Limitações

Tipo de Rotação, Passa

Quando mais pesado o avião maior a VA (velocidade de manobra)

Quando mais leve o avião menor a VA

VA menor para pesos menores

Forças aerodinâmicas são mais evidentes com pesos menores, Voar
com uma VA menor para não sofre tanta carga na aeronave
Seneca 3 é turbo

Grupo Motopropulsor
AR ALTERNADO

TURBO
QUANDO PASSA DE 39,8 POL
Uma luz para cada motor

Caso uma luz acenda recuar a manete do motor um pouquinho apagando a luz do respectivo
motor
- A FUNÇÃO DOS COWL FLAPS É AUMENTAR A CIRCULAÇÃO DE AR
NO MOTOR
- QUANDO A TEMPERATURA DO MOTOR ESTA ALTA ABRIR OS
COWL FLAPS

TRAVA DE SEGURANÇA QUE IMPEDE O EMBANDEIRAMENTO

ABAIXO DE 800 RPM COM O AVIÃO VINDO PARA POUSO

SOMENTE PODE SER EMBANDEIRADO EM VOO ACIMA DE 800 RPM

ABAIXO EXISTE UMA TRAVA DE SEGURANÇA QUE IMPEDE O
EMBANDEIRAMENTO
Sistema elétrico
A bateria fornece alimentação exta para aeronave em caso de falha
de um dos motores
O regulador de voltagem previne a queima dos aparelhos eletricos

Relé retira um dos alternadores

Negativo estou consumindo a bateria

Positivo estou alimentando a bateria
Painel de fusíveis
Motores críticos e contrarrotativos

Motores contrarotativos, não possuem motor crítico

Vyse, Vxse e VMCA (conceitos e valores)

Sistema de trem de pouso

O trem de pouso acionado hidraulicamente

Através de uma bomba elétrica
-- O trem de pouso acionado hidraulicamente através de uma
bomba elétrica

-- O trem de pouso é mantido na posição por pressão hidráulica

-- O trem de pouso baixado e travado as molas exercem pressão

para travar
-- Quando o trem não estiver totalmente recolhido ou baixado a luz
de alarme acende no painel de advertência

ALARME (som intermitente)

-- Trem não baixado e travada pressão de ADM 14 pol

-- Avião no Solo, seletora na posição EM CIMA

-- Trem não travado FLAP 40

Luzes de navegação ligadas, luzes verdes do trem de pouso tem

intensidade diminuída

-- Recolher antes de 108 KT - IAS

-- Abaixar antes de 130 KT – IAS

EMERGÊNCIA
Velocidade Max para baixar o trem de pouso 85 KT
1 – Seletora do trem de pouso EM BAIXO
2 – Acionar o comando de baixar manualmente o trem

FREIOS

-- O reservatório do fluido hidráulico está separado do reservatório

do trem de pouso

-- Dois conjuntos de frios em cada trem principal:

Monódico e
Pastilha dupla

COMANDOS DE VOO
- Comando de voo operado por cabos

- Comando Lateral – Aileron “Frise”

- Comando Direcional – Leme possui um compensador anti-servo

- Comando longitudinal – Estabiprofundor superfície totalmente

movel
- “possui um compensador anti-servo" no bordo de fuga
- Atua na mesma direção do profundor
FLAPS

- Manual ABAIXO de n/s 810568

- Elétrico ACIMA de n/s 810568
- Luz acende quando em transição após apaga
- Luz acesa mais de 10s mau funcinamento

- 4 posições
UP / 10° / 25° / 40°
10° -- IAS = 140 kt
25° -- IAS = 122 kt
40° -- IAS = 115 kt

SISTEMA DE COMBUSTÍVEL

- Para cada ASA:

2 Células
- Interconectadas
- Tanque único
- 1 bocal para as 2 células

2 Drenos
- 1 para cada célula

Combustível Total 128 US gal 484 L

Utilizável 123 US gal 465 L
Cada Tanque 64 US gal 242 L
Utilizável 61,5 US gal
- Injeção de combustível de fluxo contínuo
- Cada motor aciona uma bomba de combustível
- Sistema auxiliar de combustível (bomba elétrica)
- Possuem 3 posições
- LO
- HI
- OFF

- Existem uma alavanca atrás do banco do INVA ou copiloto

- Empurrar a alavanca para BAIXO
(expele combustível dos drenos da alimentação cruzada embaixo
da fuselagem)
- Puxar a alavanca para CIMA para de liberara combustível

IMPORTANTE

1 - Verificar a alavanca em cima

2 - Visualizar a barriga da aeronave (sem liberara comb.)
3 - Não da partida no motor com uma poca de combustível embaixo
da aeronave
Após o filtro, bomba auxiliar elétrica

- Falha da bomba mecânica do motor

- Partida do motor (solo ou em voo)
- Supressão (escorvamento) de vapor nas linhas de alimentação do
motor
LOW

- Usada em operações normais do motor (voo ou no solo)

- Supressão do vapor na linha de alimentação do motor em voo

- Utilizasse da escorva quando o motor fica mais instável

- Quando as indicações do fluxo de combustível começam a
flutuar

- Ligar as bombas em LOW para retirar vapor das linhas de

alimentação do motor

HIGH

Não é utilizado em operação normal

Somente em 2 caso:

1 – Durante o procedimento de escorva do motor

2 – Falha da bomba mecanica do motor
Quando estiver em HIGH, a luz no painel de anúncios acende

QUANDO VINDO PARA POUSO

- Com pressão menor que 21 pol hg e a bomba em high

- Automaticamente a pressão de combustível diminui

- A intensidade da luz no painel diminui

ESCORVA

1 PARA CADA MOTOR

- Quando clicar no botão da escorva a bomba liga em HIGH

independentemente da posição LO, HI, OFF
- Normalmente utilizada na partida do motor
- Retira vapor de combustível das linhas próximo ao motor

ALIMENTAÇÃO CRUZADA
SELETORA
- ABRE (Operação normal)
- Cada motor consome combustível do seu tanque

- FECHA

- ALIMENTAÇÃO CRUZADA
Traz combustível para o respectivo motor da asa oposta

Observações

- Não pode voar com as 2 seletoras em alimentação cruzada

- Não se decola com alimentação cruzada

Operação normal
- Ambas as chaves em abre

EMERGÊNCIA

Motor esquerdo parou

Fechar tanque esquerdo

Motor direito consome o tanque direito

O tanque esquerdo permanece cheio

Para equalizar os tanques consumir do tanque esquerdo

Manete do motor direito em alimentação cruzada

Drenos

9 Drenos ao total
1 Cada filtro (2)
1 Cada célula de combustível (4)
1 Cada linha de alimentação (2)
1 No aquecedor de combustão (1)

PILOTO AUTOMÁTICO E FD

Sistema do piloto automático

Horizonte Artificial
HSI
Painel Anunciador
Seletor de Modos de F/D e A/P
Seletor de Altitude
Botões no manche CWS e A/P disc

Horizonte Artificial

HSI
Painel Anunciador

Seletor de Modos de F/D e A/P

Seletor de Altitude

Botões no manche CWS e A/P disc

CWS - Control wheel steering

- Consegue voar o avião manualmente sem desacoplar o AP e FD

- Ao apertar o botão CWS e colocar o avião em uma nova atitude ao

soltar o botão o FD será configurado caso o AP esteja ligado irá
seguir as novas instruções do FD

Sincroniza o FD e PA
- ATITUDE quando o CWS for solto e não tenha modo pitch
selecionado
- ALTITUDE quando o CWS for solto e estiver em modo ALT HLD
(Modo ALT modo de pitch)

- Se o modo APPR estiver ativo e GS já acoplado,

Apetando o CWS cancela o acoplamento GS
- Será necessário acoplar o GS de novo

Operação do Flight Director O Flight Director

Informa:
arfagem (pitch)
rolagem (roll)
Para cumprir determinadas condições selecionadas pelo piloto.

Estas informações são apresentadas no indicador de atitude,

através de uma única barra em formato de “V”, comumente
chamada V-bar.

O piloto precisa encaixar o triangulo (AERONAVE) na V-bar

Esquerda 2,5° Direita 10°

- Digo ao FD que quero subir com 800 ft de razão por minuto

- O FD, portanto, informa que para subir com 800 ft de razão por
minuto será necessário Pitch 10°

- A curva informada pela V-bar sempre será com bank padrão 3°/s
22° de bank máximo

- O centro do sistema é o horizonte artificial ADI

- Instrumento composto por giroscópio depende de pressão de
sucção

- O FD recebe informação de diversos instrumentos:

- ADI
- Altímetro
- HSI
- CRS
- HDG
- NAV
Processa e envia para V-bar. E para o A/P

O A/P não é o centro do sistema o A/P segue o que FD precessa

O centro do sistema é FD
Podemos voar o avião sem A/P com F/D
Mas não é possível voar com A/P sem FD

Modos básicos do FD

- Ligar o FD
- Aparece a V-bar.
- Com indicação para manter as asas niveladas e na atitude atual.
- Caso não seja a atitude desejada apertar o CWS e colocar a atitude
desejada e soltar o CWS.

- Heading Hold (modo de roll)

Observação: O modo HDG cancela o modo NAV, APPR e BC.

- V-bar guia o piloto a manter proa ajustada no HDG do HSI.

- Caso aperte o HDG e o FD estiver off, ele lega automaticamente

- Modo ALT (modo de pitch)

Observação: Quando aperto ALT mantenho a altitude que estou

- V-bar guia o piloto a manter a altitude no momento que ligar o FD

- V-bar guia o piloto para cima ou para baixo

- Caso aperte o ALT e o FD estiver off, ele lega automaticamente

EX:

Estou 2000 ft e quero subir 4000 ft

Coloco potência subo mão
Em 2500 ft aperto ALT (ALT + FD ligam)
O FD diz para manter 2500 ft
Nesse momento aperto CWS ajusto o picht para continuar subindo

ALT ARM

- FD fica armado para capturar uma altitude selecionada no altitude

selector

- Quando a altitude é atingida o FD (V-bar) passa a mostrar atitude

para manter a altitude atingida

- O piloto pode comandar o CWS para ajustar a atitude e velocidade

de subida até atingir a altitude desejada
Ex: Observação supondo FD desligado

- Selecionar a altitude desejada no altitude selector

- Eu estou em 2000 ft e quero ir para 4000 ft
- Coloco 4000 ft no altitude selector

- Armo a altitude

- A palavra ARM aparecerá no altitude selector

- A luz FD acende no painel anunciador

- O FD liga junto
- V-bar aparece no ADI
- Mostrará a atitude para manter (2000 ft)
- Porém quero subir de 2000 ft para 4000 ft
- Portanto aperto o CWS e cabrar para colocar na atitude de subida
desejada e solto o CWS

- Quando FD capturar a altitude armada

- Luz ARM apaga no altitude selector
- Luz ALT acende no painel anunciador

- Caso ocorra uma variação de 300 ft para cima ou para baixo

Uma palavra ALERT aparece no altitude selector
E uma buzina soará
Para informar que saiu da altitude que foi armada

MODO NAV (Modo de roll)

- A V-bar guia o piloto a interceptar e manter uma radial

ajustada no course do HSI
- Modo NAV tem duas fases:

- Em modo HDG, o piloto aperta NAV e as luzes NAV e ARM

acendem

- A V-bar intrui o piloto a manter uma proa até capturar a radial

- Quando capturar a radial, o FD sai do modo HDG e NAV-ARM e vai

para caupled
- As luzes de HDG e ARM apagam
- As luzes de NAV e CPLD acendem

Ex:
- Estou voando na radial 090 out
- Quero interceptar a radial 050 out

- CRS em 050
- Curvar à esquerda para uma proa de interceptação
- Quando estiver chegando na radial 050 out troca o modo para
CPDLC

- E a V-bar irá instruir a manter a radial 050 out que foi selecionado
no CRS

Modo APPR (Modo de roll e pitch)

- V-bar guia o piloto para o curso do VOR ou LOC ajustando no

course do HSI

- Arma o sistema para capturar o GS

- Modo usado para ILS utilizado para CAT I

- O modo APPR e mais sensível devido ao ILS ser um procedimento
de precisão

- Somente apertar APR após a captura do LOC

Isso evita a descida antes de capturado o GS

- Ajustar o CRS do HSI para 270°

- Modo HDG e ALT Hold acionados

- Ajustar NAV para curso 270° para interceptar o LOC

- Aperto NAV
- Quando a radial começar a se aproximar a V-bar iniciar uma curva
a esquerda para 270°
- As luzes de NAV e ARM acendem

- Quando capturar o LOC as luzes de HDG e ARM apagam e CPLD

acende
- A V-bar comanda para manter o LOC

- Quando estive com o LOC capturado apertar APPR

- A V-bar pede para manter a altitude até interceptar o GS

- Quando captura o GS iniciamos a descida
- Quando a Barra do GS passar pelo centro da escala do HSI a luz de
GS acende indica que foi capturado
- A aeronave começa a descer e o modo ALT apaga
- A instrução da V-bar informar o pitch para descer dentro do GS

Importante: Se o GS for perdido não existe aviso o ponteiro GS

desaparece do HSI

Modo Back Course (BC)

- V-bar guia para interceptar e manter o curso do LOC, igual do

modo NAV
- A diferença que o sinal do LOC é ao contrário, Já que a referência
de proa está na ponta do course

- Quando o modo BC é ativado GS não entra

PILOTO AUTOMÁTICO

Limitações

- Somente pouso CAT I e no modo APPR

- Deve ser desligado em Pousos de Decolagem
- O AP não possui autoland,
- Antes da DA deligar AP e pousar manualmente
- Velocidade máxima de 195 kt
- Proibido com flap maior que 25°
- Altitude máxima de operação 24.000 ft
- Não é recomendado o modo ALT durante turbulência
- Em caso de falha de motor, desacoplar o AP

- Segue os comandos executados no FD

- Segue as informações dadas pelo FD
- FD precisa estar ligado para o AP entrar

- Para o adequado funcionamento do AP e FD

(Modelo King KFC-150)
- Pressão de sucção entre 4,8 e 5,1 pol Hg para o ADI
- Sistema de compass funcionando
- O sistema do AP precisa ser testado antes do voo

TESTE:

- Após apertar o botão TEST todas as luzes do painel anunciador

irão acender e um sinal sonoro soará
- A luz de TRIM fica piscando
- Após 5s todas as luzes apagam menos a AP que pisca 12x após
apaga

Observação

Caso a luz de TRIM fique acesa

- O sistema de compensação do AP não passou no teste
- Os disjuntores do AP e compensadores elétricos devem ser
desarados
- Não poderei usar o compensador no manche
Somente o manual entre as poltronas
Para acoplar o AP

- Um dos modos do FD
Ex: (Além do FD algum dos modos)

- Armar uma altitude no altitude selector

Ex: colocar 4000 no altitude selector e armar

Desacoplamento do AP

- Falha eletrica
- Falha no sistema de controle de voo
- Falha no sistema de bussola (bandeira de HDG no HSI)
- Uma rolagem maior que 14°/s, sem o CWS pressionado
- Uma arfagem maior que 6°/s, sem o CWS pressionado
- Quando acionado o compensador elétrico sai o AP

Bandeiras com AP ligado

- Perda de VOR
 - Bandeira vermelha de NAV no HSI
- IMPORTANTE: o AP não irá desacoplar
- Se os modos HDG, NAV, APPR estiver acoplado
- Bandeira de HDG no HSI
- IMPORTANTE: o AP irá desacoplar

BOTÕES DO MANCHE

2 botões para o compensador

Aviso: apertar os dois botões junto para o mesmo lado
desse modo garante o funcionamento correto

- Esquerdo: energia para embreagem

- Direito: energia para compensador

1 botão do AP

- Pressionando 1 vez
- Desacopla o AP
- Desliga o FD
- Manter pressionado
- Desacopla o AP
- Desliga o FD
- Interrompe a energia para o compensador, em caso de
mau funcionamento

Radar Meteorológico

Curso ground school piper seneca I, II, III (p34a)

Aula 10
Tempo no vídeo aos 33:00

[Link]

Radar Meteorológico

- O radar está dividido em duas partes externo e interno

- Externo - antena, transmissor e receptor instalados no cone do
nariz
- Interno - Um indicado (tela com imagens)

Antena, no cone de nariz, tem movimento laterais automáticos de

45° para cada lado

TILT – os movimentos verticais são feitos pelo piloto através do

“TILT” no painel
- Limites verticais 15° para e para baixo

Para ligar
Girar de OFF para TST (teste)
Após 7-8s uma imagem padrão aparece
- Verificar a palavra TEST aparece
 - 80NM de range

Observar a sequência de cores corretas:

Verde (precipitação leve)

Amarelo (precipitação média)
Vermelho (precipitação forte)
Magenta (preciptação muito forte)

- Selecionar ON, quando

- O modo Wx entra automaticamente

Quando em voo nivelado:

- Selecionar o range desejado por padrão 80NM

- O TILT estará em zero
- Porque estará recebendo muito retorno do solo
- Portanto aumentamos o TILT para cima até que os pontos sumam
- Desse modo o TILT estará configurado e varrendo o horizonte para
atitude e altitude que se encontra a aeronave
Observação caso ocorra alguma mudança de atitude e ou altitude
uma nova mudança no TILT deverá ser feita

Para desligar o Radar Meteorológico:

- Selecionar o modo SBY ou OFF antes de desligar o interruptor

geral

SELETOR DE FUNÇÕES:
OFF: radar deligado
SBY: modo de espera durante o aquecimento
TST: modo test. A antena não transmite
ON: liga o radar, automaticamente, no modo Wx e 80NM de range.
Antena passa a transmitir também

BRT = brilho da tela

Wx = modo Weather
WxA = modo Weather Alert. As áreas de tempo mais severas (cor
magenta) piscam
GND MAP = modo de mapeamento do solo
- Não há cor magenta nesse modo
- Palavra MAP aparece na tela (indicar o modo GND MAP)
- (GAIN) A seleção de ganho é feita pelo piloto no GND MAP
 Os ganhos e o STC nos modos Teste, Wx e WxA já são
predefinidos

STC: “Sensitivity Time Control” serve para diminuir o ganho do

receptor quando o sinal for muito forte (quando a volto do sinal for
muito forte)

RNG: mínimo 20NM e máximo 240NM

STAB: sistema de estabilização da antena
- Normalmente colocado em ON
- Quando deligado aparece “Stab-Off” no canto superior
esquerdo da tela

Aviso: se o estabilizador estiver desligado a varredura é mantida

paralela as asas do avião e inclinação será de acordo com o eixo de
arfagem

CUIDADOS PARA OPERAÇÃO

- Não operar o radar durante abastecimento ou veículo próximo

com líquido inflamável
- Não operar com pessoas em um raio de 5m
- Quando for fazer o Teste do equipamento certificar que não haja
grande massas metálicas ou hangares próximos
INSTRUMENTOS DE VOO e Alarme de Stall

Alarme de Stall
- É uma buzina (som contínuo) (não aciona com avião no solo)
- Alarme toca 5-10 kt antes do stall
- Acionada por dois (2) detectores de stall no bordo de ataque
da asa esquerda
- Detector interno aciona a buzina com Flap 25° e 40°
- Detector externo (final da asa) com Flap 10° ou UP

Instrumentos de Voo

RADIO ALTÍMETRO

- Vai acender uma luz amarela DH no ADI ao atingir a altura

colocada no radio altímetro
- O rádio altímetro não pode ser utilizado para balizar um DA ou
MDA
ALTÍMETRO

- Envia os dados de altitude para o transponder

- Pode haver uma luz de ALT no instrumento ela acende em 2 casos:
- Na subida ou descida faltando 1000 ft para atingir a
altitude selecionada no altitude selector do AP, se o botão de ARM
tiver sido pressionado
- Ou quando mantendo uma altitude selecionada no
altitude selector e ocorrer um desvio de 300 ft

VELOCÍMETRO
- Arco Branco: Faixa de operação dos flaps
- Limite inferior: Vel. Stall em configuração de pouso
- Limite superior: Vel. Máxima de operação dos Flaps

- Arco Verde: Operação normal da aeronave

- Limite inferior: Vel. Stall com a aeronave limpa

- Arco Amarelo: operação com cuidado, somente ar calmo

- Linha Vermelha inferior: Vel. Min de controle VMC

- Linha Vermelha superior: VNE (Velocidade Nunca Exceder)
- Linha azul: melhor razão de subida Vyse

VENTILAÇÃO E AQUECIMENTO
Sistema possui dois dutos um embaixo do piso e outro no teto

- Ar Quente: passa por dutos embaixo do piso da aeronave

- Aquecimento da cabine
- Desembaciamento do para-brisa

Ar aquecido por Aquecedor Janitrol (na cauda da aeronave, atrás

do bagageiro traseiro)

Ar Frio: passa por dutos no teto

- Ventilação da cabine

ENTRADAS DE AR EXTERNO
Na cauda, há duas entradas de ar externo

- Lateral da Base: ar para ventilação, aquecimento e

desembaciamento
- Válvula de entrada de ar deve estar em “ABERTO”
- Se a Alavanca estiver em “FECHADO”
- 2 interruptores de segurança impedem que o
ventilador e aquecedor liguem
 - A alavanca esquerda regula a temperatura da cabine

- Colocar em HEAT - Liga o FAN e o aquecedor jenitrol

(Quando no solo)
 - O ar passa pelo aquecedor e vai pelos dutos embaixo do
piso
- Ele sai por saídas individuais (para cada pessoa) e também
vai para o para-brisa
- Existe um ventilador para o ar do para-brisa

- Base da Deriva: Ar para a ventilação com ar fresco

Ventilação quando no solo

- Depende de um ventilador quando no solo porque não há ar de

impacto
- Quando em voo o ventilador será desligado automaticamente ao
recolher o trem de pouso.

Ventilador possui 3 posições:

- High
- OFF
- Low
Localizado na parte da frente do duto de ventilação

- As saídas de ar na cabine são dianteiras e traseiras no duto do

teto, além das frontais

- Para regular a quantidade de ar que sai, há um regulador no duto

do teto
- Para trás diminui o fluxo de ar
- Para frente aumenta o fluxo de ar
Controle do Sistema de ventilação, aquecimento e
desembaciamento

- Entre as poltronas dos pilotos

- Atrás do painel do sistema de combustível

- Ventilador do desembaciamento
- ON
- DEFROST
- OFF
 - Interruptor do aquecedor
- FAN
- OFF
- HEAT

FAN = Colocar em FAN (no solo) somente irá ter fluxo de ar frio

HEAT = Liga o FAN e o aquecedor jenitrol (no solo)

HEAT (voando) = O FAN não liga, somente o aquecedor

- O FAN só funciona no solo, em voo com o trem recolhido o FAN é

desligado automaticamente

- Caso ocorra um mau funcionamento, um termostato no duto do

aquecedor desativa o aquecedor e uma luz acende no painel. O
aquecedor só poderá ser reativado em solo
- Regula a entrada de ar

- Regula a temperatura da cabine

AQUECEDOR (JENITROL)
- Uma bomba elétrica retira combustível do tanque direito
- Consumo 0,5 gal/h ou 1,89 L/H
- Deve ser calculado no planejamento de voo
- Quando a temperatura selecionada é atingida o aquecedor
deligar, retorna a ligar para voltar a temperatura selecionada

EXs:
SISTEMA DE VÁCUO

- Também chamado de sistema de sucção

- Fornece pressão de sucção para os instrumentos giroscópiocos

- Cada motor tem:

- Uma Bomba de sucção (Operação 4,8 a 5,1 pol Hg)
- Tubulações
- Equipamento de regulagem

- Operação Normal de 4,8 a 5,1 pol Hg. Queda de pressão:

- Telas ou filtros sujos
- Reguladores emperrados ou vazamento no sistema

- Queda de pressão a ZERO

- Cisalhamento no eixo da bomba ou bomba com defeito
 - Instrumento defeituoso ou linha com avarias

- Quando a pressão cair abaixo de 4 pol Hg, as luzes GYRO AIR ligam
no painel de alarmes (uma luz para cada bomba)

GYRO AIR ligam também

- Corte do motor
- Embandeiramento da hélice

- Reguladores de pressão são instalados (mantém de 4,8 a 5,1 pol

Hg) para proteção dos instrumentos e bom funcionamento
- Os reguladores se encontram na parte de traz da parede de
fogo

Observação: somente 2 instrumentos são alimentados pelo sistema

de sucção:
- Horizonte Artificial
- Giro Direcional

São alimentados por vácuo, porém não pelo sistema de sucção do

Seneca 3

- Turn coordinator (Turn e Bank)

Observação: Apesar do Turn e bank ser um instrumento
giroscópico, porém seu funcionamento é elétrico.
(existem 2 disjuntores no painel)

- HSI - RMI
O RMI e HSI tem sinais de giro do Compass System e não de pressão
de sucção
(Há um disjuntor para o sistema de bússola)

- Se as bombas de sucção falharem, continua funcionando:

Turn e Bank
HSI
RMI

PITOT-ESTÁTICO

- (2) tomadas de pressão estática em ambos os lados da fuselagem

alinhadas para anular a diferença de pressão durante a glissadas ou
derrapagens
Sem aquecimento
- (1) Tomada alternada de pressão estática dentro da cabine
Acionada pelo piloto
Caso as tomadas estáticas forem obstruídas por gelo
Pode ocorrer alteração da indicação nos instrumentos usando a
tomada alternada
- (1) Tubo de PITOT embaixo da asa esquerda
Aquecimento elétrico interruptor no painel
- (1) Dreno para as linhas do Tubo de PITOT e as tomadas de
pressão estática, na parte inferior da parede lateral da cabine, do
lado do comandante

Sistema Pitot-Estático

- Fornece pressão total para o velocímetro

- Fornece pressão estática para o altímetro e VSI

Tubo de Pitot

- Capta Pressão Total

- No Painel de interruptores tem o aquecimento do pitot (elétrico)

Sistema Pictorial de Navegação

O sistema é todo elétrico e alimentado pela chave geral de “rádios”

Sistema é composto pelos:
- RMI
- HSI
- Chaves Seletoras
- Rádios Slave/Free
 - Fusíveis
- Sistema de compass
Girodirecional e Amplificador (compass) no bagageiro
traseiro (não depende de pressão de sucção)
Na asa esquerda há um detector de fluxo magnético

Funcionamento do Sistema

- O girodirecional do bagageiro envia sinais de direção ao

amplificador do sistema

- O amplificador compara os sinais do detector de fluxo magnético

da asa

- Para ocorrer a comparação do sinal

- O seletor de Slave/Free deve estar em Slave, assim o
giro será corrigido magneticamente

Slave: os instrumentos giroscopicos são corrigidos (estão

escravizados) pelo detector de fluxo magnético
- Não ocorrerá erros de precessão
Free: os instrumentos estão livres do detector de fluxo. Não são
corrigidos eletricamente
- Pode ocorrer erros de precessão
- O sistema se comporta como um girodirecional comum
- Quando em Free para corrigir a precessão utiliza-se
chave CCW/CW (clock wise / conter clock wise) baseando-se na
bússola

CW: Sentido horário

CCW: Sentido anti-horários

Após serem estabilizados e corrigidos magneticamente os sinais são

enviados para:
HSI
RMI

ENERGIZAR

- Quando energizado, até o giro atingir 50% da rotação,

Estamos no modo de acoplamento rápido de 180 graus é iniciado

- Isso dura até o erro se igual a zero

Isso dura até que a comparação erro entre girodirecional do
bagageiro e o amplificador da asa seja igual a zero

- Durante esse processo a bandeira vermelha de HDG some no HSI,

assim como o ponteiro indicador de SLAVE

- O ponteiro serve para indicar a detecção de desvios entre o

sistema e o campo magnético
- Caso ocorra variações muito grande no ponteiro isso pode indicar
discrepâncias entre o HSI e a bussola magnética, mesmo sem ter
aparecido a bandeira vermelha de HDG no HSI.
- HSI com erro de indicação sem bandeira de HDG

Bandeira de HDG no HSI

- Alimentação inadequada
- Operação em modo Free
- Giroscópio não confiável
- Quando aparecer a bandeira de HDG, caso o AP esteja ligado em
modo HDG, NAV ou APPR o AP desacoplará

O HSI recebe sinal do NAV 1

Em caso de pane utilizar a chave no painel e passar para NAV 2

Bandeira de NAV no HSI

- Indica sinal não confiável do NAV

- Se o NAV aparece AP não desacopla

Bandeira de HDG no RMI

- Sistema pictorial de navegação dá indicações não validas
- A proa indicada contém erro de 5 graus ou mais

Ponteiro do RMI a 90 graus

- Falta de sinal confiável de VOR (push buttons em NAV)

- Frequência de ILS selecionado (push buttons em NAV)
- recptor de ADF em ANT (push buttons em ADF)

GRÁFICOS e PESO
1% ------ 6 °C

Positivo acrescenta em relação a ISA

negativo diminui em relação a ISA

Não exceder 34 pol Hg em Cruzeiro