PRINCIPLES OF NAVAL ARCHIIECTURE

CAP 9 - CONTROLLABILITY
SECTION 1 - INTRODUCTION
~ Controllability inclui: starting, steering a steady course, turning, slowing, stopping, backing and diving (subs).
~ O seu estudo é dividido em 3 áreas:
a) Course keeping (ou steering): é a manutenção de um steady mean course (o foco é a facilidade de se manter o rumo)
b) Maneauvering: é a mudança controlada da direção de movimento (o foco é a facilidade com que se consegue alterar o rumo, e
o raio e dist necessários para efetuar essa mudança).
c) Speed changing: é a mudança controlada de veloc, stopping and backing (o foco é a facilidade, rapidez e dist para a mudança).
~ Course keeping e maneauvering são particularmente sensíveis ao trim do navio. I Essas duas qualidades tendem a trabalhar uma
contra a outra, embora um practical compromise is nearly always possible.
~ Há 3 tarefas envolvidas para se produzir um navio com boa controllablility:
a) estabelecimento de especificações e critérios para as 3 áreas acima.
b) desenho do casco, sups de controle, appendages, steering gear e sists de controle para cumprir com esses requisitos.
c) condução de full-scale trials para medir a performance.

SECTION 2 - THE CONTROL LOOP AND BASIC EQUATIONS OF MOTION

1) THE CONTROL LOOP:

~ A controlabilidade é influenciada pelas forças de mov hidrodinâmicas e interações agindo no casco, leme e appendages. Ela tb é
influenciada pela resposta de outros fatores eletrônicos, mecânicos, ambientais e ppalmente humanos.
~ Closed loop (fig 1): na esquerda, temos a trajetória desejada pelo OOW. I No caso ideal, um display mostra ao OOW ou ao auto­
pilotos paths desejado e real. I Se esses path não coincidirem, uma ação corretiva será tomada (ordem de leme), o que fará uma
control force atuar no navio, induzindo um AOA, um mov angular e outras motions ao casco. I Essas motions do casco
introduzem grandes forças hidrodinâmicas e momentos que efetuam a mudança de rumo e path. I Além das forças de controle e
forças hidrodinâmicas, há ainda as extemal disturbances (W, corr, ondas). I No caso ideal, o rumo resultante e o actual path são
continuamente alimentados ao display do timoneiro, o que vem a fechar o loop.
-No caso real, o path instantâneo é raramente conhecido. Quase sempre temos apenas infos de heading e tum rate, e às vezes infos
de posição (grandes mudanças de pos podem ser determinadas por sists de navegação ou observações visuais/radar/marcações em
águas restritas). Nesse caso, o controlloop ainda funciona, mas com menos infos para o PA ou timoneiro.
- Todos os elementos do loop são fundamentais para a controlabilidade, ppalmente o steering gear, o rudder e o fator humano.
~ Speed controlloop: serve para determinar a veloc ao longo do path. A única coisa em comum com o controlloop é o OOW, que
dá as ordens a um engineer/operator, que manipula o power output e dir de rotação do prop para acelerar, parar, reduzir, etc.
~ No mar, o conning officer tem tempo para dar ordens separadas a ambos os controlloops. Já em águas restritas, essas ordens têm
que ser emanadas simultaneamente. I Mas com a automação, é comum integrar dos dois loops e eliminar os papéis intermediários
do timoneiro e engineer/operator. Com os "drill rigs" e "track-keeping vessels" sofisticados, o automatic controller usa a
heading, a veloc e os erros de pos transversal e longitudinal para computar vector thrusts necessários aos diversos force effectors
(prop, leme, thrusters, etc), sendo as forças/momentos corretivos ordenados automaticamente.
2) AXIS FIXED RELATIVE TO THE EARTH:
~ As eqs do mov de Newton podem ser usadas no plano horiz com sistemas de eixos fixos à terra ou ao navio (ambos na fig 2):
- Heading: é oâng entre o eixo longitudinal x e um dos eixos terrestres. É o "ângulo de yaw" ou "v".
- Path: é a trajetória do CG.
- Drift ou leeway angle "(}":é a diferença entre a heading e o actual course (velocity vector do CG, que é tangente ao path).
- y0 é positivo para a BE, e z0 é positivo para baixo.
- A dir positiva do eixo x0 is taken to be in the general direction of motion. Sua dir precisa é arbitrária e fixa em rei à terra.
~ O mov do navio fica completamente definido pelas coordenadas x0c e Yoc e pelo ângulo de yaw 'I'·
~ Há fatores importantes que acoplam a velocidade do navio com o seu path. I Ex: mudanças de path causam mudança involuntária
de veloc (devido ao aumento do drag). I Ex: a thrust dos props pode ser controlada individualmente para afetar também o path.
~ Xo e Y0 são forças; N é o momento total sobre um eixo // a z0 e que passa pelo CG;
~ é a massa; lz é o "mass moment of inertia" em tomo do eixo z.
3) AXIS FIXED lN THE SHIP:

~ A origem é o CG do navio.

~ O eixo x fica no center plane, e é coincidente com o "eixo longitudinal de inércia", que pode-se assumir que seja paralelo à

"base line" do navio. I A direção de x com rei aos eixos x0-y0 é a heading (v), que é o mesmo que yaw angle.
~ O eixo z fica no center plane e é perpend ao eixo x.
~ A veloc linear instantânea da origem é o vetor V (tang ao path).
~ A orientação dos eixos móveis com rei a V é o âng fJ (= drift angle = AOA medido de V p/ x). I Na fig 2, 'I' e fJ são negativos.
~ Roll, pitch e yaw: são os movs rotacionais nos eixos x, y e z.
Surge, Sway e Heave: são os movs translacionais ao longo dos mesmos eixos.
"u" e "v": são as componentes de V nos eixos x e y, respect.
~ As eqs foram desenvolvidas considerando-se a origem no CG. Mas nesse livro será considerado que a origem está no midlength
(para simplificar os cálculos e porque a localização do CG muda com as condições de carregamento).
1
4) FORCES ACTING ON A VESSEL DURING A MANEAUVER:
~ As forças e momentos das eqs de Newton (X, Y e N) surgem de 4 tipos de forças que agem sobre o navio numa manobra:
a) Forças hidrodinâmicas agindo no casco e appendages devido à veloclaceleração do navio, deflexão do leme e rotação do prop.
Elas caem em 2 categorias básicas: - as que surgem da veloc do casco na água (dumping forces) .
- as que surgem da aceleração do casco na água (added mass forces).

b) Forças de reação inerciai causadas pela aceleração do navio devido a todas as outras forças.

c) Forças ambientais causadas por W, corre ondas. I A corrente normalmente é incorporada nas forças hidrodinâmicas

(considerando-se a veloc relativa entre o casco e a água). I O vento e as ondas são tratados como forças externas.

-Como a veloc do W é normalmente unsteady, suas forças e momentos serão dependentes do tempo. Essas forças são

proporcionais à área acima d'água e ao quadrado da veloc relativa do W, e tb variam com o âng de incidência.

- Há 2 tipos de wave forces :

1) Steady and slowly varying forces dueto "second-order" wave drift effects: são as mais importantes para a controlabilidade.
As wave drift forces dependem basicamente do comp do navio e das magnitudes relativas do comp da onda e amplitude.
2) Forcas de 1• ordem: são mais importante para sea-keeping, mas que tb podem ser importantes para a controlabilidade no caso
de following seas, onde a freq de encontro é pequena.

d) Forças externas (tugs ou thrusters), que são eficazes a baixas velocs. Essas forças são praticamente externas ao campo

hidrodinâmico da manobra, e são tratadas como adições independentes.

~ As 2 primeiras agem no plano horiz e envolvem apenas respostas de surge, sway e yaw, embora ocorram rolling effects (heel) na
manobra de navios de alta veloc e nos SWATH vessels (Small Waterplane Area Twin Hull).
~ O efeito do leme num giro é indireto: movê-lo gera um momento que faz o navio mudar de heading e assumir um AOA em rel à
dir de mov do CG. Isso gera forças hidrodinâmicas no casco, que depois de um tempo fazem o CG se mover lateralmente.
- Esse mov lateral sofre oposição das reações inerciais. Se o leme for mantido, uma steady turning condition se desenvolverá
quando as forças e os momentos hidrodinâmicos e inerciais se balancearem.
~ Pitching muda a forma do casco imerso e afeta muito os coefs das eqs de mov, ppalmente em quartering e following seas.

SECTION 3- MOTION STABILITY AND LINEAR EQUATIONS

1) DEFINITIONS OF MOTION STABILITY:

~ O conceito de "path keeping" está totalmente relacionado ao conceito de "course stability" ou "stability of direction".
- Um corpo possui estabilidade se retorna sozinho ao estado inicial de equilíbrio quando cessa a força perturbadora.
-No caso de path keeping, a fonte mais óbvia de perturbação seria uma onda ou rajada de W. Se o navio vai retomar ou não ao
estado inicial (sem ação do timoneiro) dependerá do tipo de "motion stability" que ele possui.
~ Fig 3: tipos de motion stability (segundo os atributos do estado inicial que são mantidos no path final):
- Case 1("straight line" ou "dynamic stability"): o final path retém apenas a linha reta.
- Case 2 ("directional stability"): o final path retém a linha reta e a direção original.
- Case 3 ("directional stability"): igual ao case 2, só que o navio não oscila, ele transiciona suavemente ao estado final.
-Case 4 ("positional motion stability"): o navio retorna ao path inicial (mesma linha reta, direção e transverse position).
~ Esses tipos de estabilidade formam uma hierarquia ascendente. A "straight line stab." (case 1) é o objetivo usual do designer para
a maioria dos navios governados manualmente. Os outros casos requerem vários graus de controle automático.

2) COURSE STABILITY WITH CONTROLS FIXED AND CONTROLS WORKING:

~ Os 4 tipos de estabilidade fazem sentido com as superficies de controle: trabalhando, fixas em zero ou livres para girar.

~ O termo "estabilidade" normalmente significa "controls-fixed stability". Entretanto, o termo tb pode ter significado com os

controles trabalhando. Alguns exemplos que ilustram essas diferenças:

a) No plano vertical, um navio em mar calmo possui "positional motion stability- caso 4" (portanto, tb possui directional e
straight line stab). Nesse caso, as forças e momentos hidrostáticos introduzem um tipo único de estabilidade.
b) No plano horiz, um navio não pode ter positional ou directional stab com controles fixos , porque as mudanças em bouyance
que o estabilizam no plano vert não existem no plano horiz. Mas ele deve ter ambos os tipos de estab com controles trabalhando.
~ O único tipo de estab possível no plano horiz com navios auto-propulsados e controles fixos é a straight-line stab, que é
desejável, mas não é mandatória. Com algumas exceções, quando mencionarmos "controls-fixed stab", o significado será
"controls-fixed straight-line stab".
~ A cada tipo de controls-fixed stab estará associado um índex numérico cujo sinal indicará se o corpo será estável ou instável, e
cuja magnitude designará o grau de establinstab.

3) ASSUMPTIONS OF LINEARITY AND SIMPLE ADDABLE PARTS:

> Para compreender o impacto das várias caracts de desenho na controlabilidade, devemos nos familiarizar com alguns aspectos
relacionados ao conceito de estabilidade e ao desenvolvimento e uso das eqs lineares do movimento. (eqs não-lineares não cai)
> Assumiremos que as "force components" X e Y e o "moment component" N sejam compostos apenas por forças e momentos que
surgem de movimentos do navio excitados por perturbações. As expressões de X, Y e N são:
X= F, (u, v, ú, v, 'li, lji) Y = Fy (u, v, ú, v, '1'·, lji) N = Fljl (u, v, ú, v, '1'·, lji)
Onde u e v são as componentes do vetor velocidade "V" nos eixos x e y, respectivamente.
> Para se obter um índex numérico de motion stability, usa-se a "Expansão de Taylor" de uma fç de várias variáveis.
- A "Taylor Expansion" de uma fç de apenas uma variável "x" (fig 4) diz que, se a fç dessa variável e todas as suas derivadas
forem contínuas num determinado valor (digamos, x1) , então o valor da fç a um valor de x não muito longe de x1 pode ser
expresso por uma fórmula cascuda composta de vários termos. I Mas se a mudança na variável (õx = x - x1) for suficientemente
pequena, essa eq cascuda pode ser simplificada. Essa simplificação é chamada de "forma linearizada".
> A motion stability determina se uma perturbação muito peq de um estado de equilíbrio inicial irá aumentar ou diminuir com o
tempo. Portanto, a assumption que provê linearização (õx pequeno) é perfeitamente compatível com a motion stability, and it's ok
to use the "linearized Taylor Expansion".
> Alguns fatores que simplificam ainda mais a forma linearizada:
a) Como a maioria dos navios é simétrica no plano x-z:

- v1 será zero (exceto em navios com números ímpares de props ou com qq número de unirotating props).

- õYiõu = õYiõú = O (uma mudança na veloc ou acel para vante não produz transverse force).

b) Várias "cross-coupled derivatives" são iguais a zero por causa da simetria em x-z (ex: õX/õv, õX/õv, õX/Õ'I'·, õYiõú), ou
possuem small non-zero values por causa da peq assimetria no plano y-z (ex: õNiõv, õY/õ'l').

4) NOTA TION OF FORCE AND MOMENTS DERIVATIVES:

> Simplified notation of SENAME: õY/õv = Yv õN/õ'l' = NIJI and so on ...

'Ji = r e lji"= r
> Para adimensionalizar, dividimos as eqs de força por (p/2).V.V e a de momento por (p/2).L3 .V2 • I Essas formas adimensionais
2
,

são os coeficientes. I Usa-se um "primed symbol" ( ' ) para designar as formas adimensionais.
> Por entrar numa das eqs cascudas de Y como uma adição ao "mass term /1,.", termo Y' v é chamado de "virtual mass coefficient".
- Esse termo é sempre negativo, ou seja, Y age sempre em oposição a v (ou seja, a força é uma reação à aceleração lateral).
- O fato de que "a força necessária para se acelerar um corpo num fluido é sempre maior que massa x aceleração" fez surgir o
conceito de "entrained mass" ou "added mass". Entretanto, essa força adicional deve ser realmente interpretada como a força
hidrodinâmica que surge por causa da aceleração do corpo no fluido. (Não é reação inercia!! É hidrodinâmica!)
Obs: analogamente, o termo N' r (que aparece como uma adição a I' z) é chamado de "vitual moment of inertia coefficient".
Obs: as derivadas Y' r e N' v são chamadas de "coupled virtual inertia coefficients". Conforme já visto, essas derivadas seriam
zero se os cascos, incluindo os appendages, fossem simétricos no plano y-z.
Obs: é conveniente usarmos uma notação que diferencie as forças e momentos de acordo com a sua origem. Ex: Yvv será usado
para denotar a componente em y da força hidrodinâmica agindo no CG que se desenvolve devido a uma veloc lateral v.

5) CONTROL FORCES AND MOMENTS:

> Todos os termos das eqs cascudas estudadas devem incluir o efeito do leme mantido a 0°.
- Para considerar o path do navio com os controles trabalhando, as eqs de movimento devem incluir termos (do lado direito) que
expressem as forças e momentos de controle criados pelo leme (ou qq dispositivo de controle) em fç do tempo.
> Fig 5: - ÕR = âng de deflexão do leme, medido do plano x-z para o plano do leme (positivo é curva para BB).
- Yo õR = é a componente linearizada no eixo y da força agindo no CG criada pela deflexão do leme.
- N0 õR = é a componente linearizada do momento no eixo z criado pela deflexão do leme.
- Y 0 e N0 = são derivadas linearizadas de Y e N com relação a õR.
> A força lateral do leme defletido cria um momento para girar o navio. Essa guinada faz o navio assumir um AOA na água.
- Daí um navio bem desenhado (que age como um foil com um AOA num fluido) gera forças laterais que criam um momento Nvv
que aumenta muuuito o momento do leme. The combined moments cause the turning motion, as seen in fig 5.
> No caso de perturbações peqs ( único caso onde as eqs cascudas se aplicam), somente peqs deflexões do leme são admissíveis.
Com essa restrição, derivadas como Y'., N'., Y' r e N' r são avaliadas em ÕR = O, e assume-se que elas não mudam a outros
valores admissíveis de ÕR· I Furthermore, para configurações usuais de navios, Y' r;:::: O e N' v;:::: O.

 SECTION 4- ANALYSIS OF COURSEKEEPING AND CONTROLS-FIXED STABILITY

~ This section develops the basic "stability indexes" e descreve a "definitive spiral maneauver", cujas medidas numéricas são
indicativas das caracts de estabilidade de um navio.

1) STABILITY INDEXES:

~ A solução das eqs de sway e yaw para v' e r' gera uma eq diferencial que leva ao conceito de "straight-line stability".

v'= V1.e'\ 1 + V 2.ea21 Onde: e= 2,718;

r'= RJ.e<Jll + Rz.e<Jzt v~, Vz, RI e Rz são ctes de integração;

a 1 e a 2 são stability indexes com as dimensões de 1/t.

-Vemos que, se ambos os valores de a forem negativos, v' e r' se aproximam a zero com o aumento do tempo, o que significa
que o path do navio vai eventualmente assumir uma nova straight line (o que corresponde ao caso 1).
-Mas se a 1 Q!! a 2 forem positivos, v' e r' vão aumentar com o tempo, e um stright-line path will never be resumed (e o navio
poderá terminar numa steady tum com o leme a meio).
~ A relação entre os "stability indexes" a e as "stability derivatives" pode ser obtida por uma eq quadrática em a:
A.a2 + B.a +C= O > essa eq tem duas raízes: a 1 e a 2, both ofwhich have to be negative for controls-fixed stability.
~ Na prática, apenas a 1 é fornecido para navios de superfície. Isso porque a 2 é algebricamente menor que a 1 . Portanto, fica claro
pelas eqs que, depois que a perturbação cessar, a descrição do movimento pelo termo a 1 é maior que pelo termo a 2 .
- Portanto, a 1 sozinho é uma boa medida quantitativa negativa do grau de estabilidade.

2) THE STABILITY CRITERION: (Obs: as eqs de A, B e C foram omitidas por serem muito complexas e de pouco interesse p/ a prova)
~ A eq. acima (A.a2 + B.a + C = O) revela que as duas condições essenciais para que a 1 e a 2 sejam negativos são: - CIA >O;~
- BIA> O
-Assim, as condições para estabilidade foram reduzidas aos requisitos de que BIA e CIA devem ser positivos.

- Como todos os termos que compõe A, B e C são adimensionalizados, as magnitudes e os sinais de A, B e C podem ser

determinados analisando-se as derivadas dimensionais ou adimensionais que aparecem nas definições de A, B e C. Como os

termos adimensionalizantes p, V e L são sempre tomados como positivos, eles não mudam os sinais das derivadas.

a) Primeiro trataremos da derivada Yv, que aparece nas definições de A e B. Essa derivada é o slope da Y -force com relação a v.

v,
-A fig 6 mostra um navio com uma aceleração+ com a origem a meia-nau. A proa e a popa experimentam uma aceleração na
v
direção positiva de y. Portanto, a pressão da reação inerciai da água sendo acelerada pelo casco produz uma força na direção

negativa de y (os efeitos da proa e da popa se somam para prover uma força negativa em y relativamente grande).

-No gráfico de Y x v (fig 7), a inclinação de Yv tomada em v= O terá um valor negativo de magnitude relativamente grande.

-Para ship-shaped bodies (grande complboca), a magnitude de Yv é aprox igual ao deslocamento do navio (Li).

-Dessa forma, o termo (Li- Yv), que está presente em A e B, possui um grande valor positivo aproximadamente igual a [Link].

b) A derivada N;- tb aparece em A e B, e tb é sempre negativa e relativamente grande, como visto na fig 8.

- A plotagem de N x i é semelhante à da fig 7.

-Para ship-shaped bodies (grande comp/boca), a magnitude de N;- é quase igual a lz (momento mássico de inércia).

c) Nv e Y,: nesses casos, os efeitos da proa e da popa se opõem, e que os valores de Nv e Y, são peqs e de sinal indefinido.
d) Yv: a fig 9 mostra a natureza das forças agindo num corpo com uma veloc v adicionada a uma veloc para vante u. Nota-se que,

como resultado do AOA no corpo(~:::: -vN), a proa e a popa experimentam um lift oposto a v. I Portanto, Yv é sempre negativo!

e) Nv: a contribuição da proa para a Yv v-force total é normalmente maior que a contribuição da popa. Assim, o centro de ação da

força total na y-direction devido a v fica bem AV do midlenght. Portanto, com a origem no midlenght, Nv normalmente tem um
valor negativo para navios sem fins ou rudders. I É óbvio que a adição de um leme AR, por ex, aumenta a magnitude de (Yv v)sterm
e portanto reduz a magnitude negativa de Nv. Se o leme for muito grande, Nv pode até ficar positivo (o que não é comum).
-A fig 10: mostra uma plotagem típica de Y x v e as possíveis plotagens de N x v.
f) Yr e Nr: vide fig 11. I A um navio se movendo com veloc V, adicionou-se uma veloc angular r. O ponto B(bow) tem um AOA

para a direita que produz um Y-force negativo e um N-moment negativo. I Já o pontoS (stem) experimenta um AOA por BB que

produz uma Y-force positiva e um N-moment negativo. I Desse modo, a proa e a popa se somam para dar um grande N-moment

negativo para um r positivo, enquanto que a proa e a popa se opõem, resultando num peq valor (positivo ou negativo) de Y -force

para um r positivo (Y-force é negativo se a proa dominar). I A fig 12 mostra exemplos de Y x r e N x r para origem no midlenght.

~ Das eqs de A e B (omitidas), conclui-se que A e B terão sempre um grande valor positivo, independente da escolha da origem.
~ Portanto, a condição para estabilidade se reduz apenas a C> O. [ou Y'v N'r> N'v (Y'r- Li') ]
-C é considerado o "discriminante da stab dinâmica" ou "stability criterion".
-A solução dessa desigualdade pode ser interpretada como uma relação entre as forças das alavancas devido a yawning e sway.
-Essa desigualdade indica se o navio é ou não estável, mas não quantifica nada (as do the stability indexes a) .
~ Os stability indexes a não dependem da veloc no range dos Fn peqs e moderados, onde o CT (coefresist) é aprox cte. Portanto, se
um navio possui controls-fixed straight-line stability a baixas velocs, ele tb será estável a velocs mais altas, e vice-versa.
- Isso pode parecer conflitar com a prática, que diz que, na presença de ventos ou correntes variáveis, a pathkeeping ability melhora
com o aumento da veloc. Entretanto, perturbações contínuas não são consideradas devido à nossa definição de estabilidade.
~ Outra forma útil de se comparar navios é usar o index T (aprox = l!a1), do par de indexes K e T (da section 5), que podem ser
desenvolvidos a partir de trials comuns e servem para se comparar navios.
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3) THE DIEUDONNE'S SPIRAL MANEAUVER (OU DIRECT SPIRAL MANEAUVER):
~ É uma defini tive ship trial que identifica as características de estabilidade direcional de um navio. As medidas numéricas obtidas
são as steady yawing rates em fç do âng de leme, cuja plotagem indica as caracts de estabilidade. I A manobra é assim:
a) o navio é steadied num rumo e veloc ctes por aprox 1 min. Quando uma steady speed for alcançada, não se toca mais nas máqs.
b) depois de aprox 1 min, o leme é colocado num âng ÕR de aprox 15° e mantido até que a yaw rate fique cte por aprox 1 min.
c) depois tiramos um pouco de leme (cerca de 5°) e mantemos até que um novo valor de veloc angular seja alcançado e mantido
cte por vários minutos.
d) repetem-se esses procedimentos para diferentes ângs de leme (mudados pouco a pouco, desde, por ex, grandes valores a BE até
grandes valores a BB, e de volta a grandes valores a BE).
~ Ex da fig 13 (navio A): se a plotagem de um navio que vai de leme a BE para BB e de volta a BE for uma linha única, então o
navio terá controls-fixed straight-line stability (ou seja, possui o stability index a negativo).
~ Ex da fig 13 (navio B): se a plotagem consistir de 2 branches unidos formando um "hysteresis loop", o navio é instável (a> 0).
- Começamos no ponto d. I Vamos tirando leme até que, em c, o leme estará a meio e o navio continuará girando para BE. Em a,
teremos leme a BB e giro a BE. I Ao aumentarmos um pouco o leme a BB, o giro reverte rapidamente (pode até overshootar
temporariamente o ponto a 1). I Logo, um navio instável pode girar contra o seu leme até um certo ÕR, e depois girar rapidamente
na direção oposta até uma nova posição estável para aquele mesmo ÕR·
- A existência do loop significa que, com o leme fixo a 0°, o navio pode continuar a girar. A altura e largura do loop são medidas
numéricas do grau de instabilidade (quanto maior o loop, mais instável).
- A inclinação da curva de yaw rate em ÕR = O tb é uma medida do grau de estabilidade ou instabilidade.
- Nenhum dado pode ser obtido na curva pontilhada entre a e b, pois estes são pontos de equilíbrio instável para os ângs de leme
particulares (o slope na origem é negativo). I Com Õa = O, o navio se moverá para c ou c1, dependendo da previous time history do
movimento, pois essas são posições de equilíbrio estável para ÕR = O, visto que a inclinação da curva nesses pontos é positiva.
- Vemos que há regiões entre as linhas aa 1 e bb 1 onde há mais de uma veloc angular para uma dada deflexão de leme.
- A teoria linear usada não é capaz de prever as caracts do loop de navios instáveis. Para esse fim, usa-se a teoria não-linear.
Obs: analogamente, a plotagem da fig 14 mostra a estabilidade em "heel" (curva de momento de endireitamento x heel angle <D).
A análise dos navios A e B é idêntica à da fig 13. I O navio B é transversalmente instável, ou seja, ele não consegue permanecer
upright mesmo na ausência de um momento inclinante (ele inclinará para c ou c~, que são posições de equilíbrio (slope positivo)).
~ Os resultados da fig 13 são simétricos em tomo de õR = O e 'li= O. Isso é típico de navios que são dinâmica e geometricamente
simétricos no plano x-z.
~ Entretanto, navios com um núm ímpar de props ou com qq núm de unirotating props não são dinamicamente simétricos no plano
x-z. Portanto, os resultados serão deslocados para um ou outro lado, dependendo da dir de rotação do uncompensated prop.
- Para um navio estável, o âng de leme õ 1 necessário para manter um rumo reto normalmente virá associado a um valor v 1
diferente de zero. Os valores de õ 1 e v 1 tb são chamados de "neutral angles".
- Para um navio instável, o âng de leme correspondente à pos da metade da altura do loop da fig 13 é o neutral angle aproximado.
~ Na spiral maneauver, é importante dar tempo suficiente para as condições estabilizarem após cada mudança de leme. A fig 15
mostra que, se esse tempo for peq (60 ou 120 segs), um navio estável poderá apresentar um loop e parecer instável.
~ Como já visto, os controls-fixed stability indexes não dependem da veloc (para velocs baixas e médias). Portanto, os resultados de
spiral maneauvers conduzidos em velocs diferentes não diferem muito.
~ A instabilidade direcional não é necessariamente ruim. Navios grandes e lentos com instabilidade direcional podem ser
manobrados de forma satisfatória. O importante é o grau de instabilidade relativamente ao tipo, tamanho e veloc do navio.
Obs: o "Meander test" é um método para verificar a estab direcional (case 2) de submarinos no plano vertical. I Como navios de
superficie não possuem estab direcional case 2 no plano horizontal, esse teste não é feito. (deflete-se o elevador momentaneamente,
e coloca a meio em seguida)

4) THE BECH REVERSE SPIRAL MANEAUVER:

~ É um teste alternativo à direct spiral maneauver.
~ O navio é mantido numa curva com rate cte enquanto se mede o "mean rudder angle" necessário para produzir essa yaw rate.
-Isso é repetido para várias yaw rates (por ex: de 0,5 °lseg a BB a 0,5°lseg a BE), podendo os pontos serem obtidos em qq ordem.
- O teste pode ser feito com o piloto automático, ou com um timoneiro munido de rate-gyro indicator e rudder angle indicator.
~ Para navios direcionalmente estáveis, os resultados são similares aos da direct spiral maneauver.
~ Para navios instáveis, pode-se identificar um hysteresis loop (fig 16), mas uma relação definida é indicada dentro do loop (pois as
condições do teste não são mais controls-fixed). I Os resultados tb dão a forma do loop para que se avalie o grau de instabilidade.

5) PULLOUT MANEAUVER (fig 17): (pode ser conduzido junto com outros testes, mas não é muito usado)

~ O Pullout test provê uma indicação da estabilidade do navio num straight course.

~ Faça o navio girar com uma dada rate para qq bordo. Depois coloque o leme a meio (neutral position).

- Faça para os dois bordos, visando detectar possíveis assimetrias.

~ Se o navio for estável, a rate diminuirá até zerar (para curvas a BE e BB).
Se ele for apenas moderadamente instável, a rate diminuirá e se manterá num valor residual.
5
 SECTION 5 - STABILITY AND CONTROL

~ Os "controls-fixed stab. indexes" estudados constituem um dos importantes elementos de path keeping. Como o problema prático
de path keeping envolve repetidas instâncias de path correction, os seus elementos básicos tendem a se mesclar com os elementos
básicos de path changing (mostrados na fig 1).
~ A path keeping e a path changing ability de um navio dependem de:
a) da magnitude e freq de quaisquer "yawing moments" e "sway forces" que agem para retirar o navio do path desejado.
b) do tipo de resposta do navio com controles fixos a essas perturbações.
c) da rapidez com que o erro entre o path atual e o desejado pode ser detectado, e da rapidez com que se pode iniciar uma acão
corretiva.
d) da rate na qual a ação corretiva é traduzida em mov do leme. I Isso é uma fç do lance entre o 3° e 4° elementos do controlloop
e da rate na qual a sterring gear consegue defletir o leme (4° elemento). (timão> leme)
e) de magnitude da força de controle e momento aplicados ao navio pelo leme (tamanho do leme).
~ De todos esses elementos, apenas 2° depende da estabilidade com controles fixos (mas os outros tb são importantes).
~ Normalmente, as deficiências de um elemento do controlloop podem ser compensadas por melhorias em outros elementos.
Ex: bons controles automáticos (c) podem compensar uma estabilidade pobre (b). (mas um leme grande (e) ou uma boa rate de
dr:flexão do leme (d) podem não ser suficientes para compensar outras deficiências)
~ Embora peqs graus de instabilidade com controles fixos sejam comuns em muitos navios, o melhor desenho provavelmente será
aquele que apresente menos deficiências em cada elemento do controlloop.

~ DEFINITIVE MANEAUVERS: o engenheiro se interessa mais pelos elementos (b), (d) e (e) do path keeping/path changing
problem. Portanto, certas manobras foram desenvolvidas para demonstrar a eficácia desses elementos (estabilidade e controle) e
eliminar ao máx possível a influência de (c) (timoneiro ou autopilot). São elas:
a) Director reversed spiral Uá estudadas): determina características de estabilidade.

b) Zigzag, Z, ou "Kempf overshoot": determina características de controle.

c) Turning (section 6-1): denota tuming qualities.

1) ZIGZAG MANEAUVER OR KEMPF OVERSHOOT: (é a 2• em importância depois da spiral maneauver)

~ Os resultados indicam a habilidade do leme em controlar o navio. I Mas assim como os resultados da spiral maneauver tb dão
uma indicação da efetividade do leme, os resultados da zigzag tb dependem, em parte, das caracts de estabilidade do navio.
~ Procedimento:
a) steady the ship como no passo (a) da spiral maneauver.
b) mova o leme para um âng pré-selecionado (ex: 20°) usando a máx razão, e mantenha-o até atingir uma mudança de rumo pré­
selecionada (ex: 20°).
c) nesse ponto, inverta o leme para 20° para o outro bordo, tb usando a máx razão, e mantenha-o até que o navio reverta e guine
20° para o outro bordo. This completes de overshoot test.
d) Para completar o zigzag test, deflexione o leme de novo para o mesmo âng na dir inicial, usando a máx razão. I Esse ciclo pode
ser repetido através da 3•, 4• ou mais "executes", embora as caracts do 1o overshoot sejam as mais importantes.
~ Resultados (fig 18- maneauver carried through 5 executes): só é possível obter esses dados com um navio bem instrumentado.
Com os instrumentos normais de navegação, apenas as curvas de âng de leme e âng de yaw podem ser obtidas.
Os pontinhos indicam a reversão do leme. I As principais medidas numéricas são:
a) tempo para alcançar o 2° excecute yaw angle: é uma medida direta da capacidade de um navio rapidamente mudar de rumo

(melhora com o aumento da eficiência do leme e com a redução da fixed-controls stability).

b) overshoot yaw angle: decresce com o aumento da estabilidade, mas aumenta com o aumento da eficácia do leme.

c) overshoot width of path: decresce com o aumento da estabilidade e com o aumento da eficácia do leme.

- (b) e (c) são medidas numéricas da "counter-maneauvering ability", e são indicativos da quantidade de antecipação requerida de

um timoneiro quando operando em águas restritas.

~ Todos os resultados dependem da veloc: ambos os overshoots aumentam com a veloc, e o time to reach execute diminui.
- Obs: Entretanto, o "nondimensional time to reach execute" t' (que aparece na fig 18 como "ship lengths oftravel to execute")
tende a aumentar com o aumento da veloc devido à influência da taxa de deflexão do leme (quando essa taxa é adimensionalizada,
ela é maior nas baixas velocs que nas altas, então o leme exerce a sua influência por mais tempo em baixas velocs). I Entretanto, a
despeito desse efeito benéfico quando a veloc cai, o "time to reach execute" normalmente aumenta com a diminuição da
veloc.
~ Essa manobra, realizada no plano vertical, é muuuito importante para os subs.

2) THE "K" AND "T" COURSEKEEPING AND TURNING INDEXES:

~ Os indexes T e K, que podem ser obtidos na zigzag trial, são ferramentas de análise simples e muito usadas para se comparar
course keeping e turning abilities de navios. Eles dão um significado tisico às standard trials.

~ Simplificação adotada por Namoto: as eqs lineares de yaw e sway são acopladas apenas pelos termos N' vv' e Y' rr', que
tipicamente são pequenos. Se esses cross-coupling terms forem negligenciados e a veloc de sway (ou side slip angle) for
eliminada, o turning dependerá apenas da yaw rate "r".

~ Os índices T' e K' representam as seguintes razões de coeficientes adimensionais:

T' = n 'z I N'r = yaw inertia coef. I yaw dumping coef.
K' = N' 0 I N'r = turning moment coef. I yaw dumping coef.
Logo:
K' I T' = turning moment coef. I yaw inertia coef.

~ Quando o leme é colocado repentinamente e mantido num ângulo õ 0 , a solução para r será: r = K.õ 0 (1 - e -ttr)
- A razão r aumenta exponencialmente com o tempo, mas a uma taxa decrescente que depende de T, e tende a estabilizar em K.õ 0 .

~ K grande: maior steady-state turning ability.

- O diâmetro adimensionalizado do giro D0/L se relaciona com K' da seguinte forma : D0 I L = 2 I K'.ÕRo
- Logo, se o navio tiver um K' grande, ele poderá usar um ÕRo peq para girar com um determinado diâmetro.

~ T peq: rápida resposta inicial ao leme, o que implica em boa "course changing ability" e boa "course checking ability"
quando se completa a curva.
- A equação de r mostra que T não tem nenhum efeito na steady turning rate, mas um T peg reduz o tempo necessário para
se alcancar um giro sustentado.
Obs: como resposta rápida é importante para course keeping (steering), ela é consistente com um T pequeno.
Obs: ao mesmo tempo, T é uma medida recíproca da course stability (a estabilidade aumenta quando T diminui). Mas um valor
negativo de T indica instabilidade dinâmica (pois se pode comprovar que o- 1 = - 1/T' 1).
Obs: como o- 1 =- 1/T' ~, o T fornece uma medida quantitativa direta da straight-line stability.
(Pelo livro, a influência de T na course stability não é clara, pois há afirmações conjlitantes.)

~ As ppais qualidades de manobrabilidade podem ser caracterizadas usando-se apenas K' e T' .
- O aumento dos valores seguintes indicam uma boa performance de: T' - course stability (?)

1 I T' - resposta ao leme

K' - turning ability

~ Um navio altamente manobrável (rápida resposta ao leme, boa turning stability e baixa course stability) terá T' peq e K' grande.
-Ou seja, um K' IT' grande (ou Norrbin parameter = P = K'I2.T') é um indicativo de boa manobrabilidade.
- Entretanto, esse parâmetro não é um bom indicativo de course-keeping ability (good steering), pois isso pode ser alcançado de
duas maneiras: - T' alto (alta course stability e resposta lenta); ou
- T' baixo (estab baixa, ou até negativa, somada a uma reposta rápida) associado a um bom controle automático.
- Resumindo, um K' IT' grande sugere uma boa overall controlability apenas se a estabilidade não for maior que o necessário.

~ Ângulo de overshoot da zigzag maneauver: é usado para se medir a controlabilidade.

-Para um dado âng de leme, o âng de overshoot é aprox proporcional a K'.T'.
- A desvantagem é que não se pode usá-lo para distinguir dois navios que possuam:
a) good turning e resposta rápida (K' grande e T' pequeno); e
b) poor tuming e resposta lenta ou boa course stability (K' peq e T' grande). (a) é muito superior em overall controlability.
- Mas o âng de overshoot indica a turn-checking ability!

~ Nomoto: - Turnig moment coef oo AR/L T

- Yaw inertia coef oo VIL 2 T
(AR = área do leme; V = volume deslocado; c 1 é uma cte de proporcionalidade,
que tende a ser independente do tipo de navio e do âng de leme)
-Como um K'IT' grande é favorável, um valor grande de [Link] é desejável.
- Conclusão: uma vez que dimensões gerais do navio forem estabelecidas, ambos os aspectos da controlabilidade podem ser
melhorados pelo aumento do tamanho do leme ou da sua efetividade.

~ Os indexes T' e K' podem ser calculados numericamente se os coefs de massa e hidrodinâmicos do navio forem conhecidos.
- Uma vantagem desses indexes é que eles podem ser derivados a partir de resultados de standard trials para serem comparados
com os cálculos. Eles dão um significado tisico às standard trials.

 SECTION 6- ANALISIS OF TURNING ABILITY

1) CHARACTERISTICS OF THE TURNING PATH:

>- A resposta do navio à deflexão do leme e as forças e momentos produzidos pelo leme podem ser divididos em 2 partes:
- Initial transient portion: - ocorrem acelerações significantes de surge, sway e yaw.
- Steady turning portion: -a razão de giro e a fwd speed são constantes, e a trajetória é circular.
>- Diagrama de definições para curvas de qq diâmetro (fig 20): o tum path de um navio é caracterizado por 4 medidas:
- Advance: é a dist da origem no "execute" até o eixo x do navio quando esse eixo tiver girado 90°.
- Transfer: é a dist do approach course para a origem do navio quando o seu eixo x tiver girado 90°.
- Tactical diameter: é a dist do approach course ao eixo x do navio quando esse eixo tiver girado 180°.
- Steady turning diameter. (os 3 primeiros são relacionados ao heading do navio, e não à tang ao turning path)
>- Pivot Point numa steady turn (fig 20): para um observador a bordo, parece que o navio está pivoteando sobre um ponto que está
um pouco AR da proa.
- O pivot point fica dentro da curva descrita pelo CG.
-Devido à combinação âng de deriva + rotação, o escoamento no PP é 11 ao eixo x do navio. I Para uma curva a BE, AV
desse ponto o fluxo se aproxima por BE, e AR desse ponto o fluxo se aproxima por BB .
- A dist do PP ao CG é Xc = [Link] ~ · I Xc normalmente vai de 0,3.L a 0,5.L.
-Como um peq raio de giro está associado a grandes drift angles ~ (e vice-versa), o produto [Link] ~não varia muito para
diferentes navios, ou para um mesmo navio girando com diferentes raios .
- Para a maioria dos navios, o PP fica entre a proa e 0,2.L AR da proa.
>- Na la fase do giro, antes dele se tomar estável, há tb um "pivoting point aparente", que fica próximo da proa. Esse ponto
inicialmente segue a extensão em linha reta do approach path, enquanto a popa se desvia para fora e a proa para dentro do
approach path.
>- A turning circle maneauver é muito praticada a bordo e é destrinchada em estudos de manobrabilidade.

2) THE THREE PHASES OF A TURN:

>- Suponhamos que um navio está avançando num straight path quando o seu leme é defletido e mantido num angulo fixo para BE.
O resulting path do navio pode ser dividido em 3 fases distintas:
Fase 1) (não há velocs, só acelerações)
>- Começa no instante em que o leme começa a defletir, and may be complete by the time the rudder reaches its full deflection.
>- Nesse período, a rudder force (Y 0 õR) e o rudder moment (No õR) produzem acelerações, e a elas se opõem apenas a reação
inerciai do navio, pois ainda não deu tempo de se desenvolverem forças hidrodinâmicas oriundas de um drift angle (~)substancial
ou uma rotação (r).
>- Portanto,~ = vN = r = O, e teremos apenas as acelerações v e r.
>- Nas figs 20 e 21, nota-se que, nessa fase, a aceleração transversal (v) é negativa (i.e., para BB), sendo que a curva eventualmente
será para BE. Isso ocorre porque a força do leme (Y õ õR) é direcionada para BB numa curva para BE.
>- v
As acelerações e r podem existir isoladas apenas momentaneamente, pois elas rapidamente geram um drift angle ~ e uma
rotação r no navio. Com a introdução desses parâmetros, o navio entra na 2• fase.
Fase 2) ·
>- Nessa fase, as acelerações coexistem com as velocs, e os termos de excitação Y 0 ÕR e N 0 õR estão atuando plenamente.
>- O evento crucial que ocorre no começo da 2" fase é a criação de uma Yv v-force direcionada positivamente para a direita,
em direção ao centro do giro, como resultado da introdução do âng de deriva. I A magnitude dessa força rapidamente supera
a Y 0 õR- force que atua para BB (vide fig 5).
v
-Conforme vemos na fig 21, isso faz com que a aceleração pare de crescer para BB e eventualmente seja reduzida a zero, na
medida em que a Yv v-force direcionada para dentro do giro se iguala à força centrífuga direcionada para fora.
>- Na 2• fase, o path do CG inicialmente responde à Y 0 õR- force e tende a BB antes que a Yv v-force cresça o suficiente to enforce
the starboard tum. I Esse offset para BB, embora seja visível na fig 20, é negligenciável ou inexistente na prática por causa da
pequena duração da fase 1, e também devido ao rápido desenvolvimento do grande Nv v-moment no navio.

3) STEADY TURNING RADIUS (Fase 3): (não há acelerações, só velocs)

>- Depois de algumas oscilações (algumas devido ao settling down da propulsão), a 2• fase termina com o estabelecimento do
equilíbrio final de forças.
>- Fig 20: nessa fase, o raio é cte, v= r = O, e v e r possuem valores diferentes de zero. (v é negativo (para BB) para uma curva a BE)
>- Concluímos que: - O raio R da steady turn é prop a L, e inversamente prop a õR.
- O âng de deriva ~ é diretamente prop a õR.
Obs: as soluções lineares são úteis para se determinar o raio R e o ~ em steady tum para navios estáveis com diâmetros de curvas
razoavelmente grandes (de cerca de 4 x L ou mais). Portanto, elas são úteis para se estimar o raio de giro at less then maximun
rudder angles. I Mas grande maioria dos NMs possui um tuming diameter de 2 a 4 x L com máx deflexão de leme, e muitos outros
navios possuem um tuming diameter de 2 x L ou menos. Tais cuvas apertadas introduzem strong nonlinearities que diminuem a
validade das eqs lineares.
8

4) RELATIONSHIP BETWEEN STEADY TURNING RADIUS AND THE HYDRODYNAMIC DERIVATIVES:

~ Para prevermos os efeitos das mudanças das derivadas hidrodinâmicas no raio de giro, vamos analisar a eq cascuda que diz que o
raio R é igual a um monte de derivadas (vide livro).
- O seu numerador é idêntico ao "stability criterion" C, cujo valor independe da origem.
- O seu denominador é sempre positivo, pois: Y'v é sempre negativo e N' õ é sempre negativo para lemes na popa, Yõ é sempre
positivo, e N'v é quase sempre negativo. Conclusões:
a) Se o navio é estável, um raio R positivo (para BE) sempre resultará se for aplicado leme para BE (õR negativo), e v ice-versa.
b) Se o navio é instável, R terá o mesmo sinal de õ. Isso significa que o navio guinará contra o seu leme. I Obs: como essa eq lida
apenas com a inclinação da curva R x õ em õ = O, que é uma região de equilíbrio instável para navios instáveis, ela não pode ser
usada para predizer o raio de giro de navios instáveis.
~ Para navios estáveis, pode-se usar essa eq cascuda para estudar o efeito das mudanças de diversas derivadas individuais no raio R:
- se N' v for negativo: aumentando sua magnitude, R diminui.
- se N'vfor positivo: aumentando sua magnitude, R aumenta.
- um aumento de N'r aumenta o R.
- um aumento de N' õ diminui o R.
- efeito da variação de Y'v: - se N'õ > N'v' o aumento de Y' v reduz o R.
- se N'õ < N' v' o aumento de Y'v aumenta o R.
Obs: o efeito mais comum de se aumentar Y' v é o aumento de R. Portanto, embora a Yv v-force seja a responsável por
iniciar a curva na direção desejada, um aumento de Y' v não necessariamente reduz o raio da steady turn.

5) HEEL ANGLE lN A TURN:

~ Embora o leme seja usado apenas para gerar yaw, os seus efeitos indesejados são pitch (despresível) e roll (mais importante).
A magnitude da inclinação induzida pode ser estimada considerando-se os heeling moments que surgem da disposição vertical das
forças envolvidas.
~ Fase 1: vide fig 23-a para a disposição das forças atuando em uma curva a BE. I Conclusões:
a) YõõR é negativo (para BB) e atua no centro vertical do leme.
b) Y.;:v é positivo (para BE) e atua na metade do calado. (essa é a força lateral devido à aceleração lateral para a esquerda)
c) Y,r tem sinal indefinido, peq magnitude e atua na metade do calado. (essa é a força lateral devido à rotação)
d) Li. v: Li é positivo e v é negativo, logo (-Li. v) é positivo. (esse termo é a reação inercia!, que alua no CG)
- O heel angle aproximado é obtido igualando-se o heeling moment resultante (soma dos momentos de cada força no plano y-z) ao
"hidrostatic righting moment". I Fica claro, pela figura, que o heel angle será positivo (para BE) na primeira fase do giro.
~ Fase 3: vide fig 23-b. I Conclusão: sabemos que Yvv + Yrr tem que ser muito maior que YõõR para que ocorra a steady tum.
Portanto, é óbvio que a inclinação será para BB. (ainda tem a força centrifuga no CG, que aumenta a inclinação para fo ra)

~ Entre as fases 1 e 3: o heel angle vai mudar de sinal. I Vide fig 24.
- A amplitude da inclinação inicial (para BE) é pequena comparado com a 2" inclinação (para BB).
- Essa 2• inclinação inclui um grande overshoot além do valor de equilíbrio que eventualmente é atingido.
- Se um timoneiro assustado colocar o leme a meio um pouco antes do pico da grande inclinação para BB (eliminado Yõ8R), ele
vai aumentar ainda mais a inclinação para BB. I A única saída é reduzir o leme bem devagar, e reduzir a veloc ASAP.
~ Submarinos: essa inversão não ocorre (a inclinação é sempre para dentro), pois as forças Yvv + Y,r (fase 1) e Yvv + Yrr (fase 3)
atuam muito mais para cima (às vezes acima do CG). I Na fase 1, o giro é mais violento (chamado snap roll), e depois ele
amortece para um valor de equilíbrio. I A vela(= bridge fairwater) tem 2 papéis: ela amortece um pouco a amplitude do snap roll
(na fase 1); e depois, por elevar ainda mais o centro de pressão, ela aumenta a inclinação para dentro do giro (fase 3).
-O overshoot do navio não é tão grande quanto o snap roll do sub (3,5-5 x <I> da fase 3) porque aquele perde mais veloc do que
este ao guinar.

5) REDUCTION OF SPEED lN A TURN:

~ O motivo de a 1o inclinação para BB (fig 24) ser bem maior que as inclinações é, em parte, a grande redução de veloc que
ocorre assim que o navio desenvolve um drift angle substancial.
~ A magnitude da redução da veloc numa curva is largely a function of the tightness of the turning circle.
A fig 25 mostra a relação (veloc numa steady tum I veloc de aproximação) x (diâmetro I ship length). Ou seja, mostra o percentual
de perda de veloc em fç do diâmetro do giro.
~ Apesar da grande perda de veloc em curvas apertadas, se diminuirmos o diâmetro tático para 2 ship lengths ou menos,
podemos obter ganhos operacionais. A fig 26 (Davidson) mostra que, se fizermos o giro mais apertado, recobraremos a veloc
original no rumo oposto em menos tempo e usaremos bem menos searoom.
~ A
veloc usada para computar o heel angle na fase 3 da curva deve ser a veloc fornecida pela fig 25, e não a veloc de aproximação.

 SECTION 10- ACCELERATING, STOPPING AND BACKING

1) INTRODUCTION:

> As interações entre casco e props nessas 3 manobras são muito complexas. Por isso, e devido ao seu caráter transitório, às vezes

são usados cálculos empíricos das caracts das manobras quando os coeficientes das eqs do mov não estiverem disponíveis.
> Accele~ating é aumentar a veloc a partir do repouso, ou a partir de uma dada veloc para vante, até uma veloc superior.
> Stopping é desacelerar de qq veloc AV até o repouso . Ao se discutir stopping capabilities, consideram-se ao menos 2 velocs AV:
crash stop from full-ahead-sea speed e stop from harbor speed (esta varia de 12 a 15 kt).

- Embora quase nunca se ordene "emerg full astem" from full-ahead-sea speed, isso constitui uma acceptance trial de máqs muito

usada, que fornece uma medida relativa da stopping ability.

> Coasting é desacelerar sem usar backing power. I O tempo e a dist necessários para desacelerar para uma veloc mais baixa são de
interesse do shiphandler. I Raramente o shiphandler will coast a ship to near dead in the water, pois isso requer muito tempo.
- Entretanto, é importante desacelerar usando o "least sustainable ahead power" no qual o navio mantém govemabilidade.
> Decelerating é uma palavra mais genérica, e significa que a potência AV é insuficiente para se manter uma steady fwd speed.
- O desequilíbrio entre Tração e Resistência faz o navio desacelerar até que a RT novamente se iguale à T numa veloc mais baixa.
- A dist necessária para desacelerar é muito importante para se reduzir da veloc de app ao porto para o regime de velocs no qual os
tugs são eficazes (pois em alguns portos onde o cais fica perto da entrada, não se usam "backing tugs" para reduzir a veloc).
> Backing é acelerar a partir do repouso para uma dada veloc ou distância AR.
- Um "backing prop" é aquele cujas pás estão girando com AOA negativo, produzindo stem thrust.
> Os ppais indexes de performance dessas manobras refletem o tempo e a dist do início ao fim da manobra.
> Para simplificar, we often assume que o navio segue uma linha reta no stopping. Isso não ocorre, exceto com alguns multiscrew
ships com props que giram para lados opostos (e ainda assim na ausência de W e corr, e com controls-fixed straight line stab ).
> Quando o navio guina durante uma stopping ou backing maneauver, a dist percorrida é medida ao longo do curved track.
Mas as projeções dessa dist, chamadas "head reach" e "side reach", são de maior importância como indexes de performance.

2) ACCELERATION TIMES, DISTANCES AND VELOCITIES:

> Peach: o valor da força de aceleração, em qq veloc, é a diferença entre a net thrust T <I> disponível naquela veloc e a resistência R 1
na mesma veloc ("X" da fig 57). A aceleração é, então, encontrada por:
R 1 + T<I> (1- t) = (~- Xü) Ü (onde t = thrust deduction; ~=massa; Xü = added mass na direção de x devido a ü)
> Fig 57: mostra relações típicas entre R~. T<I>, X e veloc para um steam turbine ship.
- As curvas 1 e 2 se aplicam quando a veloc inicial é maior do que zero.
- No "execute", a tração é aumentada rapidamente para um valor desejado. Então a curva 1 se aplica.
-Vai demorar para alcançar a veloc máx, pois a resistência se aproxima gradualmente da curva da tração na medida em que a
veloc se aproxima ao seu valor máx (o unbalance disponível T - R vai diminuindo).
-Se a veloc final desejada for menor que a veloc máx, precisaremos de muito menos tempo e distância. Usamos a curva de máx
available thrust até que a veloc desejada seja atingida, depois reduzimos a tração para um valor que se iguale à resistência naquela
veloc (curva 2). I Isso é útil nos trials para se reduzir o tempo necessário para alcançar a condição inicial do teste.
-A parte de baixo dessa fig mostra a relação definida pela eq. acima entre Ü e V, correspondentes às curvas de tração 1 e 2.
> A relação entre veloc, tempo e distância pode ser assim computada:
ü = dVIdt dt = 1/Ü. dV t = fllü. dV S = [Link]
-Essa relação para a start maneauver de um sub específico está nas fig 58 e 59, que permitem obter rapidamente t, V e dist.
> Para subs e para navios lentos (low Fn -low WMR), a expressão simplificada R= k.V 2 pode ser usada para calcular a resistência.
-Para navios mais rápidos, valores médios efetivos bem mais elevados se aplicam (tab 10).
> Fig 60: para uma dada configuração de navio e prop, e a qq veloc menor que a veloc máx do navio, a tração máx disponível T <I>
pode ser calculada por um diagrama que combina as caracts do prop com as caracts de torque do prime-mover.
-Embora esse gráfico seja aplicável apenas para máq AR, ele tb é típico de máq AV.
- Como as curvas características do prime-mover (pontilhado) representam uma steam turbine de pot cte, elas mostram que o
torque sobe quando o RPM diminui (se o desenho fosse de uma diesel engine, as linhas pontilhadas seriam aprox horizontais).
> Assumptions simplificadoras usadas nos cálculos das caracts de aceleração dos navios:
a) aceleração instantânea do prop: assume-se que o RPM e o valor da tração mudam instantaneamente. Esse erro introduzido é
pequeno, pois o tempo para o navio acelerar é grande comparado com tempo para o prop acelerar.
b) Thrust deduction constante: o thrust deduction varia com o RPM e com a veloc do navio. Mas essas variações não mudam
muito o tempo necessário para se alcançar uma dada veloc A V. I Ele tb é considerado cte nos cálculos de stopping maneauver.

3) STOPPING DISTANCES:
> A dist. percorrida na direção original até parar é o "head reach". I Para single-screw ships em moderate maneauvering speeds, o
head reach não varia muito se o path for ao longo de uma linha reta ou curva.
> Os operadores consideram que o head reach a partir de harbor speed (about 12 kt) é um critério importante para se
determinar o backing power de um navio. I O head reach a partir de full speed tem pouca importância, pois nessas velocs é
melhor guinar para evitar a colisão. Mas na medida em que a veloc diminui, a stopping maneauver se torna mais importante.
> Os dois fatores importantes para se determinar as caracts de stopping dos navios são os mesmos fatores importantes na aceleração:
a) a resistência do navio na veloc inicial dissipa uma quantidade substancial de energia cinética no começo da manobra. Mas ela
cai rapidamente com a redução da veloc (fig 61).
b) o backing thrust desenvolvido pelos props.
-Opondo-se à desaceleração causada por essas 2 forças estão: o efeito inerciai da massa do navio e a "longitudinal added mass".
10
);> Chase pariu um método para se calcular o head reach e o tempo para parar. Esse método considera o tempo finito para a tração
mudar de steady AV para steady AR (fig 62), e se aplica a qq navio e qq veloc pela expressão da resistência: R = k.V"
(onde n pode ser qq núm ~O)
• O método assume que, se a resistência varia com uma potência n da veloc na máx veloc do navio, então ela variará nessa mesma
potência em todas as velocs até parar. Isso é +- verdade apenas quando n = 2 e, portanto, o método só é válido nesse caso. O erro
por causa disso é pequeno para um straight-path stopping. I Vejamos a calculera:
• Fig 62: mostra a tração como uma fç linear da dist que o navio percorre até que um valor cte de astern thrust T 1 seja atingido.
Depois disso, assume-se que a tração permanece cte. I Essa tração cte T 1 corresponde à astem thrust com o navio parado, e T 0 é a
free-running ahead thrust do início da manobra. I T 0 e T 1 são net thrusts (já incluem as thrust-deduction corrections).
-Assumiu-se que o tempo necessário para se obter a astem thrust constante foi o tempo gasto para fechar a ahead throtlle e abrir
a astem throtlle (uns 20 segs num navio com controles automatizados).
• Os cálculos do head reach e time to stop usaram as mesmas eqs estudas na aceleração. Chase viu que as variáveis naturalmente
se agrupavam em 3 razões adimensionais:
a) Dynarnic Potential "D": - usado para calcular o head reach.
b) Dynarnic Impulse "-r": - usado para calcular o time to stop.
c) Ahead Resistance to Astern Thrust: = RoiTt
- As eqs de D e T mostram que o head reach e o time to stop variam inversamente com a força retardadora.

- A baixas velocs, a propulsão é a stopping force predominante (pois a resistência é pequena).

- Como a baixas velocs a tração varia aprox com (RPM)', o head reach e o stopping time variam de forma inversa com

(RPM)'. Nas velocs mais altas, as "RPM squared characteristics" ficam diluídas pela grande resistência inicial do casco.

• D é expresso por D = Di+ õD, e r é expresso por r= ri + õr.

- Os termos Di e ri são os valores do Dynamic Potential e do Dynamic Impulse para um T 1 aplicado instantaneamente.
-E õD e õr são as correções de De r para compensar o fato de que a aplicação de T 1 na verdade leva um tempo finito.
• As figs 63 e 64 mostram valores de Db rb õD e õr para n = 2. Nessas figs tb aparece o r r, que é o valor de r quando t = tr (tr é o
tempo que se leva para abrir a astem throtlle).
• Além da assumption que n = 2, as assumptions a seguir podem ser usadas com as figs 63 e 64 para se estimar o head reach S
cedo no projeto: - T 1 = 5,5.Q 1/P (onde Q 1 é o valor do astem torque quando parado; e Pé o pitch do prop).
- X;.;:;:- 0,08 m . (8% da massa?)
- tr = 20 segs (tempo para abrir a throtlle)
- Os valores de Q 1 podem ser obtidos da fig 60. I As steam turbines da maioria dos mercantes são desenhadas para prover um
tot:que AR igual a 80% do rated torque AV quando tiverem operando AR com um RPM igual a 50% do rated RPM AV. Refere­
se a isso como "80-50 backing power". I Na fig 60, a curva característica da turbina (pontilhada) que passa pelo ponto "80-50"
intercepta a curva característica do prop (PlD = 1,0) em uma torque ratio Q11Q = 0,75.

4) STOPPING WITH FREEDOM TO TURN:

);> Na crash astern maneauver de um single-screw, a trajetória é imprevisível devido à perda de controle direcional (ex fig 65).

);> Para se evitar colisão com um navio grande a altas velocs e com sea room suficiente, turning é muito melhor que stopping,

pois o advance da curva é muito menor que o head reach do stopping, e o controle direcional ainda é mantido (ex fig 66).
);> Para menores velocs (tipo 6 kt), o head reach e os desvios de path e heading da stopping maneauver são bem menores
(o turning perde aquela vantagem enorme).
);> Se uma força auxiliar puder atuar na popa (como um stern thruster), esta poderá ser capaz de controlar a proa numa stopping
maneauver sob condições em que o leme e o bow thruster não conseguiriam fazê -lo. Entretanto, não estamos concluindo que um
stem thruster vai de fato afetar o controle direcional quando a parada começar acima de 6 kt!

5) RUDDER CYCLING MANEAUVER: (by Essa Bernicia)

);> É uma forma de se parar sem perder o steering.

);> A manobra é composta de 4 curvas parciais para lados alternados sobre um rumo base (pois uma grande redução de veloc

resulta da reação inerciai do casco nas curvas). A máq é reduzida em steps durante a manobra, até que é finalmente revertida
(eng orders are keyed to heading changes).
);> A fig 67 mostra a eficácia da manobra e o sea room lateral necessário. I As vantagens do rudder cycling stopping sobre o crash
astern convencional são: a trajetória mais previsível e o head reach reduzido.
- Mas se o sea room lateral permitir, uma simples hard-over turn é melhor do que ambos. I E abaixo de 8 kt, o direct crash
astern geralmente é a melhor manobra (e se a porrada for inevitável, o crash astern reduzirá a veloc e a energia do impacto).

6) EFFECTS OF MACHINERY CHARACTERISTICS AND DYNAMICS:

);> As caracts e a dinâmica do machinery (engine, gears, shafting e props) podem ter um efeito relevante na controlabilidade.

);> A "max time rate of change of RPM" (máx taxa temporal de mudança de RPM) dita qual é o tempo necessário para se parar o

prop e acelerá-lo para próximo da máx RPM AR. I Para um navio leve e high-powered, o head reach no crash stop diminui
bastante com o aumento dessa taxa de mudança de RPM. Mas esse efeito é menor para very large low-powered ships.
);> Para os "direct drive diesel-powered ships" que possuem uma capacidade limitada de reverter as máqs várias vezes devido a um
supply limitado de ar comprimido, a controlabilidade, e particularmente a capacidade de parada, podem ficar muito degradadas em
águas restritas (pode ocorrer urna perda temporária da capacidade de inverter os props).
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7) SIMULATION OF STOPPING:
~ Eqs de simulação contêm termos cuja seleção depende da sua aplicação (desenho, estudos operacionais ou training). Para cada
uma dessas aplicações, a simulação deve considerar o efeito do RPM transiente nas forças do leme, e deve considerar outros
termos que representem fatores como W, corrente e efeitos de águas rasas.
- Vários fatores afetam o grau de resposta do navio, tais como: as configs do prop, casco e leme, o RPM, a taxa de mudança de
RPM, as velocs angular e linear do navio, o âng de leme, o ambiente hidrodinâmico (densidade, prof, limites laterais e ondas), etc.
- Por esses motivos, mesmo que o computador seja capaz de manipular todos esses termos, são feitas simplificações devido à
quantidade limitada de dados, ou para se evitar obscurecer o ponto central do estudo.
~ Um straight-path stopping com uso contínuo de máq AR é realístico apenas se iniciado a partir de velocs moderadas (ou se houver
meios especiais de controlar a proa). Entretanto, a assumption é útil ao se comparar propostas para encurtar a stopping maneauver.
~ Fig 68: compara os dados de parada calculados e medidos do Esso Suez. A tab 11 fornece as caracts do navio.
~ Figs 69 e 70: mostram o efeito da veloc inicial na stopping maneauver para dois navios (pelo time history da veloc e dist).
~ Fig 70: resume o stopping time e head reach de um desses navios, apresentando os resultados para diferentes RPM astern.
- A astern thrust predomina quando se pára um tanker grande num straight path a partir de uma veloc moderada.

- Entretanto, a cavitação pode reduzir muito a tração AR quando o RPM AR for maior que aprox 70% do máx RPM A V.

-Um resultado importante é que, aumentando-se a potência absorvida AR em até 100% (ex: aumentando o HP AR de 30%

para 60% do máx ahead), o head reach original reduz apenas 20-25%. Isso ocorre porque a tração AR aumenta com o SHP

numa potencia de apenas Y,. Adicionalmente, o time lag para reverter o RPM tende a diluir esse aumento de tração.

- For large tankers, o time lag não influencia muito na parada; mas isso pode ser importante para navios leves e high

powered (grande tração em rel à massa).

~ Fig 73: confirma o que acabou de ser dito. A fig mostra a influência da potência nos resultados de parada para até 6 kt.
- A variável independente é o "horsepower absorvido AR", sendo mostrados os valores correspondentes de RPM AR e torque AR.
-O head reach e o tempo são "normalized" por meio da divisão dos resultados obtidos pelos resultados a 55 revoluções AR.
~ Fig 71: mostra o efeito do tamanho do navio. Os pontos são "trial data" de navios reais, e as curvas foram computadas.
- O head reach e o tempo para parar variam quase que diretamente com o deslocamento, isso se assumirmos que a tração
AR é muito pouco afetada pela mudança de imersão do prop. Com essa assumption, a fig 72 mostra o efeito da loading condition
numa stopping a 16 kt.

8) COASTING:
~ Coasting com o prop windmilling: consiste em se reduzir a potência para vante ao nível necessário para fazer o prop girar sem
produzir tração. Daí o navio perderá veloc somente pela resistência do casco.
-Na prática, é provável que o RPM seja um pouco menor que o RPM de zero-slip, de forma que ele exercerá alguma tração a ré.
-Com "feedback engine control", o prop poderá ciciar entre very slow AV e AR.
~ Coasting com o prop parado: o navio perde veloc pela resistência do casco + resistência do prop travado.
~ As eqs de Dynamic Potential e Dynamic Impulse usadas para estimar dist e tempo de parada tb se aplicam a coasting, mas com as
seguintes exceções:

a) a veloc final não é zero, mas uma determinada fração de V 0 .

b) com o prop windmilling, a astern thrust T 1 = O.

c) com o prop travado, T 1 tb é zero, mas a resistência do casco R é aumentada pelo drag do prop õR. (R= Rh+ JR).

d) Assume-se que o T 0 vai a zero instantaneamente no execute (õD = õT = 0).

~ Uma medida útil do comportamento em coasting é a dist percorrida para alcançar uma fração específica da veloc inicial.
-A tab 12 fornece eqs usadas para estimar a coasting distance, em cujo desenvolvimento considerou-se Xü = - 0,08 me n = 2.
- Um resultado interessante da assumption de que n = 2 é que a dist percorrida no coasting para uma dada fração da veloc
inicial é independente do valor da veloc inicial (isso não seria verdadeiro se n fosse diferente de 2).
~ O aumento da resistência õR de um prop travado é:
õR = Yz Cn.p.A.V2 onde: A é a developed areado prop

V é a veloc do escoamento, que é a speed of advance V A = (1 - ro). V 0

ro é o hull wake fraction

- Esse õR é muito grande. A razão õR I Rn (no speed range onde n = 2) pode chegar a até 3,0 (para fast twin-screw passengers).
-ln other words:

"Um prop travado pode gerar quase que o mesmo arrasto do navio propriamente dito (e até várias vezes mais)."

"A dist de coasting pode ser reduzida de 2-4 x se os props forem travados, ao invés de deixados livres."

9) BACKING TIMES, DISTANCES AND VELOCITIES:

~ Os operadores acham que o backing time deveria ser estabelecido primariamente com relação à maneauverability around docks.
-No caso de clearing a slip, um bom critério para julgar a backing speed poderia ser a veloc AR alcançada após percorrer uma
dist de um L. Eles disseram que a experiência e as condições hidrográficas locais deveriam ditar essa astern speed desejável.
- Mas todos concordam que a capacidade de parar a partir de harbor speed é de fato importante.
~ A astern speed V alcançada "in diferential time" a partir do repouso é calculada por:
S.X = Yz. (~- Xü).V 2 onde: X é a força de aceleração instantânea

S é a dist percorrida

Yz.(~ - Xü).V2 é a energia cinética.

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10) AUXILIARY STOPPING DEVI CES:
a) Retarding forces hidrodinâmicas:
~ A resistência hidrodinâmica é+- proporcional a V2 • Logo:
-Nas altas velocs, a resistência é o ppal fator contribuinte da força de parada.
- Dispositivos como water parachutes e brake flaps são relativamente ineficientes nas paradas a partir de velocs moderadas (e é
aí que as paradas não planejadas são mais prováveis de acontecer).
~ Fig 74: a resistência total foi variada para representar os efeitos dos stopping devices hidrodinâmicos (paraquedas e flaps).
- A resistência total aumentada está expressa como um múltiplo da resistência básica do casco.
- Conclusão: a baixas velocs, esses dispositivos não adiantam quase nada, mesmo que a sua resistência seja 20 x a do casco.
b) Retarding forces não-hidrodinâmicas:
~ A fig 75 mostra os efeitos de se adicionar uma retarding force não hidrodinâmica (tipo um motor-foguete) a partir de distintas
velocs. I Assume-se que essa força é mantida até a parada total. I Um efeito um pouco maior pode ser obtido se aumentarmos a
intensidade dessa forca no começo da manobra (em alta veloc), e encurtarmos a sua duração.
c) Tugs:
~ São regularmente usados para prover stopping forces a baixas harbor speeds. Portanto, são parte do sist de controle do navio.
- Assume-se que o tug está fixo ao navio empower tie-up . I O seu efeito é prover uma retarding force adicional constante.
~ Fig 76: mostra tugs parando um navio. A veloc máx foi 6 kt (acima disso, fica dificil fazer o tie-up). Note que:
-A veloc de aproximação e a RPM AR do navio tem um efeito muito maior que o número de tugs (desde que o tanker use
ao menos 40 RPM AR). Se usarmos 6 tugs com zero RPM AR, o head reach será o mesmo que com 55 RPM AR e zero tug.
- No caso de tugs mais poderosos, os mesmos efeitos podem ser alcançados com menos tugs que nesse caso.

SECTION 12 - EFFECTS OF THE ENVIRONMENT

~ A controlabilidade pode ser muito afetada pelas forças do ambiente (W, ondas e corrente), que podem reduzir a course keeping
stability e até fazer perder por completo a capacidade de se manter um rumo; bem como aumentar a resistência ao mov para vante.

1) DYNAMIC BEHAVIOR lN WIND:

~ Quando a relação entre as velocs do W e do navio é grande, o W apresenta um efeito apreciável na controlabilidade. Até mesmo
um W moderado pode tomar dificil o controle de um navio que se mova a baixa veloc.
~ Para prover um controle adequado na presença de W, é necessário obter informações sobre os efeitos do W na controlabilidade em
várias situações, e analisar o problema. Pode-se obter uma medida de controle pela variação das caracts do navio (tais como perfil
do casco, tamanho do leme e outras variáveis de desenho) e pela adição de thrust devices.
~ Os efeitos para um dado W aumentam diretamente com: -a área acima d'água.
- a dist do centro da área lateral ao LCG (logitudinal CG).
- os coefs de arrasto aerodinâmico.
~ Como alguns tipos de navios (car carriers, container e LNG) possuem umawindage area relativamente grande (devido à BL alta),
as suas handling characteristics a baixas velocs são muito influenciadas pelo W.
~ Fig 82: mostra exemplos de coefs aerodinâmicos adimensionais de side-force de vários navios, plotados contra a direção do W.
Note que há um padrão bem uniforme de distribuição em rela um coef de amplitude de aprox 1,0 (para W a 90°).
~ Aseqs do movimento podem ser modificadas para incluir as forças aerodinâmicas adimensionais de surge e sway e os yawing
moments (Xa, Ya e Na,). Essas forças e momentos adicionais são definidos pelas seguintes eqs: .... (vide pag 269).
Onde: Pa é a densidade do ar
ua e V a são as componentes longitudinal e transversal das velocs do W relativo Ua

Aax e Aay são as máximas projeções longitudinal e transversal da área aerodinâmica.

Xacé a coordenada longitudinal do centro da força aerodinâmica transversal (relative to midships)

~ D
adas adir e intensidade do W relativas aos eixos terrestres x0 e y0 (figs 2 e 83), as componentes nos eixos x e y do navio da veloc
do navio em rel ao ar são dadas por (fig 83):
Ua = U + Ua COS ('l'a +'I') Onde: - 'I'a é a dir de onde vem o W com rel aos eixos terrestres
V a= V+ U. sen ('l'a +'I') - Ua é a veloc do W
~ Quando a razão entre as velocs do W e do navio for moderada, será possível andar em linha reta usando-se o leme para compensar
as forças e momentos aero e hidrodinâmicos.
- Mas se essa razão aumentar, poderá não ser possível manter um rumo estável para um grande range de wind heading angles 'I'a·
-Quando forem dados a proa!veloc do navio e a dirlintensidade do W, poderemos determinar o âng de leme õR requerido para
produzir o "sideslip" v. necessário para manter um straight course. As eqs cascudas de v. e õR são fç de várias derivadas ...
(não deve cair)

13

~ Fig 84: mostra o âng de leme necessário (õR) e o side slip (drift angle p) de um navio específico, em fç da veloc do W.
- Para uma dada relação entre as velocs do W e do navio, são necessários maiores õR quando o W está de través. Como o âng de
leme de muitos navios é limitado a 35°, o navio não será controlável num W que requeira um õR próximo desse limite.
- Na fig, o navio não será controlável em alguns rumos quando a veloc do W de través for relativamente grande (Ua = lOV). Mas
ele pode ser controlável num W de mesma magnitude e direção diferente. I Outros cálculos indicam que o requisito de
estabilidade apresenta uma veloc de W crítica inferior àquela que resulta de uma aplicação de 35° para se manter o rumo.
~ Análise da estabilidade de um navio típico (fig 85): os "Eigen~values" ou "stability roots" (semelhante ao stab index G) de um
"unsteered ship" com W de proa foram solucionados por computador.
-O eixo horiz representa a veloc adimensionalizada do W relativo Uu' = UJU.
-A fig mostra as partes real e imaginária das "criticai roots" plotadas contra a veloc do W (a raiz com a parte real algebricamente
superior é chamada de criticai root).
a) O navio será neutro quando o vento for zero (U' a = 0), o que significa que ele não terá uma "preffered heading".
b) Quando o W se aproxima de proa (U a > 0), o mov do navio pode ser caracterizado por 3 propriedades de estabilidade,
dependendo da magnitude de U'a: - O < U' a < 3 - caso estável e não-oscilatório

- 3 < U' a < 11 - caso estável e oscilatório

- U' a > 11 - caso instável e oscilatório

- Nos 2 primeiros casos, o navio tende a manter o rumo original sem a aplicação de forças de controle.

- Quando Ua/U > 3, as partes imaginárias de certas raízes deixam de ser zero e aumentam com U' a· Isso signifca que a freq do

mo v oscilatório aumenta com U' a·

c) O navio é sempre instável com W de popa (U' a< 0). A instabilidade aumenta monotonically com o aumento do W de popa.
- As partes imaginárias das raízes críticas são iguais a zero, o que implica que os mov do navio em W de popa tendem a
divergir sem oscilação depois da perturbação. A taxa de divergência aumenta com o aumento de U' a·
~ Fig 86: a análise de estabilidade de navios governados automaticamente em ventos de direções arbitrárias leva à solução de uma

eq de sa ordem. A fig mostra as partes reais de raízes críticas com variações da veloc do W. I Nota-se que:

-O navio será estável num vento que não seja forte (Ua < S.V) e que sopre perto da proa ('l'a até 50°), e será instável com

um vento de mesma magnitude de outras direções.

-O grau de instabilidade é máximo com W de popa ('l'a = 180°).

~ Conclusão: um unsteered ship será geralmente mais instável na medida em que a veloc do W aumenta.
- Obs: é possível obter-se uma grande melhoria na estabilidade em ventos se usarmos um bom sistema de controle automático no
lugar do timoneiro (mesmo que este seja dos bons).

2) CURRENT EFFECTS:
~ As correntes afetam a controlabilidade de uma forma diferente do vento. O seu efeito é normalmente tratado por meio da veloc
relativa entre o navio e a água (e não pela inclusão de forças hidrodinâmicas nas equações).
- Usando uma definição de vetar-velocidade da corr análoga à do W (da fig 83), as velocs relativas ficam:
u = u + Uc cos ('Jic + 'JI) Onde: Uc é a veloc da corr (drift) com rel aos eixos terrestres.

v= v+ Uc sen ('Jic + 'JI) 'l'c é adir da corr (recíproco do set) com rel aos eixos terrestres.

~ As velocs das correntes locais de superfície em mar aberto são geralmente modestas e aprox constantes no plano horizontal. Tais
correntes não impõem problemas para a open-sea controlability.
- Mas as correntes se tomam importantes em águas restritas, onde a veloc do navio é baixa e as correntes não são uniformes.
- Elas são mais propensas a afetarem controlabilidade para um navio que viaja downstream num rio ou canal, ppalmente em
curvas, onde a tendência é haver grandes "gradientes espaciais" de veloc de corrente. I A SegNav às vezes demanda baixas velocs
de fundo, de forma que a veloc na água resultante pode ser muito peq para desenvolver uma força adequada no leme e no casco.
~ Simuladores de shiphandling são ótimos para avaliar os efeitos das correntes. ln fact, estudos detalhados das correntes são muitas
vezes um input necessário para estudos de simulador onde na entrada do porto haja fortes correntes cruzadas de marés.

3) STABILITY AND CONTROL lN WA VES:

~ As ondas podem ter um efeito significativo em coursekeeping e maneauvering. Um navio que tenta manter um steady course em
mar picado experimenta movimentos oscilatórios induzidos pelas ondas em todos os 6 graus de liberdade.
- No cap de ondas, viu-se que, na teoria linear do mov em ondas, as respostas transversais acopladas de sway, yaw e roll podem
ser consideradas de forma separada do pitch, heave e surge. Entretanto, o ppal interesse é no roll e, to some extent, tb no sway.
- Este capítulo considera ppalmente o yaw e o sway, que estão muito relacionados entre si até mesmo em águas calmas.
-O roll tb está envolvido em controlabilidade, especialmente nos high-speed ships. Guinar pode gerar roll (ou heel), e o
rolling pode afetar o steering.
~ Raramente haverá problemas sérios no caso de head and bow seas, onde a freq de encontro com as ondas que causam yawing
e swaying é relativamente alta, e onde a course stability é normalmente elevada. Um timoneiro experiente ignora o yaw de alta
freq e governa em rel à mean ship heading. Se usarmos controle automático, o sistema vai tender a comandar movs de leme de alta
freq que geram aumento da resistência sem grandes efeitos no rumo. Portanto, devemos selecionar o control setting apropriado ou
introduzir filtragem no sistema para minimizar os movs desnecessários de leme (como é feito nos "adaptative autopilots").

14

 >- Vimos que, quando o navio guina, ocorre yaw-roll rudder coupling (devido ao leme, que produz heeling e yawing moments).
-A fig 87 mostra um navio que apresentou esses yaw-rolling coupling effects (autopilot ligado).
- Outros coupling effects tb são experimentados quando um navio procede com alta veloc in quartering or following seas.
- Na operação de alguns navios, frequentemente são observados sérios movs em roll associados a problemas de steering na
presença de ondas.
>- Under seagoing conditions (mar de popa), vários fatores novos são introduzidos, particularmente no caminho de "long
overtak:ing waves" a altas velocs. Os motivos são:
a) as freqs de encontro são baixas (logo, grandes momentos de roll e yaw can build up).
b) navios velozes geralmente possuem pequena estab estática transversal. (GM pequeno)
c) na presença de ondas, ocorrem mudanças significativas na estab estática que afetam o roll e, portanto, tb o yaw. Ex: quando o
meio do navio estiver num cavado, o righting moment produzido será bem menor, o que causará grandes ângs de roll.
d) como o leme tem grande efeito no roll e no yaw, as caracts de desenho do sist de controle automático são muito importantes.
e) navios de alta veloc possuem certa fore-and-aft asymmetry, which changes in rolling.
- Por esses motivos, é possível que haja um coupling expressivo entre yaw, sway, roll e rudder action, ppalmente em altas velocs.
~ A fig 88 mostra a assimetria longitudinal devido ao heel para um fast containership. As curvas indicam a dist transversal do CG
da "local sectional area" à centerline, para ângs de roll de 0° e 15° em águas calmas. Podemos considerar que essas curvas
equivalham à linha de camber de uma asa de avião.
- Quando o âng de heel for diferente de zero, a camberline não será uma reta. Então surgirão um yaw moment e uma side force
hidrodinâmicas. Essa tendência fica ainda mais pronunciada pela fore-and-aft asymmetry do casco, ppalmente nas altas velocs.
- A maioria dos navios velozes possui uma proa bulbosa para melhorar as caracts de resistência. O aumento da assimetria AV­
AR devido à proa bulbosa introduz uma athwartship asymmetry ainda maior no underwater buli quando o navio inclina.
);;.> Sists de controle automático podem ser desenhados para ajudar a vencer acoplamentos desfavoráveis.
A fig 89 mostra como os movs representados na fig 87 são suavizados quando se aplica no sistema um yaw rate gain = 1,0.

4) COURSE KEEPING lN ASTERN SEAS:

);;.> Problemas muito mais sérios de steering e contrai são experimentados pelos operadores em quartering and following seas.
• Goodrich monstrou o grande range de comps de onda nos quais o modelo era carregado na veloc da crista de following waves.
• Swaan estudou o problema de coursekeeping e broaching (= turning broadside to the waves) em following seas, concentrando­
se na condição limite de "veloc do navio= veloc da onda" (freq de encontro= 0).
- Ficou evidente que a dificuldade de se governar (e o perigo de eventually broaching) é causada pela "dynamic course
instability". E concluiu que "todos os unsteered ships appear to be unstable somewhere on the downward slope of a wave".
-Pode-se obter uma redução do risco de broaching pelo aumento da course stability em smooth water. I Entretanto,
ninguém especificou o quanto de course stability seria suficiente (ou um valor ótimo).
-Alguns autores dizem que um sist de controle porreta pode superar a instabilidade até nas ondas. Swaan tb considerou que
as caracts do autopilot são muito importantes.
);;.> Fig 90: fornece um diagrama de definições para navios operando em ondas regulares. Segundo o diagrama, o período e a freq de
encontro são: T. = Lw I (Vw-V cos X)
m. = 2ll (Vw- V cos X) I Lw Onde: T. =período de encontro com as component waves
m.= freq angular de encontro com as component waves = 2ll/T.
Lw = comp das wave components (w = 2ll.f)
(Obs: a é a dist do CG avante da crista) V = veloc do navio
Vw = veloc da component wave
X = âng entre o vetar veloc do navio e a dir de avanço da onda
- Fica evidente que, com mar de proa (90° <X< 270°), o cos de X é negativo e a freq de encontro é maior que com mar de popa.

- Num mar de popa, o termo (V w- V cos X) pode ser muito pequeno; portanto, a freq de encontro tb o será.

- Sobretudo devido a essa redução da freq de encontro, o coursekeeping com mar de popa normalmente é mais difícil que

com mar de proa (embora não seja sempre fácil governar em mar cascudo de frente). Por isso é que a maioria dos estudos de yaw

motion em rough water refere-se a mar de popa.

~ Há 3 situações possíveis num mar de popa:

- V cos X< V w Overtaking seas: - as ondas passam o navio e a freq é baixa
- V cos X= Vw Semistatic case: -a freq é zero, e o navio is "poised on the downslope of a wave".
(essa é uma steady-state time-invariant condition)
- V cosX> Vw Following seas: - a freq tb pode ser baixa, mas tem sinal oposto ao do overtaking seas
(para quem está a bordo, it seams /ike the waves are falling as tem)
);;.> Quando a freq de encontro é diferente de zero (num mar de proa ou nas situações a e c acima), as forças/momentos que excitam o
sway/yaw oscilam com o tempo. Isso fica evidente pela fig 90 se considerarmos as "velocs orbitais das ondas".
a) Quando se tem a popa na crista e proa no cavado (como na fig), as velocs orbitais da onda induzem um momento de yaw
desestabilizante (a menos que X e ll sejam exatamente zero).
b) Quando, após um tempo igual à metade do período de encontro, o navio tiver a popa num cavado e a proa numa crista, o
momento de yaw induzido pela onda será estabilizante, e fará com que o navio tenda a retomar o seu rumo original.
I
- No caso semistático (b ), as forças/momentos excitantes não variam com o tempo, pois o navio não muda de pos com rei à onda.

l
15
~ Eda estudou uma série de modelos navegando com controles fixos a baixas velocs (+ - 18 kt) em overtaking seas (30° <X< 60°)
de ondas regulares (0,5 < Lw/L < 1,5). As amplitudes do yaw variaram da seguinte maneira:
a) aumentaram com o aumento da veloc do navio.
b) diminuíram abruptamente quando o comp de onda cai de L,/L = 1,0.
c) diminuíram suavemente quando o comp de onda aumenta de Lw/L = 1,0.
d) diminuíram muito com o aumento de k (k = longitudinal radius of gyration). (??)
- Em overtaking seas, o uso do leme para corrigir o yaw tem um efeito muito pequeno, pois as excitações que a onda exerce
são muito maiores que as forças que o leme pode produzir.
~ Só os navios peqs e rápidos podem atingir o caso semistático (b) com wave components que tenham um comp significativo
comparado ao do navio (Lw/L > 1,0). Entretanto, navios podem inadvertidamente ser acelerados para esta condição se
operarem num mar de popa de comp de onda significativo, e se a sua veloc inicial em calm water exceder um Fn de 0,25.
~ Fig 91: mostra a veloc de um modelo em mar de popa em fç do comp de onda para 2 níveis de potência.
(Acho que o autor se confundiu. O gráfico é só para fui/ power. Analisando dessa forma, o gráfico passa a fazer todo sentido)
- Para ambos os níveis de pot, observa-se uma amplitude de surge significativa, com uma veloc média próx da veloc em águas
calmas (tanto nas ondas curtas correspondentes ao following seas quanto nas ondas longas correspondentes ao overtaking seas).
- Entretanto, quando o range do comp de onda é tal que (1,25 < Lw/L < 2,24), a amplitude do surge é zero, e o modelo é acelerado
pelas ondas para a veloc destas. Isso significa que, num grande range de comps de onda, as ondas carregam o modelo a uma
veloc maior que a sua veloc em águas calmas, independente da potência entregue pelos props (o navio surfa na onda).
~ Fig 92: analisa um destroyer viajando no caso semistático, "posed" at various positions on the wave profile (Lw = 2.L). O navio
tenta manter um rumo defasado de 15° da dir da onda (J.l = 15°, fig 90). O gráfico mostra os valores do desvio de proa ('I') from
the prescribed course necessários para se manter o equilíbrio estático, em fç da pos do destroyer num perfil de onda.
- Conclusão: o desvio de heading necessário é maior quando a proa está num cavado que quando a proa está numa crista.
-Conclusões obtidas da análise da estabilidade com os controles automáticos trabalhando:
a) mesmo com os controles trabalhando, há uma grande chance de broaching para qq navio cuja proa esteja no cavado

de uma onda de popa cujo comp seja;::: 1,5.L, caso o navio esteja com a mesma veloc da onda.

b) a probabilidade de broaching na situação acima aumenta na medida em que a altura da onda aumenta.

c) pode-se reduzir o risco de broaching aumentando a área dos fins AR, melhorando a smooth-water controls-fixed stab.

d) um autopilot com uma grande constante de controle k 1 pode reduzir as regiões de instabilidade (mostradas na fig 93 para o

caso de controles fixos).

e) a introdução de uma sensibilidade a '1'. no PA não reduz significativamente as regiões de instabilidade, e um aumento do

"time Iag" nos controles não aumenta significativamente a região de instabilidade.

(Não deve ser cobrado PA, pois não há explicações no livro. Deve estar em um cap que não cai.)
• Foi realizado um estudo para determinar se as posições de equilíbrio estático da fig 92 seriam estáveis ou instáveis~
controles fixos. Os resultados estão na fig 93, e confirmam que:
- Com a proa no cavado o navio é instável; e quando a proa está na crista ele pode ser estável.
- Mesmo que o navio tenha alta controls-fixed stab em smooth water, ele se tornará instável em ondas longas (Lw /L> 1,5)
na posição a/Lw = 0,25 (onde a é a dist do CG avante da crista, acd fig 90).
- Navios instáveis em smooth water podem se tornar estáveis em ondas longas quando a proa estiver perto da crista.
~ Os movs translacionais dos navios no plano horiz (yaw, sway e surge) não possuem uma freq natural, exceto, possivelmente,
uma freq muito baixa associada à resposta do navio ao autopilot. Portanto, os efeitos da freq de encontro sobre esses movs são
completamente diferentes dos efeitos em pitch, roll e heave (que possuem freqs naturais).
~ Fig 94: mostra os resultados obtidos a 15° e 30° de mar de popa, plotados em fç da veloc e da freq de encontro, onde Lw = L.
- Quando a freq de encontro é alta ( ro' e > 2), a diferença entre os movs oscilatórios (em yaw) de steered e unsteered ships
é insignificante, regarless of rudder motions (pois a força do leme é muito peq comparado à excitação da onda e à inércia do
navio). Mas repare que, nessa situação, os desvios de yaw são pequenos para ambos os navios.
- Quando a freq de encontro é peq (ro' e< 2) (navio se aproximando da veloc da onda), a yaw motion do unsteered ship
aumenta muito, a eficácia do leme aumenta muito, e a vantagem de se governar é clara.
- Quando o Lw diminui para menos de um L, a yaw response diminui muito. Com um encounter angle de 30°, a amplitude do
yaw vai a quase zero quando Lw = 0,5.L.
~ Quando a freg de encontro é peg, a estab do navio melhora bastante com a introdução de um sistema de controle.
- A fig 95 mostra que o grau de instabilidade decresce com um aumento das constantes de ganho: k 1 = yaw gain constant
k 2 = yaw-rate gain constant
~ Quando a freg de encontro é grande (como ocorre num quartering seas de 60°), a escolha de k 1, k 2 e da constante de tempo
surtem pouco efeito no sistema de controle, regardless of size of gain constant.
- Entretanto, recomenda-se usar um k 2 pequeno e grandes constantes de tempo quando operando nessa condição, pois isso irá
prevenir a ocorrência de atividades violentas do leme.
~ Sebemos que o aumento do tamanho do leme é uma forma eficaz de se alcançar maior estabilidade e maior tuming ability. Como
a rudder-force rate (Y'õ) é prop à área do leme, o efeito do tamanho do leme foi estudado por meio da variação da rudder-force
rate (a variação foi de 0,7, 1,0 e 1,3 vezes a standard rudder-force rate):
- Para um navio em following seas e na mesma veloc das ondas, houve uma melhoria significativa da estab com o aumento
da rudder-force rate (fig 96).
-Mas se a freq de encontro for relativamente alta (ex: baixa veloc em quartering seas), o tamanho do leme é praticamente
· irrelevante for both steered and unsteered ships.

16
 SECTION 13- VESSEL WATERWAY INTERACTIONS

~ The successful operation of a ship in restricted waterways depends on the factors indicated in fig 97.
~ Ao se manobrar em águas restritas, as decisões têm sido tomadas com base em rules ofthumb, comparison with successful
practices and seamen's eye. Mas ultimamente, o problema do controle do navio em águas confinadas vem recebendo uma grande
atenção por causa do aumento do tamanho dos navios e das consequências ambientais e financeiras de um acidente.
~ "Águas rasas", com rei à maneauvering performance, é definido como as águas onde a prof:::: 3 x draft (ou UKC _:: : 2 x draft) .
At greater ratios, os efeitos de águas rasas perdem importância rapidamente na medida em que a prof. aumenta.
~ "Restricted waters" são narrow channels or canais, waterways with vertical or everhanging banks, ou áreas com piers e
breakwaters; os quais introduzem uma mudança substancial nas caracts de manobra ou nos requirements.
~ Most restricted waters include shallow water, and many include significant current and tide.
~ Quando um navio navega em very shallow or restricted waters, o seu comportamento dinâmico muda muito devido às mudanças
em magnitude das forças e momentos que atuam sobre ele. I Os efeitos hidrodinâmicos no controle do navio podem ser agrupados
nas seguintes categorias gerais: - o efeito da prof em rel ao calado.

- o efeito da largura do canal e característica topográfica com rel à boca.

- mudanças significativas da prof ou da largura do canal com rel ao tamanho do navio.

- interação entre dois navios.

- combinações dos itens anteriores.

1) SHALLOW WATER EFFECTS:

~ Yeh mediu as forças e momentos induzidos pela corrente em um navio parado em águas rasas. Foram variados: a prof., a veloc da
corrente e o âng do casco com o eixo da corrente.
- As figs 98 e 99 mostram várias curvas de side force e yawing moments em fç da relação prof/calado e do âng do escoamento.
- Conclusões: - quanto mais raso, maiores são os coefs de side force e de momento.
-o momento máx ocorre quando o âng da corrente é aprox 40°.
~ Fig 100 (a e b): mostra a grande influência da prof na trajetória do navio em curva.
-Resumo de dados experimentais em águas rasas. A turn rate em águas rasas é (com rela águas profundas):
a) prof= 1,5 x draft - 90-95 % (o que equivale a um aumento de 5-10 % do tuming diameter) (Obs: MacElverey diz que a TR não muda)
b) prof = 1,25 x draft - 50-60% (o que equivale a um aumento de 60-100% do tuming diameter)
-Outro trial mostrou que, quando a prof era 1,5-1,75 x draft, a transfere o tuming diameter aumentaram 30%.
~ Esso Osaka Trials (fig 101):
- O tuming diameter aumentou muito quando prof/calado= 1,2 (o resultado é semelhante ao da fig 100).
-A stopping distance se mostrou completamente independente da prof (fig 103) (no caso do Osaka!!)
-O desvio de heading no stopping aumentou de 18° para: 50° (prof intermediária) e 88° (águas rasas). (independeuda
- A " checking ability" e a "conterturning ability": ação do leme- fig 103)
a) diminuíram quando a prof passou de deep para intermediate (prof/draft = 1,5).
b) aumentaram quando a clearance passou para 20% do calado (prof/draft = 1,2).
Esse fenômeno está relacionado a uma aparente inversão na controls-fixed course stability, conforme mostra a fig 102, onde
a estab inicialmente diminui, e depois aumenta quando a prof vai ficando muito rasa.
~ lnoue disse que a stopping distance diminui e o desvio lateral aumenta com a redução da prof.
~ Uma UKC de 20 %, apesar de ser difícil de testar, não é tão raso assim. Navios frequentemente operam com uma clearance de
10% in low water (baixamar), e de apenas 5% numa atracação.
~ Dois sujeitos pariram uma tal de "effective ship aspect ratio" (k.,), que serve para estimar as derivadas lineares em águas rasas.

2) EFFECTS OF NARROW CHANNELS:

~ Em águas rasas, o escoamento pelo fundo do navio fica restrito, o que aumenta o fluxo nas laterais, o que, por sua vez, muda as
side forces e os momentos que atuam no navio. Portanto, as derivadas hidrodinâmicas do navio (tais como Yv, Nv e Yr) tb mudam.
- Se além de raso, o channel tb for restrito em largura (como num canaD, as derivadas hidrodinâmicas serão ainda mais alteradas.
~ Se um navio (simétrico no plano x-z) for restrito em seu mov (de forma que o seu eixo x e o seu vetor veloc V sejam colineares
com a linha de centro do canal), e se a x-section do canal for constante e simétrica em rel ao plano vertical da sua centerline, então
haverá simetria do escoamento a BB e a BE do navio, e o navio não estará sujeito a nenhuma side force ou momento.
~ Se o mesmo navio se mover ao longo do mesmo canal, com seu eixo x paralelo à centerline do canal, só que deslocado de uma
dist y 0 da linha de centro, a simetria do escoamento será perturbada (cnffig 105).
- O aumento da veloc do flow entre o navio e a near wall, acoplado com a diminuição da veloc do flow entre o navio e a far wall,
criam uma força que joga o navio para a near wall e um momento que tende a girar a proa em direção à far wall (ou seja, Y yo é
sempre positivo, e Nyo é sempre negativo; e a magnitude de ambas as derivadas aumenta com a diminuição da largura do canal).
- As derivadas Yyo e Nyo implicam na existência de uma sensibilidade à posição no canal que não existe em mar aberto.
~ Operações em canais tb apresentam uma sensibilidade de heading que não existe em mar aberto.
-Segundo o escoamento da fig 106, a existência de um âng 'JI vai criar um momento N que tende a aumentar 'l'· Ou seja, a
derivada N'l' é sempre positiva e desestabilizante.
-Se o path do navio for restrito a ser I/ à centerline do canal, será impossível fazer uma distinção entre Nll e N'l', e entre Y 11 e Y 'I''
porque, nesse caso, p = 'l'· I Mas no caso genérico, o path do navio não é paralelo à centerline. I Por ex, se o navio estiver
governando across the canal (como na fig 106), p pode ser igual a zero enquanto 'l' é diferente de zero. Nesse caso, podem existir
forças e momentos que correspondem a Y'I''JI, Yy0y0 , N'I''JI e Ny 0y0 , enquanto que Y 11 p e NpP só podem ser zero (pois p = 0).
17
)- Em vista das derivadas discutidas (N"',Yyo e Ny0), nenhum navio possui "controls-fixed positional stab" com relação à
centerline do canal, e qq navio operando na centerline está numa pos de equilíbrio instável.
-A única forma de se manter um navio na centerline de um canal é pelo uso dos controles (seja manual ou automaticamente).
- Se um autopilot for usado, deve haver um sinal contínuo que meça a dist de cada bank; e a eq da deflexão do leme deve incluir
um termo adicional que seja sensível à dist y0 .
)- Moody: fez testes com modelos de navios carregados numa seção do Canal do Panamá que foi aprofundada assimetricamente e
alargada. Conclusões:
1) o widdening e o deepening do canal reduziram muito as forças de interação na maior parte da largura do canal, o que causou
uma melhoria expressiva da dynamic course stability dos navios muito grandes.
3) a forma assimétrica do canal e a mudança abrupta da prof (entre o "old cut" de um lado e o "new cut" do outro lado) não
tiveram nenhum untoward (= inconvenient, unfortunate) effect na performance do navio.
)- Foram usados modelos matemáticos não-lineares para examinar o comportamento dinâmico de 2 navios em canais.
• As figs 107 e 108 mostram os ângs de leme necessários para se manter um rumo cte a várias dists off-centerline, para várias profs
e larguras do canal (as abscissas mostram a razão entre a dist off-centerline e o comp ou boca do navio). (Moody: ôRmáx = 15°)
- Será necessário um maior âng de leme: quanto menor for a prof, quanto menor for a largura do canal, e quanto mais
longe da centerline estiver o navio. I Em todos os casos, o drift angle de equilíbrio foi relativamente peq.
• As fig 109 e 110 mostram as mudanças de heading dos 2 navios após uma perturbação em yaw de 2° a partir do centerline course.
- Os movs divergentes oscilatórios com leme fixo (k1 = k 2 = O) da fig 109 indicam que ambos os navios são direcionalmente
instáveis, e que o grau de instabilidade é maior para o tanker que para o cargo ship.
- A fig 110 mostra os movs com o leme ativado (k 1 = k 2 = 4). Ambos os navios agora são direcionalmente estáveis.
(obs: quando k 1 = 4 e k 2 =O, por ex, um âng de leme de 4° será ordenado quando o desvio de headingfor de 1 °)
-O comportamento dinâmico do cargo ship é melhor que o do tanker, sobretudo por causa do seu menor tamanho com
rei às dimensões do canal.
• Fig 111: mostra um guia que foi desenvolvido para fornecer parâmetros de controle aceitáveis relacionando tamanho do navio e
dimensões do canal, com base nos seguintes critérios de estudo assumidos:
- ângs de leme de equilíbrio de 15° e 20°; 5 e 10% ship lengths off-centerline; estabilidade neutra com k 1 = k2 = 2 e k 1 = k2 = 4; e
bottom clearance de 30 e 60 cm (para o cargo e o tanker, respect.) para permitir o squat na veloc limite de 6 kt.
Obs: a região de performancelcontrolabilidade aceitável fica para direita e para cima dos contornos mostrados na figura.
)- A importância do operator-ship-steering system foi reconhecida por vários pesquisadores.
- "A dificuldade de se manter o navio off a solid boundary constitui o critério básico das canal-transiting qualities. Naturalmente,
toda essa operação depende do operador".
- "Formas de navio que são full na proa e sharp na popa possuem melhores qualidades de handling num canal."
-"As qualidades de manobra de um navio com 1 ou 2 props são melhoradas se o leme for colocado AR do(s) prop(s)."
- Há ri ver towboat pilots que fazem as curvas de rios dando ordens de tum rate no autopilot, ao invés de ângs de leme. Esse modo
de controle é útil em locais familiares com tows (=cargas) variáveis.
)- Bindel: do ponto de vista da manobrabilidade, para um dado navio e canal, pode existir uma "veloc crítica", que é a veloc
que causa a maior dificuldade ao se passar pelo canal. O quão dificil vai ser depende do navio e do canal.
-A fig 112 indica as faixas de velocs críticas para 3 tankers distintos. Nota-se que, quanto maior for a relação entre a área da
x-section do canal e a área da seção a meia-nau do navio, maior será a veloc crítica.
-Acima e abaixo da criticai speed band, a manobrabilidade dos modelos single-screw foi satisfatória. Já a performance do modelo
twin-screw foi mais pobre porque o seu leme ficava na centerline (fora da descarga do prop).
)- Moody: se as qualidades de hand1ing de um navio forem pobres a ponto de ser impossível negotiate restricted waterways, ele
sugere usar um tug puxando para trás na popa. As vantagens são: 1) pode-se aumentar o RPM, o que melhora a eficiência do leme;
e 2) a tensão da towline na popa melhora a estabilidade, o que reduz a ação do leme necessária para se manter um straight course.

3) INTERACTION BETWEEN TWO VESSELS:

)- Assim como a passagem de um navio perto da boundary de um channel faz com que forças e momentos atuem no navio, so does
the passage of another ship close aboard. A ppal diferença entre os dois casos é que a boundary do channel pode ser encarada
como sendo bem mais longa que o comp do navio, e a forma da sua x-section como sendo constante.
- As forças e momentos de interação em um channel dependem apenas da dist transversal y0 e do yaw angle 'I' do navio.
-No caso de dois navios, as forças e momentos são fç de y 0 , da dist longitudinal x0 que os separa, do tamanho relativo dos navios
e do seus ângs de yaw 'I'·
)- Figs 113 e 114: dois modelos foram rebocados com~= ÕR = O, em rumos IIs e a diferentes pos longitudinais relativas, em velocs
de 10 a 20 kt. I Daí mediu-se a Y-force e o N-moment que atuava em cada modelo em cada pos relativa. I A separação long da
abscissa da fig 113 é medida entre o midlength dos dois navios. I Os dados de âng de leme mostrados na parte inferior desta fig
foram obtidos computando-se os valores de ~ 1 e õ 1 necessários para manter o equilíbrio em cada uma das pos relativas mostradas.
Pos 4 (directly abeam): os navios têm que aplicar inboard rudder para manterem-se paralelos.
-Conclusões sobre as magnitudes das máximas forças de atracão (mostradas na fig 113):
a) com 10 kt, a força de atração máx para uma beam-to-beam separaton de 15,5 m ocorreu quando os navios estavam abeam.
b) essas forças seriam quadruplicadas a 20 kt.
c) essas forças seriam reduzidas em 40% se a beam-to-beam separation fosse aumentada para 30m (acd fig 114).
18
 Pos 3 e 5: na pos 3 para o navio A e na pos 5 para o B, as forças e momentos de interação tendem a jogar um navio contra o outro.

-Nessas posições, os ângs de leme são tais que os momentos do leme se opõem aos momentos de interação. Entretanto, a força do

leme se soma à força de atração.

- Portanto, será necessário defletir o leme mais ainda, de forma que não apenas o momento de interação seja vencido, mas que tb

apareça um âng de yaw IJ, que gere uma outboard force capaz de vencer a força do leme mais a força de atração.

- Para evitar colisão nessas pos, a separação transversal não pode ser muito pequena, sob pena de a força disponível no leme não

ser capaz de corrigir o inward swing causado pelo momento de interação.

Conclusões:

-No curto período entre as pos 3 e 4 para o navio A (e pos 4 e 5 para o B), o leme terá que ir de uma large port deflection

para uma starboard deflection (e não é fácil encontrar o timing preciso).

- Passing ships têm a maior chance de colidir nas pos 3 e 5 (as chances ainda aumentam em rough seas ou com W forte).

-Se a porrada for iminente na pos 3, A deve diminuir e B deve aumentar a veloc (na pos 5 é o contrário).

~ Fig 115: mostra as sway forces e momentos atuando em dois navios iguais que se movem com velocs iguais em rumos paralelos.
Figs 113, 114 e 115: mostram os efeitos de alguns parâmetros (tais como profundidade e separação longitudinal e transversal) nas
forças e momentos de interação.
Fig 116: mostra (ao se passar um navio parado ou amarrado) a máx força de sway em fç da separação lateral, para vários ship
length relativos (L 2 /L 1). Um navio A está amarrado ou em movimento enquanto o outro navio B se aproxima. O pico da força de
sway no navio A (que o arranca do cais) será maior quanto menor for a dist de passagem e quanto mais comprido for o navio B.

4) SINKAGE AND TRIM: (estudos de Tuck)

~ Definições: - Sinkage: é o deslocamento vertical para baixo do CG do navio.
-Positive trim: é o âng de rotação do navio sobre o seu CG (proa para cima). I Ern muitos casos, o trim pode ser
negativo (bow down) devido a operações em baixas velocs em águas rasas.
- Squat: é o movimento resultante devido ao sinkage e à bow-up rotation.
~ Fig 117: mostra curvas de sinkage x Fn para diversas razões entre largura do canal e ship length (WIL). O Fn (velocidade) está
em fç na prof.
-Quando WIL = 3,4 e com valores moderados de Fn, a diferença do resultado para largura infinita é pequeno. Mas a Fn = 0,8, a
diferença já aumenta para cerca de 10%, even for such a wide channel.
-A linha pontilhada mostra os resultados da "hydraulic" approximation at WIL = 0,5, que fornecem um valor levemente
subestimado de sinkage (comparado com a teoria). Há uma eq para obter o valor da força hidráulica para baixo que age num navio
que navega num canal estreito (vide eq 119 da pág 290).
~ Fig 118: fornece o sinkage e o trim para navios que se movem na centerline de um channel de paredes verticais. I W é o "effective
width" do canal com rei ao comp do navio { W = W !L.-/(1 - Fn 2 ) } • I Corno os pontos calculados cobrem uma grande variedade
de formas de navio e de velocs, essas curvas podem ser consideradas como "curvas universais de sinkage e trim".
-Note que o efeito da largura estreita finita é muito maior para a sinkage que para o trim.
~ Fig 119: compara valores de sinkage e trim oriundos de teoria e experimentos, obtidos para DwiL = 0,125 e sidewalls no infinito.
-Para Fn < 0,7, o agreement é bom; mas ele deteriora quando Fn se aproxima de 1,0 (ou seja, da veloc critica U = -/[Link]).
(obs: essa criticai speed se aproxima bastante da veloc das ondas em águas que são rasas em rei ao comp da onda).
-O sinkage é o fenômeno dominante nas veloc subcríticas (Fn < 1), e o trim é dominante nas velocs supercríticas (Fn > 1).
-O grande sinkage subcrítico e o trim supercrítico são positivos (downward e bow up, respectivamente).
~ A bottom clearance é um requisito crucial para operações em canais. A fig 120 {by Eda) mostra os contornos das velocs em
canais de vários tamanhos que permitem ao navio safar o fundo.

SECTION 14- HYDRODYNAMICS OF CONTROL SURFACES

1) GEOMETRY, FORCES AND MOMENTS:
~ A sup de controle de um navio pode ser composta de uma única superficie móvel ou de uma combinação de partes fixas e móveis.
Ela pode ser um leme típico (para controlar o mov horiz de um navio), um diving plane (para controlar o mov vertical de um sub ),
ou um "activated fin" (para reduzir a rolling motion de um navio).
~ A control surface possui apenas uma função ao exercer o seu propósito, que é gerar uma força de controle como consequência da
sua orientação e mov relativo à água. I Por ex: a força de controle exercida por um leme cria um momento no navio (N 3õR) que o
faz girar e se reorientar com um AOA no escoamento. As forças e momentos gerados por essa rotação e AOA determinam as
maneauvering characteristics de um navio.
~ O tipo mais simples e comum de sup de controle é a all-movable surface da fig 121. I Suas dimensões são expressas em 3 direções
ortogonais: dimensões de corda (/I à dir do mov), de span (normal à dir do mov) e de thickness (normais ao span e à chord).
Como a maioria das sups não é retangular na forma nem uniforme na espessura, cada uma das dimensões pode ter vários valores.
~ Seguindo a nomenclatura aeronáutica, define-se: (root é a raiz adjacente ao casco, e !iQ é a ponta)
- Root chord cn tip chord ct> e a sua média, que é a mean chord c (para straight-edged surfaces).
- Analogamente, definimos tr, tt e I para a thickness.
- O mean span b é a média dos spans do leading e do trailing edges.
- b/C é o geometric aspect ratio (alongamento).
-trc é a thickness chord ratio.
- ctfcr é a tapper ratio (afilamento).
- Ar é a área do perfil, que pode ser tomada como b x c.
- Ll é o sweepback angle da quarter-chord line (enflexamento).
19
~ Ao contrário de um avião, a sup de controle deve produzir lift nas 2 direções, por isso o perfil da fig é simétrico.

-Por simplicidade, vamos estudar ppalmente o leme, embora a discussão seja válida para qq sup de controle.

- Os efeitos complicadores dos props no fluxo sobre as sups de controle estão num capítulo que não cai na prova.

~ Consideremos um leme como um corpo isolado bem submerso num fluido não-viscoso, a um âng de ataque a. A teoria 2-D diz
que haverá uma circulação que fará surgir uma sustentação perpend à dir do escoamento livre, sem a presença de arrasto.
-Entretanto, como o leme possui uma aspect ratio finita, quando houver um AOA, haverá vórtices na raiz (a menos que o leme
fique colado ao casco) e na ponta. Isso induzirá velocs no plano y-z do leme. I Essas velocs, quando adicionadas à veloc da
stream, causarão uma força de arrasto induzido na dir do movimento, dentre outros efeitos.
-Somando-se aos efeitos 2D e 3-D mencionados (que podem ser estimados pela frictionless flow theory), existem as forças de
fricção e de separação que surgem porque a água é um fluido viscoso. I A força de fricção age tangencialmente à sup do leme,
mas a dir da força causada pela separação não pode ser prevista precisamente.
- Um dos efeitos da viscosidade é impedir que se alcance um incremento de pressão positivo na tail da sup de controle, o que
introduz o "eddy drag" ou "form drag" no sist de forças do perfil.
~ A força hidrodinâmica resultante que surge de todos os efeitos mencionados e atua no CP (centro de pressão) (fig 122).
-Ao contrário do caso 2-D não-viscoso (onde a força atua normal à dir de movimento), a força resultante para o caso viscoso
atua quase normal ao centerplane do leme. As componentes dessa força que são de interesse são o lift L (perpend à dir de
mov), o drag D (11 à dir de mov) e uma y-component (perpend ao eixo do navio). Essa y-component é a razão do leme existir!!
- Se não existisse interação entre o campo de pressões ao redor do leme e o naviolappendages adjacentes, essa y-component seria a
control force Y;;ÕR, e o seu momento sobre o eixo z do navio seria o control moment N;;ÕR.
~ De acordo com as figs 22 e 122, a y-component da força total do leme é (desconsiderando-se interações):
Y;;ÕR = Yrudder = +- ([Link] PR+ [Link] PR); e
(PR é o drift angle no leme; e xR é a dist da origem do navio ao CP do leme)
- A x-component da resultante da força do leme é:
Xrudder = [Link] PR - [Link] PR

- Nessas eqs, os sinais de L, D e PR são sempre positivos. I O xR é negativo se o leme ficar AR da origem.

-O sinal de Yrudder dependerá do sinal de ÕR. I Se ÕR for negativo, Y será negativo (e vice-versa).

- Xrudder será sempre negativo (i.e., direcionado para ré).

~ Essas eqs são válidas apenas no caso de um leme bem isolado do navio. Normalmente, há uma interação expressiva leme-navio,
de forma que a V-force total criada pela deflexão do leme atuando no sistema combinado navio-leme será maior que o valor
dado por essas eqs. I E ainda, o centro de ação dessa força fica AV do CP do leme (e pode nem ficar sobre o leme at ali!!).
~ Para fins de desenho, a componente da força total do leme (excluindo-se os efeitos de interação) que é normal ao centerplane do
leme (F, na fig 122) é bastante importante. O produto dessa componente pela dist entre o CP e a centerline do rudder stock
fornece o torque hidrodinâmico QH do stock, ou seja: QH = F(d- CP0) . (d é a dist média do leading edge à centerline do stock)
(os sinais dos momentos sobre o stock dependem se d é maior ou menor que CP6 e independem da regra da mão direita)
• Analogamente, o bending moment no stock about the root section será: (V+ D 2 )y, .CP, (onde s denota spanwise)
• Os valores máxs antecipados desses momentos são usados no desenho do stock, mancais e steering engine. O diâmetro do stock,
por sua vez, determina a espessura da raiz do leme.
~ Para permitir comparar forças e momentos entre lemes geosims operando a velocs distintas, é conveniente expressarmos as forças
e momentos de forma adimensional. Os parâmetros usados para se adimensionalizar são p, U, AR e c ou ii (ao invés de p, V e L).
- As formas adimensionais dessas forças e momentos estão na pág 293. Há fórmulas para CL, CD, CN (normal force coef), (CM)H
(coef de torque sobre o stock), Cmc/4 ( coef de momento sobre a quarter chord), e o "bending moment coef. about the root section".

2) FLOW AROUND A SHIP'S RUDDER:

~ O leme trabalha num meio complicado. Há fenômenos de escoamento hidrodinâmico (como stall, cavitation e aeration) que
colocam limites definidos na máx performance alcançável. Tais fenômenos são muito complexos, e serão vistos superficialmente.
~ Stall é definido como uma descontinuidade mais ou menos abrupta na curva L x a.
-Na medida em que o AOA aumenta, o ponto onde o escoamento se separa no lado downstream do leme se move para vante ao
longo da corda. I Na medida em que a região de separação aumenta, a inclinação da curva começa a diminuir.
-Finalmente, se o AOA for aumentado ainda mais até um certo âng crítico (stall), haverá uma descontinuidade abrupta no
crescimento de L (ou força normal), e o lift começará a cair com o aumento do AO A.
~ Cavitation e Aeration: são fenômenos regidos pela magnitude da redução da pressão no lado de downstream do _leme.
~ Cavitação: ocorre quando a soma da máx pressão negativa (below ambient) no lado downstream do leme com as pressões
atmosférica e hidrostática fica menor que a pressão de vapor do fluido.

- A inception of cavitation depende muito dos nuclei da água e da roughness da superfície do leme.

-Fig 123: as áreas sombreadas mostram, para uma dada section shape, a extensão da pressão negativa que não seria alcançável

devido à cavitação. Conclusões:

a) Por meio da limitação do crescimento da região de pressão negativa sobre o leme, a cavitação reduz a taxa de crescimento de

L com o aumento do AOA, a qq veloc (somente a cavitação não pára o crescimento de L, ela apenas o torna mais lento).

b) Portanto, em velocs moderadas, a cavitação não é tão restritiva para a performance do leme quanto o stall.

c) Mas na medida em que a veloc aumenta, o efeito inibidor da cavitação na sustentação fica maior.

d) E ainda, em qq veloc, cavitação pode causar erosão na sup do leme, bem como graves rudder-induced vibrations.

20
~ Aeration (ou ventilation): é o arrasto de ar da atmosfera para dentro do suction side (downstream) do leme.
-Normalmente ocorre quando o leme está próximo ou na sup da água, e quando a diferença de pressão entre a atmosfera e o
suction side do leme excede a "resistência ao air drawing" from the surface.
- Se a resistência ao air drawing for peq, a aeration ocorrerá a menores AOA ou a menores velocs que a cavitação.
- Esse fenômeno ocorre muito em testes com modelos, e é facilmente reconhecido. Em alguns testes, até a parte de baixo do leme
chega a operar sem água.
~ A ocorrência de stall, cavitation e aeration já são dificeis de prever mesmo para um leme numa freestream onde a veloc e o AOA
são exatamente conhecidos. Quando o leme fica embaixo da popa, essas quantidades não são conhecidas com precisão a menos
que se use uma instrumentação muito sofisticada, pois o casco e os appendages AV do leme influenciam a dir e a veloc do
escoamento (esse escoamento alterado é parte do efeito de interferência mencionado no item 1 dessa section).
- Esse efeito de interferência para um navio em curva é mostrado na fig 22 pela "straightening influence" (ângulo "f:"), que
aumenta o AOA do leme (e diminui o ~)-
- A veloc da água no leme tb é diferente da veloc do navio, cuja presença diminui a veloc do escoamento para o leme. Mas se o
leme ficar AR de um prop, a veloc do escoamento será aumentada pelo race.
- Furthermore, como o wake field não é uniforme na popa, o leme é submetido a diferentes magnitudes e direções de velocity
vector ao longo do seu span. Portanto, ele passa por um escoamento complicado na popa (similar àquele por que passa um prop ).
- E mais, o escoamento na popa de um modelo pode ser diferente daquele na popa do navio propriamente dito.

3) SCALE EFFECTS:
a) Efeitos de Rn:
~ Cada um dos fenômenos vistos em (2) é regido por diferentes leis de similitude.
- Quando free-running models de peq escala típicos são testados de acordo com a lei de Froude, ocorrem grandes efeitos de escala
na performance do leme; pois nenhum full-scale Reynolds number ou Weber number pode ser simulado (e o efeito do Rn no lift
máx e no âng de stall é sério). I Para os navios, o Rn no leme é da ordem de 10 7 . Como os testes com modelos normalmente são
conduzidos na veloc determinada pela lei de Froude, o Rn para o leme do modelo é bem menor que para o leme do navio.
~ As figs 124, 125e 126 mostram resultados de testes que ilustram as tendências importantes que afetam a correlação dos resultados:
-O CLmáx aumenta com Rn por causa do delay do âng de stall (quanto maior o Rn, maior é o AOA de stall).
- A inclinação da curva de CL varia pouco com o Rn e com a forma da seção.
-O C 0 diminui com o aumento de Rn ! (acho que é porque a C-L turbulenta demora mais para descolar)
- Quanto maior for a aspect ratio, menor será o âng de stall e maior será o CL max ! (minha conclusão - figs 125/126)
- Quanto mais rugosa for a superficie, menor será o seu CL máx ! (minha conclusão - fig 125)
~ A análise acima lida com os efeitos de Rn no stall em fluxo 100% turbulento. Mas a menores Rns, o fluxo no leme do modelo
pode ser laminar. E como o escoamento laminar é mais suscetível à separação, ele pode induzir o stall prematuro nos modelos.
- Portanto, os resultados de testes com modelos a baixos Rns podem ser conservadores ao prever o CL máx para actual ships.
-Resumindo: os lemes dos modelos estolam mais cedo (a um menor CLmáx e menor AOA) por causa do Rn pequeno.
b) Efeitos dos cavitation indexes:
~ Além do scale effect no stall por causa dos Rns diferentes, pode haver scale effects por causa de cavitation indexes dissimilares.
- A lei de Froude diz que a veloc do modelo deve ser igual à veloc do navio multiplicada pela raiz quadrada da scale ratio.
-Se a similitude geométrica for mantida, a pressão negativa no downstream side do leme, na forma de coeficiente, será idêntica
para modelo e navio. E idem para a pressão hidrostática.
- Mas como as pressões atmosféricas e de vapor possuem o mesmo valor absoluto para navio e modelo, na forma de coeficiente
elas serão muito maiores para o modelo que para o navio. Como a pressão atm normalmente é a maior dessas pressões, ela atrasa o
onset da cavitação no modelo para um Fn mais elevado que o correspondente à veloc do navio.
- Conclusão: em contraste com o stall scale effect, a cavitação ocorre a menores ângs de leme ou menores velocs nos navios
do que nos modelos "run" de acordo com lei de Froude. I Mas o efeito de escala devido à cavitação não costuma ser tão
severo quanto ao efeito devido ao stall.
c) Efeitos de aeration: Weber number = W = V.(p.R/S)y, (R = raio do leading edge; S =tensão de superfície da água)
~ Se o leme penetrar na sup livre, como ocorre com alguns navios em lastro, a ocorrência de air drawing será uma fç do Rn e do
Weber number do experimento, bem como do AOA e das propriedades geométricas do leme.
- Shiba: para ocorrer air drawing, a separação (stall) é condição necessária, mas não suficiente, pois a sua ocorrência no model
range tb depende de um W mínimo. Se W > 0,15.10-2 , a ocorrência de air drawing deixa de ser uma fç de W, e poderá acontecer.
Mas se ocorrer esta condição e se não houver stall, então air drawing não ocorrerá, mesmo que o leme penetre na sup livre.
- Meijer: nenhum critério satisfatório foi estabelecido que relacionasse os diversos fatores que influenciam aeration.
~ Felizmente, quando a aeration ocorre ela é facilmente visível, e a situação pode ser remediada pela instalação de uma barreira
física entre a superficie da água e o topo do leme. I Aeration raramente ocorrerá em navios de 1 leme se o seu topo ficar bem
submerso e se o acesso direto à sup livre for protegido pelo casco.
~ Foram construídas várias belonaves de alta veloc cujo turning diameter de full scale era muito maior que o do modelo. Acredita-se
que a causa disso é que ocorreu aeration no navio e no modelo não.
~ Mesmo que a aeration não ocorra, a proximidade da sup livre pode degradar a performance do leme por causa da geração
de ondas (vide dados quantitativos na fig 127). Mas nos testes com modelos, esse efeito é apropriadamente colocado em escala se
as velocs do modelo forem determinadas de acordo com a lei de Froude.

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21

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d) Efeitos do AOA:
~ O tactical diamenter ou path do navio praticamente independe da veloc a Fns menores que aprox 0,3. A maiores velocs, o
diâmetro começa a aumentar, sobretudo por causa da produção de ondas. Para o full scale ship, esse aumento tb pode ser
parcialmente atribuído à cavitação do leme.
~ Na medida em que o diâmetro tático aumenta, o "inflow angle" (JlR na fig 22) no leme diminui, com o consequente aumento
do AOA do leme (que está sendo mantido a uma deflexão cte). Portanto, a causa do stall de leme severo nos free-turning tests
é o aumento do AOA resultante da veloc mais elevada, e não necessariamente a alta veloc em sí.
e) Efeitos do prop race de navios multi-lemelmulti-prop:
~ Os testes com modelos multi-lemelmulti-prop cujos lemes ficam no race dos props ainda estão sujeitos a scale effects adicionais,
pois a "veloc do prop race em rel à veloc da corrente livre" é maior para o modelo que para o navio. Esse é um efeito de Rn, pois o
Rn muito menor do modelo faz com que o modelo tenha um C 0 maior, o que por sua vez requer que o prop do modelo opere com
uma slip ratio maior que a do prop do navio. (fig 128 - maior rudder moment para o modelo)
- Para tais navios, pode-se esperar que os testes com modelos irão subestimar as caracts de manobra do navio.
(Ou seja, o modelo vai manobrar pior que o navio???)

f) Efeitos do prop race de navios single-rudder/single-prop:

~ Ocorre um efeito de escala compensatório, pois o lemelprop operam num escoamento muito influenciado pelo casco AV do leme.
-Como resultado do baixo Rn do modelo, a sua C-L e a sua "stem separation zone" são relativamente mais espessos no modelo
que no navio. Essa maior espessura relativa reduz a veloc do escoamento para o proplleme mais no modelo que no navio.
-Como essa mudança na veloc é oposta àquela causada pela diferença da slip ratio do prop, esses dois efeitos de escala tendem a
se cancelar nos testes com modelos de 1 leme e 1 prop.
g) Efeitos do prop race de navios single-rudder multi-prop:

~ No caso dos single-rudder multi-prop ships, o escoamento para o leme do modelo não é muito influenciado pelo casco, e também

o leme não fica AR de nenhum prop. Então os dois efeitos anteriores não existem, e esse cancelamento não ocorrerá. Nestes casos,
os testes com modelos irão superestimar o diâmetro tático do navio nuns 10-15% porque a hull wake não estará em escala.
(Ou seja, o modelo vai manobrar pior que o navio)

4) EFFECT OF ASPECT RATIO:

~ Uma sup de controle de razão de aspecto infinita apresenta o mesmo padrão de escoamento em todos os planos perpend ao span.
Ou seja, não há nenhuma componente do escoamento ao longo da envergadura, e o fluxo sobre qq seção da superfície será 2-D.
-Com uma razão de aspecto finita, ocorrerá cross-flow sobre a raiz e a ponta, do lado de alta pressão para o de baixa pressão; e o
escoamento sobre todas as seções será 3-D.
- Esse x-flow aumenta com a diminuição do span, e ele causa uma diminuição da sustentação do leme em qq AOA.
~ Esse quadro leva ao conceito de "effective aspect ratio", a saber:
-Se a raiz da sup de controle ficar bem próxima do casco de forma que todo o x-flow sobre a raiz seja evitado, o CL desenvolvido
por essa superficie para qq AOA será idêntico ao CL gerado por uma sup de controle cuja aspect ratio geométrica seja o dobro.
- A fig 129 mostra esse efeito de duplicação por meio da projeção de uma "mirror image" de uma sup de controle flush against a
groundboard. No cálculo da sustentação gerada, a área da sup de controle a ser usada é aquela envolta pela linha cheia, mas a
"effective aspect ratio" será a = 2.s I c (ao invés de sI C).
- A sup de controle da fig 125, por ex, descrita como "geometric aspect ratio = 1, with groundboard" possui um a = 2.
- A fig 130 mostra fotos de 2 sups de controle montadas contra um groundborad num túnel de vento.
-A fig 137 tb mostra diretamente o efeito do alongamento na inclinação da curva de sustentação: quanto maior a aspect ratio,
maior será a inclinação da curva C~.
~ Prandtl desenvolveu uma teoria para prever o efeito da razão de aspecto sobre L e D, que se aplica a sups de controle cuja
distribuição de carga ao longo da envergadura seja elíptica.
- A fig 131 (teórica) mostra a relação entre CL e aspect ratio, computada pela eq de Prandtl. Note que a inclinação de CL x a
decresce muito com o a redução da aspect ratio, e que o C, máx praticamente independe da aspect ratio .
- A fig 125 (derivada de testes) mostra que uma sup de controle de effective aspect ratio a= 2 alcança um CL máx maior que uma
sup de controle de a= 3. I Entretanto, essa mesma fig mostra que os efeitos de Rn e de aspereza são muito mais relevantes para
o CL máx que a razão de aspecto.

- Como a magnitude da roughness no leme de um navio não é conhecida com precisão, e como normalmente não estão disponíveis

os dados de full-scale Rn, o efeito preciso da aspect ratio no C, máx não tem importância prática.

5) FREE-STREAM CHARACTERISTICS OF ALL-MOVABLE LOW-ASPECT RATIO CONTROL SURFACES:

~ Nas décadas de 50 e 60, foram feitos diversos trabalhos em túnel de vento com sups de controle "all movable" de peq razão de
aspecto. As tabs 13 e 14 incluem uma grande variedade profile shapes (projeções no plano chord x span) e de section shapes de
sups de controle. Os resultados se aplicam para lemes operando in both ahead and astem directions , com o Rn variando de 2-3 .106 ,
e incluem quase todos os dados hidrodinâmicos necessários para o desenho de lemes. Esses dados são (exs nas figs 132 e 133):
- CL, C 0 , coef de momento sobre o quarter-chord point (Cm)c14 , dist "CP-Ieading edge" CPc, e dist "CP-seção da raiz" CPS.
~ Forma da ponta: vários perfis foram testados com as pontas "squared off' ou "faired with circular ares".
- A fig 125 mostra que as sections com squared-off tips alcançam uma sustentação máx bem superior às sections com faired
tips. Esse resultado condiz com o aumento no âng de stall apresentado pelas squared-off tips.
-Entretanto, na maioria dos casos, as faired tips reduzem um pouco o arrasto em todos os AOA (tabs 13 e 15 e fig 138).
22
~ A fig 134 mostra uma relação teórica entre sweep angle e tapper ratio para a qual a spanwise position do CP independe da aspect
ratio, e para a qual a distribuição da carga é elíptica. Perfis que são feitos de acordo com essa relação tb teriam: arrasto mínimo,
maior resistência à cavitação e improved lift-curve slopes. I Entretanto, os dados experimentais das tab 13 e 15 para perfis que não
cumprem com essa relação não confirmam essa vantagem teórica em todos os casos.
- A tab 13 mostra que variações do sweep angle para uma tapper ratio cte não afetam expressivamente as caracts de free-stream.
- A tab 15, contudo, diz que quando a tapper ratio aumenta com um valor cte de sweep, o CLmáx e o a de stall aumentam.
(Obs: quando a taper ratio aumenta, o drag tb aumenta, acd fig 138)
~ As tabs 14 e 16 resumem o efeito da section shape nas caracts de free-stream. As figs 1351136 mostram as section shapes testadas.
- Esses dados indicam que uma wide selection de section shapes possuem caracts razoavelmente boas, cnf mostrado pelo peq
passeio do CP e pelos grandes valores de CLmáx e do slope de CL x a. Nos EUA, as sections simétricas NACA são muito usadas.
~ O efeito da thickness-to-chord ratio nas caracts das sups de controle tb são importantes. Esse efeito é mostrado nas tabs 16 e 11 ·
para superfícies de formato retangular testadas sem groundboard. Note que as flat-plate sections possuem as caracts de free­
stream mais pobres, e que as melhores sections são as que têm a thickness-to-chord ratio entre 0,12 e 0,18.
~ Dois cientistas mostraram que existe boa correlação entre os dados experimentais existentes e as seguintes eqs teóricas e serni­
empíricas para se estimar as caracts de free-stream de low-aspect-ratio-all-movable-control-surfaces:
- CL = .. .eq cascuda, onde aparece o Coe no numerador.
- C 0 = C 00 + CL 2 I II.a. e (drag total= drag parasita + drag induzido)
- Cme/4 = ... eq cascuda = moment coef about the quarter chord.
- (CP)c = ... eq cascuda = dist CP-leading edge (chordwise).
- (CP)s = ... eq cascuda = dist CP-root section (spanwise) I Essa eq se aplica a perfis cujo tapper ratio e sweep angle conformam
com a relação da fig 134 para uma distribuição elíptica de carga.
Onde: e = fato r de eficiência de Oswald (= 1 para distribuição elíptica. e menor que 1 para as demais)

Coe= "crossflow drag coefficient", que depende da tapper ratio e da forma da ponta (vide fig 138)

6) INFLUENCE OF HULL SHAPE ON EFFECTIVE ASPECT RATIO OF ALL-MOVABLE CONTROL SURFACES:

~ Geralmente, a idealização alcançada quando um leme é testado contra um groundboard não é obtida quando o leme é colocado
adjacente ao casco de um navio. Embora seja possível obter um gap muito peq entre a seção da raiz e o casco com o leme a meio,
esse gap aumenta quando o leme trabalha, pois o casco acima do leme raramente será uma sup plana normal ao stock. Portanto,
embora a effective aspect ratio do leme possa ser o dobro da aspect ratio geométrica com zero de deflexão, essa razão vai
diminuir as the rudder is laid over.
~ A fig 139 mostra os resultados de testes de uma sup de controle com um aspect r ati o geométrico de 1,0, feitos contra um
groundboard convencional e contra um "conical half-body ofrevolution" (foto na fig 140). A fig 141 mostra as modificações
necessárias no perfil do leme para os dois testes.
- A fig 139 mostra que, na origem, a inclinação da curva de lift é a mesma para os dois casos. Portanto, a effective aspect ratio

com zero de leme será igual a 2 para ambas boundary conditions. I Para AOAs maiores que cerca de 6°, as curvas começam a

divergir. Note que o lift máx do leme do cone é apenas 80% do lift max do leme do groundboard.

- A effective aspect ratio do leme do cone é aproximadamente uma fç linear do âng de leme, variando de 2 (para oR=O) até 1,7

(para oR=27°). Além de 27°, ela cai mais rápido até aprox 1,5 (no ÕR stall = 31 °).

- O resultado importante é que, mesmo a grandes AOAs, um casco que fique apenas moderadamente próximo do leme serve

para aumentar a sua "effective AR" bem além do seu valor geométrico.

7) INFLUENCE OF FIXED STRUCTURE AND FLAPPED CONTROL SURFACES:

a) Fixed structures:
~ Se uma estrutura fixa for colocada AV do leme (como em 142-c), as forças e momentos que atuam no leme e no navio devido à
deflexão do leme serão diferentes. Um leme desses geralmente produz uma força de controle maior do que produziria se a parte
fixa não estivesse presente (com o navio movendo AV). Esse leme é chamado de "flapped rudder" ou "hinged rudder" .
-Por analogia com a asa de avião da fig 142-b, um leme desses desenvolve a sua sustentação pela variação do AOA S< do camber.
- Se a parte fixa for uma estrutura claramente definida como sendo parte do leme (como em 143-a/b), todas as suas propriedades
geométricas (thickness-to-chord ratio, tapper ratio, AR, etc) podem ser computadas como se essa parte fixa fosse de fato uma parte
integral do leme.
~ A fig 144 mostra o efeito favorável da estrutura fixa AV do leme na sustentação (na ahead condition e com zero de inflow angle
na estrutura fixa). Note, por ex, que a ângs de leme de 30° a 40°, um leme de 75% de parte móvel produz mais de 90% do lift
produzido por um all-movable rudder de mesma área total.
- Obs: nesse experimento, não havia gap entre as partes fixa e móvel para quaisquer ângs de deflexão.
~ O efeito favorável da estrutura fixa A V do leme se reflete em improved coursekeeping, situação em que o inflow angle para
a estrutura fixa é zero (vide fig 145-a).
-Já numa steady tum, o PR para a estrutura fixa pode ser bem diferente de zero (fig 145-b). Esse ângulo de deriva em curva
ofusca o efeito favorável da estrutura fixa na coursekeeping, que só se aplica quando PR= O.

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~ Na prática, a estrutura fixa (ifused) pode ser um "faired sternpost", um "horn" (que pode ser do tipo full ou partial depth,
como na fig 143-alb), ou até mesmo o "deadwood" ou "skeg" do navio (tipo uma continuação da quilha que emenda com o leme).
- Obs: no caso do skeg rudder, a área da parte móvel é peq comparado com a parte fixa. Do ponto de vista hidrodinâmico, a
performance desse tipo de leme só pode ser "predicted" se o navio inteiro AV do leme for tratado como sendo a parte fixa deste.
Na teoria, os parâmetros importantes são: 1) a razão entre a corda da parte móvel e o comp do navio; 2) a razão de aspecto da
parte móvel; e 3) a razão de aspecto do navio como um todo (i.e., caladolcomp). I Na ahead condition, tal leme desenvolveria
muito mais lift no navio como um todo do que produziria um leme isolado de área idêntica. I Na astem condition, entretanto, tal
leme seria apenas um pequeno flape no bordo de ataque do navio, e como tal seria praticamente ineficaz para guiná-lo.

b) Balance area:
~ Na prática, a parte móvel de um hinged rudder incorpora uma "balance area" AV da centerline do stock para reduzir o torque
no leme (vide fig 143). Com o balance, algum gap é inevitável a grandes ângs de deflexão.
~ A fig 144 incluiu os dados de uma sup de controle montada AR de uma estrutura fixa, para 2 valores de balanço. Comparando-se
como os dados similares obtidos para uma sup de controle tipo all-movable (também mostrados na fig), conclui-se que:
- Para ambos os valores de balance, o lift desenvolvido foi cerca de 8% menor que o lift que seria desenvolvido caso não
houvesse o balance nem o gap resultante.

c) Flapped surfaces:
~ Uma série de 12 control surfaces flapeadas foi testada, onde a área do flape e o balanço (do flape) foram variados (vide o outline
na fig 146). I A tab 18 fornece as ppais caracts hidrodinâmicas, e a fig 147 ilustra as propriedades típicas da série.
-A fig 148 mostra os resultados do leme n° 5, na forma em que foram apresentados para todos os lemes. Esse leme (40% de flape
e 19% de balance) desenvolveu o maior CL da série, praticamente dobrando o CL máx obtido pelo leme n° 32 (unflapped).
-Mesmo o "unbalanced doubly all-movable rudder de flap pequeno" apresentou um CL muito maior que o "all movable rudder
sem flap". Mas o aumento do tamanho do flap além de 20% tem um efeito pequeno no CL máx.
- Os aumentos de lift são alcançados à custa de grandes aumentos dos hinge moments e de algum aumento do arrasto. Entretanto,
os hinge moments dos flapes são bem menores que os momentos máximos do leme sem flape.
- Comparações a valores fixos de CL indicam que, a CLs maiores que 0,6, o leme com 20% de flape tem menos arrasto que o leme
sem flape. A menores valores de CL, o arrasto é +- o mesmo para ambos. As desvantagens dos lemes com flape foram: os seus
increased hinge moments, complexidade mecânica e possíveis problemas de manutenção.

d) Partial-depth fixed horn rudders (or semi-balanced rudders):

~ Uma variação de leme muito usada é o leme equipado com "partial-depth fixed horn", tal como o "semi-balanced rudder" da
fig 143-b. Esse leme incorpora uma balance area sem que apareça o gap quando o leme é defletido.
- Entretanto, ele necessariamente terá um "horizontal break" entre o topo da área balanceada e o lado inferior da parte fixa, o que
influenciará negativamente nas suas características.
~ A fig 149 mostra 3 semi-balanced skeg rudders de diferentes tapper ratios que foram estudados em túnel de vento.
- As diferenças entre os 3 skeg rudders não foram grandes. O aumento da tapper ratio melhorou o lift nos AOAs mais
elevados.
• Uma das variáveis nesses testes foi o drift angle no leme ocasionado pelo cross flow na popa do navio em curva (fig 150). Para
que fossem representados os limites realísticos do drift angle no leme, foram usados "skeg test angles" de aprox 15°.
-A influência do drift angle num all-movable rudder é simplesmente aumentar(?) o seu AOA. Já no caso do skeg rudder, o
inlflow angle no skeg é prejudicial quando em curva (fig 151). Em contrapartida, se o leme for invertido quando o navio
estiver em curva, um AOA positivo será desenvolvido pelo skeg, o que auxilia o movimento desejado.
-Os resultados para o leme 1 estão na fig 152. As descontinuidades nas curvas de L e D são supostamente devido à
separação prematura no downstream side do skeg. Essa separação no skeg começa a ângs de leme relativamente pequenos;
já a separação na parte all-movable só começa em ângs maiores.
• A fig 154 compara o skeg rudder 1 com o seu all-movable equivalente. Conclusões:
~A inclinação de CL x a é menor, o a de stall atrasa cerca de 12°, e o C, máx é apenas 10% menor.
- Para o mesmo lift, o skeg rudder tem um drag muito maior .
Obs: para skeg angles zero ou negativos, o CL máx do skeg rudder é apenas um pouco menor que o do all-movable rudder.
Entretanto, uma inversão do leme quando o navio estiver em curva resultará na soma dos ângulos e num CL máx mais elevado.

e) Influência dos gaps:

~ Uma regra geral para flapes de aviões é que os gaps antecipam o stall. A fig 153 mostra resultados para vários sealings de gaps
verticais em lemes. Em todos os casos: o lift desenvolvido com apenas um dos lados do gap fechado é só um pouco menor
que com todos os gaps fechados; mas é muito maior que com todos os gaps abertos .

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