Este guia de setup para simracing é uma coletânea de varios recursos tornados

públicos em fóruns, mídia impressa, redes sociais e muitos outros métodos de

dissiminação de informação baseados em automobilismo real e virtual, mas com

objetivo unicamente direcionado ao simracing. O objetivo é ajudar você a entender e

modificar o setup básico de um carro de corrida nos simuladores da atualidade como

Assetto Corsa Competizione, rFactor2, AMS 2, iRacing entre outros. Após completar

a leitura ou a cada consulta feita com este guia de setup, você será capaz fazer seu

próprio setup ou editar um setup existente de acordo com seu estilo de pilotagem

em simuladores de forma direta e objetiva.

Entender o processo básico de comportamento carro faz muita diferença na hora de

construir ou editar um setup. Entretanto de você quer ir direto ao assunto e

consertar os problemas de comportamento do carro e ganhar aqueles décimos

preciosos vá direto ao fim do documento “Como corrigir meu setup?”

Como mencionado anteriormente, o estilo de pilotagem é um fator importante na

eficácia de um setup. Mesmo que você use um setup pronto e tenha o mesmo nível

de pilotagem de quem o criou, haverá diferenças cruciais no seu estilo de pilotagem

em relação ao outro piloto que terão que ser observadas para um melhor

desempenho.

O guia de setup abaixo serve para qualquer simulador/game existente e terá os

termos usados em inglês e português, já que alguns simuladores não estão

disponíveis em português.

No final da página, você poderá encontrar um glossário com o vocabulário utilizado

no automobilismo caso fique em dúvida sobre um determinado termo ou expressão.

Setup – O acerto do carro

O acerto do carro nada mais é que extrair o máximo desempenho de um carro de

corrida para uma determinada pista, tempo de prova e para um determinado piloto.

Como já sabemos, os pilotos tem diferentes pontos fortes, pontos fracos e

preferências individuais. O piloto precisa se sentir comfortável e confiante para

extrair o máximo possível do carro

Como?

Os principais ajustes geralmente são concentrados nos pneus, suspensão, freios,

diferencial, motor e aerodinâmica. Se levarmos em consideração o mesmo piloto,

carro e pista, o setup será diferente entre a qualificação e a corrida ou mesmo entre

duas corridas com durações diferentes. Como uma corrida sprint (curta) ou

endurance (de longa duração).

1. Ajustes da carroceria e aderência mecânica

(Amortecedores – pneus – molas – barras estabilizadoras – diferencial – distribuição

de freios -camber – toe – caster)

1.1 Dampers – Amortecedores

Os amortecedores, ao lado das molas e barras estabilizadoras (ARB) são um dos

principais recursos para controlar a variaçao do grip – aderência dos pneus afetada

pela distribuição de peso e oscilação da carroceria constantes durante o percurso na

pista. A função do amortecedor é controlar o comportamento das molas reduzindo a

energia do movimento conforme predeterminado na regulagem com o intuito de

manter o pneus em contato com a pista.

Quando alterar:

Quando Alterar?

Você pode otimizar os valores determinados para os amortecedores para corrigir

vários tipos de comportamentos indejados em um carro de competição, como por

exemplo:
Understeer – Saída de dianteira

Oversteer – Saída de traseira

Bottoming Out – Bater o fundo do carro na superfície da pista (comum nas pistas

com mudanças drásticas de elevação como Spa-Francorchamps e suas famosas

curvas Eau Rouge e Radillon. O ajuste de amortecedores combinado com a elevação

da altura solucionam o problema.

Ao ajustar os amortecedores – dampers você vai encontrar os seguintes

termos

Bump -> (Compressão – movimentos lentos) Isso acontece em uma freada na

parte dianteira do carro ou durante a aceleração na parte traseira do carro.

Rebound -> (descompressão – movimentos lentos) uma vez comprimida, a

suspenão por efeito da mola tende a voltar a seu estado natural. Exemplo. Quando

você deixa de frear a dianteiro do carro irá “levantar”. Você pode ajustar a

velocidade deste movimento com o amortecedor.

Fast bump ->(compressão – movimento rápido) o mesmo que bump, mas para

movimentos rápidos e bruscos da suspensão como aqueles causadas pelas zebras,

ondulações, buracos ou objetos na pista.

Fast Rebound -> (descompressão – movimento rápido) o mesmo que rebound,

mas para movimentos rápidos e bruscos da suspensão como aqueles causadas pelas

zebras, ondulações, buracos ou objetos na pista.

1.2 Wheel rate – Molas

carro terá mais aderência disponível.

As molas tem um efeito muito parecido aos amortecedores no que diz respeito a

oversteer e understeed – (sair de traseira ou sair da frente). Geralmente se o carro

está saindo de frente a solução seria tornar a suspensão dianteira mais macia ou

traseira mais dura (incluindo ARB ou barras estabilizadoras como veremos no

próximo capítulo). Talvez até mesmos as duas coisas. Sempre provando uma

solução de cada vez.

1.3 ARB – Barras estabilizadoras

Controla a inclinação lateral do chassis de forma independente na dianteira e na

traseira.

Um valor maior na dianteira pode deixar o carro com respostas mais rápidas porém

pode reduzir a aderência das rodas dianteiras. Assim como amortecedores e molas,

valores mais baixos/macios aumentam a aderência mas tornam o carro menos ágil e

valores altos/duro aumentam a rápidez de reposta nas trocas direção

comprometendo a aderência. Como sempre, é necessário encontrar o ponto ideal

para combinação de curvas do circuito. O setup nunca será o ideal para todos os

setores do circuito, restando assim encontrar a solução ideal para os setores em que

se ganha/perde mais tempo.

1.4 Brake balance/BIAS – Distribuição de frenagem

Este valor é simplesmente a porcentagem do potencial total de frenagem distribuído

entre a dianteira e a traseira.

Vários fatores influenciam a distribuição de freios ideal, entre elas a posição do

motor, posição do tanque de combustível e o nível de pressão aerodinâmica.

1.4.1 Sem ABS

Em carros sem ABS se pode utilizar a câmera lateral ou qualquer câmera que mostre

o comportamento dos pneus para fazer o ajuste. Se as rodas dianteiras travam

primeiro que as traseiras basta passar um pouco do potencial de frenagem para as

rodas traseiras até encontrar um ponto que que as duas travam simultaneamente ou

quando o piloto percebe que a distribuição é ideal para a entrada de curva.

1.4.2 Com ABS

O ABS permite um pouco abuso dos freios até mesmo durante as curvas, e

impossibilita que as rodas travem e percam aderência ( o que não significa que você

não vai rodar ou perder o controle!).

Desta forma é um pouco mais difícil de ajustar. Na maiorias dos setups originais dos

simuladores ou default/base setus, o freio está distribuído de forma um pouco

exagerada para a frente do veículo.

Uma boa solução é ir levando gradativamente a distribuição da frente para a traseira

do veículo até que carro comece a sair de traseira nas frenagens (sempre

observando a performance) Uma vez feito isso, você volta a regulagem ao ponto de
melhor resposta onde as rodas dianteiras travam ligeiramente antes das rodas

traseiras e desta forma o “turn in” (forma com que o carro entra na curva) é

considerávelmente melhorada. Isso porque os pnes dianteiros já não usam todo seu

potencial de aderência para frear e assim aderência extra é usada para fazer a curva

e melhorando a resposta do volante (menos understeer – o carro já nao sai de

frente na frenada).

Se você alterou a parte aerodinâmica do carro colocando mais asa traseira, esta

possivelmente é um boa oportunidade para levar mais potencial de frenagem para

rodas traseiras, já que esta tiveram um aumento de aderência causado pelo

aumento de pressão aerodinâmica.

A cada mudança devemos sempre medir desempenho, mas sempre levando em

consideração a dirigibilidade e a estabilidade. Afinal você precisa se sentir confiante

com o carro e chegar ao fim da corrida!

1.5 Brake Pressure – Pressão dos freios

Aqui basicamente você escolhe quanto do potencial de frenagem disponível você

quer usar dos 100% disponível para cada veículo. Esta regulagem é ainda mais

imporatnte em carros sem ABS. Se carro trava as rodas a cada freada como um

pressão aplicada pelo piloto relativamente baixa, é uma boa idéia ir reduzindo este

valor para 95- 90% e ir provando em conjuntos com outros ajustes disponíveis pelo

simulador como o ajuste de saturação dos pedais de freio.

2. Tyres – rodas & pneus

Cambagem/camber – caster – toe/convergência – pressão/temperatura do pneus –

Brake ducts/dutos de freio.

2.1 Camber – cambagem

Camber ou cambagem é inclinação lateral das rodas em relação ao solo. Este ajuste

tem como meta melhorar a estabilidade e velocidade em curvas. Quantos mais

negativo for o camber haverá menos contato da banda de rodagem nas retas e

mais contato nas curvas (por exemplo, a roda dianteria direita em uma curva para a

esquerda) Um valor de camber alto (negativo) teoricamente diminuiria o poder de

frenagem de um carro na reta e melhoraria a aderência em curvas. Em um carro de

corrida o camber será sempre negativo. A rara exceção sao as corridas em circuitos

ovais, em que as rodas exteriores tem valor negativo e as interiores positivo).

Um valor muito alto de camber também causar superaquecimento. Se um valor alto

de camber proporciona ganhos em tempos de volta, mas desgaste excessivo de

pneus lo, você pode optar por usar esta configuração somente na qualificação.
2.2 Toe – Convergência

Um outro ajuste muito importante que funciona em conjunto com o camber e pode

dar grandes resultados. Esta ajuste determina se a banda de rodagem estará

perfeitamente alinhada com a pista ou se há um angulo artificial de rodagem.

Qualquer mudança no ajuste do toe, seja negativo – toe out (rodas viradas para

fora) ou positivo – toe in (rodas viradas para dentro), gera mais atrito com a pista e

pode aumentar consideravelmente tanto o desgaste como a temperatura dos pneus

e ainda deixar o carro mais lento nas retas pelo arraste do pneus com a superfície

da pista.

O toe é usado tanto para aumentar a estabilidade do carro quanto para dar mais

capacidade de girar o carro na entrada de curva (turn in).

O valores na traseira são na maioria das vezes positivo (toe in) para dar mais

estabilidade. Enquanto isso, na dianteira os valores são negativos (toe out) para

melhorar a resposta do carro nas entradas de curva (melhor turn in).

Outros fatores importantes e que podem ser gestionados através do ajuste do toe

são a temperatura de operação adequada dos pneus e eliminar efeitos indesejados

causados pelo ajuste do camber.

2.3 Caster

O caster é fácil de entender, mas difícil de alterar corretamente. O conselho é que

seja a última coisa a ser alterada e talvez nem sequer tentar alguma alteração se

não estiver confiante no resultado.

O caster nada mais é que a inclinação para trás ou para frente do pneu em relação à

haste do amortecedor (ou ponto de fixação superior) como visto na imagem acima.

Um valor mais positivo de caster proporciona mais estabilidade direcional e pode

aumentar ou manter o valor do camber durante as curvas.

Se o volante está muito leve e você percebe que o carro está saindo de frente

aumentar o caster pode ser uma solução. Consequentemente, um volante muito

pesado e um carro com problemas de estabilidades em curvas de alta pode se

beneficiar de uma diminuição do caster.

É importante lembrar que o ajuste do caster deve ser feito após ajuste de camber e

toe (convergência) Entretanto se você já conhece os resultados, vá em frente!

2.4 Tyre Pressures – Pressão/temperatura dos pneus

Este talvez seja o tópico mais “obscuro” do Automobilismos virtual ou simracing. Há

uma genuina falta de informação e informação equivocada que complica a vida dos

simracers e que poderia ser resolvida com uma informação mais detalhada assim

como o a Kunos simulazioni proporcionou para o Assetto Corsa Competizione.

Quando se fala em pressão de pneus se trata dos pneus quentes, ou seja depois de

entrar na pista e dar algumas voltas. O valor dos pneus frios serve como base para

você salvar seu setup. Aquele setup será válido para determinada temperatura de

pista e sempre que a pista tiver uma mudança de temperatura este valor deverá

ser atualizadoPraticamente todos os simuladores informam a temperatura dos pneus

(após algumas voltas na pista) dividindo em 3 partes: Inner – interior, middle –

meio, e outer – exterior representadas geralmente como I – M – O nas rodas da

direita do carro ou O – M – I na parte esquerda do veículo.

A abordagem atual e de que a temperatura na parte do meio dos pneus esteja bem

próxima da temperatura do interior do pneu. Sendo o camber e a pressão dos pneus

os principais meios de controle da temperatura.

Para o Assetto Corsa Competizione, a informação é bem clara:

Pressão pneus quentes

GT3 cars | SECO – entre 27,5 PSI e 28 PSI – O objetivo e ter os pneus operando

nesta faixa

GT4 Cars | SECO – entre 26,5 PSI e 27 PSI

Com Chuva – entre 30.0 PSI e 31 PSI

2.5 Brake ducts – Dutos de freio

Os dutos de freios permitem mais ou menos entrada de ar para arrefecer os discos

de freios, dependendo da temperatura da pista, você precisará aumentar ou diminuir

este valor.

É imporatnte ressaltar também que a temperatura dos discos de freios influencia na

temperatura dos pneus. Mais um ponto para observar na busca da termperatura

ideal de rodagem.

3 Powertrain – Trem de força

Mapa de motor – diferencial

3.1 ECU Map – ECU Map / Mapa de motor / Consumo de

combustível

O mapa de motor define o nível de combustível a ser usado e como a potência

disponível é entregue as rodas. Alguns simuladores como o ACC (Assetto Corsa

Competizione) disponibilizam também de mapa de motores para condições especiais

como a chuva que é automaticamente selecionado quando se opta por carregar o

preset setup de chuva, ou seja, o setup pré-determinado e pronto para correr com

esta condição de pista já propocorcionado pelo simulador.

3.2 – Pre-load diferential – Diferencial

O diferencial permite que as rodas responsávei por tracionar o carro rodem em

velocidades diferentes. Isso influencia bastante o comportamento do carro durantes

as curvas e freadas, já que as rodas do lado de fora da curva necessitam percorrer

uma maior distância do que as rodas interiores.

Coast -> Entra em ação durante as freadas e em entrada de curvas antes da

aceleração.

Power -> Atua durante as acelerações nas saídas de curva

Pre-load -> Define quando irão atuar as regulagens feitas anteriormente. Em um

simulador que só há há opção pre-load como o Assetto Corsa Competizione o

comportamento do diferencial é o seguinte:

Valores mais altos -> um valor mais alto significa um diferencial mais bloqueado,

ou seja as rodas estão girando em um velocidade mais similar melhorando a tração,

mas dificultando no momento de fazer curvas. Porém, um diferencial mais

bloqueado pode ajudar o carro na rotação nas saída de curvas de baixa velocidade

como um hairpin.

Valores mais baixos -> Por outro lado um diferencial “mais aberto” com um valor

mais baixo permite que as rodas girem mais livremente auxiliando a rotação do

carros durante as curvas de alta e média velocidade, porém sendo menos estável

em entrada de curvas e possívelmente menos eficiente na aceleração.

3.3 Traction Control – Controle de tração

O objetivo do controle de tração é limitar a perda de aderência durante a aceleração

do veículo para evitar derrapagens otimizando o grip exixtente e tornando o carro

mais seguro e fácil de guiar. Muitas categorias como a GT3 permite este sistema nos

veículos e o ajuste fino para cada condição de pista pode ser o diferencial no

desempenho.

Idealmente você quer que o controle de tração torne o carro mais seguro sem

prejudicar o desempenho.

Se em condições de pista escorregadia você pode pisar no acelerador sem dosagem

e sem medo das consequências, isso provavelmente é um indcador de controle de

tração com valor muito alto. O ideal é que o valor utilizado passe confiança, mas que

você ainda tenha que dosar a aceração para evitar um spin/rodada. Desta forma

você elimina uma situação em que o controle de tração não estava aproveitando

todo o grip disponível da pista.

4 Aero – Aerodinâmica
Asas – difusor – altura do carro

Não só os fórmulas e protótipos de endurance são altamente dependentes da

aerodinâmica. No automobilismo atual, real ou virtual, os populares carros da

categoria GT3, categoria dominante no cenário simracing no momento também são

muito sensíveis aos fatores aerodinâmicos. Vamos dar uma breve olhada em cada

um deles.

3.1 Aerofólios -> Asas traseiras, dianteiras e spoilers -> Mais simples de se

entender, quanto maior ou mais curvada a asa traseira por exemplo, mais pressão

aerodinâmica estará disponível na traseira. Isso resultado em mais aderência, mais

estabilidade com os pontos de negativos de causar que o carro saia de frente e

alguns casos (mais understeer) e de gerar mais arrasto aerodinâmico nas retas

dimimuindo por exemplo a velocidade final do carro.

3.2 Difusor -> O difusor fica na parte traseira inferior do veículo e quanto mais

perto do solo mais pressão aerodinâmica gera. Tem os mesmos prós de uma maior

pressão aerodinâmica gerada pela asa traseira sem o efeito nocivo do arrasto

aerodinâmico.

Manter o difusor perto do asfalto então parece uma ótima ideia. O problema é que o

difusor está em constante aproximação e afastamento do solo fazendo com a

pressão aerodinâmica gerada por ele seja “menos confiável” do que a pressão

aerodinâmica gerada pela asa traseira. A variação de altura entre a dianteira e

traseira do veículo causa uma grande variação do equilibrio aerodinâmio e muda

drasticamente o comportamento do mesmo.

3.3 Ride Height – Altura

Quando você aumenta a altura da parte traseira do carro em relação à parte

dianteira

Positivo – O carro irá rotacionar melhor, fazer mehor as curvas, responde melhor em

mudanças de direção.

Negativo -> Pode gerar oversteer (carro saindo de traseira) isso porque o balanço

aerodinâmico foi movido para a frente e o difusor está mais longe do asfalto gerando

menos pressão aerodnâmica.

Obviamente baixando a traseira do carro os resultados seriam opostos.

A regulagem de altura nos carros da categoria GT3 é tão importante que a Kunos

Simulazioni optou por colocar estes ajustes na aba de ajuste aerodinâmico e não na

de ajustes de carroceria junto com outras configurações de molas e amortecedores

por exemplo. Isso deixa muito claro a atenção que temos que dar para a altura do

veículo no que diz respeito ao aproveitamento aerodinâmico de categorias bastante

dependentes do fator aerodinâmico como F1, F2, F3, F- Indy, protótipos, GTE e GT3

entre outras categorias similares.