VI Simpósio Brasileiro de Ciências Geodésicas e Tecnologias da Geoinformação Recife - PE, 24-25 de agosto de 2016.

ESTUDO SOBRE O USO DE VEÍCULO AÉREO NÃO TRIPULADO (VANT)

PARA MAPEAMENTO AÉREO COM FINS DE ELABORAÇÃO DE
PROJETOS VIÁRIOS
IGOR DE CARVALHO ALMEIDA 1
GLAUBER CARVALHO COSTA 1, 2
DANIEL CARNEIRO DA SILVA 3
JOÃO RODOLFO BULHÕES DE MEDEIROS 2

1
Maia Melo Engenharia
Rua General Joaquim Inácio, nº136 – Ilha do Leite, CEP 50070-270 – Recife/PE
2
Universidade Católica de Pernambuco – UNICAP
Centro de Tecnologia CCT - Departamento de Engenharia Civil
3
Universidade Federal de Pernambuco - UFPE
Departamento de Engenharia Cartográfica, Recife – PE
igorcarvalho78@hotmail.com1, glaubercad@[Link].br2, danielcs@ufpe.br3, [Link]@araengenharia.com4

RESUMO – O mercado de VANT tanto no âmbito militar como no civil cresce, impulsionado pela oferta
de novos equipamentos, pela facilidade de operação e graças ao surgimento de novos softwares de
processamento de fácil manuseio e adaptados para processar dados coletados por esses sistemas. Os
produtos de mapeamento aerofotogramétrico que adotam o VANT, ainda necessitam de otimização, para
se consolidarem definitivamente como uma alternativa em levantamento topográfico, pois se trata de uma
tecnologia em desenvolvimento. O presente estudo discute os resultados de aerolevantamento, utilizando
um quadrirotor, munido de câmera de 14 Megapixels com visada a nadir. A área teste escolhida abrange
uma interconexão rodoviária com 16,3 hectares. Esta área foi levantada com topografia convencional com
Estação Total e Nível, que serviu de parâmetro na comparação com os dados gerados pelo levantamento
aerofotogramétrico realizado com o VANT. Foram implantados 16 marcos pré-sinalizados para pontos de
apoio e checagem e posteriormente realizada a coleta das imagens com o VANT, a uma altura de voo de
aproximadamente 100 m. O processamento foi realizado no software Pix4D, obtendo GSD= 6,54 cm e
Erros Médios Quadráticos de EMQxy=0,498 m e EMQz=0,212 m.
ABSTRACT – The UAV market both in the military and in civilian grows, which increased the supply of
new equipment, ease of operation and appearance of new easy handling and processing software adapted
to process data collected by these systems. The aerial photogrammetry mapping products that adopt the
UAV, still need optimization, to definitely consolidate as an alternative survey, because it is a developing
technology. This study discusses the results of aerial survey using a quadrirotor, equipped with 14
megapixel camera and adapted camera lens axis stop target nadir. The chosen test area has 16.3 hectares
and covers a road connection was first carried out a conventional surveying with Total Station and Level,
which served as a parameter to compare with the data generated by aerial photogrammetry survey of the
UAV then were implanted 16 pre-marked milestones (Tie Points and Check Points) and later held the
collection of aeroimagens with the UAV at a flying height of about 100 m, the processing was performed
in Pix4D software, getting GSD = 6,54 cm and Errors Average quadratic EMQxy = 0,498 m e EMQz =
0,212 m.

1 INTRODUÇÃO
Nos últimos anos, vem ocorrendo um significativo aumento de aplicações de aerolevantamentos a partir de
Veículos Aéreos Não Tripulados (VANT) em diversificadas áreas, como arqueologia, geologia, monitoramento
ambiental, engenharia civil, aplicações militares e em mapeamento topográfico. Nestes segmentos de atuação também
estão sendo incluídos os atendimentos das necessidades das empresas e profissionais em mapeamentos de pequenas
áreas, para os estudos de projetos e monitoramento de obras de engenharia e estudos ambientais e cálculo de volumes.
Entretanto os levantamentos com uso de VANT ainda apresentam algumas dificuldades operacionais e legais.
Apesar da enorme oferta de modelos no mercado poucos estão bem adaptados para fins de mapeamentos, seja pela

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dificuldade de garantir as sobreposições

ões longitudinais e laterais, requeridas pelo processamento aerofotogramétrico, mas
ocasionadas pela instabilidade da plataforma aérea, seja pela falta de exatidão na determinação dos do parâmetros de
posição e orientação das imagens fornecidos pelo receptor GNSS e sensores inerciais de bordo. bordo As dificuldades legais
referem-se à indefinição de âmbito nacional e internacional relativas
relativ à regulamentação de uso, procedimentos de
segurança de voo e autorizações para a realização dos mapeamentos, principalmente em áreas urbanas.
A aerofotogrametria empregando o VANT é adequada adequad para projeto de engenharia que necessitam de
informações atualizadas da superfíciee terrestre, com elevada resolução espacial e para usos relacionados
relacionad com a coleta de
informações frequentes,, como monitoramento de impactos ambientais, na agricultura de precisão, no deslocamento de
terra, mapeamento de minas a céu aberto, cadastro urbano, mapeamento de pequenas áreas em projeto de engenharia e
no sensoriamento remoto (EISENBEISS
EISENBEISS, 2009).
Este trabalho apresenta e discute a viabilidade técnica e econômica do emprego de dados planialtimétricos
resultantes de levantamento aerofotogramétrico utilizando
utilizando câmeras de pequeno formato, abordo de um RPAS (Sistema
de Aeronave Remotamente Pilotada) ou VANT (Veículo Aéreo Não Tripulado), para fins de elaboração de projetos de
interseções rodoviários. Os objetivos específicos foram: verificar a acurácia planialtimétrica
planialtimétrica do levantamento
aerofotogramétrico com VANT, através de pontos de controle pré-sinalizados;
pré realizar
ealizar uma análise comparativa da
morfologia do relevo do terreno levantado também pelo método convencional (Estação Total); Total) verificar as
discrepâncias
cias na estimativa de volumes de terraplenagem de corte e aterro; discutir o emprego dos produtos gerados
pelo levantamento aerofotogramétrico empregando VANT, como Ortomosaicos, Anaglifos e MDT.
Para isso foram utilizadas imagens obtidas
obtid com VANT tipo quadrirotor adaptado, capaz de realizar voos
autônomos remotamente controlados e munido de câmera previamente calibrada de 14 Megapixels e com eixo de visada
adaptada parar visada a nadir. Para avaliar a precisão e viabilidade técnica-econômica
técnica econômica do emprego de VANT em
mapeamento aerofotogramétrico, foi desenvolvido estudos
est numa área teste com 16,3 hectares.
hectares

2 METODOLOGIA

2.1 Área de Estudo

À área escolhida localiza-se

se no litoral do estado da Paraíba, a cerca de 3,0km daa cidade de Pitimbu. A área
contempla uma interseção rodoviária existente, no entroncamento entre as rodovias estaduais PB-044
PB e PB-008, e tendo
uma área de abrangência de aproximadamente 162.960,00 m² (16,30 ha) (Figura 1).

Figura 1 – Área de estudo

studo, entroncamento entre as rodovias estaduais PB-044
044 e PB-008.
PB

2.2 Levantamento Planialtimétrico Topográfico

Os levantamentos topográficos planialtimétricos consistiram em cadastrar o trecho da Rodovia e o terreno as

suas margens, limitando-se
se a abrangência da área de estudos, objetivando gerar o Modelo Digital de Terreno (MDT). A
metodologia adotada no levantamento foi a de locação de uma poligonal de apoio usando estação total, e a partir desta,
irradiar pontos para elaboração de uma planta cadastral da área. No processamento dos dados, foram utilizados o
software Topograph e o PowerCivil for Brasil, sendo elaborada uma planta topográfica digital (Figura 2a).
2

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(a) (b)

Figura 2 – Vista da Janela do software PowerCivil for Brasil com os dados do levantamento processados (a) e
levantamento de campo com Estação Total e Nível (b).

2.3 Aerolevantamento com VANT e Câmara de Pequeno Formato

2.3.1 Determinação e Coleta de Pontos de Apoio em Campo

Primeiramente foram implantados os marcos pré-sinalizados (Figura 3) da rede de pontos de apoio ao bloco de
imagens e marcos de checagem (Check Points), posteriormente suas altitudes ortométricas e coordenadas foram
determinadas através de medições em campo com nível e receptores GNSS. Para que pudéssemos realizar o voo, foi
idealizado o plano de voo, utilizando o software de desenho gráfico MicroStation, juntamente com imagens
georreferencias do banco de dados do Google Earth, posteriormente foi feito a implantação dos marcos em campo,
quando foram tomadas as imagens com o VANT modelo DJI Phantom Vision 2, utilizando câmera própria embarcada
ao quadrirotor. Após coleta das imagens foi iniciado o processamento dos dados, sendo utilizadas as informações de
rastreio da estação RBMC, localizada no Instituto Federal da Paraíba (IFPB) juntamente com os dados coletados em
campo, para o processamento das coordenadas dos pontos de apoio e com isso possibilitando a montagem dos mosaicos
das duas faixas levantadas, para que possibilitasse a sobreposição mínima lateral e por fim o fotoíndice.

Figura 3 – Vista da tela do programa Microstation com o planejamento das duas faixas de voo, com os pontos em
amarelo indicando o apoio de campo, cujas coordenadas foram utilizadas como referência no processamento.

As dimensões da pré-sinalizações implantadas em campo (Figura 4), foram definidas considerando o parâmetro
“d” (dimensões físicas do pixel no sensor CCD), que é estabelecido em função da escala de voo na fotogrametria
analógica ou em função do GSD (tamanho do pixel no terreno). Como a recomendação é que essa dimensão assuma
valor igual a um múltiplo ímpar da dimensão do GSD (de 3 a 5 vezes), conforme REDWEIK (2007) e COSTA et al
(2012) o valor escolhido foi 80x10 cm para a pré-sinalização de faixas de tecido brancas (Figura 4d) utilizados em
terreno natural e uma circunferência com diâmetro de 25 cm pintados com tinta quando pré-sinalizados no asfalto
(Figura 4b).

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GPS geodésico

(b)

(a)
(c) (d)
Figura 4 – Rastreio GNSS dos marcos de apoio e checagem (a), pré-sinalização em campo marcos de apoio e checagem
(b e c) e dimensões dos marcos de apoio e checagem (d).

2.3.2 Características do VANT e Câmara de Pequeno Formato

Foi utilizado o quadrirotor do modelo da DJI Phantom Vision 2 (Figura 5a) com as seguintes características:
câmera integrada 14MP, sistema de voo autônomo; sistema que transmite vídeo em tempo real para sistema em solo
com alcance de 300 m; gimbal motorizado e autonomia de voo de até 25 minutos. Foi necessário realizar três
adaptações no quadrirotor:
A) Colocar a visada da câmera para Nadir.
B) Acoplar um receptor GPS de Navegação, para coleta das coordenadas da linha de voo e centro projetivo das
imagens (Figura 5b).
C) Ajustar a Bússola. Isto foi necessário para proporcionar maior estabilidade porque foi constado em testes
que havia uma deriva não controlada, motivada pela configuração original de fábrica em que o ângulo de
orientação da Bússola (Figura 5c) estava ajustada para o hemisfério norte. O problema foi solucionado com
um ajuste no ângulo de 22º graus da Bússola para voos no hemisfério sul.

(a) (b) (c)

Figura 5 – (a) Quadrirotor do modelo da DJI Phantom Vision 2. (b) adaptação do eixo de projeção para a posição a
Nadir. (c) rotação da Bússola do VANT de 22º graus.

A câmara utilizada foi a do próprio fabricante do equipamento DJI Phantom Vision 2 de 14.0 Megapixels. Esta
câmara trabalha com uma matriz de sensores CCD (Charge Coupled Divice) com largura (w) de 5,714 mm e altura (h)
de 4,286 mm e em pixels 4384 (w) x 3288 (h). As imagens podem ser gravadas em cartão de memória, no formato
JPEG ou RAW. Neste trabalho todas as imagens foram sempre tomadas com a distância focal fixada para o infinito.
Para a determinação dos parâmetros geométricos da lente da câmera usada no levantamento (Figura 6a e 6b), foi
utilizado o software PhotoModeler Pro. Foram determinados os parâmetros de orientação interior (Figura 6a), a
distância focal f; a escala cartográfica do ponto principal no sistema de coordenadas da câmara x0, y0; os coeficientes de
distorção radial K1, K2, K3; os coeficientes de distorção descentrada P1 e P2.

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Com os dados do tamanho do elemento sensor e distância focal obtidos através da calibração da câmera,
informações do alcance e autonomia de voo do quadrirotor, foi estabelecida altura de voo e consequentemente a escala
cartográfica a ser obtida, através do cálculo GSD (Ground Sample Distance).
A resolução espacial GSD, corresponde ao tamanho do pixel no terreno, podendo ser calculado por:
௙ ௗ
= (1)
௛ೡ ீௌ஽
SENDO;
hv = Altura de Vôo,
f = Distância Focal da Câmera,
d = Dimensões Físicas do Pixel no Sensor CCD.

Para os dados da tabela, temos que o GSD foi de 0,045 m, portanto segundo tabela 1 a escala cartográfica a ser
obtida é de 1/500. O recomendado para imagens digitais é Denominador da escala = GSD(em metros) x 10000, então
M=0,045 x 10000 = 450 então escala 1/450).

Tabela 1 – Correlação tamanho do Pixel e Escala Cartográfica (Fonte: LEICA, 2014)

Mapa Padrão Comparativo de Filmes Fotográficos

Média GSD Escala da
com ADS40 Foto Intervalo
x-y Tamanho do Pixel no
de Escala da Foto
acurácia RMSE Terreno digitalizado
Contorno
5 - 10 cm 1:500 0.125 m 0.25 m 1:3000 à 1:5500 2,5 - 5 cm
10 - 15 cm 1:1000 0.25 m 0.5 m 1:5000 à 1:8000 5 - 7,5 cm
15 - 20 cm 1:1500 0.4 m 0.75 m 1:6500 à 1:10.000 7,5 - 10 cm
20 - 30 cm 1:2000 0.5 m 1m 1:8000 à 1:11.000 10 - 15 cm

Dados da Câmera Parâmetros

Tamanho do sensor 5,714 mm -
Tamanho do Elemento Sensor 0,0013 mm 1 pixel
Distancia focal (f) 3,210 mm 2463 pixel
Lado maior: LG 5,714 mm 4384 pixel
Formato da imagem
Lado menor: LP 4,286 mm 3288 pixel
Altura de Voo 110,00 m -
Tamanho do pixel no terreno (GSD) 5 cm -
Escala Cartográfica 1/500 -

(b)

(a)
Figura 6 – (a) Janela do software PhotoModeler Pro mostrando os resultados da calibração (b) resumo dos parâmetros
para a definição da Escala Cartográfica.

Com a escala cartográfica estabelecida foram calculados os dados referente aos parâmetros do Plano de Voo para
a tomada das imagens aéreas. Sendo estabelecida a altura média de voo para a coleta das imagens de 110 m, com
superposição longitudinal 70% e lateral 40%, resolução espacial média resultante foi de 5cm, área recoberta por uma
imagem no terreno de 147 m x 196 m, intervalo de tomadas das imagens de 5 segundos e velocidade de cruzeiro 2,00
m/s.

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2.3.3 Realização do Voo

A cobertura aérea foi realizada nos dias 11 e 12 de setembro de 2014, numa altura média de voo de 110 m, desta
forma cada fotografia aérea possui resolução nominal de 0,05 m x 0,05 m e cobriu uma área aproximadamente de 20
hectares. As faixas de voo 1 e 2 foram configuradas no programa DJI Vision no módulo GroundStation (Figuras 7b)
instalado em um Tablet com sistema operacional iOS, e por meio de sinal de rádio e de rede Wifi própria do sistema de
controle do Phantom Vision 2, o Quadrirotor executou as faixas de voo de forma autônoma.

(a) (b)
Figura 7 – (a) Vista da aeroimagem no formato de fotoíndice da Faixa 1 de voo (b). Vista do programa DJI Vision no
módulo GroundStation mostrando faixa de vôo 1

De posse do fotoíndice, das coordenadas dos marcos de apoio e checagem e das imagens, foi realizado o
processamento fotogramétrico no software Pix4D (Figura 8). Foi realizada a inserção de dados no programa
Pix4Dmapper, sendo os dados das coordenadas do centro das fotos, altura de voo em que as fotos foram coletadas,
distância focal e o tamanho da imagem digital na unidade de microns. Posteriormente foi inserida, os dados dos marcos
pré-sinalizados (Control Points) e por meio de processo de análise de pixel a pixel, o programa Pix4Dmapper realizou a
identificação automática dos pontos homólogos, também denominados de pontos de amarração (Tie Points). Neste
projeto foram usadas as coordenadas do GPS embarcado no Quadrirotor (Figura 5b) e pontos de apoio de campo.

(a) (b)
Figura 8 – Vista da janela do software Pix4Dmapper, marco de controle pré-sinalizado, tecidos (a) e pintura (b).

3 RESULTADOS E DISCUSSÃO

Como produtos finais foram gerados, um mosaico ortorretificado e o Modelo Digital de Superfície (MDS) acima
da área levantada, obtido por funções próprias do Pix4D. Como mostrado na figura 9a, o MDS mostra as feições da
vegetação e elementos de elevação sobre a superfície do MDT.

(b)
(a)

Figura 9 – (a) Modelo Digital de Superfície (MDS) gerado pelo levantamento e processamento no Pix4Dmapper (b).
Ortomosaico controlado, localização dos pontos de apoio (GCP) e pontos de checagem (Check Point)
I. C. Almeida, G. C. Costa, D. C. Silva, J. R. B. Medeiros
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Com esses produtos foram realizadas as seguintes análises:

a) Análise da superfície do MDS com dados obtidos por levantamento topográfico convencional usado como
referência.

Com base nas superfícies processadas, levantadas por topografia convencional e aerofotogrametria, foi projetado
um eixo de projeto rodoviário e um greide, com extensão de 650,25 m, verificou-se uma relativa diferença entre os
dados conforme figura 10, necessitando de um estudo volumétrico posterior ao presente artigo. Conforme é de
conhecimento a aerofotogrametria não obtém as informações das altitudes ortométricas no solo e sim no topo da
vegetação existente, já a topografia convencional o operador define a posição de coletada no solo e não na vegetação,
com isso determinando o Modelo Digital do Terreno (MDT) e não o MDE (Modelo Digital de Elevação), sendo
necessário o um novo processamento no programa Pix4D, pois não é possível comparar essas superfícies para fins de
volume.
Como observado na figura 10, a incompatibilidade entre os Modelo Digital do Terreno (MDT) e Modelo Digital
de Elevação (MDE), também foi comprovada através da análise do perfil longitudinal. As diferenças verticais de
terreno obtidos da topografia convencional e da Aerofotogrametria variaram de 0,00 m a +3,50 m. Essa diferença ficou
caracterizada devido a não subtração das alturas média da vegetação na hora do processamento do MDT dos pontos
extraídos das aeroimagens, porem é possível identificar uma conformidade entre os terrenos.

Altura da Vegetação Altura da Vegetação

Figura 10 – Perfi Longitudinal mostrando a incompatibilidade entre os Modelo Digital do Terreno (MDT) e Modelo
Digital de Elevação (MDE)

A fórmula utilizada no cálculo do Erro Médio Quadrático entre as coordenadas obtidas pelo GPS e as medidas
na ortofotocarta, para a planimetria:
n
2 2
∑ (X
i =1
iT − X iC ) + (YiT − YiC )
RMS XY = EMQ XY = (1)
n

SENDO,
n – é o número de pontos da amostra
XiT , YiT – Coordenadas planimétricas obtidas em campo, para o ponto i
XiC , YiC – Coordenadas planimétricas do mesmo ponto na Ortoimagem.

As fórmulas utilizadas no cálculo do Erro Médio Quadrático entre as coordenadas obtidas pelo GPS e as medidas
no MDS para a altimetria:
n
2
∑ (Z
i =1
iT − Z iC )
(2)
RMS Z = EMQZ =
n
SENDO,
n – é o número de pontos da amostra
ZiT – Cota altimétrica obtida em campo, para o ponto i
ZiC – Cota altimétrica do mesmo ponto na Ortoimagem.
I. C. Almeida, G. C. Costa, D. C. Silva, J. R. B. Medeiros
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Tabela 2 – Resumo dos valores do Erro Médio Quadrático para a planimetria e Altimetria.
PLANIMETRIA ALTIMETRIA
PONTO
(Erro X)² [m] (Erro Y)² [m] Erro Z [m] (Erro Z)² [m]
E10 0,01192 0,00084 0,04130 0,00171
E18 0,01543 0,00029 0,26340 0,06938
E26 0,18542 0,03423 -0,08670 0,00752
M25 0,55368 0,10956 -0,15530 0,02412
M24 0,03474 0,14654 -0,11650 0,01357
E29 0,36603 0,03094 -0,39180 0,15351
Média (m) 0,056 0,181 -0,074
Desvio Padrão (m) 0,437 0,145 0,199
RMS = EMQ (m) 0,441 0,232 0,212
RMS = EMQxy (m) EMQxy (m) = 0,498 EMQz (m) = 0,212

Os padrões de classificação de precisão para ortofotocartas, ou ortoimagem, obtidos com fotogrametria

convencional digital da ASPRS (2014) relacionam o GSD com o RMSx ou RMSy, com a fórmula
NR = RMS= GSD x N (3)

Em que NR é a classe em algarismos romanos equivalente ao N.

Para a classe I, indicada para altas precisões em engenharia, o RMS é igual ao GSD, para a classe II, indicada
para mapeamento de alta precisão, o RMS = GSD x 2, e as demais classes são para produtos geoespaciais de menores
precisões. Então para este artigo com GSD = 0,0654 m e RMS =0,498 m a classe seria VIII (resultado de
0,498/0,0654=7,6). Este valor está de acordo com resultados de Silva et al (2014). Esta ordem de classe obtida aqui, ou
por Silva et al (2014), mostram que os resultados de mapeamento com imagens de VANT não atingem as classes I ou II
usuais para produtos de alta qualidade definida para a fotogrametria convencional digital.
A mesma norma relaciona os padrões para mapas vetoriais. Para a classe I o RMS em cm deve ser igual o
0,0125 x (módulo da escala). Considerando a escala desejada de 1/1000 o RMS deve ser inferior ou igual a 12,5 cm.
Para as classes II em diante o RMS (cm) = 0,0125 x N x (módulo da escala). O RMS obtido neste projeto, 49,8 cm,
permite enquadrar o mapeamento na escala 1/1000 classe IV (0,0125 x 4 x 1000=50 cm) ou escala 1/2000 classe II
(0,0125 x 2 x 2000= 50 cm).
Usando os valores da tabela 2 para enquadramento na Especificação Técnica para a Aquisição de Dados
Geoespaciais Digitais (DSG, 2015), o produto obtido estaria na escala de 1/1000 categoria “B, mas vale ressaltar que a
norma não faz referência a classificação para escalas maiores que 1/1000. Porém como a Norma do DNIT (2006),
admite levantamento nas escalas cartográficas de 1:1000 e 1:2000 para levantamento aerofotogramétrico de projetos
executivo rodoviários, o levantamento se enquadra nas normas do DNIT.

Como método de avaliação e classificação da precisão planimétrica e altimétrica, utilizou-se o Erro Médio
Quadrático, com base em normas de ASPRS (2014). Esta norma estabelece os valores de classificação para produtos
cartográficos digitais para as Classes I, II e III com relacionando o EMQ com o tamanho do pixel. Neste experimento o
GSD, foi de GSD= 6,54 cm, calculado pelo programa PIX4D Mapper, temos que a escala topográfica sugerida
conforme a ASPRS (2014) seria de 1/600 (Tabela 3), mas analisando o EMQxy = 49, 8 cm e EMQz = 21,2 cm
(relatório do PIX4D Mapper), o valor seria de 1/2.400 para a Classe II, segundo análise do EMQxy e EMQz, mas
tendendo para 1/1200 Classe III cujo o valor para o RMS = EMQxy (m) é de 45 cm.

I. C. Almeida, G. C. Costa, D. C. Silva, J. R. B. Medeiros

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Tabela 03 – Valores de precisão horizontal para dados digitais de planialtimétrica (ASPRS, 2014)
Precisão
Fonte de Dados RMSE, Horizontal
Escala
Imagens Horizontais ou RMSE, a 95% de
do
Aproximado de Precisão RMSE (cm) Nível de
Mapa
GSD e Classe (cm) Confiança
(cm)
I 7.5 10.6 18.4
1:600 7.5 cm II 15.0 21.2 36.7
III 22.5 31.8 55.1
I 15.0 21.2 36.7
1:1,200 15 cm II 30.0 42.4 73.4
III 45.0 63.6 110.1
I 30.0 42.4 73.4
1:2,400 30 cm II 60.0 84.0 146.9
III 90.0 127.3 220.3

4 CONCLUSÕES

O uso de mapeamento em aplicações na engenharia rodoviária a partir de imagens obtidas com VANT e
processadas de forma similar à fotogrametria, para obtenção de MDT, que podem ser usados para cálculos de volumes
de terraplanagem e junto com mosaicos ortorretificados para projeto geométrico é bastante promissor, pelos seus custos
em pessoal e equipamentos inferiores a fotogrametria convencional. Porém foram observados neste artigo e outros
analisados que são ainda necessários alguns aperfeiçoamentos em equipamentos e processamento. É necessário
estabelecer padrões de operação, definições, especificações e normas oficiais para que os resultados finais sejam sempre
os esperados.
Quanto aos equipamentos observou-se o seguinte: adequações quanto às vantagens e desvantagens segundo os
tipos de VANT (tamanho, tipo de asa, autonomia de voo), especificações da câmera quanto a resolução, estabilidade,
tempo de disparo, os softwares de planejamento e de controle automático das linhas de voo e inclinações da aeronave, a
qualidade dos receptores GNSS embarcados e dos sensores inerciais, o espaçamento dos pontos de apoio no terreno, são
os pontos que interferem muito na etapa seguinte de processamento das imagens.
Quanto aos produtos gerados como mosaicos ortorretificados e MDS muitos não são adequados para todas as
aplicações em projetos rodoviários. Assim é conveniente que exista mais opções, que permitam o usuário escolher a
mais adequada às suas necessidades como: mais facilidade para escolher entre a ortorretificação diferencial por pixels e
por área, e definição da linha de emenda (seamline). Por exemplo, em alguns trechos as copas de árvores ficam borradas
e ficaria melhor se a área fosse substituída por trecho de imagem retificada. Para cálculo de volumes é preciso
classificar e eliminar com alta qualidade e precisão as árvores, edificações e outros objetos acima da superfície do
terreno.
Conforme as especificações técnicas de dados geoespaciais vetoriais, o resultado do levantamento se enquadra
na escala cartográfica de 1:1000 categoria “B”, de acordo com a análise do tamanho do pixel no terreno GSD= 6,54 cm
alcançado e dos Erros Médios Quadráticos calculados EMQxy=0,498 m e EMQz=0,212 m. Para o Departamento
Nacional de Infraestruturas de Transportes (DNIT), admite-se levantamento nas escalas cartográficas de 1:1000 e
1:2000, para levantamento aerofotogramétrico com fins de elaboração de projetos rodoviários, portanto o levantamento
se enquadrou nas normas do DNIT.
Um fator que influenciou na precisão planialtimétrica dos dados gerados foi a dificuldade do VANT em manter
a linha vôo e de visada da câmera na posição vertical durante a tomada das Aeroimagens, esse aspecto influência no
resultado final quanto a precisão planialtimétrica.

I. C. Almeida, G. C. Costa, D. C. Silva, J. R. B. Medeiros

 VI Simpósio Brasileiro de Ciências Geodésicas e Tecnologias da Geoinformação Recife - PE, 24-25 de agosto de 2016.

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