Manutenção de Aeronaves

em Célula, em Grupo
Motopropulsor e em
Aviônicos

Básico

2016 1
 Diretoria Executiva Nacional Responsáveis técnicos
Coordenação de Projetos Especiais Eduardo Afonso de Medeiros Parente
Eduardo Barbosa Libanoro
Educação Presencial Marcelo Giuliano Fernandes
Manutenção de Aeronaves em Célula, Márcio Patrício de Oliveira
em Grupo Motopropulssor
e em Aviônicos Marcos Roberto Ribeiro
Nilton Gasparelli Esteves

Livro Técnico Ronald Teixeira Peçanha Fernandes

Valéria de Assis Vasconcelos

Janeiro /2016 Vanessa Vieira Dias

Wilton Rodrigues Medeiros de Melo

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Manutenção de Aeronaves em Célula, em Grupo Motopropulsor e em

Aviônicos - Básico / SEST SENAT.

-- Brasília: 2016. 658p. : il. ; 20,5 X 27,5 cm.

1. Fatores humanos 2. Física 3. Inglês técnico 4. Redação técnica -

Formulários e registros de manutenção 5. Matemática 6. Ferramentas
manuais e de medição 7. Doutrinamento básico - O mecânico de
manutenção aeronáutica e sua formação profissional 8. Primeiros socorros
9. Química 10. Regulamentação da aviação civil 11. Tráfico de drogas e
dependência química

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Apresentação

O SEST SENAT atua nas formações inicial, continuada e técnica de trabalhadores do

transporte, de suas famílias e da comunidade, por meio de 149 unidades operacionais,
distribuídas em todo o país. O programa educacional do SEST SENAT visa ao
aperfeiçoamento e à atualização que permitem ao profissional lidar com as constantes
mudanças e inovações do mundo do trabalho.

Os cursos são acompanhados de materiais didáticos, elaborados em formatos

pedagógicos arrojados e inovadores, com metodologias criativas e linguagem adequada
a cada público. Assim, possibilitam o desenvolvimento de competências profissionais
que viabilizam a inserção no mercado de trabalho.

Para contribuir com as novas demandas que têm surgido no modo aéreo, o SEST
SENAT se empenhou em desenvolver um conjunto de livros técnicos, atualizados e
inovadores, tanto no que diz respeito ao setor quanto ao mercado educacional, a fim
de oferecer um material de referência aos alunos do Curso Técnico de Mecânico de
Manutenção de Aeronaves, ofertado em várias unidades do SEST SENAT.

Esses livros técnicos compreendem desde o que é exigido pela legislação vigente até
temas atualizados. Ressalta-se que isso atende à demanda das empresas por profissionais
altamente qualificados e adequados às novas tecnologias presentes no transporte aéreo
no Brasil e no mundo.

As ilustrações e imagens são também um diferencial dos livros. Além da qualidade

técnica, mostram diversas opções de aeronaves, peças, motores e situações para que
o aluno do Curso Técnico de Mecânico de Manutenção de Aeronaves possa sentir-se
apoiado em seus estudos teóricos e práticos.

Esperamos, dessa forma, que esses livros sejam instrumento motivador para uma
aprendizagem de qualidade e que possam continuar sendo para você uma fonte de
consulta no futuro, quando se tornar mecânico de manutenção de aeronaves.

NICOLE GOULART

Diretora Executiva Nacional do SEST SENAT

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 Sumário

Unidade 1
Fatores humanos
Capítulo 1 - Noções básicas sobre fatores humanos.................................................. 19
1.1 Histórico...............................................................................................................19
1.2 Definições.............................................................................................................21
1.3 Modelos de análises de fatores humanos................................................................21
Capítulo 2 - Fatores que afetam o rendimento humano............................................ 27
2.1 Estresse..................................................................................................................27
2.2 Fadiga...................................................................................................................28
2.3 Sobrecarga de trabalho..........................................................................................28
2.4 Excesso de confiança.............................................................................................29
2.5 Tipos de personalidade .........................................................................................29
Capítulo 3 - Trabalho em equipe............................................................................... 31
3.1 Definição e características......................................................................................31
3.2 Estágios de desenvolvimento.................................................................................31
3.3 Equipes de trabalho efetivas...................................................................................32
Capítulo 4 - Comunicação........................................................................................ 35
4.1 Tipos de comunicação...........................................................................................35
4.2 Filtros e barreiras...................................................................................................36
4.3 Elementos da comunicação eficaz..........................................................................36
Capítulo 5 - Fatores ambientais................................................................................ 39
5.1 Iluminação............................................................................................................39
5.2 Temperatura..........................................................................................................39
5.3 Som e ruído..........................................................................................................40
5.4 Qualidade do ar....................................................................................................40
5.5 Acessibilidade........................................................................................................41
Capítulo 6 - Erro humano......................................................................................... 43
6.1 Tipos de erro.........................................................................................................43
6.2 Erro x violação......................................................................................................45
6.3 Fatores locais geradores de erro..............................................................................45
6.4 Princípios do gerenciamento do erro.....................................................................46
6.5 Estratégias de prevenção do erro............................................................................47

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 Capítulo 7 - Cultura de segurança............................................................................ 49
7.1 O que é cultura de segurança?...............................................................................49
7.2 Cultura justa.........................................................................................................49
7.3 Tipos de cultura de segurança................................................................................50

Unidade 2
Física
Capítulo 1 - Mecânica vetorial.................................................................................. 53
1.1 Vetor.....................................................................................................................53
1.2 Operações vetoriais ...............................................................................................57
1.3 Trabalho mecânico, potência, energia e conservação da energia ............................59
1.4 Quantidade de movimento e sua conservação .......................................................65
Capítulo 2 - Mecânica dos fluidos............................................................................. 67
2.1 Fluidos..................................................................................................................67
2.2 Pressão em sólidos e líquidos.................................................................................68
2.3 Experiência de Torricelli e pressão atmosférica.......................................................72
2.4 Unidades de pressão mais utilizadas.......................................................................73
Capítulo 3 - Hidrodinâmica ..................................................................................... 75
3.1 Conceito de hidrodinâmica...................................................................................75
3.2 Equação da continuidade (lei de Castelli)..............................................................76
3.3 Teorema de Bernoulli............................................................................................77
3.4 Aplicação da lei de Castelli e do teorema de Bernoulli...........................................78
Capítulo 4 - Termodinâmica .................................................................................... 85
4.1 Estados físicos da matéria .....................................................................................85
4.2 Temperatura, calor e primeira lei da termodinâmica..............................................85
4.3 Entropia e as 2ª e 3ª leis da termodinâmica...........................................................91
4.4 Teoria cinética dos gases .......................................................................................94
Capítulo 5 - Ótica..................................................................................................... 97
5.1 A natureza da luz...................................................................................................97
5.2 Reflexão..............................................................................................................101
5.3 Refração..............................................................................................................103
Capítulo 6 - Movimento ondulatório e som............................................................ 105
6.1 Natureza do som ................................................................................................105
6.2 Ondas sonoras.....................................................................................................106
6.3 Velocidade do som..............................................................................................109
6.4 Reflexão e refração...............................................................................................110

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Unidade 3
Inglês técnico
Capítulo 1 - Aircraft – definitions and structure..................................................... 115
1.1 Parts of an airplane and their functions...............................................................115
1.2 Grammar point – verb to be................................................................................118
1.3 Flight, wings and empennage..............................................................................120
1.4 Grammar point – nouns......................................................................................125
1.5 Forces acting on the airplane...............................................................................126
1.6 Good practices in maintenance...........................................................................128
1.7 Grammar point – compound words....................................................................132
Capítulo 2 - Power plant......................................................................................... 135
2.1 Power plant.........................................................................................................135
2.2 Grammar point – articles and sentence structure.................................................147
2.3 Propeller..............................................................................................................149
2.4 Grammar point – verb tenses..............................................................................154
2.5 Good practices in maintenance...........................................................................159
2.6 Grammar point – adverbs and prepositions indicating place................................161
Capítulo 3 - Hydraulic and lubrication systems...................................................... 165
3.1 Hydraulic system and landing gear......................................................................165
3.2 Grammar point – word endings..........................................................................176
3.3 Lubrication system..............................................................................................177
3.4 Grammar point – numeral..................................................................................180
3.5 Good practices in maintenance...........................................................................181
Capítulo 4 - Electrical system and avionics............................................................. 183
4.1 Electrical system, ignition system and flight instruments.....................................183
4.2 Grammar point – adjectives: comparisons...........................................................196
4.3 Communication and navigation systems.............................................................197
4.4 Avionic system and warning system.....................................................................198
4.5 Grammar point – linking words..........................................................................200
4.6 Good practices in maintenance...........................................................................201
Capítulo 5 - Pressurization and fuel system............................................................ 203
5.1 Pressurization system...........................................................................................203
5.2 Grammar point – modal verbs............................................................................205
5.3 Fuel system.........................................................................................................207
5.4 Deicing system....................................................................................................212
5.5 Grammar point – passive voice............................................................................216
5.6 Good practices in maintenance...........................................................................216
Capítulo 6 - Tools and safety equipments............................................................... 219
6.1 Power and hand tools..........................................................................................219
6.2 Grammar point – units of measurements............................................................230
6.3 Safety equipments and alerts...............................................................................233

7
 6.4 Grammar point – dimensions..............................................................................235
6.5 Good practices in maintenance...........................................................................236

Unidade 4
Redação técnica
Capítulo 1 - Introdução à redação técnica............................................................... 241
1.1 Definição............................................................................................................241
1.2 RBAC 43 – manutenção, manutenção preventiva, reconstrução e alteração.........242
Capítulo 2 - Registros primários............................................................................. 249
2.1 Definição............................................................................................................249
2.2 Conteúdo e forma de registros de inspeção..........................................................249
2.3 Aprovação para retorno ao serviço.......................................................................251
2.4 Registro de revisão geral e recondicionamento.....................................................251
Capítulo 3 - Registros secundários.......................................................................... 255
3.1 Introdução..........................................................................................................255
3.2 Mapa de controle de inspeções............................................................................256
3.3 Mapa de controle de componentes......................................................................257
3.4 Mapa de controle de diretrizes de aeronavegabilidade..........................................258
3.5 Lista de grandes modificações e grandes reparos..................................................259
Capítulo 4 - Tipos de registros de manutenção....................................................... 261
4.1 Ordem de serviço................................................................................................261
4.2 Ficha de inspeção anual de manutenção (FIAM).................................................262
4.3 Relatório de condição aeronavegável (RCA)........................................................264
4.4 Lista de verificação (LV)......................................................................................266
4.5 Ficha de inspeção................................................................................................268
4.6 Cadernetas de célula, de motor e de hélice...........................................................270
4.7 Diário de bordo...................................................................................................275
4.8 Etiqueta de aprovação de aeronavegabilidade – SEGVOO 003...........................276
4.9 Registro e aprovação de grandes modificações
e grandes reparos – SEGVOO 001.......................................................................281
4.10 Ficha de cumprimento de diretriz de aeronavegabilidade (FCDA).....................282
4.11 Apêndice A – IS 43.9-004 – registro a ser feito nos documentos
de aeronave reparada após acidente/incidente aeronáutico ...................................283
4.12 Apêndice B – IS 43.9-004 – comunicação e conclusão de reparo.......................283
4.13 Apêndice C – IS 43.9-004 – laudo de avarias....................................................284
4.14 Apêndice D – IS 43.9-004 – relatório de reparos...............................................286
4.15 Lista de discrepâncias........................................................................................287

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Unidade 5
Matemática
Capítulo 1 - Números inteiros................................................................................ 293
1.1 Sistema de numeração ........................................................................................293
1.2 Números naturais ...............................................................................................294
1.3 Números inteiros ................................................................................................294
1.4 Aplicações no dia a dia .......................................................................................294
Capítulo 2 - Números reais..................................................................................... 297
2.1 Frações equivalentes ...........................................................................................297
2.2 Números decimais ..............................................................................................298
2.3 Números reais ...................................................................................................299
2.4 Potências e raízes.................................................................................................300
2.5 Aplicações no dia a dia ......................................................................................302
Capítulo 3 - Razões, proporções e porcentagens..................................................... 305
3.1 Razões.................................................................................................................305
3.2 Proporções .......................................................................................................305
3.3 Porcentagem........................................................................................................306
3.4 Frações, decimais e porcentagem.........................................................................307
3.5 Aplicações no dia a dia........................................................................................308
Capítulo 4 - Sistemas de medidas............................................................................ 311
4.1 Sistema internacional de unidades.......................................................................311
4.2 Medidas de comprimento, área e volume............................................................312
4.3 Medidas de massa e de capacidade.......................................................................314
4.4 Medidas de tempo...............................................................................................315
Capítulo 5 - Álgebra, gráficos e tabelas................................................................... 317
5.1 Polinômios..........................................................................................................317
5.2 Operações com polinômios.................................................................................318
5.3 Equações do primeiro e do segundo graus...........................................................319
5.4 Gráficos...............................................................................................................320
Capítulo 6 - Geometria........................................................................................... 325
6.1 Figuras geométricas.............................................................................................325
6.2 Perímetro............................................................................................................330
6.3 Cálculo de áreas – retângulo, quadrado, triângulo e círculo.................................330
6.4 Cálculo de volumes – prisma, cilindro e esfera....................................................333

9
 Unidade 6
Ferramentas manuais e de medição
Capítulo 1 - Ferramentas de uso geral..................................................................... 339
1.1 Martelos e macetes..............................................................................................339
1.2 Chaves de fenda..................................................................................................342
1.3 Alicates................................................................................................................345
1.4 Punções ..............................................................................................................351
1.5 Chaves de boca....................................................................................................354
1.6 Chaves colar........................................................................................................355
1.7 Chaves combinadas.............................................................................................355
1.8 Chaves soquete....................................................................................................355
1.9 Chaves ajustáveis.................................................................................................356
1.10 Ferramentas especiais.........................................................................................356
Capítulo 2 - Ferramentas para cortar metais........................................................... 361
2.1 Tesouras manuais................................................................................................361
2.2 Arcos de serra......................................................................................................362
2.3 Talhadeiras..........................................................................................................363
2.4 Limas..................................................................................................................364
2.5 Máquinas de furar portáteis.................................................................................366
2.6 Brocas.................................................................................................................367
2.7 Alargadores.........................................................................................................368
2.8 Escareadores........................................................................................................369
2.9 Ferramentas para abrir ou recuperar roscas em porcas e parafusos........................369
Capítulo 3 - Metrologia.......................................................................................... 371
3.1 Introdução histórica............................................................................................371
3.2 Sistema internacional de unidades (SI)................................................................374
3.3 Sistema inglês de medidas...................................................................................376
3.4 Conversão de medidas.........................................................................................377
Capítulo 4 - Ferramentas de medição...................................................................... 381
4.1 Régua metálica....................................................................................................381
4.2 Esquadro combinado..........................................................................................382
4.3 Riscador..............................................................................................................382
4.4 Compasso...........................................................................................................382
4.5 Paquímetro.........................................................................................................384
4.6 Micrômetro.........................................................................................................387
4.7 Bloco-padrão.......................................................................................................388
4.8 Relógio comparador............................................................................................389
4.9 Gabaritos............................................................................................................389
4.10 Goniômetro......................................................................................................391

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Unidade 7
Doutrinamento básico – o mecânico de
manutenção aeronáutica e sua formação
profissional
Capítulo 1 - Doutrinamento básico........................................................................ 395
1.1 A formação profissional do mecânico de manutenção aeronáutica ......................395
1.2 Parte teórica do curso .........................................................................................398
1.3 Parte prática do curso..........................................................................................398
Capítulo 2 - Atividades do mecânico de manutenção de aeronaves......................... 401
2.1 Ingresso na profissão de mecânico de manutenção de aeronaves..........................401
2.2 Obtenção da licença de mecânico de manutenção aeronáutica
e dos certificados de habilitação técnica ...............................................................401
2.3 O exercício da profissão ......................................................................................402
2.4 Atribuições e tarefas ...........................................................................................406
2.5 Revisão, manutenção, inspeção e serviços de rotina em aeronaves
e em seus sistemas.................................................................................................407
2.6 Detecção de defeitos e irregularidades .................................................................409
Capítulo 3 - Segurança do trabalho aplicada à atividade de manutenção
de aeronaves........................................................................................................ 413
3.1 O ambiente do trabalho......................................................................................413
3.2 As condições de trabalho.....................................................................................418
3.3 Os riscos nos tipos de trabalhos mais comuns......................................................419
Capítulo 4 - Regulamentação da profissão de mecânico de manutenção
aeronáutica......................................................................................................... 425
4.1 Direito do trabalho aplicado ao mecânico de aeronaves ......................................425
4.2 Contrato de trabalho celebrado entre o empregador e o empregado ....................427
4.3 O empregado – mecânico de aeronaves...............................................................428
4.4 O empregador – empresa aérea ...........................................................................429
4.5 Higiene e segurança no trabalho .........................................................................430
4.6 Previdência social aplicada à profissão de mecânico de manutenção de aeronaves.431

Unidade 8
Primeiros socorros
Capítulo 1 - Eventos adversos neurológicos............................................................ 437
1.1 Queda do nível de consciência............................................................................437
1.2 Crise convulsiva..................................................................................................438
1.3 Insolação e intermação........................................................................................441

11
 Capítulo 2 - Eventos adversos cardiológicos............................................................ 443
2.1 Parada cardiorrespiratória....................................................................................443
2.2 Obstrução arterial...............................................................................................443
2.3 Hemorragias........................................................................................................445
2.4 Estado de choque................................................................................................447
2.5 Desidratação.......................................................................................................448
Capítulo 3 - Eventos respiratórios adversos............................................................. 449
3.1 Crise asmática ....................................................................................................449
3.2 Parada respiratória...............................................................................................450
Capítulo 4 - Eventos tegumentares diversos............................................................ 453
4.1 Queimaduras.......................................................................................................453
4.2 Lesões perfurantes...............................................................................................455
4.3 Corpos estranhos.................................................................................................456
Capítulo 5 - Eventos osteomusculares adversos....................................................... 459
5.1 Entorse................................................................................................................459
5.2 Luxação ..............................................................................................................459
5.3 Fraturas ..............................................................................................................460
Capítulo 6 - Eventos adversos por envenenamento................................................. 463
6.1 Envenenamento por gases...................................................................................463
6.2 Envenenamento por líquidos...............................................................................464
6.3 Envenenamento autoprovocado..........................................................................464
Capítulo 7 - Transporte de acidentados................................................................... 467
7.1 Transporte com auxílio........................................................................................467
7.2 Transporte com os braços....................................................................................467
7.3 Transporte com equipamentos.............................................................................468

Unidade 9
Química
Capítulo 1 - O estudo da matéria............................................................................ 473
1.1 Substância pura e mistura....................................................................................473
1.2 Classificação das misturas....................................................................................474
1.3 Transformações da matéria..................................................................................474
1.4 Propriedades extensivas e intensivas da matéria....................................................475
1.5 Estados de agregação da matéria..........................................................................476
1.6 O estudo do átomo.............................................................................................480
1.7 Massa atômica e massa molecular........................................................................484
1.8 Massa molar e mol..............................................................................................485
Capítulo 2 - A tabela periódica............................................................................... 487
2.1 Organização dos elementos químicos na tabela periódica....................................487
2.2 Propriedades periódicas.......................................................................................490
2.3 Dureza................................................................................................................491

12
 Capítulo 3 - Ligações químicas............................................................................... 493
3.1 Propriedades e características dos compostos iônicos...........................................493
3.2 Propriedades e características dos compostos moleculares....................................495
3.3 Propriedades e características dos compostos metálicos........................................498
Capítulo 4 - Coloides e agregados........................................................................... 499
4.1 Classificação dos coloides....................................................................................499
4.2 Propriedades de um sistema coloidal...................................................................500
Capítulo 5 - O estudo das soluções químicas.......................................................... 503
5.1 A água como solvente..........................................................................................503
5.2 Solubilidade ou coeficiente de solubilidade..........................................................504
5.3 Classificação de soluções......................................................................................505
5.4 Aspectos quantitativos de solução........................................................................506

Unidade 10
Regulamentação da aviação civil
Capítulo 1 - Introdução.......................................................................................... 511
Capítulo 2 - Regulamentação da aviação civil nacional e internacional.................. 515
2.1 Histórico.............................................................................................................515
2.2 Convenção de Chicago........................................................................................516
2.3 Organização de Aviação Civil Internacional (OACI)...........................................517
2.4 Regulamentação da aviação civil nacional............................................................519
Capítulo 3 - Legislação básica atual da aviação civil nacional................................. 521
3.1 Constituição da República Federativa do Brasil de 1988......................................521
3.2 Lei nº 7.565/1986 – Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA)............................522
3.3 Lei nº 7.183/1984 – Lei do Aeronauta................................................................525
3.4 Lei nº 11.182/2005 – Lei de criação da Agência Nacional
de Aviação Civil (ANAC).....................................................................................525
3.5 Acordos e convenções internacionais...................................................................530
3.6 Legislação complementar....................................................................................530
Capítulo 4 - Órgãos e competências........................................................................ 533
4.1 Conselho de Aviação Civil (CONAC).................................................................533
4.2 Secretaria de Aviação Civil (SAC)........................................................................534
4.3 Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC)........................................................535
4.4 Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (INFRAERO)......................536
4.5 Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA)......................................537
4.6 Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA)..........538
Capítulo 5 - Organizações internacionais............................................................... 541
5.1 International Air Transport Association (IATA)......................................................541
5.2 Federal Aviation Administration (FAA).................................................................542
5.3 European Aviation Safety Agency (EASA)..............................................................543

13
 Unidade 11
Tráfico de drogas e dependência química
Capítulo 1 - Tráfico de drogas ................................................................................ 547
1.1 Conceituando tráfico de drogas...........................................................................547
1.2 O combate ao tráfico de drogas ..........................................................................548
1.3 Ações preventivas................................................................................................548
1.4 Ações de repressão e combate..............................................................................549
Capítulo 2 - Dependência química......................................................................... 551
2.1 Diferentes tipos de drogas...................................................................................551
2.2 Efeito das drogas no organismo...........................................................................553

Atividades
Unidade 1
Fatores humanos.......................................................................................................555
Unidade 2
Física.........................................................................................................................562
Unidade 3
Inglês técnico............................................................................................................572
Unidade 4
Redação técnica.........................................................................................................578
Unidade 5
Matemática...............................................................................................................582
Unidade 6
Ferramentas manuais e de medição............................................................................588
Unidade 7
Doutrinamento básico – o mecânico de manutenção aeronáutica
e sua formação profissional...................................................................................592
Unidade 8
Primeiros socorros.....................................................................................................596
Unidade 9
Química....................................................................................................................602
Unidade 10
Regulamentação da aviação civil................................................................................610
Unidade 11
Tráfico de drogas e dependência química...................................................................615

14
Glossário
Unidade 1
Fatores humanos.......................................................................................................617
Unidade 2
Física.........................................................................................................................617
Unidade 3
Inglês técnico............................................................................................................620
Unidade 4
Redação técnica.........................................................................................................624
Unidade 5
Matemática...............................................................................................................625
Unidade 6
Ferramentas manuais e de medição............................................................................625
Unidade 7
Doutrinamento básico - o mecânico de manutenção aeronáutica
e sua formação profissional...................................................................................628
Unidade 8
Primeiros socorros.....................................................................................................628
Unidade 9
Química....................................................................................................................631
Unidade 10
Regulamentação da aviação civil................................................................................632
Unidade 11
Tráfico de drogas e dependência química...................................................................634

Referências
Unidade 1
Fatores humanos.......................................................................................................635
Unidade 2
Física.........................................................................................................................637
Unidade 3
Inglês técnico............................................................................................................637
Unidade 4
Redação técnica.........................................................................................................639
Unidade 5
Matemática...............................................................................................................641

15
 Unidade 6
Ferramentas manuais e de medição............................................................................641
Unidade 7
Doutrinamento básico – o mecânico de manutenção aeronáutica
e sua formação profissional...................................................................................643
Unidade 8
Primeiros socorros.....................................................................................................647
Unidade 9
Química....................................................................................................................648
Unidade 10
Regulamentação da aviação civil................................................................................649
Unidade 11
Tráfico de drogas e dependência química...................................................................652

Gabarito
Unidade 1
Fatores humanos.......................................................................................................655
Unidade 2
Física.........................................................................................................................655
Unidade 3
Inglês técnico............................................................................................................655
Unidade 4
Redação técnica.........................................................................................................655
Unidade 5
Matemática...............................................................................................................656
Unidade 6
Ferramentas manuais e de medição............................................................................656
Unidade 7
Doutrinamento básico – o mecânico de manutenção aeronáutica
e sua formação profissional...................................................................................656
Unidade 8
Primeiros socorros.....................................................................................................656
Unidade 9
Química....................................................................................................................656
Unidade 10
Regulamentação da aviação civil................................................................................657
Unidade 11
Tráfico de drogas e dependência química...................................................................657

16
Unidade 1
Fatores humanos

Os fatores humanos e sua aplicação na manutenção de aeronaves é tema fundamental

no âmbito da aviação, uma vez que seus conhecimentos permitem melhor reflexão e
compreensão das interações que incidem no desempenho dos mecânicos e na segurança
de voo.
Esta unidade é composta por sete capítulos. O capítulo 1 aborda as noções básicas dos
fatores humanos. O capítulo 2 apresenta de que forma os fatores presentes no ambiente
de trabalho afetam o rendimento humano. Como o trabalho de equipe pode otimizar o
desempenho dos mecânicos de aeronaves é o tema do capítulo 3. Já o capítulo 4 aborda
como a comunicação pode influenciar na produtividade da equipe. A influência dos fatores
ambientais no desempenho dos mecânicos é o tema do capítulo 5. O capítulo 6 expõe o
erro humano, como um componente inevitável, porém gerenciável, no âmbito da aviação.
O último capítulo trata da cultura de segurança e de sua contribuição para a prevenção do
o erro humano e dos acidentes.

17
18
Capítulo 1
Noções básicas sobre fatores humanos

A aviação, como parte dos sistemas tecnológicos complexos, necessita da intervenção dos
profissionais de manutenção de aeronaves para preservar o seu nível de confiabilidade e,
consequentemente, de eficiência e segurança.

Entretanto, se por um lado a manutenção de aeronaves é essencial para a confiabilidade do

sistema aeronáutico, por outro, constitui uma das causas da falha do sistema. Segundo Reason e
Hobbs (2003), a manutenção de aeronaves mal executada vem contribuindo para um aumento
crescente do número de acidentes.

Isso porque, com a crescente automatização dos sistemas de aviação, os profissionais realizam
menos controle manual direto dos equipamentos. Por conseguinte, a manutenção está se tornando
um importante ponto de interação entre pessoas e tecnologias, em que as capacidades e limitações
humanas podem ter um impacto significativo na segurança e na confiabilidade do sistema.

Como os mecânicos de aeronaves fazem parte do complexo sistema, que é a aviação, e por
natureza não possuem manual nem especificação de desempenho operacional, faz-se necessária
a compreensão dos Fatores Humanos no ambiente da manutenção, como um incremento para
a segurança e a confiabilidade do sistema.

1.1 Histórico
Na I Guerra Mundial, os aviões eram utilizados como um veículo militar, mas rapidamente se
tornaram armas de guerra, quando foram usados para lançar bombas e abater aviões inimigos.

Neste período, os britânicos da Royal Flying Corps, Corporação de Voo da Força Aérea Britânica,
registraram que de cada 100 aviadores que morreram durante o voo, dois morreram de ataque
inimigo, oito por causa de falhas mecânicas ou estruturais da aeronave e 90 em consequência de
suas próprias deficiências individuais (MANUAL TÉCNICO DO EXÉRCITO AMERICANO,
1941, apud HOBBS, 2008).

Por esta razão, os comandantes militares demonstraram interesse em reduzir o número de

perdas de aeronaves e de tripulações, resultantes das deficiências individuais de seus pilotos.
Este fato deu luz à aplicação dos estudos de Fatores Humanos na investigação de acidentes.

Enquanto, por um lado, se reconheceu, a partir dos acidentes ocorridos, a variabilidade existente
entre os seres humanos e seu desempenho, por outro lado, havia pouco nível de conhecimento
sobre as características e limitações do desempenho humano.

Como resultado, deu-se ênfase ao processo de seleção, buscando pessoas com habilidades e atitudes
consideradas corretas para pilotar aviões. Entretanto, mesmo com a seleção de candidatos, com as

19
 qualidades necessárias, observou-se que ainda cometiam erros que levavam a acidentes e incidentes.
Muitas destas ocorrências foram atribuídas à falta de formação e de treinamento do piloto.

Durante o mesmo período, os engenheiros refinavam projetos, construindo aeronaves mais

compatíveis com as limitações humanas dos pilotos, e os estudos de Fatores Humanos se desenvolviam
nas áreas de ergonomia e de seleção e treinamento de pilotos, reforçando que o erro humano e os
acidentes na aviação estavam relacionados ao julgamento, à cognição e à percepção do piloto.
Ergonomia: ciência que
estuda a relação entre o
Com o advento da II Guerra Mundial, os britânicos e os americanos, baseados no conhecimento
homem e o trabalho, visando
a integração entre as adquirido durante a I Guerra, começaram a investir fortemente na aplicação do conhecimento
condições, as capacidades e de Fatores Humanos nas operações da aviação.
as limitações do trabalhador
e a eficiência do sistema em O escopo dos Fatores Humanos expandiu-se rapidamente, a partir da aplicação de
que está inserido.
conhecimentos e de técnicas, com rigorosos padrões médico e psicológico, na seleção de
pilotos. Os simuladores de voo foram desenvolvidos e utilizados para melhor treinamento
dos pilotos. Porém, esta evolução continuava a focar aspectos individuais e reforçava o erro
do piloto (pilot error), como a única explicação para todos os acidentes que não envolviam
falha mecânica da aeronave.

No final da II Guerra Mundial, a pesquisa acadêmica sobre Fatores Humanos expandiu-se

para muitas universidades em todo o mundo, como a Universidade de Illinois, que, em 1946,
estabeleceu o Instituto de Aviação.

Em meados de 1970, o foco de pesquisa e investigação sobre Fatores Humanos ampliou-se, em

virtude do crescente número de acidentes com aeronaves. Em 29 de dezembro de 1972, por
exemplo, a tripulação de voo de uma aeronave de uma companhia americana, na tentativa de
diagnosticar o motivo da luz de trem de pouso não estar acesa e de verificar se o trem estava baixado,
não ouviu o alarme que indicava baixa altitude. A aeronave chocou-se com o lago Everglades e o
acidente causou a morte de 101 pessoas à bordo. O relatório de investigação do acidente declarou
como provável causa o fracasso da equipe em monitorar os instrumentos de voo durante os quatro
minutos finais de voo (ESTADOS UNIDOS DA AMÉRICA, 1973 apud HOBBS, 2008).

A afirmação do relatório forneceu pouca explicação sobre o porquê e como prevenir essa situação.
Como poderia uma equipe de voo, altamente treinada e experiente, estar distraída com a luz de
advertência do trem de pouso? Questões como esta, gerada por este acidente e outros semelhantes,
provocaram o desenvolvimento de treinamento para melhorar a coordenação da tripulação e o
processo decisório (Crew Resource Management) (HELMREICH; MERRITT; WILHELM, 1999).

Desde então, os estudos sobre Fatores Humanos passaram a considerar não apenas as ações
individuais do piloto, mas também as da tripulação de cabine, das equipes de manutenção, dos
controladores de tráfego aéreo, além de questões organizacionais que envolvem a atividade aérea.

No âmbito da manutenção, somente após o acidente aéreo com um voo de uma companhia
aérea americana sediada em Honolulu, Havaí, em abril de 1988, Kahului, HI, EUA, no qual
houve uma descompressão explosiva em pleno voo e a aeronave perdeu cerca de 1/3 do seu
telhado, em virtude de uma combinação de corrosão e fadiga preexistentes na fuselagem,
que se despertou efetivamente a atenção de órgãos da aviação civil, como a Federal Aviation
Adminstration (FAA), dos EUA, para a importância de lidar com as questões de Fatores
Humanos em manutenção de aeronaves.

20
A partir deste acidente, os estudos sobre Fatores Humanos passaram a ser incluídos na formação
dos profissionais de manutenção. As autoridades de aviação civil dos Estados Unidos da América,
do Reino Unido e do Canadá organizaram simpósios internacionais sobre Fatores Humanos
em manutenção de aeronaves para discutir as questões relativas ao desempenho humano na
atividade de manutenção. Já foram realizadas 15 edições deste evento ao longo dos anos.

1.2 Definições
Segundo a International Civil Aviation Organization (ICAO), ou em português, Organização da
Aviação Civil Internacional (OACI), “fatores humanos referem-se às pessoas em suas situações
de vida e de trabalho, à sua relação com as máquinas, aos procedimentos e ao ambiente que as
rodeiam e, também, às suas relações com os demais” (OACI, 2003, p. 1-8).

De acordo com Edwards (1985 apud HAWKINS, 1993), o objetivo dos fatores humanos é
otimizar o relacionamento entre as pessoas, a tecnologia e o meio ambiente.

A definição de ergonomia, como o estudo do homem em seu ambiente de trabalho, aproximou-se

da definição de Fatores Humanos preconizada por Edwards. Tal fato levou alguns profissionais,
como o próprio Edwards, a utilizar os dois termos como sinônimos. Porém, o termo Fatores
Humanos tornou-se mais aceito pela comunidade da aviação e muitos estudiosos consideram a
Ergonomia como um subconjunto dos Fatores Humanos.

De acordo com a definição da FAA (ESTADOS UNIDOS DA AMÉRICA, 2000, p. A12),

fatores humanos “refere-se à interação entre o ser humano e a máquina, o ser humano
e o ambiente, o ser humano e os procedimentos e entre o ser humano e o ser humano. A
compreensão dessas interações favorece a construção de sistemas mais seguros”.

A origem das definições de fatores humanos é multidisciplinar e inclui a aplicação do

conhecimento científico das ciências humanas e da saúde, tais como Psicologia, Medicina,
Antropometria e Fisiologia. A aplicação deste conhecimento multidisciplinar na aviação visa
proporcionar melhor correspondência entre as características das pessoas e o funcionamento
dos sistemas e produtos utilizados, tendo em vista a segurança.

1.3 Modelos de análises de fatores humanos

A OACI (2003), no intuito de entender o processo que resulta no acidente aeronáutico,
recomenda a utilização de dois modelos de análises de Fatores Humanos.

1.3.1 Modelo SHELL

Este modelo foi desenvolvido por Edwards, em 1972, e adaptado por Hawkins, em 1984
e 1987. Ele procura enfatizar a ação humana em interação com os demais componentes do
tradicional sistema homem-ambiente-máquina. Assim, seu nome é composto pelas iniciais dos
seus elementos (em inglês): S – Software, H – Hardware, E – Environment e L – Liveware.

21
 O elemento humano é o centro da atividade deste modelo e
os demais componentes devem se adaptar e se corresponder
a ele. De acordo com esse modelo, as interfaces dos blocos
devem ter um perfeito encaixe, pois, caso isso não ocorra, os
erros humanos surgirão.

a) Liveware (elemento humano)

O centro do modelo é representado pelo homem (L),

considerado o elemento mais crítico e flexível do sistema. Seu
Figura 1 - Modelo SHELL
desempenho pode sofrer variações e está sujeito a limitações
internas (fome, fadiga, motivação) e externas (temperatura,
ruído, carga de trabalho). Assim, de acordo com a OACI (2003), é indispensável que se compreenda
as características do componente central na gestão do erro humano.

b) Liveware (homem) – liveware (homem)

Esta interface envolve o relacionamento do indivíduo com as outras pessoas no ambiente de

trabalho, o qual pode ser influenciado pelo tipo de relações estabelecidas.

Nesta interface, o foco está na liderança, na cooperação, no trabalho em equipe e na comunicação.

As tripulações de voo, os controladores de tráfego aéreo, os técnicos de manutenção e os
demais membros operacionais funcionam como equipe, cujas interações exercem uma função
importante para determinar o comportamento e o desempenho no trabalho.

Uma ferramenta de prevenção, utilizada para lidar com os aspectos desta interface, é o
treinamento em Crew Resource Management (CRM), em português chamado de Gerenciamento
de Recursos de Equipe, e a sua versão para a manutenção, Maintenance Resource Management
(MRM), que significa Gerenciamento de Recursos na Manutenção.

c) Liveware (homem) – software (suporte lógico)

Esta interface refere-se ao sistema de apoio disponível no ambiente de trabalho. Aqui se encontra
a interação do homem com procedimentos, manuais, lista de verificação, mapas, programas
de computador, cartas, planos de voo, entre outros. Deve-se observar tanto a sua adequação
quanto a sua disponibilidade para uso. De acordo com a OACI (1998), os problemas nesta
interação só aparecem nos relatórios de acidente, pois são mais difíceis de serem percebidos e,
portanto, de serem resolvidos.
Tabela 1 - Interação no ambiente de trabalho

Requisitos Normativos Informações Escritas Automação

Manuais
Carga de trabalho
Qualificação Publicações
Consciência situacional
Habilitação Regulamento
Satisfação com o trabalho
Certificação Mapas
Confiança no sistema
Procedimentos operacionais

22
d) Liveware (homem) – hardware (equipamento)

Esta interface aborda a adequação do equipamento às características de quem o opera. Observa-

se se os assentos estão ajustados ao corpo humano, se as telas estão ajustadas às características
sensoriais, se os controles estão com movimentos, se há codificação e localização apropriadas,
ou seja, analisa-se tudo que diga respeito ao espaço de trabalho e aos comandos executados.

Segundo a OACI (2003), muitos erros acontecem nessa interface, devido à característica natural
do ser humano em se adaptar, levando-o a se acomodar às deficiências do equipamento, o que
se constitui um perigo potencial.

e) Liveware (homem) – environment (ambiente)

Esta interface foi uma das primeiras preocupações no sentido de tentar adaptar o homem ao
ambiente aeronáutico. Porém, com o desenvolvimento tecnológico, essa situação foi invertida
de tal forma que se passou a adaptar o ambiente às necessidades humanas, ocasionando o
desenvolvimento da pressurização, do ar condicionado, do isolamento acústico nas aeronaves.

Deve-se considerar nessa interação os aspectos de ruído, aceleração, vibração, fuso horário,
condições meteorológicas, características do aeródromo, infraestrutura de apoio e abastecimento,
políticas econômicas e administrativas da organização, etc. Segundo Moreira (2001, p. 37), “os
fatores ambientais e a alteração dos ritmos biológicos sofridos pelos profissionais são uma fonte
de erros importante desta interface”.

1.3.2 Modelo Reason

Este modelo, concebido pelo professor James Reason, em 1990, parte do princípio que
a indústria aeronáutica é um sistema sociotécnico complexo e que a operação ocorre em
condições de risco. Assim, por meio do seu modelo, Reason procura analisar o modo como os
seres humanos contribuem para as falhas deste sistema.

É um modelo de acidente organizacional, também conhecido como modelo do queijo suíço,

utilizado para a compreensão do erro humano. Reason concebe o acidente aeronáutico como
uma resultante da combinação de condições latentes (aspectos organizacionais) e falhas ativas
Erro humano: ação
(desempenho humano). O evento (acidente) é definido como um aprofundamento completo involuntária que desvia da
ou parcial em uma trajetória de acidente, por intermédio das camadas defensivas do sistema. intenção planejada.
É nesse aprofundamento que os caminhos das falhas latentes e ativas se juntam, criando
oportunidade para o acidente.

As condições latentes são as falhas decorrentes de decisões ou medidas adotadas, antes do

acidente, por quem tem o poder de decisão, cujas consequências podem permanecer latentes
durante muito tempo. Para Reason, antes de considerar os operadores (mecânicos de aeronaves,
pilotos ou controladores de voo) como os principais causadores do acidente, é preciso
compreender que eles são herdeiros dos defeitos do sistema, criados por uma concepção ruim,
uma instalação malfeita, um treinamento deficiente e por decisões errôneas da alta direção, que
são as condições latentes.

23
 As falhas ativas são conceituadas por Reason, como os erros ou as violações cometidas pelo operador
(mecânico, controlador, piloto), em contato direto com a operação, e têm um impacto imediato na
segurança do sistema, se não forem percebidas e corrigidas a tempo.

De acordo com Barreto (2008, p. 5):

Defesas e salvaguardas de diversas ordens são

implementadas para proteger o sistema de danos
operacionais, porém decisões gerenciais, quando
combinadas com falhas ativas ou alguma situa-
ção local específica, como, por exemplo, condi-
ções meteorológicas adversas, podem romper as
camadas protetoras do sistema e criar uma traje-
tória de oportunidades de acidente.

Segundo Reason (1997, apud ALMEIDA, 2006),

as diferentes combinações possíveis entre fatores
Figura 2 – Modelo Reason das condições latentes criam constantemente
novas condições facilitadoras do aparecimento de
erros ativos. Dessa maneira, não é possível eliminar diretamente os erros, uma vez que são
consequências e não causas. Portanto, os interessados na prevenção devem priorizar a eliminação
Violação: desvio intencional
ou a minimização de condições latentes no seu ambiente de trabalho.
do curso de uma ação
planejada.
As características do ser humano no trabalho reafirmam aos pesquisadores do tema que o erro
humano é um componente normal do seu comportamento. Por isso, a prevenção ideal deve
basear-se na abordagem de características do sistema que aumentem as chances de ocorrência
de erros.

O modelo de acidente organizacional de Reason é abordado e utilizado no mundo todo para a

análise de acidentes, principalmente na aviação.

Figura 3 - Exemplo do alinhamento das condições latentes e falha ativa no contexto da manutenção

24
Resumindo
Este capítulo forneceu subsídios para uma reflexão sobre a importância dos Fatores Humanos
no contexto da aviação, mais precisamente no âmbito da manutenção. Foram apresentados os
marcos históricos que incentivaram os estudos de Fatores Humanos, as definições que envolvem
o termo Fatores Humanos e os modelos de análises de Fatores Humanos recomendados pela
OACI: SHELL e Reason. O Modelo SHELL auxilia na compreensão das relações existentes
na interface homem-ambiente-máquina. O Modelo Reason, por sua vez, busca analisar de que
modo as falhas no sistema de aviação contribuem para o erro humano.

25
26
Capítulo 2
Fatores que afetam o rendimento humano

O ambiente de trabalho do mecânico de aeronaves está suscetível à interferência de vários

fatores que podem afetar seu rendimento no desempenho da tarefa. O reconhecimento destes
fatores contribui para a adoção de estratégias para minimizá-los.

2.1 Estresse
Lipp e Malagris (2001) defendem que o estresse é considerado como uma resposta complexa
do organismo humano que envolve reações físicas, psicológicas, mentais e hormonais, frente a
qualquer evento interpretado como desafiante.

A aviação é considerada uma atividade estressante por vários fatores, como tempo e jornada
de trabalho, por exemplo. Na manutenção, o trabalho deve ser executado em curto espaço de
tempo, a fim de evitar atrasos ou cancelamento dos voos, e as rápidas mudanças tecnológicas
também podem adicionar estresse à rotina dos técnicos.

No entanto, cada pessoa reage de modo diverso ao estresse. A mesma situação pode trazer
diferentes graus de dificuldade, ou seja, um determinado acontecimento pode ser estressante
para uma pessoa e para outra não.

A FAA (ESTADOS UNIDOS DA AMÉRICA, 2000) entende que o estresse pode ser
provocado por agentes físicos, fisiológicos e psicológicos. Os agentes físicos adicionam carga
de trabalho ao indivíduo e tornam o ambiente de trabalho desconfortável. A temperatura
(baixa ou alta), o nível de barulho, a iluminação e os espaços de trabalho são exemplos de
agentes estressores físicos presentes no ambiente de manutenção.

Os psicológicos envolvem os fatores emocionais, como doença na família, preocupação

financeira, problemas de relacionamento interpessoal, entre outros que podem gerar ansiedade
e prejudicar o desempenho do mecânico na execução de uma tarefa.

Os fisiológicos envolvem a falta de sono, alimentação ruim, falta de condicionamento físico,

conflitos de horários de turno. Estes agentes estressores reduzem o desempenho, pois diminuem
a energia do profissional para executar a tarefa.

Para lidar com o estresse é fundamental identificar os agentes causadores e os sintomas

que desencadeiam. Além disso, é indicado desenvolver e manter a qualidade de vida,
por meio da adoção de hábitos saudáveis.

27
 2.2 Fadiga
A fadiga é representada por uma sensação de cansaço físico ou mental, alterações fisiológicas e
mudanças no desempenho, em decorrência da duração do tempo de trabalho ou da hora do dia
Fadiga: cansaço físico ou
mental que pode afetar o em que é executado (REASON; HOBBS, 2003).
desempenho humano.
A pessoa fatigada sofre uma redução da habilidade cognitiva, da tomada de decisão, do tempo
de reação, da coordenação e da força. A fadiga reduz, também, o estado de alerta, a capacidade
de concentração e de atenção na execução das tarefas, tendo influência direta no padrão de
desempenho.

No caso da manutenção de aeronaves, alguns fatores exercem maior influência para o surgimento
da fadiga: número excessivo de horas de trabalho, planejamento de trabalho mal elaborado,
programação dos turnos de trabalho inadequada, temperatura, umidade e ruído no ambiente
de trabalho (OACI, 2003).

Estudos realizados pela Australian Transport Safety Bureau (HOBBS, 2008) com técnicos de
manutenção apontaram que, quando sentem sonolência, há um risco maior de cometerem
erros ligados à memória e à percepção.

Para evitar a fadiga, o sono regular e de qualidade, a realização de atividades físicas e a melhoria
das condições de trabalho são essenciais.

No Brasil ainda não há uma regulamentação específica sobre fadiga na manutenção de

aeronaves. Portanto, os técnicos devem monitorar e controlar tanto seus hábitos de sono
quanto as condições de trabalho, a fim de evitar a fadiga.

2.3 Sobrecarga de trabalho

A carga de trabalho é excessiva quando supera as condições físicas, fisiológicas e psicológicas do
trabalhador, podendo causar erros ou falhas na resolução de problemas.

Na manutenção de aeronaves, muitas vezes, as demandas de trabalho são elevadas e realizadas

por longo período de tempo, sem pausas (OACI, 2003).

Essa sobrecarga decorre, em alguns casos, da falta de pessoal suficiente para planejar, executar,
supervisionar, inspecionar e vigiar a qualidade do trabalho da organização, o que resulta em
acúmulo de tarefas por uma mesma pessoa.

A carga de trabalho excessiva interfere tanto nas tarefas organizacionais, diminuindo a qualidade
do desempenho profissional, quanto na vida social e familiar daquele que faz hora extra para
cumprir sua demanda de trabalho (ARCÚRIO, 2014).

Um planejamento adequado da escala de trabalho, com inclusão de pausas, é fundamental para

minimizar o efeito da sobrecarga.

28
2.4 Excesso de confiança
O excesso de confiança é uma atitude que pode afetar o desempenho profissional, uma vez que
conduz à superestimação das informações disponíveis e induz o profissional a crer que possui
competências e habilidades superiores aos demais.

A confiança é um atributo desejável, porém, em excesso, pode favorecer a sensação de capacidade

para lidar com todas as situações, o que certamente pode causar problemas. Assumir riscos
desnecessários pode promover o excesso de confiança e tornar os indivíduos mais vulneráveis
em circunstâncias semelhantes, resultando, mais cedo ou mais tarde, em um incidente ou
acidente de trabalho.

De acordo com Scott Plous (1993), se o profissional estiver extremamente confiante de sua
resposta, ainda assim deve considerar as razões pelas quais uma resposta diferente da sua pode estar
correta, pois dessa maneira os julgamentos serão mais bem avaliados e conduzirão aos acertos.

2.5 Tipos de personalidade

As pessoas se diferem não somente por suas habilidades, mas também por seu tipo básico
de personalidade. Diferentes tipos de personalidade são associados a estilos característicos de
desempenho e a formas de se comportar (REASON; HOBBS, 2003).
Personalidade: conjunto de
características que reflete o
As tarefas de manutenção de aeronaves requerem um perfil profissional caracterizado por modo de ser de uma pessoa.
algumas aptidões específicas, como capacidade de concentração, fácil relacionamento
Perfil profissiográfico:
interpessoal, orientação para resultados, praticidade, confiança em si e habilidade manual, uma
dimensionamento das
vez que envolvem atividades de montagens, reparos e ajustes de peças, inspeções de estruturas, responsabilidades,
interpretação de documentos, análise de informações, resolução de problemas, etc. dos conhecimentos,
das experiências, das
Para a segurança de voo, é importante que as empresas de manutenção estabeleçam o perfil habilidades, das aptidões
e das atitudes presentes
profissiográfico dos mecânicos, a fim de selecionar adequadamente profissionais que possuam em um indivíduo e que o
características de personalidade compatíveis com as tarefas a serem executadas, minimizando as qualifica para o desempenho
adequado de determinada
possibilidades de erros ou falhas no desempenho das funções.
função.

Resumindo
Este capítulo trouxe alguns fatores, presentes no contexto aeronáutico, que influenciam o
desempenho dos profissionais. O estresse foi apresentado como um elemento comumente
presente na manutenção e na aviação como um todo. Para criar estratégias de enfrentamento
do estresse, viu-se que é preciso reconhecer os agentes provocadores. A fadiga, resultante do
cansaço físico ou mental, é outro fator que afeta o rendimento assim como a sobrecarga de
trabalho, que diminui o estado de alerta, provocando a redução do padrão de desempenho.
Também foi abordado que confiança em excesso pode ser prejudicial, e como os tipos de
personalidade são importantes para execução do trabalho.

29
30
Capítulo 3
Trabalho em equipe

Os resultados de estudos realizados no âmbito da aviação concluem que a segurança é reforçada

quando os profissionais trabalham em equipe. Para realizarem um trabalho produtivo na
manutenção de aeronaves, os mecânicos, devem estabelecer entre si uma boa coordenação das
ações a serem executadas, ou seja, precisam estar organizados como equipe.

3.1 Definição e características

O trabalho em equipe resulta de um padrão complexo de relações dinâmicas entre um conjunto
de pessoas (membros) que utiliza uma determinada tecnologia (ferramentas e procedimentos)
para atingir os propósitos comuns (realização do trabalho) (ARROW; MCGRATH, 1995 apud
ZANELLI; BORGES-ANDRADE; BASTOS, 2004).

Nessa perspectiva, a equipe de trabalho é caracterizada pela dinamicidade presente nas relações
estabelecidas entre as pessoas, assim como na execução das tarefas que, por sua vez, são
Equipe: conjunto de pessoas
orientadas para a consecução de um objetivo. Dessa maneira, os elementos constitutivos do com objetivos comuns
trabalho em equipe são: pessoas, tecnologias e objetivos. e que atuam de forma
compartilhada.
No trabalho em equipe, a responsabilidade pelo resultado final do trabalho é compartilhada
por todos no grupo. Os mecânicos de aeronaves costumam trabalhar em equipes, com tarefas
específicas. Assim, no hangar, formam-se múltiplas equipes, cada qual com suas próprias
responsabilidades mas todas trabalhando em função do mesmo objetivo: disponibilizar o
equipamento para o voo (OACI, 2003).

Tabela 2 - Diferenças entre grupos e equipes de trabalho

Grupos Equipes

Esforço individual Esforço coletivo

Responsabilidade individual Responsabilidade compartilhada

Objetivo de trabalho individual Objetivo de trabalho compartilhado

3.2 Estágios de desenvolvimento

As equipes de trabalho passam por vários estágios até chegarem ao desempenho pleno. Estas
etapas não são, necessariamente, sequenciais e, por isso, pode acontecer de uma equipe retornar
a um estágio anterior antes de seguir para o próximo.

31
 Identificar os estágios de uma equipe ajuda a reconhecer que certos períodos de turbulência
fazem parte do seu processo de desenvolvimento e que, muitas vezes, é prudente a intervenção
externa (ZANELLI; BORGES-ANDRADE; BASTOS, 2004).
a) Formação - é iniciada com os contatos para a realização do trabalho. Há um descobri-
mento do outro, mesmo quando esse já é alguém conhecido. Essa fase caracteriza-se pela
incerteza, pois nada está bem definido ainda, sejam as regras, as normas e/ou as respon-
sabilidades e os papéis de cada um. O estágio finaliza quando os indivíduos passam a se
reconhecer como membros da equipe.
b) Conflito - após a identificação dos membros da equipe, inicia-se o processo de ajuste ou
negociação (o que será realizado, por quem e de qual maneira). Se os líderes não forem
formalmente estabelecidos pela organização, começam a se perfilar nesta fase e alguns
membros podem entrar em luta pelo controle da equipe. Saber lidar com o conflito é
importante, pois faz parte do processo de formação e estruturação da equipe.
c) Normatização - essa fase é caracterizada pela coesão entre os membros. Há maior troca
de informações, de forma aberta e espontânea, e maior tolerância face às divergências.
São definidos os papéis, as tarefas e as responsabilidades de cada membro. A conclusão
dessa fase se dá quando são aceitas as normas de comportamento e os procedimentos que
subsidiarão as tarefas a serem cumpridas.
d) Desempenho - esse estágio se concretiza com a execução das atividades previstas. Toda a
energia da equipe se volta para a realização das tarefas, com base nas metas e no comando
estabelecido. É a fase da produtividade.
e) Desintegração - esse estágio ocorre quando os objetivos, que determinaram a criação da
equipe, forem atingidos e não há mais motivos para continuar a existir. É importante
ressaltar que esta fase só está presente nas equipes de trabalho temporário.

Esses estágios se organizam de forma dinâmica e passam por ajustes permanentes durante o
tempo de existência da equipe. Alguns comportamentos característicos têm maior probabilidade
de ocorrer em certos momentos e, por isso, devem ser cuidadosamente observados, a fim de
evitar conflitos e prejudicar a execução do trabalho.

3.3 Equipes de trabalho efetivas

As equipes de trabalho de manutenção de aeronaves, assim como qualquer outra, envolvem um
conjunto de pessoas que buscam manter um esquema dinâmico de interações em prol de um
objetivo comum.

Apesar de não existir uma receita para tornar-se uma equipe de trabalho efetiva, alguns aspectos
devem ser considerados para impulsionar o desempenho da equipe. Um deles é a adequação
entre o número de membros e as tarefas designadas para execução. Além disso, é preciso que
os membros da equipe possuam habilidades e conhecimentos para alcançar os resultados
esperados. Segundo Zanelli, Borges-Andrade e Bastos (2004, p. 377),

32
 Outro elemento essencial a uma equipe de trabalho é a margem de liberdade e de
confiança estabelecida para gerenciar os recursos disponíveis e tomar as decisões
necessárias, a fim de promover o sentimento de controle sobre o desempenho e a
responsabilidade pelos resultados. Controle, a mais ou a menos, pode repercutir na
efetividade da equipe.

Estabelecer um canal de comunicação aberto entre os membros da equipe e incentivar a

retroalimentação são aspectos que permitem à equipe monitorar seu desempenho e seu
progresso em relação aos objetivos traçados, contribuindo para sua efetividade.

Tabela 3 - Dez características de uma equipe eficaz

Propósito claro A equipe tem um propósito claro que é aceito por todos os membros.
Interação descontraída A equipe é descontraída e informal, sem tensões evidentes entre os membros.
Participação Os membros discutem e participam nas decisões e/ou atividades.
Escuta Cada membro da equipe escuta ativamente o outro.
Os membros da equipe são confortáveis o suficiente para discordar um com o outro,
Discordância
se a situação exigir.

Abertura Há uma comunicação plena e aberta, sem agendas escondidas.

Há expectativas claras sobre o papel de cada um da equipe e as atribuições de
Expectativas claras
trabalho são distribuídas de forma justa entre os membros.

Embora possa haver um líder formal, cada membro da equipe pode partilhar
Liderança compartilhada
responsabilidades de liderança, dependendo da situação.

A equipe mantém a credibilidade e as boas relações com outras pessoas que

Relações com os outros podem estar fora da equipe formal, mas que ainda podem contribuir para o seu
funcionamento.

Os membros da equipe não apenas se concentram em seu principal objetivo, mas

Espírito de equipe
reconhecem e mantém as funções da própria equipe.

Resumindo
Este capítulo forneceu subsídios para os mecânicos de aeronaves refletirem sobre a importância
do trabalho em equipe, entendido como resultante de um padrão complexo de relações
dinâmicas entre os membros, que utilizam determinadas ferramentas e procedimentos para
atingir os propósitos comuns.

Abordaram-se os processos de formação e desenvolvimento de equipes, que auxiliam na

identificação de competências indispensáveis para seu adequado funcionamento. Incluiu-se,
ainda, aspectos significativos para a construção de equipes eficazes de trabalho, como objetivos
claros, participação, comunicação, confiança, entre outros, que causam impactos sobre o
desempenho no contexto de trabalho.

33
34
Capítulo 4
Comunicação

No ambiente de manutenção de aeronaves, o processo de comunicação ocorre, normalmente,

em um contexto de ruído, o que pode gerar uma escuta pobre.

O uso adequado da comunicação, pelos técnicos de manutenção, permite ganhos significativos

de produtividade, incrementa rapidez e precisão nas decisões e promove melhor interação entre
as equipes.

A forma como os profissionais se comunicam contribui para a construção de um modelo

comportamental que pode moldar a cultura organizacional.
Cultura organizacional:
conjunto de crenças, valores
e atitudes compartilhado
4.1 Tipos de comunicação pelos membros de uma
organização e que define seu
A comunicação, seja oral ou escrita, é essencial para o exercício da manutenção de aeronaves, modo de agir.

cujo trabalho fundamenta-se na documentação existente, principalmente em manuais, e na

troca de informações entre as equipes.

Em muitos casos, a coordenação do trabalho se rompe quando as pessoas fazem suposições

implícitas sobre determinada tarefa e não conseguem se comunicar umas com as outras para
confirmar a situação. Às vezes, os mantenedores temem que o outro possa se ofender se for
visto verificando o trabalho de seus colegas ou fazendo perguntas sobre o que foi executado.
(REASON; HOBBS, 2003).

A comunicação interpessoal é importante entre o pessoal de manutenção de aeronaves, uma

vez que minimiza a probabilidade de incidentes, que podem provocar lesões (um profissional
pode alertar o outro sobre um risco identificado de incidente), e mantém todos os mecânicos
plenamente informados sobre as diversas ações de manutenção, que tendem a ser realizadas
simultaneamente e/ou a ter consequências interligadas. (PATANKAR; TAYLOR, 2004).

Deficiências na comunicação escrita podem gerar falhas na manutenção. Documentações

desatualizadas, redundantes ou insuficientes provocam deficiências ou retrabalho.

De acordo com Doc. 9824 (OACI, 2003), alguns aspectos precisam ser observados na
estruturação das documentações:

• legibilidade da informação - a apresentação tipográfica e a estrutura da linguagem são

aspectos que influenciam a velocidade da leitura e precisão do texto;
• conteúdo da informação - o material deve estar em linguagem apropriada, atualizado,
compreensível e sem ambiguidades;
• organização da informação - a informação deve vir classificada em categorias pertinentes
e apresentar-se de modo detalhado, a fim de facilitar o manuseio;

35
 • compatibilidade física - a documentação precisar ter compatibilidade física com a tarefa
correspondente, ou seja, é desejável tamanho e peso adequados, letras de fácil leitura e
material resistente.

A falta de comunicação apropriada pode ter consequências indesejáveis, como:

• qualidade do trabalho e desempenho reduzidos;
• perda de tempo e dinheiro porque informações importantes não foram comunicadas ou
foram mal interpretadas;
• frustração e altos níveis de estresse.

John Goglia, técnico de manutenção e ex-membro do National Transportation Safety Board

(NTSB), observou que os gerentes e técnicos de manutenção possuem habilidades altamente
técnicas, mas, às vezes, não têm habilidades de comunicação, comprometendo a garantia da
segurança em operações complexas (HOBBS, 2008).

Portanto, é necessário melhor equilíbrio entre as competências técnicas e as habilidades de

comunicação.

4.2 Filtros e barreiras

Na aviação, comunicar o estado de um trabalho em curso, na troca de turno, é extremamente
importante, pois acidentes podem ocorrer por falha na transmissão da informação para o
próximo turno, seja por deixar de informar ou por utilizar um canal não adequado, criando
um filtro ou uma barreira à comunicação (ESTADOS UNIDOS DA AMÉRICA, 2000).

O ruído é uma interferência para a audição. Equipamentos, aviões, rádio, televisão e outras
pessoas podem servir como meio de desviar a atenção – de quem precisa ouvir. Até o estado
de espírito ou uma temperatura ambiente desconfortável podem servir como distrações no
processo de comunicação (ESTADOS UNIDOS DA AMÉRICA, 2008).

Comunicar por meio do canal errado pode causar mais problemas do que não comunicar.
Considerando uma situação na qual um mecânico esteja num espaço de difícil alcance, no
interior de uma aeronave, e precise comunicar para outro mecânico ou supervisor a aparência
de um componente. Se escolher utilizar um rádio, é provável que, mesmo descrevendo
verbalmente a aparência do componente, ele não consiga fornecer informações adequadas para
os que estão fora da área de trabalho.

A adequação dos diferentes canais de comunicação para transmissão e recepção de informações

contribui para melhor compreensão da mensagem e para minimizar as barreiras e filtros.
Canal de comunicação:
meio físico ou virtual, que
assegura a circulação da
mensagem, por exemplo, 4.3 Elementos da comunicação eficaz
ondas sonoras, no caso da
voz. O canal deve garantir
o contato entre emissor e
Existem vários métodos que visam uma comunicação eficaz. Na aviação, a verbalização (falar
receptor. em voz alta) das listas de verificação (check lists) auxilia os profissionais a completarem as
tarefas de forma ordenada e seriada, e garante que as ações sejam devidamente realizadas e as
documentações preenchidas.

36
Estabelecer e padronizar as reuniões de troca de turno (turnover) promove adequada transferência
de informações da equipe que sai para a equipe que assume o turno. A reunião de início de
turno tem o propósito de comunicar a todos o que foi feito e o que se espera do próximo turno.

Independentemente do método escolhido para estabelecer a comunicação, alguns elementos se

fazem necessários para ela se tornar eficaz: canais adequados para a transmissão da mensagem;
clareza da mensagem para o fácil entendimento por parte do receptor; transparência dos
objetivos e metas; visão compartilhada; e diminuição dos níveis hierárquicos.

Os elementos da comunicação:

• emissor ou destinador - quem emite a mensagem;

• receptor ou destinatário - a quem se destina a mensagem;
• código - a maneira pela qual a mensagem é ordenada. Pode ser a língua, oral ou escrita,
gestos, código Morse, sons etc. O código deve ser de conhecimento de ambos os envol-
vidos: emissor e destinatário;
• canal de comunicação - meio físico ou virtual, que assegura a circulação da mensagem. O
canal deve garantir o contato entre emissor e receptor;
• mensagem - é o objeto da comunicação, é constituída pelo conteúdo das informações
transmitidas.

Nas comunicações estabelecidas entre os técnicos de manutenção, o destinatário da mensagem

deve evitar uma escuta passiva. Ou seja, deve procurar fornecer feedbacks ativos, parafraseando
a mensagem e esclarecendo os pontos de incerteza.
Parafrasear: explanar,
explicar, comentar.

Resumindo
Neste capítulo, foram apresentados os tipos de comunicação presentes no contexto da
aviação. A comunicação oral e a escrita são essenciais para o trabalho de manutenção, uma
vez que é orientado pela documentação existente e pela troca de informações entre as equipes.
Abordaram-se, ainda, os aspectos impeditivos para o estabelecimento de uma comunicação
adequada. No intuito de minimizar os problemas de comunicação e facilitar o seu processo,
foram apresentados elementos-chave que contribuem para a eficácia da comunicação.

37
38
Capítulo 5
Fatores ambientais

Os fatores ambientais presentes no trabalho da aviação podem interferir no desempenho

profissional do técnico de manutenção, além de se constituírem em potenciais riscos à saúde, à
segurança e ao conforto dos mantenedores.

5.1 Iluminação
A iluminação é importante para o mantenedor no contexto dos Fatores Humanos (interação
homem-meio) e de segurança.

Há dois problemas potenciais associados à iluminação no local de trabalho: pouca luz e pouco brilho.
Em algumas situações difíceis de inspeção de aeronaves, é necessário usar uma iluminação especial,
como por exemplo, a polarizada ou a infravermelho (ESTADOS UNIDOS DA AMÉRICA, 2000).

Vale salientar que os requisitos de luz podem modificar com a idade. Por exemplo, pessoas mais
velhas podem precisar de quase duas vezes mais iluminação do que as mais novas.

Independentemente da idade, é essencial quebrar a incidência direta da luz nos olhos, colocando
a fonte de luz acima da cabeça ou atrás dos ombros.

5.2 Temperatura
Os fatores que colaboram para um ambiente de trabalho em boas condições: a temperatura
do ar, o calor, a velocidade do ar e a umidade relativa. Condições de temperatura inadequadas
interferem nas capacidades física e mental do ser humano.

A maioria das tarefas de manutenção da aviação ocorre em grandes hangares, frequentemente

com as portas abertas. Portanto, é difícil controlar com precisão a temperatura em uma
instalação desse tipo. É importante compreender os efeitos das diferentes temperaturas sobre o
desempenho no trabalho.
Tabela 4 - Efeitos gerais da temperatura ambiente sobre o desempenho

Temperatura Efeito no desempenho

32 °C Acima do limite para o desempenho.
26 °C Limite máximo aceitável.
23 °C Ótimo com roupas leves.
21 °C Ótimo para tarefas típicas e roupas adequadas.
18 °C Ótimo com roupas mais quentes.
15 °C Destreza das mãos e dos dedos começa a se deteriorar.
12 °C Destreza das mãos reduzidas em 50%.

Fonte: EUA, 2000. FAA.

39
 Os melhores métodos de controle dos efeitos da temperatura no desempenho profissional
incluem:
• não forçar o técnico de manutenção a usar roupas ou equipamentos desnecessários;
• usar roupas adequadas ao trabalho e ao clima;
• certificar-se de que o profissional esteja aclimatado à temperatura do ambiente;
• prover alimentação adequada e local de repouso em um ambiente com temperatura amena.

As baixas temperaturas podem ser tão estressantes e perigosas como as altas temperaturas, mas
os efeitos do frio podem ser mais sutis do que os do calor. O adequado é ajustar a temperatura
de acordo com o tipo de trabalho realizado.

5.3 Som e ruído

De acordo com o Doc. 9824 (OACI, 2003, p.3-E-3), o ruído é um som indesejável. Ele pode
ser perturbador e estressante, ou ainda, causar perda permanente da audição.

Porém, no ambiente de manutenção de aeronaves, muitos sons são desejáveis e, de fato,

necessários para o trabalho no dia a dia. Esses sons acontecem em todo tipo de comunicação,
por exemplo: interpessoal, telefônica, mensagens, sinais de áudio de equipamentos de teste ou
sistema de aeronaves.

Isso deve ser considerado no contexto de um ambiente de trabalho normal desde que o ruído
seja médio, variando tipicamente 70-75 dBA, níveis dentro das áreas de hangares, os quais
devem ser medidos por uma equipe de auditoria da FAA.

5.4 Qualidade do ar
A qualidade do ar pode afetar diretamente determinados níveis de desempenho humano. Algumas
toxinas presentes no ar podem aumentar o risco de traumas cumulativos (lesões nos tendões,
nervos ou ligamentos), pois alteram o fluxo sanguíneo periférico para as mãos, por exemplo.

O aumento dos níveis de monóxido de carbono no ambiente de trabalho pode reduzir o estado
de alerta mental, retardando a velocidade de resposta e, em consequência, aumentando o risco
de um acidente ou erro.

Para garantir um ótimo desempenho, é necessário manter os níveis de oxigênio em torno de

20%. Um sistema de ventilação de aquecimento e ar condicionado é essencial para manter
adequadas a umidade e a circulação do ar (ESTADOS UNIDOS DA AMÉRICA, 2000).

40
5.5 Acessibilidade
O local de trabalho da manutenção deve possuir fácil acesso, ou seja, deve estar organizado e
sem obstáculos para a passagem. O piso deve ser adequado para evitar quedas e escorregões,
especialmente na área de execução do serviço de manutenção, onde é comum carregar, empurrar
ou puxar objetos. Assim, o piso necessita de um mínimo coeficiente de atrito estático entre o
calçado e o chão.

Para um trânsito seguro, as superfícies de caminhada devem estar limpas, secas e livres de itens
soltos, como peças e ferramentas.

Resumindo
Este capítulo elencou os fatores ambientais que apresentam potenciais riscos de segurança e
que concorrem para produção de erros humanos no ambiente de trabalho. Comentou sobre
os níveis de luminosidade do ambiente e sobre a influência que a temperatura, alta ou baixa,
exerce no desempenho.

Mostrou que o som (comunicação oral e sinais auditivos) é necessário ao trabalho, pois emite
sinais de alerta ao profissional. Por outro lado, apontou os ruídos com um fator que pode levar
o profissional ao estresse. Por fim, assinalou que a qualidade do ar e a acessibilidade às áreas de
trabalho são fatores ambientais que podem comprometer tanto o desempenho quanto a saúde
do profissional, afetando a segurança do trabalho.

41
42
Capítulo 6
Erro humano

De acordo com Reason (1990), o termo genérico erro humano abrange as ocasiões nas quais
a sequência mental planejada de atividades, mentais ou físicas, falha em alcançar seu objetivo.

Na manutenção de aeronaves, geralmente, o erro humano se manifesta como uma discrepância

na aeronave atribuída a ações ou a falta de ações por parte do técnico.

6.1 Tipos de erro

O erro envolve algum tipo de desvio no desempenho humano, seja do curso pretendido da ação
ou do planejamento de ações ou, ainda, um desvio de comportamento.

Para Rasmussen (1986 apud REASON, 1990), o desempenho humano envolve três níveis de
execução: habilidade, regra e conhecimento.

6.1.1 Nível da habilidade

No nível da habilidade, o desempenho humano é regulado por padrões de instruções pré-

programadas. O erro ocorre quando o planejamento da ação está adequado, mas o curso das
ações não seguiu o planejado. Nesse nível se incluem os deslizes e os lapsos.

Deslizes e lapsos

Deslizes e lapsos são as ações que não ocorreram conforme o planejado porque houve uma falha
entre o que se almejava fazer e o que, realmente, foi executado.

Os deslizes são erros resultantes da falta de atenção e ocorrem, normalmente, quando se executa
um trabalho de rotina.

Três condições se mostram favoráveis para a ocorrência de um deslize de ação:

• realizar uma sequência habitual de ações num ambiente familiar ou no trabalho (rotina);
• ocorrer alguma mudança no planejamento da ação ou nas circunstâncias que envolvem a
ação;
• direcionar o foco da atenção para uma preocupação interna ou alguma distração externa,
enquanto se realiza uma ação.

Os lapsos decorrem da falha da memória e podem ter que esperar por uma ocasião específica
para serem notados. Esquecer-se de postar uma carta é um exemplo de lapso, que pode ser
detectado somente quando a pessoa volta para casa e encontra a carta não postada.

43
 Os lapsos podem ocorrer nos três estágios do processamento da informação pela memória:

• falha de codificação - dados são perdidos na memória de curta duração. Em situações

rotineiras, isto acontece quase sempre porque as pessoas ocupam a mente com outras
coisas, além do trabalho;
• falhas no armazenamento - o material a ser lembrado diminui ou sofre interferência na
memória de longa duração. Nestes casos, é possível esquecer a intenção de se fazer algu-
ma tarefa;
• falhas de recuperação - os dados estão na memória, mas não se consegue recuperar no
momento requerido. Fica a sensação que o conteúdo está próximo, mas não é possível
acessá-lo.

Na manutenção de aeronaves, um dos lapsos mais identificados é não completar a etapa de uma
tarefa que foi interrompida durante a sua execução.

6.1.2 Nível das regras

No nível das regras, o erro humano pode ocorrer por um desvio da regra ou do procedimento
estabelecidos. São os chamados equívocos. Normalmente, os profissionais da aviação passam
por constantes treinamentos, têm seu trabalho padronizado e os erros podem surgir da aplicação
distorcida de uma regra.

Equívocos

Os equívocos acontecem no nível mais elevado de formulação das intenções, especificando

as metas e planejando os meios para alcançá-las. O desvio, neste caso, não é entre a ação e a
intenção, mas no curso de ação selecionado para atingir os objetivos.

No ambiente de sistemas complexos, como o da aviação, o planejamento das ações a serem

executadas, geralmente, é guiado e limitado por normas, regulamentos e procedimentos
Sistemas complexos: considerados aqui sob o termo geral regras.
sistemas formados pela
interação de várias áreas.
Para enfrentar o desafio de limitar a variabilidade do comportamento humano ao que é seguro,
produtivo e eficiente, e levar à execução o que foi planejado, as organizações contam com uma
combinação de controles externos e internos, os quais envolvem regras.

Os controles externos dependem fortemente, mas não exclusivamente, de procedimentos

prescritivos. Os controles internos se desenvolvem, principalmente, na mente do indivíduo e
são adquiridos por meio de treinamento e experiência.

Para qualquer situação, as regras (controles internos ou externos) podem assumir um dos três
estados:
• boas regras, que são apropriadas para a situação;
• regras ruins, que são inapropriadas para a situação;
• não há regras disponíveis.

44
O último estado de regras corresponde ao que Rasmussen (1986, apud REASON, 1990)
denominou de nível de desempenho baseado no conhecimento.

6.1.3 Nível do conhecimento

No nível do conhecimento, não há regras para o desempenho humano, já que as situações são
novas e as ações devem ser planejadas, usando o processo analítico consciente e o conhecimento
armazenado. É comum que os erros neste nível ocorram quando se lida com um problema
novo ou se realiza uma tarefa pela primeira vez, para a qual o conhecimento ainda está limitado.

6.2 Erro x violação

Tanto o erro quanto a violação podem se apresentar na mesma sequência de ação, mas também
podem ocorrer de forma independente.

Erros envolvem dois tipos distintos de desvios: o desvio involuntário da ação intencionada
(deslizes e lapsos) e o desvio das ações planejadas, que seguem um caminho distinto do objetivo
desejado (equívocos).

As violações podem ser definidas como desvios intencionais das ações, ou seja, são ações
deliberadas, mas não necessariamente condenáveis. É possível que em algumas situações estes
desvios intencionais sejam considerados necessários para manter a operação segura de um
sistema potencialmente perigoso.

As violações podem se apresentar em três categorias diferentes, a depender do contexto.

Conforme Reason (1997), são elas:

• violações rotineiras - geralmente, são cometidas para criar um atalho na execução de

procedimentos considerados trabalhosos, para evitar um esforço desnecessário e, em con-
sequência, são inseridas na rotina de trabalho. Por exemplo: o mecânico deixa de executar
itens do checklist no seu dia a dia para encurtar o tempo de trabalho;
• violações situacionais - são cometidas com o objetivo de ter o trabalho realizado, em
resposta à dada situação, como pressão de tempo, data limite ou produtividade. Por
exemplo: não realizar a inspeção prevista do serviço executado, porque está no horário
programado de liberação da aeronave;
• violações excepcionais - acontecem em situações emergenciais, imprevistas e, por conta
disso, são mais difíceis de prever e de gerenciar.

6.3 Fatores locais geradores de erro

Os erros humanos não surgem aleatoriamente, mas são moldados pela situação e por fatores
que envolvem a tarefa e fazem parte do ambiente no qual a pessoa está inserida.

Reason e Hobbs (2003), dizem que a experiência mostra que um número relativamente

45
 limitado de fatores locais aparece repetidas vezes em relatórios de acidentes e incidentes no
âmbito da manutenção.

Alguns dos fatores-chave que cercam o trabalho de manutenção e os tipos de erros suscetíveis
de ocorrer são listados a seguir.
a) Documentação - esta é uma ferramenta que orienta todo o desempenho do mecânico de
aeronaves. Porém, quanto mais os profissionais se tornam familiarizados com a tarefa,
menos passam a consultar a documentação, dando margem ao erro. Por outro lado, do-
cumentações ambíguas, prolixas ou repetitivas também suscitam erros. Pequenas melho-
rias nos layouts da documentação podem contribuir para a redução de erros.
b) Pressão do tempo - na aviação, pressões para disponibilizar a aeronave o mais rápido
possível para o voo podem levar os profissionais a cometerem erros ao buscarem realizar
o serviço mais rapidamente.
c) Controle e limpeza das ferramentas - a limpeza e os cuidados com as ferramentas e os
equipamentos diminuem as chances de ocorrer erros. Por isso, para prevenir o erro é
essencial manter o controle dos itens utilizados na manutenção e dos componentes re-
movidos ou desmontados.
d) Ferramentas e equipamentos - deficiências nas ferramentas ou nos equipamentos podem
gerar erros e violações, porque diante das poucas alternativas para a realização do traba-
lho, os mantenedores, muitas vezes, assumem uma atitude de posso fazer, comprometen-
do a segurança de voo.
e) Conhecimento e experiência - são dois elementos essenciais para a prevenção do erro. A
falta de um deles pode conduzir a erros de execução. Tarefas executadas por aprendizes
precisam de supervisão mais criteriosa, pois há mais chances de erros. Os experientes, por
possuírem um nível de conhecimento elevado, podem desenvolver excesso de confiança
em sua capacidade e tender a minimizar as condições de risco de erros.

6.4 Princípios do gerenciamento do erro

Diante da premissa de que o erro é algo inerente à natureza humana, torna-se importante
adotar, no ambiente da manutenção de aeronaves, princípios que conduzam a uma cultura de
gerenciamento e não de punibilidade, conforme descrito a seguir:
a) O erro humano é universal e inevitável - aceitar a possibilidade da ocorrência do erro no
ambiente de trabalho facilita sua prevenção.
b) Os erros não são intrinsecamente ruins - erros podem ser úteis na medida em que per-
mitem a aquisição de conhecimento e o desenvolvimento de habilidades essenciais para
um trabalho seguro e eficiente.
c) Não se pode mudar a condição humana e sim as condições de trabalho - reconhecer as
características do ambiente de trabalho é essencial para a gestão eficaz de erro.
d) As melhores pessoas podem cometer os piores erros - é comum a crença de que pessoas
menos experientes são as responsáveis pela maioria dos erros. Entretanto, acidentes en-
volvendo profissionais experientes reforçam que todos estão passíveis a cometer erros.

46
 e) As pessoas não conseguem facilmente evitar as ações que não tinham a intenção de cometer
A culpa e a punição não fazem sentido quando a intenção é boa e as ações não são execu-
tadas como o planejado.
f ) Erros são consequências, não causas - os erros são produtos de uma cadeia de eventos que
envolve pessoas, equipes, tarefas, ambiente de trabalho e fatores organizacionais. Identificar o
erro é o início da pesquisa, não o fim.
g) Muitos erros são recorrentes - identificar os tipos de erros mais comuns no local de tra-
balho é um efetivo caminho para o gerenciamento.
h) Erros significativos para a segurança podem ocorrer em todos os níveis do sistema - o erro
pode permear todas as esferas da organização, portanto, as técnicas de gerenciamento do
erro devem ser aplicadas em todos os setores.
i) Gerenciamento do erro - as situações são gerenciáveis, mas a natureza humana não, por
isso deve-se buscar gerenciar o que é controlável.
j) Gerenciamento do erro é tornar pessoas boas em excelentes - o principal objetivo do
gerenciamento do erro é tornar as pessoas bem treinadas e altamente motivadas em ex-
celentes profissionais.
k) Não há um melhor caminho - diferentes tipos de erros ocorrem em diferentes níveis da
organização, requerendo diferentes técnicas de gerenciamento.
l) Gerenciamento eficaz de erros visa uma reforma contínua, em vez de correções locais -
isto significa melhorar as condições em que as pessoas trabalham, bem como fortalecer e
ampliar as defesas do sistema em geral.
m) Gerenciar o erro é a parte mais desafiadora e difícil do processo - para ter um efeito
duradouro, o gerenciamento precisa ser continuamente monitorado e ajustado às
novas condições.

Na visão de Dekker (2006, p.15),

“o gerenciamento do erro envolve a identificação e o conhecimento das fontes de

fragilidade do sistema, a modificação das crenças do sistema acerca do que o torna
seguro ou perigoso e a criação de consciência organizacional compartilhada daquilo
que afeta a resiliência e a vulnerabilidade organizacional”.

6.5 Estratégias de prevenção do erro

De acordo com Dekker (2002), existem, basicamente, dois pontos de vista diferentes sobre
o erro humano e sua contribuição para o acidente. O primeiro, que é mais antigo, vê o erro
humano como causa do fracasso na maioria dos acidentes. O segundo, mais moderno, não vê
o erro humano como uma causa, mas como um sintoma.

Os investigadores modernos compartilham desta visão mais recente de se buscar o que está por
trás do erro humano. Entretanto, segui-la não é uma tarefa fácil, o que pode levar a desistirem do
enfoque sistêmico e focarem nos atos inseguros dos trabalhadores, ou seja, na falha individual.

47
 A partir do princípio de que o erro é um componente normal do comportamento humano,
é preciso criar estratégias de identificação e de correção antes que consequências indesejáveis,
como acidentes, aconteçam.

Os autores Helmerich, Merritt e Wilhelm (1999) trazem três tipos de estratégias para o
gerenciamento do erro, a saber:

• reduzir o erro - tem por objetivo agir sobre as fontes de erro, eliminando os fatores con-
tribuintes que o geraram;
• capturar o erro - visa a captura do erro antes que desencadeie consequências adversas;
• mitigar o erro - a intenção é minimizar as consequências adversas que possam ser desen-
cadeadas pelo erro.

Resumindo
Este capítulo buscou ampliar o entendimento dos tipos de erros ocorridos no complexo sistema
que é a aviação, no qual o foco não está apenas no indivíduo, mas também em todo o contexto
que o cerca: o ambiente de trabalho, o suporte oferecido, o equipamento utilizado, entre outros.

A identificação dos prováveis tipos de erros e violações contribui para a adoção de atividades
de prevenção, utilizando estratégias baseadas nos princípios de gerenciamento do erro, o que
reforça a sedimentação de uma cultura de segurança.

48
Capítulo 7
Cultura de segurança

Viu-se anteriormente que o erro humano é inevitável, porém gerenciável. Para que o trabalho
de gestão e prevenção do erro seja efetivo no contexto da manutenção de aeronaves, torna-se
necessária a criação de uma cultura organizacional na qual as normas, as ações e os valores
promovam comportamentos que incentivem a identificação das condições latentes e a adoção
de estratégias para minimizar sua ocorrência, em prol da segurança.

7.1 O que é cultura de segurança?

A cultura de segurança é o produto dos valores individuais e do grupo, das atitudes, das
competências e dos padrões de comportamento que determinam o compromisso, do estilo e da
proficiência de programas de saúde e segurança de uma organização (REASON, 1997).

O conceito de cultura de segurança surgiu após o acidente de Chernobyl (Ucrânia), em

1986, favorecendo uma nova forma de conceber os processos de gestão de riscos no âmbito
organizacional.

Em uma cultura de segurança, os membros da organização são levados a respeitar os riscos

operacionais e a esperar possíveis falhas das pessoas e dos equipamentos. É nessa perspectiva
que desenvolvem defesas e planos de contingência para lidar com os erros.

7.2 Cultura justa

De acordo com Reason (1997, p. 205), “a cultura justa reflete uma atmosfera de confiança
em que as pessoas são encorajadas a fornecer informações importantes para a segurança e têm
ciência da linha traçada entre o comportamento aceitável e inaceitável”.

A cultura justa no ambiente organizacional provoca um modo de pensar a segurança com

atitude de questionamento, de resistência à complacência, de comprometimento com a
excelência e fomenta autorregulação das empresas em matéria de segurança.

A cultura justa exige identificar ativamente questões que afetam a segurança, como também
respondê-las com medidas adequadas. Por esta razão, a cultura justa envolve tanto indivíduos
quanto organizações, a fim de identificar atitudes e estilos corporativos, respectivamente, que
permitam ou facilitem os atos inseguros e as condições precursoras de acidentes e incidentes.

49
 7.3 Tipos de cultura de segurança
Organizações com uma cultura positiva de segurança são caracterizadas pela existência de
subculturas, como:

• cultura da informação - baseia-se na coleta, no monitoramento e na análise de informa-

ções importantes para aumentar o conhecimento sobre o trabalho e sobre como aperfei-
çoar a segurança;
• cultura da aprendizagem - a organização busca melhora contínua dos processos de tra-
balho, por meio da divulgação das informações e dos relatórios de erros, incidentes ou
acidentes, a fim de que os profissionais possam aprender as lições de segurança;
• cultura do relato - constitui a propensão dos profissionais para informar os erros, os in-
cidentes, as anormalidades e os acidentes observados no trabalho, fomentando a cultura
de aprendizagem;
• cultura da justiça - a organização cria um ambiente não punitivo e avalia as falhas de
forma justa e imparcial, o que contribui para desenvolver a confiança dos profissionais,
incentivando o relato de ocorrências que comprometem a segurança;
• cultura flexível - a organização possui capacidade de se adaptar efetivamente às demandas
de mudança que reforçarão a segurança.

A adoção de ações, por parte da organização, que gerencie os riscos e enfatize a cultura de
segurança é uma estratégia importante para melhorar as condições de trabalho e reduzir os
acidentes.

Resumindo
Este capítulo apresentou o conceito de cultura de segurança e a importância da sua
sedimentação no ambiente de manutenção de aeronaves. A cultura de segurança leva os
membros da organização a desenvolverem estratégias para lidar com as possíveis falhas de
maneira adequada e justa.

Além disso, os tipos de culturas (ou subculturas) que devem estar presentes na organização
foram expostos, a fim de demonstrar sua importância para a melhoria das condições de trabalho
por meio da implementação da cultura de segurança.

50
Unidade 2
Física

Desde os tempos mais remotos, o ser humano destacou-se das outras espécies por sua
capacidade de aprender e de interagir com o meio em benefício próprio. Assim, entre
outras ciências, desenvolveu a física, que busca entender as leis da natureza e aplicar os
conhecimentos no desenvolvimento da tecnologia. As aeronaves e todos os sistemas
envolvidos na sua manutenção têm como pilar as leis físicas.
Os conteúdos apresentados nesta unidade, organizados em seis capítulos, visam relembrar
os conceitos de física ensinados no Ensino Médio, mas com uma releitura voltada à
manutenção aeronáutica. Os conhecimentos de mecânica, hidrostática, hidrodinâmica,
termodinâmica, ótica e som são a base para o técnico desenvolver a excelência nos processos
de manutenção, tendo em vista o rigoroso padrão exigido nesta atividade.
Espera-se que o estudo destes conteúdos habilite o profissional a prosseguir seu
desenvolvimento técnico e a exercitar a habilidade de trabalhar com as unidades e
os símbolos do Sistema Internacional de Unidades (SI), entre outros encontrados nos
manuais técnicos, pois aeronaves de diversos tipos e nacionalidades estão disponíveis no
mercado nacional e internacional.
52
Capítulo 1
Mecânica vetorial

A mecânica vetorial abrange o estudo da estática e do movimento dos corpos, utilizando o

vetor como ferramenta matemática. Grande parte das grandezas físicas pode ser representada
por vetores, cujas propriedades matemáticas permitem que se faça a adição, a subtração e a
multiplicação. Isso possibilita o desenvolvimento dos conceitos de trabalho, potência, energia,
quantidade de movimento e sua conservação.

1.1 Vetor
No estudo da física, é possível observar a existência de grandezas, ditas escalares, representadas
por um número, seguidas de uma unidade. Por exemplo: 1 m2 de área, 10 kg de massa, 10 km
de distância, etc.

Outras grandezas não podem ser representadas apenas com

B
essas informações. Nos casos de força ou de velocidade, por
Vetor
exemplo, é preciso ter outras informações, como direção,
intensidade e sentido. Essas grandezas são conhecidas
como vetoriais e sua representação é uma flecha, capaz de
A
carregar todas as informações anteriormente citadas.
Figura 1 - Representação de uma flecha

A flecha é um seguimento no qual se fixa uma orientação, ou seja, escolhe-se um sentido. Na

Figura 1, o sentido é de (A) para (B). O comprimento da flecha é proporcional à intensidade do
vetor (módulo). A posição para a qual a flecha aponta, corresponde à sua direção.

Assim, uma grandeza vetorial deve ser capaz de transmitir três informações: sentido, módulo e
direção, enquanto a grandeza escalar, apenas uma.

Na figura a seguir é possível observar que: em (A), os dois vetores têm o mesmo módulo, a mesma
direção e o sentido oposto; em (B), os vetores têm a mesma direção, o mesmo sentido e os módulos
diferentes; e, em (C), os vetores têm o módulo e o sentido igual, mas direções diferentes.

Figura 2.A - Vetores que têm Figura 2.B - Vetores que têm Figura 2.C - Vetores que têm o
o mesmo módulo, a mesma a mesma direção, o mesmo módulo e o sentido igual, mas
direção e o sentido oposto sentido e os módulos diferentes direções diferentes

53
 Características das grandezas vetoriais
Intensidade ou módulo - é o número que indica quantas vezes a grandeza vetorial
considerada contém determinada unidade, sendo utilizada a notação |AB| (Figura 1).
Num gráfico, a intensidade da grandeza vetorial é representada pelo comprimento
da flecha.
Direção - é o ângulo que se forma com o eixo de referência.
Suporte ou linha de ação - é a reta que contém o vetor.
Sentido - é a orientação que possui sobre o suporte.
Ponto de aplicação - é o ponto do espaço no qual a grandeza vetorial age.

A representação de grandezas físicas por vetores é utilizada, principalmente, para efetuar

operações matemáticas. É importante lembrar que os vetores são representados por letras, com
flechas em cima, por exemplo,( V ).

A seguir, serão apresentadas orientações para o trabalho com vetores unidimensionais.

Sejam dois vetores ( A ) e ( B ) onde a soma é representada pelo vetor S = A + B , o módulo

de (S) é definido para:
• os vetores que possuem mesma direção e mesmo sentido - a soma ( S )é
= igual
A + Bà soma
algébrica de ( A ) mais ( B );
• os vetores que possuem mesma direção e sentido contrário - o vetor resultante é a diferença
algébrica dos vetores ( A ) e ( B ) , sendo que sua direção é igual a do maior vetor em módulo;
• os vetores que formam entre si um ângulo de 90° - o módulo do vetor resultante é obtido
por meio do teorema de Pitágoras;
• os vetores que formam entre si um ângulo qualquer - a lei dos cossenos é utilizada para
obter o módulo do vetor resultante.

Então, o ângulo (θ) pode ser encontrado por

S = A2 +B2 - 2 x A x B x cosα meio da expressão:

tan θ = A sin α
A S B + A cos α
α
θ α
B

Figura 3 - Lei dos cossenos para vetores

54
 Lei dos cossenos
A lei dos cossenos é uma lei geral, podendo ser utilizada em qualquer combinação
de dois vetores.
Em qualquer triângulo, o quadrado de um dos lados é igual à soma dos quadrados
dos outros dois lados, menos o dobro do produto desses dois lados pelo cosseno do
ângulo formado entre eles.

Para um conjunto de (n) vetores, utiliza-se outro método para encontrar o vetor resultante,
conhecido como processo do polígono. Esse método consiste em traçar vetores equipolentes
aos vetores dados, coincidindo o início de um com o final do outro. O vetor resultante terá
direção e sentido, ligando o início do primeiro com o final do último. Equipolentes: vetores
que possuem mesmo
sentido, mesma direção
e mesma intensidade que
os originais, com pontos
A B C de aplicação distintos.
D
Sistema: é definido como
a parte do universo que
B está sob consideração.
A Qualquer ente ou conjunto
de entes sob enfoque
C define um sistema. Uma
R fronteira hipotética ou real
sempre separa o sistema
D do resto do universo.

Figura 4 - Soma de vetores

Para utilizar as propriedades dos vetores, a fim de representar grandezas físicas, deve ser
considerado o sistema de representação com coordenadas cartesianas.

O sistema de coordenadas é uma ferramenta matemática utilizada com o fim

de localizar um objeto num espaço de (n) dimensões. O cartesiano é o mais
conhecido dos sistemas.

Esse sistema de representação permite

a realização de operações matemáticas
com mais facilidade e contribui para o
a x =a cos α
entendimento dos fenômenos físicos. O
ay a a y =a sin α
processo consiste em decompor o vetor nas
direções (x) e (y) dos eixos do sistema de
a2 =a2x + a2y
coordenadas.
α

ax
a x =a cos α
Figura 5 - Decomposição
a do vetor a
y a y =a sin α
a2x + a2y
a2 =55
 Para uma representação mais formal, são usados vetores unitários. Os vetores unitários – ou
versores – possuem a mesma orientação dos eixos coordenados e módulo igual a 1. Para os eixos
(x) e (y) os versores são denominados (i) e (j) e os módulos i = 1 = j .

y A partir do conceito de versores, os vetores podem ser descritos

em função de seus componentes, o que facilita o desenvolvimento a x =a c
de operações. Então, a representaçãoa ydo vetor ( a )na Figura 6, a y =a s
Ay j pode ser escrita como:
a2 =a2x
A a = a x i +a y j α

ax
j Onde ( a x ) e ( a y ) fornecem o módulo
aa ==aaexx(i i +
)+aeay(yj j ) fornecem a
i Ax i x direção e sentido.

Figura 6 - Representação dos versores em um plano Adotando essa representação, as operações vetoriais são facilitadas.

Por exemplo: dados dois vetores c = c x i + c y j e d = d x i + d y j , pode-se, facilmente,

fazer a soma s =(c x + d x ) i +(c y + d y ) j

O módulo de ( s =
) é(cencontrado y +d y ) j
por:
x + d x ) i + (c

2 2
S = (c x + d x ) + (c y + d y )

Até o momento, os vetores apresentados estão em um plano. Porém, as grandezas da física

atuam, também, em um espaço tridimensional, não se restringindo ao plano. Nesse caso é
conveniente representar vetores em três dimensões. Para isso, o primeiro passo é definir um
sistema de coordenadas cartesianas.

Se O ϵ R3 é um ponto e B = { i , j , k { é uma base ortogonal positiva, a dupla (O,B) é chamada de

sistema ortogonal de coordenadas em O ϵ( R3), de origem (O) e base
B = { i , j , k {.
Ortogonal: perpendicular;
capaz de formar um ângulo
reto, ângulo de 90º. z

C
k

O B y
i

Figura 7 - Representação dos versores em

três dimensões

56
Se (O) é a origem do sistema de coordenadas e i = OA , j = OB e k = OC são vetores de módulo
unitário, (Ox), (Oy) e (Oz) podem ser indicadas como as três retas definidas pelos seguimentos
orientados
i =( OAj ),=( OB k) e=( OC ) conhecidos como: eixos das abscissas (x), eixo das ordenadas (y) e
eixos das cotas ou alturas (z), respectivamente. As setas apontam o sentido positivo de cada eixo.

A seguir é definido um ponto representado por esse sistema de coordenadas.

z
P = (xP , yP , z P )
zP

ß
ө yP y

xP

Figura 8 - Representação de um ponto no

espaço tridimensional

Dado um ponto P ϵ R3 , as coordenadas do vetor ( OP ), na base ortogonal positiva

B = { i , j , k {, são
chamadas de coordenadas do ponto (P), no sistema de coordenadas definido anteriormente.

Então, o vetor ( OP ) pode ser representado por OP = Px i + Py j + Pz k , e as coordenadas de (P)

podem ser representadas por P = (Px , Py , Pz ), conforme mostrado na Figura 8.

As propriedades apresentadas até então são válidas, também, para os vetores em três dimensões.
O módulo do vetor (P) pode ser calculado por:

P= x
2
z
2 2
y
Px = P × sin ß × cos θ
Py = P × sin ß × sin θ
Pz = P × cos θ

1.2 Operações vetoriais

Os vetores são ferramentas utilizadas na matemática, assim como os números. É possível somar,
subtrair e multiplicar vetores. Porém, estes apresentam algumas particularidades.

Na física, muitas grandezas são representadas por vetores. A compreensão de conceitos básicos
da física é pré-requisito para a interpretação de manuais técnicos, ato rotineiro da cultura de
manutenção aeronáutica.

Por este motivo, serão apresentadas as principais operações utilizando vetores, pois muitos
assuntos abordados futuramente farão uso dessa ferramenta.

57
 No caso de três vetores quaisquer ( U ), ( V ) e ( W ) sendo:
U = u x i + u y j +u z k
V = v x i + v y j +v z k
W = wx i + wy j + w z k

+ B de U + V , então: S =(u x + v x ) i +(u y + v y ) j +(u z + v z ) k

Se o vetor ( S )=é Aa soma

O mesmo vale para o vetor ( D ), que é a diferença de U – V .

D =(u x – v x ) i +(u y – v y ) j +(u z – v z ) k

As seguintes propriedades também são respeitadas:

• propriedade associativa ( U + V ) + W = U + ( V + W ), U e V ϵ R3 ;
A

• propriedade comutativa ( U + V ) = ( V + U ), U e V ϵ R3 ;
A

• elemento neutro U + 0 = U , U ϵ R3 ;
A

• elemento oposto U + ( - U ) = 0 , U ϵ R3 .
A

Multiplicando um número real por um vetor, pode-se definir uma operação que, a cada número
(U+
real (b) e a cada vetor ( V + Uum
( V ),) =associa ), vetor
U eV ϵ R3 por bV = bv x i + bv y j + bv z k tal que:
indicado
A

• se b = 0 ou V =0 , então bV = 0

• se b ≠ 0 e V ≠ 0, bV =é caracterizado
0 por:
a) bV // V ;
b) (bV )(=Ue0+
( V )) = ( Vmesmo
têm + U ), sentido
U e V ϵseRb>0 e sentido contrário se b<0;
A 3

c) bV = b bV .

Ao multiplicar um vetor por outro, há dois resultados diferentes: um produto escalar e um

produto vetorial, cujo resultado é um escalar e um vetor, respectivamente. Esses dois casos de
multiplicação de vetores têm interpretações diferentes na física.

1.2.1 Produto escalar

Considerando dois vetores não nulos ( U ()+

Ue(+(- V ))=
U ).=0( V, + U ϵ), R3 U e V ϵ R3
A A

Tomando O ϵ R3 , sejam (P), Q ϵ R3 tal que U = OP , V = OQ .

Seja (θ)o ângulo (POQ), define-se como produto escalar desses dois vetores o produto dos
respectivos componentes nas direções ortogonais (x), (y) e (z).

Matematicamente, tem-se: U . V = (u x × v x ) + (u y × v y ) + (u z × v z ).

58
É importante ressaltar que o resultado da multiplicação acima é um escalar, ou seja, um número.
Representado como módulo, o valor pode ser dado pela expressão:

U . V = U . V . cos θ

Para quaisquer ( U ), ( V ) e W ϵ R3 qualquer número real (b), tem-se:

• U .( V + W ) = U . V + U .W ;
• U . ( bV ) = ( bU ) . V = b ( U . V ) ;

• U . V = V .U;
• U.V =0 ↔ U V , θ = 90° ;

1.2.2 Produto vetorial

Os fenômenos físicos implicam, diretamente, na direção e no sentido. Nesse caso, faz-se

necessário definir outra operação matemática, denominada produto vetorial, na qual se
multiplica um vetor por outro e o resultado é um vetor.

Tendo como referência os mesmos vetores e as mesmas condições anteriormente definidas no

item 1.2.1, tem-se:

i j k
U × V = ux uy uz
vx vy vz

O vetor resultante do produto vetorial é perpendicular ao plano formado por( U U+)e+V( V ), e seu
módulo pode ser definido por:

U × V = U . V . sin θ
Tomando como exemplo o produto vetorial entre os versores
B = { i , j , k { , para verificar o sentido
do vetor resultante o módulo, nesse caso, é igual a 1.

i × j =k j × i =-k i ×i =0
j × k =i k × j =-i j ×j =0
i × k =-j k×i = j k ×k =0

1.3 Trabalho mecânico, potência, energia e conservação da energia

Para realizar qualquer tipo de ação na natureza é necessário usar energia, que pode ser expressa
de muitas maneiras: térmica, química, elétrica, entre outras.

A energia mecânica é a soma da energia potencial com a energia de movimento dos corpos,
representada pela variação do trabalho. É muito importante entender como ocorre as interações
entre essas grandezas, uma vez que as leis da física têm por base a conservação da massa, da
energia e do momento.

59
 1.3.1 Massa

A matéria é constituída de átomos e a união de átomos forma as moléculas. As moléculas

são responsáveis pela constituição de toda matéria conhecida. As ligas metálicas, utilizadas na
construção das aeronaves, são constituídas de cadeias de moléculas e sua massa está relacionada
à quantidade de material (átomos). Quanto mais átomos, maior sua massa. Muitas vezes,
utiliza-se a palavra peso, mas, na verdade, a grandeza relacionada é a massa. A unidade de
massa, no SI, é o quilograma, cujo símbolo é (kg).

Uma propriedade importante da massa é a inércia, que é a tendência que os corpos têm para
resistirem à mudança do movimento em que se encontram. A lei da inércia, conhecida como
Inércia: resistência que a a primeira lei de Newton, representa a dificuldade de alterar o movimento de uma massa.
matéria oferece à aceleração.
Quanto maior for a massa, maior será a inércia. A inércia vale tanto para iniciar o movimento
quanto para interrompê-lo.

Caso um carro de passeio e um caminhão estejam trafegando em uma rodovia em alta velocidade
e precisem frear bruscamente, o veículo que conseguirá parar com maior facilidade será o carro
de passeio. Esse fenômeno ocorre em razão da inércia.

Segundo Halliday et al. (1996, p. 49) “considere um corpo sobre o qual não atua nenhuma
força resultante. Se o corpo estiver em repouso, ele permanecerá em repouso. Se o corpo estiver
em movimento com velocidade constante, ele continuará nesse mesmo movimento”. Esse é um
dos enunciados possíveis para a conhecida lei da inércia.

1.3.2 Força

A diferença entre massa e peso torna-se mais clara a partir do conceito de peso.

O peso é um tipo de força e está relacionado com a atração da gravidade, ou seja, com a
aceleração da gravidade. A aceleração é a variação da velocidade em certo período de tempo e
sua unidade no SI é (m/s2).

Assim, matematicamente, é possível definir força, da seguinte maneira:

∑ F = ma
Essa equação é considerada a segunda lei de Newton, onde ( ∑ F ) é a soma vetorial de todas aasx =a cos α
forças que agem sobre o corpo, conhecida como forçaaresultante, e ( a )é a aceleração conferida
a y =a sin α
y
à massa (m).
a2 =a2x + a2y
A força pode atuar de formas distintas e, dependendo da ocasião, possui diferentes denominações,
tais como: força peso, força normal e força de atrito. α

ax
a) Força peso

No caso da força peso, pode-se escrever:

∑ P = mg

60
Onde (g) é a aceleração da gravidade em (m/s2) no SI e o peso é dado no SI em Newton, cujo
símbolo é (N). A unidade de força no SI é o Newton.

∑ F = ma → [ N = kg × m/s2 = kg.m/s2 ]
Tabela 1 - Unidades de força

Sistema Força Massa Aceleração

SI Newton (N) Quilograma m/s2
*CGS Dina Grama cm/s2
**Inglês Libra(lb) Slug ft/s2
*CGS: centímetro-grama-segundo, sistema que precedeu o SI.
**Inglês: sistema de unidade utilizado no Reino Unido e Inglaterra. Sistema Inglês (English System).

Há também a terceira lei de Newton, conhecida como a lei da ação e reação.

Como afirma Halliday et al. (1996, p. 57):

a cada ação existe uma reação igual em intensidade e oposta em sentido. [...] Quando
um corpo exerce uma força sobre outro, o segundo exerce uma força sobre o primeiro.
Essas duas forças são sempre iguais em intensidade e opostas em sentido.

Essa lei pode ser representada matematicamente, sendo (A) e (B) dois pontos quaisquer no
espaço: FAB = - F BA .

b) Força normal
Para definir força normal, pode-se imaginar uma aeronave com massa (m) estacionada em
um pátio. Essa aeronave aplica uma força peso em cima da pista, cujo módulo é sua massa,
multiplicada pela aceleração da gravidade.
A força normal exercida pela superfície da pista é sempre perpendicular (ou normal) à superfície.
No caso de uma superfície horizontal, o seu módulo é igual à força peso aplicada pela aeronave.

Figura 9 - Representação da força peso e

da força normal

c) Força de atrito

A força de atrito é uma força de resistência ao movimento, paralela à superfície de ação.

61
 O termo atrito é utilizado, normalmente, quando há interação entre sólidos e esta interação
relaciona-se à rugosidade desses sólidos.

Rugosidade: resistência Matematicamente, pode ser apresentada como:

que a matéria oferece à
aceleração. F = µ N → µ = coeficiente de atrito cinético
Fat = {Fce = µce N → µce = coeficiente de atrito estátrico
Tabela 2 - Unidades de força mais utilizadas

Unidade Símbolo Fator de conversão para 1 Joule

NEWTON N 1
Dina dina 105
Poundal pdl 7,233
Libra lb 0,2248
Grama força gf 102,0
Quilograma força kgf 0,1020
Os valores indicados na tabela foram adotados a partir da aceleração - da
gravidade média no nível do mar g = 9,80 m/s2

1.3.3 Torque

Análogo à força para o movimento linear, existe o torque para o movimento angular. O torque
pode ser entendido como a força que, aplicada a um corpo, produz giro. Por exemplo: a
maçaneta de uma porta sempre fica posicionada na extremidade oposta ao apoio. É uma
questão de lógica, pois essa posição facilita o movimento de abertura da porta. Então, quanto
maior o braço de uma alavanca, maior será o seu torque para uma mesma força. O torque é
representado pela letra grega (τ ) e sua unidade no SI é o (Nm).

Se for aplicada uma força perpendicular na extremidade de uma alavanca de comprimento (I)
haverá, na outra extremidade, um torque cujo módulo vale τ = F l e τ = F l sin θ, caso a força (F)
forme um ângulo (θ) com o braço da alavanca.

1.3.4 Trabalho

O trabalho é representado pela letra (W) e sua unidade no SI é o joule (J = kg.m2/s2). Realiza-
se por uma força constante ( F ), que move um corpo por meio de um deslocamento ( S ), = na
A +B
direção e no sentido da força. Portanto, pode ser definido como o produto das intensidades das
forças e dos deslocamentos.

W
W= para FF ‫׀׀׀׀‬SS))
=FFss(para
(para

62
Observa-se, então, que o trabalho está relacionado com o deslocamento. Por exemplo: se duas
pessoas estiverem empurrando uma aeronave em sentidos opostos, com a mesma força, a
aeronave não se moverá. Isso porque existem forças envolvidas, mas não existe deslocamento.
Nesse caso, o trabalho é nulo.

Outra interpretação matemática do trabalho é dada pelo produto escalar. O trabalho pode ser
expresso também como W = F . S , sendo o trabalho (W) uma grandeza escalar.

1.3.5 Potência

A potência está relacionada à capacidade de realizar o trabalho de forma mais rápida ou mais
lenta. A potência é definida como a taxa com a qual o trabalho é realizado. O símbolo que
representa a potência é (P) e sua unidade no SI é o Watt W = J/s .
∆W
P=
∆t
Essa definição de potência é mais utilizada para potência mecânica, proveniente do trabalho
mecânico. Porém, é possível ampliar o conceito de potência, abrangendo todas as formas de
energia. Assim, define-se a potência como a energia liberada por unidade de tempo. A potência
também pode ser expressa pelo produto escalar entre ( F ) e ( v ).

P= F . v

1.3.6 Energia
O conceito de energia está relacionado ao conceito de trabalho. Quando dois sistemas interagem
e um realiza trabalho no outro, existe transferência de energia entre os dois. A unidade de
energia mecânica no SI é a mesma que a unidade de trabalho (joule). A energia pode ser
entendida também como a variação do trabalho. Na natureza, a energia funciona como o
combustível fluindo de um lado para outro, constantemente.

Existem muitos tipos de classificação para a energia: elétrica, térmica, química e mecânica.

Quando uma arma de fogo é disparada, a energia química acumulada na pólvora é transferida
para o projétil pela reação química da explosão. O projétil adquire certa velocidade para atingir
um alvo. Quando esse projétil choca-se com seu alvo, transfere a energia acumulada restante,
causando danos ao alvo.

Como saber quanta energia foi dispensada pelo projétil? A forma de energia mecânica, associada
ao movimento, chama-se energia cinética, comumente representada por (Ec) ou (T), cuja
unidade no SI é a mesma do trabalho.

Matematicamente, a energia cinética é dada por:

1
Ec = mv2
2

63
 Ao analisar o exemplo anterior, é possível perceber que, quando ocorre a explosão, os gases
são expandidos e empurram o projétil para fora do cano da arma. Observa-se que existe uma
força atuando e, dessa forma, causando um deslocamento. A reação química de explosão realiza
trabalho sobre o sistema e equivale ao ganho de energia cinética do projétil.

Assim, a variação de energia cinética é igual ao trabalho realizado sobre o sistema.

1 1
W =∆Ec= mv2 final mv2 inicial
2 2
Como o projétil, inicialmente, está em repouso, sua velocidade inicial é igual a zero.
1 1
W =∆Ec= mv2 final mv2 inicial
2 2
Considerando que não ocorrerão perdas no processo, todo o trabalho é transferido para o
projétil. De acordo com Tipler (1995), o trabalho total efetuado sobre uma partícula é igual à
variação de energia cinética da partícula.

Um helicóptero, pairando a certa altura (h) do solo, não se desloca em relação ao observador
e sua velocidade é nula em relação a esse referencial. Se a velocidade é zero, sua energia
cinética é zero (considerando o movimento de deslocamento em relação ao observador
e desconsiderando, para essa análise, o movimento de rotação da hélice, que pode ser
considerado como força interna). Se o piloto desligar o motor, a aeronave cairá, ganhando
energia cinética.

Mas de onde vem a energia? A energia vem do potencial gravitacional. O helicóptero teve que
fornecer energia para ganhar altura. Essa energia ficou guardada.

Esse tipo de energia chama-se energia potencial e é representada por ( Ep ) ou (U).

A unidade é a mesma de energia cinética. Utilizou-se um exemplo referente à energia potencial

gravitacional, considerando o campo gravitacional da Terra, que depende da massa, da
aceleração da gravidade e da altura em relação a solo.

A energia potencial é dada por:

E p = mgh

No caso de uma mola, a energia potencial depende da constante de elasticidade da mola (K)
(propriedade da mola) e do deslocamento da mola em relação à posição de repouso (x).

Aqui, a energia potencial é dada por:

1
E p= Kx2
2
Forças conservativas: A energia mecânica total (E) é igual à soma das energias potencial e cinética.
uma força conservativa
é aquela cujo trabalho
total realizado depende E = E c+ E p
apenas dos pontos inicial
e final e não do caminho Para forças conservativas, essa equação mostra que a energia mecânica total do sistema se conserva.
percorrido.

64
A tabela a seguir apresenta as principais unidades de energia e o fator de conversão para o SI. É
importante ressaltar que os valores apresentados na tabela, adotaram a aceleração da gravidade
média no nível do mar g = 9,80 m/s2.

Tabela 3 - Unidades de energia

Unidade Símbolo Fator de conversão para 1 joule

Joule J 1
Unidade térmica inglesa BTU 9,481 × 10-4
Erg erg 107
Libra-pé ft × lb 0,7376
Cavalo a vapor hora cv × h 3,725 × 10-7
Caloria cal 0,2389
Quilowatt-hora kW × h 2,778 × 10-7
Elétron-volts eV 6,242 × 1018
Milhão de elétron-volts MeV 6,242 × 1012

1.4 Quantidade de movimento e sua conservação

A grandeza física, conhecida por quantidade de movimento, é chamada por alguns autores de
momento linear. Na física, o momento linear é uma grandeza de fundamental importância,
que mede a propriedade relacionada com a massa de uma partícula e sua velocidade.

O momento linear (ou a quantidade de movimento) é uma grandeza vetorial, cujo símbolo é
(p) e a representação matemática é:

p = mv → [kg.m/s] no SI
O exemplo do caminhão e do carro de passeio, utilizado para explicar o conceito de inércia,
pode relacionar a dificuldade de parar do caminhão com o seu momento linear. A massa do
caminhão - é muito maior que a massa do carro de passeio. A velocidade dos dois pode ser
igual, mas a quantidade de movimento do caminhão é muito maior e sua energia cinética é
maior. Por esse motivo, o caminhão tem grande dificuldade de parar.

Na verdade, a segunda lei de Newton foi formulada em termos de momento, pois como afirma
Tipler (1995, p. 205) “se a resultante das forças externas que atuam sobre um sistema for nula,
o momento do sistema permanece constante”.

Com certeza essa é uma das mais importantes leis da física, sendo mais abrangente que a lei
da conservação da energia mecânica. Afirmar que o momento linear é conservado é dizer que:

P = mv = constante → P inicial = P final

Essa equação possibilita realizar muitos cálculos, com aplicações extraordinárias, como por
exemplo, o tratamento de cálculos para lançamento de foguetes.

65
 Resumindo
Este capítulo enfatizou o desenvolvimento do conceito formal das propriedades dos vetores,
muitas vezes negligenciado no Ensino Médio. Viu-se que dependendo da grandeza física
envolvida, o produto de vetores pode resultar em um escalar ou outro vetor.

Demostrou que a massa e inércia são propriedades da matéria, a força é proporcional à massa
e à aceleração, a energia mecânica é a soma da energia potencial mais cinética, a variação da
energia mecânica é igual ao trabalho realizado e que a energia e o momento são conservados.

Os tópicos abordados representam apenas uma síntese.

66
Capítulo 2
Mecânica dos fluidos

A mecânica dos fluidos estuda o comportamento dos fluidos. O meio pelo qual uma aeronave
se desloca é o ar, um fluido. Por isso, a partir do estudo sobre os principais conceitos da
estática dos fluidos será possível entender como se dá a sustentação de uma aeronave em
voo e o funcionamento de alguns instrumentos de medição que fazem parte da aviônica de
uma aeronave.

2.1 Fluidos
Para o perfeito entendimento do comportamento de um fluido, é necessário fazer uma breve
revisão dos conceitos fundamentais da matéria.

A matéria é formada pela união de minúsculas partículas elementares, chamadas de quarks e

léptons. Essas partículas unidas são responsáveis por formar os prótons e os nêutrons que, por
Quarks: é uma partícula
sua vez, formam os átomos que constituem as moléculas. elementar e um dos dois
elementos básicos que
A união das moléculas, em grande número, da ordem de mols (símbolo no SI: mol), forma constituem a matéria (o
a matéria. Por exemplo, um mol de átomos de carbono 12 (C12) possui a massa exata de 12 outro é o lépton). Quarks
se combinam para formar
gramas e contém o número de átomos igual a 6,02214199 × 1023. A massa é apenas uma das partículas compostas
propriedades da matéria. chamadas hádrons.

A matéria também possui propriedades mecânicas, térmicas, magnéticas, óticas, entre outras. Léptons: são as partículas
subatômicas que não
De acordo com essas propriedades, pode se apresentar no estado sólido, líquido ou gasoso. sofrem influência da
força nuclear forte
As propriedades da matéria, conceituadas a seguir, ajudarão a compreender o que significa e que mantém os
um fluido. prótons e os nêutrons
unidos; participam
somente das interações
2.1.1 Volume eletromagnéticas e fracas.

Prótons: partícula
Segundo Ferreira (2001), volume é o espaço ocupado por um corpo qualquer. Na física, essa elementar de carga
é a grandeza que expressa a extensão de um corpo em três dimensões: comprimento, largura e elétrica positiva.
Juntamente com os
altura. Sua unidade no SI é dada em metros cúbicos (m3). nêutrons forma os núcleos
dos átomos.

2.1.2 Densidade Nêutrons: partícula

elementar que não possui
carga elétrica. Juntamente
Ferreira (2001) explica também que densidade é a característica ou particularidade daquilo que com os prótons, forma os
é denso; compacto. A densidade pode ser definida de algumas formas. núcleos dos átomos.

67
 a) Massa específica ou densidade absoluta (µ)
m , A unidade: SI kg , g
Para um corpo de massa (m) e volume (V): µ= CGS: .
v m3 cm3
b) Peso específico (ρ)
P N Dina
Considerando (P) o peso do corpo e volume (V): ρ = v , A unidade: SI m3 , CGS: cm3 .

2.1.3 Porosidade

Denomina-se porosidade como a relação entre o volume de espaços ocos (poros) da matéria
sólida e o seu volume total.

Esses espaços podem estar preenchidos por fluidos. A porosidade é expressa em porcentagem.
V
Para (V v) volume de vazios ou volume dos poros e (V) o volume total, a porosidade é dada: η = v
η= v
em %.v

2.1.4 Permeabilidade

A permeabilidade é a medida da capacidade de circulação de um fluido por meio de uma

matéria sólida, sem alterar a sua estrutura interna.

É importante destacar que uma matéria sólida tem volume e formas bem definidos, podendo
ser alterados por causa da ação de grandes forças externas ao corpo analisado. O líquido tem
volume definido, mas não a forma.

O líquido toma a forma do recipiente que o contém. O gás não tem forma ou volumes
definidos, ocupando a forma e o volume do recipiente que o contém.

Os líquidos e gases podem escoar facilmente, pois têm facilidade de deformação. É possível dizer
que fluido é o que pode escoar facilmente. Logo, os líquidos e os gases podem ser chamados
de fluidos.

A mecânica dos fluidos é dividida em hidrostática (estuda os fluidos em repouso) e hidrodinâmica

(estuda os fluídos em movimento).

∆A
2.2 Pressão em sólidos e líquidos
∆A ∆F
Para facilitar a compreensão deste assunto, os conceitos de pressão e
densidade precisam ser revistos.

Supondo uma porção de matéria sólida. Ao separar uma pequena

porção de área representada pelo vetor ( ∆A)), de módulo igual à
Figura 10 - Força aplicada a uma pequena área dessa superfície e direção perpendicular à superfície dessa
área da matéria
matéria; se for aplicada uma força paralela representada pelo vetor
( ∆F)), então: ∆F = P∆A

68
Sendo os vetores paralelos, define-se pressão como uma grandeza escalar na qual (F) é o módulo
de (∆F)) e (A) o módulo de (∆A)), matematicamente:
F
P=
A
Para o caso de ( ∆F)) e (∆A)) formarem um ângulo (θ) entre eles, a pressão pode ser dada por:
F cosθ
P=
A
A unidade de pressão no SI é o Pascal, representado por (Pa).

1N
1Pa =
m2

Se analisada a expressão matemática de pressão, é possível observar que, para os

sólidos, a variação de volume influencia o valor final da pressão. Aumentando-
se a área, diminui-se a pressão e vice-versa. Para os líquidos, a dependência da
área será substituída pela dependência da altura. A figura a seguir demonstra
que a distância atingida pelo líquido, contido em uma garrafa plástica de
refrigerante, é diferente para os furos em razão da diferença de pressão no
líquido para alturas diferentes.

Matematicamente:
Figura 11 - Líquido vazando com
velocidades diferentes
m F Peso ,
µ= → m = µ × V como P= = V = A× h
V A A

Peso mg µVg µAhg

P= = = = → P = µgh
A A A A

A expressão matemática de pressão para líquido mostra que a dependência da pressão fica por
conta da gravidade, da massa específica do líquido (quanto mais denso, maior será a pressão)
e da altura.

Demonstrando a altura (h):

hA
hB A
h
B

Figura 12 - Pontos situados em diferentes alturas num

líquido

69
 Considerando a Figura 12, que mostra o vazamento de líquido com velocidades diferentes,
tomados dois pontos (A) e (B) em um recipiente contendo um líquido, a pressão dos dois
pontos é dada por: PA = µgha e PB = µghb , para:

PB – PA = µg (h B – hA) = µgh

Ao posicionar o ponto (A) na superfície do líquido, substituindo o ponto

P atm (B) por um ponto (P) qualquer, a pressão no ponto (A) será a pressão da
atmosfera (Patm).

Com isso, a pressão (P) no ponto (P) pode ser expressa pela seguinte equação:
h
P
P = Patm + µgh

A equação apresentada é conhecida como o princípio fundamental da

hidrostática ou teorema de Stevin, o qual demonstra que a diferença de
Figura 13 - Ponto situado em uma altura pressão entre dois pontos de um fluido em repouso é igual ao produto
qualquer de um líquido do peso específico do fluido, pela diferença de cota entre os dois pontos
avaliados. O coeficiente de proporcionalidade é o produto da massa
específica pelo valor da gravidade local.

Isso quer dizer que, para dois pontos no mesmo nível de um líquido, a diferença de pressão é
nula. É a partir desse fundamento que os conhecidos vasos comunicantes podem ser estudados.

Para recipientes, que contêm um líquido homogêneo e que se comunicam entre si, ocorrerá
um equilíbrio e o líquido permanecerá no mesmo nível para todos os recipientes. Isso ocorrerá
independentemente de sua forma. A pressão também será a mesma para todos os recipientes.

Isobárica: é aquela em A B C D
que, em um processo
termodinâmico de um
gás ideal, permanece
com a pressão constante
durante o processo.

Figura 14 - Recipientes que se comunicam entre si,

Patm contendo líquido no mesmo nível

Para líquidos com densidades diferentes em um mesmo recipiente, a

Líquido 1 pressão do fundo do recipiente é dada por:

Líquido 2
Pfundo = P1 + P2 +P3 +Patm = µ1 gh 1 + µ2 gh 2 + µ3 gh 3 + Patm
Líquido 3

Observando a Figura 16, nota-se que uma reta pode ser traçada entre os
Figura 15 - Líquidos imiscíveis com pontos 1 e 2, os quais estarão na mesma pressão. Essa reta é conhecida
densidades diferentes

70
como isobárica.

Por outro lado, quando dois líquidos distintos, imiscíveis, são

colocados em um recipiente em formato de U, pode-se observar que h
ocorrerá um desnível entre os líquidos. Isso acontece em função da hA A
diferença de densidade entre eles. hB
(1) (2)
A partir dos conteúdos apresentados até o momento, é possível
enunciar o princípio de Blaise Pascal, formulado pela primeira vez
B
em 1652. Como explica Halliday et al. (1996, p. 64) “uma pressão
aplicada em um fluido confinado é transmitida sem redução a todas
as partes do fluido e às paredes do recipiente que o contém”. Figura 16 - Tubo em formato de U contendo
líquidos imiscíveis com densidades distintas
Esse princípio é aplicado em muitos equipamentos e ferramentas
utilizados na manutenção aeronáutica. Por exemplo, durante
a realização da manutenção dos trens de pouso, as aeronaves são
apoiadas em macacos hidráulicos, os quais utilizam esse princípio
para multiplicar a força do operador.

O próprio trem de pouso funciona por meio de bombas hidráulicas, que transmitem as forças
por meio de óleos para atuadores, responsáveis por movimentar o conjunto do trem de pouso Imiscíveis: que não se
pode ou não se consegue
das aeronaves.
misturar.

No caso de um elevador hidráulico, ( F1 ) é a força aplicada na área 1 (A1) transmitida pelo Atuador: é um elemento
fluido para a área 2 (A2) por ( F2 ). que produz movimento,
atendendo a comandos
que podem ser manuais,
elétricos ou mecânicos.
F1 Incompressível: qualquer
A2 fluido cuja densidade
A1
sempre permanece
constante com o tempo
e que tem a capacidade
de opor-se à compressão
F2 do mesmo, sob qualquer
condição.

Figura 17 - Elevador hidráulico

Utilizando o princípio de Pascal, é possível dizer que a variação da pressão em qualquer ponto
do fluido é igual à variação da pressão aplicada externamente para líquidos incompressíveis.

F F
∆Pext = ∆P → ∆P1 = ∆P2 → 1 = 2
A1 A2

71
 O volume líquido permanece constante.
A1 d2
A 1 × d1 = A2× d2 → =
A2 d1
Pressurização:
conservação da pressão,
de modo artificial,
fazendo com que se
Para (d1 ) e ( d2 ), representando o deslocamento do êmbolo devido às forças ( F1 )e ( F2 ), respectivamente,
mantenha normal, dentro tem-se:
de um local fechado; F1 A1 d2
mantém a pressão = = ↔ F 1 × d1 = F 2 × d2
F2 A2 d1
normal em veículos,
aviões, submarinos etc. Essa relação mostra que o trabalho realizado pela força externa no pistão menor é conservado,
Rarefeito: que se ou seja, é igual ao realizado pela força do fluido no pistão maior.
rarefez; diminuído na
densidade, pouco denso.
Uma atmosfera rarefeita
é aquela que tem a 2.3 Experiência de Torricelli e pressão atmosférica
densidade baixa.
O cientista italiano, Evangelista Torricelli (1608-1647), foi um discípulo de Galileu. Viveu
em Florença (Itália), onde se dedicou a estudar, entre outros assuntos, o vácuo e a pressão
atmosférica, para resolver problemas práticos da época. Teve sua fama eternizada, pois descobriu
o primeiro barômetro atmosférico.

Torricelli pegou um tubo de aproximadamente

100 cm, fechado em uma das extremidades,
encheu-o com mercúrio e colocou a outra
extremidade dentro de um recipiente com
mercúrio. O cientista usou o mercúrio porque
esta substância é quatorze vezes mais densa do
que a água.

Com isso, formou-se uma coluna de mercúrio

de 76 cm, deixando um vácuo na parte superior
do tubo. Em sua homenagem, foi dado o
nome de torr à unidade de pressão utilizada
para medir o vácuo. 1 torr corresponde a 1
milímetro de mercúrio.

A atmosfera terrestre é constituída por vários

Figura 18 - Esquema que ilustra a experiência de Torricelli gases com densidades absolutas diferentes. Os
gases de maior densidade ocupam as partes mais
baixas da atmosfera. Esse fenômeno explica porque existe uma variação da pressão atmosférica
entre grandes altitudes e o nível do mar.

Quanto maior a altitude, menos gás existe, pois a atmosfera torna-se rarefeita. Os alpinistas,
quando enfrentam montanhas muito altas, costumam passar mal por falta de oxigênio. Por esse
motivo, - utilizam cilindros de oxigênio para suprir seu organismo.

72
As aeronaves modernas atingem grandes altitudes, nas quais as pressões são muito baixas e o
ar rarefeito. Em função disso, possuem um sistema de pressurização para manter o ambiente
interno adequado aos passageiros, assim como manter sua sustentação aerodinâmica.

Os pilotos de caça, por exemplo, utilizam máscaras para poder respirar em grandes
altitudes. Existe uma altitude limite de voo que varia para cada tipo de aeronave. Quando
esse limite é ultrapassado, a aeronave perde a sustentação, dando origem ao fenômeno
conhecido como estol.

2.4 Unidades de pressão mais utilizadas

A pressão é uma grandeza física utilizada na aviação para fornecer diversos parâmetros. O
mais importante deles é a velocidade da aeronave. Pela comparação entre a pressão estática
e a pressão dinâmica, os instrumentos indicam a velocidade da aeronave. Existem diferentes
instrumentos para realizar a medição e várias formas de expressar essa grandeza. A seguir, são
apresentadas algumas das formas mais relevantes para a aviação.
• Pressão atmosférica - é a pressão exercida pela atmosfera no nível do mar. Pode ser medida
por um barômetro e seu valor aproximado é 760 mmHg.
• Pressão relativa - é a pressão medida em relação à pressão atmosférica. A pressão atmos-
férica se torna a unidade de referência (atm).
• Pressão absoluta - é a soma da pressão atmosférica e da pressão relativa. Tem como refe-
rência o vácuo.
• Pressão negativa - é a pressão relativa menor que a pressão atmosférica, normalmente
conhecida como vácuo.
• Pressão diferencial - é a diferença entre duas pressões quaisquer. Utilizada normalmente
para medir vazão e nível.
• Pressão estática - é a pressão relacionada ao peso de um fluido em repouso.
• Pressão dinâmica - é a pressão exercida por um fluido em movimento.

Tabela 4 - Unidades de pressão e fatores de conversão

Unidade Símbolo Fator de conversão para 1 joule

Atmosfera atm 1
Dina por cm 2
dina/cm 2
1,013 × 106
Polegada de água a 4°C Polegada de água 406,8
Centímetro de mercúrio 0 ºC cmHg 76
Pascal Pa 1,013 × 105
Libra por polegada ao quadrado lb/pol2 (psi) 14,70
Libra por pé ao quadrado lb/pé 2
2.116
Torr torr 1,316 × 10-3
Bar bar 1,01325

73
 Resumindo
Os líquidos e gases podem escoar facilmente, por isso são chamados de fluidos. A pressão
em um líquido é proporcional à sua densidade, à aceleração da gravidade no local e à altura
da coluna formada acima do ponto no qual se mede a pressão. Para líquidos imiscíveis, com
densidades diferentes, a pressão no fundo do recipiente é igual à soma da pressão causada por
cada líquido.

Utilizando o princípio de Pascal, transmissão de pressão em um fluido confinado, pode-se

entender o funcionamento dos elevadores hidráulicos e atuadores utilizados nas aeronaves.

Foi visto como Torricelli conseguiu medir a pressão atmosférica e também foram apresentadas
variadas formas de expressar a pressão e as unidades mais convenientes para utilizar em
escalas diferentes. Esses conceitos serão utilizados no estudo dos fluidos em movimento no
próximo capítulo.

74
Capítulo 3
Hidrodinâmica

A hidrodinâmica é a parte da mecânica dos fluidos que estuda o fluxo dos líquidos e dos gases.
Estuda, também, o movimento do ar e de outros gases na aerodinâmica e o movimento dos
líquidos na hidráulica. As variáveis: velocidade, pressão, densidade e temperatura, em função
do tempo e espaço, relacionam-se à hidrodinâmica.

A análise do movimento dos fluidos é uma tarefa bastante complexa e, por consequência disso,
não será possível aprofundar o estudo.

Em contrapartida, as leis de Newton, o conceito de conservação de massa e energia e os conceitos

de pressão e densidade, vistos anteriormente, são essenciais para entender o comportamento
dos fluidos em movimento.

3.1 Conceito de hidrodinâmica

Os fluidos podem ter um escoamento não estacionário ou estacionário. Compreende-se
por escoamento não estacionário aquele em que o fluido tem um comportamento (pressão,
densidade e velocidade) diferente ao longo do tempo. Os fluídos que têm o escoamento
constante em uma região ao longo do tempo são ditos estacionários.

Um fluido que tenha a densidade absoluta (μ), constante ao longo do deslocamento, é

incompressível, ou seja, não pode ser comprimido. Os fluidos apresentados terão essa
característica.

Os gases, por exemplo, têm característica compressível, mas, algumas vezes, essa variação de
densidade é tão pequena que pode ser desconsiderada. Para aeronaves em deslocamentos, com
velocidades menores que a do som, o escoamento dor ar na sustentação das asas pode ser
considerado incompressível.

Quanto ao seu movimento, o fluido pode ser classificado como rotacional ou irrotacional.
Quando não existe movimento de rotação de uma parcela do fluido em deslocamento, em
torno do seu centro de massa, o fluido é considerado irrotacional.

Uma propriedade importante do deslocamento dos fluidos é a viscosidade. Durante o

deslocamento dos fluidos, ocorre uma perda de energia, em função do contato das partículas.
Uma analogia pode ser feita com o atrito dos sólidos.

Todo fluido possui uma classificação de viscosidade. É de grande relevância, portanto, considerar
essa classificação de viscosidade quando se trabalha com óleo de lubrificação de motor, pois a
escolha incorreta pode levar ao seu superaquecimento, podendo causar acidentes.

75
 3.2 Equação da continuidade (lei de Castelli)
No caso da descrição matemática a seguir, não se deve considerar a viscosidade dos fluidos, a
fim de simplificar os cálculos, tendo em vista sua pequena influência no resultado final.

Considerando um fluido em movimento, que apresente um escoamento estacionário e

irrotacional. Supondo que esse fluido entre numa extremidade de um cano e saia, completamente,
pela outra, sabe-se que o fluido passou por todo o prolongamento do cano. Supondo, ainda,
que esse cano não tenha uma seção uniforme, a velocidade do fluido variou ao longo do trajeto.

Então, é possível definir a vazão volumétrica de um fluido como a variação da quantidade de

fluido, que passa por uma seção transversal de um cano, em um determinado período de tempo.

∆V
Q=
∆t

m3
Q → Vazão volumétrica Q = no SI
S

∆V → Volume de fluído que escoa pela seção = m3 no SI

∆t → Intervalo de tempo ∆t = s no SI

O cano, representado na Figura 19, também é conhecido como tubo de corrente. As linhas
representam o movimento do fluído, no qual todas as partículas do fluido seguem linhas,
chamadas linhas de corrente.

O módulo da velocidade do fluido varia ao longo do deslocamento e é representado no tubo de

corrente pela proximidade das linhas. Quanto mais próximo às linhas, maior a velocidade do
fluido. A direção do vetor velocidade do fluido é sempre tangente à linha de fluido.

Para um escoamento estacionário, as linhas de corrente nunca se cruzam em um tubo de

corrente. Essa representação do escoamento de fluidos, por linhas de corrente, é importante
para o entendimento de como se dá a sustentação de uma aeronave.

Figura 19 - Tubo de corrente

76
Chamando de (A1) a área da seção transversal da entrada do tubo e de ( V1) a velocidade de
entrada, o volume de fluido que passa por (A1) é igual a ∆V = A1 v1 ∆t.

O fluido é incompressível, (μ) é constante. Com isso, a massa que passa por (A1)é igual a
∆m1= µA1 v1 ∆t e o fluxo de massa é igual a ∆m1 = µ A1 v1.
∆t
∆m2
Na saída do cano tem-se = µ A2 v2 para um intervalo de tempo muito pequeno, logo o
∆t
fluxo de massa na entrada do cano é µ A1 v1 e, na saída do cano, µ A2 v2 . Como todo fluido que
entra no cano também sai, pode-se dizer que:

µ A1 v1 = µ A2 v2

Esse resultado representa a lei de conservação de massa. A massa se conserva, pois toda massa
que entra no tubo sai. Pode ser expressa, também, da seguinte maneira:

µAv = constante

Sendo o fluido incompressível:

A1 v1 = A2 v2

O resultado apresentado é conhecido como a equação da continuidade. Para o caso mais geral,
em qualquer ponto de um tubo, o escoamento volumétrico ou vazão (Q) de um fluido, que
obedeça às condições iniciais, é constante.

m3
Q = AV = constante, Q = no SI
S

3.3 Teorema de Bernoulli

Daniel Bernoulli foi um matemático holandês, que viveu no século XVI, e dedicou-se ao
estudo da matemática e da dinâmica dos fluidos. A equação de Bernoulli representa a aplicação
das leis de Newton quanto à conservação da energia e aos fluidos incompressíveis com regime
de escoamento estacionário.

Para ilustrar o teorema, será considerado um fluido de massa (m), passando ao longo de um
tubo de escoamento; e dois sistemas (1 e 2) de mesma massa, que têm área (A ) e (A ), elevação
1 2
em relação a um nível de referência ( h1) e ( h2 ) , velocidade ( V1 ) e ( V2 ) , espaço S1 = v1 ∆t e
S2 = v2 ∆t e pressão ( P1 ) e ( P2 ) , respectivamente.

v2 ∆t = S2

P2 v1
v1 ∆t = S1

P1 v1
A2 h2
A1 h1

Figura 20 - Líquido escoando por um tubo com área e altura variáveis

77
 No sistema 1, a força, devido à pressão ( P1 ), é F1 = P1 A1. O trabalho (W) realizado sobre o
sistema 1 pela força ( F1 ) é W = P1 A1 S1 .

O trabalho realizado sobre o sistema 2 pela força ( F2 ) é W = - P2 A2 S2 .

O trabalho, realizado pela gravidade sobre o sistema, ocorre por causa da elevação da massa do
nível inicial para o nível final W = - mg (h2 – h2 ) .

O trabalho, resultante sobre todo o sistema, é igual à soma dos três trabalhos.

W = A1 P1 S1 – A2 P2 S2 - mg (h2 – h1 )
W = (P1 – P2 )(AS) - mg (h2 – h1 )
m
Como os sistemas 1 e 2 têm a mesma massa S1 A1 = S2 A2 = ∆V = , então:
µ

W = (P1 – P2 ) (m/µ) - mg(h2 – h1 )

A equação exposta demonstra o trabalho realizado pelas forças sobre o sistema. Como se trata
de um fluido em movimento, o trabalho realizado sobre o sistema evidencia uma variação da
energia cinética do sistema.

A energia cinética pode ser calculada por:

1 1 1
Ec = mv2 → ∆Ec = mv22 – mv21
2 2 2
Então:

1 1
W = ∆Ec = (P1 – P2)(m/μ) - mg (h2 – h1) = mv22 – mv21
2 2

Rearranjando essa equação pode-se chegar em:

1 1
P1 + μv21 + μgh 1 = P2 + μv22 + μgh 2
2 2

Ao generalizar para qualquer ponto do fluido, é possível chegar à conhecida equação de

Bernoulli, válida para escoamento estacionário, incompressível e irrotacional.

1
P+ μv2 + μgh = constante
2

3.4 Aplicação da lei de Castelli e do teorema de Bernoulli

O estudo da hidrostática representa um caso particular da hidrodinâmica. Quando a velocidade
é igual a zero, representando que os fluidos estão em repouso, é possível notar que equação de
Bernoulli se reduz à equação da continuidade apresentada no item 3.2.
P2 – P1 = µg (h2 – h1 ) = µgh

78
Podemos utilizar o teorema de Bernoulli para calcular a velocidade de escoamento de fluidos
que saem de um recipiente. Como exemplo, é possível calcular a velocidade de saída do fluido,
utilizando as informações da Figura 21.

∆h
b
ha

hb

Figura 21 - Recipiente contendo líquido vazando pelo furo

1 1
Pa + μva2 + μgh a = Pb + μvb2 + μgh b
2 2
1 1
μghser
A velocidade ( va ) pode a =desconsiderada, μghfunção
μvb2 + em μvb2 = μgdo(hrecipiente.
b → das dimensões – hb ) A pressão
2 2 a
pode ser considerada Pa = Pb = Patm que é igual à pressão da atmosfera.
vb2 = 2g (ha – hb )
1 1
Pa + μv2 μgh P μvb2 + μgh b
vb =2 2ga(h+a – hb a) = b + 2
1 1
μgh a = μvb2 + μgh b → μvb2 = μg (ha – hb )
2 2

vb2 = 2g (ha – hb )

vb = 2g (ha – hb )

A equação de Bernoulli também é utilizada para medir a velocidade de escoamento de um

fluido em um encanamento. Esse sistema é conhecido como o tubo de Venturi.

Figura 22 - Tubo de Venturi

79
 Um fluido, com uma massa específica (μ) , escoa por um tubo de área (A) com uma velocidade
(v). Ocorrendo uma diminuição da área do tubo para (A), ou seja, um estrangulamento do tubo,
a velocidade do fluido aumentará e, consequentemente, a pressão nesse ponto será diminuída.

Se acoplarmos um tubo em (U), de massa especifica (μ2), conforme a Figura 22, haverá uma
diferença de altura entre as extremidades do tubo. Isso ocorre pela diferença de pressão entre os
dois pontos de áreas diferentes. Ao aplicar a equação de Bernoulli, prova-se que velocidade na
extremidade de área maior, ponto 1, será dada por:

v =a 2gh (μ2 – μ)
μ (A2 – a2)

Na Figura 22, as linhas de corrente mostram que, na parte de menor área, a velocidade é maior,
pois estão mais próximas. Na parte de maior área, as linhas de corrente estão mais afastadas,
representando velocidade menor.

Uma importante aplicação desse conceito está no desenvolvimento do tubo de Pitot, um

instrumento utilizado para medir a velocidade de aeronaves. O tubo de Pitot funciona como
um sensor de pressão ligado a uma cápsula aneroide no velocímetro da aeronave. Sua calibração
Cápsula aneroide: diafragma permite a tomada da velocidade de forma direta.
sensível à variação de
pressão. O tubo é instalado paralelamente ao vento relativo e com um orifício voltado diretamente ao
fluxo de ar resultante da velocidade aerodinâmica da aeronave. Seu princípio de funcionamento
Fuselagem: é a camada
de proteção exterior de consiste na leitura da pressão dinâmica em relação à pressão estática.
uma estrutura, geralmente
de metal. O nome vem da A caixa do instrumento da aeronave recebe a pressão estática do ar de uma fonte estática, que
palavra francesa fuselé, que não é afetada pela variação de velocidade da aeronave. Quando a aeronave está parada, a pressão
significa forma aerodinâmica.
dinâmica é igual à pressão estática e o marcador do velocímetro indica a velocidade zero.

Quando a aeronave está em deslocamento, o vento relativo causa

um aumento da pressão, admitida no tubo em relação à pressão
estática que faz a cápsula aneroide expandir. O movimento
de expansão da cápsula é transmitido para o velocímetro da
aeronave que indica a velocidade.

Teoricamente o tubo de Pitot é bem simples. No entanto, na

prática, muitas variáveis estão presentes. Para altas velocidades,
as simplificações, feitas no desenvolvimento das equações,
não são válidas, pois o regime de escoamento não é mais
estacionário irrotacional e a densidade do ar não é constante
Figura 23 - Tubo de Pitot para grandes variações de altitudes. Portanto, a tecnologia
envolvida no desenvolvimento e na manutenção desse
instrumento é complexa.

É válido ressaltar que o posicionamento desse instrumento na aeronave é estratégico para minimizar
os efeitos das turbulências, causadas pelo choque do ar com a fuselagem. A instalação do tubo
busca, também, minimizar os efeitos de acúmulo de água e da formação de gelo, que podem
obstruir a entrada de ar do tubo. Para garantir seu perfeito funcionamento, esses instrumentos são
equipados com drenos de água, sistema antigelo e aquecimento por resistências elétricas.

80
Por ser tão importante, o mantenedor aeronáutico deve zelar pelo perfeito funcionamento desse
dispositivo, pois qualquer obstrução pode causar desde a simples falta de indicação correta da
Mantenedor: profissional
velocidade até a responsabilização por desastres aéreos. que atua na área de
manutenção.
Outra importante aplicação da equação da continuidade está no estudo da sustentação
aerodinâmica. Como uma aeronave, mais pesada do que o ar, consegue se sustentar? Para Aerofólio: qualquer peça, de
formato especial, destinada a
lembrar o princípio de Arquimedes, citado por Halliday et al. (1996, p. 67): “um corpo total ou obter reação favorável do ar,
parcialmente imerso num fluido sofre a ação de uma força de módulo igual ao peso do fluido através do qual se desloca,
deslocado pelo corpo e que aponta para cima”. O volume de ar deslocado por uma aeronave trazendo maior estabilidade à
aeronave.
tem um peso muito menor que o da aeronave. Isso explica o fato de ela não flutuar quando
está parada. No caso de um balão, o volume de ar deslocado tem peso maior que o do balão.
Assim, flutua, pois existe uma força de sustentação (empuxo) que o empurra para cima. Esse
é o princípio de sustentação estática. A sustentação de uma aeronave depende de movimento
relativo entre a aeronave e o fluido ar (sustentação dinâmica).

A Figura 24 demonstra o comportamento do ar em contato com um aerofólio em movimento

relativo. A asa de uma aeronave é um aerofólio e tem perfil semelhante ao demonstrado. Assim,
para este estudo, o aerofólio pode ser percebido como a asa de uma aeronave. Considerar a asa
parada e o ar em movimento é o mesmo que considerar o ar parado e a asa em movimento.
Pode-se observar que as linhas de corrente estão mais próximas na parte superior representando
uma velocidade ( V1 ) maior que a velocidade ( V2 ).

F
Ângulo de
ataque
1 V1

V1 V1
V2

Figura 24 - Escoamento de um fluido em contato com aerofólio

A equação de Bernoulli explica que, se V1 > V2 → P1 < P2, então aparece uma força de
sustentação que empurra a asa para cima. O ângulo de ataque é o ângulo formado entre a
direção do movimento e a inclinação da asa. Quanto maior o ângulo de ataque, maior será a
força de sustentação.

Existe um limite máximo para o ângulo de ataque. Quando atinge um ponto crítico, que
depende de muitas variáveis, ocorre o aparecimento de turbulências responsáveis pela perda de
sustentação conhecida como estol.

81
 As forças envolvidas na sustentação de uma aeronave em voo denominam-se: arrasto, empuxo,
peso e sustentação.

Sustentação

Empuxo
Arrasto

Ângulo de ataque

ento
om ovim
Direção d Peso

Figura 25 - Forças atuantes em uma asa durante o voo

a) Arrasto são as forças de resistência que se opõem ao movimento da aeronave e que podem
ser causadas pelos seguintes componentes:
Cisalhamento: pode ser • arrasto por atrito - relacionado com as tensões de cisalhamento e com a rugosidade da
entendido como corte.
Utilizam-se, ainda, os termos
superfície da aeronave. As aeronaves são construídas com revestimentos lisos e a pintu-
tensão de cisalhamento ou ra final contribui para diminuir esse tipo de arrasto;
tensão tangencial, tensão de
corte ou tensão cortante. É • arrasto de forma - gerado pelo desbalanceamento de pressão causado pela separação do
um tipo de tensão, gerado escoamento. Relacionado com a área de contato do fluido com a aeronave. Para dimi-
por forças aplicadas em
nuir esse tipo de arrasto, as superfícies das aeronaves devem ter formato aerodinâmico;
sentidos iguais ou opostos,
em direções semelhantes, • arrasto de interferência - causado pelo arrasto de pressão que se dá por interação das
mas com intensidades
diferentes no material partes das aeronaves. O arrasto da soma das partes é superior ao arrasto das partes
analisado. isoladas;
Vórtices: um vórtex ou • arrasto induzido - dependente da geração de sustentação, ocorre pela diferença de pres-
vórtice (plural: vórtices) é
um escoamento giratório, no
são entre a parte inferior e superior das asas. É caracterizado por um arrasto de pressão,
qual as linhas de corrente causado pelo escoamento induzido, associado aos vórtices criados nas pontas de uma
apresentam um padrão asa de envergadura finita.
circular ou espiral. São
movimentos espirais ao redor b) Empuxo é a força que empurra a aeronave para cima devido ao peso de ar deslocado
de um centro de rotação.
pela aeronave.
c) Peso é a maior força de oposição à sustentação. Acontece pela atração da gravidade em
relação à massa da aeronave. Todas as aeronaves são construídas com ligas metálicas de
menor peso possível. Muitos materiais alternativos estão sendo empregados na composi-
ção das aeronaves no intuito de diminuir o peso final.
d) Sustentação é a força resultante que permite a ocorrência do voo.

82
Resumindo
O escoamento dos fluídos pode ser estacionário ou turbulento, pode ser compressível ou não
compressível, com movimento rotacional ou irrotacional. Pelo teorema de Bernoulli ficou
evidenciado que existe uma relação entre a pressão e a velocidade de escoamento dos fluidos.
Partindo-se desse princípio, podem-se desenvolver superfícies aerodinâmicas com variados fins.

Quando um fluido entra em contato com uma asa de uma aeronave, superfície em formato de
aerofólio, ele direciona o fluxo do ar com velocidades diferentes. As diferenças de velocidades
geram diferenças de pressão, responsáveis por sustentar o voo.

O tubo de Pitot, instrumento utilizado para medir a velocidade de aeronaves, foi desenvolvido
a partir do tubo de Venturi explorando a equação de Bernoulli.

83
84
Capítulo 4
Termodinâmica

A termodinâmica é a parte da ciência que estuda as trocas de calor entre sistemas. Examina
as mudanças de fase da matéria, analisa as condições de transformação de calor em trabalho
e busca compreender o comportamento da matéria próxima da temperatura conhecida como
zero absoluto.

O princípio de funcionamento dos motores de aeronaves tem como base a termodinâmica.

Portanto, é imprescindível interpretar corretamente os manuais técnicos de manutenção
aeronáutica.

4.1 Estados físicos da matéria

A matéria é constituída por moléculas, que podem ser arranjadas de muitas maneiras, dando
origem a diversas substâncias. Essas substâncias apresentam-se em estados físicos distintos,
conforme a pressão e a temperatura.

Logo, dependendo da temperatura e da pressão, a matéria assume diferentes estados físicos:

sólido, líquido e gasoso. Existem outros estados como, por exemplo, o plasma, mas não serão
aplicados nesse campo de interesse.

No estado sólido, as moléculas estão ligadas formando redes cristalinas rígidas. O movimento
de translação dos átomos é muito pequeno e a força de ligação entre as moléculas é forte. Com Movimento de translação:
isso, o resultado microscópico é uma substância que apresenta forma e volume constantes. é o movimento do centro
de massa de um corpo em
No estado líquido, as forças de ligação entre as moléculas são menores do que nos sólidos e relação a um referencial
as distâncias médias são maiores, permitindo que apresentem uma maior fluidez. No estado externo ao corpo.

líquido a matéria tem forma variável.

No estado gasoso, as moléculas possuem pouquíssimas ligações entre si, o que permite que se
movimentem livremente em todas as direções, ocorrendo grande movimento de translação.
Nesse estado, a matéria não possui forma ou volume constantes.

4.2 Temperatura, calor e primeira lei da termodinâmica

É possível fazer a distinção entre corpos quentes e frios por meio do tato, no entanto, esta é uma
maneira imprecisa. Diante disso, existem métodos capazes de fazer uma medição de calores
eficazmente. A termodinâmica é, portanto, um estudo das leis que conduzem o vínculo entre
calor, trabalho e outras formas de energia.

85
 4.2.1 Temperatura
O calor é analisado de duas formas: microscopicamente e macroscopicamente. Na análise
microscópica, observa-se o movimento individual das moléculas e, na macroscópica, o foco
são as grandezas pressão, volume, temperatura, energia interna, entre outras. Inicialmente, o
estudo macroscópico será evidenciado.

Entende-se por sistema a região delimitada que se analisa. Dessa forma, o termo sistema
termodinâmico é isolado quando nem energia nem matéria saem ou entram. Na prática, isso
dificilmente ocorre, mas para efeito de estudos, tal suposição pode ser considerada. Em um
sistema isolado, as paredes são consideradas adiabáticas (isolantes).
Adiabático: transformação
termodinâmica que se realiza Supondo dois sistemas (A) e (B), isolados em contato por uma parede adiabática, as condições
sem o corpo ou o sistema de um não influenciam o outro. Ao trocar a parede adiabática por uma diatérmica (condutora),
perder ou ganhar qualquer ocorre troca de energia entre os sistemas e as propriedades macroscópicas dos sistemas são
quantidade de calor.
modificadas.
Diatérmico: o que permite a
passagem de calor. Se os sistemas forem mantidos em contato por um longo tempo, chegarão ao equilíbrio de suas
propriedades macroscópicas. Esse estado é conhecido como equilíbrio térmico.

Dois sistemas (A) e (B) que não estejam em contato, mas se estivessem teriam as mesmas
propriedades macroscópicas também se encontram em equilíbrio térmico. Nesse caso utiliza-se
outro sistema (C) de referência para análise.

Lei zero da termodinâmica

Se o sistema (A) estiver em equilíbrio térmico com o sistema (C), assim como se (B)
estiver em equilíbrio com (C) também; então (A) e (B) estão em equilíbrio térmico.

Esse princípio é conhecido por muitos autores como lei zero da termodinâmica.

A definição formal de temperatura toma como base a lei zero da termodinâmica. Quando dois
sistemas estão em equilíbrio térmico, eles possuem uma mesma propriedade, que é chamada
temperatura.

Os seres humanos têm a capacidade de definir se algo está quente ou frio, percebendo as
diferentes temperaturas. No entanto, a avaliação de temperatura feita por uma pessoa é muito
subjetiva. Nem sempre duas pessoas que estão em uma mesma piscina concordam com a
temperatura da água. Assim, para adotar um padrão de temperatura mais rigoroso, foram
criadas as escalas termométricas.

a) Escalas termométricas

Para criar uma escala de medição de temperatura, deve-se escolher uma substância com que

86
tenha propriedades que variem com a mudança de temperatura. Por exemplo, a variação do
volume de um líquido (mercúrio de um termômetro), a pressão de um gás a volume constante,
a resistência elétrica de um fio, entre muitas outras. Então, comparam-se as propriedades em
pontos de referência conhecidos e esse intervalo é subdividido em seguimentos menores. Assim,
haverá uma escala de temperatura.

Existem diferentes escalas para medir a temperatura.

A escala Celsius foi baseada em dois pontos: o ponto de congelamento da água, definido
como zero grau Celsius (0 ºC) e o ponto de ebulição da água, definido como cem graus
Celsius (100 ºC). Essa escala é muito utilizada, tanto para medidas de temperatura do dia a
dia quanto para medidas científicas.

A escala Fahrenheit, padrão nos Estados Unidos, tem como pontos de referência outros
valores. Nessa escala, o congelamento da água acontece em 32 ºF e a ebulição em 212 ºF. O
símbolo (ºF) representa graus Fahrenheit. A relação de conversão entre a escala Celsius e a
Fahrenheit é dada por:

9
TF = T +32
3 C

Outra escala muito importante é a Kelvin, também chamada de escala absoluta. É assim
conhecida porque o ponto de referência para o zero Kelvin é o de temperatura zero absoluto,
a menor temperatura que pode ser atingida. O outro ponto de referência é o triplo da água,
no qual coexistem gelo, água e vapor d’água em equilíbrio. Esse ponto é muito próximo ao de
congelamento da água. A temperatura Kelvin no ponto triplo é TK = 273,16 K .

O tamanho do grau é o mesmo que a escala Celsius e o fator de conversão entre elas é:
TC = TK – 273,16

Figura 26 - Escalas termométricas mais utilizadas

b) Dilatação térmica

Toda matéria, quando sofre uma variação de temperatura, sofre também uma variação em suas
dimensões. Esse fenômeno é conhecido como dilatação térmica. A dilatação pode ser linear
(uma dimensão), na área (duas dimensões) ou no volume (três dimensões).

87
 A dilatação linear ocorre no sentido do comprimento do sólido. Por exemplo: uma barra
esbelta de aço, com comprimento (L), sujeita a uma variação de temperatura ( ∆T ), sofrerá uma
variação de comprimento ( ∆L). A variação é proporcional a um coeficiente que depende de
cada tipo de material. A variação de comprimento da barra pode ser dada por:
∆L = αL∆T, (α) é o coeficiente de dilatação linear [1/K].
O mesmo raciocínio vale para um sólido de duas dimensões, como por exemplo, uma placa de
aço. Nesse caso, o coeficiente de proporcionalidade será duas vezes o valor (α).

∆A = 2αA∆T, (α) é o coeficiente de dilatação linear [1/K].

Para a dilatação volumétrica de um sólido, o coeficiente de proporcionalidade será três vezes o

valor (α).
∆A = 3αV∆T, (α) é o coeficiente de dilatação linear [1/K].

No caso dos fluidos, o importante é a variação de volume. Os gases sofrem grandes alterações
de seu volume com a variação da temperatura e da pressão. Para os líquidos, a variação do
volume é proporcional a ( ß ), coeficiente de variação volumar do líquido, sendo:

∆V = ßV∆T, (ß) é o coeficiente de dilatação volumar [1/K].

As aeronaves estão sujeitas a grandes variações de temperatura. Portanto, em muitos
procedimentos de manutenção, deve-se observar se a temperatura está de acordo com o
intervalo previsto em publicações técnicas. Isso garante que os efeitos da dilatação térmica não
influenciem negativamente a confiabilidade do procedimento.

4.2.2 Calor
Vizinhança: toda parte A troca de energia entre sistemas termodinâmicos, com temperaturas diferentes, permite que
ou região que rodeia um
alcancem o equilíbrio térmico. A energia que flui de um sistema para o outro ou de um sistema
sistema. Um sistema separa-
se da sua vizinhança por para a sua vizinhança, é definida como calor (Q). No SI, a unidade de calor é a mesma de
uma fronteira. Um sistema energia, o joule (J).
juntamente com a sua
vizinhança constitui, em Outras duas unidades, muito utilizadas para representar energia térmica, são: a caloria (cal) e a
última análise, o universo.
unidade térmica britânica (BTU). A relação entre as duas unidades é:

1cal = 4,186 J e 1 BTU =1055 J

Nesse ponto, vale relembrar alguns conceitos que envolvem a troca de calor. A capacidade
calorífica (C) de um corpo é definida como: a razão entre a energia fornecida a este corpo, pela
variação de sua temperatura.

Q J
C=
∆T´ K

A capacidade calorífica específica ou o calor específico (c) é compreendido como a razão da

capacidade calorífica pela massa do corpo. Essa é uma característica do material.

C J
c=
m´ kg × K

88
 Então:
C Q
c= = → Q = mc∆T = mc (T final – T inicial )
m m∆T

Essa equação relaciona a quantidade de calor necessária para elevar a temperatura, de uma
substância de massa (m), de uma temperatura inicial ( Ti ) até a temperatura final ( Tf ).

É válida para elevar a temperatura de uma substância em uma mesma fase. Para cada substância
existe uma temperatura, na qual ocorre a mudança de fase. Durante a mudança de fase, a
temperatura permanece constante. Todo calor fornecido é transferido para realizar a transição
de fase.

No caso da água, as mudanças de fase possuem diferentes patamares, conforme a Figura 27.

T [°C]

Vapor
Líquido
PV 100 +
Vapor
Líquido
Sólido
PF 0 +
Líquido Tempo
Sólido

Figura 27 - Mudança de fase da água

A quantidade de calor transferida por unidade de massa, durante a mudança de fase, é conhecida
como calor latente ou calor de transformaçã[Link] cadadesubstância existe um calor latente de
{ f = Calor fusão
Q = Lm →
no SI é (J/kg).
{L = Calor de vaporização
fusão ( L f )=eCalor
um decalor
fusãolatente de vaporização ( L )=cuja
Q = Lm → v Calorunidade
de vaporização

O calor vpode ser calculado por:

{Lvf = Calor de vaporização

L = Calor de fusão
Q = Lm →

É importante saber relacionar a troca de calor e trabalho em um sistema. Para um sistema

que, na ausência de trabalho externo, troca calor com o meio, a variação da energia interna é
igual ao calor.

Q = ∆E int

89
 4.2.3 Primeira lei da termodinâmica

Se a um recipiente, contendo um gás (Figura 28.A), for aplicada uma força externa (Figura
28.B), seu volume pode mudar. Assim, o sistema pode trocar o trabalho com a vizinhança. Se
uma força externa for aplicada no recipiente, a parte móvel vai descer, diminuindo o volume
do recipiente. O sistema sofre um acréscimo de energia interna.

F F

A B A B

Figura 28.A - Gás contido em um Figura 28.B - Força externa aplicada

recipiente de volume variável sobre o gás contido em um
recipiente de volume variável
Não ocorrendo troca de calor com a vizinhança, a variação da energia interna será igual ao
trabalho realizado, a força multiplicada pelo deslocamento da parte superior do recipiente
28.B. Esse é o processo adiabático.
∆Eint = W

Para um sistema genérico, no qual ocorre troca de calor e trabalho com a vizinhança, o sistema
tem um estado de energia inicial (E i). Após a troca de calor e trabalho, o sistema passa a ter uma
energia final ( E f ). A variação de energia do sistema será igual ao calor, mais o trabalho trocado
com a vizinhança.
∆Eint = Q + W

É importante ressaltar que essa é uma convenção de sentido de trabalho adotada.

Em outras literaturas, pode-se encontrar -W. O objetivo é facilitar o entendimento.

Cabe ressaltar que esta equação é válida para a variação dos estados inicial e final do sistema.
Existem diferentes caminhos com valores distintos de (Q) e (W) mas o valor final da variação da
energia interna do sistema depende apenas dos estados de equilíbrio inicial e final.

Portanto, na primeira lei da termodinâmica, (Q) será positivo quando a energia interna aumentar,
ou seja, quando o calor entrar no sistema. O trabalho será positivo quando se realiza trabalho sobre
o sistema, da mesma forma, o sistema recebe um acréscimo de energia (Figura 28.B). Aplica-se a
primeira lei da termodinâmica em várias situações. Para processos em que a temperatura permanecer
constante (processos isotérmicos), a variação da energia interna do gás será zero, portanto:

∆Eint = 0 → 0 = Q + W → W = -Q

90
Toda energia acrescida do trabalho é liberada em forma de calor, mantendo a temperatura
constante ou o inverso.

Para processos nos quais o volume permanece constante, a variação de trabalho é zero. Todo
calor que entra é armazenado na forma de energia interna do sistema.

∆Eint = Q

4.3 Entropia e as 2ª e 3ª leis da termodinâmica

A primeira lei da termodinâmica mostra que se pode utilizar calor para realizar trabalho.
Isso significa que se pode usar energia térmica para gerar movimento. Essa descoberta
proporcionou uma revolução tecnológica e, considerando esses conceitos, foi possível
construir as máquinas térmicas.

O inverso também é válido, o trabalho pode ser transformado em calor. Por exemplo: dois
metais sendo atritados produzem calor.
Máquina térmica: são
Se fosse possível construir uma máquina capaz de transformar todo calor em trabalho seria sistemas que realizam a
importante. Mas, na realidade, apenas uma parte do calor é transformada em trabalho, a outra conversão de calor, ou
energia térmica, em trabalho
é transferida para uma região de menor temperatura. mecânico.

A seguir, é apresentado um esquema que mostra o funcionamento de uma máquina térmica.

Todas as máquinas térmicas operam em ciclo e, após passarem por

posições intermediárias, retornam à posição inicial, como mostra a Figura
29. Existe uma fonte de calor (Q 1) denominada fonte quente. A máquina
transforma parte desse calor em trabalho, descartando certa quantidade de
calor (Q 2) para a fonte fria.

O rendimento (R) é a porcentagem de aproveitamento da energia fornecida

pela fonte quente, definida como:

W
R=
Q1

Observa-se que, na figura:

Figura 29 - Esquema de uma
máquina térmica
Q 1= W + Q 2 → W = Q 1 – Q 2

W Q – Q2 Q2
R= = 1 =1 –
Q1 Q1 Q1

Sendo assim, se Q 2= 0 , nenhuma energia seria descartada, pois o rendimento seria igual a um,
isto é, 100%. Essa condição ideal não pode ser atingida na realidade. Kelvin-Plank, citado
por Tipler (1995, p. 561), refere-se à segunda lei da termodinâmica da seguinte forma: “é

91
 impossível que uma máquina térmica, operando em ciclo, tenha como único efeito a extração
de calor de um reservatório e a execução de quantidade equivalente de trabalho”.

4.3.1 Ciclo de Carnot

Nicolas Leonard Sadi Carnot é um nome importante na história da termodinâmica por

ter introduzido a ideia de transformações cíclicas e por ter provado que a mais eficiente
das máquinas termodinâmicas é aquela na qual todas as operações são reversíveis. As
interpretações da obra de Carnot foram de fundamental importância na formulação das leis
fundamentais da termodinâmica.

O Ciclo de Carnot é realizado com um gás ideal em um cilindro provido de pistão, utilizando
dois reservatórios térmicos: um à temperatura (TA ) e o outro em temperatura mais baixa (TB ).
O ciclo consiste em quatro processos reversíveis, dois isotérmicos e dois adiabáticos, conforme
diagrama (pV) da Figura 30:

Pa a

QA

Pb b
W
Pd Q TA
B
Pc TB
V
0 Va Vd Vb Vc

Figura 30 - Diagrama da pressão pelo volume da

máquina de Carnot

O rendimento de uma máquina térmica que opere o ciclo de Carnot pode ser descrito da
seguinte forma:

QA TA TB TA – TB
= → R =1 – =
QB TB TA TA

O rendimento de uma máquina de Carnot depende somente das temperaturas dos reservatórios
entre os quais opera. Sendo o ciclo de Carnot reversível, pode ser percorrido no sentido inverso
para operar um refrigerador:
T – TA
K = B
TB

92
Carnot propôs um teorema geral, aplicável a todas as máquinas térmicas, baseado em sua
máquina térmica ideal reversível. Esse teorema diz que qualquer máquina térmica, operando
entre duas temperaturas, não pode exceder o rendimento Carnot. O rendimento Carnot é o
limite superior para o desempenho de uma máquina térmica.

4.3.2 Entropia

Após certo tempo, uma mistura de água quente e gelo alcançará equilíbrio térmico. Antes de
isso ocorrer, é possível utilizar as duas massas de água, como fonte quente e fonte fria, em uma
máquina térmica para gerar trabalho.

Supondo o sistema isolado, após o equilíbrio térmico, a energia é conservada, mas o estado final
do sistema não permite mais que se utilize essa energia para gerar trabalho. De certa forma,
uma parte da energia torna-se indisponível.

O processo que leva a mistura a alcançar o equilíbrio térmico é dito irreversível, pois não
é possível retornar à condição inicial. Para expressar qualitativamente as características dos
processos irreversíveis, utiliza-se a grandeza física entropia (S). A unidade no SI é (J/K).

A entropia ocorre quando um sistema passa de um estado para outro. Essa é a característica
mais importante quando se trata de entropia. Para um sistema que passe por uma transformação
isotérmica, absorvendo ou descartando certa quantidade de calor ( ∆Q ) em uma temperatura (T),
a variação da entropia pode ser calculada por:

∆Q Entropia: em termodinâmica,
∆S = entropia é a medida de
T desordem das partículas em
um sistema físico. É uma
Quando ( ∆Q ) recebe calor, é positivo; logo ( ∆S ) também. Quando ( ∆Q ) cede calor, ( ∆S )é grandeza termodinâmica
que mensura o grau de
negativo; a entropia do sistema diminui. Os fenômenos naturais, que são irreversíveis, foram irreversibilidade de um
ponto de partida para se concluir que, nesses processos, a entropia total sempre aumenta. sistema.
Dessa forma, é possível afirmar que, na natureza, ( ∆S ) só pode aumentar. Esse é o princípio
de aumento da entropia.

Uma grande implicação dessa relação consiste na chamada 3º lei da termodinâmica, a qual
enuncia que, para uma temperatura absoluta (T) muito baixa (próxima do zero absoluto), todos
os processos cessam, definindo um valor mínimo para a entropia.

∆S zero Kelvin = 0

O aumento da entropia pode ser interpretado como a indisponibilidade da energia para realizar
trabalho ou, até mesmo, movimento. A consequência dessa afirmação é surpreendente. Em
um futuro muito distante, o universo atingirá um estado de equilíbrio térmico e não existirão
mais diferenças de temperatura. Apesar de a energia ter sido conservada, todos os processos
físicos, químicos e biológicos terão cessado. Alguns autores chamam esse fenômeno de morte
térmica do universo.

93
 4.4 Teoria cinética dos gases
Alguns sistemas são muito complexos para se estudar. Um gás contido em um recipiente é um
sistema bastante complexo, em função do movimento das moléculas. O gás ideal representa um
modelo de um sistema real simplificado. Partindo da análise de modelos simplificados pode-se
chegar a leis gerais, aplicadas em sistemas complexos.

Gás ideal

Um gás pouco denso contido em um cilindro, como o da Figura 28.A, pode ser considerado
um gás ideal. Observou-se que, mantendo a pressão e o volume constantes, o volume ocupado
pelo gás independe de seu tipo, de sua massa ou do tamanho de suas moléculas. A única relação
percebida foi com o número (N) de moléculas.

V = C1 N → {C(P,T=constantes)
1
constante

Ao comprimir esse gás, mantendo a temperatura constante e o número de moléculas, a pressão

aumenta. Foi constatado que o produto da pressão pelo volume nessa condição permanece
constante. Essa é a lei de Boyle.

PV = C2{ C(N,T=constantes)
2
constante

Para (P) e (N) constantes, o volume aumenta à mediada que a temperatura aumenta.

V = C3 T {C(P, N=constantes)
3
constante

Experimentos demonstram que, para gases de baixa densidade, existe uma relação entre (P),
(V), (N) e (T) que descreve muito bem o comportamento do gás.

PV
=K
NT

A constante (K) é conhecida como constante de Boltzmann. O seu valor corresponde a:

K =1,380066 × 10-23 [J/K]

Essa equação é mais conhecida quando expressada em função do número de mols (n).
Lembrando que 1mol = 6,002 × 10-23 moléculas. Constante de Avogadro (NA ).

N PV
n = → =K
NA nNA T
PV = nNA KT, como NAK = R = 8,3145 [J/mol × K]

94
Logo:
PV = nRT

Essa é a conhecida lei do gás ideal, que permite determinar as condições iniciais e finais de um gás.

Pi Vi P V
= i i
Ti Tf
Agora, o objetivo é relacionar as grandezas macroscópicas de um gás (P), (V) e (T) com as
grandezas microscópicas, massa e a velocidade das moléculas. No modelo de um gás ideal, sua
composição é de moléculas colidindo elasticamente entre si e com as paredes de recipientes.
Essas colisões são responsáveis por gerar a pressão. Sendo ( vmed) a velocidade média e (m) a
massa das moléculas desse gás, então:
PV = nRT = Nmv2med
PV = NRT= 2N ( 1 mvmed
2
), onde 1 mvmed
2
= Ec
2 2
O termo entre parênteses é a energia cinética média do movimento do gás em uma direção.
Para a energia cinética média de uma molécula tem-se:

3
Ec = KT = ( 1 mvmed
2
)
2 2
Para (N) moles de um gás a energia será igual:

3 3
Ec = NKT = N ( 1 mvmed
2
)= nRT
2 2 2

Então, pode-se concluir que a energia interna de um gás, referente à temperatura, representa o
movimento das moléculas do gás. A energia interna do gás é a energia cinética das moléculas.
Essa interpretação permite dizer que a temperatura é movimento. O estado de zero grau Kelvin
representa a total e completa ausência de movimento.

Resumindo
A temperatura é uma comparação do estado de equilíbrio térmico, associado ao movimento
de translação das moléculas. Dependendo da temperatura, a matéria apresenta-se em fases
distintas. As escalas termométricas mais utilizadas são as Celsius, Fahrenheit e Kelvin. A variação
de energia interna dos sistemas ocorre pelas trocas de calor e de trabalho com as vizinhanças. O
máximo rendimento atingido por uma máquina térmica é quando o processo ocorre pelo ciclo
de Carnot, sendo impossível transformar todo calor em trabalho.

Os conteúdos abordados neste capítulo representam uma síntese dos conceitos mais importantes
da termodinâmica, empregados nos processos de manutenção aeronáutica. Existe uma vasta
literatura disponível sobre esse tema. Recomenda-se, portanto, buscar constantemente o
aprimoramento profissional, fazer a leitura de textos complementares desse e de outros temas,
práticas que representam um diferencial para o desenvolvimento técnico e profissional.

95
96
Capítulo 5
Ótica

A ótica é a parte da física que estuda os fenômenos relativos à luz visível, principalmente no
que se refere à reflexão e à refração. A luz tem propriedades que vão além das explicadas pela
teoria ondulatória. Alguns fenômenos só podem ser entendidos quando se adota um modelo
de luz como matéria. Grande parte do avanço tecnológico alcançado no século XX é fruto do
desenvolvimento do modelo da luz como onda-partícula.

5.1 A natureza da luz

Desde a antiguidade questiona-se a natureza da luz. Muitas vezes ela foi associada ao fogo. O
cientista e matemático inglês Isaac Newton (1642-1727) apresentou uma teoria que a explicava
como uma partícula. Posteriormente, a teoria ondulatória ganhou força na comunidade
científica, prevalecendo até o início do século XX.

O francês Augustin-Jean Fresnel (1788-1827), através de uma das demonstrações

experimentais que confirmara o caráter ondulatório da luz realizada na Academia
de Ciências em Paris e uma demonstração matemática que explicava a propagação
retilínea da luz, as leis de Descartes e os fenômenos de difração, o que levou a uma
maior aceitação da teoria ondulatória da luz, em detrimento da teoria corpuscular de
Newton. (BURKARTER et al., 2007, p. 197).
Corpuscular: relativo a
corpúsculos. Partículas.
A luz apresenta seu lado onda. Os fenômenos de dispersão, reflexão e refração da luz comprovam Radiação corpuscular é a
radiação constituída de
essa teoria. Outros dois fenômenos importantes são a interferência e a difração, válida também um feixe de partículas
para outros tipos de ondas. elementares ou de núcleos
atômicos.
A interferência é o fenômeno no qual as ondas de mesma frequência e comprimento podem
se somar ou subtrair. Quando os efeitos se somam, a interferência é dita positiva e, quando se
subtraem, é considerada destrutiva.

A difração é um desvio da luz em relação à direção de propagação, quando encontra um

obstáculo de dimensões equivalentes ao comprimento da onda.

Por intermédio das teorias de Maxwell, a luz ganhou um caráter eletromagnético. A onda
que representava todas as características da luz era uma onda eletromagnética. Nesse ponto,
acreditava-se que a ciência tinha um entendimento completo da natureza da luz, faltando
resolver apenas pequenos problemas, facilmente explicáveis com a teoria ondulatória da luz.

97
 No início do século XX, a ciência passou por uma época de efervescência e muitos experimentos
foram realizados. O chamado efeito fotoelétrico foi descoberto por Hertz. Esse efeito não podia
ser explicado pela teoria ondulatória da luz. Então, a ideia da luz como partícula retornou ao
cenário científico.

5.1.1 Efeito fotoelétrico

Quando um material metálico é exposto a uma onda eletromagnética de alta frequência

(geralmente ultravioleta) pode emitir elétrons. Esse fenômeno é conhecido como efeito
fotoelétrico. A luz incide no metal e arranca elétrons. A forma como esse fenômeno ocorre
contradiz a teoria eletromagnética da luz proposta por Maxwell.

Em 1905, o físico Albert Einstein, apresentou seu famoso artigo sobre o efeito fotoelétrico.
Ele propunha uma explicação para o fenômeno fotoelétrico por meio da teoria dos quantas de
luz: “a energia da onda luminosa é quantizada em pequenos pacotes, denominados fótons. A
energia de um fóton é proporcional à frequência da onda” (TIPLER, 1995, p. 853).

O modelo proposto por Einstein foi comprovado por experiências realizadas por Milikan.

A previsão de Einstein, ao propor que a luz eletromagnética se propagava como que

em pacotes, os quanta de luz, contrariava as previsões da física clássica. Não bastasse
o assombro, a hipótese foi confirmada pelo físico americano R. A. Millikan, em
experiências realizadas em 1914. (BURKARTER et al., 2007, p. 197).

Em 1923, o físico americano Arthur Compton (1892-1962) realizou experimentos que

comprovaram a teoria dos quantas de luz. No chamado espalhamento Compton mostrou-se que
Espalhamento: processo
a radiação eletromagnética apresenta propriedades corpusculares. Ele recebeu o Prêmio Nobel de
pelo qual partículas ou física em 1927 por essa descoberta. Assim, chegou-se à famosa dualidade onda-partícula.
radiação eletromagnética
(fótons, na descrição A descoberta do caráter dual da luz causou uma quebra de paradigma. A comunidade científica
quântica) sofrem uma teve que aceitar que ora a luz se comportava como onda eletromagnética, ora como partícula.
mudança em sua trajetória
ou em sua energia ao
interagirem com uma ou Os físicos admitem hoje uma hipótese que abrange as duas teorias. Quando a luz
mais de partículas. interage com a matéria e ocorre a colisão com elétrons e os fótons de luz se comportam
Paradigma: é um termo como partículas de energia, já nos fenômenos da refração e da interferência, a luz se
com origem no grego que comporta como onda. Isso evidencia a natureza dual da luz, que ora apresenta-se
significa modelo, padrão. No
sentido lato corresponde a como onda, ora como um feixe de partículas (os quanta de luz). Surgindo assim o
algo que vai servir de modelo termo “dualidade onda-partícula” (BURKARTER et al., 2007, p. 215).
ou exemplo a ser seguido em
determinada situação.
Depois de saber que a luz pode ser uma partícula ou uma onda eletromagnética é hora de explorar
um pouco mais o lado onda da luz. Para isso, é necessário saber o que é uma onda eletromagnética.

98
5.1.2 Ondas eletromagnéticas

Existem tipos diferentes de ondas. As ondas que se propagam em uma piscina, em um lago,
em uma mola, em uma corda ou, até mesmo, em fileiras de dominós, são chamadas ondas
mecânicas. O celular, o sinal de TV e o rádio funcionam por causa das ondas eletromagnéticas.
Estudar suas características, portanto, é de extrema importância, uma vez que dois dos principais
sentidos humanos, a visão e a audição, estão associados à luz e ao som, que são tipos diferentes
de ondas: uma eletromagnética e a outra mecânica.

Uma onda se espalha no espaço, sem se localizar em um ponto bem definido, carregando
energia e informação por onde passa. Esse transporte acontece sem levar consigo nenhum
objeto material. Uma onda não transporta matéria. As ondas sonoras serão melhor detalhadas
no capítulo 6 desta unidade.

z (a)
E

x
V
y B
(b)

Figura 31.A - Representação de onda eletromagnética

t=0
c
E max
x
λ
Figura 31.B - Representação de onda harmônica

Pode-se ver na Figura 31.A o esquema que representa uma onda eletromagnética pelo
campo elétrico e campo magnético. Em 31.B, vê-se uma onda harmônica, representando
o deslocamento da onda. Sendo a velocidade de propagação uniforme, de valor conhecido Onda harmônica: onda
c =300.000 km/s , logo: caracterizada por uma função
seno ou cosseno.

{
c = ∆S ∆S = λ → c =
∆t ∆t =T
λ
T
f = 1 [1/s] → c = λf = λ
T T

99
 Utilizando o modelo corpuscular da luz, pode-se dizer que a energia de cada frequência de onda
é quantizada. Para cada frequência existe um pacote de energia, o fóton, que se comporta como
Quantizada: em física, a
palavra quantum foi usada
uma partícula. Para obter o valor da energia, utiliza-se a constante de Planck (h).
para designar a menor
quantidade que uma h = 6,626 × 10-34 J.s
grandeza ou propriedade é E = hf
encontrada na natureza

Espectro: no âmbito
científico, é uma ← Aumento da frequência (v)
representação das 1024 1022 1020 1018 1016 1014 1012 1010 108 106 104 102 100 v (Hz)
amplitudes ou das
intensidades dos
Raios γ Raios x UV IR Microondas FM AM Ondas longas de rádio
componentes ondulatórios
ondas rádio
de um sistema, quando
discriminadas umas das 10-16 10-14 10-12 10-10 10-8 10-6 10-4 102 100 102 104 106 108 λ (m)
outras, em função de suas Aumento do comprimento de onda (λ) →
respectivas frequências.
Espectro visível
Infravermelho:
denominação das radiações
eletromagnéticas de
frequência inferior à do
extremo vermelho do
espectro solar (comprimento 400 500 600 700
de onda entre 770 e 1000 Aumento do comprimento de onda (λ) in nm →
nm).

Ultravioleta: ondas Figura 32 - Tipo de onda eletromagnética em função da sua frequência e comprimento de onda
eletromagnéticas com
frequência superior ao
visível. Ao analisar a Figura 32, pode-se observar que o espectro eletromagnético é bastante extenso.
Conforme a frequência ou o comprimento de onda existe uma energia característica da onda.
Quanto maior a frequência, mais energética será a onda. Percebe-se que existe um comprimento
de onda característico para cada tipo de uso.

As ondas maiores, menor frequência, são utilizadas para rádios. Estão associadas às partes mais
externas dos átomos.

As ondas menores, maior frequência, são mais energéticas, com maior poder de penetração na
matéria. Estão associadas às partes mais internas dos átomos.

O que chama a atenção, na Figura 32, é que o intervalo correspondente às ondas

eletromagnéticas do visível é muito pequeno. Esse intervalo corresponde aos comprimentos
de onda de 700 nm (nanômetro), no limite do infravermelho, até 400 nm no limite do
ultravioleta. Surge a pergunta: sendo tão extenso o espectro de ondas eletromagnéticas,
conhecidas também como radiação, por que o ser humano é capaz de enxergar apenas uma
pequena faixa?

Porque possui um receptor de radiação (olho), calibrado para a faixa de 400 nm a 700 nm de
comprimento de onda? Certamente, isso tem a ver com a teoria de evolução de Darwin. O
fato de os seres humanos terem a capacidade de enxergar, justamente essa faixa de radiação,
é uma comprovação da teoria da evolução. A natureza é sábia: os seres humanos enxergam,
exatamente, o comprimento de onda mais abundante na natureza.

100
A fonte de energia da terra é o Sol e, não por acaso, as pessoas são adaptadas para enxergar a
radiação que o Sol mais emite. A Figura 33 mostra as curvas de emissão de radiação do Sol. No
eixo horizontal há os comprimentos de onda e, no eixo vertical, a irradiância (quantidade de
luz que chega).
Irradiância: é a quantidade
A curva preta representa o valor teórico de emissão do Sol. A curva vermelha representa a radiação de fluxo radiante, recebida
por unidade de área em
que chega à atmosfera e a curva amarela representa a radiação que chega ao nível do mar. uma superfície, levando
em consideração todas as
É possível observar que uma parte considerável de radiação não ultrapassa a atmosfera e, direções possíveis.
justamente o intervalo de radiação que tem maior irradiância é aquele que chega em maior
quantidade ao nível do mar, considerado a faixa do visível. Isso comprova que os seres humanos
são adaptados ao meio.

0.25
Ultravioleta Visível Infravermelho
Irradiação solar extraterrestre
0.20 Irradiação solar ao nível do mar

Irradiação (teórica) de um corpo negro a 5.900 K

Irradiância espectral (Â)

0.15 O2
H2O
H2O, O2
0.10
H2O
H2O, CO2
0.05

0.00
0.0 0.3 0.6 0.9 1.2 1.5 1.8 2.1 2.4 2.7 3.0
Comprimento de onda (µm)

Figura 33 - Curva de irradiação solar

Conhecer a característica dual da luz e entender o espectro de irradiação do Sol permite afirmar
que luz é a radiação eletromagnética, cujo comprimento de onda é percebido pelo olho humano.

Os próximos itens apresentarão as características ópticas da luz: reflexão e refração.

5.2 Reflexão
Os corpos que podem emitir luz são denominados luminosos. Exemplos de corpos luminosos
são o Sol, as lâmpadas e a vela. Os corpos que enviam a luz recebida de corpos luminosos são
chamados de iluminados. Praticamente tudo o que existe se enquadra nesse segundo grupo.

Os meios podem ser classificados como: transparentes, translúcidos e opacos.

101
 • Transparentes - deixam passar a luz em trajetórias regulares, permitindo a observação
perfeita através dos objetos.
• Translúcidos - deixam passar a luz de forma irregular, permitindo apenas ver os contornos
dos objetos.
• Opacos - não permitem a passagem da luz.

Mesmo sabendo que a luz tem natureza dual, para efeito do estudo que será feito agora, pode-se
considerá-la como um raio de luz; linhas orientadas que representam a direção e o sentido de
propagação da luz.

O conjunto de raios de luz é denominado feixe de luz e pode ser convergente, divergente
ou paralelo.

Analisando as Figuras 34.A e 34.B, nota-se que quando um feixe de raios paralelos propaga-se
em um meio (1) e incide sobre a interface (S) de um meio (2), ocorrem simultaneamente os
fenômenos: reflexão, refração e absorção. Quando o raio de luz retorna para o meio (1), diz-se
que ocorreu a reflexão, podendo ser regular ou difusa.

S (1) (1)

(2) (2)

Figura 34.A - Reflexão da luz de forma regular Figura 34.B - Reflexão da luz de forma difusa

No caso da reflexão regular, os raios incidentes chocam-se com a superfície e são refletidos,
como mostram as Figura 35.A e 35.B. Os raios que incidem formam um ângulo (i) com a
normal ao plano. O ângulo (r), formado pelas ondas refletidas, tem o mesmo valor de (i). O
mesmo fenômeno acontece com o som: i = r.

N N

i r i r
S (1) S

(2) (1)
Figura 35.A - Raio de luz sendo refletido em uma Figura 35.B - Raio de luz sendo refletido em uma
superfície plana superfície curva (2)

102
5.3 Refração
A refração é o fenômeno que ocorre quando a luz muda de meio de propagação. Quando a luz,
viajando em um meio (1), incide em uma superfície (S), que separa do meio (2) e penetra no
meio (2), mudando sua direção, diz-se que a luz sofreu refração, como na Figura 36.A. Os raios
de luz, que incidem perpendicularmente à superfície, não mudam a direção, conforme mostra
a Figura 36.B.

Figura 36.A - Representação de raio de luz Figura 36.B - Representação de raio de luz
refratado com ângulo diferente de 90º refratado com 90º

No exemplo da Figura 36, vê-se a luz, que viajava no ar, incidindo na água. Observa-se que o
ângulo formado entre o raio de luz e a normal é menor na água. Isso porque a velocidade da
luz na água é menor que no ar.

Índice de refração

Uma grandeza adimensional é denominada índice de refração absoluto (n) para caracterizar os
meios envolvidos na refração da luz.

n=
c
v { cv →→ velocidade da luz no vácuo
velocidade da luz no meio analisado

Como sempre: (c> v → n> 1)

O índice de refração absoluto depende da luz que se propaga, apresentando o valor máximo
para o violeta e mínimo para o vermelho. Para o vácuo, o índice de refração é igual a um, pois
a velocidade (v) é igual a (c). O índice de refração do ar também pode ser considerado um.

Pode-se definir, também, o índice de refração relativo entre dois meios como sendo o quociente
entre seus índices de refração absolutos. Considerando dois meios (A) e (B), tem-se:

n v
n = A = A
AB n v
B B

103
 Uma importante aplicação deste conceito está na transmissão de informação pelas fibras óticas.
Fios com núcleo de vidro ou plástico extrudido. Um feixe de luz é lançado em uma extremidade
da fibra percorrendo-a por sucessivas reflexões. É possível enviar grande quantidade de
Extrudido: material que informação por milhares de quilômetros, viajando na velocidade da luz. A fibra ótica é utilizada
sofreu uma passagem
forçada, através de um também no sistema de cabeamento de aeronaves.
orifício, de uma porção de
metal ou de plástico, para
que adquira forma alongada
ou filamentosa.

Figura 37 - Reflexo da luz dentro da fibra ótica

Outra aplicação está no sistema de detecção e telemetria pelo radar aeronáutico, em inglês,
radio detection and ranging (RADAR). É um sistema de rádio-detecção, usando a reflexão de
ondas eletromagnéticas. Existem diversos tipos de radar utilizados para a busca de superfície,
busca aérea, determinação da altitude, direção de tiro (militar), aproximação de aeronaves,
navegação, entre outras finalidades. O radar de navegação, por exemplo, é um radar de pulsos,
que emite ondas de frequência muito elevada, em pulsos de duração extremamente curta e
mede o intervalo de tempo entre a transmissão do pulso e a recepção do eco, refletido no alvo.

Resumindo
Viu-se que a natureza da luz é complexa, apresentando características de partícula quando
interage com a matéria e as características de onda quando se propaga nos meios. A luz visível
é apenas uma pequena faixa do espectro irradiado pelo Sol.

As ondas de menor comprimento são mais energéticas, têm capacidade de interagir mais
próximas aos núcleos dos átomos. Por esse motivo, são utilizadas em equipamentos para
formar imagem. Os aparelhos de raio-X, por exemplo, são empregados para detectar trincas
nas estruturas de aeronaves. Essas ondas são prejudiciais à saúde, portanto, devem-se adotar
medidas de proteção contra a exposição à radiação.

As ondas de maior comprimento são muito utilizadas na comunicação por serem menos
energéticas e não prejudicarem a saúde. A comunicação via rádio, radares e satélites opera com
ondas na faixa de frequência inferior ao visível.

104
Capítulo 6
Movimento ondulatório e som

O som, assim como a luz, também apresenta comportamento ondulatório, mas com uma
grande diferença em relação à luz. É necessário que exista um meio de propagação para o som.
Percebe-se que todas as características do som podem ser representadas por ondas, comprovadas
por fenômenos como o eco. No ambiente de manutenção aeronáutica, o profissional está
exposto a sons irritantes de alta intensidade. Por isso, entender a natureza do som é importante
para atuar na prevenção de possíveis danos causados por essa exposição.

6.1 Natureza do som

Em filmes que representam o espaço, principalmente os de guerra, costuma haver explosões de
espaçonaves e grandes estrondos são ouvidos. Os estúdios de Hollywood, nos Estados Unidos,
são especialistas em produzir fantásticos efeitos sonoros nas obras de ficção. No entanto, é
impossível ouvir sons no espaço.

Os fenômenos sonoros estão relacionados à vibração dos corpos materiais: o som de um tambor,
a corda de um violão ou mesmo a voz humana. A origem de um som está sempre na vibração
de um corpo. Quando as cordas vocais vibram, produzem o som da voz. Mas, espaçonaves
explodindo, produzem vibração. Por que não é possível ouvir o som no espaço? Para que haja
transmissão do som, deve existir um meio de propagação. No vácuo, que é o caso do espaço,
não existe meio de propagação. Assim sendo, não existe som.

O som pode se propagar pelos meios sólidos, líquidos e gasosos. O meio mais comum de
propagação é o ar. O ouvido humano é um instrumento calibrado para detectar o som que se
propaga pelo ar. Quando um material vibra, como um sino, por exemplo, desloca o ar à sua
volta, causando um aumento da pressão. O movimento vibratório do sino causa uma variação
de pressão que se propaga pelo ar até chegar aos ouvidos humanos. O sistema auditivo detecta
a variação de pressão e o cérebro traduz como o som
que as pessoas ouvem.

O ouvido humano está calibrado para frequências

de sons entre 20 hertz (Hz) e 20.000 Hz. Acima
ou abaixo dessa faixa de frequência não há
capacidade para ouvir. Os sons, com frequência
inferior a 20 Hz, são denominados infrassons e,
com frequência superior a 20000 Hz, ultrassons.
Três elementos são necessários para a transmissão
dos sons: a vibração que gera a variação de pressão, Figura 38 - Compressão e rarefação de moléculas de
o meio que o transmite e o receptor. ar no deslocamento de ondas sonoras

105
 O som possui uma natureza ondulatória. O fato de se propagar por um meio material, de ter
uma velocidade finita, evidenciada pelo intervalo de tempo que se leva para ouvir o trovão,
após vermos o relâmpago e o fenômeno reflexão, evidenciado pelos ecos, são a comprovação
da natureza ondulatória do som. Pode-se concluir, então, que: o som é uma onda longitudinal,
que se propaga em um meio material, com frequência entre 20 Hz e 20.000 Hz.

6.2 Ondas sonoras

Sendo o som uma onda mecânica, é importante recapitular as principais características das
ondas mecânicas. Um exemplo clássico, quando se fala de ondas, é a perturbação causada
quando uma pedra atinge um lago calmo. As perturbações, que se propagam ao longo do lago,
podem ser consideradas ondas e os pontos, constituídos pela linha circular de propagação, são
denominados frente de onda.

Figura 39 - Ondas se propagando na superfície da água

Esse exemplo ajuda a demonstrar algumas importantes características das ondas. As ondas
transportam energia sem transportar massa. Uma rolha, boiando no lago, ao ser atingida pela
perturbação, realiza movimentos em torno do seu centro de massa, recebendo energia cinética
e potencial, e retorna praticamente para a mesma posição. As ondas transmitem informações a
grandes distâncias. Portanto, as antenas instaladas na torre de controle de tráfego aéreo recebem
informações de aeronaves a milhares de quilômetros.

As ondas mecânicas podem ser classificadas de diferentes formas.

Quanto à direção do movimento, podem ser classificadas como: transversal, quando as partículas
se movimentam na direção perpendicular à direção de propagação da onda e longitudinal,
quando as partículas se movimentam para frente e para traz na direção de propagação da onda.

Quanto ao número de direções propagado em um meio, a onda pode ser: unidimensional,

bidimensional e tridimensional. Uma onda unidimensional tem o sentido de propagação
em uma única dimensão, como por exemplo, uma onda que se propaga em uma corda. As
bidimensionais propagam-se ao longo de uma superfície, podendo ser retas ou circulares.

A maioria das ondas é tridimensional, propagando-se em três dimensões. As ondas das

106
Figuras 40.A e 40.B são bons exemplos. O som, objeto de estudo, é uma onda desse tipo de
propagação, assim como a luz. De acordo com a forma da frente de propagação de onda, pode-
se classificá-la como plana ou esférica. Um estalar de dedos produz uma frente de onda esférica.

Membrana Frente de Raio de

vibrante onda plana onda Frente de onda esférica

Raio de onda

Figura 40.A - Frentes de ondas sonoras planas Figura 40.B - Frente de ondas sonoras esféricas

As ondas são, ainda, classificadas de acordo com a variação no tempo. Um pulso que viaja
isolado e que pode ou não se repetir, não tem um período definido. Se o movimento se
repetir, pode ser classificado como periódico. O caso mais simples é o movimento harmônico
simples (MHS). Algumas características desse tipo de movimento podem ser empregadas
no estudo do som.

Figura 41 - Ondas se propagando em uma corda

No caso de uma corda tensa, na qual uma extremidade é fixa e, na outra, existe uma fonte que gera
ininterruptamente um movimento igual, pode-se considerar como um MHS. A onda da corda é
uma onda transversal. Os atributos elencados nesse exemplo valem para qualquer onda periódica.

A pessoa da Figura 41 faz o papel da fonte. Nota-se que o movimento se repete ao logo do
tempo. O intervalo de tempo no qual ocorre todo ciclo é nomeado de período (T) da onda
cuja unidade no SI é o segundo (s). A distância percorrida pela onda no período (T), entre as
cristas ou vales, é o comprimento (λ), e a unidade no SI é o metro (m). A unidade utilizada para
comprimento de onda muito pequeno é o angstrom 1A = 10-10m . A distância entre o ponto de
equilíbrio e a máxima elevação da crista é chamada de amplitude (α) da onda. A velocidade de
propagação da onda na corda é uniforme, logo:

v = ∆S
∆t {∆S =λ
∆t =T
→v =
λ
T

107
 Como a frequência da onda, o número de oscilações pela unidade de tempo é expressa em hertz.

f= 1 [1/s] → v = λf
T

A frequência da onda é igual à frequência da fonte que a emitiu, independentemente

do meio.

C Pressão
do ar

Distância ao longo do tubo

Figura 42.A - Ondas se propagando na mola
Figura 42.B - Ondas se propagando no ar
Figura 42.C - Gráfico da variação da pressão pelo deslocamento

Na Figura 42.A é possível notar uma onda se propagando em uma mola. Na Figura 42.B, o ar
está dentro de um tubo cujo êmbolo oscila, provocando a diferença de pressão que se propaga
ao longo do tubo. E na Figura 42.C, o gráfico representa a propagação do ar da Figura 42.B.

Observa-se que no caso da Figura 42.B há uma onda sonora propagando-se em um tubo.
O gráfico da Figura 42.C representa essa onda sonora, exatamente como foi visto no caso
do MHS. Isso mostra que todas as propriedades são válidas para as ondas sonoras. Nesse
sentido, em síntese, as ondas mecânicas longitudinais de pressão, que se propagam nos
fluídos, são denominadas ondas sonoras.

A seguir, serão apresentadas algumas qualidades fisiológicas do som.

6.2.1 Intensidade

O som de um show de rock é um som forte e o canto de um pássaro é considerado um som

fraco. A qualidade que define sons fortes e fracos é a intensidade, que depende da quantidade
de energia transportada pela onda. A intensidade é definida como o quociente entre a energia
(∆E), que atravessa uma superfície pela unidade de tempo, multiplicada pela área da superfície.

I= ∆E como P ∆E → I P
= =
A × ∆t ∆t A

108
No SI, a unidade de intensidade é (W/m2). O aparelho auditivo humano é sensibilizado pela
intensidade em escala logarítmica. Os limites máximos e mínimos de audição humana estão
entre 1W/m2 e 10-12W/m2 respectivamente. Acima de 1W/m2 o som fica insuportável. Existe
uma grandeza para medir intensidade auditiva ou nível sonoro. A sua unidade é o bel, de
símbolo (ß), em homenagem a Alexander Graham Bell.

NS = 10log I
I0 { I0 → a menor intensidade do som audível 1W/s2
I → a intensidade do som que se quer medir

A escala mais utilizada é o decibel, onde 1 dB = 0,1 (ß).

Assim, a intensidade do som é tanto maior quanto for a amplitude da onda sonora.

Entender o que significa a intensidade do som e os possíveis danos causados ao aparelho auditivo,
por exposição a níveis inadequados durante longos períodos de tempo, é muito importante para
todo mantenedor aeronáutico. Os ambientes operacionais são demasiadamente ruidosos, pois
as intensidades sonoras envolvidas são muito altas. O motor a jato de uma aeronave produz em
torno de 140 dB. O limite máximo aceitável para trabalhar oito horas sem equipamentos de
proteção individual (EPI) é de 85 dB, conforme a NR 15 do Ministério do Trabalho.

6.2.2 Altura
A altura é a característica do som que permite classificá-lo como grave ou agudo. A altura está
relacionada à frequência. Quanto mais agudo for um som, maior será sua frequência. As notas
musicais são diferenciadas pela altura e, em uma escala musical, as notas mais agudas têm maior
frequência de vibração.

6.2.3 Timbre
Como é possível diferenciar um piano de um violão, quando ambos emitem uma mesma
nota musical, com a mesma frequência e intensidade? O ouvido humano tem a capacidade
de reconhecer a forma da onda. Sons de mesma intensidade e frequência, produzidos por
diferentes instrumentos, têm ondas de formato diferente, conhecidas como timbre.

6.3 Velocidade do som

A velocidade de propagação do som depende do meio. Quanto mais denso for esse meio, maior
será a velocidade de propagação do som. Depende também da temperatura. A velocidade de
propagação do som no alumínio a 0 ºC, com um atm de pressão, é de 6420 m/s e, na água,
de 1402 m/s. Há uma a diferença: o som propaga-se no ar, nas mesmas condições, com a
velocidade de 331 m/s. Costuma-se considerar a velocidade de 340 m/s para a temperatura
ambiente média (25 ºC).
vsólidos > vlíquidos > vgases

109
 Isso ocorre porque, como abordado anteriormente, a propagação do som ocorre pelo
choque elástico das moléculas, umas com as outras. Quanto mais próximas estiverem as
moléculas, mais rápida será a interação. A velocidade do som nos gases pode ser expressa
pela seguinte equação:

v=
γRT
m { T → temperatura
m → massa
R → constante universa
cp cp → capacidade calorífica a pressão constante
γ=
cv {c → capacidade calorífica a volume constante
v

Portanto, a velocidade de propagação do som é uma propriedade do meio de propagação.

Quando há mudança no meio, essa velocidade também muda.

A barreira do som

O cientista austríaco Ernest Mach (1838-1916) foi o primeiro a medir a velocidade do som no
ar. Por isso, a relação entre a velocidade de uma aeronave e das ondas sonoras causadas por ela
nesse mesmo meio foi batizada de Mach. 1 Mach é igual a 340 m/s.

Quando uma aeronave se desloca em velocidades inferiores a 1 Mach, as ondas sonoras, causadas
por ela, viajam na frente. Ouve-se o som antes de se ver a aeronave. Quando a velocidade
de deslocamento ultrapassa 1 Mach, cria-se uma onda de choque, conhecida como estrondo
sônico. Nessa condição, avista-se a aeronave antes de se ouvir o som.

Figura 43 - Aeronave rompendo a barreira do som

6.4 Reflexão e refração

São os fenômenos que ocorrem quando as ondas sonoras mudam de meio de propagação. As
características são semelhantes àquelas estudadas na ótica.

110
6.4.1 Reflexão

Uma onda sonora, propagando-se em um meio, possui a propriedade de retornar parcial ou

totalmente para esse meio quando encontra uma barreira que a separa de outro meio. Esse
fenômeno é chamado de reflexão. A Figura 44 demonstra como isso ocorre.

Interface: elemento de
ligação entre dois ou mais
Figura 44 - Ondas sonoras sendo refletidas componentes de um sistema.
ou filamentosa.

As ondas incidentes que partem de (A), chocam-se com uma barreira (isso ocorre também em uma
interface entre meios distintos), e são refletidas para (B). As ondas que incidem, formam um ângulo
(i) com a normal ao plano. O ângulo (r), formado pelas ondas refletidas, tem o mesmo valor de (i).
Na reflexão, a frequência, a velocidade de propagação e o comprimento da onda não mudam.

i=r

6.4.2 Refração

A refração é o fenômeno que acontece quando uma onda muda de meio de propagação. A
velocidade de propagação da onda é alterada, logo, o comprimento também. A frequência
permanece constante.

Figura 45.A - Representa a variação da velocidade e do Figura 45.B - Representa a mudança de

comprimento de onda quando muda de meio ângulo da onda refratada

111
 Na Figura 45, observa-se dois meios de propagação quaisquer distintos (1 e 2). A onda que
incide muda sua direção quando muda de meio. Sendo (i) o ângulo de incidência, formado
com a normal, e (r) o ângulo formado com a normal, após a refração. Pode-se dizer que:

v1 v2 v1 sin i λ1f λ1
f= = = = =
λ1 λ2 v2 sin r λ2f λ2

Existem alguns ensaios realizados nas aeronaves, a fim de detectar falhas na estrutura metálica
os quais utilizam a reflexão e a refração de ondas ultrassônicas. Esse é apenas um exemplo do
campo de aplicação desses conceitos na indústria aeronáutica.

Resumindo
Neste capítulo, aprendeu-se que as ondas sonoras podem se propagar nos gases líquidos e
sólidos. Quanto maior a densidade do meio, maior será a velocidade do som nesse meio.
Percebeu-se que algumas características das ondas sonoras são semelhantes às ondas de luz e a
maior diferença entre elas está no meio de propagação. Aprendeu-se, também, que o som só se
propaga nos meios materiais, enquanto que a luz pode se propagar no vácuo.

Com o capítulo 6, esta unidade de física básica está concluída, após revisão dos conceitos mais
utilizados no desenvolvimento das unidades técnicas.

112
Unidade 3
Inglês técnico

O exercício da profissão de técnico em manutenção aeronáutica requer o estreito

cumprimento de normas técnicas inerentes aos equipamentos e às aeronaves. Para tanto,
a principal ferramenta com que o técnico deve contar são os manuais técnicos, os quais,
em muitos casos, estão em Língua Inglesa. Ademais, tendo em vista o caráter técnico
desses manuais, é imprescindível o entendimento dos termos que orientarão o trabalho
dos profissionais da área de manutenção aeronáutica.
Nesse cenário, é importante que o profissional desenvolva o hábito da leitura de textos
técnicos para que, progressivamente, aumente seu vocabulário, o que lhe permitirá a
leitura e compreensão dos diversos manuais utilizados durante a manutenção e operação
de aeronaves e equipamentos.
Esta unidade tem por objetivo apresentar os termos técnicos mais comuns utilizados
no universo da manutenção aeronáutica, abordando vários sistemas presentes em
uma aeronave. Logicamente, o estudo deste material não esgota o assunto, haja vista a
vastidão de termos técnicos empregados.
O conteúdo da presente unidade está dividido em seis capítulos que abordam alguns
pontos gramaticais básicos da Língua Inglesa. Apresenta, também, os principais termos
técnicos da área de aviação, contextualizados por sistemas comuns em aeronaves e
organizados da seguinte forma: Aircraft Definitions and Structure, Power Plant, Hydraulic
and Lubrication Systems, Electrical System and Avionics, Pressurization and Fuel System e
Tools and Safety Equipments.

113
114
Capítulo 1
Aircraft – definitions and structure

Aeronave (aircraft, do inglês) é qualquer máquina capaz de sustentar voo, ou seja, um nome
genérico que abrange todo aparelho de navegação aérea. Dentre eles temos: avião, helicóptero, Aircraft: avião, qualquer
balão, etc. A estrutura de um avião é dividida em cinco partes: fuselagem, empenagem, asas, trem máquina capaz de sustentar
de pouso e sistema de propulsão (também conhecido como grupo motopropulsor). Cada modelo voo. Dentro deste grupo,
pode-se ter balões, dirigíveis,
apresenta suas particularidades em relação a esses itens, o que diferencia uma da outra. helicópteros, aviões e
planadores. Assim, tomar
Pelo fato de a aeronave ser muito complexa, a área da manutenção foi dividida em três grupos: cuidado para não confundir
grupo motopropulsor, células e aviônicos. Assim, o técnico se especializa em uma área específica aircraft com airplane (avião).

e tem um conhecimento básico nas outras partes. Power plant: pode ser
traduzido como grupo
motopropulsor ou sistema
motopropulsor. É composto
1.1 Parts of an airplane and their functions basicamente pelo motor e pela
hélice ou somente o motor
(quando não utiliza hélice).
What is an airplane?

Definition: Any of various vehicles capable of flight, held up by the force of air
flowing around their wings, and driven by jet engines or propellers.

An aircraft has five structural components:

• fuselage;
• wings;
• empennage (tail structures);
• power plant (propulsion system);
• landing gear.

Figura 1 - Partes da aeronave

1.1.1 Fuselage

Is the central part of an airplane. It is designed to carry the pilots, passengers and cargo. At
the front of the fuselage, there is an area called cockpit, where the pilots control the airplane.
Fuselage is the main structure or body of the fixed-wing aircraft. It provides space for cargo,
controls, accessories, passengers, and other equipment. In single-engine aircraft, the fuselage

115
 houses the power plant. In multiengine aircraft, the engines may be either in the fuselage,
attached to the fuselage, or suspended from the wing structure.
Houses: neste contexto, a
palavra Houses é utilizada
como verbo alojar. Neste
caso, a fuselagem do avião
aloja o grupo motopropulsor.
Em inglês, é comum uma
palavra que normalmente é
aplicada como substantivo
ser utilizada como verbo.

Monocoque: são estruturas

com revestimento
trabalhante. Seu formato
aerodinâmico é determinado Figura 2 - Fuselagem
pelas cavernas. As
cargas aerodinâmicas
There are two general types of fuselage construction: truss and monocoque.
são suportadas por essas
cavernas e também pelo
revestimento.

Semimonocoque: são
estruturas nas quais os
esforços são suportados
pelas cavernas e/ou
anteparos, revestimento e
longarinas.

Figura 3.A - Fuselagem truss Figura 3.B - Fuselagem monocoque

There is also a type called semimonocoque.

The fuselage or body of the airplane holds all the pieces

together. The pilots sit in the cockpit at the front of the
fuselage. Passengers and cargo are carried in the rear of
the fuselage. Some aircraft carry fuel in the fuselage;
others carry the fuel in the wings.

Figura 3.C - Fuselagem semimonocoque

O combustível, em algumas
aeronaves, também é transportado
dentro das asas. Esse tipo de asa
recebe o nome de wet wing (asa
molhada). Observe a Figura 4.

Figura 4 - Asa molhada

116
1.1.2 Power plant

Is composed by engine and propeller. Each airplane has a

different power plant configuration.

Engine - the function of the engine is to provide the power to

turn the propeller and generate electrical power for some flight
instruments.

Propeller translates the rotating force of the engine into

a forward-acting force called thrust that helps move the
airplane through the air.

1.1.3 Landing gear Figura 5 - Grupo Motopropulsor

Is the principle support of the airplane when parked, taxiing, taking off, or when landing. The
most common type of landing gear consists of wheels, but airplanes can also be equipped with
floats for water operations, or skis for landing on snow.

Figura 6 - Trem de pouso

Landing gear employing a rear-mounted wheel is called conventional landing gear. Airplanes
with conventional landing gear are sometimes referred to as tail wheel airplanes.

Figura 7 - Trem de pouso convencional

Figura 8 - Trem de pouso triciclo

a) When the third wheel is located on the nose, it

is called a nosewheel, and the design is referred
to as a tricycle gear.
b) Few aircraft are designed with tandem landing
gear. This landing gear has the main gear and
tail gear aligned on the longitudinal axis of the
aircraft. Figura 9 - Trem de pouso tandem

117
 1.2 Grammar point – verb to be
Os textos apresentados ao longo do curso são ricos em termos técnicos usados no cotidiano do
técnico em manutenção aeronáutica. Os manuais informam o que deve ser feito e a execução
incorreta de um procedimento pode acarretar um alto custo para a empresa, podendo gerar um
acidente com consequências muito sérias.

A seguir, há algumas regras gramaticais importantes para a tradução dos textos em Língua Inglesa.

O verbo to be significa ser ou estar em português. Ele é muito utilizado e a correta

tradução depende do contexto em que está inserido. Veja alguns exemplos:

John is a pilot. (John é um piloto.)

The airplane is inside the hangar. (A aeronave está dentro do hangar.)

No primeiro exemplo, John is a pilot (John é um piloto), o verbo to be (is) é utilizado como o
verbo ser. Já, no segundo exemplo, The airplane is inside the hangar (A aeronave está dentro do
hangar), o verbo to be (is) é utilizado como o verbo estar. Vamos aprender a conjugar esse verbo.

Tabela 1 - Verbo to be: (conjugações e formas contraídas)

Verbo to be = ser/estar
Tradução Forma contraída
I am Eu sou/estou I’m
You are Você é/está – Tu és/estás You’re
He is Ele é/está He’s
She is Ela é/está She’s
It is Ele(a) é/está (objetos e animais) It’s
We are Nós somos/estamos We’re
You are Vocês são/estão – Vós sois/ estais You’re
They are Eles(as) são/estão They’re

O verbo to be será bastante utilizado nesta unidade e, na maioria das vezes, a frase aparecerá
com palavras que equivalem aos pronomes da tabela acima (I, you, he, she, it, we, you, they).

Veja os exemplos a seguir:

a) The inspector is young. (O inspetor é jovem.) The inspector - he ou she.

b) The mechanics are tired. (Os mecânicos estão cansados.) The mechanics - they.

c) The airplane is new. (A aeronave é nova.) The airplane (objeto) - it.

d) The propellers are broken. (As hélices estão quebradas.) The propellers (objeto)
- they.

118
O verbo to be pode ser utilizado nas formas negativa e interrogativa (ver tabelas).
Tabela 2 - Verbo to be

Negative form Interrogative form

Forma extensa Forma contraída
I am not -- X -- Am I?
You are not You aren’t Are you?
He is not He isn’t Is he?
She is not She isn’t Is she?
It is not It isn’t Is it?
We are not We aren’t Are we?
You are not You aren’t Are you?
They are not They aren’t Are they?

Examples:

The weight of the airplane isn’t light. (O peso da aeronave não é leve.)

The pilots aren’t in the cockpit. (Os pilotos não estão na cabine do avião.)

Are the crew ready? (A tripulação está pronta?)

Is the vertical stabilizer working? (O estabilizador vertical está funcionando?)

Diferente do português, utiliza-se o verbo to be para responder a idade em inglês.

A tradução será sempre de acordo com o contexto em que estiver inserida.

How old are you? (Quantos anos você tem?)

I am 26 years old. (Tenho 26 anos.)

Tabela 3 - Vocabulário

Inglês Português Inglês Português

Aircraft Aeronave Landing gear Trem de pouso
Axis Eixo Power plant Grupo motopropulsor
Cargo Carga Ski Esqui para pouso em neve
Cockpit Cabine dos pilotos Tail Cauda
Empennage Empenagem Thrust Empuxo, tração
Flight instruments Instrumentos de voo To land Pousar
Float Flutuador To take off Decolar
Fuel Combustível Wheel Roda
Fuselage Fuselagem Wing Asa
House (verbo) Alojar

119
 1.3 Flight, wings and empennage
a) Lift, weight, drag, thrust, wings are responsible to provide lift. They support the weight
of the airplane and can also carry fuel. There are many types of wings in different aircraft.

Figura 10 - Tipos de asas

Let’s know more about Wings!

• Structural elements of an aircraft wing - fixed-
-wing aircraft wings have structural elements
that provide strength, flexibility, and a stre-
amlined shape that generates lift when the
aircraft moves at relative wind.
• Spars: correspond to the longerons of the fu-
selage. They run parallel to the lateral axis of
the aircraft, from the fuselage toward the tip
of the wing. Spars are the main members of
the wing.
• Ribs: are the structural crosspieces that com-
Figura 11 - Componentes de uma asa bine with spars and stringers to make up the
framework of the wing.
• Stringers: are also used in the semimonocoque fuselage. These longitudinal members are
typically more numerous and lighter in weight than the longerons. Stringers and longe-
rons together prevent tension and compression from bending the fuselage.
• Skin: is attached to the wing structure and carries part of the loads imposed during flight.
• Hinge: is a movable mechanism that attaches flaps to wings.

120
 Aircraft flight control systems consist
of primary and secondary systems. The
Spoiler: também chamados
ailerons, elevator and rudder constitute the de Speedbrakes, são
primary control system and are required superfícies móveis
posicionadas sobre as asas
to control an aircraft safely during flight.
de aviões que, ao se abrirem,
Wing flaps, leading edge devices, spoilers, descolam o escoamento do
and trim systems constitute the secondary vento relativo criando um
estol controlado nas asas,
control system and improve the performance reduzindo a sustentação
characteristics of the airplane or relieve the naquela região da asa.
Figura 12 - Sistema de controle de voo
pilot of excessive control forces.
Trim tabs: compensadores
• Flaps are movable sections located on the airplane’s wings. There is one flap in each são superfícies de controle
de voo auxiliares ligadas a
wing and they move in the same direction at the same time, resulting in the creation bordo de fuga das superfícies
of drag and lift. Flaps are responsible to make the airplane to fly more slowly when de controle de voo primárias.
Os compensadores reduzem
preparing to land.
a força necessária para
• Ailerons are movable sections located on the edge of the airplane’s wings. There is one mover uma superfície de
controle primária.
aileron in each wing and they move in opposite directions (when one goes up, the
other goes down). They are responsible for making turns by controlling movement
around the longitudinal axis.
b) Empennage is the tail assembly or the rear part of an airplane. It includes the horizontal
and vertical stabilizers, elevators and rudder.
• Horizontal stabilizer prevents an up-and-down
motion of the nose, which is called pitch.
• Vertical stabilizer keeps the nose of the plane from
swinging from side to side, which is called yaw.
• Rudder is the movable and vertical section of the
tail. It is responsible to control the lateral move-
ment around the vertical axis. When the rudder
moves in one direction, the aircraft nose moves
to the same direction.
Figura 13 - Empenagem
• Elevator is the movable, horizontal section of the
tail. It is responsible to climb or descend the air-
plane. When the elevator moves in one direction, the aircraft nose moves in the same
direction (up or down). Pitch: arfagem. Movimento
da aeronave em torno do
c) Flight seu eixo lateral ou horizontal,
fazendo com que o nariz da
Whenever an airplane changes its flight attitude or position in flight, it rotates about one or aeronave se mova para cima
ou para baixo.
more of three axes, which are imaginary lines that pass through the airplane’s center of gravity.
At the point where all three axes intersect, each is at a 90° angle to the other two. Yaw: guinada é o movimento
da aeronave em torno do
The axis, which extends lengthwise through the fuselage from the nose to the tail, is the seu eixo vertical, fazendo
com que o nariz da aeronave
longitudinal axis. se mova de um lado para o
outro.
The axis, which extends crosswise from wing tip to wing tip, is the lateral axis.

121
 The axis, which passes vertically through the center of
gravity, is the vertical axis.

The motion about the airplane’s longitudinal axis is

called roll. The motion about its lateral axis is referred to
as pitch. Finally, an airplane moves about its vertical axis
in a motion, which is termed yaw – that is, a horizontal
(left and right) movement of the airplane’s nose.

Figura 14 - Eixos da aeronave

The three motions of the airplane (roll,

pitch, and yaw) are controlled by three
control surfaces. Roll is controlled by
the ailerons; pitch is controlled by the
elevators; yaw is controlled by the rudder.
Figura 15 - Movimentos da aeronave

Figura 16 - Movimentos e eixos da aeronave

Motions of an airplane

Technical text
One aircraft filled with passengers, cargo, and fuel can weigh more than 400,000
kilos. How do you get an aircraft with that amount of weight into the air? And how
do you keep it there? Simple! An aircraft is help up by air.

Figura 17 - Ângulo de ataque

122
 When an aircraft runs on the runway, during the takeoff, the faster it goes, the more
air comes under the wings. This causes a “low pressure system” above the wing, the
faster the air travels, the lower the pressure is. Finally, the pressure difference is so
great that it pulls the jet up into the air.
Fonte - EUA, 2012a.

• Takeoff angle

As the aircraft hurtles down the runway, finally attaining a speed of 300 kilometers per hour,
the pilot pulls back on the yoke, lifting the nose wheels off the runway and, finally, the whole
aircraft takes off. With the help of flaps on the wings and tail, the pilot can adjust how the air
flows around the aircraft.

To control and maneuver the aircraft, smaller wings

are located at the tail of the plane. The tail usually has
a fixed horizontal piece, called the horizontal stabilizer,
and a fixed vertical piece, called the vertical stabilizer. The
stabilizers keep the aircraft flying straightly, providing
stability. The vertical stabilizer keeps the nose of the plane
from swinging from side to side, which is called yaw. The
horizontal stabilizer prevents an up-and-down motion of
the nose, which is called pitch.

These surfaces are controlled by a system that can be

mechanical, hidromechanical (hydraulic system) or fly-by-
wire (FBW). The mechanical control system of an aircraft Figura 18 - Sistema mecânico de controle das
can include cables, push-pull tubes, and torque tubes. The superfícies de comando
cable system is the most widely used.

The fly-by-wire (FBW) control system employs electrical signals that transmit the pilot’s actions
from the flight deck through a computer to the various flight control actuators. Fly-by-wire: sistema
de comando de voo que
utiliza a transmissão de
dados às superfícies de
controle por meio de cabos
ou fios protegidos. Dessa
forma, todo comando feito
pelo piloto no manche é
processado e avaliado pelo
computador, para então
ser transmitido, total ou
parcialmente, às superfícies
de comando de voo.

Figura 19 - Controle de voo por fios

123
 A figura a seguir apresenta as principais partes da aeronave, juntamente com as superfícies de
comando (palavras escritas em negrito na figura). Além disso, são apresentadas as respectivas
funções de cada parte indicada na figura (palavras escritas entre parênteses).

Figura 20 - Superfícies de comando da aeronave

Tabela 4 - Vocabulário

Inglês Português Inglês Português

Aileron Aileron Rudder Leme de direção
Drag Arrasto Runway Pista
Edge Bordo, aresta Slat Aleta (aerofólio auxiliar)
Elevator Profundor Spar Longarina transversal
Empennage Empenagem Spoiler Espoiler
Flap Flape Straight Reto
Flaperon Flap + aileron Streamline Aerodinâmico
Flight deck Cabine de pilotagem Stringer Reforcador longitudinal
Float Flutuador Tail Cauda
Sistema de controle de
Fly-by-wire Takeoff Decolagem
voo eletrônico
Hinge Dobradiça Taxi (verbo) Taxiar
Horizontal stabilizer Estabilizador horizontal Thrust Empuxo, tração
House (verbo) Alojar Trailing edge Bordo de fuga
Flaperon: superfície de Land (verbo) Pousar Trim Compensador
comando que funciona como Landing gear Trem de pouso Truss Armação, treliça
flap e aileron.
Leading edge Bordo de ataque Vertical stabilizer Estabilizador vertical
Outrigger wheels: são Lift Sustentação Weight Peso
pequenas rodas instaladas
Longeron Longarina Wheel Roda
próximas às pontas das asas
das aeronaves que possuem Outrigger wheel Roda alar do trem de pouso Wing tip Ponta da asa
trem de pouso em tandem. Pitch Arfagem Yaw Guinada
Rib Nervura Yoke Manche

124
1.4 Grammar point – nouns

Noun (substantivo) é a palavra usada para denominar coisas – engine (motor),

pessoas (John, Mary), sentimentos - faith (fé) e lugares - airport (aeroporto). Pode
estar acompanhada por um adjetivo - jet engine (motor a jato), numeral - two wings
(duas asas) ou pronome - my gloves (minhas luvas).

Devido a sua grande aplicação no idioma, é necessário conhecer as regras que formam o plural.
Plural dos substantivos:
a) Regra geral - o plural dos substantivos ocorre da mesma maneira que em português,
acrescentando-se S à palavra.
• Aileron - ailerons.
• Force - forces.
• Spoiler - spoilers.
b) Substantivos terminados em CH, S, SS, SH, X, Z e O acrescenta-se ES no final.
• Airbus - airbuses.
• Approach - approaches.
• Compass - compasses.
• Crash - crashes.
• Box - boxes.
• Cargo - cargoes.
• Quiz - quizzes.
Exceções - radio (rádio), commando (commandos), kilo (kilos),
c) Substantivos que terminam em vogal + y - acrescenta-se somente –s no final.
• key - keys.
• day - days.
d) Substantivos que terminam em consoante + y - retira-se o y e acrescentam-se -ies.
• accessory - accessories.
• facility - facilities.
• sky - skies.
e) Plurais irregulares que não seguem a regra geral.
• man - men (homens).
• woman - women (mulheres).
• child - children (crianças).

125
 • person - people (pessoas).
• foot - feet (pés).
• life - lives (vidas).
• knife - knives (facas).
f ) Substantivos incontáveis que só existem na forma singular e, por mais que o sentido seja
plural, o verbo fica sempre no singular.
• equipment - equipamento(s).
• homework - tema(s) de casa.
• information - informação(ões).
• luggage/baggage - bagagem(ns).
• weather - tempo meteorológico.

O substantivo aircraft apresenta a mesma forma tanto no singular quanto no

plural.

Apenas as principais regras gramaticais do plural dos substantivos foram apresentadas como
base para tradução e compreensão de textos técnicos. É importante o aprofundamento do
estudo para melhorar a base de entendimento do idioma.

1.5 Forces acting on the airplane

The ability of the pilot is essential to plan and coordinate
the use of the power and flight controls for changing the
forces of thrust, drag, lift, and weight. He has to control
the balance among these forces. Let’s know a little bit more
about them.
a) Thrust is the forward force produced by the power plant/
propeller. It opposes or overcomes the force of drag.
b) Drag is a rearward, retarding force, and is caused by dis-
ruption of airflow by the wing, fuselage, and other protru-
ding objects. Drag opposes thrust.
Figura 21 - Forças aerodinâmicas
c) Weight is the combined load of the airplane itself, the
crew, the fuel, and the cargo or baggage. Weight pulls the airplane downward because of
the force of gravity. It opposes lift, and acts vertically downward through the airplane’s
center of gravity.
d) Lift opposes the downward force of weight and it is produced by the dynamic effect of
the air acting on the wing, and acts perpendicular to the flight path through the wing’s
center of lift.

126
 The forces must be balanced to the airplane move in a straight line at airspeed.
The next figure shows the equality.

Figura 22 - Forças balanceadas

Let’s see what happens when the forces are unbalanced (not balanced).

Figura 23 - Forças desbalanceadas

O vocabulário técnico disponibilizado no final do texto serve de apoio para a tradução do texto
a seguir.

Forces and movements

An airplane in flight, four forces are ever present: lift, weight, thrust, and drag. Lift and drag are
considered aerodynamic forces because they exist due to the movement of the aircraft through
the air. The weight pulls down on the plane opposing the lift created by air flowing over the
wing. Thrust is generated created by the propeller or engine and opposes drag caused by air
resistance to the frontal area of the airplane.

127
 At the rear of the wings and stabilizers are small moving sections that are attached to the
fixed sections by hinges. Changing the rear portion of a wing will change the amount of
force that the wing produces. The ability to change forces gives us a means of controlling and
maneuvering the airplane.

The hinged part of the vertical stabilizer is

called rudder and it is used to deflect the tail
to the left and right. The hinged part of the
horizontal stabilizer is called elevator and it
is used to deflect the tail up and down. The
outboard hinged part of the wing is called
aileron and it is used to roll the wings from
side to side.

Spoilers are small plates that are used to disrupt

Figura 24 - Comandos de voo da aeronave
the flow over the wing and to change the
amount of force by decreasing the lift when
the spoiler is deployed. The wings have additional hinged, rear sections near the body that are
called flaps. Flaps are deployed downward on takeoff and landing to increase the amount of
force produced by the wing. On some aircraft, the front part of the wing will also deflect. Slats
are used at takeoffs and landings to produce additional force. The spoilers are also used to slow
the plane down during landing and to counteract the flaps when the aircraft is on the ground.

Tabela 5 - Vocabulário

Inglês Português Inglês Português

Airflow Fluxo de ar Maneuvering Manobra
Counteract (to) Contrariar, neutralizar Plate Chapa, placa
Crew Tripulação Rearward Para trás
Flight path Trajetória de voo Roll (to) Rolar (a aeronave)
Ground Solo Slat Aleta (aerofólio auxiliar)
Load Carga

FOD: de Foreign Object 1.6 Good practices in maintenance

Debris. É qualquer objeto,
vivo ou não, localizado em
local inadequado, podendo Este item irá abordar a segurança. Além dela, serão abordados os assuntos ordens técnicas,
potencialmente causar danos segurança na área operacional e detritos de objeto estranho ou, em inglês, foreign object debris
a aeronaves e pessoas.
(FOD). Todos eles fazem parte da rotina de um técnico em manutenção aeronáutica.
Technical order: são
publicações técnicas Resumidamente, ordens técnicas são manuais de procedimentos para manutenção e operação
que fornecem todas as de aeronaves e equipamentos. Elas são importantes para as atividades de manutenção.
informações sobre a
operação e a manutenção
de sistemas e equipamentos
utilizados em uma aeronave.

128
 Technical Orders

Technical Orders, commonly called ‘TO’, are a written reference for all aspects of aircraft
maintenance, providing information ranging from schematics and wiring diagrams to
how to change aircraft parts. They lay out every aspect of aircraft maintenance for
specific aircraft, providing a blueprint in maintaining a particular aircraft.

It’s MANDATORY the use of technical orders in an aircraft maintenance to ensure

that the procedures will be performed as determined by the manufacturer of the
aircraft or equipment.

Ground Safety

Keeping hangars, shop, and the flight line orderly and clean is essential to safety
and efficient maintenance. It is very important that maintenance personnel don’t
let any debris or object on the floor, because they can get sucked into a jet engine
and causes serious damages. This is what we call FOD – Foreign Object Debris or
Foreign Object Damage.

But what is a FOD?

Foreign Object Debris (FOD) is a substance, debris or article alien to the vehicle or
system which would potentially cause damage.

Foreign Object Damage is any damage attributed to a foreign object that can be
expressed in physical or economic terms that may or may not degrade the product’s
required safety and/or performance characteristics. Typically, FOD is an aviation
term used to describe debris on or around an aircraft or damage done to an aircraft.

FOD includes loose hardware, tools, parts, pavement fragments, catering supplies,
building materials, rocks, sand, pieces of luggage, pens, coins, badges, hats, soda
cans, paper clips, rags, trash, paperwork and even wildlife. Anything that can find
its way into an aircraft engine or flight control mechanisms is a recipe for foreign
object damage.

And this damage can result in anything from minor repairs to catastrophic events.
FOD can be found anywhere in the aviation environment – from the manufacturing
plant to airport terminal gates, cargo aprons, taxiways and runways.

The National Aerospace FOD Prevention, Inc. estimates the cost of FOD to the
global aerospace industry at $4 billion annually. These dollars are spent largely
repairing aircraft engine damage caused by the ingestion of foreign objects from
runways. Perhaps most importantly, FOD is preventable.

Um simples objeto esquecido no hangar ou pedaços de peças ou ferramentas podem resultar

em enormes danos e até em morte. A seguir, serão listados os tipos mais comuns de FOD.

129
 Tipos mais comuns de FOD

Entre todos os objetos listados no texto, nenhum tem maior ou menor importância. Ressalta-se
que um objeto, por menor que seja, é um FOD e deve ser descartado no local correto. A seguir
será abordado um grupo de itens chamados de prendedores (fasteners), que podem representar
exemplares de FOD, caso não sejam corretamente utilizados.

Screws (parafusos) - a type of threaded connector used to fix things together by rotating it.

Figura 25 - Parafusos

Bolts (parafusos com cabeça e porca) - a metal rod with a head, which screws into a nut.

Figura 26 - Parafusos com cabeça e porca

Nuts (porcas de parafusos) - a metal ring which screws on a bolt to hold it tight.

Figura 27 - Porcas de parafusos

130
Washers (arruelas) - a flat thin ring or a perforated plate used in joints or assemblies to ensure
tightness, prevent leakage, or relieve friction.

Figura 28 - Arruelas

Cotter pin - a metal pin used to fasten two parts of a mechanism together.

Rivet - is a type of metal bolt or pin with a head on one end, inserted through one of the aligned
holes in the parts to be joined and then compressed on the plain end to form a second head.

Figura 29 - Diversos

Be careful! Small parts such as fasteners, wires, fittings, safety wires, pins and gaskets are easily
forgotten and difficult to be found. It is very important the work area remains clean, organized
and all debris can be placed in appropriate containers.

In July 2000, during takeoff, one aircraft of a french company (Flight 4590) ran over a piece
of metal on the runway. The piece of metal caused a tire to fail. Pieces of the tire ruptured the
fuel tank, ignited the fuel and ultimately resulted in a loss of aircraft control that ended with Fuel tanks: tanques de
it crashing into a nearby hotel. The result was the death of 113 people, the destruction of the combustível dos aviões
devem ser concebidos,
hotel and the loss of a 46 million dollar aircraft. It was a FOD incident. localizados e instalados
para reter o combustível
Tabela 6 - Vocabulário
quando sujeito a cargas
de inércia resultantes de
Inglês Português Inglês Português fatores de carga estática e
Diagrama, desenho em possíveis ocasiões em
Blueprint Lag Atraso, retardo
técnico que o avião pousa com o
Cap nut Porca de capa Leakage Vazamento trem de pouso recolhido.
Eles também devem reter
Carriage bolt Parafuso de carruagem Rivet Rebite o combustível no caso de
Clutch Embreagem Rod Haste perda de um motor.
Cotter pin Contrapino Safety wire Arame de freno
Coupling nut Porca de acoplamento Set Jogo, conjunto

131
 Inglês Português Inglês Português
Damage Dano, avaria Slotted screw Parafuso de fenda cruzada
Debris Detritos Spanner Chave
Dowel screw Cavilha rosqueada Spline Estriado
Eyebolt Pino com olhal Tapping screw Parafuso autoatarraxante
Fasten (verbo) Apertar Taxiway Pista para o avião taxiar
Fastener Prendedor Tool Ferramenta
Fitting Conexão Wire Arame
Gasket Gaxeta, junta Wiring diagram Diagrama de fiação elétrica
Jam nut Contraporca

1.7 Grammar point – compound words

Palavras compostas (compound words) são muito comuns e possuem uma importância muito
grande nos textos técnicos para a identificação de peças e onde elas são utilizadas. Portanto, é
imprescindível saber a utilização dos termos gramaticais na ordem correta. Este assunto é motivo
de grande confusão por parte dos estudantes, pois, dependendo da ordem em que os termos são
colocados, muda todo o significado da expressão. Alguns exemplos como door lever, fuel tanks e
ground service operations são comuns nos textos que estudaremos ao longo do curso.

O princípo básico em uma palavra composta é: uma palavra é considerada chave, enquanto as
outras são qualificadoras.
Tabela 7 - Palavra-chave

Qualificadora Palavra-chave Significado

Door (porta) Lever (alavanca) Lever of the door (alavanca da porta)
Fuel (combustível) Tank (tanque) Tank for fuel (tanque de combustível)
Discharge (descarregar) Valve (válvula) Valve for discharging (válvula de descarga)
Eyebolt Pino com olhal Tapping screw

Quando uma palavra composta está em um texto, a palavra-chave é a última na sequência. As

palavras antecedentes qualificam a palavra-chave com informações específicas.
• Ground service operations - nesse caso, operations é a palavra-chave e ground service são as
qualificadoras.
O sentido da expressão depende da ordem das palavras. Veja os exemplos abaixo:
• Brake disc - a disc on the brake.
• Disc brake - a type of brake.

Ao observar as duas frases anteriores, nota-se que o significado da expressão foi alterado quando
a ordem das palavras foi invertida. No primeiro exemplo, brake disc significa disco de freio,
enquanto, no segundo exemplo, disc brake significa freio a disco. O mesmo ocorre com flight
level e level flight.

132
 • Flight level - aircraft altitude (altitude de voo da aeronave).
• Level flight - horizontal flight (voo horizontal).

Para encerrar, segue uma curiosidade a respeito do inventor do

voo mais pesado que o ar.

The first flight of our glorious Santos Dumont was on

October 23, 1906, flying the airplane 14-Bis. This date is
known as the Day of Aviation. He invented, besides 14-Bis,
the wristwatch, the hangar and the seaplane prototype. He
did not patent their inventions.

Figura 30 - 14 Bis
Fonte: Agência Força Aérea.
Resumindo
Foram descritas, neste capítulo, as partes principais de uma aeronave, bem como suas funções,
modelos e diferenças. Além disso, foram vistas as forças que nela agem e as condições para que
o avião estabeleça um voo seguro.

Ao se estudar as práticas de manutenção, foi explicada a importância de uma ordem técnica

e os cuidados a serem tomados em uma área operacional, principalmente na limpeza e na
organização do ambiente para prevenção de danos causados por objetos estranhos (FOD), que
custa às empresas aéreas milhões de dólares todos os anos. Na parte gramatical, foi ensinado o
verbo to be e os substantivos simples e compostos, servindo de apoio para as futuras traduções
dos manuais técnicos.

133
134
Capítulo 2
Power plant

Neste capítulo, será abordado o conjunto motopropulsor, que é o conjunto formado por motores,
hélices e partes que complementam esses dois grupos. Serão mostrados os principais tipos de
motores utilizados em aeronaves e seus componentes básicos e um pouco sobre as hélices.

Conceitos gramaticais serão apresentados durante o capítulo, servindo de base para tradução
dos textos e manuais técnicos do assunto mencionado.

2.1 Power plant

Power plant is the complete installation of an aircraft
engine, propeller, and all accessories needed for its
proper function. It is responsible for providing thrust
to the aircraft. This thrust, or propulsive force, is
provided by a suitable type of aircraft heat engine. All
heat engines have in common the ability to convert
heat energy into mechanical energy by the flow of air
through the engine.

Aircraft engines come in many different types, such as

gas turbine and reciprocating piston engine.
Figura 31 - Grupo motopropulsor

Gas turbine: turbinas a

gás são motores térmicos
de combustão interna.
Elas utilizam a expansão
dos gases provenientes da
queima de combustível para
girar uma ou mais turbinas
que geram empuxo.

Reciprocating piston
Figura 32 - Motor a pistão
engine: motores alternativos
também são motores
2.1.1 Reciprocating piston engines térmicos de combustão
interna. Eles convertem
a expansão dos gases de
They power the conventional vehicles like automobiles, tractors, motorcycles, boats, trains, combustão em movimento
airplanes, and other devices used by us. All reciprocating engines are basically the same. Most of linear dos pistões dentro de
them use liquid fuel, requiring an ignition system, a cooling system, and a lubrication system. cilindros.

135
 2.1.2 Parts of reciprocating piston engines and their functions

A reciprocating engine has seven major parts:

• crankcase;
• cylinder;
• piston;
• connecting rod;
• valve;
• valve operating mecha-
nism (cam);
• crankshaft.
Figura 33 - Componentes internos do motor a pistão

a) Crankcase is the foundation of an engine. It contains bearings and bearing supports in

which the crankshaft revolves.

Movements of the piston:

etapas de um ciclo de motor
a combustão interna, ciclo
Otto: admissão (induction
stroke), compressão Figura 34 - Cárter do motor
(compression stroke), Figura 35 - Cilindro
explosão (power stroke/
expansion stroke) e b) Cylinder is the portion of the engine in which the power is developed. It provides a com-
escapamento (exhaust bustion chamber where the burning and expansion of gases take place, and it houses the
stroke).
piston and the connecting rod.

c) Piston is a cylindrical part that moves back

and forth within a steel cylinder. The piston
acts as a moving wall within the combustion
chamber. As the piston moves down in the
cylinder, it draws in the fuel/air mixture. As
it moves upward, it compresses the charge,
occurs the ignition and the expanding gases
force the piston downward. The figure beside
shows the movements of the piston (four
Figura 36.A - Figura 36.B - Figura 36.C - Figura 36.D - strokes) and five events of a cycle.
Admissão Compressão Explosão Escapamento

136
d) Connecting rod is the link that transmits forces between
the piston and the crankshaft. Connecting rods must
be strong enough to remain rigid under load and yet be
light enough to reduce the inertia forces that are produ-
ced when the rod and piston stop, change direction, and
start again at the end of each stroke.
e) Valve - the fuel/air mixture enters the cylinders throu-
gh the intake valve ports, and burned gases are expelled
through the exhaust valve ports. The head of each valve Figura 37 - Biela
opens and closes these cylinder ports.
f ) Valve Operating Mechanism (Cam) - for a reciproca-
ting engine operate properly, each valve must open at
the proper time, stay open for the required length of
time, and close at the proper time.

Figura 38 - Figura em corte do cilindro

do motor a pistão

Figura 39 - Figura em corte de um came e válvulas

g) Crankshaft is the backbone of the reciprocating engine. It is subjected to most of the for-
ces developed by the engine. Its main purpose is to transform the reciprocating motion
of the piston and connecting rod into rotary motion for rotation of the propeller.

Figura 40 - Conjunto do eixo de manivelas

137
 A figura a seguir mostra o motor alternativo completo empregado em aeronaves e suas diversas
partes. Além dos sete principais itens, existem outros acessórios que compõem o equipamento.

Figura 41 - Vista explodida de um motor a pistão

2.1.3 Let’s know more about reciprocating engines!

a) Accessory section - on some engines, it is cast in
one piece and provided with means for mounting
the accessories, such as magnetos, carburetors,
fuel, oil, vacuum pumps, starter, generator and ta-
chometer drive.
b) Magneto is a special type of engine-driven alter-
nate current (AC) generator that uses a permanent
magnet as a source of energy. Figura 42 - Magneto

c) Carburetor meters the correct amount of fuel. The fuel/air

mixture passes through the intake pipes and intake valves
into the cylinders. The quantity or weight of the fuel/air
charge depends upon the degree of throttle opening.

Figura 43 - Carburador

138
d) Oil pump is designed to supply oil under pressure to the parts of the engine that require lu-
brication, then circulate the oil through coolers as needed, and return the oil to the oil tank.

Figura 44 - Bomba de óleo tipo engrenagem e válvulas

e) Cylinder head - the purpose of the cylinder head is to provide a place for combustion of
the fuel/air mixture and to give the cylinder more heat conductivity for adequate cooling.

Figura 45 - Cabeça do cilindro Figura 46 - Pistão com anéis

de segmento

f ) Piston ring prevents leakage of gas pressure from the combustion chamber and
reduces to a minimum the seepage of oil into the combustion chamber.
g) Spark Plugs - the function of the spark plug in an ignition system is to conduct a
short impulse of high-voltage current through the wall of the combustion chamber.
h) Starter is used for rotating an internal-combustion engine so as to initiate the
engine’s operation under its own power.

Figura 47 - Figura em
corte de uma vela de
ignição

Figura 48 - Arranque

139
 i) Generator is turned directly by the engine through the accessory gear box and produces
power any time the engine is turning.
j) Tachometer is an instrument that measures the rotational speed of an object.

Figura 49 - Gerador

Figura 50 - Tacômetro

Figura 51 - Figura em corte de uma válvula

de alívio de pressão

k) Oil Filter - as oil passes through the fine-mesh screen, dirt, sediment, and other foreign
matter are removed and settle to the bottom of the housing.
l) Oil Pressure Relief Valve - an oil pressure regulating (relief ) valve limits oil pressure to the
value specified by the engine manufacturer.
m) Bearings - any surface which supports, or is supported by, another surface. The parts
must be held in position within very close tolerances to provide efficient and quiet
operation, and yet allow freedom of motion.

Figura 52.A - Mancal liso Figura 52.B - Rolamento de roletes Figura 52.C - Rolamento
de esfera

140
2.1.4 Gas turbine engines

To move an airplane through the air, we have to use some kind of propulsion system to generate
thrust. The most widely used form of propulsion system for modern aircraft is the gas turbine
engine. Turbine engines come in a variety of forms.

Figura 53.A - Motor turbofan Figura 53.B - Motor turboélice

Parts of a gas turbine engine and their functions

All of these engines have:

a) combustion section
b) compressor
c) turbine
d) inlet and a nozzle

The compressor, burner, and turbine are called

the core of the engine, since all gas turbines have
these components. The core is also referred to as
the gas generator. The output of the core is hot
exhaust gas. The gas is passed through a nozzle to Figura 54 - Motor a jato
produce thrust for the turbojet, while it is used to
drive the turbine of the turbofan and turboprop engines.

The compressor and turbine are linked by the central shaft and rotate together. This group of
parts is called the turbomachinery.

Figura 55 - Núcleo do motor a jato

141
 2.1.5 Let’s know more about gas turbine or jet engines!

Most modern passenger and military aircraft are powered by gas turbine engines, which are
also called jet engines. There are several different types of gas turbine engines, but all turbine
engines have some parts in common. All turbine engines have an inlet to bring free stream air
into the engine.

The compressor increases the pressure of the incoming air before it enters the combustor. There
are two main types of compressors: axial and centrifugal. In the axial compressor, the flow
through the compressor travels parallel to the axis of rotation. In the centrifugal compressor,
the flow through this compressor is turned perpendicular to the axis of rotation. Centrifugal
compressors are still used on small turbojets and turbo shaft engines. Modern large turbojet
and turbofan engines usually use axial compressors.

Figura 56.A - Compressores axial e centrífugo

Figura 56.B - Elementos de um motor a jato

A turbine typically has a series of compressor wheels mounted on a single shaft, and each wheel
or fan is referred to as a stage. Each stage increases the compression of the airflow – what is
referred to as a multistage compressor. In contrast, the term multispool engine refers to turbine
engines where there is more than one shaft running though the core, each shaft having it own

142
independent set of compressors and turbines that turn at different speeds. The term spool
denotes the compressor, the turbine, and the shaft that connects the two.

Figura 57 - Compressor de estágio Figura 58 - Compressor de quatro estágios de compressão

único de compressão

Turbine transforms a portion of the kinetic (velocity) energy of the exhaust gases into mechanical
energy to drive the gas generator compressor and accessories

Blade stations: estações

Figura 59 - Figura em corte de um motor a jato das pás são linhas de
referências imaginárias,
transversais à pá e medidas
Cold section is the portion of a gas turbine engine ahead of the combustion section. The cold a partir do centro do cubo da
section includes the inlet, compressor, and diffuser. hélice. Nessas estações, são
realizadas as medições de
alinhamento, ângulo, largura
Diffuser is a component in the gas turbine engine that decreases the velocity of air flowing
e espessura das pás.
through it and increases its pressure.

Combustion chamber or combustor - the section of a gas turbine engine in which fuel is
injected. This fuel mixes with air from the compressor and burns. The intense
heat from the combustion expands the air flowing through the combustor
and directs it through the turbine. Combustors are also called burners.

Blade is the portion of a gas turbine engine that operates at a high temperature.
The hot section includes the combustion, turbine, and exhaust sections.

Exhaust section of the jet engine is designed to give additional acceleration

to the gases and thereby increase thrust. The exhaust section also serves to
straighten the flow of the gases as they come from the turbine. Basically, the
exhaust section is a cone mounted in the exhaust duct. This duct is also referred
Figura 60 - Seção de escapamento
to as the tailpipe. The shape of the tailpipe varies, depending on the design de motor a jato
operating temperatures and the speed-performance range of the engine.

143
 Impeller is a type of compressor that uses a vaned plate like impeller. Air is taken into the
center, or eye, of the impeller and slung outward by centrifugal force into a diffuser where its
velocity is decreased and its pressure increased.

Figura 61.A - Compressor Figura 61.B - Compressor Figura 61.C - Compressor

centrífugo de entrada simples centrífugo de entrada dupla centrífugo de entrada
simples carenado

Core engine is the gas generator portion of a turboshaft, turboprop, or turbofan engine.
The core engine consists of the portion of the compressor used to supply air for the engine
operation, diffuser, combustors, and turbine(s) used to drive the compressor. The core engine
provides the high-velocity gas to drive the fan and/or any free turbines that provide power for
propellers, rotors, pumps, or generators.

Figura 62 - Figura em corte do núcleo do motor a jato

Igniter is the component in a turbine-engine ignition system that

provides a high-energy spark for igniting the fuel-air mixture in the
combustion chamber for starting.

Figura 63 - Ignitor

144
Fuel nozzle is responsible to inject the proper amount of fuel into the combustion chamber.

Figura 64 - Bicos injetores de combustível e componentes

internos de um motor a jato

Fuel Control Unit (FCU) controls power output by varying fuel flow to the burner.

Afterburner is a component in the exhaust system of a turbojet or turbofan engine used to increase
the thrust for takeoff and for special flight conditions. Fuel is sprayed into the hot, oxygen-rich
exhaust in the afterburner, where it is ignited and burned to produce additional thrust.

Figura 65 - Ilustração de um pós-combustor

Full authority digital engine - or electronics - control (FADEC) uses electronic sensors for its
inputs and controls fuel flow with electronic outputs.
Full authority digital
engine control (FADEC):
equipamento eletrônico
digital responsável pelo
controle de combustível dos
motores das aeronaves.
Ele atua durante todas
as operações do motor,
exercendo a plena autoridade
pelo controle de fluxo de
combustível, a partir dos
comandos recebidos da
cabine de pilotos.

Figura 66 - Fadec

145
 Cowling - the removable cover that encloses an aircraft engine.

Figura 67 - Hélice, motor, parede de

fogo e carenagem do motor

Tabela 8 - Vocabulário

Inglês Português Inglês Português

Afterburner Pós-combustor Nozzle Bocal, bico
Backbone Espinha dorçal Pipe Tubo, bico
Bearing Mancal, rolamento Piston Pistão
Blade Lâmina, pá da hélice Plug Plugue, bujão, tomada
Cam Came Port Abertura, passagem
Carburetor Carburador Pump Bomba
Chamber Câmara Reciprocating Alternativo, a pistão
Connecting rod Biela Relief valve Válvula de alívio
Cooler Radiador, resfriador Seepage Infiltração
Core Núcleo Shaft Eixo
Cover Cobertura, tampa Stream Corrente, fluxo
Crankcase Cárter do motor Stroke Tempo, curso
Crankshaft Eixo de manivela Spark plug Vela de ignição
Cylinder Cilindro Spool Rotor (turbina a gás)
Diffuser Difusor Starter Arranque
Duct Duto Tachometer Tacômetro
Fan Ventilador, reator Tailpipe Tubo de escape
Gear box Caixa de redução Throttle Manete
Generator Gerador Throttle valve Válvula tipo borboleta
Turbofan, turbo reator com
Impeller Compressor centrífugo Turbofan
ventilador
Lubrication Lubrificação Turboprop Turboélice
Magnet Imã Turboshaft Turbo eixo
Magneto Magneto

146
2.2 Grammar point – articles and sentence structure
Para realizar uma tradução correta e concisa, é necessário o domínio do contexto no qual a leitura
é realizada. Neste caso, ter conhecimento do assunto relacionado sobre uma parte específica da
aeronave. Entretanto, só o vocabulário técnico não permitirá a compreensão em sua totalidade,
sendo necessário o conhecimento básico de alguns pontos gramaticais. O conteúdo a seguir é um
resumo das principais regras gramaticais de uma das classes de palavras mais utilizadas: o artigo.

2.2.1 Artigo

Artigo é a classe de palavras que indica, ao mesmo tempo, o gênero e o número dos substantivos.
Além disso, ele indica se o nome a que se refere é definido ou indefinido.
a) Definite article - the

O artigo definido the pode significar O, A, OS, AS, em português. Sua correta tradução
depende da frase em que está inserido.

Exemplos:
• The cylinder - O cilindro.
• The pistons - Os pistões.
• The propeller - A hélice.
• The valves - As válvulas.

Em inglês, o uso do artigo definido ocorre, em algumas situações, de forma diferente à

que usamos em português, fato que gera dúvidas e confunde o leitor. Segue alguns casos
em que o artigo não deve ser utilizado, conforme a gramática da Língua Inglesa.
I. Antes de nomes de países, estados e cidades
• Brazil is a beautiful country. (Brasil é um lindo país.)
• Minas Gerais is bigger than Pernambuco. (Minas Gerais é maior que Pernambuco.)
• Rio de Janeiro is a wonderful city. (Rio de Janeiro é uma cidade maravilhosa.)
II. Antes de nomes próprios e pronomes possessivos
• John replaced the crankshaft of the reciprocating engine.

(John trocou o eixo de manivela (eixo virabrequim) do motor à combustão.)

• My cousin Frank connected the generator to the turbine.

(Meu primo Frank conectou o gerador à turbina.)

b) The indefinite articles (a/an)

Os artigos indefinidos a e an significam UM ou UMA em português. A correta tradução

depende do contexto em que está inserido. São utilizados da seguinte forma:

147
 I. A (um, uma) é utilizado antes de palavras que iniciam com som de consoante.
• A cylinder (um cilindro).
• A turbine (uma turbina).
II. AN (um, uma) é utilizado antes de palavras que iniciam com som de vogal.
• An accelerator (um acelerador).
• An installation (uma instalação).

2.2.2. Estrutura básica das orações

Conhecer a estrutura básica das orações facilita a compreensão e a tradução dos textos técnicos.
Segundo o autor Philip Shawcross, a frase está basicamente dividida em sujeito, verbo, objeto,
meios e propósitos. Não é necessário que toda oração tenha esses cinco elementos, conforme
será visto nos exemplos a seguir.
Tabela 9 - Estrutura básica das orações

Sujeito Verbo Objeto Meio Propósito

through the engine to provide thrust to
Powerplant is responsible
and propeller the aircraft

Outros exemplos que ajudam a compreender melhor esse conceito.

The mechanics fix the airplane.

Sujeito - The mechanics.

Verbo - fix.

Objeto - the airplane.

The fuel/air mixture enters the cylinders through the intake valve ports.

Sujeito - The fuel/air mixture.

Verbo - enters.

Objeto - the cylinders.

Meio - through the intake valve ports.

Starter is used for rotating an internal-combustion engine.

Sujeito - Starter.

Verbo - is used.

Propósito - for rotating an internal-combustion engine.

148
2.3 Propeller
Aircraft propellers or airscrews convert rotary motion from piston engines or turboprops to
provide propulsive or traction force. There are several types of propellers. It can have two, three, Propeller: hélice é a unidade
four, five, six or more blades and can be installed in front or behind the wing. The propeller is que deve absorver a potência
de saída do motor e gerar o
usually attached to the crankshaft of a piston engine, either directly or through a reduction gear
empuxo para a aeronave.
box. They may be fixed or variable pitch.

2.3.1 Parts of a propeller

Blade is the component of a propeller that converts the

rotation of the propeller shaft into thrust. The blade of a
propeller corresponds to the wing of an airplane.

Hub - the high-strength component inside a propeller

that attaches the blades to the engine propeller shaft.

Propeller reduction gearing provides reduction gears to

limit the propeller rotation speed to a value at which
efficient operation is obtained.

Counterweight is a variable-pitch propeller that has

counterweights around the blade shanks and the blades Figura 68 - hélices de passo fixo (pás)
angled back from the hub to increase the effects of
aerodynamic and centrifugal twisting forces.

Figura 69 - Contrapeso da hélice

2.3.2 Let’s know more about propellers!

Pusher propeller is a propeller installed on an aircraft engine so that it faces the rear of the
aircraft. Thrust from the propeller pushes rather than pulls the aircraft.

Tractor propeller is a propeller mounted on the upstream end of a drive shaft in front of the
supporting structure.

149
 Track is the path followed by a blade segment of a propeller in one rotation.

Effective pitch is the actual distance a propeller advances in one revolution through the air.

Figura 70 - Passos típicos de uma hélice

The Picture above shows typical propeller blade positions from feather position through the
reverse position. Normal sequence of blade travel is feather, high pitch, low pitch, locks/ground
idle, reverse pitch, and then back following the same path. Fixed turboprop engines are shut
down on the locks to prevent load on the engine during restart.

Governor is a control used to automatically change the

pitch of a constant speed propeller to maintain a constant
engine rpm as air loads vary in flight.

Reverse pitch is a controllable propeller in which the blade

angles can be changed to a negative value during operation.
It is used during landing.

Feathering Pitch - in a controllable-pitch propeller, blades

can be moved into a high pitch angle of approximately 90º.
Feathering the propeller of an inoperative engine prevents
Figura 71 - Hélice em passo reverso
it from wind-milling and greatly decreases drag.

Spinner is a streamlined fairing fitted over a propeller hub that reduces the aerodynamic drag.

Blade station is a reference position on a propeller blade that is a specified number of inches
from the center of the propeller hub. Blade shank is the rounded portion of a propeller blade
between the root and the airfoil section. Blade butt is the end of a propeller blade that fits into
the hub. Blade tip is the opposite end from the root of a propeller blade.

Figura 72 - Hélice em passo bandeira

Figura 73 - Carenagem do cubo da hélice

150
Overspeed condition is a speed condition in which the engine is turning at an rpm higher than
that for which the propeller governor is set.

Figura 74 - Estações de uma pá de hélice

Constant-speed feathering propeller is the feathering propeller, utilizes a single oil supply from
a governing device to hydraulically actuate a change in blade angle.

Axis of rotation is the center line about which a propeller rotates.

Blade tracking is the process of determining the positions of the tips of the propeller blades
relative to each other (blades rotating in the same plane of rotation).

Propeller unbalance is a source of vibration in an aircraft, may be either static or dynamic.

Propeller unbalance: para
Hydromatic propeller is the pitch changing mechanism of hydromatic propeller. It is a corrigir o desbalanceamento
mechanical-hydraulic system in which hydraulic forces acting upon a piston are transformed da hélice, são realizados
o balanceamento estático
into mechanical forces acting upon the blades. das pás e o balanceamento
dinâmico da hélice.

Figura 75 - Hélice hidramática em corte

151
 Tabela 10 - Vocabulário

Inglês Português Inglês Português

Airfoil Aerofólio Revolution Rotação
Butt Topo Shank Espiga, flanco
Counterweights Contrapesos Spinner Carenagem do cubo da hélice
Fairing Carenagem Streamlined Fuselado
Feathering Embandeiramento Strength Resistência
Governor Governador Track Trajetória, centragem
Hub Cubo Tracking Rastreio
Hydromatic Hidramática Traction Tração
Idle Marcha lenta Tractor Trator (de tração)
Path Trajetória Twisting Torção
Pusher Impulsor Unbalance Desequilíbrio
Reduction gear box Caixa de redução Upstream Parte traseira
Wind-miling Hélice livre, molinagem

Tabela 11 - Vocabulário de materiais

Inglês Português Inglês Português

Alloy Liga Iron Ferro
Aluminum Alumínio Magnesium Magnésio
Asbestos Amianto Nickel Níquel
Bronze Bronze Plastic Plástico
Carbon Carbono Rubber Borracha
Chromium Cromo Silver Prata
Composite material Material composto Stainless steel Aço inoxidável
Copper Cobre Steel Aço
Cork Cortiça Titanium Titânio
Fiber Fibra Wood Madeira
Gold Ouro Zinc Zinco

Algumas peças são identificadas pela semelhança dessas com objetos, partes do
corpo humano ou objetos conhecidos, conforme a tabela a seguir.

152
 Tabela 12 - Nomenclatura de termos por semelhança

Figura Item Semelhança Tradução

Nose gear Nose Nariz Nariz do avião

Jaw pliers Jaw Mandíbula Alicate

Control arm Arm Braço Braço de controle

Elbow hose adapter Elbow Cotovelo Cotovelo de mangueira

Claw hammer Claw Garra Martelo com garra

Toe brake pedal Toe Dedo (pé) Pedal de freio

Washer head screw Head Cabeça Cabeça do parafuso

Eye bolt Eye Olho Parafuso com olhal

Body valve Body Corpo Corpo da válvula

Hand plier rivet tool Hand Mão Alicate manual de rebite

Filtros em forma de
Finger filters Finger Dedo (mão)
dedos

Landing gear legs Leg Perna Pernas do trem de pouso

153
 2.4 Grammar point – verb tenses
Ao utilizar documentos técnicos, é imprescindível compreender exatamente a mensagem do
texto. Conhecer as formas verbais e as suas particularidades é essencial na compreensão da
mensagem do texto e facilita a atividade de contextualização das orientações constantes em
textos técnicos, além da atividade que se deve realizar nos ambientes de manutenção aeronáutica.

Dessa forma, serão estudados os tempos verbais comumente utilizados em documentos técnicos
(os mais usuais nesse tipo de linguagem).

Tempos verbais
a) Infinitivo

O infinitivo é a forma nominal que indica a ação propriamente dita, sem situá-la no
tempo, aproximando-se da função substantiva. É utilizado para expressar um objetivo ou
um propó[Link] serve de base para os outros tempos verbais.

Em português, os verbos no infinitivo terminam em AR, ER e IR. Já, em inglês, é

formado por TO + forma base do verbo.
• Heat engines have the ability to convert heat energy into mechanical energy.
• The oil pump is designed to supply oil under pressure to the parts of the engine.
b) Presente simples

É o tempo verbal utilizado para descrever generalidades, processos e sistemas.

• Tachometer measures the rotational speed of an object.

(Tacômetro mede a velocidade rotacional de um objeto.)

• Turbine engines come in a variety of forms.

(Motores a turbina apresentam-se em uma variedade de formatos.)

O presente simples é o tempo verbal mais utilizado em documentações técnicas. Ele

possui a particularidade de se acrescentar S ao verbo quando conjugado na terceira
pessoa do singular (HE, SHE e IT). Nas demais pessoas, o verbo permanece inalterado.

Tachometer measures the rotational speed of an object. (singular)

Tachometers measure the rotational speed of an object. (plural)

Os verbos to be (ser, estar) e to have (ter) se destacam por serem amplamente utilizados.

Powerplant is responsible for providing thrust to the aircraft.

All reciprocating engines have the same major parts.

154
 Os adjetivos em inglês são INVARIÁVEIS. Isto significa que eles não variam em
gênero e número, tendo a mesma forma tanto para o singular quanto para o plural.

Exemplos:

The propeller is new. (singular)

The propellers are new. (plural)

c) Imperativo

No caso dos manuais técnicos, o imperativo é utilizado para mostrar quais instruções devem
ser seguidas ou realizadas, apresentando-se na mesma forma que o infinitivo sem o TO.

Turn on the equipment.

Follow the checklist.

O imperativo é utilizado quando se deseja dar uma ordem, conselho, advertência e,

no caso de manuais técnicos, quais instruções devem ser seguidas ou realizadas. Tem a
mesma forma que o infinitivo sem o TO.

Select the right position.

Fasten the seat belt.

O imperativo negativo é formado precedendo a oração com Do not ou Don’t.

Do not seat on the wings.

De acordo com o livro english for aircraft, de Philip Shawcross, os verbos listados na
tabela a seguir são os mais utilizados na linguagem técnica.

Tabela 13 - Verbos mais utilizados

Verbo (ação) Significado Tradução

Adjust Regulate Ajustar
Check Verify Checar, verificar
Control Command Controlar, comandar
Decrease Reduce Reduzir
Ensure Make sure Garantir, checar
Increase Raise Aumentar
Monitor Follow Monitorar, olhar parâmetros
Observe Look, watch, respect Observar, respeitar
Perform Do, execute Fazer, executar
Press Push Apertar, empurrar
Record Register, note, memorize Gravar, registrar
Remove Take away Remover
Set Select, place Colocar, selecionar

155
 Apenas com o intuito de familiarização com textos técnicos, será apresentada a seguir
uma lista de procedimentos, conhecida como check list. Nesse tipo de texto, são utilizados
os verbos preponderantemente na forma nominal do infinitivo. A seguir, será apresentado
Check list: lista de um exemplo de check list para os procedimentos a serem efetivados antes da partida de
verificação que fornece
a sequência correta um motor de uma aeronave.
de um determinado
procedimento. Ao usar Before starting an aircraft engine
o check list, o técnico
diminui drasticamente o • Position the aircraft to head into the prevailing; wind to ensure adequate airflow over
risco de esquecer alguma the engine, for cooling purposes.
etapa de uma sequência
de procedimentos de • Make sure that no property damage or personal injury will occur from the propeller
manutenção. blast or jet exhaust.
Fire extinguishers: trata-se
• If external electrical power is used for starting, ensure that it can be removed safely
dos extintores de incêndio
para as classes A, B, C e and it is sufficient for the total starting sequence.
D. Os extintores são itens
obrigatórios nos ambientes • During any and all starting procedures, a “fireguard” equipped with a suitable fire
de manutenção e operação extinguisher shall be stationed in an appropriate place. A fireguard is someone familiar
de aeronaves.
with aircraft starting procedures. The fire extinguisher should be a CO2 extinguisher
of at least pound capacity. The appropriate place is adjacent to the outboard side of
the engine, in view of the pilot, and also where he or she can observe the engine/
aircraft for indication of starting problems.
• If the aircraft is turbine engine powered, the area in front of the jet inlet must be kept
clear of personnel, property, and/or debris (FOD).
• These “before starting” procedures apply to all aircraft powerplants.
• Follow manufacturer’s checklists for start procedures and shutdown procedures.

Em documentos como “troubleshooting” (pesquisa de panes), os verbos são empregados,

principalmente, no imperativo.

Failure of engine to start

• Lack of fuel.
• Ignition switch off.
• Under‐priming or over‐priming.
• Incorrect throttle setting.
• Cold oil.
• Defective battery (battery ignition systems).
• Dirty or defective spark plugs.
• Water in magneto.
• Wet ignition harness.
• Wrong grade of fuel.
• Spark advance retarded too far.

156
 • Vapor in fuel system.
• Water in carburetor.
• Defective ignition wiring.
• Booster magneto defective.
• Incorrect valve and/or ignition timing.
• Defective magneto.
• Broken impulse coupling.
• Magneto breaker points defective.
• Incorrect valve clearance.
• Defective priming system.
• Internal trouble in carburetor.
• Intake manifold air leaks.
• Broken, shredded or defective camshaft.
• Internal engine failure.
• Spark plug wires crossed.
• Miscellaneous (turn engine over slowly by hand with the master & magneto switch
off and note any unusual condition, particularly low compression.
d) Gerúndio

O gerúndio é a forma nominal do verbo utilizada para indicar uma ação contínua que
está, esteve ou estará em andamento, ou seja, um processo verbal não finalizado.

Em Português, os verbos no gerúndio terminam em -NDO. Já, em inglês, é formado por:

forma base do verbo + ING. O verbo terminado em -ING nem sempre funcionará como
o verbo na frase. Em determinadas situações, ele poderá exercer a função de substantivo,
inclusive desempenhar a posição sintática de sujeito de uma oração.

Smoking is forbidden.

Testing the equipment is only allowed after some procedures.

No primeiro exemplo, Smoking is forbidden, o verbo funciona como sujeito da oração.

Já, no segundo exemplo, Testing the equipment is only allowed after some procedures, toda
a oração destacada funciona como sujeito da oração.

O verbo no gerúndio também pode qualificar um substantivo, indicando sua função,

como neste exemplo: icing equipment.
e) Particípio passado

O particípio passado é utilizado para indicar uma ação realizada, um estado ou uma
condição.

157
 Starter is used for rotating an internal-combustion engine.

The compressor is located inside the engine.

The compressor and turbine are linked by the central shaft.

Como a maioria dos verbos utilizados em textos técnicos é regular, eles são formados da
seguinte maneira:

Forma base do verbo + ED

• Fix - Fixed
• Clean - Cleaned
• Drill - Drilled

Apesar de a maioria dos verbos utilizados em manuais técnicos serem regulares, existem
alguns irregulares que devem ser estudados com atenção, pois estão presentes nesse tipo
de texto. A peculiaridade desses verbos é que eles não seguem uma regra para diferenciar o
infinitivo do particípio passado, sendo necessária a memorização de cada grupo de verbos
e suas variações. A seguir, serão apresentados alguns exemplos de verbos irregulares.
Tabela 14 - Verbos irregulares

Infinitivo Particípio
Be Been
Do Done
Fly Flown
Go Gone
Have Had
Read Read
Send Sent
Set Set

f ) Futuro

Para escrever frases no futuro em Língua Inglesa, pode-se utilizar as palavras shall e will.
Enquanto este último pode ser usado para uma ação no futuro, o primeiro (shall) é
utilizado para indicar necessidade, ordem ou procedimento que deve ser realizado. O
futuro é formado da seguinte maneira:

WILL/SHALL + forma base do verbo

Compressor shall increase the pressure of the incoming air before it enters the combustor.

The mechanics will fix the airplane tomorrow.

158
2.5 Good practices in maintenance
Ground safety

Safety around airplanes

Flight line is a place of dangerous activity.

Technicians who perform maintenance on the
flight line must constantly be aware of what is going
on around them. It is also important to be aware
of propellers. Do not assume the pilot of a taxiing
aircraft can see you. Technicians must stay where
the pilot can see them while on the ramp area.

Figura 76. A - Áreas de segurança ao redor da aeronave

Turbine engine intakes and exhaust can also

be very hazardous areas. There should be
no smoking or open flames anywhere near
Flight line: linha de
an aircraft in operation. Be aware of aircraft operação de aeronaves
fluids that can be detrimental to skin. When onde ocorrem as partidas
operating support equipment around aircraft, e chegadas das pistas de
pouso e decolagem.
be sure to allow space between it and the
aircraft and secure it so it cannot roll into
the aircraft. All items in the area of operating
Figura 76.B - Incidente de solo
aircraft must be stowed properly.

Figura 77 - Áreas de risco na admissão e

escapamento dos motores a jato

159
 Hearing Protection

Technicians who perform maintenance on the flight line must

constantly be aware of what is going on around them. The noise on
a flight line comes from many places. Aircraft are only one source of
noise. There are auxiliary power units (APUs), fuel trucks, baggage
handling equipment, and so forth. Each has its own frequency of
sound. Combined all together, the ramp or flight line can cause
hearing loss. There are many types of hearing protection available.
Hearing protection can be external or internal. The external protection
is the earmuff/headphone type. The internal type fit into the auditory
Figura 78 - Alerta para
canal. Both types will reduce the sound level reaching the eardrum
elevado ruído and reduce the chances of hearing loss.

Auxiliary power unit (APU) is a gas turbine engines used primarily during aircraft ground
operation to provide electricity, compressed air, and/or shaft power for main engine start, air
conditioning, electric power and other aircraft systems. APUs can also provide backup electric
power during in-flight operation.

Figura 79.A - Ilustração de um gerador elétrico auxiliar

Figura 79.B - Escapamento do gerador elétrico auxiliar
de uma aeronave

Tabela 15 - Vocabulário

Inglês Português Inglês Português

Backup Reserva Priming Injeção
Booster Reforçador, gerador Ramp Pátio de manobras
Clearance Folga, abertura Switch Interruptor
Eardrum Tímpano Technician Técnico
Earmuff Protetor auricular Throttle Manete
Flight line Linha de voo Timing Calagem
Harness Chicote (fiação) Troubleshooting Pesquisa de panes
Hazard Risco Wiring Fiação, cablagem
Hearing loss Perda de audição

160
2.6 Grammar point – adverbs and prepositions indicating place
Advérbios e preposições indicando lugar.

Advérbios e preposições indicando lugar aparecem frequentemente em textos técnicos. É preciso

saber identificar os advérbios de lugar e as preposições para compreender o contexto técnico.

Seguem as listas de advérbios e de preposições mais comuns.

Figura 80 - Advérbios e preposições

• Near - perto.
• Away from - distante de.
• Across from - em frente de; transversalmente.
• In the middle of - no meio de.
• Straight ahead - direto em frente.
• Right - direita.

161
 • Left - esquerda.
• Far from - longe de.

In/inside On At Near Under Over

Below Above Round/around Through Among Between

Behind In front of Along Across Up Down

Opposite Onto Off Into Outof Past

Next to/by/beside Against Over From to Toward

Figura 81 - Advérbios

• In/inside - dentro.
• On - sob; em contato com.
• At - em local específico.
• Near - perto.
• Under - abaixo; em contato com.
• Over - em cima; sem estar em contato.
• Below - debaixo; sem estar em contato.
• Above - em cima; sem estar em contato.
• Round/around - por todo lado; em volta de; em torno.
• Through - através; quando algo entra por um lado e sai pelo outro.

162
 • Among - entre; mais de duas pessoas, objetos.
• Between - entre; duas pessoas, objetos.
• Behind - atrás.
• In front of - em frente a.
• Along - ao longo; quando algo se move em uma direção constante.
• Across - de um lado para outro.
• Up - para cima.
• Down - para baixo.
• Opposite - oposto.
• Onto - deslocar-se para um local; sobre a superfície de alguma coisa.
• Off - para fora.
• Into - para dentro.
• Out of - fora de; para fora de.
• Past - passado; em referência a outro ponto.
• Next to/by/beside - próximo.
• Against - contra; em contato físico com.
• Over - por cima da superfície; topo de alguma coisa.
• From to - from indica um ponto de partida; to indica um ponto de chegada.
• Toward - em direção de algo.

O sufixo ward ou wards indica movimento em direção específica (backwards, downwards,

eastward, forwards, homewards, upwards).
• Towards - em direção a; para.
• Forwards - para a frente.
• Backwards - para trás.
• Downwards - para baixo.
• Upwards - para cima.
• Eastward - a leste.
• Homewards - para casa.

163
 Resumindo
Neste capítulo, foi visto que o grupo motopropulsor (powerplant) é formado pelo motor, hélice
e outras partes complementares. A diversidade e complexidade deste assunto fizeram com
que a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) criasse uma especialidade chamada Grupo
Motopropulsor para formação de técnicos nesta área. Todas as três especialidades estudam os
conceitos básicos gerais da aeronave, tendo cada uma o aprofundamento direcionado para cada
área de atuação.

Além do conteúdo técnico, práticas adequadas de manutenção foram mostradas com o intuito
de aumentar a segurança na área operacional. Todo conceito gramatical estudado serve de
apoio à correta compreensão e tradução dos textos e manuais técnicos.

164
Capítulo 3
Hydraulic and lubrication systems

Neste capítulo, serão estudados os termos técnicos peculiares aos sistemas hidráulicos de
Valves: válvulas são
aeronaves, do trem de pouso e do sistema de lubrificação de motores convencionais de aeronaves. utilizadas para diversas
Todos eles são essenciais ao funcionamento das aeronaves. Os primeiros estão presentes em funções dentro dos sistemas
de uma aeronave. No
diversos equipamentos, principalmente naqueles relacionados com comandos de voo, abertura
sistema hidráulico, elas
de portas e rampas, acionamento de trem de pouso e outros que precisam do sistema hidráulico controlam a pressão, a
para reduzir os esforços para o acionamento de superfícies ou dispositivos. direção e o volume do fluido.

Power-driven pumps:
são bombas mecânicas,
3.1 Hydraulic system and landing gear ou seja, são acionadas por
dispositivos mecânicos
a partir do movimento
Um sistema hidráulico nada mais é do que um conjunto de partes que acionam outros transmitido do motor da
aeronave.
componentes por meio de pressão transmitida por um fluido. Esse conceito está baseado na Lei
de Pascal, cujo teorema explica que, quando se aplica uma força a um líquido, a pressão causada Electrically-driven pumps:
são bombas acionadas por
se distribui de forma integral e igualmente em todas as direções e sentidos.
motores elétricos que não
dependem do acionamento
Serão apresentados, a seguir, textos técnicos explorando o vocabulário básico encontrado nos do motor para funcionar,
manuais técnicos que tratam de sistemas hidráulicos de aeronaves. desde que haja energia
elétrica suficiente em seu
circuito.
3.1.1 Definition and components

Hydraulic system is where liquid under

pressure is used to transmit this energy. It
provides a means for the operation of aircraft
components like landing gear, flaps, flight
control surfaces and brakes. Hydraulic system
complexity varies from small aircraft that
require fluid only for manual operation of
the wheel brakes to large transport aircraft
where the systems are large and complex. A
basic system consists of a pump, reservoir,
directional valve or selector valve, check valve,
pressure relief valve, actuator, and filter.
a) Hydraulic pump is responsible to con-
vert the engine power or electrical Figura 82 - Sistema hidráulico básico

power to hydraulic power. This power

is distributed throughout the airplane by tubes and may be reconverted to mechanical
power by an actuating cylinder. All aircraft hydraulic systems have one or more power-
driven pumps or electrically-driven pumps and may have a hand pump as an additional
unit when the engine-driven pump is inoperative.

165
 Hand pump is used in some older aircraft for the operation of hydraulic subsystems and in
a few newer aircraft systems as a backup unit. Hand pumps are generally installed for testing
purposes, as well as for using in emergencies.

Figura 83 - Bomba manual

Reservoir is a tank in which an adequate supply of

fluid for the system is stored. Fluid flows from the
reservoir to the pump, where it is forced through the
system and eventually returned to the reservoir. They
are either pressurized or non-pressurized. The drain
valve is used to drain the fluids out of the reservoir for
maintenance operation.

Selector valve or directional valve is used to control the

direction of movement of a hydraulic actuating cylinder
or similar device. It provides for the simultaneous flow
of hydraulic fluid both into and out of the unit. There
are two main types of selector valves: open-center and
closed-center. Selector valves may be poppet-type,
Figura 84 - Reservatório de óleo
spool-type, piston-type, rotary-type, or plug-type.

Figura 85 - Ilustração esquemática da válvula

seletora ou direcional

166
Check valve allows fluid to flow unimpeded in one direction, but prevents
or restricts fluid flow in the opposite direction.

Pressure relief valve is used to limit the amount of pressure being exerted
on a confined liquid. This is necessary to prevent failure of components or
Figura 86 - Válvula de retenção
rupture of hydraulic lines under excessive pressures. The pressure relief valve
is, in effect, a system safety valve.

Actuator converts the fluid pressure into mechanical force, or action, to perform work. It is
used to impart powered linear motion to some movable object or mechanism.

Figura 87 - Atuador

Filter is a screening or straining device used to clean the hydraulic fluid, preventing foreign
particles and contaminating substances from remaining in the system. Filter modules are often
equipped with a bypass relief valve to open if the filter clogs, permitting continued hydraulic
flow and operation of aircraft systems.

Figura 89 - Indicador de pressão

Figura 88 - Filtro hidráulico

Pressure gauge is any instrument for measuring fluid pressure.

Gauge: instrumento de
medição.

167
 A próxima figura mostra um diagrama esquemático de um sistema hidráulico simples. Cada
elemento tem a sua função específica no sistema.

Figura 90 - Diagrama esquemático de um sistema de lubrificação

3.1.2 Let’s know more about hydraulic system components!

a) Accumulator is a steel sphere divided into two cham-
bers by a synthetic rubber diaphragm. The upper
chamber contains fluid at system pressure, while the
lower chamber is charged with nitrogen or air. There
are two general types of accumulators used in aircraft
hydraulic systems: spherical and cylindrical.
b) Sequence valves are used in a
hydraulic system that requires a
Figura 91 - Acumulador de
certain action to be completed pressão hidráulica
before another action begins. An
example of the use of a sequence valve is in an aircraft landing gear
actuating system.

Quick disconnect valves are installed in

hydraulic lines to prevent loss of fluid
when units are removed.

Pressure regulators manage the

output of the pump to maintain the
Figura 92 - Válvula sequencial
system operating pressure within a
predetermined range. They can also permit the pump to turn
without resistance (termed unloading the pump) when the Figura 93 - Figura em corte
pressure in the system is within normal operating range. Pressure de uma válvula hidráulica de
desengate rápido

168
reducing valves are used in hydraulic systems where
it is necessary to lower the normal system operating
pressure by a specified amount.

Shuttle valve is an automatic selector valve mounted

on critical components such as landing gear actuation
cylinders and brake cylinders. For normal operation,
system fluid flows into the actuator through the shuttle
valve, but if normal system pressure is lost, emergency
system pressure forces the shuttle over and emergency
fluid flows into the actuator. Figura 94 - Válvula de redução de
pressão hidráulica

Figura 95.A - Válvula lançadeira Figura 95.B - Válvula lançadeira

em posição normal em posição de emergência

Hydraulic fuse is a type of flow control valve that allows a

normal flow of fluid in the system but, if the flow rate is
excessive, or if too much fluid flows for normal operation,
the fuse will shut off all further flow.

Heat exchangers - transport-type aircraft use heat exchangers

in their hydraulic power supply system to cool the hydraulic
fluid from the hydraulic pumps.

Hydraulic power pack is a

small, self-contained hy-
draulic system that consists
Figura 96- Fusível hidráulico
of a reservoir, pump, selec-
tor valves, and relief valves. The power pack is removable from
the aircraft as a unit to facilitate maintenance and service.
Figura 97 - Trocador de calor
Seals are used to prevent the passage of fluid to another
point. They are gathered in three main classes: packings, gaskets, and wipers.

169
 a) Packing is a hydraulic seal used internally on a sliding or moving assembly.

Figura 98 - Juntas de vedação

b) Gasket - a seal between two parts where there is no relative motion.

c) Wipers are used to clean and lubricate the exposed portions of piston shafts. They prevent
dirt from entering the system and help protect the piston shaft against scoring. Wipers
may be either metallic or felt. They are sometimes used together, a felt wiper installed
behind a metallic wiper.

Fitting is an attachment device that is used to connect components to the hydraulic system.
They have different sizes and types.

Figura 99.C - Conexões

hidráulicas
Figura 99.A - Conexões para Figura 99.B - Conexões de
tubo hidráulico mangueira hidráulica

Hydraulic hose provides a basic means for transporting fluid from

one component to another and, at the same time, it supplies an
inherent versatility to designers. The flexibility of hose enables
components to be positioned in the most efficient or convenient
places.

Figura 100 - Mangueiras hidráulicas

170
Hydraulic tubes are usually made from stainless steel, aluminum or titanium. One disadvantage
of aluminum tubing is that it is easier to damage when compared to steel and titanium ones.
Steel is cheaper and more resistant than titanium.

Figura 101 - Tubos hidráulicos

Tabela 16 - Vocabulário

Inglês Português Inglês Português

Accumulator Acumulador Power-driven pump Bomba acionada pelo motor
Brake Freio Rate Regime, taxa
Bypass Desvio Reservoir Reservatório
Drain Dreno Screening Peneira, de tela
Failure Falha Seal Vedação
Felt Feltro Shut off (verbo) Interromper
Fluid Fluido Shuttle valve Válvula lançadeira
Fuse Fusível Sphere Esfera
Hand pump Bomba manual Spool-type Tipo êmbolo
Hose Mangueira Spring Mola
Mount Berço Straining Drenagem, filtragem
Packing Bucha, gaxeta Vent Ventilação, suspiro
Poppet Gatilho Wiper Raspador

3.1.3 Landing gear

Landing gear - aircraft landing gear supports the entire weight of an aircraft during landing and
ground operations. They are attached to primary structural members of the aircraft. The type
of gear depends on the aircraft design and its intended use.

Figura 102 - Trem de pouso convencional

171
 Most landing gears have wheels to facilitate operation to and from hard surfaces,
such as airport runways. Other gear feature skids for this purpose, such as those
found on helicopters, balloon gondolas, and in the tail area of some tail dragger
aircraft. Aircraft that operate to and from frozen lakes and snowy areas may be
equipped with landing gear that have skis.

Figura 103 - Trem de pouso Aircraft that operate to and from the surface of water have pontoon-type
com esqui landing gear. Regardless of the type of landing gear utilized, shock absorbing
equipment, brakes, retraction mechanisms, controls, warning devices, cowling,
fairings, and structural members necessary to attach the gear to the aircraft are considered parts
of the landing gear system.

Three basic arrangements of landing gear are used: tail wheel-type landing gear (conventional),
tandem landing gear, and tricycle-type landing gear.
a) Tail wheel - type landing gear is also known as conventional gear because many early
aircraft use this type of arrangement.
Arrangement: arranjo ou The main gear are located forward of the center of gravity,
configuração de um sistema
ou componente.
causing the tail to require support from a third wheel
assembly. A few early aircraft designs use a skid rather than
Center of gravity: o centro
a tail wheel.
de gravidade de um avião é
o ponto onde os pesos das b) Tandem landing gear - few aircraft are designed with
partes da aeronave e da
carga se concentram. tandem landing gear. As the name implies, this type Figura 104 - Trem de pouso
convencional
of landing gear has the main gear and tail gear aligned
on the longitudinal axis of the aircraft.

Figura 105 - Trem de pouso em tandem Figura 106 - Trem de pouso triciclo

c) Tricycle - type landing gear - the most commonly used landing gear arrangement is the
tricycle-type landing gear. It is comprised of main gear and nose gear.

The landing gear can be fixed or retractable. Fixed landing gears are used in many small, single
engine aircraft. The retractable ones are used to eliminate the parasite drag as the speed of the
aircraft increases.

In addition to supporting the aircraft for taxi, the forces of impact on an aircraft during landing
must be controlled by the landing gear. This is done in two ways:
a) The shock energy is altered and transferred throughout the airframe at a different rate and
time than the single strong pulse of impact.

The leaf - type spring gear utilizes flexible spring steel, aluminum, or composite struts that

172
receive the impact of landing and return it to the airframe to dissipate at a rate that is not
harmful. The gear flexes initially and forces are transferred as it returns to its original position.
b) The shock is absorbed by converting the energy into heat ener-
gy. True shock absorption occurs when the shock energy of
landing impact is converted into heat energy, as in a shock
strut landing gear. This is the most common method of lan-
ding shock dissipation in aviation. It is used on aircraft of all
sizes. A typical pneumatic/hydraulic shock strut uses compres-
sed air or nitrogen combined with hydraulic fluid to absorb
Figura 107 - Trem de pouso
and dissipate shock loads. com feixes de mola

As tricycle-type landing gear is the most commonly used landing gear

arrangement, let’s know its configuration. It consists of a nose landing gear,
a left and right main landing gear. Each landing gear includes a shock strut
with two wheel and tire assemblies. The nose and main landing gear can be
retracted only during ground operations.

The nose landing gear is steerable. It is retracted forward and up into the
lower forward fuselage and is enclosed by two doors.

Figura 108 - Figura em corte do

amortecedor do trem de pouso

Figura 109 - Trem de pouso de nariz de um DC-6B

An abnormal vibration of the nose wheel of an airplane is called

shimmy. It is often violent and is usually caused by looseness of the
nose wheel support mechanism or an unbalanced wheel.

Shimmy dampers are small hydraulic shock absorbers installed

between the nose wheel fork and the nose wheel cylinder attached
to the aircraft structure to solve this problem.

Figura 110 - Amortecedor

de oscilações laterais
(roda do nariz)

173
 The main landing gear is located in the lower left and right wing area adjacent to the midfuselage.
They are also retracted forward and up into the left and right lower wing area, and each is
enclosed with a single door.

Figura 111 - Trem de pouso principal

There is a system of lights used to indicate the condition of the landing gear. It is called Landing
Gear Warning System.

A red light illuminates when any of the gears are in an

unsafe condition. A green light shows when all of the
gears are down and locked, and no light is lit when the
gears are all up and locked. An aural warning system
is installed that sounds a horn if any of the landing
gears are not down and locked when the throttles are
retarded for landing.
Figura 112 - Luzes de alerta de posição
3.1.4 Aircraft wheels do trem de pouso

Aircraft wheels are important components of a landing gear system. They support the entire
weight of the aircraft during taxi, takeoff, and landing. The typical aircraft wheel is lightweight,
strong, and made from aluminum alloy. Some magnesium alloy wheels also exist. Nearly all
modern aircraft wheels are of this two piece construction.

The wheel is divided in two halves: inboard wheel half and outboard wheel half and they are
not identical.

Figura 113 - Duas metades do cubo de roda

3.1.5 Aircraft brakes

All aircraft are equipped with brakes. Their proper functioning is relied upon for safe operation
of the aircraft on the ground.

174
The brakes slow the aircraft and stop it in a reasonable amount of time.
They hold the aircraft stationary during engine run-up and, in many cases,
steer the aircraft during taxi. On most aircraft, each of the main wheels is
equipped with a brake unit. In the typical brake system, mechanical and/or
hydraulic linkages to the rudder pedals allow the pilot to control the brakes.

Modern aircraft typically use

disc brakes. The disc rotates
with the turning wheel
assembly while a stationary Figura 114 - Cubo de roda com
disco de freio simples
caliper resists the rotation
by causing friction against the disc when the
brakes are applied. The size, weight, and landing
speed of the aircraft influence the design and
complexity of the disc brake system. Single,
dual, and multiple disc brakes are common
Figura 115 - Sistema de freios com múltiplos discos types of brakes.

Single disc brakes are used on small and light aircraft. Dual disc brakes are used on aircraft
where a single disc on each wheel does not supply sufficient braking friction. Two discs are
keyed to the wheel instead of one. Multiple disc brakes are used on large and heavy aircraft.

3.1.6 Aircraft tires

Aircraft tires may be tube-type or tubeless. They support the weight of the aircraft while it is
on the ground and provide the necessary traction for braking and stopping. The tires also help
absorb the shock of landing and cushion the roughness of takeoff, roll-out, and taxi operations.
Tabela 17 - Vocabulário

Inglês Português Inglês Português

Airframe Célula de avião Pontoon Flutuador de hidroavião
Aural Auditivo Puck Orifício
Caliper Pastilha Retractable Escamoteável
Casting Fundido, fundição Roll-out Rolagem
Cowling Capota Roughness Aspereza, rugosidade
Cushion Coxim Run-up Operação
Damper Amortecedor Shimmy Oscilações laterais
Dragger Bequilha Shock Choque
Fork Garfo Skid Patim de aterragem
Grip Comprimento útil Steerable Comandável, orientável
Harmful Prejudicial Strut Montante
Horn Buzina, alarme Tread Banda de rodagem
Inboard Interno Tubeless Sem câmara
Keyed Ajustado Undercarriage Trem de pouso
Linkage Ligação Warning Alerta
Midfuselage Fuselagem central (média)

175
 3.2 Grammar point – word endings
Conhecer as diversas terminações das palavras é essencial para a tradução e a compreensão do
vocabulário técnico. Os sufixos e os prefixos usados em Língua Inglesa, muitas vezes, possuem
significados iguais ou semelhantes aos utilizados em português. Eles podem informar a função,
o componente ou o agente relacionado à palavra em que são empregados.

As terminações S e ES, no final da palavra, podem indicar plural, terceira pessoa do singular
ou posse:
• brake (freio) brakes (freios) singular/plural
• switch (chave) switches (chaves) singular/plural
• provide (prover) provides (prover) 3ª pessoa singular
• press (pressionar) presses (pressionar) 3ª pessoa singular
• mechanic’s tools (ferramentas do mecânico) Pronome possessivo
• pilots’ instructions (instruções dos pilotos) Pronome possessivo

Uma mesma palavra pode ser um verbo em uma frase e substantivo em outra.

• Aircraft landing gear supports the entire weight of an aircraft during landing and ground
operations. (verbo)
• The landing gear is a support for the aircraft. (substantivo)

A terminação -ING pode indicar uma ação (quando funciona como verbo da oração) ou função
(quando é um substantivo).
a) Testing - the action (to test).
b) Actuating - the function (actuation).

No primeiro exemplo, a palavra testing é um verbo e indica a ação de testar. Já no segundo

exemplo, a palavra actuating é um substantivo e indica a função de acionar, fazer acionamento.
Nestes casos, mesmo os vocábulos apresentando a mesma terminação -ING, eles assumirão
funções sintáticas diferentes no texto, gerando dúvida e confusão na tradução.

Também é comum ver a terminação -ING em palavras compostas, indicando a função ou a

condição de outra palavra. No exemplo a seguir, a palavra actuating indica a função da palavra
seguinte, cylinder. Logo, actuating cylinder significa cilindro de acionamento, que tem a função
de acionar.

The actuating cylinder is broken. (function)

A terminação -ED é utilizada para indicar que uma ação foi realizada ou o estado de algo.
Ela representa o particípio dos verbos regulares que, na maioria dos casos, funcionam como
adjetivos e vêm antecedidos pelo verbo “to be”. A seguir, são apresentados alguns exemplos.

176
 a) Electrical motor pumps are installed for use in emergencies.
b) The operation of landing gear is accomplished with hydraulic power systems.

Já a terminação ER/-OR é utilizada para indicar um componente que faz uma ação ou função.
a) Controller - a component which controls.
b) Connector - a component which connects.

No primeiro exemplo, controller tem sua origem na palavra control (controlar). Assim, controller
(controlador) é o componente que faz a ação do verbo control (controlar). Da mesma forma,
temos a palavra connector, como o componente que faz a função de conectar.

3.3 Lubrication system

O objetivo primário de um lubrificante é reduzir a fricção entre partes móveis. Dessa forma,
como o motor de uma aeronave possui diversas partes móveis, o sistema de lubrificação deve
ser eficiente para suprir toda a necessidade do motor e dos acessórios.

Lubrication system - the primary purpose of a lubricant is to reduce friction between moving
parts. In theory, fluid lubrication is based on the actual separation of the surfaces so that no
metal-to-metal contact occurs. Oil is generally pumped throughout the engine to all areas that
require lubrication. Engines are subjected to several types of friction. Friction may be defined
as the rubbing of one object or surface against another. One surface sliding over another surface
causes sliding friction.

In addition to reducing friction, the oil film acts as a

cushion between metal parts. This cushioning effect is
particularly important for such parts as reciprocating
engine crankshafts and connecting rods, which are subject
to shock loading. The engine’s oil is the life blood of the
engine and it is very important for the engine to perform
its function and to extend the length between overhauls.

Aircraft reciprocating engine pressure lubrication systems

can be divided into two basic classifications: wet sump
and dry sump. The main difference is that the wet sump
system stores oil in a reservoir inside the engine. After the
oil is circulated through the engine, it is returned to this
crankcase based reservoir. A dry sump engine pumps the
oil from the engine’s crankcase to an external tank that Figura 116 - Ilustração da ação do lubrificante entre
stores the oil. The dry sump system uses a scavenge pump, duas superfícies metálicas

some external tubing, and an external tank to store the oil.

177
 Parts of a lubrication system
a) Sump (aircraft engine component) is a low point in an aircraft engine in which lubrica-
ting oil collects and is stored or transferred to an external oil tank. A removable sump at-
tached to the bottom of the crankcase of a reciprocating engine is often called an oil pan.

Figura 117 - Ilustração do sistema de lubrificação do motor tipo cárter seco

b) Oil Pressure Pump - oil entering the engine is pressurized, filtered, and regu-
lated by units within the engine. As oil enters the engine, it is pressurized by
a gear-type pump.
c) Oil tanks are generally associated with a dry sump lubrication system, while
a wet sump system uses the crankcase of the engine to store the oil. Oil tanks
are usually constructed of aluminum alloy.

Oil filter used on an aircraft engine is usually one of four types: screen, cuno,
canister, or spin-on. As oil passes through the fine-mesh screen, dirt, sediment,
and other foreign matter are removed and settle to the bottom of the housing.
Figura 118 - Bomba de
pressão de óleo tipo
engrenagem

Gear-type pump: são

bombas mecânicas, ou
seja, são acionadas por
dispositivos mecânicos
a partir do movimento
transmitido do motor da
aeronave. Figura 119 - Tanque de óleo lubrificante

178
d) Oil pressure regulating valve limits oil pressure to a predetermined value, depending on
the installation. This valve is sometimes referred to as a relief valve but its real function is
to regulate the oil pressure at a present pressure level.

Figura 120 - Figura em corte Figura 121 - Ilustração da válvula

do filtro de óleo de alívio em corte

e) Oil cooler allows oil to flow through the spaces between the tubes while the cooling air
passes through the tubes. The cooler, either cylindrical or elliptical shaped, consists of a
core enclosed in a double-walled shell.

Figura 122 - Radiador de óleo

f ) Scavenger oil pump has several stages that pull oil from the
bearing compartments and gear boxes and sends the oil to
the tank. At the tank, the oil enters the de-aerator, which
separates the air from the scavenge oil. The oil returns to
the tank and the air is vented through a check valve over-
board.
g) Oil pressure gauge indicates the pressure that oil enters the
engine from the pump. This gauge warns of possible engi-
ne failure caused by an exhausted oil supply, failure of the
Figura 123 - Bomba de recuperação em corte

179
 oil pump, burned-out bearings, ruptured oil lines, or other causes that may be indicated
by a loss of oil pressure.
Tabela 18 - Vocabulário

Inglês Português Inglês Português

Belt Correia Rubbing Roçamento
Breather Suspiro, respiradouro Scavenge Recuperação
Burn-out Superaquecimento Screen Tela
Canister Sede do cartucho Scupper Orifício
Cuno Filtro de óleo do tipo borda Shell Revestimento
De-aerator Desaerador (para tirar ar do óleo) Spin-on Enroscável
Housing Sede, alojamento Sump Cárter
Lubricant Lubrificante Vented Descarregado
Oil Pan Cárter Walled Cercado
Overhaul Revisão

3.4 Grammar point – numeral

Numeral é a palavra que atribui números (quantidade) aos seres, ou os coloca em determinada
ordem. Serão estudados os números cardinais e ordinais.

Cardinal numbers:
1 - one 6 - six 11 - eleven 16 - sixteen
2 - two 7 - seven 12 - twelve 17 - seventeen
3 - three 8 - eight 13 - thirteen 18 - eighteen
4 - four 9 - nine 14 - fourteen 19 - nineteen
5 - five 10 - ten 15 - fifteen 20 - twenty

Quando os números a serem escritos são superiores a vinte (twenty), coloca-se um hífen
separando a dezena da unidade. (Ex.: 27 - twenty-seven).
21 - twenty-one 27 - twenty-seven 50 - fifty
22 - twenty-two 28 - twenty-eight 60 - sixty
23 - twenty-three 29 - twenty-nine 70 - seventy
24 - twenty-four 30 - thirty 80 - eighty
25 - twenty-five 31 - thirty-one 90 - ninety
26 - twenty-six 40 - forty 100 - one hundred

A utilização do ponto e da vírgula em inglês é exatamente oposta à do português.

180
Exemplos:

1,000 - one thousand 2.5 - two point five

1,000,000 - one million 7.8 - seven point eight

1,000,000,000 - one billion 18.9 - eighteen point nine

Os números ordinais são usados para exprimir ordem ou lugar de algo. A abreviação é feita de
forma simples, bastando acrescentar as duas últimas letras de sua forma extensa ao número.

Exemplos:

primeiro - first - 1st sexto - sixth - 6th

segundo - second - 2nd sétimo - seventh - 7th

terceiro - third - 3rd oitavo - eighth - 8th

quarto - fourth - 4th nono - ninth - 9th

quinto - fifth - 5th décimo - tenth - 10th

A abreviação torna-se simples porque, exceto os três primeiros números (first - 1st), (second -
2nd) e (third - 3rd), os demais terminam em -TH.

Os numerais também podem ser representados por prefixos que passam a ideia de quantidade.

Observe:
• unidirectional antena (antena unidirecional – uma só direção);
• one-engine airplane (aeronave com um motor);
• biplane (avião biplano); Hydraulic ground power
units: unidades hidráulicas
• two-engine airplane (aeronave com dois motores); de apoio utilizadas em
atividades de manutenção.
• tridimensional graph (gráfico tridimensional).
Elas fornecem óleo hidráulico
pressurizado controlado
para testes nos sistemas
3.5 Good practices in maintenance hidráulicos das aeronaves.

The hydraulic ground power unit provides pressure to the aircraft

on the ground. It is used for testing purposes, avoiding to turn
on the aircraft to test the pressurization system. This portable
hydraulic test unit is usually electrically powered and uses a
hydraulic system with a capacity of approximately 24 gallons per
minute at pressures up to 3,000 psi.

Figura 124 - Unidade de pressão hidráulica de solo

181
 During the maintenance procedures in aircraft hydraulic system is required much attention
because of the risk of accidents with hydraulic oil leak under pressure, which can have serious
consequences. So before pressurizing the system we must ensure that all fittings and system
items are properly installed. It should be noted that the hydraulic ground power units should
also be periodically reviewed in order to maintain in working safely.

Resumindo
Neste capítulo, foram vistos diversos termos peculiares aos textos técnicos sobre sistemas
hidráulicos de aeronaves: trem de pouso, sistema de lubrificação de motores alternativos
empregados em aeronaves e sistema de freios. Conheceram-se diversos componentes desses
sistemas e suas funções. Da mesma forma, apresentaram-se algumas orientações de segurança
que devem ser observadas durante a operação e a manutenção de sistemas hidráulicos e conceitos
gramaticais da Língua Inglesa.

182
Capítulo 4
Electrical system and avionics

O sistema elétrico da aeronave tem como função gerar, distribuir e controlar a energia elétrica
que será utilizada pelos equipamentos ali encontrados. Como as aeronaves estão utilizando cada
vez mais recursos tecnológicos, o resultado é um maior número de dispositivos que necessitam
desta energia fornecida pelo sistema elétrico, fazendo com que ele seja de vital importância para
o funcionamento de todo o sistema.

Na aviação em geral, mas principalmente na aviação militar, os aviões estão sendo modernizados, ou
seja, os equipamentos analógicos estão sendo substituídos por dispositivos eletrônicos controlados
por computadores por meio de diversos sensores espalhados por toda a aeronave. Eles recebem o
nome de aviônicos e o piloto consegue acessar informações como: temperatura do motor, nível de
combustível, etc. por intermédio de displays LCD localizados na cabine de pilotagem. Por esses
motivos, o sistema elétrico ajuda a garantir a segurança do voo e das pessoas a bordo do avião.

4.1 Electrical system, ignition system and flight instruments

Qualquer aeronave é composta por diversos sistemas que fazem os seus equipamentos
funcionarem. Cada um possui uma finalidade específica e tem vital importância dentro de
todo o conjunto em que está sendo utilizado. Neste capítulo, será visto os sistemas elétrico e de
ignição e alguns instrumentos de voo da aeronave.

O sistema elétrico é o responsável por fornecer energia elétrica para o avião. Ele recebe atenção
especial por parte dos técnicos de manutenção por interligar uma grande quantidade de
equipamentos. Já o sistema de ignição tem uma finalidade mais específica. Ele é o responsável
por produzir as centelhas (faíscas) nas velas para provocar a combustão nos cilindros do motor.
Ele é separado completamente do sistema elétrico do avião e pode utilizar magnetos ou baterias
para a ignição, dependendo do tipo da aeronave.

Em relação aos instrumentos de voo, cada avião apresenta uma configuração que será de
acordo com a tecnologia nele aplicada. Os instrumentos têm como função suprir necessidades
e limitações dos seres humanos, garantindo uma elevada segurança no voo. Existem os
instrumentos que são básicos e todas as aeronaves possuem e outros que também auxiliam os
pilotos, mas não são obrigatórios sua aquisição.

4.1.1 Electrical system

The satisfactory performance of any modern aircraft depends on a very great degree on the
continuing reliability of electrical systems and subsystems. Modern aircraft have complex
electrical systems that control almost every aspect of flight.

183
 In general, electrical systems can
be divided into different categories
according to the function of the system.
Common systems include lighting,
engine starting, and power generation.
This system is powered by the engine-
driven alternator or generator, but when
the aircraft is on ground or emergency
the battery is the responsible.

Aircraft batteries are usually identified

by the material used for the plates. The
two most common types of battery
used are lead-acid and Ni-Cd batteries.
Most small private aircraft use lead-acid
Figura 125 - Esquema de um circuito elétrico de bateria batteries. Most commercial aircraft use
nickel-cadmium (Ni-Cd) batteries.

The battery best suited for a particular application depends on the relative importance of several
characteristics, such as weight, cost, volume, service or shelf life, discharge rate, maintenance,
and charging rate. Lead-acid and Ni-Cd batteries are assembled with a number of cells that
provide 12 or 24 volts.

Generators are responsible to power the aircraft

while flying. They use a modified slip ring
arrangement, known as a commutator, to change
the AC into a DC voltage. The action of the
commutator allows the generator to produce a
DC output. DC generators transform mechanical
energy into electrical energy.

As the name implies, they produce direct current

and are typically found on light aircraft. In many
cases, DC generators have been replaced with
DC alternators. Both devices produce electrical
energy to power the aircraft’s electrical loads and Figura 126 - Representação de um
gerador básico de energia elétrica
charge the aircraft’s battery. Typically, aircraft
generators maintain a nominal output voltage of
approximately 14 volts or 28 volts.

184
There are three types of DC generator: series wound, parallel (shunt) wound, and series-parallel
(or compound wound). The appropriate generator is determined by the connections to the
armature and field circuits with respect to the external circuit.

Figura 127 - Vista explodida de um gerador de corrente contínua

Twin engine aircraft use two alternators (or generators) and it is vital to ensure that both
alternators share the electrical load equally. This process of equalizing alternator outputs is
often called paralleling. In general, paralleling is a simple process when dealing with DC power
systems found on light aircraft.

Figura 128 - Esquema de um circuito de distribuição de energia elétrica

Many aircraft employ an external power circuit that provides a means of

connecting electrical power from a ground source to the aircraft. External power
is often used for starting the engine or maintenance activities on the aircraft.

This type of system allows operation of various electrical systems without

discharging the battery. The external power systems typically consists of an
electrical plug located in a convenient area of the fuselage, an electrical solenoid
used to connect external power to the bus, and the related wiring for the system. Figura 129 - Tomada de fonte externa
de energia elétrica

185
 Virtually all modern aircraft employ an electric motor to start the aircraft engine. Since starting
the engine requires several horsepower, the starter motor can often draw 100 or more amperes.
For this reason, all starter motors are controlled through a solenoid. The starter can be powered
by either the aircraft battery or the external power supply.

Figura 130 - Diagrama de uma fonte externa

Many aircraft contain a separate power distribution bus specifically for electronics equipment.
This bus is often referred to as an avionics bus. Since modern avionics equipment employs
Bus: barramentos. Servem sensitive electronic circuits, it is often advantageous to disconnect all avionics from electrical
para comunicação ou
alimentação entre os power to protect their circuits.
dispositivos da aeronave. O
computador central recebe
informação de diversos 4.1.2 Let’s know more about electrical system components!
sensores por meio do
barramento de dados do a) Wiring - improperly or carelessly
sistema.
maintained wiring can be a source
Wiring: wiring representa of both immediate and potential
toda a fiação da aeronave.
danger. A wire is described as a
single, solid conductor, or as a
stranded conductor covered with
an insulating material. Because
of in-flight vibration and flexing,
conductor round wire should
be stranded to minimize fatigue
breakage.

Figura 131 - Ilustrações de fios

b) Wire shielding - with the increase in number of highly sensitive

electronic devices found on modern aircraft, it has become very
important to ensure proper shielding for many electric circuits.
Shielding is the process of applying a metallic covering to wiring
and equipment to eliminate electromagnetic interference (EMI).

Figura 132 - Chicote isolado de fios

186
 c) Insulation is the protection of the wire. The type of conductor insulation material varies
with the type of installation. It is based on environment, such as abrasion resistance,
corrosion resistance, mechanical strength, heat distortion and others. The development
of better and safer insulation materials is ongoing.
d) Grounding is the process of electrically connecting conductive objects to either a con-
ductive structure or some other conductive return path for the purpose of safely comple-
ting either a normal or fault circuit.
e) Junction boxes are used for collecting, organizing, and distribu-
ting circuits to the appropriate harnesses that are attached to the
equipment. Junction boxes are also used to conveniently house
miscellaneous components, such as relays and diodes. Junction
boxes that are used in high-temperature areas should be made of
stainless steel.
f ) Connectors (plugs and receptacles) facilitate maintenance when
frequent disconnection is required. There is a multitude of types
of connectors. The connector types that use crimped contacts are Figura 133 - Caixa de junção com
chicotes conectados
generally used on aircraft. Some of the more common types are
the round cannon type, the rectangular, and the module blocks.
g) Switches are devices that open and close circuits. They consist of one or
more pair of contacts. The current in the circuit flows when the contacts
are closed. There are many types of switches:
• Single-pole single-throw (SPST) opens and closes a single circuit pole
indicates the number of separate circuits that can be activated, and throw
indicates the number of current paths.
• Double-pole single-throw (DPST) turns two circuits on and off with one Figura 134 - Conector elétrico
lever.
• Single-pole double-throw (SPDT) routes circuit current to either of
two paths. The switch is On in both positions. For example, switch
turns on red lamp in one position and turns on green lamp in the other
position.
• Double-pole double-throw (DPDT) activates two separate circuits at
the same time.
• Double-throw switches have either two or three positions.
• Two position switch pole always connected to one of the two throws.
• Three-position switches have a center Off position that disconnects the
Figura 135 - pole from both throws.
Interruptor de duas
posições

187
 • Toggle and rocker switches control most of aircraft’s electrical components. Aircraft that
are outfitted with a glass cockpit often use push buttons to control electrical components.

Glass cockpit: designação

de uma cabine de aeronave
em que as informações dos
instrumentos e equipamentos
de voo são apresentadas de
forma digital, tipicamente em
telas de LCD.

Figura 136.A - Interruptores tipo balancim Figura 136.B - Interruptores tipo tecla

• Precision (micro) switches - micro switches require very little pressure to activate. These
types of switches are spring loaded, once the pressure is removed, the contacts return to
the normal position.
h) Solenoids are used as switching devices where a weight reduction can be achieved or elec-
trical controls can be simplified. Solenoids have a movable core/armature that is usually
made of steel or iron, and the coil is wrapped around the armature.

Figura 137 - Microcontactor

Figura 138 - Solenoide

i) Relays - current flowing through the coil of an electromechanical relay creates a magnetic
field that attracts a lever and changes the switch contacts. The coil current can be on or
off. So relays have two switch positions, and they are double throw switches.
j) Fuses and circuit breakers - conductors should be protected with circuit breakers or fuses
located as close as possible to the electrical power source bus. The circuit breaker or fuse
should open the circuit before the conductor emits smoke.

Figura 140 - Fusível

Figura 139 - Relé

A fuse is placed in series with the voltage source and all current must flow through it. When
the current exceeds the capacity of the fuse the metal strip heats up and breaks. As a result of
this, the flow of current in the circuit stops.

188
A circuit breaker is an automatically operated electrical
switch designed to protect an electrical circuit from
damage caused by an overload or short circuit. Its basic
function is to detect a fault condition and immediately
discontinue electrical flow. Unlike a fuse that operates
once and then has to be replaced, a circuit breaker can be
reset to resume normal operation.

4.1.3 Aircraft lighting systems Figura 141 - Painel de disjuntores

Aircraft lighting systems provide illumination for both exterior

and interior use. Lights on the exterior provide illumination
for such operations as landing at night, inspection of icing
conditions, and safety from mid-air collision. Interior lighting
provides illumination for instruments, cockpits, cabins, and
other sections occupied by crewmembers and passengers.
• Exterior lights - position, anti-collision, landing, and
taxi lights are common examples of aircraft exterior
lights.
• Position lights - aircraft operating at night must be
equipped with position lights. A set of position lights Figura 142 - Luzes externas do avião
consist of one red, one green, and one white light.
• Anti-collision lights - an anti-collision light system may consist of one or more lights.
They are rotating beam lights that are usually installed on top of the fuselage or tail in
such a location that the light does not affect the vision of the crewmember or detract
from the visibility of the position lights.

Figura 143 - Luzes externas da aeronave F-15 vistas de frente

189
 • Landing and taxi lights - landing lights are installed in aircraft to illuminate runways
during night landings.

Figura 144 - Aeronave com luzes de taxi ligadas

Tabela 19 - Vocabulário

Inglês Português Inglês Português

Armature Induzido Inverter Conversor
Breakage Rompimento, quebra Lighting Iluminação
Bus Barramento, barra Mid-air collision Colisão em voo
Cannon Canhão Performance Desempenho
Cell Célula Plate Placa
Commutator Coletor Pole Polo
Engine-driven alternator Alternador acionado pelo motor Relay Relé
Fatigue Fadiga Rocker switch Interruptor tipo tecla
Fuse Fusível Slip ring Anel coletor
Painéis com informações integradas
Glass cockpit Solenoid Solenoide
em displays de LCD
Grounding Ponto de aterramento Toggle Chave de balancim
Insulating Isolante

4.1.4 Ignition system

All ignition systems must deliver a high-tension spark across the electrodes of each spark plug
in each cylinder of the engine in the correct firing order. The potential output voltage of
the system must be adequate to arc the gap in the spark plug electrodes under all operating
conditions. The spark plug is threaded into the cylinder head with the electrodes exposed to the
combustion area of the engine’s cylinder.

Figura 145 - Esquema de um circuito básico de ignição

190
Ignition systems can be divided into two classifications: magneto-ignition systems or electronic
full authority digital engine control (FADEC) systems for reciprocating engines. Ignition
systems can also be subclassified as either single or dual magneto-ignition systems.

The magneto, a special type of engine-driven alternate

current (AC) generator, uses a permanent magnet as a source
of energy. At first, the magneto generates electrical power by
the engine rotating the permanent magnet and inducing a
current to flow in the coil windings. This is the voltage used
to arc across the spark plug gap.

The magneto-ignition systems can be high-tension or low-

tension. For purposes of discussion, the high-tension magneto
system is divided into three distinct circuits: magnetic,
primary electrical, and secondary electrical circuits.

The magnet is geared to the aircraft engine and rotates in the

gap between two pole shoes to furnish the magnetic lines of
force (flux) necessary to produce an electrical voltage.

The primary circuit carries low voltage. This circuit is

controlled by the breaker points and the ignition switch. Figura 146 - Ilustração de um circuito de
The secondary circuit consists of the secondary windings in magneto de alta tensão
the coil, the high tension lead between the distributor and
the coil on external coil distributors, the distributor cap, the
distributor rotor, the spark plug leads and the spark plugs.

Let’s know more about ignition system components!

Ignition harness - the ignition lead

directs the electrical energy from
the magneto to the spark plug.
The ignition harness contains an
insulated wire for each cylinder that
the magneto serves in the engine.
One end of each wire is connected
to the magneto distributor block
and the other end is connected to
the proper spark plug.
Figura 147 - Chicote de alta tensão para ignição Ignition switches - all units in
an aircraft ignition system are
controlled by an ignition switch. The type of switch used varies with the number of engines
on the aircraft and the type of magnetos used. All switches, however, turn the system off and
on in much the same manner. The ignition switch is different in at least one respect from all
other types of switches: when the ignition switch is in the off position, a circuit is completed
through the switch to ground. In other electrical switches, the off position normally breaks or
opens the circuit.

191
 Booster coil - the booster coil is separate from the magneto and can generate a series
of sparks on its own. During the start cycle, these sparks are routed to the trailing
finger on the distributor rotor and then to the appropriate cylinder ignition lead.

Figura 148 - Interruptor de

partida do motor

Figura 149 - Ilustração da bobina de arranque

Distributor is a high-voltage selector switch that is gear driven from the shaft of the
rotating magnet in a magneto. The distributor rotor picks up the high voltage from
the secondary winding of the coil and directs it to high-voltage terminals. From here,
it is carried by high-tension ignition leads to the spark plugs.

Spark plug is responsible to conduct a short impulse of high-voltage current through

the wall of the combustion chamber. Inside the combustion chamber, it provides an
air gap across which the impulse can produce an electric spark to ignite the fuel/air
charge. Spark plugs operate at extreme temperatures, electrical pressures, and very
high cylinder pressures.
Figura 150 - Vela
de ignição Tabela 20 - Vocabulário

Inglês Português Inglês Português

Arc Arco Insulated Isolado
Distributor Distribuidor Magnet Imã
Electrode Eletrodo Pole shoe Massa polar
Firing order Ordem de ignição Winding Enrolamento
Gap Folga

4.1.5 Flight instruments and engine instruments

a) Flight instruments

They are crucial to conducting safe flight operations and it is important that the pilot
have a basic understanding of their operation. Let’s study some important instruments
and their functions.

Pitot/Static systems - pitot pressure, or impact air pressure, is sensed through an open-

192
 end tube pointed directly into the relative wind
flowing around the aircraft. The pitot tube
connects to pressure operated flight instruments
such as the altimeter indicator (ASI).

Three basic pressure-operated instruments are

found in most aircraft instrument panels. These
are the sensitive altimeter, altimeter indicator
(ASI), and vertical speed indicator (VSI). All
three receive pressures sensed by the aircraft
pitot-static system.
• Sensitive altimeter is an aneroid barometer
that measures the absolute pressure of the
ambient air and displays it in terms of feet
or meters above a selected pressure level.
Figura 151 - Ilustração do sistema pitot estático
• Airspeed indicator (ASI) is a differential
pressure gauge that measures the dynamic pressure of the air through which the Rigidity: rigidez é uma
propriedade dos giroscópios
aircraft is flying. Dynamic pressure is the difference in the ambient static air pressure que, enquanto seu rotor
and the total, or ram, pressure caused by the motion of the aircraft through the air. estiver girando a altas
velocidades, tende a
• Vertical speed indicator (VSI) is a rate-of-pressure change permanecer na mesma
instrument that gives an indication of any deviation from a posição e no mesmo plano
de rotação, exceto por uma
constant pressure level. pequena quantidade de
precessão.
Magnetic compass is one of the oldest and simplest instruments for
indicating direction. A magnet is a piece of material, usually a metal Precession: precessão é a
força aplicada ao rotor do
containing iron, which attracts and holds lines of magnetic flux. giroscópio com o objetivo de
incliná-lo. A reação a essa
Gyroscopic systems - flight without reference to a visible horizon can força ocorre no ponto de 90
be safely accomplished by the use of gyroscopic instrument systems graus em relação ao plano
rotacional.
and the two characteristics of
Figura 152 - Bússola
magnética
gyroscopes, which are rigidity
and precession. These systems
include attitude, heading, and
rate instruments, along with their power sources.
These instruments include a gyroscope that is a
small wheel with its weight concentrated around
its periphery.
b) Engine instruments

Engine instruments can operate using different

methods, some mechanically, some electrically, and
some by sensing the direct pressure of air or liquid.
Some of the basic instruments are:
• carburetor air temperature gauge;
Figura 153 - Ilustração de um sistema de pitot estático

193
 • fuel pressure gauge;
• fuel flowmeter;
• manifold pressure gauge;
• oil temperature gauge;
• oil pressure gauge;
• tachometer;
• exhaust gas temperature gauge;
• cylinder head temperature gauge;
• torquemeter.

Generally, the instrument marking system consists of three colors: red, yellow, and green.
A red line, or mark, indicates a point beyond which a dangerous operating condition
exists. The yellow arc covers a given range of operation and is an indication of caution.
The green arc shows a normal and safe range of operation.

Carburetor air temperature (CAT) gauge is regarded by many as an indication of

induction system ice formation. Although it serves this purpose, it also provides many
other important items of information.

Fuel pressure gauge is calibrated in pounds per square inch (psi) of

pressure. It is used during the test run-in to measure engine fuel
pressure at the carburetor inlet, the fuel feed valve discharge nozzle,
and the main fuel supply line.

Oil pressure gauge - generally, there is only one oil pressure gauge for
each aircraft engine. The oil pressure gauge indicates the pressure,
in psi, that the oil of the lubricating system is being supplied to
the moving parts of the engine. Excessive oscillation of the gauge
Figura 154 - Indicador analógico da
temperatura do ar no carburador pointer indicates that there is air in the lines leading to the gauge, or
that some unit of the oil system is functioning improperly.

Oil temperature gauge - the oil temperature gauge line in the aircraft is connected
at the oil inlet to the engine. Three range markings are used on the oil temperature
gauge. The green arc on the dial shows the minimum oil temperature permissible
for ground operational checks or during flight. The green mark between 25 °F
and below 245 °F shows the desired oil temperature for
continuous engine operation. The red mark at 245 °F
indicates the maximum permissible oil temperature.

Fuel flow meter measures the amount of fuel delivered

Figura 155 - Indicador to the engine. During engine testing procedures, the fuel
analógico de pressão do
combustível flow to the engine can be measured by three different
methods: a direct flow meter, a pressure-based flow Figura 156 - Indicador
meter, or a turbine sensor-based flow meter. From these analógico de
temperatura do óleo

194
indications, the operator can determine whether an engine is operating at the correct fuel/air
mixture for a given power setting. Fuel flow is measured normally in gallons per hour.

Manifold pressure gauge records the pressure as an absolute pressure reading. Absolute pressure
takes into account the atmospheric pressure plus the pressure in the intake manifold. The
red line indicates the maximum manifold pressure permissible during takeoff. The green arc
starts at 35 ”Hg and continues to the 44 ”Hg. The red line on the gauge, at 49 ”Hg shows the
manifold pressure recommended for takeoff. This pressure should not be exceeded.

Tachometer gauge shows the engine crankshaft rpm. The tachometer, often referred to as
TACH, is calibrated in hundreds with graduations at every 100-rpm interval.

Cylinder head temperature gauge - cylinder head temperatures are indicated by a gauge
connected to a thermocouple attached to the cylinder, that tests show to be the hottest on an
engine in a particular installation. The scales are calibrated in increments of 10°, with numerals
at the 0°, 100°, 200°, and 300° graduations. The space between any two graduation marks
represents 10 °C.
Thermocouple: termopar é
um sensor composto por uma
liga de dois metais distintos,
que se baseia na diferença
de temperatura das suas
extremidades para gerar uma
força eletromotriz.

Figura 157 - Indicador Figura 159 - Indicador

analógico da pressão Figura 158 - Indicador analógico da analógico de torque
de admissão temperatura na cabeça do cilindro

Torquemeter indicates the amount of torque being produced at the propeller shaft. A change in
pressure from the valve that is connected to a transducer is then converted to an electrical signal
and is transmitted to the flight deck. The torquemeter can readout in pounds-feet of torque,
percent of horsepower, or horsepower.
Tabela 21 - Vocabulário

Inglês Português Inglês Português

Airspeed Velocidade relativa Gyroscopic Giroscópico
Altimeter Altímetro Heading Proa
Aneroid Aneroide Precession Precessão
Barometer Barômetro Ram air Pressão de impacto do ar
Compass Bússola Tachometer Tacômetro
Feedvalve Válvula de alimentação Thermocouple Termopar
Flowmeter Fluxômetro Torquemeter Torquímetro, indicador de torque
Gauge Manômetro

195
 4.2 Grammar point – adjectives: comparisons
Adjetivo é a classe de palavras que serve para qualificar o substantivo. Eles podem ser usados
na frase de três maneiras distintas: na sua forma comum, no comparativo e no superlativo,
conforme os exemplos a seguir:
a) The aircraft 145 is big. (A aeronave 145 é grande.)
b) The aircraft 747 is bigger than the aircraft 145. (A aeronave 747 é maior que a aeronave
145.)
c) The aircraft AN-225 is the biggest airplane. (A aeronave AN-225 é a maior aeronave.)

No primeiro exemplo, o adjetivo big qualifica a aeronave 145. No segundo, o termo bigger than
compara a aeronave 747 com a 145. No terceiro exemplo, o termo the biggest forma o superlativo.
Seguem algumas regras gramaticais para formar o comparativo e o superlativo dos adjetivos.

4.2.1 Comparativo
a) Comparativos de igualdade são formados da seguinte maneira: as + adjetivo + as.
Ex: Relays are as important as fuses in an electric circuit.
b) Comparativos de inferioridade são formados com a seguinte estrutura: less + adjetivo +
than.
Ex: Magnetic compass circuit is less complicated than gyroscope system circuit.
c) Comparativos de superioridade são formados acrescentando-se -er à maioria dos adjetivos
curtos.
Ex: long - longer short - shorter fast - faster small - smaller
Observações:
• Quando o adjetivo termina em y, troca-se por i e acrescenta-se -er. Quando é formado por
consoante - vogal - consoante, dobra-se a última letra e acrescenta-se o -er.
Ex: heavy - heavier , big - bigger
• Adjetivos longos e advérbios são precedidos de more (superioridade).
Ex: reliable - more reliable, slowly - more slowly
• Alguns adjetivos são considerados irregulares e, por isso, não seguem as regras citadas
anteriormente.
Ex: good - better, bad - worse.

4.2.2 Superlativos
a) Acrescenta-se -est à maioria dos adjetivos curtos, sendo sempre antecedidos pelo artigo
definido the. Adjetivos longos e advérbios são precedidos de the most (superioridade).
Ex.: long - the longest; fast - the fastest; reliable - the most reliable; slowly - the most slowly.

196
 b) Os adjetivos irregulares não seguem as regras apresentadas.
Ex: good - the best, bad - the worst

4.3 Communication and navigation systems

With the mechanics of flight secured, early aviators began the tasks of improving operational
safety and functionality of flight. These were developed in large part through the use of reliable
communication and navigation systems. Today, with thousands of aircraft aloft at any one
time, communication and navigation systems are essential to safe, successful flight. Let’s see
Navigation system: sistema
some important equipments used for navigation and communication.
de navegação da aeronave.
Utiliza equipamentos da
Non-directional radio beacon (NDB) - the non-directional radio beacon (NDB) is a ground-based aeronave trabalhando em
radio transmitter that transmits radio energy in all directions. The ADF, when used with an NDB, conjunto com equipamentos
determines the bearing from the aircraft to the transmitting station. The ADF needle points to the de terra. Os dois devem estar
em perfeito funcionamento
NDB ground station to determine the relative bearing (RB) to the transmitting station. para fornecer a informação
correta para o voo.
Automatic direction finder (ADF) can be used to plot your position, tracking bound and
outbound, and intercept a bearing. These procedures are used to execute holding patterns
and non-precision instrument approaches. The airborne equipment includes two antennas, a
receiver, and the indicator instrument.

Very high frequency omnidirectional range (VOR) is the primary navigational aid. The VOR
ground station is oriented to magnetic north and transmits azimuth information to the aircraft,
providing 360 courses TO or FROM the VOR station. When DME is installed with the VOR,
it is referred to as a VOR/DME and provides both azimuth and distance information. The
courses oriented FROM the station are called radials.

Figura 160 - Indicador do Figura 161 - Indicador do

radiogoniômetro automático radiofarol omnidirecional
(ADF) VHF (VOR)

Distance measuring equipment (DME) - when used in conjunction with the VOR system,
DME makes it possible for pilots to determine an accurate geographic position of the aircraft,
including the bearing and distance TO or FROM the station. The aircraft DME transmits
interrogating radio frequency (RF) pulses, which are received by the DME antenna at the
ground facility.

Global positioning system (GPS) is a satellite-based radio navigation system, which broadcasts
a signal that is used by receivers to determine precise position anywhere in the world. GPS

197
 operation is based on the concept of ranging and triangulation from a group of satellites in
space which act as precise reference points. Much of aviation communication and navigation
is accomplished through the use of radio waves. Communication by radio was the first use
of radio frequency transmissions in aviation. In aviation, a variety of radio waves are used for
communication. The figure illustrates the radio spectrum that includes the range of common
aviation radio frequencies and their applications.
• Very low frequency (VLF), low frequency (LF), and
medium frequency (MF) - radio waves produced at
these frequencies ranging from 3 kHz to 3 MHz are
known as ground waves or surface waves.
• High frequency (HF) - radio waves travel in a straight
line and do not curve to follow the earth’s surface. The-
se kinds of radio waves are known as sky waves.
• Above HF transmissions, radio waves are known as spa-
ce waves. They are only capable of line-of-sight trans-
mission and do not refract off of the ionosphere. Most
aviation communication and navigational aids operate
with space waves. This includes VHF (30-300MHz),
UHF (300MHz-3GHz), and super high frequency
(SHF) (3GHz-30GHz) radio waves.
• VHF communication radios are the primary commu-
nication radios used in aviation. VHF radios are used
for communications between aircraft and air traffic
control (ATC), as well as air-to-air communication be-
Figura 162 - Faixas
tween aircraft. de radiofrequência

Tabela 22 - Vocabulário

Inglês Português Inglês Português

Beacon Farol, baliza Omnidirectional Omnidirecional
Bearing Rumo Outbound Afastamento
Broadcast Radiodifusão Plot (verbo) Traçar
Holding pattern Circuito de espera Receiver Receptor
Inbound Aproximação Task Tarefa
Non-directional Não direcional Wave Onda (som)

4.4 Avionic system and warning system

Pilots now have an unprecedented amount of information available at their fingertips. Electronic
flight instruments use innovative techniques to determine aircraft attitude, speed, and altitude,
presenting a wealth of information in one or more integrated presentations. A suite of cockpit
information systems provides pilots with data about aircraft position, planned route, engine
health and performance, as well as surrounding weather, traffic, and terrain.

198
The electronic flight instrument systems integrate many individual instruments into a single
presentation called a primary flight display (PFD). A PFD presents information about primary
flight instruments, navigation instruments, and the status of the flight in one integrated
Primary Flight Display
display. Some systems include powerplant information and other systems information in the (PFD): é um display LCD que
same display. fornece diversas informações
de voo como temperatura do
In addition to a PFD directly in front of the pilot, a multi-function display (MFD) that motor, altitude, entre outras,
simplificando o trabalho do
provides the display of information added to primary flight information is used within the piloto.
flight deck. Information such as a moving map, approach charts, terrain awareness warning
system, and weather depiction can all be illustrated on the MFD.

Figura 163 - Display de informações de voo Figura 164 - Tela do display com informações
do local do voo

The terrain awareness and warning system (TAWS) uses GPS positioning and
a database of terrain and obstructions to provide true predictability of the
upcoming terrain and obstacles. The warnings it provides pilots are both aural
and visual, instructing the pilot to take specific action.

Another display is the head-up display (HUD). It is a display system that

provides a projection of navigation and air data on a transparent screen
between the pilot and the windshield. The concept of a HUD is to diminish
the shift between looking at the instrument panel and outside.
Figura 165 - Sistema de alerta e
informações do terreno

Figura 166 - Display com visualização dos

dados na altura dos olhos

199
 Tabela 23 - Vocabulário

Inglês Português Inglês Português

Aural Auditivo, acústico Shift Variação, desvio
Awareness Consciência Warning Alerta
Depiction Representação Windshield Para-brisa

4.5 Grammar point – linking words

Conjunções são palavras que servem para ligar palavras ou orações, podendo expressar ideias de
adição, condição, adversidade, consequência, entre outras. As conjunções mais utilizadas são:
• And (adição)
The two most common types of battery used are lead-acid and Ni-Cd batteries.
• If (condição)
If the switch is in the On position, the circuit is activated.
• But (adversidade)
This system is powered by the engine-driven alternator or generator but, when the aircraft
is on ground or emergency, the battery is the responsible.
• So (consequência)
The coil current can be on or off, so relays have two switch positions.
• As (explicação)
DC generators produce direct current as the name implies.
• When (tempo)
Paralleling is a simple process when dealing with DC power systems found on light aircraft.
• In order to (propósito)
Connectors are used in order to facilitate maintenance when frequent disconnection is
required.

A tabela a seguir apresenta outras conjunções com o mesmo valor semântico que as apresentadas
anteriormente.
Tabela 24 - Conjunções

AND IF BUT SO AS IN ORDER TO WHEN

in addition while however therefore because to before
moreover unless despite thus due to so that as soon as
and also provided although since until

200
4.6 Good practices in maintenance
Electrostatic discharge (ESD) is the sudden flow of electricity between two electrically charged
objects usually caused by contact. It is important to take care when handling some equipments
or components. If you touch them, it can create sparks and damage electronic devices. There
are some ESD protection equipments used by the workers.
• ESD jacket - provide shielding from static charges on your clothing.

Figura 167 - Alerta para o risco Figura 168 - Jaleco com

de descarga eletrostática proteção de descarga
eletrostática

• Grounders - worn on each shoe to connect a walking or standing person to ground. Also
known as ESD heel.
• Wrist band - safely grounds a person working at a workstation.

Figura 169 - Calcanheira Figura 170 - Pulseira antiestática

antiestática

Resumindo
Foram descritos, neste capítulo, diversos termos técnicos utilizados em manuais de sistemas
elétricos de aeronaves e de ignição de motores alternativos utilizados em aeronaves.
Identificaram-se também vários instrumentos de voo e suas funções, além de alguns itens de
comunicação e aviônicos.

201
202
Capítulo 5
Pressurization and fuel system

O sistema de pressurização ganhou notoriedade com o avanço da aviação, quando surgiu

a necessidade de voar em níveis mais altos para obter rendimentos melhores (economia de
combustível), principalmente nos motores a jato. A pressão do ar diminui à medida que a
altitude aumenta, tornando-se um problema para quem está na aeronave. Assim, o sistema de
pressurização tem como função manter a pressão interna da aeronave a um nível que se possa
respirar normalmente, independentemente da altitude que estiver voando.

Outro sistema utilizado pela aeronave é o de combustível, sendo ele quem armazena e distribui o
combustível para o motor. Apesar de parecer simples esta função, ele deve fornecer a quantidade
correta em todos os momentos do voo. Isso inclui as alterações na velocidade (acelerações e
desacelerações), mudanças de altitudes e até mesmo em manobras bruscas. A eficiência desses
sistemas garante um voo seguro e confortável para a tripulação e os passageiros.

5.1 Pressurization system

Pressurizing an aircraft cabin assists in making flight possible in the hostile environment of
the upper atmosphere. The degree of pressurization and the operating altitude of any aircraft
are limited by critical design factors. A cabin pressurization system must accomplish several Hostile environment of
the upper atmosphere:
functions if it is to ensure adequate passenger comfort and safety. A pressurization system must quanto maior a altitude do
also be designed to prevent rapid changes of cabin pressure, which can be uncomfortable or voo, menor é a pressão e
a temperatura externas.
injurious to passengers and crew. Additionally, a pressurization system should circulate air from
Portanto, quanto maior a
inside the cabin to the outside at a rate that quickly eliminates odors and removes stale air. altitude, mais hostil é o
ambiente. Por exemplo, no
nível do mar, a pressão é de
14,69 psi e 15 ºC, ao subir
à altitude de 30.000 pés,
a pressão é de 4,37 psi e
a temperatura, de 44,4 ºC
negativos.

Isobaric mode: sistema

de pressurização em que a
pressão da cabine é mantida
constante a despeito da
mudança de altitude da
aeronave.

Figura 171 - Ilustração do sistema de pressurização de aeronaves

Aircraft cabin pressurization can be controlled via two different modes of operation. The first
is the isobaric mode, which works to maintain cabin altitude at a single pressure despite the
changing altitude of the aircraft. For example, the flight crew may select to maintain a cabin
altitude of 8,000 feet (10.92 psi). In the isobaric mode, the cabin pressure is established at the

203
 8,000 foot level and remains at this level, even as
the altitude of the aircraft fluctuates.

The second mode of pressurization control is the

constant differential mode, which controls cabin
pressure to maintain a constant pressure difference
Differential mode: sistema
between the air pressure inside the cabin and the
de pressurização que
mantém uma diferença de ambient air pressure, regardless of aircraft altitude
pressão constante entre a changes. The device used to control the cabin air
pressão do ar no interior da
cabine e a pressão do ar
pressure is called cabin pressure controller.
ambiente.
Controlling cabin pressurization is accomplished
Alerts: Informações through regulating the amount of air that flows
padronizadas que alertam
os usuários sobre possíveis out of the cabin. A cabin outflow valve opens,
condições de perigo, bem closes, or modulates to establish the amount of air Figura 172 - Controle de pressão da cabine
como o grau que representa pressure maintained in the cabin.
esse perigo. Podem ser de
atenção, cuidado ou perigo,
sendo utilizado em manuais
de operação e manutenção
5.1.1 Pressurization gauges
de equipamentos, bem
como nos ambientes de While all pressurization systems differ slightly, usually three cockpit
manutenção e linhas de voo. indications, in concert with various warning lights and alerts, advise
Engine Indicating and Crew the crew of pressurization variables. They are the cabin altimeter,
Alerting System(EICAS): the cabin rate of climb or vertical speed indicator, and the cabin
sistema de monitoramento
e alerta cujo objetivo é differential pressure indicator. These can be separate gauges or
monitorar os sistemas da combined into one or two gauges.
aeronave para o piloto. Ele Figura 173 - Indicador
monitora dados do motor On modern aircraft equipped with digital aircraft monitoring de pressão de cabine e
e da célula do avião. Ele pressão diferencial
systems with LCD displays, such as engine indicating and crew
executa as mesmas funções
do ECAM. alerting system (EICAS) or electronic centralized aircraft monitor
(ECAM), the pressurization panel may contain no gauges.
Electronic Centralized
Aircraft Monitor (ECAM):
conjunto de monitoramento
e alerta automático dos 5.1.2 Air conditioning systems
sistemas e alerta automático
da célula da aeronave e There are two types of air conditioning systems commonly
dados do motor. Quando um
used on aircraft. Air cycle air conditioning is used on
problema é detectado ou
uma falha ocorre, o monitor most turbine-powered aircraft. It makes use of engine
primário, juntamente com bleed air or APU pneumatic air during the conditioning
uma sugestão auditiva e
visual, alerta o piloto. O
process. Vapor cycle air conditioning systems are often
sistema também exibe used on reciprocating aircraft. This type system is similar
a ação corretiva para o to that found in homes and automobiles.
problema, bem como a
ação sugerida em caso The temperature is monitored in the cabin, cockpit,
de fracasso na primeira
sugestão. Ao realizar o conditioned air ducts, and distribution air ducts.
sistema de monitoramento These values are input into a temperature controller, or Figura 174 - Controle de temperatura
automaticamente, o piloto ambiente da aeronave
temperature control regulator, normally located in the
fica livre para fazer a
pilotagem da aeronave. electronics bay. A temperature selector in the cockpit can
be adjusted to input the desired temperature.

204
5.1.3 Let’s know more about pressurization system components!

Pack valve is the valve that regulates bleed air from the pneumatic manifold into the air cycle
air conditioning system.

Figura 175 - Ilustração da captação do ar para o sistema de ar condicionado da aeronave

Primary heat exchanger - generally, the warm air dedicated to pass

through the air cycle system first passes through a primary heat
exchanger. It acts similarly to the radiator in an automobile.

Water separator - the cool air from the air cycle machine can no longer
hold the quantity of water it could when it was warm. A water separator
is used to remove the water from the saturated air before it is sent to the
aircraft cabin.

Figura 176 - Separador

de água

Tabela 25 - Vocabulário

Inglês Português Inglês Português

Cabin Cabine Primary Primário
Isobaric Isobárico Radiator Radiador
Pressurizing Pressurização

5.2 Grammar point – modal verbs

Os modais são verbos auxiliares que alteram o sentido do verbo principal da frase. Eles apresentam
algumas características que os diferem dos outros verbos. São utilizados para expressar ideias
como possibilidade, habilidade, probabilidade, necessidade, obrigação, proibição, permissão,
etc. O mesmo modal pode ter significados diferentes dependendo do contexto em que está
inserido e, muitas vezes, é utilizado de forma específica dentro do contexto técnico.

205
 Quando um técnico faz a manutenção ou troca de algum equipamento da aeronave, ele deve
seguir uma publicação técnica fornecida pelo fabricante do avião, que mostra exatamente os
procedimentos que devem ser seguidos. A ordem dos procedimentos ou o procedimento em
si não podem ser alterados, podendo resultar em dano ao equipamento. Os verbos modais são
muito utilizados nestas ocasiões, passando a ideia de obrigatoriedade do que deve ser feito.

Como eles se enquadram em uma categoria especial de verbos, o próprio modal é utilizado para
formar as frases negativas e interrogativas. Desta forma, não se utilizam os auxiliares do, does e
did nas orações com modais, pois ele realiza esta função. A seguir, serão apresentadas algumas
regras gramaticais para seu emprego.
a) Não é utilizado nas formas nominais: infinitivo, particípio e gerúndio.
b) Apresenta a mesma forma para todos os sujeitos (I, you, he, she, it, we, you, they).
You should rest. He should rest. They should rest.
c) São seguidos de verbos no infinitivo sem o To.
I can swim. You may go. He should study.
d) Seguem a mesma regra para a negação e interrogação do verbo To be.
He can work here. He cannot work here. Can he work here?
e) Não é permitido o uso de dois modais em uma mesma frase, neste caso, é necessário
trocar um dos modais por seu equivalente.
We must go to the hospital. We will have to go to the hospital.

5.2.1 Possibility, probability

Os modais can, may e could são utilizados para expressar possibilidade, capacidade ou
probabilidade, podendo ser técnica ou física.
• Aircraft cabin pressurization can be controlled via two different modes of operation.
• The electronic pressurization panel may contain no gauges.
• A temperature selector in the cockpit can be adjusted to input the desired temperature.
• Fuel valves can be manually operated.

5.2.2 Necessity

Os modais must, have e shall são utilizados para expressar necessidade. Nesses casos, shall não
indica a ideia de futuro.
• A cabin pressurization system has to accomplish several functions.
• The total usable capacity of any tank(s) must be enough for at least 30 minutes of opera-
tion at maximum continuous power.

206
5.2.3 Condition

O If é utilizado para expressar a ideia de condição. As expressões in the event of e in the case of
também são comumente usadas.
• The mechanic checks if there is a leakage in the tank.
• If the backlash is excessive, check the entire operating mechanism for worn joints, loose
pins, and broken drive lugs.

5.2.4 Advice

Should é utilizado para expressar a ideia de conselho ou advertência.

• The technician should be aware that the terms “strainer” and “filter” are sometimes used
interchangeably.

5.3 Fuel system

The engine fuel system must supply fuel to the engine’s fuel metering device under all conditions
of ground and air operation. It must function properly at constantly changing altitudes and in
any climate. The basic parts of a fuel system include tanks, boost pumps, lines, selector valves,
strainers, engine-driven pumps, and pressure gauges.
• Fuel tanks - each fuel tank must be able to withstand, without failure, vibration, inertia,
fluid, and structural loads to which it may be subjected in operation. There are usually
tanks in both wings and sometimes an auxiliary tank in the fuselage. The total usable
capacity of any tank(s) must be enough for at least 30 minutes of operation at maximum
continuous power.

Figura 177 - Tanque de combustível

207
 • Engine-driven pumps - all aircraft have at least one fuel pump to deliver clean fuel un-
der pressure to the fuel metering device for each engine. Engine-driven pumps are the
primary delivery device. On reciprocating engines, one main fuel pump must be engi-
ne-driven and there must be at least one for each engine. Turbine engines also require
dedicated fuel pumps for each engine. Any pump required for operation is considered a
main fuel pump.

Figura 178 - Bomba acionada pelo motor

• Booster pumps are auxiliary pumps - sometimes known as booster pumps or boost
pumps, auxiliary pumps are used to provide fuel under positive pressure to the engine-
driven pump and during starting when the engine-driven pump is not yet up to speed
for sufficient fuel delivery. On many large aircraft, boost pumps are used to move fuel
from one tank to another.
• Fuel valves - there are many fuel valves used in
aircraft in aircraft fuel systems. They are used to
shut off fuel flow or to route the fuel to a desired
location. Light aircraft fuel systems may include
only one valve, the selector valve. Large aircraft
fuel systems have numerous valves. Fuel valves
can be manually operated, solenoid operated, or
operated by electric motor.
• Selector valve - is set from the cockpit to select
the tank from which fuel is to be delivered to
the engine.
• Fuel pressure gauges - monitoring fuel pres-
sure can give the pilot early warning of a fuel
system related malfunction. Verification that the
Figura 179 - Ilustração da válvula seletora fuel system is delivering fuel to the fuel metering

208
 device can be critical. In aircraft equipped with an auxiliary pump for starting and to
backup the engine-driven pump, the fuel pressure gauge indicates the auxiliary pump
pressure until the engine is started. When the auxiliary pump is switched off, the gauge
indicates the pressure developed by the engine-driven pump.
• Lines - the components of an aircraft fuel system are joined together by fuel lines. They are
made of metal tubing connected by flexible hoses. The metal tubing is usually made of alu-
minum alloy, and the flexible hose is made of synthetic rubber or polytetrafluoroethylene.
• Hoses - flexible hose assemblies are used when lines may be under pressure and subject
to axial loads. Any hose that is used must be shown to be suitable for a particular appli-
cation. Where high temperatures may exist during engine operation or after shutdown,
fuel hoses must be capable of withstanding these temperatures.

Figura 180 - Mangueira de combustível

• Fuel strainer or filter - two main types of fuel cleaning device are utilized on air-
craft. Fuel strainers are usually constructed of relatively coarse wire mesh. They
are designed to trap large pieces of debris and prevent their passage through the
fuel system. Fuel strainers do not inhibit the flow of water. Fuel filters generally
are usually fine mesh.
In various applications, they can trap fine sediment that can be only thousands
of an inch in diameter and also help trap water. The technician should be aware
that the terms “strainer” and “filter” are sometimes used interchangeably.
• Fuel heaters and ice prevention - turbine powered aircraft operate at high altitude
where the temperature is very low. As the fuel in the fuel tanks cools, water in the Figura 181 - Filtro de
combustível tipo tela
fuel condenses and freezes. It may form ice crystals in the tank. The formation of
ice on the filter element blocks the flow of fuel through the filter. Fuel heaters are
used to warm the fuel so that ice does not form.
• Fuel tank vents - to allow proper fuel flow, each fuel tank must be
vented from the top part of the expansion space. The vents must be
arranged to prevent the loss of fuel when the airplane is parked in any
direction on a ramp having a one-percent slope.
• Fuel system drains - aircraft fuel systems must be fitted with at least
one drain to allow safe drainage of the entire fuel system with the air-
plane in its normal ground attitude. The drain must discharge the fuel
clear of all parts of the aircraft. Figura 182 - Tubo de suspiro do
tanque de combustível

209
 • Carburetor must measure the airflow through the induction system and
use this measurement to regulate the amount of fuel discharged into the
airstream.
• Fuel discharge nozzles - there is one no-
zzle for each cylinder located in the cylin-
der head. Each nozzle incorporates a cali-
brated jet. The jet size is determined by the
available fuel inlet pressure and the maxi-
mum fuel flow required by the engine.
Figura 183 - Carburador

Figura 184 - Ilustração de um bico

injetor de combustível do carburador

5.3.1 Aircraft cooling system

Excessive heat is always undesirable in both reciprocating and turbine aircraft engines. If means
were not available for its control or elimination, major damage or complete engine failure
would occur. Although the vast majority of reciprocating engines are air cooled, some diesel
liquid-cooled engines are being made available for light aircraft.

Figura 185 - Ilustração do sistema de

refrigeração a ar do motor de aeronave

The most common means of controlling cooling is the use of cowl flaps. These flaps are opened
and closed by electric motor-driven jackscrews, by hydraulic actuators, or manually in some
light aircraft.

Cowling and baffles are designed to force air over the cylinder cooling fins. The baffles direct
the air close around the cylinders and prevent it from forming hot pools of stagnant air while
the main streams rush by unused.

210
5.3.2 Fuel system inspection and maintenance

The inspection of a fuel system installation consists basically of an examination of the system
for conformity to design requirements together with functional tests to prove correct operation.
Inspect the entire system for wear, damage, or leaks. Make sure that all units are securely
attached and properly safetied. Here some procedures:
• The drain plugs or valves in the fuel system should be opened to check for the presence
of sediment or water.
• The filter and sump should also be checked for sediment, water, or slime.
• The filters or screens, including those provided for flowmeters and auxiliary pumps, must
be clean and free from corrosion.
• The controls should be checked for freedom of movement, security of locking, and free-
dom from damage due to chafing.
• The fuel vents should be checked for correct positioning and freedom from obstruction;
otherwise, fuel flow or pressure fueling may be affected.
• If booster pumps are installed, the system should be checked for leaks by operating the
pumps. During this check, the ammeter or load meter should be read and the readings
of all the pumps, where applicable, should be approximately the same.

Após realizar os procedimentos de teste no sistema completo, veja a inspeção em partes específicas:
a) Fuel tanks - all applicable panels in the aircraft skin or structure should be removed and
the tanks inspected for corrosion on the external surfaces, for security of attachment, and
for correct adjustment of straps and slings. Check the fittings and connections for leaks
or failures.
b) Lines and fittings - be sure that the lines are properly supported and that the nuts and
clamps are securely tightened. Replace any hose that has collapsed at the bends or as a
result of misaligned fittings or lines. Some hoses tend to flare at the ends beyond the
clamps. This is not an unsatisfactory condition unless leakage is present.
c) Selector valves - rotate selector valves and check for free operation, excessive backlash,
and accurate pointer indication. If the backlash is excessive, check the entire operating
mechanism for worn joints, loose pins, and broken drive lugs. Replace any defective
parts. Inspect cable control systems for worn or frayed cables, damaged pulleys, or worn
pulley bearings.
d) Pumps - during an inspection of booster pumps, check for the following conditions:
• proper operation;
• leaks and condition of fuel and electrical connections;
• wear of motor brushes;
• be sure the drain lines are free of traps, bends, or restrictions;
• check the engine-driven pump for leaks and security of mounting;
• check the vent and drain lines for obstructions.

211
 e) Main line strainers - drain water and sediment from the main line strainer at each
preflight inspection. Remove and clean the screen at the periods specified in the airplane
maintenance manual. Check for leaks and damaged gaskets.

5.3.3 Let’s know more about fuel system components!

Tabela 26 - Combustíveis usados em aviação
Each aircraft engine is designed to burn a certain fuel.
Fuel type and grade Color of fuel Reciprocating engine fuel use gasoline (also known as
AVGAS 82UL Purple AVGAS) and turbine engine fuel use kerosene (also known as
AVGAS 100LL Green Jet fuel). Mixing fuels is not permitted. AVGAS is generally
AVGAS 100 Blue either 80 (red) or 100LL (blue) octane. The “LL” stands for
JET A Colorless or straw low lead although it contains four times the lead of 80 octane
JET A-1 Colorless or straw AVGAS.
JET B Colorless or straw

Tabela 27 - Vocabulário

Inglês Português Inglês Português

Ammeter Amperímetro Leak Vazamento
Backlash Folga, jogo Lug Alça, orelha
Preflight inspection: a Baffle Defletor Mesh Malha
inspeção de pré-voo de um
avião é o processo para Bend Curva Misaligned Desalinhado
averiguar as condições Braid Trança Octane Octana
de aeronavegabilidade
Brush Escova Preflight Pré-voo
da aeronave antes da
decolagem. Há uma série Chafing Fricção, atrito Route (to) Dirigir, encaminhar
de verificações constantes Collapsed Avariado Safetied Frenado
em check list que devem ser
Cowl flap Flap de refrigeração Shutdown Parada
efetivadas pelo piloto ou pelo
membro da tripulação com Drive Acionamento, transmissão Slime Limo
competência para tal. Fin Aleta Sling Alça, estropo
Flare (to) Arredondar Slope Inclinação
Frayed Desfiado, desgastado Strainer Filtro de tela
Heater Aquecedor Strap Alça, cinta, braçadeira
Hot pool Bolsa de ar quente Trap (to) Reter, prender
Induction system Sistema de indução Wear Desgaste
Jackscrew Macaco (equipamento) Withstand Resistir
Jet Jato, esguicho

5.4 Deicing system

Rain, snow, and ice are transportation’s long time enemies. Under certain atmospheric
conditions, ice can build rapidly on airfoils and air inlets. On days when there is visible moisture
in the air, ice can form on aircraft leading edge surfaces at altitudes where freezing temperatures

212
start. Ice buildup increases drag and reduces lift. It causes destructive vibration and hampers
true instrument readings. Control surfaces become unbalanced or frozen. Ice, snow, and slush
have a direct impact on the safety of flight.

Figura 186 - Ilustração de detectores de gelo

In the figure above, an ice detector alerts the flight crew of icing conditions and, on some
aircraft, automatically activates ice protection systems. One or more detectors are located on
the forward fuselage.

5.4.1 Wing and horizontal and vertical stabilizer anti-icing systems

The wing leading edges, or leading edge slats, and horizontal and vertical stabilizer leading edges Anti-icing systems: sistema
que previne a formação de
of many aircraft make and models have anti-icing systems installed to prevent the formation of
gelo em áreas críticas da
ice on these components. The most common anti-icing systems used are thermal pneumatic, aeronave sujeitas à formação
thermal electric, and chemical. The figure shows a thermal wing anti-icing (WAI) system. de gelo.

Figura 187 - Ilustração das áreas protegidas pelo sistema de proteção contra gelo

213
 Chemical anti-icing is used in some aircraft to anti-ice the leading edges of the wing, stabilizers,
windshields, and propellers. An antifreeze solution is pumped from a reservoir through a mesh
screen embedded in the leading edges of the wings and stabilizers.

Figura 188 - Ilustração do sistema químico antigelo das hélices

The aircrew can monitor the WAI system on the onboard computer maintenance page. This
system is composed by valves, ducts, pressure sensors and controlled by the ACIPS computer card.

Figura 189 - Ilustração do sistema antigelo das

asas de aeronave

A few modern aircraft are equipped with electric deice boots on wing sections or on the horizontal
stabilizer. These boots contain electric heating elements which are bonded to the leading edges

214
similarly to pneumatic deice boots. When activated, the boots heat up and melt the ice off of
leading edge surfaces. The elements are controlled by a sequence timer in a deice controller.

Figura 190 - Ilustração do sistema de degelo elétrico

5.4.2 Propeller deice system

The formation of ice on the propeller leading edges, cuffs (figure

beside), and spinner reduces the efficiency of the powerplant
system. Deice systems using electrical heating elements and
systems using chemical deicing fluid are used.
• Electrothermal propeller device system - many propellers
are deiced by an electrically heated boot on each blade.
The centrifugal force of the spinning propeller and air
blast breaks the ice particles loose from the heated blades.
• Chemical propeller deice - some aircraft models, espe-
cially single-engine GA aircraft, use a chemical deicing Figura 191 - Bota anti-gelo instalada em
uma pá de hélice
system for the propellers. Ice usually appears on the pro-
peller before it forms on the wing.
Tabela 28 - Vocabulário

Inglês Português Inglês Português

Aircrew Tripulação Embedded Incrustado
Anti-icing Antigelo Hamper (to) Dificultar, impedir
Bulkhead Bandeja (do spinner) Melt (to) Derreter
Dispositivo na pá da hélice que espalha o
Cuff Slush Lama (neve e água)
fluido degelador sobre a pá
Deice Degelo Windshield Para-brisa
Brush Escova Preflight Pré-voo

215
 5.5 Grammar point – passive voice
A voz passiva é utilizada para dar ênfase à ação e não à pessoa que a realiza. Por esse motivo,
ela tem destaque em documentos técnicos, em que o importante é orientar ou mostrar
como um procedimento deve ser realizado. O verbo de uma frase na voz passiva apresenta a
seguinte estrutura:

Verbo To be + verbo principal no particípio

Each aircraft engine is designed to burn a certain fuel.

As preposições by, from e to são muito utilizadas na voz passiva.

• The elements are controlled by a sequence timer in a deice controller.
• An antifreeze solution is pumped from a reservoir.
• Fuel valves are used to shut off fuel flow or to route the fuel to a desired location.

Uma das maiores dificuldades ao utilizar a voz passiva é distinguir o particípio dos verbos a
serem utilizados. Os verbos em inglês são divididos em regulares e irregulares, sendo que os
regulares apresentam uma regra simples para formar o particípio.

A regra geral é acrescentar -ed ao verbo. Em alguns casos, existem outras mudanças, como se
verifica na tabela a seguir.
Tabela 29 - Verbos regulares

Base form Participle

Move Moved
Control Controlled
Fix Fixed
Land Landed
Repair Repaired
Use Used
Contaminants: são
impurezas que contaminam
o combustível de aviação, as
quais devem ser evitadas.
5.6 Good practices in maintenance
Podem ser líquidas, sendo
a água o exemplo mais Checking for fuel system contaminants
comum; sólidas, como
resíduos de materiais Continuous vigilance is required when checking aircraft fuel systems for contaminants. Daily
externos e de corrosão
nos tanques integrais draining of strainers and sumps is combined with periodic filter changes and inspections to
externos e de corrosão nos ensure fuel is contaminant free. Keeping a fuel system clean begins with an awareness of the
tanques integrais; além dos
common types of contamination. Water is the most common. Solid particles, surfactants, and
microorganismos que se
multiplicam na interface do microorganisms are also common.
combustível com a água.

216
The presence of microorganisms in turbine engine fuels is a critical problem. There are hundreds
of varieties of these life forms that live in free water at the junction of the water and fuel in a
fuel tank. They form a visible slime that is dark brown, grey, red, or black in color.

Figura 192 - Amostra de combustível com presença de micro-organismo

This microbial growth can multiply rapidly and can cause interference with the proper functioning
of filter elements and fuel quantity indicators. Moreover, the slimy water/microbe layer in contact
with the fuel tank surface provides a medium for electrolytic corrosion of the tank.

The presence and level of microorganisms in a fuel tank can also be measured with a field
device. The test detects the metabolic activity of bacteria, yeast, and molds, including sulfate
reducing bacteria, and other anaerobe microorganisms. This could be used to determine the
amount of anti-microbial agent to be added to the fuel.
Tabela 30 - Vocabulário

Inglês Português Inglês Português

Electrolytic Eletrolítico Sludge Borra, sedimento oleoso
Growth Crescimento expansão Surfactant Tensoativo (modifica a tensão superficial do líquido)
Slimy Viscoso

Resumindo
Foram apresentados termos e conceitos empregados em textos técnicos sobre sistemas de
pressurização e ar-condicionado de aeronaves, sistemas de combustível utilizados em aeronaves
equipadas com motores alternativos, sistemas de degelo e antigelo, bem como as principais
fontes de contaminação de combustíveis de aeronaves.

Foram abordados também diversos itens que integram esses sistemas e algumas normas
gramaticais da Língua Inglesa.

217
218
Capítulo 6
Tools and safety equipments

As ferramentas e equipamentos utilizados na manutenção e reparação de itens das aeronaves

visam a facilitar a realização de tarefas que exigem força física, rapidez, precisão e adaptabilidade.
Antes de utilizar qualquer ferramenta, é preciso ter o conhecimento da forma correta de sua
utilização da mesma, evitando futuros danos ao material a ser reparado.

Esta recomendação deve ser seguida, pois na aviação existem ferramentas específicas para
trabalhos que fogem ao senso comum. Além de ter o conhecimento do serviço a ser realizado, é
necessário saber as normas de segurança e utilizar os equipamentos de proteção adequados para
qualquer ocasião dentro da área de manutenção.

6.1 Power and hand tools

Hand tools: ferramentas
The satisfactory performance of an aircraft requires continuous maintenance of aircraft structural manuais são largamente
integrity. It is important that metal structural repairs be made according to the best available utilizadas nas atividades de
manutenção aeronáutica.
techniques because improper repair techniques can pose an immediate or potential danger. The Dentre elas estão alicate,
reliability of an aircraft depends on the quality of the design, as well as the workmanship used chave de fenda, martelo,
punção, serra manual, entre
in making the repairs. The tools below help the technician to perform this kind of maintenance.
tantas outras.
a) Metal cutting tools - powered and non-powered metal cutting tools available to the avia-
tion technician include various types of saws, grinders and others.
b) Circular-cutting saws cut with a toothed, steel disk that rotates at high speed. Handheld
or table mounted and powered by compressed air, this power saw cuts metal or wood.
c) Reciprocating saw - the versatile reciprocating saw achieves cutting action through a push
and pull (reciprocating) motion of the blade.
d) Cut-off wheel is a thin abrasive disc driven by a high-speed pneumatic die grinder and
used to cut out damage on aircraft skin and stringers.

Figura 194 - Serra alternativa Figura 195 - Serra de corte

Figura 193 - Serra de corte circular

e) Grinders are used to sharpen knives, tools, and blades as well as grinding steel, metal
objects, drill bits, and tools.

219
 f ) Grinding wheel is made of a bonded abrasive and provides an efficient way to cut, sha-
pe, and finish metals. Available in a wide variety of sizes and numerous shapes, grinding
wheels are also used to sharpen knives, drill bits, and many other tools, or to clean and
prepare surfaces for painting or plating.
g) Drills - drilling holes is a common operation in the airframe repair shop. While a small
portable power drill is usually the most practical tool for common operations in airframe
metalwork, a drill press is sometimes better for other situations.

Figura 196 - Esmeril Figura 197 - Rebolo abrasivo Figura 198 - Furadeira
manual pneumática

h) Drill press is a precision machine used for drilling holes that

require a high degree of accuracy. The upright drill press is the
most common of the variety available.

Figura 199 - Furadeira

Figura 200 - Broca
de bancada

When the access to a place where drilling is difficult or impossible with a straight drill motor,
various types of drill extensions and adapters are used. Extension drill bits are widely used for
drilling holes in locations that require reaching through small openings or past projections. The
figure below illustrates the parts of the drill bit.
i) High speed steel (HSS) drill bits come in short shank or
standard length, sometimes called jobbers length. HSS drill
bits can withstand temperatures nearing the critical range
of 1,400 °F without losing their hardness.
j) Hand snips - there are several kinds of hand snips, each of
which serves a different purpose. Straight, curved, and avia-
tion snips are in common use. Aviation snips are designed es-
pecially for cutting heat treated aluminum alloy and stainless
steel. They are also adaptable for enlarging small holes. The
blades have small teeth on the cutting edges and are shaped
for cutting very small circles and irregular outlines.
Figura 201 - Tipos de brocas

220
k) Hacksaws - the common hacksaw has a blade, a frame, and a handle. The handle can be
obtained in two styles: pistol grip and straight.

Figura 203 - Serra de arco

Figura 202 - Tesouras para cortar

chapas metálicas

l) Scissors are used for cutting various thin materials, such as paper, cardboard, metal foil,
thin plastic, cloth, rope, and wire.
m) Chisel is a hard steel cutting tool that can be used for cutting and chipping any metal
softer than the chisel itself. It can be used in restricted areas and for such work as shearing
rivets, or splitting seized or damaged nuts from bolts.

Figura 204 - Formão bedame

n) Files are manufactured in a variety of shapes and sizes. They are used to square ends, file
rounded corners, remove burrs and slivers from metal, straighten uneven edges, file holes
and slots, and smooth rough edges.

Figura 205 - Lima

221
 • hand files are parallel in width and tapered in thickness;
• mill files are usually tapered slightly in thickness and in width
for about one-third of their length;
• square files may be tapered or blunt and are double cut;
• round or rattail files are circular in cross section and may be
either tapered or blunt and single or double cut;
• triangular and three square files are triangular in cross section;
• half-round files cut on both the flat and round sides;
• warding file - rectangular in section and tapers to narrow
point in width;
• knife file - knife blade section;
• vixen files - curved-tooth files are especially designed for rapid
filing and smooth finish on soft metals and wood;
o) hand taps are used to cut threads on the inside of a hole.
They are made of hard tempered steel and ground to an exact
size. Hand taps are usually provided in sets of three taps for
each diameter and thread series.

Figura 206 - Tipos de limas

mais utilizadas

Figura 207 - Macho manual

p) Punches are used to locate centers for drawing circles, to start holes for drilling, to punch
holes in sheet metal, to transfer location of holes in patterns, and to remove damaged
rivets, pins or bolts. Solid or hollow punches are the two types generally used.

Figura 208 - Punções

222
 • prick punch is primarily used during layout to place
reference marks on metal because it produces a small
indentation;
• center punch is used to make indentations in metal as
an aid in drilling;
• drive punch is made with a flat face instead of a point
because it is used to drive out damaged rivets, pins, and
bolts that sometimes bind in holes;
• pin punch typically has a straight shank characterized
by a hexagonal body;
• transfer punch - a transfer punch uses a template or Figura 209 - Punção de transferência
existing holes in the structure to mark the locations of
new holes.

Tabela 31 - Vocabulário

Inglês Português Inglês Português

Bevel Chanfrado, cônico Knife file Lima com lâmina de faca
Blunt file Lima paralela Mill files Groza
Bottoming Macho de acabamento Plating Banho, revestimento
Chipping Raspagem, desbastar Plug tap Macho semicônico
Chisel Formão, talhadeira Prick punche Punção de bico
Cut-off wheel Disco de corte Punche Punção
Cutting edge Aresta de corte, gume Rat tail file Lima redonda
Die-grinder Esmerilhadeira Rough edge Rebarba
Drill press Furadeira de bancada Saw Serra
File Lima Scissors Tesoura
Flute Canal, ranhura Shearing Cisalhamento, corte
Grinder Esmeril Sliver Lasca
Grinding wheel Rebolo de esmeril Smooth file Lima murça
Hacksaw Serra de arco Snips Tesoura de cortar chapas
Hacksaw frame Arco de serra Template Gabarito, modelo
Half-round file Lima meia cana Three square files Lima triangular
Furadeira de coluna, furadeira
Hand tap Macho manual Upright drill press
de bancada
Handheld Portátil Vixen files Lima vixen
Hollow Oco, núcleo oco Warding file Lima lanceteira
Comprimento padrão de
Jobbers length
trabalho

6.1.1 General purpose tools

a) Hammer - metal head hammers are usually sized according to the weight of the head
without the handle. Occasionally it is necessary to use a soft-faced hammer, which has a
striking surface made of wood, brass, lead, rawhide, hard rubber, or plastic. Mallet is a

223
 hammer-like tool with a head made of hickory, rawhide, or rubber. It is handy for sha-
ping thin metal parts without causing creases or dents with abrupt corners.
b) Screwdriver can be classified by its shape, type of blade, and blade length. It is made for
loosening or tightening screws or screw head bolts. The two types of recessed head screws
in common use are the Phillips and the Reed & Prince.

Figura 210 - Martelos e macete

Figura 211 - Tipos de
chave de fenda

If the screwdriver is the wrong size, it cuts and burrs the screw slot, making it
worthless. A screwdriver with the wrong size blade may slip and damage adjacent
parts of the structure.

c) Pliers - there are many types of pliers and each one has a specific
usage. In aircraft repair work, the most used are the diagonal,
needle nose, and duckbill ones. The size of pliers indicates their
overall length, usually ranging from 5 to 12 inches.
• diagonal pliers can be used to cut wire, rivets, small screws, and
cotter pins, besides being practically indispensable in removing
or installing safety wire;
Figura 212 - Alicates • round nose pliers are used to crimp metal;
• duckbill pliers are used exclusively for twisting safety wire.
• needle nose pliers are used to hold objects and make adjustments in tight places.
d) Wrenches most often used in aircraft maintenance are classified as open-end, box-end,
socket, adjustable, ratcheting and special wrenches.

One of the most widely used metals for making

wrenches is chrome-vanadium steel. The wrenches are
designed to fit a nut, bolt head, or other object, which
makes it possible to exert a turning action.

A socket wrench is made of two parts: (1) the socket,

which is placed over the top of a nut or bolt head, and
(2) a handle, which is attached to the socket. Many

Figura 213 - Chaves

224
types of handles, extensions, and attachments are available to make it possible to use socket
wrenches in almost any location or position.

Figura 214 - Conjunto de chave soquete

The category of special wrenches includes

the crowfoot, flare nut, spanner, torque,
and allen wrenches. The crowfoot wrench is
normally used when accessing nuts that must
be removed from studs or bolt that cannot be
accessed using other tools. The hook spanner
is for a round nut with a series of notches cut
in the outer edge.

Figura 215 - Chaves especiais

6.1.2 Simple machines

Simple machine is any mechanical device that changes energy to help make tasks easier.
• Lever is considered the simplest machine. There are three basic parts in all levers: the
fulcrum “F,” a force or effort “E,” and a resistance “R.”

Figura 216 - Alavanca

• Pulleys are simple machines in the form of a wheel mounted on a fixed axis and supported
by a frame. The wheel, or disk, is normally grooved to accommodate a rope.

225
 • Wheel and axle - the axle is a rod that goes through the wheel. They help objects to move.
The faster the axle is turned, the faster the wheel spins.
• Inclined plane is a simple machine that allows large objects to be raised against the force
of gravity, with less work than needed to directly lift the object.
• Wedge is a simple machine made up of two inclined planes put together are used to push
two objects apart, or cut an object into pieces. It can also hold objects in place. A wedge gets
in between objects and splits it apart. An object like wood can be split apart with a wedge.

Figura 217 - Máquinas simples

• Screw is a simple machine made up of another simple machines. It is an

inclined plane wrapped around a cylinder. It has two parts. The inclined
plane is the thread that wraps around the screw. The cylinder is the long
rod. Screws hold down objects and hold them together. They can be used
to press or crush objects too.

6.1.3 Measuring instruments

Measuring tools are precision tools. They are carefully machined,

accurately marked and, in many cases, are made up of very delicate parts.
When using these tools, be careful not to drop, bend, or scratch them. It
Figura 218 - Parafuso
is very important to understand how to read, use, and care for these tools.
• Rules are made of steel and are either rigid or flexible. In aircraft work, the unit of measu-
re most commonly used is the inch. The inch may be divided into smaller parts by means
of either common or decimal fraction divisions.
• Scriber is designed to serve the aviation mechanic in the same way a pencil or pen serves a
writer. In general, it is used to scribe or mark lines on metal surfaces. The scriber is made
of tool steel, 4 to 12 inches long, and has two needle pointed ends. One end is bent at a

226
 90° angle for reaching and marking through holes.

Figura 219 - Riscador

• Dividers have two legs joined at the top by a pivot. They are used to scribe circles
and arcs and for transferring measurements from the rule to the work. Dividers
have both legs tapered to needle points.
• Calipers are used for measuring diameters and distances or for comparing distances
and sizes. The three common types of calipers are inside, outside, and hermaphro-
Figura 220 - Riscador
dite calipers, such as gear tool calipers.
de arcos

Figura 221 - Compasso de calibre

• Micrometers - the smallest measurement which can be made with the use of the steel rule
is one sixty-fourth of an inch in common fractions, and one-hundredth of an inch in de-
cimal fractions. To measure more closely than this (in thousandths and ten-thousandths
of an inch), a micrometer is used.
There are four types of micrometer calipers, each designed for a specific use: outside mi-
crometer, inside micrometer, depth micrometer, and thread micrometer. They are avai-
lable in a variety of sizes and some of them are equipped with electronic digital liquid
crystal display (LCD).
• Feeler gauge is a type of measuring tool consisting of strips of precision-ground steel of
accurately measured thickness. They are a bunch of fine thickened steel strips with marked Feeler gauge: calibrador
thickness which are used to measure gap width or clearance between surface and bearings. de folgas. Utilizado quando
é necessário deixar uma
determinada folga entre dois
componentes. É composto
por uma série de lâminas
com espessuras precisas.

Figura 222 - Micrômetro Figura 223 - Calibre apalpador ou

calibrador de folga

227
 • Steel tape is a flexible ruler. It consists of a ribbon of metal strip with linear-measurement
markings.
• Screw-pitch gauges are used to determine the pitch or lead of a screw thread.
• Thickness gages are switchable from metric reading to inch reading. The figure beside is
a digital thickness gage.

Electric ground power

units: equipamentos móveis
que fornecem energia elétrica
em solo para a partida das
aeronaves que não possuam
unidade de potência (energia)
auxiliar ou fonte de força
auxiliar. Também é conhecida
como APU, do termo
Auxiliary Power Unit e pode
ser usada por uma questão
de economia de combustível. Figura 224 - Calibrador de roscas Figura 225 - Medidor de folga digital
Multimeter: multímetro é
um instrumento de medição • Multimeter is a general purpose instrument that measures voltage (voltmeter), current
eletrônico que combina (Ammeter) and resistance (Ohmmeter). They can be analog or digital. Another electronic
várias funções de medição
measuring equipment is the oscilloscope. It is used to display the waveform of a signal.
em um único equipamento.
Um multímetro típico é capaz
de medir tensão, corrente e
resistência de um circuito. 6.1.4 Ground support equipment
Oscilloscope: osciloscópio. • Electric ground power units vary widely in size and
Instrumento de medida
type. However, they can be generally classified by towed,
eletrônico que cria um gráfico
bidimensional visível de stationary, or self-propelled items of equipment. Some
uma ou mais diferenças de units are mainly for in-hangar use during maintenance.
potencial. O eixo horizontal
do monitor normalmente
Others are designed for use on the flight line either at a
representa o tempo, tornando stationary gate area or towed from aircraft to aircraft.
o instrumento útil para
mostrar sinais periódicos. The stationary type can be powered from the electrical
Ele permite a visualização e service of the facility. The movable type ground power
análise, em geral, de sinais
unit (GPU) generally has an onboard engine that turns
de tensão na forma de um
gráfico em função do tempo. a generator to produce power. Some smaller units use Figura 226 - Unidade de força
Pode ser do tipo digital ou a series of batteries. The towed power units vary in size terrestre
analógico.
and range of available power.
• Ground support air units are used to provide low pressure (up to 50 psi high
volume flow) air which can be used for starting the engines, and heating and
cooling the aircraft on the ground (using the onboard aircraft systems). It
generally consists of an APU built into the cart that provides bleed air from
the APU’s compressor for operating aircraft systems or starting engines.
• The MC-1A compressor is an engine-driven air compressor designed to
furnish a source of high and low pressure for aircraft servicing.
Figura 227 - Unidade de partida
pneumática

228
 • Hydraulic ground power units, sometimes called hydraulic mule, provide hydraulic pres-
sure to operate the aircraft systems during maintenance.

Figura 229 - Unidade de potência

Figura 228 - Unidade móvel de ar
hidráulica (mula)
comprimido

• Portable ground heater keeps cabins and cockpits efficiently heated during short or long
durations, keeping personnel, electronics, cargo and customers comfortable. It can be
brought to any location, providing portable emergency heat for stranded aircraft. Portable
ground heater is also used for heating aircraft hangars and can be moved to a repair location
to heat specific areas of a building.
• Aircraft maintenance stands provide ideal safety conditions for maintenance at high air-
craft parts. They are essential for the maintenance services for large aircraft.
Aircraft maintenance
stands: plataformas de
manutenção utilizadas
principalmente em aeronaves
de grande porte que
permitem o acesso seguro às
partes altas das aeronaves.
Existem diversos tipos
de plataformas, conforme
a finalidade e o tipo de
aeronave apoiada.

Figura 230 - Unidade móvel de Figura 231 - Plataformas de manutenção

aquecimento de aeronaves

Tabela 32 - Vocabulário

Inglês Português Inglês Português

Adjustable wrench Chave ajustável Open-end wrench Chave de boca
Box-end wrench Chave colar ou estrela Oscilloscope Osciloscópio
Crease Vinco, ruga Pliers Alicate
Aicate universal Raspagem, desbastar Plug tap Macho semicônico
Crowfoot Chave de pé de galinha Pulley Roldana
Dent Mossa Ratchet Catraca
Divider Riscador de arcos Ratcheting wrench Chave estrela com catraca
Duckbill pliers Alicate de bico chato Rawhide hammer Martelo de couro cru
Feeler gauge Calibrador de folgas Recessed Parafuso de fenda phillips

229
 Chave estrela de boca
Flare nut wrench Ribbon Fita
aberta
Fulcrum Apoio Round nose pliers Alicate de bico curvo
Ground power unit Fonte externa de energia Rule Régua
Hammer Martelo Safety wiring Frenagem
Hickory Nogueira (madeira) Screwdriver Chave de fenda
Hinge handle Cabo articulado Screw-pitch gauges Medidor de rosca
Hook spanner Chave de gancho Scriber Riscador
Hydraulic mule Mula hidráulica Speed handle Arco de velocidade
Mallet Macete Steel tape Trena de aço
Micrometer Micrômetro Striking Impacto
Multimeter Multímetro Strip Tira, folha
Needle nose pliers Alicate de bico fino Thickness gages Calibrador de folgas
Notches Entalhes Thread Rosca
Wedge Cunha

6.2 Grammar point – units of measurements

As unidades de medida e de dimensão usadas em países como Estados Unidos e Inglaterra nem
sempre seguem o mesmo padrão que o utilizado no Brasil. Como esses países são responsáveis
pela produção de grande parte dos equipamentos de aviação, é necessário conhecer os padrões
de medidas e dimensões utilizados por eles.

Serão mostradas a seguir as principais diferenças.

Tabela 33 - Unidades de medida

Brazil USA e UK Examples

Metres and centimetres Feet and inches The airplane is 4.80 metres long.
(metros e centímetros) (pés e polegadas) The antenna is 6ft tall.

kilometres miles The distance to the airport is 40 kilometres.

(quilômetros) (milhas) This jet flies 300 miles per hour.

kilograms and grams pounds and ounces The weight of the piece is 150 grams.
(quilogramas e gramas) (libras e onças) Put 10 ounces of salt here.

litres gallons Add two litres of oil.

(litros) (galões) I need ten gallons of gas/petrol for my car.

A escolha de qual tipo de medida deve ser utilizada está relacionada com a decisão do país em
adotar o sistema métrico (metric) ou não métrico (non-metric) de medidas. No Reino Unido (UK)

230
e nos Estados Unidos (USA), predomina o uso do sistema não métrico. As tabelas a seguir fazem a
correspondência entre esses dois padrões.
Tabela 34 - Relação entre sistema métrico e não métrico

Metric Non-Metric
10 milimetres (mm) = 1 centimetre (cm) = 0.394 inch
Lenght 100 centimetres = 1 metre (m) = 39.4 inches/ 1.094 yards
1000 metres = 1 kilometre (km) = 0.6214 mile
1000 milligrams (mg) = 1 gram (g) = 15.43 grains
Weight 1000 grams = 1 kilogram (kg) = 2.205 pounds
1000 kilograms = 1 tonne = 19.688 hundredweight
10 mililitres (ml) = 1 centilitre = 0.018 pint (0.021 US pint)
Capacity 100 centilitres (cl) = 1 litre (l) = 1.76 pints (2.1 US pints)
10 litres = 1 decalitre (dal) = 2.2. gallons (2.63 US gallons)

Tabela 35 - Relação entre sistemas não métrico e métrico

Non-Metric Metric
1 inch (in) - = 25.4 milimetres
12 inches = 1 foot (ft) = 30.40 centimetres
3 feet (3ft) = 1 yard (yd) = 0.914 metres
Lenght
220 yards = 1 furlong = 201.17 metres
8 furlongs = 1 mile = 1.609 kilometres
1760 yards/5280 feet = 1 mile = 1.609 kilometres
437 grains = 1 ounce (oz) = 28.35 grams
16 ounces = 1 pound (lb) = 0.454 kilogram
Weight 14 pounds = 1 stone(st) = 6.356 kilograms
8 stone = 1 hundredweight (cwt) = 50.8 kilograms
20 hundredweight = 1 ton = 1016.04 kilograms
20 fluidounces (fl oz) = 1 pint (pt) = 0.568 litre (56.8 cl)
British
2 pints = 1 quart (qt) = 1.136 litres
capacity
8 pints = 1 gallon (gal.) = 4.546 litres (4.55 litres)
16 US fluidounces = 1 USpint = 0.473 litre
American
2 US pints = 1 US quart = 0.946 litre
capacity
4 US quarts = 1 USgallon = 3.785 litres

A escala de temperatura utilizada no Brasil é a de Celsius ou Centígrado (ºC). Já nos

EUA, é utilizada a de Fahrenheit (ºF). Pode-se observar a diferença entre as escalas
nos exemplos a seguir:
The temperature is 27 °C today.

In Chicago, it was 86 °F yesterday.

231
 Para converter a escala de Fahrenheit para Celsius, utilizam-se as fórmulas a seguir:

86 °F = ? °C

a) Subtrair 32 da temperatura em Fahrenheit. (86 – 32 = 54)

b) Dividir o resultado por 1,8. (54 / 1,8 = 30 °C)

86 °F = 30 °C

Para converter de Celsius para Fahrenheit, utilizam-se as fórmulas a seguir:

a) Multiplicar a temperatura em Celsius por 1,8. (30 x 1,8 = 54)

b) Adicionar 32 ao resultado. (54 + 32 = 86 °F)

30 °C = 86 °F

Water freezes at a temperature of zero degrees Celsius (0 °C) or thirty-two degrees

Fahrenheit (32 °F).

The water boils at a temperature of one hundred degrees Celsius (100 °C) or two
hundred and twelve degrees Fahrenheit (212 °F).

Materials and colors

Durante as atividades de manutenção aeronáutica, deve-se estar atento aos materiais trabalhados,
que possuem características próprias e podem requerer procedimentos de execução diferentes.
Portanto, o técnico deve conhecer muito bem o tipo de material com o qual está trabalhando.
Da mesma forma, deve saber identificar as cores que normalmente são utilizadas em manuais
técnicos de manutenção.

A seguir, serão mostradas tabelas que apresentam exemplos de materiais compostos utilizados
em aeronaves e algumas cores básicas empregadas em textos técnicos.

Tabela 36 - Materiais de aviação

Inglês Português Inglês Português

Aramid fiber Fibra de aramida Graphite Grafite
Boron fiber Fibra de boro Para-aramid synthetic fiber Fibra de aramida sintética
Carbon fiber Fibra de carbono Phenolic Resin Resina Fenólica
Ceramic fiber Fibra de cerâmica Polyester Resin Resina de poliéster
Cloth Tecido Polyimides Poliimida
Epoxy Epoxi Resin Resina
Fiberglass Fibra de vidro Thermoplastic Termoplástico
Glass Vidro Vinyl Ester Resin Resina ester vinílica

232
 Tabela 37 - Cores

Inglês Português Inglês Português

Amber Âmbar Magenta Magenta
Black Preto Orange Laranja
Blue Azul Purple Roxo
Brown Marrom Red Vermelho
Cyan Ciano Violet Violeta
Gray Cinza White Branco
Green Verde Yellow Amarelo
Indigo Anil

6.3 Safety equipments and alerts

When working in aircraft areas or the aircraft maintenance, it is important to know all
equipment and the signs that indicate hazard. There are specific alerts for each hazard situation.

6.3.1 Shop and flight line fire extinguishers

Performing maintenance on aircraft and their components requires the use of electrical tools
which can produce sparks, along with heat-producing tools and equipment, flammable and
explosive liquids, and gases. As a result, a high potential exists for fire to occur. Measures must
be taken to prevent a fire from occurring and to also have a plan for extinguishing it.

Figura 232.A - Figura 232.B - Líquido Figura 232.C - Figura 232.D - Metais
Combustíveis Comuns inflamável Equipamentos elétricos

• Water extinguishers are the best type to use on Class “A” fires. Water has two effects on fire:
it deprives fire of oxygen and cools the material being burned. Since most petroleum pro-
ducts float on water, water-type fire extinguishers are not recommended for Class “B” fires.
• Carbon dioxide CO2 extinguishers are used for Class (A), (B), and (C) fires, extinguishing
the fire by depriving it of oxygen. Additionally, like water-type extinguishers, CO2 cools
the burning material.

Never use CO2 on Class (D) fires. As with water extinguishers, the cooling effect of
CO2 on the hot metal can cause explosive expansion of the metal.

233
 • Dry powder extinguishers while effective on Class (B) and (C) fires, are the best for use on
Class (D) fires. Dry powder is not recommended for aircraft use (except on metal fires as
a fire extinguisher) because the leftover chemical residues and dust often make cleanup
difficult, and can damage electronic or other delicate equipment.

6.3.2 Personal protective equipment

Commonly referred to as PPE, is equipment worn to minimize exposure to a variety of hazards.

Examples of PPE include such items as gloves, foot and eye protection, protective hearing
devices (earplugs, muffs) hard hats, respirators and full body suits.
Tabela 38 - Equipamentos de proteção individual

Protective boots Respirator

Earmuff Earplug

Work glove Safety goggles

Reflective clothe Face shield

6.3.3 Alerts

Alerts provide information on potential hazards, and proper procedures. They are used in
situations from manuals, to descriptions of physical activities.
• Danger indicates a hazardous situation which, if not avoi-
ded, will result in death or serious injury.
• Warning indicates a hazardous situation which, if not avoi-
ded, could result in death or serious injury.
• Caution indicates a hazardous situation which, if not avoi-
ded, could result in minor or moderate injury.
• Notice is used to address practices not related to physical injury.
• Safety instructions signs indicate specific safety related ins- Figura 233 - Alertas
tructions or procedures.

234
6.4 Grammar point – dimensions
Para trabalhar com aeronaves, faz-se necessário conhecer alguns termos técnicos referentes às
dimensões do avião.

Figura 234 - Dimensões da aeronave

• Aircraft centerline is the central reference axis (A).

• Overall fuselage length is the total length of fuselage (B).
• Fuselage width is the distance from side to side (C).
• Wingspan is the distance from one wing tip to the other (D).
• Ground clearance is the distance from ground to lowest point on aircraft or engine (E).
• Wheel track is the distance between 2 main gears (F).
• Wing area is the surface of wing.

Basicamente, utiliza-se o seguinte vocabulário:

Length (comprimento) Width (largura) Height (altura)

Thickness (espessura) Depth (profundidade) Weight (peso)

Figura 235 - Dimensões

235
 Deve-se prestar atenção ao sistema de medida utilizado nos manuais dos equipamentos e de
procedimentos usados na aviação. Dependendo do caso, será necessário fazer a conversão de
um sistema de medida para outro.

6.5 Good practices in maintenance

A manutenção das aeronaves é realizada de forma periódica e de acordo com as indicações de
falhas que os computadores da aeronave acusam. Outra forma é pelo relatório que o piloto
preenche após cada voo. Além disso, a aeronave é inspecionada de acordo com o número
de horas de voo realizadas. Mesmo que os itens não apresentem falhas ou defeitos, eles serão
inspecionados se alcançarem o número de horas de voo estipulado pelo fabricante. Estas ações
preventivas são vitais para a segurança do voo.

Nas inspeções não periódicas, são executados reparos extraordinários, como panes nos sistemas,
colisões com objeto fixo, colisões com aves, etc.

Damage and defects inspection

Visual inspection is very important during maintenance services on aircraft and equipment for
checking possible damages and defects.
• Corrosion - loss of metal from the surface by chemical or electrochemical action. The
corrosion products generally are easily removed by mechanical means. Iron rust is an
example of corrosion.
• Crack - a physical separation of two adjacent portions of metal, evidenced by a fine or
thin line across the surface caused by excessive stress at that point.

Figura 236 - Corrosão Figura 237 - Amostra de uma

peça com rachadura

• Cut - loss of metal, usually to an appreciable depth over a relatively long

and narrow area, by mechanical means, as would occur with the use of a
saw blade, chisel, or sharp-edged stone striking a glancing blow.
Figura 238 - Mossas no bordo de
ataque do estabilizador horizontal • Dent - indentation in a metal surface produced by an object striking with
force. The surface surrounding the indentation is usually slightly upset.

236
 • Erosion - loss of metal from the surface by mechanical action of foreign objects, such as
grit or fine sand. The eroded area is rough and may be lined in the direction in which the
foreign material moved relative to the surface.
• Nick - local break or notch on an edge. Usually it involves the displacement of metal
rather than loss.

Figura 239 - Fuselagem com Figura 240 - Fuselagem com a

mossas profundas pintura arranhada

• Pitting - sharp, localized breakdown (small, deep cavity) of metal surface, usually with
defined edges.
• Scratch - slight tear or break in metal surface from light, momentary contact by foreign
material.
Tabela 39 - Vocabulário

Inglês Português Inglês Português

Chemical Químico Hazard Risco
Crack Fissura Left over Resto, remanescente
Dry powder Pó químico Nick Mossa
Earplug Plugue de ouvido Pitting Cavidade
Glancing blow Golpe Rust Ferrugem
Glove Luva Wheel track Bitola
Grit Areia grossa, abrasivo Wingspan Envergadura da asa

Resumindo
Neste capítulo, conheceram-se algumas ferramentas manuais e elétricas de extrema importância
na vida do mecânico de aeronaves. Analisou-se também o vocabulário técnico de diversos itens
que integram os equipamentos de segurança e os tipos mais comuns de alertas, além de serem
destacadas as diferenças entre as cores utilizadas no campo da aviação.

Para finalizar, foram vistas as unidades de medidas com as diferenças do sistema métrico e
não métrico, utilizados em diversos países. Trabalharam-se as dimensões dos equipamentos,
ampliando o vocabulário para compreender os textos técnicos que foram estudados ao longo
desta unidade.

237
238
Unidade 4
Redação técnica

A regulamentação aeronáutica brasileira estabelece a necessidade de todo o serviço de

manutenção realizado em um produto aeronáutico seja devidamente registrado, de modo
que por meio do histórico de manutenção possa ser comprovado que os requisitos de
aeronavegabilidade continuada estão sendo cumpridos.
Além de se manter esse histórico, os registros são objetos de análise por parte da autoridade
de aviação civil brasileira em inspeções periódicas realizadas por inspetores de aviação
civil (INSPAC). Outra situação é quando há necessidade dessa análise em decorrência
de acidente ou incidente aeronáutico (ocorrências relacionadas com a operação de uma
aeronave, com intenção de voo e que afetam ou possam afetar a segurança da operação) na
coleta de dados e materiais na ação inicial do processo de investigação feito pelo Centro de
Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), para fins de prevenção.
Existe também a possibilidade de essas informações serem objeto de análise de um
inquérito instaurado pela autoridade de aviação civil para apuração de infrações cometidas
e também podem ser alvo de apuração por meio de inquérito policial judiciário para fins
de apuração de responsabilidade civil.
Nessa perspectiva, os conteúdos desta unidade estão separados em quatro capítulos sob
os títulos de introdução à redação técnica, registros primários, registros secundários e
tipos de registros de manutenção. Serão estudadas, assim, as principais formas de registros
de manutenção e como devem ser redigidas as informações decorrentes dos serviços
de manutenção preventiva, manutenção, recondicionamento, modificações e reparos
realizados em aeronaves e suas partes, itens que compreendem a redação técnica.
Os diversos tipos de registros requeridos devem ser claros, concisos e completos para que
atendam aos requisitos regulamentares aplicáveis e também não deixem dúvidas quanto
às condições técnicas reais de determinado produto aeronáutico, seja ele referente a uma
aeronave completa, um motor aeronáutico, uma hélice, seja ele referente a um componente.

239
240
Capítulo 1
Introdução à redação técnica

A autoridade de aviação civil brasileira estabelece, em seus regulamentos, além da obrigatoriedade

de se manter a aeronavegabilidade continuada de um produto aeronáutico que possua um
certificado brasileiro de aeronavegabilidade, devem ser providenciados registros contendo a
Aeronavegabilidade
descrição correta dos serviços executados. continuada: ações
de manutenção
O Regulamento Brasileiro de Aviação Civil (RBAC) 43 é a publicação emitida pela Agência preventiva, manutenção,
Nacional de Aviação Civil (ANAC), que trata das ações a serem desenvolvidas nos serviços de recondicionamento,
manutenção, de manutenção preventiva, de alterações e/ou de reparos realizados em aeronaves modificações e reparos de
qualquer aeronave e seus
civis brasileiras, os registros decorrentes desses serviços, pessoas autorizadas a executar e/ou aprovar componentes de modo
para retorno ao serviço e características de alguns tipos de inspeção. Esta é a principal fonte de que possam desempenhar,
satisfatoriamente e com
informação regulamentar quanto à forma e ao conteúdo dos registros de manutenção aeronáutica.
segurança, as operações
para a qual eles foram
projetados.
1.1 Definição Aeronavegabilidade:
propriedade ou capacidade
de uma aeronave realizar um
A redação técnica tem o objetivo de esclarecer e instruir a maneira adequada para a produção
voo seguro ou navegar com
de registros de manutenção realizada, de modo que atendam à regulamentação de aviação civil segurança no espaço aéreo.
brasileira e demonstrem claramente o evento. Os termos estabelecidos nessa regulamentação
Manutenção preventiva:
seguem padrões mundiais definidos em atos e convenções internacionais, como aqueles operação de preservação
produzidos por meio da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) a qual o Brasil é simples e de pequena
monta, como a substituição
um dos signatários.
de pequenas partes
padronizadas que não
Para determinados tipos de tarefas realizadas, haverá um formato de registro preestabelecido envolvem operações
pela autoridade de aviação civil brasileira. O que deve estar explícito é que esse registro esteja complexas de montagem e
condizente com a tarefa executada, ser claro, objetivo e conciso, não pode ter rasuras e nem desmontagem.

adulteração das informações ali colocadas. Responsável primário:

principal responsável
Os dados que forem utilizados como referências para execução dos serviços devem ser pela conservação de uma
aeronave em condições
mencionados. Caso não se deseje fazer um registro completo das tarefas realizadas, o responsável
aeronavegáveis.
pelo serviço deve então referenciar documentos em que estejam essas descrições como, por
exemplo, a ordem de serviço (OS). Diante disso, é importante que o proprietário e/ou operador
da aeronave, responsável primário pela sua aeronavegabilidade, tenha um documento no qual
esteja atestada a condição da aeronave.

O devido registro deve ser apresentado e entregue ao proprietário e/ou operador desse
produto em sua versão original, pois ele garante o que foi feito ou deixado de fazer.

241
 O documento pode também ter que ser apresentado a algum representante da autoridade de
aviação civil para fins de comprovação da condição da aeronave ou de uma de suas partes,
conforme aplicável.

1.2 RBAC 43 – manutenção, manutenção preventiva,

reconstrução e alteração
O Regulamento Brasileiro de Aviação Civil 43 é a principal regulamentação que trata sobre
manutenção preventiva (operação de preservação simples e de pequena monta), manutenção,
recondicionamento, modificações e reparos de produtos aeronáuticos. O RBAC 43, estabelece
regras aplicáveis a qualquer aeronave, sua célula, motor, hélice, acessórios, os demais
Recondicionamento:
produto aeronáutico que componentes e suas partes, que possua um certificado de aeronavegabilidade brasileiro (CA).
foi desmontado, limpo, Também é aplicável a qualquer componente com tempo limite de vida e que tenha sido
inspecionado, reparado como removido de algum produto aeronáutico possuidor de certificado de tipo, devendo ser isoladas
necessário, remontado e
testado para as mesmas (caso os componentes tenham atingido seu limite) ou controladas adequadamente.
tolerâncias e limites de
um item novo, usando
componentes novos ou 1.2.1 Registro de revisão geral e reconstrução
usados.

Certificado de tipo:
O registro de revisão geral e reconstrução trata de questões que devem ser observadas por
documento emitido pela ocasião da confecção de registros de revisão geral e reconstrução (ou recondicionamento),
autoridade de aviação inclusive no tocante à realização e à conclusão dos serviços.
civil que atesta que a
aeronave teve seu projeto
avaliado e considerado
em conformidade com os
1.2.2 Pessoas autorizadas a executar manutenção, manutenção preventiva,
requisitos de certificação. reconstrução e alteração
Não conformidades: não
atendimento a um requisito
Estabelece a qualificação mínima necessária para os diversos tipos de pessoas autorizadas (física
específico da legislação e jurídica) a executar serviços de manutenção, manutenção preventiva, reconstrução e alteração
aeronáutica em vigor ou em aeronaves e suas partes.
de um requisito técnico
estabelecido em manual ou
documento técnico.
1.2.3 Aprovação para retorno ao serviço após manutenção, manutenção
preventiva, reconstrução e alteração

Uma questão muito importante é a aprovação para retorno ao serviço após manutenção
preventiva, manutenção, reconstrução ou alteração, pois deve ser providenciado o registro
adequado, de acordo com o tipo de trabalho realizado que ateste essa aprovação. Esse é o
momento em que a pessoa designada para a função deve verificar se todas as tarefas foram
adequadamente realizadas e se todas as não conformidades foram corrigidas. Após essa
verificação, ele assumirá a responsabilidade pela condição aeronavegável do produto em relação
aos serviços que foram contratados e realizados, fazendo a anotação necessária na documentação
da aeronave, atestando essa condição.

242
1.2.4 Pessoas autorizadas a aprovar o retorno ao serviço de um artigo após
manutenção, manutenção preventiva, reconstrução e alteração

Estabelece qual a qualificação mínima para que os diversos tipos de pessoa (física e jurídica)
sejam autorizados a aprovar o retorno ao serviço de um artigo após ele ter sido submetido a
trabalhos de manutenção preventiva, manutenção, modificações ou reparos.

Essa é a função mais importante na manutenção aeronáutica. O profissional

responsável deve ser uma pessoa perspicaz, observadora e atenta aos mínimos
detalhes, além de possuir a qualificação mínima necessária. É sua responsabilidade
atestar que a aeronave pode voltar a voar de forma segura.

1.2.5 Conteúdo, forma e disposição de registros de manutenção, manutenção

preventiva, reconstrução e alteração

Serão dispostas nos capítulos adiante as regras para confecção dos registros de manutenção
preventiva, manutenção, modificações e reparos, quanto a sua forma e organização.

1.2.6 Controle de peças com limite de vida

Controle de componentes com tempo limite de vida, ou seja, aquela peça para a qual tenha
sido estabelecido um limite obrigatório de substituição, conforme previsto no projeto de tipo
aprovado, nas instruções de aeronavegabilidade continuada ou no manual de manutenção do
fabricante do produto aeronáutico. Projeto de tipo aprovado:
é o projeto da aeronave,
Existem muitos componentes para os quais o fabricante prevê a troca após determinado do motor e da hélice que
foi criado pelo fabricante
período de tempo de operação, seja calendário (dias, meses, anos), horário (horas de operação), do produto aeronáutico,
ou cíclico (de acordo com critérios do fabricante). Alguns devem ser descartados e não mais de acordo com os
requisitos regulamentares e
utilizados e outros podem ser revisados ou reconstruídos, conforme aplicável.
devidamente aprovado pela
autoridade de aviação civil.

1.2.7 Conteúdo, forma e distribuição de registros de inspeções conduzidas

conforme o RBHA 91 ou o RBAC 135

Aplicam-se aos registros de alguns tipos de inspeção que estão previstos em regulamentos que
tratam sobre requisitos operacionais de aeronaves civis de modo geral e aquelas específicas às
aeronaves operadas por empresas aéreas.

1.2.8 Registros de manutenção – falsificação, reprodução ou alteração

Nessa seção, o RBAC 43 trata de forma clara sobre a proibição de falsificação de registros, bem
como sobre a sua reprodução ou alteração com fins fraudulentos.

Aqueles que cometerem as proibições dispostas poderão ter suspensa ou cassada, pela ANAC, a
licença de tripulante, despachante operacional de voo ou mecânico de manutenção aeronáutica

243
 (no caso de pessoas físicas). Também podem ser suspensos, ou cassados, o certificado de
organização de manutenção e/ou de operador, de produção ou ainda a autorização de produção
de acordo com uma ordem técnica padrão (OTP), um atestado de produto aeronáutico
aprovado (APAA) ou suas especificações de produtos ou processos, como aplicável (no caso de
Ordem técnica padrão
empresas certificadas).
(OTP): especificação
ou padrão mínimo de
desempenho emitido pela
autoridade de aviação civil, 1.2.9 Regras de execução (geral)
para determinados itens
utilizados em aeronaves As regras de execução (geral) tratam sobre as regras de execução de manutenção de forma
civis.
abrangente. Nelas, fica definido que, na execução dos serviços de manutenção, reparos,
Atestado de produto reconstrução e modificação, devem ser usados métodos, técnicas e práticas estabelecidas na última
aeronáutico aprovado
revisão do manual de manutenção do fabricante, ou nas instruções para aeronavegabilidade
(APAA): documento que
aprova a produção de continuada preparadas pelo fabricante ou outros métodos, técnicas e práticas aceitáveis pela
peças de modificação ou autoridade de aviação civil brasileira. É importante lembrar também que é importante utilizar
de reposição em produtos
informações técnicas atualizadas.
aprovados.

Tempo limite de vida (TLV): Essas regras expõem sobre a necessidade de se usar ferramentas, equipamentos e aparelhos de
tempo máximo de operação teste que assegurem a execução do trabalho, de acordo com práticas industriais de aceitação
permitido para um item, após
o qual ele é descartado para
geral. Se o fabricante do produto que estiver sendo submetido a serviços de manutenção
o uso. recomendar o uso de equipamentos e aparelhos de testes especiais, a pessoa deverá utilizá-los.
Time between overhall
Caso queira usar outros que sejam equivalentes, equipamentos e aparelhos de testes especiais
(TBO): tempo máximo entre devem ser submetidos à aceitação pela ANAC.
revisões gerais definido nos
respectivos programas de
manutenção. 1.2.10 Regras adicionais para execução de inspeções

A inspeção deve ser feita de modo que comprove que o produto aeronáutico atende a todos
os requisitos de aeronavegabilidade aplicáveis, a fim de obter sua aprovação para retorno ao
serviço de forma segura.

1.2.11 Limitações de aeronavegabilidade

Os manuais de manutenção, de forma geral, possuem um capítulo ou seção denominada de

limitação de aeronavegabilidade, limites de tempo ou time limits, em que estão estabelecidos
os tempos de substituição de componentes com tempo limite de vida (TLV) ou de revisão de
componentes para os quais tenham sido estabelecidos prazos para realização de revisão geral,
time between overhaul (TBO), em português, tempo entre revisões, conforme previsto no projeto
de tipo aprovado. Essas tarefas de inspeção e/ou manutenção devem ser executadas observando-
se fielmente as condições estabelecidas nessas instruções de aeronavegabilidade continuada.

A máquina, assim como o ser humano, também se desgasta. O metal perde o material
e a consistência no decorrer do tempo devido às intempéries e ao atrito com outras
partes, o que pode comprometer sua confiabilidade.

244
1.2.12 Manutenção, manutenção preventiva, reconstrução e alteração
executada em artigos brasileiros por organizações estrangeiras

Esse subtítulo refere-se à possibilidade de se realizar serviços de manutenção por empresas que
estejam instaladas em outro país. A princípio, esse país deve ter um acordo com o Brasil para
reconhecimento mútuo das funções de manutenção e a empresa prestadora do serviço deve seguir os
termos desse acordo quando aprovar o retorno ao serviço do produto aeronáutico por ela trabalhado,
inclusive no tocante à documentação resultante dos trabalhos de manutenção realizados.

Uma empresa estrangeira, não certificada pela ANAC, poderá realizar serviços desde que:
• a ANAC ateste que há compatibilidade entre os sistemas de regulação das funções de
manutenção de produtos aeronáuticos do Brasil e da autoridade de aviação civil local;
• essa empresa de manutenção seja certificada pela autoridade de aviação civil local e esteja
regularizada;
• a aprovação para o retorno ao serviço seja feita em documento equivalente ao previsto no
RBAC 43;
• as informações técnicas que serviram como base para realização de grande modificação
e grande reparo sejam consideradas aprovadas pela autoridade de aviação civil brasileira.

O proprietário/operador, responsável primário da aeronave, deve assegurar que essas condições

sejam atendidas pela organização estrangeira responsável pela manutenção do produto aeronáutico.

1.2.13 Apêndice A do RBAC 43 − grandes alterações, grandes reparos e

manutenção preventiva

O Apêndice A do RBAC 43 apresenta os diversos tipos e exemplos de tarefas que podem vir a
ser consideradas como grandes alterações (modificações) e grandes reparos.

No caso de grandes modificações, depende de qual parte da aeronave e/ou do tipo de alteração
que estiver sendo executada a tarefa.

No caso de grandes reparos, depende dos serviços de recuperação feitos em determinadas partes
da aeronave cujos trabalhos podem envolver resistência, reforço, emenda e fabricação de peças
estruturais primárias ou sua substituição, quando feita por meio de rebitagem ou solda, entre
outras situações.

Esse apêndice do RBAC também apresenta exemplos de manutenção preventiva, que são
tarefas que não envolvem operações complexas de montagem.

1.2.14 Apêndice B do RBAC 43 − registros de grandes reparos e grandes

alterações

O Apêndice B do RBAC 43 trata dos tipos de registros e procedimentos decorrentes da

aprovação para retorno ao serviço após a execução de grandes modificações e grandes reparos
em aeronaves e suas partes.

245
 1.2.15 Apêndice D do RBAC 43 − objetivos e detalhes de itens a serem
incluídos nas inspeções anuais e inspeções de 100 horas

O Apêndice D do RBAC 43 trata sobre itens de inspeção que devem estar inseridos nas
instruções de inspeção de 100 horas aplicáveis às aeronaves que tiveram o tempo total de
operações de voo menor ou igual a 100 horas no período de um ano.

Nesse apêndice também estão estabelecidos os pontos que devem ser verificados na inspeção
anual de manutenção. Verifica-se na inspeção se a aeronave:
• está com toda a sua documentação correta;
• está de acordo com seu projeto de tipo aprovado;
• está com todas as grandes modificações e grandes reparos baseados em dados técnicos
aprovados;
• está em conformidade com todas as diretrizes de aeronavegabilidade (DA) aplicáveis;

Diretrizes de • ter sido corretamente mantida por empresas certificadas, por meio de programa de ma-
aeronavegabilidade nutenção/inspeção estabelecido conforme o RBHA 91 ou por um programa de manu-
(DA): informação de
tenção estabelecido conforme o RBAC 135 ou RBAC 121.
aeronavegabilidade
continuada de caráter
mandatório, emitida pela
autoridade de aviação civil 1.2.16 Apêndice E do RBAC 43 – testes e inspeções do sistema do altímetro
como emenda ao RBAC 39.
O Apêndice E do RBAC 43 descreve as tarefas que devem ser desempenhadas na execução de
Altímetro: instrumento
usado para medir alturas testes e inspeções no sistema de altímetro da aeronave que opera segundo as regras de voo por
ou altitudes, geralmente instrumentos – esses procedimentos devem ser feitos, pelo menos, a cada dois anos.
em forma de um barômetro
aneroide, destinado a A obrigatoriedade de realizar a inspeção do sistema de altímetro está estabelecida no RBHA 91.
registrar alterações da
pressão atmosférica que
acompanham as variações
de altitude.

Transponder: transmissor de
rádio na cabine do piloto que
se comunica por meio de um
radar de solo com o controle
de tráfego aéreo.

Figura 1 - Altímetro

1.2.17 Apêndice F do RBAC 43 – Testes e inspeções no transponder

O Apêndice F do RBAC 43 descreve as tarefas que devem ser desempenhadas na execução de

testes e inspeções no equipamento transponder da aeronave – esses procedimentos devem ser
feitos, pelo menos, a cada dois anos.

246
A obrigatoriedade de se realizar inspeção no transponder também está estabelecida no RBHA 91.

Figura 2 - Transponder

Resumindo
Neste capítulo, foi mostrada a importância do RBAC 43. Por meio dele, a autoridade de aviação
civil brasileira estabeleceu os requisitos básicos para elaboração de registros de manutenção ade-
quados que atestem as condições de aeronavegabilidade de produtos aeronáuticos que sejam sub-
metidos à manutenção, à manutenção preventiva, aos reparos, à reconstrução ou à modificação.

247
248
Capítulo 2
Registros primários

Registro primário é o apontamento adequado das tarefas que foram executadas, atestando o
resultado dos serviços de manutenção de forma clara, completa e concisa. Uma atividade tão
importante quanto a realização dos serviços propriamente dito.

2.1 Definição
De acordo com o RBAC 43, os registros de manutenção de um produto aeronáutico devem
conter a descrição dos serviços executados (ou referência a dados aceitáveis pela autoridade
Produto aeronáutico: termo
aeronáutica). Assim sendo, constituem registros primários de manutenção aqueles que usado para aeronave, motor
apresentem a descrição do serviço realizado, como, por exemplo, registros feitos na parte 3 de ou hélice, assim como
componentes e partes deles.
cadernetas de célula, motores e hélices, ordens de serviços, fichas de cumprimento de diretriz
de aeronavegabilidade (FCDA), formulários SEGVOO 001 e SEGVOO 003, etc. Programa de manutenção:
documento que descreve
Como o próprio nome diz, esses registros são a fonte primária de informações que atestam a as tarefas específicas de
manutenção programada
condição aeronavegável ou não de um produto aeronáutico. É o registro principal das atividades e suas frequências de
de manutenção. O registro de cumprimento (registro primário) deverá ser completo e claro, realização e procedimentos
relacionados.
conter o método de cumprimento utilizado e o resultado da ação de manutenção executada.

2.2 Conteúdo e forma de registros de inspeção

Os registros primários devem identificar claramente o tipo de serviço realizado e o resultado dessa
ação. Não podem restar dúvidas se determinada tarefa foi devidamente realizada ou não, pois
esses registros são o histórico principal de manutenção. É por meio deles que se pode constatar
documentalmente as condições técnicas do produto aeronavegável, após ter sido submetido à
manutenção, à manutenção preventiva, às modificações e aos reparos, conforme aplicável.

Também são muito úteis no acompanhamento de panes que se repetem continuamente,

consideradas como dificuldades em serviço, e que podem ser objeto de análise pela autoridade
de aviação e pelo fabricante do produto aeronáutico para fins de emissão de uma diretriz de
aeronavegabilidade ou documento equivalente.

O registro de manutenção deve descrever o serviço executado ou fazer referência a dados

aceitáveis ou aprovados que serviram de base para a execução da tarefa, como, por exemplo, o
programa de manutenção adotado (programa recomendado pelo fabricante ou programa de
manutenção aprovado pela autoridade de aviação, devidamente identificado).

No caso de tarefas de inspeção, se for necessário trocar ou reparar algum componente por não
estar em conformidade com os requisitos de aeronavegabilidade, deve estar descrito também
qual ação deve ser tomada para sua correção. Pode-se fazer referência à ordem de serviço que

249
 discriminou as tarefas a serem realizadas, desde que todos os dados e observações resultantes
dos trabalhos realizados estejam ali registrados e seja entregue em sua forma original para
o responsável primário da aeronave – proprietário ou operador devidamente registrado no
Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB).
Registro Aeronáutico
Brasileiro (RAB): órgão
No registro primário, deve-se colocar a data de início e término dos trabalhos. Há casos de
da ANAC responsável por
registrar as aeronaves civis empresas atestarem que determinado serviço foi realizado em um período em que a aeronave
brasileiras. encontrava-se voando, inclusive até em região diferente do local onde foi atestada a realização
de manutenção, demonstrando a possibilidade de estar ocorrendo fraude.

É necessário registrar o nome da pessoa responsável pela execução dos serviços e a sua assinatura,
para comprovar sua responsabilidade. Com relação à qualificação, essa pessoa deve atender ao
que está previsto no RBAC 43, que trata das qualificações mínimas do pessoal autorizado para
executar manutenção, manutenção preventiva, reconstrução e alteração.

Por fim, deve ser registrado ainda o nome e a assinatura do responsável pela aprovação para
retorno ao serviço após a conclusão das tarefas. Essa pessoa deve verificar se todas as tarefas
foram executadas adequadamente, verificando in loco o desempenho do trabalho de todos os
técnicos e o resultado de cada ação. Para tanto, deve inspecionar os pontos previsto nas tarefas
designadas, como, por exemplo, os itens da ficha de inspeção utilizada como guia para realização
de uma inspeção programada. Com relação à qualificação, essa pessoa deve atender ao que está
previsto no RBAC 43, que trata das qualificações mínimas do pessoal autorizado a aprovar o
retorno ao serviço após manutenção, manutenção preventiva, reconstrução e alteração.

No texto do registro, além de identificar os dados técnicos que serviram de base para a inspeção
final do produto, deve também estar claro o resultado desse trabalho, ou seja, se o produto está
ou não aeronavegável.

Exemplo 1: “Certifico que a aeronave (identificação) foi inspecionada de acordo

com a inspeção (tipo da mesma) e foi verificado estar em condições aeronavegáveis”.

Exemplo 2: “Certifico que a aeronave (identificação) foi inspecionada de acordo com

a inspeção (tipo da mesma) e uma lista de discrepâncias e itens não aeronavegáveis
foi entregue ao proprietário (ou operador) da mesma”.

Existem diversas formas de registros primários que serão vistos no capítulo 4 desta unidade,
conforme relacionado a seguir (entre outros):
• ordem de serviço;
• ficha de inspeção anual de manutenção (FIAM);
• relatório de condição aeronavegável (RCA);

250
 • lista de verificação (LV);
• ficha de inspeção;
• cadernetas de célula, motor e hélice;
• diário de bordo;
• etiqueta de aprovação de aeronavegabilidade – SEGVOO 003;
• registro e aprovação de grandes modificações e grandes reparos – SEGVOO 001;
• ficha de cumprimento de dretriz de aeronavegabilidade – FCDA;
• Apêndice A – IS 43.9-004 – registro a ser feito nos documentos de aeronave reparada;
• Apêndice B – IS 43.9-004 – comunicação de conclusão de reparo;
• Apêndice C – IS 43.9-004 – laudo de avarias;
• Apêndice D – IS 43.9-004 – relatório de reparos;
• lista de discrepâncias.

Os registros primários são uma fonte de comprovação e devem espelhar as reais

condições técnicas de uma aeronave.

2.3 Aprovação para retorno ao serviço

Uma aeronave, motor, hélice e suas partes somente serão aprovados para retorno ao serviço
após terem sido submetidos à manutenção, ao recondicionamento, à modificação ou ao reparo
e deve, primeiramente, ser efetuada a anotação nos registros de manutenção, conforme já
apresentado.

Deverá ser emitido um formulário SEGVOO 001 no caso de aprovação de serviços classificados
como grande reparo ou grande modificação, ou uma declaração de conclusão de reparos
adequadamente preenchida. Caso o reparo ou modificação tiver acarretado qualquer alteração
nas limitações operacionais da aeronave, ou nos dados de voo contidos no manual de voo
aprovado, tais limitações e modificações devem ser apropriadamente revisadas.

2.4 Registro de revisão geral e recondicionamento

Determinados componentes precisam ser revisados periodicamente, ou seja, possuem um
tempo limite de vida definido pelo fabricante ou pela autoridade de aviação civil. Esse tempo,
chamado de time between overhaul (TBO) ou tempo limite entre revisões gerais, é definido de
acordo com o plano de manutenção recomendado pelo fabricante ou de acordo com o capítulo
do manual de manutenção desse mesmo fabricante, que fala sobre tempos limite ou limitações
de aeronavegabilidade; nesse capítulo, as informações já foram aprovadas pela autoridade de
aviação no processo de certificação de tipo de uma aeronave.

251
 Caso o componente, ao atingir o seu TBO, apresentar algum defeito ou tiver se acidentado, ele
deve ser entregue em uma oficina certificada para ser submetida a uma revisão geral.

A revisão consiste, inicialmente, em uma inspeção preliminar em que é feita uma avaliação do
estado externo e de seus componentes. Em seguida, inicia-se o processo de desmontagem, limpeza
e inspeção das partes desmontadas. Na revisão geral, o componente é totalmente desmontado
para que suas partes sejam inspecionadas e avaliadas dentro dos critérios estabelecidos nos
respectivos manuais. Nessa fase, são feitos vários testes para avaliação do material.

Após esse procedimento, são descartadas as partes condenadas e aquelas que já deveriam
ser substituídas nas revisões, conforme aplicável. Depois desse processo, é feita a montagem
rigorosa do componente de acordo com as instruções do fabricante, inclusive com a instalação
de novas peças em substituição àquelas condenadas.

O componente deve ser desmontado, limpo, inspecionado, reparado como

necessário e remontado, usando métodos, técnicas e práticas aceitáveis pela
autoridade de aviação civil.

Após a montagem, e antes de ser liberado para retorno ao serviço, o componente deve ser
submetido a testes, de acordo com dados técnicos aceitáveis pela ANAC, que tenham sido
formulados e documentados por detentor de certificado de tipo (CT), certificado suplementar
Certificado suplementar de tipo (CST) ou atestado de produto aeronáutico aprovado (APAA). Esse ensaio é importante,
de tipo (CST): documento pois nele são colhidos todos os parâmetros de desempenho e temperaturas e, também, nas
emitido pela autoridade de
aviação civil para aprovação
primeiras horas de funcionamento, há maior probabilidade de falhas no equipamento,
de projeto de modificação decorrente de problemas de montagens, ajustes, entre outros, conforme demonstrado no
de tipo de um produto esquema a seguir.
aeronáutico.

Figura 3 - Demonstração da probabilidade de falhas

252
 É importante que o componente seja testado após ter sido submetido a uma revisão
geral em virtude de se verificar seu correto funcionamento e também, porque no
início de sua vida útil há uma elevada probabilidade de falha (mortalidade infantil)
decorrente de problemas na execução desse trabalho, seja por instalação inadequada,
componentes defeituosos ou por montagem incorreta.

Na revisão geral, o produto mantém sua identidade anterior (matrícula, número de série,
histórico de manutenção, etc.).

A anotação dos registros decorrentes dessa revisão é feita apenas após a conclusão de todos os
trabalhos, inclusive o teste do equipamento no final da revisão. A aprovação para retorno ao
serviço é feita por meio do uso da etiqueta de aprovação de aeronavegabilidade (SEGVOO
003). Depois, é feita anotação na caderneta aplicável (célula, motor ou hélice).

A reconstrução (ou recondicionamento) é semelhante ao processo de revisão geral, pois também

é um serviço realizado em um produto aeronáutico que foi completamente desmontado,
inspecionado, reparado como necessário, remontado. Depois dos procedimentos, o componente
foi testado e aprovado da mesma maneira e com as mesmas tolerâncias e limitações de um
componente novo, utilizando partes novas ou usadas. Essas partes usadas devem estar conforme
as tolerâncias e os limites de partes novas ou com dimensões submedidas ou sobremedidas
aprovadas para um componente novo.

Na reconstrução, um componente pode receber uma nova identidade, ou seja, ele pode perder sua
identidade anterior (número de série, histórico de manutenção). É como se fosse um motor novo.

Quando se faz o teste em um equipamento, verifica-se não somente se ele está

funcionando corretamente, mas também se ele supera uma fase crítica de sua operação.

Resumindo
Neste capítulo, viu-se que o registro primário de manutenção é o registro principal da tarefa
realizada. Ele é o registro que atesta a condição de um produto aeronáutico. Se o produto
foi considerado aeronavegável após o serviço ao qual foi submetido, deve ser atestada a sua
condição aeronavegável, no formato de registro aplicável.

Também foram apresentadas as características principais dos registros, conceito de revisão

geral e reconstrução e as principais características que os difere. Além disso, demonstrou-se a
importância de se seguir regras e práticas aceitáveis pela autoridade de aviação civil, inclusive
no ensaio final do componente, antes que seja aprovado para retorno ao serviço.

253
254
Capítulo 3
Registros secundários

Registros secundários são obtidos em decorrência da análise feita dos registros primários, cujos
dados são sintetizados em forma de mapas, listagens ou tabelas. É o registro simplificado
das atividades de manutenção que referencia ou complementa um registro primário de
manutenção executada.

3.1 Introdução
Os registros secundários demonstram a presente situação da aeronave e de cada um de seus
componentes controlados, ou seja, aqueles componentes que possuem tempo limite de vida
(TLV) e/ou tempo limite para revisão geral (TBO), contado a partir da data de fabricação Componentes controlados:
ou a partir da última revisão geral. Os registros secundários demonstram também a presente são os componentes que
situação da aeronave e suas partes em relação ao programa de manutenção (inspeções) adotado possuem limite de utilização
para revisão, substituição,
(recomendado ou aprovado, conforme aplicável) e a presente situação de cumprimento das teste e/ou calibração
diretrizes de aeronavegabilidade (DA) aplicáveis ao modelo da aeronave. previstos no programa de
manutenção do fabricante.
Os registros secundários baseiam-se nos registros primários de cada procedimento de manutenção
executado na aeronave e nas suas partes (esses procedimentos garantem a aeronavegabilidade
continuada da aeronave). Nesses registros, utilizam-se tabelas chamadas de mapas, que são um
resumo demonstrativo das condições de uma aeronave em determinado momento.

Os mapas podem ser estáticos, isto é, ser atualizados somente quando o equipamento se submete
a uma tarefa de manutenção, principalmente uma inspeção anual de manutenção (IAM). Os
respectivos mapas de inspeções, de componentes e de diretrizes de aeronavegabilidade são
atualizados pela oficina ou setor de manutenção da empresa aérea e entregues ao proprietário/
operador da aeronave, juntamente com os registros primários de manutenção. A partir desse
momento, o responsável primário deve fazer o acompanhamento da situação da aeronave a fim
de evitar que qualquer item vença o tempo.

Esses mapas também podem ser dinâmicos quando a atualização diária é feita, ou seja, quando
se faz o lançamento diário das horas efetivamente voadas pela aeronave ou são cumpridas
inspeções e/ou revisões programadas, ou sempre que há o cumprimento de uma nova diretriz
de aeronavegabilidade ou uma DA repetitiva. Nesse método, procura-se um meio eficaz que
atualize automaticamente os campos de horas voadas e os créditos disponíveis relativos a
cada tipo de intervenção de manutenção que possam ter prazo de vencimento (horas, ciclos,
calendário, ano, mês, dias).

As planilhas eletrônicas são muito utilizadas pelas empresas aéreas, por sua possibilidade de
armazenar dados e fazer os cálculos mais necessários. No mercado, existem vários outros tipos
de programas de controle técnico que facilitam bastante esse trabalho.

255
 Os registros secundários não são os substitutos dos registros primários, apenas mostram, de
forma prática e resumida, o estado da aeronave e os seus componentes com relação às tarefas
de manutenção programadas, substituição ou revisão de partes controladas e diretrizes de
aeronavegabilidade aplicáveis. Só serão aceitos como registros primários os mapas fornecidos
pelo fabricante para demonstrar quais diretrizes de aeronavegabilidade foram incorporadas na
fabricação da aeronave e das suas partes (ou reconstrução), conforme aplicável.

Todo registro secundário feito deverá conter o número ou a referência do registro primário
utilizado para o retorno ao serviço, bem como possuir a identificação da pessoa que transcreveu
tal registro de modo que se possa verificar a veracidade do registro secundário efetuado.

Os mapas mostram o caminho para se chegar à verificação das condições técnicas

reais de uma aeronave.

3.2 Mapa de controle de inspeções

O mapa de controle de inspeções visa monitorar os intervalos de manutenção previstos nos
programas de manutenção recomendados pelo fabricante ou pelo programa aprovado pela
autoridade de aviação civil para determinado operador. Nele é feito o lançamento de cada período.

Por exemplo, se o programa adotado pelo operador de uma aeronave possui inspeções periódicas
de 50, 100, 200, 500 e 1000 horas, as inspeções são lançadas na primeira coluna da tabela e
cada uma delas em uma linha separada, de forma simplificada para melhor compreensão.

Na segunda coluna, insere-se, por exemplo, quantas horas totais a aeronave tem e o dia em que
está sendo elaborada a tabela.

Na terceira coluna, pode-se inserir quantas horas totais ela tinha e a data do último cumprimento
da referida inspeção.

Na quarta coluna, inserem-se quantas horas disponíveis (podem ser dias e ciclos, conforme
aplicável) até a próxima intervenção daquele tipo.

Tabela 1 - Mapa de controle de inspeções

Tipo de Horas totais Último cumprimento Disponibilidade

inspeção Horas/ciclos Data Horas/ciclos Data horas/dias/ciclos
50 horas
100 horas
200 horas
500 horas
1000 horas

256
Outro exemplo pode ser visto na Tabela 2, que usa uma planilha de computador.
Tabela 2 - Mapa de controle de inspeções – planilha eletrônica

Esse mapa deve ser elaborado e/ou atualizado ao se atestar uma IAM, ou quando da realização
de uma grande inspeção (check-C, 1000 horas, por exemplo).

3.3 Mapa de controle de componentes

O mapa de controle de componentes demonstra a presente situação de cada componente
controlado da aeronave, com relação ao seu TLV e/ou TBO, e é semelhante ao de controle
de inspeções, porém nesse mapa de controle cada componente será lançado em uma linha da
tabela. Se estiver previsto para o componente mais de um tipo de intervenção, este será lançado
separadamente em cada linha. De forma simplificada, pode-se fazer assim:
• na primeira coluna, lançar o modelo e/ou part number (P/N) do componente;
• na segunda coluna, lançar o número de série do componente identificado naquela linha;
• na terceira coluna, lançar o tipo de intervenção previsto. Exemplo: revisão geral, ins-
peção, troca;
• na quarta coluna, lançar as horas totais do componente no momento em que foi confec-
cionado o mapa;
• na quinta coluna, lançar as horas totais e a data de quando foi cumprida a última inter-
venção daquele tipo;

257
 • na sexta coluna, lançar os créditos disponíveis para aquele componente, seja em horas,
dias (calendário), seja em ciclos, conforme aplicável.

Tabela 3 - Mapa de controle de componentes

Modelo Nº de Tipo de Créditos

Horas totais Último cumprimento
P/N série Sv horas/dias/ciclos
Horas/ciclos Data Horas/ciclos Data

Segue um exemplo mais completo de mapa de controle de componentes.

Tabela 4 - Mapa informativo de controle de componentes

Esse mapa deve ser elaborado e/ou atualizado ao se atestar uma IAM, ou quando ocorrer a
revisão geral de algum componente.

3.4 Mapa de controle de diretrizes de aeronavegabilidade

O mapa de controle de diretrizes de aeronavegabilidade (DA) é utilizado para demonstrar a
situação de cumprimento de cada DA aplicável ao modelo da aeronave, do motor e da hélice.
É uma sistemática que permite a consulta rápida quanto à situação do cumprimento de DA em
uma aeronave, motor, hélice ou componente, somente sendo válido se juntamente comprovado
com um registro primário. Tal planilha ou mapa não substitui um registro primário, apenas
no caso do motor novo ou recondicionado (reconstruído), quando o fabricante fornece esse
registro, declarando que as diretrizes foram devidamente cumpridas.

258
Esse mapa deve ser elaborado e/ou atualizado ao se atestar uma IAM, ou quando for realizada
uma grande inspeção (check-C, por exemplo), ou ainda por ocasião do cumprimento de uma DA.

Tabela 5 - Mapa de dados técnicos da aeronave (motor ou hélice)

3.5 Lista de grandes modificações e grandes reparos

Um dos requisitos que devem ser observados em uma aeronave é se ela está de acordo com o seu
projeto de tipo, ou seja, se está de acordo com as especificações técnicas que foram aprovadas
pela autoridade de aviação civil ao final do processo de certificação do produto aeronáutico.

No caso de haver modificações em relação a essas especificações e, caso sejam consideradas

grandes modificações, é necessário que tais alterações sejam baseadas em dados técnicos
aprovados pela autoridade de aviação civil. Isso também se aplica a serviços de grandes reparos
sofridos pela aeronave (Apêndice A do RBAC 43).

Ao saber que todas as grandes modificações e os grandes reparos atendem aos requisitos da
regulamentação aeronáutica brasileira em vigor, inclusive no tocante à aprovação para retorno
ao serviço (Apêndice B do RBAC 43), é necessário que as modificações sejam registradas em
uma lista específica para facilitar o controle e para fins de verificação por representantes da
autoridade de aviação civil:

Tabela 6 - Lista de grandes modificações e grandes reparos

Matrícula Modelo Nº série Operador

Tipo do Grande Nome/endereço do Último Base de

Data da aprovação
documento modificação/reparo agente executor cumprimento aprovação

259
 Essa lista deve ser elaborada e/ou atualizada ao se atestar uma IAM, quando for incorporada ou
desincorporada alguma grande modificação, ou sempre que for realizado algum grande reparo,
mantendo a lista em ordem e em dia.

Antes de se fazer qualquer alteração em uma aeronave, deve-se perguntar se a alteração

está prevista ou não no projeto de tipo aprovado. Caso não esteja, provavelmente
será uma grande modificação e deverão ser providenciados dados técnicos aprovados
para realização desse serviço.

Resumindo
Os registros secundários são baseados em registros primários e não devem utilizados como seus
substitutos, a não ser, no caso de ter sido fornecido pelo fabricante para demonstrar quais DAs
foram incorporadas na fabricação ou na reconstrução.

Os registros secundários refletem as condições técnicas da aeronave, facilitando a visualização

do cumprimento dos itens que comprovam a aeronavegabilidade continuada da aeronave e das
suas partes.

É necessário que o proprietário e/ou operador da aeronave mantenha sempre em ordem e

em dia cada um desses registros secundários, atualizando tempestivamente de acordo com as
alterações que vão ocorrendo como horas voadas, cumprimento de tarefas de inspeção, troca
de equipamentos, revisão de componentes, incorporação de diretrizes de aeronavegabilidade,
e outros tipos de serviços que tenham sido executados. Dessa forma, o proprietário e/ou
operador terá segurança sobre a real condição da aeronave e das suas partes, em qualquer
tempo, facilitando e muito o controle da aeronave.

260
Capítulo 4
Tipos de registros de manutenção

Em concordância com o que é previsto pela regulamentação aeronáutica brasileira, existe a

necessidade de registrar todo o serviço de manutenção feito em um produto aeronáutico.
Portanto, de acordo com a tarefa executada, há determinados tipos de registros de manutenção
que devem ser preenchidos.

Dessa maneira, é imprescindível deter o conhecimento para preencher de forma clara e

concisa todos os documentos. O intuito é minimizar possíveis dúvidas referentes ao exato
cumprimento das instruções de aeronavegabilidade continuada.

Ademais, esses registros servem como garantia das condições aeronavegáveis do produto e
conferem comprovação às autoridades de aviação civil, bem como aos fins comerciais da
aeronave e das peças aeronáuticas.

4.1 Ordem de serviço

A ordem de serviço é o instrumento que a empresa de manutenção, ou de operação, utiliza para
estabelecer quais serviços serão realizados em determinada aeronave ou em suas partes.

A partir do recebimento de um pedido de trabalho de manutenção em célula e motor,

o departamento de manutenção emitirá uma ordem de serviço autorizando a execução do
serviço em formulário numerado. A ordem de serviço especificará o trabalho a ser realizado
e será suplementada, como necessário, com instruções detalhadas das inspeções contidas em
formulários apropriados.

O controle das ordens de serviço fica a critério da empresa. Elas podem ser registradas, por
exemplo, em um livro de controle, por ordem numérica, identificando o cliente, o produto
para o qual ela foi emitida, o número de série do referido produto, as instruções especiais para
o caso e qual o tipo de trabalho a ser desenvolvido.

As ordens de serviço, assim como outros formulários, devem estar relacionadas nos respectivos
manuais das empresas (organização de manutenção aeronáutica ou empresa aérea), assim como
as instruções de preenchimento.

A ordem de serviço, quando entregue em sua forma original para o cliente, também é
considerada como um registro primário para fins de composição do histórico de manutenção
da aeronave e das suas partes.

261
 Tabela 7 - Ordem de serviço

4.2 Ficha de inspeção anual de manutenção (FIAM)

A ficha de inspeção anual de manutenção (FIAM) é o documento entregue ao proprietário/
operador da aeronave e comprova em que condições a aeronave foi aprovada ou reprovada após
ser atestada a inspeção anual de manutenção (IAM).

Para que seja atestada uma IAM, é necessário que a empresa tenha a seguinte documentação
disponível para analisar:
• os registros de manutenção da aeronave desde a sua fabricação, incluindo as cadernetas
de célula, motor e hélice; laudos de revisão geral; etiquetas amarelas; SEGVOO 003 ou
etiquetas/CAE de motores, de hélices e de componentes instalados;
• todos os registros primários, como, por exemplo, as FCDA e todos os registros secundá-
rios, os mapas de controle de DA, o de componentes controlados e o de inspeções.

262
Após a conclusão da IAM, deve ser preenchida a FIAM e outras documentações pertinentes,
como a declaração de inspeção anual de manutenção (DIAM) e a lista de não conformidades
no caso da aeronave ter sido reprovada na IAM.

Tabela 8.A - Ficha de inspeção anual de manutenção – frente

263
 Tabela 8.B - Ficha de inspeção anual de manutenção – verso

IAM não é uma inspeção de 100 horas.

É uma inspeção calendária e não horária.

4.3 Relatório de condição aeronavegável (RCA)

O relatório de condição aeronavegável (RCA) é emitido pela empresa de manutenção, ou
empresa aérea, para fins de revalidação do certificado de aeronavegabilidade (CA) de uma
aeronave e para verificar se ela está em condições aeronavegáveis.

264
O CA é o documento emitido pela autoridade de aviação que autoriza uma aeronave a ser
operada. Tal certificado pode ter sua validade suspensa ou cancelada se for comprovado
que a aeronave não atende aos requisitos de aeronavegabilidade continuada, dependendo
da gravidade. A validade do CA pode vencer após seis anos da data da emissão do primeiro
certificado, ou após a última revalidação.

Para revalidar o CA das aeronaves que operam segundo o RBHA 91 (aviação geral) e/ou RBAC
135, deve ser apresentado à ANAC o RCA/LV a cada seis anos, desde que essas aeronaves não
sejam empregadas no transporte público regular.

No caso da aeronave não operada por empresas aéreas, a responsabilidade pela emissão do
RCA/LV é da oficina de manutenção certificada, segundo o RBAC 145 e conforme seu manual
de qualidade (MCQ). No caso de empresas aéreas, essa responsabilidade é da própria empresa
aérea operadora da aeronave, segundo seu manual geral manutenção (MGM) e, exclusivamente,
com aeronaves da sua frota.

Para as aeronaves de categoria de transporte aéreo público regular de passageiros e cargas (RBAC
135 e 121), o RCA/LV não é utilizado para revalidação do CA e, sim, para verificar se elas estão
em condições aeronavegáveis. Nesse caso, o RCA/LV deve ser apresentado à ANAC a cada três
anos, em substituição à IAM. A revalidação do CA é feita por meio de vistoria da ANAC.

A empresa que emitir esse CA estará comprovando as mesmas condições que são verificadas na
IAM, só que para fins de renovação do certificado. A empresa encaminha para a ANAC uma
via do RCA juntamente com a lista de verificação (LV) a fim de que seja emitido um novo CA
para a aeronave, com validade de seis anos.

O RCA/LV substitui a vistoria especial que os inspetores de aviação civil

(INSPAC) fazem para revalidar os certificados de aeronavegabilidade das
aeronaves, exceto os de linha regular. Em decorrência do grande número de
aeronaves existentes, essa tarefa foi delegada, na sua maioria, para as empresas
de manutenção e aérea, respectivamente.

Inspetor de aviação civil

(Inspac): agente público
designado pela ANAC para
executar a fiscalização e o
apoio à aviação civil.

265
 Tabela 9 - Relatório de condição de aeronavegabilidade

4.4 Lista de verificação (LV)

A lista de verificação, em inglês check list, é utilizado na inspeção da aeronave para fins de
emissão do RCA semelhante à ficha de inspeção. Essa lista também pode servir de base para
uma ficha de inspeção para IAM. A LV também é utilizada pelos inspetores da ANAC como
guia de vistoria de aeronaves. A LV é entregue junto com o RCA para fins de renovação do CA.

266
Tabela 10 - Lista de verificação para emissão de RCA

267
 Tabela 10 - Lista de verificação para emissão de RCA (continuação)

4.5 Ficha de inspeção

No cumprimento de uma lista de verificação, deve-se utilizar uma lista de itens previstos
no programa de manutenção adotado, chamada de ficha de inspeção. Essa ficha pode ser
confeccionada pela própria empresa de manutenção, pela empresa operadora da aeronave, pode
ser fornecida pelo fabricante do equipamento sob inspeção ou obtida de alguma outra fonte.
Deve ser mantida atualizada de acordo com os dados utilizados como referência, como, por
exemplo, o manual de manutenção.

As fichas de inspeção para realização de manutenção devem estar atualizadas e fazer referência
à publicação técnica de onde foram retiradas, mostrando claramente a última revisão e a data
de sua emissão.

Podem ser empregadas fichas de inspeção em língua estrangeira, porém, se o mecânico não tiver
conhecimento dessa língua, deverá receber auxílio apropriado. Em uma oficina de manutenção
aeronáutica, o responsável por providenciar a tradução das informações técnicas em língua
estrangeira é o responsável técnico, enquanto, na empresa aérea, é o diretor de manutenção.

A ficha também pode ser traduzida se as informações originais estiverem em outra língua.
A tradução precisa ser feita por alguém da área de manutenção aeronáutica, designado pela

268
empresa de transporte aéreo, devendo estar o procedimento e a responsabilidade pela tradução
definidos no manual da empresa.
Tabela 11 - Ficha de inspeção

269
 Tabela 11 - Ficha de inspeção (continuação)

4.6 Cadernetas de célula, de motor e de hélice

A caderneta é o livro destinado aos registros
primários e secundários dos serviços de manutenção
executados na aeronave, no motor, na hélice e nos
seus componentes, tais como: ações de correção
de manutenção, troca de componente, serviços
de inspeção e revisão, cumprimento de boletins
de serviço e de diretrizes de aeronavegabilidade,
incorporação de modificações e de reparos e qualquer
outra atividade de manutenção realizada. Ela tem o
objetivo de centralizar os registros de manutenção e
quaisquer registros técnicos que evidenciem as reais
Figura 4 - Modelo de caderneta de célula – capa e termo de
condições de aeronavegabilidade da aeronave e dos
abertura – IS 43.9-003
seus componentes.

As cadernetas de célula, de motor e de hélice são aplicáveis para todas as aeronaves civis brasileiras
que operam segundo as regras do RBHA 91 e RBAC 135. Aplica-se ainda ao motor e à hélice
adquirida para estoque ou posterior instalação em uma aeronave que opera segundo as referidas
regulamentações. Estas aeronaves podem seguir procedimentos alternativos, desde que aceitos

270
formalmente pela autoridade de aviação civil. Para as aeronaves que operam segundo as regras
do RBAC 121, é opcional o uso de cadernetas.

Figura 5 - Modelo de caderneta de célula – termo de abertura – IS 43.9-003

Tendo em vista que as cadernetas são a principal fonte de registro de manutenção, seguem
algumas instruções de preenchimento para conhecimento.

Capa
a) Caderneta de célula nº - preencher com número sequencial/marcas da aeronave/ano de
abertura da caderneta. Ex.: 02/PT-XYZ/02.
b) Aeronave de marcas - preencher com as marcas de nacionalidade e de matrícula da aero-
nave. Ex.: PT-XYZ.
c) Fabricante, modelo e N/S - preencher com os dados técnicos totalmente corretos da ae-
ronave, devendo estar de acordo com sua plaqueta de identificação.
d) Nome ou logotipo da empresa operadora (opcional) - preencher com os dados do opera-
dor ou seu logotipo, caso desejável.

Termo de abertura
a) Caderneta de célula nº - preencher com o número da caderneta constante da capa.
b) Pág. - preencher com a sequência numérica. Ex.: 20/140, ou seja, vigésima folha de 140
existentes.
c) Dias e ano - preencher em numérico.
d) Mês - preencher por extenso.
e) Marcas - preencher com as marcas de nacionalidade e de matrícula da aeronave. Ex.:
PT-XYZ.
f ) Fabricante, modelo e N/S - preencher com os dados técnicos totalmente corretos da ae-
ronave, devendo estar de acordo com a plaqueta de identificação.

271
 g) TSN, CSN, ano de fabricação - preencher com as horas e os ciclos desde nova, ano de
fabricação.
Tabela 12.A - Modelo de caderneta de célula – parte I

Tabela 12.B - Modelo de caderneta de célula – parte II – IS 43.9-003

Parte I - Registros mensais de utilização

a) Caderneta de célula nº - preencher com o número da caderneta constante da capa.
b) Pág. - preencher com a sequência numérica. Ex.: 20/140, ou seja, vigésima folha de
140 existentes.
c) Nº de série - preencher com o número de série da aeronave.
d) Mês/ano - preencher em numérico o mês/ano do registro mensal realizado. Ex.: 03/99.
e) Controle mensal de horas e ciclos - preencher com as horas e os ciclos voados desde o
último registro realizado.
f ) Controle total de TSN e CSN - preencher com a soma das horas e dos ciclos existentes
anteriormente com as voadas no mês.

272
 g) Cód./rubrica - preencher com o código e a rubrica da pessoa responsável pelo lançamen-
to das horas e dos ciclos voados.

Parte II - Registros primários de manutenção, inspeção, pequenas modificações e

pequenos reparos
a) Caderneta de célula nº - preencher com o número da caderneta constante da capa.
b) Pág. - preencher com a sequência numérica. Ex.: 20/140, ou seja, vigésima folha de 140
existentes.
c) Nº de série - preencher com o número de série da aeronave.
d) Data - preencher em numérico o dia/mês/ano em que foi terminado o serviço. Ex.:
05/02/02.
e) TSN e CSN - preencher com as horas totais voadas e ciclos totais de operação da aerona-
ve, completados no momento da execução do serviço.
f ) Registro dos serviços realizados - preencher com a descrição do serviço executado na ae-
ronave e/ou a referência a dados aceitáveis pela autoridade aeronáutica. Ex.: inspeção de
50 horas, conforme OS 1022 da empresa XXX.
g) CHE/Certificado ETA - preencher com o número do CHE/Certificado ETA da empresa
executora do serviço.
h) Nome, código e assinatura - preencher com o nome, o código da ANAC e a assinatura do
mecânico e do inspetor que supervisionou o serviço na função de inspetor da empresa, ou
com o CREA do tecnólogo ou do engenheiro responsável pelo retorno ao serviço da aeronave.

Tabela 13.A - Modelo de caderneta de célula – parte III

273
 Tabela13.B - Modelo de caderneta de célula - parte IV – IS 43.9-003

Parte III - Registros secundários de incorporação de diretrizes de aeronavegabilidade,

grandes modificações e grandes reparos
a) Caderneta de célula nº - preencher com o número da caderneta constante da capa.
b) Pág. - preencher com a sequência numérica. Ex.: 20/140, ou seja, vigésima folha de
140 existentes.
c) Nº de série - preencher com o número de série da aeronave.
d) Data - preencher em numérico o dia/mês/ano em que foi terminado o serviço. Ex.:
10/02/02.
e) TSN e CSN - preencher com as horas totais voadas e os ciclos totais de operação da ae-
ronave, completados no momento da realização do presente serviço.
f ) Registro dos serviços realizados - preencher com o tipo de serviço executado na aeronave.
Ex.: cumprida DA 90-02-01, conforme FCDA da empresa XXX.
g) CHE/Certificado ETA executora - preencher com o número do CHE/Certificado ETA
da empresa executora do serviço.
h) Nome/assinatura reg. serviço - preencher com o nome e a assinatura da pessoa que
registrar o serviço.

Parte IV - Registros de instalação e remoção de componentes controlados:

a) Caderneta de célula nº - preencher com o número da caderneta constante da capa.
b) Pág. - preencher com a sequência numérica. Ex.: 20/140, ou seja, vigésima folha de
140 existentes.
c) Nº de série - preencher com o número de série da aeronave.
d) Campo I ou R - preencher com a letra I quando se tratar de instalação ou R quando se
tratar de remoção.
e) Data - preencher em numérico o dia/mês/ano de instalação ou remoção do componente
na aeronave.

274
 f ) TSN e CSN - preencher com as horas totais voadas e ciclos totais de operação desde a
fabricação da aeronave, completados no momento da instalação do componente.
g) Part number - preencher com o número de parte de identificação do componente.
h) Nomenc. - preencher com a nomenclatura do componente.
i) Número de série - preencher com o número de série de identificação do componente.
j) TSN e CSN - preencher com as horas e os ciclos desde o novo do componente.
k) TSO e CSO - preencher com as horas e os ciclos desde a revisão geral do componente.
l) Nome, código e assinatura - preencher com o nome, o código da ANAC e a assinatura do
mecânico e do inspetor que supervisionou o serviço na função de inspetor da empresa, ou
com o CREA do tecnólogo ou do engenheiro responsável pelo retorno ao serviço da aeronave.
m) Motivo e CHE/Certificado ETA - preencher com o motivo da instalação ou remoção
do componente e com o número do CHE ou certificado ETA da empresa que executou
a instalação ou remoção. Ex.: realizado overhaul. CHE 9901-00.

As cadernetas de célula, de motores e de hélices devem ser guardadas sempre, mesmo

que venham a ser substituídas por subsequentes. Elas são os livros que contam toda
a história de manutenção da aeronave.

4.7 Diário de bordo

Diário de bordo é o livro de registro de voo, de jornada e de ocorrências das aeronaves e de
seus tripulantes, em conformidade com o estabelecido no Código Brasileiro de Aeronáutica
(CBA). Esse diário é aplicável a todas as aeronaves civis brasileiras. As empresas que operam,
segundo as regras dos RBAC 135 e 121, podem requerer autorização para utilizar padronização
e procedimentos diferentes dos requisitos estabelecidos pela ANAC, desde que sejam aceitos
os procedimentos constantes do manual da empresa (MGM, MGO ou conforme aplicável).

O diário de bordo deverá ser assinado pelo comandante da aeronave, que também é o responsável
pelas anotações que nele constam, incluindo o total de tempo de voo e de jornada.

De acordo com o CBA, o comandante da aeronave efetuará o registro, no diário de bordo, dos
nascimentos e dos óbitos que porventura ocorram durante o voo, podendo ser extraída cópia
para fins de direito, conforme necessário.

Na parte II do diário bordo, são efetuados os registros da situação técnica da aeronave, como,
por exemplo:
• tipo da última intervenção de manutenção (exceto trânsito e diária);
• tipo da próxima intervenção de manutenção (exceto trânsito e diária);
• horas de célula previstas para a próxima intervenção de manutenção;
• data do voo - dia/mês/ano;
• local para registro de discrepâncias técnicas constatadas pela tripulação e/ou manutenção;

275
 • local para liberação da manutenção (trânsito, inspeções, etc.) - aprovação para retorno
ao serviço;
• local para rubrica do comandante da aeronave;
• local para rubrica do mecânico responsável pela liberação da aeronave, de acordo com o
RBAC 43.

As instruções de confecção e preenchimento do diário de bordo estão contidas na instrução de

aviação civil (IAC) nº 3.151.

Figura 6 - Diário de bordo – capa – IAC 3151

Tabela 14 - Diário de bordo – parte I – IAC 3151

4.8 Etiqueta de aprovação de aeronavegabilidade – SEGVOO 003

Os certificados de liberação autorizada ou as etiquetas de aprovação de aeronavegabilidade,
formulário SEGVOO 003, são utilizados para comprovar a rastreabilidade de um produto e
sua finalidade básica é atestar a aeronavegabilidade de produtos aeronáuticos classes II e III. Os

276
certificados representam uma garantia governamental sobre o produto, normalmente perante
outra nação; por isso, sua utilização é tradicional nas operações de importação/exportação, sendo
também recomendado para operações domésticas. Os certificados possuem mais de uma utilidade:
a) Quando se trata de partes novas, o SEGVOO 003 informa que um certo produto foi fa-
bricado de acordo com determinado dado de projeto aprovado e está em condição segura
de operação (aeronavegabilidade), ou em fase de aprovação (conformidade) e sob um
sistema de produção aprovado (ou em processo de aprovação). Utiliza-se o lado esquerdo
do campo do certificado referente à aprovação para retorno ao serviço, enquanto o lado
direito deve ser anulado com um traço diagonal.
b) Quando se trata de partes usadas que passaram por um serviço de manutenção ou revisão
geral, conforme o RBAC 43, e estão próprias para o retorno à operação, utiliza-se o lado
direito do campo do certificado referente à aprovação para retorno ao serviço e o lado
esquerdo deve ser anulado com um traço diagonal. Nesse caso, a função da etiqueta é a
aprovação para retorno ao serviço.

Resumindo, os usos previstos para o SEGVOO 003 são:

• aprovar a parte para retorno ao serviço após manutenção (lado direito);
• atestar a aeronavegabilidade das partes classe II e III, após fabricação (lado esquerdo);
• aprovar a aeronavegabilidade para exportação das partes classe II e III, quando requerido
pelo país importador (lado esquerdo);
• atestar a conformidade da parte do protótipo (lado esquerdo).

O RBAC requer que o registro de manutenção de uma aeronave, de célula, de motor, de hélice,
de rotor e de equipamento, após manutenção, manutenção preventiva, recondicionamento,
modificação ou reparo, contenha uma anotação com a descrição (ou referência a dados
aceitáveis pela autoridade aeronáutica competente) do trabalho executado, da data de início
e término dele e o nome e a assinatura da pessoa de quem aprovou o retorno ao serviço do
produto aeronáutico.

O certificado de liberação autorizada – formulário SEGVOO 003 – deve ser utilizado como
meio de cumprimento em relação a registro primário de manutenção, visando à aprovação
para o retorno ao serviço de motores, de hélices e de produtos aeronáuticos classes II e III, após
manutenção, manutenção preventiva, recondicionamento, modificação ou reparo.

Um documento de aprovação para retorno ao serviço de produtos/partes removidas de uma

aeronave, com certificado de aeronavegabilidade válido, operando de acordo com os RBAC
121 ou 135 e de acordo com um programa de manutenção de aeronavegabilidade continuada
(PMAC), para envio ao estoque ou para ser instalada em uma aeronave de outra empresa aérea

277
 deve ser utilizado. O uso dessa etiqueta para o movimento de partes entre aeronaves de uma
mesma empresa aérea é opcional.
Tabela 15 - Certificado de liberação autorizada – SEGVOO 003 – IS 43.9-002

Tendo em vista que o SEGVOO 003 é o principal documento de comprovação da rastreabilidade

dos produtos aeronáuticos e de aprovação para retorno ao serviço de componentes novos,
revisados, recondicionados, reparados e inspecionados, seguem instruções de preenchimento:

Campo 1 - País (country): Brasil, impresso, país de origem do produto.

Campo 2 - Título (title): Agência Nacional de Aviação Civil (Brazilian Civil Aviation Authority)/
certificado de liberação autorizada (authorized release certificate)/Etiqueta de aprovação de
aeronavegabilidade (airwortiness approval tag), impresso, título do documento.

Campo 3 - Certificado nº (certificate nº/system tracking ref.): o objetivo desse campo é identificar
o formulário com um número único para efeito de controle e rastreabilidade. Assim, a empresa
tem definido, a seu critério, um sistema de numeração.

A forma de numeração deve ser a seguinte: GP-NNNNN/AA, em que:

GP - sequência alfanumérica de três dígitos que identificam a empresa emissora.
NNNNN - sequência alfanumérica com tantos dígitos quanto seja a necessidade
da empresa, de modo a permitir um número único para cada etiqueta, dentro do
mesmo ano.
AA - dois algarismos que identificam o ano de emissão da etiqueta.

278
Campo 4 - Empresa (organization): nome e endereço da empresa aérea ou de manutenção ou
fabricante que está emitindo a etiqueta.

Campo 5 - Ordem de serviço/contrato/nota fiscal (work order/contract or invoice): indicar o número

da ordem de serviço ou outro tipo de documento de registro primário de manutenção. Se este
documento estiver anexo à etiqueta, incluir datas e o número de páginas do referido documento.

Campo 6 - Item (item): quando se emitir a etiqueta, um nº único de item ou nº múltiplo de itens
pode ser usado para vários part number com o destino final em comum. Itens múltiplos devem ser
numerados, em sequência. Caso o espaço seja insuficiente para todos os itens a serem aprovados,
deve-se abrir nova etiqueta, com outro número (campo 3) ou pode-se utilizar uma lista anexa à
etiqueta, com referência cruzada ao seu número (campo 3). Nesse último caso, insira lista em anexo.

Campo 7 - Descrição (description): colocar o nome ou a descrição do produto/peça, conforme

indicado no catálogo de partes, no manual de revisão, entre outros, de modo a permitir a
correta identificação pelo instalador.

Campo 8 - Número da peça (part number): colocar o número da peça como indicado nos
documentos de projeto.

Campo 9 - Aplicabilidade (eligibility): indicar o modelo da aeronave, o motor da aeronave, a

hélice ou o conjunto maior em que a peça é elegível para instalação. Se a peça for elegível para
instalação em mais de um modelo, colocar as palavras “a ser verificada pelo instalador” (TBV by
installer). Se as peças forem artigos OTP (TSO), indicar produto OTP (TSO article), porque a
elegibilidade de artigos OTP (TSO) é determinada na época de sua instalação.

Campo 10 - Quantidade (quantity): colocar a quantidade de cada peça aprovada.

Campo 11 - Número de série/lote (serial number/batch number): indicar o número de série ou

lote equivalente (identificado na peça) para cada produto aprovado. Se o número de série/lote
não for aplicável, indicar N/A.

Campo 12 - Categoria/trabalho (status/work): colocar o tipo de serviço de manutenção realizado no

produto aeronáutico. (Inspecionado, recondicionado, testado, modificado, reparado, revisado, etc.).

Campo 13 - Observações (remarks): aqui deve-se apresentar todas as informações necessárias

para descrever o serviço de manutenção realizado, conforme requer a seção 43.9 do RBAC 43.
Deve-se indicar qualquer informação ou referência que se fizer necessária para que o usuário
ou o instalador faça a determinação final de aeronavegabilidade dos produtos/peças listadas no
campo 7. Cada declaração deve especificar quais os itens identificados no campo 6.

Alternativamente, nesse campo, pode-se fazer referência a documentos e registros primários de

manutenção emitidos, visando atender à seção 43.9 do RBAC 43 (ordem de serviço, formulário
SEGVOO 001, relatório de ensaio, entre outros).

São exemplos de informações que devem constar nesse campo:

• qualquer restrição;
• número de peça alternativo aprovado;

279
 • cumprimento ou não cumprimento de diretrizes de aeronavegabilidade;
• informações sobre a vida limite da peça, dados referentes ao reparo, à cura ou ao tempo
de estocagem;
• declaração de liberação para satisfazer os requisitos de uma autoridade aeronáutica
estrangeira;
• declaração de liberação para satisfazer às condições de um acordo bilateral de manutenção;
• quando utilizado para aprovação de exportação para produtos classe II e III, para produtos que
tenham retornado ao serviço, baseado no RBAC 43, as seguintes palavras podem ser inseridas
em (letra maiúscula): EXPORT, USED PART, SHIPPED PER COUNTRY ACCEPTANCE
LETTER OF USED PART (repectivamente, em português, exportação, parte usada, carta de
aceitação da parte usada enviada por país) – o uso da palavra EXPORT é opcional e seu uso
depende dos requisitos de acordos bilaterais ou requisitos do país importador. Essas palavras,
dependendo dos requisitos do país importador, não são necessárias para partes recém-revisadas.

Campos 14 a 18 - não são preenchidos quando a etiqueta (formulário SEGVOO 003) é

utilizada para aprovação para retorno ao serviço, após manutenção, manutenção preventiva,
recondicionamento, modificação ou reparo.

Campo 19 - Aprovação para o retorno ao serviço: marque com um (X) o quadro que representa
qual regulamento foi utilizado para aprovação para retorno ao serviço, o RBAC 43.9 ou o
regulamento de outra autoridade aeronáutica.

Campo 20 - Assinatura autorizada (authorized signature): assinatura do inspetor designado

da empresa aérea ou de manutenção que está autorizado a aprovar para retorno ao serviço o
produto aeronáutico descrito no campo 7.

Campo 21 - Nº COM/CHETA (certificate number): insira o número do COM (empresas de

manutenção) ou do Cheta (empresas aéreas), conforme aplicável.

Campo 22 - Nome (name): nome, digitado ou impresso, do inspetor que assinou a aprovação
para o retorno ao serviço no campo 20.

Campo 23 - Data (date): data em que a etiqueta é assinada e o produto aeronáutico é aprovado
para o retorno ao serviço.

A emissão de um formulário SEGVOO 003, para retorno ao serviço de um motor

ou uma hélice, não substitui o certificado de aeronavegabilidade para exportação,
documento previsto para a aeronave como um todo, motor e hélice.

Quando se usa o SEGVOO 003 para identificar partes que são trocadas entre empresas
aéreas ou empresas de manutenção instaladoras ou, ainda, quando removidas de
uma aeronave, deve constar no mínimo, os seguintes dados da remoção: aeronave,
data, horas totais (TSN) e horas após revisão (TSO) do componente, horas totais da
aeronave e TBO usado pela empresa, conforme aplicável.

280
4.9 Registro e aprovação de grandes modificações e grandes
reparos – SEGVOO 001
O formulário SEGVOO 001 é utilizado para registro de grandes modificações e grandes reparos
e tem basicamente duas funções.
a) Prover proprietários e operadores de um registro de grandes modificações e grandes repa-
ros feitos em sua aeronave, indicando-se detalhes e aprovação.
b) Prover ao executante do serviço de um registro de grandes modificações e grandes reparos
feitos por ele.

Tabela 16 - Registro de grande modificação/reparo – SEGVOO 001

281
 4.10 Ficha de cumprimento de diretriz de aeronavegabilidade
(FCDA)
Um registro primário de cumprimento deve ser completo e claro, contendo o método de
cumprimento utilizado e o resultado da ação executada. Exemplificando: uma DA normalmente
requer inspeções periódicas que podem ser do tipo inspeção visual ou por meio de ensaio não
destrutivo, até a incorporação de uma ação final que poderá estar descrita, por referência,
em um boletim de serviço. Uma DA pode também requerer uma revisão em procedimentos
operacionais do manual de voo da aeronave. Dessa forma, o registro deve apresentar, com
clareza, o método de cumprimento utilizado.

A ficha de cumprimento de DA (FCDA) é um formulário em formato aceitável que pode

ser utilizada como registro primário do cumprimento de uma diretriz de aeronavegabilidade.
Entretanto, se a FCDA não for utilizada, é necessário que os registros contenham, pelo menos,
as informações constantes da FCDA.

Tabela 17 - Ficha de cumprimento de DA – FCDA

282
4.11 Apêndice A – IS 43.9-004 – registro a ser feito nos documen-
tos de aeronave reparada após acidente/incidente aeronáutico
A empresa certificada deverá fazer um registro do serviço executado na caderneta de célula da
aeronave ou em documento equivalente, conforme o modelo a seguir, após a conclusão dos
serviços de reparos na aeronave avariada por acidente/incidente aeronáutico.

Figura 7 - Apêndice A – Modelo do registro a ser feito na documentação da aeronave reparada após acidente/
incidente aeronáutico ou ocorrência de solo – IS 43.13-004

4.12 Apêndice B – IS 43.9-004 – comunicação e conclusão

de reparo
A empresa certificada deverá encaminhar para a ANAC o formulário mostrado a seguir
preenchido para fins de comprovação da conclusão dos serviços de reparos na aeronave avariada
por acidente/incidente aeronáutico.

283
 Figura 8 – Apêndice B – Modelo do documento de comunicação e conclusão de reparos a ser enviado para a
ANAC – IS 43.13-004

4.13 Apêndice C – IS 43.9-004 – laudo de avarias

As empresas certificadas deverão, após autorização da ANAC e antes de iniciar os reparos,

284
preencher um laudo de avarias padronizado, conforme o modelo que segue, que discriminará
detalhadamente os danos sofridos pela aeronave, incluindo fotografias.

Figura 9 - Apêndice C – Laudo de avarias – IS 43.13-004

285
 Figura 9 - Apêndice C – Laudo de avarias – IS 43.13-004 (continuação)

4.14 Apêndice D – IS 43.9-004 – relatório de reparos

Após a conclusão dos serviços de reparos de uma aeronave avariada por acidente/incidente
aeronáutico, a oficina certificada deverá elaborar um relatório de reparos. Esse relatório deverá

286
ser arquivado juntamente com o laudo de avarias por um período não inferior a cinco anos,
findo esse período, ficará a critério da empresa certificada seu destino.

Figura 10 - Apêndice D – Relatório de reparos – IS 43.13-004

4.15 Lista de discrepâncias

Se uma pessoa ou empresa estiver executando uma inspeção e vier a considerar que a aeronave
não está aeronavegável, ou seja, não está de acordo com a certificação de tipo, e/ou está em
desacordo com as instruções de cumprimento de diretrizes de aeronavegabilidade e/ou em
desacordo com outros requisitos necessários à aeronavegabilidade, deverá ser fornecida ao
proprietário ou operador da aeronave uma lista assinada e datada, contendo tais discrepâncias.

Para os itens permitidos ficarem inoperantes, segundo o RBHA 91, deverá ser instalado um

287
 placar que cumpra com a regulamentação de certificação da aeronave, em cada instrumento
inoperante e nos controles na cabine de comando de cada um dos equipamentos inoperantes.
Deve-se marcar tais instrumentos com a palavra inoperante e adicionar estes itens à lista de
discrepâncias fornecida ao operador ou ao proprietário da aeronave.

Na falta de qualquer tipo de registro de manutenção, necessário para comprovar um item de

aeronavegabilidade, este deve ser considerado como vencido e incluído na lista de discrepâncias.

Figura 11 - Modelo de lista de não conformidades

288
Resumindo
Neste capítulo, foram apresentados diversos tipos de registros primários utilizados na
escrituração dos serviços de manutenção, modificação, reparos e recondicionamento. O mais
importante é que os documentos sejam preenchidos de forma clara e concisa, não deixando
dúvidas quanto à exatidão do cumprimento das instruções de aeronavegabilidade continuada,
previstas na regulamentação de aviação e nas publicações técnicas emitidas pelos fabricantes de
aeronaves, motores, hélices e componentes aeronáuticos.

Esses registros farão parte do histórico de manutenção da aeronave, visando demonstrar as

condições técnicas de um equipamento para fins de garantia das condições aeronavegáveis desse
produto e para fins de comprovação perante a autoridade de aviação civil e até de comprovação
de comercialização da aeronave e das partes aeronáuticas.

289
290
Unidade 5
Matemática

A Matemática é imprescindível quando se trata das ciências aeronáuticas. Um mecânico

precisa ter domínio sobre a ciência dos números, pois lida diretamente com precisão,
manutenção e atuação dos equipamentos utilizados nas aeronaves.
Sob os títulos de números inteiros e números reais, serão apresentadas nesta unidade
as principais ideias sobre números e suas operações. Nos capítulos razões, proporções e
porcentagem, e sistemas de medida, serão tratados, além dos assuntos que dão título aos
capítulos, diversas aplicações práticas da matemática, em especial aquelas voltadas ao
mundo das ciências aeronáuticas.
Também, no capítulo álgebra, gráficos e tabelas, serão exploradas as operações com
expressões algébricas, técnicas, essas que foram utilizadas na resolução de equações e na
construção de gráficos. Finalmente, no capítulo geometria, serão tratados os elementos
fundamentais desse ramo da matemática, com destaque para as principais figuras
geométricas, planas e espaciais, bem como as técnicas de cálculo dos tamanhos, das áreas
e dos volumes dessas figuras.
Paralelamente à construção desses conhecimentos, procurou-se também desenvolver
competências que permitem analisar, refletir e elaborar conclusões a respeito dos
conteúdos abordados.

291
292
Capítulo 1
Números inteiros

A ideia de número, suas generalizações e aplicações, estão muito mais presentes na sociedade
do que se pode imaginar.

Os números são utilizados para auxiliar ações corriqueiras, como contar quantos alunos há Corriqueiras: aquelas que
em uma sala de aula, ou em ações complexas, como salvar vidas em um hospital e fazer uma ocorrem com frequência.
aeronave voar.

1.1 Sistema de numeração

Atualmente, quase todos os povos do planeta utilizam o chamado sistema de numeração
decimal. Quando comparado a outros, esse sistema traz uma enorme vantagem: ele nos permite
representar qualquer número, por maior ou menor que seja, a partir de apenas dez algarismos:

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Figura 1 - A classe das unidades representada no papel quadriculado

A estrutura desse sistema é formada por classes – unidades, milhares, milhões, bilhões, etc. – e
estas, por sua vez, são subdivididas em três ordens: unidades (U), dezenas (D) e centenas (C).

A leitura e a escrita dos números são feitas por classes da direita para a esquerda.

O princípio fundamental desse sistema é que dez unidades de uma ordem qualquer
formam uma de ordem imediatamente superior.

293
 Tabela 1 - Quadro de classes

bilhões milhões milhares unidades

C D U C D U C D U C D U
3 6 1 5 8 0 9 4 0 0 1

No caso do número colocado na Tabela 1, deve-se ler: trinta e seis bilhões, cento e cinquenta e
oito milhões, noventa e quatro mil e um.

Depois dos bilhões, têm-se ainda as classes trilhões, quatrilhões, quinquilhões, etc.

1.2 Números naturais

Os números usados para contar pessoas, animais, objetos, etc. são os chamados números
naturais. A sequência dos números naturais já é conhecida:

O, 1, 2, 3, 4, 5...

Os números naturais também são utilizados com outras finalidades, em códigos, por exemplo,
no código de endereçamento postal (CEP) ou em números de documentos, como a carteira de
motorista, entre outros.

O conjunto dos naturais é representado pela letra (N).

N = {0, 1, 2, 3, 4, 5, ...}

1.3 Números inteiros

Os números inteiros são constituídos pelos inteiros positivos (números naturais não nulos),
pelo 0 (zero) e ainda pelos inteiros negativos (-1, -2, -3, -4, ...). O conjunto dos números
inteiros costuma ser representado pelo símbolo (Z).

Z = {... -4, -3, -2, -1, 0, 1, 2, 3, 4, 5, ...}

1.4 Aplicações no dia a dia

Os números positivos e negativos são muito utilizados em diversas situações para diferenciar os
sentidos de variação de uma grandeza.

Figura 2 - Reta numerada dos inteiros

294
Por exemplo, os geógrafos chamam de altitude a distância vertical medida entre determinado
ponto e o nível médio do mar. Os pontos localizados ao nível do mar têm altitude zero,
os localizados acima do nível do mar têm altitudes positivas e os abaixo do nível mar têm
altitudes negativas.

Obs.: a figura a seguir é formada por quadrículas que representam quadrados de 200 m
de lado.

Quadrículas: pequenos
quadrados, todos com
lado de mesma medida,
usados como auxiliares da
visualização de medidas,
áreas figuras, etc.

Figura 3 - Corte transversal de relevo (hipotético)

Resumindo
Para facilitar os estudos com números, estes costumam ser classificados de acordo com certas
propriedades consideradas importantes. Neste capítulo foi possível aprender sobre os dois
primeiros tipos de números, os naturais e os inteiros, com destaque para certas propriedades,
como a posição relativa dos algarismos e a estrutura do quadro de classes e ordens.

Também foi possível aprender sobre diferentes maneiras de representar esses tipos de
números, como sua representação em forma de conjuntos (N) e (Z) e suas representações
geométricas na reta numerada.

295
296
Capítulo 2
Números reais

Juntos, os números racionais e irracionais vão compor o conjunto dos números reais, necessários
na hora de representar quantidades contínuas, como aquelas presentes em intervalos de
comprimento, massa, volume, etc.

2.1 Frações equivalentes

Na fração representada na Figura 4:

O denominador (12) é um número natural não nulo que

indica em quantas partes iguais a unidade foi dividida.
Já o numerador (7) é um número natural qualquer que
indica quantas dessas partes são consideradas. 7
12
Duas frações que representam a mesma parte de um
inteiro denominam-se frações equivalentes. Figura 4 - Representação gráfica
da fração sete doze avos

Para obter frações equivalentes a uma fração dada, deve-se multiplicar (ou dividir) o
numerador ou o denominador da fração por um mesmo número diferente de zero.

Figura 5.B - Equivalência das frações

representada pela igualdade entre elas

Figura 5.A - Representação prática da

equivalência das frações meio e dois quartos

297
 2.2 Números decimais
Os números decimais são, na verdade, uma representação especial das frações decimais, isto
é, eles são baseados na ideia de se dividir o inteiro em dez partes, cem partes, mil partes, etc.

1
1 um centésimo = = 0,01
um décimo = = 0,1 100
10

1
um milésimo = = 0,001
1000

Figura 6 - Diferentes representações de frações decimais

É possível observar agora as novas ordens formadas a partir dos números decimais: décimos,
centésimos e milésimos.
Tabela 2 - Quadro de ordens

Ordens inteiras Ordens decimais

Décimo Centésimo
... Centena Dezena Unidade , Décimo Centésimo Milésimo Milionésimo ...
milésimo milésimo

Cada unidade de determinada ordem é sempre um décimo da unidade

imediatamente superior.

Exemplo: 2 inteiros e 95 centésimos

... C D U d c m dm ...
2 , 9 5

Figura 7 - Interior de um avião cargueiro

298
 A Matemática nos meios de comunicação

Em determinadas situações, como nos meios

de comunicação, os números decimais são
apresentados de forma resumida com o JORNAL DA HORA
objetivo de facilitar sua leitura.
Brasil encerra 2014 com 280,73
Na manchete de jornal, a parte inteira milhões de linhas ativas de telefonia
refere-se à unidade indicada (milhões) e móvel (ANATEL, 2014).
as casas depois da vírgula aos décimos, aos
centésimos, aos milésimos, etc.

Segue uma representação dessa quantidade de celulares usando um número natural:

280,73 milhões = 280 milhões + 7 décimos de milhão + 3 centésimos de milhão

= 280.000.000 + 0,7 × 1.000.000 + 0,03 × 1.000.000 =

= 280.000.000 + 700.000 + 30.000

= 280.730.000

Ou seja, 280,73 milhões de celulares = 280.730.000 de celulares.

2.3 Números reais

O conjunto de todos os números que podem ser representados por frações é o conjunto dos
números racionais, indicado pela letra (Q). Há duas formas de representar um número racional:
a forma fracionária e a forma decimal. Para representá-lo na forma decimal, basta dividir o
numerador pelo denominador.

Exemplos:

15 15 8 1,875
→ representação → divisão
8 fracionária 70 1,875 representação
60 decimal finita
40
0

4 4 3 -1,333
- → representação → divisão
3 fracionária 10 1,333... representação decimal
10
infinita e periódica
10

299
 Em oposição aos números racionais, existem os números irracionais, representados pela letra (I).

Um número irracional não pode ser representado por uma fração, mas por uma representação
decimal infinita e não periódica.

São exemplos: 4,4567891011... √2 = 1,41421353...

O conjunto formado por todos os números racionais e por todos os irracionais é

chamado de conjunto dos números reais, indicado pela letra (R).

Uma das mais importantes propriedades dos números reais é o fato de poder representá-los por
pontos de uma reta: cada número real corresponde a um único ponto da reta e cada ponto da
reta corresponde a um único número real.

Figura 8 - Localização aproximada da raiz de 2 na reta numerada

Com os números reais, é possível representar quantidades contínuas como altura, massa, área,
volume, etc.

2.4 Potências e raízes

Observe o produto 2 × 2 × 2 × 2 × 2 , formado por fatores iguais.

Para representar mais facilmente esse tipo de produto, usam-se as potências.

• 2 é a base;
2 × 2 × 2 × 2 × 2 = 25
• 5 é o expoente;
Em 2 = 32, destacamos
5
• 32 é a potência.
Lê-se: dois elevado à quinta potência
é igual a trinta e dois.

300
Em geral, se a ∈ R e n ∈ Z, temos:

a0 = 1, para a ≠ 0
an = a . a . a ... a, para n ≥ 2
n fatores
a1 = a, para qualquer a a-n = 1 , para a ≠ 0
an

• 0,23 = 0,2 . 0,2 . 0,2 = 0,008 • 4-2 = 1 = 1

42 16
º
• �- 1 � = 1 -2 2
5
• �3� = 1 = 5 = 25
� �
5 32 3 9
� �
• 0,311 = 0,31 5

As potências de expoente 2 ou 3, pelo seu largo uso

em situações práticas, recebem nomes especiais:
• quando o expoente é 2, lê-se ao quadrado.
32 - lê-se: três ao quadrado;
• quando o expoente é 3, lê-se ao cubo.
33 - lê-se: três ao cubo.

Figura 9.A - Representação Figura 9.B - Representação

gráfica do quadrado de 3 gráfica do cubo de 3

Formando par com a potenciação, surge a operação radiciação, sendo uma a inversa da outra.

Entre as raízes mais usadas, estão a raiz quadrada e a raiz cúbica. Por exemplo:
a) Qual o número positivo cujo quadrado é igual a 9? Esse número é chamado de raiz
quadrada de 9.

Indica-se √9 = 3

Obs.: a raiz quadrada de um número nunca terá um valor negativo.

301
 É muito fácil usar a calculadora para extrair
a raiz quadrada de um número.

Por exemplo: para extrair a raiz quadrada

de 29, basta digitar 29 e, em seguida,
apertar a tecla .

√29 = 5,3851648

Figura 10.A - Símbolo Figura 10.B - Calculadora simples:

de radiciação apresenta apenas as operações
matemáticas básicas

b) Qual o número cujo cubo é igual a -8? Esse número é chamado de raiz cúbica
de -8.
3
Indica-se -8 = -2

2.5 Aplicações no dia a dia

A Matemática não se restringe à escola.
Como foi mencionado, ela está presente
também em situações cotidianas. A
seguir são demonstrados exemplos dessa
aplicação no dia a dia das pessoas.
a) Em um reservatório, foram colo-
cados 48000 litros de água, o que
corresponde a 2/5 de sua capacidade
total. Quantos litros de água serão
necessários para encher completa-
mente esse reservatório? Figura 11 - Reservatório de água

Dado o esquema:

2 1
5 5 1 1 1 1 1
5 5 5 5 5

48000 24000 24000 24000 24000 24000 24000

Figura 12.A - Representação Figura 12.B - Representação Figura 12.C - Representação

gráfica de dois quintos do todo gráfica de um quinto do todo gráfica do todo

302
 2 1 5
5 5 5
correspondem a 48000 corresponde a (o todo) correspondem a
48000 : 2 = 24000 5 × 24000 = 120000

Então, o reservatório fica completamente cheio com 120000 litros.

b) Dois automóveis partiram em sentidos contrários de dois pontos A e B, distantes entre

si 100 quilômetros. Um deles percorreu 25,46 quilômetros e parou. O outro percorreu
31,15 quilômetros e também parou. Qual é a distância entre os dois automóveis?

Figura 13.A - Automóvel partindo do Figura 13.B - Automóvel partindo do

ponto A distante 100 km do automóvel B ponto B distante 100 km do automóvel A

Em primeiro lugar, adicionam-se as duas distâncias percorridas: 25,46 + 37,15 = 62,61.

Em seguida, subtrai-se essa soma da distância entre os pontos A e B: 100 – 62,61 = 37,39.

Dessa maneira, chega-se à resposta procurada: 37,39 quilômetros separam os dois automóveis.

D U d c

2 5 , 4 6
+
3 7 , 1 5

6 2 , 6 1

C D U d c

1 0 0 , 0 0
–
6 2 , 6 1

3 7 , 3 9

O esquema a seguir auxiliará na assimilação dos conceitos apresentados.

303
 Figura 14 - Representação esquemática do conjunto dos números reais

Resumindo
Neste capítulo, por meio dos números reais, foi possível abordar os estudos sobre os campos
numéricos. A partir do conjunto dos números naturais, construíram-se, por sucessivas
ampliações, o conjunto dos inteiros e o conjunto dos racionais, obtendo-se, finalmente, o
conjunto (R) dos números reais como união dos números racionais e dos irracionais.

Foi visto também que cada número real corresponde a um único ponto da reta e cada ponto da
reta corresponde a um único número real. Com isso, percebeu-se que, por meio dos números
reais, as quantidades contínuas, como altura, massa, área, volume, etc., podem ser representadas.

304
Capítulo 3
Razões, proporções e porcentagens

Construir uma peça de aeronave sem utilizar a matemática é impossível. Isso porque todos
os objetos que a compõem nascem de projetos com desenhos em pequena escala, os quais, na
realidade, são construídos com ampliações desse desenho, que têm como base o conhecimento
matemático das razões, das proporções e da porcentagem.

3.1 Razões
O quociente entre dois números é um instrumento muito útil para compará-los. Seguem exemplos: Quociente: resultado
30 3 de uma divisão.
a) A idade de Maria é 30 anos e de André, 40. O quociente entre suas idades é ou .
40 4
É possível, então, comparar as idades: para cada 3 anos que Maria viveu, André já viveu 4.
b) Em certo mapa, a distância em linha reta entre Brasília e
Teresina é representada por 2,5 cm, enquanto, na realida-
de, essa distância é de 1250 km. Estabelecendo o coefi-
ciente entre esses dois números, chega-se à escala utilizada
no mapa.

2,5 = 1
125.000.000 50.000.000

Significado: cada centímetro no mapa corresponde a 50

milhões de centímetros na realidade. Figura 15 - Mapa de partes das regiões Norte,
Nordeste, Centro-Oeste e Sudeste brasileiras

O quociente de dois números é chamado de razão entre eles:

a ou a : b (com b ≠ 0) → razão entre a e b
b

3.2 Proporções
Em Matemática, a igualdade entre duas razões é chamada de proporção.

Assim, é uma proporção.

305
 A propriedade fundamental das proporções diz que, em toda proporção, o produto dos meios
é igual ao produto dos extremos

3.3 Porcentagem
A porcentagem é usada para representar, de maneira prática, determinada parte de um todo.

GRÁFICO 1 - Presença de microcomputadores em algumas regiões metropolitanas brasileiras

A expressão tantos por cento, indicada com o símbolo %, quer dizer alguns por um cento.

Assim, com relação ao Gráfico 1, 31% (lê-se: trinta e um por cento) significa que, de cada
grupo de 100 residências pesquisadas no Distrito Federal (DF), 31 estão equipadas com
microcomputador.

Os números percentuais possuem representações na forma fracionária e também na forma de

número decimal.

Dessa forma, observa-se que: 31% = 31 = 0,31

100
Segue um exemplo envolvendo cálculo com números percentuais.

Calcular 30% de 400 reais.

Esse problema será resolvido de dois modos:

1º modo: usando uma regra de três.

Valor Taxa
400 100
400 = 100 → 100x = 30 . 400 → x = 120
x 30
x 30

Ou seja: 30% de 400 reais são 120 reais.

306
2º modo: diretamente.

30% de 400 = 30 . 400 = 120

100

Praticamente todas as calculadoras apresentam a tecla de porcentagem (%) .

Nos exemplos apresentados a seguir, é

fácil aprender como realizar rapidamen-
te cálculos envolvendo porcentagens.
a) Calcular 35% de 150 gramas.

Resposta: 52,5 gramas.

Figura 17 - Visor exibido na
calculadora durante a realização
do cálculo de 35% de 150
Figura 16 - Calculadora com
recursos para realizar as
operações matemáticas básicas

b) Até o mês passado, o salário de um trabalhador era R$

1.350,00. A partir do mês corrente, ele passou a ganhar
17% a mais. Qual o novo salário do trabalhador?

Resposta: R$ 1.579,50.
Figura 18 - Visor exibido na calculadora
durante a realização do cálculo de
1.350 aumentado em seus 17%

c) Uma loja está vendendo um aparelho de som com 15%

de desconto. Se o preço normal desse aparelho é R$
420,00, qual o preço com desconto?

Resposta: R$ 357,00.

Figura 19 - Visor exibido na calculadora

durante a realização do cálculo de 15%
de 420

3.4 Frações, decimais e porcentagem

Para transformar uma fração em um número decimal, basta dividir o numerador pelo
denominador. Para transformar esse resultado em porcentagem, basta multiplicá-lo por 100.

307
 Exemplos:

Representar uma fração por meio de um número decimal ou por uma porcentagem:

a) 3 = 0,03 = (0,03 . 100)% = 3%

100

b) 3 = 0,75 = (0,75 . 100)% = 75%

4

Representar uma porcentagem por meio de uma fração ou por um número decimal:

a) 15% = 15 = 0,15
100

b) 112,5% = 112,5 = 1,125

100

3.5 Aplicações no dia a dia

a) A altura de cinco jovens foi medida e foram encontrados os seguintes resultados 1,62 m;
1,62 m; 1,56 m; 1,46 m e 1,39 m. Qual a média entre eles?

Resolução:

Média = 1,62 + 1,62 + 1,56 + 1,46 + 1,39 = 7,65

5 5
Média = 1,53 m

Média aritmética simples

A média aritmética simples, ou simplesmente média de um conjunto de números,

é dada pela razão (quociente) entre a soma desses números e a quantidade deles.

b) A miniatura de um automóvel tem 8 cm de comprimento, mas, na realidade, o automó-

vel tem 4 m de comprimento. Qual foi a escala utilizada para fazer a miniatura?

Resolução:

8 cm = 0,08 m

escala = comprimento da miniatura = 0,08 = 1

comprimento do automóvel 4 50

Escala 1:50 (1 por 50), ou seja, cada cm na miniatura corresponde a 50 cm no automóvel.

308
Resumindo
Neste capítulo, foi visto como o quociente ou a razão entre dois números é um instrumento
muito útil para compará-los. Essa razão pode ser expressa por uma fração, uma porcentagem
ou um número decimal.

As proporções também foram abordadas. O uso desse ferramental matemático ajuda a resolver
alguns problemas ligados a situações bem práticas, como o uso das escalas ou a representação
de séries de números por meio da média aritmética.

309
310
Capítulo 4
Sistemas de medidas

Em Matemática, falar em medidas é referir-se a uma comparação do que se deseja medir com Braça: corresponde a
determinada medida considerada padrão. distância entre as pontas
dos dedos das duas
mãos de um homem
Por longo tempo, cada povo teve o próprio sistema de medidas, baseado em unidades arbitrárias quando seus braços
e imprecisas, como, por exemplo, aquelas baseadas no corpo humano: palmo, pé, polegada, estão estendidos em
braça, côvado. direções opostas.

Côvado: medida antiga

usada no Egito que
representa a distância
entre o osso do cotovelo
e a ponta do dedo médio.

Figura 20 - Primeiros instrumentos de medição utilizados pelo homem

A fim de facilitar a comunicação entre as pessoas de todo o mundo, no que diz respeito às
tomadas de medidas, criou-se, em 1960, o sistema internacional de unidades (SI), adotado
oficialmente em vários países, inclusive no Brasil. Esse sistema fixa certas unidades básicas
de medida.

4.1 Sistema internacional de unidades

O SI estabelece algumas unidades básicas tomadas como padrão, uma para cada tipo de grandeza
como, por exemplo: comprimento, massa e tempo. Do mesmo modo, foram estabelecidos
símbolos, unidades derivadas, unidades suplementares e prefixos para as medidas.

311
 4.2 Medidas de comprimento, área e volume
Para comparar um valor com outro, utiliza-se uma grandeza predefinida denominada
unidade-padrão.

4.2.1 Medidas de comprimento

A unidade-padrão para medir comprimentos é o metro, o qual é indicado pela letra (m).

Para medir extensões muito grandes, ou muito pequenas, existem os chamados múltiplos e
submúltiplos do metro mostrados na tabela a seguir.

Tabela 3 - Múltiplos e submúltiplos do metro

Quilômetro Hectômetro Decâmetro Metro Decímetro Centímetro Milímetro

km hm dam m dm cm mm

1000 m 100 m 10 m 1m 0,1 m 0,01 m 0,001 m

É possível observar a relação com o sistema de numeração decimal: quando lidas da esquerda
para a direita, cada unidade contém dez vezes a unidade seguinte.

Exemplo:

O comprimento do palito de fósforos é 4 cm conforme mostra a Figura 21. Essa medida

expressa em metros é dada por 4 cm = (4:100) m = 0,04 m.

Figura 21 - Representação gráfica de medidas realizadas com submúltiplos do metro

Observação: algumas unidades de comprimento usadas na aviação não pertencem ao sistema

de numeração decimal. Um destaque são as do sistema imperial britânico, adotado nos países
de língua inglesa e em certas atividades especiais. Nesse sistema, destacam-se:
• a milha → 1 milha = 1690 metros;
• o pé → 1 pé = 30,48 cm;
• a polegada → 1 polegada = 2,54 cm.

312
 Usando a polegada
A polegada, no Brasil, é usada em determi-
nadas situações bem particulares, como em
medidas de diâmetros de tubulações, de ca-
beças de parafusos e também na descrição
do tamanho da tela de televisores e de com-
putadores (definido pelo comprimento da
diagonal da tela).

Figura 22 - TV representada pela medida da diagonal da sua tela dada em polegadas

4.2.2 Área

A medida da superfície de uma região fechada é chamada área

dessa região. 1 metro

A unidade-padrão para se medir superfícies é o metro

quadrado.
1 metro
O metro quadrado é representado por (m2). 1 metro
quadrado
Para medir superfícies muito grandes ou muito pequenas,
existem os chamados múltiplos e submúltiplos do (m2).

Figura 23 - 1 metro quadrado

Tabela 4 - Múltiplos e submúltiplos do metro quadrado

Quilômetro Hectômetro Decâmetro Metro Decímetro Centímetro Milímetro

quadrado quadrado quadrado quadrado quadrado quadrado quadrado
km2 hm2 dam2 m2 dm2 cm2 mm2
1000000 m 10000 m 100 m 1m 0,01 m 0,0001 m 0,000001 m

Observa-se a relação com o sistema de numeração

decimal: quando lidas da esquerda para a direita, cada
unidade contém cem vezes a unidade seguinte.

Exemplo:

O microchip é uma minúscula peça de computador usa-

do principalmente para transmitir e armazenar dados.

Os modelos usados para monitorar animais, por

exemplo, são realmente minúsculos. Sua superfície
mede cerca de 0,000025 m2.
Figura 24 - Tamanho de um microchip quando
comparado a um dedo humano

313
 Pode parecer difícil imaginar essa superfície, mas não se ela for convertida para (mm2).

0,000025 m2 = (0,000025 × 10000) mm2 = 0,25 mm2

4.2.3 Volume

O metro cúbico é a unidade fundamental para calcular volumes, cuja representação é (m3).

Metro cúbico é a medida do espaço ocupado por um cubo de 1 m de aresta.

Figura 25 - Metro cúbico

Para medir superfícies muito grandes ou muito pequenas, existem os chamados múltiplos e
submúltiplos do (m3).

Tabela 5 - Múltiplos e submúltiplos do metro cúbico

Quilômetro Hectômetro Decâmetro Metro Decímetro Centímetro Milímetro

cúbico cúbico cúbico cúbico cúbico cúbico cúbico

km3 hm3 dam3 m3 dm3 cm3 mm3

1000000000m 1000000 m 1000 m 1m 0,001 m 0,000001 m 0,000000001 m

Fonte: Elaboração do autor.

Observa-se a relação com o sistema de numeração decimal: quando lidas da esquerda para a
direita, cada unidade contém mil vezes a unidade seguinte.

Exemplo:

Ao transformar 2m³ em (cm³), tem-se

2 × 1000 × 1000 cm³ = 2 000 000 cm³

4.3 Medidas de massa e de capacidade

Nos quadros a seguir, estão as principais medidas de massa e capacidade e algumas relações
entre elas.

314
 Tabela 6 - Medidas de massa

Unidade Símbolo Algumas equivalências

Tonelada t 1 t → 1000 kg
Quilograma kg 1 kg → 1000 g
Grama g 1 g → 1000 mg
Miligrama mg 1 mg → 0,001 g

Tabela 7 - Medidas de capacidade

Unidade Símbolo Equivalências

Litro L 1 L → 1 000 mL
Mililitro mL 1 mL → 0,001 L

Exemplo:

A maior aeronave já construída tinha a fantástica capacidade de carga de 253,8 toneladas.

Quantos contêineres, com capacidade para 1225 kg essa aeronave conseguiria transportar?

253,8 t = (253,8 × 1000) kg = 253800 kg

253800 : 1225 = 207,18

Resposta: 207 contêineres.

Figura 26 - A maior aeronave já construída

4.4 Medidas de tempo

O relógio de sol egípcio, de cerca de 3.500 anos
atrás, é a evidência mais antiga que se conhece
sobre dividir o dia em intervalos regulares de
tempo. Ele consistia em uma vareta fincada
no solo em local iluminado pela luz solar
durante todo o dia. A sombra da vareta no
chão ia mudando sua posição conforme a
movimentação do Sol no decorrer do dia.
Figura 27 - Relógio de sol usado pelos antigos egípcios

315
 São várias as unidades de tempo utilizadas: horas, minutos, segundos, dias, semanas, meses,
anos, etc. A seguir estão algumas relações entre elas:
• 1 dia tem 24 horas; 1 hora tem 60 minutos; 1 minuto tem 60 segundos;
• 1 mês pode ter de 28 a 31 dias; 1 década tem 10 anos; 1 século tem 100 anos; 1 milênio
tem 1000 anos.

Exemplos:

a) A sessão de cinema vai começar às 14h 45min e terá duração de 1h 40min. Que horas vai
terminar essa sessão?
14 h 45 min
+
1 h 40 min
15 h 85 min
Em 85 min, há 1 h 25 min (85 – 60 = 25)

Assim, 15 h 85 min = 15 h + 1 h + 25 min = 16 h 25 min

Resposta: a sessão terminará às 16 h 25 min.

b) Clarisse pratica ginástica 5 dias por semana, 1 hora e meia por dia. Quantas horas e quantos
minutos ela pratica ginástica por semana?

Por dia: 1 hora e meia = 1 hora + 0,5 hora = 60 min + 0,5 . 60 min

= 60 min + 30 min = 90 min

Por semana: 90 min . 5 dias = 450 min

Divisão com resto:

450 60
–
420 7
30 → 7h30min
Resposta: ela pratica 7 horas e 30 minutos de ginástica por semana.

Resumindo
Neste capítulo, mostrou-se que medir é comparar uma grandeza com uma unidade de referência
do mesmo padrão expressa por um número que diz quantas vezes a unidade cabe na grandeza.

A necessidade de se estabelecer padrões reconhecidos em todo o mundo motivou os cientistas

a criarem o sistema internacional de unidades, o SI, cujos principais padrões são o metro – que
se desdobra em metro quadrado e metro cúbico –, o quilograma e o segundo. Para a tomada de
medidas muito grandes ou muito pequenas, esse sistema prevê, respectivamente, os múltiplos
e os submúltiplos das unidades-padrão.

Em determinadas circunstâncias específicas, certas medidas costumam ser tomadas fora do SI,
especialmente as do sistema imperial britânico, como a milha, o pé e a polegada.

316
Capítulo 5
Álgebra, gráficos e tabelas

A fim de mostrar a importância da álgebra no contexto da resolução de problemas, o inglês

Isaac Newton (1643-1727), um dos maiores cientistas que a humanidade já conheceu, cunhou
a seguinte frase: “Para resolver problemas referentes a números, ou relações entre quantidades,
basta traduzir tal problema da linguagem corrente para a linguagem da álgebra” (GIOVANNI;
PARENTE, 2004, p. 132).

A álgebra é a parte da matemática que trata mais diretamente do uso de letras para represen-
tar números.

5.1 Polinômios
8x

12 a3b4c

17

Essas expressões são constituídas por um número que multiplica uma ou mais letras, ou apenas
um número, as quais são chamadas monômios.

Um monômio é formado basicamente por duas partes: a parte numérica, chamada de coeficiente
e a parte formada pela variável ou produto de variáveis, chamada de parte literal.

coeficiente: 5 coeficiente: -4
5x parte literal: x -4x3y2
parte literal: x3y2

Variável: x Variáveis: x e y

a) Quando o coeficiente é 1, costuma-se omiti-lo e, quando é -1, costuma-se escrever apenas

o sinal.
1x escreve-se, apenas, x
-1xyz escreve-se, apenas, -xyz
b) Dois ou mais monômios que têm a mesma parte literal são chamados de monômios
semelhantes.
São exemplos de monômios semelhantes:
4x, x, e -3x
3m2p, 0,05m2p e -m2p

317
 Adição e subtração de monômios

Para adicionar ou subtrair monômios semelhantes, os coeficientes são somados ou subtraídos

e a parte literal conservada. Assim, só é possível adicionar ou subtrair monômios semelhantes.
Caso contrário, a operação fica apenas indicada.

Exemplos:
a) 2x2 + 3x2 =
(2 + 3) x2 = 5x2
b) 5x3 + x5 – 8x3 – 5x5 + 10x3 + 8x5 =
(5 – 8 +10) x3 + (1 – 5 + 8) x5 =
7x3 + 4 x5

Expressões formadas por um único monômio ou por adições ou subtrações de monômios são
chamadas de polinômios.

Exemplos:
a) 5x3
b) 2x – y4
c) 5b2c – 3b5cd – 3b2c

5.2 Operações com polinômios

No exemplo colocado anteriormente, é possível perceber que, para somar ou subtrair
polinômios, é necessário somar ou subtrair seus monômios semelhantes.

Exemplos:

a) Os polinômios 3x2 – 2y2 + xy e -x2 – 3xy serão adicionados.

(3x2 – 2y2 + xy) + (-x2 – 3xy) =
3x2 – 2y2 + xy – x2 – 3xy → os parênteses foram retirados.
3x2 – x2 + xy – 3xy – 2y2 → os monômios semelhantes foram ligados.
2x2 – 2xy – 2y2 → os monômios semelhantes foram adicionados ou subtraídos.

b) Qual a diferença entre o polinômio 4x5 – x3 – 8 e o polinômio -2x5 + 2 x3 – 10?

(4x5 – x3 – 8) – (-2x5 + 2x3 – 10) =
4x5 – x3 – 8 + 2x5 – 2x3+ 10 → os parênteses foram retirados.
4x5 + 2x5 – x3 – 2x3 – 8 + 10 → os monômios semelhantes foram ligados.
6x5 – 3x3 + 2 → os monômios semelhantes foram adicionados ou subtraídos.

318
5.3 Equações do primeiro e do segundo graus
O sistema de equações equivale a estratégias que permitem resolver problemas os quais envolvem
mais de uma variável e, pelo menos, duas equações.

5.3.1 Equações do primeiro grau

Observam-se, a seguir, algumas equações do primeiro grau com uma incógnita.

2y = 12
3x – 1 = 0 4x – 1 = 3 – 8x
3

Nesse tipo de equação, que se apresenta na forma ax + b = 0, ou equivalente, a incógnita aparece

elevada ao expoente 1 (que se costuma omitir) e tem-se que (a) e (b) são números reais e a ≠ 0.

Exemplo:

Resolução da equação 4x – 1 = 23 – 8x

Resolver uma equação do primeiro grau significa encontrar o valor que, substituído pela
incógnita, torna a igualdade verdadeira.

Exemplo:

4x – 1 = 23 – 8x → 4x + 8x = 23 + 1

12x = 24 → x = 24 : 12 → x = 3

Resposta: x = 3.

5.3.2 Equações do segundo grau

Nesse tipo de equação, que se apresenta na forma ax2 + bx + c = 0, ou equivalente, em que

(a), (b) e (c) são números reais e a ≠ 0.

Exemplos:
a) 4x2 – 3x + 5 = 0 (a = 4; b = -3 e c = 5)
b) x2 – 5 = 0 (a = 1; b = 0 e c = -5)

A equação de segundo grau é resolvida por meio da chamada fórmula de Bhaskara.

x = -b ± √∆ , em que ∆ = b2 – 4ac
2a

Se ∆ > 0 , a equação apresenta duas raízes reais diferentes.

Se ∆ = 0, a equação apresenta apenas uma raiz real (ou duas iguais).

Se ∆ < 0, a equação não apresenta raízes reais.

319
 Exemplos:

Resolver a equação x2 – 4x + 3 = 0

a = 1; b = -4 e c = 3

∆ = b2 – 4ac = 4

x = 4± √4 → x' = 4 + 2 = 3 ou x'' = 4 – 2 = 1
2 2 2

5.4 Gráficos
Na prática, uma função pode ser representada por um conjunto de pares ordenados, criados a
partir de sua lei de formação. Os pares ordenados assim criados produzem o que se chama de
gráfico da função.

São vários os tipos de funções e seus respectivos gráficos. A seguir são destacadas as funções do
primeiro e do segundo graus.

5.4.1 Gráfico da função do primeiro grau

Lei de formação f(x) = ax + b (a ≠ 0)

O gráfico da função do primeiro grau é sempre uma reta.

Observações:

Quando a > 0, a função é crescente e o gráfico é inclinado para a direita.

Quando a < 0, a função é decrescente e o gráfico é inclinado para a esquerda.

Para fazer o gráfico da função do primeiro grau é suficiente marcar dois de seus pontos distintos
e, a seguir, traçar a reta que passa por esses pontos.

Exemplo:
Tabela 8 - Espaço percorrido em função do tempo

Velocidade constante
x (horas) f(x) (km)
0 0
1 40
2 80
3 120
4 160

320
Nas figuras a seguir, foram anotados espaços percorridos por um trem que viaja à velocidade
constante de 40 km por hora, em função do tempo de viagem.

É possível observar que esse movimento pode ser descrito pela lei y = 40x ou f(x) = 40x, em
que (y) é o espaço percorrido em metros e (x) é o tempo em horas (x ≥ 0).

Ou seja, existe aí uma função do primeiro grau. Tomando dois de seus pontos, por exemplo,
(1,40) e (2,80), será possível obter o gráfico dessa função:

GRÁFICO 2.A - Pontos de base GRÁFICO 2.B - Espaço percorrido em

para traçar o gráfico função do tempo

5.4.2 Gráfico da função do segundo grau

Lei de formação f(x) = ax2 + bx + c (a ≠ 0)

Exemplos:

f(x) = 3x2 + 3x + 9 f(x) = -x2 + 4x f(x) = 2,5x2 – 10

O gráfico da função do segundo grau é sempre uma curva aberta chamada parábola.

Agora serão apresentadas algumas

situações do dia a dia a fim de
demonstrar o que é uma parábola.

Figura 28.A - Jato de luz é Figura 28.B - Bola desenvolve o

contornado por uma parábola traçado de uma parábola

321
 Observações:

Quando a > 0, o gráfico tem concavidade voltada para cima.

Quando a < 0, o gráfico tem concavidade voltada para baixo.

Exemplo:

O gráfico de f(x) = x2 – 4 será esboçado.

Inicialmente, será organizada uma tabela atribuindo valores convenientes a x e assim descobrir
alguns pares ordenados do gráfico procurado.

GRÁFICO 3 - Pares ordenados base

Tabela 9 - Pares ordenados base para o traçado do gráfico
para o traçado do gráfico

x y = f(x) (x, y)
-3 5 (-3, 5)
-2 0 (-2, 0)
-1 -3 (-1, -3)
0 -4 (0, -4)
1 -3 (1, -3)
2 0 (2, 0)
3 5 (3, 5)

Unindo os pontos marcados, uma parábola é traçada, obtendo assim o gráfico procurado.

GRÁFICO 4 - União dos pontos marcados

para formar uma parábola

322
Resumindo
Diante do exposto, foi visto como os matemáticos utilizam letras para representar e generalizar
situações envolvendo números. O ramo da Matemática que estuda a utilização desse tipo de
recurso é a álgebra.

Neste capítulo, foram utilizados conhecimentos algébricos, especialmente os polinômios do

primeiro e do segundo graus, para serem estudadas equações, funções e sua representação por
meio de pares ordenados no plano cartesiano: os gráficos. Esse ferramental matemático pode
ser utilizado na resolução de situações-problema ligadas ao cotidiano.

323
324
Capítulo 6
Geometria

A geometria acompanha o homem desde a antiguidade e está presente nas mais diferentes
situações do dia a dia, tanto no espaço profissional, pessoal, quanto na natureza. No mundo da
aviação, são muitos os usos da geometria, como, por exemplo, na localização das aeronaves, no
desenho geométrico do espaço aéreo ou das próprias aeronaves, nas definições de procedimentos,
como o ângulo de ataque, entre outros.

6.1 Figuras geométricas

As figuras geométricas mais conhecidas são originadas de linhas retas fechadas (quadrado, por
exemplo) ou linhas curvas fechadas (círculo).

Sólidos geométricos e figuras planas

A Figura 29 demonstra figuras geométricas separadas em dois grupos: à esquerda, as figuras

planas e, à direita, os sólidos geométricos.

Figura 29 - Figuras geométricas separadas em dois grupos

Grupos das formas geométricas:

• figuras planas - são as que têm todos os seus pontos em um mesmo plano;
• sólidos geométricos - são as que têm três dimensões:
comprimento, altura e largura.

a) Ângulos
Um ângulo é uma região do plano limitado por duas se-
mirretas de mesma origem.

Figura 30 - Representação
gráfica de um ângulo

325
 Entre os ângulos, destacam-se:

Figura 31 - Ângulo reto: Figura 32 - Ângulo agudo: sua

sua medida é de 90º medida é menor que 90º

Figura 33 - Ângulo obtuso: sua Figura 34 - Ângulo raso:

medida é maior que 90º sua medida é igual a 180º

• Ângulo de ataque - em aviação, é um

ângulo aerodinâmico e pode ser definido
como o ângulo formado pela corda
do aerofólio e a direção do seu movimento
relativo ao ar, ou melhor, em relação
ao vento aparente (ou vento relativo).

O ângulo de ataque é um dos principais

fatores que determinam a quantidade
de sustentação, de atrito (ou arrasto)
e momento produzido pelo aerofólio.
Figura 35 - Ângulo de ataque é formado pela corda
do aerofólio (reta pontilhada) e a direção do seu
movimento relativo ao ar

b) Polígonos

Polígonos são figuras fechadas formadas por segmentos de reta, consecutivos e não coli-
neares, sendo caracterizados por: ângulos, vértices, diagonais, lados, entre outros.

326
Exemplos:

Figura 36.A - Retângulo e seus Figura 36.B - Triângulo e seus

principais elementos principais elementos

De acordo com o número de lados, a figura é nomeada.

Figura 37.A - Triângulo Figura 37.B - Quadrilátero Figura 37.C - Pentágono Figura 37.D - Hexágono
3 lados 4 lados 5 lados 6 lados

Figura 37.E - Heptágono Figura 37.F - Octógono Figura 37.G - Eneágono Figura 37.H - Decágono
7 lados 8 lados 9 lados 10 lados

Entre os quadriláteros, destacam-se:

Figura 38.A - Retângulo Figura 38.B - Quadrado

Retângulo: dois pares de lados iguais. Todos os ângulos internos retos.

Quadrado: quatro lados iguais. Todos os ângulos internos retos.

327
 c) Prisma

Observe alguns tipos de prisma e seus principais elementos.

Figura 39.A - Prisma Figura 39.B - Prisma Figura 39.C - Prisma Figura 39.D - Prisma
triangular quadrangular pentagonal hexagonal

Da mesma forma, é possível falar em prisma heptagonal, octogonal, etc.

Entre os prismas de base quadrangular, merecem destaque o cubo e o paralelepípedo:

Congruentes: duas
figuras são congruentes
se possuem a mesma
forma e o mesmo Figura 41 - Paralelepípedo
tamanho. Figura 40 - Cubo

O cubo é um corpo formado por seis faces quadradas, todas congruentes entre si e
dispostas, aos pares, de forma paralela.

O paralelepípedo é formado por seis faces retangulares, congruentes de duas em

duas e dispostas, aos pares, de forma paralela.

328
 Existem também prismas inclinados ou oblíquos, como de-
monstrado ao lado.

Figura 42 - Prisma oblíquo

d) Cilindro

Dos elementos do cilindro, podem ser destacadas as bases

(dois círculos iguais) e a altura (distância entre as bases).

Muitos objetos presentes no dia a dia possuem a forma cilín-

drica, por exemplo: composição de certas peças de motores.

e) Esfera Figura 43 - Cilindro e seus

principais elementos

Figura 44 - Esfera e seus Figura 45 - Rolamento

principais elementos rígido de esferas

Uma circunferência que gira em torno de seu diâmetro varre uma superfície denominada
superfície esférica. Uma esfera é um conjunto formado pelos pontos de uma superfície
esférica e pelos pontos interiores a essa superfície.

Os elementos referenciais de uma esfera são o seu centro (c) e o seu raio (r).

329
 6.2 Perímetro
Diferentemente da área, que é o cálculo do tamanho uma superfície, o perímetro é a soma do
comprimento de um contorno.

6.2.1 Perímetro de um polígono

Chama-se perímetro de um polígono a soma das
medidas dos seus lados.

Exemplo:

Qual o perímetro do polígono da Figura 46?

8m + 20m + 12m + 12m = 52m Figura 46 - Quadrilátero

Resposta: 52 metros.

6.2.2 Comprimento da circunferência

Se o comprimento de uma circunferência qualquer for

indicado por (c) e for dividido pelo seu respectivo diâmetro
(2r), será encontrado o número irracional 3,1415926...
chamado de pi (π). Daí:

C = r → c = 2 πr
2π Figura 47 - Circunferência

Por simplificação, será utilizado o valor de 3,14 para o

número pi (π).

Exemplos:
a) Calcular o comprimento aproximado da circunferência de 8 cm de raio.

c = 2 πr → c = 2 . 3,14 . 8 → c = 50,24 cm
b) Qual o comprimento de um arco de 60° em uma circunferência de 24 cm de raio?

Sabe-se que a circunferência inteira está associada ao ângulo de 360°.

Dessa forma, o arco de 60° corresponde a um sexto da circunferência, então:

comprimento do arco = 2 . 3,14 . 24 = 25,12

6
Resposta: 25,12 cm.

6.3 Cálculo de áreas – retângulo, quadrado, triângulo e círculo

Cada polígono apresenta uma forma própria para calcular sua área. A seguir, serão exemplificados
os mais conhecidos: retângulo, quadrado, triângulo e círculo.

330
6.3.1 Retângulo e quadrado

Figura 48 - Retângulo Figura 49 - Quadrado Figura 50 - Unidade de

medida de área

Ao analisar as figuras, tem-se que:

No caso do retângulo, existem 15 quadrículas de comprimento e 5 quadrículas de largura.

Total = 15 . 5 = 75 quadrículas.

Área = 75 U.

Dessa maneira, conclui-se que:

Retângulo

A área do retângulo é
calculada multiplicando a AR = b . h
medida do comprimento (b)
pela medida da altura (h).

Figura 51 - Retângulo

Quadrado

A área do quadrado é
calculada multiplicando AQ = l2
a medida do lado (l) por
si mesma.

Figura 52 - Quadrado

Exemplo:
Certo terreno retangular foi negociado por R$ 60,00 o metro quadrado, tendo 52 m de
comprimento e 25 m de largura. Após a compra, percebeu-se que o terreno tinha, na verdade,
3 m a mais de comprimento e 2 m a menos de largura. Nesse caso, o novo dono do terreno
ganhou ou perdeu dinheiro? Quanto?

Preço pago = 52 x 25 x 60 = R$ 78.000,00

Preço que deveria ter sido pago = 55 x 23 x 60 = R$ 75.900,00 .

Diferença = R$ 75.900,00 – R$ 78.000,00 = - R$ 2.100,00

Portanto, o comprador do terreno teve um prejuízo de R$ 2.100,00.

331
 6.3.2 Triângulo

Observa-se como a área do triângulo em destaque

é igual à metade da área do retângulo de lados
cor alaranjada.

Assim:
Figura 53.A - Triângulo e retângulo com bases e
alturas respectivamente iguais

Área do = medida da base × medida da altura

triângulo 2

AT=b×h
2

Figura 53.B - Triângulo

Exemplo:

Qual a área desse triângulo?

Solução:
A T = 4 × 2,5 = 5 → 5cm2
2

Figura 53.C - Triângulo de medidas da

base e da altura conhecidas

6.3.3 Círculo

Para calcular a área de um círculo, utiliza-se a expressão

matemática que relaciona o seu raio e a letra grega (π)(pi), a
qual corresponde a aproximadamente 3,14.

AC = π r2

Figura 54 - Circunferência
de centro (O) e raio (r)

332
Exemplo:

Em uma superfície de 10 m de diâmetro, deseja-se assentar

cerâmica. Tendo em vista algumas possíveis perdas de
material durante a construção, será necessário aumentar
em 8% a quantidade mínima de metros quadrados de
cerâmica necessária. Assim, quantos metros quadrados
desse material devem ser comprados?

A = π × r²
A = 3,14 × 5²
A = 3,14 × 25
A = 78,5 m² Figura 55 - Circunferência de
10 m de diâmetro
Calculando os 8% de aumento:

78,5 × 8 : 100 = 6,28

Total de ladrilhos a serem comprados

78,5 + 6,28 = 84,78 m²

Será preciso comprar 84,78 m² de ladrilhos.

6.4 Cálculo de volumes – prisma, cilindro e esfera

O volume de sólidos é calculado levando-se em consideração suas três dimensões.

Em um baralho no qual todas as cartas têm as mesmas dimensões e estão dispostas de diferentes
maneiras, qual das pilhas apresenta o maior volume?

Figura 56 - Mesma pilha de cartas de baralho apresentadas de diferentes maneiras

De acordo com essa ideia, o chamado princípio de Cavalieri afirma que as quatro pilhas têm o mes-
mo volume, uma vez que são formadas pelas mesmas cartas e pela soma dos volumes de cada carta.

Com base nisso, a seguir serão expostos os cálculos dos volumes do prisma e da pirâmide.

6.4.1 Prisma

Acerca dos prismas das Figuras 39.A, B, C e D, é possível destacar dois elementos comuns em
todos eles: as duas bases (inferior e superior) são iguais, assim como a altura (distância entre as
bases) é a mesma.

333
 Para calcular o volume de um prisma (VP), basta multiplicar a área da sua base (AB) por sua
altura (h).

Exemplo:

A base de um prisma reto é um quadrado de 4 cm de lado

e a altura é 11 cm. Com base nisso, qual é o seu volume?

AB = 42 = 16

h = 11

VP = AB × h = 16 × 11 = 176

VP = 176 cm3
Figura 57 - Prisma quadrangular cuja
base é um quadrado de lado 4 cm e
6.4.2 Cilindro de altura mede 11 cm

Para calcular o volume de um cilindro (VC), basta

multiplicar a área da sua base (AB) por sua altura (h).

Figura 58 - Cilindro de altura (h)

Exemplo:

Um reservatório cilíndrico tem como base um círculo de

raio 4 m e altura igual a 10 m. Qual o volume e a capacidade
em litros desse reservatório? Diante disso, determinar
o volume em (m3) e a capacidade desse reservatório em
litros. Dado: 1 m³ corresponde a 1000 litros.

V = π × r² × h
V = 3,14 × 4² × 10
Figura 59 - Cilindro de
V = 3,14 × 16 × 10
raio 4 m e altura 10 m
V = 502,4 m³

A capacidade é de 502,4 × 1000 = 502.400 litros.

334
6.4.3 Esfera

O volume de uma esfera (VE) de raio (r) é dado por

VE = 4 π r3
3
Exemplo:

Uma fábrica de chocolates deseja produzir 10000 unidades

de bombons em forma de esfera de 0,5 cm de raio. Qual
o volume de cada bombom? E quantos litros de chocolate
serão necessários para produzir esse total de unidades? Figura 60 - Esfera de
centro em (O) e raio (r)
O volume de cada unidade é:

VE = 4 π r3 → VE = 4 . 3,14 . 0,52 → VE = 0,5233 cm3

3 3
O volume das 10000 unidades é:

VE = 0,5233 × 10000 cm3 = 5233 cm3

Transformando em (m³):

5233 cm³ = 5233 : 1000000 m³ = 0,0052 m³

Transformando em litros:

0,0052 m³ = 0,0052 . 1000 L = 5,2 L

São necessários 5,2 litros

Resumindo
Neste capítulo, foram estudadas as principais figuras geométricas consideradas em dois grupos:
o primeiro formado por aquelas que apresentam todos os seus pontos em um mesmo plano e,
por isso, chamadas de figuras planas e, o segundo, formado pelos sólidos geométricos, figuras
que apresentam três dimensões.

No grupo das figuras planas, os ângulos, os polígonos e a circunferência foram apresentados e,

no grupo dos sólidos geométricos, o prisma, o cilindro e a esfera.

Também foram analisadas as figuras geométricas sob o ponto de vista da geometria métrica,
calculando perímetros e áreas de figuras planas e volumes de sólidos geométricos.

335
336
Unidade 6
Ferramentas manuais e de medição

Nesta unidade curricular serão estudadas as ferramentas manuais mais utilizadas na

manutenção aeronáutica. Estas dividem-se em ferramentas de uso geral, que são as
ferramentas mais comuns e utilizadas no dia a dia do mecânico de aeronaves, e em
ferramentas especiais, que são ferramentas desenvolvidas para atender aos serviços de um
tipo de manutenção específica. Também serão apresentadas ferramentas de corte, as quais
são extremamente importantes para o emprego de reparos estruturais em aeronaves.
No capítulo 1 serão estudadas as ferramentas de uso geral. Já no capítulo 2 serão estudadas
as ferramentas para cortar metais. No capítulo 3 será feita uma sucinta abordagem sobre
a metrologia, de forma que serão vistos alguns instrumentos de medição considerados
essenciais à prática de uma manutenção consciente e com elevado grau de profissionalismo.
E, por fim, no capítulo 4, serão apresentadas as ferramentas de medição.
Espera-se, por meio deste conteúdo, que o mecânico de aeronaves desenvolva a capacidade
de reconhecer tais ferramentas e suas especificidades, de familiarizar-se com o sistema
inglês de medidas e com o sistema internacional de unidades (SI). Essas competências
possibilitarão ao mecânico de aeronaves não apenas identificar os diversos instrumentos
voltados para medição, mas também desenvolver a capacidade de proceder corretamente
à sua leitura.

337
338
Capítulo 1
Ferramentas de uso geral

O termo ferramenta deriva do latim ferramenta, plural de ferramentum, podendo ser um

utensílio, dispositivo, ou mecanismo físico ou intelectual utilizado pelo homem para facilitar a
realização de alguma tarefa ou trabalho.

Alguns tipos de ferramentas de uso geral são representados por martelos e macetes, alicates
e alguns tipos de chaves. Ferramentas de uso especiais são representadas por torquímetros,
tensiômetro, clinômetro e por outros tipos de chaves.

1.1 Martelos e macetes

Desde os primórdios, quando o homem começou a pensar e a refletir sobre suas necessidades
diárias relacionadas à sobrevivência (caçar, furar, quebrar, cortar, defender-se, entre outros),
novos artefatos foram criados por ele com o objetivo de facilitar o seu trabalho e garantir sua
segurança. Com isso, as ferramentas foram surgindo. Com a evolução do homem, as ferramentas
Artefatos: utensílios ou
também foram sendo aprimoradas, principalmente após o domínio da arte de trabalhar metais. objetos fabricados pelo
homem.
O martelo é uma das ferramentas mais primitivas criadas pelo homem, tendo sido confeccionado
Delgadas: afuniladas, que
artesanalmente com pedras e utilizando algum tipo de cabo. Ele foi usado tanto para realizar
vai se afinando em relação
trabalhos, quanto para servir de arma em batalhas que ocorriam na época. Com o domínio do à sua espessura ou à sua
metal, o martelo foi aprimorado, sendo fabricado em diversas formas e tamanhos. largura.

Mossas: pequenos
O macete é semelhante ao martelo; contudo, sua cabeça é fabricada principalmente em madeira, amassados.
couro cru ou borracha. É utilizado em serviços que causariam danos pelo impacto empreendido
Goiva: ferramenta de seção
com o metal, para formar partes delgadas em chapas de metais sem deixar mossas, e para bater
côncavo-convexa, com
em um formão ou em uma goiva, em que é recomendado o uso de macete de madeira. o corte do lado côncavo,
utilizada por artesãos e
A seguir serão apresentados diversos tipos de martelos de possível utilização pelo mecânico artistas para talhar os
de aeronaves. contornos de peças de
madeira, metal ou pedra.

1.1.1 Martelos de cabeça metálica

Nos martelos de cabeça metálica, as medidas são tomadas tendo por referência somente o
formato e o peso da cabeça, não sendo computada a parte do cabo, que compõe esta ferramenta
apenas como um acessório para sua aplicabilidade. O mecânico deve escolher o martelo que for
mais indicado ao serviço a ser realizado, observando se o cabo foi montado corretamente para
garantir a firmeza necessária.

Deve-se usar o martelo como sendo a extensão do antebraço, em que o cotovelo e o pulso são
dobrados durante o golpeamento. O golpe deve ser desferido por meio de movimentos precisos
e com muito cuidado, para que o trabalho seja conduzido sem a ocorrência de acidentes.

339
 As laterais do martelo não devem ser usadas para bater, pois o correto é utilizar as suas faces,
mantendo-as sempre lisas e sem dentes. Deve-se golpear de forma a manter a perpendicularidade
Perpendicularidade: que entre a face do martelo e o objeto, pois, além de evitar danos à superfície trabalhada, o martelo
forma um ângulo reto (90
será preservado e terá sua durabilidade aumentada.
graus) com outra linha ou
plano.

1.1.2 Martelo de unha

Este é o tipo mais conhecido e mais comum de martelo encontrado na atualidade. Possui
cabeça de aço com cabo de madeira. Pode ser encontrado também com cabo de aço e com
revestimento de borracha, para evitar que o martelo escorregue da mão durante a execução
do trabalho e para que o choque do impacto sobre a mão e o antebraço seja minimizado. É
utilizado tanto para fixar ou retirar pregos e outros objetos, quanto para abrir caixas com sua
extremidade em forma de unha fendida.

Figura 1 - Martelo de unha

1.1.3 Martelo de estofador

Este é um modelo de martelo leve, fabricado com a finalidade de pregar pregos finos, pinos
ou tachas (tachinhas). Ele é confeccionado com a cabeça achatada na parte de trás, com uma
ranhura no meio para facilitar o apontamento de pregos pequenos. Sua utilização é perfeita
para serviços que requeiram agilidade e cuidado, em que o emprego de martelos grandes e
pesados tornariam a execução do serviço impraticável, como é o caso da montagem de pinos de
pequeno porte em diversos equipamentos.

Figura 2 - Martelo de estofador

340
1.1.4 Martelo de pena

O martelo de pena é considerado uma versão maior e mais pesada do martelo de estofador.
Ele é fabricado em dois formatos: o martelo de pena reta e o martelo de pena cruzada. Eles são
usados para bater em pregos pequenos, pinos ou tachas, principalmente em espaços reduzidos,
e também para recuperar chapas de metal com pequenos amassados.

Figura 3 - Martelo chapeador de pena reta

Figura 4 - Martelo de pena cruzada

1.1.5 Martelo de bola

Este tipo de martelo apresenta a frente da cabeça

como a de um martelo comum, porém tem a
parte de trás em forma de uma bola. É muito
empregado em tarefas específicas de ferraria e de
funilaria (especialmente a automotiva), mas na
aviação pode ser usado para dar forma a um metal
maleável, ou mesmo para a aplicação de rebites.
Figura 5 - Martelo de bola

1.1.6 Martelo de face macia

Este tipo de martelo é usado quando o trabalho é feito em superfícies que não podem ser
danificadas, ou para aplicar golpes em metais macios. Por essa razão, a cabeça é feita de materiais
mais macios que o aço, como o cobre, o latão, o alumínio, a borracha dura, o plástico ou a
poliamida, o couro cru, ou mesmo os feitos de madeira.

Alguns modelos são fabricados de forma que as faces podem ser removidas e substituídas
conforme o tipo de aplicação, ou mesmo quando já estiverem sem condições de uso. Martelos

341
 macios não podem ser utilizados no desempenho de trabalhos grosseiros, nem para golpear
ferramentas ou objetos finos de aço, pois seriam danificados em pouco tempo.

Figura 6 - Martelos de face macia

Ao usar o martelo, deve-se utilizar óculos de segurança para proteger os olhos e

luvas para proteger as mãos. Nunca se deve golpear um martelo contra o outro, nem
utilizar martelos com cabo solto ou danificado, ou ainda que apresentem rebarbas,
trincas ou desgaste excessivo da cabeça.

1.2 Chaves de fenda

As chaves de fenda são ferramentas formadas por uma haste e um cabo e têm a finalidade
de colocar, afrouxar, apertar ou retirar parafusos em seus alojamentos. Elas são classificadas
Rebarbas: sobra de material pelo seu formato, pelo tipo, de acordo com o encaixe, e pelo comprimento da haste. Tanto a
pelo desbaste de peças.
haste quanto os cabos das chaves de fenda são fabricados em diversos tamanhos, espessuras e
Cabeçotes dos parafusos: formatos em sua ponta. Os cabos normalmente são feitos de acrílico ou plástico.
tipo de fendas na cabeça dos
parafusos.
Para escolher uma chave de fenda a ser utilizada, o mecânico deverá optar sempre pela chave
que possuir uma haste maior, o que possibilita uma boa fixação do parafuso. Para isso, deve
atingir, no mínimo, 75% de profundidade na respectiva fenda. Do contrário, além de danificar
o encaixe do parafuso, deixando rebarbas, a chave poderá deslizar e danificar peças adjacentes
ao local trabalhado, havendo também riscos de acidentes pessoais.

Os tipos de chaves de fenda são denominados em função dos cabeçotes

dos parafusos, podendo ser de fenda comum, fenda cruzada, tipo
estrela, sextavada, quadrada, etc.

Além das chaves de fenda, existem as diversas ponteiras de aço que são
feitas para tais encaixes e que são usadas juntamente com uma chave
na qual elas são fixadas. A seguir serão detalhadas as especificidades de
cada tipo de chave.

Figura 7 - Tipos de ponteiras

342
1.2.1 Chave de fenda comum

Este tipo de chave de fenda somente será usado em parafusos ou prendedores com encaixe
tipo fenda na cabeça. O airloch, também chamado entre os mecânicos de dizu, é um tipo
de prendedor utilizado na fixação de carenagens em aeronaves, o qual possui uma trava na
Airloch: tipo de prendedor
extremidade, forçada por uma mola. Ao girá-lo com uma certa pressão, ele prenderá ou fixado em uma carenagem e
soltará o componente. que possui uma trava forçada
por uma mola.

Dizu: nome dado ao airloch

no cotidiano da manutenção
aeronáutica.

Rombuda: termo técnico

usado para representar uma
Figura 8 - Chave de fenda comum ponta que não é delgada, ou
seja, não é fina.

1.2.2 Chave de fenda Phillips, Reed and Prince (Frearson) e Pozidriv

Nesta chave, a extremidade é feita para parafusos de cabeçote com duas fendas cruzadas, ou
seja, duas fendas transversais entre si (parafuso cruzeta). A chave de fenda Reed and Prince é
semelhante à chave de fenda Phillips, mas com o encaixe em forma de cruz perfeita e com a
ponta bem aguçada, diferentemente da ponta da chave Phillips, que é mais rombuda.

A chave de fenda Pozidriv (abreviatura da palavra em inglês positive drive) é muito parecida com a
chave de fenda Phillips; porém o cabeçote desses parafusos possui uma depressão ou cavidade entre
as partes que formam a cruzeta, para que a chave se encaixe também nas ranhuras, reforçando
ainda mais o acoplamento no parafuso. Este tipo de chave é utilizada para parafusos Pozidriv,
TrafixPZ ou Supadriv, não sendo intercambiáveis, ou seja, não se pode usar uma para o tipo de
encaixe da outra, pois isso traria danos tanto para a ferramenta quanto para o encaixe do parafuso.

Figura 9 - Ponteiras tipo Figura 10 - Ponteira tipo

Phillips Reed and Prince

Figura 11 - Ponteira tipo

Pozidriv

343
 1.2.3 Chave de fenda Robertson

A chave de fenda Robertson é usada em parafusos com cabeçotes com encaixe quadrado em seu
centro. Como o idealizador desse tipo de chave e parafusos foi o canadense Peter Lymburner
Robertson, em 1908, o seu uso é muito comum em indústrias automobilísticas no Canadá.

Figura 12 - Chave de fenda Robertson

1.2.4 Chave de fenda Tri-wing

Essa chave é assim denominada por ser usada em parafusos com encaixes triangulares, em forma
de três entalhes radiais que saem de cada lado deste triângulo, os quais parecem ter a forma
de três asas. São muito utilizadas em equipamentos eletrônicos e em carenagens de aeronaves.

1.2.5 Chave de fenda Torq-set

A chave Torq-set também é parecida com a chave de fenda Phillips. A diferença entre elas está
em possuir as quatro partes que compõem a sua cruzeta em desalinho, pois não se cruzam ao
meio como nas chaves de fenda cruzada. O parafuso para esse tipo de chave também é utilizado
na indústria aeronáutica, principalmente na fixação de carenagens.

1.2.6 Chave de fenda Spanner

É a chave utilizada em parafusos Spanner, os quais possuem dois furos redondos em seu cabeçote,
sendo utilizados na indústria de elevadores e também nas estruturas do metrô londrino. Esse
tipo de encaixe é utilizado em montagens em que se deseja dificultar a violação dos parafusos
pela sua especificidade, o que requer o uso de chave apropriada.

Figura 13 - Chave de fenda spanner

1.2.7 Chave de fenda em Z

Este é um tipo de chave muito utilizada na mecânica aeronáutica, pois foi projetada para
serviços em que o espaço vertical é limitado. É utilizada tanto para parafusos com fendas
comuns, quanto para aqueles de fendas cruzadas, tendo ambas as extremidades dobradas a

344
90º da haste. Os tipos de fenda comum possuem uma ponta alinhada com o sentido da haste
e a outra em perpendicularidade com esta, para a retirada ou a fixação de parafusos em locais
também com limitação do curso de giro.

Ponteiras: pontas de aço

formatadas em diversos tipos
de fendas, que tem o corpo
sextavado para ser acoplada
Figura 14 - Tipos de chaves de fenda em Z a uma chave soquete.

1.2.8 Chave de fenda catraca ou espiral

A chave de fenda catraca ou espiral é uma chave especial e

de ação rápida que gira o parafuso no momento em que o
punho é pressionado para baixo, o que, de acordo com o
acionamento do comando de seleção, pode ser girada no
sentido de apertar ou afrouxar, ou mesmo para ficar travada,
admitindo a função de uma chave de fenda comum.
Figura 15 - Chave de fenda catraca ou espiral com
Para prevenir o deslizamento da chave, deverá ser aplicada ponteiras

uma pressão constante, evitando-se danos ao parafuso ou à região ao redor dele. Diversos tipos
de ponteiras podem ser utilizadas com ela (fenda comum, fenda cruzada, etc.), tornando-a uma
chave prática e que atende a uma gama de serviços que não requeiram grandes esforços.

1.2.9 Chave de fenda tipo toco

É um tipo de chave de fenda com cabo e haste fabricados

em tamanho reduzido, tanto fenda comum quanto fenda
cruzada. É utilizada para serviços executados em locais com
pouco espaço vertical, mas não tanto que seja necessário usar
uma chave de fenda em Z.
Figura 16 - Chave de fenda tipo toco

1.3 Alicates
Os alicates são ferramentas muito utilizadas na manutenção aeronáutica, sendo fabricados em
diversos tipos e tamanhos, variando de acordo com a especificidade de cada serviço. Os mais
usados em reparos e manutenção, em geral, são os alicates de corte diagonal, alicate ajustável,
alicate de ponta (bico redondo), alicate de bico de pato e alicate de freno.

345
 Ao se medir um alicate, deve-se considerar o seu comprimento total e como o seu tamanho
é determinado. Eles são fabricados em aço cromovanádio, além de receberem tratamento
térmico, o que lhes proporciona uma vida útil mais duradoura e normalmente com o tamanho
Cromovanádio: tipo especial
de aço formado pela entre 5 e 12 polegadas.
combinação de diferentes
ligas. A seguir serão apresentados detalhes dos principais tipos de alicates utilizados.
Ranhurada: com entalhes ou
sulcos feitos em suas faces. 1.3.1 Alicate universal
Contrapinos: pinos feitos
de arames de aço bem Este tipo de alicate é o mais comum. Encontrado tanto em residências quanto em oficinas
resistente, formado por duas em geral, é o mais conhecido e utilizado em quase todos os trabalhos. Possui uma ponta bem
hastes em uma extremidade,
e com a outra extremidade
ranhurada, uma parte ovalizada com dentes e uma ou mais partes cortantes, tendo excelente
curvada para serem resistência à pressão aplicada. É uma ferramenta muito utilizada em trabalhos de mecânica,
colocados no furo, que passa eletrônica e na construção civil.
pela porca e pelo parafuso,
dobrando-se as hastes, uma
para cada lado, o que trava
esse conjunto.

Figura 17 - Alicate universal

1.3.2 Alicate de corte diagonal

É um alicate que possui lâminas cortantes em diagonal com a parte lateral externa de sua
cabeça, as quais depreendem elevada potência ao realizar o corte. É usado para cortar arames,
fios, rebites, pequenos parafusos e contrapinos. Além disso, é uma ferramenta indispensável
para os serviços de instalação e remoção de frenagens com arame. É um alicate muito utilizado
na indústria, no artesanato e na manutenção eletrônica.

Figura 18 - Alicate de corte diagonal

346
1.3.3 Alicate de bico redondo

A cabeça desse alicate possui mordentes com

um perfil cônico, afinando em direção à sua
extremidade. É perfeito para fazer voltas e loops
em cabos, arames e fios elétricos, de forma a
mordê-los na ponta, enrolando-os no diâmetro
proporcionado pela conicidade do bico.

Esse alicate não foi feito para trabalhos pesados,

pois a aplicação de muita pressão implicará a
Figura 19 - Alicate de bico redondo
torção de seus mordentes, danificando-os de Mordentes: bicos dos
forma comprometedora. alicates com partes internas
ranhuradas.

Conicidade do bico: forma

1.3.4 Alicate de bico fino ou bico meia-cana cônica do bico que vai
afinando seu diâmetro até a
Este tipo de alicate tem praticamente a mesma ponta.
função dos alicates universais, porém a cabeça é
mais alongada para alcançar acessos difíceis; não
é usado para trabalhos pesados. A aplicação de
muita pressão também implicara a torção de seus
mordentes, os quais podem ser retos ou curvos.
A sua cabeça tem a parte interna do mordente
plana, bem ranhurada e com uma parte cortante,
e a parte externa, em formato circular, podendo
também desempenhar a função do alicate de Figura 20 - Alicate de bico fino e alicate de bico meia-cana

bico redondo.

É usado para segurar, puxar, dobrar, girar e cortar objetos dos mais diversos formatos, feitos de
metais macios, como, por exemplo, cabos, fios, arames e chapas finas de metais.

1.3.5 Alicate de ponta fina

Os alicates de ponta fina são parecidos com os

alicates de bico, porém possuem os mordentes
redondos e com suas extremidades mais finas, o
que consequentemente os tornam mais frágeis.
Por isso, são apropriados para serviços mais leves.

Esses alicates são produzidos em diversos

Figura 21 - Alicate de ponta fina
tamanhos e são usados para segurar objetos
pequenos, como é o caso de componentes elétricos e eletrônicos, para dobrar ou puxar pontas de
fios ao fazer a sua conexão ou, também, para trabalhos realizados em locais com acesso reduzido.

347
 1.3.6 Alicate de bico chato

Pela peculiaridade do seu formato, por possuir

os mordentes quadrados, retos, bem compridos
e ranhurados, com as partes acopladas por meio
de uma articulação que lhe proporciona muita
firmeza, o alicate de bico chato é o tipo mais
adequado para executar serviços de flanges
(dobragem da extremidade de chapas finas de
Figura 22 - Alicate de bico chato metais), pois suas características lhe possibilitam
a realização de curvas perfeitas e agudas.

Flanges: formatação 1.3.7 Alicate de bico de pato

cônica na extremidade de
tubos para vedação por
Estes alicates assim são denominados por possuírem os mordentes finos, chatos e semelhantes
encaixe; dobragem feita na
extremidade de chapas de a um bico de pato. Sua aplicação em uma oficina de aeronaves é exclusiva para os serviços de
metal. frenagens, com arames em porcas ou parafusos localizados nos motores e em outras partes da
Frenagens: travamento aeronave. Em função de sua forma, por possuírem uma área ideal de contato para manipular
feito com arames de aço na peças pequenas, também são muito utilizados na produção industrial, na assistência técnica de
cabeça dos parafusos de
eletrônica e macromecânica em serviços de montagem de peças, na dobragem de fios e fitas
forma que, se um girar no
sentido de afrouxamento, o metálicas e para fazer pequenos ajustes.
outro irá girar no sentido de
aperto, e vice-versa.
1.3.8 Alicate ajustável de duas posições

Existem alguns tipos de alicates ajustáveis,

porém os mais comumente encontrados em uma
oficina são os de duas posições, sendo fabricados
com tamanhos entre 5 e 10. Eles permitem uma
grande abertura dos seus mordentes ao deslizar
no eixo, fazendo a abertura em dois pontos de
apoio, o que possibilita a ação dos mordentes
Figura 23 - Alicate ajustável de duas posições para segurar peças com diâmetros variados.

O alicate combinado de 6 polegadas de comprimento tem tido preferência, pois, além de

possibilitar uma considerável abertura dos mordentes, é usado em locais de difícil acesso.
Os melhores dessa série são fabricados em aço forjado. Há outros tipos de alicates ajustáveis,
porém, por sua especificidade, serão estudados em outra classificação, como é o caso do alicate
bomba d’água.

1.3.9 Alicate gasista

Também são chamados de bico de papagaio ou bomba d’água, justamente por serem muito
utilizados em serviços de gás encanado, assemelharem-se ao formato do bico de um papagaio.
São muito usados em serviços de encanamento de água.

348
Esses alicates são ajustáveis em relação ao eixo,
que pode ser deslizante ou ranhurado, possuindo
os mordentes em ângulo com os cabos. São
utilizados para apertar porcas serrilhadas do
sistema elétrico, tubos de gás encanado ou tubos
hidráulicos e em outros inúmeros serviços,
adaptando-se rapidamente a variados diâmetros
de canos de PVC, ferro ou cobre e de mangueiras Figura 24 - Alicate gasista

ou terminais. Por isso, são úteis e indispensáveis no atendimento de serviços de emergência de

vazamentos, por exemplo.

1.3.10 Alicate de freno

O alicate de freno é considerado um tipo

especial de alicate por ser muito versátil e usado
para executar as tarefas de três outros tipos de
alicates: o alicate de corte diagonal, o alicate de
bico redondo e o alicate de bico de pato. Pode
substituí-los com praticidade e economia de
tempo, por não precisar da troca de ferramentas Figura 25 - Alicate de freno

na execução das tarefas, assim como não precisa de muito espaço em relação à sua alocação na
caixa de ferramentas.

Esse alicate é utilizado principalmente para frenar parafusos e porcas de uso aeronáutico,
realizando o travamento pela dupla torção em arames de aço próprios para esse fim, permitindo
ao mecânico aeronáutico colocar, trançar, cortar e torcer as pontas finais do arame de travamento
Crimpador: sinônimo de
e, assim, realizar o acabamento de forma ágil, rápida e segura. Apesar de ter o seu uso voltado, grimpador; que é utilizado
principalmente, aos serviços em aeronaves, eles podem ser utilizados no travamento de bujões de para prensar terminais,
óleo, de torneiras de drenagem e de válvulas diversas, em serviços hidráulicos. Essas ferramentas acoplando o cabo no plugue
específico por meio de
são fabricadas em aço cromovanádio, o que garante maior resistência, durabilidade e segurança deformação das partes que
em sua aplicação. ficarão conectadas.

1.3.11 Alicate crimpador

É conhecido também como alicate grimpador ou alicate de

prensar terminais. Consiste em um tipo de alicate fabricado
exclusivamente para a colocação de terminais em cabos e fios,
prensando-os para a sua fixação. Algumas dessas ferramentas
também são adaptadas para descascar fios finíssimos com
precisão, por meio de pequenas facas que cortam a cobertura
do fio, facilitando a sua retirada, para posteriormente realizar
a prensagem do terminal nesse fio. É uma ferramenta
extremamente útil aos serviços de instalação elétrica e em Figura 26 - Alicate crimpador
serviços de manutenção eletrônica em aeronaves.

349
 1.3.12 Alicate descascador de fios

O alicate descascador de fios foi desenvolvido justamente

para função de descascar fios, podendo possuir mordentes
com diversas medidas de cortes para fios em sua lateral,
ou mordentes longos com terminais afiados, com um
Figura 27 - Alicate descascador de fios
sistema composto por uma porca e um parafuso para
regulagem do diâmetro de corte a ser executado em
fios de diversas espessuras. Ao apertar os mordentes do alicate contra a capa isolante dos fios,
somente esta é retirada, com muita facilidade e rapidez, sem atingir o cobre interno dos fios.
É uma ferramenta usada em serviços de manutenção elétrica ou eletrônica, principalmente
quando o alicate crimpador é simples e não possui a parte cortante para descascar os fios.

1.3.13 Alicate cleco

Este é um tipo especial de alicate

utilizado em reparos estruturais,
principalmente na manutenção
aeronáutica, em que as chapas
precisam ser unidas por meio da
rebitagem. No processo, para se Figura 28 - Alicate cleco

obter melhor alinhamento dessas

chapas, são feitos furos em locais determinados, nos quais são fixados os grampos cleco, que são
aplicados pelo uso desse tipo de alicate, evitando-se que ocorra o desalinhamento dos furos.

1.3.14 Alicate para anéis

Esse tipo de alicate é fabricado em dois tipos: alicates

para anéis internos e alicates para anéis externos. São
semelhantes aos alicates de bico meia-cana, porém
possuem nas extremidades de seus mordentes duas
pontas bem finas, que têm a função de encaixar-se
nos furos existentes nas extremidades dos anéis de
retenção, que são circulares e possuem propriedades
elásticas e flexíveis como uma mola.

Esses alicates também podem ter a forma de bico

curvo ou de bico reto, de forma que seja facilitado o
trabalho de retirar ou colocar tais anéis de retenção
Figura 29 - Alicate para anéis
em seus alojamentos, de acordo com o acesso em
que o trabalho seja realizado.

350
1.3.15 Alicate de pressão

A denominação deste alicate é dada por sua

própria função, pois uma enorme pressão é
obtida quando a força é aplicada e multiplicada
por um sistema de alavancas que ele possui,
o sistema de trava. Esse sistema permite o
travamento da peça após o aperto, de forma que
a potência empreendida neste processo chega a
aproximar-se de uma tonelada. Figura 30 - Alicate de pressão

Eles são fabricados em diversos modelos e tamanhos. São usados para segurar e fixar com
determinada pressão peças e superfícies, para crimpar terminais na falta de um alicate crimpador,
e para, fugindo da regra geral aplicada aos diversos tipos de alicates, apertar ou desapertar
porcas e parafusos presos com torques baixos, ou mesmo danificados, justamente por prendê-
Torques: quantidade de força
los de forma a ficarem travados. A pressão aplicada em seus mordentes pode ser regulada pelo aplicada no aperto de uma
ajuste do parafuso que fica na extremidade traseira do cabo superior. porca ou parafuso.

Os alicates nunca devem ser utilizados em serviços que excedam sua capacidade,
pois sofrerão torções e desgastes, formando mossas em suas bordas, ou quebrarão,
ficando assim impróprios ao uso. Também não devem ser usados para girar porcas
ou parafusos, pois estes seriam danificados em poucos segundos, em detrimento aos
vários anos de uso que teriam se fosse utilizada uma ferramenta correta. Uma exceção
a essa regra é o uso do alicate de pressão, que pode prensar e travar firmemente
parafusos ou porcas com torques não muito elevados.

1.4 Punções
O punção consiste em um bastão de metal com uma ponta moldada que pode ser cônica ou
não, tendo a outra extremidade adaptada para receber o golpeamento por um martelo. Essa
ferramenta pode ser fabricada para realizar diversas funções, sendo utilizada para:
• marcar centros de desenhos circulares em chapas de metal;
• marcar locais onde se queira fazer furações nas peças em geral ou
em chapas de metal;
• fazer a transferência da furação de um gabarito para a peça original;
• estampar números ou letras em peças ou chapas de metal;
• abrir furos por estampagem com diversos formatos (desenhos) em
metais ou em outros materiais (plástico, couro, etc.);

Figura 31.A - Punções sólidos

351
 • remover rebites, pinos ou parafusos nos motores ou ou-
tras partes na aeronave; e
• auxiliar na montagem de peças. De acordo a função
desempenhada, os punções podem ser sólidos ou ocos,
fabricados geralmente em aço, materiais ultrarresistentes.

Os punções sólidos são classificados pela formatação de

suas pontas. Seguem alguns tipos:

Figura 31.B - Punções ocos

1.4.1 Punção de bico

Este é um tipo de punção usado para se fazer marcas de referência em metais. Também pode ser
utilizado para transferir medidas de um desenho no papel, que é usado como gabarito, diretamente
para a peça trabalhada. O papel é colocado sobre o metal, então o puncionamento é realizado
com o uso de um martelo nos pontos determinados, sendo desferidos golpes leves para não se
correr o risco de danificar a ferramenta, que poderá ficar envergada e, consequentemente, causar
sérios danos ao material trabalhado. Esta marcação pode ser usada tanto para a furação, quanto
para o delineamento de pontos exteriores que irão servir de referência para o corte desse material.

Figura 32 - Punção de bico

1.4.2 Punção de centro

O punção de centro é semelhante ao punção de bico. Entretanto apresenta um corpo mais

pesado, com uma estrutura mais resistente à aplicação de golpes fortes com martelos, sendo
a ponta afiada com um ângulo de aproximadamente 60°, tornando-a mais resistente às
deformações. É usado para realização de marcações profundas em metais, mas deve-se sempre
ter o cuidado de não aplicar muita força no golpeamento, devido à possibilidade de causar o
afundamento do material que circunda a marcação, ou ocasionar uma protuberância no outro
lado da chapa trabalhada.

Figura 33 - Punção extrator

352
1.4.3 Punção extrator (cônico)

Este punção também é denominado de punção cônico, o qual é utilizado para a extração de
rebites danificados, de pinos ou de parafusos que, por diversos motivos, ficam emperrados em
seus alojamentos, situados em várias partes da aeronave, em automóveis, em motocicletas ou
em outros equipamentos.

Figura 34 - Punção de centro

O punção extrator é fabricado com uma face plana em sua extremidade ao invés de uma ponta,
tendo seu corpo cônico até a medida da largura da haste a ser golpeada, o que permite um
golpeamento mais forte, sendo o mais adequado para se iniciar esse tipo de serviço. Sua medida
é determinada pela largura da face, a qual normalmente varia de 1/8 a 1/4 de polegada.

1.4.4 Punção para pinos

O punção para pinos, também denominado de punção toca pinos, tem a mesma finalidade do
punção extrator, mas é menos resistente ao golpeamento, de forma a empenar facilmente por
possuir a haste de ação paralela e na mesma medida de sua face. Sua medida varia de 1/16 a 3/8
de polegada de diâmetro, e este deve ser utilizado para complementar o serviço iniciado pelo
uso do punção extrator, sendo aplicado na finalização do trabalho executado.

Figura 35 - Punção para pinos

Jamais utilizar o punção de bico ou o punção de centro para proceder a remoção de

pinos ou parafusos de seus alojamentos, pois suas pontas irão dilatar o diâmetro da
face desses pinos ou parafusos, o que dificultará a sua remoção.

1.4.5 Punção de transferência

Este tipo de punção normalmente é fabricado com 4 polegadas de

comprimento, sendo um tipo especial utilizado na marcação precisa em
uma chapa de metal. Ele visa à furação para uma posterior rebitagem
com o uso de um gabarito para a confecção de um novo revestimento.
O punção de transferência possui uma espiga com o mesmo diâmetro do Figura 36 - Punção de transferência

353
 furo em que será fixado o rebite, existindo no centro de sua face uma minúscula ponta, a qual
garante que toda a marcação seja procedida com exatidão do centro.

1.4.6 Punção automático

O uso deste punção, devido à sua praticidade, é mais requisitado quando há muitos furos a
serem realizados e que exijam certa precisão. Sua ponta deve ser posicionada no local que se
queira marcar; então, deve-se exercer uma pressão manual sobre o seu cabo, de forma que
sua ponta seja pressionada por uma mola comprimida até o final de seu curso. Ela então é
liberada repentinamente, golpeando sua ponta e procedendo a marcação com exatidão no local
determinado do metal a ser trabalhado. A força a ser aplicada nesse golpeamento é sujeita à
regulagem, devendo ser ajustada pela ação de girar a outra extremidade do punção automático
no sentido de aperto.

Figura 37 - Punção automático

1.5 Chaves de boca

São chaves sólidas que possuem a extremidade com uma abertura paralela que a permite
encaixar em porcas ou parafusos, apertando ou afrouxando-os, podendo ter esta boca em uma
ou em ambas extremidades. São fabricadas em diversos modelos e em aço cromovanádio, o
que lhes garante maior durabilidade e resistência, podendo ter suas aberturas paralelas com o
punho formando um ângulo de 15º, que é a mais comum encontrada em oficinas. Encontram-
se também formando um ângulo de 90º em uma das suas extremidades e um ângulo de 15º na
outra, sendo esta usada em acessos difíceis e com limitação de giro.

Essas chaves podem ser encontradas tanto em milímetros como em polegadas, possuindo duas
medidas diferentes, uma em cada boca. A medida de uma boca em milímetros varia de 1 mm
entre suas bocas e em polegadas varia de 1/16”. Estas são as medidas mais encontradas, porém
existem chaves em polegadas com aberturas em divisões de 32 e também de 64 avos da polegada.

Figura 38.A - Chave de Figura 38.B - Chave com boca em

boca comum apenas umas das extremidades

Figura 38.C - Chave com uma das

bocas com ângulo de 90°

354
1.6 Chaves colar
Também são denominadas de chaves estrela ou chaves caixa por
envolver em sua totalidade porcas, parafusos e outras peças que
permitam o encaixe e o giro nelas, procedendo ao aperto ou
afrouxamento desses itens. São fabricadas com 6, 8 e 12 pontos,
sendo esta última a mais utilizada por permitir o giro em acessos
com deslocamento limitado de até 15°, podendo ser fixa ou
de catraca, que é uma evolução desse tipo de ferramenta. Suas
medidas são semelhantes às medidas das chaves de boca.
Figura 39 - Chave colar

1.7 Chaves combinadas

Dependendo do acesso, se o giro não for limitado, é mais
prático e rápido o uso de uma chave de boca para afrouxar
um parafuso ou uma porca. Porém, como a chave colar é
mais segura para tirar o torque, o uso da chave combinada
é a melhor solução, pois esta é formada por uma chave
de boca em uma das extremidades e uma chave colar na
outra, a qual também pode ser de catraca ou articulada,
tendo ambas as mesmas medidas.
Figura 40 - Chave combinada

1.8 Chaves soquete

As chaves soquetes tanto são fabricadas com encaixe de 4, 6 ou 12 pontos, quanto são destacáveis.
Os encaixes dessas chaves são semelhantes aos das chaves colar, mas com uma área de contato
bem maior por sua profundidade.

As destacáveis possuem um encaixe quadrado do outro lado para colocação de uma chave auxiliar,
que pode ser uma chave catraca, uma chave de fenda quadrada, um arco de velocidade, um cabo
articulado, ou um cabo em T, os quais têm um encaixe macho quadrado em sua extremidade
com uma esfera sob ação de mola para fixá-los no encaixe da soquete. As chaves soquetes podem
ser curtas ou longas e são muito utilizadas na manutenção aeronáutica, devido à sua praticidade
e possibilidade de giro rápido e pelo uso de diversos acessórios. É o caso das extensões e da junta
articulada, que permite que o trabalho seja realizado em diversas posições e acessos.

Figura 41.A - Chave soquete Figura 41.B - Maleta com chaves soquetes e
acessórios

355
 1.9 Chaves ajustáveis
Estas chaves são utilizadas com a mesma função de uma chave de boca, possuem um mordente
fixo e outro regulável, sendo movimentado por um sem-fim no setor dentado do punho, o
Sem-fim: tipo de rosca que permite aberturas em várias medidas, desde 0 a 1/2” (meia polegada) ou mais. O ângulo
aplicado em ferramentas de abertura da boca em relação ao punho é de 22,5°, e a força de tração deve ser aplicada
reguláveis. sempre sobre o mordente fixo. Apesar de sua versatilidade, ela não foi feita com a finalidade de
substituir as chaves de boca, colar ou soquete padronizadas, as quais suportam maior torque ao
retirar ou fixar parafusos ou porcas.

Figura 42 - Chave ajustável

1.10 Ferramentas especiais

São ferramentas não convencionais, destinadas a serviços específicos em uma aeronave, de
forma a garantir a qualidade e a segurança no atendimento da manutenção em geral. Várias são
as ferramentas desta categoria, porém serão apresentadas somente as mais utilizadas.

1.10.1 Chaves Allen (chaves sextavadas)

Este tipo de chave possui o corpo hexagonal, com a extremidade virada em forma de L, o que
facilita o seu giro. É usada em parafusos com cabeçotes com uma depressão sextavada em seu
centro. São feitas em aço cromovanádio, normalmente nas medidas entre 3/64” a 1/2”. Apesar
de atualmente seu uso ser comum, ela ainda é considerada como uma ferramenta especial.

Figura 43 - Jogo de chaves Allen

356
1.10.2 Chave Torx

A chave Torx é encontrada com o formato em L, com punho fixo ou

como ponteira, sendo usada em parafusos que têm um encaixe em
forma de estrela, ou seja, são fabricadas com seis pontos de apoio para
apertar ou afrouxar os parafusos.

Figura 44 - Chave Torx

1.10.3 Chave de gancho

A chave de gancho pode ser fixa ou regulável, sendo usada em porcas redondas lisas de diversos
diâmetros com ranhuras ou furos em seu exterior, consistindo em um cabo (punho) em uma
extremidade e um arco na outra, que abraça a parte circular da porca ou peça cilíndrica a ser
girada. Tem um pino ou ressalto em sua extremidade, o qual é encaixado nos furos ou nas
ranhuras. Também pode-se encontrar a chave de gancho em forma de U, a qual possui uma
série de ressaltos, tanto em torno da parte interna do U para encaixar nos entalhes ou ranhuras
de uma porca ou de um plugue, quanto fixados no plano vertical em relação ao cabo, sendo
encaixados na face da porca a ser removida.

Figura 45 - Chave de gancho

1.10.4 Torquímetros

O torquímetro é uma ferramenta de alta precisão utilizada para,

como o nome já sugere, empregar torques previamente estabelecidos
em porcas ou parafusos. É formado por um punho indicador do
torque desejado e por adaptadores próprios para cada ferramenta
(normalmente soquetes) a ser acoplada, de forma que a quantidade
de força de torção ou de giro possa ser medida antes da execução do
trabalho. Logo, os boletins de manutenção são cumpridos em relação
às suas medidas de torques determinadas, garantindo segurança e
elevado grau de profissionalismo. Figura 46 - Tipos de torquímetros

Os tipos mais comuns de torquímetros encontrados em uma oficina são o de catraca, barra
flexível, relógio, estrutura rígida e o eletrônico (digital), todos dotados de instrumentos
indicadores montados em seus punhos onde os torques são percebidos visualmente ou pelo som
de um estalo (impulso repentino) ao atingir-se o torque ajustado. Essa ferramenta de precisão
deve ser inspecionada antes do uso, tanto no quesito de seus aspectos físicos, quanto no quesito
da validade de uso, pois está sujeita a calibrações periódicas, que devem ser cumpridas à risca,
visando a obter o máximo de garantia na exatidão da leitura do torque realizado.

357
 1.10.5 Chave de correia

Também pode ser chamada de chave de cinta, sendo

uma ferramenta muito útil para apertar ou afrouxar
peças frágeis que seriam danificadas pelo uso de alicates
ou outras ferramentas de aço. Vários componentes de
aeronaves, tais como tubos, pequenas peças circulares ou
mesmo com formatos irregulares, podem ser trabalhados
com ela, de forma a ser empreendida força suficiente para
Figura 47 - Chave de correia
uma correta montagem.

1.10.6 Chave de impacto

Esta é uma ferramenta muito utilizada na manutenção aeronáutica,

sendo usada na retirada de parafusos emperrados. Sua importância
é acentuada nesse momento, pois ela possui um sistema interno em
forma de espiral com ação de uma mola, com um corpo resistente
a grandes impactos, de forma que, ao golpeá-la com um martelo, é
conferida a ela uma grande quantidade de torque, forçando o giro,
o que irá desatarrachar o parafuso emperrado. É muito versátil por
permitir o uso de diversos tipos de bits (ponteiras) e soquetes.
Figura 48 - Chave de impacto

1.10.7 Chaves pé de galinha (crowfoot)

São ferramentas desenhadas para serviços em

acessos difíceis, podendo ter a forma de chaves
de boca, chaves sextavadas ou chaves colar,
porém, com tamanho reduzido, ou mesmo com
articulações, justamente para que parafusos ou
porcas em locais que não seriam alcançados com
chaves comuns possam ser trabalhados.
Figura 49 - Chave pé de galinha

1.10.8 Tensiômetro

O tensiômetro é uma ferramenta especial com a finalidade de conferir a quantidade de tensão

que foi aplicada em um cabo de comando de superfícies de comando em uma aeronave, sujeito
Calibrações: verificação a calibrações periódicas; ao ser usado corretamente, garante uma precisão de 98% em sua leitura.
periódica das incertezas
de medidas por meio Ele possui uma alavanca de comando que é afastada para colocação do cabo a ser testado, o
de gabaritos, sendo as qual é posicionado sob dois blocos de aço endurecido chamados de bigornas. Então, a alavanca
ferramentas ajustadas até
atingir valores aceitáveis em é acionada e empurra o levantador (calço que pode ser trocado de acordo com o diâmetro
seus resultados. do cabo) para cima, o qual exerce pressão sobre esse, transmitindo para o equipamento a

358
leitura da tensão que foi aplicada. O diâmetro do cabo a ser analisado
e a temperatura ambiente exercem influência direta no uso desta
ferramenta. Com esse objetivo, há tabelas que são consultadas para
a escolha do levantador apropriado e, também, para a correta leitura
da tensão aplicada de acordo com a temperatura ambiente em que é
realizada a manutenção.

1.10.9 Clinômetro
Figura 50 - Tensiômetro com calços e tabela
O clinômetro também pode ser chamado de inclinômetro e é utilizado para ajustes
para a conferência do grau aplicado às superfícies de comando em
uma aeronave, medindo a sua amplitude na regulagem dos sistemas
que controlam esses comandos de voo, conferindo-lhes um correto
deslocamento, podendo ser usado para medir aileron, leme de
profundidade, ângulo de deslocamento do flape, etc.

Figura 51 - Clinômetro analógico

Resumindo
Neste capítulo, foram mostradas ferramentas de uso geral utilizadas na manutenção de
aeronaves, assim como algumas ferramentas especiais que também são usadas na manutenção.
Foi destacada a importância da conservação das ferramentas e principalmente a segurança ao
executar o trabalho, pois cada tipo de ferramenta foi projetada para atender a uma ou mais
funções específicas. Logo, não se deve utilizá-las para exercer uma função para a qual não
foram fabricadas.

O uso correto, assim como a limpeza e o cuidadoso armazenamento darão ao indivíduo

responsável pela manutenção a condição de realizar qualquer trabalho com extrema
responsabilidade, conservando a estrutura física das ferramentas para obter o máximo de vida
útil destas, além de garantir mais segurança e exatidão no resultado final dos trabalhos de
manutenção desenvolvidos. Deve-se sempre visar à busca incessante pela melhoria da qualidade
dos serviços a serem realizados.

359
360
Capítulo 2
Ferramentas para cortar metais

O mecânico de aeronaves utiliza diversas ferramentas ao proceder o corte de metais e empregá-

los nos reparos estruturais necessários durante a manutenção das aeronaves em geral, como,
por exemplo, tesouras manuais, arcos de serra, talhadeiras, limas, máquinas de furar portáteis,
brocas, alargadores, escareadores e ferramentas utilizadas para abertura de roscas internas e
externas. O conhecimento dessas ferramentas é essencial para que o mecânico consiga moldar
corretamente as chapas de metais e para que ele possa aplicá-las nas carenagens das aeronaves,
fazendo pequenos ou grandes reparos.

Também não se pode esquecer da importância do uso dos equipamentos de proteção individuais
(EPIs) na realização dos serviços de reparos estruturais. EPIs, como óculos, luvas, máscaras de
proteção facial, aventais de couro, etc., são essenciais na prevenção de acidentes; nesse tipo de
serviço o risco de acontecer um acidente é grande, devido ao fato do corte ou do desbaste de
metal formar arestas cortantes antes de receberem o acabamento final.

2.1 Tesouras manuais

Tesouras manuais são ferramentas muito utilizadas para realização de cortes em reparos das
carenagens de aeronaves em geral. As mais comuns, atualmente em uso, são as tesouras retas,
tesouras curvas (com corte em círculo), tesouras bico de falcão e as tesouras de aviação.

A tesoura de corte reto é utilizada quando o corte em linha reta, a ser realizado em uma
chapa, não pode ser feito por uma guilhotina e, também, para realizar cortes circulares na
parte exterior de curvas em chapas de metais. Já as tesouras de bico curvo e as de bico de falcão
servem para o corte circular da parte interna de uma curva, ou mesmo para o corte de raios
diversos traçados nas chapas.

As tesouras de aviação são fabricadas com três tipos de corte: corte reto, corte direito e corte
esquerdo. São muito utilizadas para cortar materiais macios, como chapas de ligas de alumínio
tratadas a quente, ou de aço inoxidável e, também, para o alargamento de pequenos furos, pois
suas lâminas possuem pequenos dentes na face de corte, o que permite o corte de pequenos
diâmetros circulares e de linhas irregulares.

361
 Os punhos são como os dos alicates, nos quais a força é aplicada para incidir em suas lâminas
uma grande pressão de corte, por meio da articulação que faz a transmissão dessa força por
alavancamento; pode cortar chapas com .051” (cinquenta e um milésimos da polegada) ou mais.

Figura 52.A - Tesoura reta Figura 52.B - Tesoura bico de falcão Figura 52.C - Tesouras de aviação

Pelo fato de não remover uniformemente todo o material, quando o corte é feito, ocorrem
pequenas fraturas ao longo deste e torna-se necessário realizar o corte à 1/32” de distância da linha
demarcada, para depois ser feito o desbaste da chapa com uma lima de mão até atingir essa linha.

Estas tesouras não são apropriadas para o corte de metais muito duros, pois estes,
consequentemente, danificariam as suas lâminas cortantes.

2.2 Arcos de serra

É uma ferramenta manual composta por um punho, que pode ser reto ou tipo pistola, e por um
arco metálico de aço carbono, que pode ser fixo ou ajustável, com pinos em suas extremidades,
onde uma lâmina dentada e temperada de aço tungstênio, ou aço com alto teor de carbono, é
montada. Possui um furo em cada extremidade para ser encaixado nos pinos do arco. Um dos
Temperada: que sofreu
tratamento térmico para
pinos é regulável e permite o ajuste do tensionamento da lâmina, evitando-se que esta entorte
o endurecimento de sua ou desalinhe, devendo ser montada com os dentes voltados para frente a partir do cabo.
estrutura física, ficando mais
resistente ao atrito. As lâminas são fabricadas nos tamanhos entre 15 e 40 centímetros (de 6 a 16 polegadas) de
Passo: quantidade de dentes comprimento, podendo ser dura, a qual é temperada em toda a sua extensão. Este tipo é
ou fios de rosca em uma recomendado para cortes em metais sólidos ou flexíveis. Pode-se encontrar lâminas que possuem
polegada de extensão. apenas os dentes endurecidos, que são indicadas para o corte em peças ocas e metais de seção
delgada, sendo a lâmina de 25 centímetros (10 polegadas) a mais encontrada em uma oficina.

O passo dos dentes indica a quantidade destes por polegada, sendo mais utilizadas as que têm
o passo de 14, 18, 24 ou 32 dentes por polegada. Na hora de realizar o trabalho, o mecânico
deve escolher a lâmina correta e com o passo adequado a cada tipo de material a ser cortado.

A lâmina com 14 dentes por polegada é usada para cortes em aço de máquina, aço laminado
ou aço estrutural. A que tem o passo de 18 dentes, é utilizada para cortes em barras sólidas de
alumínio, bronze, aço ferramenta e ferro fundido. Recomenda-se a lâmina com passo de 24
dentes por polegada para serrar perfis finos de tubulações e chapas de metal. E por fim, a lâmina
com 32 dentes por polegada é recomendada para o corte de aços mais duros e resistentes (latão,
aço de ferramentas, ferro fundido e materiais de seção sólida).

362
A peça a ser cortada deve ser presa preferencialmente em uma morsa, o que garantirá uma
melhor fixação desta, devendo-se usar a quina de uma lima para fazer um pequeno sulco na
extensão a ser cortada, que servirá de guia para a serra.

Figura 53.A - Arco de serra com punho tipo pistola

Figura 53.B - Arco de serra com punho reto

2.3 Talhadeiras
São ferramentas fabricadas em aço duro, criteriosamente endurecidas e temperadas para cortar
e desbastar todo tipo de metal com estrutura mais macia que as delas próprias, como por
exemplo, arames ou fios, tiras de ferro, ou pequenas barras e varas de metal. Nas aeronaves, elas
podem ser usadas em acessos difíceis para cortar rebites ou para a retirada de porcas presas e
parafusos danificados.

Sua medida é determinada pela largura da parte cortante, com o comprimento variando entre
12 cm (5”) e 20 cm (8”), e o ângulo de corte de sua extremidade cortante deve ser afiado entre
60° e 70°. Ao proceder ao corte, deve-se segurar firmemente a talhadeira com umas das mãos e
golpeá-la com um martelo bola ou de pena.

Existem vários tipos de talhadeiras, cada uma com características específicas. O bedame chato
é um tipo especial de talhadeira laminada a frio, tendo a largura de sua parte cortante mais
estreita e com a lateral mais larga que sua haste, o que garante maior reforço e resistência ao
impacto. É usado para cortar cantos em esquadros ou ranhuras.

A talhadeira de ponta arredondada deve ser usada em cortes realizados em ranhuras redondas
ou semicirculares, em cantos com formas circulares e também para redirecionar uma broca ao
centro no local a ser furado. Já a talhadeira com ponta em diamante é utilizada para o corte

363
 de ranhuras e ângulos agudos internos, sendo fabricada com quatro faces cônicas, com uma
afiação que lhe proporciona uma ponta aguda com forma de diamante.

Figura 54.A - Talhadeira com ponta em diamante

Figura 54.B - Talhadeira comum

Figura 54.C - Bedame chato

2.4 Limas
São ferramentas fabricadas em aço com alto teor de carbono em sua composição, sendo
endurecidas e temperadas para adquirir maior resistência no desbaste de superfícies. São
utilizadas para desbastar extremidades em esquadro, limar arestas arredondadas, remover
rebarbas e lascas de metais, retificar bordas irregulares, limar orifícios e ranhuras e para alisar
superfícies ásperas.

Como existem diversos tipos de limas, com tamanhos variados e com características diferentes,
elas são identificadas e catalogadas pelo comprimento, que é medido da ponta até a haste do
cabo. Isso sem contar com o tamanho da espiga que se acopla ao cabo, pela forma da seção reta,
Espiga: parte componente
que é o formato do perfil da própria lima (redonda, triangular, quadrada, etc.), e pelo corte,
da lima que é fixada dentro que pode ser simples (picado simples), com fileiras de dentes que se estendem pelo corpo da
do punho. lima em uma só direção em um ângulo de 65° a 85°. Pode ser também duplo (picado cruzado),
Picado: granulação dos com uma fileira, formando um ângulo entre 40º a 45º (chamada de primeiro corte ou overcut),
dentes das limas. e uma outra (chamada segundo corte ou upcut no sentido contrário), que cruza com a primeira
Bastarda: granulação média num ângulo entre 65° e 85° em relação à lateral; é mais fina e menos profunda que a primeira
dos dentes de uma lima. fileira. O corte também é classificado pela granulação dos dentes (grau do picado), podendo
Murça: granulação fina dos a lima ser muito grossa, grossa, bastarda, de corte médio (bastardinha), murça e murça fina.
dentes de uma lima.

364
2.4.1 Limas mais usadas

A lima de mão é paralela na largura, porém tem sua espessura

adelgaçada e possui uma de suas bordas lisas para realização
de limagem em cantos ou locais onde não se queira desbastar.
Ela tem corte duplo e também é muito utilizada para dar
acabamento em superfícies planas.

A lima chata possui corte duplo em ambas as faces e corte

simples em suas bordas, sendo levemente adelgaçadas na
largura e também na espessura, a partir de sua ponta. São as
Figura 55 - Tipos de limas mais usadas
mais comuns e mais utilizadas em uma oficina.

As limas mill são específicas para acabamentos, sendo usadas para limar metais macios. São
levemente adelgaçadas tanto na espessura quanto na largura, o que compreende um terço do
seu tamanho. Possuem corte simples na extensão de suas faces e nas bordas laterais.
Adelgaçada: delgada, que
vai afinando ao longo de seu
A lima quadrada possui corte duplo, podendo ser adelgaçada ou não em sua extensão. É muito comprimento.
requisitada para limagem de ranhuras, encaixes de chavetas, ou mesmo para a limagem de
superfícies. Logicamente, as limas redondas possuem a sua seção reta circular, podendo ser
adelgaçadas ou rombudas em relação às suas pontas, sendo fabricadas com cortes simples ou
duplos. Normalmente, são usadas na limagem de superfícies com perfis circulares ou côncavos,
podendo ser utilizadas também para recuperação ou alargamento de furos.

A lima triangular possui sua seção reta em forma de um triângulo equilátero, sendo de corte
simples e utilizadas para limagem e afiação dos dentes de serras ou serrotes, assim como
na limagem de superfícies. Já o limatão triangular possui corte duplo e é usado para limar
ângulos internos, fios de rosca em parafusos, peças com roscas externas e para a limagem de
ferramentas de corte.

A lima meia-cana é fabricada com um lado plano e o outro em forma de um arco circular,
possuindo corte simples ou duplo em ambos os lados. É usada na limagem de superfícies
circulares ou côncavas e de superfícies retas. A grosa possui a seção reta semelhante à da lima
meia-cana, porém, com os dentes granulados bastante grossos, fabricada especificamente para
o uso em madeiras.

A lima para chumbo possui corte simples e é fabricada em diversos tamanhos, especificamente
para limagem em metais extremamente macios. A lima retangular pontiaguda tem sua seção
reta retangular, porém é adelgaçada até ficar pontiaguda, sendo usada na limagem em espaços
bastante reduzidos.

A lima faca possui a seção reta com o formato de uma faca, com uma de suas bordas mais larga e
lisa, e a outra afunilada e cortante, sendo usada para fazer ferramentas e moldes, na limagem de
ângulos agudos e em espaços estreitos. As limas vixen possuem os dentes curvos, sendo utilizadas
para trabalhos rápidos de limagem e acabamento fino, tanto em metais, quanto em madeiras.

As que têm o corte regular são adaptadas para limagem em ferro fundido, aço macio, cobre,
latão, alumínio, madeira, ardósia, mármore, fibra, borracha, etc. Já as de corte fino são usadas

365
 em serviços que necessitem de pouca retirada de material, mas que exijam um acabamento com
excelente qualidade, possibilitando surpreendentes resultados na limagem de superfícies de aço,
ferro fundido, bronze fosforoso, latão branco e de todos os metais duros.

2.4.2 Métodos de limagem

Primeiramente, a lima deve estar com o cabo corretamente fixado em sua espiga. Para realizar a
limagem reta, movimenta-se a lima sobre todo o comprimento da peça, deslizando-a levemente
na diagonal (limagem cruzada), pegando o punho com a ponta apoiada na parte carnuda da
mão e com o polegar pressionando a parte superior do cabo, de forma a segurar a outra ponta
da lima com o polegar e os outros dois primeiros dedos da outra mão. O desbaste é realizado
com o movimento para a frente, devendo-se aliviar a pressão no retorno da lima.

Na limagem por arrasto, posiciona-se a lima na transversal da peça, movimentando-a ao longo

de seu comprimento e produzindo um efeito de cisalhamento pelos dentes da lima, o que
possibilita um acabamento mais fino do que o método por limagem reta. Para proceder ao
arredondamento em quinas, o método pode variar de acordo com o ângulo e a largura da
superfície, iniciando o movimento da lima com a ponta inclinada em um ângulo de 45° para
baixo, realizando o movimento de gangorra e terminando o movimento com a parte lisa da
lima aproximada da superfície curva, utilizando todo o comprimento da lima.

Sempre escolha a lima mais apropriada ao material e ao trabalho a ser realizado. As limas devem
ser guardadas separadamente umas das outras para não sofrerem danos pelo atrito entre elas, e
em locais secos, para evitar a corrosão. A fim de manter a lima limpa durante o trabalho, deve-
se golpeá-la contra a bancada a cada cinco limadas, soltando as limalhas que ficam presas nos
dentes. Utiliza-se também uma escova de aço para concluir a limpeza ao término do serviço, o
Limalhas: restos de que manterá o corte e evitará possíveis arranhões nas superfícies trabalhadas.
materiais retirados de um
objeto pelo processo de
limagem ou esmerilhamento.

Mandril: parte frontal

2.5 Máquinas de furar portáteis
giratória de uma furadeira
onde são fixadas as brocas Na manutenção aeronáutica, as máquinas de furar portáteis são extremamente necessárias,
ou as ponteiras com fendas
sendo requisitadas tanto para realização de furos (de 0 a 1/4” ou mais) para a frenagem, fixação
diversas.
de contrapinos, ou na extração de parafusos, quanto para fixação ou remoção de parafusos e
porcas, após a retirada do torque com chave apropriada (punho de força, chave de impacto),
dando agilidade e tornando o serviço mais rápido e seguro.

As primeiras máquinas de furar utilizadas foram as chamadas batedeira de ovos, pois elas
possuíam uma alavanca e um sistema de engrenagens que transmitem o giro ao mandril
manualmente. Depois, surgiram as furadeiras pneumáticas e elétricas, fabricadas em diversos
formatos e tamanhos, com acessórios que facilitam o trabalho, como é o caso do apoio que é
fixado no corpo da furadeira que possibilita o uso do peso do corpo para a força aplicada sobre
a broca. Entre estas, a furadeira pneumática é a mais indicada para serviços em áreas próximas

366
a materiais inflamáveis, justamente por não gerar centelhas e não representar perigo de fogo ou
explosão, como serviços realizados próximos aos tanques de combustível.

Figura 56.A - Batedeira de ovos Figura 56.B - Furadeira elétrica

Figura 56.C - Furadeira pneumática Figura 56.D - Furadeira à bateria

2.6 Brocas
As brocas são ferramentas desenvolvidas para furação em diversos tipos de
materiais, constituindo-se em uma haste cilíndrica de aço endurecido com uma
parte sólida para sua fixação nas furadeiras, e outra estriada, formando dois
canais em espiral até a ponta, que são destinados à saída do material cortado.

Para a furação de aço ou ferro fundido, a ponta das brocas é afiada em um

ângulo de aproximadamente 59° em relação ao eixo, formando duas arestas
cortantes no final de cada estria. A parte sólida da haste de uma broca pode
ter diversos formatos, porém as mais utilizadas são a haste reta, que é usada
em máquinas de furar manuais (pequenas ou grandes) e em máquinas
elétricas portáteis, e a haste quadrada ou pua, usada em arco de pua.

Pode-se encontrar também brocas que possuem hastes cônicas, próprias para
o encaixe cônico fêmea das furadeiras de coluna ou de bancada, e brocas com Figura 57 - Brocas
um encaixe especial, como o slotted drive system (SDS) que é um sistema de
encaixe rápido, no qual a haste possui duas ranhuras e uma chaveta para fixação e travamento
na furadeira. O corpo da broca compreende toda a parte helicoidal, ou seja, começa no início da
estria e se estende até a ponta e possui uma margem na parte externa da estria que serve de guia,
tendo o diâmetro menor após esta margem, o que ajuda a diminuir o atrito entre a broca e a
parede do furo. Se houver a perda do corte, a broca deve ser afiada imediatamente, obedecendo-
se alguns procedimentos, de forma que a ponta fique com um ângulo de 59° para a maioria
dos aços, ou com um ângulo de 90° para metais mais macios, verificando, por meio de um
calibrador de afiação, se ambas as arestas cortantes estão na mesma medida e no ângulo desejado.

367
 2.7 Alargadores
Os alargadores são utilizados para aumentar a medida de um orifício, ou mesmo recuperá-lo ao
retirar rebarbas em suas paredes. São fabricados de aço carbono ou de aço rápido, sendo estes
os mais duradouros, e podem ser manuais ou para máquinas. Os manuais possuem a haste
paralela com uma ponta quadrada para que, com o uso de um desandador, a ferramenta seja
girada e realize o desbaste do material. Os alargadores para máquinas possuem a haste cônica,
própria para o engate direto nessas máquinas.

Ao realizar o alargamento de um furo, não se deve remover mais que .007” (sete milésimos
da polegada), pois um corte além dessa medida pode danificar as lâminas dos alargadores pela
resistência do material retirado, que é consequentemente aumentada. Suas lâminas recebem
tratamento térmico, sendo endurecidas a tal ponto que podem ser quebradas facilmente, por isso
há a necessidade de manuseá-los com muito cuidado. Ao ajustar um furo, os alargadores devem
ser girados sempre no sentido do corte das lâminas, com firmeza e movimentos constantes, o
que evita vibrações na ferramenta e garante furos trabalhados sem marcas ou defeitos em suas
paredes internas.

Existem diversos tipos de alargadores: alargadores manuais retos, manuais cônicos, retos para
máquinas, em espiral para máquinas, de expansão ou ajustáveis. Esses alargadores são os mais
comuns utilizados. Algumas particularidades sobre eles: os de estrias retas têm o custo mais
baixo que os de estria helicoidais, porém estes últimos garantem melhor acabamento por
tenderem a causar menores vibrações. Para facilitar o início do alargamento do furo, alguns
alargadores são fabricados com o início da ponta cônico, porém, quando se deseja ajustar furos
cegos até atingir o seu final, utiliza-se alargadores sem conicidade, ou seja, retos até a ponta.

Figura 58.A - Alargador Figura 58.B - Alargador Figura 58.C - Alargador

reto (manual) cônico (manual) reto (de máquina)

Figura 58.D - Alargador Figura 58.E - Alargador em

em espiral de expansão ou espiral de expansão ou
ajustável (de máquina) ajustável (manual)

368
Outro tipo muito utilizado por sua praticidade é o de expansão, que normalmente é fabricado
nas medidas entre 1/4” e 1” de diâmetro, variando gradualmente em 1/32” a medida de
um para a do outro. O alargador ajustável também é muito utilizado, por permitir o ajuste
em diversas medidas de diâmetros, o que o torna muito versátil e prático. Têm-se também
os cônicos, utilizados para ajuste em orifícios cônicos que exijam um perfeito ângulo de
conicidade em seus encaixes.

2.8 Escareadores
Os escareadores são ferramentas usadas para rebaixamento
em conicidade das bordas de furos quando é necessário o
embutimento de rebites ou parafusos, a fim de que estes
fiquem no mesmo nível das superfícies a serem fixadas. Eles
são fabricados com diversos ângulos, porém o escareador-
padrão possui um ângulo de 100° em sua ponta cortante.

O escareador com batentes limitadores é um tipo especial,

Figura 59 - Escareador o qual garante que a profundidade do escareamento seja Escareamento: retirada de
a mais correta possível, pois permite o ajuste desta profundidade por um dispositivo com material da borda de furos de
regulagem micrométrica em variações de .001” (um milésimo da polegada), evitando-se o forma a ficar com conicidade,
para que parafusos fiquem
enfraquecimento da resistência da junta embutida pelo excesso de retirada de material, o que no mesmo nivelamento da
deve ser observado no uso de qualquer um dos tipos dessas ferramentas. superfície da chapa.

2.9 Ferramentas para abrir ou recuperar roscas em porcas e

parafusos
Determinadas ferramentas são utilizadas para abertura ou
recuperação de roscas internas (em porcas ou alojamentos
internos), denominadas de macho ou de roscas externas
(parafusos ou prisioneiros), denominadas de cossinete.

São fabricadas em aço temperado e classificadas em quatro tipos

diferentes: national coarse (UNC), national fine (UNF), national
extra fine e national pipe thread (também conhecidas como,
respectivamente, rosca normal, rosca fina, rosca extra fina e rosca
americana cônica para tubos). No entanto os dois primeiros
tipos são os mais comumente utilizados.

Os machos normalmente são fabricados formando um conjunto

de três peças para cada tipo de rosca, um cônico, usado para o Figura 60 - Jogo de machos e cossinetes com
início do trabalho, no qual a conicidade compreende de 6 a 7 acessórios
fios de rosca: o semicônico, que complementa o trabalho deste em um material mais espesso; e o
paralelo, que é utilizado para finalizar a abertura da rosca, deixando-a com o acabamento desejado.

369
 Existem dois tipos de cossinetes: os sólidos ou comuns e os ajustáveis. Os sólidos são fabricados
na medida padrão de cada tipo de rosca. Já os ajustáveis possuem um parafuso que regula o
diâmetro da ferramenta e, ao ser apertado, aumenta o diâmetro desta, criando folga na rosca.
Para proceder a rosca, os machos e os cossinetes devem ser girados, o que acontece pelo uso do
punho em T e de desandadores, que, quando acoplados aos cossinetes, formam um conjunto
denominado de tarraxa.
Desandadores: cabos
acessórios para girar machos
ou cossinetes na abertura
de roscas em porcas ou Resumindo
parafusos.

Tarraxa: conjunto formado Foram apresentadas diversas ferramentas utilizadas em cortes de metais e reparos estruturais,
por um desandador e um
como tesouras, arcos de serra, talhadeiras, limas, máquinas de furar, brocas, alargadores,
cossinete.
escareadores e ferramentas para abertura e recuperação de roscas em porcas e parafusos.

Todas as ferramentas devem ser utilizadas dentro da capacidade para a qual foram fabricadas,
devendo ser limpas e acondicionadas em locais próprios, visando à sua preservação e garantia
da funcionalidade que cada uma deve ter em sua aplicação.

370
Capítulo 3
Metrologia

A metrologia é uma ciência complexa, importante e necessária para a manutenção aeronáutica.

Ela tem grande importância nas relações comerciais e econômicas da humanidade na busca
pela padronização dos procedimentos, como o sistema internacional de unidades e o sistema
inglês de medidas, além das relevantes relações existentes entre as medidas nesses dois sistemas.

O mecânico de aviões deve estar apto a reconhecer esses dois sistemas de medidas, a compreender
e proceder as transformações entre as medidas do sistema inglês para o sistema internacional de
unidades, assim como as transformações realizadas dentro do próprio sistema inglês, em relação
às medidas de polegadas fracionárias e milesimais.

3.1 Introdução histórica

O homem sempre teve a necessidade de usar padrões como referência na hora de quantificar
medidas ou objetos diversos. As unidades primitivas de medida eram baseadas, principalmente,
Padrões: objetos com
em partes do corpo humano, dando origem a medidas de padrão, como a polegada, o palmo,
medidas aceitas como
o côvado, o cúbito, o pé, a jarda, a braça, o passo e a milha. Elas serviam de base tanto para as referência em acordo entre
construções, quanto para as negociações de cunho econômico. os interessados, servindo
como base para conferência
de medidas ou para
confecção de outras réplicas
destes.

Côvado: medida antiga

usada no Egito que
representa a distância entre
o osso do cotovelo e a ponta
do dedo médio.

Cúbito: medida antiga que

equivale a três palmos.
Figura 61 - Cúbito Jarda: medida inglesa que
compreende o espaço entre
a ponta do nariz e a cabeça
do dedo polegar, estando a
pessoa com a mão fechada e
o braço esticado.

Braça: medida compreendida

entre a ponta dos dois dedos
médios, estando a pessoa
com os braços abertos e
Figura 62 - Côvado bem esticados.

371
 Como cada pessoa possui membros com medidas diferentes, tomou-se por base as medidas do
corpo do rei, para que todos se sujeitassem a elas, tendo em vista a autoridade real. Na própria
Bíblia encontram-se trechos que fazem menção à medida em côvados e cúbitos (SOCIEDADE
TORRE DE VIGIA DE BÍBLIAS E TRATADOS, 2015), que correspondem aproximadamente
à distância entre o cotovelo e a ponta do dedo médio ou três palmos, respectivamente. Um
côvado mede, aproximadamente, 44,5 cm (SOCIEDADE TORRE DE VIGIA DE BÍBLIAS
E TRATADOS, 1990).

Um exemplo é o relato da construção da arca de Noé. O cúbito era usado pelos egípcios, há
aproximadamente 4000 anos. Os egípcios também desenvolveram um cúbito padrão único, o
qual foi gravado nas paredes dos seus principais templos, dando origem ao cúbito padrão, que
servia de base para a conferência das barras de madeira confeccionadas por cada um, ou mesmo
para servir de modelo para confecção de uma nova barra.

Figura 63 - A jarda, o passo e a braça

Figura 64.A - Figura 64.B - O palmo Figura 64.C - O pé

A polegada

372
O próprio Sócrates (470-399 a.C.), quatro séculos antes de Cristo, disse que “a faculdade de
pesar, de medir e de contar permite ao espírito humano livrar-se das aparências sensoriais”
(SILVA, 2008, p. 10). Ou seja, pesos ou medidas não devem ser quantificados de forma subjetiva,
por apenas parecerem estar em equidade, sendo necessário estabelecer modelos padronizados,
que não obrigatoriamente têm que ser os mais precisos, mas, sim, aqueles aceitos por consenso
e que atendam a todos os envolvidos, em dado contexto social.

Esses modelos padronizados podem ser estendidos à universalização de acordo com seu uso
e aceitação, com a finalidade de que a distribuição dos bens sociais e a produção dos bens
materiais sejam realizadas de forma padronizada e em equidade, buscando-se garantir um senso
de justiça, o que, de fato, evidencia uma finalidade mais explícita da metrologia, a do “seu
conteúdo social” (SILVA, 2008, p. 12).

Já a polegada, o pé, a jarda e a milha correspondem aos padrões desenvolvidos e muito utilizados
pela Inglaterra por volta dos séculos XV e XVI e também nos dias atuais, apesar da Inglaterra ter
aderido ao sistema internacional de unidades (SI). A toesa foi um padrão considerado como um
relevante avanço de medição no século XVII, consistindo em uma barra de ferro com dois pinos Toesa: antiga unidade de
nas extremidades chumbada na parede externa do Grand Chatelet em Paris, a qual equivale a medida de comprimento
originária da França
seis pés (aproximadamente 182,9 cm). Depois disso, houve na França a necessidade de se criar pré-revolucionária,
um padrão facilmente copiado, no qual os múltiplos fossem definidos com base no sistema equivalente a seis pés, ou
aproximadamente um metro
decimal, que já havia sido criado na Índia (400 a.C.), tornando-se lei e dando origem ao metro.
e oitenta e dois centímetros.

O metro recebeu diversas definições: primeiramente foi considerado como “a décima

milionésima parte de um quarto do meridiano terrestre” (SILVA, 2008, p. 107), materializando-
se em uma barra de platina para servir de padrão, sendo denominado de metro dos arquivos.
Em uma outra analogia, o metro foi considerado como “a distância entre os dois extremos da
barra de platina depositada nos Arquivos da França e apoiada nos pontos de mínima flexão, sob
a temperatura de zero grau Celsius” (SILVA, 2008, p. 107).

O sistema métrico, por sua eficiência e simplicidade, foi adotado por vários países no século
XIX. Com o avanço científico, construiu-se um padrão reforçado com seção transversal em X,
o qual tinha dois traços limitadores para precisar sua medida, que recebeu uma adição de 10%
de irídio em sua composição, tornando-se mais durável. Este fato culminou, em 1889, em uma
terceira definição:

Metro é a distância entre os eixos de dois traços principais marcados na superfície

neutra do padrão internacional depositado no B.I.P.M. (Bureau Internacional des
Poids et Mésures), na temperatura de zero grau Celsius e sob uma pressão atmosférica
de 760 mmHg e apoiado sobre seus pontos de mínima flexão (CONFERÊNCIA
GERAL DE PESOS E MEDIDAS - CGPM, 1889, apud RAYMUNDO, 2009, p.
17-18).

Em 1960, na 11ª Conferência-Geral de Pesos e Medidas (CGPM), houve uma mudança na

definição de metro, baseando-se no comprimento de onda de uma radiação do criptônio 86.
A definição atual aprovada pelo Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia
(INMETRO) é baseada na velocidade da luz, sendo o metro o comprimento do trajeto percorrido

373
 pela luz no vácuo durante um intervalo de tempo de 1/299792458 de segundo. Também houve
mudança na temperatura de referência para a calibração, que atualmente é de 20 ºC.

Assim,

Metrologia é a ciência que agrupa os conhecimentos sobre a arte de medir e interpretar

as medições realizadas. Abrange todos os aspectos teóricos e práticos relativos às
medições, qualquer que seja a incerteza, em quaisquer campos da ciência ou da
tecnologia (SILVA, 2008, p. 18).

3.2 Sistema internacional de unidades (SI)

Este sistema foi desenvolvido em 1960 e consiste em uma modernização do antigo sistema
métrico de medidas desenvolvido na França, que abrange sete grandezas: o comprimento
(metro – m), a massa (quilograma – kg), o tempo (segundo – s), a corrente elétrica (ampere –
A), a temperatura termodinâmica (kelvin – K), a quantidade de matéria (mol) e a intensidade
luminosa (candela – cd).

O SI é adotado em quase todo o mundo moderno, em comum acordo na busca por uniformizar
e melhorar as relações internacionais nas diversas medições realizadas, facilitando os acordos
comerciais e ajudando no próprio desenvolvimento tecnológico e econômico mundial. O SI
não é um sistema fechado, ele se sujeita à evolução mundial, acompanhando-a de forma a
proporcionar que modificações sejam feitas, logicamente por meio de acordos entre os países que
o adotaram, visando sempre estar em harmonia com os avanços tecnológicos que possam ocorrer.

Antes de ter ocorrido a padronização das medidas baseadas no SI, diversos países definiam
por conta própria suas unidades de medidas, o que trazia dificuldades na hora de realizar as
transações comerciais, assim como na hora de proceder ao intercâmbio científico entre eles.
Evidencia-se com isso a importância da unificação dessas medidas, além da implementação de
meios para que essas padronizações sejam mantidas e protegidas.

Nos dias atuais, o órgão que tem essa importante incumbência é o Bureau International des
Poids et Mesures (BIPM), localizado na França, o qual tem a responsabilidade de manter a
padronização dos protótipos de medidas aceitos internacionalmente.

Entre as grandezas abrangidas pelo SI, está a de comprimento metro (m), que é uma unidade
básica de medida. Já houve várias definições para o metro, porém, a mais atual, acordada é: “O
metro é o comprimento do trajeto percorrido pela luz no vácuo durante um intervalo de tempo
de 1/299 792 458 de segundo” (RAYMUNDO, 2009, p. 18). Isso fixando-se a velocidade da
luz no vácuo em 299 792 458 m/s.

Mesmo com essa nova definição, o protótipo internacional original do metro, aprovado na 1ª
CGPM (1889) continua sendo cuidadosamente conservado no BIPM. Também, em 1889, foi
determinado que, das 32 barras-padrão fabricadas na França em 1826, a de nº 26 destinava-
se ao Brasil, sendo guardada e preservada criteriosamente até os dias de hoje no Instituto de
Pesquisas Tecnológicas (IPT).

374
Para atender a várias necessidades em relação às medidas de comprimento, o metro é abordado
de forma escalonada em múltiplos e submúltiplos, sendo as variações de medidas mais comuns
as seguintes: quilômetro (km), hectômetro (hm), decâmetro (dam), metro (m), decímetro (dm),
centímetro (cm) e milímetro (mm).

Logicamente, existem subdivisões em graduações maiores ou menores que estas no SI, com
múltiplos e submúltiplos do metro. A Tabela 1 mostra alguns desses valores.

Tabela 1 - Múltiplos e submúltiplos do metro (m)

Nome da unidade de medida Fator de multiplicação em função Equivalência numérica

(Símbolo) do metro em função do metro
Exâmetro (Em) 1018 1 000 000 000 000 000 000 m
Peptâmetro (Pm) 10 15
1 000 000 000 000 000 m
Terâmetro (Tm) 10 12
1 000 000 000 000 m
Gigâmetro (Gm) 10 9
1 000 000 000 m
Megâmetro (Mm) 106 1 000 000 m
Quilômetro (km) 10 3
1 000 m
Hectômetro (hm) 10 2
100 m
Decâmetro (dam) 101 10 m
Metro (m) 10 0
1m
Decímetro (dm) 10 -1
0,1 m
Centímetro (cm) 10 -2
0,01 m
Milímetro (mm) 10-3 0,001 m
Micrômetro (µm) 10-6 0,000001 m
Nanômetro (nm) 10 -9
0,000000001 m
Picômetro (pm) 10-12 0,000000000001 m
Fentômetro (fm) 10-15 0,000000000000001 m
Attômetro (am) 10 -18
0,000000000000000001 m

Para realizar a transformação de uma unidade do metro para outra, multiplica-se o valor da
medida dada juntamente com o seu fator de multiplicação em função do metro pelo da medida
requerida com o seu expoente multiplicado por -1.

Exemplo 1 (da maior unidade de medida para a menor): para transformar 15 metros em
milímetros, multiplica-se 15x100 por 10-3.(-1), que será igual a 15x1x103 = 15.000 milímetros.

Exemplo 2 (da menor unidade de medida para a maior): para transformar 12 centímetros em
hectômetro, multiplica-se 12x10-2 por 102.(-1), que será igual a 12x10-4 = 0,0012 hm.

Outra forma fácil de fazer essa transformação é usar a tabela para escrever as medidas
corretamente. Então, faz-se o deslocamento da vírgula que separa a parte inteira da parte
decimal dessas medidas, movimentando-a da coluna da unidade dada para a coluna da unidade

375
 para a qual se quer proceder a transformação. Têm-se como exemplo as seguintes medidas a
serem transformadas:
• 0,0345 dam em mm;
• 56,87 m em hm;
• 49 cm em km.

Medidas escritas na tabela métrica conforme unidades apresentadas:

Tabela 2 - Medidas nas unidades apresentadas

km hm dam m dm cm mm

0, 0 3 4 5
5 6, 8 7
4 9,

Transformação das medidas para as unidades desejadas (deslocamento da vírgula):

Tabela 3 - Medidas transformadas para as unidades requeridas

km hm dam m dm cm mm

3 4 5,
0, 5 6 8 7
0, 0 0 0 4 9

3.3 Sistema inglês de medidas

A jarda é o padrão do sistema inglês de medidas e foi criado por alfaiates ingleses a partir do
uso de varas que serviam de padrão em suas medições. Foi oficializado pelo rei Henrique I
devido à enorme demanda de seu uso nas relações comerciais daquela sociedade. Consiste na
distância que vai da ponta do nariz do rei até o seu polegar, com o braço esticado. Também
foram instituídas nesse sistema, por meio de leis, as relações entre a jarda, o pé e a polegada, de
forma que 1 pé = 12 polegadas, 1 jarda = 3 pés e 1 milha terrestre = 1.760 jardas.

Com isso, tanto a Inglaterra quanto os territórios sob seu domínio utilizaram esse sistema de
medidas para facilitar suas transações comerciais e outras atividades que o exigissem. Esse sistema
é totalmente diferente do sistema métrico ou do SI, que é o mais utilizado mundialmente, de
forma que, em 1959, houve a definição comparativa da jarda e das suas subdivisões em função
do metro, no qual uma jarda (yd) corresponde a 0,91440 metros (m), um pé (ft) a 304,8
milímetros (mm), e uma polegada (inch) a 25,4 milímetros (mm).

A polegada divide-se em frações ordinárias com denominadores escalonados em uma relação

íntima entre eles, pelo simples fato de serem múltiplos entre si, podendo ser: 2, 4, 8, 16, 32,
64 e 128. Exemplo: 1/2” (meia polegada), 1/4” (um quarto da polegada), 1/8” (um oitavo da

376
polegada), 1/16” (um dezesseis avos da polegada), 1/32” (um trinta e dois avos da polegada),
1/64” (um sessenta e quatro avos da polegada) e 1/128” (um cento e vinte e oito avos da
polegada). Nesse sistema fracionário, deve-se atentar para que o numerador seja simplificado
até formar uma fração irredutível inteira, ou seja, o numerador se torne um número ímpar.

Exemplo:

10” 10” / 2 5” 12” 12” / 4 3” 40” 40” / 8 5”

→ = → = → =
16 16 / 2 8 16 16 / 4 4 128 128 / 8 16

Nesse sistema, a polegada é dividida em 16 partes, tendo cada divisão a medida de 1/16”. Cada
uma dessas 16 partes é subdividida em 8 partes, tendo cada subdivisão a medida de 1/128”.
Como esse sistema fracionário dificulta os cálculos tanto na indústria quanto nas transações
comerciais, também foi criada a divisão decimal da polegada, visando melhorar essas relações,
de forma a obter-se a leitura pelo menos em milésimos da polegada, ou seja, com pelo menos
três casas após o ponto (mesma função da vírgula), ou em décimos de milésimos da polegada,
com quatro casas após o ponto. Há medidas que requerem maior precisão de leitura, sendo
realizadas em milionésimos da polegada, sendo chamadas de micropolegadas (micro inch ou μ
inch). Exemplo:
Precisão: alto índice de
• .250” = 250 milésimos da polegada; confiabilidade em relação às
suas leituras de medidas.
• 1.1247” = 1 polegada e 1247 décimos de milésimos;
• .725” = 725 milésimos da polegada;
• .000003” = 3 μ inch (micropolegadas).

3.4 Conversão de medidas

Assim como é fundamental para o mecânico de aeronaves conhecer as medidas de peças das
aeronaves fabricadas que utilizam o sistema internacional de unidades e também as fabricadas
pelo sistema inglês de medidas, ou seja, peças com medidas em milímetros e em polegadas, é
relevante que este profissional tenha o domínio tanto sobre as relações existentes dentro de cada
sistema, como entre ambos, pois o mesmo, muitas vezes, irá deparar-se com situações em que
precisará entender e proceder a tais conversões. A partir de agora, serão estudadas cada uma
dessas relações, e as conversões necessárias à boa formação do mecânico de aeronaves.

3.4.1 Conversão de medidas do sistema internacional de unidades para o

sistema inglês de medidas

Uma polegada corresponde à aproximadamente 25,4 mm. Para transformar milímetros em

polegadas, basta dividir a medida dada em polegadas por 25,4 mm, de forma que o resultado da
divisão já estará na leitura milesimal da polegada. Quando o resultado tiver menos de três casas
após a vírgula, acrescentam-se zeros até completá-las, e a vírgula deve ser substituída por ponto.

377
 Não esquecer de colocar as aspas, pois são elas que representam a polegada como
símbolo de sua unidade de medida.

Exemplo:
• 12,7 mm ÷ 25,4 = 0,5 → .500” - quinhentos milésimos da polegada;
• 4,7625 mm ÷ 25,4 = 0,1875 → .1875” - mil oitocentos e setenta e cinco décimos de
milésimos da polegada.

3.4.2 Conversão de medidas do sistema inglês para o sistema internacional

de unidades

Para realizar essa conversão, multiplica-se a medida dada em polegada por 25,4. O resultado
será diretamente o valor da medida que se quer em milímetros.

Exemplo:
• .625” × 25,4 = 15,875 mm;
• 2.250” × 25,4 = 57,15 mm;
• .750” × 25,4 = 19,05 mm.

3.4.3 Conversão de medidas em polegada fracionária para polegada

milesimal

Esta conversão é um processo simples, devendo-se apenas dividir o numerador pelo

denominador, atentando-se para que o resultado tenha pelo menos três casas após o ponto.
Outra situação relevante é o fato de que, quando houver polegadas inteiras na medida dada,
ela não entra no cálculo, pois já fará parte do resultado, expressando a quantidade de polegadas
inteiras da medida. Somente a parte fracionária deverá ser convertida.

Exemplo:
• 5/16” → 5 ÷ 16 = 0,3125 → .3125”;
• 4.3/8” → 3 ÷ 8 = 0,375 → 4.375”;
• 1/4” → 1 ÷ 4 = 0,25 → .250”.

3.4.4 Conversão de medidas em polegada milesimal para polegada fracionária

Há duas formas de se fazer essa conversão, utilizando somente a parte milesimal para proceder
ao cálculo, pois a parte inteira da polegada já fará parte do resultado.

Na primeira forma, deve-se colocar o valor da medida milesimal da polegada, desconsiderando-

se o ponto, no numerador. Após isso, coloca-se o número 1 no denominador, acrescido de tantos

378
zeros quantas forem as casas decimais da medida dada e, depois, procede-se à simplificação, de
preferência inicia-se pelo número 25 ou múltiplo deste, o que facilitará chegar ao resultado.

Exemplo:
250 250 ÷ 250 1” 1”
• 250” → → = →R=
1000 1000 ÷ 250 4 4

1875 1875 ÷ 25 75” ÷ 25 3” 3”

• 1.1875” → → = = → R=1.
10000 10000 ÷ 25 400 ÷ 25 16 16

625 625 ÷ 25 25” ÷ 25 1” 1”

• .0625” → → = = →R=
10000 10000 ÷ 25 400 ÷ 25 16 16

Na segunda forma, multiplica-se o valor da medida milesimal da polegada por 128, que é
a menor subdivisão da polegada. Desta vez, considera-se o ponto que exercerá a função de
vírgula, ficando o resultado no numerador da fração. Depois, coloca-se o número 128 também
no denominador, para então proceder-se à realização da simplificação dessa fração, até ela se
tornar na menor fração inteira possível.

Exemplo:
.5625 . 128 72 72 ÷ 8 9” 9”
• .5625” → = → = →R =
128 128 128 ÷ 8 16 16

• 5.15625”→ .15625 . 128 = 20 → 20 ÷ 4 = 5” → R = 5. 5”

128 128 128 ÷ 4 32 32

• 7.625” → .625 . 128 =

80
→
80 ÷ 16
=
5”
→ R = 7.
5”
128 128 128 ÷ 16 8 8

Nessas duas formas de conversão, foram trabalhadas medidas exatas, porém haverá situações
em que será necessário fazer uma aproximação no valor do numerador, o que é aceitável por
se tratar de medidas milesimais da polegada. Desta forma, o resultado estará dentro de uma
margem de tolerância.

Resumindo
Neste capítulo, foi abordado o que é a metrologia e foi feito breve resumo do desenvolvimento
histórico dela até chegar aos padrões utilizados no mundo atualmente.

Também, foram apresentados ao mecânico de aeronaves os sistemas inglês e internacional

de unidades, de forma a proceder às transformações de medidas necessárias dentro de cada
sistema, assim como nas relações entre ambos. Esta é uma ação fundamental e rotineira na hora
de realizar a manutenção das aeronaves, que visa garantir a qualidade desses serviços, primando
pela segurança, que é uma constante que não pode ser negligenciada.

379
380
Capítulo 4
Ferramentas de medição

Ferramentas de medição são ferramentas de precisão utilizadas para se conferir medidas em geral.
São tipos de ferramentas de medição réguas metálicas, esquadro combinado, riscador, compassos,
paquímetro, micrômetro, blocos-padrão, relógio comparador, gabaritos e goniômetros.

Na área da manutenção, será dada ênfase às ferramentas usadas tanto na fabricação de peças,
quanto na complexa e importante verificação de tolerâncias de desgastes que estas venham a
sofrer com o decorrer de seu uso na manutenção das aeronaves. Isto é um controle essencial
para segurança e prevenção de acidentes aeronáuticos.

4.1 Régua metálica

As réguas metálicas são fabricadas em aço, podendo ser rígidas ou flexíveis. São constituídas
basicamente em dois estilos: graduadas somente com um tipo de sistema de medidas, que pode
ser em polegadas ou pelo sistema internacional de unidades (SI); ou graduadas com os dois
sistemas, um em cada metade, ou seja, escala em polegadas, normalmente grafadas na borda
inferior e escala em milímetro na borda superior da régua.

Figura 65 - Réguas metálicas

Na manutenção aeronáutica, o trabalho em aeronaves tanto pode ser executado com medidas
em milímetros, quanto com medidas em polegadas. As divisões no SI podem ser grafadas de
milímetro em milímetro, ou de meio em meio milímetro.

As divisões no sistema de polegadas, por sua vez, são grafadas na forma fracionária da polegada,
em submúltiplos divididos em partes iguais, sendo essas em metades (1/2”), em quartos (1/4”),
em oitavos (1/8”), em dezesseis avos (1/16”), em trinta e dois avos (1/32”) e em sessenta e
quatro avos da polegada (1/64”), de forma que uma polegada é dividida em 16 partes iguais, a
partir das quais se extraem os múltiplos e submúltiplos dessa divisão fracionária.

No sistema de polegadas, as medidas podem ser expressas tanto na forma fracionária, quanto na
forma decimal, ou seja, os decimais equivalentes de uma fração da polegada.

381
 4.2 Esquadro combinado
O esquadro combinado é usado da mesma forma
que um esquadro comum, porém é mais versátil
que este por ser regulável. Ele pode ser fixado em
diversas posições na régua que está encaixada nele
por meio de uma ranhura central desta, deslizando
para a posição desejada para ser usado tanto na
traçagem de linhas em ângulos de 45°, como para
medir a profundidade ou a altura de uma peça.

A cabeça do esquadro possui um nível bolha que

lhe proporciona, além de checar ou colocar peças
Figura 66 - Esquadro combinado no esquadro, conferir o nível de ambos os lados
que formam esse esquadrejamento e também um
riscador, que é montado de forma pressionada por meio de uma bucha de latão. Esta parte
pode ser separada da régua metálica para ser utilizada como um nível comum.

Como parte integrante do esquadro combinado, há o transferidor, que é fixado na régua e

ajustado para medição de diferentes ângulos ou para traçagem de linhas em uma variedade de
ângulos nos desenhos. Existe também o centralizador, ou a cabeça de centrar, que é utilizada
para confirmação dos centros dos eixos ou de peças cilíndricas.

4.3 Riscador
O riscador é uma ferramenta acessória de medição, usada para
traçagem de linhas em superfícies metálicas. São confeccionados
em aço para ferramentas, ou com pontas de aço endurecido por
tratamento térmico, nos tamanhos entre 4 e 12 polegadas. Podem
ser encontrados com as duas extremidades bem pontiagudas, sendo
uma reta e a outra dobrada a 90° para facilitar a marcação por meio de
furos. Também, podem ser totalmente retos, porém possuem somente
uma das extremidades pontiagudas, ou mesmo em forma de uma
caneta, feitos de metal macio com ponta de aço endurecido.

Ao proceder a traçagem, a régua deve ser firmemente segurada para

Figura 67 - Riscador não haver o deslocamento dela. O riscador deve ser conduzido apoiado
em sua borda, inclinado em ângulo no sentido do riscamento, com
pressão suficiente para marcar o metal de forma a não se aprofundar além do necessário.

4.4 Compasso
Os compassos, além de serem utilizados para riscar arcos e círculos, são considerados como
ferramentas de medição por serem usados para transferência de medidas de um desenho para

382
o trabalho, ou mesmo para a comparação das dimensões das peças trabalhadas com as medidas
de uma régua ou outra escala apropriada. São compostos por duas hastes, apresentando diversas
formas e unidas por um eixo em uma das extremidades, sendo pressionadas, ou não, por uma
mola. Alguns possuem um dispositivo de regulagem de sua abertura.

Figura 68 - Medidas Figura 69 - Medidas comuns Figura 70 - Medidas comuns

hermafroditas internas com mola externas com mola

Figura 71 - Medidas internas Figura 72 - Medidas externas Figura 73 - Medidas externas

com mola

Os compassos comuns possuem a ponta de uma de suas hastes pontiagudas e a outra com um
suporte para fixação de grafite, já os compassos usados na mecânica para riscarem chapas de
metais possuem as duas extremidades de aço e pontiagudas.

Existem diversos tipos de hastes voltadas à medição de comprimentos ou distâncias, diâmetros

internos ou externos, ou mesmo para fazer comparações de medidas em relação às tolerâncias
estabelecidas em manuais de aeronaves, em locais de difícil acesso, onde não exista possibilidade
de utilização de outros instrumentos de precisão na realização da leitura das medidas. Os mais
utilizados para esse fim são:

383
 • compasso de medidas internas - tem a ponta de suas hastes curvadas para fora, podendo
possuir mola ou não no ponto de união destas. São usados para medição de diâmetros
internos de tubos, furos, ou mesmo de larguras em ranhuras, distâncias entre peças e
partes componentes em motores ou em superfícies diversas;
• compasso de medidas externas - tem as hastes com formato circular encurvadas para den-
tro e pode possuir mola, ou não, no ponto de união destas. É utilizado para medição em
diâmetros externos de peças circulares, ou mesmo de espessuras de partes componentes
nas peças em geral;
• compasso hermafrodita - pode exercer a função dos dois compassos anteriores, porém
em medidas que não requeiram elevada precisão. Esse tipo de compasso tem uma haste
com ponta cilíndrica e ajustável, e a outra haste reta e encurvada na ponta para dentro.
É usado para traçar linhas paralelas, para a localização ou confirmação de centros, para
transferência de medidas, ou para conferência de medidas a partir de uma borda.

4.5 Paquímetro
O paquímetro é uma ferramenta de precisão também
denominado de calibre Vernier. É usado na medição de peças
em geral, tanto na fabricação destas, quanto na conferência
dos desgastes sofrido por elas, averiguando medidas
internas, externas, de profundidade e, também, conferência
do passo de roscas. São fabricados em aço inoxidável e em
variedade de tipos e modelos, os quais recebem graduações
tanto em milímetros, quanto em polegadas, podendo ser
analógicos, digitais ou de relógio.
Figura 74 - Paquímetro digital e paquímetro analógico

4.5.1 Composição de um paquímetro (partes integrantes)

O paquímetro é composto por uma haste ranhurada, graduada em milímetros, polegadas ou

em ambas as escalas, que possui um bico fixo e uma orelha fixa por um cursor móvel, grafado
Calibre Vernier: instrumento com a graduação Vernier também em décimos ou centésimos do milímetro, em frações ou
usado na medida de milésimos da polegada ou por ambas as escalas.
comprimentos e ângulos. Seu
nome é homenagem a Pierre
Vernier, matemático francês
que o inventou no séc. XVII.

384
Essa ferramenta possui um botão impulsor usado para movimentá-lo; um parafuso de trava
para fixá-lo em determinada medida; um bico, uma orelha e uma haste fina, os quais deslizam
sobre a haste fixa do paquímetro para realização das medições.

Figura 75 - Composição do paquímetro

4.5.2 Tipos de paquímetro

Os paquímetros podem ser analógicos, digitais ou de relógio. Será enfatizado o modelo

analógico, que é o mais complexo, de forma que a compreensão deste tipo sirva de base para o
entendimento dos demais.
Resolução de precisão:
Os paquímetros analógicos são fabricados no modelo convencional, podendo ser grafados tanto menor medida que
na escala fracionária da polegada, com resolução de precisão de 1/128” (um cento e vinte e oito pode ser lida em um
instrumento de medição.
avos da polegada) e na escala em milímetros com resolução de precisão de 0,05 mm (cinco
centésimos de milímetros), quanto na escala milesimal da polegada, com resolução de precisão
de .001” (um milésimo da polegada) e na escala em milímetros com resolução de precisão de
0,02 mm (dois centésimos de milímetros), respectivamente. Em um modelo específico para
verificação de medidas de profundidade, os paquímetros analógicos podem ser grafados com
escalas em milímetros ou polegadas.

4.5.3 Leitura do paquímetro

Para a medição de peças, o cursor do paquímetro deve ser impulsionado por meio do botão
impulsor, de forma suave, sem forçá-lo, até que a peça seja tocada. O travamento se dá ao
apertar o parafuso de travamento. Isso fornecerá a leitura da medida verificada, sendo os bicos
fixo e móvel utilizados para medidas externas, as orelhas fixa e móvel, para as medidas internas,
e a haste fina, que desliza no centro da haste fixa do paquímetro (dentro da ranhura), para as
medidas de profundidade.

A referência da leitura será o intervalo compreendido entre o zero grafado na haste fixa do
paquímetro e o zero do Vernier grafado no cursor, de forma que, nas escalas grafadas em
milímetros, se verifica a quantidade de milímetros inteiros que ficaram compreendidos nesse
intervalo após a abertura dos bicos, das orelhas ou da extensão da haste fina do paquímetro, o

385
 que dará a parte inteira da medida em milímetros. Verifica-se então, no Vernier do cursor, qual
é o traço grafado que coincide no mesmo alinhamento de qualquer um dos traços grafados
na haste fixa do paquímetro, que corresponderá à parte decimal da medida realizada. Se a
resolução for de 0,05 mm, o Vernier representará a medida de um milímetro dividida em dez
partes, tendo cada uma o valor de 1/10 do milímetro (0,1 mm). Cada parte decimal destas é
subdividida em duas partes, tendo cada uma o valor de 1/20 do milímetro (0,05 mm).

Se a resolução for de 0,02 mm, o Vernier representará a medida de um milímetro dividida em

dez partes, tendo cada uma o valor de 1/10 do milímetro (0,1 mm); cada parte decimal dessas é
subdividida em cinco partes, tendo cada uma o valor de 1/50 do milímetro (0,02 mm). Somente
um dos traços do Vernier corresponderá ao traço da escala em milímetros da haste fixa, o que
complementará a medida em milímetros expressando a sua parte decimal ou centesimal.

Em relação às escalas grafadas em polegadas (sistema inglês de medidas), estas podem ser
encontradas na forma fracionária ou milesimal, sendo a parte decimal escrita após um ponto,
e não após uma vírgula como no sistema internacional de unidades. Não há necessidade de
se escrever o zero à esquerda desse ponto. A referência para medição será primeiramente o
intervalo compreendido entre o zero grafado na haste do paquímetro e o zero do Vernier,
correspondendo à parte fracionária ou milesimal da polegada dessa medição iniciada.

Após ultrapassar a medida de uma polegada (1”), a referência será o intervalo compreendido
entre cada polegada inteira ultrapassada e o zero do Vernier, o que corresponderá à quantidade
de polegadas inteiras que a medida representa, escritas à esquerda do ponto. Em uma escala
grafada na forma fracionária da polegada, esta é dividida em 16 partes, tendo cada parte o
valor de 1/16 avos da polegada. O Vernier grafado no cursor representa o intervalo entre cada
uma dessas 16 partes subdivida em outras oito partes, cada uma com o valor de 1/128 avos da
polegada (1/16” ÷ 8 = 1/128”).

A partir da referência, contam-se quantas divisões de 16 estão compreendidas no intervalo até

o zero do Vernier, resultado que será somado à fração da subdivisão mostrada pelo traço do
Vernier que estiver alinhado com qualquer um dos traços das 16 divisões grafadas na haste fixa
do paquímetro. Isto indicará a fração percorrida pelo zero do cursor antes de atingir a próxima
divisão das 16 partes da polegada em questão, sendo esse resultado escrito à direita do ponto.

No caso da escala em polegadas na forma milesimal, a polegada é dividida em dez partes com
o valor de .100” (cem milésimos da polegada) cada, sendo cada uma dessas partes subdivididas
em quatro outras partes com o valor de .025” (vinte e cinco milésimos da polegada) cada, as
quais são grafadas na haste fixa do paquímetro. A escala grafada no Vernier do cursor representa
cada uma dessas quatro subdivisões, porém subdividida novamente em 25 outras partes com o
valor de .001” (um milésimo da polegada) cada uma. A partir da referência, soma-se cada uma
das dez divisões de .100”, assim como cada uma das quatro subdivisões de .025” ultrapassadas
pelo zero do Vernier do cursor. Assim, será somado a este resultado uma das 25 subdivisões do
Vernier grafadas no cursor e indicada pelo traço desse Vernier que ficar alinhado com qualquer
traço da escala grafada na haste fixa do paquímetro. O resultado final dessa somatória será o
valor da parte milesimal desta medida, a qual também deverá ser escrita à direita do ponto.

386
4.6 Micrômetro
O micrômetro é uma ferramenta de alta precisão, sendo mais
preciso que o paquímetro. Ele também é usado na medição de
peças em geral, na verificação de medidas internas, externas,
de profundidade e também para roscas. São fabricados em
diversos tamanhos e modelos, os quais recebem graduações
tanto em milímetros, quanto em polegadas, podendo ser
analógicos ou digitais.
Figura 76 - Paquímetro digital e paquímetro analógico

4.6.1 Composição de um micrômetro (partes integrantes)

O micrômetro é composto por partes fixas, como o arco, a bainha e o encosto (contato fixo),
e por partes móveis, sendo estas o tambor e a haste (fuso). Esta haste movimenta-se e afasta-se
do encosto quando o tambor é girado, por meio de um parafuso micrométrico existente no
seu prolongamento e por uma porca, que é presa na bainha, de forma que o espaço entre as
faces da haste e do encosto seja a medida requerida. O tambor possui em sua extremidade uma
catraca, que é utilizada para que as faces de medição sejam encostadas na peça de forma suave,
sem exageros no aperto. As medidas são grafadas no tambor e na bainha.

Figura 77 - Partes componentes de um micrômetro

4.6.2 Tipos de micrômetro

Os tipos de micrômetros mais utilizados são basicamente quatro, sendo eles para medidas
externas, para medidas internas, de profundidade e para roscas. São fabricados tanto para
medidas em polegadas (de 0 a 1/2”, 0 a 1”, 1 a 2”, 2 a 3”, 3 a 4”, 4 a 5”, 5 a 6”, entre outras),
quanto para medidas em milímetros (de 0 a 25 mm, 25 a 50 mm, entre outras). O tipo
mais utilizado é o micrômetro para medidas externas, utilizado para medição de diâmetros e
espessuras em geral.

387
 4.6.3 Leitura de micrômetro

Deve-se ter muito cuidado ao manusear o micrômetro durante a leitura de medidas, pois trata-
se de um instrumento sensível e sujeito a sérios danos por quedas, impactos, atritos sofridos
por suas faces ou mesmo pelo excesso de pressão ao apertar a haste móvel. Qualquer dano
comprometeria uma correta leitura das medidas.

No micrômetro milimétrico, a bainha é grafada com uma linha central com traços acima,
representando um milímetro cada (1 mm), e com traços abaixo, representando meio milímetro
cada (0,5 mm). O tambor é grafado com traços que completam meio milímetro ao dar uma
volta inteira, representando um centésimo de milímetro cada um (0,01 mm). A referência
para a medida é o espaço compreendido entro o zero grafado na bainha e a borda do tambor,
devendo-se somar a quantidade de milímetros que a borda ultrapassou e a metade do milímetro
representada pelo traço inferior da linha central da bainha se este também for ultrapassado. Este
resultado deve ser somado com o valor indicado pelo traço do tambor que estiver alinhado com
a linha central da bainha, ou que tiver ultrapassado essa linha no sentido vertical para baixo, o
que resultará no valor final da medida.

Para as medidas em polegada, a bainha é grafada com uma linha central e com traços acima
desta, os quais dividem uma polegada em dez partes com o valor de .100” (cem milésimos
da polegada) cada, sendo cada uma dessas partes subdivididas em quatro outras partes com o
valor de .025” (vinte e cinco milésimos da polegada) cada, semelhantemente como é grafado
na haste fixa do paquímetro, e o tambor com traços de .001” (um milésimo da polegada)
cada, até completar uma volta representando a medida de .025” (vinte e cinco milésimos da
polegada). Deve-se somar cada uma das dez divisões de .100”, assim como cada uma das quatro
subdivisões de .025” ultrapassadas pela borda do tambor, somando-se esse resultado com o
valor indicado pelo traço do tambor que estiver alinhado com a linha central da bainha, ou que
tiver ultrapassado essa linha no sentido vertical para baixo, o que também resultará no valor
final da medida.

Para micrômetros com leitura em décimos de milésimos, apenas acrescenta-se, na quarta casa
decimal, o valor da linha da bainha (linhas paralelas à linha central) que se alinhar com qualquer
das linhas grafadas no tambor.

4.7 Bloco-padrão
Por mais simples que pareçam, os blocos-padrão são primordiais para a metrologia. É por meio
de suas medidas que os diversos instrumentos e ferramentas utilizados para realizar medições
são calibrados, em uma relação de valores e incertezas previamente estabelecidas das medidas
por eles fornecidas.

388
Podem ser fabricados em aço tratado termicamente, com
dureza acima de 800 HV, de cerâmica de zircônio cujo uso
é recente, mas que possui vantagens sobre o aço, com dureza
acima de 1400 HV, utilizados também como bloco protetor,
e em tungstênio, que são utilizados como bloco protetor por
ser mais resistentes que os de aço e por ter maior dureza, acima
de 1500 HV.

Esses blocos-padrão são fundamentais para a rastreabilidade

dimensional em nível internacional, os quais servem de
base para que haja o controle de qualidade na indústria em
geral, sendo peças vitais nesse processo. Os blocos protetores
possuem 1 ou 2 mm de espessura e são montados em conjunto Figura 78 - Blocos-padrão
com os blocos-padrão para protegê-los contra desgastes pela
constância do uso por serem mais resistentes que estes.

4.8 Relógio comparador

O relógio comparador é um instrumento muito sensível que faz a medição por
comparação entre diâmetros ou superfícies de peças em geral. Tem a finalidade
de ajudar a controlar a confecção de peças em série, as medições em superfícies
verticais e horizontais de forma apurada, as medidas de profundidade e de
espessuras a partir de referenciais, entre outras aplicações.

É constituído por um relógio graduado com ponteiro e uma haste móvel ligada
a este por um sistema interno, de forma que, quando a haste é pressionada, o
ponteiro gira no sentido horário, indicando uma marcação positiva, ou seja,
a medida é maior que a outra anterior. Da mesma forma, se o ponteiro girar
no sentido anti-horário, indicará uma diferença negativa, sendo a medida em
questão menor que a anterior, tida como referência. Figura 79 - Relógio comparador

Os relógios comparadores são encontrados em vários modelos, analógicos ou digitais, em

milímetros ou polegadas. Existem, ainda, acessórios para facilitar o emprego desses instrumentos,
como é o caso de bases imantadas para sua fixação e uso posterior. HV: unidade de medida de
dureza das superfícies, sendo
uma abreviatura do método
Vickers hardness, também
4.9 Gabaritos conhecido como dureza
Vickers.

São ferramentas de medição simples, fabricadas em aço e utilizadas como parâmetros para controle Rastreabilidade
de superfícies (ângulos, curvas, entre outros formatos diversos), analisadas ao encostá-las contra o dimensional: é a capacidade
de traçar o histórico de
encaixe do gabarito. A comparação é feita ao observar, apenas visualmente, o fio de luz que passa determinado padrão de
entre a peça e o gabarito, sem a atribuição do valor de desvio nos pontos observados. medida, se a sua aplicação
está de acordo com os
Os gabaritos mais utilizados são os verificadores de raios, os gabaritos de ângulo fixo para padrões determinados,
por meio de informações
ferramentas de corte, os escantilhões para roscas métricas e Whitworth, o pente de rosca, o previamente registradas.
calibrador de folga, o compasso, o pente de raio, a fieira, entre outros.

389
 Calibradores de folga e verificadores são os dois tipos mais comuns de gabaritos.

4.9.1 Calibrador de folga

São gabaritos extremamente importantes para

montagem desde a fabricação, até a manutenção
em geral de motores automotivos, de aviação,
diesel e agrícola. Sua utilização é feita em
trabalhos experimentais ou finais de calibração,
na verificação de folgas, canais estreitos ou ajustes
de peças usadas em conjuntos mecânicos, como
é o caso da regulagem de válvulas montadas nos
Figura 80 - Calibradores de folga
cabeçotes de motores.

São fabricados em aço endurecido por cementação, ou revestido de cromo duro, carboneto
de tungstênio, entre outros metais, adquirindo resistência à abrasão, pois seu uso é constante.
Normalmente, são constituídos por um conjunto de lâminas substituíveis de 13 mm ou 1/2”
de largura, as quais recebem tratamento térmico e abrangem uma gama de medidas máximas
e mínimas em um intervalo determinado, constituindo-se em padrões com baixa incerteza
de medição.

Incerteza: diferença entre

a medida existente em 4.9.2 Verificador
vários padrões de medidas
utilizados e a leitura desses Também são gabaritos resistentes à abrasão, devido ao seu uso constante, sendo fabricados em
padrões em determinado
aço endurecido por cementação, ou revestido de cromo duro, carboneto de tungstênio, entre
instrumento, visando
proceder a calibração deste outros metais, os quais possuem dimensões máximas e mínimas visando atender à determinada
para um patamar aceitável forma geométrica. São utilizados na conferência de ângulos ou espessuras de ferramentas de
de tolerância.
usinagem, de ângulos de peças, de raios internos ou externos, do passo de roscas, de diâmetros
internos de furos ou tubos, entre outros tipos.

Figura 81 - Verificador de ângulo Figura 82 - Verificador de escantilhão Figura 83 - Verificador de raio

390
As Figuras 84 e 85 apresentam um verificador de rosca e um verificador de diâmetro interno.

Figura 84 - Verificador de rosca Figura 85 - Verificador de diâmetro interno

4.10 Goniômetro
O goniômetro é um instrumento simples, fabricado em
aço, sendo composto por um transferidor graduado em
180° e uma haste central. Pode possuir também uma régua
graduada em sua lateral. É utilizado para conferência da
medição de ângulos externos em peças e superfícies que
não exijam extrema precisão. Sua haste é posicionada no
centro da base do transferidor, por meio de um articulador
com sistema de trava para fixação desta no ângulo desejado.
Figura 86 - Goniômetro

Resumindo
Foram abordados os principais instrumentos e ferramentas de medição que são de extrema
importância ao mecânico de aeronaves. Estudou-se tanto as ferramentas mais complexas, com
partes móveis e delicadas, quanto as ferramentas simples, que funcionam como importantes
acessórios para realização das tarefas de medição.

Tais ferramentas devem ser usadas com extremo cuidado, requerendo um controle rigoroso,
tanto em sua armazenagem quanto em sua calibração. Esse controle deve ser periódico, a fim
de garantir que a leitura do instrumento esteja dentro da tolerância aceitável, ou seja, o mais
correta possível. Elas são fabricadas por máquinas de alta precisão, por meio das quais recebem,
de forma acurada, as marcas de suas gradações. Isto exige do mecânico o máximo de cuidado
para evitar quedas, ou mesmo sofrer outros impactos, atritos e torções, pois seriam danificadas
e teriam sua precisão de leitura comprometida.

391
392
Unidade 7
Doutrinamento básico – O mecânico de
manutenção aeronáutica e sua formação
profissional

Esta unidade é composta por quatro capítulos. O primeiro trata do doutrinamento básico:
processo de cognição e formação dos mecânicos de aeronaves.
O segundo capítulo aborda as atividades do mecânico de manutenção de aeronaves,
demonstrando que, antes da realização das tarefas mantenedoras, o profissional deverá
ingressar na profissão de forma a obter uma licença de mecânico de manutenção. Depois
de qualificado, ele deverá possuir habilidades necessárias para desempenhar os serviços de
inspeção, revisão e reparos nas diversas aeronaves.
O terceiro capítulo, por sua vez, trata da segurança do trabalho aplicada à atividade,
expondo os cuidados necessários no ambiente de trabalho. Ressaltam-se, pois, os riscos mais
comuns detectados nos trabalhos e a utilização de equipamentos de proteção individual
(EPIs), com o objetivo de proteger a integridade física do mantenedor de aeronaves.
Por último, o quarto capítulo discorre sobre a regulamentação da profissão. Com ênfase
no direito do trabalho aplicado ao mecânico aeronáutico, mostra a utilização das leis
com o viés na atividade mantenedora, inclusive com julgamentos de casos concretos,
mostrando o entendimento dos tribunais em situações específicas, envolvendo empresas
de manutenção e mecânicos de aeronaves. Trata, ainda, da higiene e da segurança do
trabalho e do aspecto previdenciário.

393
394
Capítulo 1
Doutrinamento básico

O doutrinamento básico deve ser padronizado nas instituições de ensino da aviação civil.
Ademais, consiste no processo de conhecimento da estrutura, do funcionamento, da execução
e da supervisão de um planejamento de ensino para formação de um profissional da aviação
que atua na área de manutenção de aeronaves.

1.1 A formação profissional do mecânico de manutenção

aeronáutica
O curso de mantenedor de aeronaves deverá ter como base o plano curricular, estabelecido pela
agência reguladora, por meio do manual do curso mecânico de manutenção aeronáutica (MCA)
58-13. Ele tratará, com equidade, as escolas e os aeroclubes, bem como os centros de instrução
aeronáuticos, que passam por auditorias periódicas, visando a atestar as conformidades ou não
conformidades dessas instituições de acordo a legislação de aviação civil em vigor.

A divisão do curso é realizada em quatro módulos: um básico e três especializados. O módulo

básico possui componentes curriculares na área curricular básica, na área curricular técnica e na
área curricular complementar.

Já os módulos especializados, com um total de 650 horas/aula cada um, têm uma parcela do
curso voltada para a prática de manutenção de aeronaves em organização de manutenção de
produtos aeronáuticos certificada pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).

O candidato, na condição de aluno em instituição de ensino da aviação civil, devidamente

homologada pela ANAC, deverá preencher alguns requisitos estabelecidos no item 4.3 do
MCA 58-13 para efetivar sua matrícula no curso de mecânico de manutenção aeronáutica.
Ele deverá possuir idade mínima de 18 anos, ainda que incompletos, contanto que, ao final
do curso, já os tenha completado, e deverá ter, no mínimo, o Ensino Médio completo. Os
documentos necessários para ingresso no curso são:
• comprovante de conclusão do Ensino Médio;
• título de eleitor;
• cadastro de pessoa física (CPF);
• uma fotografia;
• comprovante de pagamento de taxa de inscrição;
RBHA: são normas de
• outros documentos que possam ser requeridos, nos termos do regulamento brasileiro de caráter geral e abstrata que
homologação aeronáutica (RBHA) 65, seção 65.53(b). estabelecem requisitos para
aviação civil.
De acordo com o previsto no Decreto nº 5.598/2005, nos termos do art. 6º, “entendem-

395
 se por formação técnico-profissional metódica para os efeitos do contrato de aprendizagem
as atividades teóricas e práticas, metodicamente organizadas em tarefas de complexidade
progressiva desenvolvidas no ambiente de trabalho” (BRASIL, 2005c, p. 1).

O curso deve ser estabelecido no contexto de componentes curriculares selecionados em

habilidades específicas, contendo os conteúdos programáticos com carga horária capaz de
proporcionar ao aluno todas as condições de desenvolver, após sua formação, um trabalho
aprofundado nas mais diversas áreas e nos locais das aeronaves, com o intuito de efetuar os voos
de modo mais seguro. Neste curso, contemplam-se: o Estado, a instituição de ensino da aviação
civil, o educador e o educando.

O Estado, representado pela ANAC, nos termos do art. 37, parágrafo 6º, da Constituição
da República, e comprovado pelo disposto na Lei nº 11.182/2005, é o ente responsável pela
certificação das entidades de ensino da aviação civil (aeroclubes e escolas de aviação civil), de
acordo com o disposto no art. 98 da Lei nº 7.565/1986.

Compete à ANAC realizar a verificação periódica de requisitos mínimos contidos na legislação

aeronáutica específica, a fim de observar o perfeito cumprimento dos processos das instituições de
ensino, bem como os bons serviços prestados por elas. Deverá também prover meios de incentivos
fiscais para criação de novas instituições de ensino no âmbito da aviação civil. Com essa postura,
a formação de mecânicos de manutenção aeronáutica se ampliará e poderá atender a diferentes
regiões do País. Por consequência, a livre concorrência (art. 170, inciso IV, da CF) no mercado
evidenciará a necessidade da execução de um projeto de uma formação diferenciada e específica.

Em outras palavras, com o aparecimento dos institutos, das universidades, dos sistemas e das
demais entidades privadas, as opções de escolha dos futuros alunos de cursos de manutenção
de aeronaves serão expandidas.

No que se refere aos aeroclubes, uma vez homologados pela ANAC, prestarão serviços de
utilidade pública, nos termos do parágrafo 1º do art. 98 da Lei nº 7.565/1986, com a aprovação
do Estado. Serão o ente autorizatário (RBHA 140, seção 140.65) e, por conseguinte, poderão
ser responsabilizados nos termos do art. 37, parágrafo 6º, da Constituição da República,
observando o disposto no art. 302 (infrações) do Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA).
Autorizatário: é um ato Nesse contexto, se o aeroclube obtiver as condições mínimas de infraestrutura e de ensino, como
administrativo unilateral,
emanado da Anac, instalações compatíveis com as salas de aula e número de alunos, dependências da instituição
revogável a qualquer ou quaisquer outras locadas, com o uso de recursos sensoriais capazes de atingir aos objetivos
tempo e independente de traçados no planejamento do curso, certamente não serão alvo de imputação de infrações e,
interpelação, que autoriza
a pessoa jurídica a se consequentemente, cumprirão com os requisitos estabelecidos na legislação.
constituir como empresa
de táxi-aéreo ou de serviço As escolas de aviação civil funcionarão nos moldes previstos no art. 98, caput, da Lei nº
aéreo especializado. 7.565/1986, com homologação com validade de cinco anos, nos termos do RBHA 141, seção
141.5(a), podendo solicitar homologação do curso de mecânico de manutenção aeronáutica,
de acordo com o previsto no RBHA 141, seção 141.11(a)(3)(i). O curso de mantenedor de
aeronaves, necessariamente, deverá conter as partes teóricas e práticas, conforme previsto no
RBHA 141, seção 141.11(b).

Além disso, elas estarão sujeitas à análise de qualidade dos serviços prestados [RBHA 141, seção

396
141.79(b)] aos cursos que estiverem homologados, inclusive o de mantenedor de aeronaves,
dentro do sistema de garantia de qualidade, uma vez que os requisitos regulamentares precisam
ser cumpridos e, por conseguinte, avaliados nas auditorias realizadas pela ANAC.

De acordo com o MCA 58-13, item 6.4, os instrutores admitidos no corpo docente da escola
de aviação civil devem possuir experiência teórica e prática. Deverão atuar de acordo com as
regras da instituição e o planejamento do curso, orientados pela coordenação da escola, de
modo que os conteúdos programáticos e a carga horária dos cursos estabelecidos pela ANAC
satisfaçam a proposta da instituição de ensino.

Desta forma, tais escolas devem contar, ainda, com a participação de um profissional de pedagogia,
que supervisionará e apoiará o desenvolvimento do curso de mantenedor de aeronaves. Será
competência da direção, da coordenação e da pedagoga da escola a descrição de estratégias, de
modo que as instruções de aperfeiçoamento contínuo aconteçam no processo de aprendizagem.

Em resumo, o pedagogo avaliará a real qualidade do curso e do corpo docente, a fim de formar
profissionais capacitados e qualificados para atuar e ter sucesso no mercado de trabalho.
Reuniões periódicas deverão ser realizadas com a participação do corpo técnico-pedagógico e
da direção da instituição.

O curso de mecânico de manutenção de aeronaves também deve dispor de um coordenador

habilitado para tal atividade, o qual deve possuir, no mínimo, dois anos de experiência
comprovada como instrutor em escola de aviação civil. Ele deve efetuar o planejamento, a
coordenação e o controle das atividades educacionais desenvolvidas pela instituição. Ainda
deve incentivar e estimular o intercâmbio com entidades afins e com as que desenvolvam
atividades de interesse para a manutenção de aeronaves. Igualmente, deve promover as
condições que conduzam à plena realização dos objetivos do curso, inclusive com realização de
visitas de supervisão e de fiscalização específicas. Faz parte das atribuições desse profissional o
acompanhamento do desenvolvimento do currículo e a tomada de providências necessárias à
realização da instrução prática.

O docente deverá, portanto, desempenhar seu papel dentro do contexto acadêmico,

demonstrando suas habilidades, competências e obter a certificação que lhe permita atuar
na manutenção das aeronaves e dos produtos aeronáuticos. Em outras palavras, ele deve ter
uma base sólida, a fim de que possa realizar o exercício profissional de forma competente no
ambiente de manutenção da aviação civil, em toda sua abrangência.

Cabe às instituições de ensino promover oportunidades para que o aluno do curso, no decorrer
de sua vida acadêmica, adquira competências não só para direcionamentos teóricos e práticos
relacionados aos conhecimentos técnicos, mas, também, para conhecimentos administrativos,
de segurança e operacionais, entre outros, pois o profissional da manutenção é multifuncional.

De acordo com os dados obtidos no site da Agência Nacional de Aviação Civil

(ANAC), em 22 de abril de 2015, existem aproximadamente 419 instituições de
ensino – aeroclubes e escolas de aviação – que ministram instruções no sentido
de formarem profissionais da aviação: pilotos de aeronaves, comissários de bordo e
mecânicos de manutenção aeronáutica.

397
 1.2 Parte teórica do curso
Conforme exposto, o curso de mecânico em manutenção aeronáutica é constituído de quatro
etapas, divididas em módulos: um módulo básico e três especializados. Para se tornar um
mecânico em manutenção aeronáutica, o aluno precisará concluir, pelo menos, duas etapas,
com aproveitamento, ou seja, o módulo básico e um módulo especializado, nos termos do
RBHA 65, seção 65.85(a).

O módulo básico, de formação teórica, possui a duração de 300 horas/aula e é pré-requisito

para a obtenção das habilitações de célula, grupo motopropulsor ou aviônicos. Já os módulos
especializados (célula, grupo motopropulsor e aviônicos) possuem uma parte teórica e uma
prática, que deverão ser desenvolvidas de acordo com a organização de manutenção (OM)
certificada pela ANAC.
Organização de
manutenção: prerrogativa
legal para prestar serviços
de manutenção, manutenção 1.3 Parte prática do curso
preventiva e alterações em
produtos aeronáuticos.
Com a obtenção dos conhecimentos teóricos ministrados pelas instituições de ensino na aviação
RBAC: regulamento brasileiro
civil, os alunos poderão passar para o próximo estágio de formação: a prática.
de aviação civil. São normas
de caráter geral e abstrata
que estabelecem requisitos A organização de manutenção deverá desenvolver, satisfatoriamente, os trabalhos nos termos
para a aviação civil. do RBAC 145, seção 145.103, de tal forma que atenda aos requisitos para instalações e recursos
das empresas. A oficina deverá providenciar ao aluno o espaço físico, os equipamentos, as
ferramentas e as publicações técnicas capazes de fornecer os meios de produção adequados ao
aprendizado em um ambiente saudável.

Feito isso, o aluno deverá, preliminarmente, aprender como utilizar os equipamentos de

proteção individuais, que darão suporte à sua integridade física no curso e na prática futura, e
realizar a ajustagem de peças na bancada, a fim de que as tarefas de manutenção sejam efetuadas
de maneira adequada.

Nos cursos especializados de mecânico de manutenção de aeronaves em célula, em grupo

motopropulsor e em aviônicos, a parte prática com 60 horas/aulas de duração está descrita nos
manuais MCA 58-13, MCA 58-14 e MCA 58-15, respectivamente, os quais destacam que
o aprendizado prático seja efetuado em uma oficina ou na própria escola, desde que ela seja
devidamente equipada. O objetivo é exercitar os serviços de manutenção na célula da aeronave,
nos grupos motopropulsores e nos aviônicos, utilizando adequadamente ferramentas manuais,
de corte, de medição e precisão com segurança.

Após a formação na profissão de mantenedor de aeronaves (célula, grupo motopropulsor,

aviônicos), o aluno deverá receber treinamentos periódicos nas máquinas com as quais irá
atuar. Isso quer dizer que não basta capacitar, mas garantir uma formação continuada para o
mecânico, atualizando-o de acordo com a rápida evolução da aviação.

Nesse contexto, o desafio é fazer com que haja um equilíbrio entre o teórico e o prático, de
modo a facilitar as operações a serem efetuadas em cada etapa dos trabalhos.

398
Resumindo
Neste capítulo, observou-se que o doutrinamento básico do mantenedor de aeronaves é dividido
em módulos. O módulo básico é o pré-requisito para realizar os módulos especializados, quais
sejam: célula, grupo motopropulsor e aviônicos. Tanto o módulo básico quanto os especializados
são dotados de conhecimentos teóricos. Contudo, apenas os módulos especializados terão aulas
práticas, em um total de 60 horas de duração.

Esse conhecimento é essencial para a condução da aeronave no espaço aéreo, serviço que deve
ser prestado de forma compatível às necessidades e exigências do mercado, em atendimento à
sociedade, em virtude de ser uma atividade de risco.

Com o estudo dos componentes curriculares, pretende-se que os alunos, a partir do

conhecimento dos sistemas e da sua adequação às aeronaves e à navegação aérea, adaptem-se
à operação de qualquer aeronave moderna, considerando suas características e especificidades.
Essa base teórica será complementada por visitas orientadas, de forma a unir a teoria à prática
por meio da interdisciplinaridade.

399
400
Capítulo 2
Atividades do mecânico de manutenção
de aeronaves

O mantenedor desenvolve um conjunto de tarefas na organização de manutenção com

condições aeronavegáveis. Portanto, é necessário que ele percorra um caminho longo, desde o
ingresso na profissão até a efetiva execução de trabalhos mais complexos.

2.1 Ingresso na profissão de mecânico de manutenção de

aeronaves
Após concluir o curso de mecânico de manutenção aeronáutica (MMA), os alunos estarão em
condições de realizar o exame de proficiência na Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), no
setor de capacitação de pessoal. A proposta dessa agência reguladora é avaliar se os alunos possuem
domínio técnico e postura ética para atuar como mecânico de aeronaves.

O currículo do curso de MMA proporciona amplo embasamento teórico e prático, visando à

formação dos mantenedores na aviação, desde o nível de execução dos serviços até o nível de
gestão em manutenção. O ensino abrange categorias de mecânicos, de tal modo que permita
não apenas o status de mantenedor, mas, também, a possibilidade de assegurar a legitimação do
exercício da função de inspetor, de chefe de manutenção e de gestor de manutenção.

O ingresso na profissão, por fim, acontece com a aprovação nos exames de conhecimento
teórico, pertinentes à habilitação pretendida, e com a obtenção do certificado de conhecimentos
teóricos (CCT).

O mecânico de manutenção de aeronaves é, certamente, um profissional que detém

conhecimentos teóricos e práticos em aeronaves. Ele é capacitado para executar ou supervisionar
serviços de manutenção, realizar manutenção preventiva e corretiva, bem como realizar
recondicionamento, modificações e reparos em produtos aeronáuticos de acordo com o previsto
em suas habilitações técnicas. Contudo, ele deve ser supervisionado por um mantenedor de
aeronaves detentor de uma licença.

2.2 Obtenção da licença de mecânico de manutenção

aeronáutica e dos certificados de habilitação técnica
O regulamento brasileiro de aeronáutica 65 (RBHA 65) estabelece as condições para emissão de
licenças e de certificados de habilitação técnica de despachante operacional de voo e de mecânico

401
 de manutenção aeronáutica. Entende-se por licença o documento expedido pela ANAC que
permitirá o efetivo exercício específico das funções a que se refere, no âmbito da aviação civil.

Após a conclusão do curso de MMA, inclusive com as práticas comprovadas em organização

de manutenção certificadas pela ANAC e pelo RBAC 145, o profissional obterá a licença de
mecânico de manutenção aeronáutica e poderá ter uma habilitação em aviônicos, célula ou
grupo motopropulsor [RBHA 65, seção 65.91(a)].

A conclusão do curso pressupõe a aprovação no exame ministrado pela ANAC, cujo percentual
de aproveitamento exigido para aprovação é 70%, conforme previsto na seção 65.75(b). Em
decorrência da aprovação, o concluinte terá direito ao certificado de conhecimentos teóricos
(CCT de mecânico de aeronaves).

Com a finalidade de obter o certificado de habilitação técnica, o requerente deverá possuir

experiência profissional comprovada de, no mínimo, três anos de serviços em empresa aérea e
organização de manutenção certificada pela ANAC em cada grupo de habilitação pretendido
[RBHA 65, seção 65.75(d)(2)].

Após a expedição da primeira habilitação, nos termos da seção mencionada anteriormente,

o requerente, a fim de obter habilitações subsequentes no mesmo grupo, deverá cumprir os
requisitos previstos em RBHA 65, seção 65.91(b)(1)(2).

2.3 O exercício da profissão

O curso de MMA tem como núcleo os componentes curriculares que atendem aos diferentes
requisitos instituídos pela autoridade de aviação civil, possibilitando aos profissionais da
manutenção a realização de tarefas alinhadas aos padrões estabelecidos pelos fabricantes do
produto aeronáutico.

Existe a preocupação de oferecer embasamento teórico linear ao curso, em virtude da

introdução de componentes curriculares de fundamental importância no seio da formação
básica, a saber: inglês técnico e desenho técnico de aeronaves, os quais mostram a realidade do
exercício profissional. Outros componentes, por sua vez, tais quais eletrodinâmica, magnetismo
e eletromagnetismo, complementam o aprendizado de forma prática com base na realidade dos
locais de execução dos serviços de manutenção de aeronaves.

Há três níveis de manutenção a serem realizados pelas empresas aéreas. O primeiro está na
chamada organização de manutenção de produtos aeronáuticos, regido pelo RBAC 145. Sua
aplicabilidade está calcada na seção 145.1(a):

Este regulamento descreve como obter um certificado de organização de manutenção

de produto manutenção de produtos aeronáuticos e contém as regras relacionadas ao
seu desempenho na manutenção, manutenção preventiva ou alteração de artigos aos
quais se aplica o RBAC 43 (BRASIL, 2014b, p. 3).

402
As organizações de manutenção são as chamadas oficinas de manutenção de aeronaves, porque
efetuam serviços de recuperação dos produtos aeronáuticos. Nesse sentido, é necessário
conceituar manutenção. De acordo com o disposto no RBAC 1, a “manutenção é qualquer
atividade de inspeção, revisão, reparo, limpeza, conservação ou substituição de partes de uma
aeronave e seus componentes, mas exclui a manutenção preventiva” (BRASIL, 2011a, p. 1).

Fazer manutenção é:

• restabelecer a vida útil do produto aeronáutico (aeronave, motor, hélice ou aparelhos

neles instalados);
• conservar o estado inicial da peça ou do componente, de modo que o mantenedor o faça
dentro dos limites estabelecidos pelo fabricante;
• impedir que limites sejam ultrapassados, haja vista que os manuais de manutenção de
aeronaves estipulam as inspeções, as revisões e os reparos que conterão dados técnicos ca-
pazes de atribuir segurança e confiabilidade às operações aéreas que serão concretizadas.

A aviação geral desenvolve os serviços de manutenção de aeronaves em uma empresa certificada,

nos moldes do RBAC 145, em conformidade com o estipulado na subparte C desse regulamento.
Para tanto, a organização de manutenção necessitará de instalações, recursos, equipamentos,
ferramentas, materiais e dados técnicos.

Além disso, as organizações de manutenção terão de fornecer manuais e outros documentos

que demonstrem o caminho a ser trilhado pelos mantenedores da empresa na realização de suas
atividades. Os principais documentos são: manual da organização de manutenção (MOM),
manual de controle de qualidade (MCQ), programa de treinamento de pessoal (PT) e sistema
de gerenciamento da segurança operacional (SGSO).

As instalações devem possuir espaço físico compatível para abrigar equipamentos, materiais
e outros recursos necessários para executar adequadamente a manutenção nos aviões e nos
helicópteros. São esses recursos equipamentos de soldagem, usinagem, jateamento, dispositivos
elétricos e eletrônicos, prateleiras, guinchos, talhas, bandejas, entre outras ferramentas. Os
equipamentos de apoio à manutenção serão utilizados para dar suporte aos trabalhos de
inspeções, às revisões e ao recondicionamento de produtos aeronáuticos.

Os dados técnicos e os documentos deverão ser mantidos atualizados e acessíveis, isto é, o

acervo de publicações técnicas do fabricante da aeronave, tais como o manual de manutenção,
os manuais de revisão, o catálogo ilustrado de peças, os boletins de serviços e informação e
a diretriz de aeronavegabilidade, devem estar à disposição dos mecânicos de manutenção de
aeronaves para consultas sistemáticas.

De acordo com a subparte D do regulamento supracitado, a organização de manutenção

(oficina de aeronaves) deverá designar uma pessoa com vínculo empregatício, a ser cadastrada
na ANAC, como gerente responsável e responsável técnico, com funções bem definidas, nos
termos da seção 145.151.

403
 A empresa deverá garantir sua capacidade operacional, assegurando que há número suficiente
de mecânicos de aeronaves com vínculo empregatício, capacitados e treinados para executar,
inspecionar e supervisionar os serviços de manutenção de aeronaves, com intuito de colocar o
maior número possível de aeronaves na condição de disponível para o voo.

No que tange aos requisitos de treinamento, a oficina de aeronaves deverá possuir um programa
de treinamento de mecânicos de aeronaves capaz de garantir uma capacitação continuada aos
mecânicos que irão realizar os serviços de manutenção e manutenção preventiva, de acordo
com o previsto na seção 145.163.

No segundo nível, ou estágio, ainda no âmbito da aviação geral, o RBAC 135 apresenta os
requisitos operacionais – como operações complementares ou por demanda – e estabelece
regras que regem essas operações.

A atividade aérea possui, ainda, o serviço de táxi aéreo. Esse serviço consiste em transporte aéreo
não regular, baseado na livre negociação entre o contratante e o contratado, com atendimento
independente de horário, nos termos do art. 220 da Lei n° 7.565/1986. As empresas de táxi
aéreo também devem realizar ou contratar os serviços de manutenção em suas aeronaves.
Assim, existem duas situações:

• a empresa é certificada para realizar os serviços de táxi aéreo e também os trabalhos de

manutenção em suas aeronaves;
• a empresa terá de contratar uma organização de manutenção que seja certificada pela
ANAC, a fim de efetuar os serviços de manutenção nas aeronaves.

De acordo com a subparte J do RBAC 135, o regulamento trata da manutenção, manutenção

preventiva, modificações e reparos, em conformidade com sua seção 135.411, a qual tem como
objetivo estabelecer regras adicionais aos regulamentos que tratam de manutenção de aeronaves.

Nesse contexto, a finalidade é fazer com que os serviços de manutenção sejam efetuados com
a máxima eficiência. Para tanto, espaço físico, ferramentas, equipamentos e recursos humanos
da empresa de táxi aéreo terão de ser, pelo menos, no mesmo nível daqueles que detêm a
certificação de organização de manutenção (RBAC 145).

O possuidor da certificação será o responsável pela aeronavegabilidade continuada da frota

que prestará os serviços de fretamento de voo à sociedade, observando-se o disposto no
RBAC 135, seção 135.423 e 135.425. Em seguida, encontra-se um exemplo de documento
de vistoria técnica.

404
 Voar Aviação Ltda. - CHE 9108-01/ANAC
Fone 062 3878-3888 – Goiânia (GO)

Nesta data, foi realizada VISTORIA TÉCNICA ESPECIAL na aeronave marcas PT-OZJ, modelo King Air C90,
fabricante Beechcraft/Raytheon, S/N: LJ-951, categoria de registro TPP, por motivo de Renovação do Certificado
de Aeronavegabilidade, e foi verificado que ela se encontra em perfeitas condições de aeronavegabilidade, de
acordo com os RBHAs e IACs aplicáveis, podendo retornar ao serviço.

Cidade: Goiânia Estado: Goiás Data: 13 de abril de 2009

Validade IAM: 13/03/2010 Validade CA: 21/01/2009 Validade Seguro: 25/4/2009
Validade Licença Estação: 24/6/2014

Proprietário: Alessandra Azeredo Coutinho Abrão __________________________________

RG 3723408-SSP/GO Assinatura

RPQS: Davidson A. S. Sussuarana __________________________________

Figura 1 - Exemplo de documento de vistoria técnica

O terceiro nível, ou estágio, ocorre quando uma empresa aérea de aviação de grande porte
(regida pelo RBAC 121) atua no mercado com transporte regular de passageiros e cargas. São as
chamadas linhas aéreas e regulares que, em face de intensa operação, terão de ter uma estrutura
de manutenção de suas aeronaves mais complexa.

Da mesma maneira acontece com as empresas de táxi aéreo, nas regulares e nas linhas aéreas.
Existem duas situações:
• a empresa é certificada para realizar serviços de linhas aéreas, domésticas e suplementar e,
também, trabalhos de manutenção em suas aeronaves;
• a empresa terá de contratar uma organização de manutenção que seja certificada pela
ANAC, a fim de que a oficina de manutenção efetue os serviços nas aeronaves.

A subparte L do RBAC 121 – manutenção, manutenção preventiva, modificações e reparos

(seção 121.363) – tem por objetivo estabelecer as responsabilidades sobre a aeronavegabilidade
dos aviões de grande porte, de tal forma que cada uma das empresas deverá ser, efetivamente,
a responsável pela aeronavegabilidade de suas aeronaves, bem como dos seus componentes e
sistemas. Para isso, ela terá de executar os trabalhos de manutenção de acordo com o previsto
nos manuais e nas publicações técnicas. A finalidade também é fazer com que os serviços de
manutenção sejam efetuados com a máxima eficiência possível.

O desempenho do mantenedor de aeronaves nas empresas de grande porte segue regras

similares às estabelecidas em empresas menores que são regidas pelo RBAC 145 e 135,
todavia as exigências são maiores, pois a estrutura das grandes empresas é mais complexa.
Por isso, a qualificação deve ser superior. O responsável pela execução dos serviços nem
sempre será um mecânico de manutenção aeronáutica, podendo também ser um engenheiro

405
 aeronáutico. Contudo, o responsável pela qualidade dos serviços sempre será um engenheiro
mecânico ou aeronáutico.

Veja-se, a título de exemplo: na realização da execução de uma inspeção de 500 horas na

fuselagem (corpo do avião), a responsável pela execução dos serviços será uma equipe de
mecânicos habilitados em célula. Os responsáveis ou o responsável por atestar os serviços, em
sua conformidade, são engenheiros aeronáuticos.

Quanto a aeronaves operadas por aeroclubes, as manutenções são quase sempre feitas em
organizações de manutenção de produtos aeronáuticos (RBAC 145). Logo, as exigências
para os mantenedores são as contidas neste regulamento, bem como no RBHA 65, uma vez
que a aeronave é de pequeno porte. Os aeroclubes terão de contratar empresas certificadas
pela ANAC para que elas executem os serviços de manutenção nos aviões, deixando-os em
condições aeronavegáveis [RBHA 91, seção 91.7(a)].

2.4 Atribuições e tarefas

O mecânico de manutenção aeronáutica realiza os processos e ritos de manutenção de
aeronaves, tais como: gerenciar equipes, materiais e equipamentos aplicados à atividade de
reparos e inspeções, podendo trabalhar com motores de aviação, sistemas de hélices e rotores de
helicópteros, subsistemas do grupo motopropulsor, sistemas hidráulicos e pneumáticos.

Desenvolve, igualmente, serviços em equipamentos e sistemas eletrônicos de aeronaves,

instrumentos de voo, de motores e de navegação em partes elétricas de outros sistemas da
aeronave, nos limites de sua habilitação técnica [RBHA 65, seção 65.106(a)(b)(c)]. Portanto,
com habilidade e competência, o mecânico de manutenção aeronáutica será capaz de
compreender e entender todos os sistemas que compõem o avião, permitindo a operação na
estrutura do avião e dos helicópteros.

Desse modo, o mecânico de manutenção de aeronaves deverá ser capaz de executar as

seguintes tarefas:
• manutenção preventiva e corretiva de aeronaves;
• reparos em motores convencionais e a reação, sistema de hélice e rotores de helicópteros;
• manutenção de sistemas elétricos, hidráulicos e trem de pouso, comandos de voo e siste-
mas de combustível;
• verificar os sistemas de ar-condicionado e a pressurização da aeronave;
• gestão das atividades concretizadas no hangar, nos termos das publicações técnicas e das
demais normas da ANAC, sempre respeitando a segurança de voo.

Após a realização das tarefas (trabalhos de manutenção), as empresas mantenedoras de produtos

aeronáuticos deverão finalizar os trabalhos (discriminando os serviços efetuados por escrito), de
acordo com a seção 43.9 do RBAC 43.9(a)(1)(2)(3)(4).

Na estrutura de uma organização de manutenção, certificada na regulamentação do RBAC 145,

existem pessoas especificadas para determinadas funções e responsabilidades dentro da

406
empresa. O gestor responsável (GR), por exemplo, é a única e identificável pessoa que tem
poder legal ou hierárquico para autorizar ou recusar quaisquer gastos relacionados à condução
das operações pretendidas, em conformidade com os requisitos regulamentares da segurança
operacional da empresa [seção 145.3(a)]. Ele é a pessoa designada pela oficina de manutenção,
e aceita pela ANAC, que promove a política de segurança operacional, inclusive assumindo
a responsabilidade primária pela organização, ou seja, a responsabilidade técnica acerca de
qualquer trabalho desempenhado pela empresa de manutenção de aeronaves.

O responsável técnico (RT) é o profissional que detém o registro no Conselho Regional de

Engenharia e Agronomia (Crea) e possui a responsabilidade técnica pelos trabalhos efetuados
por uma pessoa jurídica, nos termos estabelecidos pelo Conselho Federal de Engenharia e
Agronomia (Confea).

A alta direção de qualquer empresa necessita estar bem assessorada, a fim de tomar decisões
acertadas em momentos cruciais da sua história. Nesse contexto, profissionais com as
qualificações e as funções citadas são indispensáveis ao bom funcionamento da organização
de manutenção. Um detém o conhecimento de gestão de negócios, que faz a avaliação dentro
da conveniência e da oportunidade para arcar ou não com compromissos; e o outro, a perícia
necessária sobre o todo da organização.

No entanto, não se deve desprezar aqueles que fazem o negócio acontecer. Os mecânicos de
manutenção aeronáutica, conforme se afirmou, são os profissionais possuidores de licença de
MMA e, pelo menos, de uma habilitação técnica em célula, grupo motopropulsor ou aviônicos,
capazes de realizar tarefas de manutenção, manutenção preventiva, reparos, recondicionamentos
em produtos aeronáuticos, de tal sorte que restabeleça a vida útil deles.

Em uma empresa de grande porte (certificada nos moldes do RBAC 121), o executante dos
trabalhos de manutenção de aviões são os mecânicos de manutenção aeronáutica ou engenheiros
aeronáuticos. O inspetor, por sua vez, será, necessariamente, um engenheiro aeronáutico. Este
último deverá buscar ser orientador, empático, objetivo, fiscalizador, perseverante, motivador,
líder, procurando conduzir as tarefas, cumprir e fazer cumprir requisitos aplicáveis.

2.5 Revisão, manutenção, inspeção e serviços de rotina em

aeronaves e em seus sistemas
Planejamento e controle de manutenção são o conjunto de tarefas organizadas que visam
antecipar, estipular, ordenar e monitorar as atitudes de manutenção de um determinado
maquinário, bem como a aquisição e a atualização de publicações técnicas, gestões no âmbito
de materiais e de pessoal, para harmonizar esforços difusos e coletivos e para alcançar o objetivo
estabelecido e corrigir eventuais percalços em relação a eles.

Revisão significa o ato ou efeito de rever e examinar cuidadosamente. Consiste em observar

com zelo um produto aeronáutico, que, pelo tempo de uso, foi desgastado e, por conseguinte,
precisará ser reparado para continuar funcionando seguramente.

Existem variadas inspeções, revisões e serviços que estão previstos nos manuais de manutenção de

407
 uma dada aeronave. A manutenção preventiva consiste em procedimentos e ações antecipadas que
buscam manter o produto aeronáutico e seus componentes libertos de falhas e mau funcionamento.

A manutenção preditiva, por sua vez, é um tipo de ação fundamentada no conhecimento das
circunstâncias e condições de cada um dos componentes que fazem parte do equipamento.
Tais informações podem ser obtidas pelo acompanhamento do desgaste de partes importantes.

A manutenção corretiva é aquela que visa recuperar, restabelecer ou reparar o produto

aeronáutico danificado, colocando-o em perfeitas condições de uso na operação aeronáutica.
Ela poderá ser programada por calendário, por horas voadas, pelo decurso do tempo, entre
outras, previstas nas publicações técnicas. Assim, é orientada por três procedimentos:
• hard time (HT) - consiste na revisão geral ou no descarte por limite de vida, após certo
tempo de operação. Visa garantir o funcionamento dentro do tempo especificado;
• on condition (OC) - consiste na manutenção orientada à condição verificada, isto é, obje-
tiva garantir o funcionamento dentro do intervalo de verificação;
• condition monitoring (CM) - consiste em usar técnicas estatísticas, monitorando os índi-
ces de remoções por falhas.

A manutenção não programada, oriunda de um imprevisto, consiste na intervenção para

remoção da causa e na correção dos efeitos da falha ocorrida de modo aleatório, visando
pronto restabelecimento das condições ideais de funcionamento do produto aeronáutico ou
do componente.

As inspeções são intervenções que buscam analisar, visualizar ou examinar a condição física
e operacional de um produto aeronáutico ou componente. Podem ser configuradas, desde
um prévoo ou pós-voo, até a inspeção oriunda da desmontagem completa de um material,
dispositivo ou peça, de tal sorte que seja capaz de atestar a integridade e a real situação de um
artefato aeronáutico.

As inspeções de pré-voo consistem na verificação visual prévia de uma sequência de itens de

uma aeronave, com o objetivo de averiguar a integridade física e o perfeito funcionamento do
item ou componente, a fim de que sejam identificadas, visivelmente, as reais condições antes
de qualquer voo.

Existem dois tipos de inspeções de pré-voo: o quente e o frio. O primeiro ocorre quando há a
necessidade de o mecânico de aeronaves efetuar a partida da aeronave para verificar todos os
parâmetros concernentes ao funcionamento e à perfomance do motor, da hélice e dos demais
sistemas do avião. Tudo isso é realizado em solo. A inspeção de pré-voo frio, por sua vez, são as
observações feitas sem efetivamente utilizar fontes externas ou o acionamento de dispositivos
que possam alimentar a aeronave, na qual não há funcionamento do grupo motopropulsor.

As inspeções de pós-voo consistem na verificação visual de uma sequência de itens de uma

aeronave, com o objetivo de averiguar a integridade física e o perfeito funcionamento do item
ou do componente, a fim de que sejam identificadas, visivelmente, as reais condições após
qualquer voo realizado pelo avião. Tanto o pré-voo quanto o pós-voo possuem uma lista de
verificação, ou um check list, que garante a checagem para observação e análise de parâmetros
de uma sequência de itens.

408
As inspeções obrigatórias são aquelas estipuladas em intervalos especificados pelo fabricante
do produto aeronáutico, baseada em horas, ciclos de operação e calendário. Portanto, um
programa de manutenção de aeronavegabilidade continuada deverá ser capaz de assegurar que:
• cada aeronave liberada para voo esteja aeronavegável e adequadamente mantida para a
operação de transporte aéreo;
• as manutenções ou as modificações realizadas pelo operador, ou por outra pessoa contra-
tada, sejam realizadas em conformidade com o manual geral de manutenção do operador;
• as manutenções e as modificações sejam realizadas por pessoas treinadas, competentes e
com facilidades e equipamentos adequados;
• por meio de um sistema contínuo de supervisão, investigação, coleta de dados, análi-
ses, ações corretivas e monitoramento das ações corretivas, a eficácia de todas as partes
do programa de manutenção de aeronavegabilidade continuada esteja em conformidade
com o manual geral de manutenção.

2.6 Detecção de defeitos e irregularidades

Tanto os ensaios destrutivos quanto os não destrutivos são métodos aptos à detecção de defeitos
e irregularidades em produtos aeronáuticos. A diferença entre um e outro é que o primeiro
inviabiliza a utilização futura do produto aeronáutico, e o segundo não.

Os ensaios não destrutivos são inspeções que têm por objetivo averiguar a integridade física
de uma peça, um componente ou produto aeronáutico, em busca de possíveis descontinui-
dades ou defeitos, por meio de princípios físicos bem definidos, diante do uso contínuo
daqueles componentes.

O ensaio não inviabiliza a utilização futura da peça ou do componente aeronáutico. Tal fato
acontece sem o uso de aparelhos, uma vez que seja impossível verificar os primeiros sinais de
que há algo que resultará em falha, mau funcionamento ou desgaste exagerado. Esses recursos
são utilizados mediante inspeção por partículas magnéticas, líquidos penetrantes, testes
ultrassônicos, entre outros.

O mecânico submete um produto aeronáutico ao ensaio de partículas magnéticas, a um campo

magnético, de maneira que, no local onde forem detectadas as descontinuidades (ausência
de continuidade das propriedades magnéticas do material), haverá um lugar de fuga de fluxo
magnético causado pelo magnetismo. Nesse contexto, serão fornecidos o grau, por meio do
formato, e a extensão das descontinuidades (falhas, defeitos).

À medida que as aeronaves realizem voos, as inspeções por líquidos penetrantes são feitas
em metais, plásticos, borrachas, entre outros, com a finalidade de encontrar possíveis
descontinuidades superficiais ou em vias de serem abertas nas superfícies metálicas. Tais falhas
são oriundas de fadiga, porosidade, estresses e outras ocorrências.

O líquido é infiltrado no local da suposta descontinuidade e lá permanece por um dado

período, tornando-o perfeitamente visível ao mantenedor de aeronaves, depois da retirada do
excesso do líquido da superfície. Faz-se necessário que o líquido residual seja retirado do local

409
 da descontinuidade por meio de um corante revelador visível ou fluorescente que realçará a
imagem de fadiga, o excesso de esforço ou a descontinuidade do material metálico.

O teste ultrassônico consiste em usar ondas acústicas nos meios de inspeção (todos os tipos de
metais) sem que ocorram danos a eles para detecção de descontinuidades internas das peças, no
manuseio ou na estocagem do produto aeronáutico. Em outras palavras, é o monitoramento
do comportamento de ondas ultrassom em um material.

Ensaio por radiografia é aquele concretizado pelo monitoramento do comportamento de

ondas radiológicas em um material (estrutura da aeronave e motores de avião com ausência de
desmontagem ou com desmontagem realizada de forma parcial).

A montagem e a desmontagem das aeronaves ocorrerão nos moldes do manual do fabricante

da mesma aeronave recuperada, inspecionada ou revisada, no qual estarão contidos os
componentes, os acessórios e as peças dos sistemas das aeronaves.

A aeronave agrícola EMB-200, 201 e 202 prevê verificações de itens com 50h, 100h, como
mostrado a seguir.

No sistema de combustível:
• filtro de combustível e válvula dreno;
• elemento filtrante do filtro;
• bombas elétricas auxiliares e conexões;
• tanques, tubulações, drenos, bujões de reabastecimento;
• drenagem do combustível e verificação o interior do tanque;
• suspiros de combustível;
• válvula de corte;
• liquidômetro e transmissor de quantidade de combustível.

No trem de pouso:
• fluido dos freios, tubulações e mangueiras, discos, sapatas, conjuntos dos freios e cilindros
mestres;
• rodas do trem dianteiro, rolamentos das rodas, pernas do trem, pneus e amortecedores;
• lubrificação dos rolamentos do trem dianteiro e bequilha;
• lubrificação do mecanismo da bequilha;
• bequilha, pneu, rolamentos, cabos, molas;
• sistema do freio de estacionamento;
• reservatório hidráulico, nível de fluidos, pressão pneumática.

Assim, a desmontagem dos componentes é imprescindível, porque é necessário verificar o

estado de conservação deles para que o funcionamento do avião aconteça com segurança. A
montagem, por sua vez, necessitará da utilização de manuais e catálogos, além das publicações
técnicas adicionais, mas, também, de ferramentas e de equipamentos que farão os trabalhos de
manutenção das diversas aeronaves.

410
Resumindo
Dividiu-se este capítulo em dois momentos. No primeiro, foi visto que as atividades do
mecânico de manutenção de aeronaves ocorrem a partir da inserção na profissão que acontecerá
com a obtenção de conhecimentos teóricos, feita de forma interdisciplinar dentro do conteúdo
especificado no RBHA 65. A aquisição do certificado de conhecimentos teóricos (CCT)
acontece, efetivamente, com a aprovação no exame aplicado pela ANAC, o qual possibilitará a
aferição dos conhecimentos acerca das tarefas mantenedoras de aeronaves.

No segundo momento, o técnico de manutenção de aeronaves estará apto a realizar serviços em

uma organização de manutenção certificada pela ANAC, sob a supervisão de um mecânico de
manutenção de aeronaves, desenvolvendo trabalhos menos complexos.

Com o passar do tempo, o técnico transforma-se em mecânico de manutenção de aeronaves, pois

merecerá a licença de mecânico de manutenção aeronáutica com a obtenção de um certificado
de habilitação técnica, de acordo com a legislação de aviação civil. Como consequência, o
profissional mantenedor poderá adquirir funções de gerente, inspetor e responsável pela
qualidade de serviços nas diversas organizações de manutenção de produtos aeronáuticos.

411
412
Capítulo 3
Segurança do trabalho aplicada à
atividade de manutenção de aeronaves

A segurança do trabalho aplicada à atividade de manutenção de aeronaves envolve um

conjunto de tarefas desenvolvidas pelo mantenedor na organização de manutenção de
produtos aeronáuticos que deve ser realizado em um ambiente de trabalho propício e
benéfico para a realização dessas atividades visando melhorar, corrigir erros e contribuir para
a resolução de problemas.

3.1 O ambiente do trabalho

A definição de acidente do trabalho está estabelecida no art. 19 da Lei nº 8.213/1991, que diz:
“é o que ocorre pelo exercício do trabalho a serviço do órgão, provocando lesão corporal ou
perturbação funcional que cause a morte, perda ou redução, permanente ou temporária, da
capacidade de trabalho” (BRASIL, 1991, p. 1).

Os acidentes, na maioria das vezes, interrompem atividades laborais e a segurança do trabalho

deve ser, portanto, aplicada à atividade de manutenção de aeronaves, pois consiste em colocar
barreiras nas diversas situações (falhas) e condições ocultas de modo a evitar possíveis problemas.
Em outras palavras, é impedir que o acidente organizacional tenha a possibilidade de acontecer
nas oficinas de manutenção, nos hangares, nas pistas de pouso e decolagem e nas áreas de
estacionamento dos aviões.

Tanto o local de trabalho, onde são realizadas as ações de manutenção e o restabelecimento dos
produtos aeronáuticos, quanto os meios colocados à disposição dos mantenedores de aeronaves
– equipamentos de proteção individuais –, são indicadores das possibilidades de ocorrência de
acidentes nos lugares nos quais são realizadas a manutenção e a recuperação de aeronaves. O
grande desafio é minimizar o número de ocorrências no âmbito do trabalho aeronáutico.

Alguns requisitos contidos nos regulamentos (RBAC 145, 43 e 91) e nas normas regulamen-
tadoras, deverão ser seguidos e cumpridos criteriosamente. A utilização dos equipamentos de
proteção individual (EPIs), por exemplo, é de caráter obrigatório, pois algumas condições na-
turais de trabalho são desfavoráveis. Devido a isso, é necessário que o mantenedor aeronáutico EPI: equipamento de
proteja sua integridade física, ainda que os riscos sejam identificados e diminuídos. proteção individual,
necessário à proteção
O ambiente de trabalho em uma oficina de aeronaves precisa cumprir requisitos para da integridade física do
mantenedor.
receber a certificação e manter-se em atividade. Além disso, dependendo do tipo de
serviço realizado, o mecânico deve utilizar equipamentos e ferramentas de precisão no
desempenho das tarefas, de acordo com o previsto nas diversas publicações técnicas do
fabricante daquele produto aeronáutico.

413
 A manutenção de produtos aeronáuticos precisa realizar processos complexos e delicados. Para
tanto, necessita de embasamento teórico-prático com a finalidade de propiciar à empresa as
condições necessárias ao desenvolvimento e ao aprimoramento das ações, de modo que seu
desempenho atinja níveis satisfatórios de eficiência e eficácia, aliado à segurança nos trabalhos
aeronáuticos.

De acordo com o disposto no RBAC 145, seção 145.214-I(a), “cada organização de manutenção
certificada deve submeter à aceitação da ANAC um plano de implementação de um sistema de
gerenciamento da segurança operacional (SGSO), adequado ao seu porte e à complexidade de
suas operações” (BRASIL, 2014b, p. 20). Este regulamento descreve como obter um certificado
de organização de manutenção de produtos aeronáuticos e contém as regras relacionadas ao seu
desempenho na manutenção, na manutenção preventiva ou na alteração de artigos aos quais
se aplica o RBAC 43.

O conceito de gestão da segurança operacional é amplo e complexo. Consiste em uma série de

medidas a serem adotadas no âmbito da aviação civil e também fora dela, a fim de controlar
situações latentes e ativas. O objetivo é fazer com que não haja espaço para imprevistos e situ-
ações inesperadas, as quais possam levar a ocorrências de risco e um eventual desfecho trágico.

O SGSO é a gestão de atos ordenados, assim a adoção de medidas padronizadas pelas oficinas de
manutenção de aeronaves são instrumentos de grande valia para prevenir e impedir ocorrências
capazes de trazer problemas laborais nos locais de trabalho das organizações de manutenção.

O SGSO possui quatro componentes.

a) Política e escopo da segurança operacional (ocupacional), que estipula o comprome-
timento da presidência de uma organização de manutenção no sentido de melhorar
diuturnamente a segurança operacional com a definição de metodologia, processos da
estrutura organizacional das oficinas mantenedoras para atender a sua aspiração. Nesse
contexto, há de se capacitar os profissionais, bem como promover a interação por meio
de comunicação, sensibilizando-os acerca das vantagens da sistematização, dentro do âm-
bito da empresa. O intuito é assegurar o treinamento dos mantenedores, com a utilização
de um programa de treinamento dos mecânicos e seus auxiliares, inclusive com a capa-
citação sobre primeiros socorros e demais aspectos relacionados à segurança na aviação.
b) Gerenciamento do risco à segurança operacional (ocupacional), que possui como escopo
a desenvoltura e a implantação de processos organizacionais, com a finalidade de iden-
tificar os perigos e diminuir os riscos da segurança operacional e ocupacional dentro do
universo da atividade aérea.
c) A garantia da segurança operacional (ocupacional) deve ser comparada com as políticas
e os objetivos de segurança operacional (ocupacional), com o intuito de avaliar a eficácia
dos controles de riscos na organização de manutenção de aeronaves. Em outras palavras,
assegura à empresa meios necessários para melhorar a eficiência e diminuir os riscos.
Também possibilita que os procedimentos da oficina sejam desenvolvidos com consis-
tência, nos termos previstos nas publicações técnico-aeronáuticas, e de acordo com as
normas de segurança do trabalho.

414
 Com isso, o desempenho na prestação de serviços do ramo aeronáutico pode ser siste-
maticamente revisto e ajustado. Por outro lado, é fundamental que, periodicamente,
sejam efetuadas auditorias e avaliações internas, com o objetivo de analisar os dados e
salvaguardar a segurança e a melhoria contínua, pois a informação é uma das principais
ferramentas para o aperfeiçoamento de um sistema.
d) Promoção da segurança operacional (ocupacional) inclui a necessidade de formação con-
tinuada e outras ações que criem uma cultura de segurança positiva nos diversos níveis da
organização de manutenção, assegurando a troca de informações entre o corpo técnico de
mantenedores da empresa, disseminando e inter-relacionando as lições de segurança com
as boas práticas de manutenção em aeronaves. O processo de gerenciamento de risco das
organizações de manutenção é baseado no cumprimento de etapas, como representado
no fluxograma a seguir.

PROCESSO DE GERENCIAMENTO DOS RISCOS: RESUMO

Retroalimentação e
Um problema de segurança é detectado
registro da identificação e
avaliação dos perigos e/ou
mitigação do(s) risco(s)

Identificar perigos e suas consequências e

avaliar os riscos

Definir o nível Definir o nível

de severidade de probabilidade

Definir o índice do risco e sua tolerabilidade

Agir e continuar
a operação SIM O nível do risco é aceitável? NÃO

Agir e continuar SIM NÃO

O perigo pode ser eliminado?
a operação

SIM O risco pode ser mitigado?

Agir e continuar O risco residual (caso exista) Cancelar a

SIM NÃO
a operação pode ser aceito? operação

Figura 2 - Processo de gerenciamento de risco da empresa de manutenção de aeronaves

Fonte: disponível em: [Link]

Nesse contexto, as empresas de manutenção de aeronaves deverão prover manuais, planos e

programas que irão estabelecer diretivas a serem seguidas pelos profissionais que atuam nos
trabalhos desenvolvidos por elas, isto é, o manual da organização de manutenção (MOM),
seção 145.209, o manual de controle da qualidade (MCQ), seção 145.211 e o programa de
treinamento (PT), de acordo com o RBAC 145, seção 145.163.

415
 O MOM descreve a política e os procedimentos de uma organização de manutenção, isto é,
o modus operandi da empresa no contexto da aviação, estabelecendo metas a serem cumpridas
dentro do trajeto dos passos que vão ser adotados por ela. Isso assegura na organização o
desenvolvimento de suas tarefas de modo satisfatório com os meios disponíveis.

De acordo com a instrução suplementar nº 145-009, de 6 de setembro de 2013, o referido

manual deverá incluir em seu conteúdo: planta das instalações da organização, descrição dos
equipamentos para execução dos serviços, utilização ou não de ferramentas distintas das previstas
pelo fabricante, uma descrição sucinta do almoxarifado da empresa, entre outros aspectos.

O MCQ descreve os requisitos de inspeção e controle da qualidade utilizados pela oficina

de manutenção de aeronaves e engloba, desde a aceitação de materiais de suprimento até o
trato com os clientes da comunidade aeronáutica. Os procedimentos são mais complexos
à medida que a organização aumenta a demanda dos serviços. Esse programa envolve a
classificação, o armazenamento, bem como a requisição de novos produtos aeronáuticos para
serem administrados com qualidade. O trato, o manuseio e o acondicionamento devem ser
explicitados da mesma maneira que o registro e o controle de entradas e saídas.

Há de se observar o cuidado necessário no manuseio e na guarda das partes e dos componentes

de manutenção, como por exemplo: os pneus devem ser estocados em locais onde não sofram os
efeitos da umidade e da incidência de luz solar e/ou fluorescentes; devem também ser dispostos
lado a lado.

As peças e as partes de materiais de aviação deverão possuir etiquetas que identifiquem os

respectivos produtos aeronáuticos. Com isso, o mantenedor terá segurança para usar cada
componente e, por conseguinte, a certeza da confiabilidade deles.

A qualidade engloba desde a aquisição do produto aeronáutico, passando pela recepção e

estocagem. O controle dessa qualidade inicia-se com a procedência dos componentes ou do
produto aeronáutico, ou seja, ele deve ser originário da indústria aeronáutica de forma que a
nota fiscal ateste a origem do material a ser empregado nos reparos de manutenção. O produto
possui um número de parte e um número de série, capazes de identificá-lo adequadamente.

Após a aquisição, o componente e a peça devem ser estocados da maneira mais adequada
possível, seguindo condições ambientais determinadas (controle de temperatura e umidade),
nos termos dos requisitos específicos, a fim de garantir o controle de qualidade deles. Por
fim, o mecânico terá a confiabilidade para receber o suprimento do produto aeronáutico e,
consequentemente, efetuar a troca da peça sem percalços de forma oportuna.

O local dos serviços de manutenção, o hangar, é dotado de equipamentos e ferramental

para o trabalho do mantenedor. Se esses meios tiverem uso adequado, a integridade física do
profissional – mecânico executor e inspetor – será observada.

O mantenedor deve usar protetores auriculares, a fim de prevenir possíveis alterações na

capacidade auditiva em consequência das seções de usinagem e reparos estruturais, que
possuem um nível elevado de exposição do mecânico ao alto nível de ruído. As normas de
segurança no que se refere às ferramentas manuais, máquinas (esmeril, torno, entre outras),
bem como aos equipamentos elétricos, pneumáticos e hidráulicos ao redor do avião, têm de
ser, constantemente observadas.

416
A boa conservação das instalações do hangar é uma circunstância fundamental ao desenvolvimento
apropriado dos serviços aeronáuticos. O hangar é o grande abrigo de aeronaves. Consiste em um
espaço destinado ao armazenamento e à guarda de produtos aeronáuticos (aviões), que serve para
organização da manutenção e para o estabelecimento de escritórios das empresas aéreas.

Ele poderá ser edificado em alvenaria e modulado com espaço físico excelente, de preferência com
laboratórios de estruturas (usinagem e soldagem), que devem possuir equipamentos como: serras,
tornos, plainas e equipamentos destinados à realização dos trabalhos de soldagem. Na fabricação
de peças de aço, operações de esmerilhamento, retificação e polimento, faz-se necessário que
o mantenedor tenha cuidado com o manuseio do maquinário, assim como com a proteção
individual nos serviços de inspeção, reparos e recondicionamento dos componentes estruturais. Esmerilhamento: polir ou
despolir (para tornar fosco)
com esmeril.
Nesse ambiente de trabalho (organização de manutenção), com o fim específico de prevenir
a ocorrência de acidentes de trabalho e, por consequência, o aeronáutico, a alta direção da
empresa deve levar em conta a trilogia da segurança operacional.

As ações empreendidas na prevenção de acidentes são amplas e decorrentes de estudos e

pesquisas, garantindo a comprovação da sua eficácia ao longo dos anos.

O homem, o meio e a máquina são os três pilares da aviação e, em torno deles, são desenvolvidos
os trabalhos do sistema de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos (SIPAER). Isso
inclui a segurança do trabalho.

O homem é um ser com limitações e, mesmo tendo evoluído bastante, não apresenta a
segurança e o controle que a tecnologia criada por ele pode apresentar. E quando se trata de
aeronaves, o progresso desse meio de transporte tem sido impressionante, pois, se as aeronaves
forem submetidas a um programa de manutenção periódico e adequado, raramente são a causa
principal dos acidentes. A maioria dos acidentes aeronáuticos sofre a influência das ações do
ser humano, portanto, é sobre ele que se concentra a maior parte das atenções da prevenção.

Já a máquina representa a aeronave, com os seus diversos sistemas e o meio identifica o espaço
no qual se desenvolve a atividade aérea, dentro da organização de manutenção, na pista de
pouso e decolagem, bem como no espaço aéreo.

O meio ambiente já foi intensamente explorado e possui poucos mistérios, diferentemente

do que ocorria nos primórdios da aviação. Ainda que não se possa controlá-lo, hoje qualquer
tripulante tem acesso às informações das condições atmosféricas da rota e do destino, por
exemplo. No SIPAER, o inter-relacionamento do trinômio homem-meio-máquina é pesquisado
sob três fatores: fator humano, fator operacional e fator material. Já na segurança do trabalho,
é pesquisado sob o ponto de vista organizacional da empresa.

O fator humano compreende o estudo do ser humano nos aspectos fisiológico e psicológico.
O fator operacional engloba a pesquisa das ações do homem no desempenho da atividade,
seja como piloto, mecânico, seja como controlador de tráfego aéreo, etc. E o fator material diz
respeito à aeronave, principalmente, sob os aspectos de projeto e fabricação. Há alguns anos,
o SIPAER expandiu as suas pesquisas além do trinômio homem-meio-máquina, englobando
também a organização.

417
 O laboratório de sistemas tem por objetivo a montagem, inspeção e revisão de motores, de
trens de pouso, sistemas hidráulicos e hélices. Pode possuir fornos para realização de tratamento
térmico, bancadas para regulagem, limpeza e reparos de motores, amortecedores e reparos de
sistemas hidráulicos, entre outros.

O laboratório de aviônicos é o local destinado à manutenção dos equipamentos eletrônicos. Ele

deve conter bancada e maquinários, tais como osciloscópio, fontes, geradores, para diagnosticar
defeitos e reparar equipamentos aviônicos, como radar, rádios, giroscópios, altímetro e o sistema
Osciloscópio: aparelho
medidor que permite
de posicionamento global, mais conhecido como global positioning system (GPS).
visualizar, numa tela
catódica, as variações de No ambiente do hangar, os equipamentos de apoio ao solo deverão estar em posições estratégicas
uma tensão. para serem utilizados pontualmente, bem como reposicionados ao término de seu uso. Há de
se ressaltar os cuidados a serem adotados, em relação à movimentação das aeronaves, a fim de
evitar colisões de partes dos aviões com obstáculos dentro do hangar e o deslocamento dos
mantenedores e técnicos de manutenção ao efetuarem os serviços necessários à manutenção
desses produtos aeronáuticos.

Os serviços de aeronaves requerem técnicas de apoio à manutenção e aos equipamentos para

movimentação segura dos aviões, devido à complexidade nas operações de táxi, nos testes e na
manutenção com o uso de equipamentos auxiliares.

Procedimentos de partida da aeronave, isto é, na pista de pouso e decolagem, requerem

ações específicas, como: utilização de extintores de incêndio, abafadores e fontes externas.
Os mecânicos de aeronaves devem ter cuidado com a utilização das ferramentas, para não
esquecerem-nas na pista de pouso e decolagem, dentro da fuselagem da aeronave ou, ainda,
dentro de cilindros dos motores, contribuindo com a segurança operacional. Restos de materiais
de aviação também não poderão ser deixados nas superfícies das pistas de pouso e decolagem,
pois poderão se tornar objetos estranhos ao meio aeronáutico, causando danos à estrutura da
aeronave e repercutindo na falta de segurança da operação aérea.

3.2 As condições de trabalho

As circunstâncias de trabalho de uma organização de manutenção de aeronaves são semelhantes
às de uma grande fábrica. O local deve ser adequado e equipado para desenvolver a restauração
do produto aeronáutico. Em condições ideais, não haveria a necessidade de se utilizar os EPIs.
Todavia, em função do manuseio com combustível, solventes, tintas para pintura de aeronaves,
óleo, graxa e outros produtos químicos, as condições de trabalho tornam-se mais desfavoráveis, de
tal forma que é necessária a utilização dos EPIs para neutralizar a ação de qualquer agente agressivo.

Os EPIs podem ser utilizados em situações de emergência, como por exemplo, por ocasião de
despressurização da aeronave em que máscaras cairão para fornecer oxigênio para passageiros e
tripulantes. Luvas e aventais poderão ser usados pelos mantenedores, por ocasião da realização
de ensaios não destrutivos, por exemplo, líquidos penetrantes, entre outros. Dentro do hangar,
a utilização de exaustores pode ser considerada como medida complementar, denominada
de proteção coletiva no sentido de purificar o ar, no âmbito da empresa de manutenção de
aeronaves, tornando o local de trabalho mais agradável.

418
Por meio da Portaria nº 3214, 8 de junho de 1978, foram aprovadas as normas regulamentadoras
(NRs) do Ministério do Trabalho e Emprego (MTE), que fazem parte da segurança e a da
medicina do trabalho. Dessa forma, com o advento das NRs, aconteceu um grande avanço na
NR: trata de assunto
prevenção de acidentes de trabalho, porque as normas devem ser cumpridas tanto por empresas concernente à segurança do
públicas quanto por empresas privadas. trabalho.

A NR 6 (EPI) determina a utilização pelos empregados dos EPIs, para atividades que o
exponham a risco. O empregador deve fornecer, gratuitamente aos mantenedores, os EPIs
com o certificado de aprovação, ou seja, a marca de qualidade. Nos trabalhos de usinagem,
a proteção para a cabeça faz-se necessária – o protetor para face, óculos de segurança contra
os impactos de partículas, óculos de segurança contra os respingos de produtos agressivos –,
a fim de evitar irritação nos olhos. Além disso, as máscaras para soldadores e os capacetes de
segurança poderão ser usados.

Quanto à proteção para membros inferiores, nos trabalhos de manutenção de aviões poderão
ser utilizados calçados de proteção contra riscos de origem mecânica, térmica, elétrica, agentes
agressivos, entre outros. Em relação à proteção auditiva, é necessária a utilização de protetores
auriculares, bem como abafadores, sobretudo nos trabalhos de pista de pouso e decolagem, pois
é um local onde os sons e ruídos são totalmente desfavoráveis.

A proteção respiratória ocorre com a utilização de máscaras de filtro químico, bem como
equipamentos de proteção respiratória que são utilizados em lugares insalubres, ou seja, onde
a poluição do ar for constante. Aliada a essa medida preventiva, deve-se utilizar exaustores no
hangar para garantir a limpeza constante do ambiente na oficina de manutenção.

Em locais em que ocorre a manipulação de produtos químicos, como seção de baterias,

por exemplo, é necessário que se utilize protetores para o tronco: aventais, jaquetas, capas e
vestimentas especiais de proteção.

3.3 Os riscos nos tipos de trabalhos mais comuns

O gerenciamento de riscos consiste em identificar os perigos e administrar os riscos em um
nível aceitável. Na atividade aérea, esse fato é constante, uma vez que, dentro das organizações
de manutenção de produtos aeronáuticos, os riscos circundam o ambiente de trabalho do
mantenedor de aviões. O objetivo do programa de manutenção é apresentar as tarefas
concernentes à manutenção do produto aeronáutico e dos seus componentes, com intuito de
auxiliar os operadores na carga total dos trabalhos.

O sistema de manutenção consiste nas atividades de planejamento, execução, supervisão

e atualização. O planejamento é prévio à operação do avião. Aquele acontecerá por meio do
manuseio das informações básicas fornecidas pelas publicações técnicas oriundas do fabricante
do produto aeronáutico, quais sejam: manual de manutenção da aeronave, catálogo ilustrado de
peças, boletins de serviços, boletins de informação e com adaptação de uma experiência anterior,
tida como similar. O planejamento consiste na elaboração, por parte da oficina mantenedora, dos
seguintes manuais: o manual de organização de manutenção, o manual de controle de qualidade,
o programa de treinamento de mecânico, bem como a implantação do SGSO.

419
 A execução consiste em colocar em prática o programa de manutenção das aeronaves que foi
idealizado, de modo que os mantenedores e os inspetores estejam aptos a desenvolver suas
habilidades no desempenho das tarefas de inspeção, reparo, limpeza, revisão e condicionamento,
com o objetivo de não ultrapassar os limites e tornar o avião um produto aeronáutico
aeronavegável, nos termos do RBHA 91, seção 91.7.

A supervisão consiste no gerenciamento das ações provenientes da organização de manutenção,

ou seja, no cumprimento dos serviços de acordo com os ditames das publicações técnicas.
Administrar a execução dos treinamentos do pessoal habilitado, coordenando a condução e
a avaliação da aplicabilidade do RBAC é um desafio da supervisão da empresa, de modo que
o controle da qualidade na execução, na inspeção e na gestão da manutenção dos produtos
aeronáuticos seja atingido.

Por fim, a atualização que decorre da própria evolução da atividade aérea requer que alguns
requisitos e procedimentos sejam adequados à realidade operacional da empresa. A falta de
atualização dos procedimentos deixará a organização fragilizada, de tal modo que as falhas
latentes possam se tornar ativas e, por conseguinte, se manifestar em um acidente de trabalho,
configurando-se em riscos.

Hebert William Heinrich, estadunidense, pioneiro da segurança industrial, estudioso da

prevenção de acidentes e da segurança do trabalho, concebeu uma teoria sobre a gênese dos
acidentes industriais. De acordo com o autor, “todo o acidente é causado porque o ser humano
comete atos que propiciam o acidente, ou existem no ambiente condições que comprometem
a segurança do trabalhador” (WOOD, 1995, p. 18).

Heinrich idealizou cinco pedras de dominó em que cada peça representa uma situação
satisfatória ao acontecimento de um acidente. Em outras palavras, os acidentes industriais são
resultado de uma sequência de eventos, tal qual uma sequência de quedas de dominós. A partir
do momento em que se provocar a queda da primeira pedra, haverá a queda das demais em
sequência. A teoria do dominó estabelecia cinco bases presentes nos acidentes industriais:
• origem e condição social do homem, o qual não está dissociado do meio em que vive;
• defeitos morais (temperamento como atributo da personalidade);
• ação ou condição insegura;
• acidente em si;
• lesão individual.

Por condições inseguras, entende-se que os acidentes ocorram em virtude das circunstâncias
do lugar de trabalho (organização de manutenção). Também são denominadas como riscos
profissionais, como uso de máquinas de esmeril sem proteção, de equipamentos elétricos não
isolados, ambiente que requer precisão na leitura da calibração dos instrumentos de aeronaves
com iluminação insuficiente, etc.

Caso alguns riscos não sejam controlados, poderão ser condições latentes ao acontecimento de
doenças do trabalho. Sendo assim, a ausência ou a falta do equipamento de proteção individual
poderá redundar em atos inseguros dos mantenedores nas empresas de manutenção.

420
De acordo com James Reason, em algumas organizações, a alta direção poderá tomar decisões
com falhas as quais resultarão em falhas latentes. Somando-se a isso, se os programas e os
procedimentos a serem adotados pelas oficinas de manutenção forem deficientes (MOM,
MCQ, programa de treinamento, etc.), eles também resultarão em falhas latentes. Consiste
em uma somatória de fatores que irá culminar em condições inseguras e, consequentemente,
nos riscos.

Assim, os conhecimentos deficientes ou a formação inadequada dos mantenedores, desde o

módulo básico até os módulos especializados, que perpassam por ausência de atuações práticas,
comprometerão a profissão do mecânico de manutenção aeronáutica da mesma forma que os
erros e as violações, os quais são caracterizados por falhas ativas.

Os erros são os lapsos cometidos por descuidos, distrações ou esquecimentos. Eles são
involuntários. As violações, por sua vez, são infrações às normas ou aos procedimentos de
forma voluntária. A somatória de erros e violações pode ser caracterizada por:
• falta de comunicação - ausência de capacidade de entender e de se fazer entendido;
• complacência - falta de percepção acerca das situações que possam ocasionar algum risco;
• falta de conhecimento - ausência de treinamento ou experiência, a fim de realizar uma
tarefa;
• distração - falta de atenção, confusão mental ou distúrbios emocionais;
• falta de trabalho em equipe - incapacidade de interagir e efetuar tarefas em conjunto;
• fadiga - cansaço excessivo em função do trabalho, de outras atividades ou problemas;
• infrações às normas - realizar uma tarefa sem seguir normas ou procedimentos contidos
nas publicações técnicas das aeronaves;
• pressão de tempo - urgência em concluir uma atividade, deixando de lado alguns proce-
dimentos de segurança de voo e do trabalho;
• falta de assertividade - dificuldade em expressar suas ideias, opiniões e suas necessidades;
• estresse - físico, mental ou emocional;
• falta de vigilância - incapacidade de ficar atento para observar todas as situações;
• falta de recursos - ausência de equipamentos, manuais técnicos, ferramentas para efetuar
a manutenção nas aeronaves.

Contudo, toda organização de manutenção deverá possuir as defesas adequadas, as quais se

qualificam como barreiras com o objetivo de impedir o alinhamento das condições latentes
com a finalidade de não se tornarem ativas dentro de uma perspectiva de uma trajetória de
oportunidades. O acidente organizacional não irá ocorrer, ou sua possibilidade será reduzida,
a partir do momento em que os manuais estiverem em consonância com a realidade dos
fatos da empresa, de modo que a oficina de manutenção possua uma constante gestão dos
processos internos.

A cultura de segurança na manutenção de produtos aeronáuticos visa a controlar, diminuir

ou eliminar o erro humano no ambiente de trabalho, em face das ingerências, das frequentes
substituições e remoções de peças ou equipamentos e das sérias restrições de prazos e escassez
de tempo. Logo, a cultura de segurança está pautada em um sistema de educação continuada

421
 capaz de atingir os aspectos técnicos, comportamentais e organizacionais. A supervisão da
manutenção deverá estar constantemente em ação.

O chefe de manutenção da empresa aérea tem como principal atribuição ser o responsável
pela qualidade dos serviços de manutenção da empresa, mesmo que realizados por empresas
contratadas. Deverá interagir junto à diretoria, para que sejam tomadas todas as providências
no sentido de garantir a qualidade técnica e as condições de aeronavegabilidade da aeronave
da empresa, executando ou fazendo com que seja executada toda ação necessária ao fiel
cumprimento do programa de manutenção e diretrizes emanadas da autoridade aeronáutica.

O chefe de manutenção deverá executar ou fazer com que se executem as atribuições e

responsabilidades listadas a seguir:
• cumprir o programa de manutenção da aeronave;
• acompanhar e garantir a situação de aeronavegabilidade e operacionalidade da aeronave
da empresa, atendendo aos dispositivos dos RBAC 135, 91, 145 e 43;
• supervisionar os trabalhos de manutenção;
• garantir a qualidade do trabalho de manutenção executado;
• manter atualizada e organizada a biblioteca técnica;
• elaborar e cumprir um programa de treinamento para mecânicos, se for o caso;
• conduzir os exercícios periódicos com o propósito de doutrinar o pessoal quanto ao uso
apropriado e à localização dos equipamentos de combate a incêndios, verificando perio-
dicamente as condições de tais equipamentos;
• estabelecer as normas e os procedimentos que possibilitem melhor desempenho nos tra-
balhos de manutenção;
• verificar se os registros e as anotações de manutenção em formulários e em ordens de
serviço usados pela empresa têm sido apropriadamente elaborados pelos responsáveis;
• representar a empresa junto ao fabricante da aeronave, seus representantes oficiais e suas
oficinas autorizadas;
• manter atualizado um cronograma de inspeções da aeronave;
• manter o chefe de operações informado sobre o andamento das inspeções na aeronave,
bem como das suas indisponibilidades eventuais;
• elaborar, atualizar e controlar a distribuição dos procedimentos previstos neste manual;
• analisar as alterações sugeridas para este manual.

Resumindo
Neste capítulo, foi visto que a segurança do trabalho é aplicável à atividade aérea e, por
consequência, à manutenção de aeronaves. Sendo assim, o ambiente das oficinas de aeronaves
deve ser o mais apropriado, porque ele terá ferramentas, maquinário e, ao mesmo tempo,
EPIs necessários ao desempenho das tarefas de modo eficiente e eficaz, tendo em vista que a
integridade física dos profissionais da manutenção de aeronaves é de suma importância para o
perfeito desempenho das inspeções, dos reparos e dos recondicionamentos de uma aeronave.

422
A utilização dos EPIs como forma neutralizadora das ações adversas do ambiente na organização
de manutenção tem por escopo salvaguardar o mantenedor. É regulamentada pela NR 6,
pois todo local de trabalho na manutenção de aeronaves contém riscos que não podem ser
eliminados, mas podem ser reduzidos e administrados.

Finalmente, há necessidade de existirem programas de manutenção que atendam aos anseios de

segurança do trabalho e de voo, de tal forma que possam conter requisitos capazes de proteger
a organização de manutenção contra as possibilidades de acontecerem ocorrências aeronáuticas
com o homem (o mecânico) e a máquina (a aeronave), no meio físico (empresa de manutenção
de produtos aeronáuticos).

423
424
Capítulo 4
Regulamentação da profissão de
mecânico de manutenção aeronáutica

A profissão de mecânico de manutenção aeronáutica é relevante em virtude do aumento da

frota de aeronaves espalhadas pelo mundo. Essas máquinas devem ser tratadas conforme as
regras constantes nos manuais de manutenção das aeronaves, os quais estabelecem informações
indispensáveis nas intervenções sistêmicas dos aviões.

4.1 Direito do trabalho aplicado ao mecânico de aeronaves

O direito do trabalho ou laboral é um conjunto de normas jurídicas que rege as relações de
emprego entre os empregados (mantenedores) e os empregadores (empresas aéreas, organização
de manutenção), resultado das condições jurídicas dos trabalhadores. As normas estão
estabelecidas na Constituição Federal (CF), na consolidação das leis do trabalho (CLT), nas
convenções coletivas e em outras específicas para o setor.

A profissão de mecânico de aeronaves é regulamentada pela Agência Nacional de Aviação

(ANAC) e pelo Ministério do Trabalho e Emprego (MTE), e cadastrada no código brasileiro
de ocupação (CBO), para mecânico de aeronaves em geral. Em decisão, o Tribunal Superior do
Trabalho (TST) concedeu o adicional de periculosidade a mecânico de aeronaves no Processo
nº TST-RR-2278-97.2011.5.03.0092:

Ementa: RECURSO DE REVISTA. ADICIONAL DE PERICULOSIDADE.

AEROVIÁRIO. MECÂNICO DE MANUTENÇÃO DE AERONAVES. Este
Tribunal Superior tem o entendimento de que é devido o adicional de periculosidade
aos empregados que exercem suas atividades na área de abastecimento de aeronaves,
excetuando apenas aqueles que permanecem a bordo durante o período de
abastecimento (BRASIL, 2014d, p. 1).

No processo, ficou comprovado que as atividades do autor eram executadas dentro de área de
risco, uma vez que, no local do trabalho, embora eventual, havia abastecimento de aeronaves e
enchimento de vasilhames.

O TRT-SP obteve o mesmo entendimento no que se refere ao adicional de periculosidade,

conforme segue:

Ementa: ADICIONAL DE PERICULOSIDADE. AEROVIÁRIO. Mecânico de

Manutenção de Aeronaves. Tem direito à percepção do adicional de periculosidade o
trabalhador que exerce as atividades de manutenção na aeronave durante o período
em que esta é abastecida (BRASIL, 2012a, p. 1).

425
 No sentido de fazer justiça, a 2° Turma do TRT da sexta região versou acerca da aplicação ou
não da multa prevista no § 8º do art. 477 da CLT.

Entendo que as disposições dos parágrafos 6º e 8º, do artigo 477 da CLT, não ensejam
interpretação extensiva [...] Sabendo-se que a multa (§ 8º) é devida apenas em face
da “inobservância do disposto no § 6º”, que, por sua vez, estabelece prazo para o
“pagamento das parcelas” rescisórias, claro que somente a impontualidade constitui
motivo para aplicação dessa penalidade (BRASIL, 2011, p. 4).

O julgado girou em torno da aplicação ou não da prescrição quinquenal quanto ao fundo

de garantia do tempo de serviço (FGTS), ou seja, a discussão em juízo iniciou-se em função
de direitos consagrados na CLT, os quais são aplicados aos profissionais da manutenção de
aeronaves. Nesse universo, pode-se afirmar que o mecânico, a exemplo de outros profissionais
da aviação, faz jus aos direitos consagrados na CLT e na constituição.

Quanto à reivindicação dos adicionais de insalubridade e periculosidade, realizada pelo Sindicato

dos Aeroviários de Porto Alegre/RS, em sede de recurso ordinário (RO), foi concedido apenas o
adicional de insalubridade, nos termos da ementa a seguir:

Não demonstrada nos autos, pelas provas pericial, testemunhal e documental, analisadas
em conjunto, a exposição dos trabalhadores substituídos a condições perigosas, merecendo
ser confirmada a sentença neste particular. Contudo, diante da conclusão pericial de que
os equipamentos de proteção individual fornecidos pela empregadora não são aptos a
elidir a ação nociva decorrente da exposição dos trabalhadores substituídos a agentes
químicos, quando do desempenho de suas funções como Mecânicos de Manutenção de
Aeronaves ou Mecânicos Assistentes em favor da reclamada, e considerando evidenciar
a prova documental (especialmente as fichas de controle de EPIs anexadas ao processo)
não ter havido o correto fornecimento de equipamentos de proteção a tais empregados,
na medida em que notadamente insuficientes aqueles cuja entrega foi documentada pela
empregadora, fazem jus os substituídos ao adicional de insalubridade em grau máximo,
em parcelas vencidas, observado o período não prescrito de vigência dos respectivos
contratos de trabalho, e vincendas. Apelo do Sindicato autor parcialmente provido
(BRASIL, 2013, p. 1).

As questões acerca do cumprimento da jornada de trabalho do mecânico de manutenção de

aeronáutica estão inseridas no art. 7°, inciso XIII, da constituição federal, sempre observando os
acordos e as convenções coletivas. Nesse contexto, o direito do trabalho aplicado ao mecânico
de aeronaves é caracterizado, apenas por uma jurisprudência divulgada, difusa, diversificada e
incipiente. Não há uma doutrina consolidada sobre o assunto, tornando a matéria altamente
controvertida. Logo, existe uma lacuna referente à aplicação do direito, o qual será desenvolvido,
por outras fontes do direito do trabalho em relação à manutenção de aeronaves.

426
4.2 Contrato de trabalho celebrado entre o empregador e
o empregado
O contrato de trabalho pode ser conceituado como vínculo jurídico estabelecido entre
o empregado (mecânico de aeronaves), que presta serviço de forma pessoal, subordinada e
não eventual, e o empregador (oficina ou empresa aérea), recebendo, como contraprestação,
a remuneração. O regulamento brasileiro da aviação civil 145 (RBAC 145) prevê pessoal
habilitado e capacitado para trabalhar como mecânico. De acordo com a seção 145.151,
segundo a qual se dispõe acerca de requisitos de pessoal, cada organização de manutenção
certificada deve:

(a) designar uma pessoa com vínculo contratual com a organização de manutenção
como gerente responsável (GR) pessoa única e identificável que, na estrutura da
organização de manutenção, tem o poder hierárquico de autorizar ou recusar quaisquer
gastos relacionados à condução das operações pretendidas a ser cadastrado na ANAC;
(b) prover pessoal com vínculo contratual e qualificado para planejar,
registrar, supervisionar, executar, inspecionar e aprovar para retorno ao
serviço de manutenção, manutenção preventiva ou alteração executada sob
o certificado de organização de manutenção e suas especificações operativas;
(c) assegurar que exista número suficiente desse pessoal com vínculo contratual com
treinamento ou conhecimento, e experiência na execução de manutenção, manutenção
preventiva ou alteração, conforme autorizado no certificado de organização de
manutenção e respectivas especificações operativas, para assegurar que todo serviço
seja executado de acordo com o RBAC 43 (BRASIL, 2014b, p. 13).

O chamado vínculo empregatício ou contratual é materializado pela assinatura da carteira

de trabalho e previdência social (CTPS), que deverá ser anotada no prazo de 48 horas para
estabelecer o vínculo entre o empregado e o empregador, nos termos do art. 29 da CLT.

No ato da formalização do vínculo, que une o mecânico à oficina de manutenção, constará

a jornada diária de trabalho do mantenedor, observando-se o limite de oito horas diárias e
44 horas semanais, desde que não seja estipulado outro limite nos termos do art. 58 da CLT.
Entende-se por jornada o montante de horas de trabalho em um dia. Há que se ressaltar que
os mecânicos de manutenção de aeronaves que trabalham na pista de voo, habitualmente, nos
termos do art. 20 do Decreto n° 1.232/1962, terão jornada diária de seis horas por dia. Sobre
essa situação, o TRT da terceira região proferiu decisão recente, a saber:

EMENTA: AEROVIÁRIO. JORNADA DE TRABALHO. Nos termos do artigo 20

do Decreto n° 1232/62, é assegurada jornada reduzida aos empregados que, habitual
e permanentemente, executam serviços de pista, cuja definição se encontra no artigo
1º, § 1º, da Portaria 265/62 da Diretoria de Aeronáutica Civil.

427
 DECISÃO: A Quinta Turma, à unanimidade, conheceu dos recursos ordinários.
No mérito, deu provimento parcial ao recurso do reclamante para determinar o
pagamento, como extras, das horas excedentes da 6ª diária, com observância do
divisor 180, bem como para condenar a reclamada ao pagamento do auxílio-refeição
nos dias que a prorrogação da jornada obreira extrapolar 2 horas, consoante jornada
fixada neste julgamento, de tal sorte que mantidos os demais parâmetros e reflexos
fixados na sentença. Deu parcial provimento ao apelo da reclamada para limitar a
condenação ao pagamento de 1 hora extra pela não fruição do intervalo intrajornada
aos dias em que, conforme fixado pela r. sentença, não houve concessão integral do
referido intervalo, mantidos os reflexos deferidos. Elevou o valor da condenação
em R$10.000,00 com custas igualmente elevadas em R$ 200,00, a cargo da ré.
Certifico que esta matéria será publicada no DEJT, dia 15.05.2015 (divulgada no dia
14.05.2015) (BRASIL, 2015, p. 1).

Por seu turno, a quebra do contrato de trabalho acontecerá com a rescisão. O RBAC 145, seção
145.163(c), dispõe que:

Cada organização de manutenção certificada deve documentar, em formato aceitável à

ANAC, o treinamento individual do pessoal requerido pelo parágrafo (a) desta seção.
Esses registros de treinamento devem ser retidos por, no mínimo, 5 (cinco) anos após
o término do vínculo contratual (BRASIL, 2014b, p. 15).

Essas exigências servem para comprovar o cumprimento de requisitos da ANAC, mesmo após o
rompimento do contrato do mecânico com a empresa, para provar a formação continuada dele.

4.3 O empregado – mecânico de aeronaves

O art. 3° da CLT dispõe, nestes termos, que “considera-se empregado toda pessoa física que
presta serviços de natureza não eventual a empregador, sob dependência deste e mediante
salário” (BRASIL, 1943, p. 1).

Portanto, empregado é o profissional, detentor de uma licença de mecânico de manutenção

aeronáutica, habilitado nas especialidades de célula, grupo motopropulsor ou aviônicos. Sua
jornada de trabalho é definida de modo habitual a uma oficina de manutenção de aeronaves
ou empresa aérea detentora dos meios de produção, razão pela qual há uma subordinação
jurídica entre ambas as partes, ou seja, o mecânico está sob a supervisão e o poder diretivo
da empresa aérea. O pagamento de salário denota que a prestação dos serviços é onerosa,
própria da relação trabalhista.

A CTPS contém os dados pessoais do mecânico. A remuneração consiste na contraprestação

recebida pelo empregado, decorrente do contrato de trabalho. É o termo mais amplo, que
engloba o salário e a gorjeta. Em outras palavras, é formada pelo salário-base acrescido dos
eventuais adicionais (horas extras, noturno, insalubridade ou periculosidade).

428
A convenção coletiva de trabalho de 2014/2015, realizada entre o Sindicato Nacional dos
Aeroviários e o Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias, estabeleceu as condições que
vigorarão para os aeroviários filiados ao Sindicato Nacional dos Aeroviários, exceto os filiados ao
das empresas de táxi aéreo.

A convenção coletiva mencionada foi caracterizada por uma campanha histórica na luta de
conquista de direitos dos trabalhadores aeroviários, em face da intervenção da Federação Nacional
dos Trabalhadores em Aviação Civil (FENTAC) da Central Única dos Trabalhadores (CUT).

Na convenção há, também, as denominadas cláusulas sociais. Entre elas destacam-se a

remuneração das horas extraordinárias, bem como a compensação de domingos e feriados
para o profissional que trabalha em regime de escala e que possua sua folga coincidente com
feriados. Este terá direito a mais uma folga na semana subsequente. Tal fato ocorre, pois, nos
domingos e feriados, o profissional é afastado do convívio familiar, em função da necessidade do
trabalho, logo nada poderá substituir o aspecto social do convívio familiar nessas oportunidades.
Entretanto, tal compensação faz-se necessária.

4.4 O empregador – empresa aérea

O art. 2° da CLT preconiza que “considera-se empregador (organização de manutenção ou a
empresa aérea) sendo individual ou coletiva, que, assumindo os riscos da atividade econômica,
admite, assalaria e dirige a prestação pessoal de serviço” (BRASIL, 1943, p. 1).

A organização de manutenção RBAC 145, devidamente certificada pela ANAC, tem por objetivo
restabelecer a vida útil do avião e dos helicópteros. Ocorre que intervenções de manutenção
devem ser efetuadas pontualmente (em intervalos de tempos, ciclos, após a operação da aeronave
e em intervalo de horas de voo). Nesse contexto, os limites não podem ser ultrapassados. Sendo
assim, a empregadora (organização de manutenção) terá que prover condições para a execução
dos trabalhos de manutenção nas diversas aeronaves.

A oficina de manutenção de aeronaves assumirá os riscos inerentes à atividade comercial,

contratando profissionais da manutenção mediante um vínculo. Desse modo, de acordo com a
subparte L do RBAC 121, seção 121.369:

(a) o detentor de certificado deve colocar em seu manual um organograma ou uma

descrição da sua organização, como requerido pela seção 121.365 do RBAC 121, e
uma lista de outras pessoas com as quais têm contrato para a execução de qualquer
inspeção obrigatória ou manutenção, manutenção preventiva, modificações e reparos,
incluindo uma descrição geral desses trabalhos (BRASIL, 2010, p. 109).

As empresas de grande porte que realizam linhas aéreas regulares terão de contratar profissionais
para efetuar serviços em suas aeronaves, quer sejam profissionais pertencentes da própria empresa
detentora de uma certificação de linhas aéreas, quer sejam de outros mecânicos de manutenção
aeronáutica, oriundos de empresas subcontratadas, nos mesmos serviços, de uma organização de
manutenção alheia, nos termos da seção 121.371(d):

429
 Cada detentor de certificado deve manter ou deve determinar que cada pessoa com
contrato para execução de inspeções obrigatórias mantenha uma lista atualizada de
pessoas habilitadas que foram treinadas, qualificadas e autorizadas a executar tais
inspeções. Cada pessoa deve ser identificada por nome, título ocupacional, nº do
certificado ou do registro emitido pela ANAC e pelas inspeções que está autorizada
a fazer. O detentor de certificado (ou as pessoas por ela contratadas para executar
inspeções obrigatórias) deve fornecer instruções escritas a cada uma dessas pessoas,
descrevendo a extensão de sua autoridade e responsabilidade e de suas limitações nas
inspeções. Essa lista deve ficar à disposição dos INSPAC (BRASIL, 2010, p. 111).

De acordo com o disposto na subparte J do RBAC 135, seção 135.413:

(b) Cada detentor de certificado que mantenha suas aeronaves de acordo com o
parágrafo 135.411(a)(2) deve:
(2) fazer contrato com outra pessoa para execução de manutenção, manutenção
preventiva, modificações e reparos. Entretanto, o detentor de certificado deve
assegurar-se que qualquer trabalho executado pela outra pessoa seja executado de
acordo com o seu manual e com este regulamento (BRASIL, 2014a, p. 120).

Em outras palavras, a empresa de táxi aéreo estabelecerá um contrato de prestação de serviços

de manutenção de aeronaves com outra organização de manutenção de produtos aeronáuticos,
na hipótese de não ser certificada para execução de trabalhos de manutenção em aeronaves.
Todavia, se for certificada para efetuar serviços de manutenção em aviões, contratará profissionais
habilitados e capacitados a elaborarem trabalhos nesse sentido, tendo em vista que aquelas
empresas de táxi aéreo possuem frotas de aeronaves que necessitam, constantemente, dos
trabalhos de manutenção em aviões ou helicópteros.

4.5 Higiene e segurança no trabalho

De acordo com a Organização Internacional do Trabalho (OIT),

a higiene do trabalho é uma ciência dedicada à antecipação, reconhecimento, avaliação

e controle dos riscos ambientais que venham a existir no ambiente de trabalho,
levando-se em consideração a proteção do meio ambiente e dos recursos ambientais
(ABHO, 2009 apud SANTOS, 2011, p. 15).

Para se trabalhar com a higiene do trabalho, é necessário:

• reconhecer os riscos (reconhecer os fatores ambientais que podem influir sobre os traba-
lhadores, sobre os métodos de trabalho e as instalações – avaliação qualitativa);
• avaliar os riscos (avaliação quantitativa dos riscos por meio de medições com o uso de
equipamentos especializados e comparar os resultados com os limites de tolerância exis-
tentes nas normas);

430
 • controlar os riscos ambientais com os dados colhidos por meio de medições dos equipa-
mentos, realizar as medidas de controle, baseados em procedimentos de engenharia e nos
recursos econômicos disponíveis.

O ambiente de uma organização de manutenção deverá possuir ventilação, iluminação, controle

de temperatura, umidade e outras condições ambientais suficientes para assegurar que o pessoal
execute manutenção, manutenção preventiva ou alteração, dentro dos critérios do fabricante.
Além disso, é necessário um local arejado e isolado para depósito de inflamáveis.

A norma regulamentadora nº 15 (NR 15) trata das atividades e operações insalubres. No

contexto da manutenção de aeronaves, tratam-se daquelas atividades em que o empregado fica
exposto aos seguintes riscos:
• ruído (intermitente e/ou de impacto): quando o trabalho é executado na pista de pouso
e decolagem de aeronaves;
• calor (quente e/ou frio): quando o mecânico executa ensaios não destrutivos em partes es-
truturais ou trabalha com processos em metais, tais como têmpera e radiações ionizantes;
• trabalhos sob pressão;
• agentes químicos: remoção da corrosão ou proteção dos metais e a agentes biológicos.
Radiação ionizante: é a
radiação que possui energia
A norma regulamentadora nº 16 (NR 16) trata das atividades e operações perigosas – riscos
suficiente para ionizar átomos
com explosivos, inflamáveis e com radiações ionizantes – às quais o empregado (mecânico e moléculas.
de aeronaves) está exposto. Sendo assim, os mecânicos de manutenção de aeronaves que
trabalham e estão expostos, constantemente, a combustíveis, explosivos e outras operações e
atividades perigosas fazem jus a esse adicional de periculosidade, o qual não cumulará com
o adicional de insalubridade.

4.6 Previdência social aplicada à profissão de mecânico de

manutenção de aeronaves
A previdência social consiste em um seguro social mediante contribuições previdenciárias, com
o intuito de prover subsistência ao trabalhador (mecânico de manutenção de aeronaves) na
hipótese de perda da capacidade de trabalhar. São benefícios do segurado:
• aposentadoria por idade: homem aos 65 anos e mulher aos 60 anos;
• aposentadoria por invalidez;
• aposentadoria especial: 15, 20 ou 25 anos em atividades que comprometa a saúde;
• aposentadoria por tempo de contribuição: 35 anos para homem e 30 anos para mulher;
• salário-maternidade;
• salário-família;
• auxílio-acidente;
• auxílio-doença previdenciário;
• auxílio-doença acidentário.

431
 São benefícios do dependente do segurado:
• pensão por morte;
• auxílio reclusão - pago enquanto o segurado estiver cumprindo pena (se falecer neste
período converte-se para pensão por morte).

De acordo com a Convenção Coletiva de Trabalho de 2014/2015, nos termos da cláusula social
n° 21, que trata sobre a complementação de auxílio previdenciário, são:

Ressalvadas as condições mais favoráveis em vigor, ao aeroviário que for licenciado

pelo INSS será concedido pela empresa, até o limite máximo de 180 (cento e oitenta)
dias, um auxílio correspondente a 50% (cinquenta por cento) da diferença entre o
salário fixo que perceberia em atividade e o valor que passou a perceber em razão
de seu licenciamento. O auxílio será de 100% (cem por cento) da referida diferença
quando o licenciamento decorrer de acidente de trabalho, ou de doença profissional
(SNEA, 2015, p. 6).

A cláusula n° 33, que versa sobre garantia de emprego ao acidentado, prevê que:

As empresas concederão garantia de emprego ao aeroviário que sofrer acidente de

trabalho por 01(um) ano após a cessação do auxílio doença acidentário”.
A cláusula n° 39 - dispõe acerca da “Garantia de emprego, por três anos, às vésperas
da Aposentadoria:
As empresas se comprometem a não demitir, salvo em caso de justa causa, o aeroviário
que contar mais de 15 (quinze) anos de casa e esteja a 03 (três) anos ou menos para
adquirir o direito a aposentadoria (SNEA, 2015, p. 8).

Essa cláusula reflete o direito à estabilidade no emprego. Contudo, existem dois requisitos a
serem observados, quais sejam:
• possuir mais de 15 anos desenvolvendo seus serviços de reparo, inspeção, recondicio-
namento, reconstrução, ou seja, trabalhos de manutenção em aviões em uma mesma
organização de manutenção (oficina);
• ter trabalhado de tal forma que falte pelo menos três anos para obter o direito à solicitação
de sua aposentadoria. Tais conquistas de direito previdenciários a serem concedidos aos
aeroviários, inclusive aos mecânicos de manutenção de aeronaves, foram fruto de lutas,
batalhas dentro da perspectiva do estado democrático de direito em que todos se sub-
metem à lei. Sendo assim, o mecânico de aeronaves, a exemplo dos outros profissionais,
podem viver com dignidade, consagrado no art. 1°, inciso III, da Constituição Federal.

432
Resumindo
Neste capítulo, foi vista a importância da regulamentação da profissão do mecânico de
manutenção aeronáutica, uma vez que o direito tem por objetivo salvaguardar as liberdades
individuais, estabelecer parâmetros e deveres no predomínio da lei. Além disso, reconhecer que
esses trabalhadores têm grande relevância no mundo do trabalho, o qual culminou na escolha
de um dia específico para sua comemoração.

Foram abordados aspectos direcionados ao direito do trabalho aplicado ao mecânico de

manutenção de aeronaves, apresentando julgamentos com os diversos entendimentos da
jurisprudência, os quais abordam condições ímpares de trabalho deste profissional e a aplicação
da lei aos inúmeros casos concretos.

Questões sobre da segurança do trabalho, previdência social e os benefícios dos dependentes do

segurado também foram tratados.

433
434
Unidade 8
Primeiros socorros

Primeiros socorros são procedimentos de emergência que devem ser adotados em casos de
acidentes ou de situações adversas. Entretanto, nem sempre as pessoas que estão próximas
àquela que necessita de socorro são profissionais de saúde. Por isso, conhecimentos básicos
sobre ações corretas, a serem tomadas num momento emergencial, podem minimizar
consequências, em vez de agravá-las.
Esta unidade apresentará situações que expõem as pessoas ao risco de morte, assim como
os sinais e os sintomas a serem observados, a fim de que os primeiros socorros sejam
realizados de modo efetivo.
Outros eventos adversos, relacionados à saúde e aos acidentes em geral (de trânsito,
aéreo, de trabalho, em domicílio), também serão abordados, demonstrando a aplicação
de técnicas de primeiros socorros em cenários específicos e possibilitando a avaliação da
melhora ou da piora do quadro inicial da pessoa assistida.
É importante destacar que, se bem utilizadas, as técnicas de socorro facilitam o trabalho
das equipes de saúde na continuidade do atendimento, sem provocar danos adicionais à
pessoa com problemas de saúde ou que tenha sofrido um acidente.
Os conteúdos desta unidade são importantes para o mecânico de aviação, tendo em
vista os riscos inerentes à sua atividade, especialmente àqueles relacionados à exposição a
altas temperaturas, tanto do ambiente quanto dos componentes de motores e peças. Por
outro lado, o fato de permanecerem em pé, por longos períodos de tempo, manipulando
substâncias como óleos lubrificantes, por exemplo, pode originar situações de emergência.

435
436
Capítulo 1
Eventos adversos neurológicos

O sistema nervoso controla todas as ações voluntárias e involuntárias do corpo humano. Ações
voluntárias são aquelas que ocorrem por vontade própria (comer, andar, falar) e involuntárias
são as que acontecem sem que sejam percebidas (respirar, bater o coração).

O órgão mais importante do sistema nervoso é o cérebro. É dividido em dois hemisférios: o

esquerdo (associado às habilidades lógicas) e o direito (associado à criatividade).

O córtex cerebral é a maior parte do cérebro humano. É o responsável pelo pensamento e pela
ação e está divido em quatro lobos: frontal (raciocínio, soluções de problemas, partes da fala,
emoções); temporal (memória, linguagem, reconhecimento de estímulos auditivos); parietal
(percepção de sensações como o tato, a dor, o calor); occipital (processamento visual de cores,
movimentos, distâncias).

Figura 1 - Lobos do córtex cerebral

A ocorrência de disfunções, relacionadas ao sistema nervoso, pode gerar graves consequências à vida
das pessoas. No entanto, se receberem cuidados imediatos, terão maiores chances de recuperação.

A seguir serão apresentados procedimentos de primeiros socorros, em eventos adversos

neurológicos, relacionados à queda do nível de consciência, à crise convulsiva e à insolação
e intermação.
Intermação: perturbação
do organismo causada por
1.1 Queda do nível de consciência excessivo calor em locais
úmidos e não arejados.

O nível de consciência é uma das funções do sistema nervoso que possui grande relevância. Por
definição, o nível de consciência se refere à resposta que o ser humano dá a determinados estímulos.

437
 É possível perceber o nível de consciência de uma pessoa, observando sua abertura ocular.

Quando uma pessoa está acordada e desperta, seus olhos ficam abertos espontaneamente.
Entretanto, em algumas situações, a pessoa só abre os olhos se receber um estímulo sonoro ou
um estímulo doloroso.

Para que se determine o nível de consciência, frente a um evento adverso, utiliza-se a seguinte
classificação:

• abertura ocular espontânea - alerta;

• abertura ocular ao som - resposta ao som;
• abertura ocular com estímulo doloroso - resposta dolorosa;
• sem abertura ocular - sem resposta/inconsciente.

A estas etapas (alerta à inconsciência) dá-se o nome de queda de nível de consciência. Se uma
pessoa demonstrar esta evolução negativa, pode ocorrer uma crise convulsiva, uma parada
respiratória e, até mesmo, uma parada cardíaca.

Portanto, se uma pessoa precisar de algum estímulo para manter os olhos abertos, é sinal que há
alteração no sistema nervoso central e que precisa de atendimento médico. Assim, até a chegada
de uma equipe de saúde, deve-se estimular a pessoa insistentemente, chamando-a pelo nome
ou usando o tratamento senhor(a).

A queda do nível de consciência pode ocorrer em função de diversos problemas de saúde,

inclusive àqueles não associados diretamente ao sistema neurológico, tais como: diabetes (com
o aumento do açúcar no sangue), função hepática e, ainda, alterações hipertensivas.
Alterações hipertensivas:
alterações relacionadas ao
aumento da pressão arterial. 1.2 Crise convulsiva
Epilepsia: doença
neurológica que produz A crise convulsiva é uma manifestação de desajuste no sistema nervoso, provocando tremores
alteração na condução das em parte ou em todo o corpo. Uma pessoa que teve uma crise convulsiva não necessariamente
sinapses cerebrais.
tem a doença epilepsia. Basta que algo interfira na condução das sinapses cerebrais para que a
Sinapses cerebrais: convulsão ocorra.
transmissão de informações
entre neurônios.
No cérebro humano, todas as informações recebidas do meio interno e do meio externo se
Neurotransmissores: processam por intermédio de reações químicas mediadas por neurotransmissores. Esses
substâncias químicas que
neurotransmissores conduzem a informação, gerando a transmissão destas informações, as
conduzem o impulso nervoso
entre os neurônios. chamadas sinapses.

A sinapse, por sua vez, acontece com determinada velocidade para que a informação
chegue ao seu destino de maneira completa e correta. Caso haja alguma alteração, tanto nos
neurotransmissores quanto na velocidade de transmissão, a pessoa experimenta uma sensação

438
de vazio de pensamento, como se estivesse em um transe. Esta manifestação é chamada,
tecnicamente, de crise convulsiva.

Figura 2 - Alteração do cérebro durante um exame de eletroencefalograma

A crise convulsiva pode se manifestar de duas formas principais:

• pequeno mal - quando a pessoa experimenta uma sensação de vazio, como se estivesse
perdida no tempo e no espaço, sem ouvir a ninguém e sem interagir com o ambiente a
sua volta; Grunhido: som produzido
• grande mal - quando a pessoa passa por uma alteração na condução das sinapses que esti- pela saída de ar pela via
aérea obstruída.
mula de forma acentuada os músculos do corpo, fazendo-os contrair de forma tão intensa
que chega a produzir um grunhido que sai pela boca e um tremor que retorce o corpo.

Na crise convulsiva de pequeno mal, a pessoa precisa ser acompanhada durante toda a crise
para que não se machuque e nem corra outros riscos. É comum saber de pessoas que tiveram
este tipo de crise convulsiva e subiram no alto de caminhões, ficaram na beira de penhascos,
atravessaram ruas com carros em movimento, entre outros locais onde ocorreram risco de vida.

Neste caso, preferencialmente, a pessoa deve ser colocada sentada, com as costas apoiadas sobre
uma parede, ou apoiada de outra maneira, para que esteja segura ao recobrar a consciência.
Quando isso acontecer, a pessoa que a atende deve orientá-la quanto ao local em que está,
perguntar se está bem e lembrar do que aconteceu.

Na crise convulsiva de grande mal, a condição da pessoa é mais grave, pois estará inconsciente
e com seu corpo tremendo. Essa crise é dividida em:

• focal ou localizada - se o paciente estiver tremendo apenas uma parte do corpo;

• generalizada - se o paciente tremer todo o corpo e com maior intensidade do que a crise
localizada.

439
 Na crise focal ou localizada, apenas uma parte do corpo, como os braços e as pernas, mexe-se
de forma independente, o que se conclui que o cérebro tem algum controle sobre os órgãos que
estão imóveis.

Porém, na crise generalizada, todos os segmentos do corpo mexem-se sem coordenação,

demonstrando que o cérebro perdeu o controle sobre estes movimentos, pois estão ocorrendo
de forma aleatória.

Diante de uma crise convulsiva de grande mal, é possível adotar procedimentos que garantam
a segurança da pessoa:

• se for chamada e não responder, deve ser colocada imediatamente no solo;

• partes do corpo como a cabeça, os joelhos, os cotovelos devem ser protegidos, a fim de
que não sofram impacto durante a crise;
• a cabeça deve ser apoiada de forma que fique, ligeiramente, elevada do chão.

Tão logo a crise pare, a pessoa deve ser acomodada em

posição lateralizada, de preferência virada para o lado
esquerdo. Essa posição reduz a chance de náuseas,
evitando engasgos com vômito ou saliva.

Geralmente uma crise tem até três minutos de duração.

A pessoa não deve ficar sozinha e precisa ser levada a
um serviço de urgência ou a algum local para que um
familiar possa resgatá-la. É importante lembrar que se a
crise aconteceu uma vez, poderá acontecer novamente.

A exposição a altas temperaturas, associada à sudorese

intensa e à perda de líquidos corporais, pode causar o
Figura 3 - Posição correta durante crise
convulsiva de grande mal. aparecimento da crise convulsiva, que se manifesta por uma
sialorreia intensa, além de tremores.

Sudorese: propriedade Algumas pessoas ainda acreditam que a saliva, proveniente da crise convulsiva, pode transmitir
corporal que ajuda a regular doenças, mas isso não é verdade. Basta lavar as mãos ou a região do corpo que teve contato com
a temperatura do corpo. suor
a saliva e nada acontecerá. Vale destacar que os procedimentos de primeiros socorros são muito
excessivo.
importantes e não podem deixar de acontecer em função de crenças populares, que não têm
Sialorreia: secreção
fundamentação científica.
excessiva de saliva, que
pode ser causada por
problemas neurológicos,
Caso a pessoa seja diagnosticada por um médico como epilética, a crise convulsiva será a
intoxicação ou lesão da principal manifestação da doença, tanto no caso de pequeno quanto de grande mal. Não tomar
mucosa bucal. regularmente a medicação ou combiná-la com álcool etílico, pois isso pode contribuir para o
aparecimento das crises.

440
1.3 Insolação e intermação
Casos de insolação podem ocorrer quando a pessoa fica exposta ao sol por um período
prolongado.

Na praia, mesmo sob uma barraca de tecido, há exposição solar, pois o sol propaga sua
luminosidade, irradiando calor. O calor, por sua vez, aquece o corpo a temperaturas muito
altas, obrigando-o a suar. Assim, sem que a pessoa perceba, o corpo não consegue mais regular
sua temperatura por meio do suor.

O organismo humano tem um sistema muito eficiente: a termorregulação. Independentemente

da temperatura no ambiente, o corpo se mantém com temperaturas entre 35,5 e 36,5 graus
Celsius. A temperatura corporal equilibrada é chamada de normotermia.

Se uma pessoa ficar exposta ao sol ou a altas temperaturas, o corpo gastará muita energia, que
será retirada das fontes alimentares e da gordura, para manter este equilíbrio. Em determinado
momento, a perda de líquido, pela exposição ao calor, faz este mecanismo falhar, provocando
desequilíbrio.

Com isso, as funções cardiológica e respiratória também falham e o corpo entra em colapso.
Isso acontece porque estas funções dependem do líquido que circula nos vasos sanguíneos e da
umidificação das vias aéreas.

As manifestações deste colapso são: confusão mental, cefaleia, tonteira, coração acelerado, entre
outras, que podem levar ao desmaio e deixar a pessoa inconsciente. Axilas: região anatômica
situada entre o tórax e os
Para prevenir estas manifestações, não é aconselhável se expor ao sol entre 11 e 16 horas, pois braços.
neste horário o sol é muito intenso. Porém, há profissões que exigem a exposição solar durante
este período.

Neste cenário, o trabalhador deverá usar roupas leves e claras, que protejam a pele, ingerir
grande quantidade de líquidos durante todo o período de trabalho, e fazer pequenas pausas à
sombra para resfriar o corpo. É importante tentar conciliar a ingestão de líquidos durante os
intervalos e à sombra.

Caso a pessoa fique inconsciente, deve ser colocada no solo, preferencialmente, em ambiente
refrigerado. Se não for possível, deve ser levada a um local bastante arejado e seu corpo deve ser
resfriado com panos umedecidos no pescoço, na testa e nas axilas.

Não se deve jogar água gelada sobre o corpo, pois isso pode piorar a situação por reduzir
rapidamente a temperatura corporal. A cabeça deverá ser mantida elevada. Posteriormente, a
pessoa deve ser encaminhada a um posto de atendimento.

A intermação, assim como a insolação, provoca aumento da temperatura corporal. No entanto,

está associada à exposição da pessoa em um ambiente quente e fechado. A intermação também
pode acontecer quando se usa roupas que dificultam a transpiração, prejudicando a sudorese e
o consequente resfriamento do corpo.

441
 Para reverter as consequências da intermação, é importante que a pessoa seja retirada do
ambiente aquecido o quanto antes, a fim de que haja o resfriamento gradual do corpo através
da pele, como nos casos de insolação.

Em ambas as situações há risco de morte e a pessoa, mesmo que recobre a consciência, deve ser
encaminhada ao posto de atendimento.

Ao perceber uma alteração de saúde, deve-se chamar ajuda especializada. Os

telefones 192 (SAMU) e 193 (Corpo de Bombeiros) estão disponíveis em todo o
território nacional.

Resumindo
Neste capítulo, foram apresentados eventos neurológicos adversos que podem comprometer a
vida das pessoas, assim como os procedimentos de primeiros socorros a serem adotados.

As crises convulsivas representam os eventos de maior periculosidade, pois, de forma geral,

estão associadas a traumas, mau funcionamento do cérebro e da respiração.

A insolação e a intermação são condições em que não há equilíbrio da temperatura corporal.

Tomar medidas para o controle da temperatura corporal e do ambiente são importantes para
não colocar vidas em risco.

Todos os eventos adversos tratados têm em comum a inconsciência, como sinal claro de
alteração no funcionamento do sistema nervoso.

442
Capítulo 2
Eventos adversos cardiológicos

Os eventos cardiológicos ocorrem por diversas razões. Alguns eventos cardiológicos são
merecedores de atenção, considerando a frequência com que ocorrem, principalmente quando
a pessoa lida com tarefas que exigem esforço físico e que podem produzir outros acidentes.

A parada cardiorrespiratória, obstrução arterial, hemorragias, estado de choque e desidratação

são alguns desses eventos adversos e serão explicados mais detalhadamente.

2.1 Parada cardiorrespiratória

Antes de descrever como a parada cardiorrespiratória (PCR)
se processa, é importante saber como é o funcionamento
do coração. Isso facilita o entendimento da importância
dos primeiros socorros de maneira rápida e segura, tanto
para a pessoa que tem uma PCR quanto para aqueles que
prestam os primeiros socorros.

O coração é um músculo mais ou menos do tamanho

de uma mão fechada e está localizado no meio do peito,
voltado para o lado esquerdo. A falta de bombeamento de
sangue pode ser fatal, pois a lesão no coração é proporcional
Figura 4 - Localização do coração no tórax
à falta de sangue circulando no tecido cardíaco.

Mas o que pode provocar uma PCR? As causas mais comuns são: a obstrução de uma artéria
que alimenta o coração com sangue rico em oxigênio, a perda excessiva de sangue (hemorragia),
o estado de choque e a falta de líquidos no corpo (desidratação).

2.2 Obstrução arterial

Esta é a principal causa de PCR e de infartos. Para se compreender como acontece a obstrução
das artérias, podem-se comparar os vasos sanguíneos humanos com os canos de água e esgoto
de uma casa. As Figuras 5 e 6 ilustram esta comparação.

Quando o cano entope, a água não escoa. O mesmo ocorre com as artérias, mas há uma
diferença básica: o sistema circulatório não é aberto como os canos da casa. No sistema
circulatório, o sangue não passa adiante da obstrução e os tecidos, que ficam depois dela, não

443
 recebem a oxigenação e os nutrientes necessários para manter a vida. É aí que ocorre o infarto
(os termos enfarte ou infarto estão corretos).

Figura 5 - Cano com gordura Figura 6 - Vaso sanguíneo com gordura

Quando a obstrução das artérias acontece, a pessoa experimenta uma sensação de cansaço,
mesmo se estiver em repouso. Isso porque, em virtude da dificuldade de passagem do sangue,
o coração é obrigado a bater mais rápido e com mais força. E o coração só consegue fazer isso
se o músculo cardíaco tiver força para contrair o músculo e deixar o sangue circular. Acontece,
então, um ciclo vicioso. Se o sangue não passa pelas artérias não é possível que os tecidos sejam
oxigenados. Aparecem o cansaço e as dores no peito, geralmente ignorados. Apenas quando estas
dores não são mais suportadas, pede-se ajuda ou aguarda-se até acontecer um infarto fulminante.

A PCR ocorre quando o coração para de bater por não conseguir mais bombear o sangue
para o corpo. A pessoa se queixa de dor na região precordial (região do coração) como se algo
a apertasse. Se apresentar sudorese intensa, tonteiras e até vômito, deve-se colocá-la sentada
Esterno: osso localizado na ou deitada, afrouxar-lhe as roupas e pedir ajuda especializada para que seja transportada
região anterior e central do
imediatamente ao hospital. Estes são sintomas clássicos de infarto do miocárdio. Caso a pessoa
tórax.
fique inconsciente, além de chamar por ajuda especializada, os primeiros socorros podem ser
prestados, conforme a sequência listada a seguir:

• verificar se há incursões respiratórias;

• se não houver incursão respiratória, comprimir o peito
repetidamente, de forma rápida;
• não parar de comprimir o tórax;
• a cada dois minutos de compressão no tórax, revezar com
outro socorrista, caso esteja presente;
• parar de comprimir o tórax somente depois que a ajuda
especializada assumir o caso.

Para fazer a compressão torácica, deve-se ficar de joelhos ao

lado da vítima, corretamente posicionado, com as costas e
os braços retos e as mãos apoiadas sobre o osso esterno da
pessoa socorrida. O peso do corpo deve ser utilizado para
Figura 7 - Compressão torácica
promover a compressão. As compressões devem ser acima
de 100 em um minuto.

444
Durante a compressão torácica, não é necessário se preocupar em oferecer oxigênio para
a vítima, pois geralmente não há equipamento que proteja o socorrista e que ofereça
uma quantidade suficiente de oxigênio. O ar que a pessoa tem servirá até que a ajuda
especializada chegue.

O impacto emocional de ver uma pessoa nesta situação é muito grande e pode gerar medo e
insegurança. É importante conscientizar-se que ela terá mais chances de sobreviver se for rápida
e adequadamente atendida.

Para evitar o infarto é importante ter uma dieta balanceada, sem alimentos que
contribuam para o acúmulo de gordura nas artérias.

2.3 Hemorragias
A hemorragia é uma condição de risco à integridade da pessoa, pois caso persista por tempo
prolongado pode levar à morte imediata.

Os vasos sanguíneos são revestidos por estruturas musculares. Estas estruturas podem resistir,
com maior ou menor intensidade, a impactos, cortes ou à execução de atividades laborais. O
ser humano possui dois tipos de vasos sanguíneos com diferentes funções: as veias e as artérias.

As veias são vasos que carregam o sangue no sentido do

coração, ou seja, o sangue sai dos tecidos e percorre todo
o corpo até chegar ao coração. Este bombeia o sangue ao
pulmão, que é novamente oxigenado, e volta ao coração para
que seja bombeado ao corpo novamente. Este ciclo acontece
durante toda a existência e é importantíssimo para manter a
vida da pessoa.

As veias são vasos que possuem uma estrutura elástica e

deformam-se conforme o volume de sangue no seu interior.
Por carregar o sangue no sentido do coração, a coloração é mais
escura e a pressão com a qual o sangue sai da veia é mais baixa do
que a pressão externa, o que interfere diretamente na velocidade Figura 8 - Sistema circulatório: coração,
de sangramento e também no volume de sangue perdido. veia e artéria

As artérias são vasos mais robustos. Possuem estrutura muscular em maior quantidade para que
o sangue percorra o corpo e possa, assim, nutrir os tecidos. Este percurso é ditado pela força
que o coração tem para bombear o sangue e, por isso, a velocidade, a intensidade e o volume
de sangramento, provenientes de uma artéria, são sempre maiores se comparados aos de uma
veia. A coloração do sangue é mais clara, como um vermelho vivo e a visualização do sangue,
quando o sangramento é exteriorizado, é como um esguicho.

445
 Em contrapartida, se ocorre o rompimento de uma veia, o sangramento
acontece de maneira diferente, pois cada tipo de vaso (artérias e veias)
possui estruturas anatômicas com características diferentes.

A Figura 9 mostra que o sangramento venoso (das veias) ocorre por

derramamento, enquanto que o sangramento arterial (das artérias),
por meio de esguicho, provocando um sangramento de maior vulto.

As hemorragias, além de serem classificadas conforme a sua origem,

arterial ou venosa, também podem ser classificadas quanto à sua
exposição. O sangramento que é evidenciado na pele por meio
Figura 9 - Sangramento arterial e de um corte chama-se hemorragia externa e deve ser tratada com
sangramento venoso compressão no local do sangramento.

O profissional que faz esta compressão deve usar um pano limpo e seco, ou uma gaze
de algodão, e luvas de procedimento para não entrar em contato com o sangue da outra
Vulto: quantidade. pessoa. Isso porque o sangue é responsável pela transmissão de inúmeras doenças, como a
AIDS e a hepatite.
Sutura: procedimento
cirúrgico realizado por
médico para o fechamento
Dependendo da localização do sangramento, de sua intensidade e se houver uma lesão
de lesões. profunda na pele, o serviço especializado de saúde precisa fazer uma sutura dos vasos sanguíneos
Otorragia: sangramento do
envolvidos e da pele na região afetada. Caso contrário, apenas a compressão e a fixação de um
ouvido. curativo com adesivo é suficiente para conter a hemorragia e favorecer a cicatrização.
Rinorragia: sangramento do Podem ocorrer sangramentos que não são provocados por cortes na pele. Um exemplo é a
nariz.
otorragia, provocada por um trauma direto no ouvido ou pelo aumento da pressão arterial
Vasodilatação: processo que da pessoa. Neste caso, o sangramento funciona como um mecanismo de defesa para que o
ocorre quando os músculos
lisos das paredes dos vasos
aumento da pressão arterial não reflita em algum órgão mais importante, como o cérebro. O
sanguíneos se dilatam. mesmo pode acontecer com a rinorragia. O sangue escorre subitamente do nariz, sem que a
está relacionado com a pessoa perceba.
manutenção e regulação da
pressão arterial e na redução
Nas duas situações expostas, o sangramento deve ser contido com uma gaze ou um chumaço
da nutrição dos tecidos.
de algodão. Além disso, é importante verificar a pressão arterial e fazer uma investigação dos
Trauma direto: choque que
medicamentos que a pessoa faz uso e que contêm vasodilatadores.
ocorre entre duas superfícies.

Hipertensa: a pessoa que A hemorragia interna está relacionada ao rompimento de vasos sanguíneos que irrigam
está com a pressão arterial os órgãos. O abdômen é uma região do corpo que concentra grande quantidade de vasos
elevada.
sanguíneos e órgãos muito vascularizados, sendo, portanto, a região de maior risco em
Cefaleia: dor de cabeça. casos de trauma direto. O crânio é outra região na qual o sangramento não é facilmente
Taquicardia: fenômeno identificado. Quando não é possível visualizar o sangue, somente por meio da observação
relacionado ao aumento da de sinais de gravidade é que o socorrista pode suspeitar que uma hemorragia interna está em
frequência de batimentos do
andamento. Quando ocorre um trauma na cabeça ou se a pessoa é, sabidamente, hipertensa
coração.
e tem cefaleia de início repentino, sonolência e confusão mental há indicações mais precisas
Pulso: onda de condução de que há um sangramento.
do sangue no interior dos
vasos sanguíneos em que
Os sintomas apresentados por uma pessoa com hemorragia interna são: taquicardia, taquipneia,
se verifica a frequência e o
ritmo do bombeamento do pulso acelerado e desorientação mental. Em suma, podem ser assim caracterizados:
coração.

446
 • taquicardia - refere-se ao aumento da frequência
cardíaca.
• taquipneia - refere-se ao aumento da frequência
respiratória.
Taquipneia: fenômeno
• pulso acelerado - refere-se ao aumento da frequên- relacionado ao aumento da
cia cardíaca verificada pelo pulso radial. A frequ- frequência de respirações.
ência de pulso é medida com o posicionamento Pulso radial: onda de pulso
dos dedos indicador e médio, normalmente, sobre localizada na extremidade do
braço mais próxima às mãos.
a artéria radial. No caso de hemorragia interna, as
ondas do pulso ficam aceleradas e/ou irregulares. Hipovolêmico: que tem
pouco volume.
Figura 10 - Palpação do pulso radial • desorientação - quando a pessoa não responde
coerentemente às solicitações verbais. Isotônico: substância
que não interfere na
concentração das soluções.
As hemorragias internas só podem ser tratadas com procedimentos realizados no centro
cirúrgico de um hospital. Por isso, a rápida identificação destes sinais é importante para o
tratamento correto e imediato.

2.4 Estado de choque

O choque é uma condição que pode ocorrer por diversas razões e recebe diferentes denominações.

O choque anafilático é uma reação de hipersensibilidade, uma resposta alérgica desencadeada

após exposição a diversos agentes, tais como: drogas, alimentos, contrastes radiológicos, picadas
de insetos, etc. e pode levar a uma queda da pressão arterial abrupta.

O choque distributivo ocorre quando o coração não é capaz de bombear o sangue corretamente,
provocando uma congestão de líquido nos pulmões e em outros órgãos.

O choque provocado pela passagem da corrente elétrica pelo corpo é chamado choque elétrico.
Dependendo da intensidade, causa queimaduras e até mesmo óbito.

O choque hipovolêmico é causado pela falta de sangue circulando no corpo. Isto pode ocorrer
por algumas razões especiais. No caso de ambientes de trabalho, o choque, causado pela perda
sanguínea em ferimentos e lesões dos vasos, tem chamado a atenção. A pessoa fica pálida, com
a pele fria e úmida, as frequências cardíaca e respiratória aumentam.

O choque hipovolêmico acontece em fases que, conforme evoluem, os sintomas aparecem.

Na fase 1, a pessoa experimenta uma ansiedade e uma agitação, pois a redução da quantidade
de sangue circulando no cérebro faz com que a pessoa fique desorientada. Na fase 2, os sinais
são a taquicardia e a taquipneia. Esta é uma fase perigosa e o socorro deve ser imediato. Se for
possível, a perda de sangue deve ser contida e a pessoa deve ser aquecida com um cobertor. Caso
exista uma fonte de oxigênio, deve ser disponibilizada até que o socorro especializado chegue.

O tratamento oferecido pela equipe de socorro tem como objetivo a reposição do volume de
sangue perdido, para que o coração volte a funcionar adequadamente. Esta reposição acontece
com o uso de substâncias isotônicas, tais como o soro fisiológico. Na unidade hospitalar, talvez
seja necessário fazer uma transfusão sanguínea.

447
 As outras fases do choque hipovolêmico são mais severas e os sinais e sintomas mais intensos,
variando entre a sonolência e a inconsciência. Nestes casos, o tratamento hospitalar é a única
medida de socorro.

2.5 Desidratação
A falta de líquidos no corpo, além de provocar um aumento dos batimentos cardíacos, diminuir
a concentração, a capacidade de raciocínio e os reflexos, também deixa o sangue mais espesso,
podendo causar uma trombose e até a morte por parada cardíaca, devido à diminuição de
potássio e de sódio na corrente sanguínea.
Trombose: obstrução da
circulação do sangue em
virtude da formação de um
coágulo (trombo) sanguíneo. Resumindo
Neste capítulo, foram abordados os pontos relevantes no atendimento à parada cardiorrespi-
ratória, conforme preconizado no Brasil e no mundo. Destacou-se como a alimentação e o
sedentarismo influenciam na obstrução dos vasos sanguíneos e, ainda, como as hemorragias
comprometem a função cardiológica e as demais funções corporais. Mostrou-se que, caso as he-
morragias não sejam rapidamente tratadas, trarão graves consequências ou até mesmo a morte.

448
Capítulo 3
Eventos respiratórios adversos

A respiração é uma das funções vitais mais importantes para o ser humano. A manutenção
da permeabilidade das vias aéreas influencia na entrada e na saída do ar. Os eventos adversos
que podem comprometer a função da respiração aumentam a frequência respiratória e podem
influenciar outros sistemas corporais. Vias aéreas: estruturas
anatômicas por onde passa o
ar até chegar aos pulmões.
Entre os eventos adversos respiratórios, identifica-se a crise asmática e a parada respiratória.
Mucosa: tecido que reveste
os órgãos internamente.

3.1 Crise asmática Edemaciado: inchado.

Secreção: substância
A crise asmática ocorre quando a pessoa entra em contato com uma substância que provoca produzida pelo nosso corpo
reação alérgica nos tecidos das vias aéreas, reduzindo a passagem de ar e comprometendo o com reação à invasão de
micro-organismos.
funcionamento da respiração.
Sibilo: som produzido pelo
O sistema respiratório possui canais por onde o ar passa, antes que chegue aos pulmões, para ser estreitamento da via aérea.
purificado, e retorne ao sangue para a nutrição dos sistemas do corpo. Estes canais são chamados Dispneia: dificuldade de
de vias aéreas e são compostos pela traqueia, brônquios e bronquíolos, entre outros. A mucosa, respirar.
que envolve estas partes do sistema respiratório, é responsável pela filtração e progressão do
ar inspirado, para que chegue limpo aos pulmões e diminua a chance de invasões de micro-
organismo que causam doenças.

As mucosas, da mesma forma que impedem a invasão de bactérias, entram em contato com
substâncias desconhecidas que causam inflamação nas vias aéreas. Estas ficam edemaciadas
e dificultam a passagem do ar que entra e sai dos pulmões. Isso gera uma reação em cadeia,
fazendo com que os brônquios também fiquem com o seu diâmetro reduzido e comecem a
produzir uma secreção que contribui para a saída da substância invasora.

A pessoa precisa, então, aumentar a frequência respiratória e fazer força para colocar o ar para
fora. Esta ação vem acompanhada de um chiado, parecendo um miado de gato, chamado
de sibilo. A falta de ar e a dispneia são sintomas frequentemente relatados por pessoas com
crise asmática. O socorro imediato está em retirar a pessoa do ambiente em que os sintomas
iniciaram ou reduzir o contato com as substâncias manipuladas antes que sintomas comecem.

Posteriormente, talvez a pessoa precise de medicamentos que façam os brônquios se dilatarem

e permitam a entrada e a saída do ar. Algumas pessoas desconhecem suas alergias e, por isso,
devem ser incentivadas a saber que tipos de produtos causam efeitos semelhantes aos ocorridos
anteriormente para que se suspeite do risco de desenvolverem uma crise asmática.

449
 Se a via aérea não permite a passagem do ar, a pessoa não consegue respirar e pode
morrer. Outras pessoas são sabidamente alérgicas e têm a doença asma. Por esta
razão, devem estar atentas aos riscos ocupacionais no exercício de sua atividade.

3.2 Parada respiratória

A parada respiratória é uma condição muito perigosa, pois não permite a troca gasosa entre o
Asma: doença provocada pulmão e o meio ambiente, dificultando a utilização do oxigênio na respiração. Pode acontecer
pela redução do espaço das
vias aéreas. quando a pessoa tem a via aérea obstruída por edema, mas também em episódios de obstrução
por corpos estranhos.
Troca gasosa: processo
em que o pulmão troca o
No caso da asma, a parada respiratória só é revertida com o uso de medicamentos e com o uso
oxigênio pelo gás carbônico
com a corrente sanguínea. de equipamento que permita a ventilação artificial. Já quando a parada respiratória ocorre por
obstrução mecânica, ou seja, pela presença de um corpo estranho, este deve ser removido. Para
Heimlich: médico
americano que em 1974 isso, a pessoa deve ser orientada a tossir, forçando a saída do objeto.
desenvolveu uma manobra
para a desobstrução das Se o objeto não for expelido, o socorrista deve acionar o serviço de saúde especializado e,
vias aéreas. A Manobra imediatamente, fazer manobras para ajudar a retirá-lo. Para tanto, deve se posicionar por trás da
de Heimlich é realizada
por um socorrista para pessoa e fazer compressões sobre o abdômen, empurrando a barriga para cima com movimentos
a desobstrução das vias ritmados e sequenciais (Figura 11.A) Se a pessoa for muito alta ou muito pesada, deve colocá-la
aéreas. sentada e repetir os movimentos (Figura 11.B).

Caso a pessoa fique inconsciente, deve ser colocada sobre uma superfície rígida para que o
socorrista aplique movimentos compressivos sobre o abdômen, no sentido do peito. Os
movimentos devem ser continuados até que o objeto seja deslocado e permita a passagem do
ar (Figura 11.C).

Estes procedimentos intitulam-se Manobra de Heimlich.

Figura 11.A - Compressão do Figura 11.B - Compressão Figura 11.C - Compressão do abdômen
abdômen com o paciente em pé do abdômen com o paciente com o paciente deitado
do abdômen com o paciente sentado

450
Quando o serviço especializado chegar, deve ser iniciada uma ventilação artificial, com o uso
de um respirador artificial (tipo AMBU), e uma fonte de oxigênio deve ser utilizada para tentar
ventilar o paciente adequadamente. Na hipótese de estes procedimentos não resolverem, o
médico pode optar por fazer uma cricotireoidostomia, a fim de abrir uma passagem de ar na
traqueia da pessoa.
Cricotireoidostomia:
procedimento cirúrgico para
promover a permeabilidade
Resumindo das vias aéreas.

Neste capítulo, viu-se que a via aérea é fundamental para que o corpo humano troque o gás
carbônico pelo oxigênio. Assim, toda vez que uma pessoa se queixar de que está com dificuldade
na respiração, é importante adotar procedimentos que mantenham as vias aéreas abertas. Caso
medidas não sejam tomadas, a pessoa pode deixar de respirar correndo risco de morte.

451
452
Capítulo 4
Eventos tegumentares diversos

A pele é o maior órgão do corpo humano e, além da função de barreira natural contra micro-
organismos, também exerce a função de regular a temperatura corporal. Desse modo, quando
lesionada, pode alterar a função de órgãos importantes para a vida, tais como o coração.

Queimaduras, certos tipos de lesões perfurantes e corpos estranhos podem comprometer a

estrutura da pele e trazer risco de lesões às pessoas.

Injúria: traumatismo
4.1 Queimaduras provocado por pressão
externa.
A queimadura pode ser definida como toda e qualquer alteração na perda de continuidade da Plasma sanguíneo:
pele, decorrente de agente térmico, elétrico ou químico. Estes três tipos de agentes causais são substância líquida que forma
o sangue e é responsável
encontrados em qualquer lugar: na praia, tomando banho de sol, em casa, por meio de um
pela sua fluidez.
choque, pela aplicação de um produto químico na pele.
Vasoconstricção: processo
A queimadura provoca uma lesão local, também chamada de injúria, com a migração de sangue que ocorre quando os
músculos lisos das paredes
para a região e a perda de plasma sanguíneo. Isso faz com que o líquido, que está dentro dos dos vasos sanguíneos se
vasos sanguíneos, se mova para fora dos vasos, ficando entre os demais tecidos, ocorrendo contraem. está relacionado
vasoconstricção periférica e flictenas. à manutenção e à regulação
da temperatura corporal,
Os flictenas são como bolhas, que têm em seu interior plasma sanguíneo. Este plasma sai de evitando que o corpo perca
calor para o meio exterior.
dentro do vaso sanguíneo em função do aumento da temperatura da pele e, então, é retido e
resfriado fora do vaso sanguíneo. Esta condição, em grande escala, provoca a desidratação do Alterações sistêmicas:
alterações que ocorrem no
corpo e alterações sistêmicas importantes. corpo acometendo todos os
sistemas.
Os sinais e sintomas apresentados por vítimas de queimadura, geralmente, são:
Hepiremia: área com
concentração de vasos
• taquicardia - é reflexa ao próprio evento, mas também pode ocorrer em virtude da perda
sanguíneos e de coloração
líquida; avermelhada.
• taquipneia - está associada à taquicardia para compensar o trabalho cardíaco, mas tam-
bém ocorre em casos de queimaduras de vias aéreas, pela redução dos espaços ventilató-
rios devido à lesão da mucosa;
• sudorese - serve para reduzir a temperatura corporal;
• sede - ocorre devido à perda líquida corporal;
• dor - em virtude da lesão de terminações nervosas presentes na pele;
• hepiremia - coloração avermelhada da pele pela migração de sangue para a região da
queimadura;
• angústia e irritabilidade - provocadas pela dor, mas que também podem estar relaciona-
das à redução da oxigenação corporal e cerebral devido à perda de líquidos;

453
 • risco de infecção - provocado pela lesão na pele, uma vez que a pele perde a continuidade
e fica aberta.

A classificação da queimadura é feita a partir de três eixos principais. O primeiro eixo está
relacionado ao agente causal. O segundo eixo é a avaliação da profundidade da queimadura.
E o terceiro eixo é a superfície corporal queimada (SCQ). Estes eixos se complementam e
permitem que se avalie a gravidade da queimadura e as repercussões que pode produzir ao
paciente queimado.

4.1.1 Classificação quanto à profundidade da queimadura

Epiderme: região da pele
mais superficial que oferece
A queimadura de 1º grau ocorre quando acomete apenas a epiderme. Provoca dor e pele
proteção ao corpo. ruborizada, porém, a pele permanece íntegra.
Derme: região da pele abaixo A queimadura de 2º grau (superficial) ocorre quando parte da derme é acometida, deixando as
da derme onde existe grande
rede de vasos sanguíneos e terminações nervosas expostas ao ar. É uma queimadura muito dolorosa. Nesta classificação a
tecidos conjuntivos. queimadura não apresenta flictenas, embora atinja uma camada inferior da pele. Quando há
Folículo piloso: estrutura do
destruição da derme, com o aparecimento de flictenas, classifica-se a queimadura como de 2º
tecido da pele responsável grau profundo. Esta classificação, além de apresentar os flictenas, tem sensibilidade dolorosa
pela produção de pêlos. apenas ao redor da lesão. Como não ocorre a destruição de folículos pilosos, os pelos do local
queimado podem nascer novamente.

A queimadura de 3º grau acomete, além da epiderme e derme, o tecido subcutâneo, situado

logo abaixo da pele, os músculos e os ossos. Acontece uma migração do líquido vascular para os
espaços existentes entre estes tecidos, causando o edema. Além disso, conforme a profundidade,
aumenta a possibilidade de infecção local e sistêmica.

4.1.2 Classificação quanto à extensão da queimadura

Embora existam outras formas para classificar a superfície corporal

queimada, a mais utilizada é a regra dos nove, que divide o corpo em
áreas. Cada área recebe uma pontuação específica:

• cabeça: 9%;
• tronco: 18% (frente e dorso);
• cada braço: 9%;
• cada lado da perna: 9%;
• genitália: 1%.

Quando há queimadura das vias aéreas, alguns sinais são característicos:

pelos chamuscados na face, tosse persistente e sons respiratórios que
signifiquem estreitamento das vias aéreas pelo edema.

Figura 12. - Divisão do corpo para

determinar a superfície queimada

454
4.1.3 Tratamentos

Existem vários tratamentos para a reversão dos efeitos causados pelas queimaduras, entre
eles a reposição volêmica, que estabiliza a quantidade de líquido circulante no corpo, a
antibioticoterapia, que combate ou previne o aparecimento de infecções e a enxertia de tecidos
que repõe os tecidos perdidos pela queimadura e não se regeneram espontaneamente.

Nos primeiros socorros, a pele queimada deve ser resfriada com água corrente para conter a
propagação do calor. Se a queimadura for causada por agentes químicos, a redução do contato
da substância com a pele deve ser atenuada com o uso de água ou agentes antídotos.
Antídoto: substância que
No caso das queimaduras elétricas, a interrupção da corrente de energia deve ser providenciada, anula o efeito de outra
mas as regras predeterminadas para desativar a fonte de energia precisam ser seguidas, a fim substância.
de que a pessoa que está auxiliando não se torne outra vítima. A superfície queimada deve ser
Hemodinâmica: relacionada
coberta com uma gaze de algodão estéril para evitar a contaminação da pele exposta. No ambiente ao fluxo de sangue na
hospitalar deve ser realizada uma gasometria, com o objetivo de avaliar o comprometimento da corrente sanguínea.

oxigenação dos órgãos por meio do sangue. Em seguida, são feitos exames laboratoriais, como Profilaxia: ação que evita
o hemograma, com a avaliação do hematócrito e do quantitativo de hemácias circulantes. a proliferação de micro-
organismos.
As enzimas cardíacas também são avaliadas quando ocorrem queimaduras elétricas. Se a pessoa Ação bactericida: mata as
queimada apresenta instabilidade hemodinâmica, é feita uma reposição volêmica, com a bactérias de forma direta.
finalidade de corrigir a perda de líquido causada pela queimadura no organismo. A dor é um
Ação bacteriostática:
dos sintomas mais expressivos nos pacientes queimados. Por isso, o tratamento medicamentoso não destrói diretamente
é iniciado com a administração de analgésicos e anti-inflamatórios. Além disso, a profilaxia as bactérias. no entanto,
interfere de maneira negativa
com antibióticos serve para reduzir o risco de infecções. Nas queimaduras elétricas, o caminho no metabolismo bacteriano,
do choque traz risco de arritmias cardíacas e pode causar queimaduras térmicas em função da interrompendo ou até mesmo
intensidade da voltagem que produziu o choque. inibindo o seu crescimento e
sua multiplicação.
As lesões causadas por queimadura necessitam de curativos realizados diariamente. Os curativos Debridamento: retirada de
podem ser feitos no próprio leito do paciente, obedecendo a critérios de esterilidade, utilizando tecido da pele.
pomadas e cremes com ação bactericida e bacteriostática. Estes dois tipos de pomadas são
medicamentos e, por essa razão, necessitam de prescrição médica para serem aplicados sobre a
pele. Em alguns casos, é necessário retirar o tecido morto que fica sobre a pele queimada. Este
procedimento de debridamento só deve ser feito em ambiente hospitalar.

4.2 Lesões perfurantes

As lesões perfurantes ocorrem quando alguma estrutura, independentemente de seu formato,
rompe a pele e se transforma em risco à integridade da pessoa. Uma lesão perfurante pode levar
a pessoa à morte, pois pode lesionar órgãos vitais e causar sangramentos abundantes.

Antes de remover a pessoa para uma unidade de atendimento, ou até mesmo esperar pelo
atendimento, o socorrista deve avaliar a localização do corpo em que a lesão ocorreu. Conforme
a região há maior ou menor risco de sangramento ou de perfuração de órgão.

455
 Após esta verificação, é importante que o objeto causador da perfuração não seja retirado do
corpo. O socorrista deve manter o objeto fixo ao local, independentemente de seu tamanho.
Isso porque não é possível ver até que ponto o objeto penetrou na pele e, se não se mantiver
fixo, pode produzir lesão pendular no interior do corpo.

Os instrumentos perfurantes não devem ser retirados em hipótese alguma, mesmo

que sua localização não ofereça risco aparente. Em alguns casos, como por exemplo,
nas mãos, o objeto pode ter alcançado um tendão e a pessoa está sujeita a perder o
movimento por inabilidade de quem retirou o objeto espetado. A retirada do objeto,
em sua maioria, é feita por meio de cirurgia, principalmente se o local da perfuração
envolver abdômen, crânio e tórax.

4.3 Corpos estranhos

Corpos estranhos são objetos ou parte deles, seres vivos ou mortos, ou parte deles, que entram
em cavidades corporais sem que se perceba ou de maneira repentina. Podem entrar em qualquer
orifício desprotegido do corpo: narinas, ouvidos, boca, olhos. Em geral, as pessoas têm o reflexo
de expelir estes objetos quando entram nas narinas ou na boca, mas no conduto auditivo
(ouvido) ou nos olhos é mais difícil removê-los. Portanto, é necessário adotar medidas para
que a remoção dos corpos estranhos seja efetuada com segurança. Quando corpos estranhos
entram nos olhos, tem-se o reflexo de fechá-los imediatamente e de coçá-los para acabar com
a irritação. No entanto, isso não deve ser feito, pois, conforme a dureza do corpo estranho, há
chance de lesão grave nas córneas ou em outras estruturas do globo ocular. Independentemente
do tipo de corpo estranho (líquido ou sólido), o mais correto a ser feito é irrigar, contínua e
abundante, o olho afetado com líquido estéril (água destilada ou soro fisiológico 0,9%).

Posteriormente, a pessoa deve consultar um oftalmologista para avaliar possíveis sequelas da

Sequelas: efeitos, resultados presença do corpo estranho. Se, além da entrada de um corpo estranho, houver trauma do globo
ou consequências de um
acontecimento, de um fato,
ocular, sangramento e outras situações anormais, a pessoa deve ser encaminhada rapidamente a
etc. um especialista para que as medidas necessárias sejam tomadas. Por se tratar de um órgão muito
Instilada: ato de umedecer,
sensível, o melhor socorro é encaminhar a pessoa ao serviço especializado.
umidificar.
Se o corpo estranho entrar no conduto auditivo, não deve ser retirado com as mãos, pinças
Otorrinolaringologista: ou qualquer outro dispositivo. Tão pouco deve ser instilada no ouvido alguma substância,
médico especialista em
otorrinolaringologia, que de qualquer natureza ou consistência. A pessoa deve ser encaminhada a um médico
trata das doenças da orelha otorrinolaringologista para a visualização do conduto auditivo e possível retirada do objeto
(ouvido), do nariz e da com o uso de instrumentos específicos para tal fim. Nesta situação, a pessoa apresenta um
garganta.
grande desconforto e muita inquietação. Porém, qualquer tentativa para retirar o objeto do
ouvido não é recomendável, pois pode aprofundá-lo e causar lesão no conduto auditivo.

456
Resumindo
Neste capítulo, foi visto que as queimaduras são eventos que comprometem a função de
diferentes sistemas e que o atendimento imediato pode reduzir o risco de complicações e,
até mesmo, de morte. A classificação das queimaduras permite que o tratamento correto seja
efetuado, garantindo a proteção da vítima. Demonstrou-se que as lesões penetrantes podem
oferecer danos aos vasos sanguíneos e aos órgãos e que devem, em algumas situações, ser
tratadas com cirurgia. Por fim, mostrou-se que os corpos estranhos, embora não ofereçam risco
imediato à vida, podem fazer com que a função de determinado órgão fique alterada.

457
458
Capítulo 5
Eventos osteomusculares adversos

As lesões osteomusculares acontecem por diversas causas e os traumatismos são, de longe, o

principal motivo das lesões em geral. As lesões do sistema osteomuscular compreendem as
entorses, as luxações e as fraturas.

5.1 Entorse
A entorse é provocada pelo alongamento excessivo das
articulações, produzindo dor intensa e edema na região
comprometida. Em geral, as pessoas se referem a esta
situação, usando um termo muito comum: torção. A
Figura 13 mostra um exemplo de entorse.

A pessoa que sofre uma entorse queixa-se de dor na região.

Algum tempo depois, pode aparecer um hematoma e o
local ficar edemaciado. O socorro está em evitar que a
pessoa aplique força sobre a região afetada e em aplicar
gelo no local para reduzir a inflamação da articulação e
atenuar a dor. Posteriormente, ela deve ser encaminhada Figura 13 - Lesão incompleta do tendão
ao serviço especializado para que seja feita uma radiografia
que evidencie se houve lesões mais graves.

5.2 Luxação
Hematoma: acúmulo de
sangue, em determinado
A luxação é a saída de uma estrutura óssea
lugar do organismo, causado
da articulação a qual pertence. Em geral, pela ruptura de vasos
esta articulação já está comprometida sanguíneos ou veias.
por um evento traumático anterior ou Tipoia: lenço ou tira de pano
doenças inflamatórias do osso. A pessoa que se amarra no pescoço
para descanso de braço
experimenta dor no local e tem, assim como
quebrado ou ferido.
no caso da luxação, a deformidade e a função
Figura 14 - Luxação: o osso fora da comprometida. Na Figura 14 é possível
articulação do cotovelo ver a articulação do cotovelo luxada com a
Fonte: Fotomontagem
desorganização dos ossos.

Neste caso, o socorro está em imobilizar o braço comprometido provisoriamente, utilizando uma
tipoia, envolvida com uma atadura de crepom que deve ser passada pelo pescoço para apoiá-lo.

459
 5.3 Fraturas
As fraturas representam grande parte dos afastamentos prolongados dos afazeres profissionais.
Neste sentido, é importante reforçar que as medidas de segurança, previstas para os ambientes
de trabalho, precisam ser respeitadas, com o intuito de diminuir a ausência por acidentes.

As fraturas são classificadas, basicamente, conforme sua apresentação. Pode ser uma fratura
incompleta, quando a estrutura do osso é parcialmente rompida, ou completa, quando esta
estrutura é totalmente rompida.

Quanto ao tipo, as fraturas podem ser: transversais, oblíquas, múltiplas ou cominutivas e

helicoidais ou espirais. Na maioria dos casos, o tipo de fratura dependerá do mecanismo de
lesão que a provocou.
Helicoidais ou espiral: em
formato de hélice.

Perfusão: distribuição de
líquidos ou gases na corrente
sanguínea.

Figura 15 - Tipos de fraturas

Para atender a uma pessoa que sofre uma fratura, o socorrista deve realizar a imobilização do
seguimento comprometido que, assim como os outros tipos de lesões do sistema osteomuscular,
apresentará deformidade, dor local e edema.

Em qualquer imobilização, é necessário seguir dois princípios

básicos:
• a articulação deve ser preservada. Portanto, não se pode imo-
bilizar alguém mantendo a articulação fixa, visto que é preciso
manter ligeira inclinação;
• as extremidades devem sempre estar expostas para se avaliar,
constantemente, a perfusão dos dedos e do seguimento como
um todo.

Outro ponto importante é que a imobilização não deve ser

improvisada com papelões ou qualquer outro recurso. Existem talas
Figura 16 - Talas de imobilização específicas para tal fim, de modo a dar segurança para a pessoa que
para diferentes partes dos membros está sendo imobilizada.
superiores e inferiores

460
Resumindo
Neste capítulo, foram listados diferentes tipos de lesões osteomusculares e como se apresentam.
Foi visto que as fraturas são as lesões de maior preocupação, por envolverem um grande número
de estruturas e, também, por se apresentarem de diferentes formas. Algumas fraturas causam
dor intensa e incapacidade temporária.

461
462
Capítulo 6
Eventos adversos por envenenamento

Os envenenamentos podem ocorrer em diversos locais e por diferentes causas. O termo

envenenamento refere-se à ingestão ou ao contato com substâncias que provocam alterações ou
perda da função vital. Cada organismo vivo é diferente do outro e, por isso, mesmo que um
produto seja consumido pela maioria das pessoas sem provocar efeitos, uma pessoa pode ser
alérgica e se intoxicar com o produto.

6.1 Envenenamento por gases

Aqueles que trabalham com produtos químicos, como ácidos, gases em geral, combustíveis,
entre outros, estão sujeitos a envenenamento de ordem ocupacional e devem usar Equipamentos
de Proteção Indiviual (EPI) para sua segurança.

Os principais EPI são: luvas, gorros, óculos e máscaras. Em algumas situações são necessários
macacões e jalecos especiais, por exemplo, que protegem contra os efeitos de substâncias que
possam entrar em contato com a pele.

As luvas também evitam o contato de susbtâncias com a pele. O gorro reduz a possibilidade
de contato com o cabelo e com o couro cabeludo. Os óculos evitam que respingos e vapores
sejam absorvidos pela mucosa dos olhos. E, por fim, as máscaras reduzem, ou mesmo, evitam
a inalação dos produtos que liberam gases.

Existem máscaras com diferentes propósitos. Caso haja exposição a produtos, cujos gases são
nocivos quando inalados, a máscara deve possuir um filtro tanto para partículas quanto para
os gases.

O envenenamento por gases é uma ameaça frequente, ainda mais intensa quando o trabalho
é realizado em ambientes confinados. Se a permanência nestes ambientes for prolongada, os
dispositivos de segurança podem não atender adequadamente ao que se propõe. Isso ocorre,
por exemplo, com o gás freon, usado em refrigeração. Neste caso, a retirada da pessoa para um
local arejado e a oferta de máscara de oxigênio servem como solução para o problema.

Porém, quando o confinamento é ainda mais prolongado, como nos incêndios, a pessoa
pode precisar de uma oferta de oxigênio com maior concentração, para reverter os efeitos do
monóxido de carbono no organismo. O monóxido de carbono se liga às células do sangue e não
permite a oxigenação adequada dos tecidos. A pessoa pode tossir muito e até ficar inconsciente.

463
 6.2 Envenenamento por líquidos
As substâncias líquidas são campeãs em envenenamentos, seja de forma acidental ou provocada.
Os líquidos, tanto por via oral quanto através da pele, são facilmente assimilados pelo organismo
humano. Porém, é possível que sejam rapidamente retirados do contato com os tecidos do
estômago ou da própria pele.

No caso da ingestão de líquidos, o tipo de substância deve ser identificado de imediato, a fim
de que seja possível oferecer à vítima um antídoto, no ambiente hospitalar. A lavagem gástrica
é um procedimento comumente realizado nos hospitais de modo a diminuir ou neutralizar
os efeitos causados pela ingestão de líquidos prejudiciais, tais como gasolina, ácidos e outros
líquidos desconhecidos.

Assim, ao perceber que uma pessoa ingeriu um produto desconhecido, é importante não
provocar vômito, pois este procedimento agrava a lesão que pode ter sido produzida durante
a ingestão da substância. O hospital deve fazer contato com o centro de intoxicações ou com
o órgão similar, para que o antídoto correto seja administrado e a solução ingerida perca seu
efeito no organismo, evitando complicações em longo prazo.

6.3 Envenenamento autoprovocado

Esta é uma situação que deve ser discutida em todos os ambientes de trabalho, principalmente
quando o tema drogas está presente. Os envenenamentos autoprovocados são aqueles em que
a pessoa, deliberadamente, ingere substâncias que podem alterar seu estado de equilíbrio,
vigília e atenção.
Vigília: relativo à vigilância; Qualquer substância que tenha efeito direto sobre o sistema nervoso é considerada uma
observação.
droga. Exemplos comuns em ambiente de trabalho são os sedativos, os ansiolíticos e o álcool.
Sedativos: substância Estas substâncias percorrem a corrente sanguínea por diferentes caminhos e chegam ao
que alteração o nível de
consciência provocando cérebro, produzindo diferentes efeitos nas pessoas. Tais substâncias provocam euforia, tristeza,
sonolência. Provoca sedação. abatimento, entre outras reações, e colocam em risco não só quem as utiliza, como também as
Ansiolítico: medicamento
outras pessoas e o ambiente físico e natural.
usado para tratar ansiedade
e agitação. Comportamentos tais como excesso de alegria ou mau humor intenso, devem ser avaliados
de perto, assim como, as mudanças repentinas de humor. A fala arrastada é também outro
sinal de alteração do sistema nervoso que, se não for justificada por uma alteração na pressão
arterial ou outra alteração na saúde física, deve ser observada de perto. Falta de atenção e
outros sinais podem indicar que uma pessoa consumiu produtos que não deveria durante o
horário de trabalho.

A reversão de situações como estas, só acontece quando o efeito da substância ingerida acaba.
Dependendo da dose ingerida e do peso da pessoa, este processo pode levar horas. A conduta,
diante da mudança súbita do comportamento, é afastar temporariamente a pessoa de suas
atividades, principalmente quando estas envolverem a manipulação de peças e máquinas.

464
Resumindo
Neste capítulo, foi esclarecido que, para atender a uma pessoa envenenada, é preciso conhecer
os antídotos necessários e realizar consulta a um serviço especializado para o atendimento
adequado. Foram listados três tipos de envenenamento: o envenenamento por gases, o
envenenamento por líquidos e o envenenamento autoprovocado. Chamou-se atenção para os
equipamentos de proteção individual que o profissional deve usar caso, em sua rotina, esteja
diretamente em contato com alguma substância que possa provocar envenenamento. Por fim,
foram apresentadas as atitudes a serem tomadas, caso um profissional seja envenenado.

465
466
Capítulo 7
Transporte de acidentados

O transporte de acidentados é um momento importante no atendimento. A mobilização não

envolve apenas força e coordenação, mas, também, o uso de técnica adequada que reduza o
risco de agravamento de uma lesão primária e de piora do quadro geral da vítima.

Este tipo de transporte abrange a utilização de recursos humanos e de equipamentos auxiliares.

É importante destacar que todo transporte envolve risco, mesmo que o paciente esteja estável.

7.1 Transporte com auxílio

Este é um tipo de transporte simples, pois requer apenas o apoio do socorrista durante o
deslocamento. É muito utilizado para levar pessoas que apresentam tontura ou que estão com
a mobilidade reduzida em função de fraturas, por exemplo.

Figura 17 - Transporte com auxílio

7.2 Transporte com os braços

Nesta modalidade a pessoa é transportada
por outras pessoas sem que possa contribuir
com o seu transporte, sendo inteiramente
dependente dos demais socorristas. Serve para
situações de inconsciência não relacionadas a
traumas ou quedas.

Figura 18 - Tipos de transporte com os braços

467
 7.3 Transporte com equipamentos
Os equipamentos para o transporte de acidentados são diversos. Aqueles utilizados com maior
frequência são apresentados a seguir.

7.3.1 Colar cervical

É um dispositivo que deve ser utilizado sempre que há suspeita de algum problema na coluna,
que pode ser provocado por uma queda, acidentes de trânsito, brigas entre duas ou mais pessoas,
entre outros. Os colares são colocados ao redor do pescoço (região cervical) e restringem os
movimentos de lateralização, flexão, extensão e rotação do pescoço.

Flexão: movimento de 7.3.2 Prancha longa

contração dos músculos do
corpo de maneira involuntária
por alterações no cérebro. É uma prancha que possui orifícios por onde passam fitas para segurar o paciente. Na parte
inferior, possui trilhos que facilitam seu deslizamento por superfícies e impedem que as mãos
Extensão: movimento de
estiramento dos músculos do dos socorristas sejam posicionadas de forma incorreta para o transporte. O paciente é colocado
corpo de maneira involuntária sobre a prancha com um movimento em bloco, de modo a não instabilizar a coluna dorsal.
por alterações do cérebro.
Algumas destas pranchas são feitas de madeira, como o compensado naval, mas as de fibra
de carbono são mais resistentes e duram mais tempo. As pranchas longas servem não só
para a imobilização dos pacientes, como também para que sejam transportados. Medem
aproximadamente 1,80 m de comprimento e 0,45 m de largura por 0,10 m de altura.

7.3.3 Colete de imobilização dorsal

Este equipamento permite que a vítima seja retirada de locais de difícil manejo, como por
exemplo, carros, ônibus, aviões e outros locais muito apertados. A técnica usada para retirar
uma pessoa de dentro de um carro, por exemplo, chama-se extricação, que compreende a
imobilização da vítima para que seja retirada de um lugar do qual não pode ou não deve sair
por meios próprios.

O colete é um equipamento que envolve a vítima e imobiliza tanto a parte do pescoço quanto
das costas e da pelve. Além disso, se for usado ao contrário, de ponta a cabeça, pode também
imobilizar as pernas, no caso de fratura de um osso.

7.3.4 Maca de transporte

A maca de atendimento é um equipamento que serve tanto para transportar o paciente tanto
fora quanto dentro de uma ambulância, de maneira segura e rápida.

Ela possui quatro rodas e é feita de alumínio, metal que apresenta grande durabilidade e
resistência. É articulada, podendo ser abaixada no chão para facilitar o posicionamento do
paciente sobre ela. A maca também pode ser colocada e fixada dentro da ambulância ao

468
conduzir o paciente ao hospital. Pode, ainda, ser posicionada de forma que auxilie o paciente a
ficar sentado durante o transporte. Precisa de grades para a proteção do paciente contra quedas.

Resumindo
Neste capítulo, foram apresentados equipamentos e manobras manuais utilizados para
transportar vítimas. É fundamental que o socorrista saiba que o transporte é um elo importante
entre o atendimento e os primeiros socorros. Destacou-se que, se o transporte das vítimas não
for adequado, pode comprometer ainda mais a segurança do atendimento e o quadro de saúde.

469
470
Unidade 9
Química

A química é a ciência que estuda as características e as propriedades da matéria. Por meio

do conhecimento de métodos físicos e químicos, é possível transformar a matéria. Tais
métodos são essenciais ao desenvolvimento de materiais utilizados na indústria química,
farmacêutica e tecnológica. A química está presente em, praticamente, todas as atividades
realizadas pelos seres humanos e é de fundamental importância para os avanços científico
e tecnológico.
A formação dos mecânicos de manutenção de aeronaves requer o domínio de noções
básicas desta área da ciência, visto que a construção e a manutenção de aeronaves utilizam
diferentes materiais, com propriedades e características específicas.
Esta unidade é composta de cinco capítulos. O primeiro explicita as propriedades e as
características da matéria, conceitos importantes para compreender a organização dos
elementos químicos na tabela periódica atual, conteúdo presente no segundo.
O mundo dos compostos e das moléculas é tratado no terceiro capítulo, por meio da
explanação dos tipos de ligações químicas, estabelecidos entre átomos e moléculas,
conteúdos necessários ao entendimento de algumas propriedades físicas, como ponto de
fusão e solubilidade de substâncias. Os coloides e suas aplicações são o tema do quarto e as
soluções químicas, do quinto capítulo.
O estudo acerca dos conteúdos apresentados nesta unidade é indispensável à compreensão
da natureza de alguns materiais utilizados pela sociedade contemporânea, tanto em nível
macroscópico quanto em escala atômica. As propriedades físicas e químicas desses materiais
traz à tona a reflexão sobre o uso dos recursos naturais de forma consciente e sustentável.

471
472
Capítulo 1
O estudo da matéria

Na química, a matéria é definida como tudo aquilo que possui massa e ocupa lugar no espaço.
Toda a matéria é formada por pequenas partículas, chamadas de átomos. A palavra átomo é
originária do grego e significa indivisível.

Os aviões modernos empregam uma variedade de materiais em sua construção. O alumínio,

por exemplo, é um metal primário utilizado na fabricação de aeronaves. Outros materiais são os
polímeros. Tanto o alumínio quanto os polímeros são classificados como matéria. A diversidade
dos materiais existentes é o resultado da combinação de átomos de diferentes elementos químicos.
Polímeros: compostos
formados por combinações
repetidas de moléculas mais
1.1 Substância pura e mistura simples.

Isoctano: composto
Substância química é todo material que possui composição e fórmula químicas definidas orgânico derivado do
petróleo que possui oito
e apresenta propriedades químicas e físicas constantes. O alumínio, por exemplo, é uma átomos de carbonos em sua
substância. Qualquer placa de alumínio, independentemente de como for obtida, se estiver constituição.
pura, apresenta as mesmas propriedades e a mesma composição química. Origem fóssil: combustíveis
originados pela
Uma substância química pode ser: decomposição de restos de
animais e plantas soterrados
• simples - formada por um único elemento químico, como, por exemplo, o alumínio (Al) que, ao longo de milhões de
e o ferro (Fe); anos, sofreram diferentes
reações químicas.
• composta - formada por dois ou mais elementos químicos diferentes, como, por exem-
Destilação: processo de
plo, a água (H2O)e o isoctano (C8H18), componente principal da gasolina utilizada em
separação dos componentes
carros e em aeronaves. de misturas homogêneas
que utiliza como princípio
Para facilitar a compreensão, uma porção limitada da matéria será chamada de sistema. Quando a diferença do ponto de
um sistema é formado por duas ou mais substâncias diferentes, tem-se uma mistura. Assim, ebulição dos componentes
da mistura.
pode-se dizer que o aço não é uma substância pura, pois é composto, principalmente, de ferro,
carbono e pequenas quantidades de outros metais.

A gasolina comercial é constituída, principalmente, de uma mistura de hidrocarbonetos, que

são compostos formados apenas por átomos de carbono e hidrogênio. Essas substâncias são de
origem fóssil e podem ser obtidas a partir da destilação do petróleo. Com isso, pode-se afirmar
que a gasolina não é uma substância pura, mas uma mistura.

A água potável, por exemplo, também não é um composto puro. É uma mistura, pois nela
existem diferentes sais dissolvidos. Potabilidade e pureza não são sinônimos. Água potável é a
água adequada para o consumo humano.

473
 1.2 Classificação das misturas
Uma mistura pode ser:

• homogênea - possui um único aspecto físico em toda a sua extensão, sendo totalmente
transparente (única fase). Mesmo com a utilização do mais potente ultramicroscópio,
Ultramicroscópio:
não é possível diferenciar fases no sistema;
instrumento que apresenta • heterogênea - apresenta mais de um aspecto físico em sua extensão. Portanto, possui fases
uma iluminação lateral que
distintas que podem ser diferenciadas com os olhos humanos ou com o auxílio de um
o permite revelar objetos
invisíveis ao microscópico ultramicroscópio.
comum.
Toda mistura homogênea é chamada de solução e possui dois componentes principais: o
soluto e o solvente. O solvente é a substância que apresenta maior quantidade de matéria e o
soluto, menor quantidade. O aço, a água potável e o ar atmosférico são exemplos de misturas
homogêneas. A Figura 1.A mostra que a água, adicionada ao sal de cozinha, também é uma
mistura homogênea.

As misturas heterogêneas são classificadas em dois tipos: dispersões grosseiras, com fases que podem
ser visualizadas a olho nu, e coloides. Os coloides, aparentemente, parecem sistemas homogêneos,
mas são formados por diferentes fases que podem ser discriminadas ou separadas com auxílio
de equipamentos e de métodos físicos de separação, comumente, utilizados em laboratório. Na
Figura 1.B, a água, adicionada ao óleo vegetal, exemplifica uma mistura heterogênea.

Figura 1.A - Mistura homogênea Figura 1.B - Mistura heterogênea

1.3 Transformações da matéria

A matéria pode ser transformada ou modificada por fenômenos físicos ou químicos.

Na transformação física, a matéria pode sofrer alterações em sua forma, em seu tamanho,
em sua aparência, mas não em sua composição. A evaporação da água é um exemplo de
transformação física. A água, no estado líquido, transforma-se em vapor, mas continua sendo a
mesma substância do estado inicial.

No entanto, quando a matéria sofre uma transformação química, sua composição muda, originando
a formação de uma nova substância. A corrosão é um exemplo de transformação química na aviação.
A composição do metal passa por mudanças, dando origem à formação de diferentes compostos.

474
1.4 Propriedades extensivas e intensivas da matéria
Toda a matéria apresenta massa e volume, mesmo que desprezíveis. A massa e o volume indicam
a quantidade de matéria de um sistema e têm propriedades extensivas. Isso significa que não
dependem da natureza do material. Por exemplo: a massa de 1 kg de algodão ocupará um
volume muito maior que a massa de 1 g de algodão.

As propriedades intensivas, diferentemente, não dependem da quantidade de matéria do

sistema. Por exemplo: a densidade do alumínio puro será a mesma, independentemente, da
massa da amostra analisada, seja numa placa de 1 kg ou num pequeno grão do metal. Assim, as
propriedades intensivas dependem, exclusivamente, da natureza da matéria.

1.4.1 Propriedades gerais da matéria

As propriedades gerais são as características comuns encontradas em qualquer porção de

matéria. A massa, a inércia, a impenetrabilidade, a divisibilidade e a compressibilidade são
consideradas as mais importantes propriedades gerais da matéria.

A massa mede a quantidade de matéria presente em um sistema e, normalmente, é expressa

em quilogramas. A inércia é a tendência que os corpos apresentam em manter o seu estado
de repouso ou de movimento, caso nenhuma força atue sobre eles. A divisibilidade está
relacionada à divisão da matéria em porções cada vez menores. A compressibilidade ocorre
quando a matéria, ao sofrer a ação de uma força, tem o seu volume reduzido.

1.4.2 Propriedades específicas da matéria

As propriedades específicas da matéria dependem da natureza do material envolvido e podem

caracterizar ou identificar uma substância. O alumínio e o titânio, por exemplo, são metais que
apresentam características próprias à construção de aeronaves.

Dentre as propriedades específicas mais importantes estão: as físicas, as organolépticas e as químicas.

a) Propriedades organolépticas - são as características que podem ser observadas por meio
dos sentidos das pessoas (cores, odores, texturas, sabores). O enxofre, por exemplo, é um
sólido amarelo quando está em temperatura ambiente. Caso haja uma porção de matéria
que apresente outro aspecto visual, pode-se afirmar que não se trata de enxofre puro.
b) Propriedades químicas - são aquelas relacionadas à reatividade dos materiais. Nem todas
as substâncias misturadas reagem entre si. Para ocorrer uma reação química, é necessário
que apresentem afinidade química. O sódio é um metal que reage violentamente à água,
liberando grande quantidade de energia. Por outro lado, o cloreto de sódio, componente
principal do sal de cozinha, não reage à água.
c) Propriedades físicas - são analisadas, principalmente em laboratório, a fim de identificar e
caracterizar uma substância pura ou uma mistura. Dentre as propriedades físicas, podem
ser citadas a densidade, o ponto de fusão, o ponto de ebulição e a solubilidade. Toda
substância pura apresenta estas propriedades constantes quando as condições do ambien-
te, como a pressão, também são constantes.

475
 • Densidade (d) - é a razão entre a massa (m) e o volume (v) ocupado por uma amostra de
um determinado material. Normalmente, é expressa em grama por mililitro.
d = m/v

Algumas vezes, as pessoas dizem que um material é pesado quando, na verdade, é denso.
Por exemplo: um navio é extremamente pesado, mas flutua na água, o que significa que
é menos denso que a água. Embora a massa do navio seja muito grande, seu volume é
bem extenso. Assim, a razão entre a sua massa e o seu volume é menor que 1 g/ml, que é
a densidade da água na temperatura de 25 °C.

Uma das grandes vantagens da utilização do alumínio na construção de aeronaves é a sua

baixa densidade d = 2,70 g/ml. Por isso, é classificado como um metal leve, característica
necessária para a construção de um avião.

• Ponto de fusão (PF) ou temperatura de fusão (TF) - é a temperatura na qual uma subs-
tância passa do estado sólido para o gasoso, numa certa pressão atmosférica. A tempera-
tura de fusão do alumínio, ao nível do mar, é de 660,3 °C. A água, por sua vez, funde a
uma temperatura de 0 °C nas mesmas condições ambientes.
• Ponto de ebulição (PE) ou temperatura de ebulição (TE) - é a temperatura na qual uma
substância pura passa do estado líquido para o gasoso, em determinada pressão atmosfé-
rica. O alumínio passa do estado líquido para o gasoso a uma temperatura de 2519 °C ao
nível do mar.
• Solubilidade - é a quantidade máxima de um soluto, que se dissolve em determinada
quantidade de um solvente, numa dada temperatura. A solubilidade do cloreto de sódio
em água é de 36 g/100 ml a 20 °C. Isso significa que, nesta temperatura, 100 ml de água
dissolvem, no máximo, 36 g de cloreto de sódio. Uma adição de sal em quantidade maior
que 36 g, resultará na precipitação do material em excesso.

Precipitação: quando
um sólido não se dissolve
completamente em um 1.5 Estados de agregação da matéria
líquido, o excesso afunda
no recipiente, deixando o
sistema com duas fases.
A matéria encontra-se em três estados físicos fundamentais: sólido, líquido e gasoso. Como é
este fenômeno é chamado possível observar nas Figuras 2.A, B e C, o arranjo das partículas tem maior ou menor grau de
de precipitação. agregação, em decorrência de seu estado físico.

Figura 2.A - Partículas Figura 2.B - Partículas Figura 2.C - Partículas

no estado sólido no estado líquido no estado gasoso

476
A Tabela 1 compara as características da matéria nos três estados físicos.
Tabela 1 - Comparação entre as diferentes características da matéria

Estado físico Característica da matéria

Possui forma e volume fixos

Alto grau de organização
Sólido
A atração entre átomos ou moléculas é de grande intensidade e,
consequentemente, ficam muito próximos uns dos outros

Possui forma variável e volume fixo

Estado mais desorganizado que o sólido
Líquido
As partículas estão mais distantes umas das outras e apresentam maior força
de atração quando comparadas as do estado sólido

Possui forma e volume variáveis

Alto grau de desorganização
Gasoso
Praticamente não existem interações entre as partículas, em razão do grande
afastamento entre elas

1.5.1 Processos de mudanças de estados físicos da matéria

Ao alterar as condições do ambiente, como a pressão e a temperatura, é possível modificar o

estado físico da matéria.

Com o aumento da temperatura ou a diminuição da pressão ambiente, a matéria passa para um

estado mais desorganizado, no qual as partículas estão mais afastadas.

Os processos de mudança dos estados físicos da matéria são:

• fusão - é o processo pelo qual a matéria passa do estado sólido para o líquido;
• vaporização - é o processo pelo qual a matéria passa do estado líquido para o gasoso. A
vaporização, que ocorre quando um sistema aquece, é chamada de ebulição, sendo uma
passagem rápida e facilmente perceptível. A evaporação, diferentemente, é um processo
lento e natural, como a água dos rios ou lagos, que evapora vagarosamente com o passar
do tempo;
• condensação e liquefação - são processos pelos quais a matéria passa do estado gasoso
para o líquido. Na condensação, a passagem ocorre pela diminuição da temperatura. Na
liquefação, o material no estado gasoso é convertido num líquido, por meio do aumento
da pressão externa;
• solidificação - é o processo pelo qual a matéria passa do estado líquido para o sólido;
• sublimação ou ressublimação - é o processo de conversão direta da matéria do estado
sólido para o gasoso e vice-versa. O gelo seco (dióxido de carbono) e a naftalina, por
exemplo, passam diretamente do estado sólido para o gasoso, sem passarem pelo estado
líquido.

477
 A Figura 3 ilustra, esquematicamente, as mudanças dos estados físicos da matéria.

Ligas metálicas: materiais

formados por dois ou mais
metais. as ligas metálicas
são misturas homogêneas.

Figura 3 - Processos de mudança de estados físicos da matéria

É importante destacar que o processo de fusão dos metais, chamado de

fundição, é um dos mais antigos e de grande utilidade na fabricação de
peças metálicas. Consiste em aquecer o metal, ou a mistura de metais, até
atingirem o ponto de fusão e se transformarem em líquidos. O líquido é
transferido para um molde que, após ser resfriado e solidificado, resulta
no formato desejado de uma peça ou placa.

Por meio deste processo, podem ser fundidas ligas metálicas de níquel,
de alumínio, de cobre, entre outras. Estas ligas apresentam grande
resistência ao calor e são necessárias para a produção de diversas peças
estruturais utilizadas em motores de avião e equipamentos aeroespaciais.
Figura 4 - Peças fundidas
A Figura 4 expõe diferentes modelos de peças fundidas, tais como:
conexões de tubulações, bloco de motor de automóveis e de aeronaves,
pistões, anéis dos pistões, rodas e eixos de manivela.

1.5.2 Mudança de estado físico da substância pura

De modo simplificado, o Gráfico 1 ilustra o aquecimento de substâncias puras quando a pressão

do ambiente é mantida constante.

Os pontos de fusão e de ebulição de milhares de substâncias químicas puras foram determinados,

experimentalmente, em laboratório. Por intermédio de fontes de pesquisas e métodos de
comparação, é possível identificar grande parte das substâncias existentes em um material de
natureza desconhecida.

478
 GRÁFICO 1 - Curva de aquecimento de uma substância pura

Fonte: Site Brasil Escola

1.5.3 Mudança de estado físico de misturas

Uma mistura comum não altera seu estado físico com temperatura constante. O processo de
fusão do aço, uma liga metálica, não ocorre em uma única temperatura, mesmo se a pressão
externa for mantida constante.

O Gráfico 2 representa o aquecimento de uma mistura comum, sendo possível notar a variação
de temperatura durante os fenômenos físicos.

GRÁFICO 2 - Curva de aquecimento de uma mistura comum

Fonte: Site Brasil Escola

479
 1.6 O estudo do átomo
Aproximadamente há 2400 anos, dois filósofos gregos, Leucipo e Demócrito, formularam a
hipótese de que a matéria era formada por minúsculas partículas indivisíveis (a menor porção
da matéria) as quais foram chamadas de átomos.

Tal hipótese ficou adormecida durante séculos. Somente em 1803, o cientista John Dalton
resolveu estudar a fundo o assunto e formulou a primeira descrição de um átomo, baseada em
observações experimentais.

Até hoje, a estrutura exata de um átomo ainda é um mistério para a ciência. Nem o mais
poderoso aparelho de microscopia é capaz de visualizá-lo e de descrevê-lo exatamente. Por isso,
a descrição do átomo é feita por meio de modelos.

Os modelos originaram diferentes teorias, aperfeiçoadas no decorrer de séculos em função

do empenho de cientistas que trabalharam intensamente. Nesse sentido, os modelos são as
ferramentas mais importantes para a compreensão do mundo, cujo acesso real ainda muito difícil.

1.6.1 Modelos atômicos

Os modelos atômicos, descritos a seguir, destacaram-se e contribuíram para o desenvolvimento

da teoria atômica moderna.
a) Modelo atômico de Dalton (1803)

Dalton considerava o átomo como a menor partícula da

matéria, com o formato de uma esfera maciça, indivisível
e indestrutível, como reproduzido na Figura 5. Em
Maciço: material que seus postulados, afirmou que os átomos, de um mesmo
apresenta a mesma massa elemento químico, eram idênticos em tamanho e em
distribuída em toda a sua
extensão. volume e que uma reação química era a recombinação de
átomos para formar novas substâncias.
Eletricidade: fenômeno Figura 5 - Modelo de Dalton
resultante da presença e
do fluxo de carga elétrica, b) Modelo atômico de Thomson (1897)
tais como relâmpagos,
eletricidade estática e Apesar de o modelo atômico de Dalton explicar de forma satisfatória diferentes
corrente elétrica em fios observações experimentais da época, sua teoria foi incapaz de explicar a natureza elétrica
elétricos.
da matéria. Se o átomo não era constituído por partículas eletricamente carregadas, como
a matéria seria capaz de conduzir eletricidade?

Tentando explicar tal fenômeno, Thomson formulou o modelo

atômico do pudim de passas. Segundo a teoria de Thomson, o
átomo não era indivisível e tão pouco a menor partícula da matéria.
Era constituído por partículas menores do que ele, de carga elétrica
negativa, chamadas de elétrons (e). Para o cientista, o átomo tinha
a forma de uma esfera maciça positiva, com elétrons incrustados,
sendo eletricamente neutro, como representado na Figura 6.

Figura 6 - Pudim de
passas de Thomson

480
 Assim, composta por partículas de carga elétrica, a matéria era capaz de conduzir
eletricidade. Ressalta-se que estudo dos fenômenos de eletricidade possibilitou a construção
de aparelhos que aumentaram a qualidade de vida das pessoas. A lâmpada elétrica é um
exemplo de como um simples aparelho ocasionou grandes mudanças na sociedade.

O modelo de Thomson não explicou os fenômenos de radioatividade que começavam a

ser observados naquela época.

c) Modelo atômico de Rutherford-Bohr (1911 – 1913)

Em 1911, por meio de experimentos envolvendo materiais radioativos, o

físico neozelandês Rutherford concluiu que o átomo não era uma esfera
maciça e apresentava duas regiões distintas. Um núcleo, extremamente
pequeno e denso, no qual se encontravam partículas com cargas positivas,
chamadas de prótons (p), e uma região externa, chamada de eletrosfera, na
qual estavam os elétrons.

Segundo Rutherford, praticamente toda a massa do átomo estava contida

no núcleo e, os elétrons, giravam ao seu redor, de forma semelhante aos
Figura 7 - Modelo planetário
planetas, que giram ao redor do sol. Em razão desta semelhança, o modelo de Rutherford
chamou-se planetário, conforme representado na Figura 7.

Os planetas giram em torno do sol em função da força gravitacional. Entretanto, se o

elétron (negativo) girasse ao redor do núcleo (positivo), em um determinado momento,
sofrendo a atração positiva do núcleo, o elétron chocaria-se com o núcleo, gerando um Radioatividade: é um
fenômeno natural ou artificial
colapso. Este fato não foi explicado pelo físico.
no qual núcleos de átomos
instáveis se desintegram e
Em 1913, o cientista Niels Bohr propôs um modelo aprimorado ao de Rutherford, emitem radiações que podem
que passou a ser chamado de modelo atômico de Rutherford-Bohr. Por meio do (ou não) ser em forma de
estudo de espectroscopia, Bohr concluiu que os elétrons não giravam aletoriamente ao partículas.

redor do núcleo. Permaneciam em órbitas definidas e, por isso, Espectroscopia: técnica

apresentavam uma determinada quantidade de energia. Quanto físico-química de análise de
dados realizada por meio da
mais um elétron estivesse afastado do núcleo, maior a sua energia. transmissão, absorção ou
Portanto, para saltar de uma órbita a outra, um elétron precisava reflexão da energia radiante
ganhar ou perder energia. incidente em uma amostra.

As diferentes órbitas, representadas na Figura 8, foram chamadas

de camadas eletrônicas ou níveis de energia. Atualmente, sabe-se
que um átomo pode apresentar até sete camadas eletrônicas ao
Figura 8 - Modelo de Bohr
redor de seu núcleo, denominadas de camadas K, L, M, N, O, P
e Q ou níveis 1, 2, 3, 4, 5, 6 e 7.

Somente em 1932, o físico inglês James Chadwick descobriu o nêutron, partícula subatômica,
eletricamente neutra, também presente no núcleo do átomo.

É importante ressaltar que os átomos e as moléculas não podem ser vistos. Raramente
menciona-se que estas partículas são apenas modelos criados e imaginados para serem similares
às experiências realizadas em laboratórios.

481
 1.6.2 Número atômico e número de massa

Os átomos se combinam de maneiras distintas, formando diferentes substâncias e materiais. Ao

conjunto de átomos, que apresenta o mesmo número de prótons, dá-se o nome de elemento
químico. Por exemplo: todo átomo que possui 26 prótons é o elemento químico do ferro; todo
átomo que possui 13 prótons é o elemento químico alumínio.

Hoje são conhecidos, oficialmente, 112 elementos químicos. A maior parte, 91 elementos, é de
origem natural e uma pequena parte é artificial, produzida em laboratório.

O número atômico (Z) de um átomo é o número de prótons (p) que ele possui e o que caracteriza
um elemento químico. O número de massa (A) é a soma de prótons e nêutrons (n) presentes
no núcleo de um átomo.

A=p+n

1.6.3 Símbolos e linguagem da química

A informação científica deve ser de fácil acesso. Sendo assim, a química possui uma linguagem
universal, que pode ser compreendida por todas as pessoas que vivem em diferentes países e
que falam línguas distintas.

Para isso, todo elemento químico é representado por um símbolo, que é o mesmo em qualquer
lugar do planeta. Por exemplo: o elemento químico alumínio é representado pelas letras (Al);
o ferro, pelo símbolo (Fe). O que muda de um país para o outro é apenas a tradução do nome
do elemento, mas o seu símbolo é o mesmo.

Quando um elemento químico é representado por seu símbolo, o número que se encontra
abaixo, ao lado esquerdo, indica o número atômico. O número que está acima, ao lado esquerdo
ou ao lado direito, indica o número de massa.

Por exemplo: a representação do elemento químico ferro:

26
Fe56, onde
Z = p = 26
A = 56

1.6.4 Átomos neutros e íons

Um átomo está neutro quando o seu número de prótons (p) é igual ao seu número de elétrons (e).
Por exemplo: o átomo de Ferro Z = p = 26 está neutro quando possui 26 elétrons, pois p = e.

Íons são átomos que perderam ou ganharam elétrons, logo, ficaram com um número de prótons
diferente do número de elétrons. Os íons podem ser positivos ou negativos.

482
Os cátions são íons positivos. Um cátion é formado quando um átomo perde elétrons e fica
com número maior de partículas com cargas positivas que negativas p > e. Por exemplo, cátion
bivalente de cálcio:
20
Ca+2 (a carga +2 indica que o átomo perdeu 2 elétrons)
Z = p = 20
e = 18

Os ânions são íons negativos. Um ânion é formado quando um átomo recebe elétrons e
fica com maior número de partículas negativas do que positivas, p < e. Por exemplo, ânion
monovalente de cloro:
17
Cl- (a carga -1 indica que o átomo ganhou 1 elétron)
Z = p = 17
e = 18

Observa-se que os símbolos do cálcio e o do cloro continuam os mesmos, não diferem de

sua forma neutra, pois não houve alteração no número atômico e, portanto, continuam
pertencendo ao mesmo elemento químico.

1.6.5 Distribuição eletrônica

Os elétrons de um átomo podem estar distribuídos ao redor do núcleo em até sete camadas
eletrônicas ou níveis de energia. Cada camada eletrônica comporta um número máximo de
elétrons, conforme representado na Tabela 2.

Tabela 2 - Número máximo de elétrons que podem ocupar diferentes camadas eletrônicas

Camada K L M N O P Q

Nível 1 2 3 4 5 6 7

Número máximo de elétrons 2 8 18 32 32 18 2

Contudo, dois elétrons que se encontram na mesma camada eletrônica, podem apresentar
energias diferentes. Então, ficam em subcamadas distintas, que podem estar na mesma camada
eletrônica. Estas subcamadas também recebem o nome de subníveis de energia (s), (p), (d) ou (f).

O diagrama de Linus Pauling ilustra a distribuição de elétrons ao redor do núcleo de um

átomo, em ordem crescente de energia, mostrando as camadas e as subcamadas eletrônicas que
os elétrons podem ocupar.

A camada eletrônica mais externa de um átomo e, por conseguinte, mais distante do núcleo,
chama-se camada de valência, na qual estão os elétrons de valência.

483
 A camada (K) ou nível (1) apresenta apenas uma subcamada (s). Esta representação pode ser
observada no diagrama da Figura 9.

Figura 9 - Diagrama de Linus Pauling

A seguir, a distribuição eletrônica dos principais metais utilizados na fabricação de aviões.

• Alumínio: elemento metálico mais abundante da crosta terrestre.

Símbolo: (Al)
Isótopos: cada um dos
átomos de um mesmo Número atômico: 13
elemento, cujo núcleo possui Distribuição eletrônica do átomo neutro (e = 13): 1s2 2s2 2p6 3s2 3p1
o mesmo número de prótons
e número diferente de Distribuição eletrônica do cátion trivalente do alumínio (Al+3, e = 10): 1s2 2s2 2p6
nêutrons.
Camada de valência do átomo neutro: (M) (nível = 3)
Número de elétrons na camada de valência: 3

• Titânio: metal de transição de baixa densidade e bastante resistente à corrosão.

Símbolo: (Ti)
Número atômico: 22
Distribuição eletrônica do átomo neutro (e = 22): 1s2 2s2 2p6 3s2 3p6 4s2 3d2
Distribuição eletrônica do cátion trivalente do alumínio (Ti+4, e = 18): 1s2 2s2 2p6 3s2 3p6
Camada de valência do átomo neutro: (N) (nível = 4)
Número de elétrons na camada de valência: 2

1.7 Massa atômica e massa molecular

Com uma balança não é possível determinar a massa exata
de um átomo, pois é desprezível. Assim, na ciência, são
utilizados padrões de referências para determinar algumas
grandezas. Na medida da massa atômica de um átomo, o
padrão de referência é o isótopo de carbono-12 (12C). O
isótopo de carbono-12 possui seis prótons e seis nêutrons e
apresenta número de massa igual a 12.

Figura 10 - Divisão de um átomo de carbono-12

484
A Figura 10 elucida a seguinte lógica: um átomo de carbono-12 é dividido em 12 partes, logo,
uma unidade de massa atômica (u) equivale a 1/12 (um doze avos) da massa de um átomo do
isótopo de carbono-12.

A massa atômica de um átomo indica quantas vezes ele é mais pesado que 1/12 do átomo
isótopo do carbono-12. Por exemplo:

• massa atômica de um átomo de hidrogênio = 1 u (sua massa equivale a 1/12 da massa do

isótopo de C-12);
• massa atômica de um átomo de nitrogênio = 14 u (sua massa é 14 vezes maior que 1/12
da massa do isótopo de C-12).

Os átomos se unem e formam moléculas. A massa molecular é a soma da massa atômica de

todos os átomos presentes nessa molécula. Por exemplo:

• massa molecular da água H2O = 1u + 1u + 16 u = 18 u (a molécula possui dois átomos de

hidrogênio e um átomo de oxigênio);
• dados de massa atômica
(H) = 1 u
(O) = 16 u

1.8 Massa molar e mol

Um átomo é uma partícula minúscula, com uma massa muito pequena, o que dificulta os
cálculos químicos que envolvem um pequeno número de átomos ou moléculas.

Por este motivo, comparativamente à matemática, que usa o termo centena para se referir a 100
unidades, a química usa o termo mol para expressar quantidade de matéria.

Com a finalidade de definir a quantidade de unidades equivalente a 1 mol, os cientistas

determinaram o número de átomos existentes em 12 g de átomos do isótopo de carbono-12.
Observaram, então, existir aproximadamente 6 × 1023 átomos deste isótopo. Este número
recebeu o nome de constante de Avogadro.

Portanto, assim como uma dúzia, de qualquer material, possui 12 unidades, 1 mol, de qualquer
espécie analisada, possui 6 × 1023 unidades.

Pode-se dizer, então, que:

• 1 mol de átomos de hidrogênio = possui 6 × 1023 átomos de hidrogênio;
• 1 mol de moléculas de água = possui 6 × 1023 moléculas de água;
• 1 mol de elétrons = possui 6 × 1023 elétrons.

485
 Resumindo
Neste primeiro capítulo, foram apresentados conceitos básicos e fundamentais sobre a química:
a matéria é tudo aquilo que possui massa e ocupa lugar no espaço; uma substância é uma
porção de matéria que apresenta composição química definida; uma mistura é quando há mais
de uma substância reunida num mesmo sistema.

Foram abordadas as características dos três estados físicos fundamentais da matéria: o sólido,
o líquido e o gasoso, bem como os seus diferentes processos de mudança. Neste contexto,
foram descritos os diferentes tipos de transformações da matéria: o físico (que não modifica a
sua composição química) e o químico (que modifica a sua composição química e que resulta
na formação de novas substâncias). Por conseguinte, foi apresentado o estudo dos átomos e da
simbologia química de forma prática e aplicada.

486
Capítulo 2
A tabela periódica

Os combustíveis são utilizados para gerar energia e movimentar automóveis, aeronaves,

máquinas. Alguns combustíveis também geram energia elétrica. Embora sejam fundamentais
aos seres humanos, possuem energia acumulada e são capazes de liberá-la na atmosfera quando
ocorre alguma mudança em sua estrutura química. Portanto, ao sofrerem reações químicas, os
combustíveis produzem diversos tipos de poluentes.

Para compreender as reações e prever os fenômenos químicos produzidos por diferentes

materiais, a exemplo dos combustíveis, é necessário conhecer as propriedades dos elementos
químicos. Nesse sentido, a ferramenta mais importante é a tabela periódica. Sua estrutura está
diretamente relacionada ao comportamento e às características de diferentes átomos.

2.1 Organização dos elementos químicos na tabela periódica

Um elemento químico é um conjunto de átomos que apresenta o mesmo valor de número
atômico. A tabela periódica é um bom exemplo para demonstrar como as pessoas, por meio
da ciência, buscaram a sistematização dos elementos químicos para uma melhor compreensão
da natureza.

O primeiro cientista a organizar os elementos químicos em uma tabela foi Dmitri Mendeleev,
em 1869. Para ele, os elementos com propriedades semelhantes se encontravam em uma mesma
coluna, dispostos em ordem crescente de massa atômica.

Na tabela periódica atual, os 118 elementos químicos conhecidos estão organizados em ordem
crescente de número atômico. Por exemplo: todo átomo que possui número atômico 1 (apenas
um próton em seu núcleo) é o elemento químico hidrogênio.

A maior parte dos nomes dos elementos químicos origina-se do grego e do latim. As informações
sobre cada um, contidas na tabela periódica, normalmente são expressas conforme representação
exposta na Figura 11.

Figura 11 - Representação de elemento químico na tabela periódica

487
 A tabela periódica apresenta sete linhas horizontais chamadas de períodos. Os períodos indicam
Lantanídeos: conjunto de
o número de camadas eletrônicas do átomo. Por exemplo: um elemento que está no segundo
elementos químicos que período, apresenta apenas duas camadas eletrônicas e sua camada de valência é a (L).
fazem parte do sexto período
da tabela periódica. São As séries dos lantanídeos e dos actinídeos fazem parte do sexto e do sétimo período,
15 elementos: do número
respectivamente. Nestas séries existem elementos com propriedades químicas muito variáveis
atômico 57 (lantânio) ao 71
(lutécio). e complexas que, praticamente, não são estudados num curso de química básica. Então, para
facilitar o manuseio da tabela, os elementos são colocados ao lado de fora.
Actinídeos: conjunto de
elementos químicos que
fazem parte do sétimo
Atualmente, por determinação da União Internacional de Química Pura e Aplicada (IUPAC),
período da tabela periódica. os grupos são enumerados de 1 a 18. A tabela periódica da Sociedade Brasileira de Química
São 15 elementos: do (SBQ), exibida na Figura 12, distribui os elementos químicos em sete linhas horizontais e 18
número atômico 89 (actínio)
ao 103 (laurêncio). colunas. Pode-se observar que as colunas referem-se aos grupos ou às famílias.

Figura 12 - Tabela periódica

2.1.1 Classificação dos elementos químicos

Para facilitar a classificação dos elementos químicos, a tabela periódica apresenta diferentes cores.

Na tabela oficial da SBQ, representada na Figura 12, os metais estão destacados em verde.
Como se pode notar, a maior parte dos elementos químicos que existem são metais. Todos
os metais são sólidos na temperatura ambiente, exceto o mercúrio que é um líquido bastante

488
viscoso. Os metais apresentam alto ponto de fusão e de ebulição, são bons condutores de
calor e eletricidade, são dúcteis e maleáveis, características que serão abordadas de forma mais
Dúcteis: materiais,
aprofundada no capítulo 3. normalmente metais, que
podem se estirar, sem se
Os ametais (não metais) apresentam características contrarias às dos metais. Possuem baixos romper, transformando-se
pontos de fusão e de ebulição. Também são péssimos condutores de calor e de eletricidade e são num fio.
representados na cor bege. Maleáveis: materiais,
normalmente metais, com
Os gases nobres, organizados na coluna 18, na cor azul, e o elemento hidrogênio (H) não são capacidade de serem
classificados como metais. transformados em lâminas.

Os elementos químicos são, ainda, classificados como representativos ou de transição. Os

elementos representativos (colunas 1, 2 e da 13ª a 18ª) apresentam elétrons mais energéticos,
presentes em subníveis (s) e (p). Os de transição (da 3ª a 12ª coluna) apresentam como subníveis
de maior energia o (d) e o (f).

2.1.2 Grupos e famílias

Os elementos químicos que pertencem a uma mesma família apresentam o mesmo número de
elétrons na camada mais externa e propriedades químicas semelhantes. Os grupos ou famílias
são divididos da maneira descrita a seguir.
a) Grupo 1 - metais alcalinos: extremamente reativos e apresentam um elétron na camada
de valência. A terminação de sua distribuição eletrônica é ns1.
b) Grupo 2 - metais alcalinos terrosos: muito reativos e apresentam dois elétrons na camada
de valência. A terminação de sua distribuição eletrônica é ns2.
c) Grupo 13 - grupo do boro: são os elementos químicos que apresentam três elétrons na
camada de valência. A terminação de sua distribuição eletrônica é ns2 np1.
d) Grupo 14 - grupo do carbono: são os elementos químicos que apresentam quatro elé-
trons na camada de valência. A terminação de sua distribuição eletrônica é ns2 np2.
e) Grupo 15 - grupo do nitrogênio: são os elementos químicos que apresentam cinco elé-
trons na camada de valência. A terminação de sua distribuição eletrônica é ns2 np3.
f ) Grupo 16 - calcogênios: apresentam seis elétrons na camada de valência. A terminação de
sua distribuição eletrônica é ns2 np4.
g) Grupo 17 - halogênios: apresentam sete elétrons na camada de valência. A terminação de
sua distribuição eletrônica é ns2 np7.
h) Grupo 18 - gases nobres: apresentam oito elétrons na camada de valência. A terminação
de sua distribuição eletrônica é ns2 np8, exceto o hélio que possui apenas dois elétrons e a
distribuição eletrônica é 1s2.
i) Hidrogênio: não pertence a qualquer família e apresenta apenas um elétron. Sua distri-
buição eletrônica é 1s1.

Diferentes estudos comprovam que o número de elétrons, apresentado pelo átomo em sua
camada de valência, está intimamente relacionado à sua reatividade e ao tipo de interação
química que estabelece com outros átomos.

489
 2.2 Propriedades periódicas
As propriedades periódicas são aquelas que variam, periodicamente, de acordo com o aumento
do número atômico dos elementos e podem ser previstas ao longo da tabela periódica. A
periodicidade dos elementos pode ser extremamente útil para prever suas diferentes propriedades
e seus comportamentos.

2.2.1 Eletronegatividade e eletropositividade

A eletronegatividade mede a tendência relativa de um átomo

atrair elétrons para si quando interage com outros átomos. Os
ametais são os elementos mais eletronegativos, pois apresentam
maior tendência a receber elétrons do que os metais.

Na tabela periódica, a eletronegatividade aumenta de baixo

para cima à medida que o raio do átomo diminui, como
mostra a Figura 13. Assim, à medida que o átomo apresenta
Figura 13 - Sentido da eletronegatividade menor número de camadas eletrônicas, é capaz de receber mais
na tabela periódica
facilmente elétrons. Isso porque há maior atração exercida pelo
núcleo positivo sobre o elétron (uma partícula negativa). Num
mesmo período, a eletronegatividade aumenta da esquerda
para a direita no sentido dos ametais.

A eletropositividade mede a tendência de um elemento

em ceder elétrons quando interage com outros átomos.
A eletropositividade aumenta no sentido contrário ao da
eletronegatividade, conforme mostra a Figura 14. Nesse
Figura 14 - Sentido da eletropositividade
sentido, pode-se afirmar que os metais de maiores raios
na tabela periódica atômicos são aqueles que, numa ligação química, cedem
elétrons mais facilmente.

2.2.2 Energia de ionização e afinidade eletrônica

A energia de ionização indica a quantidade de energia necessária para retirar um elétron de um

átomo isolado, no estado gasoso e fundamental.

Para elementos de uma mesma família, à medida que o número de camadas eletrônicas
aumenta, há uma diminuição da energia de ionização, acompanhada pela facilidade da retirada
de elétrons de camadas mais externas do que internas, visto que os últimos estão menos atraídos
pelo núcleo.

Num mesmo período, a energia de ionização aumenta no sentido dos ametais, conforme
ilustrado na Figura 15. Os metais apresentam baixa energia de ionização e, consequentemente,
tendem a perder elétrons facilmente, formando cátions.

490
A afinidade eletrônica expressa a energia liberada quando
um átomo isolado, e no estado gasoso, recebe um elétron. A
natureza procura estabilidade. Logo, quanto menor a energia de
um sistema, maior a sua estabilidade.

Excetuando-se os gases nobres, os outros ametais tendem a

liberar maior quantidade de energia ao receberem elétrons,
tornando-se mais estáveis. Os metais, diferentemente,
Figura 15 - Sentido da energia de
não ficam mais estáveis ao receberem elétrons. Na tabela ionização na tabela periódica
periódica, a afinidade eletrônica cresce no mesmo sentido da
energia de ionização, como demonstra a Figura 16.

2.3 Dureza
A dureza é uma propriedade mecânica específica de materiais
sólidos, associada à resistência ao risco e às deformações. Quando
relacionada aos elementos químicos e à tabela periódica, a Figura 16 - Sentido da afinidade eletrônica
dureza é classificada como uma propriedade aperiódica, pois na tabela periódica
varia de forma irregular à medida que o número atômico do
elemento aumenta. Normalmente os elementos mais pesados, com maiores valores de número
atômico, são os átomos de maior dureza.

Para analisar a dureza de um material, são considerados os tipos de átomos presentes em sua
constituição e o tipo de interação existente entre eles.

Importante ressaltar que uma liga metálica muito utilizada na indústria aeronáutica é a mistura
composta por alumínio (Al) e cobre (Cu), em função de sua alta dureza (resistência) e baixa
densidade, características imprescindíveis às aeronaves.

Resumindo
Este capítulo abordou a organização dos elementos químicos na tabela periódica. A tabela
periódica é formada por sete linhas horizontais, as quais indicam o número de camadas
eletrônicas que o átomo possui, e por 18 linhas verticais, que são os grupos ou as famílias.
Elementos de um mesmo grupo apresentam o mesmo número de elétrons na camada de
valência e nas propriedades químicas semelhantes.

As propriedades periódicas são aquelas que apresentam um comportamento previsível ao longo

da tabela e variam, periodicamente, com o aumento do número atômico. A eletronegatividade
e energia de ionização são exemplos de propriedades periódicas.

A dureza, por outro lado, é uma propriedade aperiódica, visto que não varia de forma regular
ao longo da tabela periódica. A dureza é uma característica de fundamental importância para a
escolha de materiais utilizados na indústria aeronáutica.

491
492
Capítulo 3
Ligações químicas

Os materiais possuem propriedades químicas, físicas e estruturais distintas, em função dos

diferentes tipos de interação entre átomos. Saber explorar ou controlar de forma seletiva a
formação de ligações químicas é de fundamental importância para o desenvolvimento de novos
materiais e dispositivos úteis à sociedade moderna.

3.1 Propriedades e características dos compostos iônicos

Uma ligação iônica é aquela que ocorre entre átomos com baixa energia de ionização (metais)
e alta afinidade eletrônica (ametais).

Neste tipo de ligação há transferência de elétrons do metal para o ametal, formando íons. O
metal, ao doar elétrons, transforma-se num cátion e o ametal, ao receber elétrons, torna-se um
ânion. Assim, ocorre a formação do composto iônico. Uma ligação iônica é uma interação
extremamente forte, pois acontece entre íons, de cargas opostas, que se mantêm unidos por
meio de uma atração eletrostática.

Num composto iônico sólido, os cátions e os ânions se organizam de forma ordenada e regular
formando um retículo cristalino. O cloreto de sódio (NaCl), principal componente do sal de
cozinha, é um exemplo de composto iônico. Sua estrutura cristalina forma uma rede, na qual
íons positivos (cátions) são rodeados por íons negativos (ânions), como aparece na Figura 17. Retículo cristalino: é um
arranjo simétrico de íons,
átomos ou moléculas,
formando uma grade
extremamente organizada
e regular.

Figura 17 - Estrutura iônica do cloreto de sódio

3.1.1 Regra do octeto

Em 1916, o cientista Gilbert Lewis formulou a regra do octeto. Resumidamente, esta regra
postula que os átomos, de diferentes elementos, estabelecem ligações químicas, doando,
recebendo ou compartilhando elétrons, a fim de adquirirem a configuração eletrônica de gás
nobre. Como explicitado anteriormente, o gás nobre possui oito elétrons na última camada (ou
dois elétrons, no caso dos átomos que têm apenas uma camada eletrônica, como o hidrogênio).

Apenas os gases nobres são estáveis na forma isolada e não necessitam fazer qualquer tipo de ligação
com outros átomos. Os demais elementos tendem a interagir entre si para também ficarem estáveis.

493
 3.1.2 Representação dos compostos iônicos

Cada elemento químico, que pertence a um grupo ou a uma família, apresenta uma determinada
quantidade de elétrons em sua camada de valência. Por exemplo: todos os elementos do grupo
1, como o sódio (11Na), apresentam apenas um elétron de valência.

Quando um átomo de sódio perde um elétron, fica com a mesma configuração eletrônica do
hélio (10Ne), que é um gás nobre. Por outro lado, o átomo de cloro (17Cl), que pertence ao grupo
17 e possui sete elétrons de valência, ao receber um elétron apresenta a configuração eletrônica
do argônio (18Ar).

A Tabela 3 demonstra a carga adquirida por átomos de grupos representativos da tabela

periódica que, normalmente, estabelecem ligações iônicas.

Tabela 3 - Transferências de elétrons

Grupo Número de elétrons de valência Carga do íon após transferência de elétrons

1 1 +1
2 2 +2
13 3 +3 (metais)
16 6 -2
17 7 -1

Os químicos utilizam a notação de Lewis, que representa os elétrons da camada de valência de

um átomo como bolinhas. A representação de Lewis, para a formação dos compostos iônicos
cloreto de sódio (NaCl) e cloreto de magnésio (MgCl2), em que há transferência de elétrons dos
metais para o ametal cloro, é apresentada na Figura 18.

11
Na: 1s2 2s2 2p6 3s1 (forma cátion com carga +1)
Cl: 1s2 2s2 2p6 3s2 3p5 (forma ânion com carga -1)
17

12
Mg: 1s2 2s2 2p6 3s2 (forma cátion com carga +2)

Figura 18 - Interação entre átomos de sódio e de magnésio com átomos de cloro

Por convenção, o símbolo do cátion é escrito antes do símbolo do ânion. Em virtude da

formação de uma rede cristalina, resultante da união entre vários íons, um composto iônico é
representado por sua fórmula mínima, que indica a menor proporção de números inteiros de
cátions e ânions presentes na estrutura, sendo que a totalidade das cargas é neutra.

494
3.1.3 Propriedades dos compostos iônicos

Os compostos iônicos apresentam elevados pontos de fusão e de ebulição, sendo, normalmente,

sólidos na temperatura ambiente. Conduzem eletricidade ao serem fundidos ou dissolvidos em
água, pois podem se separar em meio aquoso gerando íons livres. No geral, estes compostos
apresentam elevada dureza.

3.2 Propriedades e características dos compostos moleculares

Uma ligação é chamada de covalente ou molecular quando os átomos compartilham entre
si elétrons da camada de valência. É uma interação que ocorre entre átomos com alta Íons livres: são íons que
se encontram dissolvidos
eletronegatividade (ametais) e, portanto, não há formação de íons. Uma substância formada
em um solvente e não
por este tipo de interação é chamada de molécula. apresentam mais estrutura
cristalina e organizada.
Os compostos moleculares podem existir nos três estados físicos: sólido, líquido e gasoso, e não As moléculas do solvente
são capazes de conduzir eletricidade na forma sólida ou líquida. rodeiam cada íon, deixando o
sistema mais estável.

3.2.1 Fórmula estrutural, eletrônica e molecular

O átomo de cloro apresenta sete elétrons em sua camada de

valência e, para adquirir a configuração eletrônica de um
gás nobre, precisa de apenas um elétron. A interação entre
dois átomos de cloro ocorre por um compartilhamento
de elétrons para formar a substância Cl2, como ilustra a
Figura 19. Apenas os elétrons da camada de valência fazem
Figura 19 - Compartilhamento de elétrons
parte da representação com bolas.

Os compostos moleculares podem ser representados por diferentes fórmulas: eletrônicas

(fórmulas de Lewis), estruturais e moleculares. A Figura 20 representa os três tipos de fórmulas
para a molécula de gás carbônico.

Figura 20 - Fórmulas dos compostos moleculares

A fórmula estrutural representa com um traço cada par de elétrons compartilhados entre dois
átomos. Quando dois átomos compartilham apenas um par de elétrons, tem-se uma ligação
simples. No caso da molécula de CO2 são ligações duplas, nas quais há dois pares de elétrons,
compartilhados entre o átomo de carbono e cada oxigênio. Uma ligação é chamada de tripla
quando há três compartilhamentos de elétrons entre dois átomos. A fórmula molecular indica
apenas os elementos químicos diferentes e a quantidade de átomos presentes na molécula.

495
 3.2.2 Geometria molecular

A geometria molecular reflete na configuração e no rearranjo espacial dos átomos de uma

molécula. A natureza procura estabilidade (situação de menor energia possível). Uma molécula
existe no espaço da forma mais estável possível. Este fato está relacionado a uma menor situação
de repulsão eletrônica, visto que elétrons são partículas negativas e se repelem.

A teoria da repulsão dos pares de elétrons da camada de valência [em inglês, valence shell electron
pair repulsion (VSEPR)] afirma que uma molécula apresenta uma geometria molecular que
minimiza as repulsões entre os pares de elétrons da camada de valência do átomo central. A
Rearranjo espacial: ocorre
quando uma molécula se Figura 21 representa os três tipos de repulsões eletrônicas que podem existir em uma molécula.
reorganiza no espaço para
adquirir uma conformação,
o mais estável possível, em
determinadas condições.

Figura 21 - Tipos de repulsões eletrônicas

A geometria de uma molécula é aquela em que há a maior separação possível (maior ângulo)
entre os elétrons do átomo central para minimizar principalmente as repulsões entre elétrons
não compartilhados que são as mais intensas. A Tabela 4 mostra a representação das geometrias
moleculares segundo a VSEPR.
Tabela 4 - Geometrias moleculares VSEPR

Tipos de Número de
Fórmula Modelos de preenchimento
Modelos de bolas estrutura átomos ao redor
molecular espacial ou de Stuart molecular do átomo central

Linear
BeH2 2
(é plana)

Trigonal
BF3 3
(é plana)

Tetraédrica
CH4 4
(é espacial)

Bipirâmide
PCI3 trigonal 5
(é espacial)

Octaédrica
SF4 6
(é espacial)

496
3.2.3 Polaridade de moléculas

Uma ligação covalente pode ser apolar ou polar.

Uma ligação covalente apolar é aquela estabelecida entre átomos de mesma

eletronegatividade, conforme ilustra a Figura 22.A. Uma ligação covalente polar
é realizada entre átomos que apresentam diferentes eletronegatividades, como
mostra a Figura 22.B. Neste caso, em razão da diferença apresentada, os elétrons Figura 22.A - Ligação
covalente apolar
compartilhados tendem a ficarem mais próximos do átomo mais eletronegativo
e, assim, há a formação de regiões com densidades eletrônicas diferentes.

O álcool se dissolve na água e o óleo não. Esta afirmativa tem um fundamento:

semelhante dissolve semelhante. Isso significa que substâncias polares
dissolvem bem em substâncias polares. O álcool e a água são moléculas polares
e, consequentemente, dissolvem-se um no outro. Entretanto, o mesmo não
Figura 22.B - Ligação
ocorre com as moléculas do óleo, que são apolares. covalente polar

Para analisar a geometria e a polaridade das moléculas, utiliza-se o conceito de vetor momento
de dipolo ou dipolar (μ). Um vetor é uma entidade matemática caracterizada por sentido,
direção e módulo. O vetor momento de dipolo de uma ligação é sempre direcionado para o
átomo mais eletronegativo (região mais rica em elétrons da ligação).
Densidades eletrônicas:
Como em uma molécula pode existir mais de uma interação entre diferentes átomos, é
são regiões presentes
necessário analisar o vetor momento de dipolo resultante (μr). Se o vetor momento de dipolo em uma molécula que
resultante for zero (μr)=0, a molécula é apolar, caso contrário (μr)≠0, a molécula é polar. Uma apresentam uma maior
quantidade de elétrons.
molécula polar apresenta uma densidade eletrônica desigual.

A Tabela 5 apresenta exemplos das polaridades de diferentes moléculas relacionadas ao vetor

momento de dipolo resultante ( µr ).

Tabela 5 - Polaridade de moléculas pelo vetor momento dipolo resultante ( µr )

Fórmula molecular Geometria Vetores µr Molécula

HCl Polar

CO2 Apolar

H2O Polar

NH3 Polar

497
 3.3 Propriedades e características dos compostos metálicos
As propriedades físicas dos metais, que levam ao seu difundido uso em incontestáveis projetos,
podem ser facilmente listadas. Quando os metais em geral e os metais de transição em particular
são examinados, verifica-se que há pouca diferença de eletronegatividade de elemento para
elemento. Portanto, metais e ligas não são aptos a experimentar ligações iônicas.

Uma substância metálica é aquela formada unicamente por metais. A regra do octeto não
explica de maneira satisfatória a ligação metálica. A explicação mais simples e utilizada para este
tipo de interação é chamada de modelo de mar de elétrons. Este modelo afirma que os elétrons
de valência do metal estão soltos e se movem livremente por todo o sólido. Isso explica a boa
condutividade elétrica destes materiais.

Condutividade elétrica: A Figura 23 ilustra o modelo de mar de elétrons de átomos dos grupos 1 e 2 que estabelecem
propriedade usada para ligações metálicas.
medir a capacidade de
um material conduzir
eletricidade.

Figura 23 - Modelo de mar de elétrons

Os metais são maleáveis e dúcteis, podem ser convertidos em lâminas e transformados em fios,
respectivamente. Estas propriedades são muito importantes para a especificação do metal a ser
utilizado numa indústria.

Resumindo
Neste capítulo, foram abordadas algumas propriedades e características de determinadas
substâncias, as quais estão diretamente relacionadas ao tipo de interação existente entre os
átomos que as formam. Os únicos átomos que existem isolados na natureza são os gases
nobres. Os demais elementos químicos tendem a doar, a receber ou a compartilhar elétrons
para adquirirem a configuração eletrônica de um gás nobre e, assim, ficarem com oito ou dois
elétrons na camada de valência, adquirindo estabilidade.

Uma ligação iônica é aquela em que há transferência de elétrons de um metal para um ametal
formando íons. Em uma ligação covalente ocorre o compartilhamento de elétrons e a formação
de substâncias moleculares, tipo de interação que, normalmente, ocorre entre ametais. A ligação
metálica é aquela realizada unicamente por metais nos quais os elétrons de valência ficam soltos
na estrutura, o que justifica a condução de eletricidade e de calor destes materiais.

498
Capítulo 4
Coloides e agregados

Um sistema que apresenta duas ou mais substâncias é chamado de mistura. Os coloides são
misturas heterogêneas de, pelo menos, duas fases diferentes que, ao serem observadas pelos
olhos humanos, assemelham-se a uma mistura homogênea. As fases podem ser diferenciadas
apenas com o auxílio de um ultramicroscópio.

Numa dispersão coloidal, um dos componentes apresenta partículas extremamente pequenas,

do tamanho que varia de 1 a 1000 nanômetros, 1 nm = 10-9 m. Este componente, presente em
menor quantidade na mistura, é chamado de disperso. A substância que contém o disperso é
chamada de dispergente.

Os produtos fabricados como coloides são de fundamental importância para as indústrias

química, farmacêutica, agrícola e tecnológica. Por exemplo: sabão, detergentes, emulsificantes,
estabilizantes, herbicidas, pesticidas, aerossóis, cosméticos e cremes, adesivos, lubrificantes, Emulsificantes: são
espumas, entre outros. substâncias adicionadas
às emulsões (tipo de
coloide), com o objetivo de
Os lubrificantes são compostos por óleos e aditivos. Estes aditivos conferem aos óleos
aumentar sua estabilidade
propriedades especiais que não possuíam anteriormente. Os lubrificantes são substâncias cinética, deixando-as mais
usadas entre duas superfícies fixas ou móveis, com a finalidade de reduzir o atrito (resistência homogêneas e estáveis.

ao movimento) e o desgaste das peças. A lubrificação das peças do motor de uma aeronave é Estabilizantes: são
muito importante para sua durabilidade e sua segurança. substâncias adicionadas em
alimentos que asseguram
as características físicas de
emulsões e de suspensões,
4.1 Classificação dos coloides aumentando a sua
durabilidade.

As partículas do dispersante e do dispergente podem ser apresentadas em diferentes estados

físicos. Logo, os coloides são classificados em cinco grupos:
• espuma - dispersão coloidal na qual pequenas bolhas de gases são dispersas em um líqui-
do ou sólido;
• emulsão - dispersão coloidal na qual o disperso e o dispergente são líquidos;
• sol - dispersão coloidal na qual um sólido está disperso em um líquido;
• gel - o dispergente encontra-se na fase sólida e o disperso na fase líquida, apresentando
uma consistência semissólida;
• aerossol - dispersão coloidal na qual um sólido ou líquido estão dispersos em um gás.

499
 A Figura 24 mostra alguns exemplos de coloides comumente utilizados no dia a dia das pessoas.

Figura 24 - Grupos de coloides

A Tabela 6 apresenta a classificação dos coloides, de acordo com o estado de agregação dos
componentes envolvidos, para a formação de diferentes coloides.
Tabela 6 - Tipos de dispersões coloidais

Dispersante Disperso Denominação Exemplo

Líquido Sólido Sol Amido de milho em água, tintas

Sólido Líquido Gel Gelatina, geleia
Sólido Gás Espuma sólida Maria-mole, suspiro, pedra-pomes
Líquido Gás Espuma líquida Creme chantili, creme de barbear
Gás Sólido Aerossol sólido Fumaça, poeira suspensa no ar
Gás Líquido Aerossol líquido Neblina, névoa
Sólido Sólido Sol líquido Vidro colorido, rubi, safira
Líquido Líquido Emulsão Maionese, creme hidratante

Como é possível perceber, os coloides estão presentes no cotidiano das pessoas desde as primeiras
horas do dia. Na higiene pessoal: o sabonete, o xampu, a pasta de dente e a espuma ou o creme
de barbear. Na maquiagem: os cosméticos. No café da manhã: o leite, o café, a manteiga, os
cremes vegetais e as geleias de frutas.

Os coloides ainda estão presentes em diversos processos de produção de bens de consumo,

incluindo o da água potável, dos processos de separação nas indústrias, da biotecnologia e do
ambiente. São também muito importantes os coloides biológicos, tais como o sangue, o humor
Humor vítreo: líquido, similar vítreo e o cristalino.
a uma geleia, que completa a
maior parte do olho (em sua
parte posterior).

Cristalino: parte do olho

4.2 Propriedades de um sistema coloidal
humano, sendo uma
estrutura biconvexa, Um sistema coloidal apresenta as características descritas a seguir.
gelatinosa, possuindo grande
elasticidade, que diminui a) Movimento Browniano
progressivamente com a
idade. Um sistema coloidal, analisado em um ultramicroscópio, apresenta partículas dispersas,
em movimento desordenado e ininterrupto, conforme ilustrado na Figura 25. Este

500
 fenômeno é chamado de movimento browniano, em homenagem ao botânico escocês
Robert Brown, que o descreveu pela primeira vez em 1827.

Figura 25 - Movimento browniano

b) Efeito Tyndall

Uma mistura homogênea é totalmente transparente, o

que significa que a luz a atravessa completamente e não se
observa espalhamento nem dispersão coloidal. No caso
de uma dispersão coloidal, que não é transparente, ao
incidir luz, ocorre sua forte dispersão e seu espalhamento.
Esse fenômeno é chamado de efeito Tyndall.

Na Figura 26, o efeito Tyndall pode ser observado no

frasco que contém a mistura de coloração vermelha.
Nota-se a presença de partículas em suspensão ao
Figura 26 - Efeito Tyndall
incidir luz, o que não ocorre no frasco contendo o
material amarelo, que é totalmente transparente.

Resumindo Espalhamento: é um
processo rápido, no qual a luz
é absorvida por partículas,
Neste capítulo, foram apresentados conceitos sobre coloides, bem como sua aplicação nas constituintes de uma mistura,
e emitida em outra direção.
indústrias química, farmacêutica, agrícola e tecnológica. Diversos materiais, utilizados
diariamente pelas pessoas, são classificados como coloides.

Os coloides são misturas heterogêneas, que apresentam no mínimo duas fases distintas, que
podem ser diferenciadas apenas com o auxílio de um ultramicroscópio. Os coloides apresentam
características especificadas no movimento browniano, que se refere ao movimento desordenado
e ininterrupto das partículas presentes no sistema coloidal; e no efeito Tyndall, que explica o
espalhamento e a dispersão da luz ao ser incidida em uma mistura.

Ao finalizar este capítulo, evidencia-se a importância do conhecimento de sistemas coloidais,

em razão da grande diversidade de materiais que se encontra nesta forma e são essenciais aos
diversos ramos da indústria e à sociedade.

501
502
Capítulo 5
O estudo das soluções químicas

Para que a maioria das reações químicas ocorra, é necessário que seus reagentes estejam dissolvidos
em um líquido. Milhões de reações químicas são realizadas diariamente nas indústrias, nos Reagentes: materiais que
laboratórios, em domicílios, nos organismos dos seres vivos, na combustão da gasolina entre se combinam entre si para
outras. Muitas das misturas que são consumidas pelo homem no dia a dia são soluções. realizar reações químicas e
transformarem-se em novas
substâncias.

5.1 A água como solvente Ionizar (ionização):

processo pelo qual uma
molécula ou um átomo
Toda mistura homogênea é chamada de solução. Em uma solução, a substância presente em tornam-se portadores de uma
carga elétrica positiva ou
maior quantidade é o solvente e a substância presente em menor quantidade é o soluto. O soluto negativa, formando íons.
dissolve-se no solvente. A dissolução de um soluto em um solvente é um processo físico, pois
as substâncias presentes na mistura não apresentam modificação em sua composição química.

Um soluto pode ser um composto iônico ou covalente. Os compostos iônicos, ao serem

dissolvidos na água, sofrem um processo de dissociação dos íons. Isso significa que o solvente
(água) é capaz de separar os íons do composto iônico. A presença de íons livres na água faz com
que ela seja capaz de conduzir eletricidade. A água pura não apresenta esta propriedade.

Em 1887, o cientista Arrhenius apresentou uma teoria sobre a dissolução de compostos iônicos
em água. A dissolução do cloreto de sódio (NaCl) em água, por exemplo, foi representada pelo
cientista da seguinte forma:

soluções aquosas de cloreto de sódio →íons sódio + íons cloro

Seus conceitos foram de fundamental importância à química e ao estudo de soluções. Porém,

nem todos os solutos moleculares de uma solução podem se ionizar e conduzir eletricidade.

Uma solução é chamada de aquosa quando o solvente é a água. A água é chamada de solvente
universal, não por dissolver todas as substâncias que existem no planeta, mas por ser o solvente
mais aplicado, além de ser abundante e capaz de dissolver grande parte das substâncias.

Uma bateria de avião, por exemplo, pode conter diferentes soluções aquosas, pois se trata
de um dispositivo capaz de converter energia química em energia elétrica. Isso significa que
uma reação química espontânea pode gerar energia elétrica. Uma bateria bastante utilizada em
aeronaves são as ácidas, que possuem placas interiores de chumbo (Pb) e uma solução aquosa
de ácido sulfúrico (H2SO4). Numa solução aquosa de ácido sulfúrico, a água é o solvente e o
ácido é o soluto.

503
 5.2 Solubilidade ou coeficiente de solubilidade
A solubilidade ou o coeficiente de solubilidade (CS) é a quantidade máxima de um soluto que
se dissolve em determinada quantidade de solvente, numa certa temperatura.

A solubilidade é uma propriedade física que caracteriza uma substância pura. Por exemplo: em
uma temperatura de 20 °C, 203,9 g é a quantidade máxima de sacarose (C12H22O11), principal
componente do açúcar comum, que se dissolve em 100 g de água. A solubilidade do sal, cloreto
de potássio (KCl), nas mesmas condições, é de 370 g para cada 100 g de água. Os coeficientes
de solubilidades de diferentes substâncias são obtidos experimentalmente.

Dependendo do estado físico dos solutos e dos solventes, a solução pode receber diferentes
denominações:
• solução sólida - formada apenas por substâncias sólidas. Exemplo: o ouro 18 quilates, que
apresenta ouro, prata e resquícios de outros metais em sua composição;
• solução gasosa - todos os componentes da mistura são gases. A mistura formada apenas
por gases é homogênea e, portanto, é uma solução. Exemplo: o ar atmosférico, que é uma
mistura dos gases oxigênio, nitrogênio, argônio e outros;
• solução sólido-líquido - soluto sólido dissolvido num solvente líquido. Exemplo: sal de
cozinha dissolvido na água;
• solução líquido-líquido - todos os componentes da solução são líquidos. Exemplo: o
álcool e a água se misturam em quaisquer proporções, formando este tipo de solução;
• solução gás-líquido - quando um gás está dissolvido em um líquido. Exemplo: o gás oxi-
gênio dissolvido na água para que os peixes respirem e sobrevivam.

Alguns fatores podem alterar o coeficiente de solubilidade de uma substância. Para uma solução
gás-líquido o aumento da pressão externa e a diminuição da temperatura do meio ampliam a
solubilidade dos gases em um líquido.
Pressão externa: é a
medida da ação de uma No caso das soluções sólido-líquido ou líquido-líquido, a pressão, praticamente, não afeta no
ou mais forças sobre
um espaço. a pressão coeficiente de solubilidade, mas o aumento da temperatura pode favorecer (ou não) tal solubilidade.
atmosférica é resultado da
força que os gases exercem Como exposto anteriormente, a solubilidade de uma substância em água, por exemplo, pode
sobre a superfície dos ser determinada, experimentalmente, a partir da variação da temperatura do meio e da medida
corpos.
da quantidade de soluto dissolvida.

Esta solubilidade pode ser representada em um gráfico chamado de curva de solubilidade.

Numa curva de solubilidade, o coeficiente de solubilidade (eixo y) varia em função da variação
da temperatura do sistema (eixo x).

A dissolução de um soluto pode ser exotérmica ou endotérmica.

a) Dissolução endotérmica - é aquela cuja elevação da temperatura aumenta a solubilidade
do soluto no solvente. Isso significa que o aumento da temperatura favorece a dissolução

504
 do soluto. Esta dissolução ocorre com a absorção de energia de uma fonte externa. O
Gráfico 3 demonstra a curva de solubilidade de uma substância que apresenta dissolução
endotérmica em água.
GRÁFICO 3 - Curva de solubilidade em dissolução endotérmica

b) Dissolução exotérmica - é aquela cuja elevação da temperatura diminui a solubilidade

do soluto no solvente. Nesse sentido, o aumento da temperatura desfavorece a dissolução
do soluto. Esta dissolução ocorre com liberação de energia e aquecimento do meio ex-
terno. O Gráfico 4 exemplifica a curva de solubilidade de uma substância que apresenta
dissolução exotérmica em água.

GRÁFICO 4 - Curva de solubilidade em dissolução exotérmica

5.3 Classificação de soluções

Uma solução pode ser classificada como:
• solução insaturada - é aquela que, em determinada temperatura, possui quantidade de
soluto menor que sua solubilidade no solvente. Portanto, o solvente ainda é capaz de
dissolver uma maior quantidade de soluto;

505
 • solução saturada - é aquela que, em determinada temperatura, possui quantidade de
soluto exatamente igual à sua solubilidade no solvente. Portanto, é a quantidade máxima
de soluto capaz de ser dissolvida;
• solução saturada com corpo de fundo - é aquela que, em determinada temperatura,
possui quantidade de soluto maior que a sua solubilidade no solvente. Assim, forma um
corpo de fundo, em razão do excesso de soluto que não se dissolveu.

5.4 Aspectos quantitativos de solução

Existem várias maneiras de expressar a concentração de uma solução, a qual está diretamente
relacionada à quantidade de soluto em função de uma determinada quantidade de solução
(soluto + solvente).

5.4.1 Concentração g/l

A concentração (g/l) indica a quantidade de massa de soluto (m), em gramas, presente em

1 litro de solução, como mostra a expressão:
Massa de soluto (g)
C=
Volume de solução (l)

Onde: volume de solução = volume de soluto + volume de solvente.

Por exemplo: uma solução aquosa de hidróxido de sódio (NaOH) apresenta uma concentração
de 40 g/l. Isso significa que um litro desta solução possui uma massa de 40 g do soluto hidróxido
de sódio.

5.4.2 Concentração mol/l

A concentração (mol/l) indica a quantidade em mol de soluto (n), presente em 1 litro de solução,
como mostra a expressão::
Número de mols do soluto
C=
Volume de solução (l)

Por exemplo: uma solução aquosa de hidróxido de sódio (NaOH) apresenta uma concentração
de 0,1mol/l. Isso significa que um litro desta solução possui uma quantidade de matéria de
0,1 mol do soluto hidróxido de sódio. Para preparar esta solução em laboratório é necessário
que a massa de NaOH seja pesada com a balança. Assim, é preciso calcular a sua massa molar:

NaOH = 40 g/mol

1 mol de NaOH ------------------40 g

0,1 mol de NaOH -----------------X

X = 4 g de NaOH

506
Como é possível observar, para o preparo de uma solução de concentração 0,1 mol/l, são
necessários 4 g de NaOH.

Compreender e saber expressar as concentrações de soluções químicas é de fundamental

importância para diversas áreas do conhecimento. Isso porque, até mesmo as concentrações de
poluentes do ar ou da água são expressas em função do soluto.

Resumindo
Toda solução química é uma mistura homogênea. Numa solução existem duas partes principais:
o solvente, substância presente em maior quantidade; e o soluto, substância presente em menor
quantidade.

O coeficiente de solubilidade ou a solubilidade de um soluto referem-se à quantidade máxima de

um material que se dissolve em determinada quantidade de solvente, numa certa temperatura.

Alguns fatores externos podem alterar o coeficiente de solubilidade de certas soluções, compostas
apenas por líquidos ou por sólidos dissolvidos em líquido. Se o aumento da temperatura ocasiona
o crescimento da solubilidade, tem-se uma dissolução endotérmica. Porém, se o aumento da
temperatura acarreta a diminuição da solubilidade tem-se uma dissolução exotérmica. Diversas
soluções estão presentes em vários campos de atuação, que vão da indústria farmacêutica à
indústria petrolífera.

507
508
Unidade 10
Regulamentação da aviação civil

É inegável a importância do avião como meio de transporte seguro de pessoas e de carga

para as mais variadas localidades do mundo. Dessa forma, a aviação civil envolve um
grande número de atividades que propiciam as condições ideais para um voo seguro das
aeronaves nos céus de todo o planeta. Para tanto, há extenso aparato legal que regulamenta
o exercício das atividades pertinentes ao setor e há uma série de organizações estatais e
privadas no Brasil e no exterior que efetivam as ações necessárias ao pleno êxito da aviação
comercial e particular em nível global.
Nesse cenário, é importante que o profissional da área tenha conhecimento da legislação
que regulamenta o exercício de sua profissão, das normas que regem a aviação civil,
bem como de quais são os órgãos responsáveis pela gerência, pelo planejamento, pela
regulamentação e pelo apoio ao setor, e as competências de cada um desses órgãos.
Com o objetivo de abordar as principais legislações e os órgãos envolvidos com a aviação
civil brasileira, esta unidade será composta de cinco capítulos, intitulados: introdução;
regulamentação da aviação civil nacional e internacional; legislação básica atual da aviação
civil nacional; órgãos e competências; organizações internacionais.
Neles serão apresentadas as principais leis e regulamentos que permitirão compreender o
funcionamento dos órgãos envolvidos na gerência e no apoio da aviação civil, os direitos,
os deveres e os requisitos dos aeronautas e dos mecânicos de manutenção aeronáutica
(MMA), entre outras informações imprescindíveis aos interessados em atuar nesse
fascinante campo profissional.

509
510
Capítulo 1
Introdução

O primeiro passo para estudar os temas pertinentes à aviação civil é entender a definição do
termo. Aviação civil é a utilização não militar da aviação, de natureza comercial ou privada.

Pode-se dividi-la em duas categorias:

• aviação de transporte - engloba o transporte comercial de passageiros e de carga;
• aviação geral - abrange as demais utilizações comerciais e privadas, tais como a aviação
esportiva, executiva, agrícola, táxi-aéreo, entre outras operações de voo.

Atualmente, a aviação civil no Brasil é regulada por leis, que são complementadas por normas
expedidas pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), no âmbito de sua competência
conferida por lei. Dessa forma, a ANAC foi qualificada como autoridade da aviação civil para
planejar, gerenciar e controlar esse setor, nos limites da lei. Como autoridade da aviação civil
brasileira, cabe à ANAC, entre outras atribuições, regulamentar e fiscalizar as atividades da
aviação civil e de infraestrutura aeronáutica e aeroportuária.
Regras subsidiárias: são
Incluem ainda tarefas que podem ser entendidas como a instituição de normas ou de regras
regras que complementam
referentes ao funcionamento de certas atividades e à execução de atos e, também, zelar para que as regras principais de
essas normas sejam fielmente cumpridas. maior hierarquia. Como
exemplo, podem-se citar os
A regulamentação abrange a ordenação de regras subsidiárias ou suplementares que definem ou regulamentos que explicam
ou padronizam condutas
orientam práticas, de modo a se conduzirem os assuntos e as atividades já regulados por leis. estabelecidas em lei.
É fazer valer, na prática, a vontade da lei. Não é função das normas suplementares, portanto,
instituir nova regra não autorizada por lei, nem estabelecer princípio ou regra divergente da lei.

A fim de distinguir as competências da ANAC das reservadas ao Comando da

Aeronáutica, a lei adotou a denominação “Autoridade de Aviação Civil” para
designar a Agência e “Autoridade Aeronáutica” para o comandante da Aeronáutica
(arts. 5º e 8º, §2º, da Lei nº 11.182/2005).
O artigo 25 da Lei nº 7.565/1986 define infraestrutura aeronáutica como o conjunto
de órgãos ou estruturas terrestres de apoio à navegação aérea, para promover-lhe a
segurança, regularidade e eficiência, e discrimina em dez incisos quais são os sistemas
que compõem a infraestrutura aeronáutica.

Nesse cenário, cabe à ANAC a emissão de documentos que estabeleçam conceitos, práticas
e procedimentos relacionados a diversas áreas da aviação civil sob sua responsabilidade, em
consonância com os padrões internacionais estabelecidos para o setor.

511
 Conforme está disposto no portal eletrônico da ANAC, a atividade regulatória do transporte
aéreo envolve duas frentes de atuação: a regulação técnica e a regulação econômica.

A regulação técnica objetiva garantir a segurança de passageiros e usuários da aviação civil,

por meio de regulamentos que versam sobre certificação e fiscalização da indústria, atividade
que envolve o cumprimento de requisitos de segurança e de treinamento de mão de obra pelas
empresas aéreas.

Já a regulação econômica envolve a atuação do Estado diante do setor em função de falhas

de mercado. Os dados e as informações necessárias a essa análise são obtidos por meio de
um monitoramento constante do transporte aéreo, que tem como objetivo subsidiar decisões
regulatórias e supervisionar os serviços oferecidos aos usuários, de modo a garantirem a
segurança e a eficiência na aviação civil.

Como se pode supor, há diversas atividades relacionadas à aviação civil. Ao viajar de avião,
verificam-se alguns serviços típicos de aeroporto, tais como check-in, bagagem, transporte
terrestre, contraincêndio, climatização, informação, entre tantos outros. Existem, também, as
atividades ligadas ao voo da aeronave, tais como formação e treinamento da tripulação, dos
Contraincêndio: serviço
oferecido em aeroportos mecânicos, serviços de manutenção das aeronaves e de apoio ao voo, etc.
que envolve salvamento
e combate a incêndio em Há ainda o serviço de controle de tráfego aéreo, que gerencia o fluxo dos voos nos céus, e o
situações de acidentes serviço de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos, que zela para que a aviação
aeronáuticos no aeroporto
e nas proximidades. A
continue a ser um dos transportes mais seguros. Como se vê, é uma série de atividades que se
atividade de prevenção relacionam e se complementam para que o usuário utilize com conforto e segurança os serviços
a incêndios também é aéreos como meio de transporte.
atribuição desse tipo de
serviço.
Seguindo o raciocínio, conclui-se que a regulação e o gerenciamento de todas essas atividades
requerem uma quantidade de normas expressivas. Por esse motivo, outros órgãos dividem as
tarefas com a ANAC, de acordo com suas competências, estabelecidas por lei.

A Figura 1 mostra um organograma que permite visualizar os principais agentes da aviação

civil brasileira.

Figura 1 - Organograma dos órgãos responsáveis pela aviação civil brasileira

512
As competências para execução do gerenciamento e o apoio à aviação civil no Brasil são
divididas da seguinte forma:
a) ANAC - órgão central do setor de aviação civil brasileira;
b) INFRAERO - responsável pela administração e infraestrutura dos aeroportos sob sua
responsabilidade;
c) DECEA - órgão central do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB),
subordinado ao Comando da Aeronáutica;
d) CENIPA - centro responsável pela investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos,
assim como o DECEA, subordinado ao Comando da Aeronáutica.

Os demais nomes constantes no organograma serão estudados nos próximos capítulos.

Por enquanto, o objetivo é mostrar a estrutura básica dos órgãos responsáveis pela
aviação civil no âmbito do território brasileiro.

Resumindo
Neste capítulo, explicitou-se uma abordagem geral sobre a necessidade de regulamentação da
aviação civil nacional e internacional, com a apresentação de conceitos, definições e organizações
envolvidas com o setor.

Ademais, abordaram-se o significado do termo aviação civil, as principais atribuições da ANAC,

o que é atividade regulatória, o órgão que exerce a função de autoridade da aviação civil brasileira.
Apresentou-se, também, a estrutura básica dos órgãos reguladores e de apoio à aviação civil
brasileira.

513
514
Capítulo 2
Regulamentação da aviação civil nacional
e internacional

Para que a aviação civil atingisse a grandeza atual, foi necessário um grande esforço em nível
mundial a fim de que todas as atividades pertinentes a esse setor fossem amparadas por
normas legais comuns. Para tanto, realizaram-se diversas convenções e acordos internacionais
com a finalidade de padronizar as legislações e regras operacionais.

Esse esforço continua em evolução e assim se manterá em função da necessidade de se

aumentar a segurança, de baixar os custos operacionais e de acompanhar as constantes
evoluções tecnológicas empregadas na aviação e nos setores de apoio ao voo.

2.1 Histórico
Antes de abordar a legislação nacional, é importante fazer um resumo sobre a evolução
histórica da regulamentação da aviação civil mundial, com o fim de contextualizar o
atual estágio da legislação no país e os órgãos responsáveis pela regulamentação e pelo
gerenciamento da aviação civil brasileira.

Em 1919, foi realizada a Convenção de Paris, na qual se criou a Comissão Internacional de

Navegação Aérea (CINA), considerada o embrião da atual Organização da Aviação Civil
Internacional (OACI).

Em 1929, ocorreu a Convenção de Varsóvia, que visava à unificação de certas regras

relativas ao transporte aéreo internacional. Tal convenção tratou de regras sobre contratos
de transporte aéreo internacional para passageiro, bagagem e carga e estabeleceu limites de
responsabilidade do transportador nos casos de acidente aéreo, atraso e dano à bagagem.
O Brasil aderiu a essa convenção e a inseriu no ordenamento jurídico do país, por meio
do Decreto nº 20.704, de 24 de novembro de 1931. O texto original da convenção sofreu
várias emendas (retificações) ao longo das décadas seguintes, até ser substituído pelo texto
da Convenção.

Aconteceram também as Convenções de Havana, em 1928; de Roma, em 1933 (com

protocolo adicional, aprovado em Bruxelas, em 1938); de Chicago, em 1947; de Tóquio,
em 1963; de Haia, em 1970; de Montreal, em 1971(com protocolo suplementar em 1988).

Dessas, a Convenção da Aviação Civil Internacional de 1944, também conhecida como

Convenção de Chicago, é considerada um marco na regulação da aviação civil, pois estabeleceu
as bases da aviação internacional. Nela foram tratados praticamente todos os aspectos da aviação
civil, tais como: navegação aérea, regras de tráfego aéreo, taxas aeroportuárias, nacionalidade de
aeronaves, normas alfandegárias e de imigração, investigação de acidentes, auxílio à navegação
aérea, certificação de aeronaves, licenciamento de tripulantes, entre outros temas.

515
 Dessa forma, a partir das convenções internacionais, criou-se uma padronização que
facilitou o entendimento e o amparo legal das atividades inerentes à aviação civil em nível
global. Por ser um marco regulatório internacional, a Convenção de Chicago será estudada
separadamente no tópico seguinte.

2.2 Convenção de Chicago

Um ponto de destaque desta convenção foi a criação da Organização da Aviação Civil
Internacional (OACI), com sede em Montreal, no Canadá, para, segundo o artigo 44
da Convenção, “desenvolver os princípios e a técnica da navegação aérea internacional
e de favorecer o estabelecimento e estimular o desenvolvimento de transportes aéreos
internacionais [...]” (BRASIL, 1946, p. 1).

Os aspectos técnicos da aviação foram tratados em 18 anexos da Convenção, com normas e

procedimentos recomendados pela OACI e atualizados constantemente por ela. Em 2013,
esse número subiu para 19 (ICAO, 2013). Os anexos tratam dos seguintes temas:

• anexo 1 - licenças de pessoal;

• anexo 2 - regras do ar;
• anexo 3 - serviço meteorológico para a navegação aérea internacional;
• anexo 4 - cartas aeronáuticas;
• anexo 5 - unidades de medida utilizadas nas operações aéreas e terrestres;
• anexo 6 - operações com aeronaves;
• anexo 7 - marcas de nacionalidade e de matrícula das aeronaves;
• anexo 8 - aeronavegabilidade;

Aeronavegabilidade: • anexo 9 - facilitação;

duas condições são
necessárias para a emissão • anexo 10 - telecomunicações aeronáuticas;
de um certificado de
aeronavegabilidade: a • anexo 11 - serviços de tráfego aéreo;
aeronave deve estar em
conformidade com seu
• anexo 12 - busca e salvamento;
projeto de tipo e em condição • anexo 13 - investigação de acidentes de aviação;
de operação segura.
• anexo 14 - aeroportos;
Facilitação: conjunto de
medidas destinadas a • anexo 15 - serviços de informação aeronáutica;
desembaraçar a aeronave, o
tripulante, o passageiro e a • anexo 16 - proteção ambiental;
carga aérea.
• anexo 17 - segurança: proteção da aviação civil internacional contra atos de interferência
ilícita;
• anexo 18 - transporte de mercadorias perigosas;
• anexo 19 - gerenciamento de segurança operacional.

516
A Convenção de Chicago substituiu as Convenções de Paris (1919), que regulamentava a
navegação aérea internacional, e a de Havana (1928), sobre a aviação comercial.

Cabe destacar que os membros participantes das convenções internacionais não são
obrigados a aderir à determinada convenção. O país-membro deve protocolar na
OACI o interesse em aderir à convenção e, posteriormente, ratificar essa intenção,
inserindo os termos da convenção em seu ordenamento jurídico. No Brasil, as
convenções internacionais são aprovadas pelo Congresso Nacional, por meio
de decreto legislativo, e promulgadas por decreto do Presidente da República.

Como exemplo, cita-se o processo de adesão à Convenção de Montreal, de 1999, aprovada

pelo Congresso Nacional, por meio do Decreto Legislativo nº 59, de 18 de abril de 2006,
e promulgada pelo Presidente da República, por meio do Decreto nº 5.910, de 27 de
setembro de 2006. É digno de comentário que o acordo entrou em vigor em 4 de novembro
de 2003, mas, para o Brasil, só passou a vigorar a partir de 18 de julho de 2006, conforme
o artigo 53 da Convenção.

Após serem inseridos no ordenamento jurídico brasileiro, os assuntos constantes na norma

legal, que estão sob a responsabilidade da ANAC, são aplicados por meio do Regulamento
Brasileiro de Aviação Civil (RBAC) e detalhados por intermédio de instrução suplementar
(IS), depois de aprovados por resolução da ANAC. Dessa forma, as decisões tratadas nas
convenções são efetivadas nas rotinas das atividades ligadas à aviação civil brasileira.

No Portal da ANAC, é possível pesquisar a Resolução nº 30, de 21 de maio de

2008, e conhecer os temas abordados por essa resolução que constam dos anexos da
Convenção de Chicago. Também se pode verificar como funciona a incorporação
de temas tratados em convenção internacional ao sistema jurídico brasileiro, além de
conhecer os critérios para elaboração dos RBAC e das IS, haja vista que a Resolução
nº 30 instituiu essas duas normas.

2.3 Organização de Aviação Civil Internacional (OACI)

A OACI, em inglês International Civil Aviation

Organization (ICAO), é uma agência especializada da
Organização das Nações Unidas (ONU), instituída
formalmente pelo artigo 43 da Convenção de Chicago,
nos seguintes termos:

Figura 2 - Símbolo da OACI

Fonte: [Link]

517
 Art. 43. Esta Convenção estabelece uma organização que se denominará Organização
Internacional de Aviação Civil, e será composta de uma Assembleia, de um Conselho
e demais órgãos julgados necessários. (BRASIL, 1946, p. 1).

No artigo seguinte, foram estabelecidos os objetivos específicos da organização:

Art. 44. Os fins e objetivos da Organização serão desenvolver os princípios e a técnica
da navegação aérea internacional e de favorecer o estabelecimento e estimular o
desenvolvimento de transportes aéreos internacionais a fim de poder:
a. Assegurar o desenvolvimento seguro e ordeiro da aviação civil internacional do
mundo.
b. Incentivar a técnica de desenhar aeronaves e sua operação para fins pacíficos;
c. Estimular o desenvolvimento de aerovias, aeroportos e facilidade de navegação
aérea na aviação civil internacional.
d. Satisfazer às necessidades dos povos do mundo no tocante a transporte aéreo
seguro, regular, eficiente e econômico.
e. Evitar o desperdício de recursos econômicos causados por competição desarrazoável.
f. Assegurar que os direitos dos Estados contratantes sejam plenamente respeitados,
e que todo o Estado contratante tenha uma oportunidade equitativa de operar
empresas aéreas internacionais.
g. Evitar a discriminação entre os Estados contratantes.
h. Contribuir para a segurança dos voos na navegação aérea internacional.
i. Fomentar, de modo geral, o desenvolvimento de todos os aspectos da aeronáutica
civil internacional (BRASIL, 1946, p. 1).

Standards and
recommended practices A principal atividade da OACI é promover a padronização internacional das práticas e
(SARP): qualquer
especificação de
recomendações a serem observadas pelos países no tocante aos procedimentos técnicos da
características físicas, aviação civil, na qualificação e na habilitação do pessoal navegante e de terra, nas regras de
configuração, material, circulação no espaço aéreo, de meteorologia, mapas aeronáuticos, unidades de medidas,
desempenho, pessoal ou
procedimento, cuja aplicação
operação de aeronaves, nacionalidade e registro de aeronaves, certificados de navegabilidade,
uniforme é reconhecida como comunicações aeronáuticas, tráfego aéreo, busca de salvamento, investigação e prevenção de
necessária à segurança ou à acidentes, ruído e segurança.
regularidade da navegação
aérea internacional.
A organização tem sede em Montreal, no Canadá, e escritórios em Bangkok (Tailândia),
Procedures for air Cairo (Egito), Dacar (Senegal), Lima (Peru), Cidade do México (México), Nairóbi (Quênia)
navigation services
e Paris (França). Atualmente, a OACI conta com 191 países-membros que compõem a
(PANS): são procedimentos
recomendados para Assembleia-Geral. O órgão máximo da organização é o Conselho, composto por 36 países-
serviços de navegação membros da Assembleia-Geral por ela eleitos, para um mandato de três anos.
aérea que especificam com
mais detalhes em relação O Conselho tem um presidente eleito pelos próprios membros e conta com órgãos
às normas e às práticas
recomendadas. São divididos especializados, entre os quais a Comissão de Navegação Aérea, que elabora e recomenda,
em três categorias: PANS- para aprovação do Conselho da OACI, normas e práticas recomendadas, em inglês, standards
ATC (Air Traffic Control), and recommended practices (SARP), e procedimentos para os serviços de navegação aérea,
PANS-ATM (Air Traffic
Management) e PANS-OPS em inglês, procedures for air navigation services (PANS), visando à segurança e à eficácia da
(Aircraft Operations). aviação civil internacional.

518
As comissões são compostas de 19 pessoas dotadas de competência e experiência em ciência
e em prática aeronáutica. Os membros da comissão são indicados pelos Estados contratantes
e nomeados pelo Conselho da OACI. Eles atuam na qualidade de peritos, opinando sobre
assuntos técnicos, que visem a melhorar a segurança, a qualidade e a eficiência da aviação
civil em escala global.

2.4 Regulamentação da aviação civil nacional

Em 12 de janeiro de 1925, foi editado o Decreto nº 4.911, considerado o marco inicial da
regulamentação da aviação civil no Brasil, pois, em seu artigo 19, definia que o governo
regulamentará o serviço de aviação. O curioso desse decreto é que ele tratava da fixação da despesa
geral para o exercício de 1925 (BRASIL, 1925), da então República dos Estados Unidos do Brasil.

A partir desse marco, a aviação civil brasileira passou a ter a regulamentação crescente com base
em leis, tratados e convenções de que o Brasil foi signatário, chegando à legislação atual.

Atualmente, os principais documentos que formam a estrutura legal básica de amparo à

aviação civil brasileira são: a Constituição da República Federativa do Brasil de 1988, o
Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA), a Lei do Aeronauta, a Lei de Criação da ANAC,
os acordos e as convenções internacionais e a legislação complementar emitida pela ANAC.

Resumindo
Neste capítulo, apresentou-se uma introdução ao estudo da regulamentação da aviação civil
nacional e internacional, além disso, o histórico da regulamentação com seus principais fatos,
as principais convenções internacionais e a Convenção de Chicago. Conheceu-se, também,
a Organização Internacional de Aviação Civil e as principais leis que regulam a aviação civil
brasileira.

Dessa forma, pode-se perceber o quanto avançaram a aviação civil brasileira e a mundial e
quanto esse setor requer a integração de normas, governos, empresas e órgãos para que a aviação
civil continue a contar com a confiança das pessoas e a ser um grande negócio em nível global.

519
520
Capítulo 3
Legislação básica atual da aviação civil nacional

O amparo legal das atividades ligadas à aviação civil brasileira é composto de normas
nacionais e internacionais, de direito público e privado, que integram principalmente
o ramo do Direito Aeronáutico. Devido ao extenso e variado número de relações e
responsabilidades que se verificam nas atividades do setor, diversos outros ramos do direito
amparam as relações jurídicas, tais como o Direito do Consumidor, Direito Civil, Penal,
Administrativo, entre outros.

No Brasil, o Direito Aeronáutico é regulado por tratados, convenções e atos internacionais

de que o país seja parte, pelo Código Brasileiro de Aeronáutica – CBA (Lei nº 7.565, de
19 de dezembro de 1986) e pela legislação complementar (art. 1º da Lei nº 7.565/1986).

3.1 Constituição da República Federativa do Brasil de 1988

A Constituição Federal, lei máxima do direito brasileiro, trata do tema em três artigos
mostrados a seguir:
Art. 21. Compete à União:
[...]
X - manter o serviço postal e correio aéreo nacional;
[...]
XII - explorar, diretamente ou mediante autorização, concessão ou permissão:
[...]
c) a navegação aérea, aeroespacial e a infraestrutura aeroportuária;
[...]
XXII - executar os serviços de polícia marítima, aeroportuária e de fronteiras;
[...]
Art. 22. Compete privativamente à União legislar sobre:
I - direito civil, comercial, penal, processual, eleitoral, agrário, marítimo,
aeronáutico, espacial e do trabalho;
[...]
XI - trânsito e transporte.
Art. 178. A lei disporá sobre a ordenação dos transportes aéreo, aquático e terrestre,
devendo, quanto à ordenação do transporte internacional, observar os acordos
firmados pela União, atendido o princípio da reciprocidade (BRASIL, 1988, p. 1).

Desses dispositivos, cabe destacar o fato de pertencer à União a competência privativa para
legislar sobre Direito Aeronáutico, ou seja, o Poder Executivo Federal é quem detém a
competência para a iniciativa de lei referente a tema ligado ao Direito Aeronáutico.

521
 3.2 Lei nº 7.565/1986 – Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA)
O Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA) é o principal documento da legislação brasileira
sobre a aviação civil nacional. Ele foi inserido no ordenamento jurídico brasileiro por meio
da Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986, e sofreu diversas alterações posteriores.

O código dispõe praticamente sobre todos os aspectos da aviação civil. Está disposto em 11
títulos, divididos da seguinte maneira:
a) introdução;
b) do espaço aéreo e seu uso para fins aeronáuticos;
c) da infraestrutura aeronáutica;
Disposições finais: as d) das aeronaves;
disposições finais são
informações colocadas ao
e) da tripulação;
final do ato legislativo que f ) dos serviços aéreos;
se relacionam com o todo g) do contrato de transporte aéreo;
de um título, ou mesmo
do corpo do texto legal. h) da responsabilidade civil;
Tais disposições visam a i) das infrações e providências administrativas;
esclarecer, complementar j) dos prazos extintivos;
ou acrescentar informações
tratadas do texto legal. k) disposições finais e transitórias.

A leitura do CBA requer algum cuidado em virtude de conter informações

desatualizadas, principalmente no que se refere às competências atribuídas à ANAC
pela Lei nº 11.182/2005, as quais o CBA ainda atribui ao extinto Ministério da
Aeronáutica, hoje Comando da Aeronáutica (Medida Provisória nº 2.216-37/2001,
que alterou a Lei 9.649/1998). Portanto, ao ler o CBA, há de se considerar que é
atribuição da ANAC regular e fiscalizar as atividades de aviação civil e de infraestrutura
aeronáutica e aeroportuária, por força do artigo 2° da lei que instituiu essa Agência.

Quanto ao conteúdo do CBA, cabem os seguintes destaques:

Disposições transitórias:
conforme a própria Art. 1° O Direito Aeronáutico é regulado pelos Tratados, Convenções e Atos
designação da expressão
Internacionais de que o Brasil seja parte, por este Código e pela legislação complementar.
“transitórias” faz entender,
tais disposições referem-se
às normas editadas com § 1° Os Tratados, Convenções e Atos Internacionais, celebrados por delegação do
a finalidade de disciplinar Poder Executivo e aprovados pelo Congresso Nacional, vigoram a partir da data
situações temporárias,
que, após se efetivarem,
neles prevista para esse efeito, após o depósito ou troca das respectivas ratificações,
fazem com que essas podendo, mediante cláusula expressa, autorizar a aplicação provisória de suas
disposições não tenham disposições pelas autoridades aeronáuticas, nos limites de suas atribuições, a partir
mais eficácia. Portanto,
são normas temporárias, da assinatura (artigos 14; 204 a 214) (BRASIL, 1986, p. 1).
que se extinguem após o
atendimento das condições
para que a norma principal
entre em vigor. Também são
colocadas ao final do ato
legislativo.

522
O artigo 1º estabelece as normas que são fontes do Direito Aeronáutico e explica o processo
de adesão a tratados, convenções e atos internacionais.
Art. 12 Ressalvadas as atribuições específicas, fixadas em lei, submetem-se às normas
(artigo 1º, § 3º), orientação, coordenação, controle e fiscalização do Ministério da
Aeronáutica:
I - a navegação aérea.
II - o tráfego aéreo.
III - a infraestrutura aeronáutica.
IV - a aeronave.
V - a tripulação.
VI - os serviços, direta ou indiretamente relacionados ao voo (BRASIL, 1986, p.1).

O artigo 12 é um exemplo claro da necessidade de uma interpretação do código, a partir

das competências atribuídas à ANAC. Dessa forma, chega-se à conclusão de que as duas
primeiras atividades continuam sob a responsabilidade do Comando da Aeronáutica e as
demais estão sob a tutela da ANAC.

Os próximos artigos foram destacados por apresentarem conceitos e informações

consideradas relevantes para os que estão iniciando o estudo desta lei.

Art. 14. No tráfego de aeronaves no espaço aéreo brasileiro observam-se as disposições

estabelecidas nos Tratados, Convenções e Atos Internacionais de que o Brasil seja
parte (artigo 1°, § 1°), neste Código (artigo 1°, § 2°) e na legislação complementar
(artigo 1°, § 3°) (BRASIL, 1986, p. 1).

O art. 14 esclarece que os tratados e as convenções internacionais sobre tráfego de aeronaves

no espaço aéreo brasileiro de que o Brasil seja signatário fazem parte da legislação pátria,
devendo ser inserido no ordenamento jurídico nacional por meio do processo pertinente.
Não dá para imaginar a aviação civil internacional sem uma padronização mínima das
normas de tráfego aéreo.

Os artigos 25, 26 e 47 da Lei nº 7.565/1986, a seguir, dispõem acerca da infraestrutura

aeronáutica, trazendo informações sobre diversos sistemas que integram a aviação civil brasileira:

Art. 25. Constitui infraestrutura aeronáutica o conjunto de órgãos, instalações ou

estruturas terrestres de apoio à navegação aérea, para promover-lhe a segurança,
regularidade e eficiência, compreendendo:

I - o sistema aeroportuário (artigos 26 a 46).

II - o sistema de proteção ao voo (artigos 47 a 65).
III - o sistema de segurança de voo (artigos 66 a 71).
IV - o sistema de Registro Aeronáutico Brasileiro (artigos 72 a 85).
V - o sistema de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos (artigos 86 a 93).
VI - o sistema de facilitação, segurança e coordenação do transporte aéreo
(artigos 94 a 96).
VII - o sistema de formação e adestramento de pessoal destinado à navegação

523
 aérea e à infraestrutura aeronáutica (artigos 97 a 100).
VIII - o sistema de indústria aeronáutica (artigo 101).
IX - o sistema de serviços auxiliares (artigos 102 a 104).
X - o sistema de coordenação da infraestrutura aeronáutica (artigo 105).
[...]

Art. 26. O sistema aeroportuário é constituído pelo conjunto de aeródromos

brasileiros, com todas as pistas de pouso, pistas de táxi, pátio de estacionamento de
aeronave, terminal de carga aérea, terminal de passageiros e as respectivas facilidades.

Parágrafo único. São facilidades: o balisamento diurno e noturno; a iluminação do

pátio; serviço contraincêndio especializado e o serviço de remoção de emergência
médica; área de pré-embarque, climatização, ônibus, ponte de embarque, sistema de
esteiras para despacho de bagagem, carrinhos para passageiros, pontes de desembarque,
sistema de ascenso-descenso de passageiros por escadas rolantes, orientação por circuito
fechado de televisão, sistema semiautomático anunciador de mensagem, sistema
de som, sistema informativo de voo, climatização geral, locais destinados a serviços
públicos, locais destinados a apoio comercial, serviço médico, serviço de salvamento
aquático especializado e outras, cuja implantação seja autorizada ou determinada pela
autoridade aeronáutica.

[...]
Art. 47. O Sistema de Proteção ao Voo visa à regularidade, segurança e eficiência do
fluxo de tráfego no espaço aéreo, abrangendo as seguintes atividades:
I - de controle de tráfego aéreo.
II - de telecomunicações aeronáuticas e dos auxílios à navegação aérea.
III - de meteorologia aeronáutica.
IV - de cartografia e informações aeronáuticas.
V - de busca e salvamento.
VI - de inspeção em voo.
VII - de coordenação e fiscalização do ensino técnico específico.
VIII - de supervisão de fabricação, reparo, manutenção e distribuição de equipamentos
terrestres de auxílio à navegação aérea (BRASIL, 1986, p. 1).

Como se pode observar, a partir da leitura dos artigos a seguir, o CBA é importante fonte de
informação sobre as definições de conceitos utilizados na aviação civil. Tais informações são
muito importantes para o próprio entendimento da lei e para a delegação de responsabilidades
aos órgãos que atuam no setor, conforme se verifica nos artigos a seguir:

Art. 86. Compete ao Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes

Aeronáuticos planejar, orientar, coordenar, controlar e executar as atividades
de investigação e de prevenção de acidentes Aeronáuticos.

Art. 86 - A. A investigação de acidentes e incidentes aeronáuticos tem por objetivo

único a prevenção de outros acidentes e incidentes por meio da identificação dos
fatores que tenham contribuído, direta ou indiretamente, para a ocorrência e da
emissão de recomendações de segurança operacional.

524
 [...]
Art. 94. O sistema de facilitação do transporte aéreo, vinculado ao Ministério da Aero-
náutica, tem por objetivo estudar as normas e recomendações pertinentes da Organiza-
ção de Aviação Civil Internacional - OACI e propor aos órgãos interessados as medidas
adequadas a implementá-las no país, avaliando os resultados e sugerindo as alterações
necessárias ao aperfeiçoamento dos serviços aéreos.
[...]
Art. 100. Os programas de desenvolvimento de ensino e adestramento de pessoal
civil vinculado à infraestrutura aeronáutica compreendem a formação, aperfeiçoa-
mento e especialização de técnicos para todos os elementos indispensáveis, imediata
ou mediatamente, à navegação aérea, inclusive à fabricação, revisão e manutenção
de produtos aeronáuticos ou relativos à proteção ao voo.
Parágrafo único. Cabe à autoridade aeronáutica expedir licença ou certificado
de controladores de tráfego aéreo e de outros profissionais dos diversos setores de
atividades vinculadas à navegação aérea e à infraestrutura aeronáutica.

[...]

Art. 108. A aeronave é considerada da nacionalidade do Estado em que esteja

matriculada.

[...]

Art. 114. Nenhuma aeronave poderá ser autorizada para o voo sem a prévia expedição
do correspondente certificado de aeronavegabilidade que só será válido durante o
prazo estipulado e enquanto observadas as condições obrigatórias nele mencionadas
(artigos 20 e 68, § 2°)(BRASIL, 1986, p. 1).

3.3 Lei nº 7.183/1984 – Lei do Aeronauta

A Lei nº 7.183, de 5 de abril de 1984, conhecida como Lei do Aeronauta, regula o exercício
da profissão e dá outras providências. Ela define como aeronauta o profissional habilitado
que exerce atividade a bordo de aeronave civil, mediante contrato de trabalho (art. 2º).
Estabelece, ainda, que são tripulantes o comandante da aeronave, o copiloto, o mecânico de
voo, o navegador, o radioperador de voo e o comissário (art. 6º).

A lei também aborda o regime de trabalho, os limites de voo e de pouso por jornada, os
períodos de repouso, a alimentação, as férias, entre outros assuntos.

3.4 Lei nº 11.182/2005 – Lei de criação da Agência Nacional

de Aviação Civil (ANAC)
O artigo 2º dessa lei define: “Compete à União, por intermédio da ANAC e nos termos das
políticas estabelecidas pelos Poderes Executivo e Legislativo, regular e fiscalizar as atividades de
aviação civil e de infraestrutura aeronáutica e aeroportuária” (BRASIL, 1986, p. 1).

525
 Como se pode observar, o governo federal delegou responsabilidade à ANAC para
regularização e fiscalização das atividades ligadas à aviação civil no Brasil. Dessa forma, ao
estudar a lei de criação da ANAC, se reconhece o próprio funcionamento da aviação civil
brasileira, haja vista que ela é o órgão central desse setor.

A seguir, serão destacados alguns artigos julgados importantes para o entendimento da

ANAC e da aviação civil.
Art. 1º. Fica criada a Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC, entidade
integrante da Administração Pública Federal indireta, submetida a regime
autárquico especial, vinculada ao Ministério da Defesa, com prazo de duração
Administração Pública
indeterminado.
Federal indireta: pessoas
jurídicas constituídas para o [...]
desempenho especializado
de um serviço público. São Art. 3º. A ANAC, no exercício de suas competências, deverá observar e implementar
vinculadas à administração
pública direta, mas gozam
as orientações, diretrizes e políticas estabelecidas pelo governo federal, especialmente
de autonomia de gestão. no que se refere a:
Exemplo: autarquias, I - a representação do Brasil em convenções, acordos, tratados e atos de transporte aéreo
fundações, empresas
públicas, sociedades de internacional com outros países ou organizações internacionais de aviação civil.
economia mista. II - o estabelecimento do modelo de concessão de infraestrutura aeroportuária, a ser
Concessão: delegação da
submetido ao Presidente da República.
prestação de serviço público, III - a outorga de serviços aéreos.
feita pelo poder concedente, IV - a suplementação de recursos para aeroportos de interesse estratégico, econômico
mediante licitação, na
modalidade de concorrência, ou turístico.
à pessoa jurídica ou ao V - a aplicabilidade do instituto da concessão ou da permissão na exploração comercial
consórcio de empresas que de serviços aéreos.
demonstre capacidade para
seu desempenho, por sua Art. 4º. A natureza de autarquia especial conferida à ANAC é caracterizada por
conta e risco e por prazo independência administrativa, autonomia financeira, ausência de subordinação
determinado.
hierárquica e mandato fixo de seus dirigentes (BRASIL, 2005, p. 1).
Permissão: delegação, a
título precário, mediante
licitação, da prestação de Com a leitura do art. 4º, pode-se concluir que a ANAC não é subordinada ao Ministério
serviços públicos, feita da Defesa. Ela é vinculada a este Ministério, conforme dispõe o art. 1º da lei. O mesmo
pelo poder concedente à
pessoa física ou jurídica que
raciocínio vale para a relação da ANAC com a Secretaria de Aviação Civil.
demonstre capacidade para
seu desempenho, por sua Os artigos 5º e 8º dispõem sobre a forma de atuação da ANAC, mas os incisos do artigo 8º
conta e risco. tratam, entre outros assuntos, da política pública de desenvolvimento da aviação:
Art. 5º. A ANAC atuará como autoridade de aviação civil, assegurando-se-lhe,
nos termos desta Lei, as prerrogativas necessárias ao exercício adequado de sua
competência.

[...]

Art. 8º. Cabe à ANAC adotar as medidas necessárias para o atendimento do interesse
público e para o desenvolvimento e fomento da aviação civil, da infraestrutura
aeronáutica e aeroportuária do país, atuando com independência, legalidade,
impessoalidade e publicidade, competindo-lhe:
I - implementar, em sua esfera de atuação, a política de aviação civil.

526
II - representar o país junto aos organismos internacionais de aviação civil, exceto
nos assuntos relativos ao sistema de controle do espaço aéreo e ao sistema de
investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos.
III - elaborar relatórios e emitir pareceres sobre acordos, tratados, convenções e
outros atos relativos ao transporte aéreo internacional, celebrados ou a ser celebrados
com outros países ou organizações internacionais.
IV - realizar estudos, estabelecer normas, promover a implementação das normas
e recomendações internacionais de aviação civil, observados os acordos, tratados e
convenções internacionais de que seja parte a República Federativa do Brasil.
V - negociar o estabelecimento de acordos e tratados sobre transporte aéreo
internacional, observadas as diretrizes do CONAC.
VII - regular e fiscalizar a operação de serviços aéreos prestados no país, por empresas
estrangeiras, observados os acordos, tratados e convenções internacionais de que
seja parte a República Federativa do Brasil.
VIII - promover, junto aos órgãos competentes, o cumprimento dos atos internacionais
sobre aviação civil ratificados pela República Federativa do Brasil.
[...]
X - regular e fiscalizar os serviços aéreos, os produtos e processos aeronáuticos,
a formação e o treinamento de pessoal especializado, os serviços auxiliares, a
segurança da aviação civil, a facilitação do transporte aéreo, a habilitação de
tripulantes, as emissões de poluentes e o ruído aeronáutico, os sistemas de reservas,
a movimentação de passageiros e carga e as demais atividades de aviação civil.
XI - expedir regras sobre segurança em área aeroportuária e a bordo de aeronaves
civis, porte e transporte de cargas perigosas, inclusive o porte ou transporte
de armamento, explosivos, material bélico ou de quaisquer outros produtos,
substâncias ou objetos que possam por em risco os tripulantes ou passageiros, ou a
própria aeronave ou, ainda, que sejam nocivos à saúde.
[...]
XIII - regular e fiscalizar a outorga de serviços aéreos.
XIV - conceder, permitir ou autorizar a exploração de serviços aéreos.
XV - promover a apreensão de bens e produtos aeronáuticos de uso civil, que
estejam em desacordo com as especificações.
XVI - fiscalizar as aeronaves civis, seus componentes, equipamentos e serviços de
manutenção, com o objetivo de assegurar o cumprimento das normas de segurança de voo.
XVII - proceder à homologação e emitir certificados, atestados, aprovações e
autorizações, relativos às atividades de competência do sistema de segurança de
voo da aviação civil, bem como licenças de tripulantes e certificados de habilitação
técnica e de capacidade física e mental, observados os padrões e normas por ela
estabelecidos.
XVIII - administrar o Registro Aeronáutico Brasileiro.
[...]
XXI - regular e fiscalizar a infraestrutura aeronáutica e aeroportuária, com exceção
das atividades e procedimentos relacionados com o sistema de controle do espaço
aéreo e com o sistema de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos
(BRASIL, 2005, p. 1).

527
 Em relação ao inciso XXI, destaca-se que o sistema de controle do espaço aéreo e o sistema
de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos continuam sob a responsabilidade do
Comando da Aeronáutica.
[...]
XXX - expedir normas e estabelecer padrões mínimos de segurança de voo, de
desempenho e eficiência, a serem cumpridos pelas prestadoras de serviços aéreos
e de infraestrutura aeronáutica e aeroportuária, inclusive quanto a equipamentos,
materiais, produtos e processos que utilizarem e serviços que prestarem.
XXXI - expedir certificados de Aeronavegabilidade.
XXXII - regular, fiscalizar e autorizar os serviços aéreos prestados por aeroclubes,
escolas e cursos de aviação civil.
XXXIII - expedir, homologar ou reconhecer a certificação de produtos e processos
aeronáuticos de uso civil, observados os padrões e normas por ela estabelecidos.
XXXIV - integrar o Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
– SIPAER.
[...]
XL - elaborar e enviar o relatório anual de suas atividades à Secretaria de Aviação
Civil da Presidência da República e, por intermédio da Presidência da República,
ao Congresso Nacional.
[...]
XLIII - decidir, em último grau, sobre as matérias de sua competência.
[...]
XLV - deliberar, na esfera técnica, quanto à interpretação das normas e recomendações
internacionais relativas ao sistema de segurança de voo da aviação civil, inclusive os
casos omissos.
[...]
§ 2º A ANAC observará as prerrogativas específicas da Autoridade Aeronáutica,
atribuídas ao Comandante da Aeronáutica, devendo ser previamente consultada
sobre a edição de normas e procedimentos de controle do espaço aéreo que
tenham repercussão econômica ou operacional na prestação de serviços aéreos e de
infraestrutura aeronáutica e aeroportuária.
[...]
§ 6º Para os efeitos previstos nesta lei, o Sistema de Controle do Espaço Aéreo
Brasileiro será explorado diretamente pela União, por intermédio do Comando da
Aeronáutica, ou por entidade a quem ele delegar.
§ 7º As expressões infraestrutura aeronáutica e infraestrutura aeroportuária,
mencionadas nesta lei, referem-se às infraestruturas civis, não se aplicando o disposto
nela às infraestruturas militares.
[...]
Art. 9º. A ANAC terá como órgão de deliberação máxima a Diretoria, contando,
também, com uma Procuradoria, uma Corregedoria, um Conselho Consultivo e
uma Ouvidoria, além das unidades especializadas.
Art. 10. A Diretoria atuará em regime de colegiado e será composta por 1 (um)
Diretor-Presidente e 4 (quatro) Diretores, que decidirão por maioria absoluta,
cabendo ao Diretor-Presidente, além do voto ordinário, o voto de qualidade.
(BRASIL, 2005, p. 1).

528
As fontes de receita da ANAC estão indicadas no artigo 31 da Lei nº 11.182/2005:
Art. 31. Constituem receitas da ANAC:
I - dotações, créditos adicionais e especiais e repasses que lhe forem consignados no
Orçamento Geral da União.
II - recursos provenientes de convênios, acordos ou contratos celebrados com
órgãos ou entidades federais, estaduais e municipais, empresas públicas ou privadas,
nacionais ou estrangeiras, e organismos internacionais.
III - recursos do Fundo Aeroviário.
IV - recursos provenientes de pagamentos de taxas.
[...]
X - outros recursos que lhe forem destinados.
Art. 32. São transferidos à ANAC o patrimônio, o acervo técnico, as obrigações e os
direitos de organizações do Comando da Aeronáutica, correspondentes às atividades
a ela atribuídas por esta lei (BRASIL, 2005, p. 1).

Como consequência do artigo 47, I, as normas que ainda não foram reformadas pela ANAC
continuam em vigor, sendo interpretadas com base na legislação atual. Quanto ao tema,
cabem os seguintes comentários:
• para regulamentar os assuntos sob sua competência legal, a ANAC utiliza normas in-
fralegais, ou seja, normas que possuem força normativa, mas que não podem extrapolar
os poderes conferidos por lei. As resoluções da ANAC têm força legal, uma vez que a lei
conferiu a ela a competência para deliberar nas esferas administrativa e técnica;
• há diversas normas anteriores à criação da ANAC sobre praticamente todos os assuntos
de sua competência, editadas pelo extinto Departamento de Aviação Civil (DAC), pelo
Comando da Aeronáutica ou pelo antigo Ministério da Aeronáutica, que continuam em
vigor e foram recepcionadas com status de resolução da Agência;
• após a leitura da lei de criação da ANAC, é possível constatar que ela recebeu uma longa
lista de competências que abrange duas naturezas distintas, uma econômica, que se refere
às atividades ligadas à prestação de serviços ao consumidor, e outra técnica, concernente
às atividades relacionadas ao voo das aeronaves e todo o apoio para realização do voo. Daí
a afirmação de que a ANAC exerce a figura central da estrutura da aviação civil brasileira.
Veja-se, na íntegra, o artigo 47:
Art. 47. Na aplicação desta Lei, serão observadas as seguintes disposições:
I - os regulamentos, normas e demais regras em vigor serão gradativamente substituídos
por regulamentação a ser editada pela ANAC, sendo que as concessões, permissões
e autorizações pertinentes a prestação de serviços aéreos e a exploração de áreas e
instalações aeroportuárias continuarão regidas pelos atuais regulamentos, normas e
regras, enquanto não for editada nova regulamentação.
[...]
III - as atividades de administração e exploração de aeródromos exercidas pela Empresa
Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária – INFRAERO passarão a ser reguladas por atos
da ANAC (BRASIL, 2005, p. 1).

529
 3.5 Acordos e convenções internacionais
A regulamentação da aviação civil sofre interferência de processos de padronização que
são efetivados por meio de acordos e tratados internacionais. Por esse motivo, o Direito
Aeronáutico recebe uma influência muito grande do Direito Internacional.

No sistema jurídico brasileiro, as convenções e os acordos internacionais precisam ser

aprovados pelo Congresso Nacional, por meio de decretos legislativos, e, posteriormente,
ser promulgados por decreto do Presidente da República.

As principais convenções e protocolos internacionais de que o Brasil foi signatário são

divididas em quatro temas:
• aviação civil internacional;
• transporte aéreo;
• direitos sobre aeronaves;
• segurança.

Entre os acordos, destaca-se como o principal documento internacional a Convenção

sobre a Aviação Civil Internacional, de 1944, conhecida como Convenção de Chicago, que
estabeleceu as bases da aviação internacional. Nela foram abordados praticamente todos os
aspectos da aviação civil, em vigor até os dias atuais. A Convenção de Montreal, de 1999,
tratou da unificação de certas regras de transporte aéreo internacional, modernizando os
acordos firmados pela Convenção de Varsóvia, de 1929, e seus protocolos posteriores.

3.6 Legislação complementar

Em muitos casos, para que a lei possa ser aplicada nas situações concretas, ela precisa ser
regulamentada por normas que explicam, detalham e estabelecem competências, sempre
respeitando o texto da lei que regulamentam. Nesse sentido, a ANAC, para exercer a sua
competência conferida por lei, exerce a sua autoridade por meio de normas infralegais, tais
como resoluções, regulamentos, instruções suplementares e decisões, as quais devem ser
observadas nas relações a que se referem as normas. Tal competência está prevista na lei de
criação da ANAC, nos seguintes termos:
Art. 8º. Cabe à ANAC adotar as medidas necessárias para o atendimento do interesse
público e para o desenvolvimento e fomento da aviação civil, da infraestrutura
aeronáutica e aeroportuária do País, atuando com independência, legalidade,
Fomento: estímulo, impulso,
auxílio. Promoção do
impessoalidade e publicidade, competindo-lhe:
progresso. [...]
XLVI - editar e dar publicidade às instruções e aos regulamentos necessários à
aplicação desta Lei (BRASIL, 2005, p. 1).

Algumas normas complementares serão destacadas para servirem de exemplo, com o

propósito de familiarização com esse tipo de documento.

530
3.6.1 Resolução

A ANAC efetiva ações normativas por meio de resoluções quando necessita instituir, aprovar
ou modificar normas que estão sob sua competência, tais como regulamentos, programas,
regimento interno e normas de caráter administrativo da Agência, tornando público esses
atos, por meio de publicação em Diário Oficial. Cita-se como exemplo a Resolução nº 64,
de 26 de novembro de 2008, publicada no Diário Oficial da União, em 27 de novembro de
2008, que aprova o Regulamento Brasileiro de Aviação Civil nº 01.

3.6.2 Regulamento Brasileiro de Aviação Civil (RBAC)

A Resolução da ANAC n° 30, de 21 de maio de 2008, no seu artigo 1°, instituiu o Regulamento
Brasileiro da Aviação Civil, norma de caráter geral e abstrato com efeito externo ou externo
e interno, visando a estabelecer requisitos destinados à aviação civil brasileira.

O RBAC abrange as normas e os procedimentos recomendados pela OACI, aplicáveis às

matérias de competência da ANAC, em face do Decreto n° 21.713, de 27 de agosto de 1946,
e do art. 8°, inciso IV, da Lei n° 11.182/2005. Portanto, é por meio desse instrumento que
a ANAC aplica as resoluções acertadas entre o Brasil e a OACI.

Na biblioteca do portal eletrônico da ANAC, estão disponíveis os seguintes

regulamentos, cujas leituras são recomendadas: RBAC 21 (Certificação de Produto
Aeronáutico), RBAC 39 (Diretrizes de Aeronavegabilidade), RBAC 43 (Manutenção,
Manutenção Preventiva, Reconstrução e Alteração) e RBAC 145 (Organizações de
Manutenção de Produto Aeronáutico).

3.6.3 Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica (RBHA)

O RBHA era utilizado anteriormente à criação da ANAC, pelo extinto Departamento de

Aviação Civil (DAC). Atualmente, a ANAC utiliza em seu lugar o RBAC.

O RBAC 01, que aborda as definições, as regras de redação e as unidades de medida para
uso nos RBAC, em suas disposições finais, estabelece que, nas definições constantes desse
regulamento, quando houver menção a um RBAC ainda não emitido, deverá ser considerado
como referência o RBHA correspondente em vigor, até que este seja substituído pelo RBAC
apropriado. Portanto, os RBHA continuam em vigor até a sua revogação por um RBAC.

3.6.4 Instrução Suplementar (IS)

A Resolução da ANAC n° 30 instituiu, em seu art. 14, a instrução suplementar, como norma
suplementar, de caráter geral, editada pelo superintendente da área competente, objetivando
esclarecer, detalhar e orientar a aplicação de requisitos previstos em RBAC.

531
 A tabela a seguir exemplifica a relação entre os temas tratados nas instruções suplementares e
nos regulamentos a que fazem referência. A própria numeração da IS faz referência ao RBAC
de origem.
Tabela 1 - Exemplos de regulamentos e instruções suplementares correspondentes da ANAC

IS Assunto Referência
IS 91-21-001A Utilização de dispositivos eletrônicos portáteis RBAC 21
IS 39-001A Diretrizes de aeronavegabilidade RBAC 39
IS 145-002 Certificação de empresa de manutenção estrangeira RBAC 145

Resumindo
Neste capítulo, explicitaram-se os aspectos relevantes dos principais documentos que
regulam as atividades da aviação civil brasileira e as fontes de consulta desses documentos.

Apresentaram-se os artigos da Constituição Federal que tratam do tema Direito Aeronáutico

e os principais artigos do Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA), da Lei do Aeronauta e
da Lei de Criação da ANAC. Por fim, tomou-se conhecimento das principais características
dos acordos e das convenções internacionais e das normas complementares em matéria de
aviação civil.

532
Capítulo 4
Órgãos e competências

Tendo em vista a complexidade e a extensão das atividades ligadas à aviação civil, as

competências para regular, fiscalizar, executar e planejar as atividades foram atribuídas a
órgãos especializados de acordo com as suas funções estabelecidas por lei.

No Brasil, há diversos órgãos que exercem atribuições específicas na aviação civil brasileira
e atuam de maneira coordenada para o pleno funcionamento da aviação civil no âmbito
nacional. Esses órgãos exercem competências de planejamento, elaboração de políticas de
aviação civil, normatização do setor, infraestrutura, apoio logístico, segurança, entre tantas
outras responsabilidades.

4.1 Conselho de Aviação Civil (CONAC)

Conforme disposto no Decreto nº 3.564, de 17 de agosto de 2000, o Conselho de Aviação
Civil é um órgão de assessoramento da Presidência da República para formulação da
política de ordenação da aviação civil brasileira. Posteriormente, a Lei nº 11.182, de 2005,
estabeleceu que a ANAC, no exercício de suas competências, deverá observar e implementar
orientações, diretrizes e políticas estabelecidas pelo Conselho de Aviação Civil (CONAC).
Ele tem por atribuição a formulação de políticas para a aviação civil e a ANAC deve observar
e implantar as diretrizes formuladas pelo CONAC.

Ainda de acordo com o decreto supracitado, o Conselho é composto por oito ministros, mais
o chefe da Casa Civil da Presidência da República e do comandante da Aeronáutica, cabendo a
presidência ao ministro de Estado chefe da Secretaria de Aviação Civil (SAC).

A secretaria do Conselho é exercida pela Secretaria de Aviação Civil, que, segundo Resolução do
CONAC nº 2, de 8 de julho de 2009, também coordena a Comissão Técnica de Coordenação
das Atividades Aéreas, de natureza consultiva, integrada por representantes de ministérios,
da ANAC, do Gabinete do Comandante da Aeronáutica, do Departamento de Controle do
Espaço Aéreo (DECEA), da INFRAERO, do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes
Aeronáuticos (CENIPA) e do Departamento de Polícia Federal (DPF).

De acordo com o artigo 2º, do Decreto nº 3.564, de 17 de agosto de 2000, o Conselho

possui as seguintes atribuições:
I - estabelecer as diretrizes para a representação do Brasil em convenções, acordos,
tratados e atos de transporte aéreo internacional com outros países ou organizações
internacionais de aviação civil;
II - propor o modelo de concessão de infraestrutura aeroportuária, submetendo-o
ao Presidente da República;

533
 III - aprovar as diretrizes de suplementação de recursos para linhas aéreas e aeroportos
de interesse estratégico, econômico ou turístico;
IV - promover a coordenação entre as atividades de proteção de voo e as
atividades de regulação aérea;
V - aprovar o plano geral de outorgas de linhas aéreas;
VI - estabelecer as diretrizes para a aplicabilidade do instituto da concessão ou
permissão na exploração comercial de linhas aéreas (BRASIL, 2000, p. 1).

O mesmo decreto prevê que o CONAC deve elaborar anualmente um relatório, encaminhado
à Presidência da República para avaliar as atividades desenvolvidas pelos diversos setores
ligados à aviação civil no país e as suas perspectivas.

4.2 Secretaria de Aviação Civil (SAC)

A Secretaria de Aviação Civil (SAC) foi instituída pela Lei nº 12.462, de 2011, com status
de ministério, e ligada à Presidência da República. Ela conta com três secretarias em sua
estrutura: a de Política Regulatória, a de Aeroportos e a de Navegação Aérea Civil. Cabe à
SAC formular as políticas submetidas ao Conselho, assim como coordenar a atuação e o
planejamento dos demais órgãos executivos.

O artigo 24 - D, da Lei nº 10.683, de 28 de maio de 2003, define as seguintes atribuições

para a Secretaria de Aviação Civil:
Art. 24-D. À Secretaria de Aviação Civil compete:
I - formular, coordenar e supervisionar as políticas para o desenvolvimento do
setor de aviação civil e das infraestruturas aeroportuária e aeronáutica civil, em
articulação, no que couber, com o Ministério da Defesa;
II - elaborar estudos e projeções relativos aos assuntos de aviação civil e de
infraestruturas aeroportuária e aeronáutica civil e sobre a logística do transporte
aéreo e do transporte intermodal e multimodal, ao longo de eixos e fluxos de
produção em articulação com os demais órgãos governamentais competentes, com
atenção às exigências de mobilidade urbana e acessibilidade;
III - formular e implementar o planejamento estratégico do setor, definindo
prioridades dos programas de investimentos;
IV - elaborar e aprovar os planos de outorgas para exploração da infraestrutura
aeroportuária, ouvida a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC);
V - propor ao Presidente da República a declaração de utilidade pública, para fins
de desapropriação ou instituição de servidão administrativa, dos bens necessários à
construção, manutenção e expansão da infraestrutura aeronáutica e aeroportuária;
VI - administrar recursos e programas de desenvolvimento da infraestrutura de
aviação civil;
VII - coordenar os órgãos e entidades do sistema de aviação civil, em articulação
com o Ministério da Defesa, no que couber;
VIII - transferir para Estados, Distrito Federal e Municípios a implantação,
administração, operação, manutenção e exploração de aeródromos públicos, direta
ou indiretamente (BRASIL, 2000, p. 1).

534
4.3 Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC)
A ANAC é uma autarquia especial, vinculada à Secretaria de Aviação Civil (SAC) e ao
Ministério da Defesa, dotada de independência administrativa, autonomia financeira, ausência
de subordinação hierárquica e mandato fixo de seus dirigentes, com competência para regular e
fiscalizar as atividades de aviação civil e de infraestrutura aeronáutica e aeroportuária.
Ela foi instituída pela Lei nº 11.182, de 2005, e regulamentada pelo Decreto nº 5.731, de
2006, que dispõe sobre sua instalação, estrutura organizacional e aprova seu regulamento.

Figura 3 - Sede da ANAC em Brasília

Fonte: Agência Brasil

Conforme disposto na página eletrônica da ANAC, como agência reguladora independente,

seus atos administrativos visam a:
a) manter a continuidade na prestação de um serviço público de âmbito nacional;
b) zelar pelo interesse dos usuários;
c) cumprir a legislação pertinente ao sistema por ela regulado, considerados, em especial,
o Código Brasileiro de Aeronáutica, a Lei das Concessões, a Lei Geral das Agências
Reguladoras e a Lei de Criação da ANAC (BRASIL, 2012, p. 1).

No exercício de suas competências, a ANAC tem o poder de:

a) outorgar concessões de serviços aéreos e de infraestrutura aeronáutica e aeroportuária;
b) regular essas concessões;
c) representar o Brasil em convenções, acordos, tratados e atos de transporte aéreo
internacional com outros países ou organizações internacionais de aviação civil;
d) aprovar os planos diretores dos aeroportos;
e) compor, administrativamente, conflitos de interesse entre prestadores de serviços
aéreos e de infraestrutura aeronáutica e aeroportuária (arbitragem administrativa);
f ) estabelecer o regime tarifário da exploração da infraestrutura aeroportuária;
g) contribuir para a preservação do patrimônio histórico e da memória da aviação civil e
da infraestrutura aeronáutica e aeroportuária;
h) regular as atividades de administração e exploração de aeródromos, inclusive as
exercidas pela INFRAERO (BRASIL, 2012, p. 1).

535
 Como se pode observar, não estão no campo de atuação da ANAC as atividades de
investigação de acidentes aeronáuticos e do controle do espaço aéreo, que ficam a cargo,
respectivamente, do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes (CENIPA) e do
Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), subordinados ao Ministério da
Defesa e Comando da Aeronáutica.

Entretanto, a ANAC deverá ser previamente consultada sobre a edição de normas e

procedimentos de controle do espaço aéreo que tenham repercussão econômica ou
operacional na prestação de serviços aéreos e de infraestrutura aeronáutica e aeroportuária,
conforme dispõe o parágrafo 2º do artigo 8º da Lei nº 11.182/ 2005.

Em termos práticos, a ANAC é o órgão mais próximo do profissional que atua na área de
aviação civil, haja vista que é responsável pela emissão de licenças e habilitação para pilotos,
mecânicos de manutenção aeronáutica, despachantes de voo, fixação de requisitos para as
escolas de aviação, entre tantas outras atividades relacionadas às atividades da aviação civil.

4.4 Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária

(INFRAERO)
Após a autorização concedida pela Lei nº 5.862, de 1972, a INFRAERO foi fundada no dia
31 de maio de 1973, sob a forma de empresa pública. Atualmente ela está vinculada à SAC
e apresenta as seguintes finalidades: “Art. 2º. A INFRAERO terá por finalidade implantar,
administrar, operar e explorar industrial e comercialmente a infraestrutura aeroportuária que lhe
for atribuída pela Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República. (BRASIL, 1972, p. 1).”
As atribuições da INFRAERO estão dispostas nos seguintes termos da citada lei, lembrando
que a interpretação dos artigos deve levar em consideração a estrutura atual da aviação civil
brasileira, tendo a ANAC como figura central:
Art. 3º. Para a realização de sua finalidade compete, ainda, à INFRAERO:
I - superintender técnica, operacional e administrativamente as unidades da
infraestrutura aeroportuária;
II - criar agências, escritórios ou dependência em todo o território nacional;
III - gerir a participação acionária do Governo Federal nas suas empresas subsidiárias;
IV - promover a captação de recursos em fontes internas e externas, a serem
aplicados na administração, operação, manutenção, expansão e aprimoramento da
infraestrutura aeroportuária;
V - preparar orçamentos-programa de suas atividades e analisar os apresentados por suas
subsidiárias, compatibilizando-os com o seu, considerados os encargos de administração,
manutenção e novos investimentos, e encaminhá-los ao Ministério da Aeronáutica, para
justificar a utilização de recursos do Fundo Aeroviário;
VI - representar o Governo Federal nos atos, contratos e convênios existentes e
celebrar outros, julgados convenientes pelo Ministério da Aeronáutica, com os
Estados da Federação, Territórios Federais, Municípios e entidades públicas e
privadas, para os fins previstos no artigo anterior;
VII - promover a constituição de subsidiárias para gerir unidades de infraestrutura
aeroportuária cuja complexidade exigir administração descentralizada;

536
 VIII - executar ou promover a contratação de estudos, planos, projetos, obras e
serviços relativos às suas atividades;
IX - executar ou promover a contratação de estudos, planos, projetos, obras e
serviços de interesse do Ministério da Aeronáutica, condizentes com seus objetivos,
para os quais forem destinados recursos especiais;
X - celebrar contratos e convênios com órgãos da Administração Direta e
Indireta do Ministério da Aeronáutica, para prestação de serviços técnicos
especializados;
XI - promover a formação, treinamento e aperfeiçoamento de pessoal especializado,
necessário às suas atividades;
XII - promover e coordenar junto aos órgãos competentes as medidas necessárias
para instalação e permanência dos serviços de segurança, polícia, alfândega e saúde
nos aeroportos internacionais, supervisionando-as e controlando-as para que sejam
fielmente executadas;
XIII - promover a execução de outras atividades relacionadas com a sua finalidade
(BRASIL, 1972, p. 1).

Em 2015, a INFRAERO administrava 60 aeroportos, 72 estações prestadoras de serviços de

telecomunicações e de tráfego aéreo e 28 terminais de logística de carga. A empresa também
tem participação de 49% nas sociedades de propósitos específicos (SPE), que administram os
terminais de Guarulhos e Viracopos (SP), Brasília (DF), Confins (MG) e Galeão (RJ).

4.5 Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA)

Mesmo após a criação da ANAC, algumas atividades continuaram sob a responsabilidade do
Comando da Aeronáutica. Nesse sentido, destaca-se o Sistema de Controle do Espaço Aéreo e
o Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, conforme apontam o inciso
II e os parágrafos 2º e 6º do artigo 8º da Lei nº 11.182, de 2005, a Lei de Criação da ANAC.

A posição do Departamento de Controle do Espaço Aéreo, dentro da estrutura do

Comando da Aeronáutica, foi fixada pelo Decreto nº 5.196, de 26 de agosto de 2004, que,
posteriormente, foi revogado pelo Decreto nº 6.834, de 30 de abril de 2009. No artigo 19,
constam as seguintes atribuições ao DECEA:

Art. 19. Ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo compete: (Redação dada

pelo Decreto nº 7.245, de 2010).

I - planejar, gerenciar e controlar as atividades relacionadas com o controle do

espaço aéreo, com a proteção ao voo, com o serviço de busca e salvamento e com
as telecomunicações do Comando da Aeronáutica (incluído pelo Decreto nº 7.245,
de 2010).
II - apoiar a Junta de Julgamento da Aeronáutica em suas funções (incluído pelo
Decreto nº 7.245, de 2010).
§ 1º O Departamento de Controle do Espaço Aéreo é órgão central do Sistema de
Controle do Espaço Aéreo Brasileiro e do Sistema de Proteção ao Voo.

537
 § 2º São ainda subordinados ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo: o Centro
de Gerenciamento da Navegação Aérea, o Grupo Especial de Inspeção em Voo, os
Grupos de Comunicação e Controle, os seus Institutos, os Parques de Material de
Eletrônica e os Serviços Regionais de Proteção ao Voo (Redação dada pelo Decreto nº
7.069, de 2010) (BRASIL, 2009, p. 1).

O DECEA, portanto, é o órgão central do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro

(SISCEAB), conjunto de órgãos e instalações (radares de vigilância, equipamentos de
auxílio à navegação aérea, centros de controle e torres de controle de aeródromo, estações
de telecomunicações, etc.), com o fito de proporcionar regularidade, segurança e eficiência
ao fluxo de tráfego nos aeroportos e no espaço aéreo, abrangendo as seguintes atividades:
• controle de tráfego aéreo (CTA);
• telecomunicações aeronáuticas e auxílios à navegação aérea;
• meteorologia aeronáutica;
• cartografia e informações aeronáuticas;
• busca e salvamento;
• inspeção em voo;
Inspeção em voo: inspeção • coordenação e fiscalização de ensino técnico específico;
com o objetivo de garantir
a qualidade e a segurança • supervisão de fabricação, reparo, manutenção e distribuição de equipamentos terrestres
dos serviços prestados pelo de auxílio à navegação aérea.
DECEA, uma vez que os
mantém aferidos e operando
todos os equipamentos de O DECEA exerce papel fundamental no contexto do controle do espaço aéreo mundial,
auxílio à navegação aérea, pois gerencia a significativa parcela de 8,5 milhões de km² de espaço soberano, que constitui
aproximação e pouso
um verdadeiro corredor rumo aos continentes africano e europeu e ao Oriente Médio a
disponibilizados pelo Brasil.
partir da América do Sul.

4.6 Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes

Aeronáuticos (CENIPA)
O CENIPA é o órgão responsável pela investigação de acidentes aéreos ocorridos em solo
brasileiro ou que envolvam aeronaves brasileiras. Assim como o DECEA, o CENIPA pertence
à estrutura do Comando da Aeronáutica. Cabe destacar que a investigação conduzida por esse
centro possui natureza completamente diferente da investigação criminal ou da sindicância
administrativa. A investigação criminal e a sindicância administrativa têm o cunho de identificar
os que tenham agido com dolo ou culpa para a ocorrência de um crime ou transgressão. Já as
investigações do CENIPA visam exclusivamente à prevenção de futuros acidentes.

O CENIPA foi criado pelo Decreto nº 69.565, de 19 de novembro de 1971, como órgão
central do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER). Sua
criação representou o surgimento de uma nova filosofia de prevenção de acidentes a ser

538
difundida no país: a palavra inquérito foi substituída e as investigações passaram a ser
realizadas com o único objetivo de promover a prevenção de acidentes aeronáuticos, em
concordância com normas internacionais.

O artigo 14 do Decreto nº 6.834, de 30 de abril de 2009, estabelece as seguintes atribuições

ao CENIPA:
Art. 14. Ao Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos compete
planejar, gerenciar, controlar e executar as atividades relacionadas com a prevenção e a
investigação de acidentes aeronáuticos e assessorar o Comandante da Aeronáutica nos
assuntos de sua competência.

Parágrafo único. Entende-se por acidentes aeronáuticos aqueles que envolvam a

infraestrutura aeronáutica brasileira, incluindo, entre outros, a aviação militar, a
aviação civil, os operadores brasileiros de aeronaves civis e militares, a infraestrutura
aeroportuária brasileira, o controle do espaço aéreo brasileiro, a indústria aeronáutica
brasileira e todos os segmentos relacionados (BRASIL, 2009, p. 1).

Na página eletrônica do CENIPA, estão destacadas ainda as seguintes atribuições:

a) Planejar, normatizar, orientar, coordenar, controlar e supervisionar as atividades
de prevenção de acidentes aeronáuticos envolvendo a infraestrutura aeronáutica
brasileira, incluindo, entre outros, a aviação militar, a aviação civil, os operadores
brasileiros de aeronaves civis e militares, a infraestrutura aeroportuária brasileira,
o controle do espaço aéreo brasileiro, a indústria aeronáutica brasileira e todos os
segmentos relacionados.
b) Normatizar, orientar, coordenar, controlar e executar atividades de investigação
de acidentes aeronáuticos, de incidentes aeronáuticos e de ocorrências de solo
havidos em território nacional.
c) Supervisionar as atividades de prevenção e de investigação de acidentes aeronáuti-
cos, incidentes aeronáuticos e ocorrências de solo realizadas pelos Serviços Regio-
nais de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA).
d) Supervisionar, regular, coordenar, executar e fazer cumprir os dispositivos relativos
à prevenção e à investigação de acidentes aeronáuticos, no âmbito da aviação civil,
em conformidade com os Anexos à Convenção de Aviação Civil Internacional e
com as normas do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
(SIPAER);
e) Supervisionar, regular, coordenar, executar e fazer cumprir os dispositivos relativos
à prevenção e à investigação de acidentes aeronáuticos, no âmbito da aviação
militar, em conformidade com as normas do SIPAER;
f ) Participar das atividades de investigação de acidentes e incidentes aeronáuticos ocor-
ridos no exterior, envolvendo: operador civil brasileiro; aeronave civil de matrícula
brasileira; aeronaves militares brasileiras ou aeronave de fabricação brasileira;
g) Elaborar e divulgar os Relatórios Finais de acidentes aeronáuticos, de incidentes
aeronáuticos e de ocorrências de solo;
h) Coordenar e apoiar a realização das sessões plenárias e reuniões do Comitê Nacional
de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CNPAA);

539
 i) Planejar, executar e supervisionar a formação, o treinamento e o aperfeiçoamento
técnico-profissional dos recursos humanos para o exercício das atividades no âmbito
do SIPAER;
j) Elaborar o Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (PPAA) para a avia-
ção civil e militar brasileira, bem como, juntamente com o DECEA, o Programa
de Segurança Operacional Específico (PSOE) do Comando da Aeronáutica; e
k) Representar o País junto aos organismos internacionais nos assuntos relacionados
com a prevenção e a investigação de acidentes aeronáuticos (BRASIL, 2015, p. 1).

Resumindo
Neste capítulo, viu-se que, em virtude da grande amplitude e complexidade das atividades
ligadas ao setor de aviação civil, as competências foram atribuídas por lei a órgãos
especializados. Nesse cenário, foram vistas as principais atribuições e características dos
seguintes órgãos:
• Conselho de Aviação Civil;
• Secretaria de Aviação Civil;
• Agência Nacional de Aviação Civil;
• Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária;
• Departamento de Controle do Tráfego Aéreo;
• Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos.

Foi verificado que todos esses órgãos atuam de maneira coordenada, cada um exercendo as
competências conferidas por lei e seguindo a política de aviação civil nacional determinada pela
autoridade brasileira do setor. Também foi visto que a ANAC exerce a figura central da aviação
civil brasileira, cabendo a ela a maior parte das atribuições da aviação civil brasileira.

540
Capítulo 5
Organizações internacionais

A aviação civil engloba atividades complexas, tanto de natureza técnica quanto de ordem
econômica. É difícil imaginar o setor hoje em dia sem a atuação das principais organizações
de regulamentação, de apoio e fomento às atividades ligadas à aviação, as quais são referências
para a harmonização de normas que regem a aviação civil e para a elaboração de parâmetros e
condutas que buscam a segurança de todas as atividades desenvolvidas no setor.

5.1 International Air Transport Association (IATA)

A IATA foi fundada em abril de 1945, em Havana, Cuba, com o objetivo de proporcionar
a cooperação entre os associados em matéria de segurança, regularidade e economia no
transporte aéreo, em benefício dos usuários. A IATA é sucessora da Air Traffic Association,
fundada em Haia, em 1919.

Diferentemente da OACI, que é uma organização governamental, a IATA é uma associação

de direito privado, embora tenha características peculiares, uma vez que nela participam,
além dos agentes de viagem, empresas de transporte aéreo internacional ou doméstico,
regular ou não regular, muitas delas são empresas cuja propriedade ou maioria do capital
votante pertence ao Estado onde estão sediadas, significando uma participação indireta,
mas efetiva, de Governos em uma associação de direito privado.

Com sede em Montreal, no Canadá, a IATA conta atualmente com cerca de 250 linhas
aéreas associadas, em 118 países, representando aproximadamente 84% do total de tráfego
aéreo mundial. Possui 63 escritórios em 60 países, divididos em cinco regiões: China e
Norte da Ásia, Ásia-Pacífico, África e Oriente Médio, Europa e Américas. A IATA mantém
relações estreitas com governos e agências de aviação, aeroportos, prestadores de serviços de
navegação aérea e associações de companhias aéreas regionais.

Um conceito norteador da estrutura da IATA consiste no desenvolvimento global e na entrega

regional, onde as divisões da matriz impulsionam o desenvolvimento de padrões globais e
sistemas, enquanto os escritórios regionais e nacionais são responsáveis pela implementação.

Uma das ações marcantes da IATA foi a criação de uma estrutura coerente de preços que
evitou a concorrência predatória entre as empresas aéreas, respeitando os interesses do
consumidor. A primeira conferência de tráfego foi realizada em 1947, no Rio de Janeiro, e
chegou a um acordo unânime sobre cerca de 400 resoluções. As regras e os mecanismos da
IATA referentes às tarifas aéreas e sua regulamentação estão inseridos em diversos acordos
bilaterais e multilaterais de transporte aéreo.

541
 No Brasil, como resultado desse processo, na prática, toda a comercialização do transporte
aéreo internacional de passageiro e de carga está subordinada às regras e aos mecanismos
da IATA, cujas resoluções precisam ser aprovadas pela ANAC para serem incorporadas à
legislação interna do país.

Outra ação importante efetivada pela IATA diz respeito à criação de códigos para a
identificação de companhias aéreas, destinos, aeronaves, aeroportos e documentos de
trânsito. Eles são fundamentais para o bom funcionamento de centenas de aplicações
eletrônicas que foram construídas em torno destes sistemas de codificação, para fins de
tráfego de passageiros e de carga.

A missão principal da IATA é representar, liderar e servir à indústria aérea. Entre os seus
objetivos centrais constam os de prover transporte aéreo com segurança, eficiência e
economia. Com esse foco, ela exerce um papel fundamental para o desenvolvimento da
aviação civil mundial, sendo uma fonte importante para o desenvolvimento e harmonização
das regras de aviação civil em escala mundial. A IATA possui uma série de programas
importantes nas áreas de segurança, de simplificação de negócios, de questões ambientais e
de serviços, que servem de base para as ações e regulamentações dos países adeptos.

Acessando um dos endereços a seguir é possível conhecer mais sobre a IATA:

[Link] (em inglês) ou [Link]
(em português).

5.2 Federal Aviation Administration (FAA)

A FAA é uma agência de aviação ligada ao departamento dos transportes do governo
americano, responsável pelos regulamentos e por todos os aspectos da aviação civil nos
Estados Unidos. Dentre as suas atribuições constam: regular o transporte aéreo comercial, a
navegação aérea e os padrões de inspeção de voo, desenvolver a aviação civil com pesquisas
tecnológicas, emitir e controlar os certificados de pilotos, controlar a segurança dos voos da
aviação civil, operar o sistema de controle aéreo e promover o transporte comercial espacial.

Sediada em Washington, D.C., a FAA nasceu em 1940, com a criação da Civil Aeronautics
Administration. Em 1958, um decreto federal transferiu as competências desse órgão para
um novo, denominado Federal Aviation Agency, e, em 1967, a sua designação mudou para
Federal Aviation Administration.

Em virtude da importância da indústria americana de produtos aeronáuticos, da dimensão

do setor aéreo americano e da experiência e liderança na área de aviação, as regulamentações
emitidas pela FAA são referências para os demais países. Portanto, é uma fonte de
regulamentação muito importante no cenário da aviação mundial para todos os aspectos
ligados à aviação.

542
 Outras informações sobre a FAA podem ser obtidas no endereço a seguir: http://
[Link] (em inglês).

5.3 European Aviation Safety Agency (EASA)

A EASA é a autoridade da União Europeia (UE) em matéria de segurança da aviação.
As principais atividades da organização incluem a estratégia e a gestão da segurança, a
certificação de produtos de aviação e a supervisão das organizações aprovadas e dos Estados
membros da União Europeia.

Fundada em 2002, é composta por mais de 700 especialistas em aviação e administradores

de todos os Estados membros da UE. A Agência conta com uma sede na cidade de Colônia,
na Alemanha, com um escritório em Bruxelas (Bélgica) e três representações internacionais
permanentes em Washington (EUA), Montreal (Canadá) e Pequim (China).

A Agência desempenha um papel de liderança dentro da política externa de aviação da UE e

contribui para a exportação das normas de aviação para todo o mundo, constituindo, assim
como a FAA, uma fonte de regulamentação muito importante no cenário da aviação mundial.

Para informações adicionais acerca de regulações, funções, estrutura, entre outros

assuntos relacionados à EASA, pode-se acessar o endereço eletrônico [Link]
[Link]/the-agency (em inglês).

Resumindo
Neste capítulo, apresentaram-se algumas organizações estrangeiras de regulamentação em
matéria de aviação civil e suas principais características. Ademais, estudaram-se o papel da
IATA e suas principais atribuições, bem como as agências FAA e EASA e suas importâncias
para a regulamentação da aviação civil mundial.

543
544
Unidade 11
Tráfico de drogas e
dependência química

O uso abusivo de drogas, permitidas ou não, provoca dependência, afastamento social e

alterações no padrão de saúde das pessoas.

Não são poucas as situações em que pessoas deixam seus empregos e suas famílias
em função do consumo de drogas. Somado a isso, existe uma grande quantidade de
usuários e dependentes que adoece em função do consumo de substâncias que, até
podem trazer um prazer imediato, mas têm um custo elevado, tanto para o coletivo
quanto para o indivíduo.

Esta unidade está dividida em dois capítulos. O primeiro aborda a prevenção e a repressão
no combate às drogas e ao tráfico de drogas, e o segundo apresenta a dependência química,
os efeitos que as drogas produzem no corpo humano e seus impactos no comportamento
e nas relações sociais de quem é dependente.

545
546
Capítulo 1
Tráfico de drogas

O tráfico de drogas ilícitas é o grande responsável pela escalada de crimes relacionados ao

comércio clandestino da droga, ao consumo desenfreado e à economia paralela. Ilícito: tudo aquilo que é
proibido por lei.
Santiago (2011) ressalta que este comércio é um dos mais rentáveis do mundo em função
Clandestino: que existe ou
do alto consumo e da popularização da droga, sobretudo nos países desenvolvidos, e que seu
atua ocultamente, de modo
principal alvo são as pessoas golpeadas pela falta de perspectivas, a juventude condenada ao não oficial, por ser objeto de
desemprego crônico e à falta de esperanças, assim como os filhos das classes abastadas que proibição.
sentem a decomposição social e moral. Alucinógeno: refere-se à
droga ou à substância que
provoca alucinações.

1.1 Conceituando tráfico de drogas Entorpecente: substância

tóxica que pode causar
sensações inebriantes,
Drogas são substâncias químicas que podem levar uma pessoa à dependência, mesmo quando agindo sobre os centros
utilizadas para fins de tratamento. Neste capítulo, o termo droga será usado para as substâncias nervosos, provocando
dependência e danos físicos
com poder alucinógeno ou entorpecente.
e mentais.

O tráfico de drogas é considerado um problema mundial, que tem como pano de fundo a Narcotráfico: o mesmo que
geração e a circulação de dinheiro sem o controle efetivo dos governos. O tráfico financia uma tráfico de drogas.
grande parcela de investimentos para que a produção ocorra no mundo e faça o capitalismo Usuário de drogas:
prevalecer, com a lógica quem tem mais, pode mais. Para Morais (2006), tanto agentes estatais, a pessoa que faz uso de
produtos, substâncias ou
como empresas de segurança privada e usuários se beneficiam com a circulação de drogas e o
drogas lícitas e ilícitas, que
fomento à violência. causam dependência física
ou psíquica, mas ainda
Estima-se que o tráfico de drogas movimente cerca de 320 bilhões de dólares em todo o mundo possui o completo domínio
anualmente (EFE, 2014). Esta é apenas uma estimativa, pois como não há pagamento de de suas vontades e de seus
atos.
impostos, não é possível precisar o quanto de dinheiro circula no narcotráfico.
Dependente químico:
A produção de drogas é feita, principalmente, em países da América Latina, mas também no a pessoa que está
subordinada ao uso de
Oriente Médio e na Ásia. Dentre os países que participam dessa produção estão Colômbia e
produtos, substâncias ou
Peru, na América Latina, Afeganistão, no Oriente Médio, e Japão e Cingapura, na Ásia. drogas lícitas e ilícitas, sem
ser capaz de responder por
Estes países não são os únicos a produzirem e a comercializarem drogas, mas são os principais suas vontades e por seus
produtores. Quanto ao consumo, os maiores consumidores de drogas no mundo são os Estados atos.

Unidos, seguidos pelos países da Europa.

O tráfico de drogas não traz consequências apenas para os usuários e dependentes. É um grave
problema mundial, associado, diretamente, à violência, à produção de armas, ao crime, à
marginalidade, à corrupção.

De acordo com o Secretário Geral da Organização das Nações Unidas (ONU), Ban Ki-moon,
a cada três minutos morre alguém no mundo por motivos relacionados às drogas, o que

547
 representa uma tragédia global. E as crianças também são vítimas, pois quando os seus pais são
toxicodependentes, aumenta a probabilidade de elas próprias consumirem drogas e expõe-nas
ao risco de doenças mentais, crime e violência, além de doenças infecciosas como a AIDS e
hepatite C (LUSA, 2011).

1.2 O combate ao tráfico de drogas

O combate ao tráfico de drogas é um tema polêmico. Alguns países, como Estados Unidos,
México e Japão, punem o tráfico de drogas com a pena de morte. Outros países, como o
Brasil, adotam medidas punitivas, que vão desde a repreensão verbal, para quem for flagrado
consumindo ou portando pequenas quantidades de droga, à reclusão, com penas que podem
chegar até 15 anos de prisão, conforme a quantidade de droga apreendida.

Neste intervalo punitivo encontram-se as medidas socioeducativas, que determinam o trabalho

ou a prestação de serviços em instituições de tratamento a dependentes químicos, bem como
a participação em palestras supervisionadas em escolas, com a intenção de prevenir o consumo
entre adolescentes. Este período pode variar entre cinco e dez meses.

Para combater e reprimir o tráfico de drogas no Brasil, em 2005 o governo federal

aprovou a Política Nacional Antidrogas (PNAD), por meio da Resolução n. 03/GSIPR/
CH/CONAD/2005. Esta política apresenta pressupostos, objetivos e diretrizes para
a prevenção, o tratamento, a recuperação, a reinserção social, a redução dos danos
sociais e à saúde dos dependentes, usuários e seus familiares. Traz, também, diretrizes
norteadoras à redução dos crimes relacionados ao tráfico de drogas.

A partir da aprovação da PNAD, foi promulgada a Lei n.11.343/2006 que institui o Sistema
Nacional de Políticas Públicas sobre Drogas (Sisnad) e prescreve medidas para prevenção do uso
indevido, atenção e reinserção social de usuários e dependentes de drogas; estabelece normas
para repressão à produção não autorizada e ao tráfico ilícito de drogas e define crimes, entre
outras providências.

Esta Lei estabelece que oferecer, consumir e produzir drogas, entre outras atividades ilícitas,
é crime. Mas uma pessoa que apenas portar a droga, para consumo próprio, é tratada como
dependente e não como criminosa, e por tal razão, sua pena é educativa. O traficante, que
vende drogas em grandes quantidades, está passível às penas de restrição de liberdade.

1.3 Ações preventivas

Qualquer ação preventiva voltada às drogas deve ter como principal objetivo evitar que crianças
e jovens tenham o primeiro contato com estas substâncias e, consequentemente, iniciem seu
consumo regular.

548
A PNAD propõe uma série de ações educacionais voltadas à prevenção ao uso de drogas. Tais
ações devem estar orientadas no sentido de promover valores voltados à saúde física e mental,
individual e coletiva, ao bem-estar, à integração socioeconômica e a valorização das relações
familiares, considerando seus diferentes modelos.

Para tanto, escola e família devem estar engajadas e firmar uma sólida parceria para que se
reúnam, continuamente, a fim de socializar conhecimentos e de compartilhar experiências
sobre drogas. Conhecendo e compreendendo o tema, pais e/ou responsáveis estarão mais
preparados e fundamentados para orientar seus filhos e esclarecer suas dúvidas por meio do
diálogo franco e aberto.

Campanhas, programas de TV, livros, etc. são considerados excelentes recursos educacionais
preventivos. No entanto, precisam elaborados com seriedade e responsabilidade. A PNAD
recomenda que as mensagens veiculadas sejam claras, atualizadas e fundamentadas
cientificamente, considerando as especificidades do público-alvo, as diversidades culturais, a
vulnerabilidade, respeitando as diferenças de gênero, raça e etnia.

A PNAD ressalta, ainda, que a efetiva prevenção contra o uso de drogas depende do
comprometimento e da cooperação entre os diferentes segmentos da sociedade brasileira e
os órgãos governamentais. Portanto, compete a cada cidadão brasileiro fiscalizar as ações de
prevenção às drogas desenvolvidas pelos órgãos e pelas entidades governamentais.

Ações preventivas custam menos aos cofres públicos, causam impacto positivo, ampliam
conhecimentos e, por conseguinte, promovem a mudança de comportamento.

1.4 Ações de repressão e combate

No Brasil, há duas forças de segurança pública subordinadas ao poder executivo dos governos
estaduais: a Polícia Militar (PM) e a Polícia Civil (PC).

A PM repreende o crime a partir da sua ocorrência. Por exemplo: se uma pessoa comete um assalto, o
policial militar que presencia tal delito tem o dever de prender o assaltante e encaminhá-lo à delegacia
para que a ocorrência seja registrada. A ação encerra-se no momento da condução do assaltante à
delegacia e posterior registro do delito. Assim, a PM trata a repressão baseada no ato concreto do
delito, ou seja, a pessoa precisa ser flagrada para ser presa. Além de repreender aqueles que vendem a
droga, a PM combate a circulação das drogas nas cidades, por meio do policiamento ostensivo.

A PC, por sua vez, tem um caráter investigativo no processo de repressão e combate ao tráfico de
drogas. Para efetuar uma prisão há necessidade de investigação o que, muitas vezes, leva tempo.
Pode levar meses, e até anos, para que alguém seja preso, ou alguma droga seja apreendida.

Ao contrário da PM, a PC investiga e chega aos traficantes e àqueles que gerenciam o negócio.
Por ter atribuições judiciárias, a PC pode apreender grandes volumes de drogas diferentes
pontos de distribuição.

No âmbito federal, a Polícia Federal (PF), instituição policial vinculada ao Ministério da

Justiça, trabalha na investigação, prevenção e repressão ao tráfico de drogas por meio das

549
 Delegacias de Repressão a Entorpecentes (DRE), localizadas nas Superintendências Regionais
da PF. O comando nacional é exercido pela Coordenação Geral de Polícia de Entorpecentes
(CGPRE), sediada em Brasília. A atuação da PF, neste ramo, dá ênfase ao tráfico de drogas
internacional e interestadual.

É importante salientar que a PF detém o chamado ciclo completo de polícia. Isso porque,
diferentemente da PM e da PC, tem atribuições tanto de polícia ostensiva quanto judiciária.
Assim como a maioria das polícias de países desenvolvidos, a PF exerce as funções preventiva,
investigativa e repressiva nos assuntos de sua competência.

Resumindo
Este capítulo apresentou o tráfico de drogas como um problema mundial associado à violência,
à produção de armas, ao crime, à marginalidade, à corrupção. Para combater e reprimir o
tráfico de drogas no Brasil, o Governo Federal aprovou a Política Nacional Antidrogas (PNAD)
e promulgou a Lei n. 11.343/2006, que institui o Sistema Nacional de Políticas Públicas sobre
Drogas (Sisnad).

A PNAD traz diretrizes para a execução de ações preventivas, de tratamento, recuperação e

reinserção social. O Sisnad reforça a política e estabelece normas para repressão à produção não
autorizada, ao tráfico ilícito de drogas e define crimes.

Foram apresentadas, também, ações de combate e repressão realizadas pela PM, PC e PF, assim
como ações educacionais voltadas à prevenção do uso de drogas.

550
Capítulo 2
Dependência química

A dependência química pode ser constatada quando a pessoa tem seu comportamento social
alterado pela falta da droga. Nesta situação, o dependente gera brigas e discussões e chega
ao ponto de verbalizar sua necessidade de consumir drogas para se sentir bem e para realizar
determinada atividade.

No caso do álcool, estas atitudes agressivas são frequentes e notórias, sobretudo em ambientes
sociais, pois o dependente não consegue parar de beber.

2.1 Diferentes tipos de drogas

Existem drogas encontradas na natureza que podem ou não ser modificadas, ou até mesmo
manufaturadas, para que sejam consumidas. Existem as drogas industrializadas, que possuem
o princípio ativo constituído por substâncias artificiais São chamadas de drogas sintéticas e
representadas por comprimidos e outros tipos de apresentação.

2.1.1 Drogas naturais

As drogas naturais são aquelas encontradas na natureza e podem ser consumidas pelas pessoas
diretamente. O exemplo mais comum deste tipo de droga é a cannabis sativa, conhecida como
maconha, erva muito cultivada em diversos países.

A maconha ganhou status nos Estados Unidos, nos anos 1930, pois o álcool estava proibido e
Letargia: lentidão.
as pessoas frequentavam bares para consumir este tipo de droga. Posteriormente, foi proibida
em muitos países. Acreditava-se que a cânhamo (fibra da erva) contida na cannabis sativa era
potente e barata para ser produzida, mas ao longo do tempo sofreu grande concorrência com
outros produtos.

De forma geral, a maconha é consumida como um cigarro e

tem seu uso proibido no Brasil. Estudos recentes mostram que
medicamentos derivados da cannabis são bem sucedidos no
tratamento de crises convulsivas que não são controladas por
medicamentos comuns.

O consumo regular da maconha provoca alterações no

comportamento das pessoas, tais como letargia e falta de
memória recente. Outra droga de origem natural é o ópio. Este
é oriundo de uma planta chamada papoula, da qual se extrai
uma substância de coloração acastanhada e de cheiro forte e
Figura 1 - Folha de cannabis sativa

551
 desagradável. O ópio tem alto poder viciante e é consumido pela inalação em cachimbo, após
aquecimento da substância.

Figura 2 - Papoula
Fonte: [Link] / © Linda Kenney

2.1.2 Drogas sintéticas

As drogas sintéticas são substâncias químicas psicoativas que provocam alucinações por
estimular ou deprimir o sistema nervoso central. Tranquilizantes, estimulantes, sedativos, entre
outros, são drogas sintéticas comercializadas em farmácias, vendidas sob prescrição médica.

As drogas sedativas e tranquilizantes são representadas, principalmente, pelos medicamentos

diazepam, haloperidol, e fenobarbital.. Em geral, as pessoas iniciam a dependência química
desse tipo de droga em função do uso prolongado para tratamento de ansiedade, entre outros
distúrbios psíquicos.

Entre as drogas estimulantes, destacam-se o ecstasy e as anfetaminas. São encontradas em

comprimidos e recebem o apelido de bala ou doce.

Existem ainda drogas que são classificadas como semissintéticas, pois são elaboradas a partir de
uma substância natural, mas precisam ser processadas para alcançarem os efeitos de uma droga.
Dentre elas estão a cocaína e o crack.

A cocaína é obtida a partir da folha de coca, muito usada por colombianos e peruanos na forma
de chás ou para mascar e diminuir os efeitos da altitude. A cocaína é uma droga ingerida por
inalação, com coloração branca e consistência de pó.

O crack é uma droga derivada da cocaína, cujo consumo se dá por meio do aquecimento da
pedra e a inalação do vapor exalado dela. É uma droga barata e de fácil acesso, o que facilita o
uso e, consequentemente, gera a dependência.

552
2.2 Efeito das drogas no organismo
As drogas podem apresentar diferentes manifestações no corpo das pessoas: emagrecimento,
alteração da coloração e do turgor da pele e alteração do paladar, comprometendo a percepção
de gostos ácidos ou de temperaturas elevadas.
Turgor: força exercida pela
água contida em uma célula.
Porém, os efeitos que as drogas produzem no sistema neurológico, no comportamento das
pessoas e no sistema cardiológico merecem destaque. Torpor: sensação de
confusão mental.

Drogadição: consumo de
2.2.1 Efeito das drogas no sistema neurológico droga.

As drogas podem afetar diferentes sistemas do corpo humano, mas é sobre o sistema nervoso Sinapses cerebrais:
transferência de informações
que têm maior efeito e repercussão. Algumas drogas possuem efeito de agitação, fazendo com entre os neurônios por meio
que as pessoas fiquem mais vigilantes e alegres. Tal euforia é, geralmente, seguida de uma forte de neurotransmissores.
depressão e da busca de uma nova dose da droga, ainda mais intensa, para reviver a euforia
sentida anteriormente.

Isso leva a pessoa a buscar drogas com uma frequência mais intensa, tendendo a seguir para
drogas com maior poder destrutivo.

Além da euforia e da agitação, as drogas podem agir sobre o sistema nervoso central produzindo
alucinações. Como exemplo é possível citar os efeitos de medicamentos à base de ópio, como a
codeína e a morfina. Tais medicamentos produzem um estado de torpor, além de alucinações.
Conforme a dose utilizada, a pessoa visualiza figuras mitológicas, cores que nunca viu antes e
pode falar sem controle, como se estivesse conversando com alguém. Os tratamentos para estes
tipos de drogadição precisam, muitas vezes, de acompanhamento multidisciplinar para que a
pessoa se liberte da dependência.

Por fim, as drogas podem causar sonolência e letargia. Esse é o principal efeito da maconha
e dos tranquilizantes, que atuam no sistema nervoso central, provocando uma depressão da
velocidade das sinapses cerebrais. Por isso, o pensamento torna-se mais lento e, por vezes,
confuso e incoerente.

Outras funções controladas pelo sistema nervoso central podem ser afetadas pelas drogas, tais
como a visão e a coordenação motora.

2.2.2 Efeito das drogas no comportamento social

As pessoas estabelecem relações sociais ao longo da vida, com pessoas do seu círculo familiar,
do seu trabalho e de amigos.

A dependência química leva a um afastamento das pessoas que convivem com o usuário. Este
afastamento é proporcional à dependência química. O dependente químico, por medo ou
censura, deixa de conviver com as pessoas mais próximas para se manter sob o efeito das drogas
por mais tempo.

553
 Antes de afastar-se completamente, é comum a ocorrência de brigas e discussões no círculo de
amizades ou no espaço familiar. Os hábitos de higiene deixam de existir e a promiscuidade e
a prostituição passam a ser rotineiros, uma que fica muito difícil para o dependente químico
conseguir se manter no emprego ou conseguir dinheiro. É comum a morte de dependentes
químicos que, em decorrência do afastamento dos familiares e amigos, são sepultados como
indigentes em qualquer cemitério público.

2.2.3 Efeito das drogas no sistema cardiológico

A droga só chega rapidamente ao cérebro porque antes passa pelo sistema cardiológico,
produzindo efeitos muito negativos. Um sintoma frequente em pessoas com dependência
química é a agitação, fruto do efeito adrenérgico que a droga provoca. Mesmo no caso de uma
Efeito adrenégico: efeito
droga tranquilizante, as pessoas podem experimentar sensações de taquicardia e palpitação. A
ocorrido no corpo pela elevação da temperatura corporal e o cansaço também são reações comuns a quem abusa de
ativação de receptores drogas, tanto as estimulantes quanto as sedativas.
celulares que provocam,
por exemplo, aumento da
A pressão arterial pode se elevar e causar secura na boca. As extremidades ficam mais frias, pois
frequência cardíaca, aumento
da pressão arterial e aumento o sangue migra para nutrir órgãos importantes, como cérebro, pulmão e coração, daí o cansaço
no tamanho das pupilas. e a agitação. Em casos mais críticos, as pessoas podem sofrer infarto do coração e acidente
vascular cerebral.

Resumindo
Este capítulo apresentou a diferença entre as drogas naturais e as sintéticas. As drogas naturais
são aquelas encontradas na natureza e podem ser consumidas pelas pessoas diretamente. A
cannabis sativa, conhecida como maconha, é um exemplo de droga natural. As drogas sintéticas
são substâncias químicas psicoativas que provocam alucinações por estimular ou deprimir o
sistema nervoso central. Os tranquilizantes, a cocaína, o ecstasy e o crack são alguns exemplos
deste tipo de droga.

Os efeitos das drogas causam danos no cérebro e no coração. Além dos efeitos no organismo,
o dependente químico compromete suas relações sociais, pois se afasta da família e dos amigos
para usar drogas.

554
 Atividades

Unidade 1
Fatores humanos
Capítulo 1 - Noções básicas sobre fatores humanos
1 Sobre os marcos históricos que influenciaram as atividades dos fatores humanos,
pode-se afirmar que:
a) As atividades surgiram anos após a I Guerra Mundial.
b) A II Guerra Mundial dificultou o progresso na área dos fatores humanos.
c) O acidente aeronáutico com um voo da Aloha Airlines, em abril de 1988, Kahului, HI,
EUA, tornou-se um alerta para a necessidade de organizar a área dos Fatores humanos.
d) A criação do Sistema de Reporte de Segurança na Aviação, em 1975, pela United Air-
lines, por ter caráter punitivo dificultou a evolução da área de fatores humanos.

2 A definição de fatores humanos proposta pela ICAO traz que:

a) A Ergonomia tem um significado muito mais amplo que os fatores humanos.
b) Fatores humanos referem-se às pessoas em suas situações de vida e de trabalho, à sua
relação com as máquinas, aos procedimentos e ao ambiente que as rodeiam e também
às suas relações com os demais.
c) Fatores humanos envolvem um conjunto de medidas pessoais, médicas e biológicas,
visando o alcance total do desempenho humano durante a atividade do transporte aéreo.
d) Fatores humanos é uma disciplina da medicina, cujo ramo está relacionado ao uso de
medicamentos e ao estudo sobre os seus efeitos no comportamento humano.

3 O objetivo dos Fatores Humanos é:

a) Adequar o homem ao ambiente de trabalho.
b) Melhorar o desempenho humano, desconsiderando o ambiente de trabalho.
c) Estabelecer uma relação de causa-consequência do desempenho humano no seu am-
biente de trabalho.
d) Otimizar o relacionamento entre as pessoas e suas atividades, através da aplicação sis-
temática das ciências humanas, integrada ao âmbito da engenharia de sistemas.

555
 4 Assinalar a alternativa correta sobre o Modelo SHELL.
a) Procura enfatizar a ação humana em interação com os demais componentes do tradi-
cional sistema homem–meio–máquina.
b) O elemento central desse modelo de análise de fatores humanos é o equipamento
utilizado para trabalhar.
c) As interfaces dos blocos devem evitar um perfeito encaixe, pois, caso isso não ocorra,
os erros humanos surgirão.
d) O suporte lógico é considerado o elemento mais crítico e flexível do sistema, podendo
sofrer variações, além de estar sujeito a limitações.

5 O Modelo Reason, também conhecido como Modelo do Queijo Suiço, foi desenvol-
vido em 1990. Sobre esse modelo pode-se afirmar que:
a) Desconsidera os riscos que envolvem a operação.
b) Procura analisar o modo como os seres humanos contribuem para as falhas do sistema
sociotécnico complexo.
c) As falhas ativas são consideradas decorrentes de decisões ou medidas adotadas, antes
do acidente, por quem tem o poder de decisão.
d) O foco está apenas nas falhas ativas, uma vez que as condições latentes podem ficar por
muito tempo camufladas na organização, sem produzir efeitos.

Capítulo 2 - Fatores que afetam o rendimento humano

1 Na visão de Lipp e Malagris, o estresse pode ser entendido como:
a) Enfermidade provocada exclusivamente por agentes fisiológicos.
b) Fator que minimiza a carga de trabalho, tornando o ambiente confortável.
c) Resposta complexa do organismo, envolvendo reações físicas, psicológicas, mentais e
hormonais frente a qualquer evento, interpretado pela pessoa como desafiante.
d) Resposta do indivíduo frente aos problemas que enfrenta no ambiente de trabalho,
como a dificuldade de relacionamento, mas que não interfere em seu desempenho ao
executar uma tarefa.

2 Dentre as consequências da fadiga, estão:

a) A melhora da capacidade de concentração e da atenção.
b) A redução da habilidade cognitiva, da tomada de decisão, do tempo de reação, da
coordenação e da força.
c) A diminuição dos erros provocados pelo julgamento e pelas análises deficientes das
condições de riscos operacionais.
d) O aumento da capacidade cognitiva, que permite melhor concentração e atenção na
execução de tarefas complexas.

556
 3 São estratégias para evitar a sobrecarga de trabalho:
a) Diminuir as pausas para descanso.
b) Estender o tempo de trabalho em um dia para que possa ter descanso maior no dia seguinte.
c) Variar as responsabilidades do profissional, a fim de que sua mente não se sobrecarre-
gue com a execução da mesma tarefa.
d) Estabelecer pausas para descanso durante a jornada de trabalho, adequar a escala de
trabalho e adequar o número de profissionais à demanda de trabalho.

4 Assinalar a alternativa que aponta uma consequência do excesso de confiança.

a) Assumir riscos desnecessários pode promover o excesso de confiança e tornar os indi-
víduos mais vulneráveis em circunstâncias semelhantes, o que pode resultar, mais cedo
ou mais tarde, em um incidente ou acidente.
b) Aumento do nível de alerta.
c) Conscientização da ação executada.
d) Redução da probabilidade de um lapso de memória.

5 Quanto à personalidade e à atitude, é possível afirmar que:

a) A personalidade é superior à atitude, o que facilita o desempenho.
b) A atitude exerce influência sobre o modo como as pessoas se comportam.
c) O foco do treinamento de Fatores Humanos é mudar a personalidade das pessoas.
d) A atitude não é objeto de análise dos Fatores Humanos no ambiente organizacional.

Capítulo 3 - Trabalho em equipe

1 Os elementos constitutivos de um trabalho em equipe são:
a) Ferramentas, procedimentos e ambiente.
b) Objetivos, esforço e tecnologia.
c) Pessoas, tecnologia e objetivos.
d) Pessoas, ambiente e esforço.

2 O trabalho em equipe se caracteriza por:

a) Esforço coletivo, responsabilidade individual e resultado compartilhado.
b) Esforço coletivo, responsabilidade compartilhada e objetivo de trabalho compartilhado.
c) Esforço coletivo, responsabilidade compartilhada e objetivo de trabalho individualizado.
d) Esforço individual, meta compartilhada e objetivo de trabalho individualizado.

3 Quanto aos estágios de desenvolvimento de uma equipe, é correto afirmar que:

a) O estágio de Formação inicia-se com o processo de ajuste sobre quem executará o trabalho.
b) O estágio de Normatização é caracterizado pela existência de negociações a respeito
do que será realizado.
c) O estágio de Desintegração se concretiza com a execução das atividades que foram previstas.
d) Saber lidar com o estágio de Conflito é importante para o processo de estruturação da equipe.

557
 4 As equipes de trabalho efetivas possuem alguns aspectos característicos. Dentre eles:
a) As atribuições de trabalho são distribuídas de forma justa entre os membros.
b) As responsabilidades não podem ser compartilhadas entre os membros.
c) Não é permitido qualquer tipo de discussão entre os membros da equipe.
d) A formalidade na interação entre os membros da equipe é fundamental para o trabalho.

5 Quanto ao trabalho em equipe, pode-se afirmar que:

a) A comunicação não interfere no bom desempenho da equipe.
b) Controle a mais ou a menos pode repercutir na efetividade da equipe.
c) Os estágios de desenvolvimento da equipe são sequenciais, independentemente do
contexto.
d) A realização de um trabalho em equipe depende somente do esforço individual dis-
pensado.

Capítulo 4 - Comunicação
1 De acordo com a ICAO, as documentações devem possuir alguns aspectos que faci-
litem a compreensão, tais como:
a) Redundância da informação.
b) Excesso de exemplos.
c) Legibilidade da informação.
d) Pouco detalhamento.

2 A comunicação adequada pode ser dificultada pela existência de barreiras e filtros.

Diante disso, afirma-se que:
a) Os filtros não produzem impacto maior na comunicação.
b) O ruído, comum no ambiente de aviação, pode interferir no estabelecimento de uma
adequada comunicação.
c) Comunicar, por meio de canal errado, não constitui uma barreira à adequada comu-
nicação.
d) A comunicação oral é o melhor meio a ser utilizado para minimizar a existência de
barreiras e filtros.

3 A falta de comunicação apropriada pode gerar consequências, como:

a) Documentos menos prolixos.
b) Facilidade de leitura dos documentos, por serem menos formais.
c) Agilidade do trabalho, facilitando o manuseio das informações escritas.
d) Qualidade do trabalho e desempenho reduzidos, perda de tempo, frustração e altos
níveis de estresse.

558
 4 No contexto da aviação, há alguns métodos que contribuem para a adequada troca
de informações. Dentre eles:
a) A padronização das reuniões de início e de troca de turno.
b) A centralização de toda a informação no líder da equipe de trabalho.
c) A departamentalização das informações entre os membros da equipe.
d) A reunião, apenas dos líderes de equipe, no início e na troca de turno.

5 Assinalar um dos fatores importantes para o sucesso da comunicação.

a) Visão unilateral.
b) Transparência dos objetivos e metas.
c) Hierarquia reforçada no ambiente de trabalho.
d) Único canal de comunicação.

Capítulo 5 - Fatores ambientais

1 A respeito do fator ambiental iluminação, é correto afirmar que:
a) Não representa item importante para o local de trabalho.
b) Muito brilho é ideal para o ambiente de trabalho.
c) Os requisitos de luz individuais podem modificar com a idade.
d) Pouca luz e pouco brilho contribuem para o melhor desempenho humano.

2 A alternativa que apresenta o melhor método de controle dos efeitos do calor é:

a) Manter a temperatura do ambiente sempre elevada.
b) Fornecer alimentação adequada e oferecer local de repouso em um ambiente com
temperatura mais amena.
c) Oferecer local de repouso com temperatura mais elevada para manter a temperatura
corporal.
d) Utilizar roupas que mantenham a temperatura do corpo elevada, adaptando-o à tem-
peratura local.

3 Sobre os efeitos do ruído no ambiente de trabalho, a opção correta é:

a) Os efeitos do ruído são imperceptíveis.
b) O ruído funciona como um alerta para melhor execução da tarefa.
c) O ruído é um estímulo fatigante, essencial para impulsionar a produção.
d) O ruído pode provocar distração e estresse.

559
 4 Conforme as afirmativas a seguir:
a. A qualidade do ar pode afetar diretamente determinados níveis de desempenho humano.
b. Toxinas presentes no ar podem aumentar o nível de alerta mental.
A alternativa correta é:
a) A- verdadeira; B - falsa.
b) A - verdadeira; B - verdadeira.
c) A - falsa; B - verdadeira.
d) A - falsa; B - falsa.

5 Sobre a acessibilidade, a afirmativa correta é:

a) Para área de manutenção, acessibilidade não é item de importância.
b) Para o trânsito seguro, as superfícies devem estar livres de itens soltos.
c) Manter o local de trabalho acessível é obrigação exclusiva do chefe.
d) Manter a acessibilidade no local de trabalho interfere na sua organização.

Capítulo 6 - Erro humano

1 O conceito de erro humano considera que:
a) Os erros são sempre intencionais.
b) Os erros são sempre cometidos por pessoas menos experientes.
c) Os erros ocorrem quando uma atividade falha em alcançar o objetivo desejado.
d) Os erros mal administrados não reduzem as margens de segurança de uma organização.

2 Qual a alternativa correta, considerando a classificação de erros de James Reason.

a) Deslizes são considerados desvios intencionais da ação planejada.
b) Os lapsos são desvios resultantes de falhas da memória ou esquecimento.
c) Os equívocos são desvios associados ao nível de habilidade do desempenho.
d) Os lapsos são desvios de atenção facilmente observáveis no ambiente de trabalho.

3 A característica básica que diferencia erro de violação é:

e) O planejamento da ação.
f ) O gerenciamento da ação.
g) O controle da ação.
h) A intencionalidade da ação.

560
 4 Segundo as afirmativas:
a. De acordo com James Reason, o erro humano é intrinsecamente ruim.
b. Erros são causas de desajustes na organização.
c. Para Dekker, o erro humano não é randômico.
A alternativa correta é:
a) A - Verdadeira; B - Falsa; C - Falsa.
b) A - Verdadeira; B - Verdadeira; C - Verdadeira.
c) A - Falsa; B - Falsa; C - Verdadeira.
d) A - Falsa; B - Falsa; C - Falsa.

5 As três estratégias de ação para o gerenciamento do erro propostas por Helmerich,

Merrit e Wilhelm são:
a) Redução, captura e omissão do erro.
b) Redução, captura e mitigação do erro.
c) Captura, sublimação e mitigação do erro.
d) Omissão, captura e mitigação do erro.

Capítulo 7 - Cultura de segurança

1 A respeito da cultura de segurança, a alternativa correta é:
a) A cultura de segurança é o produto final exclusivo dos valores individuais.
b) A cultura de segurança não tolera a ocorrência de erros humanos.
c) A cultura de segurança incentiva a identificação de condições latentes e de estratégias
para superá-las.
d) A cultura de segurança não permite que os membros da organização participem do
gerenciamento do erro.

2 Considerando os tipos de cultura, é correto afirmar que:

a) Cultura de aprendizagem baseia-se na coleta e análise de informações.
b) Cultura de justiça conduz a organização a avaliar as falhas de forma imparcial.
c) Cultura de relato baseia-se no monitoramento da informação importante.
d) Cultura de justiça favorece a criação de um ambiente punitivo para as falhas cometidas.

3 A cultura que reforça a melhora contínua dos processos, por meio da divulgação das
informações e dos relatórios recebidos, a fim de que os profissionais possam apren-
der as lições de segurança é a:
a) Cultura da informação.
b) Cultura flexível.
c) Cultura da justiça.
d) Cultura da aprendizagem.

561
 4 Conforme as afirmativas:
a. A cultura de segurança favorece um ambiente de complacência.
b. A cultura justa fomenta a autorregulação da organização em matéria de segurança.
c. A cultura de segurança favorece a gestão dos riscos no âmbito organizacional.
A alternativa correta é:
a) A - Verdadeira; B - Falsa; C - Falsa.
b) A - Verdadeira; B - Verdadeira; C - Verdadeira.
c) A - Falsa; B - Verdadeira; C - Verdadeira.
d) A - Falsa; B - Falsa; C - Falsa.

5 A cultura do relato consiste em:

a) Analisar informações importantes para aumentar o conhecimento sobre o trabalho.
b) Desenvolver a capacidade de se adaptar efetivamente às demandas de mudança na
organização.
c) Criar um ambiente não punitivo para avaliar as falhas de forma justa e imparcial.
d) Levar os profissionais a comunicarem os erros, os incidentes, as anormalidades e os
acidentes observados no trabalho.

Unidade 2
Física
Capítulo 1 - Mecânica vetorial
1 Três forças distintas são aplicadas em um mesmo ponto, sendo as forças dadas pelos
vetores ( ), ( ), ( ) em Newton. Qual será o vetor resultante ( ) e quanto vale seu
módulo?

a) .
b) .
c) .
d) .

562
2 Um piloto, após fazer o check list, começou a taxiar uma aeronave em direção a
runway seguindo este percurso: saiu do pátio em linha reta por 36 metros até atingir
a taxiway, virou 90° à esquerda e seguiu por 108 metros quando, virou 90° à direita
por mais 45 metros em linha reta até aproar na runway. Quantos metros a aeronave
se deslocou até a runway? Caso fosse possível seguir uma linha reta, do ponto de
partida até o ponto de chegada, quantos metros a aeronave deixaria de se deslocar?
a) 135 e 54 metros.
b) 189 e 54 metros.
c) 189 e 135 metros.
d) 54 e 135 metros.

3 Considerando a seguinte reportagem:

Um parque de diversões no estado da Carolina do Sul, nos Estados Unidos, inaugurou
neste sábado a montanha-russa mais alta e rápida do mundo, a Fury 325, que alcança uma
velocidade de até 150 km por hora. Os passageiros chegarão a uma altura de 98 metros,
que equivale a um prédio de 30 andares, depois descerão por um caminho em um ângulo
de 81 graus. Em seguida, percorrerão uma série de subidas, curvas e transições rápidas. A
nova atração conta com vagões com capacidade para 32 pessoas e um longo percurso que
simula o voo espontâneo de uma vespa.
(Disponível em: <http//[Link]>. Acesso em 15 mai. 2015 )
Supondo que não houvesse nenhuma perda de energia com o atrito e a resistência do ar;
considerando g = 10 m/s2 , qual será a maior velocidade atingida pelo vagão? Em relação
à máxima velocidade informada na reportagem, qual é a perda real de energia na maior
descida?
a) 111,6 Km/H e 44,6%.
b) 180,2 Km/H e 30,7%.
c) 159,4 Km/H e 11,5%.
d) 150 Km/H e 0%.

4 A barra da figura a seguir possui massa desprezível e encontra-se equilibrada pelas

forças de 50 N e 25 N. Determinar o comprimento (d), do braço da direita, e a in-
tensidade da reação do apoio, no ponto (O).

a) 4 m e 75 N.
b) 2 m e 25 N.
c) 2 m e 50 N.
d) 4 m e 25 N.

563
 5 Uma caixa d’água de 90 kg precisa ser içada até o telhado de um pequeno edifício de
altura igual a 18 m. A caixa é içada com velocidade constante, em 1,0 min. Conside-
rando g = 10 m/s2, calcular a potência mecânica mínima necessária para realizar essa
tarefa em watts. Desprezar o efeito do atrito.
a) 250 W.
b) 270 W.
c) 300 W.
d) 320 W.

Capítulo 2 - Mecânica dos fluidos

1 Um tanque de combustível cilíndrico, de uma aeronave com 200 cm de diâmetro
de base e altura igual a 4 m, está totalmente preenchido com querosene de aviação
(massa específica = 840 kg/m³). Determinar a massa do querosene presente no tan-
que. Considerar ∏ = 3.
a) 1008000 kg.
b) 100800 kg.
c) 10080 kg.
d) 1008 kg.

2 Um mecânico de aeronaves, de massa igual a 81 kg, precisou subir na asa. Sabendo

que a área de cada pé deste mecânico é de 300 cm², qual é a pressão que o mecânico
exerce na aeronave? Considerar g = 10 m/s².
a) 1,35 Pa.
b) 13500 Pa.
c) 2,7 Pa.
d) 27000 Pa.

3 Uma aeronave pressurizada voa a 10.000 metros de altitude, onde a densidade do ar

é de 0,432 kg/m³. Sabendo que quando a aeronave está pressurizada a pressão inter-
na é igual ao nível do mar, qual a diferença de pressão entre o interior e o exterior da
aeronave em atm? Dados: ; g = 10 m/s².
a) 1,568 atm.
b) 1,432 atm.
c) 0,432 atm.
d) 0,568 atm.

564
 4 Três vasos de formatos diferentes (A), (B) e (C) contêm água e os três se comunicam.
Com relação à pressão no fundo do vaso, pode-se dizer que:

a) .
b) .
c) .
d) .

5 A figura a seguir apresenta o esquema de um elevador hidráulico. (F) é a força aplica-

da sobre a área (S) para erguer a massa (M). Na outra extremidade tem-se uma massa
(M), apoiada sobre a área 8S (oito vezes a área S). Sendo líquido incompressível, em
relação a (F), qual é a força aplicada na maior área?

a) F/8.
b) 8 F.
c) F/S.
d) S/F.

Capítulo 3 - Hidrodinâmica
1 Supondo um fluido de massa específica , escoando por um tubo con-
forme a figura abaixo. A relação entre as áreas é . Se a velocidade na seção de
área a é igual a (V), qual será a velocidade na seção de área (A)?

a) V.

b) .

c) .

d) .

565
 2 Vê-se na figura a seguir um galão cheio de água com um furo. Qual será a velocidade
de escoamento da água no ponto (b)? Dados: ha = 55 cm, hb = 10 cm, g = 10 m/s².

Recipiente contendo líquido vasando pelo furo

a) 2 m/s.
b) 3 m/s.
c) 4 m/s.
d) 5 m/s.

3 Uma válvula de vaso sanitário possui uma vazão de 1,8 litros por segundo (norma
ABNT). Para um reservatório de 1.000 litros, supondo o uso apenas para a descarga
com tempo médio de duração de 5 segundos, quantas descargas seriam possíveis
realizar nessas condições? Para a caixa acoplada, a vazão é de 0,6 litros por segundo,
para o mesmo tempo de duração de descarga, quantas descargas seriam possíveis
nesse caso?
e) Válvula 475 e caixa acoplada 366.
f ) Válvula 280 e caixa acoplada 120.
g) Válvula 155 e caixa acoplada 465.
h) Válvula 133 e caixa acoplada 333.

4 O tanque da figura a seguir tem grandes dimensões e descarrega água pelo tubo
indicado. Considerando o fluido ideal, com seção do tubo de 10 cm2, determinar a
velocidade de saída da água.

Tanque com água

a) 12,5 m/s2.
b) 13,2 m/s2.
c) 15,5 m/s2.
d) 18,7 m/s2.

566
 5 Uma aeronave possui 2 toneladas. Supondo que o contato do ar ocorra somente com as
asas, que a área total delas seja 30 m2, dividida igualmente entre a parte superior e inferior,
e que elas possuam um desenho no qual a velocidade na parte superior seja 1,3 vezes a da
parte inferior. Sendo a massa especifica da atmosfera 1,3 Kg/m2 e g = 10 m/s2, qual será a
velocidade mínima para essa aeronave decolar?
a) 122 Km/h.
b) 139 Km/h.
c) 196 Km/h.
d) 236 Km/h.

Capítulo 4 - Termodinâmica
1 A estrutura e a fuselagem das aeronaves são constituídas de ligas metálicas, na maio-
ria, ligas de alumínio. As aeronaves estão sujeitas a grandes variações de tempera-
tura. Considerando que uma aeronave estacionada no pátio está em uma tempe-
ratura inicial de 50 °C e que quando atinge uma grande altitude, a temperatura
passa para -10 °C e considerando o coeficiente de dilatação térmica do alumínio
, quantos por cento diminuirá uma área inicial de de revestimento
de chapa de alumínio nessas condições?
a) 12,8.
b) 8,55.
c) 0,276.
d) 0,073.

2 Um mecânico de aeronaves necessita realizar um procedimento de manutenção. O procedi-

mento deve ser realizado de acordo com o manual técnico. A fabricante da aeronave é ame-
ricana, os manuais técnicos estão em inglês. O técnico, com fluência em inglês, descobre que
o procedimento só pode ser realizado em um intervalo especificado de temperatura entre
92 ºF e 137 ºF. Os equipamentos de aferição de temperatura estão na escala Celsius. Em
qual intervalo de temperatura da escala Celsius o técnico poderá realizar o procedimento?
a) 0 ºC a 30 ºC.
b) 20 ºC a 35 ºC.
c) 10 ºC a 25 ºC.
d) 15 ºC a 40 ºC.

3 Dentro de um recipiente de volume variável estão, inicialmente, 60 litros de oxigê-

nio, à temperatura de 200 K, com pressão de 3 atm. Considerando o oxigênio um
gás ideal, qual será a nova pressão, se o volume for reduzido para 30 litros e a tem-
peratura for elevada para 300K?
a) 3 atm.
b) 4 atm.
c) 6 atm.
d) 9 atm.

567
 4 Um bloco de alumínio (c = 0,22 cal / g . ºC), de massa pesando 1 Kg, é deixado no
interior de um forno até entrar em equilíbrio térmico com ele. Logo ao ser retirado,
é colocado em um reservatório de água de 100 litros (c = 1,0 cal / g . ºC), a 30 ºC.
Supondo que ocorra apenas troca de calor entre a água e o bloco de alumínio e que o
conjunto atinja a temperatura de equilíbrio de 32 ºC, determinar a temperatura do
forno.
a) 20 °C.
b) 153 °C.
c) 458 °C.
d) 941 °C.

5 Antes do processo de compressão em um motor a diesel, a temperatura é igual a

17 °C. Sabendo que a temperatura máxima no ciclo é igual a 2.127 °C, determinar
a eficiência térmica do motor.
a) 12,8%.
b) 47,1%.
c) 87,9%.
d) 99,2%.

Capítulo 5 - Ótica
1 Atualmente, a comunidade científica utiliza o modelo onda-partícula para entender
as características da luz. Nesse modelo, a luz se comporta como matéria em alguns
fenômenos e como onda em outros. Quais dos fenômenos listados estão associados
ao comportamento onda e ao comportamento partícula da luz, respectivamente?
a) Espalhamento Compton e efeito fotoelétrico.
b) Difração e efeito fotoelétrico.
c) Interferência e difração.
d) Espalhamento Compton e difração.

2 Os olhos humanos são instrumentos calibrados para fazer a leitura de ondas ele-
tromagnéticas com comprimento de onda de 700 nanômetros a 400 nanômetros.
Sabemos que as ondas eletromagnéticas têm velocidade no ar de, aproximadamente,
300.000 Km/s e que o forno micro-ondas gera uma onda de frequência da ordem de
1010 Hz. Tomando como base essas informações, identificar qual das alternativas a
seguir está correta.
a) As ondas eletromagnéticas geradas por um forno de micro-ondas são visíveis, pois seu
comprimento de onda é da ordem de 10-7 metros. Só não é possível enxergar as ondas
porque, ao abrir a porta do forno micro-ondas, ele é desligado.
b) As ondas eletromagnéticas geradas por um forno de micro-ondas não são visíveis, pois
seu comprimento de onda é da ordem de 10-10 metros. O forno de micro-ondas é blin-
dado, as ondas eletromagnéticas geradas por ele tem energia equivalente aos aparelhos
de raio-x e são prejudiciais à saúde.

568
 c) As ondas eletromagnéticas geradas por um forno de micro-ondas não são visíveis, pois
seu comprimento de onda é da ordem de 10-3 metros. Este comprimento de onda é
muito maior do que o ser humano pode enxergar.
d) As ondas eletromagnéticas geradas por um forno de micro-ondas são visíveis, pois seu
comprimento de onda é da ordem de 10-12 metros. O ser humano só não consegue
enxergar as ondas porque o forno de micro-ondas é blindado. As ondas eletromagné-
ticas geradas por ele têm energia equivalente aos aparelhos de raio-x e são prejudiciais
à saúde.

3 Um raio de luz forma um ângulo de 30° e 50º com a superfície que separa o ar (n = 1) e
o meio (X), conforme mostrado a seguir. A velocidade da luz no ar pode ser considera-
da 300.000 Km/s. Qual o valor do índice de refração do meio (X)? E qual a velocidade
da luz nesse meio?

a) 1,88 e 333.666 Km/s.

b) 0,74 e 222.222 Km/s.
c) 1,45 e 333.666 Km/s.
d) 1,35 e 222.222 km/s.

4 A luz se propaga no ar com velocidade de 300.000 km/s. Quando a luz sofre refração
no vidro, sua velocidade é reduzida em torno de 25%. Qual é o índice de refração do
vidro?
a) 1,33.
b) 1,25.
c) 0,75.
d) 0,65.

5 O Sol é a maior fonte de energia da terra. Ele emite ondas eletromagnéticas que
viajam pelo espaço e chegam até nós. Com relação à energia total irradiada pelo Sol,
analisar as alternativas e indicar a correta.
a) Toda energia do Sol que chega é absorvida na atmosfera.
b) Toda energia solar que chega à atmosfera é refletida.
c) Apenas uma pequena parte da energia solar que chega é absorvida na atmosfera, o
restante chega até a superfície.
d) Grande parte da energia solar que chega é absorvida na atmosfera e apenas uma peque-
na parte da energia chega até a superfície.

569
 Capítulo 6 - Movimento ondulatório e som
1 Em alguns filmes norte-americanos sobre o velho oeste, os índios encostam o ouvido
no solo para saber se uma tropa de cavalos se aproxima. Com base nas propriedades
de propagação de ondas sonoras, qual a razão para que eles utilizem essa técnica?
a) As ondas sonoras sofrem menos interferência quando estão mais próximas do solo,
permitindo ouvir melhor o deslocamento das tropas.
b) No solo, a frequência de propagação da onda sonora é maior, sendo assim, os índios
conseguem perceber a chegada das tropas de uma distância maior.
c) As ondas sonoras possuem velocidade de propagação maior nos sólidos, por isso os
índios conseguem ouvir antes o som que se propaga pelo solo.
d) O comprimento das ondas é maior no solo, permitindo ouvir mais forte os galopes dos
cavalos.

2 A figura a seguir representa uma onda sonora se propagando. O comprimento da

onda é λ = 0,6 m o período é t = 60 s. Qual a velocidade de propagação dessa onda?

Representação de uma onda sonora se propagando

a) 0,01 m/s.
b) 0,1 m/s.
c) 0,36 m/s.
d) 3,6 m/s.

3 Sabe-se que os limites de intensidade de uma onda sonora, máximos e mínimos para
a audição humana, são da ordem de 1W/m2 e 10-12 W/m2, respectivamente. O ruí-
do do motor a jato de uma aeronave pode atingir o nível sonoro de 140 dB. Qual a
intensidade desse ruído?
a) 10-4 W/m2.
b) 10-2 W/m2.
c) 10 W/m2.
d) 102 W/m2.

570
4 As ondas sonoras possuem diversas qualidades fisiológicas. A figura a seguir repre-
senta ondas sonoras produzidas por instrumentos musicais diferentes, tocando a
mesma nota. O período e a amplitude são iguais para todas. Qual qualidade fisioló-
gica da onda sonora permite que se faça a distinção do instrumento musical?

Ondas sonoras
a) Timbre.
b) Altura.
c) Nível sonoro.
d) Intensidade.

5 Uma onda, deslocando-se no ar, atinge a superfície da água e refrata. Sabendo que
, f = 50 Hz e a velocidade da onda no ar é igual a v = 340 m/s , qual será
o valor do comprimento de onda e a velocidade na água?

a) 26 m e 12 m/s.
b) 28 m e 1400 m/s.
c) 2000 m e 24 m/s.
d) 1250 m e 1500 m/s.

571
 Unidade 3
Inglês técnico
Capítulo 1 - Aircraft - definitions and structure
1 Qual das alternativas a seguir completa a lacuna da frase a seguir corretamente?
___________ is designed to carry the pilots, passengers and cargo.
a) Empennage.
b) Fuselage.
c) Power plant.
d) Landing gear.

2 Which alternative, according to the motions of the airplane, completes the sentences
below?
I. _________ is controlled by the ailerons.
II. __________ is controlled by the elevators.
III. __________ is controlled by the rudder.
a) Yaw – Pitch – Roll.
b) Roll – Yaw – Pitch.
c) Pitch – Roll – Yaw.
d) Roll – Pitch – Yaw.

3 De acordo com as forças existentes em um voo, qual das alternativas a seguir estão
incorretas?
a) Thrust is the forward force produced by the power plant/propeller.
b) Drag opposes thrust.
c) Weight is only the load of the airplane.
d) Lift opposes the downward force of.

4 O que acontecerá com a aeronave se a força LIFT for maior que weight (lift>weight)
durante o voo?
a) O avião irá subir.
b) O avião irá cair.
c) O avião irá desacelerar.
d) O avião irá acelerar.

5 Which alternative refers to a connector used to fix things together by rotating it?
a) Screws.
b) Bolts.
c) Nuts.
d) Washers.

572
Capítulo 2 - Power plant
1 What is the power plant definition?
a) Power plant is the aircraft engine.
b) Power plant is the aircraft jet engine.
c) Power plant is the complete installation of an aircraft engine, propeller, and all acces-
sories needed for its proper function.
d) Power plant is the backbone of the reciprocating engine.

2 Fill in the blanks the correct answer according to the parts of jet engines.
I. __________ transforms a portion of the kinetic (velocity) energy of the exhaust gases
into mechanical energy to drive the gas generator compressor and accessories.
II. __________ is responsible to inject the proper amount of fuel into the combustion
chamber.
III. __________ is the gas generator portion of a turboshaft, turboprop, or turbofan
engine.
IV. __________ is the section of a gas turbine engine in which fuel is injected.
a) Turbine, fuel nozzle, burner, spoon.
b) Turbine, fuel nozzle, core engine, combustion chamber.
c) Compressor, fuel nozzle, burner, core engine.
d) Turbine, diffuser, combustion chamber, spoon.

3 Which part of power plant is the removable cover that encloses an aircraft engine?
a) Cowling.
b) Firewall.
c) Power plant.
d) Afterburner.

4 Complete the sentence below with the correct answer.

___________ is the component of a propeller that converts the rotation of the propeller
shaft into thrust.
a) Hub.
b) Governor.
c) Spinner.
d) Blade.

5 Choose the best answer for a non-safe conduct in flight lines?

a) Be aware of propellers.
b) Stay where the pilot can see you while on the ramp area.
c) Be aware of turbine engine intakes and exhaust areas.
d) Smoking or open flames near an aircraft in operation.

573
 Capítulo 3 - Hydraulic and lubricate system
1 What is the function of hydraulic pumps?
a) They are used to drain the fluids out of the reservoir for maintenance operation.
b) Hydraulic pump is responsible to convert the engine power or electrical power to
hydraulic power.
c) Hydraulic pumps are used only in emergencies.
d) They are to control the direction of movement of a hydraulic actuating cylinder or
similar device.

2 Fill in the blanks the correct answers according to the functions of reciprocating
engine lubrication system.
I. ____________ is a tank in which an adequate supply of fluid for the system is stored.
II. ___________ is used to control the direction of movement of a hydraulic actuating
cylinder.
III. __________ converts the fluid pressure into mechanical force.
IV. __________ is a screening or straining device used to clean the hydraulic fluid.
a) Reservoir, Actuator, Selector valve, Filter.
b) Actuator, Reservoir, Filter, Selector valve.
c) Reservoir, Selector valve, Actuator, Filter.
d) Actuator, Filter, Reservoir, Selector valve.

3 What kind of landing gear is comprised of main gear and nose gear?
a) Tricycle-type landing gear.
b) Tandem landing gear.
c) Conventional landing gear.
d) Tail wheel-type landing gear.

4 Which part of an aircraft is responsible to slow the aircraft and stop it in a reasona-
ble amount of time?
a) Landing gear.
b) Wheel.
c) Tire.
d) Brake.

5 Qual equipamento indica a pressão do óleo proveniente da bomba que entra no

motor?
a) Oil filter.
b) Oil pressure pump.
c) Oil pressure gauge.
d) Oil cooler.

574
Capítulo 4 - Electrical system, ignition system and flight instruments
1 What is the function of generators in electric aircraft system?
a) They are often used for starting the engine or maintenance activities on the aircraft.
b) They are responsible to power the aircraft while flying.
c) They are a simple process when dealing with DC power systems found on light air-
craft.
d) They are often used when the aircraft is on ground or emergency.

2 Dentro do sistema elétrico da aeronave, qual equipamento é utilizado quando a

aeronave está no solo ou em uma situação de emergência?
a) Generator.
b) Commutator.
c) Battery.
d) Engine-driven alternator.

3 Qual sistema de iluminação da aeronave consiste de três lâmpadas, sendo uma ver-
melha, uma branca e uma verde?
a) Anti-collision lights.
b) Landing lights.
c) Taxi lights.
d) Position lights.

4 Which equipment below is NOT a basic pressure-operated instruments found in

most aircraft instrument panels?
a) Magnetic compass.
b) Sensitive altimeter.
c) Altimeter indicator (ASI).
d) Vertical speed indicator (VSI).

5 Qual equipamento do sistema de navegação utilizado por aeronaves é composto por

uma estação de rádio não-direcional, que transmite energia em todas as direções e
determina o rumo da aeronave em relação à antena transmissora?
a) ADF - Automatic Direct Finder.
b) VOR - VHF Omnidirectional Range.
c) NDB - Non-Directional Beacon.
d) DME - Distance Measuring Equipment.

575
 Capítulo 5 - Pressurization and fuel system
1 Which alternative is NOT the function of aircraft pressurization system?
a) It should circulate air from inside the cabin to the outside at a rate that quickly elimi-
nates odors and to remove stale air.
b) It must ensure adequate passenger comfort and it is not related to the flight safety.
c) It must be designed to prevent rapid changes of cabin pressure, which can be uncom-
fortable or injurious to passengers and crew.
d) Pressurizing an aircraft cabin assists in making flight possible in all hostile environ-
ment of the upper atmosphere.

2 Qual equipamento é responsável por direcionar o combustível para um local deseja-

do da aeronave?
a) Fuel valve.
b) Booster pump.
c) Fuel tank.
d) Selector valve.

3 What kind of fuel is used on aircraft reciprocating engines and turbine engines res-
pectively?
a) Gasoline and gasoline.
b) Kerosene and kerosene.
c) Kerosene and gasoline.
d) Gasoline and kerosene.

4 Choose the answer that lists the most common anti-icing systems used in aircraft?
a) Thermal, thermal electric, and mechanical.
b) Pneumatic, mechanical, and chemical.
c) Thermal pneumatic, thermal electric, and chemical.
d) Pneumatic, electric, and chemical.

5 Qual é o material contaminante mais comum no combustível de uma aeronave?

a) Água.
b) Micro-organismos.
c) Surfactantes.
d) Partículas sólidas.

576
Capítulo 6 - Tools and safety equipments
1 Qual das alternativas a seguir não é uma ferramenta de corte de metal?
a) Hammer.
b) Snips.
c) Hacksaw.
d) Chisel.

2 Which alternative below is NOT a simple machine?

a) Lever.
b) Pulley.
c) Wedge.
d) Screwdriver.

3 Qual equipamento de medida é utilizado para comparar distâncias e tamanhos?

a) Feeler gauge.
b) Caliper.
c) Scriber.
d) Divider.

4 Which ground support equipment has an onboard engine that turns a generator to
produce power?
a) Ground support air units.
b) Ground Power Unit (GPU).
c) Hydraulic mule.
d) Portable ground heater.

5 Durante a rotina do trabalho, um funcionário percebeu que não havia um sinal de

alerta para informar que, se aquele procedimento não fosse cumprido da forma cor-
reta, poderia resultar em ferimentos aos funcionários. Neste caso, qual sinal de alerta
deve ser utilizado?
a) Danger.
b) Warning.
c) Caution.
d) Notice.

577
 Unidade 4
Redação técnica
Capítulo 1 - Introdução
1 O principal regulamento, atualmente em vigor, que trata sobre o conteúdo e forma
dos registros de manutenção além de outros assuntos, é o:
a) RBHA 43.
b) RBHA 91.
c) RBAC 43.
d) CBAer.

2 O responsável primário pela conservação da aeronave em condições aeronavegáveis

é o:
a) Comandante da aeronave.
b) Proprietário ou o operador de uma aeronave.
c) Oficina de manutenção contratada.
d) Autoridade de aviação civil responsável pela fiscalização.

3 Conforme o regulamento 43, quais as ações que poderão ser tomadas pela ANAC, no
caso da identificação de que algum registro de manutenção falsificado?
a) Somente advertência.
b) Exigirá apenas que seja realizada novamente a manutenção requerida.
c) Aplicará apenas uma advertência e caso reincida será aplicada uma multa.
d) O mecânico que realizou o referido registro poderá ter sua licença suspensa.

4 Das alternativas a seguir, marque a CORRETA:

a) O apêndice E do regulamento 43 descreve as tarefas de inspeção do sistema de altímetro.
b) O regulamento 43 determina a realização de inspeção do sistema de transponder.
c) O regulamento 91 descreve as tarefas de inspeção do altímetro.
d) A obrigatoriedade de se realizar inspeção no transponder está descrita no Regulamento 43.

5 O Apêndice D estabelece quais os objetivos e detalhes de itens que devem ser inclu-
ídos na inspeção de:
a) Transponder.
b) 100 horas.
c) Após a conclusão de grandes reparos.
d) Na revisão de um componente aeronáutico.

578
Capítulo 2 - Registros Primários
1 Das alternativas a seguir, marque a CORRETA:
a) Somente os serviços de manutenção referentes ao cumprimento de programa de ma-
nutenção devem ser registrados.
b) Ao se fazer referência do tipo de serviço executado, não há necessidade da assinatura
do responsável pela execução do serviço, apenas do inspetor que aprovou, mesmo
sendo uma pessoa diferente.
c) Ao se fazer referência à ordem de serviço no registro de manutenção não há necessi-
dade de se descrever todo o serviço realizado desde que seja entregue uma via original
para o proprietário da aeronave.
d) Ao se fazer o registro de um serviço de manutenção é exigido apenas o tipo de inspeção
e assinatura do responsável pela execução.

2 As qualificações mínimas exigidas para quem executa um serviço de manutenção

estão descritas no:
a) Código Brasileiro de Aeronáutica.
b) RBAC 43.
c) RBHA 43.
d) RBHA 65.

3 Na realização de uma tarefa de manutenção, tem a obrigação de verificar se todas as

tarefas foram executadas eficientemente:
a) O responsável técnico da empresa.
b) O mecânico com qualificações de executante.
c) O proprietário da oficina.
d) O responsável pelo retorno ao serviço.

4 Em qual tarefa de manutenção é possível se dar uma nova vida ao equipamento, ou

seja, descartar o histórico de manutenção anterior:
a) Reconstrução.
b) Modificação.
c) Revisão.
d) Remontagem.

5 Das alternativas a seguir, marque a INCORRETA:

a) Após a montagem, e antes de ser liberada para retorno ao serviço, o componente deve
ser submetido a testes de acordo com dados técnicos aceitáveis pela ANAC.
b) Após a montagem, e antes de ser liberada para retorno ao serviço, o componente deve
ser submetido a testes de acordo com dados técnicos aprovados pela ANAC.
c) O componente ao atingir o seu TBO deve ser submetido a uma revisão geral.
d) Na revisão geral o produto mantém sua identidade anterior.

579
 Capítulo 3 - Registros Secundários
1 Marque a alternativa CORRETA:
a) Os registros primários demonstram a presente situação da aeronave e de cada um de
seus componentes controlados.
b) Os registros secundários podem substituir qualquer registro primário para fins de
comprovação de realização da atividade de manutenção.
c) Os registros secundários se baseiam nos registros primários de cada procedimento de
manutenção executado na aeronave.
d) Os registros secundários são o principal registro das atividades de manutenção que
referencia ou complementa um registro primário de manutenção executada.

2 O controle das inspeções constantes do programa de manutenção da aeronave pode

ser feito por meio de um:
a) Mapa de DA.
b) Registro secundário.
c) Registro primário.
d) Lista de discrepâncias.

3 Com relação ao mapa de controle de componentes, marque a alternativa CORRETA:

a) Demonstra a presente situação do cumprimento de diretrizes de aeronavegabilidade
de cada componente controlado.
b) Somente poderá ser atualizado por ocasião da Inspeção Anual de Manutenção.
c) É atualizado apenas quando algum componente da aeronave é revisado ou trocado.
d) Demonstra a presente situação de cada componente controlado da aeronave com rela-
ção ao seu TLV e/ou TBO.

4 O mapa de diretrizes de aeronavegabilidade pode substituir o registro primário de

cumprimento de diretrizes de um motor quando:
a) Quando for emitido pelo fabricante no caso de motor reconstruído.
b) Quando for emitido pelo fabricante no caso de motor revisado.
c) Quando for emitido por uma oficina autorizada no caso de motor novo.
d) Quando for emitido por uma oficina autorizada no caso de motor revisado.

5 No caso da lista de grandes modificações e grandes reparos é correto afirmar que:

a) As modificações ali relacionadas devem ser baseadas em dados técnicos aceitáveis.
b) Um dos requisitos que devem ser observados em uma aeronave é se ela está de acordo
com o seu projeto de tipo.
c) São relacionados todos os serviços de reparos efetuados na aeronave.
d) Todas as modificações efetuadas na aeronave devem ser relacionadas nessa lista.

580
Capítulo 4 - Tipos de Registros de Manutenção.
1 O instrumento que a empresa utiliza para descrever os tipos de serviços a serem
executados em uma determinada aeronave, também considerados como registro pri-
mário, é o/a:
a) Lista de discrepâncias.
b) Relatório de Condição Aeronavegável.
c) Ordem de Serviço.
d) Lista de Verificação.

2 Documento utilizado para fins de comprovação perante a ANAC das condições aero-
navegáveis de aeronaves utilizadas no transporte aéreo público regular de passageiros:
a) FIAM.
b) RCA/LV.
c) Diário de Bordo.
d) SEGVOO 001.

3 Formulário utilizado para comprovar a rastreabilidade de um motor aeronáutico

após o mesmo ter passado por uma revisão geral:
a) SEGVOO 001.
b) Ficha de Inspeção.
c) Relatório de Reparos.
d) SEGVOO 003.

4 Com relação às Fichas de Inspeções, marque a alternativa INCORRETA:

a) A inserção dos dados da publicação utilizada como referência para a confecção da
Ficha de Manutenção é limitada ao P/N do manual.
b) Fichas de inspeções em língua estrangeira podem ser utilizadas.
c) O responsável pela tradução das fichas de inspeções é o Responsável Técnico da Oficina.
d) As fichas de inspeções devem estar atualizadas e conter referência à publicação técnica
de onde foram retiradas.

5 Formulário utilizado na aprovação para retorno ao serviço, após a realização de

grandes modificações:
a) FCDA.
b) SEGVOO 001.
c) RCA.
d) SEGVOO 003.

581
 Unidade 5
Matemática
Capítulo 1 - Números Inteiros
1 Sobre o sistema de numeração, marcar a alternativa incorreta:
a) A estrutura do sistema de numeração é formada por classes como unidades, milhares,
milhões, que são subdivididas em unidades, dezenas e centenas.
b) Com a tecnologia, quase ninguém mais utiliza o Sistema de Numeração Decimal,
devido às suas desvantagens: não representa nenhum número, mesmo que a partir de
dez algarismos.
c) Dez unidades de uma ordem qualquer formam uma de ordem imediatamente superior.
d) A leitura e a escrita dos números são feitas por classes da direita para a esquerda.

2 Considerando-se os números -4; -3; -2,3; -1; +1; +2; +5,01; +7; +8,5; +20, quais são
inteiros?
a) +1; +2; +5,01; +7; +8,5; +20.
b) -4; -3; -2,3; -1.
c) -4; -3; -2,3; -1; +1; +2; +5,01; +7; +8,5; +20.
d) -4; -3; -1; +1; +2; ; +7; +20.

3 A cabine de um avião foi programada para manter a temperatura de 23 graus acima

de zero, enquanto, fora da aeronave, a temperatura atingia 60 graus abaixo de zero.
Usando números negativos ou positivos, essas temperaturas grifadas podem ser re-
presentadas por:
a) -23 oC e -60 oC.
b) -23 oC e + 60 oC.
c) +23 oC e -60 oC.
d) +23 oC e +60 oC.

4 Em uma conta bancária, há R$ 350,00. Hoje foi dado um cheque de R$ 410,00.

Como ficou registrado o saldo neste banco?
a) – R$ 60,00.
b) R$ 760,00.
c) R$ 60,00.
d) – R$ 760,00.

582
 5 A seguir estão as temperaturas mínimas registradas em algumas cidades em certo
dia:

Recife – Brasil Toronto – Canadá Cairo – Egito

+32 ºC - 4 ºC + 25 ºC

Bariloche – Argentina Berna – Suíça Majuro – Ilhas Marshall

- 2 ºC - 7 ºC +18 ºC

Qual das alternativas registra essas temperaturas em ordem crescente?

a) Toronto; Berna; Bariloche; Majuro; Cairo; Recife.
b) Bariloche; Toronto; Berna; Majuro; Cairo; Recife.
c) Majuro; Cairo; Recife; Berna; Toronto; Bariloche.
d) Berna; Toronto; Bariloche; Majuro; Cairo; Recife.

Capítulo 2 - Números reais

1 Qual das alternativas apresenta somente números racionais não inteiros?
a) -2,01; 1,222...; 3,25, 4,414141...
b) -2,01; 1,222...; 3,25; 4
c) -2,01; 0; 3,25, 4,414141...
d) -3,0; 1,222...; 3,25, 4,414141...

2 Renato trabalha no setor de controle de qualidade de uma fábrica de parafusos. To-

dos os dias, ele retira da produção um lote de 400 peças para verificação. No lote re-
colhido hoje, apenas 350 delas foram aprovadas, isto é, foram consideradas próprias
para a comercialização. Qual a fração, escrita da maneira mais simples possível, que
representa a parte de peças boas com relação a todo o lote?
a) Dois terços.
b) Sete oitavos.
c) Um quarto.
d) Três quintos.

3 Em 2011, foram movimentados nos portos brasileiros 886,5 milhões de toneladas

de cargas. Segundo estimativas da Agência Nacional de Transportse Aquaviários
(Antaq), esse volume deve subir para 2,2 bilhões de toneladas no ano de 2030. Como
esses valores ficam representados ao utilizar números naturais?
a) 886 500 000 e 2 200 000 000.
b) 886 500 000 000 e 2 200 000.
c) 886 500 e 2 200 000 000.
d) 886 500 000 e 2 200 000 000 000.

583
 4 Quais os números reais estão associados aos pontos A, B e C?

a) -1,4; 0,444...; 0,9.

b) -1,7; 0,666...; 0,9.
c) -1,25; 0,4...; 0,9.
d) -1,25; 0,666...; 0,9.

5 Qual o número positivo cujo quadrado é igual ao dobro de 0,72?

a) 1,2.
b) 1,4.
c) 1,5.
d) 1,8.

Capítulo 3 - Razões, proporções e porcentagem

1 Qual a representação fracionária e a representação decimal de 8%?

2 e 0,08.
a)
25
4 e 0,08.
b)
25
2 e 0,8.
c) 25
4 e 0,8.
a) 25
2
2 Como fica como uma taxa de porcentagem?
5
a) 25%.
b) 10%.
c) 40%.
a) 60%.

3 150% de 20 dias é o mesmo que:

a) 25 dias.
b) 30 dias.
c) 35 dias.
d) 40 dias.

584
 4 A declividade de uma ladeira é expressa pela razão entre sua altura e seu afastamento
(veja a figura). Se uma ladeira tem 15% de declividade e um afastamento de 90 m,
qual é a sua altura?

a) 13,5 m.
b) 15 m.
c) 12,5 m.
d) 125 m.

5 Um lojista vende suas mercadorias com 20% de lucro sobre o preço de venda. Por
quanto deverá vender uma mercadoria que foi adquirida por R$ 80,00?
a) R$ 96,00.
b) R$ 100,00.
c) R$ 120,00.
d) R$ 80,00.

Capítulo 4 - Sistemas de medidas

1 Certa pessoa caminha, em média, 48 metros por minuto. Dessa maneira, em 1 hora,
ela caminha, em média:
a) 2,880 km.
b) 0,288 km.
c) 1,44 km.
d) 1 km.

2 Um muro é feito de blocos retangulares. Cada bloco tem 12 cm3 de volume. Sabendo
que, na sua construção, foram usados 350 desses blocos, qual é o volume do muro
em metros cúbicos?
a) 4,2.
b) 0,050.
c) 0,0042.
d) 0,000050.

3 Um bebê toma 4 mamadeiras de 150 ml por dia. Com uma lata de leite em pó, ob-
têm-se aproximadamente 3 litros de leite. Em quantos dias o bebê consome o leite
dessa lata?
a) 3.
b) 4.
c) 5.
d) 6.

585
 4 Um grupo de amigos vai fazer um churrasco para 50 pessoas. Quantos quilogramas
de carne, no mínimo, serão necessários, levando em conta que a média de consumo
por pessoa será de 320 g?
a) 5.
b) 8.
c) 10.
d) 16.

5 Um programa de propaganda política terá duração de 9 min 55 seg e será repartido

entre três partidos políticos: A, B e C. O tempo dado ao partido B é o dobro do tem-
po dado ao partido A, e este é a metade do tempo dado ao partido C. Qual o tempo
destinado ao partido C?
a) 280 min.
b) 170 mim.
c) 340 min.
d) 400 min.

Capítulo 5 - Álgebra, gráficos e tabelas

1 Certo jogo de dardos é formado por três regiões de
pontuação (conforme mostrado na ilustração). Quem
acerta fora do círculo maior perde três pontos; quem
acerta na região laranja ganha 5 pontos e quem acerta
na região verde ganha 10 pontos.

Dessa maneira, sendo x a quantidade de acertos fora

do círculo maior, y a quantidade de acertos na região
laranja e z a quantidade de acertos na região verde. A
quantidade de pontos obtida no fim de uma partida é
dada pela expressão:
a) -x +y +z.
b) 5y+10z.
c) -3x +5y+10z.
d) -3x +10y+5z.

2 A soma das medidas dos lados do triângulo ao lado é dada por:

a) y = x+7.
b) y = 6x +7.
c) y = x +5.
d) y = x – 2.

586
 3 Uma das raízes de 0,1x2 – 0,7x+1 = 0 é:
a) 2.
b) 0,4.
c) 3.
d) 0,1.

4 O gráfico ao lado é melhor representado por:

e) y = 3x – 2.
f ) y = 1,5x +3.
g) y = -x – 2.
h) y = x – 2.

5 A parábola ao lado pode ser representada por:

a) y = x2 -3x.
a) y = x2 -3x.
a) y = -x2 +6x -5.
b) y = x2 +2x -3.

Capítulo 6 - Geometria
1 Sabe-se que o perímetro desse triângulo é 370 cm. Sendo assim, o
maior lado da figura mede:
a) 11 cm.
b) 14 cm.
c) 15 cm.
d) 20 cm.

2 Observa a bússola. Uma pessoa está caminhando para o norte (N), mas, de
repente, se vira para o sudeste (SE). Qual a medida do ângulo que repre-
senta essa mudança de direção?
a) 90 graus.
b) 135 graus.
c) 150 graus.
d) 180 graus.

587
 3 Um comício foi realizado no centro de uma praça circular, em
um tablado também circular, conforme esboço ao lado. Fora
da área do tablado, e exclusivamente dentro da praça, o comí-
cio foi assistido por uma população estimada em 3 pessoas por
m2. Quantas pessoas assistiram ao comício? (use π = 3,14)
a) 15100.
b) 22154.
c) 31086.
d) 40314.

4 Na figura, observa-se uma correia

acoplada a duas rodas iguais, de 10
cm de raio. A distância entre os cen-
tros das rodas é 50 cm. Qual o com-
primento dessa correia?
a) 162,8 cm.
b) 170,4 cm.
c) 180,8 cm.
d) 190,6 cm.

5 A figura representa o esqueleto de um bloco retangular. Supondo que a figura foi

construída com palitos de madeira, quantos centímetros de madeira foram utiliza-
dos nessa construção?
a) 24 cm.
b) 28 cm.
c) 30 cm.
d) 36 cm.

Unidade 6
Ferramentas manuais e de medição
Capítulo 1 - Ferramentas de uso geral
1 Em relação aos martelos, assinale a alternativa correta.
a) Martelos macios podem ser usados em trabalhos grosseiros, sem a preocupação de
serem danificados.
b) Martelos macios podem ser usados em trabalhos grosseiros, porém deve-se ter um
pequeno cuidado para não os danificar.
c) Martelos macios sempre devem ser usados em trabalhos grosseiros, independentemen-
te de qualquer situação.
d) Martelos macios não devem ser usados em trabalhos grosseiros, pois podem ser dani-
ficados.

588
 2 Como pode ser classificada a chave de fenda?
a) Simplesmente pelo tamanho da ponta.
b) Pelo seu formato, tipo e comprimento da haste.
c) Pelo punho e tamanho da ponta.
d) Somente pelo comprimento da haste.

3 A respeito dos alicates, assinale a alternativa correta.

a) Não devemos utilizar alicates em trabalhos que excedam sua capacidade, também não
devemos usá-los para girar porcas, pois as danificariam em pouco tempo.
b) Pode-se girar porcas e parafusos apertados com torque alto sem danificá-los pelo uso
de alicates.
c) Pode-se usar alicates para quaisquer tipos de serviço indiscriminadamente, sem com-
prometimento algum com a durabilidade da ferramenta e nem com a qualidade do
serviço.
d) Os alicates de bico longo são muito resistentes, por isso são usados para retirada de
porcas com torque alto.

4 Que tipo de chave também é chamada de caixa e que envolve completamente a porca
ou o parafuso, geralmente são feitas em 12 pontos para serem usadas em lugares que
se limitam a um deslocamento pequeno, de apenas 15°?
a) Chave ajustável.
b) Chave de boca.
c) Chave Phillips.
d) Chave colar.

5 Qual ferramenta deve ser usada para que determinada pressão possa ser aplicada em
uma porca ou parafuso, medindo a quantidade de força de torção ou de giro?
a) Micrômetro.
b) Multímetro.
c) Torquímetro.
d) Tensiômetro.

Capítulo 2 - Ferramentas para cortar metais

1 Que ferramentas são usadas para cortar metais?
a) Compassos, paquímetros, esquadros e torquímetros.
b) Alicates bico de pato, chaves de fenda e punções.
c) Tesouras manuais, arco de serra e talhadeiras.
d) Chave Reed and Prince, soquetes e chave catraca.

589
 2 De que maneira limas e grosas são catalogadas?
a) Pelo comprimento, pela forma da seção reta e pelo corte.
b) Pela largura, pela espessura e pelo cabo.
c) Pela asperosidade, pela largura e pelo trabalho final.
d) Somente pelo tipo da ponta.

3 Quais ferramentas pontiagudas são giradas para executar furos nos materiais e que
são feitas de uma barra cilíndrica de aço endurecido, tendo estrias em espiral em
volta de todo o comprimento do corpo e uma ponta cônica com arestas cortantes
formadas pelo final das estrias?
a) Talhadeiras.
b) Machos.
c) Punções.
d) Brocas.

4 Assinalar a alternativa que apresenta as ferramentas que cortam em forma cônica,

formando uma depressão ao redor de um furo, permitindo que um rebite ou parafu-
so fique no mesmo plano da superfície do material.
a) Alargadores.
b) Escareadores.
c) Compassos.
d) Talhadeiras.

5 Qual ferramenta é utilizada para abrir rosca externa (rosca em parafusos)?

a) Talhadeira.
b) Cossinete.
c) Compasso.
d) Chave colar.

Capítulo 3 - Metrologia
1 Transformando 98,754 metros (m) em milímetros (mm), tem-se:
a) 9,8754 mm.
b) 987,54 mm.
c) 98.754 mm.
d) 9875,4 mm.

2 Ao se transformar .6875” da polegada em milímetro, serão encontrados:

a) 17,4625 mm.
b) 27,4625 mm.
c) 47,4625 mm.
d) 37,4625 mm.

590
 3 Transformando 6,35 mm em medida de polegada milesimal, tem-se:
a) .0625”.
b) .500”.
c) .250”.
d) .750”.

4 Ao se transformar 1.3/8” em medida milesimal, tem-se como resultado:

a) 1.625”.
b) 1.250”.
c) 1.187”.
d) 1.375”.

5 Transformando .625” (625 milésimos da polegada) em medida fracionária, tem-se/

têm-se:
a) 5/8”.
b) 1/4”.
c) 3/4”.
d) 3/8”.

Capítulo 4 - Ferramentas de medição

1 Que ferramentas são usadas para fazer o desenho de arcos ou círculos, transferir
medidas do desenho para o trabalho, para realizar medições de diâmetros internos
ou externos, e fazer a comparação de medidas de uma régua para um trabalho?
a) Compassos.
b) Paquímetros.
c) Esquadros.
d) Torquímetros.

2 Assinale a alternativa em que todas as ferramentas são de medição.

a) Réguas, alargadores e paquímetros.
b) Micrômetros, escareadores e compassos.
c) Alargadores, compassos e escareadores.
d) Paquímetros, compassos e micrômetros.

3 Quais partes componentes do paquímetro são utilizadas para medição da largura de

uma ranhura?
a) Os encostos fixo e móvel.
b) O fixador e o impulsor.
c) As orelhas fixa e móvel.
d) Os bicos fixo e móvel.

591
 4 Que parte componente do micrômetro é utilizada para que o tambor seja girado
e, ao encostar a haste e o encosto fixo na peça a ser medida, não sofra pressão de-
masiada, havendo um deslizamento no giro desse componente para não ocorrer tal
inconveniente?
a) Bainha.
b) Catraca.
c) Porca de ajuste.
d) Arco.

5 Quais ferramentas são utilizadas para calibração dos instrumentos de medição?

a) Verificadores de ângulo.
b) Calibradores de folga.
c) Blocos-padrão.
d) Verificadores de raio.

Unidade 7
Doutrinamento básico – o mecânico de
manutenção aeronáutica e sua formação
profissional
Capítulo 1 - Doutrinamento básico
1 A formação profissional do mecânico de manutenção aeronáutica que estabelece
requisitos para emissão de licença para os mantenedores está regulamenta por qual
regulamento:
a) RBHA 91.
b) RBAC 43.
c) RBHA 65.
d) RBAC 145.

2 O Curso de Mecânico em Manutenção Aeronáutica é constituído, em sua totalidade,

em quantas etapas:
a) Duas.
b) Quatro.
c) Três.
d) Cinco.

592
 3 Quantos módulos especializados possuem o Curso de Mecânico em Manutenção
Aeronáutica?
a) Cinco.
b) Quatro.
c) Dois.
d) Três.

4 Quantas horas/aula possui o módulo básico do Curso de Mecânico em Manutenção

Aeronáutica?
a) 300 horas/aula.
b) 400 horas/aula.
c) 450 horas/aula.
d) 350 horas/aula.

5 São disciplinas que compõem a área curricular complementar, na formação do me-

cânico em manutenção aeronáutica, exceto?
a) Segurança de voo.
b) Materiais de aviação e processos.
c) Primeiros socorros.
d) Regulamentação da aviação civil.

Capítulo 2 - Atividades do mecânico de manutenção de aeronaves

1 A conclusão do Curso de Mecânico em Manutenção Aeronáutica pressupõe aprova-
ção na prova da Anac, no mínimo com grau:
a) 50%.
b) 60%.
c) 70%.
d) 65%.

2 Até quantas habilitações de mecânico de manutenção aeronáutica um profissional

poderá possui?
a) Uma.
b) Três.
c) Duas.
d) Quatro.

3 O exame teórico ministrado pela Anac, no Curso de Mecânico de Manutenção Aero-

náutica, possuirá quantas questões e é divido em quantos blocos?
a) 70 questões, dividido em 3 blocos.
b) 60 questões, dividido em 4 blocos.
c) 70 questões, dividido em 4 blocos.
d) 60 questões, dividido em 2 blocos.

593
 4 Qual é o regulamento que rege a Organização de Manutenção de Produtos Aeronáu-
ticos?
a) RBAC 45.
b) RBAC 43.
c) RBAC 135.
d) RBAC 145.

5 As organizações de manutenção de produtos aeronáuticos certificada pela Anac te-

rão que prover um planejamento para consecução de suas atividades, quais sejam:
manuais que balizem o caminho a ser trilhado pela empresa, são manuais dessas
organizações, exceto:
a) Manual da organização de manutenção.
b) Manual de procedimentos de inspeção.
c) Manual de controle de qualidade.
d) Programa de treinamento de pessoal.

Capítulo 3 - Segurança do trabalho aplicada à atividade de

manutenção de aeronaves
1 Qual a norma reguladora que trata do uso do equipamento de proteção individual?
a) NR 15.
b) NR 10.
c) NR 06.
d) NR 16.

2 Qual é o número da portaria que aprovou as normas regulamentadoras do Ministé-

rio do Trabalho e Emprego?
a) Portaria n° 3.216.
b) Portaria n° 3.215.
c) Portaria n° 3.217.
d) Portaria n° 3.214.

3 Qual é o número da lei que estabelece a definição de acidente do trabalho?

a) Lei n° 7.565/1986.
b) Lei n° 8.212/1991.
c) Lei n° 7.183/1984.
d) Lei n° 8.213/1991.

594
 4 A teoria do dominó estabelecia quantas bases presentes nos acidentes industriais?
a) Cinco.
b) Quatro.
c) Três.
d) Seis.

5 No entendimento de James Reason, em algumas organizações, a alta direção po-

derá tomar decisões com falhas. Estas redundarão em falhas latentes ou ativas. Os
recursos que visam impedir o alinhamento das condições latentes com as ativas são
denominadas de:
a) Trajetória da oportunidade.
b) Barreiras.
c) Riscos.
d) Defesas inadequadas.

Capítulo 4 - Regulamentação da profissão de mecânico de

manutenção aeronáutica
1 De acordo com a Convenção Coletiva de Trabalho de 2014/2015, qual é o valor do
piso salarial do mecânico de manutenção de aeronaves?
a) R$ 1.685,13.
b) R$ 1.268,00.
c) R$ 1.150,00.
d) R$ 1.787,16.

2 Qual é o número da norma regulamentadora do Ministério do Trabalho e Emprego,

que trata de atividades e operações insalubres?
a) NR 17.
b) NR 06.
c) NR 15.
d) NR 16.

3 Qual é o número da Lei do Estado do Rio de Janeiro, que estabeleceu, no calendário,

o dia do mecânico de manutenção de aeronave?
a) Lei n° 6.952/2015.
b) Lei n° 6.953/2015.
c) Lei n° 6.954/2015.
d) Lei n° 6.955/2015.

595
 4 Qual é o número da norma regulamentadora do Ministério do Trabalho e Emprego,
que trata de atividades e operações perigosas?
a) NR 10.
b) NR 04.
c) NR 06.
d) NR 16.

5 De acordo com a Convenção Coletiva de Trabalho de 2014/2015, qual é o número

da cláusula que trata de complementação de auxílio previdenciário?
a) Cláusula n° 33.
b) Cláusula n° 39.
c) Cláusula n° 21.
d) Cláusula n° 16.

Unidade 8
Primeiros socorros
Capítulo 1 - Eventos neurológicos adversos
1 Dentre as regiões que formam o cérebro qual é responsável pela visão?
a) Parietal.
b) Frontal.
c) Occiptal.
d) Ventral.

2 Em relação ao nível de consciência, é possível dizer que uma pessoa tem abertura
ocular espontânea quando os olhos estão:
a) Entreabertos.
b) Abertos.
c) Abertos ao comando verbal.
d) Abertos ao estímulo de dor.

3 Evolutivamente, o quadro de saúde de uma pessoa piorou quando ao estimulá-la

verbalmente ela:
a) Responde com algum som.
b) Responde abrindo os olhos.
c) Responde quando chamada.
d) Não responde.

596
 4 Os neurotransmissores são substâncias que atuam nos neurônios. Quando a trans-
missão destas substâncias não acontece adequadamente, existe um descontrole nas
sinapses. Como se chama o tipo de alteração neurológica, representada por tremores
e inconsciência?
a) Crise convulsiva.
b) Crise hipertensiva.
c) Herniação.
d) Hipertrofia.

5 Qual a justificativa para posicionar a pessoa lateralizada para a esquerda quando

está em crise convulsiva?
a) Evitar que traumatize alguma parte do corpo.
b) Evitar que se engasgue.
c) Evitar o agravamento da crise.
d) Evitar a sialorreia.

Capítulo 2 - Eventos cardiológicos adversos

1 Qual a causa mais comum da parada cardiorrespiratória?
a) Pressão arterial elevada.
b) Diabetes.
c) Obstrução das artérias do coração.
d) Obstrução das veias do coração.

2 Os sintomas que precisam ser identificados em uma pessoa com suspeita de infarto são:
a) Cefaleia e náusea.
b) Dor no peito com irradiação para os braços.
c) Dor generalizada no corpo com vômitos.
d) Dor no braço com dormência.

3 Se houver uma parada cardiorrespiratória, o socorrista deve imediatamente:

a) Comprimir o abdome do paciente.
b) Fazer respirações com o ambu.
c) Ligar para o serviço de saúde.
d) Fazer compressões no tórax.

4 Ao observar um sangramento nos braços - o socorrista deve:

a) Saber se é venoso.
b) Saber se é arterial.
c) Fazer compressão local.
d) Fazer elevação do braço afetado.

597
 5 No caso de otorragias, como deve ser posicionado o rosto da pessoa para reduzir o
sangramento?
a) Elevado.
b) Abaixado.
c) Posição anatômica.
d) Lateralizado conforme a narina que sangra.

Capítulo 3 - Eventos respiratórios adversos

1 A crise asmática é desencadeada por vários fatores entre eles, o fumo e as alergias.
Os sintomas apresentados são a dispneia e a taquicardia. O sinal que representa o
estreitamento da passagem de ar causada pelo edema chama-se:
a) Estertor.
b) Estridor.
c) Sibilo.
d) Ronco.

2 Quando uma pessoa tem a via aérea obstruída, qual manobra é utilizada para
desobstruí-la?
a) Valsalva.
b) Heimlich.
c) Vagal.
d) Blumberg.

3 O posicionamento correto para se fazer a manobra de desobstrução de vias aéreas

por corpos estranhos em uma pessoa inconsciente é:
a) A pessoa sentada.
b) A pessoa em pé.
c) A pessoa deitada com as costas sobre o chão.
d) A pessoa com o abdome sobre o chão.

4 O procedimento cirúrgico usado para abrir uma via aérea provisória chama-se:
a) Cricotireoidostomia.
b) Traqueostomia.
c) Ventriculostomia.
d) Jejunostomia.

5 A estrutura do sistema respiratório, responsável pela filtração e progressão do ar nas

vias aéreas é chamada de:
a) Narina.
b) Mucosa.
c) Coana.
d) Pulmão.

598
Capítulo 4 - Eventos tegumentares diversos
1 As queimaduras são lesões na pele causadas por diferentes tipos de agentes. Qual
destes agentes pode causar uma queimadura química?
a) Solventes.
b) Óleo quente.
c) Creolina.
d) Vapor d’água.
2 As queimaduras provocam a migração de sangue para o local da lesão. Neste caso
há saída de uma substância do sangue que provoca uma bolha, também chamada de
flictema. Qual o nome desta substância?
a) Hemácias.
b) Eletrólitos.
c) Plasma.
d) Prisma.

3 A classificação das queimaduras é feita pela profundidade, pela superfície queimada

e pelo agente causador. No caso de queimaduras de segundo grau, qual destas classi-
ficações é usada?
a) Agente causal.
b) Superfície corporal queimada.
c) Região corporal afetada.
d) Profundidade.

4 Em caso de queimaduras causadas por agentes térmicos, a ação de primeiros socor-

ros deve ser:
a) Remover a roupa da pessoa.
b) Retirar os adornos da pessoa.
c) Resfriar a região queimada.
d) Limpar a área queimada.

5 Em caso de objetos que perfuram o corpo, a primeira ação do socorrista deve ser:
a) Manter o objeto no local e fazer uma compressa fria.
b) Retirar o objeto do local para evitar a progressão do objeto.
c) Manter o objeto bem fixado no local.
d) Retirar o objeto do local e fazer uma compressão na ferida.

599
 Capítulo 5 - Eventos osteomusculares
1 Os sinais relatados por uma pessoa que sofreu uma entorse são:
a) Dor e calor.
b) Dor e edema.
c) Dor e desvio.
d) Dor e cianose.

2 A ação que o socorrista deve executar ao atender uma pessoa que sofreu uma luxação
no ombro é:
a) Reposicionar a articulação.
b) Reposicionar a articulação e imobilizar com gesso.
c) Imobilizar em posição de conforto para a pessoa, usando atadura de crepom.
d) Imobilizar com atadura de crepom após reposicionar a articulação.

3 A visualização das extremidades dos membros imobilizados serve para:

a) Manter a articulação ventilada.
b) Manter a observação da perfusão das extremidades.
c) Manter a articulação perfundida.
d) Manter a observação da movimentação das extremidades.

4 O que se deve avaliar quando há uma fratura?

a) A dor.
b) A mobilidade.
c) O tipo de fratura.
d) A tempetura.

5 As fraturas comunitivas são aquelas em que o osso foi:

a) Fraturado totalmente.
b) Fraturado parcialmente.
c) Fraturado totalmente em várias partes.
d) Fraturado com separação completa.

Capítulo 6 - Envenenamentos
1 Qual a ação imediata do socorrista em casos de inalação de gases em locais confina-
dos e que causam envenenamento?
a) Colocar imediatamente a pessoa em contato com o oxigênio.
b) Retirar a pessoa do ambiente confinado.
c) Manter a pessoa no ambiente respirando oxigênio.
d) Manter a pessoa no ambiente até o gás se dissipar.

600
 2 Qual razão fisiológica explica a facilidade que as pessoas têm de se envenenarem com
o monóxido de carbono?
a) Porque ele nos faz bem à saúde.
b) Porque ele nos faz mal à saúde.
c) Porque ele é sensível à hemácia.
d) Porque ele é sensível à hemoglobina.

3 Ao se suspeitar de um envenenamento, causado por líquidos desconhecidos, a pri-

meira ação do socorrista deve ser:
a) Ofertar leite para neutralizar a ação, caso o produto seja ácido.
b) Ofertar água para diluir o produto ingerido.
c) Provocar vômito para retirar o produto do estômago.
d) Encaminhar a pessoa para o hospital com o produto ainda no estômago.

4 Dentre os sintomas apresentados por uma pessoa que se envenenou propositadamente

estão a euforia e a depressão. No entanto, a falta de atenção está associada a riscos de
acidentes. Diante deste tipo de envenenamento o socorrista deve proceder com:
a) A retirada da pessoa da atividade e encaminhamento para casa.
b) A retirada da pessoa da atividade e observação em local seguro.
c) A transferência da pessoa de atividade.
d) A transferência do local de trabalho e a observação do comportamento.

5 Qualquer substância líquida pode ser absorvida pela pele e pela corrente sanguínea
se ingerida. Neste caso, qual sistema é afetado diretamente?
a) Tegumentar.
b) Cardíaco.
c) Neurológico.
d) Respiratório.

Capítulo 7 - Transporte de acidentados

1 O colete de imobilização dorsal serve para que o paciente seja retirado de um local
onde não pode ou não deve sair por meios próprios. A isso dá-se o nome de:
a) Extricação.
b) Extirpação.
c) Desencarceramento.
d) Debridamento.

601
 2 Ao ser colocado sobre a prancha, a mobilização em bloco do paciente serve para que
não ocorra:
a) Queda da prancha.
b) Deslizamento da prancha.
c) Movimentos laterais.
d) Movimentos na coluna.

3 Se o colete de imobilização dorsal for usado invertido, qual segmento corporal pode
ser imobilizado?
a) Cervical.
b) Tórax.
c) Lombar.
d) Pernas.

4 Em qual situação deve ser aplicado o transporte com os braços?

a) Quando a pessoa fraturou uma das pernas.
b) Quando a pessoa está cansada.
c) Quando a pessoa está desmaiada.
d) Quando a pessoa está enjoada.

5 Os colares cervicais restringem os movimentos de:

a) Flexão, extensão, lateralização e rotação.
b) Obturação, pronação, flexão e extensão.
c) Abdução, pronação e extensão.
d) Flexão, extensão, lateralização e adução.

Unidade 9
Química
Capítulo 1 - O estudo da matéria
Texto para as questões 1 e 2.
O molibdênio é um elemento conhecido há longo tempo por sua capacidade de conferir
a propriedade de estabilidade à alta temperatura ao aço. Embora uma pequena porcen-
tagem do molibdênio total produzido tenha sido usada na forma pura, o seu maior valor
aparece quando ligado com o alumínio, o silício, o titânio, o tungstênio, o vanádio, e o
cromo, formando ligas. O futuro mais promissor para as ligas de molibdênio parece ser
em campos em que são encontradas temperaturas elevadas, um exemplo de aplicação
corrente são em motores de avião a jato e peças de turbina a gás.
Fonte - FULCO, R.R et al. Ligas metálicas. Disponível em: [Link]
PDF. Acesso em: 6 jul. 1015.

602
1 Em relação às propriedades químicas e físicas do aço e à importância deste material
para a sociedade, pode-se afirmar que:
a) O aço é uma mistura heterogênea, composta por diferentes metais e, portanto, ao
sofrer um processo de mudança de estado físico, mantém a temperatura do sistema
sempre constante, caso a pressão também seja mantida constante.
b) O aço é uma mistura homogênea sólida e, portanto, apresenta um único aspecto físico
em toda a sua extensão.
c) Uma liga metálica é uma substância composta que apresenta uma única fase.
d) A liga metálica de molibdênio é uma mistura homogênea sólida que sofre processo de fu-
são com temperatura invariável, caso a pressão externa também seja mantida constante.

2 O molibdênio (Mo) é um elemento químico sólido que possui ponto de fusão igual a
2623 °C e ebulição igual a 4639 °C, em nível do mar. Em relação a este metal e suas
propriedades, a alternativa correta é:
a) No estado gasoso, os átomos de molibdênio se apresentam mais próximos um dos
outros e com uma estrutura mais organizada.
b) O molibdênio é uma substância simples que apresenta alto ponto de fusão e de ebuli-
ção e, na temperatura ambiente, encontra-se no estado sólido.
c) A expansão de uma placa de molibdênio com a temperatura ocorre porque os seus
átomos expandem-se.
d) Na praia, ao se aquecer uma placa de molibdênio até uma temperatura de 3000 °C,
esta sofrerá um processo de sublimação, passando diretamente para o estado gasoso.

3 O querosene de aviação (densidade média = 0,813 g/ml) é uma mistura de hidrocar-

bonetos de 12 a 16 átomos de carbono, que pode ser obtido por destilação fraciona-
da do petróleo e utilizado como combustível de aeronaves. É correto afirmar que:
a) Combustíveis, como o querosene de avião e outros derivados do petróleo, são fontes
renováveis de energia.
b) A densidade é uma propriedade física que varia de acordo com a quantidade de massa
de cada substância.
c) O querosene se mistura com a água, formando um sistema homogêneo independen-
temente das proporções de cada material.
d) Um amostra de 2 l deste combustível possui aproximadamente 1,6 Kg.

4 O elemento químico alumínio (Al) possui 14 nêutrons, 13 prótons e encontra-se

no terceiro período da tabela periódica. Em relação especificamente ao átomo de
alumínio, assinale a alternativa correta:
a) Um átomo neutro de alumínio, ao perder três elétrons, transforma-se num cátion
trivalente.
b) O átomo de alumínio neutro possui 14 elétrons.
c) Um átomo neutro de alumínio, ao perder três elétrons, transforma-se num ânion tri-
valente.
d) O número atômico do alumínio é 14.

603
 5 Segundo notícia do site Com Ciência das SBPC, pesquisadores da Unicamp encon-
traram na cinza residual, na fumaça e no papel carbonizado do cigarro, traços de
potássio, cálcio, cromo, manganês, ferro, níquel, cobre, zinco, estrôncio, rubídio,
cádmio, bário e chumbo. Estes materiais são absorvidos pelo organismo, concen-
trando-se no fígado, nos rins e nos pulmões, tendo meia vida de dez a 30 anos, po-
dendo causar, entre outras moléstias, a fibrose pulmonar que diminui a capacidade
ventilatória dos pulmões.
Fonte - Disponível em: [Link] Acesso em: 6 jul. 2015.

Dados de números atômicos dos átomos citados no texto, respectivamente:

K (Z = 19), Ca (Z = 20), Cr (Z = 24), Mn (Z = 25), Cu (Z = 29), Zn (Z = 30),

Sr (Z = 38), Rb (Z = 37), Cd (Z = 48), Ba (Z = 56) e Pb (Z = 82).

A alternativa correta, em relação à distribuição eletrônica de alguns dos átomos ci-

tados no texto, é:
a) A distribuição eletrônica correta de um átomo neutro de potássio é 1s22s23p64s2.
b) A distribuição eletrônica correta de um átomo neutro de cálcio é 1s22s22p63s23p64s2.
c) A distribuição eletrônica correta do cátion monovalente do potássio é 1s22s22p63s23p64s1.
d) A distribuição eletrônica correta do cátion bivalente do cálcio é 1s12s12p63s23p6.

Capítulo 2 - A tabela periódica

Texto para as questões 1 e 4.
“De olho no potencial de demanda mundial por equipamentos leves, o Brasil deve come-
çar a processar em escala comercial fibra de carbono (C), chamado de material composto,
para o desenvolvimento de aviões com essa tecnologia. Na prática, essa tecnologia é um
tipo de plástico com resistência equivalente à de metal e de ferro (Fe) e que faz parte do
portfólio de projetos do Centro de Desenvolvimento de Tecnologia Aeronáutica, em
processo de instalação no Parque Tecnológico de São José dos Campos, situado no qui-
lômetro 138 da rodovia Presidente Dutra, entre São Paulo e Rio de Janeiro. Por serem
mais leves, os equipamentos consomem menos combustíveis e, paralelamente, provocam
menos impacto ambiental. Eis uma das vantagens dessa tecnologia.
Ao citar que uma das vantagens é a redução do custo com combustível, Braga calcula que
se utilizar 50% de material composto no desenvolvimento de um avião é possível gerar
uma economia de cerca de um terço no consumo de combustível”.
Fonte - Disponível em: [Link]
substituem-metal-e-ferro-por-fibra-em-avioes-leves. Acesso em: 7 jul. 2015.

604
1 Em relação ao conteúdo relacionado à tabela periódica, especificamente ao átomo de
carbono, é correto afirmar:
a) O carbono é um metal que se encontra no segundo período da tabela periódica e per-
tence ao grupo 14.
b) O carbono é representado pelo símbolo (C), possui número atômico 6 e seu átomo
neutro apresenta quatro elétrons na camada de valência.
c) O carbono é um elemento extremamente estável, motivo que explica a sua utilização
para produzir materiais compostos, aplicados na construção de novas aeronaves. Esta
estabilidade ocorre pelo fato de o carbono ser um gás nobre e apresentar oito elétrons
em sua camada de valência.
d) O carbono é um metal alcalino terroso de fundamental importância para a produção
de novos materiais, indispensáveis à indústria tecnológica.

2 Os metais são muito utilizados na indústria aeronáutica, assim como em diversas

outras áreas industriais. Em relação aos metais é correto afirmar que:
a) A maioria dos elementos químicos existentes são metais. Os metais apresentam altos
pontos de fusão e baixos pontos de ebulição.
b) Os metais são bons condutores de calor, porém são péssimos condutores de eletricidade.
c) Na temperatura ambiente, todos os metais são sólidos, exceto o mercúrio que é líqui-
do. Portanto, é possível afirmar que os metais apresentam altos pontos de fusão.
d) O hidrogênio é um metal alcalino terroso que se encontra na primeira coluna da tabela
periódica.

3 Em relação à estrutura da tabela periódica é correto afirmar que:

a) Os elementos químicos estão organizados em ordem crescente de número atômico.
b) As sete linhas horizontais referem-se aos períodos que indicam o número de subníveis
de energia que um átomo possui.
c) As linhas verticais indicam os grupos ou as famílias. Elementos de um mesmo grupo
ou de uma mesma família apresentam iguais propriedades físicas.
d) As séries dos lantanídeos e actinídeos não pertencem ao grupo principal da tabela peri-
ódica. Ficam ao lado de fora por se tratarem de elementos que deveriam estar presentes
no oitavo e nono períodos.

4 Em relação aos átomos de carbono e de ferro, citados no texto e no conteúdo sobre

propriedades periódicas, a afirmativa correta é:
a) O ferro, por ser um ametal, é mais eletronegativo que o carbono.
b) O ferro é um metal de transição que apresenta menor eletropositividade que o potássio.
c) A eletronegatividade mede a tendência de um átomo em ceder elétrons ao interagir
com outros átomos.
d) O ferro é um metal e o carbono não. Então, pode-se afirmar que a energia de ionização
do ferro é menor que a do carbono.

605
 5 Na classificação periódica, os elementos químicos, situados nas colunas 1 e 14, são
denominados, respectivamente:
a) Halogênios e metais alcalinos.
b) Metais alcalinos e grupo do boro.
c) Metais alcalinos e metais alcalinos terrosos.
d) Metais alcalinos terrosos e gases nobres.

Capítulo 3 - Ligações químicas

1 Quando ocorre a despressurização de uma aeronave, imediatamente máscaras de gás
oxigênio (O2) são disponibilizadas aos passageiros e aos tripulantes. Neste caso, no
interior do aparelho, a atmosfera torna-se mais rica em gás oxigênio. Em relação à
substância de gás oxigênio é correto afirmar que:
a) Em sua molécula existem compartilhamentos de dois pares de elétrons entre os dois
átomos de oxigênio.
b) O gás oxigênio é um composto covalente, pois a formação da substância ocorre pela
transferência de elétrons para a formação de íons de oxigênio.
c) O gás oxigênio é um composto iônico, pois nesta substância ocorre interações com
compartilhamento de elétrons entre os átomos.
d) Na molécula de O2 existe apenas um compartilhamento, de um par de elétrons, entre
dois átomos de oxigênio.

2 Nas substâncias H2O, CO2, (C), (Fe) e NaBr, os tipos de ligações químicas predomi-
nantes são, respectivamente:
a) Covalente, iônica, covalente, metálica e iônica.
b) Covalente, covalente, metálica, metálica e iônica.
c) Covalente, covalente, covalente, metálica e iônica.
d) Iônica, covalente, covalente, metálica e iônica.

3 Qual a fórmula do composto formado entre os elementos (12Mg20) e (9F19) e qual a

ligação envolvida?
a) MgF, covalente.
b) MgF, iônica.
c) MgF2, covalente.
d) MgF2, iônica.

4 Em relação às propriedades dos compostos iônicos é correto afirmar que:

a) Apresentam estrutura cristalina, altos pontos de fusão e de ebulição e boa condutibili-
dade elétrica e térmica.
b) Em geral são sólidos e solúveis em água.
c) Apresentam estrutura cristalina, altos pontos de fusão e baixos pontos de ebulição.
d) Apresentam brilho metálico e podem ser encontrados nos três estados físicos da maté-
ria, nas condições ambientes.

606
 5 Até recentemente, os aviões comerciais eram construídos com metais comuns, como
o alumínio e o aço. Em 1974, a européia Airbus foi pioneira ao usar a tecnologia de
compósitos em um leme de direção em seu primeiro avião, o A300. Desde então, os
fabricantes de aviões têm dependido cada vez mais de materiais de alta tecnologia Compósitos: são materiais
mais leves, mais fortes e menos suscetíveis à corrosão que os metais que substituem. constituídos por duas
ou mais substâncias
Fonte - Disponível em: [Link] compostas ou duas fases,
Acesso em: 7 jul. 2015 com propriedades físicas e
químicas diferentes em sua
Considerando os metais e o tipo de ligação química por eles estabelecida, a alterna- composição.
tiva correta é:
a) Um metal ou uma liga metálica são constituídos por átomos que estabelecem ligações
iônicas entre si e, portanto, estes materiais são sólidos na temperatura ambiente.
b) Uma substância metálica é aquela formada, unicamente, por metais que se ligam por
uma interação chamada de modelo de mar de elétrons.
c) Um metal apresenta elevada maleabilidade, tanto é que, quando aquecido, pode-se
transformá-lo em fio.
d) Os metais, normalmente, são bem solúveis em água e etanol.

Capítulo 4 - Coloides e agregados

Texto para as questões de 1 a 5.
A química dos coloides está bastante relacionada com o dia a dia do cidadão e os sistemas
coloidais tanto são encontrados na natureza, nos reinos mineral, vegetal e animal, como
podem ser sintetizados para o bem-estar do homem na forma de bens de consumo e para
processos industriais que propiciam melhores condições de vida. O estudo dos coloides
também pode ajudar a evitar a formação desses sistemas na natureza, quando poluem o
ar (fumaça), a água (esgoto doméstico e industrial) e os solos (resíduos sólidos).
Fonte - QUÍMICA NOVA NA ESCOLA. O mundo dos coloides. São Paulo: Divisão de Ensino de Química da
Sociedade Brasileira de Química, 1999. n.9. p.9.

1 As misturas que podem ser classificadas como dispersões coloidais são:

a) Soro fisiológico e gelatina.
b) Uma solução de ácido sulfúrico e água potável.
c) Sangue e maionese.
d) Água mineral radioativa e leite.

2 Quanto às dispersões coloidais, a alternativa correta é:

a) A fumaça é constituída por um conjunto de substâncias emitidas no processo de quei-
ma da madeira e classifica-se como uma dispersão coloidal.
b) Uma solução aquosa concentrada de soda cáustica é um exemplo de coloide.
c) Um sistema coloidal líquido é sempre homogêneo.
d) Dispersões coloidais são misturas nas quais as partículas do disperso possuem diâme-
tro entre 1 mm a 1000 mm.

607
 3 Uma solução coloidal é uma dispersão na qual as partículas do disperso possuem diâme-
tro entre 1 e 100 nm (nanômetro). Quanto aos sistemas coloidais, é correto afirmar que:
a) São misturas homogêneas de três fases.
b) São misturas heterogêneas que se comportam como mistura homogênea, pois aparen-
tam uma solução de apenas uma fase.
c) Sedimentam-se facilmente, formando sistemas heterogêneos.
d) Possuem partículas dissolvidas e invisíveis.

4 Em relação às propriedades dos coloides é correto afirmar que:

a) As partículas do dispersante chocam-se, constantemente, com as partículas do disper-
so. Por esta razão, as partículas do disperso não se depositam no fundo do recipiente
por gravidade, adquirindo um movimento de ziguezague ininterrupto, fenômeno cha-
mado de efeito Tyndall.
b) Em misturas homogêneas também ocorre o efeito Tyndall, pois estas são transparentes
e não dispersam luz.
c) O efeito Tyndall não permite a diferenciação entre um coloide e uma solução, pois esta
última também dispersa a luz visível.
d) Uma das propriedades apresentadas pelos coloides é a dispersão da luz que atravessa
suas partículas, fenômeno chamado de efeito Tyndall.

5 A alternativa em que as fases de agregação do disperso e do dispergente, respectiva-

mente, estão corretamente relacionadas ao tipo de dispersão coloidal é:
a) Sol: sólido – líquido.
b) Gel: líquido – líquido.
c) Emulsão: gasoso – líquido.
d) Espuma líquida: líquido – sólido.

Capítulo 5 - O estudo das soluções químicas

1 Uma liga metálica é classificada como uma solução sólida. Uma liga que pode ser
utilizada na fabricação de aeronaves é a magnálio, composta de 90% de alumínio
(Al) e 10% de magnésio (Mg). Pode-se afirmar que:
a) Uma solução é sólida porque o componente que se encontra em maior quantidade é
um sólido e os outros componentes podem estar no estado líquido ou gasoso.
b) Todos os componentes destas soluções estão no estado sólido à temperatura ambiente.
c) Uma solução sólida é uma mistura heterogênea de dois ou mais metais diferentes.
d) A liga magnálio é um tipo de mistura heterogênea e, assim, também é classificada
como uma solução sólida.

608
2 Quanto ao conceito de soluções, a alternativa correta é:
a) Soluções são misturas homogêneas de dois componentes, sendo um deles a água.
b) As soluções apresentam-se apenas na fase líquida.
c) Em uma solução de água e etanol, a água é o solvente.
d) O soluto sempre é o componente em menor quantidade.

3 A tabela a seguir apresenta os dados de solubilidades de três diferentes substâncias

em água a duas temperaturas diferentes.

Solubilidade em água a (g/l)

Substância
40 °C 60 °C

C12H22O11 (sacarose) 2381 2873

Na2SO4
488 543
(sulfato de sódio)
KClO3
12 22
(hipocloreto de potássio)

Conforme as informações contidas na tabela, é possível afirmar que:

a) Um solução aquosa de sulfato de sódio, de concentração 488 g/l, deixa de ser saturada,
quando aquecida a 60 °C.
b) A certa temperatura, a quantidade máxima de um solvente, que se dissolve em deter-
minada quantidade de soluto, é chamada de solubilidade.
c) Nem todas as substâncias são mais solúveis a quente.
d) A solubilidade de uma substância em determinado solvente independe da temperatura.

Texto para as questões 4 e 5.

A bateria de chumbo-ácido foi inventada por Gaston Plant em 1860. É usada como
bateria de arranque e iluminação em automóveis, como fontes alternativas em no breaks,
em sistemas de tração para veículos, máquinas elétricas, etc.
A composição básica da bateria é, essencialmente, chumbo, ácido sulfúrico e materiais
plásticos. O chumbo está presente na forma de chumbo metálico, ligas de chumbo, bió-
xido de chumbo e sulfato de chumbo. O ácido sulfúrico encontra-se na forma de solução
aquosa com concentrações variando de 27% a 37% em volume. É também um dos tipos
de baterias utilizadas em aeronaves.
Disponível em: [Link] Acesso em: 7 jul. 2015.

4 Uma solução aquosa de ácido sulfúrico H2SO4, para ser utilizada em baterias de
chumbo, deve apresentar uma concentração igual a 392 g/l. Em relação a esta solu-
ção, a alternativa correta é:
a) Sua concentração molar é igual a 4 mol/l.
b) A massa de ácido sulfúrico, presente em 500 ml da solução, está acima de 200 g.
c) Na solução o ácido sulfúrico é o solvente.
d) Uma solução aquosa insaturada de ácido sulfúrico é sempre uma mistura heterogênea.

609
 5 Qual a massa de ácido sulfúrico necessária para preparar 200 ml da solução presente
na bateria?
a) 784 g.
b) 78,4 g.
c) 392 g
d) 78,4 Kg

Unidade 10
Regulamentação da aviação civil
Capítulo 1 - Introdução
1 O conceito de aviação civil pode ser definido como o(a):
a) Conjunto de atividades ligadas à aviação de transporte de passageiros.
b) Utilização da aviação com fins militares e não militares.
c) Utilização não militar da aviação, de natureza comercial ou privada.
d) Utilização da aviação para transporte de passageiros.

2 Qual órgão da aviação civil brasileira é qualificado por lei como Autoridade da Avia-
ção Civil?
a) Comandante da Aeronáutica.
b) Agência Nacional de Aviação Civil.
c) INFRAERO.
d) Secretaria de Aviação Civil.

3 A atividade regulatória do transporte aéreo realizada pela Anac envolve duas frentes
de atuação, que são a regulação a:
a) Legislativa e a econômica.
b) Técnica e a jurídica.
c) Interna e externa.
d) Técnica e a regulação econômica.

4 Assinale a alternativa que contém o órgão central do Sistema de Controle do Espaço

Aéreo Brasileiro:
a) DECEA.
b) ANAC.
c) INFRAERO.
d) CENIPA.

610
 5 Cabe à ANAC, entre outras atribuições:
a) Regulamentar as atividades de controle de tráfego aéreo nacional.
b) Regulamentar e fiscalizar as atividades da aviação civil e de infraestrutura aeronáutica
e aeroportuária.
c) Investigar os acidentes aeronáuticos ocorridos em solo brasileiro.
d) Administrar os aeroportos sob sua responsabilidade.

Capítulo 2 - Regulamentação da aviação civil nacional e

internacional
1 Assinale a alternativa que trata da convenção internacional realizada em 1929, com
o objetivo de unificar certas regras relativas ao transporte aéreo internacional.
a) Convenção de Havana.
b) Convenção de Varsóvia.
c) Convenção de Chicago.
d) Convenção de Montreal.

2 Assinale a alternativa que trata da mais importante convenção internacional para a

regulação da aviação internacional.
a) Convenção de Varsóvia, realizada em 1929.
b) Convenção de Paris, realizada em 1919.
c) Convenção de Haia, realizada em 1970.
d) Convenção de Chicago, realizada em 1944.

3 Foi criada na Convenção Internacional de Aviação Civil de Chicago, em 1944, a:

a) Comissão Internacional de Navegação Aérea (CINA).
b) International Air Transport Association (IATA).
c) Federal Aviation Administration (FAA).
d) Organização da Aviação Civil Internacional (OACI).

4 Os aspectos técnicos da aviação, regulamentados pela Convenção de Chicago, de

1944, foram tornados públicos de que maneira:
a) Foram tratados em 18 anexos da convenção, que são constantemente atualizados pela
Oaci.
b) Foram tratados no próprio texto da convenção.
c) Foram postergados para as convenções seguintes.
d) Não foram tratados nessa convenção.

611
 5 A respeito dos acordos estabelecidos em Convenções Internacionais de Aviação Ci-
vil, pode-se dizer que:
a) São de cumprimento obrigatório pelos participantes da convenção.
b) Têm validade a partir da assinatura do acordo.
c) Não são de cumprimento obrigatório pelos participantes e precisam ser ratificados
pelos governos participantes.
d) São de cumprimento obrigatório pelos participantes e não participantes da convenção.

Capítulo 3 - Legislação básica atual da aviação civil nacional

1 Os seguintes documentos fazem parte da legislação básica que regulamenta a avia-
ção civil brasileira, exceto:
a) Código Brasileiro de Aeronáutica.
b) Lei do Aeronauta.
c) Constituição Estadual.
d) Acordos e convenções Internacionais.

2 Quem detém a competência privativa para legislar sobre Direito Aeronáutico no

Brasil?
a) Estados.
b) Senado Federal.
c) ANAC.
d) União.

3 Qual é o principal documento da legislação brasileira sobre a aviação civil nacional?

a) Leio do Aeronauta.
b) Código Brasileiro de Aeronáutica.
c) Lei de criação da ANAC.
d) Resoluções da ANAC.

4 Os tratados, as convenções e os atos internacionais, celebrados por delegação do

Poder Executivo, precisam ser aprovados:
a) Pelo Congresso Nacional.
b) Pela ANAC.
c) Pelo Comando da Aeronáutica.
d) Pelo Senado Federal.

5 Quem representa o Brasil em convenções, acordos, tratados e atos de transporte aé-

reo internacional com outros países ou organizações internacionais de aviação civil?
a) CONAC.
b) ANAC.
c) Secretaria de Aviação Civil.
d) DECEA.

612
Capítulo 4 - Órgãos e competências
1 Qual órgão de assessoramento da Presidência da República formula a política de
ordenação da aviação civil brasileira?
a) Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).
b) Secretaria de Aviação Civil (SAC).
c) Conselho de Aviação Civil (CONAC).
d) Comando da Aeronáutica.

2 Qual órgão ligado à Presidência da República, com status de ministério, é o res-

ponsável por formular as políticas submetidas ao Conselho de Aviação Civil, assim
como coordenar a atuação e o planejamento dos demais órgãos executivos?
a) ANAC.
b) Comando da Aeronáutica.
c) INFRAERO.
d) Secretaria de Aviação Civil.

3 Assinale a alternativa que traz a empresa pública responsável por administrar, operar
e explorar, industrial e comercialmente, a infraestrutura aeroportuária que lhe for
atribuída pela Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República:
a) ANAC.
b) CONAC.
c) DECEA.
d) INFRAERO.

4 A responsabilidade por planejar, gerenciar e controlar as atividades relacionadas ao

controle do espaço aéreo, com a proteção ao voo, com o serviço de busca e salvamen-
to e com as telecomunicações do Comando da Aeronáutica, cabe à/ao:
a) DECEA.
b) ANAC.
c) CENIPA.
d) SAC.

5 A respeito do CENIPA, assinale a afirmativa incorreta.

a) Cabe ao Cenipa planejar, gerenciar, controlar e executar as atividades relacionadas à
prevenção e à investigação de acidentes aeronáuticos.
b) É subordinado à ANAC.
c) Pertence à estrutura organizacional do Comando da Aeronáutica.
d) Tem competência para participar das atividades de investigação de acidentes e incidentes
aeronáuticos ocorridos no exterior, envolvendo: operador civil brasileiro; aeronave civil de
matrícula brasileira; aeronaves militares brasileiras ou aeronave de fabricação brasileira.

613
 Capítulo 5 - Organizações internacionais
1 Assinale a organização internacional que tem como objetivo proporcionar a coo-
peração entre os associados em matéria de segurança, regularidade e economia no
transporte aéreo, em benefício dos usuários:
a) International Air Transport Association (IATA).
b) Federal Aviation Administration (FAA).
c) European Aviation Safety Agency (EASA).
d) International Civil Aviation Organization (ICAO).

2 A respeito da Iata, assinale a afirmativa incorreta.

a) É uma associação de direito privado.
b) É uma organização governamental.
c) Sua principal missão é representar, liderar e servir à indústria aérea.
d) Criou códigos para a identificação de companhias aéreas, destinos, aeronaves, aeropor-
tos e documentos de trânsito.

3 A respeito da, pode-se afirmar, exceto.

a) É uma agência ligada ao Departamento de Transporte dos Estados Unidos da América.
b) Tem como missão regular o transporte aéreo comercial, a navegação aérea e os padrões
de inspeção de voo, desenvolver a aviação civil com pesquisas tecnológicas, emitir e
controlar os certificados de pilotos, controlar a segurança dos voos da aviação civil,
operar o sistema de controle aéreo e promover o transporte comercial espacial.
c) É uma fonte de regulamentação muito importante no cenário da aviação mundial.
d) É uma organização com competência para regulamentar a aviação civil em nível global.

4 Assinale a alternativa que diz respeito à autoridade da União Europeia (UE) que
trata da segurança da aviação.
a) International Civil Aviation Organization (ICAO).
b) Federal Aviation Administration (FAA).
c) International Air Transport Association (IATA).
d) European Aviation Safety Agency (EASA).

5 Qual associação que possui uma série de programas importantes nas áreas de se-
gurança, de simplificação de negócios, de questões ambientais e de serviços, que
servem de base para ações e regulamentações dos países adeptos?
a) EASA.
b) IATA.
c) FAA.
d) IACO.

614
Unidade 11
Tráfico de drogas e dependência química
Capítulo 1 - Tráfico de drogas
1 O tráfico de drogas está baseado:
a) No consumo de drogas.
b) Na entrega de drogas.
c) Na oferta de drogas.
d) Na produção de drogas.

2 Dependente químico é aquele que:

a) Consome a droga, mas não altera o seu comportamento.
b) Consome a droga e altera o comportamento todas as vezes que usa.
c) Não altera o comportamento.
d) Altera o comportamento se não consome a droga.

3 De acordo com o Secretário Geral da ONU, qual parcela da sociedade também tem
sido vítima do tráfico de drogas?
a) Os adultos.
b) Os idosos.
c) As mulheres férteis.
d) As crianças.

4 Quanto à atribuição das polícias, no que diz respeito à repressão e ao combate do

tráfico de drogas, é possível afirmar que:
a) A Polícia Militar possui atribuição ostensiva e, a Polícia Civil, judiciária.
b) As polícias Militar, Civil e Federal possuem atribuições de caráter judiciário.
c) Compete à Polícia Federal fazer o policiamento ostensivo nas cidades.
d) As polícias Militar, Civil e Federal detêm o ciclo completo de polícia.

5 A sigla PNAD é usada para denominar:

a) O Programa Nacional Antidrogas.
b) O Projeto Nacional Antidrogas.
c) A Política Nacional contra o Tráfico de Drogas.
d) A Política Nacional Antidrogas.

615
 Capítulo 2 - Dependência química
1 A maconha e a cocaína são drogas que podem ser classificadas, respectivamente,
como:
a) Naturais e sintéticas.
b) Naturais e semissintéticas.
c) Sintéticas e semissintéticas.
d) Semissintéticas e naturais.

2 Um dos efeitos da maconha no organismo é:

a) Euforia.
b) Alegria.
c) Letargia.
d) Depressão.

3 As anfetaminas são drogas sintéticas que provocam qual efeito?

a) Euforia.
b) Alegria.
c) Letargia.
d) Depressão.

4 Taquicardia, palpitação e cansaço são efeitos da droga no sistema:

a) Neurológico.
b) Cardiológico.
c) Respiratório.
d) Auditivo.

5 Em relação ao comportamento social, pode-se dizer que a dependência química pro-

voca:
a) Aproximação das pessoas.
b) Afastamento das pessoas.
c) Comportamento solidário.
d) Comportamento saudável de higiene.

616
 Glossário

Unidade 1
Fatores humanos
Canal de comunicação - Meio físico ou virtual, que assegura a circulação da mensagem, por
exemplo, ondas sonoras, no caso da voz. O canal deve garantir o contato entre emissor e receptor.
Cultura organizacional - Conjunto de crenças, valores e atitudes compartilhado pelos
membros de uma organização e que define seu modo de agir.
Equipe - Conjunto de pessoas com objetivos comuns e que atuam de forma compartilhada.
Ergonomia - Ciência que estuda a relação entre o homem e o trabalho, visando a integração
entre as condições, as capacidades e as limitações do trabalhador e a eficiência do sistema
em que está inserido.
Erro humano - Ação involuntária que desvia da intenção planejada.
Fadiga - Cansaço físico ou mental que pode afetar o desempenho humano.
Parafrasear - Explanar, explicar, comentar.
Perfil profissiográfico - Dimensionamento das responsabilidades, dos conhecimentos, das
experiências, das habilidades, das aptidões e das atitudes presentes em um indivíduo e que
o qualifica para o desempenho adequado de determinada função.
Personalidade - Conjunto de características que reflete o modo de ser de uma pessoa.
Sistemas complexos - Sistemas formados pela interação de várias áreas.
Violação - Desvio intencional do curso de uma ação planejada.

Unidade 2
Física
Adiabático - Transformação termodinâmica que se realiza sem o corpo ou o sistema perder
ou ganhar qualquer quantidade de calor.
Aerofólio - Qualquer peça, de formato especial, destinada a obter reação favorável do ar,
através do qual se desloca, trazendo maior estabilidade à aeronave.
Atuador - É um elemento que produz movimento, atendendo a comandos que podem ser
manuais, elétricos ou mecânicos.

617
 Cápsula aneroide - Diafragma sensível à variação de pressão.
Cisalhamento - Pode ser entendido como corte. Utilizam-se, ainda, os termos tensão de ci-
salhamento ou tensão tangencial, tensão de corte ou tensão cortante. É um tipo de tensão,
gerado por forças aplicadas em sentidos iguais ou opostos, em direções semelhantes, mas
com intensidades diferentes no material analisado.
Corpuscular - Relativo a corpúsculos. Partículas. Radiação corpuscular é a radiação consti-
tuída de um feixe de partículas elementares ou de núcleos atômicos.
Diatérmico - O que permite a passagem de calor.
Entropia - Em termodinâmica, entropia é a medida de desordem das partículas em um
sistema físico. É uma grandeza termodinâmica que mensura o grau de irreversibilidade de
um sistema.
Equipolentes - Vetores que possuem mesmo sentido, mesma direção e mesma intensidade
que os originais, com pontos de aplicação distintos.
Espalhamento - Processo pelo qual partículas ou radiação eletromagnética (fótons, na des-
crição quântica) sofrem uma mudança em sua sua trajetória ou em sua energia ao interagi-
rem com uma ou mais de partículas.
Espectro - No âmbito científico, é uma representação das amplitudes ou das intensidades
dos componentes ondulatórios de um sistema, quando discriminadas umas das outras, em
função de suas respectivas frequências.
Extrudido - Material que sofreu uma passagem forçada, através de um orifício, de uma
porção de metal ou de plástico, para que adquira forma alongada ou filamentosa.
Forças conservativas - Uma força conservativa é aquela cujo trabalho total realizado depen-
de apenas dos pontos inicial e final e não do caminho percorrido.
Fuselagem - É a camada de proteção exterior de uma estrutura, geralmente de metal. O
nome vem da palavra francesa fuselé, que significa forma aerodinâmica.
Imiscíveis - Que não se pode ou não se consegue misturar.
Inércia - Resistência que a matéria oferece à aceleração.
Incompressível - Qualquer fluido cuja densidade sempre permanece constante com o tem-
po e que tem a capacidade de opor-se à compressão do mesmo, sob qualquer condição.
Infravermelho - Denominação das radiações eletromagnéticas de frequência inferior à do
extremo vermelho do espectro solar (comprimento de onda entre 770 e 1000 nm).
Interface - Elemento de ligação entre dois ou mais componentes de um sistema.
Irradiância - É a quantidade de fluxo radiante, recebida por unidade de área em uma super-
fície, levando em consideração todas as direções possíveis.
Isobárica - É aquela em que, em um processo termodinâmico de um gás ideal, permanece
com a pressão constante durante o processo.

618
Léptons - São as partículas subatômicas que não sofrem influência da força nuclear forte
e que mantém os prótons e os nêutrons unidos; participam somente das interações eletro-
magnéticas e fracas.
Mantenedor - Profissional que atua na área de manutenção.
Máquina térmica - São sistemas que realizam a conversão de calor, ou energia térmica, em
trabalho mecânico.
Movimento de translação - É o movimento do centro de massa de um corpo em relação a
um referencial externo ao corpo.
Nêutrons - Partícula elementar que não possui carga elétrica. Juntamente com os prótons,
forma os núcleos dos átomos.
Paradigma - É um termo com origem no grego que significa modelo, padrão. No sentido
lato corresponde a algo que vai servir de modelo ou exemplo a ser seguido em determinada
situação.
Pressurização - Conservação da pressão, de modo artificial, fazendo com que se mantenha
normal, dentro de um local fechado; mantém a pressão normal em veículos, aviões, sub-
marinos etc.
Prótons - Partícula elementar de carga elétrica positiva. Juntamente com os nêutrons forma
os núcleos dos átomos.
Onda harmônica - Onda caracterizada por uma função seno ou cosseno.
Ortogonal - Perpendicular; capaz de formar um ângulo reto, ângulo de 90º.
Quantizada - Em física, a palavra quantum foi usada para designar a menor quantidade que
uma grandeza ou propriedade é encontrada na natureza.
Quarks - É uma partícula elementar e um dos dois elementos básicos que constituem a matéria
(o outro é o lépton). Quarks se combinam para formar partículas compostas chamadas hádrons.
Rarefeito - Que se rarefez; diminuído na densidade, pouco denso. Uma atmosfera rarefeita
é aquela que tem a densidade baixa.
Rugosidade - Conjunto de desvios microgeométricos, caracterizado pelas pequenas saliên-
cias e reentrâncias presentes em uma superfície.
Sistema - É definido como a parte do universo que está sob consideração. Qualquer ente ou
conjunto de entes sob enfoque define um sistema. Uma fronteira hipotética ou real sempre
separa o sistema do resto do universo.
Ultravioleta - Ondas eletromagnéticas com frequência superior ao visível.
Vizinhança - Toda parte ou região que rodeia um sistema. Um sistema separa-se da sua
vizinhança por uma fronteira. Um sistema juntamente com a sua vizinhança constitui, em
última análise, o universo.
Vórtices - Um vórtex ou vórtice (plural: vórtices) é um escoamento giratório, no qual as
linhas de corrente apresentam um padrão circular ou espiral. São movimentos espirais ao
redor de um centro de rotação.

619
 Unidade 3
Inglês técnico
Aircraft - Aeronave, qualquer máquina capaz de sustentar voo. Dentro deste grupo, pode-
mos ter balões, dirigíveis, helicópteros, aviões e planadores. Assim, tomar cuidado para não
confundir aircraft com airplane (avião).
Aircraft maintenance stands - Plataformas de manutenção utilizadas principalmente em
aeronaves de grande porte que permitem o acesso seguro às partes altas das aeronaves.
Existem diversos tipos de plataformas, conforme a finalidade e o tipo de aeronave apoiada.
Alerts - Informações padronizadas que alertam os usuários sobre possíveis condições de
perigo, bem como o grau que representa esse perigo. Podem ser de atenção, cuidado ou pe-
rigo, sendo utilizado em manuais de operação e manutenção de equipamentos, bem como
nos ambientes de manutenção e linhas de voo.
Anti-icing systems - Sistema que previne a formação de gelo em áreas críticas da aeronave
sujeitas à formação de gelo.
Arrangement - Arranjo ou configuração de um sistema ou componente.
Blade stations - Estações das pás são linhas de referências imaginárias, transversais à pá e
medidas a partir do centro do cubo da hélice. Nessas estações, são realizadas as medições de
alinhamento, ângulo, largura e espessura das pás.
Bus - Barramentos. Servem para comunicação ou alimentação entre os dispositivos da
aeronave. O computador central recebe informação de diversos sensores por meio do bar-
ramento de dados do sistema.
Center of Gravity - O centro de gravidade de um avião é o ponto onde os pesos das partes
da aeronave e da carga se concentram.
Check list - Lista de verificação que fornece a sequência correta de um determinado pro-
cedimento. Ao usar o check list, o técnico diminui drasticamente o risco de esquecer se
alguma etapa de uma sequência de procedimentos de manutenção.
Contaminants - São impurezas que contaminam o combustível de aviação, as quais devem
ser evitadas. Podem ser líquidas, sendo a água o exemplo mais comum; sólidas, como resí-
duos de materiais externos e de corrosão nos tanques integrais externos e de corrosão nos
tanques integrais; além dos microorganismos que se multiplicam na interface do combus-
tível com a água.
Differential mode - Sistema de pressurização que mantém uma diferença de pressão cons-
tante entre a pressão do ar no interior da cabine e a pressão do ar ambiente.
Electric ground power units - Equipamentos móveis que fornecem energia elétrica em solo
para a partida das aeronaves que não possuam unidade de potência (energia) auxiliar ou
fonte de força auxiliar. Também é conhecida como APU, do termo Auxiliary Power Unit e
pode ser usada por uma questão de economia de combustível.

620
Electrically-driven pumps - São bombas acionadas por motores elétricos que não depen-
dem do acionamento do motor para funcionar, desde que haja energia elétrica suficiente
em seu circuito.
ECAM - Electronic Centralized Aircraft Monitor - Conjunto de monitoramento e aler-
ta automático dos sistemas e alerta automático da célula da aeronave e dados do motor.
Quando um problema é detectado ou uma falha ocorre, o monitor primário, juntamente
com uma sugestão auditiva e visual, alerta o piloto. O sistema também exibe a ação corre-
tiva para o problema, bem como a ação sugerida em caso de fracasso na primeira sugestão.
Ao realizar o sistema de monitoramento automaticamente, o piloto fica livre para fazer a
pilotagem da aeronave.
EICAS - Engine Indicating and Crew Alerting System - Sistema de monitoramento e alerta
cujo objetivo é monitorar os sistemas da aeronave para o piloto. Ele monitora dados do
motor e da célula do avião. Ele executa as mesmas funções do ECAM.
FADEC - Full Authority Digital Engine Control - Equipamento eletrônico digital respon-
sável pelo controle de combustível dos motores das aeronaves. Ele atua durante todas as
operações do motor, exercendo a plena autoridade pelo controle de fluxo de combustível,
a partir dos comandos recebidos da cabine de pilotos.
Feeler gauge - Calibrador de folgas. Utilizado quando é necessário deixar uma determinada
folga entre dois componentes. É composto por uma série de lâminas com espessuras pre-
cisas.
Fire extinguishers - Trata-se dos extintores de incêndio para as classes (A), (B), (C) e (D). Os
extintores são itens obrigatórios nos ambientes de manutenção e operação de aeronaves.
Flaperon - Superfície de comando que funciona como flap e aileron.
Flight line - Linha de operação de aeronaves onde ocorrem as partidas e chegadas das pistas
de pouso e decolagem.
Fly-by-wire - Sistema de comando de voo que utiliza a transmissão de dados às superfícies
de controle através de cabos ou fios protegidos. Dessa forma, todo comando feito pelo pi-
loto no manche é processado e avaliado pelo computador, para então ser transmitido, total
ou parcialmente, às superfícies de comando de voo.
Fod - De Foreign Object Debris. É qualquer objeto, vivo ou não, localizado em local ina-
dequado, podendo potencialmente causar danos a aeronaves e pessoas.
Fuel tanks - Tanques de combustível dos aviões devem ser concebidos, localizados e insta-
lados para reter o combustível quando sujeito a cargas de inércia resultantes de fatores de
carga estática e em possíveis ocasiões em que o avião pousa com o trem de pouso recolhido.
Eles também devem reter o combustível no caso de perda de um motor.
Gas Turbine - Turbinas a gás são motores térmicos de combustão interna. Eles utilizam a
expansão dos gases provenientes da queima de combustível para girar uma ou mais turbinas
que geram empuxo.
Gauge - Instrumento de medição.

621
 Gear-type pump - São bombas mecânicas, ou seja, são acionadas por dispositivos mecâni-
cos a partir do movimento transmitido do motor da aeronave.
Glass cockpit - Designação de uma cabine de aeronave em que as informações dos instrumen-
tos e equipamentos de voo são apresentadas de forma digital, tipicamente em telas de LCD.
Hand tools - Ferramentas manuais são largamente utilizadas nas atividades de manutenção
aeronáutica. Dentre elas estão alicate, chave de fenda, martelo, punção, serra manual, entre
tantas outras.
Hostile environment of the upper atmosphere - Quanto maior a altitude do voo, menor é
a pressão e a temperatura externas. Portanto, quanto maior a altitude, mais hostil é o am-
biente. Por exemplo, no nível do mar, a pressão é de 14,69 psi e 15 ºC, ao subir à altitude
de 30.000 pés, a pressão é de 4,37 psi e a temperatura, de 44,4 ºC negativos.
Houses - Neste contexto, a palavra Houses é utilizada como verbo alojar. Neste caso, a
fuselagem do avião aloja o grupo motopropulsor. Em inglês, é comum uma palavra que
normalmente é aplicada como substantivo ser utilizada como verbo.
Hydraulic ground power units - Unidades hidráulicas de apoio utilizadas em atividades de
manutenção. Elas fornecem óleo hidráulico pressurizado controlado para testes nos siste-
mas hidráulicos das aeronaves.
Isobaric mode - Sistema de pressurização em que a pressão da cabine é mantida constante
a despeito da mudança de altitude da aeronave.
Monocoque - São estruturas com revestimento trabalhante. Seu formato aerodinâmico é
determinado pelas cavernas. As cargas aerodinâmicas são suportadas por essas cavernas e
também pelo revestimento.
Movements of the piston - Etapas de um ciclo de motor a combustão interna, ciclo Otto:
admissão (induction stroke), compressão (compression stroke), explosão (power stroke/expan-
sion stroke) e escapamento (exhaust stroke).
Multimeter - Multímetro é um instrumento de medição eletrônico que combina várias
funções de medição em um único equipamento. Um multímetro típico é capaz de medir
tensão, corrente e resistência de um circuito.
Navigation system - Sistema de navegação da aeronave. Utiliza equipamentos da aeronave
trabalhando em conjunto com equipamentos de terra. Os dois devem estar em perfeito
funcionamento para fornecer a informação correta para o voo.
Oscilloscope - Osciloscópio. Instrumento de medida eletrônico que cria um gráfico bidi-
mensional visível de uma ou mais diferenças de potencial. O eixo horizontal do monitor
normalmente representa o tempo, tornando o instrumento útil para mostrar sinais peri-
ódicos. Ele permite a visualização e análise, em geral, de sinais de tensão na forma de um
gráfico em função do tempo. Pode ser do tipo digital ou analógico.
Outrigger wheels - São pequenas rodas instaladas próximas às pontas das asas das aeronaves
que possuem trem de pouso em tandem.
Pitch - Arfagem. Movimento da aeronave em torno do seu eixo lateral ou horizontal, fazen-
do com que o nariz da aeronave se mova para cima ou para baixo.

622
Power-driven pumps - São bombas mecânicas, ou seja, são acionadas por dispositivos me-
cânicos a partir do movimento transmitido do motor da aeronave.
Powerplant - Pode ser traduzido como grupo motopropulsor ou sistema motopropulsor. É
composto basicamente pelo motor e pela hélice ou somente o motor (quando não utiliza hélice).
Precession - Precessão é a força aplicada ao rotor do giroscópio com o objetivo de incliná-
-lo. A reação a essa força ocorre no ponto de 90 graus em relação ao plano rotacional.
Preflight inspection - A inspeção de pré-voo de um avião é o processo para averiguar as
condições de aeronavegabilidade da aeronave antes da decolagem. Há uma série de verifi-
cações constantes em check list que devem ser efetivadas pelo piloto ou pelo membro da
tripulação com competência para tal.
Primary Flight Display (PFD) - É um display lcd que fornece diversas informações de voo
como temperatura do motor, altitude, entre outras, simplificando o trabalho do piloto.
Propeller - Hélice é a unidade que deve absorver a potência de saída do motor e gerar o
empuxo para a aeronave.
Propeller unbalance - Para corrigir o desbalanceamento da hélice, são realizados o balance-
amento estático das pás e o balanceamento dinâmico da hélice.
Reciprocating Piston Engine - Motores alternativos também são motores térmicos de com-
bustão interna. Eles convertem a expansão dos gases de combustão em movimento linear
dos pistões dentro de cilindros.
Rigidity - Rigidez é uma propriedade dos giroscópios que enquanto seu rotor estiver giran-
do a altas velocidades, tende a permanecer na mesma posição e no mesmo plano de rotação,
exceto por uma pequena quantidade de precessão.
Semimonocoque - São estruturas nas quais os esforços são suportados pelas cavernas e/ou
anteparos, revestimento e longarinas.
Spoiler - Também chamados de Speedbrakes, são superfícies móveis posicionadas sobre as
asas de aviões que, ao se abrirem, descolam o escoamento do vento relativo criando um
estol controlado nas asas, reduzindo a sustentação naquela região da asa.
Technical order - São publicações técnicas que fornecem todas as informações sobre a ope-
ração e a manutenção de sistemas e equipamentos que utilizados em uma aeronave.
Thermocouple - Termopar é um sensor composto por uma liga de dois metais distintos
que se baseia na diferença de temperatura das suas extremidades para gerar uma força ele-
tromotriz.
Trim tabs - Compensadores são superfícies de controle de voo auxiliares ligadas a bordo
de fuga das superfícies de controle de voo primárias. Os compensadores reduzem a força
necessária para mover uma superfície de controle primária.
Valves - Válvulas são utilizadas para diversas funções dentro dos sistemas de uma aeronave.
No sistema hidráulico, elas controlam a pressão, a direção e o volume do fluido.
Wiring - Wiring representa toda a fiação da aeronave.
Yaw - Guinada é o movimento da aeronave em torno do seu eixo vertical, fazendo com que
o nariz da aeronave se mova de um lado para o outro.

623
 Unidade 4
Redação técnica
Aeronavegabilidade - Propriedade ou capacidade de uma aeronave realizar um voo seguro
ou navegar com segurança no espaço aéreo.
Aeronavegabilidade continuada - Ações de manutenção preventiva, manutenção, recondi-
cionamento, modificações e reparos de qualquer aeronave e seus componentes de modo
que possam desempenhar, satisfatoriamente e com segurança, as operações para a qual eles
foram projetados.
Altímetro - Instrumento usado para medir alturas ou altitudes, geralmente em forma de
um barômetro aneroide, destinado a registrar alterações da pressão atmosférica que acom-
panham as variações de altitude.
Atestado de produto aeronáutico aprovado (APAA) - Documento que aprova a produção
de peças de modificação ou de reposição em produtos aprovados.
Certificado de tipo - Documento emitido pela autoridade de aviação civil que atesta que
a aeronave teve seu projeto avaliado e considerado em conformidade com os requisitos de
certificação.
Certificado suplementar de tipo (CST) - Documento emitido pela autoridade de aviação
civil para aprovação de projeto de modificação de tipo de um produto aeronáutico.
Componentes controlados - São os componentes que possuem limite de utilização para revi-
são, substituição, teste e/ou calibração previstos no programa de manutenção do fabricante.
Diretrizes de aeronavegabilidade (DA) - Informação de aeronavegabilidade continuada de
caráter mandatório, emitida pela autoridade de aviação civil como emenda ao RBAC 39.
Inspetor de aviação civil (Inspac) - Agente público designado pela ANAC para executar a
fiscalização e o apoio à aviação civil.
Manutenção preventiva - Operação de preservação simples e de pequena monta, como a
substituição de pequenas partes padronizadas que não envolvem operações complexas de
montagem e desmontagem.
Não conformidades - Não atendimento a um requisito específico da legislação aeronáutica
em vigor ou de um requisito técnico estabelecido em manual ou documento técnico.
Ordem técnica padrão (OTP) - Especificação ou padrão mínimo de desempenho emitido
pela autoridade de aviação civil, para determinados itens utilizados em aeronaves civis.
Produto aeronáutico - Termo usado para aeronave, motor ou hélice, assim como compo-
nentes e partes deles.
Programa de manutenção - Documento que descreve as tarefas específicas de manutenção
programada e suas frequências de realização e procedimentos relacionados.
Projeto de tipo aprovado - É o projeto da aeronave, do motor e da hélice que foi criado pelo
fabricante do produto aeronáutico, de acordo com os requisitos regulamentares e devida-
mente aprovado pela autoridade de aviação civil.

624
 Recondicionamento (reconstrução) - Produto aeronáutico que foi desmontado, limpo, ins-
pecionado, reparado como necessário, remontado e testado para as mesmas tolerâncias e
limites de um item novo, usando componentes novos ou usados.
Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB) - Órgão da Anac responsável por registrar as aero-
naves civis brasileiras.
Responsável primário - Principal responsável pela conservação de uma aeronave em condi-
ções aeronavegáveis.
Tempo limite de vida (TLV) - Tempo máximo de operação permitido para um item, após
o qual ele é descartado para o uso.
Time between overhall (TBO) - Tempo máximo entre revisões gerais definido nos respec-
tivos programas de manutenção.
Transponder - Transmissor de rádio na cabine do piloto que se comunica por meio de um
radar de solo com o controle de tráfego aéreo.

Unidade 5
Matemática
Braça - Corresponde a distância entre as pontas dos dedos das duas mãos de um homem
quando seus braços estão estendidos em direções opostas.
Congruentes - Duas figuras são congruentes se possuem a mesma forma e o mesmo tama-
nho.
Corriqueiras - Aquelas que ocorrem com frequência.
Côvado - Medida antiga usada no Egito que representa a distância aproximada de 3 pal-
mos.
Quadrículas - Pequenos quadrados, todos com lado de mesma medida, usados como auxi-
liares da visualização de medidas, áreas figuras, etc.
Quociente - Resultado de uma divisão.

Unidade 6
Ferramentas manuais e de medição
Adelgaçada - Delgada, que vai afinando ao longo de seu comprimento.
Airloch - Tipo de prendedor fixado em uma carenagem e que possui uma trava forçada por
uma mola.
Artefatos - Utensílios ou objetos fabricados pelo homem.

625
 Bastarda - Granulação média dos dentes de uma lima.
Braça - Medida compreendida entre a ponta dos dois dedos médios, estando a pessoa com
os braços abertos e bem esticados.
Cabeçotes dos parafusos - Tipo de fendas na cabeça dos parafusos.
Calibrações - Verificação periódica das incertezas de medidas por meio de gabaritos, sendo
as ferramentas ajustadas até atingir valores aceitáveis em seus resultados.
Calibre Vernier - Instrumento usado na medida de comprimentos e ângulos. Seu nome é
homenagem a Pierre Vernier, matemático francês que o inventou no séc. XVII.
Conicidade do bico - Forma cônica do bico que vai afinando seu diâmetro até a ponta.
Contrapinos - Pinos feitos de arames de aço bem resistente, formado por duas hastes em uma
extremidade, e com a outra extremidade curvada para serem colocados no furo, que passa pela
porca e pelo parafuso, dobrando-se as hastes, uma para cada lado, o que trava esse conjunto.
Côvado - Medida antiga usada no Egito que representa a distância entre o osso do cotovelo
e a ponta do dedo médio.
Crimpador - Sinônimo de grimpador; que é utilizado para prensar terminais, acoplando o
cabo no plugue específico por meio de deformação das partes que ficarão conectadas.
Cromovanádio - Tipo especial de aço formado pela combinação de diferentes ligas.
Cúbito - Medida antiga que equivale a três palmos.
Delgadas - Afuniladas, que vai se afinando em relação à sua espessura ou à sua largura.
Desandadores - Cabos acessórios para girar machos ou cossinetes na abertura de roscas em
porcas ou parafusos.
Dizu - Nome dado ao airloch no cotidiano da manutenção aeronáutica.
Escareamento - Retirada de material da borda de furos de forma a ficar com conicidade,
para que parafusos fiquem no mesmo nivelamento da superfície da chapa.
Espiga - Parte componente da lima que é fixada dentro do punho.
Flanges - Formatação cônica na extremidade de tubos para vedação por encaixe; dobragem
feita na extremidade de chapas de metal.
Frenagens - Travamento feito com arames de aço na cabeça dos parafusos de forma que, se
um girar no sentido de afrouxamento, o outro irá girar no sentido de aperto, e vice-versa.
Goiva - Ferramenta de seção côncavo-convexa, com o corte do lado côncavo, utilizada por
artesãos e artistas para talhar os contornos de peças de madeira, metal ou pedra.
HV - Unidade de medida de dureza das superfícies, sendo uma abreviatura do método
Vikers Hardness.
Incerteza - Diferença entre a medida existente em vários padrões de medidas utilizados e
a leitura desses padrões em determinado instrumento, visando proceder a calibração deste
para um patamar aceitável de tolerância.

626
Jarda - Medida inglesa que compreende o espaço entre a ponta do nariz e a cabeça do dedo
polegar, estando a pessoa com a mão fechada e o braço esticado.
Limalhas - Restos de materiais retirados de um objeto pelo processo de limagem ou esme-
rilhamento.
Mandril - Parte frontal giratória de uma furadeira onde são fixadas as brocas ou as ponteiras
com fendas diversas.
Mordentes - Bicos dos alicates com partes internas ranhuradas.
Mossas - Pequenos amassados.
Murça - Granulação fina dos dentes de uma lima.
Padrões - Objetos com medidas aceitas como referência em acordo entre os interessados,
servindo como base para conferência de medidas ou para confecção de outras réplicas destes.
Passo - Quantidade de dentes ou fios de rosca em uma polegada de extensão.
Perpendicularidade - Que forma um ângulo reto (90 graus) com outra linha ou plano.
Picado - Granulação dos dentes das limas.
Ponteiras - Pontas de aço formatadas em diversos tipos de fendas, que tem o corpo sextava-
do para ser acoplada a uma chave soquete.
Precisão - Alto índice de confiabilidade em relação às suas leituras de medidas.
Ranhurada - Com entalhes ou sulcos feitos em suas faces.
Rastreabilidade dimensional - É a capacidade de traçar o histórico de determinado padrão
de medida, se a sua aplicação está de acordo com os padrões determinados, por meio de
informações previamente registradas.
Rebarbas - Sobra de material pelo desbaste de peças.
Resolução de precisão - Menor medida que pode ser lida em um instrumento de medição.
Rombuda - Termo técnico usado para representar uma ponta que não é delgada, ou seja,
não é fina.
Sem-fim - Tipo de rosca aplicado em ferramentas reguláveis.
Tarraxa - Conjunto formado por um desandador e um cossinete.
Temperada - Que sofreu tratamento térmico para o endurecimento de sua estrutura física,
ficando mais resistente ao atrito.
Toesa - Antiga unidade de medida de comprimento originária da França pré-revolucio-
nária, equivalente a seis pés, ou aproximadamente um metro e oitenta e dois centímetros.
Torques - Quantidade de força aplicada no aperto de uma porca ou parafuso.

627
 Unidade 7
Doutrinamento básico - o mecânico de
manutenção aeronáutica e sua formação
profissional
Autorizatário - É um ato administrativo unilateral, emanado da Anac, revogável a qualquer
tempo e independente de interpelação, que autoriza a pessoa jurídica a se constituir como
empresa de táxi-aéreo ou de serviço aéreo especializado.
EPI - Equipamento de proteção individual, necessário à proteção da integridade física do
mantenedor.
Esmerilhamento - Polir ou despolir (para tornar fosco) com esmeril.
NR - Trata de assunto concernente à segurança do trabalho.
Organização de manutenção - Prerrogativa legal para prestar serviços de manutenção, ma-
nutenção preventiva e alterações em produtos aeronáuticos.
Osciloscópio - Aparelho medidor que permite visualizar, numa tela catódica, as variações
de uma tensão.
RBAC - Regulamento brasileiro de aviação civil. São normas de caráter geral e abstrata que
estabelecem requisitos para a aviação civil.
RBHA - São normas de caráter geral e abstrata que estabelecem requisitos para aviação civil.
Radiação ionizante - É a radiação que possui energia suficiente para ionizar átomos e mo-
léculas.

Unidade 8
Primeiros socorros
Ação bactericida - Mata as bactérias de forma direta.
Ação bacteriostática - Não destrói diretamente as bactérias. No entanto, interfere de ma-
neira negativa no metabolismo bacteriano, interrompendo ou até mesmo inibindo o seu
crescimento e sua multiplicação.
Alterações hipertensivas - Alterações relacionadas ao aumento da pressão arterial.
Alterações sistêmicas - Alterações que ocorrem no corpo acometendo todos os sistemas.
Ansiolítico - Medicamento usado para tratar ansiedade e agitação.
Antídoto - Substância que anula o efeito de outra substância.
Asma - Doença provocada pela redução do espaço das vias aéreas.

628
Axilas - Região anatômica situada entre o tórax e os braços.
Cefaleia - Dor de cabeça.
Cricotireoidostomia - Procedimento cirúrgico para promover a permeabilidade das vias aéreas.
Debridamento - Retirada de tecido da pele.
Derme - Região da pele abaixo da derme onde existe grande rede de vasos sanguíneos e
tecidos conjuntivos.
Dispneia - Dificuldade de respirar.
Edemaciado - Inchado.
Epiderme - Região da pele mais superficial que oferece proteção ao corpo.
Epilepsia - Doença neurológica que produz alteração na condução das sinapses cerebrais.
Esterno - Osso localizado na região anterior e central do tórax.
Extensão - Movimento de estiramento dos músculos do corpo de maneira involuntária por
alterações do cérebro.
Flexão - Movimento de contração dos músculos do corpo de maneira involuntária por
alterações no cérebro.
Folículo piloso - Estrutura do tecido da pele responsável pela produção de pêlos.
Grunhido - Som produzido pela saída de ar pela via aérea obstruída.
Heimlich - Médico americano que em 1974 desenvolveu uma manobra para a desobstru-
ção das vias aéreas. A Manobra de Heimlich é realizada por um socorrista para a desobs-
trução das vias aéreas.
Helicoidais ou espiral - Em formato de hélice.
Hematoma - Acúmulo de sangue, em determinado lugar do organismo, causado pela rup-
tura de vasos sanguíneos ou veias.
Hemodinâmica - Relacionada ao fluxo de sangue na corrente sanguínea.
Hepiremia - Área com concentração de vasos sanguíneos e de coloração avermelhada.
Hipertensa - A pessoa que está com a pressão arterial elevada.
Hipovolêmico - Que tem pouco volume.
Injúria - Traumatismo provocado por pressão externa.
Instilada - Ato de umedecer, umidificar.
Intermação - Perturbação do organismo causada por excessivo calor em locais úmidos e
não arejados.
Isotônico - Substância que não interfere na concentração das soluções.
Mucosa - Tecido que reveste os órgãos internamente.
Neurotransmissores - Substâncias químicas que conduzem o impulso nervoso entre os
neurônios.

629
 Otorragia - Sangramento do ouvido.
Otorrinolaringologista - Médico especialista em otorrinolaringologia, que trata das doen-
ças da orelha (ouvido), do nariz e da garganta.
Perfusão - Distribuição de líquidos ou gases na corrente sanguínea.
Plasma sanguíneo - Substância líquida que forma o sangue e é responsável pela sua fluidez.
Profilaxia - Ação que evita a proliferação de micro-organismos.
Pulso - Onda de condução do sangue no interior dos vasos sanguíneos em que se verifica a
frequência e o ritmo do bombeamento do coração
Pulso radial - Onda de pulso localizada na extremidade do braço mais próxima às mãos.
Rinorragia - Sangramento do nariz.
Secreção - Substância produzida pelo nosso corpo com reação à invasão de micro-organismos.
Sedativos - Substância que alteração o nível de consciência provocando sonolência. Provoca
sedação.
Sequelas - Efeitos, resultados ou consequências de um acontecimento, de um fato, etc.
Sialorreia - Secreção excessiva de saliva, que pode ser causada por problemas neurológicos,
intoxicação ou lesão da mucosa bucal.
Sibilo - Som produzido pelo estreitamento da via aérea.
Sinapses cerebrais - Transmissão de informações entre neurônios.
Sudorese - Propriedade corporal que ajuda a regular a temperatura do corpo. Suor excessivo.
Sutura - Procedimento cirúrgico realizado por médico para o fechamento de lesões.
Taquicardia - Fenômeno relacionado ao aumento da frequência de batimentos do coração
Taquipneia - Fenômeno relacionado ao aumento da frequência de respirações
Tipoia - Lenço ou tira de pano que se amarra no pescoço para descanso de braço quebrado
ou ferido.
Trauma direto - Choque que ocorre entre duas superfícies.
Troca gasosa - Processo em que o pulmão troca o oxigênio pelo gás carbônico com a cor-
rente sanguínea.
Trombose - Obstrução da circulação do sangue em virtude da formação de um coágulo
(trombo) sanguíneo.
Vasoconstricção - Processo que ocorre quando os músculos lisos das paredes dos vasos
sanguíneos se contraem. Está relacionado à manutenção e à regulação da temperatura cor-
poral, evitando que o corpo perca calor para o meio exterior.
Vasodilatação - Processo que ocorre quando os músculos lisos das paredes dos vasos san-
guíneos se dilatam. Está relacionado com a manutenção e regulação da pressão arterial e na
redução da nutrição dos tecidos.
Vias aéreas - Estruturas anatômicas por onde passa o ar até chegar aos pulmões.

630
 Vigília - Relativo à vigilância; observação.
Vulto - Quantidade.

Unidade 9
Química
Actinídeos - Conjunto de elementos químicos que fazem parte do sétimo período da tabela
periódica. São 15 elementos: do número atômico 89 (actínio) ao 103 (laurêncio).
Compósitos - São materiais constituídos por duas ou mais substâncias compostas ou duas
fases, com propriedades físicas e químicas diferentes em sua composição.
Condutividade elétrica - Propriedade usada para medir a capacidade de um material con-
duzir eletricidade.
Cristalino - Parte do olho humano, sendo uma estrutura biconvexa, gelatinosa, possuindo
grande elasticidade, que diminui progressivamente com a idade.
Densidades eletrônicas - São regiões presentes em uma molécula que apresentam uma
maior quantidade de elétrons.
Destilação - Processo de separação dos componentes de misturas homogêneas que utiliza
como princípio a diferença do ponto de ebulição dos componentes da mistura.
Dúcteis - Materiais, normalmente metais, que podem se estirar, sem se romper, transfor-
mando-se num fio.
Emulsificantes - São substâncias adicionadas às emulsões (tipo de coloide), com o objetivo
de aumentar sua estabilidade cinética, deixando-as mais homogêneas e estáveis.
Eletricidade - Fenômeno resultante da presença e do fluxo de carga elétrica, tais como re-
lâmpagos, eletricidade estática e corrente elétrica em fios elétricos.
Espalhamento - É um processo rápido, no qual a luz é absorvida por partículas, constituin-
tes de uma mistura, e emitida em outra direção.
Espectroscopia - Técnica físico-química de análise de dados realizada por meio da transmis-
são, absorção ou reflexão da energia radiante incidente em uma amostra.
Estabilizantes - São substâncias adicionadas em alimentos que asseguram as características
físicas de emulsões e de suspensões, aumentando a sua durabilidade.
Humor vítreo - Líquido, similar a uma geleia, que completa a maior parte do olho (em sua
parte posterior).
Ionizar (ionização) - Processo pelo qual uma molécula ou um átomo tornam-se portadores
de uma carga elétrica positiva ou negativa, formando íons.
Íons livres - São íons que se encontram dissolvidos em um solvente e não apresentam mais
estrutura cristalina e organizada. As moléculas do solvente rodeiam cada íon, deixando o
sistema mais estável.

631
 Isoctano - Composto orgânico derivado do petróleo que possui oito átomos de carbonos
em sua constituição.
Isótopos - Cada um dos átomos de um mesmo elemento, cujo núcleo possui o mesmo
número de prótons e número diferente de nêutrons.
Lantanídeos - Conjunto de elementos químicos que fazem parte do sexto período da tabela
periódica. São 15 elementos: do número atômico 57 (lantânio) ao 71 (lutécio).
Ligas metálicas - Materiais formados por dois ou mais metais. As ligas metálicas são mis-
turas homogêneas.
Maciço - Material que apresenta a mesma massa distribuída em toda a sua extensão.
Maleáveis - Materiais, normalmente metais, com capacidade de serem transformados em
lâminas.
Origem fóssil - Combustíveis originados pela decomposição de restos de animais e plantas
soterrados que, ao longo de milhões de anos, sofreram diferentes reações químicas.
Polímeros - Compostos formados por combinações repetidas de moléculas mais simples.
Pressão externa - É a medida da ação de uma ou mais forças sobre um espaço. A pressão
atmosférica é resultado da força que os gases exercem sobre a superfície dos corpos.
Precipitação - Quando um sólido não se dissolve completamente em um líquido, o excesso
afunda no recipiente, deixando o sistema com duas fases. Este fenômeno é chamado de
precipitação.
Radioatividade - É um fenômeno natural ou artificial no qual núcleos de átomos instáveis
se desintegram e emitem radiações que podem (ou não) ser em forma de partículas.
Reagentes - Materiais que se combinam entre si para realizar reações químicas e transfor-
marem-se em novas substâncias.
Rearranjo espacial - Ocorre quando uma molécula se reorganiza no espaço para adquirir
uma conformação, o mais estável possível, em determinadas condições.
Retículo cristalino - É um arranjo simétrico de íons, átomos ou moléculas, formando uma
grade extremamente organizada e regular.
Ultramicroscópio - Instrumento que apresenta uma iluminação lateral que o permite reve-
lar objetos invisíveis ao microscópico comum.

Unidade 10
Regulamentação da aviação civil
Administração Pública Federal Indireta - Pessoas jurídicas constituídas para o desempenho
especializado de um serviço público. São vinculadas à administração pública direta, mas
gozam de autonomia de gestão. Exemplo: autarquias, fundações, empresas públicas, socie-
dades de economia mista.

632
Aeronavegabilidade - Duas condições são necessárias para a emissão de um certificado de
aeronavegabilidade: a aeronave deve estar em conformidade com seu projeto de tipo e em
condição de operação segura.
Concessão - Delegação da prestação de serviço público, feita pelo poder concedente, me-
diante licitação, na modalidade de concorrência, à pessoa jurídica ou ao consórcio de em-
presas que demonstre capacidade para seu desempenho, por sua conta e risco e por prazo
determinado.
Contraincêndio - Serviço oferecido em aeroportos que envolve salvamento e combate a
incêndio em situações de acidentes aeronáuticos no aeroporto e nas proximidades. A ativi-
dade de prevenção a incêndios também é atribuição desse tipo de serviço.
Disposições finais - As disposições finais são informações colocadas ao final do ato legislati-
vo que se relacionam com o todo de um título, ou mesmo do corpo do texto legal. Tais dis-
posições visam esclarecer, complementar ou acrescentar informações tratadas do texto legal.
Disposições transitórias - Conforme a própria designação da expressão “transitórias” faz
entender, tais disposições referem-se às normas editadas com a finalidade de disciplinar
situações temporárias, que após se efetivarem, fazem com que essas disposições não tenham
mais eficácia. Portanto são normas temporárias, que se extinguem após o atendimento das
condições para que a norma principal entre em vigor. Também são colocadas ao final do
ato legislativo.
Facilitação - Conjunto de medidas destinadas a desembaraçar a aeronave, o tripulante, o
passageiro e a carga aérea.
Fomento - Estímulo, impulso, auxílio. Promoção do progresso.
Inspeção em voo - Inspeção com o objetivo de garantir a qualidade e a segurança dos ser-
viços prestados pelo DECEA, uma vez que os mantém aferidos e operando todos os equi-
pamentos de auxílio à navegação aérea, aproximação e pouso disponibilizados pelo Brasil.
Permissão - Delegação, a título precário, mediante licitação, da prestação de serviços públi-
cos, feita pelo poder concedente à pessoa física ou jurídica que demonstre capacidade para
seu desempenho, por sua conta e risco.
Procedures for air navigation services (Pans) - São procedimentos recomendados para ser-
viços de navegação aérea que especificam com mais detalhes em relação às normas e às
práticas recomendadas. São divididos em três categorias: PANS-ATC (Air Traffic Control),
PANS-ATM (Air Traffic Management) e PANS-OPS (Aircraft Operations).
Regras subsidiárias - São regras que complementam as regras principais de maior hierar-
quia. Como exemplo, podem-se citar os regulamentos que explicam ou padronizam con-
dutas estabelecidas em lei.
Standards and recommended practices (Sarp) - Qualquer especificação de características físi-
cas, configuração, material, desempenho, pessoal ou procedimento, cuja aplicação unifor-
me é reconhecida como necessária àpara a segurança ou à regularidade da navegação aérea
internacional.

633
 Unidade 11
Tráfico de drogas e dependência química
Alucinógeno - Refere-se à droga ou à substância que provoca alucinações.
Clandestino - Que existe ou atua ocultamente, de modo não oficial, por ser objeto de
proibição.
Dependente químico - A pessoa que está subordinada ao uso de produtos, substâncias ou
drogas lícitas e ilícitas, sem ser capaz de responder por suas vontades e por seus atos.
Drogadição - Consumo de droga.
Efeito adrenégico - Efeito ocorrido no corpo pela ativação de receptores celulares que pro-
vocam, por exemplo, aumento da frequência cardíaca, aumento da pressão arterial e au-
mento no tamanho das pupilas.
Entorpecente - Substância tóxica que pode causar sensações inebriantes, agindo sobre os
centros nervosos, provocando dependência e danos físicos e mentais.
Ilícito - Tudo aquilo que é proibido por lei.
Letargia - Lentidão.
Narcotráfico - O mesmo que tráfico de drogas.
Sinapses cerebrais - Transferência de informações entre os neurônios por meio de neuro-
transmissores.
Torpor - Sensação de confusão mental.
Turgor - Força exercida pela água contida em uma célula.
Usuário de drogas - A pessoa que faz uso de produtos, substâncias ou drogas lícitas e ilícitas,
que causam dependência física ou psíquica, mas ainda possui o completo domínio de suas
vontades e de seus atos.

634
 Referências

Unidade 1
Fatores humanos
ALMEIDA, I. M. Abordagem sistêmica de acidentes e sistemas de gestão de saúde e segu-
rança do trabalho. INTERFACEHS – Revista de Gestão Integrada em Saúde do Traba-
lho e Meio Ambiente, São Paulo, vol. 1, n. 2, dez. 2006. Disponível em: <[Link]
[Link]/[Link]/ITF/article/viewFile/434/372>. Acesso em: 16 jul. 2015.

ARCÚRIO, M. S. F. Impactos dos fatores e erros humanos no processo de inspeção de

segurança da aviação civil brasileira. Dissertação (Mestrado em Transportes). Departa-
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Unidade 4
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Leitura complementar:

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dade. 2012d. Revisão A. Disponível em: <[Link]
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Unidade 5
Matemática
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IEZZI, G. et al. Matemática: volume único. Ensino Médio. São Paulo: Ed. Atual, 2010.

______. Matemática e Realidade. Ensino Fundamental. São Paulo: Ed. Atual, 2012.

PARENTE, E. Caminhar e Transformar – Matemática. São Paulo: Ed. FTD, 2013.

SILVEIRA, E. Matemática – Compreensão e Prática. São Paulo: Ed. Moderna, 2010.

Unidade 6
Ferramentas manuais e de medição
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AULA DE PAQUÍMETRO: leitura em milímetro. Maércio Nascimento. 2010. Youtube.

15m23s. Disponível em: <[Link] Acesso
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AULA DE PAQUÍMETRO: leitura em polegada. Maércio Nascimento. 2010. Youtube.

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Unidade 7
Doutrinamento básico – o mecânico de
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______. Tribunal Regional do Trabalho (2ª Região). Adicional e Periculosidade. Aerovi-

ário. Mecânico de Manutenção de Aeronaves. Tem direito à percepção do adicional de
periculosidade o trabalhador que exerce as atividades de manutenção na aeronave durante
o período em que esta é abastecida. Recurso Ordinário nº 0034200-79.2009.5.02.0020.
Recorrente: TAP Manutenção e Engenharia Brasil S.A. Recorrido: Joselito Alexandrino
Barbosa. Relatora: Kyong Mi Lee. São Paulo: 20 de agosto de 2012a.

645
 ______. Tribunal Regional do Trabalho (3ª Região). Aeroviário. Jornada de Trabalho. Nos
termos do artigo 20 do Decreto 1.232/62, é assegurada jornada reduzida aos empregados
que, habitual e permanentemente, executam serviços de pista, cuja definição se encontra
no artigo 1º, caput e § 1º, da Portaria 265/62 da Diretoria de Aeronáutica Civil. Recurso
Ordinário nº 0011316-06.2013.5.03.0144. Recorrentes: Thiago Porto e VRG Linhas
Aéreas S.A. Recorridos: VRG Linhas Aéreas S.A. e Thiago Porto. Relatora: Maria Cecília
Alves Pinto. Belo Horizonte: 13 de maio de 2015.

______. Tribunal Regional do Trabalho (4ª Região). Recurso Ordinário do Sindicato Au-
tor - Sindicato dos Aeroviários de Porto Alegre. Adicionais de Periculosidade e de Insa-
lubridade em grau máximo. Não demonstrada nos autos, pelas provas pericial, testemu-
nhal e documental, analisadas em conjunto, a exposição dos trabalhadores substituídos
a condições perigosas, merecendo ser confirmada a sentença neste particular. Contudo,
diante da conclusão pericial de que os equipamentos de proteção individual fornecidos
pela empregadora não são aptos a elidir a ação nociva decorrente da exposição dos traba-
lhadores substituídos a agentes químicos, quando do desempenho de suas funções como
Mecânicos de Manutenção de Aeronaves ou Mecânicos Assistentes em favor da reclamada,
e considerando evidenciar a prova documental (especialmente as fichas de controle de EPIs
anexadas ao processo) não ter havido o correto fornecimento de equipamentos de proteção
a tais empregados, na medida em que notadamente insuficientes aqueles cuja entrega foi
documentada pela empregadora, fazem jus os substituídos ao adicional de insalubridade
em grau máximo, em parcelas vencidas, observado o período não prescrito de vigência
dos respectivos contratos de trabalho, e vincendas. Apelo do Sindicato autor parcialmente
provido. Recurso Ordinário nº 0000416-03.2012.5.04.0004. Recorrente: Sindicato dos
Aeroviários de Porto Alegre. Recorrido: TAP Manutenção e Engenharia Brasil S.A. Prola-
tora da Sentença Juíza Fabiane Martins. Porto Alegre: 11 de março de 2013c.

______. Tribunal Regional do Trabalho (6ª Região). Ementa: Recurso Ordinário. Multa
Rescisória. Artigo 477, § 8º, da CLT. Diferenças. Indevida. Entendo que as disposições
dos parágrafos 6º e 8º, do artigo 477 da CLT, não ensejam interpretação extensiva, isso
porque, em se tratando de sanção, deve ser interpretada restritivamente. Sabendo-se que a
multa (§ 8º) é devida apenas em face da “inobservância do disposto no § 6º”, que, por sua
vez, estabelece prazo para o “pagamento das parcelas” rescisórias, claro que somente a im-
pontualidade constitui motivo para aplicação dessa penalidade. Ademais, além do simples
fato de, por decisão judicial, haver acréscimo de “parcelas”, ou inclusão de outros títulos,
não assegura, em absoluto, o pagamento da multa em apreço, que - repita-se - tem motivo
e finalidade diversos. No caso dos autos, o pedido da atrial limitou-se às diferenças, razão
pela qual deve ser improvido o apelo, no particular. Recurso Ordinário nº 0000044-
04.2011.5.06.0014. Recorrentes: Ana Paula Alves de Lima e Silvana Pageú Menezes Araú-
jo. Recorrida: Distribuidora Farmacêutica Panarello LTDA. Relatora: Des. Maria Clara
Saboya A. Bernardino. Recife: 24 de novembro de 2011b.

______. Tribunal Superior do Trabalho. Recurso de Revista. Adicional de Periculosidade.

Aeroviário. Mecânico de Manutenção de Aeronaves. Este Tribunal Superior tem o enten-
dimento de que é devido o adicional de periculosidade aos empregados que exercem suas

646
 atividades na área de abastecimento de aeronaves, excetuando apenas aqueles que perma-
necem a bordo durante o período de abastecimento. Precedentes. Recurso de Revista não
conhecido. Recurso de Revista nº TST-RR-2278-97.2011.5.03.0092. Recorrente: TAP
Manutenção e Engenharia Brasil S.A. Recorrido: Alexandre Moreira Villar. Relatora: Mi-
nistra Maria de Assis Calsing. Brasília, 9 de maio de 2014d.

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Unidade 11
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EFE. Drogas são ameaça que movimenta R$ 750 bi por ano, diz ONU. Folha de São
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GURFINKEL, D. Adições: paixões e vícios. São Paulo: Casa do Psicólogo, 2011.

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MORAIS, M. N. Uma análise da relação entre o estado e o tráfico de drogas: o mito do

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SANTIAGO, E. Tráfico internacional de drogas. Infoescola. 2011. Disponível em: <http://

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SOUZA, F. Como funciona o tráfico de drogas. HowStuffWorks. 2014. Disponível em:

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Leitura complementar:

COGGIOLA, O. O comércio de drogas hoje. O Olho da História: Revista de História

Contemporânea, Salvador, v. 1, n. 4, 1997. Disponível em: <[Link]
[Link]/[Link]>. Acesso em: 24 jul. 2015.

653
654
 Gabarito

Unidade 1 - Fatores Humanos

Capítulo Questão 1 Questão 2 Questão 3 Questão 4 Questão 5
1 C B D A B
2 C B D A B
3 C B D A B
4 C B D A B
5 C B D A B
6 C B D C B
7 C B D C D

Unidade 2 - Física
Capítulo Questão 1 Questão 2 Questão 3 Questão 4 Questão 5
1 D B C A B
2 C B D A B
3 C B D A C
4 C B D D C
5 B C D A C
6 C A D A B

Unidade 3 - Inglês Técnico

Capítulo Questão 1 Questão 2 Questão 3 Questão 4 Questão 5
1 B D C A A
2 C B A D D
3 B C A D C
4 B C D A C
5 B A D C A
6 A D B B C

Unidade 4 - Redação Técnica - Formulários

e Registros de manutenção
Capítulo Questão 1 Questão 2 Questão 3 Questão 4 Questão 5
1 C B D A B
2 C B D A B
3 C B D A B
4 C B D A B

655
 Unidade 5 - Matemática
Capítulo Questão 1 Questão 2 Questão 3 Questão 4 Questão 5
1 B D C A B
2 A B A D A
3 A C B A D
4 A A C D C
5 C B A B D
6 D B C A D

Unidade 6 - Ferramentas Manuais

e de Medição
Capítulo Questão 1 Questão 2 Questão 3 Questão 4 Questão 5
1 D B A D C
2 C A D B B
3 C A C D A
4 A D C B C

Unidade 7 - Doutrinamento Básico -

O Mecânico de Manutenção Aeronáutica
e sua formação profissional
Capítulo Questão 1 Questão 2 Questão 3 Questão 4 Questão 5
1 C B D A B
2 C B D D B
3 C D D B B
4 A C A D C

Unidade 8 - Primeiros Socorros

Capítulo Questão 1 Questão 2 Questão 3 Questão 4 Questão 5
1 C B D A B
2 C B D C A
3 C B C A B
4 A C D C C
5 B C B B C
6 B D D B C
7 A D D C A

Unidade 9 - Química
Capítulo Questão 1 Questão 2 Questão 3 Questão 4 Questão 5
1 B B D A B
2 B C A D B
3 A C D A B
4 C A B D A
5 B D C A B

656
 Unidade 10 - Regulamentação
da Aviação Civil
Capítulo Questão 1 Questão 2 Questão 3 Questão 4 Questão 5
1 C B D A B
2 B D D A C
3 C D B A B
4 C D D A B
5 A B D D B

Unidade 11 - Tráfico de Drogas

e Dependência Química
Capítulo Questão 1 Questão 2 Questão 3 Questão 4 Questão 5
1 C D D A D
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