Licenciado para - Academia do diagnóstico - 35220085000106 - Protegido por Eduzz.

com

Script PX
Conteúdo

1. Propósito....................................................................................................................................

2. Registrando as formas de onda e iniciando o script ..................................................................

3. Resultados da análise.................................................................................................................

3.1 A guia "Relatório" ....................................................................................................................

3.2 A guia "Quantidade".................................................................................................................

3.3 A guia "Sincronização da válvula" ............................................................................................

3.4 A guia "Tempo de ignição" ......................................................................................................

3.5 A guia "Entrada".......................................................................................................................

3.6 A guia "Exaustão" ....................................................................................................................

Observação: As descrições nas imagens estão em inglês porque esse documento foi traduzido do original, escrito por
Andrei Shulgin. O software do Autoscope já está em português-Brasil.

1. Propósito
O script Px, criado por Andrey Shulgin, analisa automaticamente a forma de
onda da pressão do cilindro e gera um relatório com vários parâmetros e
características adicionais do motor e da UCE do veículo. Os valores calculados
são as características pneumáticas e geométricas do cilindro; a lista de desvios
encontrados é exibida na forma de mensagens de texto. Para melhorar a
velocidade e a precisão da pesquisa da temporização de válvulas, a forma de
onda da pressão do cilindro é convertida em um diagrama da quantidade de gás
no cilindro e é exibida de duas maneiras diferentes, usando um script. Também é
fornecido um diagrama detalhado do enchimento cíclico do cilindro durante o
curso de admissão, que caracteriza as propriedades de todo o coletor de
admissão do motor. Um diagrama mostrando o consumo de energia para
eliminar os gases de exaustão do cilindro também é fornecido.

2. Registrando as formas de onda e iniciando o script

Para exibir a forma de onda, usamos um transdutor que converte a pressão em tensão. A saída de tensão pode
então ser exibida como um traço na tela do osciloscópio.

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Registrando as formas de onda para o script Px:

Recomenda-se desconectar o injetor de combustível do cilindro a ser diagnosticado se o motor estiver equipado com
um sistema de injeção de combustível. A UCE (Unidade de controle eletrônico) do motor pode definir um DTC
(Código de Diagnóstico de Problemas) para o circuito aberto do injetor no cilindro desconectado. Em alguns casos,
um resistor de 100 Ohms pode ser conectado ao circuito desconectado para evitar a gravação de códigos de
problema. Como alternativa, um scanner automotivo pode ser usado para apagar o código do problema após a
conclusão do teste. Se o suprimento de combustível para o cilindro que está sendo testado não for interrompido, as
superfícies quentes no cilindro podem causar a ignição da mistura ar-combustível, o que pode causar danos ao
transdutor de pressão. Além disso, o combustível não queimado pode lavar as paredes do cilindro e causar desgaste
e / ou perda de compressão. Os anéis de pistão de baixa tensão usados nos motores dos modelos mais recentes são
muito suscetíveis à perda da sede do anel e compressão quando lavados com combustível. O combustível não
queimado que entra no sistema de escapamento também pode causar o superaquecimento do conversor catalítico.
Se não for possível interromper o fornecimento de combustível para o cilindro de diagnóstico, como com
carburadores ou injeção no corpo do acelerador, deixe a câmara de combustão esfriar por aproximadamente 5
minutos. Um bom procedimento é remover a vela de ignição, esperar 5 minutos e instalar o transdutor de pressão.
Para evitar danos ao conversor catalítico devido à entrada de combustível não queimado, é recomendável reduzir ao
mínimo a duração das medições. Em qualquer caso, a duração da medição não deve exceder 3 minutos.

Instale o transdutor

1
de pressão Px35 no
lugar da vela de
ignição para o
cilindro
diagnosticado e conecte-o à
entrada №3 do USB
Autoscope IV. O cabo de vela
pertencente à vela removida
deve sempre ser conectado ao
centelhador fornecido no kit
standard ou um centelhador
com a distância entre
eletrodos ajustada para cerca
de 5 mm

Figura 1 - O transdutor de pressão no lugar da vela de ignição.

Nota: O transdutor de alta pressão (no cilindro) Px35 é compatível com USB Autoscope IV e USB Autoscope III, mas
não é compatível com USB Autoscope II, USB Autoscope I e USB Autoscope. No Brasil somente é comercializado o
modelo USB Autoscope IV.

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Se necessário, use o
adaptador
(prolongador
metálico) ao instalar
o transdutor de
pressão e um cabo de vela usado
como extensão (cabo ferramenta)
para conectar o centelhador à
bobina de ignição. Este seria o caso
de um motor com bobina COP.

Figura 2- Se as velas de ignição forem

rebaixadas, necessitando o uso de uma
extensão, um adaptador de poço
profundo deve ser usado.

2
Conecte o cabo de trigger (Synchro) ao cabo de
vela que está conectado ao centelhador e conecte
à entrada In Synchro.

Dê partida no motor e deixe-o em marcha lenta.

Na janela do Autoscope IV,

3
selecione “Modos” e depois
o modo "Px (Transdutor de
pressão)”.

Para o Autoscope IV, o sensor

usado é o PX35.
Dependendo da utilização de
algum acessório, a opção de
PX35 + acessório deve ser
marcada. Exemplo: Px35+
Prolongador ou Px35 + Flex.

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4
Ligue
"Gravar". Após 3 a 5 segundos, aumente

5 lentamente a velocidade do motor

para 3000 a 5000 RPM com
abertura mínima do acelerador e,
em seguida, feche o acelerador.

Depois que a velocidade de marcha

lenta se estabilizar, abra
rapidamente o acelerador. Em
seguida, feche imediatamente o
acelerador. Como alternativa, em
Desligue o registro da vez de fechar o acelerador, você

6 forma de onda. pode desligar a ignição enquanto

mantém o acelerador aberto até
Salve as formas de onda que o motor pare completamente.
registradas usando o menu Se mantiver o acelerador aberto ao
"Arquivo => Arquivo salvar desligar a ignição, informações
como…". adicionais serão registradas para as
guias de script "Entrada" e
"Escape".

7
A análise do sinal gravado pelo script Px é realizada selecionando "Analysis => Execute script".

Observe que o script analisa todo o arquivo de formas de onda registradas. Também é possível selecionar
uma parte da gravação, o script irá então analisar apenas a parte selecionada.

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Após executar o Script PX,

8 aparecerá essa janela. Informe

ao software os dados corretos
e no tipo de motor, caso seja
equipado com sistema
VVT/Vanos etc., selecione a
opção corretamente nesta
caixa.

3. Resultados da análise
3.1 A guia "Resultados das análises"
A ferramenta convencional ou clássica para avaliar o estado de um cilindro e pistão do motor é um medidor de
compressão (compressímetro). Ele é projetado para medir a compressão ou pressão de pico no cilindro obtida
durante a partida do motor. A medição é um valor complexo e depende das perdas por vazamento do cilindro, da
taxa de compressão, da temporização da válvula, da velocidade de acionamento e do estado das portas de admissão
e exaustão ou coletor. A redução da pressão de compressão em um cilindro é geralmente considerada como sendo
causada por vazamento do cilindro ou sincronismo da válvula. No entanto, o motivo também pode ser a redução da
taxa de compressão geométrica, por exemplo, de uma haste de pistão dobrada, devido ao calço-hidráulico. O calço-
hidráulico ocorre quando um pistão tenta comprimir algo não compressível, como um líquido. O script Px pode
distinguir o vazamento do cilindro da baixa taxa de compressão.

Figura 3 - A guia "Resultados das análises" do script Px.

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A taxa de compressão geralmente pode ser encontrada na ficha técnica do veículo, nos manuais de serviço da
concessionária ou bibliotecas pagas e depende do projeto do motor. A pressão normal ou perda de gás para um
motor em boas condições está na faixa de 10 a 18%. Uma perda de mais de 20% pode indicar vazamento excessivo
em um cilindro. O algoritmo para calcular as perdas do cilindro é complexo, com algumas variáveis difíceis de
contabilizar. Um problema típico é a perda de calor do gás no cilindro. A perda de calor decorre do fato de que a
temperatura do gás no cilindro durante a compressão, mesmo sem ignição, está subindo acima da temperatura das
paredes do cilindro. Consequentemente, parte da energia térmica do gás no cilindro é transferida para o pistão,
cilindro e cabeça do cilindro. A perda de calor causa uma perda de pressão. Na prática, a perda de pressão calculada
do cilindro de um motor em boas condições é de cerca de 10%.

3.2 A guia "Quantidade"

Mostra um diagrama de gás no cilindro dependendo da posição do pistão e do curso.

Figura 4 - Software em português Brasil

A imagem acima representa a guia “Quantidade” de gás do script PX do USB AUTOSCOPE IV em português. A
tradução do equipamento está para português -Brasil assim como os manuais e vídeos em nossa plataforma EAD. As
imagens que se seguem fazem parte do manual original em inglês, escrito por Andrey Shulgin.

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PMS

PMI
Figura 5 -- A guia "Quantidade" do relatório de script Px, este motor
está em boas condições. O gráfico indica a quantidade de gás no
cilindro em relação à posição do pistão no cilindro e o curso.

Figura 6- Esta é a forma característica

da parte esquerda dos traços
vermelhos e verdes de um motor em
bom estado

Ao traçar um diagrama da quantidade de gás no cilindro, são usadas 4 cores que refletem os traços de trabalho. O
pistão está em PMS no lado esquerdo do diagrama e em PMI no lado direito. O volume de gás no cilindro é
representado por quão alto o traço sobe na direção vertical.

Conforme o pistão se move para longe do PMS no curso de admissão, dado como o traço verde no diagrama, lido da
esquerda para a direita, o volume no cilindro é aumentado, a pressão é abaixada, e assim o ar ambiente flui do
coletor de admissão e para o cilindro. Isso faz com que o traço verde suba.

No PMI, o pistão muda de direção e o volume no cilindro começa a diminuir, mas a quantidade de gás no cilindro
continua a aumentar, conforme evidenciado pelo traço azul no diagrama. O aumento no volume do gás ocorre
porque o gás tem peso e, portanto, tem inércia, fazendo com que o fluxo continue mesmo após o pistão ter mudado
de direção no PMI. Depois que o fluxo de gás parar, o gás pode começar a fluir de volta para o coletor de admissão
devido à ação do pistão. Este refluxo depende da temporização da válvula de admissão. Quando a válvula de
admissão é fechada, nenhum fluxo existirá e o traço azul se tornará essencialmente plano. Neste caso particular, o
enchimento do cilindro é maximizado a 155 ° antes do PMS, e a válvula de admissão fecha aproximadamente 140 °
antes do PMS.

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Depois que o pistão passa pelo PMS, o gás previamente comprimido no cilindro começa a «descomprimir», mas
como as válvulas estão fechadas, a quantidade de gás no cilindro ainda está quase inalterada, então o gráfico parece
quase uma linha reta (traço amarelo do diagrama, o lado esquerdo, leia da esquerda para a direita). No entanto, a
propagação gradual claramente visível entre o traço do diagrama amarelo reto e o traço azul indica a perda
quantitativa e de calor do gás no cilindro. A maior quantidade de perda é observada perto do PMS, quando a pressão
do gás e a temperatura estão em seu máximo.

A válvula de escape começa a abrir antes que o pistão alcance o PMI, neste caso particular a abertura começa a 140 °
após o PMS. Uma vez que as medições de pressão são feitas sem uma fonte de ignição, portanto, nenhuma
combustão, a pressão do cilindro neste ponto é quase idêntica à pressão no coletor de admissão, que está bem
abaixo da pressão atmosférica. A pressão no coletor de escapamento está próxima da pressão atmosférica e maior
que a pressão no cilindro. Portanto, uma vez que a válvula de exaustão começa a abrir, os gases de exaustão do
coletor de exaustão começam a fluir para o cilindro. Esse fluxo equaliza a pressão no cilindro com a pressão
atmosférica. Essa equalização é refletida no diagrama como um aumento acentuado do traço amarelo.

Depois de passar o ponto PMI, o pistão começa a empurrar o gás do cilindro para o coletor de escapamento (traço
vermelho no diagrama, lido da direita para a esquerda). Ao se aproximar do PMS, a válvula de escape começa a
fechar e a admissão começa a abrir. Nesse ponto, a pressão no cilindro ainda está próxima da atmosférica, pois o
cilindro ainda está aberto para o coletor de exaustão. Após passar pelo ponto PMS, quando a válvula de exaustão
está totalmente fechada e a entrada está abrindo, parte do gás remanescente no cilindro flui para o coletor de
admissão, pois há baixa pressão ou vácuo no coletor de admissão. Assim, a quantidade de gás no cilindro não é
mínima no PMS, mas posteriormente. Nesse caso, o valor mínimo é atingido aproximadamente 20 ° após o PMS,
conforme mostrado no diagrama como uma queda no traço verde. Além disso, porque o volume no cilindro é
aumentado, o gás flui do coletor de admissão novamente.

Assim, usando o gráfico da quantidade de gás no cilindro, podemos detectar e medir onde se fecha a válvula de
admissão e onde se abre a válvula de escape. Se os valores nominais de abertura e fechamento da válvula não forem
fornecidos pelo manual de serviços do veículo, os desvios terão que ser detectados com base na variação de cilindro
para cilindro (ou comparando com um motor conhecido em bom estado).

Diferentes designs de coletores mostrarão diferentes tempos relativos com relação às fases de admissão e exaustão.
No entanto, a largura da fase de admissão é sempre substancialmente igual à da fase de exaustão. As fases são
sempre substancialmente simétricas em relação ao PMS também. Na prática, isso significa que quando a válvula de
admissão fecha a 140 ° antes do PMS, a válvula de escape deve ser aberta aproximadamente os mesmos 140 ° após
o PMS. Em outras palavras, na mesma posição relativa do pistão. Por causa dessa simetria, no diagrama da
quantidade de gás no cilindro, os mesmos pontos característicos estão localizados um sobre o outro. Isso é
verdadeiro para motores com sincronização de válvula estreita e com sincronização de válvula ampla - a assimetria
de fase geralmente não vai além de ± 10 °. Esta regra não se aplica necessariamente a motores equipados com
temporização de válvula variável, no entanto.

Se a correia dentada ou corrente for instalada com um dente atrasado em um motor com uma única árvore de
cames no cabeçote, o erro geralmente causa um atraso de cerca de 15 °. Na figura, a quantidade de gás no cilindro é
refletida como um deslocamento do fechamento da válvula de admissão a cerca de 15 ° para a esquerda, e a
abertura da admissão é de cerca de 15 ° para a direita. Neste caso, verifica-se que os pontos característicos estão
afastados uns dos outros em aproximadamente 30 °.

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Figura 7- A sincronização da válvula está ajustada incorretamente, então as válvulas abrem e fecham tarde.

Com a sincronização tardia do came, os traços vermelho e verde, mostrando o volume do gás de exaustão e de
admissão, respectivamente, se sobrepõem para os primeiros aproximadamente 20 a 30 ° de rotação do virabrequim
longe do PMS.

Figura 8- Nesta figura, pode-se observar que os traços vermelhos e verdes que mostram a quantidade de gás no cilindro estão
sobrepostos um ao outro para a primeira parte da rotação do virabrequim.

Nesse caso, o traço verde sobe, sobrepõe-se ao traço vermelho e a seguir desce.

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10

Se a árvore de cames for instalada 1 dente antes, a sincronização da válvula é avançada. É o mesmo que a abertura e
o fechamento antecipado das válvulas. No diagrama, isso é mostrado como um deslocamento do fechamento da
válvula de admissão para a direita e abertura da válvula de admissão para a esquerda. Novamente, os pontos
característicos estão novamente se afastando uns dos outros aproximadamente 30 °.

Figura 10 -Sincronização da válvula definida incorretamente - as válvulas abrem e fecham mais cedo.

Figura 9 - Distorção típica da forma de onda observada quando o tempo da válvula é avançado.

A distorção da forma de onda mostrada na figura, onde as válvulas estão sobrepostas, é típica para sincronização
avançada de válvula. Os traços vermelho e verde não se sobrepõem como faziam com a sincronização tardia da
válvula e têm ângulos característicos.

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3.3 A guia "Fase de distribuição dos gases"

Este diagrama fornece as mesmas informações sobre o volume de gás no cilindro que a guia "Quantidade", mas
mostrado em relação ao ângulo do virabrequim. A quantidade de gás no cilindro é expressa como a distância do
centro do diagrama. A distância do traço do centro é uma representação visual da quantidade de gás no cilindro.

Figura 11- Guia "Fase de distribuição dos gases" em português-Brasil

Este diagrama mostra a

quantidade de gás no
cilindro dependendo do
ângulo do virabrequim
e do curso do cilindro
testado. O marcador A
mostra onde a válvula
de admissão está
fechada e o marcador B
mostra quando a
válvula de escape
começa a abrir. Observe
que as localizações dos
marcadores são
Figura 12 - Diagrama típico da guia
simétricas em relação à
"Fase de distribuição dos gases". linha vertical.
Este é um motor em bom estado de
funcionamento.

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Figura 13- Figura ampliada na captura mostrando mais detalhes no centro do diagrama de um motor típico em bom estado de
funcionamento.

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13

Se a correia dentada ou corrente for instalada com um dente atrasado, em motores equipados com uma única
árvore de cames, a sincronização da válvula para admissão e escape será atrasada. No diagrama polar, isso é
mostrado como uma rotação do diagrama de fase da válvula no sentido horário cerca de 15 ° (se for uma correia
dentada, mais se for uma corrente). O fechamento da válvula de admissão e a abertura da válvula de escape não são
mais simétricas em relação à linha central ou PMS.

Figura 14- Diagrama polar de um motor com

temporização de válvula atrasada. As válvulas estão
abrindo e fechando tarde. O marcador A mostra onde
a válvula de admissão está fechada e o marcador B
mostra onde a válvula de escape começa a abrir.

Figura 15- Distorção típica do diagrama

de tempo da válvula no centro
ampliado. A distorção se deve ao atraso
na sincronização da válvula.

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14

A primeira fase da distorção ocorre porque o pistão, após passar o PMS no cilindro, começa a criar baixa pressão no
cilindro e os gases fluirão do coletor de exaustão através da válvula de exaustão ainda aberta. A segunda parte da
distorção ocorre porque o pistão já está descendo no cilindro quando a válvula de admissão se abre.

Se a correia dentada ou corrente for instalada um dente antes, a sincronização da válvula será avançada e o
diagrama polar será novamente assimétrico. Sob esta condição, o diagrama será girado no sentido anti-horário. As
fases da válvula serão novamente assimétricas em relação à linha horizontal ou PMS.

Figura 16- As fases de

temporização da válvula são
assimétricas, mostrando uma
sincronização incorreta da
válvula. Neste exemplo, o
sincronismo do came é
avançado um dente. O
marcador A mostra o ângulo
quando a válvula de
admissão está fechada e o
marcador B mostra quando a
válvula de escape começou a
abrir.

A distorção do
traço vermelho no
diagrama é devido
aos gases do
cilindro fluindo
para o coletor de
admissão porque a
válvula de
admissão abre
muito cedo.

Figura 17- Esta figura

ampliada mostra a
distorção do diagrama
de temporização no
centro, devido à
temporização adiantada
ou avançada da válvula.

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3.4 A guia "Avanço"

Se um sinal de sincronização de um cabo de vela ou similar foi registrado junto com os dados do transdutor de
pressão, o script Px também construirá um diagrama de avanço de ignição.

Figura 18- Este é um diagrama de tempo de ignição de um motor em boas condições de funcionamento. Os dados são obtidos
de duas aberturas do acelerador. Uma abertura forte e outra suave.

No diagrama, as cores são usadas para representar a carga do motor, sendo o azul a carga mais baixa do motor e o
vermelho a mais alta. Quanto maior for a carga, mais quente será a cor.

A operação normal do ponto de ignição é mostrada no diagrama. À medida que a rotação do motor aumenta, o
mesmo acontece com o avanço. Isso é o que costumava ser chamado de avanço centrífugo. No diagrama, esse
avanço é mostrado como um aumento na altura do gráfico à medida que avançamos em direção a RPM’s mais altas
(para a direita). A operação normal também implica que o avanço variará com a carga do motor. As áreas
sombreadas indicam onde o avanço de ignição normalmente ocorrerá. Eventos fora das áreas sombreadas indicam
um provável mau funcionamento.

Quando o motor de um veículo moderno está ultrapassando a velocidade, como acontece quando você libera
abruptamente o pedal do acelerador, ou quando o veículo está desacelerando, por exemplo em uma descida, o
abastecimento de combustível é interrompido. Como não há suprimento de combustível neste modo, o tempo de
ignição não afeta o desempenho do motor, portanto, os traços correspondentes no diagrama nesta guia não são
exibidos por padrão. Eles podem ser ativados manualmente e serão exibidos como traços azuis. Azul significa muito
pouca carga.

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Figura 19- Diagrama típico da guia "Avanço de ignição". Este motor está em boas condições de operação.
Aqui é ativado o traço de baixa carga.

Se houver um problema de controle ou ajuste, os traços de temporização aparecerão fora das áreas sombreadas.
Neste exemplo, o avanço de ignição está muito atrasado e não se ajusta com RPM ou carga. O motor terá potência
muito baixa. Este
problema foi
causado por uma
unidade de
controle do motor
com defeito.

Figura 20- Este é um

diagrama de tempo que
mostra o controle de
avanço anormal.

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3.5 A guia "Admissão"

Esta guia exibe um diagrama de enchimento do cilindro, dependendo da velocidade do motor e da carga. A altura do
gráfico representa a quantidade de gás restante no cilindro após o fechamento da válvula de admissão. As cores dos
traços do diagrama refletem a carga do motor, o valor da carga está sendo calculado pelo vácuo no cilindro durante
o curso de admissão.

Figura 21- Este gráfico da guia Admissão foi registrado usando duas pressões do acelerador: rápido e lento.

O traço vermelho do diagrama permite estimar a influência de todos os componentes do sistema de admissão no
enchimento do cilindro. O traço vermelho é uma medida de VE (Eficiência Volumétrica). Quanto mais alto o traço,
maior é o enchimento máximo do cilindro. Na maioria das circunstâncias, isso está diretamente relacionado à
eficiência do cilindro. Alguns dos fatores que afetam o preenchimento do cilindro são: Sincronização variável da
válvula, elevação, duração e sobreposição, o projeto e a geometria do coletor de admissão, a seção transversal
máxima do corpo do acelerador, o ângulo do acelerador e a restrição de fluxo do filtro de ar e o sistema de indução.
Os traços mostram o enchimento do cilindro com RPM baixo ou marcha lenta à esquerda e RPM mais alto à direita.
Quanto mais baixo for o traço, mais eficiente e econômico o motor estará operando. A altura do traço depende de
variáveis como: mistura ar- combustível, avanço de ignição, EGR (recirculação dos gases de escape), qualquer
restrição do sistema de escape. À medida que a AFR (proporção de ar / combustível) se afasta do ideal, o traço
aumenta. Quanto mais EGR for usado, maior será o traço. Quanto mais restrição de exaustão houver, maior será o
movimento do traço. À medida que o tempo de ignição muda, o traço também muda. E, finalmente, à medida que a
demanda no motor muda, também muda a altura do traço. A demanda de energia pode variar devido a vários
motivos, mesmo em marcha lenta; faróis ligados / desligados, ar condicionado ligado / desligado e assim por diante.
A seguir, compararemos o diagrama de entrada de dois motores. Esses dois motores têm diferenças significativas em
seu projeto de sistema de indução. Nenhum dos motores usa turbo ou supercharger.

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O primeiro é um motor equipado com um carburador e uma válvula de admissão e uma de escape. Nenhuma
sincronização de válvula variável é utilizada neste motor. O projeto do coletor de admissão deve harmonizar tanto o
combustível quanto o ar.

Figura 22- Diagrama de enchimento do cilindro de um motor equipado com um carburador e uma válvula de admissão e uma válvula de
escape por cilindro.

Pode-se ver claramente que este motor não tem enchimento de cilindro com RPM aumentado. Além disso, o traço
vermelho está apenas dentro do que é considerado a faixa normal na faixa de 1200… 4600 RPM, fora dessa faixa o
enchimento do cilindro está abaixo. Com base nisso, fica claro que este é um motor projetado para operar em uma
faixa de baixa rotação.

Deve-se notar que com o aumento do RPM, a cor do diagrama passa gradativamente de quente para frio. Isso é
especialmente pronunciado após 4500 RPM. Isso ocorre porque o sistema de indução representa uma restrição
nesta faixa de RPM e o enchimento do cilindro está diminuindo.

Vamos ver o diagrama de um motor com um design diferente. Este motor está equipado com Sincronização de
válvula variável e está usando 4 válvulas por cilindro, 2 válvulas de admissão e 2 válvulas de escape.

O sistema de indução é projetado de forma muito diferente, o motor usa injeção de combustível e o coletor de
admissão é projetado apenas para ar.

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Figura 23- Diagrama de enchimento do cilindro de um motor com 4 válvulas por cilindro e um projeto de sistema de indução diferente.

Diagrama de enchimento do cilindro de um motor com 4 válvulas por cilindro e um projeto de sistema de indução
diferente.

O traço vermelho mostra claramente que este motor tem um enchimento de cilindro muito melhor em toda a faixa
de RPM em comparação com o exemplo anterior. Este motor foi projetado para operar bem em RPMs mais altas.
Embora o motor seja projetado para rotações mais altas, o enchimento do cilindro em baixas rotações é comparável
ao diagrama do motor de baixa rotação.

A cor do diagrama é mais quente do que no exemplo anterior e começa a mudar para quente somente após 5500
RPM. Isso significa que o sistema de indução está causando pouca ou nenhuma resistência ao fluxo de ar no cilindro.

Também é perceptível que o enchimento do cilindro deste motor em RPM superior a 4000 RPM excede
significativamente 100%. Isso é conseguido sem injeção de ar forçada. O enchimento do cilindro acima da unidade é
obtido através do uso de Sincronização de Válvula Variável e um sistema de indução sintonizado. A válvula de
admissão é deixada aberta para alguns graus de rotação do virabrequim após o PMI no curso de admissão. A
velocidade do ar que entra é alta e continuará a encher o cilindro mesmo depois que o pistão passar pelo PMI,
criando assim uma leve pressão excessiva no cilindro.

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3.6 A guia "Exaustão"

A guia "Exaustão" exibe um diagrama que mostra a quantidade de trabalho gasto na expulsão dos gases de escape
do motor.

Figura 24-A guia "Exaustão". Este diagrama foi tirado de um motor com restrição normal do sistema de escapamento.

Quanto mais baixo for o traço, menor será a restrição de exaustão.

A linha vermelha inclinada significa a restrição de exaustão permitida. Esse traço foi determinado empiricamente
pela coleta de dados de vários motores, alguns em bom estado de funcionamento, outros não.

Autoscope IV - Analisador de motor ucraniano

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Figura 25- Este diagrama mostra uma restrição bastante severa do sistema de escapamento. Nesse caso, o problema era um
conversor catalítico conectado.

Os diagramas nesta guia são calculados com base no efeito da contrapressão do sistema de escapamento no
movimento do pistão. Se o pico de contrapressão ocorre quando o pistão está próximo ao PMS, o efeito da
contrapressão é mínimo. Isso ocorre porque a velocidade do pistão é mínima naquele momento. Por outro lado, se o
pico de contrapressão ocorre quando o pistão está aproximadamente no meio do curso, o efeito é muito mais
pronunciado. Por esse motivo, o projeto real do sistema de escapamento não tem tanto efeito sobre o traço quanto
as restrições indesejadas. Devido à maneira dinâmica como a restrição é medida e calculada, restrições menores
podem ser detectadas antes que afetem significativamente o desempenho do motor.

Texto escrito por: Andrew Shulgin

Tradução, notas de texto e adaptação: Diogo Vieira

Data da última revisão de texto: 01/12/2021

Andrey Shulgin, criador do script PX, declara que o único equipamento autorizado legalmente a usar sua
tecnologia é o USB AUTOSCOPE. O uso em outros equipamentos é considerado uma ação ilegal e violação de
direitos autorais. Foi comprovada a baixa eficiência do script Px em outros equipamentos por possuírem baixa
qualidade de hardware e usarem uma antiga versão do software. O criador dos scripts não se responsabiliza pela
qualidade dos resultados em tais equipamentos.

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