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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Cleydson dos Santos Silva

1001
Questões Comentadas
de
Transportes Aquaviários
e
Legislaç ão Portuária

Preparatório para o concurso da ANTAQ

2017

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Todos os direitos autorais desta obra são reservados e protegidos

pela Lei nº 9.610, de 19/02/1998.

Legislação Portuária

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Conteúdo para:

Especialista em Regulação de Serviços de

Transportes Aquaviários
ÁREA: QUALQUER ÁREA DE FORMAÇÃO-NÍVEL
SUPERIOR

&
Técnico em Regulação de Serviços de
Transportes Aquaviários
ÁREA: NÍVEL MÉDIO

Exercícios de fixação elaborados com o escopo de auxiliar a preparação dos

estudos.

Título da obra: 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e

Legislação Portuária

ERSTA - Área: Qualquer Área de Formação – Nível Superior.

TRSTA-Área: Nível Médio

Autor: Cleydson dos Santos Silva

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

As 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação

Portuária para Especialista em Regulação (Nível Superior: Qualquer Área
de Formação) e Técnico em Regulação (Nível Médio: Qualquer Área de
Formação) foram elaboradas para servirem de apoio na preparação para o
concurso da Antaq.

Conhecimentos Específicos: ERSTA (Especialista em Regulação de Serviços

de Transportes Aquaviários)- Área: Qualquer área de formação – Nível
Superior

Análise e avaliação de projetos portuários, diagnóstico da situação

econômico-financeira das empresas portuárias e empresas de navegação.
Instalações portuárias, cais, pátios, dolfins, bacia de evolução, canal de
acesso, hinterland, foreland, área do porto organizado, terminais privados.
Logística do sistema aquaviário. Noções de atividades portuárias,
organização geral dos portos brasileiros, mão de obra portuária.
Segurança e higiene do trabalho. Regime jurídico da exploração dos portos
organizados e das instalações portuárias. Tipos de contrato de
afretamento, nacionalidade e propriedade das embarcações. Tipos de
mercadorias, carga geral, granéis, contêineres. Tipos de Navegação, longo
curso, cabotagem, apoio portuário, marítimo e interior. Tipos de navios e
suas características físicas. Equipamentos e instalações portuárias.
Licenciamento ambiental.

Normas federais pertinentes ao setor de transportes aquaviários e portos:

Nova Lei dos Portos: Lei nº 12.815/2013. Lei nº 10.233/2001. Lei nº
10.893/2004. Lei nº 9.365/1996. Lei nº 9.432/1997. Lei nº 7.652/1988. Lei
nº 9.611/1998. Lei nº 9.966/2000. Decreto-Lei nº 666/1969. Decreto nº
1.563/1995. Decreto nº 2.256/1997. Decreto nº 3.411/2000. Decreto nº
4.136/2002. Decreto nº 8.033/2013 (atualizado pelo Decreto nº
9.048/2017).

e Legislação Portuária

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Conhecimentos Específicos: TRSTA (Técnico em Regulação de Transportes

Aquaviários) – Área: Nível Médio

Teoria, evolução e perspectivas do setor de transportes aquaviários.

Aspectos físicos, operacionais, econômicos, institucionais e tecnológicos
do setor. Movimentação, transporte e armazenagem de cargas e
infraestrutura portuária. Legislação pertinente à atividade portuária,
operações e infraestrutura portuária. Tecnologias básicas e as novas
tendências em infraestrutura e gestão portuária. Terminologia geral da
gestão portuária. Noções de Legislação Ambiental. Normatização IMO –
cargas perigosas. Uso de contêineres, tipos, características e classificação
ISO. Equipamentos portuários: transtêineres, portêineres, sugadores,
shiploaders e outros tipos. Instalações portuárias, cais, pátios, dolfins,
bacia de evolução, canal de acesso, hinterland, foreland, área do porto
organizado, terminais privados. Mão de obra portuária, capatazia, estiva,
OGMO, conferente, responsabilidade pela carga, fretes, seguro, tipos de
contratos de prestação de serviço de transporte de carga. Rebocadores,
navios-tanques, cargueiro, prático, pilotagem, navegação de apoio
portuário. Tipos de mercadorias, carga geral, graneis, contêineres. Tipos de
navegação: longo curso, cabotagem, fluvial. Tipos de navios e
características físicas.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Sumário
Apresentação….....................................................................................................12

Prefácio…..............................................................................................................14

Primeira Parte….....................................................................................................15

1001 Questões de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária….................15

Exercícios relativos aos tipos de navegação, navios e mercadorias….................15

GABARITO - EXERCÍCIOS 01 AO 24…................................................................18

Exercícios relativos aos contratos de afretamentos e à terminologia do direito

marítimo…..............................................................................................................19

GABARITO - EXERCÍCIOS 25 AO 80…................................................................25

Exercícios relativos aos aspectos operacionais, institucionais, econômicos e

logísticos dos transportes aquaviários e dos portos brasileiros….........................26

Exercícios relativos ao transporte aquaviário….....................................................26

Exercícios relativos à logística e transporte marítimo, características das

embarcações, contratos de fretamento e contratos de seguro marítimo...............27

Exercícios relativos a todos os tópicos…...............................................................30

GABARITO - EXERCÍCIOS 81 AO 210…..............................................................42

GABARITO - EXERCÍCIOS 211 AO 400...............................................................71

GABARITO - EXERCÍCIOS 401 AO 501…...........................................................93

Exercícios relativos à Lei nº 10.233, de 05 de junho de 2001…............................95

GABARITO - EXERCÍCIOS 502 AO 584…..........................................................105

Exercícios relativos à Lei nº 12.815, de 05 de junho de 2013…..........................106

GABARITO - EXERCÍCIOS 585 AO 653…..........................................................113

Exercícios relativos à Lei nº 10.893/2004….........................................................114

GABARITO - EXERCÍCIOS 654 AO 698…..........................................................119

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Exercícios relativos à Lei nº 9.432, de 08 de janeiro de 1997…..........................120

GABARITO - EXERCÍCIOS 699 AO 731…..........................................................124

Exercícios relativos à Lei nº 9.635, de 15 de maio de 1998….............................124

GABARITO - EXERCÍCIO 732….........................................................................124

Exercícios relativos à Lei nº 9.611, de 19 de fevereiro de 1998….......................125

GABARITO - EXERCÍCIOS 733 AO 770…..........................................................129

Exercícios relativos à Lei nº 9.966, de 28 de abril de 2000…..............................130

GABARITO - EXERCÍCIOS 771 AO 816…..........................................................137

Exercícios relativos à Lei nº 7.652, de 03 de fevereiro 1988…...........................137

GABARITO - EXERCÍCIOS 817 AO 843…..........................................................140

Exercícios relativos ao Decreto nº 8.033, de 27 de junho de 2013 (atualizado pelo

Decreto nº 9.048/2017)…....................................................................................141

GABARITO - EXERCÍCIOS 844 AO 901…..........................................................151

Exercícios relativos ao Decreto nº 4.136, de 20 de fevereiro de 2002................151

Exercícios relativos ao Decreto nº 3.411, de 12 de abril de 2000........................153

Exercícios relativos ao Decreto nº 2.256, de 17 de junho de 1997…..................157

Exercícios relativos ao Decreto nº 1.563, de 19 de julho de 1995…...................163

Questões Diversas…...........................................................................................168

GABARITO - EXERCÍCIOS 902 AO 1001…........................................................172

Segunda Parte…..................................................................................................174

1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

…..........................................................................................................................174

Exercícios relativos aos tipos de navegação, navios e mercadorias…...............174

Exercícios relativos aos contratos de afretamentos e à terminologia do direito

marítimo…............................................................................................................182

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Exercícios relativos aos aspectos operacionais, institucionais, econômicos e

logísticos dos transportes aquaviários e dos portos brasileiros
….........................................................................................................................202

Exercícios relativos ao transporte aquaviário…...................................................204

Exercícios relativos à logística e transporte marítimo, características das

embarcações, contratos de fretamento e contratos de seguro marítimo.............208

Exercícios relativos a todos os tópicos….............................................................217

Exercícios relativos à Lei nº 10.233, de 05 de junho de 2001…..........................392

Exercícios relativos à Lei nº 12.815, de 05 de junho de 2013…..........................435

Exercícios relativos à Lei nº 10.893/2004…........................................................469

Exercícios relativos à Lei nº 9.432, de 08 de janeiro de 1997…..........................487

Exercícios relativos à Lei nº 9.635, de 15 de maio de 1998….............................507

Exercícios relativos à Lei nº 9.611, de 19 de fevereiro de 1998….......................507

Exercícios relativos à Lei nº 9.966, de 28 de abril de 2000…..............................527

Exercícios relativos à Lei nº 7.652, de 03 de fevereiro 1988…...........................551

Exercícios relativos ao Decreto nº 8.033, de 27 de junho de 2013 (atualizado pelo

Decreto nº 9.048/2017)…....................................................................................562

Exercícios relativos ao Decreto nº 4.136, de 20 de fevereiro de 2002................596

Exercícios relativos ao Decreto nº 3.411, de 12 de abril de 2000........................601

Exercícios relativos ao Decreto nº 2.256, de 17 de junho de 1997…..................613

Exercícios relativos ao Decreto nº 1.563, de 19 de julho de 1995…...................627

Questões Diversas…...........................................................................................639

Bibliografia…........................................................................................................650

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

“Seja o que a sua mente pode conceber e acreditar, ela pode conseguir”

Napoleon Hill.

“Definir um objetivo é o ponto de partida de toda a realização”

W. Clement Stone.

“A única pessoa que você está destinado a se tornar é a pessoa que você

decide ser”

Ralph Waldo Emerson.

“Comece onde você está. Use o que você tem. Faça o que puder”

Arthur Ashe.

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Transportes Aquaviários e Portos– Alavancas

para o Desenvolvimento

Legislação Portuária

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Livro curso com questões para prática da disciplina

transportes aquaviários e legislação dos portos

Que esse trabalho possa contribuir, ao menos um pouquinho, para sua aprovação!

Bons estudos!

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Apresentação

O presente trabalho tem por objetivo abordar um amplo rol de exercícios

de fixação comentados para facilitar o aprendizado sobre a disciplina
Transportes Aquaviários e Legislação Portuária. Dessa forma, foram
desenvolvidos 1001 exercícios para auxiliá-lo (a) em sua preparação para
obter sucesso no almejado certame da Agência Nacional de Transportes
Aquaviários.

Destaca-se que a literatura pátria ainda não é muito extensa quando se

fala em Direito Marítimo e Direito Portuário, ou ainda em conhecimentos
técnicos pertinentes ao setor. Para ser mais preciso, ainda não há uma
cultura maritimista e portuarista sólida e disseminada em nossa nação. Se
levarmos em consideração que o Brasil é um grande país com imenso
litoral (cerca de 8.500 km), e flagrante vocação para os transportes
aquaviários, veremos que poderíamos explorar as potencialidades desse
relevante setor muito mais do que têm sido feito até o hodierno momento.

Pois bem, após essas breves palavras, passa-se a apresentar

propriamente esse livro. O livro está dividido em duas partes, sendo
exercícios idênticos na primeira e na segunda parte. Todavia, a primeira
parte é composta por questões objetivas do tipo marque CERTO ou
ERRADO. A segunda parte, por sua vez, é composta pelos exercícios da
primeira parte, porém, neste caso, eles são COMENTADOS. Assim, o (a)
leitor (a) pode optar treinar as questões e visualizar as respostas objetivas
(CERTO ou ERRADO) ou subjetivas (COMENTADAS).

Os exercícios trabalhados são relevantes, principalmente, para apoio nos

estudos dos (as) candidatos (as) ao cargo de Técnico em Regulação de
Serviços de Transportes Aquaviários e também para os (as) pleiteadores
(as) do cargo de Especialista em Regulação de Serviços de Transportes
Aquaviários.

Para facilitar o aprendizado foram inseridos, também, exercícios de provas

anteriores buscando abordar as matérias pertinentes aos transportes
aquaviários e portos. Tendo em vista as diversas modificações na doutrina
e na legislação do setor, em muitos itens, foram efetuados adaptações
para atualização do conteúdo das aludidas provas.

12

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Por fim, desejo sinceramente que esse pequeno trabalho possa auxiliá-lo
(a) em sua preparação rumo ao cargo público almejado.

Bons estudos.

O autor

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Prefácio

O presente trabalho, 1001 Questões Comentadas de Transportes

Aquaviários e Legislação Portuária, foi desenvolvido para contribuir com a
construção de conhecimentos referentes ao universo multidisciplinar que
envolve o setor portuário e de transportes aquaviários. Neste sentido, o
livro foi elaborado não só para atender aos candidatos aos cargos das
específicas áreas, mas também visa àqueles que pretendem aprimorar
seus conhecimentos nas áreas de portos e navegação, haja vista a
abordagem de diversas questões e normas que esclarecem estes temas.

O conteúdo do trabalho foi dividido em primeira e segunda parte, ambas

tratam de exercícios relativos aos tipos de navegação, navios e suas
mercadorias; contratos de afretamentos, terminologia usada no direito
marítimo; aspectos operacionais, institucionais, econômicos e logísticos
dos transportes aquaviários e dos portos brasileiros; logística e transporte
marítimo, características das embarcações, contratos de fretamento e
contratos de seguro marítimo; e exercícios relativos às Leis e Decretos que
abrangem os temas citados acima.

O autor, de forma didática, através dos comentários às respostas,

consegue abordar os vários temas que permeiam os conhecimentos
relacionados a navegação e portos.

Bons Estudos!

Carlos Fábio Medeiros Ferreira

Especialista em Planejamento de Transporte pela UFAM

Técnico em Regulação de Serviços de Transportes Aquaviários

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Primeira Parte

1001 Questões de Transportes

Aquaviários e Legislação Portuária

Os exercícios abaixo estão confeccionados conforme metodologia

recorrente do CESPE/CEBRASPE, logo: marque CERTO ou ERRADO
para resolvê-los:

Exercícios relativos aos tipos de navegação, navios e mercadorias

Julgue os itens a seguir, relativos aos tipos de navegação, navios e

mercadorias:

01) Na navegação tramp, que se operam navios em rotas errantes, é

destacado principalmente o transporte no segmento de contêineres.

02) A arfagem está intimamente ligada ao mergulho de proa da

embarcação, no balanço longitudinal, diferente de caturro que se
refere ao balanço transversal.

03) Em 1992, a IMO (Organização Marítima Internacional), por

questões ambientais e por pressão de países, adotou uma alteração
ao MARPOL 73/78 que obriga todos os petroleiros com o mínimo de
5.000 dwt, cuja construção tenha sido iniciada após janeiro de 1994, a
ter casco duplo ou um sistema de convés intermediário.

04) Atualmente, com o aumento das tonelagens dos navios, é possível

observar-se uma tendência de substituição dos aparelhos de guindar
por espaços comerciáveis nos navios. Essas embarcações sem
aparelhos para manuseio são intituladas geared.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

05) Os navios handymax apresentam porte maiores que os capesize.

Sendo que a sigla handy está ligado ao fato de serem auto-
manuseáveis.

06) Os maiores navios conteineiros hodiernos suportam até 8.000

TEU’s (Twenty Feet Equivalent Unit).

07) (UNB/CESPE-Antaq-prova. Especialista em Regulação, cargo 06-

ano: 2009) A navegação de longo curso é realizada entre portos
brasileiros e estrangeiros, ao passo que a navegação de cabotagem é
realizada entre portos brasileiros.

08) A designação FCS (full container ship) é aplicada às embarcações

que transportam exclusivamente contêineres.

09) Os navios para transporte exclusivo de veículos constituem

classe específica que se denomina PCC (Pure Car Carrier) e PCTC
(Pure Car and Truck Carriers).

10) O segmento liner apresenta navios com rotas fixas regulares e

presta-se principalmente à derrota (expedição) com sistema de
contêineres.

11) No que tange aos navios-tanques é possível observar-se que os

tanques integrais constituem parte componente da estrutura do
navio, ao passo que os tanques independentes suportam
integralmente o peso da carga.

12) Característica dos navios-tanques de semi-membrana é o fato de

que são construídos com cantos arredondados, evitando o contato
com a estrutura do navio e por isso livres para expandir e contrair,
enquanto as superfícies planas são suportadas pela estrutura.

13) A FAQ (Folga Abaixo da Quilha) é a diferença entre o calado da

embarcação e a profundidade do porto (ou da hidrovia, do canal, etc.).

14) (UNB/CESPE-Antaq-prova. Especialista em Regulação, cargo 06-

ano: 2009). A defensa elástica absorve a energia cinética da
embarcação, junto ao berço, e a transforma em energia potencial.

16

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

15) A embarcação do tipo LH (Line Handling) é aquela utilizada no

manuseio de espias (cabos de amarração). Tem cerca de 35 metros de
comprimento e potência em torno de 1.800HP, podendo haver
tamanhos maiores ou menores e potências de motores variáveis.

16) A embarcação do tipo PSV (Platform Supply Vessel) é utilizada no

apoio às plataformas de petróleo transportando material de
suprimento (víveres, aguada, salmoura, óleo, granéis, etc.) Mede de
60 a 100 metros de comprimento e HP em torno dos 5.000. É comum
nessas embarcações os chamados impelidores laterais (BHP).

17) Os navios para carga de projeto, em regra, operam em rotas de

linhas regulares.

18) Os navios da classe panamax são os compatíveis com as

dimensões do Canal do Panamá.

19) O abalroamento é a colisão de uma embarcação com qualquer

objeto submerso por completo ou parcialmente.

20) (UNB/CESPE-Antaq-prova. Técnico em Regulação, cargo 08-ano:

2005). O transporte marítimo de granéis como petróleo, minério de
ferro e grãos, compreende o transporte de grandes lotes homogêneos
capazes de ocupar a capacidades total de um navio ou de um porão
de navio em linhas regulares e previamente estabelecidas.

21) O contêiner é uma embalagem especial que revolucionou o

transporte e manuseio de cargas. As medidas standard mais usuais
na estatística do comércio internacional são o TEU (Twenty Feet
Equivalent Unit) e o FEU (Fourty Feet Equivalent Unit).

22) Os neogranéis são um subgrupo da carga geral, são manuseados

com o uso de contêineres e vem sendo cada vez mais presentes nos
portos brasileiros.

23) O contêiner de 40' (quarenta pés) suporta o dobro de peso do

contêiner de 20' (vinte pés) e é utilizado também para contagem na
taxa estatística de movimentação.

24) O Brasil é um grande exportador de commodities (minério, soja,

etc.), sendo que os países asiáticos (sobretudo a China) e os Estados
Unidos (EUA) são os principais destinos dessas mercadorias.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

GABARITO - EXERCÍCIOS 01 AO 24

01- E 02 - E 03 - C 04 - E 05 - E

06 - E 07 - E 08 - C 09 - C 10 - C

11 - C 12 - C 13 - C 14 - E 15 - C

16 - C 17 - E 18 - C 19 - E 20 - E

21 - E 22 - E 23 - E 24 - C

18

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Exercícios relativos aos contratos de afretamentos e à terminologia

do direito marítimo

No que tange aos contratos de afretamentos e à terminologia do

direito marítimo julgue os itens a seguir:

25) Considerando a legislação pertinente e a doutrina em voga é

latente o entendimento de que o elemento fundamental do contrato
marítimo de afretamento é especificamente o transporte da carga de
um ponto a outro pelo mar.

26) A navegação livre ou tramp se caracteriza pela irregularidade nas

rotas e escalas e se consubstanciam em contratos de fretamentos.

27) O termo mercado spot (spot market) refere-se, em regra, ao

mercado sem disponibilidade imediata de cargas.

28) O contrato marítimo de transporte evidencia-se pelo

conhecimento de embarque marítimo (bill of lading-BL).

29) A gestão náutica refere-se ao equipamento e a armação do navio,

salários da tripulação, manutenção do navio, custo de reparos e
seguros, etc. No contrato de afretamento a casco nu, o afretador
possui a gestão náutica e a gestão comercial.

30) A gestão comercial compreende o aprovisionamento da máquina,

operações relativas ao carregamento e descarga, e despesas de
escala e de portos, etc.

31) No contrato de fretamento a casco nu (bareboat charter party-

BCP) o navio é armado e equipado pelo afretador. A gestão náutica
fica a cargo do afretador e a gestão comercial fica, por conseguinte, a
cargo do fretador.

32) Da disciplina jurídica dos contratos de fretamento de

embarcações erige-se a expressão abalroamento ou abalroação,
significando o choque violento entre navios ou embarcações sem
qualquer vínculo contratual entre si.

33) O aligeiramento, pela exegese da doutrina do direito marítimo,

constitui-se ato voluntário de lançar ao mar as mercadorias ou
qualquer outro bem, aprestos ou acessórios do navio.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

34) É incorreto afirmar que no contrato de fretamento por tempo-TCP,

há gestão compartilhada ficando a gestão náutica a cargo do fretador
enquanto a gestão comercial fica a cargo do afretador.

35) O arresto de príncipe ou de potência é um ato de governo que

impede o navio ou a carga, temporária ou definitivamente, de iniciar
ou dar prosseguimento à viagem.

36) As estadias podem ser contadas por dias (laydays) ou em

períodos, geralmente designados em horas (laytime). Assim sendo, a
cláusula laytime estipula o tempo máximo em horas permitido para
operações de carga e descarga.

37) Demurrage relaciona-se à quantia paga pelo afretador ao fretador

quando o navio ultrapassa o tempo de estadia por ato não imputável
ao fretador.

38) O conhecimento de embarque marítimo (bill of lading-BL)

consagra-se como a evidência escrita do contrato de transporte e é
conhecido como conhecimento de transporte marítimo e
conhecimento de carga.

39) A consolidação e desconsolidação de carga somente pode ser

efetuada, no Brasil, por agente consolidador e desconsolidador, ou
agente NVOCC (non-vessel operating common carrier), devidamente
autorizados.

40) Despatch é um prêmio pago pelo afretador ao fretador pela

eficiência na operação do navio que venha engendrar a entrega do
navio antes do prazo estipulado contratualmente (subestadia).

41) O contrato de fretamento de embarcação é aquele no qual o

afretador disponibiliza o navio, ou parte dele, para fins de navegação
marítima ao fretador, mediante retribuição pecuniária denominada
frete (hire).

42) O chamado mercado tramp envolve os contratos de fretamento de

navios.

43) O afretamento de embarcações permite aos empresários da

navegação, sem navios disponíveis, obterem, no mercado liner, os
navios apropriados aos seus intentos comerciais.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

44) O transportador, num contrato de transporte marítimo, é

necessariamente, o proprietário ou o armador do navio e executa
efetivamente o transporte marítimo

45) No fretamento por tempo (time charter party-TCP) a gestão náutica

fica a cargo do fretador e a gestão comercial fica para o afretador.

46) A gestão náutica é de responsabilidade do afretador apenas no

BCP (fretamento a casco nu) sendo assim neste tipo de contrato o
armador é o afretador. Nos fretamentos a tempo (TCP) e por viagem
(VCP), a gestão náutica fica a cargo do fretador, por conseguinte, o
armador é o fretador no VCP e no TCP.

47) Cargo broker é um intermediário especializado em fretamentos

marítimos, atua em nome dos fretadores e afretadores prestando
serviços na área de reserva de praça e celebração de contratos de
fretamento.

48) O BL (bill of lading) comprova a efetiva entrega da mercadoria a

bordo do navio, evidenciando por tanto, o transporte.

49) A CP (charter party – carta partida) é o instrumento por excelência

que comprova o contrato de fretamento firmado entre as duas partes
principais do contrato de fretamento: fretador e afretador.

50) Ocorre abalroamento quando há colisão de uma embarcação com

uma pedra ou um iceberg.

51) Naufrágio é a submersão do navio sem possibilidade de reimersão

por meios próprios.

52) Não é correto afirmar que, juridicamente, a emersão consiste em

técnica de salvamento que permite a reflutuação do navio afundado.

53) Ocorre o encalhe (strading) quando o navio, em movimento, bate

ou dá à costa em banco de areia, rocha ou qualquer outro objeto
submerso e assim fica impedido de navegar, momentânea ou
permanentemente.

54) Alijamento é o ato voluntário de lançar ao mar as mercadorias ou

qualquer outro bem, por exemplo, aprestos ou acessórios, do navio.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

55) Não é possível configurar aligeiramento como sendo a retirada de

carga de um navio e subsequente colocação em outro navio ou
embarcação, ambos no mar.

56) Transbordo é a retirada de carga de um navio, devidamente

atracado no porto, e subsequente colocação em outro navio.

57) Borrasca são fenômenos violentos de ordem atmosférica que

possam avariar o navio. A borrasca pode se consubstanciar em
tempestade, temporal desfeito, furacão, ressacas, ciclones, tufões,
trombas marinhas, maremotos e pororocas, dentre outros fenômenos
atmosféricos.

58) Não é correto considerar-se a arribada forçada como sendo a

mudança de rota ou de viagem com consequente escala em um porto
não previsto.

59) A recalada é a entrada em porto escalado. Hipótese comum é a

saída do navio de um porto e posterior retorno ao mesmo porto
configurando-se a recalada.

60) O arresto de príncipe ou de potência é um ato de governo que

impede o navio ou a carga, temporária ou definitivamente, de iniciar
ou dar prosseguimento à viagem.

61) Apreensão da embarcação é a presa efetuada em tempo de guerra

por autoridade pública legítima.

62) Presa bélica é o apresamento de navio, em alto-mar ou em águas

territoriais do país, em estado de guerra formal declarada.

63) Apreensão da embarcação é a presa efetuada em tempo de paz

por autoridade pública legítima.

64) É incorreto afirmar que cláusulas laydays (estadias), no VCP

(contrato de afretamento por viagem), configuram o prazo de
carregamento, o período entre o início do prazo de carregamento
(commercing date) e a data máxima (cancelling date).

65) Na estadia corrente, conhecida como cláusula shinc (Sundays

and holidays inclued) apenas os sábados e domingos não são
contados.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

66) Na estadia corrente, conhecida com cláusula shinc (Sundays and

holidays inclued) são contados todos os dias, inclusive os sábados e
domingos.

67) Na estadia laborativa, conhecida como cláusula shex (Sundays

and holidays excluded) são contados apenas os dias úteis e excluem-
se os domingos e feriados.

68) Os contratos com cláusula shinc são preferidos pelos armadores

e os contratos com cláusulas shex são preferidos pelos afretadores.

69) O conhecimento de embarque marítimo (bill of lading-BL)

consagra-se como a evidência escrita do contrato de transporte e é
conhecido como conhecimento de transporte marítimo e
conhecimento de carga, sendo utilizado exclusivamente no comércio
de commodities.

70) É incorreto afirmar que a reserva de praça, ou nota de reserva de

praça configura o ato de reservar um espaço, em determinado navio,
para transporte de uma carga de um porto a outro.

71) A reserva de praça configura o ato de reservar um espaço, em

determinado navio, para transporte de uma carga de um porto a outro.
Nas condições de reserva de praça, são relevantes ainda, a definição
de transportador, embarcador, mercadoria, quantidade, embalagem,
frete, portos de embarque e desembarque etc.

72) Não é correto afirmar que o manifesto de carga é um documento

que contém a lista das mercadorias que constituem a carga de um
navio no momento de sua chegada, ou saída, a um território
aduaneiro.

73) O BL limpo (clean on board bill of lading) é aquele que contém

ressalvas ou anotações feitas pelo transportador ou pelo comandante
do navio quanto ao estado da carga, à embalagem ou `a quantidade.

74) O BL (bill of lading) direto ou BL porto a porto (port to port)

ampara o transporte de mercadoria do porto de embarque
diretamente para o porto de destino final, num único navio e sem
transbordo (transhipment).

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75) O BL (bill of lading) master é um conhecimento global de carga

consolidada, emitido pelo transportador marítimo, que abrange
diversos lotes de mercadorias. O BL (bill of lading) master engloba
outros conhecimentos de transporte marítimo- comumente
conhecidos como BL (bill of lading house) ou BL (bill of lading) filhote
– que individualizam a carga e seu respectivo destinatário
(consignee).

76) Não é correta a afirmação de que a consolidação de carga é

estratégia operacional logística e engendra o agrupamento de
diversos lotes de carga em um montante consolidado.

77) Somente o BL (bill of lading) House ou BL filhote pode amparar o

despacho aduaneiro. O BL master não é comumente considerado
hábil para os efeitos do despacho aduaneiro, pois está vinculado a
toda carga consolidada, não representando o custo real do frete a ser
pago.

78) O BL (bill of lading) tem natureza tripla, inicialmente é evidência

escrita ou prova da existência do contrato de transporte;
secundariamente consagra-se recibo de entrega de mercadoria ao
transportador ou a bordo do navio; por fim, é também considerado
um título de crédito.

79) O contêiner é uma caixa construída em aço, alumínio ou fibra, que

foi criado para o transporte unitizado de mercadorias. O contêiner é
construído de forma resistente para ser usado várias vezes. Todavia,
um problema recorrente no contêiner é sua impossibilidade de uso
em mais de um modo de transporte.

80) Por fortuna do mar entende-se, recorrentemente, todas as

riquezas advindas da derrota marítima, o que engendra o sucesso na
expedição e consequente lucro com o comércio marítimo.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

GABARITO - EXERCÍCIOS 25 AO 80

25 - E 26 - C 27 - E 28 - C 29 - C

30 - E 31 - E 32 - C 33 - E 34 - E

35 - C 36 - C 37 - C 38 - C 39 - C

40 - E 41 - E 42 - C 43 - E 44 - E

45 - C 46 - C 47 - C 48 - C 49 - C

50 - E 51 - C 52 - E 53 - C 54 - C

55 - E 56 - C 57 - C 58 - E 59 - C

60 - C 61 - E 62 - C 63 - C 64 - E

65 - E 66 - C 67 - C 68 - C 69 - E

70 - E 71 - C 72 - E 73 - E 74 - C

75 - C 76 - E 77 - C 78 - C 79 - E

80 - E

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Exercícios relativos aos aspectos operacionais, institucionais,

econômicos e logísticos dos transportes aquaviários e dos portos
brasileiros

Julgue os itens a seguir a respeito dos aspectos operacionais,

institucionais, econômicos e logísticos dos transportes aquaviários e
dos portos brasileiros.

81) O modelo de gestão portuária atualmente consagrado nos portos

públicos brasileiros é landlord port. Neste modelo o parceiro privado
implementa a autoridade portuária, ao passo que o ente público
executa a operação portuária.

82) Nos últimos anos os portos públicos brasileiros aumentaram

razoavelmente suas movimentações de cargas. Boa parte desse plus
está intimamente ligado ao fato desses portos terem adquiridos
equipamentos mais modernos, entre eles, os stradlle carriers.
Hodiernamente essas máquinas são muito presentes no chamado
“chão de cais” dos portos do Brasil.

83) Navio tramp é navio errante.

84) O Brasil possui atualmente três hub ports (portos pivôs), a saber:
o Porto de Santos (SP), o Porto de Suape (PE) e o Porto de Rio
Grande (RS).

Exercícios relativos ao transporte aquaviário

No que se refere ao transporte aquaviário, julgue os itens que se

seguem.

85) (UNB/CESPE-Antaq-prova. Especialista em Regulação, cargo 01-

ano: 2005). O transporte marítimo de minério de ferro e grãos
usualmente envolve o afretamento de navios de armadores
independentes.

86) A carga de minério, que vai devidamente armazenada nos porões

de um navio, pode ser descarregada por um descarregador de
minérios equipamento que possui produtividade bastante inferior ao
descarregamento por meio de grabs.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

87) (UNB/CESPE-Antaq-prova. Especialista em Regulação, cargo 01-

ano: 2005). Navio que sai do porto de Santos e chega ao porto de
Vitória, utilizando exclusivamente a via marítima, realiza navegação
fluvial.

88) (UNB/CESPE-Antaq-prova. Especialista em Regulação, cargo 01- ano:

2005). Embarcação de médio porte que sai do porto de Manaus e chega ao
porto de Santarém, utilizando apenas as vias interiores, realiza navegação
de cabotagem.

89) (UNB/CESPE-Antaq-prova. Especialista em Regulação, cargo 01-

ano: 2005). Navio que vai do porto de Porto Alegre até o porto de
Fortaleza realiza navegação de longo curso.

90) Segundo o código comercial, as avarias podem ser de duas

naturezas: simples ou grossas. Na avaria grossa falta a vontade
humana de agir na proteção ao navio ou à carga; são casos eivados
de imperícia, imprudência ou negligência.

91) (Especialista em Regulação - Engenharia Naval ou Engenharia

Mecânica/CESPE/ANTAQ/2009) O coeficiente de bloco pode ser obtido
pela relação entre o volume de deslocamento da embarcação e o
produto do comprimento entre perpendiculares, boca e calado a meio
navio. O coeficiente de bloco de navios-tanque (tankers) está distante
da unidade, enquanto o coeficiente de bloco de veleiros se aproxima
da unidade.

Exercícios relativos à logística e transporte marítimo, características

das embarcações, contratos de fretamento e contratos de seguro
marítimo

Julgue os itens a seguir, relativos a logística e transporte marítimo,

características das embarcações, contratos de fretamento e contratos
de seguro marítimo.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

92) (UNB/CESPE-Antaq-prova. Especialista em Regulação, cargo 04-

ano: 2009). As empresas de logística prestam inúmeros serviços
ligados à operação portuária, entre os quais: cotações de frete,
informações operacionais e acompanhamento de operações de
exportação e importação; gestão da movimentação de carga e
diagnóstico de avarias; operações de atracação e desatracação;
atendimento à tripulação do navio durante a estadia;
acompanhamento da tripulação a visitas para vacinação e a
consultórios médico e dentário; preparação da documentação da
embarcação para aprovação das autoridades portuárias.

93) (UNB/CESPE-Antaq-prova. Especialista em Regulação, cargo 04-

ano: 2009). Os navios-tanque podem ser classificados por produto ou
por porte. Os petroleiros do tipo clean product transportam
combustíveis pesados — mais viscosos — que necessitam de
aquecimento nos tanques.

94) O contrato de fretamento de qualquer embarcação, quer seja na

sua totalidade ou em parte, para uma ou mais viagens, quer seja à
carga, colheita ou prancha. O que tem lugar quando o capitão recebe
carga de quanto se apresentam, deve provar-se por escrito. No
primeiro caso o instrumento, que se chama carta-partida ou carta de
fretamento, deve ser assinado pelo fretador e afretador, e por
quaisquer outras pessoas que intervenham no contrato, do qual se
dará a cada uma das partes um exemplar; e no segundo, o
instrumento chama-se conhecimento, e basta ser assinado pelo
capitão e o carregador. Entende-se por fretador o que dá, e por
afretador o que toma a embarcação a frete.

95) Entende-se por meia nau, a linha d'água que divide o casco em
dois planos de flutuação, um inferior denominado obras mortas e
outro superior intitulado obras vivas.

96) Fretando-se o navio por inteiro, entende-se que fica somente

reservada a câmara do capitão, os agasalhados da equipagem, e as
acomodações necessárias para o material da embarcação.

97) Na disciplina do direito marítimo ergue-se a figura do afretador,

aquele que dá o navio a frete (hire), e o fretador: é o empreendedor
legítimo que toma a embarcação para uso e gozo.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

98) Fretando-se a embarcação para ir receber carga em outro porto,

logo que lá chegar, deverá o capitão apresentar-se sem demora ao
consignatário, exigindo dele que lhe declare por escrito na carta de
fretamento o dia, mês e ano de sua apresentação; pena de não
principiar a correr o tempo do fretamento antes da sua apresentação.

99) O contrato de seguro marítimo, pelo qual o segurador, tomando

sobre si a fortuna e riscos do mar, se obriga a indenizar ao segurado
da perda ou dano que possa sobrevir ao objeto do seguro, mediante
um prêmio ou soma determinada, equivalente ao risco tomado, só
pode provar-se por escrito, a cujo instrumento se chama apólice;
contudo julga-se subsistente para obrigar reciprocamente ao
segurador e ao segurado desde o momento em que as partes se
convierem, assinando ambas a minuta, a qual deve conter todas as
declarações, cláusulas e condições da apólice.

100) A apólice de um contrato de seguro marítimo poderá ser

concedida ao portador.

101) Na apólice de contrato de seguro marítimo é admissível anulação

da cobertura em função do segurado ocultar a verdade ou dizer o que
não é verdade.

102) Quando um navio entra por necessidade em algum porto ou

lugar distinto dos determinados na viagem a que se propusera, diz-se
que fez arribada forçada.

103) São causas justas para arribada forçada, entre outras, a falta de
víveres ou aguada em qualquer hipótese.

104) Nascendo a inavegabilidade do navio de mau conserto, de falta

de apercebimento ou esquipação, ou de má arrumação da carga
estará justificada a arribada forçada.

105) Sendo um navio abalroado por outro, o dano inteiro causado ao

navio abalroado e à sua carga será pago por aquele que tiver causado
a abalroação, se esta tiver acontecido por falta de observância do
regulamento do porto, imperícia, ou negligência do capitão ou da
tripulação; fazendo-se a estimação por árbitros.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

106) Se, acontecendo a abalroação no alto-mar, o navio abalroado for

obrigado a procurar porto de arribada para poder consertar, e se
perder nessa derrota, a perda do navio presume-se por imperícia ou
negligência do capitão.

107) Todas as perdas resultantes de abalroação pertencem à classe

de avarias particulares ou simples; excetua-se o único caso em que o
navio, para evitar dano maior de uma abalroação iminente, pica as
suas amarras, e abalroa a outro para sua própria salvação. Os danos
que o navio ou a carga, neste caso, sofre, são repartidos pelo navio,
frete e carga por avaria grossa.

108) No caso particular da navegação, é lícito ao segurado fazer

abandono dos objetos seguros, e pedir ao segurador a indenização
de perda total em quaisquer casos.

109) Todas as despesas extraordinárias feitas a bem do navio ou da

carga, conjunta ou separadamente, e todos os danos acontecidos
àquele ou a esta, desde o embarque e partida até a sua volta e
desembarque, são reputadas avarias.

110) Apenas as despesas extraordinárias feitas a bem do navio e os

danos acontecidos ao mesmo, desde o embarque e partida até a sua
volta e desembarque, são reputadas avarias.

Exercícios relativos a todos os tópicos

Julgue os itens a seguir:

111) As coisas alijadas para salvação comum são reputadas avarias

simples.

112) A perda de cabos, amarras, âncoras, velas e mastros, causada

por borrasca ou outro acidente do mar são avarias grossas.

113) O porte bruto - também designado: "expoente de carga", "peso

morto" ou simplesmente "porte" (em inglês: "gross deadweight" ou
simplesmente "deadweight") - resulta da soma entre o deslocamento
máximo e o deslocamento mínimo de um navio, sendo que os navios
atuais ampliaram bastante seu porte bruto.

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114) É relevante observar-se que, com o aumento do tamanho dos

navios, ficou bastante atrativo carregar uma embarcação com 15.000
TEU's (twenty feet equivalent unit) e construir derrotas
(expedições/linhas) a fim de que essa embarcação possa tocar muitos
portos ao redor do globo. Dessa forma, a aludida estratégia logística e
a estratificação em hub ports visa garantir a economia de escala.

115) A matriz de transporte brasileira atualmente está bastante

balanceada, o modo rodoviário responde hoje por 28% da
movimentação de carga, o aquaviário 21%, o ferroviário cerca de 19%,
o dutoviário apresenta-se com 12% de participação. Verifica-se
acréscimo significativo no modo aeroviário que responde hoje por
20% da movimentação de mercadorias, neste caso de alto valor
agregado.

116) O contêiner é uma unidade de carga e um excelente método de

unitização, todavia não é viável na biunitização.

117) A carga geral é constituída por mercadorias acondicionadas nas

mais variadas embalagens de diversos tamanhos, pesos e/ou
volumes, como por exemplo: sacos, caixas de madeira, caixas de
papelão ou similares, engradados, tambores, barris, bem como
cargas de pesos e/ou volumes desproporcionais e não
convencionais.

118) As cargas de projetos são cargas superdimensionadas e/ou

super-pesadas que por esse motivo não são viáveis de serem
transportadas em contêineres convencionais, exigindo equipamento
específico como: caminhão, navio ou aeronave especial, entre outros.

119) Os neogranéis são as cargas que não são viabilizadas para a

conteinerização, sendo homogêneas e manuseadas nos moldes da
carga geral.

120) Na normatização IMO (Organização Marítima Internacional) para

cargas perigosas a Classe 1 identifica os explosivos em geral.

121) Na classe 8, na normatização da IMO (Organização Marítima

Internacional) para cargas perigosas, estão inseridos os sólidos
inflamáveis.

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122) O conceito de unitização de carga está adstrito ao método de

agrupamento de vários volumes pequenos ou grandes em uma única
unidade de carga. Assim sendo, quando diversas mercadorias são
acondicionadas em contêineres, dizemos que essas cargas estão
unitizadas (no caso conteinerizada, que é também um método de
unitização).

123) O big bag é uma embalagem feita de polipropileno. Possui

formato semelhante a uma grande sacola e pode acondicionar cerca
de 2.000kg de carga total, ou mais. Todavia, o big bag não é
considerado método de unitização por acondicionar na maioria dos
casos, granéis.

124) Os tambores e as bombonas são recipientes de formato

cilíndrico, normalmente feitos em aço, alumínio ou polipropileno com
capacidades que variam de 180 a 500 litros e são encontrados
unicamente em recipientes descartáveis.

125) O marino sling é uma cinta especial de material sintético que

forma uma rede para acondicionar cargas. Possui dimensões
padronizadas e é comumente utilizado para manuseio de sacarias.

126) O pallet é uma estrutura própria para acomodação de carga

construído principalmente de madeira, plástico, alumínio,
polipropileno, entre outros. É uma unidade que, na sua forma,
assemelha-se a um estrado. Ressalta-se que o pallet pode ser
descartável, ou seja, construído para ser utilizado em apenas uma
viagem, denominado one way. Por outro lado pode também ser para
uso constante, sendo utilizado para diversas viagens.

127) As dimensões padrão ISO e PBR pallet (BRASIL) de um pallet,

são, a saber: 1,00m de largura por 1, 2m de comprimento.

128) Os contêineres de 40 pés não suportam o dobro de carga (em

toneladas) das unidades de 20 pés. Assim sendo, as cargas mais
densas (pesadas) são melhor aproveitadas no contêiner de 20 pés. Já
os contêineres de 40 pés acomodam melhor as cargas mais
volumosas.

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129) A largura é a única medida que não varia no contêiner padrão 20'
ou 40'. Essa, a largura, mede sempre cerca de 8 pés, pelo fato de os
navios serem construídos para recepcionar os contêineres em
encaixes padronizados.

130) Todas as medidas e dimensões variam no contêiner padrão 20'

ou 40'.

131) O contêiner reefer é o mais utilizado no transporte intermodal.

132) O contêiner dry box é utilizado no transporte de cargas gerais

secas, tais como: alimentos, roupas, móveis e outros utensílios.

133) O contêiner ventilado é uma unidade de carga hermeticamente

fechada, todavia, possui pequenas aberturas no alto das paredes
laterais e também na parte inferior. Tais orifícios permitem a entrada
de ar e por isso é chamado contêiner ventilado.

134) O contêiner de teto aberto, como o próprio nome diz, é sem teto
fechado ou, ainda, com tampa de abertura. Alguns apresentam lona
na parte superior para servir de proteção para as cargas. Os
contêineres open top são empregados para acondicionamento de
cargas que apresentam dificuldades para embarque e desembarque
pela porta convencional (dos fundos). Assim sendo, essas cargas
necessitam de acesso especial, por isso foram criados os contêineres
de teto aberto.

135) O contêiner meia altura (half height) é um tipo de contêiner sem

teto e com laterais a meia altura. Esta unidade de carga é fechada
com lona e apresenta cabeceira com sistema basculante. Foi
especialmente criado para embarque, desembarque e transporte do
granel sólido minério, pois, este, possui densidade elevada.

136) O contêiner Open Side é um tipo de contêiner que possui

abertura no teto e sistema basculante para cargas especiais. Foi
construído especialmente para mercadorias que apresentam
dificuldades para embarques pela porta convencional (dos fundos).

137) O contêiner plataforma (flat rack) é unidade de carga especial

que possui apenas as duas cabeceiras e a base, ou seja, não possui
teto nem paredes laterais. As cabeceiras podem ser fixas (fixed and
flat) ou, ainda, dobráveis (collapside flat)

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138) O contêiner plataforma (plataform) é um modelo de contêiner que

é desprovido de cabeceiras, teto e paredes laterais. Logo, possuem
apenas o piso. Foi construído para cargas de grandes dimensões e
muito pesadas.

139) O contêiner tanque (tank) é um tipo especial de unidade de carga

instalada dentro de uma armação, de tamanho standard, tendo sido
idealizado para o acondicionamento e transporte de graneis líquidos
em geral, perigosos ou não.

140) O contêiner hight cube é um tipo especial utilizado para cargas

de grande densidade, onde geralmente o volume é menor que o peso.

141) Estufagem é o ato de efetuar o descarregamento do contêiner, sendo

que desovar refere-se à retirada das mercadorias do meio de transporte
anterior e acondicionamento simétrico no contêiner.

142) No que tange às embarcações, entende-se por loa (length over all) a
distância entre os pontos extremos do navio, indo da proa até a popa ou
vice-versa, que pode impedir a utilização de determinados berços de
atracação.

143) Uma técnica ideal para armazenagem de minério de ferro é acodicioná-

lo em sistemas do tipo Big Bag. Assim, o transporte e movimentação nas
operações portuárias serão muito mais otimizados.

144) Entende-se por hinterland a érea de influência terrestre e aquaviária do

porto. Depende do desenvolvimento econômico da região em que o porto
está situado e do custo do transporte terrestre que faz essas ligações.
Quanto menores são esses custos mais aumenta o hinterland portuário.

145) A proa é a parte de ré do navio, sentido inverso à vante onde localiza-se

o hélice.

146) Entende-se por boca do navio (ou embarcação) a maior largura

da embarcação, sendo medida de um lado a outro de maneira
transversal.

147) A maior parte da frota mundial de navios é composta atualmente

por navios de passageiros.

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148) Quando se diz que um navio é da classe postpanamax está se

afirmando que ele, o navio, possui dimensões superiores às
suportadas pelo Canal do Panamá.

149) Os navios liners são bastante demandados nos serviços tramps,

dado que atualmente as embarcações estão com porte bem
superiores aos verificados no passado.

150) Os rebocadores são navios de pequenos portes utilizados para

puxar, empurrar e manobrar todos os tipos de navios. Geralmente
utilizados para manobras de grandes navios na zona portuária e
canais de acesso aos portos. Os rebocadores com a chamada
propulsão convencional são os mais modernos e versáteis da
atualidade.

151) Existe uma Comissão Nacional para Assuntos de Praticagem,

com o objetivo de elaborar propostas sobre regulação de preços,
abrangência das zonas e medidas de aperfeiçoamento relativas ao
serviço de praticagem. O DNIT (Departamento Nacional de
Infraestrutura de Transportes) faz parte dessa comissão e auxilia na
interface que lhe permite a legislação.

152) A Comissão Nacional para Assuntos de Praticagem tem o

objetivo de propor, entre outros assuntos, a metodologia de
regulação de preços do serviço de praticagem e os preços máximos
do serviço de praticagem, excetuando a abrangência de cada Zona de
Praticagem que é determinado apenas pela Marinha do Brasil.

153) O serviço de praticagem é constituído de prático e lancha de

prático.

154) A empilhadeira Top-loader foi criada para fazer o empilhamento

de contêineres através de seu mastro de manuseio dessas unidades
de carga. As empilhadeiras top loaders possuem movimento
horizontal de mastro e são bastante utilizadas nos portos.

155) O stradller carrier (aranha) é uma máquina com estrutura alta

para se movimentar acima dos contêineres, sendo ainda, bastante
larga. Possui entre 06, 08 ou 10 rodas e consegue içar o contêiner por
dentro de seu compartimento utilizando spreader suspenso.
Normalmente é utilizado para carga e descarga dos contêineres nos
navios.

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156) Os transtêineres são importantes equipamentos portuários

ideais para o manuseio por içamento de contêineres do cais para o
porão das embarcações e vice-versa.

157) Os portêineres são guindastes de pórtico elaborados através de

estruturas de aço em caixa de vigas, possuem spreader para
acoplagem dos contêineres. Eles são utilizados para carregamento e
descarregamento de contêineres, sendo que seu alcance varia em
função dos tipos de navios que estejam habilitados a atender.

158) Os MHC's (Mobile Habour Crane) são guindastes pórticos que

possuem torre e lança com um cabo especial para alcançar e içar os
contêineres. Os guindastes MHC's constituem-se equipamentos
portuários de alta capacidade operacional, todavia esses guindastes
só movimentam contêineres.

159) Os carregadores de navios (Shiploaders) são aparelhos

peculiares idealizados para carregamento das embarcações,
geralmente granéis sólidos, tais como: açúcar, soja, farelo de soja,
milho, entre outros grãos.

160) Se um porto possui seu umland desenvolvido, então é correto

afirmar que o ambiente físico, suas instalações, a tarifa e a qualidade
do serviço que presta são competitivos.

161) O equipamento portalino (Ship Unloader) é um tipo específico de

aparelho indicado para descarga, sobretudo de granéis sólidos.

162) Entende-se por hinterland a érea de influência terrestre do porto.

Depende do desenvolvimento econômico da região em que o porto
está situado e do custo do transporte terrestre que faz essas ligações.
Quanto menores são esses custos mais aumenta o hinterland
portuário.

163) Cais de atracação é a estrutura, uma plataforma, onde os navios

atracam e efetuam embarque e desembarque de carga ou
passageiros.

164) O berço é a posição de pátio de um terminal ou porto onde são

depositados os contêineres.

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165) Os molhes são proteções para área abrigada, sem extremidades

ligada à costa. Os molhes são, por natureza, obras marítimas de
construções hidráulicas com estruturas alongadas semelhantes a um
pontão ou espigão.

166) Os quebra-mares são estruturas de proteção aquaviária que

possuem uma das extremidades com ligação à costa. Como o nome
mesmo diz servem para reduzir o ímpeto dos mares e das ondas.

167) O canal de acesso é aquele, devidamente sinalizado e

estabelecido pela autoridade portuária, sob coordenação da Armada
(Marinha do Brasil). Este canal liga o alto mar às instalações
portuárias e no Brasil possui a medida padrão de 150 m de largura.

168) O cais leve com plataforma é aquele formado com estacas

capazes de absorver os esforços horizontais e verticais sem onerar a
construção com lajes muito espessas e largas. As estacas são postas
verticalmente e inclinadas, as estacas verticais absorvem os esforços
verticais e as estacas horizontais os esforços horizontais. Este tipo
de cais também é conhecido como cais dinamarquês.

169)A estrutura intitulada dolfim de atracação é conhecida também

por duque d'alba.

Com o desenvolvimento natural dos povos, nações e do comércio,

houve a consequente necessidade de se movimentar grandes
volumes no menor espaço de tempo possível, o que desencadeou a
necessidade da concentração prévia da mercadoria a transportar e da
celeridade de sua movimentação para o interior das embarcações.
Como estas, geralmente, traziam mercadorias destinadas ao local, era
importante a organização da operação de desembarque e o seu
armazenamento adequado, visando ao mais rápido preparo da
embarcação para receber os novos volumes a transportar. Houve
neste ponto, a necessidade de se otimizar a utilização das
embarcações, tendo em vista sobretudo a velocidade nas operações
de carga e descarga. (Loredo, 2004; com adaptações).

Considerando o exposto supra julgue os itens subsecutivos:

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170) A área de influência geoeconômica do porto no sentido do mar é

conhecida por hinterland.

171) No modelo de gestão portuária intitulado service port, a

autoridade portuária é um ente privado, detém a posse de todos os
ativos (terreno, construções e equipamentos) e executa as atividades
portuárias.

172) O modelo de gestão portuária conhecido como tool port

caracteriza-se pela divisão operacional das responsabilidades. A
autoridade portuária investe em infraestrutura e superestrutura
portuária. A operação dos equipamentos é implementada por mão-de-
obra da autoridade portuária, todavia as atividades nas embarcações
e cais são feitas por empresas privadas. Esse modelo é o
predominante atualmente nos portos públicos brasileiros.

173) O private service port é um standard que resulta na ausência do

setor público na atividade portuária. Todo o investimento, tanto em
infraestrutura quanto em superestrutura, é implementado pelo ente
privado, incluindo a administração e operação portuária.

174) Os portos concentradores (hub ports), ou portos pivôs são

portos com alto nível de serviços e eficiência que prestam a
concentrar cargas e linhas de navegação. Esse termo, hub port,
provém de uma estratégia para aumentar o tamanho dos navios e
consequentemente a quantidade ou o volume das cargas
transportadas. Assim, concentram-se rotas e minimiza-se o número
de escalas adotadas pelas principais companhias marítimas
(armadoras).

175) As rotas oceânicas de comércio internacional, sobretudo as de

contêineres, estão situadas principalmente no sentido norte-sul.

176) O Porto de Santos é o único hub port do Brasil.

177) O Porto de Xangai, o Porto de cingapura e o Porto de Busan são

exemplos de grandes portos concentradores da China.

178) Entende-se por água de lastro aquela utilizada num sistema de

tanques de lastro, os quais são preenchidos para manter a
estabilidade do navio durante a sua derrota até o próximo porto.

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179) O anemômetro é um aparelho que indica a velocidade e a direção

do vento.

180) BAF (Bunker adjustment factor) é o fator de ajuste do

combustível. Todavia o armador não pode sobretaxar o valor do frete
para cobrir o custo do combustível.

181) Diz-se BAF (Bunker adjustment factor) aquele fator de ajuste do

combustível, sobretaxa aplicada pelo armador sobre o valor do frete
para cobrir o custo do combustível.

182) A blocagem ou block stacking é um tipo de empilhamento

simples sem uso de porta-paletes, no qual os paletes são empilhados
diretamente no chão.

183) Bulk cargo é expressão no comércio marítimo que significa

transporte de contêineres.

184) Entende-se por carga pré-lingada aquela carga que já vem

unitizada numa lingada do armazém. Esse procedimento evita que o
trabalhador faça a lingada antes do embarque.

185) A cintagem é um relevante sistema pelo qual vários volumes são

presos por meio de cintas, arames ou fitas, formando uma unidade de
carga. Usada para tábuas de madeira, de compensado, fardos,
amarrados, etc.

186) A faina designa um tipo específico de movimentação de carga ou

atividade no navio e uma quantidade de trabalhadores portuários
avulsos a serem utilizados numa determinada operação de
carregamento e descarregamento das embarcações. Geralmente o
órgão de gestão de mão de obra fixa um número mínimo de
trabalhadores em função da necessidade e da convenção coletiva de
trabalho.

187) O FPSO (Floating Production Storage and Off loading Unit) é um

navio petroleiro convertido utilizado pela indústria de extração de
petróleo e gás fora de costa cuja função é armazenar toda a produção
de uma plataforma na proximidade, processá-la e armazená-la até
poder ser descarregada para navios-tanques ou ser enviada por
oleoduto até terra.

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188) No comércio marítimo a expressão janela de atracação refere-se

a serviço de atracação com dia e hora pré-estabelecidos para
períodos semanais/mensais regulares de navios exclusivamente de
contêineres que, por meio de solicitação formal, comprovem
interesse, demanda de carga e frequência específica. Normalmente, o
armador deve apresentar uma movimentação mínima pré-estabelecida
por atracação.

189) O ORSV (Oil Recover Supply Vessel) é um tipo especial de navio

que atua no combate a derramamento de óleo, dotado de
especificações que permitem trabalhar na mancha de óleo, em
atmosfera onde a evaporação do petróleo produz gás natural, por isso
equipado com sistemas elétricos blindados para evitar a produção de
faíscas. Possui equipamentos para aspirar o óleo derramado e o
armazenar num tanque a bordo.

190) O PCC (Pure Car Carrier) é uma embarcação especial que

transporta carros e contêineres, podendo em alguns casos transporta
granéis.

191) O termo peação designa a fixação da carga nos porões,

conveses da embarcação ou em contêineres, visando evitar sua
avaria pelo balanço do mar. Despeação: desfazer a peação.

192) Os pescantes são relevantes equipamentos instalados em solo

para carregar e descarregar cargas das embarcações. Possuem
amplo giro de movimentação no cais.

193) Diz-se porto seco o terminal alfandegário que tem a função de

facilitar o despacho aduaneiro de importação e exportação longe do
litoral.

194) Entende-se por prancha de carregamento a movimentação

mínima estabelecida que será operada num determinado período em
horas.

195) O termo rodízio, na concepção portuária, significa o sistema de

alocação equânime das oportunidades de trabalho entre os TPA’s.
Assim, o TPA (trabalhador portuário avulso) somente trabalhará
quando chegar a sua vez na fila de oportunidades.

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196) As sociedades classificadoras são entidades internacionais de

direito público e quase sempre sem fins lucrativos, cuja finalidade
original é fornecer, por meio de certificados, aos seguradores de
navios e de cargas o grau de confiança necessário ao fechamento de
contratos de seguro.

197) O stern thruster é um tipo especial de propulsor transversal de

proa.

198) O terno é cada equipe de trabalho a bordo. Normalmente, em

cada porão em que haja movimentação de mercadorias há um terno
de trabalhadores portuários avulsos escalados, nesse sentido são
normalmente capatazistas.

199) No que tange aos regimes de registros das bandeiras das

embarcações é possível observar-se que o Brasil adotou a espécie de
registro de bandeira de conveniência ao instituir o REB (Registro
Especial Brasileiro).

200) Das navegações reguladas pela Antaq, no Brasil, o longo curso é

a que apresenta a maior frota de bandeira brasileira.

201) A navegação de cabotagem brasileira é bastante desenvolvida.

Isso contribui sobremaneira para a política de desenvolvimento do
país.

202) O Porto de Fortaleza (CE) constitui-se em um legítimo porto

estuarino, visto que em sua adjacência há a configuração de um rio
específico que forma uma espécie de barra. Próximo a esse local
existem as áreas demarcadas pela autoridade portuária (sobre a
coordenação da autoridade marítima), a saber: o canal de acesso, a
bacia de evolução, a área de fundeio, etc.

203) A frota brasileira de navios para cabotagem atualmente superam

as 3.000 unidades e continua crescendo face aos incentivos para o
setor.

204) Os contêineres do tipo reefer são os mais movimentados no

Brasil.

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205) No transporte marítimo internacional (navegação de longo

curso), a participação de navios de registro brasileiro se tornou
bastante expressiva, dados os relevantes incentivos do governo
brasileiro na última década.

206) Nos últimos anos os gastos com afretamento de navios para a

navegação de cabotagem verificaram razoável declínio. A diminuição
foi causada em parte pela ampliação da frota brasileira de navios para
esse tipo de navegação.

207) O Porto organizado de Pecém está situado no Ceará e vem

apresentando boa movimentação ano a ano. Próximo a esse porto
estão localizadas a Termoelétrica do Pecém e CSP (Companhia
Siderúrgica do Pecém).

208) O Porto de Suape é um hub port localizado no estado de

pernambuco, configurando-se um porto público por excelência.

209) No mercado shipping, as funções de agência marítima

apresentam duas variantes: auxiliar na armação e auxiliar no
transporte marítimo.

210) As empilhadeiras reach stackers são ideais para movimentar

contêineres, sendo que sua capacidade de traslado admitem
perfeitamente o empilhamento de até 15 (quinze) contêineres de altura
de 45 toneladas cada.

GABARITO - EXERCÍCIOS 81 AO 210

81 - E 82 - E 83 - C 84 - E 85 - C

86 - E 87 - E 88 - E 89 - E 90 - E

91 - E 92 - C 93 - E 94 - C 95 - E

96 - C 97 - E 98 - C 99 - C 100 - E

101 - C 102 - C 103 - E 104 - E 105 - C

106 - E 107 - C 108 - E 109 - C 110 - E

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111 - E 112 - E 113 - C 114 - E 115 - E

116 - E 117 - C 118 - C 119 - C 120 - C

121 - E 122 - C 123 - E 124 - E 125 - C

126 - C 127 - C 128 - C 129 - C 130 - E

131 - E 132 - C 133 - C 134 - C 135 - C

136 - E 137 - C 138 - C 139 - C 140 - E

141 - E 142 - C 143 - E 144 - E 145 - E

146 - C 147 - E 148 - C 149 - E 150 - E

151 - E 152 - E 153 - E 154 - E 155 - E

156 - E 157 - C 158 - E 159 - C 160 - C

161 - C 162 - C 163 - C 164 - E 165 - E

166 - E 167 - E 168 - C 169 - C 170 - E

171 - E 172 - E 173 - C 174 - C 175 - E

176 - E 177 - E 178 - C 179 - C 180 - E

181 - C 182 - C 183 - E 184 - C 185 - C

186 - C 187 - C 188 - C 189 - C 190 - E

191 - C 192 - E 193 - C 194 - C 195 - C

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196 - E 197 - E 198 - E 199 - E 200 - E

201 - E 202 - E 203 - E 204 - E 205 - E

206 - E 207 - E 208 - E 209 - C 210 - E

Sobre os transportes aquaviários, julgue os itens abaixo:

211) A carga geral é a forma primária de movimentação nos navios e

seu manuseio peça a peça (na chamada carga geral solta), esse tipo
de carga está em processo de rápida substituição pela
conteinerização.

212) As cargas de projetos são cargas superdimensionadas e/ou

super pesadas que, por esse motivo, não são viáveis de serem
transportadas em contêineres convencionais, exigindo equipamento
específico como: caminhão, navio ou aeronave especial.

213) As cargas podem ser classificadas inicialmente como carga geral

e granéis, sendo esses os granéis líquidos e os sólidos. Por seu turno
produtos como celulose, lingotes de alumínio e automóveis podem
ser inseridos no ramo dos granéis sólidos.

214) O termo neogranel pode, também, ser aplicado às mercadorias

que, por suas próprias características, têm condições de serem
movimentadas por intermédio de seus próprios meios como os
automóveis e caminhões no processo conhecido como ro/ro ou roll
on/roll off.

215) Entende-se por calado a distância vertical entre a superfície da

água e a profundidade máxima do porto. Podendo o porto possuir
diferentes calados em áreas como: canal de acesso, bacia de
evolução e fundeadouro.

216) A tonelagem é um standard diretamente relacionado ao peso do

navio, sendo assim é essencialmente uma medida de peso, ou seja, é
possível mensurar a capacidade de transporte de uma embarcação
por sua capacidade em tonelagem.

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217) Quando se deseja medir o peso e a capacidade de transporte do

navio utiliza-se o deslocamento, que corresponde ao peso do volume
de água que o navio desloca, quando flutuando em águas tranquilas,
conforme o Princípio de Arquimedes.

218) Os Navios Valemax (da mineradora Vale) são, atualmente, os

maiores navios mineradleiros do mundo.

219) O alto-mar (open sea) está inserido num contexto em que ele, o
alto-mar, não pertence à jurisdição de nenhum Estado (Nação),
Destarte, o alto-mar é caracterizado por compreender todo o espaço
marítimo não incluindo na zona econômica exclusiva, no mar
territorial ou nas águas interiores de um Estado, ou nas águas
arquipelágicas de Estado arquipélago. O leito e o subsolo do alto-mar
formam um sistema jurídico em separado chamado de área.

220) Nos acidentes e fatos da navegação, regra geral, ocorridos no

mar territorial e em águas interiores de determinado Estado (Nação),
será aplicada a legislação e competência para julgamento do local do
fato (lex fori), salvo exceções previstas em lei ou tratados
internacionais.

221) No contexto da natureza jurídica de um navio, inserem-se dois

elementos: o enquadramento de bem móvel de natureza sui generis e
correlata configuração como res conexa, ou seja: um todo indivisível.

222) O navios colliers são destinados especiais, unicamente, ao

transporte de carvão.

223) Os VLCC (very large crude carriers) são, normalmente,

petroleiros com capacidade superiores 200.000 tpb (toneladas de
porte bruto).

224) Os navios para bandejas (pallets ships) dispõem de aberturas

laterais nos costados (side ports), para facilitar a entrada de
empilhadeiras (fork lift) diretamente nos porões, e são dotados,
internamente, de rampas de acesso, aos outros conveses.

225) Em relação à área de seguros marítimos, é correto afirmar que o

seguro de P&I (Protection and Indemnity Club) é um tipo de seguro
que divide as responsabilidades pelo pagamento da indenização,
quando ocorre um sinistro em um navio segurado, entre os membros
do clube.

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226) (CESGRANRIO/Analista de Transporte Marítimo Júnior/2006; com

adaptações) Em hipótese de responsabilidade civil por poluição
marítima, considerando-se a lei brasileira, deve-se afirmar que a
responsabilidade civil pelo dano ao meio ambiente em si é satisfeita
por meio da multa por poluição imposta pela Autoridade Marítima,
através das Capitanias dos Portos.

227) (CESGRANRIO/Analista de Transporte Marítimo Júnior/2006; com

adaptações) Tratando-se de responsabilidade civil por
faltas/diminuições de cargas granéis (granéis sólidos, líquidos ou
gasosos), é correto afirmar que o transportador marítimo está
obrigado a indenizar todas as faltas/diminuições de carga,
envolvendo granéis gasosos.

228) A terminologia abalroamento significa o choque entre

embarcações.

229) Os termos colisão e abalroamento para a disciplina do direito

marítimo, levando-se em consideração aspectos de responsabilidade
pelos acidentes e fatos da navegação, apresentam-se num contexto
de sinonímia.

230) O contrato de fretamento a casco nu, entre os contratos de

fretamento, é o mais usual no setor marítimo.

231) O contêiner, levando-se em consideração a Lei do OTM

(Operador do Transporte Multimodal; Lei 9.611/1998), é
essencialmente uma embalagem especial para o transporte de
mercadorias/cargas.

232) Sobre características físicas e operacionais típicas de navios

petroleiros modernos para transporte de óleo bruto, deve-se afirmar
que estes apresentam formas cheias com coeficientes de bloco
abaixo de 0,50.

233) O navio tramp é denominado prompt ship (ou spot) quando for
fretado e encontrar-se pronto em curto prazo para iniciar o
carregamento. Além disso, tem-se o termo mercado spot (spot
market) refere-se, em regra, ao mercado com disponibilidade imediata
de cargas.

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234) Arranjo com casa de máquinas localizada a meio navio e

superestrutura na proa, entre outras, são características típicas dos
modernos navios de apoio marítimo hodiernos.

235) (CESGRANRIO/Administrador/2006; com adaptações) Sobre

características físicas e operacionais típicas de navios petroleiros
modernos para transporte de óleo bruto, deve-se afirmar que estes
apresentam formas cheias com coeficientes de bloco superiores a
0,80.

236) (CESGRANRIO/Administrador/2006; com adaptações) Sobre o

transporte marítimo de contêineres afirma-se corretamente que a frota
mundial de navios porta-contêineres dispõe de navios que não
possuem tampa de escotilha, com o objetivo de agilizar as operações
de carga e descarga.

237) Buscando obter maior eficiência e economia de escala foram

construídos os navios especializados no transporte de contêineres .
Alguns desses navios hoje suportam mais de 18.000 TEU's (Twenty
Feet Equivalent Unit).

238) É observado na frota mundial que os navios porta-contêineres de

maior porte apresentam equipamentos próprios de movimentação de
carga para agilizar a operação de carga e descarga.

239) Em destaque, na logística de contêineres, ressalta-se que os

navios porta-contêineres podem transportar no convés exposto
somente contêineres vazios, que são fixados por sapatas e outros
dispositivos próprios para este fim.

240) (CESGRANRIO/Petrobras/Administrador/2006; com adaptações)

Os navios empregados no transporte marítimo de cargas secas,
especializados que apresentam porões retos (tipo box shaped),
grandes aberturas de escotilha e equipamentos especiais para carga
e descarga são muito utilizados no transporte de celulose e bobinas
de papel.

241) O rebocador do tipo azimutal é mais eficiente que o rebocador

convencional.

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242) Navios de contêineres de menor porte, com capacidade de até

cerca de 2.500 TEU's (Twenty Feet Equivalent Unit), são classificados
como feeder. Essas embarcações, muitas vezes, possuem
equipamentos de bordo para facilitar a descarga.

243) Com a evolução do transporte marítimo e a necessidade de se

obter economia de escala e de escopo foram desenvolvidos navios de
contêineres especias com maior capacidade de transporte. Hoje,
alguns navios de contêineres podem chegar a mais 18.500 TEU's,
sendo compatíveis com as novas dimensões do Canal do Panamá.

244) Os navios com aparelhos de bordo são conhecidos como

geared.

245) O sistema de carregamento de navios conhecido por Lo/Lo (lift-

on/lift-off) é aquele em que a carga é erguida e posta para dentro da
embarcação ou erguida e retirada do navio.

246) O sistema de carregamento de navios conhecido por Ro/Ro

(Roll-on/Roll-off) é aquele em que a carga é erguida e posta para
dentro da embarcação ou erguida e retirada do navio.

247) O Time-Charter Party (TCP) é um tipo de contrato de fretamento

de navio em que a armação não é feita pelo fretador, esse ator tem a
seu cargo a gestão náutica, dividindo a gestão comercial com o
afretador.

248) Em um contrato de afretamento de embarcação o afretador

entrega a embarcação para um terceiro (fretador) mediante o
pagamento do frete.

249) Em um contrato de afretamento a casco nu o essencial é constar

que trata-se de um contrato híbrido em que de um lado o afretador
possui a gestão comercial e do outro o fretador tem a gestão náutica.

250) No contrato COA (Contract of Affreightment) deve-se constar o

perído de usofruto da embarcação, sendo dispensável constar o
volume a ser carregado, visto que na precificação desse contrato,
recorrentemente, o tempo de uso é a cláusula principal.

251) Um navio porta-contêiner, com capacidade de carga igual a

10.000 TEU's pode transportar até 10.000 contêineres de 40 pés.

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252) (CESGRANRIO/PETROBRAS-Administrador/2012; com

adaptações) Os grandes navios petroleiros (VLCC e ULCC),
especializados no transporte de óleo cru, são tipicamente
caracterizados, entre outras coisas, pela grande compartimentagem
dos tanques de carga.

253) (CESGRANRIO/PETROBRAS-Administrador/2012; com

adaptações) Um importante ponto na exploração comercial de um
navio é a distinção de responsabilidades quanto à Gestão Náutica e à
Gestão Comercial. Nesse sentido, refere-se à Gestão Náutica a
responsabilidade pela equipagem e pela armação do navio.

254) Independentemente da modalidade de contrato de fretamento, o

fretador tem por obrigação disponibilizar o navio, em data e local
convencionados, em condições de navegabilidade. Essas condições
compreendem a navegabilidade operativa, técnica (seaworthiness) e
funcional (cargoworthiness).

255) Num fretamento por viagem, a indenização paga pelo afretador

ao armador-fretador, quando o navio excede o tempo de estadia por
fato não imputável ao armador-fretador, é denominada demurrage.

256) Em 2016, o Brasil avançou no incremento de sua frota de longo

curso com pavilhão nacional, foram finalizados 30 navios porta
contêineres com capacidade para até 5.000 TEU's cada.

257) O método de carregamento de um navio de carga solta

acomodada em lingadas é o Lo/Lo (Lift-on/Lift-off); o método de
carregamento de um navio especializado em transporte de veículos
automotores é o Ro/Ro (Roll-on, Roll-off).

258) Navio de contêineres são recorrentes no mercado tramp,

dificilmente operam em serviços liners.

259) O JCS (Joint Container Service) é na realidade a aliança entre

diversos operadores de transporte de contêiner; ou seja, trata-se de
operação conjunta para diluir custos e aumentar a eficiência.

260) Um método de carregamento de um navio de carga a granel tipo

minério é o Flo/Flo (Float-on/Float-off). Neste método, em regra, são
utilizados guindastes tipo MHC's (Mobile Habour Crane).

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261) Os navios de contêineres com capacidade acima 10.000 TEU's

(twenty feet equivalent unit) são normalmente dotados de guindastes
ou pórticos que garantem grande flexibilidade e eficiência operacional
necessárias nas linhas de navegação.

(CESPE/Petrobras/ )A elaboração do plano de estivagem de um navio

porta-contêineres celular é uma tarefa complexa, que objetiva garantir
condições de navegação segura e eficiente, operação portuária
também eficiente e nível adequado de aproveitamento da capacidade
de carga do navio. A complexidade do problema aumenta com o porte
do navio, a heterogeneidade dos carregamentos e com o número de
portos na rota.

A partir do texto acima, julgue o item subsequente.

262) A sobre-estivagem não pode ser admitida em nenhuma situação.

Julgue a sentença a seguir:

263) No caso de navios convencionais de estrutura celular, é possível

a ocorrência de situações críticas de torção da viga do navio, em
decorrência de distribuição inadequada da carga.

264) O afretamento por tempo é o contrato em virtude do qual o

afretador disponibiliza a embarcação armada e tripulada, ou parte
dela, para operação, ao fretador, por tempo determinado.

265) No contrato a casco nu, a gestão náutica e a gestão comercial

são compartilhadas entre afretador e fretador, respectivamente.

266) No afretamento por viagem, o fretador recebe a embarcação

armada, no todo ou parte, com tripulação, para explorar em uma ou
mais viagens.

267) A gestão náutica de uma embarcação implica que o armador seja

responsável pelo pagamento dos salários da tripulação.

268) A gestão comercial de uma embarcação está intimamente

relacionada com a negociação de contratos de transporte ou de
operações de apoio marítimo e portuário, inclusive o adimplemento
das obrigações comerciais assumidas nas esferas pública e privada.

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Texto para a questão 269

O afretador Poseidon fechou com o armador Netuno um TCP (time-

charter party) pelo navio Zanguiefe por um período de 11 a 13 meses.
O navio foi entregue no continente europeu e deveria ser devolvido
nesse mesmo local no final do período contratual.

Com base na situação hipotética descrita, julgue o item a seguir:

269) Caso as viagens planejadas se antecipem e o afretador queira

devolver o navio antes de 11 meses, o armador não pode recusar o
recebimento do navio, mesmo tratando-se de uma quebra de contrato
por parte do afretador.

Julgue a seguinte questão:

270) No afretamento por viagem o fretador se obriga a colocar o todo

ou parte de uma embarcação, sem tripulação, à disposição do
afretador para efetuar transporte em uma ou mais viagens.

(CESPE/Petrobras – ANALISTA DE TRANSPORTE MARÍTIMO

JÚNIOR/2004; com adaptações) Julgue o item a seguir, acerca do
voyage-charter party (VCP).

271) O VCP (voyage-charter party) não é título representativo da

propriedade da mercadoria por embarcar, razão pela qual se exige a
posterior emissão de um conhecimento de embarque.

Julgue a assertiva a baixo, sobre o VCP (voyage-charter party):

272) Quem arma o navio, em um VCP (voyage-charter party), é o

afretador-armador.

Texto para a questões 273 e 274

(CESPE/Petrobras – ANALISTA DE TRANSPORTE MARÍTIMO

JÚNIOR/2004; com adaptações) O armador tem por obrigação
empregar uma razoável diligência em pôr e conservar o navio em
situação de executar o transporte encomendado.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Acerca das condições de navegabilidade (seaworthiness), julgue os

itens que se seguem.

273) As obrigações do armador quanto ao navio estar em condições

de navegabilidade limitam-se, antes da viagem, a garantir que o navio
esteja em condições de enfrentar os perigos comuns que podem
ocorrer para a viagem específica com a mercadoria contratada.

274) O termo inavegabilidade (unseaworthiness) define a situação em

que um navio está sem condições de navegabilidade. Isso inclui um
furo no casco, que coloca a segurança do navio em perigo, mas não
inclui a ausência de combustível, a bordo do navio, para realizar a
viagem encomendada.

Julgue os seguintes itens.

275) O contrato de afretamento a casco nu possui como armador o

fretador.

276) No afretamento por tempo a gestão comercial pertence ao

afretador.

(CESPE/Petrobras – ANALISTA DE TRANSPORTE MARÍTIMO

JÚNIOR/2004; com adaptações) Julgue os itens subsequentes.

277) O COA (contract of affreightment) é um tipo especial de contrato

VCP em que um navio é contratado para diversas viagens
consecutivamente, ou seja, uma viagem inicia logo após o término da
outra.

278) O COA (contract of affreightment) é usualmente um contrato para

o transporte de um certo volume de uma carga específica cobrindo
dois ou mais embarques e durante um período que não é curto.
Julgue o item seguinte, acerca do afretamento a casco nu, contrato
BCP (Bare Boat Chater Party).

279) O contrato BCP estabelece que o afretador é responsável pelo

fornecimento de carga e tripulação, enquanto o armador só fornece o
navio. Como consequência, o afretador aponta a tripulação,
assumindo virtualmente toda responsabilidade pela operação do
navio e pagando todas as despesas que ocorrerem.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Julgue a assertiva a seguir:

280) Em um contrato BCP, há compartilhamento da gestão náutica e

gestão comercial entre fretador e afretador.

281) A Lei nº 9.432/1997, que dispõe sobre a ordenação do transporte

aquaviário, estabelece a definição de afretamento a casco nu como
sendo o contrato em virtude do qual o afretador tem a posse, o uso e
o controle da embarcação, por tempo determinado, incluindo o direito
de designar o comandante e a tripulação, com exceção do chefe de
máquinas, que deverá ser designado pelo fretador, para garantir o
bom estado de conservação da maquinaria da embarcação.

282) A Lei nº 9.432/1997, que dispõe sobre a ordenação do transporte

aquaviário, descreve a suspensão provisória de bandeira, em um
contrato BCP (fretamento a casco nu), por exemplo, como sendo o
ato pelo qual o proprietário da embarcação suspende
temporariamente o uso da bandeira de origem, a fim de que a
embarcação seja inscrita em outro país.

283) Em um contrato BCP (Bare Boat Charter Party), pelas suas

características jurídicas, o afretador tem a propriedade implícita da
embarcação.

Texto para a questão 284

(…)

O transporte de animais vivos está sujeito à regulamentação

específica. No tráfego de pequena distância ou quando envolve
quantidades relativamente pequenas de cabeças, este transporte
pode ocorrer como parte de outras classes de navios.

(...)
(MAGALHÃES, Petrônio Sá Benevides. Transporte Marítimo Cargas, Navios, Portos e Terminais.
São Paulo: Aduaneiras, 2011. pág. 201)

Tendo o excerto de texto acima como indicativo, julgue a assertiva a

seguir:

284) Os navios para transportes de animais vivos, entre outros, são

conhecidos como livestock carrier.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

A respeito de seguros marítimos, julgue os itens subsequentes.

285) Em uma operação de transporte marítimo de carga, em que uma

empresa atua como o transportador marítimo mediante o emprego de
navio próprio de bandeira brasileira, a responsabilidade civil por
avaria ou falta de carga fica coberta pelo seguro-casco da
embarcação, contanto que se faça averbação específica da apólice e
seja efetuado pagamento de prêmio complementar.

286) O seguro de P&I cobre riscos de poluição causada pelo navio

transportador.

287) O seguro-casco de embarcação, além de cobrir o próprio casco,

estende também sua cobertura a equipamentos e acessórios normais
de bordo.

288) A cobertura normal de P&I (para navios próprios dos armadores)

não contempla os riscos de acidentes e danos pessoais a tripulantes.

289) O casco do navio não admite seguro. Assim, a cobertura por

riscos de danos ao casco é incluída no seguro de máquinas.

290) A cobertura normal de P&I (para navios próprios dos armadores)

contempla problemas com clandestinos, para efeito de pagamento
das penalidades impostas pelas autoridades de imigração e das
despesas de repatriação, e riscos de danos pessoais a tripulantes.

Julgue os itens subsequentes, com relação a compra e venda de

navios.

291) Há, na vida de um navio, três diferentes eventos (com práticas

específicas) relacionados a procedimentos de compra e venda. O
primeiro é quando a construção de um navio é encomendada em um
estaleiro; o segundo, quando o navio é vendido como de segunda
mão (isto pode ocorrer diversas vezes ao longo da vida operacional
do navio); e o terceiro é quando o navio é vendido como sucata.

292) Na venda de uma embarcação como sucata, os seguintes itens

são importantes no estabelecimento do preço de venda: local da
venda, tipo do navio, porte bruto do navio, desempenho do motor
principal e registro histórico da sociedade classificadora.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

293) O preço de uma embarcação vendida para sucata é resultado da

multiplicação do preço por tonelada de sucata para um determinado
tipo de navio, em vigor em um determinado local, vezes o porte bruto
da embarcação (tpb).

294) Uma diferença relevante em relação ao procedimento de

afretamento de uma embarcação é que, no processo de compra e
venda, o comprador só fará o negócio se uma inspeção física do
navio e de seus registros em relevante sociedade classificadora
forem realizados e aprovados.

295) Uma oferta firme de um interessado na compra de um navio de

segunda mão para operação deve incluir, entre outros, os seguintes
itens:
− O nome do navio, com os nomes anteriores e sujeito a todas
as informações sobre as características principais e
detalhes relevantes do navio, os planos de arranjo geral e
capacidade, declarações sobre quando foi a última inspeção
especial e docagem e quando serão as próximas;
− O preço e a moeda, com a especificada comissão a ser paga
pelo vendedor ao corretor da compra e venda (sale/purchase
broker);
− Forma de pagamento e informações dos bancos envolvidos;
− Inspeção do navio, da sua maquinaria e de seus registros
certificados;
− Inspeção dos registros de classe do navio;
− Estabelecimento do local e momento da entrega do navio.

Julgue o item a seguir sobre transporte aquaviário:

296) Navio que desloca da Argentina com destino ao Porto de Santos

efetua navegação de cabotagem.

Julgue os itens que se seguem.

297) (CESPE/Petrobras – ANALISTA DE TRANSPORTE MARÍTIMO

JÚNIOR/2004; com adaptações) Colisão é o choque entre embarcação
e objeto fixo ou flutuante diverso de embarcação.

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298) (CESPE/Petrobras – ANALISTA DE TRANSPORTE MARÍTIMO

JÚNIOR/2004; com adaptações) RIPEAM é sigla brasileira que
significa Regras Internacionais para Evitar Abalroamentos no Mar,
regras essas instauradas por meio de convenção internacional
realizada em Londres, em 1972.

299) (CESPE/Petrobras – ANALISTA DE TRANSPORTE MARÍTIMO

JÚNIOR/2004; com adaptações) O contato de um navio, durante
manobra de atracação, com o cais ou com os equipamentos neste
instalados é classificado como colisão, e não como abalroação.

300) (CESPE/Petrobras – ANALISTA DE TRANSPORTE MARÍTIMO

JÚNIOR/2004; com adaptações) Na hipótese de um choque de navio
com o cais durante manobra de atracação, os danos às instalações
portuárias ficam cobertos pelo seguro-casco da embarcação.

301) (CESPE/Petrobras – ANALISTA DE TRANSPORTE MARÍTIMO

JÚNIOR/2004; com adaptações) Em matéria de abalroação, não ocorre
a hipótese de culpa simultânea dos navios envolvidos, pois, segundo
as regras aplicáveis, uma das embarcações teria cometido a ação ou
omissão de manobra tida como mais grave ou mais determinante para
o acidente, pelo que a ela deve ser carreada a exclusiva
responsabilidade pelo evento.

302) O seguro marítimo cobre os riscos decorrentes de perigos no

mar, incluindo naufrágio, tempestade, raio. Todavia, esse tipo de
suguro não é apto a cobrir danos no casco provocado por
abalroação.

303) (CESPE/Petrobras – ANALISTA DE TRANSPORTE MARÍTIMO

JÚNIOR/2004; com adaptações) Incidentes de poluição geram
consequências nas seguintes áreas: responsabilidade administrativa
(multa pelos órgãos competentes), responsabilidade civil (danos ao
meio ambiente) e responsabilidade penal (por crime de poluição).

304) (CESPE/Petrobras – ANALISTA DE TRANSPORTE MARÍTIMO

JÚNIOR/2004; com adaptações) A responsabilidade por poluição
ambiental nas esferas da responsabilidade administrativa e da
responsabilidade civil pode ser afastada demonstrando-se que o
incidente não decorreu de culpa da empresa poluidora.

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305) (CESPE/Petrobras – ANALISTA DE TRANSPORTE MARÍTIMO

JÚNIOR/2004; com adaptações) Em caso de incidente ocorrido com
navio que possa provocar poluição das águas sob jurisdição
nacional, comunicação imediata deve ser dirigida à Capitania dos
Portos e ao órgão ambiental competente. Não há necessidade de
notificar também a Agência Nacional do Petróleo (ANP), pois ela não
tem envolvimento com incidentes ambientais.

306) A Lei nº 9.966/2000 aplica-se às instalações portuárias

especializadas em outras cargas que não óleo e substâncias nocivas
ou perigosas.

Texto para a questão 307

(CESPE/Petrobras – ANALISTA DE TRANSPORTE MARÍTIMO

JÚNIOR/2004; com adaptações) É cada vez maior o envolvimento dos
governos em áreas técnicas do transporte marítimo envolvendo
assuntos como segurança da navegação, tripulação, prevenção e
controle da poluição. Atualmente, existem poucas questões ligadas
ao transporte marítimo livres de regras e regulamentos nacionais e
internacionais, principalmente quando se trata do transporte marítimo
de petróleo. Nesse sentido, a IMO (International Maritime
Organization), agência intergovernamental pertencente às Nações
Unidas, tem um papel fundamental.

Acerca das normas e regulamentos estabelecidos pela IMO, julgue os

itens que se seguem.

307) (CESPE/Petrobras – ANALISTA DE TRANSPORTE MARÍTIMO

JÚNIOR/2004; com adaptações) A MARPOL 73/78 é a principal
convenção internacional da IMO sobre poluição, e trata,
exclusivamente, da poluição do meio ambiente marinho por óleo.

Texto para questão 308

(CESPE/Petrobras – ANALISTA DE TRANSPORTE MARÍTIMO

JÚNIOR/2004; com adaptações) Em fevereiro de 2004, a IMO adotou
uma nova convenção internacional que trata do gerenciamento da
água de lastro, que entrou em vigor após a ratificação por 30 países
que representam 35% da frota mundial.

Acerca dessa nova convenção, julgue o item seguinte.

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308) (CESPE/Petrobras – ANALISTA DE TRANSPORTE MARÍTIMO

JÚNIOR/2004; com adaptações) A convenção internacional sobre
gerenciamento da água de lastro, editada pela IMO, tem o objetivo de
prevenir os efeitos potencialmente perigosos da difusão de
organismos aquáticos carregados na água de lastro dos navios.

309) A convenção internacional sobre gerenciamento da água de

lastro, editada pela OIT, tem o objetivo de prevenir os efeitos
potencialmente perigosos da difusão de organismos aquáticos
carregados na água de lastro dos navios.

310) (CESPE/Petrobras – ANALISTA DE TRANSPORTE MARÍTIMO

JÚNIOR/2004; com adaptações) Abalroamento ou abalroação é o
choque de uma embarcação com outra embarcação ou ainda com
qualquer objeto submerso.

A respeito de aspectos pertinentes ao direito marítimo e

responsabilidades nos diversos contratos navais, julgue os itens
subsequentes.

311) (CESPE/Petrobras – ANALISTA DE TRANSPORTE MARÍTIMO

JÚNIOR/2004; com adaptações) Dead freight ou frete morto é o frete
diferenciado, de menor valor, devido pelo afretador, com relação aos
dias em que o navio não pode operar normalmente em razão de
empecilho no porto de carregamento ou descarga.

312) (CESPE/Petrobras – ANALISTA DE TRANSPORTE MARÍTIMO

JÚNIOR/2004; com adaptações) Sobreestadia, também chamada
demurrage, é o frete adicional ou penalidade cobrada pelo
transportador ao afretador pela demora no carregamento ou
descarga, além do tempo contratualmente estabelecido.

313) (CESPE/Petrobras – ANALISTA DE TRANSPORTE MARÍTIMO

JÚNIOR/2004; com adaptações) O afretador tem direito de receber
prêmio de presteza ou dispatch money sempre que economizar tempo
para o transportador nas fainas de carregamento ou descarga,
mesmo que o contrato seja silente a respeito, como forma de evitar o
enriquecimento indevido do armador às expensas do afretador.

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314) (CESPE/Petrobras – ANALISTA DE TRANSPORTE MARÍTIMO

JÚNIOR/2004; com adaptações) Cancelling date nos contratos de
afretamento é a data limite até a qual a embarcação deve ser
disponibilizada ao afretador, sob pena de, na ausência de outra
estipulação no contrato, ficar o fretador responsável pelas perdas e
danos sofridas pelo afretador.

315) (CESPE/Petrobras – ANALISTA DE TRANSPORTE MARÍTIMO

JÚNIOR/2004; com adaptações) No direito brasileiro, a
responsabilidade por faltas e avarias na carga transportada por via
marítima não depende de prova de culpa do transportador. Assim, ao
dono da carga basta demonstrar a ocorrência da avaria ou falta
durante o período em que as mercadorias ou o produto estiveram a
bordo para intitular-se, em princípio, à correspondente indenização
por perdas e danos. Ao transportador é que cabe o ônus invertido de
provar que o dano decorreu de uma das poucas circunstâncias
estabelecidas na lei, aptas a afastar sua responsabilidade, tais como
o caso fortuito ou o vício próprio da carga.

316) (CESPE/Petrobras – ANALISTA DE TRANSPORTE MARÍTIMO

JÚNIOR/2004; com adaptações) Os prejuízos para o destinatário por
atraso na entrega de mercadorias não contam com cobertura no
seguro de P&I.

317) (CESPE/Petrobras – ANALISTA DE TRANSPORTE MARÍTIMO

JÚNIOR/2004; com adaptações) O conhecimento de transporte é título
representativo das mercadorias embarcadas a bordo de navio para
transporte. O portador do documento original é quem detém direito à
propriedade das mercadorias, as quais, portanto, não devem ser
entregues a outrem.

(CESPE/Petrobras – ANALISTA DE TRANSPORTE MARÍTIMO

JÚNIOR/2004; com adaptações) Acerca do serviço de praticagem em
águas jurisdicionais brasileiras, julgue os itens seguintes.

318) (CESPE/Petrobras – ANALISTA DE TRANSPORTE MARÍTIMO

JÚNIOR/2004; com adaptações) O serviço de praticagem consiste no
conjunto de atividades profissionais de assessoria ao comandante,
requeridos por força de peculiaridades locais, que dificultem a livre e
segura movimentação da embarcação.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

319) (CESPE/Petrobras – ANALISTA DE TRANSPORTE MARÍTIMO

JÚNIOR/2004; com adaptações) Conforme NORMAM-12,
comandantes de navios de bandeira brasileira podem ser habilitados
a conduzir a embarcação sob seu comando no interior de uma zona
de praticagem.

320) (CESPE/Petrobras – ANALISTA DE TRANSPORTE MARÍTIMO

JÚNIOR/2004; com adaptações) Uma das características mais
importantes dos rebocadores portuários é sua tração estática
longitudinal (bollard-pull). Navios de maior porte necessitam de
rebocadores com grande tração estática.

321) (CESPE/Petrobras – ANALISTA DE TRANSPORTE MARÍTIMO

JÚNIOR/2004; com adaptações) Os seguintes aspectos devem ser
considerados nas operações de reboque de navios em instalações
portuárias: porte da embarcação; velocidade máxima de tráfego ao
longo da área de atracação; área vélica da embarcação; existência de
propulsores de proa (bow thrusters), que conferem maior
manobrabilidade às embarcações e características físicas da área,
como a velocidade de corrente.

Texto para a questão 322

(…)

Com o crescimento do número de estruturas atuando na área

offshore, a necessidade de se desenvolver e modernizar sistemas que
permitam a exploração de petróleo em águas profundas de forma
mais eficiente e segura vem representando grandes investimentos
nos sistemas de posicionamento dinâmico (DP – Dinamic
Posicioning).

(...)
(Fonte: [Link])

Tendo o excerto de texto acima como indicativo, julgue o item a

seguir

322) O posicionamento dinâmico é um sistema que controla

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

automaticamente a posição e o aproamento de uma embarcação por

meio de propulsão ativa. Os sistemas de propulsão utilizados devem
possuir especificações especiais, que os diferem dos propulsores
comumente utilizados em navegação.

323) (CESPE/Petrobras – ANALISTA DE TRANSPORTE MARÍTIMO

JÚNIOR/2004; com adaptações) O índice worldscale é publicado em livro
que é utilizado para calcular as taxas de frete no mercado spot (afretamento
por viagem) de petróleo. O livro apresenta, para rotas marítimas de petróleo,
o custo de transporte de uma tonelada de carga para um navio-padrão
realizando uma viagem.

324) O transporte de petróleo, via modo aquaviário, regra geral, é mais

recorrente no mercado tramp.

325) O mercado de transporte marítimo, inserido no contexto liner é

bastante vocacionado ao traslado de contêineres nos navios.

Julgue os itens a seguir:

326) O Poder Marítimo de uma nação, dados os contextos atuais da

geopolítica, é dado exclusivamente por sua marinha de guerra. Isso ocorre
sobretudo em momentos de excassez de recursos naturais, assim o país
fica mais fragilizado, o que obriga a haver maiores investimentos, também,
em matéria de defesa naval.

327) O modo de transporte aquaviário costuma ser mais oneoroso que o

modo rodoviário, isso ocorre porque no Brasil optou-se pelo predomínio do
uso de caminhões e carretas. Assim, a opção logística, com a hegemonia do
setor rodoviarista foi a mais acertada para o crescimento e desenvovimento
do país.

328) O transporte marítimo de minério de ferro e carvão envolvem

complexos sistemas integrados de transporte, instalações portuárias
especializadas e empregam, usualmente, navios graneleiros Capesize.

329) Problemas de restrição de estocagem, de capacidade de

operação portuária, variações anuais na produção e restrições de
calados nos portos limitam o afretamento de navios com portes
superiores a 150.000 tpb no transporte marítimo de grãos.

No que tange às bandeiras de conveniência julgue os itens a seguir.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

330) Uma das poucas exigências referente à bandeira de conveniência

é que o país fornecedor do pavilhão possua no mínimo um litoral
marítimo.

331) O Brasil instituiu o REB (Registro Especial Brasileiro) verdadeira

bandeira de conveniência.

Texto para as questões 332 e 333

(CESPE/Petrobras – ANALISTA DE TRANSPORTE MARÍTIMO

JÚNIOR/2004; com adaptações) O comportamento cíclico e a
volatilidade das taxas de frete colocam o transporte marítimo de
granéis como uma atividade econômica de elevado risco. Os ciclos
são resultados de operações de ajuste do mercado, que envolvem as
variáveis de oferta e demanda. Julgue os itens a seguir, com relação a
esse assunto.

332) (CESPE/Petrobras – ANALISTA DE TRANSPORTE MARÍTIMO

JÚNIOR/2004; com adaptações) Em períodos de depressão do
mercado de afretamento, os navios cujos custos de viagem não estão
sendo cobertos pelas taxas de frete podem ser colocados em lay up,
a fim de reduzir seus custos fixos e aguardar posterior recuperação
do mercado.

333) (CESPE/Petrobras – ANALISTA DE TRANSPORTE MARÍTIMO

JÚNIOR/2004; com adaptações) Nos períodos de boom no mercado
de afretamento de petroleiros, como aquele ocorrido após o
fechamento do Canal de Suez em 1967, vigoram altas taxas de frete,
que levam os armadores a aumentar a oferta de capacidade de
transporte. Em prazos relativamente curtos, a oferta pode ser
expandida por meio do aumento da velocidade de operação dos
navios e agilização das operações portuárias. Em prazos maiores,
pela entrada no mercado de navios novos.

Julgue as sentenças abaixo:

334) O afretamento a casco nu implica o recebimento da embarcação,

pelo afretador, para, mediante pagamento do frete ao fretador,
explorar a embarcação por meio da gestão comercial. Além disso, o
afretador também possui a gestão náutica.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

335) A responsabilidade de efetuar a gestão náutica é do fretador no

afretamento por tempo. Mas, a gestão comercial fica a cargo do
afretador.

336) No afretamento por viagem a gestão náutica é obrigação do

afretador. Contudo, o fretador tem, nesse tipo de contrato, a gestão
comercial.

Julgue os itens seguintes:

337) A expressão navio feeder refere-se a um navio que é empregado

em rotas auxiliares, exclusivamente entre portos de um mesmo país,
transportando cargas para transbordo para navios maiores, de longo
curso.

Julgue as sentenças a seguir:

338) Não é possível efetuar a movimentação de cargas de projetos por

meio do sitema Ro/Ro, visto que para essas cargas a única forma de
embarque e desembarque se dá por meio do Lo/Lo.

339) Por carga geral solta ou break-bulk cargo entendem-se as

mercadorias manuseadas pelo processo utilizado desde os primeiros
tempos da navegação, em que o agrupamento de carga é subdividido
em parcelas ou grupos que possam ser manuseadas pelo
equipamento disponível ou pelo esforço de um indivíduo isolado ou
em grupo.

340) A movimentação de fardos de celulose, lingotes de alumínio,

bobinas de papel, bobinas e placas de aço, entre outros, estão
atualmente inseridas na classificação do que se convencionou
chamar: neogranéis.

341) (CESPE/Petrobras – ANALISTA DE TRANSPORTE MARÍTIMO

JÚNIOR/2004; com adaptações) A rapidez nas operações portuárias
proporcionada pelas rampas de acesso e o bom aproveitamento da
embarcação, que apresenta baixa quebra de estiva, permitem que o
navio roll-on/roll-off opere de forma competitiva no transporte
marítimo de contêineres.

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342) (CESPE/Petrobras – ANALISTA DE TRANSPORTE MARÍTIMO

JÚNIOR/2004; com adaptações) A grande flexibilidade operacional
dos navios combinados — tipo Ore/Oil e OBO —, decorrente da
operação em rotas combinadas de granéis sólidos e líquidos, tem
estimulado a construção desses navios. Tem-se observado, nos
últimos anos, o aumento da participação de combinados na frota
mundial.

343) Navio Capesize é um navio de pequeno porte, ideal para serviços

feeders e utilizado principalmente no transporte de carga geral.

Jugue os itens subsecutivos.

344) A embarcação de apoio marítimo SV (Supply Vessel) é uma

embarcação utilizada no suprimento às plataformas offshore.

345) O UT (Utility) constitui-se tipo de embarcação de pequeno porte,

ligeira e usada no transporte de pessoas que trabalham abordo das
plataformas.

346) O Tug Supply Vessel possui como característica a possibilidade

de ser utilizado como supridor e também como rebocador junto às
plataformas.

347) Entende-se por transporte dry tow (transporte em navio cegonha)

aquele efetuado com navio especial para, por exemplo, traslado de
plataformas offshore.

348) A tonelagem bruta é o volume total do navio e de todos os seus

compartimentos fechados, sendo que a tonelagem líquida é o volume
que constitui a real capacidade comercial do navio, essa é medida a
partir da tonelagem bruta da qual se deduzem os espaços não
comerciáveis (praça de máquinas, espaços da tripulação, etc.).

349) A tonelagem de registro corresponde a que é oficialmente

registrada e consta dos documentos do navio (Certificado de
Arqueação). A tonelagem de registro, em geral, é a tonelagem líquida.

350) Os navios de carga geral solta e os navios de granéis sólidos e

líquidos têm como principal medida de capacidade o porte ou a
tonelagem de deslocamento – deadweight.

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351) Os navios PCC (Pure Car Carriers) possuem a definição de

capacidade em função da quantidade de veículos CEU (Car
Equivalent Units).

352) Os paus de cargas (ou derricks) são dispositivos de içamento de

cargas compostos de um mastro ou polo que é acionado a partir de
sua base e controlado por cabos movidos por força humana ou
máquinas denominadas molinetes.

353) O navio tween decker possui segregação de carga em

compartimentos separados, mas não apresenta conveses
intermediários.

354) Os navios do tipo ra/ra (rail on/rail off) são ideais para
transportes de vagões de trens.

355) No Brasil, os navios de transporte de animais vivos, via

exportação para o exterior, operam normalmente em serviços liner.

356) Navio livestock carriers (transporte de animais vivos) que efetua

a movimentação com os animais (bonivos, ovinos ou caprinos)
literalmente caminhando para dentro do navio (carregamento) e
caminhando para fora do navio (descarregamento) efetua a
metodologia de manuseio conhecida por Walk on/Walk off.

Julgue os itens subsequentes:

357) Os big bags também são chamados de contêineres flexíveis,

prestando-se ao acondicionamento de diversos tipos de materiais
moídos ou granulados secos.

358) Os navios do tipo open hatch/box shape são equipados com

pontes rolantes de grande capacidade (30 t a 45 t) montadas sobre o
convés, são utilizados para o transporte de granéis sólidos,
neogranéis e até mesmo de contêineres.

359) Os minérios, em regra, são produtos de alto valor agregado,

sendo granéis sólidos transportados em navios mineraleiros.

360) O navio ConRo é um híbrido de ro/ro e contêineres, possui

convés inferiores para o transporte de veículos, enquanto a carga em
contêineres é empilhada no convés superior.

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361) O navio RoLo (roll on/lift off) é um híbrido, com rampas para
atender conveses de veículos, mas com outros espaços de carga
somente acessíveis por guindastes.

362) No transporte marítimo o transbordo (ou transhipment) é a forma

de traslado de cargas em que ocorre a transferência de um navio para
outro, geralmente por meio do desembarque em um porto
intermediário para reembarque ulterior em outro navio para alcançar o
destino final. O aligeiramento é espécie de transbordo entre navios,
sendo implementado exclusivamente em área de mar.

363) As rotas globais de fluxos de comércio marítimo são

estratificadas principalmente em sentido Leste-Oeste.

364) Considera-se que o maior tamanho viável para navios de

contêineres é de 18 mil TEU's, tais navios são denominados de
Postsuezmax ou Malaccamax, com referência ao máximo calado
admitido na travessia do Estreito de Málaca (20 metros). Estes navios
teriam cerca de 470 m de comprimento e 60 m de boca.

365) Os equipamentos de movimentação STS (ship to shore), tais

quais os portêineres, em regra, são muito efecientes para
carregamento e descarregamento de contêineres. Um outro
equipamento de destaque na movimentação STS (ship to shore) é o
transtêiner, neste caso, usado também para o traslado de contêineres
no pátio de armazenagem.

366) Na operação portuária de carga e descarga de mercadorias é

muito comum a utilização de equipes de trabalhadores avulsos
denominada de “fainas”, a composição dessas equipes é
estabelecida pelo Órgão de Gestão de Mão de Obra, levando em
consideração a discussão para elaboração da Convenção Coletiva de
Trabalho, e é essencial para a implementação da operação portuária.

367) Os grandes navios contêineiros da classe feeder (capacidade

acima de 8.000 TEU's) são, em regra, classificados como self-
sutained e são muito versáteis e eficientes.

368) As operações com equipamentos de bordo, executada por

operadores de guindastes capatazistas, são pouco eficientes e
oferecem riscos aos trabalhadores.

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369) O dispositivo para realização de encaixe de um guindaste tipo

MHC (Mobile Habour Crane) nos orifícios próprios do contêiner é
intitulado spreader, e esse possui sistema twist lock.

370) O spreader pode ser ajustado automaticamente, sob comando do

operador do guindaste, para atender às dimensões diferentes de
contêineres das unidades de 20' e 40'.

Texto para as questões 371 e 372

Muitos portos da China possuem portêineres com spreader duplo, ou

seja que em vez de acoplarem um único contêiner fazem a operação
com dois contêineres ao mesmo tempo, isso contribui para aumentar
a produtividade dos portos que possuem tal equipamento.

Tendo o texto acima como indicativo, julgue as questões seguintes:

371) No Brasil não há Porto Organizado ou Terminal de Uso Privado

com a tecnologia elucida no texto acima.

372) Um portêiner do tipo Panamax atende eficientemente um navio

dedicado à contêineres e com boca de 60 metros.

Julgue as questões que se seguem

373) Um empilhadeira do tipo reach stacker possui capacidade de

elevação de sua lança frontal de até 8 contêineres, sendo que os
contêineres nos 6 níveis inferiores poderão estar carregados com até
45 t e os dois últimos níveis serão empilhados somente se estiverem
vazios, em função dos critérios técnicos de segurança.

374) Um portêiner feeder possui alcance frontal de até 50 m e

capacidade nominal de seu spreader de aproximadamente 40 t.

375) No Brasil, no Porto de Santos, já existem modelos de portêineres

automatizados que dispensam a operação mecânica via trabalhador
portuário. Esses portêineres funcionam com sistema de controle
remoto, via rádio sensores.

376) O guindaste MHC (Mobile Habour Crane) possui custo de

aquisição mais elevado que o portêiner, todavia são bastante
versáteis e eficientes.

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377) O guindaste MHC (Mobile Habour Crane) tem como principal

característica a sua torre principal, a qual permite que o equipamento
possa ser utilizado para a movimentação de diversos tipos de cargas,
tais como: contêineres, lingadas diversas, granéis, entre outras,
desde que equipado com o acessório adequado.

378) A seleção do equipamento de movimentação dos contêineres

nos pátios de estocagem leva em conta, entre outros fatores, a
disponibilidade da área, o volume de investimento e possibilidade de
automação. Ao contrário sensu, despreza a taxa de suporte do
terreno.

379) Top loader é um tipo especial de empilhadeira de mastro, em

geral, muito utilizada para movimentação de contêineres e podendo
empilhar cerca de quatro unidades de altura.

380) O transtêiner é um equipamento para empilhamento de

contêineres, operado por estivadores, sendo que, normalmente,
utilizam-se de seis filas paralelas com acesso por um dos lados e
altura de quatro a seis unidades de carga.

381) Para o empilhamento de contêineres vazios o equipamento mais

utilizado é a empilhadeira de mastro com carregamento frontal. É
possível se fazer o empilhamento de 7 a 8 unidades e altura em pilhas
com 6 a 8 filas. As reach stackers também efetuam empilhamento de
contêineres vazios.

382) Os stradlle carriers são equipamentos que atuam a bordo dos

navios e são utilizados para empilhamento de 3 a 4 unidades de
contêineres.

383) O modelo de parcerias implementado em muitos países,

inclusive o Brasil, coloca a operação portuária e os investimentos em
superestrutura sob a responsabilidade do setor privado; ao poder
público cabem os investimentos na infraestrutura e a autoridade geral
dos portos e terminais, esse modelo é o intitulado service port.

384) O navio celular full contâiner ship só transporta contêineres.

385) O navio cargueiro de transporte de trigo pode efetuar rotas de

cabotagem e longo curso e ser descarregado por aparelho portalino.

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386) Os navios possuem dispositivos para auxiliar na estabilização

quando atracados. Nesse sentido, cita-se as espias que são cabos de
fibra vegetal ou sintética ou de fio de arame de aço, utilizados para
atracação do navio junto a muralha do cais ou de plataformas.

387) Os navios lakers podem possuir equipamentos de bordo, dessa

forma são classificados também como self-sustained.

Texto para a questão 388

O Berge Stahl é um grande navio mineraleiro que possui

aproximadamente 340 metros de comprimento, cerca de 65 metros de
boca e 23 metros de calado. Esse gigante dos mares tem capacidade
de transportar 365 mil toneladas de minério de ferro, sendo assim é
classificado como um ULBC (Ultra Large Bulk Carrier).

Tendo o texto acima como indicativo, analise a questão a seguir:

388) Levando-se em consideração o calado de 23 metros do navio

Berge Stahl e a profundidade do Porto de Rotterdam (24 metros na
preamar) é possível afirmar-se que considerando a situação acima
não poderia, o navio em comento, adentrar completamente carregado
ao porto de Rotterdam.

Julgue as questões seguintes:

389) O uso de navios de maior porte contribui para reduzir os custos

de frete e possibilita maior eficiência nas operações de carga e
descarga, além disso viabiliza as chamadas operações de cargas
compartilhadas (part-cargo).

390) Um navio do tipo DunkirkMax possui dimensões compatíveis

com o porto externo de Dunquerque na França.

391) O portalino é um descarregador especial para granéis sólidos,

normalmente grãos do tipo trigo.

392) Os descarregadores de granéis sólidos de caçambas utilizam

grabs para as operações.

393) Os navios gaseiros transportam gases liquefeitos, tais quais:

GLP e o GNL.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

394) Os navios Aframax é um navio para transporte de petroleiro que

tem capacidade de cerca de 50 TPB (Toneladas de Porte Bruto).
Assim, operam como feeder distribuindo combustível para as
diversas regiões que serve.

Texto para as questões 395 até a 398

Os Portos são estruturas complexas essenciais para a soberania de

uma nação. Desde a mais remota antiguidade a necessidade de águas
tranquilas e abrigadas, boa profundidade e boa localização tem
norteado os engenheiros portuários na escolha de uma bom local
para se construir um porto. Os portos podem ser ganhos à costa (ou
on-shore) ou fora da costa (ou offshore), os portos podem ser
marítimos o fluviais, porto organizado ou terminal de uso privado,
entre outras classificações recorrentemente encontradas na literatura
técnica e legislação der regência.

Tendo o texto acima como indicativo, julgue as assertivas

subsecutivas:

395) O Porto de Manaus, receptor de embarcações da navegação

interior, é um porto marítimo.

396) O Porto de Estrela, no Rio Grande do Sul, é um porto fluvial.

397) O aspecto caracterizador de um porto como sendo marítimo é

sua localização geográfica. Assim, um porto localizado em uma zona
marítima, consequentemente será porto marítimo ao passo que porto
localizado no interior do país, servido por rios, será em contrapartida
porto fluvial.

398) Um porto é dito lacustre quando recebe embarcações de linhas

dentro de lagos, em reservatórios restritos, ainda que haja
comunicação com outras bacias.

Texto para as questões 399 e 400

(…)

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

No Brasil, a exemplo de outros países, a maioria das cidades

desenvolveu-se no entorno das instalações portuárias construídas
para o escoamento da produção de suas áreas de influência. Com
uma costa de mais de oito quilômetros de extensão, o Brasil possui
hoje um Sistema Portuário composto por cerca de trinta e sete portos
públicos e mais de 150 terminais de uso privado. Este sistema é
responsável por mais de noventa por cento da movimentação de
carga realizada com o mercado internacional, como também participa,
de forma efetiva, da intermodalidade da movimentação de carga em
seu interior.

(...)
(ARAUJO, Francisco. Sistema Portuário Brasileiro: Evolução e Desafios. Florianópolis. UFSC,
2013; com adaptações)

Tendo o excerto de texto adaptado acima como ponto de referência,

julgue as questões subsecutivas:

399) Com o advento do novo regime de exploração dos portos

brasileiros, por meio da Lei nº 12.815/2013, inovou-se com a
possibilidade de concessão de porto organizado à iniciativa privada.
Nessa ótica, é possível afirmar-se que tem-se em curso o
estabelecimento de políticas públicas para o desenvovimento e
modernização do sistema portuário.

400) No atual modelo adotado pelo Sistema Portuário Brasileiro é

vedado concessão do Porto Organizado. Todavia, a legislação de
regência admite o arrendamento de área naquele tipo de porto.

GABARITO - EXERCÍCIOS 211 AO 400

211 - C 212 - C 213 - E 214 - C 215 - E

216 - E 217 - C 218 - C 219 - C 220 - C

221 - C 222 - C 223 - C 224 - C 225 - C

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

226 - E 227 - E 228 - C 229 - E 230 - E

231 - E 232 - E 233 - C 234 - C 235 - C

236 - C 237 - C 238 - C 239 - E 240 - C

241 - C 242 - C 243 - E 244 - C 245 - C

246 - E 247 - E 248 - E 249 - E 250 - E

251 - E 252 - C 253 - C 254 - C 255 - C

256 - E 257 - C 258 - E 259 - C 260 - E

261 - E 262 - E 263 - C 264 - E 265 - E

266 - E 267 - C 268 - C 269 - C 270 - E

271 - C 272 - E 273 - C 274 - E 275 - E

276 - C 277 - E 278 - C 279 - C 280 - E

281 - E 282 - C 283 - E 284 - C 285 - E

286 - C 287 - C 288 - E 289 - E 290 - E

291 - C 292 - E 293 - E 294 - C 295 - C

296 - E 297 - C 298 - C 299 - C 300 - E

301 - E 302 - E 303 - C 304 - E 305 - E

306 - C 307 - E 308 - C 309 - E 310 - E

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311 - E 312 - C 313 - E 314 - C 315 - C

316 - E 317 - C 318 - C 319 - C 320 - C

321 - C 322 - C 323 - C 324 - C 325 - C

326 - E 327 - E 328 - C 329 - C 330 - E

331 - E 332 - C 333 - C 334 - C 335 - C

336 - E 337 - E 338 - E 339 - C 340 - C

341 - E 342 - E 343 - E 344 - C 345 - C

346 - C 347 - C 348 - C 349 - C 350 - C

351 - C 352 - C 353 - E 354 - C 355 - E

356 - C 357 - C 358 - C 359 - E 360 - C

361 - C 362 - C 363 - C 364 - E 365 - E

366 - C 367 - E 368 - E 369 - C 370 - C

371 - E 372 - E 373 - E 374 - E 375 - E

376 - E 377 - C 378 - C 379 - C 380 - E

381 - E 382 - E 383 - E 384 - C 385 - C

386 - C 387 - C 388 - E 389 - C 390 - C

391 - C 392 - C 393 - C 394 - E 395 - C

396 - C 397 - E 398 - E 399 - E 400 - E

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Texto para as questões 401 e 402

Com o advento da Nova Lei dos Portos (Lei nº 12.815/13), relevantes

mudanças foram implementadas no regime de exploração dos portos
brasileiros. As modificações visam sobretudo dotar o setor do
desenvolvimento e modernização necessários para aumentar a
eficiência de nossos portos. Assim, ações como profissionalização da
gestão dos portos públicos, desburocratização dos procedimentos e
processos administrativos e operacionais, melhorias na gestão e na
mão de obra do trabalhador portuário, aumento dos investimentos
nas instalações portuárias, etc. são medidas que dão ensejo à
antedita melhoria da eficiência.

Com referência no texto supradigitado, julgue os itens a seguir.

401) Uma importante novidade trazida pela Lei nº 12.1815/13 foi que
os operadores portuários devem constituir em cada porto organizado
um órgão de gestão de mão de obra do trabalho portuário.

402) Somente com a publicação da Nova Lei do Portos (Lei nº

12.1815/13) a Antaq passou efetivamente a efetuar as licitações
portuárias: fundamentalmente, as concessões e os arrendamentos
portuários.

Texto para as questões 403 a 405

(…)

O Navio Aliviador tem características semelhantes a um petroleiro,

sendo especializado no alívio da carga do FPSO (Floating Production,
Storage and Offloading). Portanto, pode-se considerá-lo como uma
embarcação convencional com algumas peculiaridades.

O FPSO é uma estrutura flutuante com capacidade de produção,

estoque e alívio de petróleo em águas profundas

O objetivo do Navio Aliviador é receber a carga do FPSO no campo de

produção, transportá-la até o terminal no continente e descarregá-la.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Para isto, deve ser um navio semelhante a um petroleiro convencional

com algumas características diferentes que permita ser carregado em
mar com ondas, correntes e ventos de acordo com a condição
ambiental do local de operação.

(…)

([Link]/deno/prod_academic/relatorios/ate-2002/brunhami/relat1/[Link]; com

adaptações)

Tendo o excerto adaptado de texto supra apenas como indicativo,

analise as questões que se seguem:

403) O shuttle tanker (ou navio-tanque aliviador) não pode ser

carregado pela proa, apenas pelas bordas ou lateralmente.

404) A maior parte dos navios-aliviadores possuem bow thrusters

(propulsores ou hélices laterais na popa) ou sistemas de
posicionamento dinâmico, que permitem a embarcação aproximar-se
e atracar na plataforma offshore ou em alguma boia próxima, sem
auxílio de rebocador.

405) Na operação de descarga dos navios especializados, os bow

thrusters ajudam a reduzir o tempo de manobra e reduzem os custos
pela eliminação do uso de rebocadores.

Texto para as questões 406 e 407

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

É sabido que os serviços portuários aglomeram uma série de

consideráveis custos. Dessa forma, atualmente verifica-se que de
tempos em tempos, as autoridades portuárias solicitam a revisão das
tarifas cobradas. Esse é um tema complexo e chegou até mesmo a
contar com o famigerado ATP (Adicional de Tarifa Portuária); esse
adicional foi introduzido pela Lei nº 7.700/88 e extinto pela Lei nº
9.309/96. Hodiernamente, com o advento da Lei nº 12.815/13, a
Agência Nacional de Transportes Aquaviários promove as revisões e
os reajustes das tarifas portuárias, assegurada a comunicação prévia,
com antecedência mínima de 15 (quinze) dias úteis, ao poder
concedente e ao Ministério da Fazenda. Os estudos prévios
demonstrando a necessidade de revisão e reajustes das tarifas
portuárias são elaborados pelas administrações portuárias (CIA
Docas). Posteriormente, os dados são enviados à ANTAQ e daí até a
publicação no DOU (Diário Oficial da União), os parâmetros são
analisados pelo corpo técnico da Agência.

Tendo o texto como referência, analise as questões subsecutivas:

406) Pode-se afirmar, com base nas tabelas de tarifas portuárias

publicadas, que o modelo brasileiro de regulação econômica, para
remunerar eficientemente os serviços e infraestruturas
disponibilizados no porto, está inserido no contexto da taxa de
retorno.

407) Em regra, a estipulação dos custos portuários referem-se, entre

outros, a: atracação, rebocadores, praticagem, amarradores, lanchas
auxiliares, taxa de faróis, vigia de portaló e defensas.

Sobre diversas questões referentes ao direito marítimo, julgue os

itens a seguir:

408) A autorização da Antaq, para a exploração do transporte

aquaviário, é dada a pessoa física ou jurídica, desde que estejam
regulares perante a legislação brasileira.

409) Não se admite demurrage de contêineres apenas para navios.

410) A prescrição de carga, no caso da legislação doméstica,

engendra a obrigatoriedade de utilização de bandeira brasileira nas
operações de comércio exterior para determinados casos.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

411) A presa piratesca abrange atos de pirataria, arrebatamento,

predação, roubo ou furto do navio ou da carga e não engendra
enquadramento como forma de propriedade de navios.

412) O confisco consubstancia-se em meio de apreensão do navio

para pagamento de dívida ou infração das leis administrativas.

413) No Brasil, todos os proprietários, ou armadores em geral, de

embarcações nacionais ou estrangeiras sujeitas à inscrição e/ou ao
registro no Tribunal Marítimo, nas capitanias dos portos (CP) e órgãos
subordinados estão obrigados a contratar o “seguro obrigatório de
danos pessoais causados por embarcações ou por suas cargas”, é o
seguro DPEM.

414) Nas atividades relativas à gestão náutica do navio incluem-se os

atos necessários à atividade de comercialização dos espaços do
navio para transporte, isto é, atividades atinentes a fretes,
angariamento de carga para o espaço disponível no navio, faltas,
avarias, estadias (laytime), sobreestadias (laydays).

415) A gestão comercial do navio é a gestão técnica, tal como a

manutenção do navio, a contratação e administração da equipagem,
seguros, procedimentos de atracação e desatracação, máquinas,
manobras, aprovisionamento etc.

Texto para as questões 416 a 418

(...)

O serviço de praticagem consiste no conjunto de atividades

profissionais de assessoria ao comandante requeridas por força de
peculiaridades locais que dificultem a livre e segura movimentação da
embarcação. (art. 12, da Lei nº 9.537/97)

O serviço de praticagem será executado por práticos devidamente

habilitados, individualmente, organizados em associações ou
contratados por empresas. (art. 13, da Lei nº 9.537/97)

(…)

77

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Tendo o texto acima como indicativo, com referência à praticagem

implementada nos portos brasileiros, julgue os itens subsecutivos.

416) A atalaia é a estação de praticagem que concentra a estrutura

operacional e administrativa dos serviços de praticagem.

417) A lancha do prático é a embarcação homologada pelo

representante da autoridade marítima para ser empregada no
transporte do prático para o embarque/desembarque nos navios.

418) A zona de praticagem (ZP) é a área geográfica delimitada pela

Comissão Nacional para Assuntos da Praticagem, dentro da qual se
realizam os serviços de praticagem.

Texto para as questões 419 a 422

(…)

Em termos construtivos, um contêiner é um recipiente destinado ao

transporte de mercadorias, atendendo às condições técnicas e de
segurança previstas pela legislação nacional e pelas convenções
internacionais.

Esse recipiente, todavia, permitiu a evolução no transporte de cargas

desde sua criação, na década de 30, abrindo novos mercados
consumidores ao redor do mundo e permitindo que pequenos e
grandes produtores tivessem acesso a locais antes inalcançáveis do
ponto de vista comercial. A necessidade de movimentação de
contêineres também forçou a criação de uma série de equipamentos
em terra e no mar, mudando completamente o arranjo tradicional de
um porto.

(…)
(FRANÇA, Daniel. O Transporte de Carga Conteinerizada e a Eficiência dos Terminais
Brasileiros. Florianó[Link].2013)

Tendo como referência o excerto de texto supradigitado, julgue os

itens a seguir.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

419) O cargo broker também denominados simplesmente broker ou

corretor de carga é um prestador de serviço e atua na área de reserva
de praça de afretamentos de navios para transporte de carga. Pode
também angariar espaços em contêineres para completar carga para
transporte.

420) O contêiner do tipo dry box é adequado para boa parte das
cargas secas. Pode ser de 20 pés ou de 40 pés. Sendo que o de 40
pés suporta o dobro de peso do de 20 pés.

421) O transporte de contêineres pode ser globalmente dividido em 03

(três) rotas: Rota Leste-Oeste; Rota Norte-Sul; e Rotas intrarregionais.

422) A maior rota global de contêineres é denominada Transpacífica e

liga a Ásia a América do Latina.

Texto para as questões 423 a 425

CONHECENDO O NAVIO

CARACTERÍSTICAS DO NAVIO

Quem entrar a bordo verá que o navio, além do nome, tem uma série
de documentos e dimensões que o caracterizam. O nome é gravado
usualmente na proa, em ambos os bordos, local chamado de
bochecha, e na popa. Nos navios de guerra, usualmente, é gravado só
na popa. Os navios mercantes levam, também, na popa, sob o nome,
a denominação do porto de registro.

Os documentos característicos do navio mercante são, entre outros,

seu registro (Provisão do Registro fornecida pelo Tribunal Marítimo);
apólice de seguro obrigatório; diário de navegação; certificado de
arqueação; cartão de tripulação de segurança; termos de vistoria
(anual e de renovação ou certificado de segurança da navegação);
certificado de segurança de equipamento; certificado de borda livre;
certificado de compensação de agulhas e curva de desvio; certificado
de calibração de radiogoniômetro com tabela de correção; certificado
de segurança rádio; e certificado de segurança de construção.

(…)

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

(Conhecendo o navio; características do navio. Disponível em;

[Link]

Tendo o texto acima como indicativo, analise as sentenças seguintes:

423) Entende-se por borda livre (freeboard) a distância vertical da

superfície da água ao convés, medida em qualquer ponto do
comprimento do navio no costado.

424) É intitulado fundo duplo (double bottom) o espaço estanque

compreendido entre o fundo do casco e o piso dos porões.

425) O volume de carena é o volume compreendido entre a superfície

molhada e um dado plano de flutuação. Este volume é, às vezes,
chamado simplesmente carena.

Texto para as questões 426 até 430

Após os atentados terroristas de 11 de setembro de 2001 às Torres

Gêmeas do World Trade Center e ao Pentágono, a Organização
Marítima Internacional (IMO) aprovou o International Ship and Port
Facility Security Code (ISPS Code), como parte das novas medidas de
prevenção ao terrorismo. A aprovação do ISPS Code foi de singular
importância para aumentar o standard de segurança das
embarcações e das instalações portuárias.

Tendo o enunciado acima como indicativo, julgue os itens

subsecutivos.

426) Em linhas gerais, o ISPS Code estabeleceu requisitos e diretrizes

para um sistema de proteção em embarcações e instalações
portuárias. Esse novo padrão trouxe critérios que só elevam ainda
mais a qualidade de um sistema de segurança, imprescindível a
qualquer instalação portuária.

427) Dentre os critérios estabelecidos para atingimento do padrão

ISPS Code, está a obrigatoriedade de se realizar uma avaliação de
riscos preparatória à elaboração de um plano de proteção.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

428) Por definição, a avaliação de riscos é um processo geral de

análise e avaliação, que ao final, apresenta uma relação com os seus
principais riscos e aponta a necessidade de tratamento específico
para cada um deles. O seu objetivo principal é: identificar, analisar e
avaliar os riscos.

429) O PFSP (Port Facility Security Plan). É a pessoa designada como

responsável pelo desenvolvimento, manutenção, revisão e
implementação do Plano de Segurança das Instalações Portuárias e
pela ligação com os Oficiais de Segurança do Navio e os funcionários
de Proteção da Companhia/Armador.

430) O SSO – Ship Security Officer ou Oficial de Proteção do Navio. É

a pessoa a bordo do Navio, responsável perante o Comandante,
designado pela Companhia de Navegação/Armador, como
responsável pela segurança do Navio, incluindo a implementação e
manutenção do Plano de Proteção do Navio, e pela ligação com o
funcionário de Proteção da Companhia e o funcionário de Segurança
das Instalações Portuárias.

Texto para as questões 431 e 432

(…)

Entende-se por logística o conjunto de todas as atividades de

movimentação e armazenagem necessárias, de modo a facilitar o
fluxo de produtos do ponto de aquisição da matéria-prima até o ponto
de consumo final, como também dos fluxos de informação que
colocam os produtos em movimento, obtendo níveis de serviço
adequados aos clientes, a um custo razoável. Inicialmente, a logística
foi utilizada na área militar de modo a combinar da forma mais
eficiente, quanto a tempo e custo, e com os recursos disponíveis
realizar o deslocamento das tropas e suprí-las com armamentos,
munição e alimentação durante o trajeto, expondo-as o mínimo
possível ao inimigo. À medida que a economia mundial vai se
tornando cada vez mais globalizada, e o Brasil vai incrementando
gradativamente o seu comércio exterior, a logística passa a ter um
papel acentuadamente mais importante, pois comércio e indústria
consideram o mercado mundial como os seus fornecedores e
clientes.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

(...)
(GOEBEL, Dieter. Logística – Otimização do Transporte e Estoque na Empresa. Disponível
em:<[Link]
[Link]>)

Tendo o trecho de texto acima como indicativo, julgue os itens a

seguir.

431) O 'transhipment' consiste em aproveitar os fluxos de tráfego

intensos, realizando uma triangulação ao invés do tráfego direto, ou
seja, embarcando a carga para um porto intermediário onde esta será
transferida para outro navio até o destino.

432) Na logística de transportes aquaviários, o navio Multipurpose é

aquele que transporta cargas diversas. Assim, podem transportar, por
exemplo, neogranéis (aço, tubos, etc.) e contêineres. Esse navio é,
então multipropósito ou multiuso.

Texto para as questões 433 até 438

Diz-se que carga a granel é a carga líquida (granel líquido) ou seca

(granel sólido) embarcada e transportada sem acondicionamento,
sem marca de identificação e sem contagem de unidades.
Os granéis são importantes cargas inseridas no segmento das
commodities. Dessa forma, possuem razoável homogeniedade e boa
demanda de mercado.

(…)

As commodities são produtos que funcionam como matéria-prima,

produzidos em escala e que podem ser estocados sem perda de
qualidade, como petróleo, suco de laranja congelado, boi gordo, café,
soja, granéis em geral.

(...)

Tendo os enunciados retrocitados como indicativos, julgue os itens

subsecutivos.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

433) As cargas do tipo granel normalmente participam de mercados

extremamente voláteis.

434) Linhas de tráfego regulares são a regra para o mercado de

granéis.

435) O mercado de granéis independem de política governamental.

436) Os granéis líquidos, petróleo e seus derivados, necessitam de

terminais/portos especializados.

437) As safras não são determinantes para nenhum tipo de granel.

438) A movimentação de granéis líquidos, petróleo e seus derivados,

nos portos públicos, em regra, requer o uso de muita mão de obra.
Nesse sentido, destaca-se a figura do TPA – trabalhador portuário
avulso.

Sobre métodos de unitização de cargas, terminologias do direito

marítimo, equipamentos de movimentação portuária, julgue os itens
subsecutivos.

439) O skids é uma forma de unitização que se assemelha muito ao

‘pallet’, contudo, são simplesmente pequenas estruturas de madeira
ou outro material. Servem de apoio às mercadorias que devido as
suas características não precisam de embalagem para transporte, ou
que são embaladas, mas precisam de uma proteção tanto para elas
quanto para evitar o contato direto com os pisos.

440) As chamadas empresas de papel – atuam no mercado com os

mesmos direitos da bandeira brasileira, sem, no entanto, atender aos
requisitos mínimos estabelecidos por lei para operarem como tal,
configurando uma concorrência desleal.

441) O pre-stacking – é o pré-empilhamento de contêineres, para

prepará-los para embarque.

442) O contêiner collapsible – é um tipo de contêiner desmontável.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

443) Os portêineres podem ser classificados de acordo com sua

altura, alcance de lança, capacidade de carga (Safety Working Load -
SWL) ou modo operacional. Cada classificação de portêiner atende a
um tipo ou tamanho de navio celular, bem como a uma demanda
específica do terminal especializado.

444) O headblock é um conector que faz parte do sistema de

acoplamento do portêiner aos implementos de movimentação de
carga. Possui roldanas que passam os cabos de elevação e uma
estrutura em forma de cesta para acomodar o cabo umbilical de
energia e comunicação entre os comandos da cabine e implemento
de movimentação.

445) O stradlle carrier realiza trabalho similar ao portêiner.

446) No que tange ao portêiner é possível afirmar-se que o

posicionamento da lança levadiça sobre a estrutura do navio e o
movimento de trolley permite que o operador possa ter toda a visão
de posicionamento de carga, o que é uma vantagem operacional
desse equipamento.

447) Entende-se por BAF (Bunker adjustment factor) fator de ajuste

do combustível ou sobretaxa aplicada pelo armador sobre o valor do
frete para cobrir o custo do combustível.

448) Na composição do frete é possível a inserção da Heavy Lift

Charge (taxa para volumes pesados).

449) O termo bulk storage refere-se à armazenagem a granel.

450) A cábrea é um tipo de pau de carga de grande capacidade.

Denomina também os guindastes flutuantes.

451) O despatch é um prêmio pago pelo armador ao embarcador pela

eficiência no embarque e desembarque e por liberar o navio antes do
prazo limite. Recorrentemente o despatch é um valor superior ao
demurrage.

452) O P & I Club é uma entidade de direito público internacional

intitulada Clube de Proteção e Indenização. Essa entidade
internacional constituída de associação de seguradores e armadores,
a qual expede seguro mútuo de proteção de indenização, referentes a
danos causados a terceiros pelos seus segurados e membros.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

453) O portêiner é um pórtico de bordo utilizado para descarregar

contêineres, esse equipamento possui boa produtividade.

454) A expressão “talhar”, sem prejuízo de outros sentidos, significa,

na terminologia portuária, que o navio já terminou de carregar ou
descarregar a carga.

455) A taxa de ocupação do cais é a relação entre o somatório dos

produtos dos comprimentos das embarcações pelo tempo de
atracação de cada embarcação e o produto do comprimento do cais
pelo número de dias do mês da operação.

456) Entende-se guia corrente a estrutura destinada a desviar a

corrente de um rio ou de um estuário, de modo que provoque o
aprofundamento do canal pelo aumento da força da corrente.

457) É conhecida por rechego ou “achano” é a operação destinada a

facilitar a carga e descarga de mercadorias transportadas a granel.
Consiste em ajuntar, arrumar, espalhar, distribuir e aplanar a carga,
abrir furos, canaletas ou clareiras, derrubar paredes, etc.

458) É possível afirmar-se que o contramestre de terno (ou de porão)

é o profissional que dirige e orienta o serviço de capatazia em cada
porão de acordo com as instruções do operador portuário, do
comandante do navio ou do representante no porto, do planista ou do
contramestre-geral ou do navio.

459) O peador/despeador ou conexo – é o trabalhador que faz a

peação/despeação. Diz-se o trabalhador com certa especialização,
visto que muitos trabalhos fazem uso de técnicas de carpintaria
(escoramento da carga com madeira, etc.).

460) O tallie é um documento em que consta toda a mercadoria ou

contêineres embarcados ou desembarcados, incluindo suas
características, pesos e volumes.

461) As pessoas embarcadas em navios, mas não integrantes da

tripulação são intituladas extra-rol. A tripulação consta de documento
denominado rol de equipagem.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

462) O termo bagrinho também chamado “carteirão” ou “cavalo” ou

“galinha”, poderá designar o trabalhador que não pertence ao
sistema, mas que consegue trabalhar no porto por conta própria ou
alheia (em nome de um trabalhador do sistema) ou ainda um
trabalhador do sistema que realiza o trabalho em nome de outro.

463) A realização de trabalho portuário avulso com trabalhador não

registrado ou cadastrado no órgão de gestão de mão de obra e sem
qualificação foi recorrente nos portos brasileiros. Atualmente essa
prática não mais existe pelo fato de a informatização do rodízio ter
sido implementada em todos os portos públicos pátrios.

464) Entende-se por ancoradouro o local onde a embarcação lança

âncora. Também chamado fundeadouro. É o local previamente
aprovado e regulamentado pela autoridade marítima.

465) É conhecida como Área Molhada do Porto Organizado aquela

constituída do espaço aquaviário dentro da área do porto organizado,
onde são realizadas as manobras de acesso e atracação das
embarcações às instalações portuárias.

466) O cais de plataforma sobre dolfins é uma estrutura portuária

situada em local de maior profundidade, com dimensões capazes de
receber embarcações.

467) Moega é uma denominação dada a um equipamento

especialmente desenhado para a movimentação de determinados
granéis sólidos. A moega tem um formato próprio para receber e
destinar granéis sólidos às correias transportadoras, vagões ou
caminhões.

468) Os pescantes são equipamentos instalados em solo para

carregar e descarregar cargas. Não se movimentam no cais.

Textos para as questões 469 até 472

Texto 01

86

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Por força do IMDG Code (International Maritime Dangerous Goods

Code), carga perigosa é qualquer substância que em condições
normais tenha alguma instabilidade inerente, que sozinha ou
combinada com outras cargas, possa causar incêndio, explosão,
corrosão de outros materiais, ou ainda, que seja suficientemente
tóxica para ameaçar a vida ou a saúde pública se não for
adequadamente controlada.

(…)

Texto 02

Resolução Antaq nº 2.239/11

(...)

Art. 3º - Esta Norma incorpora aspectos de segurança e saúde

ocupacional, preservação da integridade física das instalações
portuárias e proteção do meio ambiente oriundos do Código Marítimo
Internacional de Mercadorias Perigosas / International Maritime
Dangerous Goods Code (Código IMDG) e do Código Internacional
para a Proteção de Navios e Instalações Portuárias / International
Ship and Port Facility Security Code (Código ISPS), regulamentos da
Organização Marítima Internacional (IMO), bem como internaliza
procedimentos da NR 29 – Norma Regulamentadora de Segurança e
Saúde no Trabalho Portuário, do Ministério do Trabalho e Emprego
(MTE), e da NBR 14253/98, da Associação Brasileira de Normas
Técnicas (ABNT). (...)

(…)

Tendo como indicativos os excertos de texto supracitados, julgue os

itens a seguir.

469) Os materiais radioativos estão inseridos na classe 07 do IMDG

code (International Maritime Dangerous Goods Code).

470) A classe 8 do IMDG code (International Maritime Dangerous

Goods Code) é composta por substâncias Corrosivas e explosivos
em geral.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

471) Os gases comprimidos e os líquidos inflamáveis estão inseridos

na classe 3 do IMDG code (International Maritime Dangerous Goods
Code).

472) A classe 9 engloba o rol das substâncias perigosas diversas.

Devidamente tratados no IMDG code (International Maritime
Dangerous Goods Code).

Julgue os itens a seguir.

473) O hinterland do porto é atualmente um conceito estático por sua

natureza.

474) Um porto pode ter seu hinterland influenciado por outro porto.

475) A movimentação de cargas de terceiros nos terminais privados

brasileiros atualmente é proibida por lei.

(CESPE/UNB/ANTAQ – Especialista em Regulação – 2005; com

adaptações) De modo geral, a infraestrutura portuária compreende,
entre outros aspectos, o conjunto de cais, pátios, dolfins, bacias de
evolução e canal de acesso. Acerca desse assunto, julgue os itens
que se seguem.

476) A concepção de um cais, quanto a largura, profundidade e

extensão, é fortemente influenciada pelo tipo de carga que o mesmo
movimentará.

477) Os pátios de estocagem de qualquer carga devem sempre ficar

junto ao berço em que as mesmas serão movimentadas.

478) A bacia de evolução é o local em que o navio recebe a bordo o

prático para orientar as manobras de atracação.

479) O tráfego dos navios ao longo de todo o canal de acesso ao

porto é sempre efetuado com o auxílio de rebocadores.

88

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Licenciamento ambiental é o procedimento administrativo por meio

do qual se licenciam a localização, instalação e operação dos
empreendimentos que utilizam recursos ambientais e possam ser
causadores efetivos ou potenciais de poluição ou degradação
ambiental. Quanto ao licenciamento ambiental das atividades
portuárias, julgue os próximos itens.

480) Para um novo empreendimento portuário, as licenças ambientais

normalmente exigidas são a licença prévia, a licença de instalação e a
licença de operação.

481) O IBAMA é a entidade responsável pelo licenciamento ambiental

de qualquer empreendimento protuário potencialmente poluidor, em
todo o território nacional.

482) Os estudos de impacto ambiental e o relatório de impacto

ambiental são os principais estudos utilizados como subsídio para a
obtenção da licença ambiental.

Considerando a Lei nº 12.815/2013, conhecida como a Nova Lei dos

Portos que dispõe sobre o regime jurídico de exploração dos portos
organizados e das instalações portuárias, julgue os itens a seguir.

483) (CESPE/UNB - Especialista em Regulação – Cargo 02 – Prova

Aplicada em 2005) A administração de mão de obra dos trabalhadores
portuários é centralizada em um Órgão de Gestão de Mão de Obra que
tem alcance nacional.

484) (CESPE/UNB - Especialista em Regulação – Cargo 02 – Prova

Aplicada em 2005) Em portos organizados, o trabalho portuário de
conserto de cargas, devido ao seu caráter episódico, será realizado
unicamente por trabalhadores portuários avulsos, sem vínculo
empregatício.

485) (CESPE/UNB - Especialista em Regulação – Cargo 02 – Prova

Aplicada em 2005) O Conselho de Autoridade Portuária é o órgão
responsável pela administração de cada porto organizado.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

486) (CESPE/UNB - Especialista em Regulação – Cargo 02 – Prova

Aplicada em 2005) O serviço de movimentação de carga a bordo da
embarcação deve ser executado de acordo com a instrução de seu
comandante ou de seus prepostos, que são os responsáveis pela
segurança da embarcação no que se refere a arrumação ou retirada
da carga, seja no porto, seja em viagem.

487) (CESPE/UNB - Especialista em Regulação – Cargo 02 – Prova

Aplicada em 2005) Mercadorias que exigem armazenagem em
câmaras frigoríficas não podem ser embarcadas em contêineres.

488) (CESPE/UNB - Especialista em Regulação – Cargo 02 – Prova

Aplicada em 2005) Grãos como soja, trigo, milho, arroz e feijão são
transportados exclusivamente sob a forma de granel sólido.

489) (CESPE/UNB - Especialista em Regulação – Cargo 02 – Prova

Aplicada em 2005) Carga geral é constituída dos mais diversos tipos
de mercadorias, acondicionadas em embalagens apropriadas e
embarcadas em partidas de tonelagens diversas.

490) (CESPE/UNB - Especialista em Regulação – Cargo 02 – Prova

Aplicada em 2005) Commodities são produtos padronizados e não
diferenciados, sobre os quais o produtor não tem poder de fixação de
preços, que são regulados pelo mercado.

As tarifas portuárias devem remunerar a utilização da infraestrutura

portuária constituída por: proteção e acesso ao porto, instalações de
acostagem, instalações terrestres, armazenagem, aluguel de
equipamentos e serviços diversos. Acerca desse assunto, julgue os
itens a seguir.

491) (CESPE/UNB - Especialista em Regulação – Cargo 02 – Prova

Aplicada em 2005) Em instalações portuárias, granéis sólidos devem
ser armazenados em silos verticais ou horizontais.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

492) (CESPE/UNB - Especialista em Regulação – Cargo 02 – Prova

Aplicada em 2005) As instalações de acostagem são sempre
constituídas por cais contínuos, com extensão suficiente para
permitir a atracação de todo o comprimento do navio.492)
(CESPE/UNB - Especialista em Regulação – Cargo 02 – Prova
Aplicada em 2005) As instalações de acostagem são sempre
constituídas por cais contínuos, com extensão suficiente para
permitir a atracação de todo o comprimento do navio.

493) (CESPE/UNB - Especialista em Regulação – Cargo 02 – Prova

Aplicada em 2005) Os guindastes portuários localizados ao longo da
faixa do cais devem estar devidamente equipados para realizar
processos de carga e descarga de qualquer mercadoria transportada
comercialmente pelos navios.

494) (CESPE/UNB - Especialista em Regulação – Cargo 02 – Prova

Aplicada em 2005) A proteção e acesso ao porto compreende o canal
de acesso e a bacia de evolução, que proporcionam águas abrigadas,
tranquilas, profundas e sinalizadas para que as embarcações realizem
suas operações com segurança.

495) Os portos são estruturas, com áreas específicas para recepção

de navios. Possuem equipamentos especiais para movimentação de
carga. Portos offshore estão situados relativamente afastados da
costa; portos onshore estão na costa.

Um edital de licitação foi lançado para o arrendamento de um terminal

portuário de contêineres com 200.000 m 2 de área e dois berços de
atracação com 520 m de extensão. O prazo de arrendamento do
terminal é de 25 anos prorrogável por mais 25 anos, a critério do
poder concedente, quando o terminal deverá ser devolvido ao poder
público, com todos os investimentos realizados pelo arrendatário. A
empresa que vencer a licitação deverá fazer investimentos na
superestrutura do terminal (equipamentos para movimentação de
contêineres no cais e na área de pátio, portões de acesso etc.), além
de pagar ao proprietário da área arrendada determinado valor por TEU
(twenty feet equivalent united, unidade internacional para contêineres
de 20 pés) movimentado no cais. Considerando a situação hipotética
acima, julgue os itens seguintes.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

496) (CESPE/UNB - Especialista em Regulação – Cargo 02 – Prova

Aplicada em 2005) No caso de a aquisição dos equipamentos
destinados à movimentação de contêineres ser financiada por um
banco, a taxa de desconto empregada nos cálculos de análise de
viabilidade deve, obrigatoriamente, corresponder à taxa de juros do
empréstimo bancário.

497) (CESPE/UNB - Especialista em Regulação – Cargo 02 – Prova

Aplicada em 2005) Uma maneira de se verificar a viabilidade
financeira do projeto por parte do arrendatário, sem considerar a
tributação, é fazer o cálculo do valor presente líquido (VPL) da
diferença entre o fluxo da receita líquida anual e os investimentos
realizados ao longo do período de arrendamento do terminal.

A consolidação do processo de contêineres introduziu grandes

transformações nos conceitos de transporte de carga. Quanto ao
transporte marítimo de contêineres, julgue os próximos itens.

498) (CESPE/UNB - Especialista em Regulação – Cargo 02 – Prova

Aplicada em 2005) O uso de contêineres permite a obtenção de
consideráveis economias de escala com o emprego de navios
grandes e terminais especializados de grande eficiência. Entretanto, o
carregamento complexo de navios grandes pode reduzir essas
economias, seja devido a tempos excessivos de permanência no
porto para realocação e estivagem da carga, seja devido aos baixos
índices de aproveitamento dos espaços de carga em função das
dificuldades de arrumação.

499) (CESPE/UNB - Especialista em Regulação – Cargo 02 – Prova

Aplicada em 2005) Um dos fatores que estimula o crescimento do
porte dos navios porta contêineres está relacionado à operação de
navios maiores em poucos portos concentradores associados a
sistemas alimentadores de cargas (feeder services).

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Atualmente, na atividade de transporte marítimo, existem

pouquíssimas questões livres de regras e regulamentos nacionais e
internacionais. Essas regras estabelecem não apenas padrões a
serem seguidos, mas também punições e responsabilidades no caso
de irregularidades e acidentes. Estas regulamentações podem ser
unilaterais ou multilaterais, estas últimas estabelecidas com base em
fóruns internacionais. Acerca dos organismos internacionais e das
regulamentações associadas ao transporte marítimo internacional,
julgue os itens a seguir.

500) (CESPE/UNB - Especialista em Regulação – Cargo 02 – Prova

Aplicada em 2005) A International Maritime Organization (IMO),
organização integrante da International Chamber of Shipping (ICS), é
o organismo responsável pela legislação internacional referente ao
aspecto político do transporte marítimo.

501) (CESPE/UNB - Especialista em Regulação – Cargo 02 – Prova

Aplicada em 2005) O Brasil e a Argentina mantêm um acordo bilateral
que estabelece que o transporte marítimo de toda a carga geral e a
granel entre os dois países deve ser realizada em navios de bandeira
brasileira ou argentina, salvo em casos de indisponibilidade de navios
dessas nações para realizar o transporte.

GABARITO - EXERCÍCIOS 401 AO 501

401 - E 402 - C 403 - E 404 - E 405 - E

406 - E 407 - C 408 - E 409 - E 410 - C

411 - C 412 - C 413 - C 414 - E 415 - E

416 - C 417 - C 418 - C 419 - C 420 - E

421 - C 422 – E 423 - C 424 - C 425 - C

426 - C 427 - C 428 - C 429 - E 430 - C

431 - C 432 - C 433 - C 434 - E 435 - E

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

436 - C 437 - E 438 - E 439 - C 440 - C

441 - C 442 - C 443 – C 444 - C 445 - E

446 - C 447 - C 448 - C 449 - C 450 - C

451 - E 452 - E 453 - E 454 - C 455 - C

456 - C 457 - C 458 - E 459 - C 460 - C

461 - C 462 - C 463 - E 464 - C 465 - C

466 - C 467 - C 468 - C 469 - C 470 - E

471 - E 472 - C 473 - E 474 - C 475 - E

476 - C 477 - E 478 - E 479 - E 480 - C

481 - E 482 - E 483 - E 484 - E 485 - E

486 - C 487 - E 488 - E 489 - C 490 - C

491 - E 492 - E 493 - E 494 - E 495 - C

496 - E 497 - C 498 - C 499 - C 500 - E

501 - E

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Exercícios relativos à Lei nº 10.233, de 05 de junho de 2001

Julgue os itens a seguir:

502) A Lei nº 10.233, de 05 de junho de 2001 dispõe sobre a

reestruturação dos transportes aquaviário e terrestre, cria o Conselho
Nacional de Integração de Políticas de Transporte, a Agência Nacional
de Transportes Terrestres, a Agência Nacional de Energia Elétrica.

503) A Lei nº 10.233, de 05 de junho de 2001 dispõe sobre a

reestruturação dos transportes aquaviário e terrestre, cria o Conselho
Nacional de Integração de Políticas de Transporte, a Agência Nacional
de Transportes Terrestres, a Agência Nacional de Transportes
Aquaviários e o Departamento Nacional de Infraestrutura de
Transportes.

504) O gerenciamento da infraestrutura e a operação dos transportes

aquaviário e terrestre, entre outros, será regido pelo seguinte
princípio geral: compatibilizar os transportes com a preservação do
meio ambiente, reduzindo os níveis de poluição sonora e de
contaminação atmosférica, do solo e dos recursos hídricos.

505) Constituem diretriz geral do gerenciamento da infraestrutura e da

operação dos transportes aquaviário e terrestre, entre outras,
aproveitar as vantagens comparativas dos diferentes meios de
transporte, promovendo sua integração física e a conjugação de suas
operações, para a movimentação intermodal mais econômica e
segura de pessoas e bens.

506) Concessão, quando se tratar de exploração de infraestrutura de

transporte público, precedida ou não de obra pública, e de prestação
de serviços de transporte associados à exploração da infraestrutura é
uma forma de outorga.

507) Permissão, quando se tratar de prestação regular de serviços de

transporte terrestre coletivo de passageiros desvinculados da
exploração da infraestrutura não é uma forma de outorga.

508) Não depende de concessão a exploração das ferrovias, das

rodovias, das vias navegáveis e dos portos organizados que
compõem a infraestrutura do Sistema Nacional de Viação.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

509) Depende de concessão o transporte ferroviário de passageiros e

cargas associado à exploração da infraestrutura ferroviária.

510) Depende de autorização o transporte rodoviário de passageiros,

sob regime de afretamento.

511) Não depende de autorização a construção e a exploração das

instalações portuárias.

512) Não depende de autorização o transporte aquaviário.

513) É vedada a prestação de serviços de transporte coletivo de

passageiros, de qualquer natureza, que não tenham sido autorizados,
concedidos ou permitidos pela autoridade competente.

514) As outorgas de concessão a que se refere o inciso I do art. 13

poderão estar vinculadas a contratos de arrendamento de ativos e a
contratos de construção, com cláusula de reversão ao patrimônio da
União.

515) Entre outros constituem a esfera de atuação da ANTAQ a

navegação fluvial, lacustre, de travessia, de apoio marítimo, de apoio
portuário, de cabotagem e de longo curso.

516) Não constitui esfera de atuação da Antaq o transporte aquaviário

de cargas especiais e perigosas.

517) Não constitui esfera de atuação da Antaq a exploração da

infraestrutura aquaviária federal.

518) Articular-se-á, a Antaq, com as demais Agências, para resolução

das interfaces do transporte aquaviário com as outras modalidades
de transporte, visando à movimentação intermodal mais econômica e
segura de pessoas e bens.

519) A ANTAQ harmonizará sua esfera de atuação com a de órgãos

dos Estados e dos Municípios encarregados do gerenciamento das
operações de transporte aquaviário intermunicipal e urbano.

520) Cabe à ANTAQ, em sua esfera de atuação promover estudos

específicos de demanda de transporte aquaviário e de serviços
portuários.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

521) Não cabe à Antaq estudos específicos de demanda de transporte

aquaviário e de atividades portuárias.

522) Não cabe à Antaq promover estudos aplicados às definições de

tarifas, preços e fretes, em confronto com os custos e os benefícios
econômicos transferidos aos usuários pelos investimentos
realizados.

523) Cabe a Antaq propor ao Ministério dos Transportes o plano geral

de outorgas de exploração da infraestrutura aquaviária e de prestação
de serviços de transporte aquaviário.

524) Não cabe à Antaq regular o setor portuário.

525) A Antaq não cabe autorizar as empresas brasileiras na

navegação de cabotagem.

526) À Antaq cabe autorizar as empresas brasileiras na navegação de

longo curso.

527) A Antaq cabe autorizar as empresas brasileiras na navegação de

apoio marítimo.

528) À Antaq não cabe autorizar as empresas brasileiras na

navegação de Apoio Portuário.

529) Cabe a Antaq elaborar e editar normas, porém não regulamentos,

relativos à prestação de serviços de transporte e à exploração da
infraestrutura aquaviária e portuária, garantindo isonomia no seu
acesso e uso, assegurando os direitos dos usuários e fomentando a
competição entre os operadores.

530) Cabe à Antaq celebrar atos de outorga de permissão ou

autorização de prestação de serviços de transporte pelas empresas
de navegação fluvial, lacustre, de travessia, de apoio marítimo, de
apoio portuário, de cabotagem e de longo curso, observando a
legislação vigente.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

531) Cabe à Antaq controlar, acompanhar e proceder à revisão e ao

reajuste de tarifas, precedida de anuência da Secretaria de Portos,
nos casos de serviços públicos de transporte de passageiros,
fixando-as e homologando-as, em obediência às diretrizes formuladas
pelo Ministro de Estado dos Transportes, após prévia comunicação
ao Ministério da Fazenda.

532) Não cabe à Antaq promover estudos referentes à composição da

frota mercante brasileira e à prática de afretamentos de embarcações,
para subsidiar as decisões governamentais quanto à política de apoio
à indústria de construção naval e de afretamento de embarcações
estrangeiras.

533) Cabe à ANTAQ representar o Brasil junto aos organismos

internacionais de navegação e em convenções, acordos e tratados
sobre transporte aquaviário, observadas as diretrizes do Ministro de
Estado dos Transportes e as atribuições específicas dos demais
órgãos federais.

534) Cabe ao DNIT representar o Brasil junto aos organismos

internacionais de navegação e em convenções, acordos e tratados
sobre transporte aquaviário, observadas as diretrizes do Ministro de
Estado dos Transportes e as atribuições específicas dos demais
órgãos federais.

535) Não é competência da Antaq cumprir e fazer cumprir as

cláusulas e condições dos contratos de concessão de porto
organizado ou dos contratos de arrendamento de instalações
portuárias quanto à manutenção e reposição dos bens e
equipamentos reversíveis à União de que trata o inciso VIII do caput
do art. 5o da Lei na qual foi convertida a Medida Provisória nº 595, de
6 de dezembro de 2012; (Redação dada pela Lei nº 12.815, de 2013).

536) Cabe a Secretaria de Portos elaborar o orçamento da Antaq e à

Antaq proceder à respectiva execução financeira.

537) É competência da Capitania dos Portos fiscalizar o

funcionamento e a prestação de serviços das empresas de navegação
de longo curso, de cabotagem, de apoio marítimo, de apoio portuário,
fluvial e lacustre.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

538) Somente a Secretaria de Portos detém a competência de

fiscalizar a execução dos contratos de adesão das autorizações de
instalação portuária de que trata o art. 8º da Lei na qual foi convertida
a Medida Provisória nº 595, de 6 de dezembro de 2012.

539) Cabe à Antaq adotar procedimentos para a incorporação ou

desincorporação de bens, no âmbito das outorgas.

540) Cabe à Antaq autorizar as empresas brasileiras de navegação de

longo curso, de cabotagem, de apoio marítimo, de apoio portuário,
fluvial e lacustre, o afretamento de embarcações estrangeiras para o
transporte de carga, conforme disposto na Lei n o 9.432, de 8 de
janeiro de 1997; (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de
4.9.2001).

541) No exercício de suas atribuições a ANTAQ poderá firmar

convênios de cooperação técnica e administrativa com órgãos e
entidades da Administração Pública Federal, dos Estados, do Distrito
Federal e dos Municípios, tendo em vista a descentralização e a
fiscalização eficiente das outorgas.

542) No exercício de suas atribuições a ANTAQ poderá participar de

foros internacionais, sob a coordenação do Poder Executivo.

543) No exercício de suas atribuições a ANTAQ observará as

prerrogativas específicas do Comando da Marinha e atuará sob sua
orientação em assuntos de Marinha Mercante que interessarem à
defesa nacional, à segurança da navegação aquaviária e à
salvaguarda da vida humana no mar, devendo ser consultada quando
do estabelecimento de normas e procedimentos de segurança que
tenham repercussão nos aspectos econômicos e operacionais da
prestação de serviços de transporte aquaviário.

544) A ANTAQ atuará na exploração da infraestrutura e a prestação de

serviços de transporte, porém a fiscalização da forma adequada,
satisfazendo as condições de regularidade, eficiência, segurança,
atualidade, generalidade, cortesia na prestação do serviço, e
modicidade nas tarifas, será competência da Secretaria de Portos.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

545) Somente poderão obter autorização, concessão ou permissão

para prestação de serviços e para exploração das infraestruturas de
transporte doméstico pelos meios aquaviário e terrestre as empresas
ou entidades constituídas sob as leis brasileiras ou estrangeiras, e
que atendam aos requisitos técnicos, econômicos e jurídicos
estabelecidos pela respectiva Agência.

546) A Agência, ao tomar conhecimento de fato que configure ou

possa configurar infração da ordem econômica, deverá comunicá-lo
ao Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil, Administrativo
de Defesa Econômica - CADE, à Secretaria de Direito Econômico do
Ministério da Justiça ou à Secretaria de Acompanhamento Econômico
do Ministério da Fazenda, conforme o caso.

547) A Secretaria de Portos acompanhará as atividades dos

operadores estrangeiros que atuam no transporte internacional com o
Brasil, visando a identificar práticas operacionais, legislações e
procedimentos, adotados em outros países, que restrinjam ou
conflitem com regulamentos e acordos internacionais firmados pelo
Brasil.

548) As concessões a serem outorgadas pela ANTT e pela ANTAQ

para a exploração de infraestrutura, precedidas ou não de obra
pública, ou para prestação de serviços de transporte ferroviário
associado à exploração de infraestrutura, terão caráter de
exclusividade quanto a seu objeto e serão precedidas de licitação
disciplinada em regulamento próprio, aprovado pela Diretoria da
Agência e no respectivo edital.

549) O edital de licitação indicará obrigatoriamente, ressalvado o

disposto em legislação específica o objeto da concessão, o prazo
estimado para sua vigência, as condições para sua prorrogação, os
programas de trabalho, os investimentos mínimos e as condições
relativas à reversibilidade dos bens e às responsabilidades pelos
ônus das desapropriações.

550) O edital de licitação indicará obrigatoriamente, ressalvado o

disposto em legislação específica a relação dos documentos exigidos
e os critérios a serem seguidos para aferição da capacidade técnica,
da idoneidade financeira e da regularidade jurídica dos interessados,
bem como para a análise técnica e econômico-financeira da proposta.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

551) O edital de licitação indicará obrigatoriamente, ressalvado o

disposto em legislação específica os critérios para o julgamento da
licitação, assegurando a prestação de serviços adequados, e
considerando exclusivamente a menor tarifa.

552) As permissões a serem outorgadas pela ANTT e pela ANTAQ

aplicar-se-ão à prestação regular de serviços de transporte de
passageiros que independam da exploração da infraestrutura
utilizada e não tenham caráter de exclusividade ao longo das rotas
percorridas, devendo também ser precedidas de licitação regida por
regulamento próprio, aprovado pela Diretoria da Agência, e pelo
respectivo edital.

553) O edital de licitação indicará obrigatoriamente o objeto da

permissão, o prazo de vigência e as condições para prorrogação da
permissão, o modo, a forma e as condições de adaptação da
prestação dos serviços à evolução da demanda, as características
essenciais e a qualidade da frota a ser utilizada e as exigências de
prestação de serviços adequados.

554) Em função da evolução da demanda, a Agência não poderá

autorizar a utilização de equipamentos de maior capacidade e novas
frequências e horários, nos termos da permissão outorgada.

555) A autorização fornecida pela Antaq dependerá de licitação.

556) A autorização será disciplinada em regulamento próprio da

Secretaria de Portos e será outorgada mediante termo que indicará
entre outros o objeto da autorização.

557) Os preços dos serviços autorizados serão livres, reprimindo-se

toda prática prejudicial à competição, bem como o abuso do poder
econômico.

558) As autorizações para prestação de serviços de transporte

internacional de cargas obedecerão ao disposto nos tratados,
convenções e outros instrumentos internacionais de que o Brasil é
signatário, nos acordos entre os respectivos países e nas
regulamentações complementares das Agências.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

559) A empresa autorizada terá direito adquirido à permanência das

condições vigentes quando da outorga da autorização ou do início
das atividades, devendo observar as novas condições impostas por
lei e pela regulamentação, que lhe fixará prazo suficiente para
adaptação.

560) Em caso de perda das condições indispensáveis ao

cumprimento do objeto da autorização, ou de sua transferência
irregular, a Agência extingui-la-á mediante revogação.

561) É facultado à Agência autorizar a prestação de serviços de

transporte sujeitos a outras formas de outorga, em caráter especial e
de emergência.

562) A autorização em caráter de emergência vigorará por prazo

máximo e improrrogável de cento e oitenta dias, não gerando direitos
para continuidade de prestação dos serviços.

563) Para assegurar a não-coincidência, os mandatos dos primeiros

membros da Diretoria da ANTT serão de dois, três, quatro, cinco e
sete anos, e os mandatos dos primeiros membros da Diretoria da
ANTAQ serão de dois, três e quatro anos, a serem estabelecidos no
decreto de nomeação.

564) Os membros da Diretoria perderão o mandato em virtude de

renúncia, condenação judicial transitada em julgado, processo
administrativo disciplinar, ou descumprimento manifesto de suas
atribuições.

565) Os membros da Diretoria perderão o mandato em virtude de

renúncia, condenação judicial transitada em julgado, processo
administrativo disciplinar, ou descumprimento manifesto de suas
atribuições. Por seu turno, cabe ao Ministro de Estado dos
Transportes, Portos e Aviação Civil instaurar o processo
administrativo disciplinar, competindo ao Presidente da República
determinar o afastamento preventivo, quando for o caso, e proferir o
julgamento.

566) Os membros das Diretorias das Agências (ANTT e Antaq)

poderão exercer qualquer outra atividade profissional, empresarial,
sindical ou de direção político-partidária.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

567) Os membros da Diretoria serão brasileiros ou estrangeiros, de

reputação ilibada, formação universitária e elevado conceito no
campo de especialidade dos cargos a serem exercidos, e serão
nomeados pelo Presidente da República, após aprovação pelo
Senado Federal.

568) Está impedida de exercer cargo de direção na ANTT e na ANTAQ

a pessoa que mantenha, ou tenha mantido, nos vinte quatro meses
anteriores à data de início do mandato, um dos seguintes vínculos,
entre outros, com empresa que explore qualquer das atividades
reguladas pela respectiva Agência: participação direta como acionista
ou sócio; administrador, gerente ou membro do Conselho Fiscal.

569) Até dois anos após deixar o cargo, é vedado ao ex-Diretor (da
ANTT e da Antaq) representar qualquer pessoa ou interesse perante a
Agência de cuja Diretoria tiver participado.

570) Até um ano após deixar o cargo, é vedado ao ex-Diretor (da ANTT
e da Antaq) representar qualquer pessoa ou interesse perante a
Agência de cuja Diretoria tiver participado.

É vedado, ainda, ao ex-Diretor utilizar informações privilegiadas,

obtidas em decorrência do cargo exercido, sob pena de incorrer em
improbidade administrativa.

571) Não cabe ao Diretor-Geral a representação da Agência e o

comando hierárquico sobre pessoal e serviços, cabendo à
Procuradoria-Geral da Agência exercer a coordenação das
competências administrativas, bem como a presidência das reuniões
da Diretoria.

572) Compete à Defensoria Pública exercer a representação judicial

da respectiva Agência, com as prerrogativas processuais da Fazenda
Pública.

573) O Ouvidor da Antaq será nomeado pelo Presidente da República,

para mandato de três anos, admitida uma recondução.

574) À Corregedoria compete fiscalizar as atividades funcionais da

respectiva Agência. Porém a instauração de processos
administrativos e disciplinares, é função exclusiva do Diretor Geral da
Agência.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

575) Os Corregedores serão nomeados pelo Diretor-Geral da Antaq.

576) O processo decisório da ANTT e da ANTAQ obedecerá aos

princípios da legalidade, impessoalidade, moralidade. Não deverá ter
publicidade suas decisões em função do caráter sigiloso das
reuniões.

577) As decisões das Diretorias serão tomadas pelo voto da maioria

simples de seus membros, cabendo ao Diretor-Geral o voto de
qualidade, e serão registradas em atas.

578) As datas, as pautas e as atas das reuniões de Diretoria, assim

como os documentos que as instruam, deverão ser objeto de ampla
publicidade, inclusive por meio da internet, na forma do regulamento.

579) A decisão da Diretoria da Antaq será tomada pelo voto da

absoluta de seus membros, cabendo ao Diretor-Geral o voto de
qualidade, facultado o registro em atas.

580) Conforme a Lei nº 10.233/01, a Antaq invalidará atos e contratos

de seu campo de atuação, ainda que sem manifestação prévia dos
interessados.

581) Os atos normativos das Agências (ANTT e Antaq) somente

produzirão efeitos após publicação no Diário Oficial, e aqueles de
alcance particular, após a correspondente notificação.

582) As datas, as pautas e as atas das reuniões de Diretoria, assim

como os documentos que as instruam, deverão ser objeto de ampla
publicidade, inclusive por meio da internet, na forma do regulamento.

583) As iniciativas de projetos de lei, alterações de normas

administrativas e decisões da Diretoria para resolução de pendências
que afetem os direitos de agentes econômicos ou de usuários de
serviços de transporte serão precedidas de audiência pública.

584) A ANTT e a Antaq submeterão ao Ministério dos Transportes e à

Secretaria de Portos da Presidência da República, respectivamente,
suas propostas orçamentárias anuais, nos termos da legislação em
vigor.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

GABARITO - EXERCÍCIOS 502 AO 584

502 - E 503 - C 504 - C 505 - C 506 - C

507 - E 508 - E 509 - C 510 - C 511 anulada

512 - E 513 - C 514 - C 515 - C 516 - E

517 - E 518 - C 519 - C 520 - C 521 - E

522 - E 523 - C 524 - E 525 - E 526 - C

527 - C 528 - C 529 - E 530 - E 531 - E

532 - E 533 - C 534 - E 535 - E 536 - E

537 - E 538 - E 539 - C 540 - C 541 - C

542 - C 543 - C 544 - E 545 - E 546 - E

547 - E 548 - E 549 - C 550 - C 551 - E

552 - C 553 - C 554 - E 555 - E 556 - E

557 - C 558 - C 559 - E 560 – E 561 - C

562 - C 563 - E 564 - C 565 - C 566 - E

567 - E 568 - E 569 - E 570 - C 571 - E

572 - E 573 - C 574 - E 575 - E 576 - E

577 - E 578 - C 579 - E 580 - E 581 - C

582 - C 583 - C 584 - E

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Exercícios relativos à Lei nº 12.815, de 05 de junho de 2013

Com base na Lei nº 12.815, de 05 de junho de 2013, julgue os itens

subsequentes:

585) A Lei nº 12.815/13 regula a exploração pela União, direta ou

indiretamente, dos portos e instalações portuárias e as atividades
desempenhadas pelos operadores portuários.

586) A exploração indireta do porto organizado e das instalações

portuárias nele localizadas ocorrerá mediante concessão, autorização
e arrendamento de bem público.

587) A exploração indireta das instalações portuárias localizadas fora

da área do porto organizado ocorrerá mediante concessão.

588) As concessões, os arrendamentos e as autorizações de que trata

a Lei nº 12.815/13 serão outorgados a pessoa jurídica que demonstre
capacidade para seu desempenho, por sua conta e risco.

589) Entende-se por porto organizado, o bem público construído e

aparelhado para atender a necessidades de navegação, de
movimentação de passageiros ou de movimentação e armazenagem
de mercadorias, e cujo tráfego e operações portuárias estejam sob
jurisdição de autoridade portuária.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

590) Considera-se área do porto organizado, a delimitada por ato do

Poder Executivo que compreende as instalações portuárias e a
infraestrutura de proteção e de acesso ao porto organizado.

591) Considera-se instalação portuária: instalação localizada dentro

ou fora da área do porto organizado e utilizada em movimentação de
passageiros, em movimentação ou armazenagem de mercadorias,
destinadas ou provenientes de transporte aquaviário.

592) Considera-se terminal de uso privado: instalação portuária

explorada mediante concessão e localizada fora da área do porto
organizado.

593) Considera-se terminal de uso privado: instalação portuária

explorada mediante autorização e localizada fora da área do porto
organizado.

594) Considera-se estação de transbordo de cargas: instalação

portuária explorada mediante autorização ou concessão, localizada
fora da área do porto organizado e utilizada exclusivamente para
operação de transbordo de mercadorias em embarcações de
navegação interior ou cabotagem.

595) Considera-se instalação portuária pública de pequeno porte:

instalação portuária explorada mediante autorização, localizada fora
do porto organizado e utilizada em movimentação de passageiros ou
mercadorias em embarcações de navegação interior.

596) Considera-se instalação portuária de turismo a instalação

portuária explorada mediante arrendamento ou autorização e utilizada
em embarque, desembarque e trânsito de passageiros, tripulantes e
bagagens, e de insumos para o provimento e abastecimento de
embarcações de turismo.

597) concessão: cessão onerosa do porto organizado, com vistas à

administração e à exploração de sua infraestrutura por prazo
indeterminado.

598) Delegação: transferência, mediante convênio, da administração e

da exploração do porto organizado para Municípios ou Estados,
excetuando-se consórcio público.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

599) Arrendamento: cessão onerosa de área e infraestrutura públicas

localizadas dentro do porto organizado, para exploração por prazo
determinado.

600) A Autorização é outorga de direito à exploração de instalação

portuária localizada fora da área do porto organizado e formalizada
mediante contrato, após licitação realizada pela Antaq.

601) Operador portuário: pessoa física ou jurídica pré-qualificada para

exercer as atividades de movimentação de passageiros ou
movimentação e armazenagem de mercadorias, destinadas ou
provenientes de transporte aquaviário, dentro da área do porto
organizado.

602) A exploração dos portos organizados e instalações portuárias,

com o objetivo de aumentar a competitividade e o desenvolvimento
do País, deve seguir a diretriz de expansão, modernização e
otimização da infraestrutura e da superestrutura que integram os
portos organizados e instalações portuárias.

603) A concessão e o arrendamento de bem público destinado à

atividade portuária serão realizados mediante a celebração de
convênio, sempre precedida de licitação, em conformidade com o
disposto na Lei nº 12.815/13 e no seu regulamento.

604) São essenciais aos contratos de concessão e arrendamento as

cláusulas relativas ao valor do contrato, às tarifas praticadas e aos
critérios e procedimentos de revisão e reajuste.

605) Nas licitações dos contratos de concessão e arrendamento,

serão considerados como critérios para julgamento, de forma isolada
ou combinada, a maior capacidade de movimentação, a menor tarifa
ou o menor tempo de movimentação de carga, e outros estabelecidos
no edital, na forma do regulamento.

606) A Antaq poderá disciplinar a utilização em caráter excepcional,

por qualquer interessado, de instalações portuárias arrendadas ou
exploradas pela concessionária, independentemente de remuneração
ao titular do contrato.

607) Serão exploradas mediante concessão, precedida de chamada

ou anúncio públicos e, quando for o caso, processo seletivo público,
as instalações portuárias localizadas fora da área do porto organizado

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

608) A autorização de instalação portuária terá prazo de até 25 (vinte e

cinco) anos, prorrogável uma única vez, por período igual ao
originalmente contratado, a critério do poder concedente.

609) O poder concedente poderá determinar à Antaq, a qualquer

momento e em consonância com as diretrizes do planejamento e das
políticas do setor portuário, a abertura de processo de chamada
pública para identificar a existência de interessados na obtenção de
autorização de instalação portuária, na forma do regulamento.

610) Encerrado o processo de chamada ou anúncio público, A Antaq

deverá analisar a viabilidade locacional das propostas e sua
adequação às diretrizes do planejamento e das políticas do setor
portuário.

611) A Secretaria de Portos poderá disciplinar as condições de

acesso, por qualquer interessado, em caráter excepcional, às
instalações portuárias autorizadas, assegurada remuneração
adequada ao titular da autorização.

612) A celebração do contrato de concessão ou arrendamento e a

expedição de autorização será precedido, dentre outros, de consulta à
Marinha do Brasil.

613) Caberá a Secretaria de Portos a definição da área dos portos

organizados, a partir de proposta da Antaq.

614) A delimitação da área do porto organizado deverá considerar a

adequação dos acessos marítimos e terrestres, os ganhos de
eficiência e competitividade decorrente da escala das operações e as
instalações portuárias já existentes.

615) À Antaq compete elaborar o planejamento setorial em

conformidade com as políticas e diretrizes de logística integrada.

616) Ao poder concedente e a Antaq competem definir as diretrizes

para a realização dos procedimentos licitatórios, das chamadas
públicas e dos processos seletivos de que a Lei nº 12.815/13,
inclusive para os respectivos editais e instrumentos convocatórios.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

617) Ao poder concedente compete celebrar os contratos de

concessão e arrendamento e expedir as autorizações de instalação
portuária, devendo a Antaq fiscalizá-los.

618) A administração do porto é exercida diretamente pela Secretaria

de Portos, pela delegatária ou pela entidade concessionária do porto
organizado.

619) A administração do porto é exercida diretamente pela Antaq, pela

delegatária ou pela entidade concessionária do porto organizado.

620) A administração do porto é exercida diretamente pela União, pela

delegatária ou pela entidade concessionária do porto organizado.

621) A administração do porto organizado também é denominada

autoridade portuária.

622) Cabe a administração do porto cumprir e fazer cumprir as leis, os

regulamentos e os contratos de concessão.

623) Cabe a Antaq pré-qualificar os operadores portuários, de acordo

com as normas estabelecidas pela administração do porto.

624) Cabe a Antaq pré-qualificar os operadores portuários, de acordo

com as normas estabelecidas pelo poder concedente.

625) A pré-qualificação dos operadores portuários, pela Autoridade

Portuária, será efetuada com acompanhamento do Órgão de Gestão
de Mão de Obra, órgão consultivo daquela autoridade.

626) A autoridade portuária elaborará e submeterá à aprovação da

Antaq o respectivo Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do
Porto.

627) A Antaq pode intervir para assegurar aos navios da Marinha do

Brasil a prioridade para atracação no porto.

628) Dentro dos limites da área do porto organizado, compete à

administração do porto sob coordenação da Antaq estabelecer,
manter e operar o balizamento do canal de acesso e da bacia de
evolução do porto.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

629) Dentro dos limites da área do porto organizado, compete à

administração do porto, sob coordenação da Guarda Portuária,
organizar e sinalizar os fluxos de mercadorias, veículos, unidades de
cargas e de pessoas.

630) Dentro dos limites da área do porto organizado, compete à

administração do porto sob coordenação da Secretaria de Portos
estabelecer, manter e operar o balizamento do canal de acesso e da
bacia de evolução do porto.

631) A administração do porto poderá, a critério do poder concedente,

explorar direta ou indiretamente áreas não afetas às operações
portuárias, independente do disposto no Plano de Desenvolvimento e
Zoneamento do Porto.

632) Fica assegurada a participação de um representante da

Secretaria da Fazenda do Estado onde houver porto e outro da classe
trabalhadora, integrantes do Conselho de Autoridade Portuária (CAP),
no conselho de administração ou órgão equivalente da administração
do porto, quando se tratar de entidade sob controle estatal, na forma
do regulamento.

633) A Antaq coordenará a atuação integrada dos órgãos e entidades

públicos nos portos organizados e instalações portuárias, com a
finalidade de garantir a eficiência e a qualidade de suas atividades,
nos termos do regulamento.

634) A entrada ou a saída de mercadorias procedentes do exterior ou

a ele destinadas somente poderá efetuar-se em portos ou instalações
portuárias alfandegados excetuando-se as cargas que têm origem
nos países que possuem acordo bilateral com o Brasil.

635) O alfandegamento de portos organizados e instalações

portuárias destinados à movimentação e armazenagem de
mercadorias importadas ou à exportação será efetuado após
cumpridos os requisitos previstos na legislação específica.

636) Compete ao Ministério da Fazenda, por intermédio das

repartições aduaneiras cumprir e fazer cumprir a legislação que
regula a entrada, a permanência e a saída de quaisquer bens ou
mercadorias do País.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

637) A pré-qualificação do operador portuário será efetuada perante à

Antaq, conforme normas estabelecidas pelo poder concedente.

638) A pré-qualificação do operador portuário será efetuada perante a

Secretaria de Portos, conforme normas estabelecidas pela Antaq.

639) A administração do porto terá prazo de 60 (sessenta) dias,

contado do pedido do interessado, para decidir sobre a pré-
qualificação.

640) O operador portuário responderá perante o armador pelas

avarias ocorridas na embarcação ou na mercadoria dada a transporte.

641) O operador portuário não responderá perante o trabalhador

portuário pela remuneração dos serviços prestados e respectivos
encargos.

642) As atividades do operador portuário estão sujeitas às normas

estabelecidas pela Antaq.

643) É dispensável a intervenção de operadores portuários em

operações que, por seus métodos de manipulação, suas
características de automação ou mecanização, não requeiram a
utilização de mão de obra ou possam ser executadas exclusivamente
pela tripulação das embarcações.

644) É dispensável a intervenção de operadores portuários de

embarcações empregadas em obras de serviços públicos nas vias
aquáticas do País, executadas direta ou indiretamente pelo poder
público.

645) As cooperativas formadas por trabalhadores portuários avulsos

não poderão estabelecer-se como operadores portuários.

646) A operação portuária em instalações localizadas fora da área do

porto organizado será disciplinada pelo titular da respectiva
autorização, observadas as normas estabelecidas pelas autoridades
marítima, aduaneira, sanitária, de saúde e de polícia marítima.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

647) Os operadores portuários devem constituir um órgão central de

gestão de mão de obra do trabalho portuário (OGMO), destinado a
administrar o fornecimento da mão de obra do trabalhador portuário e
do trabalhador portuário avulso nos portos organizados do Brasil.
Após constituição do referido OGMO, será estabelecido em cada
porto organizado a representação local desse órgão.

648) Os operadores portuários devem constituir em cada porto

organizado um órgão de gestão de mão de obra do trabalho portuário,
destinado a manter, com exclusividade, o registro do trabalhador
portuário e o cadastro do trabalhador portuário avulso.

649) Caso celebrado contrato, acordo ou convenção coletiva de

trabalho entre trabalhadores e tomadores de serviços, o disposto no
instrumento não precederá o órgão gestor e não dispensará sua
intervenção nas relações entre capital e trabalho no porto.

650) Compete ao órgão de gestão de mão de obra do trabalho

portuário avulso aplicar, quando couber, normas disciplinares
previstas em lei, contrato, convenção ou acordo coletivo de trabalho.

651) O órgão não responde por prejuízos causados pelos

trabalhadores portuários avulsos aos tomadores dos seus serviços
ou a terceiros.

652) O órgão de gestão de mão de obra pode ceder trabalhador

portuário avulso, em caráter permanente, ao operador portuário.

653) A gestão da mão de obra do trabalho portuário avulso deve

observar as normas do contrato, convenção ou acordo coletivo de
trabalho.

GABARITO - EXERCÍCIOS 585 AO 653

585 - C 586 - E 587 - E 588 - C 589 - C

590 - C 591 - C 592 - E 593 - C 594 - E

595 - C 596 - C 597 - E 598 - E 599 - C

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

600 - E 601 - E 602 - C 603 - E 604 - C

605 - C 606 - E 607 - E 608 - E 609 - C

610 - E 611 - E 612 - E 613 - E 614 - C

615 - E 616 - E 617 - C 618 - E 619 - E

620 - C 621 - C 622 - C 623 - E 624 - E

625 - E 626 - E 627 - E 628 - E 629 - E

630 - E 631 - E 632 - E 633 - E 634 - E

635 - C 636 - C 637 - E 638 - E 639 - E

640 - C 641 - E 642 - C 643 - C 644 - C

645 - E 646 - C 647 - E 648 - E 649 - C

650 - C 651 - C 652 - C 653 - C

Exercícios relativos à Lei nº 10.893/2004

Julgue os itens a seguir:

654) Compete à Secretaria da Receita Federal do Brasil a

administração das atividades relativas a cobrança, fiscalização,
arrecadação, restituição e concessão de incentivos do AFRMM
(Adicional ao Frete para a Renovação da Marinha Mercante) previstos
em lei.

655) O AFRMM sujeita-se às normas relativas ao processo

administrativo fiscal de determinação e exigência do crédito tributário
e de consulta.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

656) O fato gerador do AFRMM é o término da operação de

descarregamento da embarcação em porto brasileiro.

657) O AFRMM não incide sobre a navegação marítima, fluvial e

lacustre, exceto sobre cargas de granéis líquidos, transportadas no
âmbito das regiões Norte e Nordeste.

658) O AFRMM incide sobre a navegação marítima, fluvial e lacustre,

exceto sobre cargas de granéis líquidos, transportadas no âmbito das
regiões Norte e Nordeste.

659) O AFRMM não incide sobre o frete relativo ao transporte de

mercadoria submetida à pena de perdimento.

660) AFRMM incide sobre o frete, que é a remuneração do transporte

aquaviário da carga de qualquer natureza descarregada em porto
brasileiro.

661) O somatório dos fretes dos conhecimentos de embarque

desmembrados não pode ser menor que o frete do conhecimento de
embarque que os originou.

662) O AFRMM será calculado sobre a remuneração do transporte

aquaviário, aplicando-se a seguinte alíquota 35% (vinte e cinco por
cento) na navegação de longo curso.

663) O conhecimento de embarque não é o documento hábil para

comprovação do valor da remuneração do transporte aquaviário.

664) Nos casos em que não houver a obrigação de emissão do

conhecimento de embarque, o valor da remuneração do transporte
aquaviário, para fins de cálculo do AFRMM, será apurado por
declaração do contribuinte.

665) Sobre as mercadorias destinadas a porto brasileiro que

efetuarem transbordo ou baldeação em um ou mais portos nacionais
não incidirá novo AFRMM referente ao transporte entre os citados
portos, se este já tiver sido calculado desde a sua origem até seu
destino final.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

666) Em relação ao controle e arrecadação do AFRMM, a Lei nº

10.893/2004 diz que deverão também ser disponibilizados à Antaq os
dados referentes às mercadorias objeto de exportação, inclusive por
meio de navegação fluvial e lacustre de percurso internacional e de
transporte em navegação interior, quando não ocorrer a incidência do
AFRMM.

667) Como forma de facilitar o intercâmbio comercial, e aumentar a

competitividade do Brasil, na navegação de longo curso, o frete
expresso em moeda estrangeira, não necessita da conversão para o
padrão monetário nacional, sendo calculado o AFRMM na moeda de
origem.

668) O proprietário da carga transportada não poderá ser

solidariamente responsável pelo pagamento do AFRMM, ficando tal
obrigação a cargo do contribuinte efetivo.

669) Livros, jornais e periódicos, salvo o papel destinado a sua

impressão, são cargas isentas de recolhimento do AFRMM.

670) As cargas transportadas por embarcações, nacionais ou

estrangeiras, ainda que não empregadas em viagem de caráter
comercial, são passíveis de recolhimento do AFRMM.

671) As cargas transportadas nas atividades de explotação e de apoio

à explotação de hidrocarbonetos e outros minerais sob a água, na
zona econômica exclusiva brasileira, recolhem o AFRMM em bases
específicas.

672) As cargas que consistam em bens que ingressem no País

especificamente para participar de eventos culturais ou artísticos,
promovidos por entidades que se dediquem com exclusividade ao
desenvolvimento da cultura e da arte, sem objetivo comercial, são
isentas do pagamento do AFRMM.

673) O contribuinte deverá manter em arquivo, pelo prazo de 3 (três)

anos, contado da data do efetivo descarregamento da embarcação, os
conhecimentos de embarque e demais documentos pertinentes ao
transporte, para apresentação à fiscalização, quando solicitados.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

674) O pagamento do AFRMM, acrescido das taxas de utilização do

Sistema Eletrônico de Controle de Arrecadação do Adicional ao Frete
para a Renovação da Marinha Mercante - MERCANTE, será efetuado
pelo contribuinte antes da liberação da mercadoria pela Secretaria da
Receita Federal.

675) O pagamento do AFRMM, acrescido da Taxa de Utilização do

Sistema de Controle de Arrecadação do Adicional ao Frete para
Renovação da Marinha Mercante - MERCANTE, será efetuado pelo
contribuinte após a autorização de entrega da mercadoria
correspondente pela Secretaria de Fazenda do Estado.

676) Pelo prazo de 10 (dez) anos, contados a partir da data do efetivo

início da operação de descarregamento da embarcação em porto
brasileiro, o contribuinte deverá manter arquivo dos conhecimentos
de embarque e demais documentos pertinentes ao transporte, para
apresentação quando solicitados.

677) O contribuinte deverá manter em arquivo, pelo prazo de 2 (dois)

anos, contado da data do efetivo descarregamento da embarcação, os
conhecimentos de embarque e demais documentos pertinentes ao
transporte, para apresentação à fiscalização, quando solicitados.

678) Ficam isentas do pagamento do AFRMM as cargas de livros,

jornais e periódicos, bem como o papel destinado a sua impressão.

679) O fato gerador do AFRMM é o transporte da carga em

embarcação de bandeira brasileira.

680) Consoante definição da Lei nº 10.893/2004, jumborização é a

redução técnica de uma embarcação para adequação às normas de
segurança da navegação.

681) Sobre as mercadorias destinadas a porto brasileiro que

efetuarem transbordo ou baldeação em um ou mais portos nacionais
incidirá novo AFRMM referente ao transporte entre os citados portos,
ainda que este já tinha sido calculado desde a sua origem até seu
destino final.

682) Sobre o valor do AFRMM pago em atraso ou não pago, bem

como sobre a diferença decorrente do pagamento do AFRMM a menor
que o devido, incidirão multa de mora ou de ofício e juros de mora.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

683) O produto da arrecadação do AFRMM será destinado entre

outros aos bancos que financiam construções de embarcações.

684) A empresa brasileira de navegação decai do direito ao produto

do AFRMM no caso de não-utilização dos valores no prazo de 4
(quatro) anos, contados do seu depósito, transferindo-se esses
valores para o FMM.

685) O FMM é um fundo de natureza contábil, destinado a prover

recursos para o desenvolvimento da Marinha Mercante e da indústria
de construção e reparação naval brasileiras.

686) O FMM é administrado pela Secretaria de Portos da Presidência

da República, por intermédio do CDFMM.

687) O produto da arrecadação do AFRMM destinado a empresa

brasileira de navegação será depositado diretamente, no Banco do
Brasil S.A., em conta vinculada em nome da empresa, a qual será
movimentada por intermédio do agente financeiro do FMM em casos
específicos.

688) Os recursos do FMM serão aplicados, entre outros, em apoio

financeiro reembolsável mediante concessão de empréstimo
prioritariamente, a empresa brasileira de navegação, até 50%
(cinquenta por cento) do valor do projeto aprovado para construção
em estaleiro brasileiro.

689) Os recursos do FMM serão aplicados, entre outros, em apoio

financeiro reembolsável mediante concessão de empréstimo para
jumborização, conversão, modernização ou reparação de embarcação
própria, inclusive para a aquisição e instalação de equipamentos
necessários, quando realizadas por estaleiro brasileiro.

690) A alienação da embarcação que, para construção, jumborização,

conversão, modernização ou reparação, tenha sido objeto de
financiamento com recursos do FMM dependerá de prévia autorização
do Ministério dos Transportes, consultado o Conselho Diretor do
Fundo da Marinha Mercante - CDFMM, quando o risco da operação for
do Fundo, conforme disposto em regulamento.

691) O FMM terá como agente financeiro o Banco Nacional de

Desenvolvimento Econômico e Social – BNDES, não se admitindo a
participação da Caixa Econômica Federal ou do Banco do Brasil.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

692) Os riscos resultantes das operações com recursos do FMM

serão suportados pelos agentes financeiros, na forma que dispuser o
Conselho Monetário Nacional, por proposta do Ministro de Estado
dos Transportes.

693) A decisão de contratação de financiamento com recursos do

FMM (Fundo da Marinha Mercante), após aprovação do agente
financeiro, será homologada pelo Ministério dos Transportes, Portos
e Aviação Civil para posterior encaminhamento ao CDFMM (Conselho
Diretor do Fundo da Marinha Mercante).

694) A decisão de contratação de financiamento com recursos do

FMM será, após aprovação do agente financeiro, imediatamente
encaminhada a SUSEP.

695) Os programas anuais de aplicação dos recursos do FMM serão

aprovados pelo Ministro de Estado dos Transportes, Portos e Aviação
Civil

696) A Taxa de Utilização do MERCANTE incide sobre as cargas

destinadas ao exterior.

697) As cargas isentas do pagamento do AFRMM estão sujeitas ao

pagamento da Taxa de Utilização do MERCANTE.

698) A Taxa de Utilização do MERCANTE não incide sobre as cargas

submetidas à pena de perdimento.

GABARITO - EXERCÍCIOS 654 AO 698

654 - C 655 - C 656 - E 657 - C 658 - E

659 - C 660 - C 661 - C 662 - E 663 - E

664 - C 665 - C 666 - E 667 - E 668 - E

669 - E 670 - E 671 - E 672 - C 673 - E

674 - C 675 - E 676 - E 677 - E 678 - C

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

679 - E 680 - E 681 -E 682 - C 683 - E

684 - E 685 - C 686 - E 687 - C 688 - E

689 - C 690 - C 691 - E 692 - C 693 - E

694 - E 695 - C 696 - E 697 - E 698 - C

Exercícios relativos à Lei nº 9.432, de 08 de janeiro de 1997

Julgue os itens a seguir:

699) Entende-se por afretamento a casco nu o contrato em virtude do

qual o afretador tem a posse, o uso e o controle da embarcação, por
tempo determinado, incluindo o direito de designar o comandante e a
tripulação.

700) O contrato de afretamento por tempo é o contrato em virtude do

qual o afretador recebe a embarcação armada e tripulada, ou parte
dela, para operá-la por tempo determinado. Tecnicamente, neste
contrato, verifica-se a chamada gestão compartilhada.

701) O afretamento por viagem é aquele contrato em virtude do qual o

afretador se obriga a colocar o todo ou parte de uma embarcação,
com tripulação, à disposição do fretador para efetuar transporte em
uma ou mais viagens.

702) Um navio desloca-se do Porto de Rotterdan com destino ao

Porto de Manaus (AM), nesta particular situação estaria, a versada
embarcação, implementando navegação interior de percurso
internacional.

703) Nas embarcações de bandeira brasileira serão necessariamente

brasileiros apenas o comandante e o chefe de máquinas.

704) Entende-se por embarcação brasileira, a que tem o direito de

arvorar a bandeira brasileira.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

705) A navegação de apoio portuário é a realizada exclusivamente nos

portos e terminais aquaviários, para atendimento a embarcações e
instalações portuárias.

706) Entende-se por navegação de apoio marítimo, a realizada para o

apoio logístico a embarcações e instalações em águas territoriais
nacionais e na Zona Econômica, que atuem nas atividades de
pesquisa e lavra de minerais e hidrocarbonetos.

707) Navegação de cabotagem, aquela realizada somente entre portos

do território brasileiro, utilizando a via marítima ou esta e as vias
navegáveis interiores.

708) Navegação interior, a realizada em vias marítimas, em percurso

nacional ou internacional.

709) Navegação de longo curso é a navegação realizada entre portos

brasileiros e estrangeiros.

710) A suspensão provisória de bandeira é o ato pelo qual a

autoridade competente suspende temporariamente o uso da bandeira
de origem, a fim de que a embarcação seja inscrita em registro de
outro país.

711) Entende-se por frete aquaviário internacional a mercadoria

invisível do intercâmbio comercial nacional, produzida por
embarcação.

712) Terão o direito de arvorar a bandeira brasileira, as embarcações

inscritas no Registro de Propriedade Marítima, de propriedade de
pessoa física residente e domiciliada no País ou de empresa
brasileira.

713) Nas embarcações de bandeira brasileira serão necessariamente

brasileiros o comandante, o chefe de máquinas e um terço da
tripulação.

714) A operação ou exploração do transporte de mercadorias na

navegação de longo curso é aberta aos armadores, às empresas de
navegação e às embarcações de todos os países, observados os
acordos firmados pela União, atendido o princípio da reciprocidade.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

715) A operação ou exploração da navegação interior de percurso

internacional é aberta às empresas de navegação e embarcações de
todos os países, exclusivamente na forma dos acordos firmados pela
União, atendido o princípio da reciprocidade.

716) As embarcações estrangeiras somente poderão participar do

transporte de mercadorias na navegação de cabotagem e da
navegação interior de percurso nacional, bem como da navegação de
apoio portuário e da navegação de apoio marítimo, quando afretadas
por empresas brasileiras de navegação.

717) A Lei nº 9.432/97 se aplica à navegação de cabotagem, mas não

se aplica ao offshore.

718) No Registro Especial Brasileiro – REB - não poderão ser

registradas embarcações brasileiras.

719) As embarcações não inscritas no REB são isentas do

recolhimento de taxa para manutenção do Fundo de Desenvolvimento
do Ensino Profissional Marítimo.

720) A construção, a conservação, a modernização e o reparo de

embarcações pré registradas ou registradas no REB serão, para
todos os efeitos legais e fiscais, equiparadas à operação de
importação.

721) (CESPE/ANTAQ – 2009/ESPECIALISTA EM REGULAÇÃO)

Assegura-se às empresas brasileiras de navegação a contratação, no
mercado internacional, da cobertura de seguro e resseguro de
cascos, máquinas e responsabilidade civil para suas embarcações
registradas no Registro Especial Brasileiro (REB), desde que o
mercado interno não ofereça essas coberturas ou preços compatíveis
com o mercado internacional.

722) São extensivos às embarcações que operam na navegação de

cabotagem, na navegação interior e nas navegações de apoio
portuário e marítimo os preços de combustível cobrados às
embarcações de longo curso.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

723) Será destinado ao Fundo da Marinha Mercante - FMM 10% (dez

por cento) do produto da arrecadação do AFRMM (Adicional ao frete
para Renovação da Marinha Mercante) recolhido por empresa
brasileira de navegação, operando embarcação estrangeira afretada a
casco nu.

724) O AFRMM (Adicional ao frete para Renovação da Marinha

Mercante) terá, por um período máximo de vinte e quatro meses,
contado da data da assinatura do contrato de construção ou reparo, a
mesma destinação do produzido por embarcação de registro
brasileiro, quando gerado por embarcação estrangeira afretada a
casco nu em substituição a embarcação de tipo e porte semelhante
em construção ou reparo em estaleiro brasileiro.

725) As embarcações não inscritas no REB são isentas do

recolhimento de taxa para manutenção do Fundo de Desenvolvimento
do Ensino Profissional Marítimo.

726) O financiamento oficial à empresa brasileira de navegação, para

construção, conversão, modernização e reparação de embarcação pré
registrada no REB, não poderá contar com taxa de juros semelhante à
da embarcação para exportação, devendo ser equalizada pelo Fundo
da Marinha Mercante.

727) As empresas brasileiras de navegação, com subsidiárias

integrais proprietárias de embarcações construídas no Brasil,
transferidas de sua matriz brasileira, são autorizadas a restabelecer o
registro brasileiro como de propriedade da mesma empresa nacional,
de origem, mediante a incidência de impostos ou taxas.

728) Caberá ao Poder Executivo regulamentar o REB, estabelecendo

as normas complementares necessárias ao seu funcionamento e as
condições para a inscrição de embarcações e seu cancelamento.

729) São extensivos às embarcações que operam na navegação de

cabotagem e nas navegações de apoio portuário e marítimo os preços
de combustível cobrados às embarcações de travessia.

730) A Lei nº 9.432/1997, conhecida como Lei dos Transportes

Aquaviários, se aplica às embarcações de pesquisa.

731) As embarcações de turismo são disciplinadas pela Lei nº

9.432/1997.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

GABARITO - EXERCÍCIOS 699 AO 731

699 - C 700 - C 701 - E 702 - E 703 - E

704 - C 705 - C 706 - C 707 - E 708 - E

709 - C 710 - E 711 - C 712 - C 713 - E

714 - C 715 - C 716 - C 717 - E 718 - E

719 - E 720 - E 721 - C 722 - E 723 - E

724 - E 725 - C 726 - E 727 - E 728 - C

729 - E 730 - E 731 - E

Exercícios relativos à Lei nº 9.635, de 15 de maio de 1998

Julgue os itens subsequentes:

732) A Lei nº 9.635/1998 altera procedimentos relativos ao Programa

Nacional de Desestatização.

GABARITO - EXERCÍCIO 732

732 - C

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Exercícios relativos à Lei nº 9.611, de 19 de fevereiro de 1998

Julgue os itens a seguir:

733) Transporte Multimodal de Cargas é aquele que, regido por vários

contratos, utiliza duas ou mais modalidades de transporte, desde a
origem até o destino, e é executado sob a responsabilidade única de
um Operador de Transporte Multimodal.

734) O Transporte Multimodal de Cargas é nacional, quando os

pontos de embarque e de destino estiverem situados no território
nacional.

735) O Transporte Multimodal de Cargas compreende, além do

transporte em si, os serviços de coleta, unitização desunitização,
movimentação, armazenagem e entrega de carga ao destinatário, bem
como a realização dos serviços correlatos que forem contratados
entre a origem e o destino, inclusive os de consolidação e
desconsolidação documental de cargas.

736) O Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil é o órgão

responsável pela política de Transporte Multimodal de Cargas nos
segmentos nacional e internacional, ressalvada a legislação vigente e
os acordos, tratados e convenções internacionais.

737) O Operador de Transporte Multimodal é a pessoa física ou

jurídica contratada como principal para a realização do Transporte
Multimodal de Cargas da origem até o destino, por meios próprios ou
por intermédio de terceiros.

738) O exercício da atividade de Operador de Transporte Multimodal

depende de prévia habilitação e registro no órgão federal designado
na regulamentação da Lei nº 9.611/1998, que também exercerá
funções de controle.

739) O Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas, ou master,

evidencia o contrato de transporte multimodal e rege a operação de
transporte desde o recebimento da carga até o transbordo para o
segundo modal de transporte, após isso:

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

emite-se outro conhecimento de transporte multimodal de cargas,

conhecido como filhote, podendo esse ser negociável ou não
negociável, a critério do expedidor.

740) A emissão do Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas

e o recebimento da carga pelo Operador de Transporte Multimodal
não dão eficácia ao contrato de transporte multimodal.

741) O Operador de Transporte Multimodal, no ato do recebimento da

carga, deverá lançar ressalvas no Conhecimento exceto se julgar
inexata a descrição da carga feita pelo expedidor.

742) O Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas

apresentará as características e dados próprios deste documento,
devendo explicitar o valor dos serviços prestados somente no Brasil
e conter entre outros a indicação "negociável" ou "não-negociável"
na via original, podendo ser emitidas outras vias, não negociáveis.

743) Com a emissão do Conhecimento, o Operador de Transporte

Multimodal (OTM) assume perante o contratante a responsabilidade
pela execução dos serviços de transporte multimodal de cargas, por
conta própria ou de terceiros, do local em que as receber até a sua
entrega no destino.

744) Como o Operador de Transporte Multimodal é contratado como

principal para a realização do Transporte Multimodal de Cargas da
origem até o destino, por meios próprios ou por intermédio de
terceiros, veda-se a possibilidade de interpor ação regressiva contra
aqueles contratados ou subcontratados, para se ressarcir do valor de
indenização que eventualmente houver pago.

745) A responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal cobre

o período compreendido entre o instante do recebimento da carga e a
ocasião da sua entrega ao destinatário. Sendo que a responsabilidade
do OTM cessa quando do recebimento da carga pelo destinatário,
com protestos ou ressalvas.

746) Conforme Lei nº 9.611/1998, quando não houver acordo expresso

entre as partes (OTM e contratante), o consignatário ou qualquer
outra pessoa com direito de reclamar as mercadorias poderá
considerá-las perdidas dentro de 60 (sessenta dias) corridos.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

747) A responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal cobre

o período compreendido entre o instante do recebimento da carga e a
ocasião da sua entrega ao destinatário.

748) A responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal por

prejuízos resultantes de perdas ou danos causados às mercadorias é
limitada ao dobro do valor declarado pelo expedidor, acrescido dos
valores do frete e do seguro correspondentes.

749) Em conformidade com a Lei nº 9.611/1998, quando a perda, dano

ou atraso na entrega da mercadoria ocorrer em um segmento de
transporte claramente identificado (ex.: no modo rodoviário), o
operador do referido segmento será solidariamente responsável com
o Operador de Transporte Multimodal, sem prejuízo do direito de
regresso deste último pelo valor que haja pago em razão da
responsabilidade solidária.

750) Ato ou fato imputável ao expedidor ou ao destinatário da carga

libera o Operador de Transporte Multimodal e seus subcontratados da
responsabilidade pelo dano.

751) Entende-se por responsabilidade acumulada do Operador de

Transporte Multimodal aquela que excede os limites de
responsabilidade pela perda total das mercadorias.

752) É vedado ao proprietário da mercadoria e ao Operador de

Transporte Multimodal dirimir seus conflitos recorrendo à arbitragem.

753) Os operadores de terminais, armazéns e quaisquer outros que

realizem operações de transbordo são responsáveis, perante o
Operador de Transporte Multimodal de Cargas que emitiu o
Conhecimento de Transporte Multimodal, pela perda e danos
provocados às mercadorias quando da realização das referidas
operações, inclusive de depósito.

754) Provado-se que a perda, dano ou atraso na entrega de

mercadoria decorreram de ação ou omissão dolosa ou culposa
imputável ao Operador de Transporte Multimodal, este poderá valer-
se de específica limitação de responsabilidade.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

755) As ações judiciais oriundas do não cumprimento das

responsabilidades decorrentes do transporte multimodal deverão ser
intentadas no prazo máximo de 5 (cinco) anos, contado da data da
entrega da mercadoria no ponto de destino ou, caso isso não ocorra,
do nonagésimo dia após o prazo previsto para a referida entrega, sob
pena de prescrição.

756) Conforme dispositivos da Lei nº 9.611/1998 (Lei do Operador de

Transporte Multimodal), o contêiner constitui embalagem útil para o
acondicionamento e transporte de cargas.

757) No contrato de transporte multimodal, para efeitos fiscais, é

permitida a inclusão de cláusula excedente ou restritiva de
responsabilidade tributária no que tange ao contratante, sendo
vedado tal previsão contratual referente ao Operador de Transporte
Multimodal, em função de este possuir a responsabilidade única no
retrocitado contrato.

758) Quando for aplicável pena de perdimento de veículo, a conversão

em multa não poderá ultrapassar o valor da mercadoria transportada,
à qual se vincule a infração.

759) No caso de transporte multimodal de carga internacional, na

importação ou na exportação, quando o desembaraço não for
realizado nos pontos de entrada ou saída do País, a concessão do
regime especial de trânsito aduaneiro para ser considerada válida
para todos os percursos no território nacional, necessitará de novas
concessões.

760) Consoante interpretação de dispositivos pertinentes da Lei nº

9.611/1998, no caso de transporte multimodal de carga internacional
(na importação ou na exportação), quando houver concessão de
regime especial aduaneiro, o beneficiário poderá ser o expedidor ou o
Operador de Transporte Multimodal, conforme o caso.

761) O expedidor, o operador de transporte multimodal e qualquer

subcontratado para a realização do transporte multimodal são
responsáveis solidários, perante a Fazenda Nacional, pelo crédito
tributário exigível.

762) Conforme Lei nº 9.611/1998, dentre os responsáveis solidários

pelo crédito tributário exigível perante a Fazenda Nacional, o
preferencial será o expedidor.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

763) O regime especial de trânsito aduaneiro será concedido ao

Operador de Transporte Multimodal, na importação, em regra, pela
unidade aduaneira com jurisdição sobre o ponto de entrada das
mercadorias no território nacional. Quando for para exportação, o
referido regime será implementado pela unidade aduaneira em cuja
jurisdição se proceder o desembaraço para exportação.

764) Operador de Transporte Multimodal informará ao expedidor,

quando solicitado, o prazo previsto para a entrega da mercadoria ao
destinatário e comunicará, em tempo hábil, sua chegada ao destino.

765) Conforme Lei nº 9.611/1998, a unidade de carga deve satisfazer

aos requisitos técnicos e de segurança exigidos pelas convenções
internacionais reconhecidas pelo Brasil e pelas normas legais e
regulamentares nacionais.

766) A Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT é o órgão

responsável pela política de Transporte Multimodal de Cargas nos
segmentos nacional e internacional, ressalvada a legislação vigente e
os acordos, tratados e convenções internacionais.

767) Consoante dispositivos pertinentes da Lei nº 9.611/1998, a

consolidação e desconsolidação documental de cargas deve, ser
prestada por um Agente Consolidador/Desconsolidador de Cargas.
Dessa forma, não integram os serviços do Operador de Transporte
Multimodal.

768) O Operador de Transporte Multimodal é a pessoa jurídica

contratada como principal para a realização do Transporte Multimodal
de Cargas da origem até o destino, por meios próprios, vedado o
intermédio de terceiros.

769) O exercício da atividade de Operador de Transporte Multimodal

independe de habilitação, devendo o referido operador cumprir os
Tratados e Convenções ratificados pelo Brasil e as normas brasileiras
pertinentes ao assunto.

770) Os documentos emitidos pelos subcontratados do Operador de

Transporte Multimodal serão sempre em favor deste.

GABARITO - EXERCÍCIOS 733 AO 770

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

733 - E 734 - C 735 - C 736 - C 737 - E

738 - C 739 - E 740 - E 741 - E 742 - E

743 - C 744 - E 745 - E 746 - E 747 - C

748 - E 749 - C 750 - C 751 - E 752 - E

753 - C 754 - E 755 - E 756 - E 757 - E

758 - E 759 - E 760 - E 761 - C 762 - E

763 - C 764 - C 765 - C 766 - E 767 - E

768 - E 769 - E 770 - E

Exercícios relativos à Lei nº 9.966, de 28 de abril de 2000

Julgue os itens abaixo:

771) A Lei nº 9.966/2000 estabelece os princípios básicos a serem

obedecidos na movimentação de óleo e outras substâncias nocivas
ou perigosas em portos organizados, instalações portuárias,
plataformas e navios em águas internacionais.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

772) Conforme Lei nº 9.966/2000, as áreas ecologicamente sensíveis

são aquelas regiões das águas marítimas ou interiores, onde a
prevenção, o controle da poluição e a manutenção do equilíbrio
ecológico exigem medidas especiais para a proteção e a preservação
do meio ambiente, com relação à passagem de navios,
independentemente de ato do Poder Público.

773) Entende-se por lastro limpo, a água de lastro contida em um

tanque que, desde que transportou óleo pela última vez, foi
submetido a limpeza em nível tal que, se esse lastro fosse
descarregado pelo navio parado em águas limpas e tranquilas, em dia
claro, produziria, de forma reduzida, traços visíveis de óleo na
superfície da água ou no litoral adjacente, ou produziria o mínimo de
borra ou emulsão sob a superfície da água ou sobre o litoral
adjacente a no máximo 1 (um) quilômetro de distância.

774) A Lei nº 9.966/2000, define tanque de resíduos como qualquer

tanque destinado especificamente a depósito permanente dos
líquidos de drenagem e lavagem de tanques e outras misturas e
resíduos.

775) O plano de emergência, conforme Lei 9.966/2000 (conhecida por

Lei do Óleo), é o conjunto de procedimentos e ações que visam à
integração dos diversos planos emergência setoriais, bem como a
definição dos recursos humanos, materiais e equipamentos
complementares para a prevenção, controle e combate da poluição
das águas.

776) As águas dos portos, sob jurisdição nacional, consoante

ensinamentos da Lei nº 9.966/2000, são águas interiores.

777) As águas sob jurisdição nacional, compreendidas entre a costa

e a linha de base reta, a partir de onde se mede o mar territorial,
segundo a Lei nº 9.966/2000, não estão capituladas como águas
interiores.

778) As águas dos rios e de suas desembocaduras, sob jurisdição

nacional, estão listadas, na Lei nº 9.966/2000, no rol das águas
interiores.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

779) As águas dos arquipélagos, sob jurisdição nacional, são

consideradas pela Lei nº 9.966/2000, águas interiores.779) As águas
dos arquipélagos, sob jurisdição nacional, são consideradas pela Lei
nº 9.966/2000, águas interiores.

780) As águas entre os baixios a descoberta e a costa, sob juridição

nacional, foram excluídas do rol das águas interiores insculpidas na
Lei nº 9966/2000.

781) As substâncias nocivas ou perigosas são classificas

independente do risco produzido quando descarregadas na água.

782) As substâncias nocivas ou perigosas, segundo a Lei nº

9.966/2000, classificadas na categoria C, possuem baixo risco tanto
para a saúde humana como para o ecossistema aquático.

783) As substâncias nocivas ou perigosas, segundo a Lei nº

9.966/2000, classificadas na categoria B, possuem alto risco tanto
para a saúde humana como para o ecossistema aquático.

784) Todo porto organizado, instalação portuária e plataforma, bem

como suas instalações de apoio, disporá obrigatoriamente de
instalações ou meios adequados para o recebimento e tratamento dos
diversos tipos de resíduos e para o combate da poluição, observadas
as normas e critérios estabelecidos pelo órgão ambiental competente.

785) É vedado exigir instalações ou meios destinados ao recebimento

e tratamento de resíduos das instalações portuárias especializadas
em outras cargas que não óleo e substâncias nocivas ou perigosas.

786) As entidades exploradoras de portos organizados e instalações

portuárias e os proprietários ou operadores de plataformas e suas
instalações de apoio deverão realizar auditorias ambientais anuais,
independentes, com o objetivo de avaliar os sistemas de gestão e
controle ambiental em suas unidades.

787) As plataformas e os navios com arqueação bruta superior a 150

(cento e cinquenta) que transportem óleo, ou o utilizem para sua
movimentação ou operação, portarão a bordo, obrigatoriamente, um
livro de registro de óleo, aprovado nos termos da Marpol 73/78.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

788) No livro de registro de óleo serão feitas anotações relativas a

todas as movimentações de óleo e misturas oleosas, excetuando
lastro.

789) Todo navio que transportar substância nociva ou perigosa a

granel deverá ter a bordo um livro de registro de carga, nos termos da
Marpol 73/78.

790) As embalagens das substâncias nocivas ou perigosas devem

conter a respectiva identificação e advertência quanto aos riscos,
utilizando a simbologia prevista na legislação e normas nacionais e
internacionais em vigor.

791) É proibida a descarga, em águas sob jurisdição nacional, de

substâncias nocivas ou perigosas classificadas na categoria "A",
resíduos de lavagem de tanques ou outras misturas que contenham
tais substâncias, salvo água de lastro.

792) Será permitida a descarga de plástico, cabos sintéticos, redes

sintéticas de pesca e sacos plásticos, nas águas sob jurisdição
nacional, após controle efetivado via livro de registro de resíduos.

793) A descarga de óleo, misturas oleosas, substâncias nocivas ou

perigosas de qualquer categoria, e lixo, em águas sob jurisdição
nacional, poderá ser efetivada para pesquisa.

794) Conforme dispositivos da Lei nº 9.966/2000, o aligeiramento é

todo despejo deliberado de resíduos e outras substâncias efetuado
por embarcações, plataformas, aeronaves e outras instalações,
inclusive seu afundamento intencional em águas sob jurisdição
nacional.

795) O lastro limpo é a água de lastro contida em um tanque que,

desde que transportou óleo pela última vez, foi submetido a limpeza
em nível tal que, se esse lastro fosse descarregado pelo navio parado
em águas limpas e tranquilas, em dia claro, produziria reduzidos
traços visíveis de óleo na superfície da água ou no litoral adjacente
por um perímetro máximo de 2 quilômetros.

796) As infrações norteadas pela Lei nº 9.966/2000 possuem valor

máximo de sanção pecuniária de R$ 50.000.000,00 (cinquenta milhões
de reais).

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797) A Lei nº 9.966/2000 (Lei do Óleo) aplica-se, em caráter

complementar à Marpol 73/78, às embarcações nacionais, portos
organizados, instalações portuárias, plataformas e suas instalações
de apoio, exceto dutos.

798) A Lei nº 9.966/2000 aplica-se às instalações portuárias

especializadas em outras cargas que não óleo e substâncias nocivas
ou perigosas, e aos estaleiros, marinas, clubes náuticos e outros
locais e instalações similares.

799) A concepção de navio, insculpida na Lei nº 9.966/2000, não inclui

os veículos a colchão de ar.

800) A responsabilidade pela consolidação dos planos de emergência

individuais em um único plano de emergência para a área envolvida
cabe às entidades exploradoras de portos organizados e instalações
portuárias, e aos proprietários ou operadores de plataformas, sob a
coordenação do órgão ambiental competente.

801) A Lei nº 9.966/2000 (Lei do Óleo) prevê a consolidação dos

planos de emergência individuais em um único plano de emergência
em casos específicos. Todavia, veda a consolidação na forma de
planos de contingência locais ou regionais.

802) O órgão federal de meio ambiente, em consonância com o

disposto na OPRC/90, consolidará os planos de contingência locais e
regionais na forma do Plano Nacional de Contingência, em articulação
com os órgãos de defesa civil.

803) As entidades exploradoras de portos organizados e instalações

portuárias e os proprietários ou operadores de plataformas e suas
instalações de apoio deverão realizar auditorias ambientais anuais,
independentes, com o objetivo de avaliar os sistemas de gestão e
controle ambiental em suas unidades.

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804) As plataformas e os navios com arqueação bruta superior a cem

que transportem óleo, ou o utilizem para sua movimentação ou
operação, portarão a bordo, obrigatoriamente, um livro de registro de
óleo, aprovado nos termos da Marpol 73/78, que poderá ser
requisitado pela autoridade marítima, pelo órgão ambiental
competente e pelo órgão regulador da indústria do petróleo, e no qual
serão feitas anotações relativas a todas as movimentações de óleo,
lastro e misturas oleosas, inclusive as entregas efetuadas às
instalações de recebimento e tratamento de resíduos.

805) Todo navio que transportar substância nociva ou perigosa de

forma fracionada, conforme estabelecido no Anexo III da Marpol 73/78,
deverá possuir e manter a bordo documento que a especifique e
forneça sua localização no navio, devendo o agente ou responsável
conservar cópia do documento até que a substância seja
desembarcada.

806) As embalagens das substâncias nocivas ou perigosas devem

conter a respectiva identificação e advertência quanto aos riscos,
utilizando a simbologia prevista na legislação e normas nacionais e
internacionais em vigor.

807) As embalagens contendo substâncias nocivas ou perigosas

devem ser devidamente estivadas e amarradas, além de posicionadas
de acordo com critérios de compatibilidade com outras cargas
existentes a bordo, atendidos os requisitos de segurança do navio e
de seus tripulantes, de forma a evitar acidentes.

808) Os navios enquadrados na CLC/69 deverão possuir o certificado

ou garantia financeira equivalente, conforme especificado por essa
convenção, para que possam trafegar ou permanecer em águas sob
jurisdição nacional e internacional.

809) O órgão federal de meio ambiente deverá elaborar e atualizar,

anualmente, lista de substâncias cujo transporte seja proibido em
navios ou que exijam medidas e cuidados especiais durante a sua
movimentação.

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810) Exceto nos casos permitidos pela Lei nº 9.966/2000, a descarga

de lixo, água de lastro, resíduos de lavagem de tanques e porões ou
outras misturas que contenham óleo ou substâncias nocivas ou
perigosas de qualquer categoria só poderá ser efetuada em
instalações de recebimento e tratamento de resíduos.

811) A descarga de óleo, misturas oleosas, substâncias nocivas ou

perigosas de qualquer categoria, e lixo, em águas sob jurisdição
nacional, poderá ser excepcionalmente tolerada para salvaguarda de
vidas humanas, pesquisa ou segurança de navio, nos termos do
regulamento.

812) A descarga de resíduos sólidos das operações de perfuração de

poços de petróleo será objeto de regulamentação específica pelo
órgão estadual de meio ambiente.

813) As circunstâncias em que a descarga, em águas sob jurisdição

nacional, de óleo e substâncias nocivas ou perigosas, ou misturas
que os contenham, de água de lastro e de outros resíduos poluentes
for autorizada não desobrigam o responsável de reparar os danos
causados ao meio ambiente e de indenizar as atividades econômicas
e o patrimônio público e privado pelos prejuízos decorrentes dessa
descarga.

814) Qualquer incidente ocorrido em portos organizados, instalações

portuárias, dutos, navios, plataformas e suas instalações de apoio,
que possa provocar poluição das águas sob jurisdição nacional,
deverá ser imediatamente comunicado ao órgão ambiental
competente, à Capitania dos Portos e ao órgão regulador da indústria
do petróleo, salvo se tomadas as medidas para seu controle.

815) A entidade exploradora de porto organizado ou de instalação

portuária, o proprietário ou operador de plataforma ou de navio, e o
concessionário ou empresa autorizada a exercer atividade pertinente
à indústria do petróleo, responsáveis pela descarga de material
poluente em águas sob jurisdição nacional, são obrigados a ressarcir
os órgãos competentes pelas despesas por eles efetuadas para o
controle ou minimização da poluição causada, salvo se tiver havido
prévia autorização ou pagamento de multa.

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816) No caso de descarga por navio não possuidor do certificado

exigido pela CLC/69, a embarcação será retida e só será liberada após
o depósito de caução como garantia para pagamento das despesas
decorrentes da poluição.

GABARITO - EXERCÍCIOS 771 AO 816

771 - E 772 - E 773 - E 774 - E 775 - E

776 - C 777 - E 778 - C 779 - C 780 - C

781 - E 782 - E 783 - E 784 - C 785 - E

786 - E 787 - E 788 - E 789 - C 790 - C

791 - E 792 - E 793 - C 794 - E 795 - E

796 - C 797 - E 798 - C 799 - E 800 - C

801 - E 802 - C 803 - E 804 - E 805 - C

806 - C 807 - C 808 - C 809 - C 810 - C

811 - C 812 - E 813 - C 814 - E 815 - E

816 - C

Exercícios relativos à Lei nº 7.652, de 03 de fevereiro 1988

817) A Lei nº 7.652/1998 dispõe sobre o Registro da Propriedade

Marítima. Assim sendo, o antedito diploma normativo tem por
finalidade, além de regular o retromencionado registro, o dos direitos
reais e demais ônus sobre embarcações, exceto o registro de
armador.

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818) Conforme a Lei 7.652/1988, o registro da propriedade tem por

objeto estabelecer exclusivamente a nacionalidade e a propriedade de
embarcações.

819) As embarcações brasileiras, incluindo as da Marinha de Guerra,

serão inscritas na Capitania dos Portos ou órgão subordinado, em
cuja jurisdição for domiciliado o proprietário ou armador ou onde for
operar a embarcação.

820) Será obrigatório o registro da propriedade no Tribunal Marítimo,

se a embarcação possuir arqueação bruta superior a cinquenta
toneladas, para qualquer modalidade de navegação.

821) A aquisição de uma embarcação pode ser feita através de sua

construção ou de outro meio regular em direito permitido. Mas, a
transmissão de sua propriedade só se consolida pelo registro no
Tribunal Marítimo para todas as modalidades de embarcações.

822) Ao proprietário da embarcação será expedida a Provisão de

Registro da Propriedade Marítima ou o Título de Inscrição depois de
ultimado o processo de registro ou de inscrição.

823) Presume-se proprietário a pessoa física ou jurídica em cujo

nome estiver registrada ou inscrita a embarcação, conforme o caso.

824) Ao estrangeiro que não seja residente e domiciliado no País

poderá ser deferido o registro de embarcação classificada na
atividade de Cabotagem.

825) O pedido de registro da propriedade de embarcação, inicial ou

por transferência, bem como o da averbação da promessa de compra
e venda, será feito pelo adquirente, no prazo máximo de 30 (trinta)
dias, contados na forma especificada na Lei nº 7.652/1988.

826) Quando a embarcação for adquirida no estrangeiro, a autoridade

consular brasileira fornecerá documento permanente de propriedade
que deverá ser homologado na chegada ao porto onde tiver de ser
inscrita.

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827) A embarcação que for adquirida no estrangeiro, cumprindo os

trâmites legais e desde que tenha chegado ao porto onde tiver que
ser inscrita, poderá iniciar nova viagem antes de efetuar pedido do
registro pertinente.

828) O registro de direitos reais e de outros ônus que gravem

embarcações brasileiras deverá ser feito na Capitania dos Portos, sob
pena de não valer contra terceiros.

829) Enquanto não registrados, os direitos reais e os ônus subsistem

apenas entre as partes, retroagindo a eficácia do registro à data da
prenotação do título.

830) Os direitos reais e os ônus serão registrados em livro próprio,

sendo dispensado averbação à margem do registro de propriedade,
devendo o interessado promover previamente o registro das
embarcações ainda não registradas ou isentas.

831) O pedido de registro dos direitos reais e de outros ônus será

apresentado mediante requerimento do proprietário ou de seu
representante legal, acompanhado dos documentos necessários, à
Capitania dos Portos ou órgão subordinado, em cuja jurisdição
estiver incluído o porto de inscrição da embarcação, a quem caberá
efetivar o referido registro.

832) É obrigatório o registro na Capitania dos Portos de armador de

embarcação mercante sujeita a registro de propriedade, mesmo
quando a atividade for exercida pelo proprietário.

833) O registro de armador poderá também ser deferido a pessoas ou

entidades que operem, de modo eventual, embarcação com finalidade
lucrativa.

834) A armação, qualquer que seja a sua modalidade, deverá ser

averbada à margem do registro da embarcação e na respectiva
Provisão.

835) A averbação da armação nos documentos pertinentes será

requerida antes da viagem, cabendo à Capitania dos Portos ou órgão
subordinado fazer constar do Rol de Equipagem o nome do
responsável pela expedição, antes mesmo de encaminhar o
requerimento ao Tribunal Marítimo.

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836) A hipoteca ou outro gravame referente à embarcação será

considerado extinto, tão somente, cancelando-se o registro
respectivo pela extinção da obrigação principal.

837) Quando, canceladas todas as autorizações que lhe tenham sido

outorgadas, o armador não venha a obter, dentro do prazo de 1 (um)
ano, a nova autorização para operar na navegação, o registro de
armador será cancelado.

838) O registro de armador será cancelado, exclusivamente, quando

obtido em desacordo com a legislação vigente ou por meio de
declarações, documentos ou atos inquinados de dolo, fraude ou
simulação.

839) A falta de registro, seja o de propriedade ou o de armador, sujeita

o infrator também ao cancelamento da autorização para operar em
qualquer classe de navegação, sem prejuízo da suspensão imediata
do tráfego da embarcação em situação irregular ou de todas as
embarcações do armador, conforme o caso.

840) O proprietário da embarcação, em consonância com a Lei nº

7.652/1988, é a pessoa física ou jurídica em cujo nome estiver
registrada ou inscrita a embarcação.

841) Poderá ser deferido, conforme ditames da Lei nº 7.652/1988, o

registro de armador a pessoas ou entidades que operem, de modo
habitual, embarcação com finalidade de esporte e recreio.

842) A Lei nº 7.652/1988 veda que pessoa física seja proprietário de

embarcação; todavia, presume-se proprietário a pessoa jurídica em
cujo nome estiver registrada ou inscrita a embarcação, conforme o
caso.

843) O pedido de registro da propriedade de embarcação, inicial ou

por transferência, bem como o da averbação da promessa de compra
e venda, será feito pelo adquirente, no prazo máximo de 15 (quinze)
dias contados conforme os casos definido na Lei 7.652/1998.

GABARITO - EXERCÍCIOS 817 AO 843

817 - E 818 - E 819 - E 820 - E 821 - E

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822 - C 823 - C 824 - E 825 - E 826 - E

827 - E 828 - E 829 - C 830 - E 831 - E

832 - E 833 - E 834 - C 835 - C 836 - E

837 - E 838 - E 839 - C 840 - C 841 - E

842 - E 843 - C

Exercícios relativos ao Decreto nº 8.033, de 27 de junho de 2013

(atualizado pelo Decreto nº 9.048/2017)

Julgue os itens abaixo:

844) O poder concedente será exercido por intermédio da Secretaria

de Portos da Presidência da República.

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845) Compete ao poder concedente, entre outros, elaborar o plano

geral de outorgas do setor portuário.

846) É competência da Antaq disciplinar conteúdo, forma e

periodicidade de atualização dos planos de desenvolvimento e
zoneamento dos portos.

847) Compete à Antaq analisar a transferência de controle societário

ou de titularidade de contratos de concessão ou de arrendamento.

848) Compete à administração do porto estabelecer o regulamento de

exploração do porto, observadas as diretrizes do poder concedente.

849) Nas autorizações de porto organizado, o contrato disciplinará a

extensão e a forma do exercício das competências da administração
do porto.

850) A realização dos estudos prévios de viabilidade técnica,

econômica e ambiental do objeto do arrendamento ou da concessão,
quando necessária, deverá observar as diretrizes do planejamento do
setor portuário.

851) Se não houve alteração substancial da destinação da área objeto

da concessão ou do arrendamento, os estudos prévios de viabilidade
técnica, econômica e ambiental (EVTEA), poderão ser realizados em
versão simplificada, conforme disciplinado pela Antaq.

852) O poder concedente poderá autorizar a elaboração, por qualquer

interessado, dos estudos prévios de viabilidade técnica, econômica e
ambiental (EVTEA) do objeto do arrendamento ou da concessão,
independente do ressarcimento dos dispêndios correspondentes.

853) Nas licitações de concessão e de arrendamento, serão utilizados

como critérios para julgamento, de forma isolada ou combinada, entre
outros, a maior capacidade de movimentação, a menor tarifa ou o
menor tempo de movimentação de carga.

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854) Para a qualificação técnica nas licitações de arrendamento, o

edital poderá estabelecer que o licitante assuma o compromisso de
obter sua pré-qualificação como operador portuário perante a
administração do porto ou contratar um operador portuário pré-
qualificado perante a administração do porto para o desempenho das
operações portuárias, sem prejuízo do integral cumprimento das
metas de qualidade e de outras obrigações estabelecidas no contrato.

855) Na licitação para arrendamento ou concessão de porto

organizado, conforme o caso, a autoridade portuária deverá convocar,
com antecedência mínima de dez dias úteis de sua realização,
audiência pública que deverá ocorrer com antecedência mínima de
quinze dias úteis da data prevista para a publicação do edital.

856) Em uma licitação para arrendamento portuário foi definido que a

quantidade máxima que pode ser armazenada, a qualquer tempo, na
instalação portuária (um pátio de 40.000 mil metros quadrados para
contêineres) é de 4.000 TEU's (Twenty-feet Equivalent Unit). Nesta
situação, considerando dispositivos pertinentes do Decreto nº
8.033/2013 (alterado pelo Decreto nº 9.048/17), entende-se que a
licitação em comento não poderá adotar o critério do maior valor da
outorga combinado com o da maior capacidade de movimentação.

857) Numa determinada licitação portuária com intuito de

arrendamento de um terminal portuário, a verificação do maior valor
do investimento, como um dos critérios técnicos para escolha da
proposta, implica maior aporte de recursos financeiros por parte do
ente público.

858) No caso de aferição da melhor proposta técnica, a fim de escolha

para um arrendamento portuário, é relevante observar que o critério
subjetivo deve ser devidamente balizado pelo edital de licitação.

859) Numa licitação para arrendamento portuário, utilizou-se de forma

isolada o critério do menor tempo de movimentação. Nesta particular
situação, o referido critério poderá corresponder ao menor tempo
médio de movimentação de determinadas cargas ou ao menor tempo
médio de atendimento de uma embarcação de referência. Sendo
vedado a adoção de outros critérios de aferição da eficiência do
terminal na movimentação de cargas.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

860) No que tange às licitações portuárias balizadas pelo Decreto nº

8.033/2013, é perceptível que essas licitações adotarão
preferencialmente os modos de disputa aberto ou combinado. Sendo
que após o encerramento da fase de apresentação de propostas, a
comissão de licitação classificará as propostas em ordem crescente,
observadas as particularidades dos critérios de julgamento adotados.

861) Numa licitação para arrendamento portuário foram utilizados os

seguintes critérios combinados: maior capacidade de movimentação
e menor tarifa. Após identificar as propostas mais competitivas, a
comissão que cuida do processo resolveu negociar condições mais
vantajosas com os licitantes. Nesta particular situação, a comissão
licitante agiu em descordo com o Decreto nº 8.033/2013.

862) Em relação às licitações portuárias, balizadas pelo Decreto nº

8.033/2013, é perceptível que essas licitações adotarão
preferencialmente os modos de disputa aberto ou combinado. Sendo
relevante destacar que encerrada a sessão de julgamento, será dada
publicidade à respectiva ata, com a ordem de classificação das
propostas.

863) Nas licitações de arrendamento e concessão portuários, os

licitantes que desejarem recorrer em face dos atos do julgamento da
proposta ou da habilitação deverão manifestar sua intenção de
recorrer, em até 03 (três) dias corridos contados do término de cada
sessão, sob pena de preclusão.

864) Numa licitação para arrendamento ou concessão portuários,

quando exauridos os recursos administrativos, o procedimento
licitatório será encerrado e encaminhado à Diretoria da Antaq que
poderá, conforme o caso, determinar o retorno dos autos para
saneamento de irregularidades que forem supríveis; anular o
procedimento, no todo ou em parte, por vício insanável; revogar o
procedimento por motivo de conveniência e oportunidade; ou
adjudicar o objeto.

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865) O Decreto nº 8.033/2013 – Decreto dos Portos - regulamenta o

disposto na Lei nº 12.815/2013, e as demais disposições legais que
regulam a exploração de portos organizados e de instalações
portuárias, em especial a questão das licitações de arrendamento e
concessão portuários. Neste assunto, o Decreto dos Portos diz que
para aplicar anulação ou revogação da licitação, quando for o caso,
deve-se aplicar dispositivos pertinentes da Lei nº 8.666/1993.

866) Os contratos de concessão e de arrendamento portuários,

conforme Decreto nº 8.033/2013, terão prazo de até vinte e cinco anos,
sendo vedada a prorrogação.

867) Conforme Decreto nº 8.033/2013, que dispõe sobre licitações

portuárias, o objeto do contrato de arrendamento poderá abranger,
entre outros, o desempenho das funções da administração do porto e
a exploração indireta das instalações portuárias, vedada a sua
exploração direta.

Texto para as Questões 868 até a 870.

Foi realizada uma licitação portuária com escopo de concessão na

Companhia Docas do Rio Grande do Norte – CODERN. Os
responsáveis pela licitação entenderam que, para essa particular
situação, seria relevante prever que no contrato fosse permitido ao
concessionário o desempenho das funções da administração do
porto e a exploração direta e indireta das instalações portuárias.

A partir do texto e do Decreto nº 8.033/2013, julgue os itens

subsecutivos:

868) A previsão de o concessionário desempenhar funções de

administração do porto e ainda a exploração direta e indireta das
instalações portuárias encontra-se eivada de vício insanável.

869) A supracitada licitação poderia não contemplar todos os

dispositivos enumerados. Ou seja, por exemplo, poderia sim prever o
desempenho das funções da administração do porto e a exploração
indireta das instalações portuárias e, no entanto, VEDAR a exploração
direta dessas instalações.

870) Outra alternativa para a referida licitação portuária seria: prever

APENAS o desempenho das funções de administração do porto, total
ou parcialmente, e VEDAR a exploração das instalações portuárias.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Texto para as Questões 871 até a 874.

A Antaq realizou uma licitação para concessão do Porto de Fortaleza-

CE. No momento da retrocitada licitação havia 01 (um) contrato de
arrendamento com vigência até 2025. Dessa forma, optou-se,
conforme previsto no edital de licitação, pela transferência da
titularidade do antedito arrendamento à concessionária.

Com base no texto e no Decreto nº 8.033/2013, julgue os itens

subsecutivos:

871) A concessionária deverá respeitar os termos contratuais

originalmente pactuados.

872) A transferência da titularidade mantém a aplicação das normas

de direito público sobre os contratos.

873) O referido edital para concessão disporá, entre outros, sobre os

critérios e a relação dos documentos exigidos para aferição da
capacidade técnica e econômico-financeira, da regularidade jurídica e
fiscal dos licitantes e da garantia da proposta e da execução do
contrato.

874) A concessão do Porto de Fortaleza terá prazo de até 25 (vinte e

cinco) anos prorrogáveis sucessivas vezes.

Texto para as Questões 875 até a 881

Foi publicada no DOU – Diário Oficial da União, em 16/08/2016, uma

outorga de autorização à Empresa Porto Contêiner – EPC- para
construção e exploração de um TUP - Terminal de Uso Privado no
litoral sul de Santa Catarina. A referida instalação portuária tem
escopo na movimentação de contêineres, carga geral e granéis
sólidos. A celebração do instrumento pertinente, que defere a
outorga, coincide com a supracitada data de publicação da
autorização no Diário Oficial da União.

Com base no texto acima e no Decreto nº 8.033/2013, julgue os itens

seguintes:

146

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

875) O instrumento formalizador da outorga listada na questão é o

contrato de adesão.

876) O início da operação do referido TUP - Terminal de Uso Privado

deverá ocorrer no prazo de três anos, contado a partir de 16/08/2016,
prorrogável uma única vez, por igual período, a critério do poder
concedente.

877) Uma outra instalação portuária que poderia receber outorga de

autorização seria a ETC – Estação de Transbordo de Cargas.

878) O TUP – Terminal de Uso Privado - é localizado dentro da área de

um porto organizado.

879) Se fosse uma instalação portuária pública de pequeno porte –

IP4, não poderia ser autorizada, teria que ser obrigatoriamente
arrendada.

880) O requerimento solicitando a autorização do referido TUP –

Terminal de Uso Privado, pela Empresa Porto Contêiner – EPC, foi
dirigido à Antaq.

881) O órgão competente após ter recebido o requerimento do TUP -

Terminal de Uso Privado – teve obrigatoriamente que publicar em seu
sítio eletrônico, dentro de cinco dias, a íntegra do conteúdo do
requerimento e seus anexos.

Texto para as questões 882 até a 885

O poder concedente determinou, em consonância com as diretrizes

do planejamento e das políticas do setor portuário, que a Antaq
realizasse abertura de processo de chamada pública para identificar a
existência de interessados na obtenção de autorização de instalação
portuária. Os extratos do referido processo serão obrigatoriamente
publicados no Diário Oficial da União e no sítio eletrônico da Antaq.

Tendo o texto acima como indicativo e com base no Decreto

8.033/2013, julgue as assertivas subsecutivas:

882) O instrumento da abertura de chamada ou de anúncio públicos

indicará obrigatoriamente a região geográfica na qual será implantada
a instalação portuária.

147

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

883) Todas as propostas apresentadas durante o prazo de chamada

ou de anúncio públicos, que se encontrem na mesma região
geográfica, deverão ser reunidas em um mesmo procedimento e
analisadas conjuntamente, independentemente do tipo de carga.

884) Encerrado o processo de chamada ou de anúncio públicos, a

Antaq deverá analisar a viabilidade locacional das propostas e sua
adequação às diretrizes do planejamento e das políticas do setor
portuário.

885) Considera-se viabilidade locacional a possibilidade da

implantação física de duas ou mais instalações portuárias na mesma
região geográfica ainda que gere impedimento operacional a qualquer
uma delas.

Texto para as questões 886 e 887

Após o regular procedimento, foi emitida a outorga de autorização,

pela autoridade competente, com a pertinente assinatura do contrato
de adesão de um TUP – Terminal de Uso Privado com área total de
150 mil metros quadrados. A antedita instalação portuária tem como
foco a movimentação de contêineres e granel sólido (trigo). A
estimativa de movimentação de contêineres foi estabelecida em
200.000 TEU's (Twenty-feet equivalent unit) anuais, quanto ao granel
sólido (trigo) foi previsto 400.000 toneladas/ano.

Com base no texto retromencionado e conforme dispositivos do

Decreto do Portos - Decreto nº 8.033/2013, julgue as questões
seguintes:

886) Após a celebração do contrato de adesão, o processo será

restituído à Antaq para acompanhamento.

887) O autorizatário efetuou a transferência de titularidade, mantendo

as condições estabelecidas no contrato de adesão. Nessa situação,
atendendo a legislação de regência, foi necessário celebração de
novo contrato de adesão.

Texto para as questões 888 até 893

148

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Foi instituído em um determinado porto organizado um conselho de

autoridade portuária - CAP. O referido conselho foi constituído
(integralizado) pelos membros, titulares e suplentes, do Poder
Público, da classe empresarial e da classe dos trabalhadores
portuários.

Com base do texto acima e no Decreto nº 8.033/2013, julgue as

questões subsecutivas.

888) O conselho de autoridade portuária - CAP - é um órgão com

poder de decisão em diversos assuntos portuários, formando sua
convicção por intermédio de reunião deliberativa de seus membros.

889) Com a instituição do CAP (conselho de autoridade portuária) no

referido porto organizado foi possível alterar o regulamento de
exploração desse porto, visto que, em harmonia com o Decreto nº
8.033/2013, é competência desse conselho alterar o retrocitado
regulamento.

890) O CAP poderá sugerir, à administração do porto, ações com

objetivo de desenvolver mecanismos para atração de cargas.

891) Os membros do conselho de autoridade portuária serão

designados por ato do Ministro de Estado Chefe da Secretaria de
Portos da Presidência da República para um mandato de dois anos,
admitida a recondução uma única vez, por igual período.

892) Por participar como membro no CAP, os titulares terão direito a

uma remuneração estabelecida pelo CONSAD - conselho de
administração do porto. Não podendo haver aumento sem a
aquiescência do CONFIS - conselho fiscal.

893) Quando o conselho de autoridade portuária (CAP) for deliberar

sobre algum assunto pertinente a suas atribuições deverá respeitar o
voto em bloco. Dessa forma, haverá o voto referente ao bloco do
poder público, o voto da classe empresarial e o voto da classe dos
trabalhadores portuários. Nesse contexto, o presidente do conselho
terá o voto de qualidade.

Texto para as questões 894 até 897

149

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Foi instituído em um determinado porto organizado um órgão de

gestão e mão de obra (OGMO) para administrar o fornecimento da
mão de obra do trabalhador portuário e do trabalhador portuário
avulso.

Com base no texto acima e no Decreto nº 8.033/2013, julgue as

questões seguintes:

894) O órgão de gestão de mão de obra, instituído no porto

organizado acima citado, terá, obrigatoriamente, um conselho de
supervisão e uma diretoria executiva.

895) O conselho de supervisão do OGMO – Órgão de Gestão de Mão

de Obra - será composto por 02 (dois) membros titulares e seus
suplentes. Sendo 01 (um) indicado pela entidade de classe local das
respectivas categorias econômicas, e 01 (um) indicado pelas
entidades de classe local das pertinentes categorias profissionais.

896) A Diretoria Executiva do Órgão de Gestão de Mão de Obra será

composta por um ou mais diretores, designados e destituíveis, a
qualquer tempo, pelos trabalhadores portuários avulsos que atuam
no respectivo porto organizado, cujo prazo de gestão será de três
anos, permitida a redesignação.

897) É vedado designar membros do conselho de supervisão do

OGMO - Órgão de Gestão de Mão de Obra – para exercício de cargos
de diretores neste órgão.

Julgue as questões seguintes:

898) Em conformidade com o Decreto nº 8.033/2013, um Terminal de

Uso Privado que resolva realizar investimento não previsto no
contrato deverá comunicar à Antaq.

899) Com fulcro no Decreto nº 8.033/2013, para ser realizado

investimento não previsto no contrato de arrendamento deverá haver
análise da Antaq e aprovação pelo poder concedente.

900) Um porto organizado foi concedido à iniciativa privada, após

regular licitação. Nesta situação, conforme dispositivos do Decreto nº
8.033/2013, a extensão e forma do exercício das competências da
administração do porto, pela empresa ganhadora do certame, será
disciplinada no contrato.

150

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

901) Os contratos de concessão, autorização e de arrendamento

terão prazo de até vinte e cinco anos, prorrogável uma única vez, por
período não superior ao originalmente contratado, a critério do poder
concedente.

GABARITO - EXERCÍCIOS 844 AO 901

844 - E 845 - C 846 - E 847 - C 848 - C

849 - E 850 - C 851 - C 852 - E 853 - C

854 - C 855 - E 856 - E 857 - E 858 - E

859 - E 860 - E 861 - E 862 - C 863 - E

864 - E 865 - C 866 - E 867 - E 868 - E

869 - C 870 - C 871 - C 872 - E 873 - C

874 - E 875 - C 876 - E 877 - C 878 - E

879 - E 880 - C 881 - C 882 - C 883 - C

884 - C 885 - E 886 - C 887 - E 888 - E

889 - E 890 - C 891 - E 892 - E 893 - E

894 - C 895 - E 896 - E 897 - E 898 - C

899 - C 900 - C 901 - E

Exercícios relativos ao Decreto nº 4.136, de 20 de fevereiro de 2002

Com base no Decreto nº 4.136/2002, julgue os itens a seguir:

151

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

902) O Decreto nº 4.136/2002 dispõe sobre a especificação das

sanções aplicáveis às infrações às regras de prevenção, controle e
fiscalização da poluição causada por lançamento de óleo e outras
substâncias nocivas ou perigosas em águas sob jurisdição nacional,
prevista na Lei nº 9.966, de 28 de abril de 2000.

Texto para as questões 903 até 912

O navio Ohan Strauss transportando petróleo em águas sob

jurisdição nacional, causou um incidente com a descarga de 30 mil
litros do referido óleo. A mancha, ocasionada pela mistura oleosa,
alcançou uma área de 50 (cinquenta) km², sendo que cerca de 30% do
local afetado é classificado como área ecologicamente sensível. Além
disso, com a ação das correntes marítimas e dos ventos é possível
que alcance área ainda maior.

Com base no texto acima e no Decreto nº 4.136/2002, julgue as

questões seguintes:

903) Se o incidente tivesse ocorrido em um porto brasileiro não

necessariamente estaria em águas sob jurisdição nacional.

904) “A mancha, ocasionada pela mistura oleosa, alcançou uma área

de 50 (cinquenta) km²”. É considerado mistura oleosa, a mistura de
água e óleo em qualquer proporção.

905) “O navio Ohan Strauss transportando petróleo em águas sob

jurisdição nacional, causou um incidente com a descarga de 30 mil
litros do referido óleo”. Para ser considerado incidente é necessário
que a descarga tenha advindo de fato ou ação intencional que
ocasione risco potencial ao meio ambiente ou à saúde humana.

906) “A mancha, ocasionada pela mistura oleosa, alcançou uma área

de 50 (cinquenta) km², sendo que cerca de 30% do local afetado é
classificado como área ecologicamente sensível”. Para ser
classificada como área ecologicamente sensível necessariamente
deverá haver ato do Poder Público.

907) “O navio Ohan Strauss transportando petróleo em águas sob

jurisdição nacional, causou um incidente com a descarga de 30 mil
litros do referido óleo.” Se a embarcação retrocitada fosse um veículo
submersível, de acordo com o Decreto nº 4.136/2002, não poderia ser
considerada um navio.

152

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

908) Se o navio Ohan Strauss estivesse trafegando na Baía de

Guanabara (litoral do Rio de Janeiro) estaria necessariamente em
águas interiores de juridição nacional.

909) Se o navio Ohan Strauss não for armado ou operado pelo

proprietário, o armador de fato poderá ser responsável pela infração,
na medida de sua ação ou omissão.

910) São autoridades competentes para lavrar auto de infração, no

caso do incidente provocado pelo navio Ohan Strauss, os agentes da
autoridade marítima, dos órgãos ambientais federal, estaduais e
municipais e do órgão regulador da indústria do petróleo, no âmbito
de suas respectivas competências.

911) “O navio Ohan Strauss transportando petróleo em águas sob

jurisdição nacional, causou um incidente com a descarga de 30 mil
litros do referido óleo.” Se o Ohan Strauss fosse um veículo hidrófilo
deveria ser enquadrado como navio para fim de aplicação do Decreto
nº 4.136/2002.

912) “O navio Ohan Strauss transportando petróleo em águas sob

jurisdição nacional, causou um incidente com a descarga de 30 mil
litros do referido óleo.” O petróleo retromencionado foge ao conceito
de substância nociva estabelecido no Decreto nº 4.136/2016.

Exercícios relativos ao Decreto nº 3.411, de 12 de abril de 2000

Texto para as questões 913 até 924

O Transporte Multimodal de Cargas é aquele que, regido por um único

contrato, utiliza duas ou mais modalidades de transporte, desde a
origem até o destino, e é executado sob a responsabilidade única de
um Operador de Transporte Multimodal - OTM. A empresa Transporte
Lua Marte Micro Empresa Limitada (TLM-ME LTDA), habilitou-se junto
ao órgão competente para prestar os devidos serviços de OTM
(Operador de Transporte Multimodal). A referida empresa foi
constituída com 03 (três) sócios.

Com base no texto e com fulcro no Decreto nº 3.411/2000, julgue os

itens a seguir:

153

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

913) Para exercer a atividade de Operador de Transporte Multimodal, a

empresa Transporte Lua Marte-ME LTDA, teve que necessariamente
solicitar a habilitação prévia e o registro perante a Antaq.

914) A empresa Transporte Lua Marte - ME LTDA, por ocasião da

obtenção da habilitação como OTM (Operador de Transporte
Multimodal), teve que apresentar, ao órgão competente, ato
constitutivo, estatuto ou contrato social em vigor, devidamente
registrados.

915) Foi exigido da empresa Transporte Lua Marte - ME LTDA, para

obtenção da habilitação como OTM (Operador de Transporte
Multimodal), que apresentasse também documentos de eleição e
termos de posse de seus administradores.

916) A empresa Transporte Lua Marte - ME LTDA teve

obrigatoriamente que apresentar o registro comercial para habilitar-se
como OTM (Operador de Transporte Multimodal) junto ao órgão
competente.

917) Se houver alguma alteração nos termos dos requisitos para

habilitação como OTM (Operador de Transporte Multimodal) da
empresa Transporte Lua Marte - ME LTDA deverá ser emitido
comunicação ao órgão competente, no prazo de trinta dias, sob pena
de cancelamento da inscrição.

918) Para que empresa Transporte Lua Marte - ME LTDA, atue no

exercício da atividade de Operador de Transporte Multimodal, no
transporte multimodal internacional de cargas, terá que ser habilitada
pela Secretaria da Receita Federal, para fins de controle aduaneiro.

919) Caso a empresa Transporte Lua Marte - ME LTDA, queira atuar no

exercício da atividade de Operador de Transporte Multimodal, no
transporte multimodal internacional de cargas, terá de ser habilitada
pelo órgão competente, com fins de controle aduaneiro. Nesta
situação, a referida habilitação será concedida pelo prazo de dez
anos, vedada a prorrogação.

154

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

920) Em conformidade com o Decreto nº 3.411/2000, se a empresa

Transporte Lua Marte - ME LTDA, for habilitada a atuar no exercício da
atividade de Operador de Transporte Multimodal, será dispensada do
registro no RNTRC (Registro Nacional de Transportadores
Rodoviários de Carga) para emitir o conhecimento de transporte
rodoviário de cargas.

921) Consoante o Decreto nº 3.411/2000, se a empresa Transporte Lua

Marte - ME LTDA, for habilitada a atuar no exercício da atividade de
Operador de Transporte Multimodal, será dispensada da outorga de
autorização para atuar como EBN (empresa brasileira de navegação)
para operar na navegação de cabotagem.

922) A empresa Transporte Lua Marte - ME LTDA, atendendo preceitos

do Decreto nº 3.411/2000, deverá possuir frota própria a fim de ser
habilitada a atuar no exercício da atividade de Operador de Transporte
Multimodal.

923) Se a empresa Transporte Lua Marte - ME LTDA fosse uma

empresa estrangeira, com o intuito de exercer a atividade de
Operador de Transporte Multimodal Internacional de cargas, deveria
manter como representante legal, pessoa jurídica domiciliada no País,
sendo vedado representação por pessoa física.

924) Caso a empresa Transporte Lua Marte - ME LTDA, queira atuar no

exercício da atividade de Operador de Transporte Multimodal, no
transporte multimodal internacional de cargas, terá de ser habilitada
pelo órgão competente, com fins de controle aduaneiro. Sendo que a
antedita habilitação será concedida pelo prazo de dez anos,
prorrogável sucessivas vezes, a critério do órgão competente.

Texto para as questões 925 até 930

O exercício da atividade de Operador de Transporte Multimodal, no

transporte multimodal internacional de cargas, depende de
habilitação pela Secretaria da Receita Federal, para fins de controle
aduaneiro. A empresa Transportadora Origem e Destino LTDA
apresentou o pedido de habilitação. Neste caso, deve satisfazer, entre
outros requisitos: o compromisso da prestação de garantia em valor
equivalente ao do crédito tributário suspenso, conforme
determinação do órgão competente, mediante depósito em moeda,

155

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

caução ou títulos da dívida pública federal, fiança idônea, inclusive

bancária, ou seguro aduaneiro em favor da União, a ser efetivada
quando da solicitação de operação de trânsito aduaneiro.

Tendo como indicativo o excerto do Decreto nº 3.411/2000 citado

acima e demais dispositivos pertinentes da ante dita norma, julgue as
assertivas seguintes:

925) A empresa Transportadora Origem e Destino LTDA está

dispensada de apresentar a garantia, citada no texto acima, se o seu
patrimônio líquido, comprovado anualmente por ocasião do balanço,
exceder R$ 2.000.000,00 (dois milhões de reais).

926) A Transportadora Origem e Destino LTDA atuará como OTM

(Operador de Transporte Multimodal) no transporte multimodal
internacional de cargas, após regular habilitação, com desunitização,
armazenagem, consolidação e desconsolidação de cargas na
importação. Nesta situação, o Decreto nº 3.411/2000 faculta que as
ante mencionadas ações sejam realizadas em recinto alfandegado.

927) A Transportadora Origem e Destino LTDA, habilitada como OTM

(Operador de Transporte Multimodal), pode efetuar descarga direta de
mercadoria importada, desde que esta permaneça em recinto
alfandegado, no aguardo de despacho aduaneiro.

928) A Transportadora Origem e Destino LTDA, habilitada como OTM

(Operador de Transporte Multimodal) no tocante às cargas sob sua
responsabilidade, pode atuar como representante do importador ou
exportador no despacho aduaneiro de mercadorias, em qualquer
operação de comércio exterior, inclusive no despacho de bagagem de
viajantes.

929) A Transportadora Origem e Destino LTDA, habilitada como OTM

(Operador de Transporte Multimodal) acordou com o contratante de
seus serviços que sua responsabilidade, no tocante ao crédito
tributário estaria excluída, conforme ressalva devidamente lançada no
Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas. Como o Decreto
nº 3.411/2000 possui previsão expressa sobre referida exclusão,
entende-se que o acordo está em conformidade com o
retromencionado decreto.

156

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

930) A Transportadora Origem e Destino LTDA, habilitada como OTM

(Operador de Transporte Multimodal), atuando no transporte
multimodal internacional de cargas, possui responsabilidade
tributária desde a concessão do regime de trânsito aduaneiro até o
momento da entrega da mercadoria ou carga em recinto alfandegado
de destino.

Texto para as questões 931 até 932

Para exercer a atividade de Operador de Transporte Multimodal, serão

necessários a habilitação prévia e o registro junto a Agência Nacional
de Transportes Terrestres – ANTT. Esse órgão possui obrigações
singulares no que tange à gestão, controle, regulação dos registros
de OTM (Operador de Transporte Multimodal).

Tendo o texto acima como indicativo e com base no Decreto nº

3.411/2000, julgue as questões seguintes:

931) A ANTT manterá sistema único de registro para o Operador de

Transporte Multimodal, que inclua as disposições nacionais e as
estabelecidas nos acordos internacionais de que o Brasil seja
signatário.

932) A ANTT comunicará ao Ministério da Defesa e ao Ministério da

Fazenda os registros efetuados, suas alterações e seus
cancelamentos.

Exercícios relativos ao Decreto nº 2.256, de 17 de junho de 1997

Texto para as questões 933 até 934

O auge da Marinha Mercante brasileira deu-se no final da década de

1960 e o início dos aos 1980.

Em 1990, em decorrência do processo de globalização, a forte

tendência privatizante do Estado provocou significativa redução da
intervenção estatal em todos os setores da economia, o que afetou
sobremaneira o setor marítimo.

No Brasil, a exemplo de outros países, houve ainda, o surgimento da

adoção da chamada bandeira de conveniência por seus armadores.
Isso, deu-se em parte como estratégia de competitividade e busca de
lucros, frente às bandeiras nacionais (convencionais).

157

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Em função do cenário acima mencionado, as autoridades nacionais

buscaram meios que pudessem incentivar a Marinha Mercante
Brasileira, fomentando os mecanismos necessários para o retorno da
construção naval. Além do exposto retromencionado, houve a
necessidade de buscar alternativas à adoção das BDC's (bandeiras de
conveniência) com o objetivo de resguardar e desenvolver a frota
mercante brasileira. Dessa forma, o Brasil disciplinou, em 1997, um
segundo registro: o Registro Especial Brasileiro (REB) com a
instituição da Lei nº 9.432/97 regulamentada pelo Decreto nº 2.256/97.
(Trecho do livro: Transportes Aquaviários – Lei nº 9.432/1997 - Comentários e Aspectos
Gerais Correlatos. Fortaleza. Itacaiunas/2016)

Com base no texto acima e no Decreto nº 2.256/97, julgue os itens

subsecutivos:

933) O Certificado de Registro Especial Brasileiro, documento emitido

para as embarcações incluídas no REB – Registro Especial
Brasileiro, é regularmente expedido pelas Capitanias dos Portos da
Marinha do Brasil.

934) A Capitania dos Portos do Estado onde for inscrita a embarcação

manterá cadastro específico atualizado de todas as embarcações pré
registradas e registradas no REB.

Texto para as questões 935 até 937

(…) Buscando uma alternativa para conter o ímpeto das bandeiras de

conveniência foi pensado, discutido e instituído o segundo registro
(no Brasil). A doutrina maritimista majoritária advoga que em regra, o
navio só pode ter uma única nacionalidade, cujas exigências são
determinadas pelo país que concederá o pavilhão (bandeira). O
segundo registro foi criado em alguns países com o propósito de
resguardar a sua frota mercante e oferecer vantagens similares às
bandeiras de conveniência.

A inscrição em segundo registro não suprime o de propriedade

marítima, sendo complementar (Lei nº 9.432/97, art. 11; e Lei nº
7.652/88). Todavia, a adoção de segundo registro não dá ensejo a
dupla nacionalidade do navio. O registro inicial, isto é, o primeiro
registro da propriedade marítima será suspenso e o navio passará a

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

integrar a frota mercante do país de segundo registro, ostentando

assim a sua bandeira.

Tendo o texto acima como indicativo e com base no Decreto nº

2.256/97, julgue as questões a seguir:

935) O REB – Registro Especial Brasileiro é defendido pela doutrina

maritimista como sendo verdadeira bandeira de conveniência.

936) Com o objetivo de tornar as empresas brasileiras de navegação

mais competitivas, tornou-se obrigatória a inscrição das embarcações
da frota dessas empresas no REB – Registro Especial Brasileiro.

937) Embarcações estrangeiras, afretadas a casco nu, não poderão

ser registradas no REB (Registro Especial Brasileiro).

Texto para as questões 938 até 940

Uma EBN (empresa brasileira de navegação), autorizada apenas na

navegação de apoio portuário, possui uma embarcação (chamada
Zeron I) para prestar o referido serviço. Recentemente, a EBN iniciou
processo de conversão de sua embarcação. Posteriormente, com o
intuito de operar também no apoio marítimo, solicitou a outorga de
autorização em conformidade com a Resolução Normativa Antaq nº
05/2016, para essa navegação.

Tendo o texto acima como indicativo e com base no Decreto nº

2.256/97, julgue as questões seguintes:

938) A conversão efetuada na embarcação Zenon I não configurou

exatamente mudança estrutural, mas após finalizada pode haver a
alteração de seu emprego.

939) Se a embarcação Zeron I tivesse passado por processo de

modernização para aprimorar o desempenho dos seus equipamentos
e sistemas, consequentemente modificaria as características básicas
de seu emprego.

940) Caso a embarcação Zeron I seja inscrita no REB – Registro

Especial Brasileiro – deverá, para consolidar a inscrição, solicitar o
registro no cartório marítimo.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Texto para as questões 941 até 945

O Decreto nº 2.256/97 conceitua pré registro no REB (Registro

Especial Brasileiro) como sendo o registro provisório de embarcação
com contrato de construção, com estaleiro nacional, visando ao
benefício dos incentivos do REB.

Considerando o texto acima como indicativo e com base no Decreto

nº 2.256/97, julgue os itens subsecutivos:

941) O pré registro, o registro no REB e os seus cancelamentos serão feitos

pelo Tribunal Marítimo.

942) O pré registro no REB será feito em atendimento a requerimento

formulado pela empresa brasileira de navegação registrada no órgão
competente, ao qual será anexado, entre outros, termo de compromisso de
que a embarcação será empregada sob bandeira brasileira.

943) Uma empresa brasileira de navegação proprietária ou afretadora de

embarcação brasileira poderá solicitar registro no REB – Registro Especial
Brasileiro.

944) Consoante dispositivo pertinentes insculpidos no Decreto nº

2.256/1997, há cancelamento do pré registro do REB – Registro Especial
Brasileiro por ocasião do registro da propriedade no Tribunal Marítimo.

945) Uma empresa estrangeira afretou uma embarcação a casco nu de

uma empresa brasileira de navegação. A referida embarcação possui
registro no REB (Registro Especial Brasileiro). Nesta situação, por
força do antedito afretamento, pode-se dizer que haverá
cancelamento do aludido registro.

Texto para questões 946 até 948

A atividade de navegação, em regra, é bastante complexa e

dispendiosa, essas características geram muitos riscos nas diversas
prestações de serviços neste segmento. Um navio, por exemplo, pode
custar milhões de reais em investimentos. Se os gastos não forem
muito bem mensurados, podem até mesmo inviabilizar o negócio.

Tendo o texto como indicativo e com base no Decreto nº 2.256/1997

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

946) As empresas brasileiras de navegação podem contratar, no

mercado internacional, cobertura de seguro e resseguro de cascos,
independentemente de o mercado interno oferecer tais coberturas ou
preços compatíveis com o referido mercado internacional.

947) Se uma empresa brasileira de navegação optar por contratar

regularmente a cobertura de seguro de cascos no mercado
internacional, não poderá ser utilizado como critério para avaliação da
compatibilidade dos preços, as condições de pagamento, prazo e
demais características do seguro oferecido. Todavia, poderá ser
utilizado no antedito critério o prêmio ou preço do seguro.

948) Caso uma EBN (empresa brasileira de navegação) contrate

operações de cobertura de seguro e resseguro de cascos, máquinas,
etc. no mercado internacional, deverá conservar as propostas
brasileiras recebidas, de forma a possibilitar a verificação e
confrontação das condições das propostas.

Texto para questões 949 até 951

O investimento em embarcações para prestação de serviços

correlatos nas navegações de cabotagem, longo curso, interior, apoio
marítimo e portuário costuma ser vultoso. Neste sentido, há políticas
específicas de incentivo aos transportes aquaviários. Entre essas
políticas, cita-se a questão de financiamentos para a indústria da
construção naval no país. Recentemente a EBN (empresa brasileira de
navegação) Tauron Transportes Marítimos – Ltda buscou recursos
junto ao FMM (Fundo da Marinha Mercante) fundo de natureza
contábil destinado a prover recursos para o desenvolvimento da
Marinha Mercante e da indústria de construção e reparação naval
brasileiras, conforme descrito no artigo 22 da Lei nº 10.893, de 10 de
julho de 2004. O referido financiamento foi efetuado junto a agente
financeiro oficial, para financiamento da embarcação Netuno I, sendo
essa pré registrada no REB (registro especial brasileiro).

Com base no texto acima e com sustentáculo no Decreto nº 2.256/97,

julgue as questões seguintes:

949) O financiamento da embarcação Netuno I, pela EBN Tauron

Transportes Marítimos – Ltda, por intermédio do supracitado agente
financeiro, contará com taxa de juros semelhantes à da embarcação
advinda de importação.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

950) Se a EBN Tauron Transportes Marítimos – Ltda possuísse uma

embarcação registrada no REB (registro especial brasileiro) e no
intuito de modernizá-la, fosse buscar financiamento junto ao FMM
(Fundo da Marinha Mercante), por intermédio de agente financeiro
oficial, contaria com taxa de juros semelhantes à da embarcação para
exportação.

951) Se a EBN Tauron Transportes Marítimos – Ltda possuísse uma

embarcação registrada no REB (registro especial brasileiro) e no
intuito de modernizá-la, fosse buscar financiamento junto ao FMM
(Fundo da Marinha Mercante), por intermédio de agente financeiro
oficial, contaria com taxa de juros semelhantes à da embarcação para
exportação. Com um eventual, cancelamento do REB as condições de
financiamento retromencionadas seriam revistas, a partir da data do
supracitado cancelamento

Texto para as questões 952 até 955

As convenções e os acordos coletivos de trabalho regerão as

condições de trabalho para as tripulações das embarcações
registradas no REB, estipulando, dentre outras normas, as relativas a
remuneração e regime de férias.

Tendo o texto acima como indicativo e com fulcro no Decreto 2.256/97

resolva a questão seguinte.

952) As convenções e acordos coletivos de trabalho serão

devidamente depositados nos órgãos competentes do Ministério do
Trabalho e no Tribunal Marítimo, no prazo de 120 dias após o registro
da embarcação no REB.

953) As empresas brasileiras de navegação deverão considerar as

remunerações recebidas pelas tripulações das embarcações inscritas
no REB (registro especial brasileiro), no montante que servirá de base
ao pagamento da contribuição para o Fundo de Desenvolvimento do
Ensino Profissional Marítimo (FDEPM).

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

954) Consoante dispositivos do Decreto nº 2.256/97, não será

computado na base de cálculo dos tributos incidentes sobre a
importação e exportação de mercadorias, o valor do frete aquaviário
internacional decorrente do transporte realizado em embarcações
registradas no REB (registro especial brasileiro). As mercadorias
transportadas em embarcações registradas no REB eventualmente
fretadas, por tempo ou viagem, às empresas estrangeiras também
farão jus aos incentivos citados acima.

955) As embarcações construídas no Brasil e transferidas por matriz

de empresa brasileira de navegação para subsidiária integral no
exterior poderão retornar ao registro brasileiro, como de propriedade
da mesma empresa nacional de origem, desde que aprovadas em
vistoria de condições pelo órgão competente. Sendo vedado
transferência ao REB (registro especial brasileiro), após o referido
retorno.

Exercícios relativos ao Decreto nº 1.563, de 19 de julho de 1995

A respeito do Decreto nº 1.563, de 19 de julho de 1995, julgue os itens

abaixo:

956) O Decreto nº 1.563, de 19 de julho de 1995 dispõe sobre a

execução do Acordo de Alcance Parcial para a Facilitação do
Transporte Multimodal de Mercadorias, entre Brasil, Argentina,
Colômbia, Paraguai, e Uruguai, de 30 de dezembro de 1994.

957) Nos termos do Decreto nº 1.563/95 entende-se por Contrato de

Transporte Multimodal o acordo de vontades em virtude do qual um
Operador de Transporte Multimodal se compromete, contra o
pagamento de um frete, a executar ou a fazer executar o transporte
multimodal nacional de mercadorias.

958) Em consonância com o Decreto nº 1.563/95 entende-se por

Documento ou conhecimento de transporte multimodal, o documento
que comprova a celebração de um contrato de Transporte Multimodal
e que comprova que o Operador de Transporte Multimodal recebeu as
mercadorias sob sua custódia, comprometendo-se a entregá-las
conforme as cláusulas desse contrato.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

959) Em conformidade com dispositivos específicos do Decreto nº

1.563/95, entende-se por transportador a pessoa que efetivamente
executa o transporte, ou parte dele; devendo ser, para fins da citada
norma, o Operador de Transporte Multimodal.

960) Mediante interpretação de instituto específico do Decreto nº

1.563/95 é possível inferir que o consignatário é a pessoa
legitimamente autorizada para expedir a mercadoria para o Operador
de Transporte Multimodal.

961) Determinada empresa, regularmente autorizada para atuar como

OTM (Operador de Transporte Multimodal), por organismo nacional
competente, seguindo dispositivos do Decreto nº 1.563/1995,
consolidou determinadas mercadorias. Nesta situação, é possível
inferir dos institutos pertinentes listados no Decreto retromencionado
que a referida consolidação, trata-se na verdade, da emissão por
Operador de Transporte Multimodal de um conhecimento mestre de
transporte internacional (“Master”), englobando diversos lotes de
mercadorias, os quais deverão estar unitizados e identificados em
conhecimentos de transporte (“ House”).

Texto para as questões 962 até 968

A empresa Brasileira Transportadores Internacionais Ltda.,

regularmente autorizada para atuar como OTM (Operador de
Transporte Multimodal), por organismo nacional competente,
seguindo dispositivos do Decreto nº 1.563/1995, prestou serviços na
área de transportes multimodais.

Tendo o texto acima como indicativo e com base dos termos do

Decreto nº 1.563/1995, julgue as questões subsecutivas.

962) Se a empresa Brasileira Transportadores Internacionais Ltda.,

prestasse os pertinentes serviços, por força de Contrato de
Transporte Multimodal, tomando as mercadorias sob sua custódia, no
Chile, seriam aplicados os dispositivos do Acordo de Alcance Parcial
para a Facilitação do Transporte Multimodal de Mercadorias.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

963) A empresa Brasileira Transportadores Internacionais Ltda.,

prestando os pertinentes serviços, por força de Contrato de
Transporte Multimodal, ao tomar as mercadorias sob sua custódia,
emitirá, por escrito, um Documento ou Conhecimento de Transporte
Multimodal, que será, a critério da aduana dos países signatários do
Acordo de Alcance Parcial para a Facilitação do Transporte
Multimodal, negociável ou não negociável.

964) A empresa Brasileira Transportadores Internacionais Ltda., como

Operadora de Transporte Multimodal será responsável pelas ações e
omissões de seus empregados no exercício de suas funções, salvo
outra pessoa cujos serviços tenha contratado para o cumprimento do
contrato.

965) A empresa Brasileira Transportadores Internacionais Ltda.,

cumprindo Contrato de Transporte Multimodal de Cargas, se obriga a
executar ou fazer executar todos os atos necessários para que as
mercadorias sejam entregues à pessoa que apresente um dos
originais do documento ou conhecimento (de Transporte Multimodal
de Cargas ou Mercadorias), neste caso independente de endosso,
quando o documento de transporte multimodal tiver sido emitido na
forma negociável à ordem.

966) Quando a empresa Brasileira Transportadores Internacionais

Ltda., estiver cumprindo Contrato de Transporte Multimodal de
Cargas, se obriga a executar ou fazer executar todos os atos
necessários para que as mercadorias sejam entregues à pessoa que
apresente um dos originais do documento ou conhecimento, quando
o documento de transporte multimodal tiver sido emitido na forma
negociável ao portado.

967) A empresa Brasileira Transportadores Internacionais Ltda., na

condição de Operadora de Transporte Multimodal será responsável
pelas perdas e danos às mercadorias, bem como por atrasos em sua
entrega, se o motivo que originou tal perda, danos ou atraso se deu
quando as mercadorias estavam sob sua custódia.

968) A empresa Brasileira Transportadores Internacionais Ltda.,

enquanto Operadora de Transporte Multimodal, não possui definição
de responsabilidade, específica quanto ao período dessa, lastreada
em norma; devendo estabelecer com o contratante de seus serviços a
extensão das obrigações das partes.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Texto para as questões 969 até 972

O Decreto 1.563/1995 que internalizou o Acordo de Alcance Parcial

para a Facilitação do Transporte Multimodal de Mercadorias, entre
determinados Estados Parte cuidou, em dispositivos específicos, da
questão das responsabilidades no que tange ao OTM (Operador de
Transporte Multimodal). Por outro lado, fez menção também há alguns
institutos que podem ser consignados como excludentes de
responsabilidade.

Tendo o texto acima como ponto de partida e com base no Decreto

1.563/1995, julgue as assertivas que se encontram a seguir:

969) Se o Operador de Transporte Multimodal comprovar que o

sinistro na carga ocorreu por ato ou fato imputável ao expedidor, não
será responsabilizado.

970) Havendo força maior ou caso fortuito, que cause atraso na

entrega, independente da comprovação, o Operador de Transporte
Multimodal não será responsabilizado.

971) Havendo greve que afete a prestação do serviço do Operador de

Transporte Multimodal, esse não será responsabilizado pelo atraso na
entrega.

972) Em harmonia com o Decreto nº 1.563/95, caso a mercadoria dada

a transporte, por intermédio de um Operador de Transporte
Multimodal, não seja entregue, a parte contratante (ou seu
representante) poderá considerar perdida após 90 dias da não
entrega.

Texto para as questões 973 até 974

O Decreto nº 1.563 de 1995 que dispõe sobre a execução do Acordo

de Alcance Parcial para a Facilitação do Transporte Multimodal de
Mercadorias, entre determinados países signatários, listou algumas
definições de relevância para a aplicação dos institutos contidos
naquela norma. Neste sentido, cita-se o destinatário como sendo a
pessoa a quem se envia as mercadorias.

Tendo o texto acima como indicativo e com base nos dispositivos

insculpidos no Decreto nº 1.563 de 1995, julgue as questões a seguir:

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

973) A consolidação de mercadorias é o processo de ordenar e

acondicionar corretamente a mercadoria em unidades de carga para
seu transporte.

974) Os Direitos Especiais de Saque (DES), utilizado para estabelecer

limite de responsabilidade para o Operador de Transporte Multimodal,
são uma unidade monetária definida pelo Fundo da Marinha Mercante.

Comando para as questões 975 até a 977

No que se refere a questão de responsabilidade do Operador de

Transporte Multimodal, à luz do Decreto nº 1.563/95, julgue as
assertivas seguintes:

975) O Operador de Transporte Multimodal não será responsável

pelas ações e omissões de seus empregados ou agentes no exercício
de suas funções, ou de qualquer outra pessoa cujos serviços tenha
contratado para o cumprimento do contrato.

976) A responsabilidade acumulada do Operador de Transporte

Multimodal não excederá os limites de responsabilidade pela perda
total das mercadorias.

977) Será concedido ao Operador de Transporte Multimodal valer-se

de limitação de responsabilidade se for provado que a perda, o dano
ou o atraso na entrega provieram de uma ação ou omissão a ele
imputada, com dolo ou culpa grave, desde que solicite tal concessão
mediante processo administrativo específico.

Comando para as questões 978 até a 979

Considera-se que o expedidor garante ao Operador de Transporte

Multimodal a exatidão, no momento em que ele toma as mercadorias
sob sua custódia, de todos os dados relativos à natureza geral das
mercadorias, suas marcas, número, peso, volume e quantidade e, se
procedente, o seu caráter perigoso, proporcionado por ele próprio ou
por meio de outra pessoa que atue em seu nome, para sua inclusão
no Documento ou conhecimento de Transporte Multimodal.

No que tange à responsabilidade do expedidor, tendo o texto acima

como parâmetro e com base no Decreto nº 1.563/95, julgue as
questões seguintes:

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

978) Se os dados citados no texto forem inexatos ou insuficientes,

causando prejuízos ao Operador de Transporte Multimodal, o
expedidor deverá indenizar o retromencionado operador.

979) A responsabilidade do expedidor cessa com a transferência do

documento ou conhecimento de transporte multimodal.

Questões Diversas

Julgue os itens a seguir:

(CESPE/UNB-CEBRASPE/ Antaq-Especialista em Regulação/2014)

Acerca da logística do sistema aquaviário e da mão de obra portuária,
julgue o item a seguir.

980) (CESPE/UNB-CEBRASPE/ Antaq-Especialista em

Regulação/2014) Nos termos da Lei n.º 12.815/2013, a requisição de
mão de obra para trabalho portuário é exercida por órgão gestor de
mão de obra, com exceção do que se refira aos trabalhadores
portuários avulsos, categoria não contemplada por essa lei.

(CESPE/UNB-CEBRASPE/ Antaq-Especialista em Regulação/2014)

Julgue os itens seguintes, relativos ao manuseio de cargas em porto
marítimo.

981) (CESPE/UNB-CEBRASPE/ Antaq-Especialista em

Regulação/2014) A operação portuária com neogranéis é comumente
realizada de duas formas: lift on-lift off, que permite a movimentação
de neogranéis por cima do costado do navio mediante o uso de
guindastes, e roll on-roll off, que utiliza veículos sobre rodas para
embarque e (ou) desembarque de mercadorias diretamente nos
porões do navio por meio de rampas de acesso.

982) (CESPE/UNB-CEBRASPE/ Antaq-Especialista em

Regulação/2014) A movimentação de cargas em contêineres provou
ser pouco viável em termos operacionais, pois, além de não reduzir
mão de obra portuária, não ensejou o aumento da capacidade de
transportes dos navios.

983) (CESPE/UNB-CEBRASPE/ Antaq-Especialista em

Regulação/2014) Uma forma de agrupar a carga a ser içada e levada

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

ao porão do navio — ou dele retirada — é a lingada, na qual é usada

uma rede forte, geralmente feita com cordas de sisal, denominada
linga ou eslinga.

(CESPE/UNB-CEBRASPE/ Antaq-Especialista em Regulação/2014)

Acerca de manuseio de cargas, acesso marítimo e terrestre, e
equipamentos e instalações portuárias, julgue os próximos itens.

984) (CESPE/UNB-CEBRASPE/ Antaq-Especialista em

Regulação/2014) A dársena é uma estrutura portuária ou de abrigo do
tipo saliente à costa (ganho à água) que avança sobre o mar.

985) (CESPE/UNB-CEBRASPE/ Antaq-Especialista em

Regulação/2014) Na descarga de minérios e fertilizantes a granel, são
usados os guindastes de caçamba e mandíbulas, que tombam a carga
na moega e possibilitam assim a compatibilização da cadência da
descarga feita pelo guindaste com o ritmo de carregamento dos
caminhões que transportam o produto.

Acerca de logística do sistema aquaviário, mão de obra portuária e

acessos marítimos, julgue os itens a seguir.

986) (CESPE/UNB-CEBRASPE/ Antaq-Especialista em

Regulação/2014) A estiva, mão de obra utilizada a bordo dos navios,
deve ser requisitada pela autoridade portuária em cada porto.

987) (CESPE/UNB-CEBRASPE/ Antaq-Especialista em

Regulação/2014) Após trafegar pelo canal de acesso marítimo, o navio
atinge a bacia de evolução para, em seguida, realizar a manobra de
atracação no cais, contando com sua própria capacidade de governo
e manobrabilidade.

(CESPE/UNB-CEBRASPE/ Antaq-Especialista em Regulação/2014)

Com relação à engenharia portuária, julgue os itens que se seguem.

988) (CESPE/UNB-CEBRASPE/ Antaq-Especialista em

Regulação/2014) A cortina frontal de um cais de paramento aberto
contém o terrapleno no tardoz, em que a plataforma alivia a cortina
dos empuxos.

989) (CESPE/UNB-CEBRASPE/ Antaq-Especialista em

Regulação/2014) A cota mínima requerida para o nível do cais
corresponde a uma combinação de preamar e ação de agitação de

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

ondas, devendo o período de retorno estar situado bem acima da

recorrência anual.

(CESPE/UNB-CEBRASPE/ Antaq-Especialista em Regulação/2014) No

que diz respeito ao regime jurídico da exploração dos portos
organizados e das instalações portuárias, julgue os itens
subsequentes.

990) (CESPE/UNB-CEBRASPE/ Antaq-Especialista em

Regulação/2014) O órgão gestor de mão de obra do trabalho portuário
responde, solidariamente com os operadores portuários, pela
remuneração devida ao trabalhador portuário avulso e pelas
indenizações decorrentes de acidente de trabalho.

991) (CESPE/UNB-CEBRASPE/ Antaq-Especialista em

Regulação/2014) A exploração indireta das instalações portuárias
localizadas fora da área do porto organizado ocorre mediante
concessão ou arrendamento de bem público.

(CESPE/UNB-CEBRASPE/ Antaq-Especialista em Regulação/2014)

Julgue os itens a seguir, no que se refere a tipos de navegação,
nacionalidade das embarcações e contratos de afretamento.

992) (CESPE/UNB-CEBRASPE/ Antaq-Especialista em

Regulação/2014) O Registro Especial Brasileiro prevê inúmeras
vantagens concernentes a financiamentos, seguros e tributação, mas
impõe como condição para o registro de embarcações que a
tripulação seja inteiramente composta por brasileiros, o que eleva os
custos decorrentes das obrigações trabalhistas.

993) (CESPE/UNB-CEBRASPE/ Antaq-Especialista em

Regulação/2014) A navegação de cabotagem e de apoio portuário e
marítimo está restrita às empresas brasileiras de navegação, sendo
admitido o afretamento de embarcações estrangeiras por tempo ou
viagem, sujeito à prévia autorização; a casco nu, com suspensão de
bandeira, independentemente de autorização, em proporção à
tonelagem de porte bruto da frota própria da empresa ou das
embarcações em construção em estaleiro nacional.

994) (CESPE/UNB-CEBRASPE/ Antaq-Especialista em

Regulação/2014) Afretamento por tempo é o contrato no qual o
afretador tem a posse, o uso e controle de uma embarcação por
tempo determinado, com autonomia para designar o comandante e a

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

tripulação.

(CESPE/UNB-CEBRASPE/ Antaq-Especialista em Regulação/2014)

Julgue os próximos itens, no que concerne a contratos de transporte
marítimos internacionais.

995) (CESPE/UNB-CEBRASPE/ Antaq-Especialista em

Regulação/2014) Em contratos de embarque, de partida ou de venda
com expedição simples, o vendedor assume os riscos até a efetiva
entrega da mercadoria ao transportador principal.

996) (CESPE/UNB-CEBRASPE/ Antaq-Especialista em

Regulação/2014) Nos contratos internacionais de compra e venda de
mercadorias, é obrigatória a observância das incoterms rules, que
têm abrangência ampla e regulamentam todos os extremos do
contrato de compra e venda, particularmente no que tange à
transmissão de custos e riscos.

(CESPE/UNB-CEBRASPE/ Antaq-Especialista em Regulação/2014)

Acerca do licenciamento ambiental e da avaliação de impactos
ambientais, julgue os itens seguintes, com base nas normas vigentes
em âmbito nacional.

997) (CESPE/UNB-CEBRASPE/ Antaq-Especialista em

Regulação/2014) A licença ambiental é exigida em face de
estabelecimentos potencial ou efetivamente poluidores ou
causadores de degradação ambiental, enquanto a autorização
ambiental é exigida em face de quaisquer atividades que somente
utilizam recursos naturais.

998) (CESPE/UNB-CEBRASPE/ Antaq-Especialista em

Regulação/2014) Avaliação de impactos ambientais e licenciamento
ambiental de atividades efetiva ou potencialmente poluidoras são
instrumentos da política ambiental distintos: o primeiro, de caráter
mais técnico, contribui para o processo de tomada de decisão no
âmbito do segundo.

(CESPE/UNB-CEBRASPE/ Antaq-Especialista em Regulação/2014) A

construção de determinado porto, que causará significativa
degradação ambiental, encontra-se em processo de licenciamento
ambiental do IBAMA. Após a emissão da licença prévia (LP), obteve-
se a licença de instalação (LI), com diversas condições a serem
observadas e cumpridas para fins da emissão da licença de operação

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

(LO). Entre as exigências da LI determinadas pelo IBAMA, está a

necessidade de autorização prévia específica para a supressão de
vegetação nativa, necessária para a construção do canteiro de obras.

Considerando essa situação hipotética, julgue os itens

que se seguem.

999) (CESPE/UNB-CEBRASPE/ Antaq-Especialista em

Regulação/2014) Se o IBAMA não tomar qualquer decisão a respeito
da emissão da LO no prazo legalmente estabelecido, a licença será
considerada tacitamente emitida e o responsável pela construção do
porto poderá dar andamento à obra, respeitadas as propostas de
programas contra a poluição ambiental apresentadas no
procedimento de licenciamento.

1000) (CESPE/UNB-CEBRASPE/ Antaq-Especialista em

Regulação/2014) A autorização de supressão da vegetação nativa
deve ser emitida pelo órgão ambiental licenciador, o IBAMA, antes do
início das obras.

Texto para a Questão nº 1001

Com o advento do Decreto nº 8.437/2015, ocorreram relevantes

modificações, entre outros, no que tange ao licenciamento nos portos
brasileiros. Pode-se afirmar que atualmente verifica-se, no
licenciamento ambiental portuário, a ascensão do critério da
movimentação. Neste ponto, o retromencionado decreto buscou ser
mais objetivo e claro, dado que atingindo volumes pertinentes
(insculpidos naquela norma), a instalação portuária obrigatoriamente
será licenciada pela União (IBAMA).

Tendo o texto acima como indicativo e com base no Decreto nº

8.437/2015, julgue a questão a seguir:

1001) Um determinado Terminal de Uso Privado movimenta acima de

450.000 TEU's/ano (TEU: twenty feet equivalent unit). Dessa forma
essa instalação portuária tem seu pertinente licenciamento ambiental
sob a competência da União.

GABARITO - EXERCÍCIOS 902 AO 1001

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

902 - E 903 - E 904 - C 905 - E 906 - C

907 - E 908 - C 909 - C 910 - C 911 - C

912 - E 913 - E 914 - C 915 - E 916 - E

917 - C 918 - C 919 - E 920 - E 921 - E

922 - E 923 - E 924 - E 925 - C 926 - E

927 - C 928 - C 929 - E 930 - C 931 - C

932 - C 933 - E 934 - E 935 - E 936 - E

937 - E 938 - E 939 - E 940 - E 941 - C

942 - C 943 - C 944 - C 945 - C 946 - E

947 - E 948 - C 949 - E 950 - C 951 - C

952 - C 953 - E 954 - E 955 - E 956 - E

957 - C 958 - C 959 - E 960 - E 961 - C

962 - E 963 - E 964 - E 965 - E 966 - E

967 - C 968 - E 969 - C 970 - E 971 - C

972 - C 973 - E 974 - E 975 - E 976 - C

977 - E 978 - C 979 - E 980 - E 981 - C

982 - E 983 - C 984 - E 985 - C 986 - E

987 - E 988 - E 989 - C 990 - C 991 - E

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

992 - E 993 - C 994 - E 995 - C 996 - E

997 - E 998 - C 999 - E 1000 - C 1001 - C

Segunda Parte

1001 Questões Comentadas de

Transportes Aquaviários e Legislação
Portuária

Exercícios relativos aos tipos de navegação, navios e mercadorias

Julgue os itens a seguir:

01) Na navegação tramp, que se operam navios em rotas errantes, é

destacado principalmente o transporte no segmento de contêineres.

Comentários: Na navegação tramp, de fato operam-se navios em rotas

errantes (rotas irregulares), a própria terminologia navegação tramp é

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

utilizada para navegação não regular (inverso da navegação liner que

opera, em regra, em rotas pré-determinadas). Todavia, o erro da questão
prende-se ao fato de ela afirmar que na navegação tramp é destacado
principalmente o transporte no segmento de contêineres. Para o caso em
análise (navegação tramp) é mais recorrente a carga geral. Contêineres
são mais vocacionados logisticamente para a navegação liner (regular com
rotas e serviços previamente definidos). Gabarito questão errada.

02) A arfagem está intimamente ligada ao mergulho de proa da

embarcação, no balanço longitudinal, diferente de caturro que se
refere ao balanço transversal.

Comentários: Gabarito questão errada. Ocorre que entende-se por

caturro o jogo do navio no sentido de proa para popa, ou seja no sentido
longitudinal da embarcação. Além disso. O caturro é também chamado de
arfagem. (Arte Naval p. 697).

03) Em 1992, a IMO (Organização Marítima Internacional), por

questões ambientais e por pressão de países, adotou uma alteração
ao MARPOL 73/78 que obriga todos os petroleiros com o mínimo de
5.000 dwt, cuja construção tenha sido iniciada após janeiro de 1994, a
ter casco duplo ou um sistema de convés intermediário.

Comentários: Exatamente, a exigência de casco duplo, segundo a Marpol

73/74 (da IMO) ocorre a partir de cascos de petroleiros com 5.000 dwt ou
mais. Gabarito questão correta.

O desastre do petroleiro “Exxon Valdez” em Março de 1989, causando o

derrame de 40 milhões de litros no Prince William Sound no Alaska, levou
o governo dos EUA a decretar a obrigatoriedade de utilização de
petroleiros com duplo casco, segundo um calendário definido (OPA 90).
Em 1992 a IMO, por pressão de vários países, adaptou uma alteração ao
MARPOL que obriga todos os petroleiros com o mínimo de 5.000 dwt, cuja
construção tenha sido iniciada após Janeiro de 1994, a ter duplo casco ou
um sistema de convés intermédio.

04) Atualmente, com o aumento das tonelagens dos navios, é possível

observar-se uma tendência de substituição dos aparelhos de guindar
por espaços comerciáveis nos navios. Essas embarcações sem
aparelhos para manuseio são intituladas geared.

Comentários: De fato com o aumento das tonelagens dos navios é

possível observar-se uma tendência de substituição dos aparelhos de

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

guindar por espaços comerciáveis nos navios (essa parte está correta).
Todavia, as embarcações sem aparelhos para manuseio são intituladas
gearless e não geared. Gabarito questão errada.

05) Os navios handymax apresentam porte maiores que os capesize.

Sendo que a sigla handy está ligado ao fato de serem auto-
manuseáveis.

Comentários: A Classe de navios Capesize apresenta navios com

tamanho superior aos Suezmax e dimensionados em função dos limites do
cabo Horn e do cabo da Boa Esperança. Por seu turno, os navios
handymax (e os handysize), são navios de menor tamanho que ainda
guardam as características de atenderem aos usos múltiplos.

Pelo exposto acima, o gabarito é questão errada.

06) Os maiores navios conteineiros hodiernos suportam até 8.000

TEU’s (Twenty Feet Equivalent Unit).

Comentários: Gabarito questão errada. A tendência dos navios (no caso

esboçado, de contêineres) tem sido aumentar a capacidade de carga (em
TEUS, quantidade de contêineres) e diminuir o seu calado. Ex.: o navio
Maersk classe “Triple E”, lançado em 2013, é um dos maiores navios
cargueiros (porta contêineres) do mundo, com capacidade de transladar
mais de 18.000 contêineres. (possui calado de cerca de 14,5 metros).

7) (UNB/CESPE-Antaq-prova. Especialista em Regulação, cargo 06-

ano: 2009) A navegação de longo curso é realizada entre portos
brasileiros e estrangeiros, ao passo que a navegação de cabotagem é
realizada entre portos brasileiros.

Comentários: O Gabarito é questão errada. O trecho referente à definição

da navegação de longo encontra-se correto. No entanto, a conceituação da
navegação de cabotagem encontra-se parcial, segundo entendimento da
banca examinadora. Vejamos o porquê:

O Cespe tem exigido conhecimento literal da lei (Lei nº 9.432/97) nesse

tipo de questão. Assim:

Lei nº 9.432/1997:

(…)

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Art. 2º Para os efeitos desta Lei, são estabelecidas as

seguintes definições:

(…)

IX - navegação de cabotagem: a realizada entre portos ou

pontos do território brasileiro, utilizando a via marítima ou esta e as vias
navegáveis interiores;

(...)

XI - navegação de longo curso: a realizada entre portos

brasileiros e estrangeiros;

(...)

Se compararmos a redação da lei com a da questão veremos que o único

ponto faltante referente à navegação de cabotagem é: “pontos do território
brasileiro, utilizando a via marítima ou esta e as vias navegáveis interiores”.
Por isso, o gabarito emitido pela supra citada banca foi questão errada.

08) A designação FCS (full container ship) é aplicada às embarcações

que transportam exclusivamente contêineres.

Comentários: Em regra, a expressão FCS (full container ship) é aplicada

às embarcações que transportam exclusivamente contêineres. Gabarito
questão correta.

09) Os navios para transporte exclusivo de veículos constituem

classe específica que se denomina PCC (Pure Car Carrier) e PCTC
(Pure Car and Truck Carriers).

Comentários: Exatamente, os navios para transporte exclusivo de

veículos constituem classe específica que se denomina PCC - Pure Car
Carrier e PCTC-Pure Car and Truck Carriers. Além disso, é possível
afirmar-se que a aferição da capacidade de carga dá-se em função do
número de veículos, no método conhecido por CEU (Car Equivalent Unit).
Gabarito questão correta.

10) O segmento liner apresenta navios com rotas fixas regulares e

presta-se principalmente à derrota (expedição) com sistema de
contêineres.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: Mais uma vez, questão cristalina. De fato, o segmento (ou a

navegação) liner apresenta navios com rotas fixas regulares e prestam-se
principalmente à derrota (expedição, navegação e transporte) com sistema
de contêineres. Gabarito questão correta.

11) No que tange aos navios-tanques é possível observar-se que os

tanques integrais constituem parte componente da estrutura do
navio, ao passo que os tanques independentes suportam
integralmente o peso da carga.

Comentários: Essa questão é bastante interpretativa, vejamos:

Nos navios-tanques é possível observar-se que os tanques integrais

constituem parte componente da estrutura do navio. Se o tanque é integral
é sugestivo que ele é um componente da estrutura do navio (correto).

Os tanques independentes (destacados da estrutura), por esse motivo

suportam integralmente o peso da carga; Gabarito questão correta.

12) Característica dos navios-tanques de semi-membrana é o fato de

que são construídos com cantos arredondados, evitando o contato
com a estrutura do navio e por isso livres para expandir e contrair,
enquanto as superfícies planas são suportadas pela estrutura.

Comentários: Os navios tanques de semi-membrana são construídos com

cantos arredondados, evitando o contato com a estrutura do navio, e por
isso já que não estão em contato direto com a estrutura ficam livres para
expandir e contrair, enquanto as superfícies planas são suportadas pela
estrutura. Gabarito questão correta.
(Fonte: [Link]/2010/02/navios-gaseiros/)

13) A FAQ (Folga Abaixo da Quilha) é a diferença entre o calado da

embarcação e a profundidade do porto (ou da hidrovia, do canal, etc.).

Comentários: Gabarito questão correta. De fato, a Folga Abaixo da

Quilha é dada pela diferença entre o calado da embarcação e a
profundidade do porto (ou da hidrovia, do canal, etc.). Assim, uma
embarcação de calado de 15 metros, numa bacia de evolução de
profundidade igual a 18 metros terá uma FAQ de 3 metros.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

14) (UNB/CESPE-Antaq-prova. Especialista em Regulação, cargo 06-

ano: 2009). A defensa elástica absorve a energia cinética da
embarcação, junto ao berço, e a transforma em energia potencial.

Comentários: O gabarito oficial foi dado como questão errada. Todavia, o

livro de Alfredini (Obras e Gestão de Portos e Costa-2ª edição; página 394)
reza que “as defensas elásticas atuam absorvendo a energia cinética das
embarcações em energia potencial de deformação elástica". No mínimo
seria possível recurso porque a assertiva não foi bem elaborada; mas a
banca considerou errada a questão. Gabarito oficial questão errada.

15) A embarcação do tipo LH (Line Handling) é aquela utilizada no

manuseio de espias (cabos de amarração). Tem cerca de 35 metros de
comprimento e potência em torno de 1.800HP, podendo haver
tamanhos maiores ou menores e potências de motores variáveis.

Comentários: Gabarito questão correta. De fato, conforme sítio oficial da

Sociedade Brasileira de Engenharia Naval, tem-se que: a embarcação LH
(Line Handling) é utilizada no manuseio de espias (cabos de amarração),
etc. Essas embarcações têm cerca de 35 metros de comprimento e
potência em torno de 1.800 HP.

16) A embarcação do tipo PSV (Platform Supply Vessel) é utilizada no

apoio às plataformas de petróleo transportando material de
suprimento (víveres, aguada, salmoura, óleo, granéis, etc.) Mede de
60 a 100 metros de comprimento e HP em torno dos 5.000. É comum
nessas embarcações os chamados impelidores laterais (BHP).

Comentários: Gabarito questão correta. Essas embarcações de apoio

marítimo têm evoluído bastante e hoje encontram-se diversos modelos
para o propósito de supridor, apoio logísticos, etc.

17) Os navios para carga de projeto, em regra, operam em rotas de

linhas regulares.

Comentários: Questão errada. Cargas de projeto são cargas

superdimensionadas e/ou super pesadas que, por esse motivo, não são
viáveis de serem transportadas em contêineres convencionais, exigindo
equipamento específico como caminhão, navio ou aeronave especial.
Como exemplo são citados transformadores, reatores, caldeiras, pás
eólicas e outros equipamentos.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Pois bem, as cargas de projeto são movimentadas também em navios;

neste caso, normalmente não há linhas exclusivas, pre estabelecidas para
transporte dessas cargas em embarcações. O que ocorre é a destinação
específica para uma embarcação, ou parte dela, a fim de efetuar o
retrocitado traslado.

Recorrentemente, os sevriços de linhas regulares é vocacionado aos

contêineres.

18) Os navios da classe panamax são os compatíveis com as

dimensões do Canal do Panamá.

Comentários: Questão certa. Os navios da classe panamax são os

compatíveis com as dimensões do Canal do Panamá. Atualmente, as
novas dimensões são aproximadamente: 427 m – comprimento - x 55 m -
largura, com um profundidade de 18,3 m.

19) O abalroamento é a colisão de uma embarcação com qualquer

objeto submerso por completo ou parcialmente.

Comentários: Questão errada. Abalroamento ou abolroação é um

conceito jurídico que é utilizado para indicar o choque (ou colisão) entre
embarcações. O choque entre embarcações com qualquer objeto
submerso por completo ou parcialmente é simples colisão sem o
qualificativo terminológico de abalroamento.

20) (UNB/CESPE-Antaq-prova. Técnico em Regulação, cargo 08-ano:

2005). O transporte marítimo de granéis como petróleo, minério de
ferro e grãos, compreende o transporte de grandes lotes homogêneos
capazes de ocupar a capacidades total de um navio ou de um porão
de navio em linhas regulares e previamente estabelecidas.

Comentários: Questão errada. A assertiva mostra que o transporte

marítimo de granéis como petróleo, minério de ferro e grãos, compreende
o transporte de grandes lotes homogêneos capazes de ocupar a
capacidades total de um navio ou de um porão de navio; em regra isso
está correto. Todavia, não é regra o uso dessas expedições em linhas
regulares e previamente estabelecidas. Esse tipo de serviço é mais
recorrente na navegação tramp. (navegação sem rotas pré estabelecidas).

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21) O contêiner é uma embalagem especial que revolucionou o

transporte e manuseio de cargas. As medidas standard mais usuais
na estatística do comércio internacional são o TEU (Twenty Feet
Equivalent Unit) e o FEU (Fourty Feet Equivalent Unit).

Comentários: Questão errada. De fato, as medidas standard mais usuais

são o TEU (Twenty Feet Equivalent Unit) e o FEU (Fourty Feet Equivalent
Unit). TEU (Twenty Feet Equivalent Unit) é o contêiner de 20 pés, sendo
que o padrão FEU (Fourty Feet Equivalent Unit) é o padrão de 40 pés.
Mas, em regra, do ponto de vista da mensuração estatística das
quantidades movimentadas o usual é o TEU (Twenty Feet Equivalent Unit.

Por seu turno, tecnicamente não se pode dizer que o contêiner é uma
embalagem. Trata-se, em verdade, de uma unidade de carga. Nesse
sentido, cita-se dispositivo elucidativo inserido na Lei nº 9.611/98, veja-se:
a unidade de carga, seus acessórios e equipamentos não constituem
embalagem e são parte integrantes do todo. (art. 24, parágrafo único da
Lei nº 9.611/98)

22) Os neogranéis são um subgrupo da carga geral, são manuseados

com o uso de contêineres e vem sendo cada vez mais presentes nos
portos brasileiros.

Comentários: Questão errada. O conceito de neogranel pode, em

resumo, ser destacado da seguinte forma:
Conforme lições de Magalhães (2011) cargas que, em regra, não são
viabilizadas para a conteinerização, sendo homogêneas e manuseadas
nos moldes da carga geral. Podem ser citadas as seguintes: bobinas de
papel, lingotes de alumínio, laminados diversos, placas de aço, fardos de
celulose, entre outros.

23) O contêiner de 40' (quarenta pés) suporta o dobro de peso do

contêiner de 20' (vinte pés) e é utilizado também para contagem na
taxa estatística de movimentação.

Comentários: Questão errada. Os dois padrões básicos de comprimento

de contêineres referenciados são de 20 pés e o de 40 pés. O contêiner de
20 pés pode suportar aproximadamente 21 toneladas, sendo 19 toneladas
de carga e 2 toneladas da tara do contêiner. O contêiner de 40 pés tem
capacidade de aproximadamente 30 toneladas, sendo 27 toneladas de
carga e 3 toneladas da tara do contêiner.

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Depreende-se do exposto supra que os contêineres de 40 pés não

suportam o dobro de carga (em toneladas) das unidades de 20 pés. Assim
sendo, as cargas mais densas (pesadas) são mais bem aproveitadas no
contêiner de 20 pés. Já os contêineres de 40 pés acomodam melhor as
cargas mais volumosas.

Os módulos de 20 pés são chamados de TEU, o que significa: Twenty Feet

Equivalent Unit (Unidade Equivalente a Vinte Pés). Esses são utilizados
para a definição da quantidade de contêineres movimentados ou em
estoques pelos consignatários, embarcadores ou seus proprietários. Além
disso, prestam também para definição da capacidade de navios porta
contêiner.

Já os referenciados de 40 pés são denominados FEU, que significa: Forty

Feet Equivalent Unit (Unidade Equivalente de Quarenta Pés). Importante
mencionar-se que os módulos de 40 pés não servem como parâmetro para
medida da capacidade dos navios, quantidades ou movimentações.

Ainda, como detalhe técnico tangente aos contêineres, observa-se que a

largura é a única medida que não varia. Essa, a largura, mede sempre 8
pés, pelo fato de os navios serem construídos para recepcionar os
contêineres em encaixes padronizados.

Relevante também, para a intermodalidade, é o fato de que os

semirreboques rodoviários e os vagões ferroviários são construídos com
medidas padronizadas para acondicionar os contêineres e transportá-los.

24) O Brasil é um grande exportador de commodities (minério, soja,

etc.), sendo que os países asiáticos (sobretudo a China) e os Estados
Unidos (EUA) são os principais destinos dessas mercadorias.

Comentários: Questão correta. Em regra o Brasil é um grande exportador

de commodities (minério, soja, etc), sendo que os países asiáticos
(sobretudo a China) e os Estados Unidos (EUA) são os principais destinos
dessas mercadorias.

Exercícios relativos aos contratos de afretamentos e à terminologia

do direito marítimo

No que tange aos contratos de afretamentos e à terminologia do

direito marítimo julgue os itens a seguir:

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25) Considerando a legislação pertinente e a doutrina em voga é

latente o entendimento de que o elemento fundamental do contrato
marítimo de afretamento é especificamente o transporte da carga de
um ponto a outro pelo mar.

Comentários: Questão errada. Considerando a legislação pertinente (Lei

nº 9.432/97) e a doutrina em voga (intepretação das normas da Antaq e
julgados administrativos dessa agência e do Tribunal Marítimo, etc.) tem-se
que o elemento fundamental do contrato marítimo de afretamento é
especificamente o uso fruto da embarcação. Veja-se por exemplo, os
contratos de afretamentos listados pela Lei nº 9.432/97, a saber:
afretamento a casco nu, afretamento por tempo, afretamento por viagem.
Todos esses contratos são referentes à embarcação, cada qual com sua
característica eminente.

Para o transporte efetivo da carga de um ponto a outro pelo mar veicula-se

o contrato de transporte marítimo.

26) A navegação livre ou tramp se caracteriza pela irregularidade nas

rotas e escalas e se consubstanciam em contratos de fretamentos.

Comentários: Questão correta. De fato, a navegação livre ou tramp se

caracteriza pela irregularidade nas rotas e escalas, sendo que os contratos
de fretamentos de embarcações são recorrentemente usados nesse
segmento. O contrato de transporte é mais vocacionado ao transporte de
cargas diversas em navegação liner.

27) O termo mercado spot (spot market) refere-se, em regra, ao

mercado sem disponibilidade imediata de cargas.

Comentários: Questão errada. O termo mercado spot (spot market)

refere-se, em regra, ao mercado COM disponibilidade imediata de cargas.

28) O contrato marítimo de transporte evidencia-se pelo

conhecimento de embarque marítimo (bill of lading-BL).

Comentários: Questão correta. De fato, o contrato marítimo de transporte

evidencia-se pelo conhecimento de embarque marítimo (bill of lading-BL).
Esse documento (BL) serve ainda como recibo de entrega ou título de
crédito.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

29) A gestão náutica refere-se ao equipamento e a armação do navio,

salários da tripulação, manutenção do navio, custo de reparos e
seguros, etc. No contrato de afretamento a casco nu, o afretador
possui a gestão náutica e a gestão comercial.

Comentários: Questão correta. A Resolução Antaq nº 1.811/2010, em seu

art. 2º, incisos I e II, definiu gestão náutica e gestão comercial, com as
seguintes letras:
Gestão náutica da embarcação: é o controle efetivo pela empresa
brasileira de navegação sobre a administração dos fatos relativos ao
aprovisionamento, equipagens, à navegação, estabilidade e manobra do
navio, à segurança do pessoal e do material existente a bordo, à operação
técnica em geral, ao cumprimento das normas nacionais e internacionais
sobre segurança, prevenção da poluição do meio ambiente marinho e
direito marítimo, e à manutenção apropriada da embarcação.

Gestão comercial da embarcação: é o controle efetivo pela empresa

brasileira de navegação sobre a negociação de contratos de transporte ou
de operações de apoio marítimo e portuário, inclusive o adimplemento das
obrigações comerciais assumidas nas esferas pública e privada.

No contrato de afretamento a casco nu, o afretador possui a gestão náutica

e a gestão comercial porque assume o aprovisionamento da máquina,
salários da tripulação, entre outros, e ainda explora comercialmente a
embarcação para comprovar a navegação autorizada.

30) A gestão comercial compreende o aprovisionamento da máquina,

operações relativas ao carregamento e descarga, e despesas de
escala e de portos, etc.

Comentários: Questão errada. O aprovisionamento da máquina (refere-se

a preparação, provisões da embarcação, etc.) NÃO está inserido no bojo
da gestão comercial e sim na gestão náutica. Despesas com carregamento
e descarga, e despesas de escala e de portos, em regra engendram
aspectos da gestão comercial da nave.

31) No contrato de fretamento a casco nu (bareboat charter party-

BCP) o navio é armado e equipado pelo afretador. A gestão náutica
fica a cargo do afretador e a gestão comercial fica, por conseguinte, a
cargo do fretador.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: A Lei nº 9.432/1997, em seu art. º2, inciso I, consignou a

seguinte definição:
(...)

Art. 2º Para os efeitos desta Lei, são estabelecidas as seguintes

definições:

I - afretamento a casco nu: contrato em virtude do qual o afretador tem a

posse, o uso e o controle da embarcação, por tempo determinado,
incluindo o direito de designar o comandante e a tripulação;

(...)

Logo:

Afretamento a casco nu: contrato em virtude do qual o afretador tem a

posse, o uso e o controle da embarcação (ou seja gestão comercial), por
tempo determinado, incluindo o direito de designar o comandante e a
tripulação (aqui temos a equipagem, ou seja: gestão náutica). Pelo
exposto, a questão encontra-se errada.

32) Da disciplina jurídica dos contratos de fretamento de

embarcações erige-se a expressão abalroamento ou abalroação,
significando o choque violento entre navios ou embarcações sem
qualquer vínculo contratual entre si.

Comentários: Questão correta. Abalroamento ou abolroação é um

conceito jurídico que é utilizado para indicar o choque (ou colisão) entre
embarcações. Além disso, destaca-se que o choque entre embarcações
com qualquer objeto submerso por completo ou parcialmente é simples
colisão sem o qualificativo terminológico de abalroamento.

33) O Aligeiramento, pela exegese da doutrina do direito marítimo,

constitui-se ato voluntário de lançar ao mar as mercadorias ou
qualquer outro bem, aprestos ou acessórios do navio.

Comentários: Questão errada. O ato voluntário de lançar ao mar as

mercadorias ou qualquer outro bem, aprestos ou acessórios do navio é
intitulado, pela doutrina do direito marítimo alijamento.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Essa expressão é encontrada, por exemplo, na Lei nº 9.966/00, como

sendo todo despejo deliberado de resíduos e outras substâncias efetuado
por embarcações, plataformas, aeronaves e outras instalações, inclusive
seu afundamento intencional em águas sob jurisdição nacional (art. 2º,
inciso XVI, da Lei do Óleo).

O Aligeiramento é espécie de transbordo entre em embarcações realizadas

em mar.

34) É incorreto afirmar que no contrato de fretamento por tempo-TCP,

há gestão compartilhada ficando a gestão náutica a cargo do fretador
enquanto a gestão comercial fica a cargo do afretador.

Comentários: Na verdade, é correto afirmar que no contrato de fretamento

por tempo-TCP, há gestão compartilhada ficando a gestão náutica a cargo
do fretador enquanto a gestão comercial fica a cargo do afretador.
Portanto, a questão está errada. Veja abaixo, excertos da legislação
pertinente:
Lei nº 9.432/1997

(...)

Art. 2º Para os efeitos desta Lei, são estabelecidas as seguintes

definições:

(...)

II - afretamento por tempo: contrato em virtude do qual o afretador recebe

a embarcação armada e tripulada, ou parte dela, para operá-la por tempo
determinado;

(...)

Afretamento por tempo: contrato em virtude do qual o afretador recebe a

embarcação armada e tripulada (então, neste caso, quem arma é o
fretador, logo o armador é o fretador e como tal o fretador possui a gestão
náutica), ou parte dela, para operá-la (quem opera a embarcação, pela
redação da lei, é o afretador então esse tem a gestão comercial) por tempo
determinado.

Logo, a gestão, de fato, é compartilhada:

Fretador: tem a gestão náutica.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Afretador: tem a gestão comercial.

35) O arresto de príncipe ou de potência é um ato de governo que

impede o navio ou a carga, temporária ou definitivamente, de iniciar
ou dar prosseguimento à viagem.

Comentários: Questão correta. O arresto de príncipe ou de potência

(contra a embarcação ou mercadorias) é um ato de governo que impede o
navio ou a carga, temporária ou definitivamente, de iniciar ou dar
prosseguimento à viagem.

Leciona Martins (2008) que o arresto de potência se embasa em motivo de

interesse geral. A detenção por interesses privados não configura arresto
de potência, mesmo se deflagrado por entidade governamental.

36) As estadias podem ser contadas por dias (laydays) ou em

períodos, geralmente designados em horas (laytime). Assim sendo, a
cláusula laytime estipula o tempo máximo em horas permitido para
operações de carga e descarga.

Comentários: Questão correta. Da lavra de Martins (2008) tem-se:

Laydays (estadias) configuram o prazo de carregamento, o período entre o

início do prazo de carregamento (commercing date) e a data máxima
(cancelling date). Dessa forma, a eminente professora supracitada, informa
que as estadias podem ser contadas por dias (laydays) ou em períodos,
geralmente designados em horas (laytime). Assim sendo, a cláusula
laytime estipula o tempo máximo em horas permitido para operações de
carga e descarga.

37) Demurrage relaciona-se à quantia paga pelo afretador ao fretador

quando o navio ultrapassa o tempo de estadia por ato não imputável
ao fretador.

Comentários: Questão correta. Quando o afretador (recebe) a

embarcação para explorá-la, ele permanece com essa por um determinado
período acordado entre as partes. Pois bem, havendo sobreestadia (tempo
maior de uso, por exemplo, em uma operação de descarregamento num
porto) o afretador pagará o valor de demurrage ao fretador.

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38) O conhecimento de embarque marítimo (bill of lading-BL)

consagra-se como a evidência escrita do contrato de transporte e é
conhecido como conhecimento de transporte marítimo e
conhecimento de carga.

Comentários: Questão correta. O conhecimento de embarque marítimo

(bill of lading-BL) consagra-se como a evidência escrita do contrato de
transporte e é conhecido como conhecimento de transporte marítimo e
conhecimento de carga. Existem três funções básicas do Conhecimento de
Embarque. A saber:

1) Evidência de transporte;

2) Recibo das mercadorias, a bordo do navio;

3) Pode ser também título de crédito.

39) A consolidação e desconsolidação de carga somente pode ser

efetuada, no Brasil, por agente consolidador e desconsolidador, ou
agente NVOCC (non-vessel operating common carrier), devidamente
autorizados.

Comentários: Questão correta. A consolidação é um método que consiste

em agrupar, ou consolidar, diversas mercadorias e cargas que possuam
um destino em comum. Desconsolidar é desagrupar e dar seguimento às
cargas (ex: contêineres) com os despachos e trâmites pertinentes.
A definição para NVOCC (non-vessel operating common carrier) publicada
pela ANTAQ, em sua seção de perguntas frequentes da Navegação
Marítma, o non-vessel-operating common carrier é um operador de
transporte, não armador, que emite conhecimento de embarque próprio
(B/L house) e que trabalha na exportação para um país, atendendo aos
embarcadores de pequenos volumes.

Para que o NVOCC estrangeiro possa operar no Brasil, na importação, é

necessário que ele nomeie um Agente Desconsolidador de Carga Marítima
como seu representante no país. Para obter o registro de NVOCC e de seu
respectivo Agente Desconsolidador, deve-se efetuar o cadastramento no
Departamento do Fundo da Marinha Mercante – DEFMM, por meio do
sistema MERCANTE. A saber:

([Link]). Os critérios e procedimentos para o

cadastramento e habilitação neste sistema podem ser consultados na
Portaria MT nº 072/08.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

(citado em [Link]

40) Despatch é um prêmio pago pelo afretador ao fretador pela

eficiência na operação do navio que venha engendrar a entrega do
navio antes do prazo estipulado contratualmente (subestadia).

Comentários: Questão errada. Quando o afretador (recebe) a

embarcação (do fretador) para explorá-la, ele permanece com essa por um
determinado período acordado entre as partes. Pois bem, havendo
subestadia (tempo menor de uso, por exemplo, em uma operação de
descarregamento num porto) o afretador receberá um valor chamado
Despatch. Esse valor é pago pelo fretador ao afretador pela eficiência no
uso da embarcação e devolução em prazo mais curto.

Então, a questão estaria correta se fosse redigida da seguinte forma:

Despatch é um prêmio pago pelo fretador ao afretador pela eficiência na

operação do navio que venha engendrar a entrega do navio antes do prazo
estipulado contratualmente (subestadia).

41) O contrato de fretamento de embarcação é aquele no qual o

afretador disponibiliza o navio, ou parte dele, para fins de navegação
marítima ao fretador, mediante retribuição pecuniária denominada
frete (hire).

Comentários: Questão errada. Fretador: nos contratos marítimos de

fretamento (ou mesmo afretamento) é quem entrega a embarcação para
um terceiro (afretador), mediante recebimento do frete. Afretador: nos
contratos marítimos de fretamento (ou mesmo afretamento) é quem recebe
a embarcação de um terceiro (fretador), mediante pagamento do frete.
Logo a sentença encontra-se equivocada, visto que informa que “o contrato
de fretamento de embarcação é aquele no qual o afretador disponibiliza o
navio, ou parte dele, para fins de navegação marítima ao fretador,
mediante retribuição pecuniária denominada frete (hire).”

Estaria correta se fosse escrita com as seguintes letras:

O contrato de fretamento de embarcação é aquele no qual o fretador

disponibiliza o navio, ou parte dele, para fins de navegação marítima ao
afretador, mediante retribuição pecuniária denominada frete (hire).”

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

42) O chamado mercado tramp envolve os contratos de fretamento de

navios.

Comentários: Questão correta. O mercado tramp é o mercado de

navegação não regular. Assim, não há linha de navegação pré definida,
sendo necessário que os demandantes afretem embarcações para
consecução de seus objetivos. Por conseguinte é correto dizer que o
chamado mercado tramp envolve os contratos de fretamento de navios.

43) O afretamento de embarcações permite aos empresários da

navegação, sem navios disponíveis, obterem, no mercado liner, os
navios apropriados aos seus intentos comerciais.

Comentários: Questão errada. Na verdade, em regra, o afretamento de

embarcações, permite aos empresários da navegação sem navios
disponíveis, obter, no mercado tramp, os navios apropriados aos seus
intentos comerciais. Isto ocorre porque no mercado liner, como já há uma
previsão de escalas e linhas é mais recorrente as trocas comerciais se
consolidarem por meio dos contratos de transportes marítimos e não pelo
contrato de afretamento de embarcações.

44) O transportador, num contrato de transporte marítimo, é

necessariamente, o proprietário ou o armador do navio e executa
efetivamente o transporte marítimo.

Comentários: Questão errada. Não necessariamente o transportador é o

proprietário ou o armador do navio. O transportador, quando não possui
navio sobre sua posse ou propriedade, pode demandar espaços em
embarcações ou mesmo uma embarcação inteira (conforme o caso) para
executar o transporte.

45) No fretamento por tempo (time charter party-TCP) a gestão náutica

fica a cargo do fretador e a gestão comercial fica para o afretador.

Comentários: Questão correta. Verificando os pertinentes dispositivos da

Lei nº 9.432/97 tem-se: afretamento por tempo: contrato em virtude do qual
o afretador recebe a embarcação armada e tripulada, ou parte dela, para
operá-la por tempo determinado (art. II, inciso II, da Lei nº 9.432/97).

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Atente-se para o fato de que no caso do afretamento por tempo, o

afretador recebe a embarcação armada e tripulada, como tal quem arca
com as despesas relativas à tripulação é o fretador. Assim sendo, o
armador é o fretador. Então o fretador possui a gestão náutica; sendo
neste caso, o afretador, aquele que explora comercialmente a embarcação,
ou seja, possui a gestão comercial.
Em apertada síntese, encontrando-se o armador, acha-se quem tem a
gestão náutica.

Veja-se o quadro seguinte elucidativo da questão.

Contrato de Afretador Fretador

fretamento

Por tempo GC GN

46) A gestão náutica é de responsabilidade do afretador apenas no

BCP (fretamento a casco nu) sendo assim neste tipo de contrato o
armador é o afretador. Nos fretamentos a tempo (TCP) e por viagem
(VCP), a gestão náutica fica a cargo do fretador, por conseguinte, o
armador é o fretador no VCP e no TCP.

Comentários: Questão correta. Encontrando-se o armador, acha-se quem

tem a gestão náutica.

Entende-se por gestão náutica da embarcação: é o controle efetivo pela

empresa brasileira de navegação sobre a administração dos fatos relativos
ao aprovisionamento, equipagens, à navegação, estabilidade e manobra
do navio, à segurança do pessoal e do material existente a bordo, à
operação técnica em geral, ao cumprimento das normas nacionais e
internacionais sobre segurança, prevenção da poluição do meio ambiente
marinho e direito marítimo, e à manutenção apropriada da embarcação.
Por seu tempo, verifica-se que a gestão comercial da embarcação é o controle
efetivo pela empresa brasileira de navegação sobre a negociação de contratos de
transporte ou de operações de apoio marítimo e portuário, inclusive o
adimplemento das obrigações comerciais assumidas nas esferas pública e
privada.

Veja-se o quadro seguinte elucidativo da questão.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Gestão dos Contratos de Afretamento

Contratos de Afretador Fretador
afretamento

Casco nu GN/GC -

Por tempo (ou GC GN

período)

Por viagem - GN/GC

Fonte: Elaborado pelo autor.

47) Cargo broker é um intermediário especializado em fretamentos

marítimos, atua em nome dos fretadores e afretadores prestando
serviços na área de reserva de praça e celebração de contratos de
fretamento.

Comentários:

Questão correta. Cargo broker, trata-se de um de corretor de carga, uma

espécie de prestador de serviço que atua também na área de reserva de
praça de navios e afretamento de navios para transporte de carga.

48) O BL (bill of lading) comprova a efetiva entrega da mercadoria a

bordo do navio, evidenciando por tanto, o transporte.

Comentários: Questão correta. O conhecimento de embarque marítimo

(bill of lading-BL) consagra-se como a evidência escrita do contrato de
transporte e é conhecido como conhecimento de transporte marítimo e
conhecimento de carga. Existem três funções básicas do Conhecimento de
Embarque. A saber:

1) Evidência de transporte;

2) Recibo das mercadorias, a bordo do navio;

3) Pode ser também título de crédito.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

49) A CP (charter party – carta partida) é o instrumento por excelência

que comprova o contrato de fretamento firmado entre as duas partes
principais do contrato de fretamento: fretador e afretador.

Comentários: Questão correta. O instrumento representativo do contrato

de fretamento é a carta-partida – CP. Dessa forma, a questão está em
conformidade com a doutrina e a praxe dos contratos marítimos.

50) Ocorre abalroamento quando há colisão de uma embarcação com

uma pedra ou um iceberg.

Comentários: Questão errada. Abalroamento ou abolroação é um

conceito jurídico que é utilizado para indicar o choque (ou colisão) entre
embarcações. O choque entre embarcações com qualquer objeto
submerso por completo ou parcialmente é simples colisão sem o
qualificativo terminológico de abalroamento.

51) Naufrágio é a submersão do navio sem possibilidade de reimersão

por meios próprios.

Comentários:

Questão correta. Entende-se por naufrágio a submersão da embarcação

sem possibilidade de reimersão (ou recobro) por meios próprios.

52) Não é correto afirmar que, juridicamente, a emersão consiste em

técnica de salvamento que permite a reflutuação do navio afundado.

Comentários: Questão errada. A emersão consiste em técnica de

salvamento que permite a reflutuação (ou o recobro) do navio afundado
(naufragado).

53) Ocorre o encalhe (strading) quando o navio, em movimento, bate

ou dá à costa em banco de areia, rocha ou qualquer outro objeto
submerso e assim fica impedido de navegar, momentânea ou
permanentemente.

Comentários: Questão correta. Há circunstâncias que dão ensejo ao

chamado encalhe do navio. Isso acontece, por exemplo, quando a
embarcação navega em águas rasas e colide com o fundo arenoso,
lamento, etc.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Martins (2008) ensina que ocorre o encalhe (strading) quando o navio, em

movimento, bate ou dá à costa em banco de areia, rocha ou qualquer outro
objeto submerso e assim fica impedido de navegar, momentânea ou
permanentemente.

54) Alijamento é o ato voluntário de lançar ao mar as mercadorias ou

qualquer outro bem, por exemplo, aprestos ou acessórios, do navio.

Comentários: Questão correta. Alijamento é o ato voluntário de lançar ao

mar as mercadorias ou qualquer outro bem, por exemplo, aprestos ou
acessórios, do navio.

55) Não é possível configurar aligeiramento como sendo a retirada de

carga de um navio e subsequente colocação em outro navio ou
embarcação, ambos no mar.

Comentários:

Questão errada. O conceito técnico/jurídico de aligeiramento é justamente

o citado na assertiva, ou seja: é a retirada de carga de um navio e
subsequente colocação em outro navio ou embarcação, ambos no mar.

56) Transbordo é a retirada de carga de um navio, devidamente

atracado no porto, e subsequente colocação em outro navio.

Comentários: Questão correta. Entende-se por transbordo, a retirada de

carga de um navio, devidamente atracado no porto, e subsequente
colocação em outro navio.

57) Borrasca são fenômenos violentos de ordem atmosférica que

possam avariar o navio. A borrasca pode se consubstanciar em
tempestade, temporal desfeito, furacão, ressacas, ciclones, tufões,
trombas marinhas, maremotos e pororocas, dentre outros fenômenos
atmosféricos.

Comentários: Questão correta. De fato, a situação de borrasca implica

fenômenos da natureza (de ordem atmosférica) que possam danificar a
embarcação. Assim, como exemplo podemos evidenciar: furacão,
ressacas, ciclones, tufões, trombas marinhas, maremotos, etc.

58) Não é correto considerar-se a arribada forçada como sendo a

mudança de rota ou de viagem com consequente escala em um porto
não previsto.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: Questão errada. A arribada é mudança de escala, rota ou

viagem a um porto com consequente escala em um porto não
preestabelecido. O Código Comercial Brasileiro (CCom de 1850) reza que
quando um navio entra por necessidade em algum porto ou lugar distinto
dos determinados na viagem a que se propusera, diz-se que fez arribada
forçada (art. 740 do Ccom). Além disso, são causas justas para arribada
forçada, a saber: falta de víveres ou aguada; qualquer acidente acontecido
à equipagem, cargo ou navio, que impossibilite este de continuar a
navegar; temor fundado de inimigo ou pirata. (art. 741 do CCom, itens 1 ao
3).

Todavia, conforme art. 742 do Código Comercial Brasileiro, não será

justificada a arribada:
1 - se a falta de víveres ou de aguada proceder de não haver-se feito a
provisão necessária segundo o costume e uso da navegação, ou de haver-
se perdido e estragado por má arrumação ou descuido, ou porque o
capitão vendesse alguma parte dos mesmos víveres ou aguada;

2 - nascendo a inavegabilidade do navio de mau conserto, de falta de

apercebimento ou esquipação, ou de má arrumação da carga;

3 - se o temor de inimigo ou pirata não for fundado em fatos positivos que

não deixem dúvida.

59) A recalada é a entrada em porto escalado. Hipótese comum é a saída do

navio de um porto e posterior retorno ao mesmo porto configurando-se a
recalada.

Comentários: Questão correta. O navio escala determinado porto e

atraca por certo período; após isso, ergue âncora, e inicia a navegação
com destino a outro porto. Pois bem, se houver algum motivo que obrigue
o navio a retornar ao porto anteriormente atracado, há nessa situação a
chamada recalada (re escalada).

60) O arresto de príncipe ou de potência é um ato de governo que

impede o navio ou a carga, temporária ou definitivamente, de iniciar
ou dar prosseguimento à viagem.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: Questão correta. De fato, o arresto de príncipe ou de

potência é um ato de governo que impede o navio ou a carga, temporária
ou definitivamente, de iniciar ou dar prosseguimento à viagem. O arresto
do príncipe se enquadra em motivo determinantes de interesse geral.
Detenção, motivada por interesses privados não configura arresto do
príncipe, mesmo se deflagrado por entidade governamental.

61) Apreensão da embarcação é a presa efetuada em tempo de guerra

por autoridade pública legítima.

Comentários: Questão errada. O entendimento que se tem é que a

apreensão da embarcação é a presa efetuada em tempo de paz por
autoridade pública legítima. A seu tempo, o arrebatamento da embarcação,
em alto-mar ou em águas territoriais do país, em estado de guerra (formal
e declarada) é a presa bélica.

62) Presa bélica é o apresamento de navio, em alto-mar ou em águas

territoriais do país, em estado de guerra formal declarada.

Comentários: Questão correta. Em verdade, presa bélica é o

apresamento (captura) de navio, em alto-mar ou em águas territoriais do
país, em estado de guerra (formal declarada).

63) Apreensão da embarcação é a presa efetuada em tempo de paz

por autoridade pública legítima.

Comentários: Questão correta. A presa da embarcação, efetuada em

tempo de paz, por autoridade pública legítima é intitulada apreensão.

64) É incorreto afirmar que cláusulas laydays (estadias), no VCP

(contrato de afretamento por viagem), configuram o prazo de
carregamento, o período entre o início do prazo de carregamento
(commercing date) e a data máxima (cancelling date).

Comentários: Questão errada. Em regra, é correto afirmar que cláusulas

laydays (estadias), no VCP, configuram o prazo de carregamento, o
período entre o início do prazo de carregamento (commercing date) e a
data máxima (cancelling date).

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

No contrato de afretamento por viagem - VCP (Voyage Charter Party), uma

das principais cláusulas é a cláusula laydays (referente à estadia). Esse
cláusula diz respeito a contagem de tempo, interrupções de carga e
descarga. Assim, é relevante que haja no contrato retrocitado, correta
configuração do prazo de carregamento: balizamento do período para
início de carregamento e descarregamento, etc.

65) Na estadia corrente, conhecida como cláusula shinc (Sundays

and holidays inclued) apenas os sábados e domingos não são
contados.

Comentários: Questão errada. Há duas estadias recorrentemente

encontradas como cláusula destacáveis em contratos de afretamento
(sobretudo por viagem): estadia corrente e estadia laborativa.

Na estadia corrente, todos os dias são contados, incluindo sábados em

domingos, por isso a estadia é corrente.

Na estadia laborativa, apenas os dias úteis são contados, ou seja excluem-

se os domingos e feriados.

66) Na estadia corrente, conhecida com cláusula shinc (Sundays and

holidays inclued) são contados todos os dias, inclusive os sábados e
domingos.

Comentários: Questão correta. Há duas estadias recorrentemente

encontradas como cláusula destacáveis em contratos de afretamento
(sobretudo por viagem): estadia corrente e estadia laborativa. Na estadia
corrente, todos os dias são contados, incluindo sábados em domingos, por
isso a estadia é corrente. Na estadia laborativa, apenas os dias úteis são
contados, ou seja excluem-se os domingos e feriados.

67) Na estadia laborativa, conhecida como cláusula shex (Sundays

and holidays excluded) são contados apenas os dias úteis e excluem-
se os domingos e feriados.

Comentários: Questão correta. Há duas estadias recorrentemente

encontradas como cláusula destacáveis em contratos de afretamento
(sobretudo por viagem): estadia corrente e estadia laborativa. Na estadia
corrente, todos os dias são contados, incluindo sábados em domingos, por
isso a estadia é corrente. Na estadia laborativa, apenas os dias úteis são
contados, ou seja excluem-se os domingos e feriados.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

68) Os contratos com cláusula shinc são preferidos pelos armadores

e os contratos com cláusulas shex são preferidos pelos afretadores.

Comentários: Questão correta. Há duas estadias recorrentemente

encontradas como cláusula destacáveis em contratos de afretamento
(sobretudo por viagem): estadia corrente e estadia laborativa. Na estadia
corrente (cláusula shinc), todos os dias são contados, incluindo sábados
em domingos, por isso a estadia é corrente. Na estadia laborativa (cláusula
shex), apenas os dias úteis são contados, ou seja excluem-se os domingos
e feriados.

Os contratos com cláusula shinc são preferidos pelos armadores pelo fato
de que nesses instrumentos todos os dias são contados, incluindo sábados
em domingos.

Por outro lado, os contratos com cláusulas shex são preferidos pelos
afretadores poque nestes casos apenas os dias úteis são contados.

69) O conhecimento de embarque marítimo (bill of lading-BL)

consagra-se como a evidência escrita do contrato de transporte e é
conhecido como conhecimento de transporte marítimo e
conhecimento de carga, sendo utilizado exclusivamente no comércio
de commodities.

Comentários: Questão errada. É certo que o conhecimento de embarque

marítimo (bill of lading-BL) consagra-se como a evidência escrita do
contrato de transporte e é conhecido como conhecimento de transporte
marítimo e conhecimento de carga. Todavia, esse instrumento não é
exclusivamente utilizado no comércio de commodities.

70) É incorreto afirmar que a reserva de praça, ou nota de reserva de

praça configura o ato de reservar um espaço, em determinado navio,
para transporte de uma carga de um porto a outro.

Comentários: Questão errada. É correto afirmar que a reserva de praça,

ou nota de reserva de praça configura o ato de reservar um espaço, em
determinado navio, para transporte de uma carga de um porto a outro.

71) A reserva de praça configura o ato de reservar um espaço, em

determinado navio, para transporte de uma carga de um porto a outro.
Nas condições de reserva de praça, são relevantes ainda, a definição
de transportador, embarcador, mercadoria, quantidade, embalagem,
frete, portos de embarque e desembarque etc.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: Questão correta. De fato, a reserva de praça configura o

ato de reservar um espaço, em determinado navio, para transporte de uma
carga de um porto a outro. São, de fato relevantes, a definição de
transportador, embarcador, mercadoria, quantidade, embalagem, frete,
portos de embarque e desembarque etc.

72) Não é correto afirmar que o manifesto de carga é um documento

que contém a lista das mercadorias que constituem a carga de um
navio no momento de sua chegada, ou saída, a um território
aduaneiro.

Comentários:

Questão errada. O manifesto de carga é um documento que contém a lista

das mercadorias que constituem a carga de um navio no momento de sua
chegada, ou saída, a um território aduaneiro.

73) O BL limpo (clean on board bill of lading) é aquele que contém

ressalvas ou anotações feitas pelo transportador ou pelo comandante
do navio quanto ao estado da carga, à embalagem ou `a quantidade.

Comentários: Questão errada. Entende-se por BL limpo (clean on board

bill of lading), aquele que não contém ressalvas (por isso BL limpo) ou
anotações feitas pelo transportador ou pelo comandante do navio quanto
ao estado da carga, à embalagem ou `a quantidade. O BL com ressalvas é
recorrentemente intitulado: BL sujo (unclean bill of lading ou foul bill of
lading).

74) O BL (bill of lading) direto ou BL porto a porto (port to port)

ampara o transporte de mercadoria do porto de embarque
diretamente para o porto de destino final, num único navio e sem
transbordo (transhipment).

Comentários: Questão correta. O BL (bill of lading) direto ou BL porto a

porto (port to port) refere-se ao transporte da carga do porto de embarque
diretamente para o porto de destino final, num único navio e sem
transbordo (transhipment). É muito usual para embarque em navios liners.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

75) O BL (bill of lading) master é um conhecimento global de carga

consolidada, emitido pelo transportador marítimo, que abrange
diversos lotes de mercadorias. O BL (bill of lading) master engloba
outros conhecimentos de transporte marítimo- comumente
conhecidos como BL (bill of lading house) ou BL (bill of lading) filhote
– que individualizam a carga e seu respectivo destinatário
(consignee).

Comentários:

Questão correta. O BL (bill of lading) Master é um conhecimento global de

carga consolidada, emitido pelo transportador marítimo, que abrange
diversos lotes de mercadorias. Esse engloba outros conhecimentos de
transporte marítimo- comumente conhecidos como BL (bill of lading house)
ou BL (bill of lading) filhote – que individualizam a carga e seu respectivo
destinatário (consignee).

Por exposto, temos:

BL Master: conhecimento global de carga consolidada, engloba os BL

filhotes;

BL's filhotes: individualizam a carga e seu respectivo destinatário.

Outro ponto relevante é que somente o BL (bill of lading) House ou BL

filhote pode amparar o despacho aduaneiro. O BL Master não é
comumente considerado hábil para os efeitos do despacho aduaneiro, pois
está vinculado a toda carga consolidada, não representando o custo real
do frete a ser pago.

76) Não é correta a afirmação de que a consolidação de carga é

estratégia operacional logística e engendra o agrupamento de
diversos lotes de carga em um montante consolidado.

Comentários: Questão errada. Pelo contrário, entende-se que

consolidação de carga é estratégia operacional logística e engendra o
agrupamento de diversos lotes de carga em um montante consolidado.

77) Somente o BL (bill of lading) House ou BL filhote pode amparar o

despacho aduaneiro. O BL Master não é comumente considerado
hábil para os efeitos do despacho aduaneiro, pois está vinculado a
toda carga consolidada, não representando o custo real do frete a ser
pago.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: Questão correta. Somente o BL (bill of lading) House ou BL

filhote pode amparar o despacho aduaneiro. O BL Master não é
comumente considerado hábil para os efeitos do despacho aduaneiro, pois
está vinculado a toda carga consolidada, não representando o custo real
do frete a ser pago.

O BL (bill of lading) Master é um conhecimento global de carga

consolidada, emitido pelo transportador marítimo, que abrange diversos
lotes de mercadorias. Esse engloba outros conhecimentos de transporte
marítimo- comumente conhecidos como BL (bill of lading house) ou BL (bill
of lading) filhote – que individualizam a carga e seu respectivo destinatário
(consignee).

Por exposto, temos:

BL Master: conhecimento global de carga consolidada, engloba os BL

filhotes;

BL's filhotes: individualizam a carga e seu respectivo destinatário.

78) O BL (bill of lading) tem natureza tripla, inicialmente é evidência

escrita ou prova da existência do contrato de transporte;
secundariamente consagra-se recibo de entrega de mercadoria ao
transportador ou a bordo do navio; por fim, é também considerado
um título de crédito.

Comentários: Questão correta. O conhecimento de embarque marítimo

(bill of lading-BL) consagra-se como a evidência escrita do contrato de
transporte e é conhecido como conhecimento de transporte marítimo e
conhecimento de carga.

O BL (bill of lading) tem natureza tripla, inicialmente é evidência escrita ou

prova da existência do contrato de transporte; secundariamente consagra-
se recibo de entrega de mercadoria ao transportador ou a bordo do navio;
por fim, é também considerado um título de crédito.

79) O contêiner é uma caixa construída em aço, alumínio ou fibra, que

foi criado para o transporte unitizado de mercadorias. O contêiner é
construído de forma resistente para ser usado várias vezes. Todavia,
um problema recorrente no contêiner é sua impossibilidade de uso
em mais de um modo de transporte.

Comentários:

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Questão errada. De fato, o contêiner é uma caixa cofre construída em aço,

alumínio ou fibra, que foi criado para o transporte unitizado de
mercadorias. O contêiner é construído de forma resistente para ser usado
várias vezes. Mas, o contêiner também possui a flexibilidade de ser
utilizado em diversos modos de transportes (ex.: modo ferroviário, modo
aquaviário, modo terrestre, etc.)

80) Por fortuna do mar entende-se, recorrentemente, todas as

riquezas advindas da derrota marítima, o que engendra o sucesso na
expedição e consequente lucro com o comércio marítimo.

Comentários: Questão errada. Não necessariamente entende-se como

fortuna do mar todas as riquezas advindas da derrota (expedição)
marítima, engendrando o sucesso na expedição e consequente lucro com
o comércio marítimo. Considera-se fortuna do mar um acontecimento
imprevisível e inevitável que, necessariamente, deve ocorrer durante a
navegação.

A fortuna do mar deve consagrar-se, efetivamente, como perigo do mar, e

não simplesmente perigo ocorrido no mar.

Exercícios relativos aos aspectos operacionais, institucionais,

econômicos e logísticos dos transportes aquaviários e dos portos
brasileiros

Julgue os itens a seguir a respeito dos aspectos operacionais,

institucionais, econômicos e logísticos dos transportes aquaviários e
dos portos brasileiros.

81) O modelo de gestão portuária atualmente consagrado nos portos

públicos brasileiros é landlord port. Neste modelo o parceiro privado
implementa a autoridade portuária, ao passo que o ente público
executa a operação portuária.

Comentários: Questão errada. Em regra, pode-se afirmar que o modelo

de gestão portuária atualmente consagrado nos portos públicos brasileiros
é o landlord port. Todavia, no landlord o setor privado executa a operação
portuária e o ente público faz a gestão portuária (administração
portuária/autoridade portuária).
Além do modelo acima citado são verificados também: service port; tool
port; private service port.

Service port

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Neste modelo de gestão, a autoridade portuária é um ente público, detém a

posse de todos os ativos (terreno, construções e equipamentos), executa
as atividades portuárias e exerce as funções regulatórias do setor. Assim
sendo, percebe-se que nesta abordagem os investimentos tanto em
infraestrutura quanto na superestrutura são públicos.

Tool port

Modelo parecido com o service port, caracteriza-se pela divisão

operacional das responsabilidades. A autoridade portuária investe em
infraestrutura e superestrutura portuária. A operação dos equipamentos é
implementada por mão de obra da autoridade portuária, todavia as
atividades nas embarcações e cais são feitas por empresas privadas.

Private service port

Esse standard (padrão) resulta na ausência do setor público na atividade

portuária. Todo o investimento, tanto em infraestrutura quanto em
superestrutura, é implementado pelo ente privado, incluindo a
administração e operação portuária. Assim sendo, percebe-se neste
padrão uma oposição ao standard do service port. Ou seja, no private
service port há supremacia do investimento e operação do setor privado e
no service port, pelo contrário, há hegemonia do investimento e operação
portuária pelo setor público.

82) Nos últimos anos os portos públicos brasileiros aumentaram

razoavelmente suas movimentações de cargas. Boa parte desse plus
está intimamente ligado ao fato desses portos terem adquiridos
equipamentos mais modernos, entre eles, os stradlle carriers.
Hodiernamente essas máquinas são muito presentes no chamado
“chão de cais” dos portos do Brasil.

Comentários: Questão errada. De fato, nos últimos anos os portos

públicos brasileiros aumentaram razoavelmente suas movimentações de
cargas. Além disso, houve também investimentos e equipamentos que
contribuíram para melhoria do desempenho do setor. Todavia, os stradle
carriers não são muito comuns nos portos brasileiros (na verdade são
raríssimos).

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Stradle carriers são equipamentos que servem para movimentação de

contêineres de um ponto a outro do pátio (shore to shore).

83) Navio tramp é navio errante.

Comentários: Questão certa. Navio tramp é navio errante, isso significa

que não possui rota pré estabelecida. Essas embarcações escalam portos
de acordo com a demanda. Em sentido oposto, o navio liner é aquele que
está inserido em linhas regulares.

84) O Brasil possui atualmente três hub ports (portos pivôs), a saber:
o Porto de Santos (SP), o Porto de Suape (PE) e o Porto de Rio
Grande (RS).

Comentários: Questão errada. Não há, atualmente, um porto que se

enquadre em plenitude no conceito de um hub. Esse porto é dito
concentrador/distribuidor de cargas. Para viabilizar portos com essa
vocação, algumas medidas seriam relevantes, entre outras:

1) desburocratização da gestão portuária (em sentido amplo, incluindo aqui

diminuição do tempo de desembaraço aduaneiro, quando for o caso, etc.);

2) melhoria das profundidades portuárias;

3) Desenvolvimento da cabotagem;

4) investimentos em equipamentos de movimentação de cargas, etc.

Exercícios relativos ao transporte aquaviário

No que se refere ao transporte aquaviário, julgue os itens que se

seguem.

85) (UNB/CESPE-Antaq-prova. Especialista em Regulação, cargo 01-

ano: 2005). O transporte marítimo de minério de ferro e grãos
usualmente envolve o afretamento de navios de armadores
independentes.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: Questão correta. O transporte marítimo de minério de ferro

e grãos usualmente envolve o afretamento de navios de armadores
independentes. Essas commodities, em regra, não estão inseridas em
mercados liners. Assim, é comum o afretamento de embarcações para
demandas específicas por armadores independentes.

86) A carga de minério, que vai devidamente armazenada nos porões

de um navio, pode ser descarregada por um descarregador de
minérios equipamento que possui produtividade bastante inferior ao
descarregamento por meio de grabs.

Comentários: Questão errada. O minério de ferro, transportado nos

porões dos navios, pode ser descarregado por meio de descarregador de
minérios. Esse equipamento possui boa produtividade, e em geral pode ser
utilizado um sistema de rosca sem fim ou mesmo canecos (conforme o
caso). Desses equipamentos o minério é direcionado por correias
transportadoras até um local específico que pode ser a planta de produção
ou ainda a área de armazenamento da empresa demandante. A opção via
grab com algum guindaste dedicado (ex.: MHC – Mobile Habour Crane)
pode ocorrer, mas no geral é mais lenta e como tal menos produtiva e mais
onerosa. Essa opação é utilizada como meio acessório ou alternativo.

87) (UNB/CESPE-Antaq-prova. Especialista em Regulação, cargo 01-

ano: 2005). Navio que sai do porto de Santos e chega ao porto de
Vitória, utilizando exclusivamente a via marítima, realiza navegação
fluvial.

Comentários: Questão errada. Navio que sai do porto de Santos e chega

ao porto de Vitória, utilizando exclusivamente a via marítima, realiza
navegação de cabotagem.

A Lei nº 9.432/97 define a navegação de cabotagem com as seguintes

letras:

IX - navegação de cabotagem: a realizada entre portos ou pontos do território

brasileiro, utilizando a via marítima ou esta e as vias navegáveis interiores;

A seu tempo, a navegação fluvial (interior) é a realizada em hidrovias interiores,

em percurso nacional ou internacional (art. 2º, inciso X, Lei nº 9.432/97). Pode-se
dividi-las em:

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Tipos de Navegação Interior

Navegação interior Quando for operada exclusivamente em hidrovias

nacional interiores em percurso nacional

Navegação interior Quando for operada exclusivamente em hidrovias

internacional interiores em percurso envolvendo território nacional
e internacional

Fonte: elaborado pelo autor, conforme interpretação da lei.

88) (UNB/CESPE-Antaq-prova. Especialista em Regulação, cargo 01- ano:

2005). Embarcação de médio porte que sai do porto de Manaus e chega ao
porto de Santarém, utilizando apenas as vias interiores, realiza navegação
de cabotagem.
Comentários: Questão errada. Na verdade, a embarcação de médio porte
que sai do porto de Manaus e chega ao porto de Santarém, utilizando
apenas as vias interiores, realiza navegação interior de percurso nacional.

89) (UNB/CESPE-Antaq-prova. Especialista em Regulação, cargo 01-

ano: 2005). Navio que vai do porto de Porto Alegre até o porto de
Fortaleza realiza navegação de longo curso.

Comentários: Questão errada. Na verdade, navio que vai do porto de

Porto Alegre até o porto de Fortaleza realiza navegação de cabotagem.
Veja, a seguir o conceito pertinente da lei de regência:

A Lei nº 9.432/97 define a navegação de cabotagem com as seguintes

letras:

IX - navegação de cabotagem: a realizada entre portos ou pontos do território

brasileiro, utilizando a via marítima ou esta e as vias navegáveis interiores;

O longo curso é a navegação é a realizada entre portos brasileiros e estrangeiros

(art. 2º, inciso XI, Lei nº 9.432/97)

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

90) Segundo o código comercial, as avarias podem ser de duas

naturezas: simples ou grossas. Na avaria grossa falta a vontade
humana de agir na proteção ao navio ou à carga; são casos eivados
de imperícia, imprudência ou negligência.

Comentários: Questão errada. De acordo com o Código Comercial (Lei nº

556/1850), as avarias são definidas como:

Todas as despesas extraordinárias feitas a bem do navio ou da carga,

conjunta ou separadamente, e todos os danos acontecidos àquele ou a
esta, desde o embarque e partida até a sua volta e desembarque, são
reputadas avarias (art. 761, do CCom.)

As avarias são de duas espécies: avarias grossas ou comuns, e avarias

simples ou particulares. A importância das primeiras é repartida
proporcionalmente entre o navio, seu frete e a carga; e a das segundas é
suportada, ou só pelo navio, ou só pela coisa que sofreu o dano ou deu
causa à despesa. (art. 763, do CCom.)

Pois bem, o incidente marítimo se enquadrará em avaria grossa se

identificada a exata configuração dos pressupostos essenciais para tal.
Sendo esses: sacrifício ou despesa extraordinária, intencional e
razoavelmente feitos para preservar os bens envolvidos na expedição
marítima (havendo perigo iminente e real). Assim, é perceptível a ação na
proteção ao navio ou à carga.

91) (Especialista em Regulação - Engenharia Naval ou Engenharia

Mecânica/CESPE/ANTAQ/2009) O coeficiente de bloco pode ser obtido
pela relação entre o volume de deslocamento da embarcação e o
produto do comprimento entre perpendiculares, boca e calado a meio
navio. O coeficiente de bloco de navios-tanque (tankers) está distante
da unidade, enquanto o coeficiente de bloco de veleiros se aproxima
da unidade.

Comentários: Questão errada. O coeficiente de bloco (CB) é a relação

entre o volume deslocado (V) e o volume do paralelepípedo que tem para
arestas, respectivamente, L, B, C:
Sendo:

CB = V/ (L x B x C)

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

O coeficiente de bloco de navios-tanque (tankers) está próximo de 1 (um),

enquanto o coeficiente de bloco de veleiros está distante de 1 (um) a
menor, exemplo: 0,2; (…) 0,5; 0,6; etc.

O Manual de Fiscalização de Construção de Embarcações da Antaq cita

que os valores do coeficiente de bloco na flutuação em plena carga variam
desde 0,20 para os iates de vela, até 0,80 para os cargueiros de pouca
velocidade.

Exercícios relativos à logística e transporte marítimo, características

das embarcações, contratos de fretamento e contratos de seguro
marítimo

Julgue os itens a seguir, relativos a logística e transporte marítimo,

características das embarcações, contratos de fretamento e contratos
de seguro marítimo.

92) (UNB/CESPE-Antaq-prova. Especialista em Regulação, cargo 04-

ano: 2009). As empresas de logística prestam inúmeros serviços
ligados à operação portuária, entre os quais: cotações de frete,
informações operacionais e acompanhamento de operações de
exportação e importação; gestão da movimentação de carga e
diagnóstico de avarias; operações de atracação e desatracação;
atendimento à tripulação do navio durante a estadia;
acompanhamento da tripulação a visitas para vacinação e a
consultórios médico e dentário; preparação da documentação da
embarcação para aprovação das autoridades portuárias.

Comentários: Questão correta. Entende-se por logística o conjunto de

planejamento, operação e controle do fluxo de materiais, mercadorias,
serviços e informações da empresa, integrando e racionalizando as
funções sistêmicas desde a produção até a entrega, assegurando
vantagens competitivas na cadeia de abastecimento e a consequente
satisfação dos clientes. Pelo exposto, em regra, as empresas de logística
prestam inúmeros serviços ligados à operação portuária, entre os quais:

1-cotações de frete, informações operacionais e acompanhamento de

operações de exportação e importação;

208

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

2-gestão da movimentação de carga e diagnóstico de avarias; operações

de atracação e desatracação;

3-atendimento à tripulação do navio durante a estadia; acompanhamento

da tripulação a visitas para vacinação e a consultórios médico e dentário;

4-preparação da documentação da embarcação para aprovação das

autoridades portuárias, etc.

93) (UNB/CESPE-Antaq-prova. Especialista em Regulação, cargo 04-

ano: 2009). Os navios-tanque podem ser classificados por produto ou
por porte. Os petroleiros do tipo clean product transportam
combustíveis pesados — mais viscosos — que necessitam de
aquecimento nos tanques.

Comentários: Questão errada. Os navios-tanque podem ser classificados

por produto ou por porte. Os petroleiros do tipo clean product transportam
combustíveis leves, menos viscosos e não necessitam de aquecimento nos
tanques. Os petroleiros do tipo “produtos escuros” transportam insumos
mais viscosos e de maior densidade.

94) O contrato de fretamento de qualquer embarcação, quer seja na

sua totalidade ou em parte, para uma ou mais viagens, quer seja à
carga, colheita ou prancha. O que tem lugar quando o capitão recebe
carga de quanto se apresentam, deve provar-se por escrito. No
primeiro caso o instrumento, que se chama carta-partida ou carta de
fretamento, deve ser assinado pelo fretador e afretador, e por
quaisquer outras pessoas que intervenham no contrato, do qual se
dará a cada uma das partes um exemplar; e no segundo, o
instrumento chama-se conhecimento, e basta ser assinado pelo
capitão e o carregador. Entende-se por fretador o que dá, e por
afretador o que toma a embarcação a frete.

Comentários: Questão correta. Trata-se do artigo 566 do Código

Comercial de 1850 (a Parte Segunda - Do Comércio Marítimo - ainda
encontra-se vigente), nas seguintes letras:

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Art. 566 - O contrato de fretamento de qualquer embarcação, quer seja na

sua totalidade ou em parte, para uma ou mais viagens, quer seja à carga,
colheita ou prancha. O que tem lugar quando o capitão recebe carga de
quanto se apresentam, deve provar-se por escrito. No primeiro caso o
instrumento, que se chama carta-partida ou carta de fretamento, deve ser
assinado pelo fretador e afretador, e por quaisquer outras pessoas que
intervenham no contrato, do qual se dará a cada uma das partes um
exemplar; e no segundo, o instrumento chama-se conhecimento, e basta
ser assinado pelo capitão e o carregador. Entende-se por fretador o que
dá, e por afretador o que toma a embarcação a frete.

95) Entende-se por meia nau, a linha d'água que divide o casco em
dois planos de flutuação, um inferior denominado obras mortas e
outro superior intitulado obras vivas.

Comentários: Questão errada. Meia nau (midship) é a parte do casco

compreendida entre a proa e a popa. Por seu turno, tem-se a linha d'água
que divide o casco em dois planos de flutuação, um inferior denominado
obras vivas (fica em contato submerso com a água) e outro superior
intitulado obras mortas (fica acima da linha d'àgua).

96) Fretando-se o navio por inteiro, entende-se que fica somente

reservada a câmara do capitão, os agasalhados da equipagem, e as
acomodações necessárias para o material da embarcação.

Comentários: Questão correta. É a intelecção do art. 570 do Código

Comercial Brasileiro. Dessa forma, fica somente reservada a câmara do
capitão, os agasalhados da equipagem, e as acomodações necessárias
para o material da embarcação, na hipótese de fretar-se o navio por
completo.

97) Na disciplina do direito marítimo ergue-se a figura do afretador,

aquele que dá o navio a frete (hire), e o fretador: é o empreendedor
legítimo que toma a embarcação para uso e gozo.

Comentários: Questão errada. Entende-se por fretador da embarcação

aquele que entrega o navio, para exploração de terceiro, mediante
recebimento de frete. Ao contrário, tem-se o afretador aquele que toma a
embarcação para uso e gozo e em contrapartida paga o frete pertinente.

A Resolução Normativa Antaq nº 1/2016 trás as seguintes definições para

os retromencionados institutos jurídicos. Veja-se:

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Resolução Normativa Antaq nº 1/2016

(...)

Art. 2º (...)

(...)

II - afretador: aquele que tem a disponibilidade da embarcação ou parte

dela, mediante o pagamento de taxa de afretamento;

(...)

XXIII - fretador: aquele que disponibiliza, total ou parcialmente, a

embarcação para afretamento;

98) Fretando-se a embarcação para ir receber carga em outro porto,

logo que lá chegar, deverá o capitão apresentar-se sem demora ao
consignatário, exigindo dele que lhe declare por escrito na carta de
fretamento o dia, mês e ano de sua apresentação; pena de não
principiar a correr o tempo do fretamento antes da sua apresentação.

Comentários: Questão correta. Trata-se do art. 606 do Código Comercial

Brasileiro que diz que fretando-se a embarcação para ir receber carga em
outro porto, logo que lá chegar, deverá o capitão apresentar-se sem
demora ao consignatário, exigindo dele que lhe declare por escrito na carta
de fretamento o dia, mês e ano de sua apresentação; pena de não
principiar a correr o tempo do fretamento antes da sua apresentação.

Além do exposto acima, continua o código com o seguinte raciocínio:

Recusando o consignatário fazer na carta de fretamento a declaração

requerida, deverá protestar e fazer-lhe intimar o protesto, e avisar o
afretador. Se passado o tempo devido para a carga, e o da demora ou de
estadias e sobre estadias, o consignatário não tiver carregado o navio, o
capitão, fazendo-o previamente intimar por via de novo protesto para
efetuar a entrega da carga dentro do tempo ajustado, e não cumprindo ele,
nem tendo recebido ordens do afretador, fará diligência para contratar
carga por conta deste para o porto do seu destino; e com carga ou sem ela
seguirá para ele, onde o afretador será obrigado a pagar-lhe o frete por
inteiro com as demoras vencidas, fazendo encontro dos fretes da carga
tomada por sua conta, se alguma houver tomado (artigo nº. 596).

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

99) O contrato de seguro marítimo, pelo qual o segurador, tomando

sobre si a fortuna e riscos do mar, se obriga a indenizar ao segurado
da perda ou dano que possa sobrevir ao objeto do seguro, mediante
um prêmio ou soma determinada, equivalente ao risco tomado, só
pode provar-se por escrito, a cujo instrumento se chama apólice;
contudo julga-se subsistente para obrigar reciprocamente ao
segurador e ao segurado desde o momento em que as partes se
convierem, assinando ambas a minuta, a qual deve conter todas as
declarações, cláusulas e condições da apólice.

Comentários: Questão correta. Trata-se de previsão contida no Ccom

(Código Comercial), especificamente no art. 666 do retromencionado
código.

Além do exposto na questão, a apólice de seguro deve ser devidamente

assinada pelos seguradores, e conter: o nome e domícilio do segurador e o
do segurado; declarando este se segura por sua conta ou por conta de
terceiro, cujo nome pode omitir-se; omitindo-se o nome do segurado, o
terceiro que faz o seguro em seu nome fica pessoal e solidariamente
responsável (...) (Ccom, art. 667, item 1)

100) A apólice de um contrato de seguro marítimo poderá ser

concedida ao portador.

Comentários: Questão errada. O Ccom possui lastreado em seu art. 667,

item 1, que a apólice em nenhum caso pode ser concedida ao portador.

101) Na apólice de contrato de seguro marítimo é admissível anulação

da cobertura em função do segurado ocultar a verdade ou dizer o que
não é verdade.

Comentários: Questão correta. Consoante inteligência do art. 668 do

Ccom tem-se que o seguro pode também anular-se quando o segurado
oculta a verdade ou diz o que não é verdade.

102) Quando um navio entra por necessidade em algum porto ou

lugar distinto dos determinados na viagem a que se propusera, diz-se
que fez arribada forçada.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: Questão correta. A arribada (forçada) é a entrada em um

porto que não havia previsão de escala. Ocorre por vontadade alheia, visto
que para a particular situação deflagradora da arribada, não havia a
intenção de efetuar a manobra; ela ocorreu por razões específicas. Tais
quais:

1- falta de víveres ou aguada;

2- qualquer acidente acontecido à equipagem, carga ou navio, que

impossibilite este de continuar a navegar;

3 – temor fundado de inimigo ou pirata (Ccom, 741)

103) São causas justas para arribada forçada, entre outras, a falta de
víveres ou aguada em qualquer hipótese.

Comentários: Questão errada. Já foi demontrado que:

A arribada (forçada) é a entrada em um porto que não havia previsão de

escala. Ocorre por vontade alheia, visto que para a particular situação
deflagradora da arribada, não havia a intenção de efetuar a manobra; ela
ocorreu por razões específicas. Tais quais:

1- falta de víveres ou aguada;

2- qualquer acidente acontecido à equipagem, carga ou navio, que

impossibilite este de continuar a navegar;

3 – temor fundado de inimigo ou pirata (Ccom, 741).

Todavia, não será justificada a arribada:

1 - se a falta de víveres ou de aguada proceder de não haver-se feito a

provisão necessária segundo o costume e uso da navegação, ou de haver-
se perdido e estragado por má arrumação ou descuido, ou porque o
capitão vendesse alguma parte dos mesmos víveres ou aguada;

2 - nascendo a inavegabilidade do navio de mau conserto, de falta de

apercebimento ou esquipação, ou de má arrumação da carga;
3 - se o temor de inimigo ou pirata não for fundado em fatos positivos que
não deixem dúvida. (Ccom, 742).

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

104) Nascendo a inavegabilidade do navio de mau conserto, de falta

de apercebimento ou esquipação, ou de má arrumação da carga
estará justificada a arribada forçada.

Comentários: Questão errada. Conforme citado anteriormente, não será

justificada a arribada, nascendo a inavegabilidade do navio de mau
conserto, de falta de apercebimento ou esquipação, ou de má arrumação
da carga.

O apercebimento ou esquipação é a preparação com provisões para a

viagem da embarcação. Sendo a esquipação mais utilizada para provisões
bélicas.

105) Sendo um navio abalroado por outro, o dano inteiro causado ao

navio abalroado e à sua carga será pago por aquele que tiver causado
a abalroação, se esta tiver acontecido por falta de observância do
regulamento do porto, imperícia, ou negligência do capitão ou da
tripulação; fazendo-se a estimação por árbitros.

Comentários: Questão correta. Cumpre destacar que abalroação (ou

abalroamento) é o choque (ou colisão) entre navios. O choque entre um
navio e qualquer outro objeto é intitulado mera colisão e não abalroação.
Conforme dispositivos pertinentes do Código Comercial Brasilerio, sendo
um navio abalroado por outro, o dano inteiro causado ao navio abalroado e
à sua carga será pago por aquele que tiver causado a abalroação, se esta
tiver acontecido por falta de observância do regulamento do porto,
imperícia, ou negligência do capitão ou da tripulação; fazendo-se a
estimação por árbitros. (Lei nº 556, de 25 de junho de 1850, art. 749)

106) Se, acontecendo a abalroação no alto-mar, o navio abalroado for

obrigado a procurar porto de arribada para poder consertar, e se
perder nessa derrota, a perda do navio presume-se por imperícia ou
negligência do capitão.

Comentários: Questão errada. Havendo abalroação no alto-mar, o navio

abalroado for obrigado a procurar porto de arribada (ou seja, não previsto
para escala) para poder consertar, e se perder nessa derrota, a perda do
navio presume-se causada pela abalroação; esse é o entendimento do art.
751 do Ccom.

107) Todas as perdas resultantes de abalroação pertencem à classe

de avarias particulares ou simples; excetua-se o único caso em que o

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

navio, para evitar dano maior de uma abalroação iminente, pica as

suas amarras, e abalroa a outro para sua própria salvação. Os danos
que o navio ou a carga, neste caso, sofre, são repartidos pelo navio,
frete e carga por avaria grossa.

Comentários: Questão correta. Inicialmente explica-se que entende-se

por avarias todas as despesas extraordinárias feitas a bem do navio ou da
carga, conjunta ou separadamente, e todos os danos acontecidos àquele
ou a esta, desde o embarque e partida até a sua volta e desembarque.
(Ccom, art. 761)

As avarias são classificadas em avarias grossas ou comuns e avarias

simples ou particulares. Os gastos advindos das avarias grossas ou
comuns são repartidos proporcionalmente entre o navio, seu frete e a
carga. Por seu turno, os dispêndios tidos em função das avarias simples ou
particulares são suportados ou só pelo navio, ou só pela coisa que sofreu o
dano ou deu causa à despesa. (Ccom, art. 763)

Assim, as as perdas resultantes de abalroação pertencem à classe de

avarias particulares ou simples porque são suportadas, em regra, apenas
por aqueles que deram causa (ou por quem deu causa). A exceção se dá
no único caso em que o navio, para evitar dano maior de uma abalroação
iminente, pica as suas amarras, e abalroa a outro para sua própria
salvação. Os danos que o navio ou a carga, neste caso, sofre, são
repartidos pelo navio, frete e carga por avaria grossa. Nesse caso, os
dispêndios advindos desse sinistro são repartidos proporcionalmente entre
o navio, seu frete e a carga.

108) No caso particular da navegação, é lícito ao segurado fazer

abandono dos objetos seguros, e pedir ao segurador a indenização
de perda total em quaisquer casos.

Comentários: Questão errada. Na verdade, há casos em que ao

segurado é líticio efetuar o abandono dos objetos segurados e solicitar
indenização posterior de perda total. Todavia, não são em “quaisquer
casos”. Veja-se:

Lei nº 556/1850

(…)

Art. 753 - É lícito ao segurado fazer abandono dos objetos seguros, e pedir
ao segurador a indenização de perda total nos seguintes casos:

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

1 - presa ou arresto por ordem de potência estrangeira, 6 (seis) meses

depois de sua intimação, se o arresto durar por mais deste tempo;

2 - naufrágio, varação, ou outro qualquer sinistro de mar compreendido na

apólice, de que resulte não poder o navio navegar, ou cujo conserto
importe em três quartos ou mais do valor por que o navio foi segurado;

3 - perda total do objeto seguro, ou deterioração que importe pelo menos

três quartos do valor da coisa segurada (artigo nºs 759 e 777);

4 - falta de notícia do navio sobre que se fez o seguro, ou em que se

embarcaram os efeitos seguros (artigo nº. 720).

(…)

109) Todas as despesas extraordinárias feitas a bem do navio ou da

carga, conjunta ou separadamente, e todos os danos acontecidos
àquele ou a esta, desde o embarque e partida até a sua volta e
desembarque, são reputadas avarias.

Comentários: Questão correta. O Código Comercial Brasileiro (Lei nº

556/1850), trata em seu Titulo XIII, Das Avarias, Capítulo I, sobre a
natureza e classificação das avarias. Nesse sentido, diz o art. 761, do
diploma acima, que todas as despesas extraordinárias feitas a bem do
navio ou da carga, conjunta ou separadamente, e todos os danos
acontecidos àquele ou a esta, desde o embarque e partida até a sua volta
e desembarque, são reputadas avarias.

110) Apenas as despesas extraordinárias feitas a bem do navio e os

danos acontecidos ao mesmo, desde o embarque e partida até a sua
volta e desembarque, são reputadas avarias.

Comentários: Questão errada. Conforme dito em questão pretérita, o

Código Comercial Brasileiro (Lei nº 556/1850), trata em seu Titulo XIII, Das
Avarias, Capítulo I, sobre a natureza e classificação das avarias. Nesse
sentido, diz o art. 761, do diploma acima, que todas as despesas
extraordinárias feitas a bem do navio ou da carga, conjunta ou
separadamente, e todos os danos acontecidos àquele ou a esta, desde o
embarque e partida até a sua volta e desembarque, são reputadas avarias.

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Exercícios relativos a todos os tópicos

Julgue os itens a seguir:

111) As coisas alijadas para salvação comum são reputadas avarias

simples.

Comentários: Questão errada. Inicialmente explica-se que entende-se por

avarias todas as despesas extraordinárias feitas a bem do navio ou da
carga, conjunta ou separadamente, e todos os danos acontecidos àquele
ou a esta, desde o embarque e partida até a sua volta e desembarque
(Ccom, art. 761).

As avarias são classificadas em avarias grossas ou comuns e avarias

simples ou particulares. Os gastos advindos das avarias grossas ou
comuns são repartidos proporcionalmente entre o navio, seu frete e a
carga. Por seu turno, os dispêndios tidos em função das avarias simples ou
particulares são suportados ou só pelo navio, ou só pela coisa que sofreu o
dano ou deu causa à despesa. (Ccom, art. 763).

Importa descrever alijamento, visto que é um termo do Direito Marítimo e

está explicitamente citado na assertiva. A Lei nº 9.966/2000 (Lei do Óleo)
conceitua alijamento com as seguintes letras: todo despejo deliberado de
resíduos e outras substâncias efetuado por embarcações, plataformas,
aeronaves e outras instalações, inclusive seu afundamento intencional em
águas sob jurisdição nacional (Lei do Óleo, art. 2º, inciso XVI). A expressão
“coisas alijadas” quer dizer as coisas (inserviveis, estragadas, putrefeitas)
alijadas (postas para fora) da embarcação.

A questão diz que as coisas alijadas para salvação comum são reputadas
avarias simples. Todavia, entende-se que, conforme classificação acima
demonstrada, que se coisas foram alijadas (postas para fora da
embarcação) para salvação comum estará inserida no rol da avaria grossa
(ou comum).

112) A perda de cabos, amarras, âncoras, velas e mastros, causada

por borrasca ou outro acidente do mar são avarias grossas.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: Questão errada. Da intelecção do art. 766, item 2, do

Ccom, tem-se que a perda de cabos, amarras, âncoras, velas e mastros,
causada por borrasca ou outro acidente do mar são reputadas avarias
simples e particulares.

113) O porte bruto - também designado: "expoente de carga", "peso

morto" ou simplesmente "porte" (em inglês: "gross deadweight" ou
simplesmente "deadweight") - resulta da soma entre o deslocamento
máximo e o deslocamento mínimo de um navio, sendo que os navios
atuais ampliaram bastante seu porte bruto.

Comentários: Questão correta. Porte Bruto, Expoente de carga, ou peso

morto ("gross deadweight" ou "deadweight"). É a diferença entre o
deslocamento máximo e o deslocamento mínimo. É, portanto, o peso de
combustível, água de alimentação de reserva das caldeiras, água potável
para beber e para cozinhas, água para banho e fins sanitários,
mantimentos, material de consumo, tripulação e seus pertences, etc., e
mais o peso de toda a carga dos porões, passageiros, seus pertences e
bagagens.

Representa, assim, o peso que o navio é capaz de embarcar, ou, ainda,

exprime o líquido deslocado na passagem da condição de navio leve à de
plena carga. Expoente de carga, em Portugal, é designado como porte.
De fato, como indicado na questão, atualmente, tem havido um movimento
de expansão das embarcões, aumento de seu tamanho e porte bruto.

114) É relevante observar-se que, com o aumento do tamanho dos

navios, ficou bastante atrativo carregar uma embarcação com 15.000
TEU's (twenty feet equivalent unit) e construir derrotas
(expedições/linhas) a fim de que essa embarcação possa tocar muitos
portos ao redor do globo. Dessa forma, a aludida estratégia logística e
a estratificação em hub ports visa garantir a economia de escala.

Comentários: Questão errada. Com o aumento do tamanho dos navios (e

porto bruto) ficou contraproducente carregar uma embarcação com 15.000
TEU's (ou mais) e fazer com que essa embarcação toque (atraque) em
muitos portos ao redor do globo. Dessa forma, com o aumento do porte
dos navios é relevante estratificar as rotas marítimas para esses gigantes
atracarem em poucos portos concentradores (hub port) ao redor do mundo.

Obs: 15.000 TEU's são 15.000 contêineres de 20 pés.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

115) A matriz de transporte brasileira atualmente está bastante

balanceada, o modo rodoviário responde hoje por 28% da
movimentação de carga, o aquaviário 21%, o ferroviário cerca de 19%,
o dutoviário apresenta-se com 12% de participação. Verifica-se
acréscimo significativo no modo aeroviário que responde hoje por
20% da movimentação de mercadorias, neste caso de alto valor
agregado.

Comentários: Questão errada. A matriz de transporte brasileira

atualmente está bastante desbalanceada. No Brasil o transporte rodoviário
responde por cerca de 58%; o transporte ferroviário por aproximadamente
21%; o aquaviário por cerca de 13%; e o transporte aeroviário e dutoviário
por perto de 08%.

116) O contêiner é uma unidade de carga e um excelente método de

unitização, todavia não é viável na biunitização.

Comentários: Questão errada. De fato, o contêiner é uma unidade de

carga e um excelente método de unitização e também é passivo de haver
biunitização, conforme o caso. A propósito, é relevante entender que
unitizar uma carga significa agrupar volumes, tendo como principal objetivo
a facilitação no manuseio, movimentação, armazenagem e transporte da
carga. Dentre os métodos de unitização, cita-se o contêiner e o pallets.

Pois bem, se unitizarmos via pallets e em seguida acondicionarmos em

contêineres estaremos diante do processo conhecido por biunitização.
Neste sentido, o contêiner também é viável, conforme o caso, para a
biunitização.

117) A carga geral é constituída por mercadorias acondicionadas nas

mais variadas embalagens de diversos tamanhos, pesos e/ou
volumes, como por exemplo: sacos, caixas de madeira, caixas de
papelão ou similares, engradados, tambores, barris, bem como
cargas de pesos e/ou volumes desproporcionais e não
convencionais.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: Questão correta. Entende-se por carga geral, esse rol

bastante amplo de cargas que são constituídos por mercadorias
acondicionadas nas mais variadas embalagens de diversos tamanhos,
pesos e/ou volumes, como por exemplo: sacos, caixas de madeira, caixas
de papelão ou similares, engradados, tambores, barris, bem como cargas
de pesos e/ou volumes desproporcionais e não convencionais.

118) As cargas de projetos são cargas superdimensionadas e/ou

super-pesadas que por esse motivo não são viáveis de serem
transportadas em contêineres convencionais, exigindo equipamento
específico como: caminhão, navio ou aeronave especial, entre outros.

Comentários: Questão correta. Acertadamente as cargas de projetos são

cargas superdimensionadas e/ou super-pesadas que por esse motivo não
são viáveis de serem transportadas em contêineres convencionais,
exigindo equipamento específico como:

caminhão, navio ou aeronave especial, entre outros. Como exemplo de

cargas de projetos cita-se as pás eólicas. (Há também os reatores de
tamanhos não conteinerizáveis, etc.)

119) Os neogranéis são as cargas que não são viabilizadas para a

conteinerização, sendo homogêneas e manuseadas nos moldes da
carga geral.

Comentários: Questão correta. Neogranéis são as cargas que, em regra,

não são viabilizadas para a conteinerização, sendo homogêneas e
manuseadas nos moldes da carga geral. Podem ser citadas as seguintes
cargas no rol dos neogranéis: bobinas de papel, lingotes de alumínio,
laminados diversos, placas de aço, fardos de celulose, entre outros.
(Magalhães, 2011).

120) Na normatização IMO (Organização Marítima Internacional) para

cargas perigosas a Classe 1 identifica os explosivos em geral.

Comentários: Questão correta. A normatização IMO (Organização

Marítima Internacional) para cargas perigosas está lastreda no IMDG Code
(Código da IMO para Cargas Perigosas). No Brasil, em relação aos
transportes aquaviários e portos, a ANTAQ confecionou a Resolução Antaq
nº 2.239/2011 que segue o padrão do IMDG-Code. Nesse sentido, a
Classe 1 identifica, de fato, os explosivos em geral.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

121) Na classe 8, na normatização da IMO (Organização Marítima

Internacional) para cargas perigosas, estão inseridos os sólidos
inflamáveis.

Comentários: Questão errada. A normatização IMO para cargas

perigosas está consignada no IMDG Code (Código da IMO para Cargas
Perigosas). No Brasil, em relação aos transportes aquaviários e portos, a
ANTAQ confecionou a Resolução Antaq nº 2.239/2011 que segue o padrão
do IMDG-Code. Nesse sentido, a Classe 8 identifica, em verdade, as
substâncias corrosivas.

122) O conceito de unitização de carga está adstrito ao método de

agrupamento de vários volumes pequenos ou grandes em uma única
unidade de carga. Assim sendo, quando diversas mercadorias são
acondicionadas em contêineres, dizemos que essas cargas estão
unitizadas (no caso conteinerizada, que é também um método de
unitização).

Comentários: Questão correta. Unitizar uma carga significa agrupar

volumes, tendo como principal objetivo a facilitação no manuseio,
movimentação, armazenagem e transporte da carga. Dentre os métodos
de unitização, cita-se o contêiner e o pallets, assim o conceito citado na
questão está correto.

123) O big bag é uma embalagem feita de polipropileno. Possui

formato semelhante a uma grande sacola e pode acondicionar cerca
de 2.000kg de carga total, ou mais. Todavia, o big bag não é
considerado método de unitização por acondicionar na maioria dos
casos, granéis.

Comentários: Questão errada. O big bag (ou sacolão) é uma embalagem

feita de polipropileno. Possui formato semelhante a uma grande sacola e
pode acondicionar cerca de 2.000kg de carga total, ou mais. Destaca-se
que o big bag é considerado método de unitização.

124) Os tambores e as bombonas são recipientes de formato

cilíndrico, normalmente feitos em aço, alumínio ou polipropileno com
capacidades que variam de 180 a 500 litros e são encontrados
unicamente em recipientes descartáveis.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: Questão errada. Tambores e bombonas são recipientes de

formato cilíndrico, normalmente feitos em aço, alumínio ou polipropileno
com capacidades que variam de 180 a 500 litros. Essas unidades de carga
podem ser descartáveis ou não, sendo indicados para acondicionamento
de granéis líquidos e sólidos. Ressalta-se, por oportuno, que os tambores e
as bombonas fornecem boas condições de segurança ao produto. Além
disso, propiciam manuseio mais fácil em locais desprovidos de
equipamentos para carga e descarga.

125) O marino sling é uma cinta especial de material sintético que

forma uma rede para acondicionar cargas. Possui dimensões
padronizadas e é comumente utilizado para manuseio de sacarias.

Comentários: Questão correta. De fato, o conceito está acertado, o

marino sling é uma cinta especial de material sintético que forma uma rede
para acondicionar cargas. Possui dimensões padronizadas e é comumente
utilizado para manuseio de sacarias.

126) O pallet é uma estrutura própria para acomodação de carga

construído principalmente de madeira, plástico, alumínio,
polipropileno, entre outros. É uma unidade que, na sua forma,
assemelha-se a um estrado. Ressalta-se que o pallet pode ser
descartável, ou seja, construído para ser utilizado em apenas uma
viagem, denominado one way. Por outro lado pode também ser para
uso constante, sendo utilizado para diversas viagens.

Comentários: Questão correta. O pallet é uma estrutura própria para

acomodação de carga construído principalmente de madeira, plástico,
alumínio, polipropileno, entre outros. É uma unidade que, na sua forma,
assemelha-se a um estrado. Ressalta-se que o pallet pode ser descartável,
ou seja, construído para ser utilizado em apenas uma viagem, denominado
one way. Por outro lado pode também ser para uso constante, sendo
utilizado para diversas viagens. Essas relevantes unidades são
constituídas, em geral de duas faces separadas por blocos, que
possibilitam a entrada dos garfos dos equipamentos para movimentação,
todavia é possível serem compostos de uma só face. O pallet de uma face
ou face simples, é aquele que não tem face no lado de baixo, apenas as
vigas para suportá-lo e permitir a entrada dos garfos das empilhadeiras.

127) As dimensões padrão ISO e PBR pallet (BRASIL) de um pallet,

são, a saber: 1,00m de largura por 1, 2m de comprimento.

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Comentários: Questão correta. Segue abaixo uma tabela com três

medidas padronizadas dessas unidades.

Comprimento (M) Largura (m) Padrão

1.2 1,00 ISO e PBR PALLET

(Brasil)

1,20 0,80 EURO PALLET

1,10 1,10 USA/JAPAN PALLET

Fonte: (Keedi, 2011; com adaptações)

128) Os contêineres de 40 pés não suportam o dobro de carga (em

toneladas) das unidades de 20 pés. Assim sendo, as cargas mais
densas (pesadas) são melhor aproveitadas no contêiner de 20 pés. Já
os contêineres de 40 pés acomodam melhor as cargas mais
volumosas.

Comentários: Questão correta. O contêiner é uma caixa (cofre)

construída em aço, alumínio ou fibra com o propósito de servir ao
acondicionamento e transporte de mercadorias. Ele é dotado de
dispositivos de segurança legalmente previstos, sendo suficientemente
forte para suportar o uso reiterado. As medidas mais comuns são de 20
pés (20' - twenty feet equivalent unit) e 40 pés (40' – forty feet equivalent
unit). Destaca-se que os contêineres de 40 pés não suportam o dobro de
carga (em toneladas) das unidades de 20 pés. Assim sendo, as cargas
mais densas (pesadas) são melhor aproveitadas no contêiner de 20 pés.
Já os contêineres de 40 pés acomodam melhor as cargas mais volumosas.

129) A largura é a única medida que não varia no contêiner padrão 20'
ou 40'. Essa, a largura, mede sempre cerca de 8 pés, pelo fato de os
navios serem construídos para recepcionar os contêineres em
encaixes padronizados.

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Comentários: Questão correta. A largura é a única medida que não varia

no contêiner padrão 20' ou 40'. Essa, a largura, mede sempre cerca de 8
pés, pelo fato de os navios serem construídos para recepcionar os
contêineres em encaixes padronizados. Frisa-se que 8 (oito) pés
equivalem a aproximadamente 2,43 metros (Magalhães, 2011).

130) Todas as medidas e dimensões variam no contêiner padrão 20'

ou 40'.

Comentários: Questão errada. Conforme citado em questão anterior, a

largura é a única medida que não varia no contêiner padrão 20' ou 40'.
Essa, a largura, mede sempre cerca de 8 pés, pelo fato de os navios
serem construídos para recepcionar os contêineres em encaixes
padronizados. Frisa-se que 8 (oito) pés equivalem a aproximadamente
2,43 metros.

131) O contêiner reefer é o mais utilizado no transporte intermodal.

Comentários: Questão errada. O contêiner mais utilizado no transporte

intermodal é o contêiner dry box (carga seca básico). Essa unidade de
carga é totalmente fechada e possui portas com abas duplas nos fundos.

132) O contêiner dry box é utilizado no transporte de cargas gerais

secas, tais como: alimentos, roupas, móveis e outros utensílios.

Comentários: Questão correta. O contêiner mais utilizado no transporte

intermodal é o contêiner dry box (carga seca básico). Essa unidade de
carga é totalmente fechada e possui portas com abas duplas nos fundos.
Esse equipamento é utilizado no transporte de cargas gerais secas, tais
como: alimentos, roupas, móveis e outros utensílios. Os dois padrões mais
utilizados dessas unidades de cargas são: o de 20 pés e o de 40 pés.

133) O contêiner ventilado é uma unidade de carga hermeticamente

fechada, todavia, possui pequenas aberturas no alto das paredes
laterais e também na parte inferior. Tais orifícios permitem a entrada
de ar e por isso é chamado contêiner ventilado.

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Comentários: Questão correta. O contêiner ventilado é uma unidade de

carga hermeticamente fechada, todavia, possui pequenas aberturas no alto
das paredes laterais e também na parte inferior. Tais orifícios permitem a
entrada de ar e por isso é chamado contêiner ventilado. Esses contêineres
são ideais para acondicionar e transportar cargas que necessitam de boa
ventilação no percurso transcorrido. Destaca-se que as cargas sensíveis,
em regra para produtos deterioráveis, devem ser transportadas em
contêineres ventilados. Isso ocorre, especialmente, quando há mudança de
um clima quente para um clima frio. Neste caso, é recomendável haver
ventilação durante o traslado para evitar a condensação ou para retardar o
processo de amadurecimento (quando no traslado de frutas, por exemplo).

134) O contêiner de teto aberto, como o próprio nome diz, é sem teto
fechado ou, ainda, com tampa de abertura. Alguns apresentam lona
na parte superior para servir de proteção para as cargas. Os
contêineres open top são empregados para acondicionamento de
cargas que apresentam dificuldades para embarque e desembarque
pela porta convencional (dos fundos).

Assim sendo, essas cargas necessitam de acesso especial, por isso

foram criados os contêineres de teto aberto.

Comentários: Questão correta. De fato, o contêiner de teto aberto, como

o próprio nome diz, é sem teto fechado ou, ainda, com tampa de abertura.
Alguns apresentam lona na parte superior para servir de proteção para as
cargas. Os contêineres open top são empregados para acondicionamento
de cargas que apresentam dificuldades para embarque e desembarque
pela porta convencional (dos fundos). Assim sendo, essas cargas
necessitam de acesso especial, por isso foram criados os contêineres de
teto aberto.

As cargas compatíveis com os contêineres de teto aberto são aquelas que

por vezes excedem o espaço interno dos contêineres convencionais (dry
box).

135) O contêiner meia altura (half height) é um tipo de contêiner sem

teto e com laterais a meia altura. Esta unidade de carga é fechada
com lona e apresenta cabeceira com sistema basculante. Foi
especialmente criado para embarque, desembarque e transporte do
granel sólido minério, pois, este, possui densidade elevada.

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Comentários: Questão correta. O contêiner meia altura (half height) é um

tipo de contêiner sem teto e com laterais a meia altura. Esta unidade de
carga é fechada com lona e apresenta cabeceira com sistema basculante.
Foi especialmente criado para embarque, desembarque e transporte do
granel sólido minério, pois, este, possui densidade elevada.

O contêiner de meia altura possui variantes empregadas também para o

transporte de tubos, ferramentas, correntes, ganchos e âncoras, no setor
offshore de petróleo e gás.

136) O contêiner Open Side é um tipo de contêiner que possui

abertura no teto e sistema basculante para cargas especiais. Foi
construído especialmente para mercadorias que apresentam
dificuldades para embarques pela porta convencional (dos fundos).

Comentários: Questão errada. O contêiner Open Side é um tipo de

contêiner que possui apenas três paredes, sem uma parede lateral ou
possui abertura de uma lateral. Foi construído especialmente para
mercadorias que apresentam dificuldades para embarques pela porta
convencional (dos fundos). Também podem ser usados para cargas que
excedam um pouco a largura do equipamento; sendo assim: prestam para
agilização da estufagem.

137) O contêiner plataforma (flat rack) é unidade de carga especial

que possui apenas as duas cabeceiras e a base, ou seja, não possui
teto nem paredes laterais. As cabeceiras podem ser fixas (fixed and
flat) ou, ainda, dobráveis (collapside flat).

Comentários: Questão correta. Os flat racks são contêineres especiais

que possuem apenas as duas cabeceiras e a base, ou seja, não possuem
teto nem paredes laterais. As cabeceiras podem ser fixas (fixed and flat)
ou, ainda, dobráveis (collapside flat). Os contêineres plataforma (flat rack)
foram idealizados para cargas pesadas e grandes, ou seja: cargas
irregulares que podem exceder as suas dimensões de largura e altura.

138) O contêiner plataforma (plataform) é um modelo de contêiner que

é desprovido de cabeceiras, teto e paredes laterais. Logo, possuem
apenas o piso. Foi construído para cargas de grandes dimensões e
muito pesadas.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: Questão correta. O contêiner plataforma é um modelo de

contêiner que é desprovido de cabeceiras, teto e paredes laterais. Logo,
possuem apenas o piso. Foi construído para cargas de grandes dimensões
e muito pesadas. Essas unidades de carga são ideais para transportar
cargas de tamanhos irregulares e formas diversas como máquinas para
agricultura, aparelhos de ar condicionado, barcos, material de construção,
geradores, etc.

139) O contêiner tanque (tank) é um tipo especial de unidade de carga

instalada dentro de uma armação, de tamanho standard, tendo sido
idealizado para o acondicionamento e transporte de graneis líquidos
em geral, perigosos ou não.

Comentários: Questão correta. O contêiner tanque (tank) é um tipo

especial de unidade de carga instalada dentro de uma armação, de
tamanho standard, tendo sido idealizado para o acondicionamento e
transporte de graneis líquidos em geral, perigosos ou não.

140) O contêiner hight cube é um tipo especial utilizado para cargas

de grande densidade, onde geralmente o volume é menor que o peso.

Comentários: Questão errada. Na verdade, o contêiner High Cube, é um

tipo especial utilizado para cargas de pequena densidade, onde
geralmente o volume supera o peso. Importante destacar-se que dentre as
mercadorias acondicionadas nesta espécie de contêiner, citam-se as
seguintes: fumo, rouparia, brinquedos, movéis, cigarros, entre outros.
141) Estufagem é o ato de efetuar o descarregamento do contêiner, sendo
que desovar refere-se à retirada das mercadorias do meio de transporte
anterior e acondicionamento simétrico no contêiner.

Comentários: Questão errada. Estufar (ou ovar) significa o ato de efetuar

o carregamento do contêiner. Desovar refere-se à retirada das
mercadorias do contêiner.

142) No que tange às embarcações, entende-se por loa (length over all) a
distância entre os pontos extremos do navio, indo da proa até a popa ou
vice-versa, que pode impedir a utilização de determinados berços de
atracação.

Comentários: Questão correta. Trata-se do comprimento total da embarcação,

medido de forma logintudinal.

143) Uma técnica ideal para armazenagem de minério de ferro é acodicioná-

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

lo em sistemas do tipo Big Bag. Assim, o transporte e movimentação nas

operações portuárias serão muito mais otimizados.

Comentários: Questão errada. O Big Bag é um sacolão feito com

polipropileno ou outros materiais. No geral eles são empregados para
cargas menos densas e que assim tem menor probabilidade de provocara
avarias em suas estruturas.

O minério de ferro é um material bastante denso e apresenta formatos

pontiagudos que podem danificar o Big Bag. Destaca-se que
recorrentemente o minério é armazenado em pátios.

144) Entende-se por hinterland a érea de influência terrestre e

aquaviária do porto. Depende do desenvolvimento econômico da
região em que o porto está situado e do custo do transporte terrestre
que faz essas ligações. Quanto menores são esses custos mais
aumenta o hinterland portuário.

Comentários: Questão errada. Hinterland é a área de influência

geoeconômica no sentido do continente do Porto. Em geografia urbana,
hinterlândia corresponde a uma área geográfica (que pode se tratar de um
município ou um conjunto de municípios, ou até mesmo países como no
caso da influência do Porto de Rotterdan) servida por um porto e
conectada ao mesmo por uma rede de transportes, através da qual recebe
e envia mercadorias ou passageiros (do porto ou para o porto). Trata-se,
portanto, da área de influência de uma cidade portuária que, por concentrar
significativa atividade econômica, pode engendrar uma rede urbana,
constituída por centros urbanos menores .

A área de influência aquaviária ou área de influência geoeconômica do

porto no sentido do mar é conhecida por foreland. Trata-se das rotas que
servem e são servidas pelo porto.

145) A proa é a parte de ré do navio, sentido inverso à vante onde

localiza-se o hélice.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: Questão errada. Entende-se po proa (bow) a parte anterior

do navio no sentido de sua marcha normal. Tem a forma exterior adequada
para mais facilmente fender o mar. Cita-se ainda o conceito de popa
(stern), trata-se da parte posterior do navio. Possui a forma exterior
adequada para facilitar a passagem dos filetes líquidos que vão encher o
vazio produzido pelo navio em seu movi-mento, a fim de tornar mais
eficiente a ação do leme e do hélice.

146) Entende-se por boca do navio (ou embarcação) a maior largura

da embarcação, sendo medida de um lado a outro de maneira
transversal.

Comentários: Questão correta. Boca é a largura da seção transversal a

que se referir; a palavra boca, sem referência à seção em que foi tomada,
significa a maior largura do casco e, por isto mesmo, é medida na seção
mestra. Meia-boca é a metade da boca.

147) A maior parte da frota mundial de navios e composta atualmente

por navios de passageiros.

Comentários: Questão errada. A maior parte da frota mundial de navios e

composta atualmente por navios de carga. Como a necessidade de trocas
comerciais em nível global tende a crescer, verifica-se nesse sentido uma
expansão da tonelagem mundial no segmento de transporte marítimo de
cargas. Destaca-se como fonte de pesquisa, a Review of Maritime
Transport (UNCTAD) que vem sendo publicada anualmente, desde de
1968, e possibilita uma visão esclarecedora sobre o tema transportes
aquaviários.

148) Quando se diz que um navio é da classe postpanamax está se

afirmando que ele, o navio, possui dimensões superiores às
suportadas pelo Canal do Panamá.

Comentários: Questão correta. Panamax são navios compatíveis com o

Canal do Panamá. A seu tempo, Postpanamax e Superpostpanamax são
embarcações com dimensões superiores às estabelecidas para trafegar
naquele canal.

Destaca-se que antes da empliação recente, as dimensões das

embarcações compatíveis com supra digitado canal era:

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comprimento Largura Calado

294 m 32,2 m 12 m

Com a inauguração do Canal do Panamá (2016), os dados oficiais (do sítio

eletrônico do Canal) informam que a ampliação estabeleceu as seguintes
dimensões, no terceiro jogo de eclusas:

Comprimento Largura profundidade

427 m 55 m 18,3 m

Em resumo, o canal suportava navios conteineiros com capacidade de

5.000 TEU's, com a ampliação a capacidade está em torno de 13.000 a
14.000 TEU's.

149) Os navios liners são bastante demandados nos serviços tramps,

dado que atualmente as embarcações estão com porte bem
superiores aos verificados no passado.

Comentários: Questão errada. Navios liners são estabelecidos para rotas

específicas. Ao passo que navios em serviços tramps são aqueles sem
rotas pré-determinadas.

150) Os rebocadores são navios de pequenos portes utilizados para

puxar, empurrar e manobrar todos os tipos de navios. Geralmente
utilizados para manobras de grandes navios na zona portuária e
canais de acesso aos portos. Os rebocadores com a chamada
propulsão convencional são os mais modernos e versáteis da
atualidade.

Comentários: Questão errada. De fato, os rebocadores são navios de

pequenos portes utilizados para puxar, empurrar e manobrar todos os tipos
de navios. Geralmente utilizados para manobras de grandes navios na
zona portuária e canais de acesso aos portos. Entretanto, os rebocadores
com a chamada propulsão convencional não são os mais modernos e
versáteis da atualidade. Os mais modernos e versáteis são os rebocadores
com a chamada propulsão azimutal; esses são capazes de girar 360º, com
propulsão em todas as direções.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

151) Existe uma Comissão Nacional para Assuntos de Praticagem,

com o objetivo de elaborar propostas sobre regulação de preços,
abrangência das zonas e medidas de aperfeiçoamento relativas ao
serviço de praticagem. O DNIT (Departamento Nacional de
Infraestrutura de Transportes) faz parte dessa comissão e auxilia na
interface que lhe permite a legislação.

Comentários: Questão errada. Há uma Comissão Nacional para Assuntos

de Praticagem (Decreto nº 7.860/2012), com o objetivo de elaborar
propostas sobre regulação de preços, abrangência das zonas e medidas
de aperfeiçoamento relativas ao serviço de praticagem, etc.

Contudo, o DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes)

não integra a supracitada comissão. O rol de integrantes da Comissão
Nacional para Assuntos de Praticagem está citado no retromencionado
Decreto com as seguintes letras:

Decreto 7.860/2012

(...)

Art. 2º A Comissão Nacional para Assuntos de Praticagem será composta

por cinco membros titulares e respectivos suplentes, que representarão os
seguintes órgãos e entidade:

I - Ministério da Defesa, representado pela Autoridade Marítima, que a

presidirá;

II - Secretaria de Portos da Presidência da República, que exercerá a

função de secretaria-executiva;

III - Ministério da Fazenda;

IV - Ministério dos Transportes; e

V - Agência Nacional de Transportes Aquaviários.

(…)

Verifica-se entretanto que com o advento da Medida Provisória nº

726/2016 (convertida na Lei nº 13.341/2016) foi extinta a Secretaria de
Portos da Presidência da República. Conforme a atual Lei nº 13.341/2016,

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

as competências daquela antedita secretaria foram atribuídas ao novo

Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil.

152) A Comissão Nacional para Assuntos de Praticagem tem o

objetivo de propor, entre outros assuntos, a metodologia de
regulação de preços do serviço de praticagem e os preços máximos
do serviço de praticagem, excetuando a abrangência de cada Zona de
Praticagem que é determinado apenas pela Marinha do Brasil.

Comentários: Questão errada. A Comissão Nacional para Assuntos de

Praticagem (CNAP) tem por objetivo de propor: metodologia de regulação
de preços do serviço de praticagem; preços máximos do serviço de
praticagem em cada Zona de Praticagem; medidas para o
aperfeiçoamento da regulação do serviço de praticagem em cada Zona de
Praticagem; abrangência de cada Zona de Praticagem. (Decreto nº
7.860/2012, art. 1º, incisos I a IV)

153) O serviço de praticagem é constituído de prático e lancha de

prático.

Comentários: Questão errada. Redação restritiva, conforme art. 6º do

Decreto nº 2.596/1998, o serviço de praticagem é constituído de prático,
lancha de prático e atalaia.

154) A empilhadeira Top-loader foi criada para fazer o empilhamento

de contêineres através de seu mastro de manuseio dessas unidades
de carga. As empilhadeiras top loaders possuem movimento
horizontal de mastro e são bastante utilizadas nos portos.

Comentários: Questão errada. É correto afirmar que a empilhadeira Top-

loader foi criada para fazer o empilhamento de contêineres através de seu
mastro de manuseio dessas unidades de carga. Mas, essa empilhadeira
possui movimento vertical de seu mastro de elevação (e abaixamento) de
cargas (ex.: contêiner). Não há movimento horizontal do mastro dessa
empilhadeira.

155) O stradller carrier (aranha) é uma máquina com estrutura alta

para se movimentar acima dos contêineres, sendo ainda, bastante
larga. Possui entre 06, 08 ou 10 rodas e consegue içar o contêiner por
dentro de seu compartimento utilizando spreader suspenso.
Normalmente é utilizado para carga e descarga dos contêineres nos
navios.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: Questão errada. A questão está correta em dizer que: o

stradller carrier (aranha) é uma máquina com estrutura alta para se
movimentar acima dos contêineres, sendo, ainda, bastante larga. Possui
entre 06, 08 ou 10 rodas e conseguem içar o contêiner por dentro de seu
compartimento utilizando spreader suspenso.

Mas, importa destacar que o stradlle carrier é um equipamento utilizado

para manuseio de contêineres no pátio e não para carga e descarga dos
contêineres nos navios.

156) Os transtêineres são importantes equipamentos portuários

ideais para o manuseio por içamento de contêineres do cais para o
porão das embarcações e vice-versa.

Comentários: Questão errada. Os transtêineres são guindastes especiais

para empilhar contêineres no pátio de armazenagem (não são aptos para o
manuseio por içamento de contêineres do cais para o porão das
embarcações e vice-versa). Este guindaste (Transtêiner RTG ou RMG) é
semelhante ao stradlle carrier, todavia são mais largos e possuem maior
comprimento que os “aranhas”. É importante destacar-se que sua estrutura
o capacita a conter diversas filas de contêineres, até seis fileiras,
aproximadamente. As máquinas mais modernas podem movimentar
contêineres a uma altura de 1 sobre 8. Os contêineres podem ser içados
pela acoplagem em um spreader deslocados para a área de interesse.

157) Os portêineres são guindastes de pórtico elaborados através de

estruturas de aço em caixa de vigas, possuem spreader para
acoplagem dos contêineres. Eles são utilizados para carregamento e
descarregamento de contêineres, sendo que seu alcance varia em
função dos tipos de navios que estejam habilitados a atender.

Comentários: Questão correta. Portêineres são guindastes de pórtico

elaborados através de estruturas de aço em caixa de vigas, possuem
spreader para acoplagem dos contêineres. Eles são utilizados para
carregamento e descarregamento de contêineres, sendo que seu alcance
varia em função dos tipos de navios que estejam habilitados a atender, tais
como portêiner para embarcações feeder, panamax, post-panamax e super
post-pamanax.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

158) Os MHC's (Mobile Habour Crane) são guindastes pórticos que

possuem torre e lança com um cabo especial para alcançar e içar os
contêineres. Os guindastes MHC's constituem-se equipamentos
portuários de alta capacidade operacional, todavia esses guindastes
só movimentam contêineres.

Comentários: Questão errada. MHC's (Mobile Habour Crane) são

guindastes pórticos que possuem torre e lança com um cabo especial para
alcançar e içar os contêineres (e outras cargas). Os guindastes MHC's
constituem-se equipamentos portuários de alta capacidade operacional.
Mas, conforme destacado acima, os MHC's transportam outras cargas
além de contêineres. Podem, mediante grab, movimentar granéis (minério,
grãos, etc.) ou mesmo por meio de lingadas, movimentar carga geral, etc.

159) Os carregadores de navios (Shiploaders) são aparelhos

peculiares idealizados para carregamento das embarcações,
geralmente granéis sólidos, tais como: açúcar, soja, farelo de soja,
milho, entre outros grãos.

Comentários: Questão correta. Shiploaders são aparelhos peculiares

idealizados para carregamento das embarcações, geralmente granéis
sólidos, tais como: açúcar, soja, farelo de soja, milho, entre outros grãos.

160) Se um porto possui seu umland desenvolvido, então é correto

afirmar que o ambiente físico, suas instalações, a tarifa e a qualidade
do serviço que presta são competitivos.

Comentários: Questão correta. O conceito de umland portuário está

adstrito ao ambiente físico, a suas instalações, a tarifa e a qualidade do
serviço que presta. Se o umland é bem desenvolvido entende-se que os
serviços prestados por esse porto são de bom padrão de excelência.

161) O equipamento portalino (Ship Unloader) é um tipo específico de

aparelho indicado para descarga, sobretudo de granéis sólidos.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: Questão correta. O equipamento portalino é um tipo

específico de aparelho indicado para descarga. É possível o abastecimento
de 02 carretas concomitantemente. Ressalta-se que estes
descarregadores são mecânicos e contínuos para embarcações de
variados portes. Ideal para descargas de grãos, oleaginosas e outros
granéis. A depender das especificações das cargas descarregadas, o
portalino poderá possuir autonomia de descarga de até 1.400 toneladas
por hora. Os fabricantes afirmam que os portalinos possuem elevada
mobilidade e disponibilidade.

162) Entende-se por hinterland a érea de influência terrestre do porto.

Depende do desenvolvimento econômico da região em que o porto
está situado e do custo do transporte terrestre que faz essas ligações.
Quanto menores são esses custos mais aumenta o hinterland
portuário.

Comentários: Questão correta. Há algumas conceituações para

hinterland portuário; mas, a mais usual é a que define hinterland como a
érea de influência terrestre do porto. Depende, entre outros, do
desenvolvimento econômico da região em que o porto está situado e do
custo do transporte terrestre que faz essas ligações. É possível afirmar que
quanto menores são os custos retrocitados (e outros) o hinterland portuário
será mais abrangente.

163) Cais de atracação é a estrutura, uma plataforma, onde os navios

efetuam embarque e desembarque de carga ou passageiros.

Comentários: Questão correta. Entende-se por cais de atracação é a

estrutura, uma plataforma, onde os navios efetuam embarque e
desembarque de carga ou passageiros. O cais pode ser de paramento
fechado, aberto, etc. conforme a necessidade do porto ou terminal.

164) O berço é a posição de pátio de um terminal ou porto onde são

depositados os contêineres.

Comentários: Questão errada. Berço é a posição de atracação de um

terminal ou porto onde a embarcação entra para as suas operações. Mais
precisamente, essa posição de atracação é a “área molhada” em que se
está inserida a embarcação junto ao cais ou píer.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

165) Os molhes são proteções para área abrigada sem extremidades

ligada à costa. Os molhes são, por natureza, obras marítimas de
construções hidráulicas com estruturas alongadas semelhantes a um
pontão ou espigão.

Comentários: Questão errada. Molhes são estruturas de proteções para

área abrigada e apresentam uma das extremidades ligada à costa. Os
molhes são, por natureza, obras marítimas de construções hidráulicas com
estruturas alongadas semelhantes a um pontão ou espigão.

Eles são inseridos nos mares apoiados no leito submarino pelo peso dos
materiais que o formam, geralmente pedras ou blocos de concretos. Os
molhes apresentam uma longa e estreita formação estrutural que se
estende em direção ao mar. Essas construções prestam-se à proteção
contra o excesso de ondas que podem por em risco as embarcações.

166) Os quebra-mares são estruturas de proteção aquaviária que

possuem uma das extremidades com ligação à costa. Como o nome
mesmo diz servem para reduzir o ímpeto dos mares e das ondas.

Comentários: Questão errada. Os quebra-mares são estruturas de

proteção aquaviária sem extremidades ligadas à costa. Como o nome
mesmo diz servem para reduzir o ímpeto dos mares e das ondas.

167) O canal de acesso é aquele, devidamente sinalizado e

estabelecido pela autoridade portuária, sob coordenação da Armada
(Marinha do Brasil). Este canal liga o alto mar às instalações
portuárias e no Brasil possui a medida padrão de 150 m de largura.

Comentários: Questão errada: Em verdade, o canal de acesso é aquele,

devidamente sinalizado e estabelecido pela autoridade portuária, sob
coordenação da Armada (Marinha do Brasil). Este canal liga o alto mar às
instalações portuárias. É relevante frisar que o canal de acesso pode ser
natural ou artificial, sendo que o aludido canal deverá ser provido de
profundidade adequada para dar acesso às embarcações que o porto
pretenda atender com seus serviços. Mas, a questão erra ao afirmar que,
no Brasil, o canal de acesso possui a medida padrão de 150 m de largura.
Esses canais variam as medidas de comprimento e largura conforme
peculiaridades do porto.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

168) O cais leve com plataforma é aquele formado com estacas

capazes de absorver os esforços horizontais e verticais sem onerar a
construção com lajes muito espessas e largas. As estacas são postas
verticalmente e inclinadas, as estacas verticais absorvem os esforços
verticais e as estacas horizontais os esforços horizontais. Este tipo
de cais também é conhecido como cais dinamarquês.

Comentários: Questão correta. O cais leve com plataforma é aquele

formado com estacas capazes de absorver os esforços horizontais e
verticais sem onerar a construção com lajes muito espessas e largas. As
estacas são postas verticalmente e inclinadas, as estacas verticais
absorvem os esforços verticais e as estacas horizontais os esforços
horizontais. Este tipo de cais também é conhecido como cais dinamarquês.

Por outro lado, há também o cais leve sem plataforma, neste caso, o cais
é formado com a junção de estacas seja aço ou concreto, amarradas a
placas, situada no interior dos aterros gerando uma ancoragem.

169)A estrutura intitulada dolfim de atracação é conhecida também

por duque d'alba.

Comentários: Questão correta. Os dolfins são estruturas de concreto

sobre estacas, peso ou cortina de estacas-pranchas. Os dolfins podem
servir para amarração do navio ou atracação. Quando de amarração esta é
feita em cabeços instalados nos próprios dolfins. Os dolfins são também
conhecidos por duque d'alba

Texto para as questões 170 até a 174

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Com o desenvolvimento natural dos povos, nações e do comércio,

houve a consequente necessidade de se movimentar grandes
volumes no menor espaço de tempo possível, o que desencadeou a
necessidade da concentração prévia da mercadoria a transportar e da
celeridade de sua movimentação para o interior das embarcações.
Como estas, geralmente, traziam mercadorias destinadas ao local, era
importante a organização da operação de desembarque e o seu
armazenamento adequado, visando ao mais rápido preparo da
embarcação para receber os novos volumes a transportar. Houve
neste ponto, a necessidade de se otimizar a utilização das
embarcações, tendo em vista sobretudo a velocidade nas operações
de carga e descarga. (Loredo, 2004; com adaptações).

Considerando o exposto supra julgue os itens subsecutivos:

170) A área de influência geoeconômica do porto no sentido do mar é

conhecida por hinterland.

Comentários: Questão errada. Na verdade a área de influência

geoeconômica do porto no sentido do mar é conhecida por foreland. Esse
conceito está intimamente relacionado às rotas marítimas que atendem e
são atendidas pelo porto.

171) No modelo de gestão portuária intitulado service port, a

autoridade portuária é um ente privado, detém a posse de todos os
ativos (terreno, construções e equipamentos) e executa as atividades
portuárias.

Comentários: Questão errada. Neste modelo de gestão (service port), a

autoridade portuária é um ente público, detém a posse de todos os ativos
(terreno, construções e equipamentos), executa as atividades portuárias
exerce as funções regulatórios do setor. Assim sendo, percebe-se que
nesta abordagem os investimentos tanto em infraestrutura quanto na
superestrutura são públicos.

172) O modelo de gestão portuária conhecido como tool port

caracteriza-se pela divisão operacional das responsabilidades. A
autoridade portuária investe em infraestrutura e superestrutura
portuária. A operação dos equipamentos é implementada por mão de
obra da autoridade portuária, todavia as atividades nas embarcações
e cais são feitas por empresas privadas. Esse modelo é o
predominante atualmente nos portos públicos brasileiros.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: Questão errada. O tool port é um modelo parecido com o

service port, caracteriza-se pela divisão operacional das responsabilidades.
A autoridade portuária investe em infraestrutura e superestrutura portuária.
A operação dos equipamentos é implementada por mão de obra da
autoridade portuária, todavia as atividades nas embarcações e cais são
feitas por empresas privadas.

A questão equivoca-se ao afirmar que tool port é o modelo predominante

nos portos públicos brasileiros. Atualmente o modelo mais recorrente nos
anteditos portos é o land lord port.

173) O private service port é um standard que resulta na ausência do

setor público na atividade portuária. Todo o investimento, tanto em
infraestrutura quanto em superestrutura, é implementado pelo ente
privado, incluindo a administração e operação portuária.

Comentários: Questão correta. Esse standard (padrão) resulta na

ausência do setor público na atividade portuária. Todo o investimento, tanto
em infraestrutura quanto em superestrutura, é implementado pelo ente
privado, incluindo a administração e operação portuária. Assim sendo,
percebe-se neste padrão uma oposição ao standard do service port. Ou
seja, no private service port há supremacia do investimento e operação do
setor privado e no service port, pelo contrário, há hegemonia do
investimento e operação portuária pelo setor público.

174) Os portos concentradores (hub ports), ou portos pivôs são

portos com alto nível de serviços e eficiência que prestam a
concentrar cargas e linhas de navegação. Esse termo, hub port,
provém de uma estratégia para aumentar o tamanho dos navios e
consequentemente a quantidade ou o volume das cargas
transportadas. Assim, concentram-se rotas e minimiza-se o número
de escalas adotadas pelas principais companhias marítimas
(armadoras).

Comentários: Questão correta. O fenômeno citado na questão (advento

da estratégia hub port) começou a ser mais notado a partir dos anos
noventa. Pode-se inferir que a estratégia dos hub ports, com a diminuição
do tempo de viagens internacionais dos navios de longo curso, e com o
consequente aumento dos negócios de importação e exportação,
possibilita economia de escala e de escopo.

Julgue os itens abaixo sobre transportes aquaviários e portos.

239

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

175) As rotas oceânicas de comércio internacional, sobretudo as de

contêineres, estão situadas principalmente no sentido norte-sul.

Comentários: Questão errada. As rotas oceânicas de comércio

internacional, sobretudo as de contêineres, estão situadas principalmente
no sentido leste/oeste.

176) O Porto de Santos é o único hub port do Brasil.

Comentários: Questão errada. Não há porto no Brasil que atenda em

plenitude a ideia de um porto concentrador/distribuidor de carga (hub port).

177) O Porto de Xangai, o Porto de cingapura e o Porto de Busan são

exemplos de grandes portos concentradores da China.

Comentários: Questão errada. Esses são, de fato, portos

concetradores/distribuidores, pois atendem satisfatoriamente a navegação
de longo curso e possuem eficientes serviços de cabotagem, entre outros.
Porém, devemos ter em mente que a questão afirma que os Portos de
Xangai (China), o Porto de Cingapura (Cingapura) e o Porto de Busan
(Coreia do Sul) estão todos situados na China. Dessa forma, a assertiva
encontra-se equivocada.

178) Entende-se por água de lastro aquela utilizada num sistema de

tanques de lastro, os quais são preenchidos para manter a
estabilidade do navio durante a sua derrota até o próximo porto.

Comentários: Questão correta. O uso da água de lastro faz parte dos

procedimentos operacionais usuais do transporte aquaviário moderno,
sendo fundamental para a sua segurança. Por meio de sua utilização
planejada, é possível controlar o calado e a estabilidade do navio, de
forma a manter as tensões estruturais do casco dentro de limites seguros.

O termo derrota, citado na questão, é empregado no sentido de expedição,

deslocamento.

179) O anemômetro é um aparelho que indica a velocidade e a direção

do vento.

Comentários: Questão correta. Anemômetro, aparelho utilizado para

medir a velocidade de um fluído que pode ser o ar (vento) ou a água em
modelos físicos em laboratórios de hidráulica.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

180) BAF (Bunker adjustment factor) é o fator de ajuste do

combustível. Todavia o armador não pode sobretaxar o valor do frete
para cobrir o custo do combustível.

Comentários: Questão errada. Entende-se por BAF (Bunker adjustment

factor) aquele fator de ajuste do combustível; trata-se de sobretaxa
aplicada pelo armador sobre o valor do frete para cobrir o custo do
combustível.

181) Diz-se BAF (Bunker adjustment factor) aquele fator de ajuste do

combustível, sobretaxa aplicada pelo armador sobre o valor do frete
para cobrir o custo do combustível.

Comentários: Questão correta. Entende-se por BAF (Bunker adjustment

factor) aquele fator de ajuste do combustível; trata-se de sobretaxa
aplicada pelo armador sobre o valor do frete para cobrir o custo do
combustível.

182) A blocagem ou block stacking é um tipo de empilhamento

simples sem uso de porta-paletes, no qual os paletes são empilhados
diretamente no chão.

Comentários: Questão correta. A blocagem ou block stacking, de fato, é

um tipo de empilhamento simples sem uso de porta-paletes, no qual os
paletes são empilhados diretamente no chão.

183) Bulk cargo é expressão no comércio marítimo que significa

transporte de contêineres.

Comentários: Questão errada. Trata-se, na verdade, de carga a granel.

184) Entende-se por carga pré-lingada aquela carga que já vem

unitizada numa lingada do armazém. Esse procedimento evita que o
trabalhador faça a lingada antes do embarque.

Comentários: Questão correta. Conceito muito utilizado nos serviços

portuários. A carga pré-lingada aquela carga que já vem unitizada numa
lingada do armazém. Esse procedimento evita que o trabalhador faça a
lingada antes do embarque.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

185) A cintagem é um relevante sistema pelo qual vários volumes são

presos por meio de cintas, arames ou fitas, formando uma unidade de
carga. Usada para tábuas de madeira, de compensado, fardos,
amarrados, etc.

Comentários: Questão correta. Essas cintas podem ser confeccionadas

em polipropileno, couro, materiais sintéticos, etc.

186) A faina designa um tipo específico de movimentação de carga ou

atividade no navio e uma quantidade de trabalhadores portuários
avulsos a serem utilizados numa determinada operação de
carregamento e descarregamento das embarcações. Geralmente o
órgão de gestão de mão de obra fixa um número mínimo de
trabalhadores em função da necessidade e da convenção coletiva de
trabalho.

Comentários: Questão correta. O conceito integra a atividade laboral

efetuada pelos trabalhadores portuários. Assim, a faina designa um tipo
específico de movimentação de carga ou atividade no navio e uma
quantidade de trabalhadores portuários avulsos a serem utilizados numa
determinada operação de carregamento e descarregamento das
embarcações. Geralmente o órgão de gestão de mão de obra fixa um
número mínimo de trabalhadores em função da necessidade e da
convenção coletiva de trabalho.

187) O FPSO (Floating Production Storage and Off loading Unit) é um

navio petroleiro convertido utilizado pela indústria de extração de
petróleo e gás fora de costa cuja função é armazenar toda a produção
de uma plataforma na proximidade, processá-la e armazená-la até
poder ser descarregada para navios-tanques ou ser enviada por
oleoduto até terra.

Comentários: Questão correta. O FPSO (Floating Production Storage

and Off loading Unit) é um navio petroleiro convertido utilizado pela
indústria de extração de petróleo e gás fora de costa (offshore) cuja função
é armazenar toda a produção de uma plataforma na proximidade,
processá-la e armazená-la até poder ser descarregada para navios-
tanques ou ser enviada por oleoduto até terra.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

188) No comércio marítimo a expressão janela de atracação refere-se

a serviço de atracação com dia e hora pré-estabelecidos para
períodos semanais/mensais regulares de navios exclusivamente de
contêineres que, por meio de solicitação formal, comprovem
interesse, demanda de carga e frequência específica. Normalmente, o
armador deve apresentar uma movimentação mínima pré-estabelecida
por atracação.

Comentários: Questão correta. A janela de atracação refere-se a serviço

de atracação com dia e hora pré-estabelecidos para períodos
semanais/mensais regulares de navios exclusivamente de contêineres que,
por meio de solicitação formal, comprovem interesse, demanda de carga e
frequência específica. Normalmente, o armador deve apresentar uma
movimentação mínima pré-estabelecida por atracação.

Essas janelas de atracação estão intimamente ligadas ao serviços liners.

Navios em serviços tramp não estão correlacionados às janelas de
atracação.

189) O ORSV (Oil Recover Supply Vessel) é um tipo especial de navio

que atua no combate a derramamento de óleo, dotado de
especificações que permitem trabalhar na mancha de óleo, em
atmosfera onde a evaporação do petróleo produz gás natural, por isso
equipado com sistemas elétricos blindados para evitar a produção de
faíscas. Possui equipamentos para aspirar o óleo derramado e o
armazenar num tanque a bordo.

Comentários: Questão correta. As embarcações do tipo ORSV (Oil

Recover Supply Vessel) destinam-se ao recolhimento de óleo vazado em
regiões ocânicas. Por isso, este deve ser rápido para chegar ao local
afetado pela mancha de óleo no menor tempo possível, evitando sua
dispersão.

190) O PCC (Pure Car Carrier) é uma embarcação especial que

transporta carros e contêineres, podendo em alguns casos transporta
granéis.

Comentários: Questão errada. O referida embarcação é epecífica para

carros. Não transporta contêineres ou granéis.

191) O termo peação designa a fixação da carga nos porões,

conveses da embarcação ou em contêineres, visando evitar sua
avaria pelo balanço do mar. Despeação: desfazer a peação.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: Questão correta. Trata-se do ato de fixar carga nos

porões, conveses da embarcação ou ainda em contêineres. Tem por
escopo, evitar a avaria da carga peada.

192) Os pescantes são relevantes equipamentos instalados em solo

para carregar e descarregar cargas das embarcações. Possuem
amplo giro de movimentação no cais.

Comentários: Questão errada. Os pescantes equipamentos instalados em

solo para carregar e descarregar cargas das embarcações. Possuem
amplo giro de movimentação no cais. Mas, em regra, esses equipamentos
não se movimentam no cais.

193) Diz-se porto seco o terminal alfandegário que tem a função de

facilitar o despacho aduaneiro de importação e exportação longe do
litoral.

Comentários: Questão correta. O porto seco é um terminal alfandegário

que tem a função de facilitar o despacho aduaneiro de importação e
exportação longe do litoral. Na verdade, o porto seco não é propriamente
um porto, ele possui esse nome porque geralmente o porto é o local em
território nacional em que ocorre a internalização/nacionalização das
importações.

194) Entende-se por prancha de carregamento a movimentação

mínima estabelecida que será operada num determinado período em
horas.

Comentários: Questão correta. Trata-se de uma terminologia utilizada no

setor de transporte aquaviários. A prancha de movimentação tem sua
origem nas antigas embarcações que usavam pranchas para acessar o
compartimento em que eram depositadas as cargas. Atualmente, esse
vocábulo designa a movimentação mínima estabelecida que será operada
num determinado período em horas.

195) O termo rodízio, na concepção portuária, significa o sistema de

alocação equânime das oportunidades de trabalho entre os TPA’s.
Assim, o TPA (trabalhador portuário avulso) somente trabalhará
quando chegar a sua vez na fila de oportunidades.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: Questão correta. De fato, o termo rodízio, na concepção

portuária, significa o sistema de alocação equânime das oportunidades de
trabalho entre os TPA’s. Assim, o TPA (trabalhador portuário avulso)
somente trabalhará quando chegar a sua vez na fila de oportunidades.

Os TPA's supra mencionados (trabalhadores portuários avulsos) devem

estar habilitados e qualificados, por exemplo: para operar portêiner,
transtêiner, guindaste MHC, reach stacker, top loader, entre outros.

196) As sociedades classificadoras são entidades internacionais de

direito público e quase sempre sem fins lucrativos, cuja finalidade
original é fornecer, por meio de certificados, aos seguradores de
navios e de cargas o grau de confiança necessário ao fechamento de
contratos de seguro.

Comentários: Questão errada. As sociedades classificadoras são

entidades internacionais de direito privado e quase sempre sem fins
lucrativos, cuja finalidade original é fornecer, por meio de certificados, aos
seguradores de navios e de cargas o grau de confiança necessário ao
fechamento de contratos de seguro.

197) O stern thruster é um tipo especial de propulsor transversal de

proa.

Comentários: Questão errada. Trata-se de um propulsor transversal de

popa e não de proa. Esse dispositivo aumenta bastante a manobrabilidade
do navio, agindo como equipamento auxiliar nas atracações e
desatracações nos portos.

198) O terno é cada equipe de trabalho a bordo. Normalmente, em

cada porão em que haja movimentação de mercadorias há um terno
de trabalhadores portuários avulsos escalados, nesse sentido são
normalmente capatazistas.

Comentários: Questão errada. Pode-se dizer que, em regra, o terno é

cada equipe de trabalho a bordo. Normalmente, em cada porão em que
haja movimentação de mercadorias há um terno de trabalhadores
portuários avulsos escalados. Todavia, o terno a bordo da embarcação
para efetuar carga e descarga é composto por estivadores (e não
capatazistas). O terno com as equipes de terra efetuando trabalhos
relacionados com a carga e descarga é chamado de terno de capatazia.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

199) No que tange aos regimes de registros das bandeiras das

embarcações é possível observar-se que o Brasil adotou a espécie de
registro de bandeira de conveniência ao instituir o REB (Registro
Especial Brasileiro).

Comentários: Questão errada. A nacionalidade das embarcações

brasileiras está adstrita ao direito de hastear o pavilhão (bandeira) do
Brasil.

Nesse sentido, o Brasil instituiu o REB (Registro Especial Brasileiro), neste

caso é verificado uma espécie de segunda bandeira, condicionado, em
regra à suspensão da bandeira no país de origem.

200) Das navegações reguladas pela Antaq, no Brasil, o longo curso é

a que apresenta a maior frota de bandeira brasileira.

Comentários: Questão errada. Das navegações reguladas pela Antaq, no

Brasil, a navegação interior é a que apresenta a maior frota de bandeira
brasileira. Em seguida vem o apoio portuário.

201) A navegação de cabotagem brasileira é bastante desenvolvida.

Isso contribui sobremaneira para a política de desenvolvimento do
país.

Comentários: Questão errada. Na verdade a cabotagem brasileira está

bastante aquém de suas reais potencialidades. O investimento no setor
poderia sim contribuir para aumentar a competitividade do país. Mas, isso
ainda não está acontecendo a contento.

202) O Porto de Fortaleza (CE) constitui-se em um legítimo porto

estuarino, visto que em sua adjacência há a configuração de um rio
específico que forma uma espécie de barra. Próximo a esse local
existem as áreas demarcadas pela autoridade portuária (sobre a
coordenação da autoridade marítima), a saber: o canal de acesso, a
bacia de evolução, a área de fundeio, etc.

Comentários: Questão errada. O Porto de Fortaleza (CE) não está

inserido no rol dos portos estuarinos. Não há rio em suas proximidades.

203) A frota brasileira de navios para cabotagem atualmente superam

as 3.000 unidades e continua crescendo face aos incentivos para o
setor.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: Questão errada. A frota brasileira de embarcações para

cabotagem possui número muito inferior ao destacado na questão (cerca
de 184 embarcações inscritas em 2015). Infelizmente o Brasil ainda não
conseguiu desenvolver a contento seu setor naval, incluindo a exploração
equilibrada das navegações balizadas (em parte) pela Lei nº 9.432/97.
Essas navegações que carecem de especial atenção para seu
desenvolvimento estratégico são: apoio marítimo, apoio portuário, longo
curso, cabotagem, navegação interior (de percurso nacional e
internacional).

204) Os contêineres do tipo reefer são os mais movimentados no

Brasil.

Comentários: Questão errada. Os contêineres mais movimentados são os

tipos convencionais básicos para carga seca (dry box).

205) No transporte marítimo internacional (navegação de longo curso)

a participação de navios de registro brasileiro se tornou bastante
expressiva, dados os relevantes incentivos do governo brasileiro na
última década.

Comentários: Questão errada. A participação de navios de bandeiras

brasileiras no longo curso é inexpressiva. São cerca de 74 embarcações
inscritas no sítio eletrônico da Agência Nacional de Transportes
Aquaviários.

206) Nos últimos anos os gastos com afretamento de navios para a

navegação de cabotagem verificaram razoável declínio. A diminuição
foi causada em parte pela ampliação da frota brasileira de navios para
esse tipo de navegação.

Comentários: Questão errada. É justamente o inverso, o Brasil vem

gastando mais com afretamentos de embarcações estrangeiras. Isso
ocorre, entre outros, porque até o presente momento não houve
desenvolvimento e retomada real da construção naval pátria.

207) O Porto organizado de Pecém está situado no Ceará e vem

apresentando boa movimentação ano a ano. Próximo a esse porto
estão localizadas a Termoelétrica do Pecém e CSP (Companhia
Siderúrgica do Pecém).

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: Questão errada. De fato o Porto do Pecém está situado no

Ceará e vem apresentando boa movimentação ano a ano. Próximo a esse
porto estão localizadas a Termoelétrica do Pecém e a CSP (Companhia
Siderúrgica do Pecém). Mas, esse porto não é classificado como porto
organizado (não possui OGMO - órgão de gestão de mão de obra e nem
CAP - Conselho de Autoridade Portuária). O Porto do Pecém é classificado
como TUP – Terminal de Uso Privado.

208) O Porto de Suape é um hub port localizado no estado de

pernambuco, configurando-se um porto público por excelência.

Comentários: Questão errada. O Porto de Suape é um porto localizado

no estado de Pernambuco, configurando-se um porto público por
excelência. Mas esse, e nem um outro porto no Brasil, pode ser
considerado, até o presente momento, um Hub Port (Porto
Concentrador/distribuidor).

209) No mercado shipping, as funções de agência marítima

apresentam duas variantes: auxiliar na armação e auxiliar no
transporte marítimo.

Comentários: Questão correta. Os agentes marítimos auxiliam na

armação do navio e também auxiliam no transporte marítimo. Isso ocorre
porque recorrentemente, esses profissionais, representam os armadores
dos navios, nos portos, perante as autoridades portuárias, são
responsáveis pelo despacho do navio e dão assistência necessária ao
capitão da embarcação, etc.

210) As empilhadeiras reach stackers são ideais para movimentar

contêineres, sendo que sua capacidade de traslado admitem
perfeitamente o empilhamento de até 15 (quinze) contêineres de altura
de 45 toneladas cada.

Comentários: Questão errada. Pode-se dizer que empilhadeiras reach

stackers são sim ideais para movimentar contêineres. Todavia, sua lança
de alcance frontal não são compatíveis com o empilhamento de 15
(quinze) contêineres de altura (de 45 toneladas cada). Nem seria seguro,
para o próprio contêiner, empilhar 15 dessas unidades com o sobrepeso
antedito, isso poderia avariar o cofre de carga.

Julgue os itens abaixo:

248

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

211) A carga geral é a forma primária de movimentação nos navios e

seu manuseio peça a peça (na chamada carga geral solta), esse tipo
de carga está em processo de rápida substituição pela
conteinerização.

Comentários: Questão correta. É possível falar-se que a carga geral vem

sendo substituída rapidamente pelo contêiner. A conteinerização beneficiou
o processo de movimentação e armazenagem das cargas facilitando as
trocas (comércio) nacionais e internacionais.

212) As cargas de projetos são cargas superdimensionadas e/ou

super pesadas que, por esse motivo, não são viáveis de serem
transportadas em contêineres convencionais, exigindo equipamento
específico como: caminhão, navio ou aeronave especial.

Comentários: Questão correta. Essas cargas superdimensionadas,

pesadas, etc. São classificadas no rol das cargas de projeto. Como
exemplos, têm-se: reatores turbinas, pás eólicas, pontes rolantes, etc.

213) As cargas podem ser classificadas inicialmente como carga geral

e granéis, sendo esses os granéis líquidos e os sólidos. Por seu turno
produtos como celulose, lingotes de alumínio e automóveis podem
ser inseridos no ramo dos granéis sólidos.

Comentários: Questão errada. Sim, as cargas podem ser classificadas

inicialmente como carga geral e granéis, sendo esses os granéis líquidos e
os sólidos. Mas, os produtos como celulose, lingotes de alumínio e
automóveis estão inseridos tecnicamente no rol dos neogranéis.

214) O termo neogranel pode, também, ser aplicado às mercadorias

que, por suas próprias características, têm condições de serem
movimentadas por intermédio de seus próprios meios como os
automóveis e caminhões no processo conhecido como ro/ro ou roll
on/roll off.

Comentários: Questão correta. Segundo ensinamentos de Magalhães

(2011), neogranel, é uma denominação aplicável ao carregamento
formardo por aglomerados homogêneos de mercadorias, por vezes sem
acondionamento específico, cujo volume ou quantidade possibilita o
transporte em lotes e em um único embarque. São estocadas solidamente
a granel ou soltas, mas são manuseadas de forma semelhante à carga
geral.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Correspondem às cargas que, por vezes, não são economicamente

viáveis de serem conteinerizadas, tais como, fardos de celulose, lingotes
de alumínio, bobinas de papel, bobinas e placas de aço, entre outros.

O supra citado autor, leciona que a designação aplica-se, também, às

mercadorias que, por suas próprias características, têm condições de
serem movimentadas por intermédio de seus próprios meios como os
automóveis e caminhões no processo conhecido como ro/ro ou roll on/roll
off.

215) Entende-se por calado a distância vertical entre a superfície da

água e a profundidade máxima do porto. Podendo o porto possuir
diferentes calados em áreas como: canal de acesso, bacia de
evolução e fundeadouro.

Comentários: Questão errada. Tecnicamente entende-se por calado, a

distância vertical entre a superfície da água e a parte mais baixa do navio
naquele. O porto possui diferentes profundidades para recepcionar os
diversos navios. O calado refere-se ao navio e não ao porto.

216) A tonelagem é um standard diretamente relacionado ao peso do

navio, sendo assim é essencialmente uma medida de peso, ou seja, é
possível mensurar a capacidade de transporte de uma embarcação
por sua capacidade em tonelagem.

Comentários: Questão errada. Na intelecção de Magalhães (2011),

verifica-se que a tonelagem em geral é utlizada como medida do tamanho
dos navios. Esta é uma medida de volume e não de peso e sua origem
vem de quando os navios eram medidos por sua capacidade em carregar
tonéis.

217) Quando se deseja medir o peso e a capacidade de transporte do

navio utiliza-se o deslocamento, que corresponde ao peso do volume
de água que o navio desloca, quando flutuando em águas tranquilas,
conforme o Princípio de Arquimedes.

Comentários: Questão correta. Destaca-se que quando se deseja medir o

peso e a capacidade de transporte do navio utiliza-se o deslocamento, que
corresponde ao peso do volume de água que o navio desloca, quando
flutuando em águas tranquilas, conforme o Princípio de Arquimedes.
(Magalhães, 2011).

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

A diferença entre o deslocamento inteiramente carregado e o

deslocamento leve (inteiramente descarregado) do navio é o Deadeight
Tonnage ou dwt e define, de forma aproximada,

a quantidade de carga que pode transportar em toneladas métricas (mil

Kg), incluindo o peso dos combustíveis e os demais suprimentos
necessários para a operação.

218) Os Navios Valemax (da mineradora Vale) são, atualmente, os

maiores navios mineradleiros do mundo.

Comentários: Questão correta. Os maiores navios de minérios são os da

classe Valemax. A Vale possui cerca de 30 navios da classe retrocitada.
Esses navios superam os 360 metros de comprimento e têm capacidade
para transportar mais de 400 mil toneladas de minério.

219) O alto-mar (open sea) está inserido num contexto em que ele, o
alto-mar, não pertence à jurisdição de nenhum Estado (Nação),
Destarte, o alto-mar é caracterizado por compreender todo o espaço
marítimo não incluindo na zona econômica exclusiva, no mar
territorial ou nas águas interiores de um Estado, ou nas águas
arquipelágicas de Estado arquipélago. O leito e o subsolo do alto-mar
formam um sistema jurídico em separado chamado de área.

Comentários: Questão correta. O alto-mar (open sea) está inserido num

contexto em que ele, o alto-mar, não pertence à jurisdição de nenhum
Estado (Nação). Assim, alto-mar é caracterizado por compreender todo o
espaço marítimo não incluindo na zona econômica exclusiva, no mar
territorial ou nas águas interiores de um Estado, ou nas águas
arquipelágicas de Estado arquipélago. O leito e o subsolo do alto-mar
formam um sistema jurídico em separado chamado de área. Esses
conceitos foram esboçados na Convenção das Nações Unidas sobre o
Direito do Mar (CNUDM).

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

No Brasil, a Lei nº 8.617/1993 elucida, entre outros, os conceitos de zona

econômica exclusiva, mar territorial. A zona econômica exclusiva
brasileira compreende uma faixa que se estende das doze às duzentas
milhas marítimas, contadas a partir das linhas de base que servem para
medir a largura do mar territorial (Lei nº 8.617/1993, art. 6º). Mar territorial
brasileiro compreende uma faixa de doze milhas marítima de largura,
medidas a partir da linha de baixa-mar do litoral continental e insular, tal
como indicada nas cartas náuticas de grande escala, reconhecidas
oficialmente no Brasil (Lei nº 8.617/1993, art. 1º).

220) Nos acidentes e fatos da navegação, regra geral, ocorridos no

mar territorial e em águas interiores de determinado Estado (Nação),
será aplicada a legislação e competência para julgamento do local do
fato (lex fori), salvo exceções previstas em lei ou tratados
internacionais.

Comentários: Questão correta. De fato, os acidentes e fatos da

navegação, regra geral, ocorridos no mar territorial e em águas interiores
de determinado Estado (Nação), aplicar-se-á a legislação e competência
para julgamento do local do fato (lex fori), salvo exceções previstas em lei
ou tratados internacionais.

No Brasil, a Lei nº 8.617/1993 elucida, entre outros, os conceitos de zona

econômica exclusiva, mar territorial. A zona econômica exclusiva
brasileira compreende uma faixa que se estende das doze às duzentas
milhas marítimas, contadas a partir das linhas de base que servem para
medir a largura do mar territorial (Lei nº 8.617/1993, art. 6º). Mar territorial
brasileiro compreende uma faixa de doze milhas marítima de largura,
medidas a partir da linha de baixa-mar do litoral continental e insular, tal
como indicada nas cartas náuticas de grande escala, reconhecidas
oficialmente no Brasil (Lei nº 8.617/1993, art. 1º).

Em regra, as águas interiores de uma país são formadas pelos rios e lagos
em inseridos em seu território.

Além do exposto acima, é destácavel que a soberania do Brasil estende-se

ao mar territorial, ao espaço aéreo sobrejacente, bem como ao seu leito e
subsolo (Lei nº 8.617/1993, art. 2º). Sendo que os navios estrangeiros no
mar territorial brasileiro estarão sujeitos aos regulamentos estabelecidos
pelo Governo brasileiro. (Lei nº 8.617/1993, art. 3º, § 3º).

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221) No contexto da natureza jurídica de um navio, inserem-se dois

elementos: o enquadramento de bem móvel de natureza sui generis e
correlata configuração como res conexa, ou seja: um todo indivisível.

Comentários: Questão correta. O navio é juridicamente enquadrado

como bem móvel de natureza sui generis (especial), por força de sua
função econômica/ estratégica para uma nação. O sentido de res conexa
(um todo indivisível) está relacionado ao fato de que o navio é formado por
várias partes e acessórios que não podem ser separados.

222) O navios colliers são destinados especiais, unicamente, ao

transporte de carvão.

Comentários: Questão correta. Os navios colliers ou navios carvoeiros

são destinados exclusivamente ao transporte de carvão.

223) Os VLCC (very large crude carriers) são, normalmente,

petroleiros com capacidade superiores 200.000 tpb (toneladas de
porte bruto).

Comentários: Questão correta. A classificação internacional dos navios

específicos para transporte de petróleo e seus derivados no VLCC (very
large crude carriers) inserem navios superiores a 200.000 tpb.

224) Os navios para bandejas (pallets ships) dispõem de aberturas

laterais nos costados (side ports), para facilitar a entrada de
empilhadeiras (fork lift) diretamente nos porões, e são dotados,
internamente, de rampas de acesso, aos outros conveses.

Comentários: Questão correta. Os navios para bandejas (pallets ships)

dispõem de aberturas laterais nos costados (side ports), para facilitar a
entrada de empilhadeiras (fork lift) diretamente nos porões. Por meio das
aberturas laterais do costado, as empilhadeiras de garfo (do tipo fotk lift)
acessam a parte interna da embarcação, sobretudo o porão e conseguem
efetuar a movimentação de carregamento e descarregamento dos pallets,
conforme o caso. As rampas de acesso interno são feitas para interligar os
diversos compartimentos da embaracação, em especial para acessar os
diversos conveses.

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225) Em relação à área de seguros marítimos, é correto afirmar que o

seguro de P&I (Protection and Indemnity Club) é um tipo de seguro
que divide as responsabilidades pelo pagamento da indenização,
quando ocorre um sinistro em um navio segurado, entre os membros
do clube.

Comentários: Questão correta. Os Clubes de P&I (Protection and

Indemnity club) funcionam como seguradoras. Quando um navio,
segurado pelo clube de P&I afunda, ou sofre algum outro sinistro, o valor é
rateado por todos os membros do clube.

Destaca-se, ademais, que os membros são os próprios armadores ou

donos de navios, cujas embarcações são seguradas pelo clube. Os Clubes
de P&I não aceitam navios que não sejam classificados por uma
Sociedade Classificadora reconhecida.

226) (CESGRANRIO/Analista de Transporte Marítimo Júnior/2006; com

adaptações) Em hipótese de responsabilidade civil por poluição
marítima, considerando-se a lei brasileira, deve-se afirmar que a
responsabilidade civil pelo dano ao meio ambiente em si é satisfeita
por meio da multa por poluição imposta pela Autoridade Marítima,
através das Capitanias dos Portos.

Comentários: Questão errada. Tem-que a prevenção é o meio mais

adequado de preservação do equilíbrio ecológico e de seus recursos
naturais, para que seja possível um desenvolvimento sócio-econômico e
que seja preservada a sadia qualidade de vida, para as presentes e futuras
gerações. Mas, em hipótese de responsabilidade civil por poluição
marítima, considerando-se a lei brasileira, deve-se afirmar que a
responsabilidade civil pelo dano ao meio ambiente é tida como objetiva.

Não se pode falar apenas que a responsabilidade civil pelo dano ao meio
ambiente em si é satisfeita por meio da multa por poluição imposta pela
Autoridade Marítima, através das Capitanias dos Portos. Além de a multa
não ser suficiente, visto que há a necessidade de reparação do dando
ocorrido, há ainda a questão de que o órgão ambiental competente atuará,
conforme o normativo brasileiro para efetuar os diversos procedimentos
administrativos.

Dessa forma, percebe-se que o dano indenizável abrange tanto o prejuízo

ao meio ambiente em si como danos sofridos por terceiros que têm seus
patrimônios e atividades prejudicados.

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227) (CESGRANRIO/Analista de Transporte Marítimo Júnior/2006; com

adaptações) Tratando-se de responsabilidade civil por
faltas/diminuições de cargas granéis (granéis sólidos, líquidos ou
gasosos), é correto afirmar que o transportador marítimo está
obrigado a indenizar todas as faltas/diminuições de carga,
envolvendo granéis gasosos.

Comentários: Questão errada. De fato, o transportador marítimo, está

obrigado a indenizar as faltas/diminuições de carga,

porém apenas a partir de certos percentuais. Há tolerâncias concedidas a

título de “quebra natural” dos gêneros granéis (sólidos, líquidos ou
gasosos).

228) A terminologia abalroamento significa o choque entre

embarcações.

Comentários: Questão correta. Abalroamento significa choque entre duas

embarcações. O choque entre uma embarcação e qualquer outro objeto
submerso ou não é entendido como simples colisão.

229) Os termos colisão e abalroamento para a disciplina do direito

marítimo, levando-se em consideração aspectos de responsabilidade
pelos acidentes e fatos da navegação, apresentam-se num contexto
de sinonímia.

Comentários: Questão errada. Conforme destacado em questão anterior,

abalroamento significa choque entre duas embarcações. O choque entre
uma embarcação e qualquer outro objeto submerso ou não é entendido
como simples colisão. Dessa forma, os termos colisão e abalroamento,
para a disciplina do direito marítimo, levando-se em consideração aspectos
de responsabilidade pelos acidentes e fatos da navegação, não são
vocábulos sinônimos.

230) O contrato de fretamento a casco nu, entre os contratos de

fretamento, é o mais usual no setor marítimo.

Comentários: Questão errada. Os 3 (três) contratos balizados pela Lei nº

9.432/1997, são:

Art. 2º Para os efeitos desta Lei, são estabelecidas as seguintes

definições:

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I - afretamento a casco nu: contrato em virtude do qual o afretador tem a

posse, o uso e o controle da embarcação, por tempo determinado,
incluindo o direito de designar o comandante e a tripulação;

II - afretamento por tempo: contrato em virtude do qual o afretador recebe

a embarcação armada e tripulada, ou parte dela, para operá-la por tempo
determinado;

III - afretamento por viagem: contrato em virtude do qual o fretador se

obriga a colocar o todo ou parte de uma embarcação, com tripulação, à
disposição do afretador para efetuar transporte em uma ou mais viagens;

(…)

Dos contratos de fretamento citados acima, o afretamento por tempo e o

por viagem são os mais recorrentes.

231) O contêiner, levando-se em consideração a Lei do OTM

(Operador do Transporte Multimodal; Lei 9.611/1998), é
essencialmente uma embalagem especial para o transporte de
mercadorias/cargas.

Comentários: Questão errada. Em consonância com a Lei nº 9.611/1998,

tem-se:

Art. 24. Para os efeitos desta Lei, considera-se unidade de carga qualquer
equipamento adequado à unitização de mercadorias a serem
transportadas, sujeitas a movimentação de forma indivisível em todas as
modalidades de transporte utilizadas no percurso.
Parágrafo único. A unidade de carga, seus acessórios e equipamentos não
constituem embalagem e são partes integrantes do todo.

O contêiner é uma unidade de carga adequada à unitização de

mercadorias. Dessa forma, não constitui embalagem.

232) Sobre características físicas e operacionais típicas de navios

petroleiros modernos para transporte de óleo bruto, deve-se afirmar
que estes apresentam formas cheias com coeficientes de bloco
abaixo de 0,50.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: Questão errada. De fato, os navios petroleiros modernos

para transporte de óleo bruto, apresentam formas cheias. Mas o
coeficiente de boco desses navios estão próximos a 1. Os valores do
coeficiente de bloco na flutuação em plena carga variam desde 0,20 para
os iates de vela, até acima 0,80 para os cargueiros de pouca velocidade.

O coeficiente de bloco é traduzido como a relação entre o volume deslocado

e o volume do paralelepípedo que tem para arestas, respectivamente, L, B, C:

L= LOA

B= Boca

C= Calado

233) O navio tramp é denominado prompt ship (ou spot) quando for
fretado e encontrar-se pronto em curto prazo para iniciar o
carregamento. Além disso, tem-se o termo mercado spot (spot
market) refere-se, em regra, ao mercado com disponibilidade imediata
de cargas.

Comentários: Questão correta. Navios tramp são navios errantes, eles

atuam na navegação marítima não regular e atendem a demanda
específica dos embarcadores (num mercado spot). Também são
conhecidos como Navio Prompt Ship (ou Spot) quando for fretado e se
encontrar pronto em curto prazo para iniciar o carregamento.

Por seu turno, o termo mercado spot (spot market) refere-se, em regra, ao
mercado com disponibilidade imediata de cargas.

234) Arranjo com casa de máquinas localizada a meio navio e

superestrutura na proa, entre outras, são características típicas dos
modernos navios de apoio marítimo hodiernos.

Comentários: Questão correta. A superestrutura, de uma embarcação de

apoio marítimo, é construída na proa para haver espaço na retroárea para
carregar equipamentos diversos, tais quais: aguada, mantimentos, peças
sobressalentes para as plataformas de petróleo, etc.

O arranjo de máquinas a meio navio (ou um pouco mais em direção à

popa) tem como princípo o equilíbrio para navegabilidade da embarcação.

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235) (CESGRANRIO/Administrador/2006; com adaptações) Sobre

características físicas e operacionais típicas de navios petroleiros
modernos para transporte de óleo bruto, deve-se afirmar que estes
apresentam formas cheias com coeficientes de bloco superiores a
0,80.

Comentários: Questão correta. De fato, os navios petroleiros modernos

para transporte de óleo bruto, apresentam formas cheias. Sendo que o
coeficiente de boco desses navios estão próximos a 1. Os valores do
coeficiente de bloco na flutuação em plena carga variam desde 0,20 para
os iates de vela, até acima 0,80 para os cargueiros de pouca velocidade.

O coeficiente de bloco é traduzido como a relação entre o volume deslocado

e o volume do paralelepípedo que tem para arestas, respectivamente, L, B, C:

L= LOA

B= Boca

C= Calado

236) (CESGRANRIO/Administrador/2006; com adaptações) Sobre o

transporte marítimo de contêineres afirma-se corretamente que a frota
mundial de navios porta-contêineres dispõe de navios que não
possuem tampa de escotilha, com o objetivo de agilizar as operações
de carga e descarga.

Comentários: Questão correta. Como a questão mesmo aponta a

ausência de tampa de escotilha, tem como objetivo agilizar as operações
de carga e descarga. Além disso, os navios de maior porte dependem
unicamente de aparelhos descarregadores encontrados nos portos (MHC,
portêiner, etc.).

237) Buscando obter maior eficiência e economia de escala foram

construídos os navios especializados no transporte de contêineres .
Alguns desses navios hoje suportam mais de 18.000 TEU's (Twenty
Feet Equivalent Unit).

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Comentários: Questão correta. Os navios da classe Triple “E” são

exemplos de busca pela maior efeciência e economia de escala, advindo
da necessidade de se construir navios especializados em transportar
contêineres. Esses modelos suportam mais de 18.000 TEU's. Todavia, há
navios ainda maiores, como exemplo cita-se o CSCL Globe, fabricado pela
Hyundai Heavy Industries.

Esse navio consegue comportar 19.000 TEUs. O navio porta-contêineres

foi fabricado para ser maior em número de carga, e foi o primeiro de uma
frota com cinco navios no total, que a China Shipping planeja operar em
todo o Pacífico. O Globe tem 400 m de comprimento, 58,6 m de largura e
pesa 183.800 toneladas.

238) É observado na frota mundial que os navios porta-contêineres de

maior porte apresentam equipamentos próprios de movimentação de
carga para agilizar a operação de carga e descarga.

Comentários: Questão errada. A ideia é justamente o oposto do

evidenciado na assertiva. Observa-se na frota mundial que os navios porta
contêineres de maior porte não apresentam equipamentos próprios de
carga e descarga. Isso ocorre para que haja espaço a ser ocupado com o
carregamento (transporte) de contêineres. Esses navios, sem aparelho
próprio de descarga, são os gearless. Aquelas embarcações que possuem
equipamento de bordo para movimentação de cargas são intituladas
geared.

239) Em destaque, na logística de contêineres, ressalta-se que os

navios porta-contêineres podem transportar no convés exposto
somente contêineres vazios, que são fixados por sapatas e outros
dispositivos próprios para este fim.

Comentários: Questão errada. Não há esse impeditivo que comprometa o

transporte de contêineres cheios no convés. A indústria shipping vem
evoluindo bastante, e a tendência é liberar mais espaço no navio
(especializado) para transportar contêineres.

240) (CESGRANRIO/Petrobras/Administrador/2006; com adaptações)

Os navios empregados no transporte marítimo de cargas secas,
especializados que apresentam porões retos (tipo box shaped),
grandes aberturas de escotilha e equipamentos especiais para carga
e descarga são muito utilizados no transporte de celulose e bobinas
de papel.

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Comentários: Questão correta. De fato, no transporte marítimo de

bobinas de papel e celulose (neogranéis) muitas vezes são utilizados
navios especiais de porões retos (box shaped). Esses navios possuem
grandes aberturas (recorrentemente laterais) e equipamentos especiais
para a carga e descarga.

241) O rebocador do tipo azimutal é mais eficiente que o rebocador

convencional.

Comentários: Questão correta. Os rebocadores são embarcações de

pequenos portes utilizados para puxar, empurrar e manobrar todos os tipos de
navios. Geralmente utilizados para manobras de grandes navios na zona
portuária e canais de acesso aos portos. Podem também socorrer navios em
alto-mar, rebocando-os para zonas seguras, e puxar navios encalhados em
bancos de areia. Apesar de pequenos, possuem grande potência de motor
para grande capacidade de empuxo.

Os rebocadores convencionais podem ser dotados de um ou mais

hélices sempre fixos. Detalhe relevante é que os mesmos possuem
capacidade de manobra limitada e sua utilização requer atenção constante
nas situações que possam comprometer a estabilidade. É característica
destacável o fato de que, nesses rebocadores, a força de tração de vante
é, geralmente, maior que a de ré.

Por seu turno, os rebocadores de propulsão azimutal são os de

concepção revolucionária, se comparados com os de propulsão
convencional. A principal característica desses rebocadores está no fato de
não precisarem de leme para governar, pois o propulsor na sua atuação de
360 graus já efetua essa missão. A interação entre propulsão e direção é
de tamanha excelência que ele pode navegar de lado ou mesmo de popa.

Pelo exposto acima, referido aos rebocadores azimutais é possível inferir

que o princípio regente é a substituição do hélice com eixo fixo, por um
propulsor que pode mudar sua tração para qualquer ponto do azimute da
embarcação, o que faz desses rebocadores extremamente modernos e
versáteis.

242) Navios de contêineres de menor porte, com capacidade de até

cerca de 2.500 TEU's (Twenty Feet Equivalent Unit), são classificados
como feeder. Essas embarcações muitas vezes possuem
equipamentos de bordo para facilitar a decarga.

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Comentários: Questão correta. Os navios de contêineres em serviço

feeder são de menor porte. Eles são desenvolvidos para interligar sistemas
de transportes aquaviários em que há a presença de Hub Ports (portos
concentradores).

Assim, eles apanham as cargas desses portos e distribuem por portos

periféricos. Essas embarcações muitas vezes possuem equipamentos de
bordo para facilitar a decarga nos portos.

243) Com a evolução do transporte marítimo e a necessidade de se

obter economia de escala e de escopo foram desenvolvidos navios de
contêineres especias com maior capacidade de transporte. Hoje,
alguns navios de contêineres podem chegar a mais 18.500 TEU's,
sendo compatíveis com as novas dimensões do Canal do Panamá.

Comentários: Questão errada. Realmente, com a evolução do transporte

marítimo e a necessidade de se obter economia de escala e de escopo
foram desenvolvidos navios de contêineres especias com maior
capacidade de transporte. Hoje, alguns navios de contêineres podem
chegar a mais 18.500 TEU's (Ex.: China Shipping Container Line - CSCL
Globe, fabricado pela u capacidade de 19.000 TEU's). As dimensões desse
navio são, a saber: 400 metros de comprimeto; cerca de 59 metros de
largura; aproximadamente 16 metros de calado. Mesmo com a atual
expansão do Canal do Panamá esse gigante não pode ser atendido pelo
canal. O maior impediditivo é a boca de 59 metros de largura contra os 55
metros do Canal do Panamá. A seguir, as dimensões do antedito canal:

Destaca-se que antes da empliação recente, as dimensões das

embarcações compatíveis com supra digitado canal eram, a saber:

Comprimento Largura Calado

294 m 32,2 m 12 m

Com a inauguração do Canal do Panamá (2016), os dados oficiais (do sítio

eletrônico do Canal) informam que a ampliação estabeleceu as seguintes
dimensões, no terceiro jogo de eclusas:

Comprimento Largura profundidade

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427 m 55 m 18,3 m

Em resumo, o canal suportava navios conteineiros com capacidade de

5.000 TEU's, com a ampliação a capacidade está em torno de 13.000 a
14.000 TEU's.

244) Os navios com aparelhos de bordo são conhecidos como

geared.

Comentários: Questão correta. No meio marítimo, os navios ditos geared

são aqueles que possuem aparelho de bordo para. Contrariamente, os
navios gearless são desprovidos de equipamentos para carga e descarga
(dependem dessa forma dos guindastes dos portos).

245) O sistema de carregamento de navios conhecido por Lo/Lo (lift-

on/lift-off) é aquele em que a carga é erguida e posta para dentro da
embarcação ou erguida e retirada do navio.

Comentários: Questão correta. Trata-se do sistema convencional em que

as cargas são erguidas e colocadas no interior dos porões dos navios
(carregamento). O movimento inverso é feito no sentido de erguimento
para fora da embarcação (descarregamento) (Içar para dentro/Içar para
fora). Exemplo de movimento Lo/Lo: as lingadas quando postas para
dentro ou para fora do navio são içadas e movimentadas com a lógica
supra mencionada.

246) O sistema de carregamento de navios conhecido por Ro/Ro

(Roll-on/Roll-off) é aquele em que a carga é erguida e posta para
dentro da embarcação ou erguida e retirada do navio.

Comentários: Questão errada. Conforme visto em questão pretérita, o

Lo/Lo (lift-on/lift-off) é um sistema convencional em que as cargas são
erguidas e colocadas no interior dos porões dos navios (carregamento). O
movimento inverso é feito no sentido de erguimento da carga e
deslocamento para fora da embarcação (descarregamento) (Içar para
dentro/Içar para fora). Exemplo de movimento Lo/Lo: as lingadas quando
postas para dentro ou para fora do navio são içadas e movimentadas com
a lógica supra mencionada.

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Por seu turno, o Ro/Ro (Roll-on, Roll-off) é aquele sistema em que o

carregamento e descarregamento se dão por meios próprios da carga.
Nesse sentido, a carga “rola para dentro” (quando no processo de
carregamento da embarcação) ou “rola para fora” (quando no processo de
descarregamento do navio). Os exemplos mais usuais seriam o veículos
automotores (automóveis) que fazem os movimentos descritos acima.

247) O Time-Charter Party (TCP) é um tipo de contrato de fretamento

de navio em que a armação não é feita pelo fretador, esse ator tem a
seu cargo a gestão náutica, dividindo a gestão comercial com o
afretador.

Comentários: Questão errada. Para facilitar o entendimento, veja o

quadro a seguir:

Gestão dos Contratos de Afretamento

Contratos de Afretador Fretador

afretamento

Casco nu GN/GC -

Por tempo (ou período) GC GN

Por viagem - GN/GC

Fonte: Elaborado pelo autor.

O Time-Charter Party (TCP; contrato de fretamento por tempo) é um tipo

de contrato de fretamento em que a armação é feita pelo fretador, por esse
motivo, o fretador tem a seu cargo a gestão náutica, dividindo a gestão
comercial com o afretador.

248) Em um contrato de afretamento de embarcação o afretador

entrega a embarcação para um terceiro (fretador) mediante o
pagamento do frete.

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Comentários: Questão errada. Destaca-se que no contrato de

afretamento de embarcação erguem-se as figuras jurídicas do fretador e do
afretador. Sendo suas definições de imperiosa importância para o
estabelecimento das responsabilidades. Dessa feita, veja-se a seguir os
conceitos de fretador e afretador:

Fretador: nos contratos marítimos de fretamento (ou mesmo afretamento)

é quem entrega a embarcação para um terceiro, mediante recebimento do
frete;

Afretador: nos contratos marítimos de fretamento (ou mesmo afretamento)

é quem recebe a embarcação de um terceiro, mediante pagamento do
frete;

249) Em um contrato de afretamento a casco nu o essencial é constar

que trata-se de um contrato híbrido em que de um lado o afretador
possui a gestão comercial e do outro o fretador tem a gestão náutica.

Comentários: Questão errada. Contrato de afretamento a casco nu, é o

contrato contrato em virtude do qual o afretador tem a posse, o uso e o
controle da embarcação, por tempo determinado, incluindo o direito de
designar o comandante e a tripulação. O afretador é, no caso, o armador
onipotente possuindo a GN (gestão náutica: direito de designar o
comandante e a tripulação) e a GC (gestão comercial: posse, uso e o
controle da embarcação).

Conforme destacado acima, no contrato de afretamento a casco nu, o

afretador é o armador, visto que ele controla a embarcação e designa o
comandante e a tripulação (arma; possui a gestão náutica e também a
gestão comercial). Esses conceitos são delineados na Resolução Antaq nº
1.811/10, dessa forma temos:

Gestão náutica da embarcação: é o controle efetivo pela empresa

brasileira de navegação sobre a administração dos fatos relativos ao
aprovisionamento, equipagens, à navegação, estabilidade e manobra do
navio, à segurança do pessoal e do material existente a bordo, à operação
técnica em geral, ao cumprimento das normas nacionais e internacionais
sobre segurança, prevenção da poluição do meio ambiente marinho e
direito marítimo, e à manutenção apropriada da embarcação;
Gestão comercial da embarcação: é o controle efetivo pela empresa
brasileira de navegação sobre a negociação de contratos de transporte ou

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de operações de apoio marítimo e portuário, inclusive o adimplemento das

obrigações comerciais assumidas nas esferas pública e privada.
250) No contrato COA (Contract of Affreightment) deve-se constar o
perído de usofruto da embarcação, sendo dispensável constar o
volume a ser carregado, visto que na precificação desse contrato,
recorrentemente, o tempo de uso é a cláusula principal.
Comentários: Questão errada. O COA (Contract of afreightment) são
contratos de fretamento por tonelagem (ou volume). Nesses contratos o
fretador disponibiliza o navio para o afretador a fim de que esse efetue
transporte de certo volume de carga em um determinado período de
tempo. Destaca-se que, no caso supracitado, o frete é calculado em função
da quantidade de carga efetivamente transportada.

251) Um navio porta-contêiner, com capacidade de carga igual a

10.000 TEU's pode transportar até 10.000 contêineres de 40 pés.

Comentários: Questão errada. O padrão referente a TEU é tido como

Twenty Feet Equivalent Unit. Dessa forma está relacionada ao contêiner de
20 pés. Dizer que um navio tem capacidade de 10.000 TEU's significa que
esse navio comporta 10.000 contêineres de 20 pés e não de 40 pés como
afirma a questão. De outro modo, o padrão de 40 pés é dito FEU's, nesse
caso, trata-se de Forty Feet Equivalent Unit.

252) (CESGRANRIO/PETROBRAS-Administrador/2012; com

adaptações) Os grandes navios petroleiros (VLCC e ULCC),
especializados no transporte de óleo cru, são tipicamente
caracterizados, entre outras coisas, pela grande compartimentagem
dos tanques de carga.

Comentários: Questão correta. De fato, as características de

compartimentagem dos tanques de carga, entre outras, são recorrentes
nos navios petroleiros (VLCC e ULCC) standard. Tal peculiaridade atende
ao normativo de segurança internacional. Em resumo, a técnica da
compartimentagem auxilia no isolamento dos líquidos dos tanques de
carga; assim caso haja algum vazamento em um determinado tanque, os
demais podem ficar preservados.

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253) (CESGRANRIO/PETROBRAS-Administrador/2012; com

adaptações) Um importante ponto na exploração comercial de um
navio é a distinção de responsabilidades quanto à Gestão Náutica e à
Gestão Comercial. Nesse sentido, refere-se à Gestão Náutica a
responsabilidade pela equipagem e pela armação do navio.

Comentários: Questão correta. A GN e GC (gestão náutica e gestão

comercial) estão delineadas na Resolução Antaq nº 1.811/10, dessa forma
temos:
Gestão náutica da embarcação, trata-se do controle efetivo pela empresa
brasileira de navegação sobre a administração dos fatos relativos ao
aprovisionamento, equipagens, à navegação, estabilidade e manobra do
navio, à segurança do pessoal e do material existente a bordo, à operação
técnica em geral, ao cumprimento das normas nacionais e internacionais
sobre segurança, prevenção da poluição do meio ambiente marinho e
direito marítimo, e à manutenção apropriada da embarcação;
Gestão comercial da embarcação, refere-se ao controle efetivo pela
empresa brasileira de navegação sobre a negociação de contratos de
transporte ou de operações de apoio marítimo e portuário, inclusive o
adimplemento das obrigações comerciais assumidas nas esferas pública e
privada.

254) Independentemente da modalidade de contrato de fretamento, o

fretador tem por obrigação disponibilizar o navio, em data e local
convencionados, em condições de navegabilidade. Essas condições
compreendem a navegabilidade operativa, técnica (seaworthiness) e
funcional (cargoworthiness).

Comentários: Questão correta. As modalidades de fretamento (ou

afretamento) insculpidas na Lei dos Transportes Aquaviários são, a saber:

Lei nº 9.432/1997

Art. 2º Para os efeitos desta Lei, são estabelecidas as seguintes

definições:

I - afretamento a casco nu: contrato em virtude do qual o afretador tem a

posse, o uso e o controle da embarcação, por tempo determinado,
incluindo o direito de designar o comandante e a tripulação;

266

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

II - afretamento por tempo: contrato em virtude do qual o afretador recebe

a embarcação armada e tripulada, ou parte dela, para operá-la por tempo
determinado;

III - afretamento por viagem: contrato em virtude do qual o fretador se

obriga a colocar o todo ou parte de uma embarcação, com tripulação, à
disposição do afretador para efetuar transporte em uma ou mais viagens;

Nos contratos retromencionados, com algumas variações, o fretador tem

por obrigação disponibilizar o navio, em data e local convencionados, em
condições de navegabilidade. Entende-se por condições de navegabilidade
as referentes à navegabilidade operativa, técnica (seaworthiness) e
funcional (cargoworthiness).

Na navegabilidade operativa, técnica (seaworthiness) está diretamente

relacionada à capacidade, preparo do navio para navegar. Assim tem-se a
navegabilidade técnica quando o estado físico do navio está de acordo
com as normas de segurança e ele está apto a navegar por suas questões
técnicas.

Por navegabilidade funcional tem-se a aptidão (função, escopo) que o

navio encontra-se adequado para cumprir. Dessa forma, um navio de
granéis, por exemplo, está apto a transportar esse tipo de carga,
provavelmente não estaria apto ao transporte de contêineres.

255) Num fretamento por viagem, a indenização paga pelo afretador

ao armador-fretador, quando o navio excede o tempo de estadia por
fato não imputável ao armador-fretador, é denominada demurrage.

Comentários: Questão correta. Entende-se por demurrage a multa

contratual tida após a sobrestadia (ou seja, o avanço além do tempo
pactuado) do navio ou de um contêiner. A indenização ou multa pela
sobrestadia (demurrage) é devida, em regra, pelo afretador, arrendatário,
exportador ou importador ao armador ou dono do navio ou do contêiner.

256) Em 2016, o Brasil avançou no incremento de sua frota de longo

curso com pavilhão nacional, foram finalizados 30 navios porta
contêineres com capacidade para até 5.000 TEU's cada.

267

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Comentários: Questão errada. A frota marítima pátria, com o serviço de

longo curso, está integralizada por 74 embarcações de longo (mas que
dentre essas há também as que atendem a cabotagem). Não houve o
incremento destacado na questão, o Brasil não possui carteira de
encomendas de navios porta contêineres com a robustez citada acima.

257) O método de carregamento de um navio de carga solta

acomodada em lingadas é o Lo/Lo (Lift-on/Lift-off); o método de
carregamento de um navio especializado em transporte de veículos
automotores é o Ro/Ro (Roll-on, Roll-off).

Comentários: Questão correta. Conforme ensinamentos anteriores, o

Lo/Lo (lift-on/lift-off) é um sistema convencional em que as cargas são
erguidas e colocadas no interior dos porões dos navios (carregamento). O
movimento inverso é feito no sentido de erguimento da carga e
deslocamento para fora da embarcação (descarregamento) (Içar para
dentro/Içar para fora). Exemplo de movimento Lo/Lo: as lingadas quando
postas para dentro ou para fora do navio são içadas e movimentadas com
a lógica supra mencionada.

Por seu turno, o Ro/Ro (Roll-on, Roll-off) é aquele sistema em que o

carregamento e descarregamento se dão por meios próprios da carga.
Nesse sentido, a carga “rola para dentro” (quando no processo de
carregamento da embarcação) ou “rola para fora” (quando no processo de
descarregamento do navio). Os exemplos mais usuais seriam o veículos
automotores (automóveis) que fazem os movimentos descritos acima.

258) Navio de contêineres são recorrentes no mercado tramp,

dificilmente operam em serviços liners.

Comentários: Questão errada. O mercado tramp é aquele em que

operam os navios errantes, ou seja navios sem rota predefinida. Nesse
mercado, em regra são recorrentes o transporte de carga geral.

A seu tempo, os contêineres são mais comuns nos serviços liners porque
nesse segmento há previsão de rotas e há ainda a possibilidade de
estipulação de janelas de atracação (nos portos) para os navios dedicados
aos contêineres.

259) O JCS (Joint Container Service) é na realidade a aliança entre

diversos operadores de transporte de contêiner; ou seja, trata-se de
operação conjunta para diluir custos e aumentar a eficiência.

268

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Comentários: Questão correta. Leciona Magalhães (2011) que a aliança

entre diversos operadores de transporte de contêineres é feita através do
JCS (Joint Container Service) ou operação conjunta, que é uma forma de
associação que tem como objetivo racionalizar custos e frequências de
escalas, permitindo a utilização de navios maiores através do
acompanhamento de espaços pelos participantes.

260) Um método de carregamento de um navio de carga a granel tipo

minério é o Flo/Flo (Float-on/Float-off). Neste método, em regra, são
utilizados guindastes tipo MHC's (Mobile Habour Crane).

Comentários: Questão errada. Navios especiais (semisubmersíveis)

utilizam o método Flo/Flo (Float-on/Float-off); esse método consiste em
efetuar a flutuação da carga para dentro da embarcação (carregamento) ou
para fora (descarregamento).

261) Os navios de contêineres com capacidade acima 10.000 TEU's

(twenty feet equivalent unit) são normalmente dotados de guindastes
ou pórticos que garantem grande flexibilidade e eficiência operacional
necessárias nas linhas de navegação.

Comentários: Questão errada. Com a tendência de aumento do porte e

capacidade dos navios, como método técnico para liberar espaços nas
embarcações, passou-se a retirada de equipamentos de bordo. Dessa
forma, as embarcações de contêineres grande porte não são, em regra,
dotadas de aparelho para carregamento e descarregamento de
contêineres.

(CESPE/Petrobras/Analista de Transporte Marítimo Junior/2004; com

adaptações) A elaboração do plano de estivagem de um navio porta-
contêineres celular é uma tarefa complexa, que objetiva garantir
condições de navegação segura e eficiente, operação portuária
também eficiente e nível adequado de aproveitamento da capacidade
de carga do navio. A complexidade do problema aumenta com o porte
do navio, a heterogeneidade dos carregamentos e com o número de
portos na rota.

A partir do texto acima, julgue os itens subsequentes.

262) A sobre-estivagem não pode ser admitida em nenhuma situação.

269

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Comentários: Questão errada. A sobre-estivagem pode ser admitida em

situações específicas para a segurança da navegação. Em regra, a
capacidade de carga de uma navio deve ser respeitada de acordo com as
características físicas, técnicas e operacionais da embarcação. Para isso é
verificado o Plano de Cargas de um Navio Porta Contêineres que consiste
na representação gráfica da distribuição dos contêineres nas baias do
navio. O correto planejamento e execução de um Plano de Cargas irá
contribuir para evitar que ocorra a sobre-estivagem. No tentanto, é possível
em situações particulares para evitar mal maior que o navio admita a
sobre-estivagem.

263) No caso de navios convencionais de estrutura celular, é possível

a ocorrência de situações críticas de torção da viga do navio, em
decorrência de distribuição inadequada da carga.

Comentários: Questão correta. O excesso de carga em um ponto da

embarcaççao (sobre estivagem) pode sim forçar a ocorrência de situação
crítica, tal qual a torção da viga do navio.

Julgue os itens subsecutivos:

264) O afretamento por tempo é o contrato em virtude do qual o

afretador disponibiliza a embarcação armada e tripulada, ou parte
dela, para operação, ao fretador, por tempo determinado;

Comentários: Questão errada. A Lei 9.432/97 define o afretamento por

tempo com as seguintes letras, veja-se:

Art. 2º Para os efeitos desta Lei, são estabelecidas as seguintes

definições:
(...)

II - afretamento por tempo: contrato em virtude do qual o afretador recebe

a embarcação armada e tripulada, ou parte dela, para operá-la por tempo
determinado;

(…)

265) No contrato a casco nu, a gestão náutica e a gestão comercial

são compartilhadas entre afretador e fretador, respectivamente.

270

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Comentários: Questão errada. No contrato a casco nu não há

compartilhamento da GN (gestão náutica) e GC (gestão comercial). Nesse
tipo de contrato, o afretador tem a gestão náutica (assim, ele é o armador)
e também a gestão comercial. O conceito de contrato a casco nu está
lastreado no art. 2º, inciso I, da Lei nº 9.432/97, da seguinte forma:
afretamento a casco nu: contrato em virtude do qual o afretador tem a
posse, o uso e o controle da embarcação, por tempo determinado,
incluindo o direito de designar o comandante e a tripulação.

266) No afretamento por viagem, o fretador recebe a embarcação

armada, no todo ou parte, com tripulação, para explorar em uma ou
mais viagens.

Comentários: Questão errada. A Lei dos Transportes Aquaviários, Lei nº

9.432/1997, diz que o afretamento por viagem é o contrato em virtude do
qual o fretador se obriga a colocar o todo ou parte de uma embarcação,
com tripulação, à disposição do afretador para efetuar transporte em uma
ou mais viagens (Lei nº 9.432/1997, art. 2º, inciso III).

267) A gestão náutica de uma embarcação implica que o armador seja

responsável pelo pagamento dos salários da tripulação.

Comentários: Questão correta. A gestão náutica da embarcação, trata-se

do controle efetivo pela empresa brasileira de navegação sobre a
administração dos fatos relativos ao aprovisionamento, equipagens, à
navegação, estabilidade e manobra do navio, à segurança do pessoal e do
material existente a bordo, à operação técnica em geral, ao cumprimento
das normas nacionais e internacionais sobre segurança, prevenção da
poluição do meio ambiente marinho e direito marítimo, e à manutenção
apropriada da embarcação. (Resolução Antaq nº 1.811/10, art. 2º, inciso I)

O aprovisionamento e equipagem estão relacionados à constituição e

manutenção da tripulação do navio.

268) A gestão comercial de uma embarcação está intimamente

relacionada com a negociação de contratos de transporte ou de
operações de apoio marítimo e portuário, inclusive o adimplemento
das obrigações comerciais assumidas nas esferas pública e privada.

Comentários: Questão correta. A Resolução Antaq nº 1.811/10 trata da

gestão comercial em seu art. 2º, inciso II, com as seguintes letras, a saber:
gestão comercial da embarcação, refere-se ao controle efetivo pela
empresa brasileira de navegação sobre a negociação de contratos de

271

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

transporte ou de operações de apoio marítimo e portuário, inclusive o

adimplemento das obrigações comerciais assumidas nas esferas pública e
privada.

O entendimento acima é extensivo às demais navegações, levando-se em

consideração as características de cada tipo (cabotagem, logo curso, etc.)

Texto para a questão 269

O afretador Poseidon fechou com o armador Netuno um TCP (time-

charter party) pelo navio Zanguiefe por um período de 11 a 13 meses.
O navio foi entregue no continente europeu e deveria ser devolvido
nesse mesmo local no final do período contratual.

Com base na situação hipotética descrita, julgue o item a seguir:

269) Caso as viagens planejadas se antecipem e o afretador queira

devolver o navio antes de 11 meses, o armador não pode recusar o
recebimento do navio, mesmo tratando-se de uma quebra de contrato
por parte do afretador.

Comentários: Questão correta. As viagens foram programadas para um

determinado período (11 meses), nesse ínterim houve a conclusão do
serviço, então o afretador pode sim efetuar a devolução do navio ao
fretador (armador) , mesmo tratando-se de uma quebra de contrato por
parte do afretador.

Julgue a seguinte questão

270) No afretamento por viagem o fretador se obriga a colocar o todo

ou parte de uma embarcação, sem tripulação, à disposição do
afretador para efetuar transporte em uma ou mais viagens.

Comentários: Questão errada. Tem-se insculpido na Lei nº 9.432/97 que

o contrato por viagem dá-se com as seguintes letras, veja-se:

Art. 2º Para os efeitos desta Lei, são estabelecidas as seguintes

definições:

272

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

(…) III - afretamento por viagem: contrato em virtude do qual o fretador se

obriga a colocar o todo ou parte de uma embarcação, com tripulação, à
disposição do afretador para efetuar transporte em uma ou mais viagens.
(grifo nosso)

(CESPE/Petrobras – ANALISTA DE TRANSPORTE MARÍTIMO

JÚNIOR/2004; com adaptações). Julgue o itema a seguir, acerca do
voyage-charter party (VCP):

271) O VCP (voyage-charter party) não é título representativo da

propriedade da mercadoria por embarcar, razão pela qual se exige a
posterior emissão de um conhecimento de embarque.

Comentários: Questão correta. O VCP (voyage-charter party) é o contrato

de afretamento por viagem. A Lei nº 9.432/97 evidencia esse contrato no
direito pátrio com as seguintes definições, a saber:

Art. 2º Para os efeitos desta Lei, são estabelecidas as seguintes

definições:

(…)

III - afretamento por viagem: contrato em virtude do qual o fretador se

obriga a colocar o todo ou parte de uma embarcação, com tripulação, à
disposição do afretador para efetuar transporte em uma ou mais viagens;

(…)

Pelo enunciado é perceptível que o contrato de afretamento por viagem

refere-se ao, em uma ou mais viagens, da embarcação, sendo
estabalecida relação jurídica para esse mister entre fretador (entrega a
nave) afretador (recebe o navio para efetuar o transporte). Dessa forma,
para a evidenciação da propriedade da carga transportada é necessário o
conhecimento de embarque marítimo.

Julgue a assertiva abaixo, sobre o VCP (voyage-charter party):

272) Quem arma o navio, em um VCP (voyage-charter party), é o

afretador-armador.

273

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Comentários: Questão errada. O VCP (voyage-charter party) é o contrato

de afretamento por viagem. A Lei nº 9.432/97 evidencia esse contrato no
direito pátrio com as seguintes definições, a saber:

Art. 2º Para os efeitos desta Lei, são estabelecidas as seguintes

definições:

(…)

III - afretamento por viagem: contrato em virtude do qual o fretador se

obriga a colocar o todo ou parte de uma embarcação, com tripulação, à
disposição do afretador para efetuar transporte em uma ou mais viagens;
(grifo nosso)

(…)

No VCP (voyage-charter party) quem arma a embarcação é o fretador, ele

coloca o todo ou parte de uma embarcação, com tripulação, à disposição
do afretador...

Texto para a questões 273 a 274

(CESPE/Petrobras – ANALISTA DE TRANSPORTE MARÍTIMO

JÚNIOR/2004; com adaptações) O armador tem por obrigação
empregar uma razoável diligência em pôr e conservar o navio em
situação de executar o transporte encomendado.

Acerca das condições de navegabilidade (seaworthiness), julgue os

itens que se seguem.

273) As obrigações do armador quanto ao navio estar em condições

de navegabilidade limitam-se, antes da viagem, a garantir que o navio
esteja em condições de enfrentar os perigos comuns que podem
ocorrer para a viagem específica com a mercadoria contratada.

Comentários: Questão correta. As obrigações do armador referentes às

condições de navegabilidade do navio, antes da viagem estão intimamente
relacionadas com estar a embarcação em condições técnicas,
operacionais e funcionais para enfrentar os perigos comuns de uma
viagem marítima.

274

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Entende-se, em resumo, por condições de navegabilidade as referentes à

navegabilidade operativa, técnica (seaworthiness) e funcional
(cargoworthiness).

Na navegabilidade operativa, técnica (seaworthiness) está diretamente

relacionada à capacidade, preparo do navio para navegar. Assim tem-se a
navegabilidade técnica quando o estado físico do navio está de acordo
com as normas de segurança e ele está apto a navegar por suas questões
técnicas.

Por navegabilidade funcional tem-se a aptidão (função, escopo) que o

navio encontra-se adequado para cumprir. Dessa forma, um navio de
granéis, por exemplo, está apto a transportar esse tipo de carga,
provavelmente não estaria apto ao transporte de contêineres.

274) O termo inavegabilidade (unseaworthiness) define a situação em

que um navio está sem condições de navegabilidade. Isso inclui um
furo no casco, que coloca a segurança do navio em perigo, mas não
inclui a ausência de combustível, a bordo do navio, para realizar a
viagem encomendada.

Comentários: Questão errada. Na verdade, o termo inavegabilidade

(unseaworthiness) define a situação em que um navio está sem condições
de navegabilidade. Isso inclui um furo no casco, que coloca a segurança
do navio em perigo, e também inclui a ausência de combustível, a bordo
do navio, para realizar a viagem encomendada

Julgue os seguintes itens.

275) O contrato de afretamento a casco nu possui como armador o

fretador.

Comentários: Questão errada. No afretamento a casco nu tem-se: o

contrato em virtude do qual o afretador tem a posse, o uso e o controle da
embarcação, por tempo determinado, incluindo o direito de designar o
comandante e a tripulação (Lei nº 9.432/97, art. 2º, inciso I). Nesse tipo de
contrato o armador é o afretador porque ele (o afretador) arma
efetivamente o navio. Dessa forma o afretador possui a GN (gestão
náutica) e também possui a gestão comercial (GC).

275

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276) No afretamento por tempo a gestão comercial pertence ao

afretador.

Comentários: Questão correta. Nesse tipo de contrato há a gestão

compartilhada. A GN (gestão náutica) fica a cargo do fretador e a GC
(gestão comercial) fica sobre a responsabilidade do afretador. Esses
conceitos, GN e GC, estão delineados na Resolução Antaq nº 1.811/10
(art. 2º, incisos I e II), dessa forma temos:

Gestão náutica da embarcação, trata-se do controle efetivo pela empresa

brasileira de navegação sobre a administração dos fatos relativos ao
aprovisionamento, equipagens, à navegação, estabilidade e manobra do
navio, à segurança do pessoal e do material existente a bordo, à operação
técnica em geral, ao cumprimento das normas nacionais e internacionais
sobre segurança, prevenção da poluição do meio ambiente marinho e
direito marítimo, e à manutenção apropriada da embarcação.

Gestão comercial da embarcação, refere-se ao controle efetivo pela

empresa brasileira de navegação sobre a negociação de contratos de
transporte ou de operações de apoio marítimo e portuário, inclusive o
adimplemento das obrigações comerciais assumidas nas esferas pública e
privada.

A seguir, quadro com um resumo da gestão dos contratos de afretamentos:

Gestão dos Contratos de Afretamento

Contratos de Afretador Fretador

afretamento

Casco nu GN/GC -

Por tempo (ou período) GC GN

Por viagem - GN/GC

Fonte: Elaborado pelo autor.

(CESPE/Petrobras – ANALISTA DE TRANSPORTE MARÍTIMO

JÚNIOR/2004; com adaptações) Julgue os itens subsequentes.

276

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

277) O COA (contract of affreightment) é um tipo especial de contrato

VCP em que um navio é contratado para diversas viagens
consecutivamente, ou seja, uma viagem inicia logo após o término da
outra.

Comentários: Questão errada. O COA (contract of affreightment),

conforme lições de Martins (2008) é o contrato de fretamento por
tonelagem ou volume. Nesse tipo de contrato, o fretador disponibiliza um
ou mais navios para o afretador para utilização no transporte de
determinado volume de mercadoria e por certo período de tempo.

O frete é calculado em função da quantidade de carga efetivamente

transportada.

278) O COA (contract of affreightment) é usualmente um contrato para

o transporte de um certo volume de uma carga específica cobrindo
dois ou mais embarques e durante um período que não é curto.

Comentários: Questão correta. O COA (contract of affreightment),

conforme lições de Martins (2008) é o contrato de fretamento a tonelagem
ou volume. Nesse tipo de contrato, o fretador disponibiliza um ou mais
navios para o afretador para utilização no transporte de determinado
volume de mercadoria e por certo período de tempo. Esse período, em
regra, não é curto em função das próprias características do contrato
(COA).

O frete é calculado em função da quantidade de carga efetivamente

transportada.

Julgue o item seguinte, acerca de afretamento a casco nu, contrato

BCP.

279) O contrato BCP estabelece que o afretador é responsável pelo

fornecimento de carga e tripulação, enquanto o armador só fornece o
navio. Como consequência, o afretador aponta a tripulação,
assumindo virtualmente toda responsabilidade pela operação do
navio e pagando todas as despesas que ocorrerem.

Comentários: Questão correta. O BCP, Bare Boat Charter Party, é o

contrato de afretamento a casco nu. De acordo com a definição insculpida

277

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

no art. 2º, inciso I, da Lei nº 9.432/97, tem-se: afretamento a casco nu:

contrato em virtude do qual o afretador tem a posse, o uso e o controle da
embarcação, por tempo determinado, incluindo o direito de designar o
comandante e a tripulação.

A definição acima está consentânea com a da Lei dos Transportes

Aquaviários. Apenas um detalhe poderia suscitar dúvida: o vocábulo
armador na questão está inserido com o sentido de “dono/proprietário do
navio (é o fretador) e não necessariamente quem arma efetivamente a
nave. No BCP (afretamento a casco nu) quem arma a embarcação é o
afretador.

Julgue a assertiva a seguir:

280) Em um contrato BCP, há compartilhamento da gestão náutica e

gestão comercial entre fretador e afretador.

Comentários: Questão errada. O BCP, Bare Boat Charter Party, é o

contrato de afretamento a casco nu. De acordo com a definição insculpida
no art. 2º, inciso I, da Lei nº 9.432/97, tem-se: afretamento a casco nu:
contrato em virtude do qual o afretador tem a posse, o uso e o controle da
embarcação, por tempo determinado, incluindo o direito de designar o
comandante e a tripulação. No BCP (afretamento a casco nu) quem arma a
embarcação é o afretador, então ele possui a gestão náutica. Além disso, o
afretador explora comercialmemente a embarcação. Dessa forma, não há
que se falar em gestão compartilhada, visto que o afretador possui a GN e
GC. Veja o quadro abaixo:

Gestão dos Contratos de Afretamento

Contratos de Afretador Fretador

afretamento

Casco nu GN/GC -

Por tempo (ou período) GC GN

Por viagem - GN/GC

278

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Gestão dos Contratos de Afretamento

Contratos de Afretador Fretador

afretamento

Fonte: Elaborado pelo autor.

281) A Lei nº 9.432/1997, que dispõe sobre a ordenação do transporte

aquaviário, estabelece a definição de afretamento a casco nu como
sendo o contrato em virtude do qual o afretador tem a posse, o uso e
o controle da embarcação, por tempo determinado, incluindo o direito
de designar o comandante e a tripulação, com exceção do chefe de
máquinas, que deverá ser designado pelo fretador, para garantir o
bom estado de conservação da maquinaria da embarcação.

Comentários: Questão errada. A Lei dos Transportes Aquaviários (Lei nº

9.432/1997) diz que no contrato de a afretamento casco nu, o afretador
tem a posse, o uso e o controle da embarcação, por tempo determinado,
incluindo o direito de designar o comandante e a tripulação. Isso inclui
o chefe de máquinas, etc.

282) A Lei nº 9.432/1997, que dispõe sobre a ordenação do transporte

aquaviário, descreve a suspensão provisória de bandeira, em um
contrato BCP, por exemplo, como sendo o ato pelo qual o proprietário
da embarcação suspende temporariamente o uso da bandeira de
origem, a fim de que a embarcação seja inscrita em outro país.

Comentários: Questão correta. O BCP, Bare Boat Charter Party, é o

contrato de afretamento a casco nu. Em consonância com a Lei nº
9.432/1997 (art. 2º, inciso XII), tem-se que a supensão provisória de
bandeira implica ser o ato pelo qual o proprietário da embarcação
suspende temporariamente o uso da bandeira de origem, a fim de que a
embarcação seja inscrita em registro de outro país.

283) Em um contrato BCP (Bare Boat Charter Party), pelas suas

características jurídicas, o afretador tem a propriedade implícita da
embarcação.

279

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: Questão errada. O BCP, Bare Boat Charter Party, é o

contrato de afretamento a casco nu. De acordo com a definição insculpida
no art. 2º, inciso I, da Lei nº 9.432/97, tem-se: afretamento a casco nu:
contrato em virtude do qual o afretador tem a posse, o uso e o controle da
embarcação, por tempo determinado, incluindo o direito de designar o
comandante e a tripulação.

Pelo exposto, verifica-se que o afretador tem a posse da embarcação, a

propriedade do navio continua com o fretador.

Texto para a questão 284

(…)

O transporte de animais vivos está sujeito à regulamentação

específica. No tráfego de pequena distância ou quando envolve
quantidades relativamente pequenas de cabeças, este transporte
pode ocorrer como parte de outras classes de navios.

(...)
(MAGALHÃES, Petrônio Sá Benevides. Transporte Marítimo Cargas, Navios, Portos e Terminais.
São Paulo: Aduaneiras, 2011. pág. 201)

Tendo o excerto de texto acima como indicativo, julgue a assertiva a

seguir:

284) Os navios para transportes de animais vivos, entre outros, são

conhecidos como livestock carrier.

Comentários: Questão correta. Conforme ensinamentos de Magalhães

(2011), o navio de transporte de animais vivos ou livestock carrier é uma
embarcação construída ou modificada especialmente para o transporte de
longa distância de bovinos, caprinos e ovinos.

São também chamados de “navios currais” ou “corral ships” e carregam

grande quantidade de animais com os materiais necessários para a
viagem, como alimentação, água, forragem, medição, etc.

A respeito de seguros marítimos, julgue os itens subsequentes.

280

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

285) Em uma operação de transporte marítimo de carga, em que uma

empresa atua como o transportador marítimo mediante o emprego de
navio próprio de bandeira brasileira, a responsabilidade civil por
avaria ou falta de carga fica coberta pelo seguro-casco da
embarcação, contanto que se faça averbação específica da apólice e
seja efetuado pagamento de prêmio complementar.

Comentários: Questão errada. O seguro de cascos marítimos cobre

prejuízos por perdas e danos que atinjam qualquer tipo de embarcação ou
equipamento que opere na água. A empresa segurada e/ou seus
beneficiários podem receber indenizações em dinheiro, reparações ou
reposição de bens. O mesmo vale para os segurados/pessoas físicas. As
perdas e danos indenizáveis se referem não apenas à operação das
embarcações ou equipamentos. O seguro também pode ser feito nos
períodos de construção, paralisação, reparo ou desmonte da embarcação.

Os tipos de prejuízos que o seguro de cascos marítimos indeniza são, a

saber:

Danos físicos – perda total real ou construtiva e avarias particulares;

Danos financeiros – gastos com despesas de assistência e salvamento,

perda de frete e de contribuição na avaria grossa, honorários advocatícios,
perícias e outros. Além disso, são indenizáveis as despesas com armazéns
nos portos, trabalhadores contratados, soldo de tripulantes, combustíveis,
taxas portuárias e análises de orçamento; e

Responsabilidades – gastos com reparação de danos físicos a

embarcações pertencentes a terceiros, inclusive objetos fixos e flutuantes.
Danos a pessoas (morte, doença e invalidez) são situações previstas em
coberturas específicas, bem como casos de poluição, obrigação de
remover o casco afundado ou seus destroços e indenização de lucros
cessantes, ou seja, prejuízos causados pelo segurado a uma empresa que
foi obrigada a suspender alguma atividade.

O seguro de casco marítimo cobre sim um rol amplo de avarias, mas não
está previsto, neste tipo de seguro, a cobertura por falta de carga.

286) O seguro de P&I cobre riscos de poluição causada pelo navio

transportador.

281

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: Questão correta. As seguradoras internacionais oferecem

aos armadores, o seguro com cobertura para o casco do navio, motor e
maquinário, e para os donos das cargas transportadas, o seguro de
transporte internacional. A responsabilidade civil assumida pelo armador
perante terceiros é garantida através do Clube P&I (Protection and
Indemnity), clube que funciona como seguradora, mas não é seguradora, é
um sistema de mutualismo formado pelos armadores e donos de navios. O
P&I garante os riscos de responsabilidade civil de natureza acidental de
danos materiais causados pelo navio: por colisão a outra embarcação;
danos provocados ao cais, docas, equipamentos ou instalações portuárias
por choque; danos às cargas transportadas; lesão corporal de membros da
tripulação e passageiros enquanto na embarcação; poluição ambiental; e,
riscos de guerra. Quando um navio coberto pelo P&I naufraga, os prejuízos
são rateados entre todos os membros do clube. Porém, qualquer
integrante que incorrer em irregularidades intencionais e perdas
imprudentes ou evitáveis, poderá ser convidado a se retirar do clube.
(fonte:[Link])

287) O seguro-casco de embarcação, além de cobrir o próprio casco,

estende também sua cobertura a equipamentos e acessórios normais
de bordo.

Comentários: Questão correta. As seguradoras internacionais oferecem

aos armadores, o seguro com cobertura para o casco do navio, motor e
maquinário, e para os donos das cargas transportadas, o seguro de
transporte internacional. A responsabilidade civil assumida pelo armador
perante terceiros é garantida através do Clube P&I (Protection and
Indemnity), clube que funciona como seguradora, mas não é seguradora, é
um sistema de mutualismo formado pelos armadores e donos de navios. O
P&I garante os riscos de responsabilidade civil de natureza acidental de
danos materiais causados pelo navio: por colisão a outra embarcação;
danos provocados ao cais, docas, equipamentos ou instalações portuárias
por choque; danos às cargas transportadas; lesão corporal de membros da
tripulação e passageiros enquanto na embarcação; poluição ambiental; e,
riscos de guerra. Quando um navio coberto pelo P&I naufraga, os prejuízos
são rateados entre todos os membros do clube. Porém, qualquer
integrante que incorrer em irregularidades intencionais e perdas
imprudentes ou evitáveis, poderá ser convidado a se retirar do clube.
(fonte:[Link])

288) A cobertura normal de P&I (para navios próprios dos armadores)

não contempla os riscos de acidentes e danos pessoais a tripulantes.

282

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: Questão errada. As seguradoras internacionais oferecem

aos armadores, o seguro com cobertura para o casco do navio, motor e
maquinário, e para os donos das cargas transportadas, o seguro de
transporte internacional. A responsabilidade civil assumida pelo armador
perante terceiros é garantida através do Clube P&I (Protection and
Indemnity), clube que funciona como seguradora, mas não é seguradora, é
um sistema de mutualismo formado pelos armadores e donos de navios.

O P&I garante os riscos de responsabilidade civil de natureza acidental de

danos materiais causados pelo navio: por colisão a outra embarcação;
danos provocados ao cais, docas, equipamentos ou instalações portuárias
por choque; danos às cargas transportadas; lesão corporal de membros da
tripulação e passageiros enquanto na embarcação; poluição ambiental; e,
riscos de guerra.

Quando um navio coberto pelo P&I naufraga, os prejuízos são rateados

entre todos os membros do clube. Porém, qualquer integrante que incorrer
em irregularidades intencionais e perdas imprudentes ou evitáveis, poderá
ser convidado a se retirar do clube. (fonte:[Link])

289) O casco do navio não admite seguro. Assim, a cobertura por

riscos de danos ao casco é incluída no seguro de máquinas.

Comentários: Questão errada. As seguradoras internacionais oferecem

aos armadores, o seguro com cobertura para o casco do navio, motor e
maquinário, e para os donos das cargas transportadas, o seguro de
transporte internacional. A responsabilidade civil assumida pelo armador
perante terceiros é garantida através do Clube P&I (Protection and
Indemnity), clube que funciona como seguradora, mas não é seguradora, é
um sistema de mutualismo formado pelos armadores e donos de navios.

O P&I garante os riscos de responsabilidade civil de natureza acidental de

danos materiais causados pelo navio: por colisão a outra embarcação;
danos provocados ao cais, docas, equipamentos ou instalações portuárias
por choque; danos às cargas transportadas; lesão corporal de membros da
tripulação e passageiros enquanto na embarcação; poluição ambiental; e,
riscos de guerra.

Quando um navio coberto pelo P&I naufraga, os prejuízos são rateados

entre todos os membros do clube. Porém, qualquer integrante que incorrer
em irregularidades intencionais e perdas imprudentes ou evitáveis, poderá
ser convidado a se retirar do clube. (fonte:[Link])

283

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

290) A cobertura normal de P&I (para navios próprios dos armadores)

contempla problemas com clandestinos, para efeito de pagamento
das penalidades impostas pelas autoridades de imigração e das
despesas de repatriação, e riscos de danos pessoais a tripulantes.

Comentários: Questão errada. As seguradoras internacionais oferecem

aos armadores, o seguro com cobertura para o casco do navio, motor e
maquinário, e para os donos das cargas transportadas, o seguro de
transporte internacional.

Comentários: Questão errada. As seguradoras internacionais oferecem

aos armadores, o seguro com cobertura para o casco do navio, motor e
maquinário, e para os donos das cargas transportadas, o seguro de
transporte internacional.

A responsabilidade civil assumida pelo armador perante terceiros é

garantida através do Clube P&I (Protection and Indemnity), clube que
funciona como seguradora, mas não é seguradora, é um sistema de
mutualismo formado pelos armadores e donos de navios.

O P&I garante os riscos de responsabilidade civil de natureza acidental de

danos materiais causados pelo navio: por colisão a outra embarcação;
danos provocados ao cais, docas, equipamentos ou instalações portuárias
por choque; danos às cargas transportadas; lesão corporal de membros da
tripulação e passageiros enquanto na embarcação; poluição ambiental; e,
riscos de guerra.

Quando um navio coberto pelo P&I naufraga, os prejuízos são rateados

entre todos os membros do clube. Porém, qualquer integrante que incorrer
em irregularidades intencionais e perdas imprudentes ou evitáveis, poderá
ser convidado a se retirar do clube. (fonte:[Link])

Problemas com clandestinos, para efeito de pagamento das penalidades

impostas pelas autoridades de imigração, não estão no rol da cobertura
normal de um P&I.

Julgue os itens subsequentes, com relação a compra e venda de

navios.

284

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

291) Há, na vida de um navio, três diferentes eventos (com práticas

específicas) relacionados a procedimentos de compra e venda. O
primeiro é quando a construção de um navio é encomendada em um
estaleiro; o segundo, quando o navio é vendido como de segunda
mão (isto pode ocorrer diversas vezes ao longo da vida operacional
do navio); e o terceiro é quando o navio é vendido como sucata.

Comentários: Questão correta. De fato, pode-se dividir em três eventos

distintos relacionados a procedimentos de compra e venda de
embarcações. A saber:

Primeiro, quando a construção de um navio é encomendada em um

determinado estaleiro;

Segundo, quando se adquire o navio de segunda mão. Hipótese que

poderá ocorrer diversas vezes ao longo da vida útil do navio.

Terceiro, quando o navio é vendido como sucata.

292) Na venda de uma embarcação como sucata, os seguintes itens

são importantes no estabelecimento do preço de venda: local da
venda, tipo do navio, porte bruto do navio, desempenho do motor
principal e registro histórico da sociedade classificadora.

Comentários: Questão errada. Como o navio, no caso acima citado, está

em sede de venda como sucata, não é relevante aspectos como
desempenho do motor principal e registro histórico da sociedade
classificadora.

293) O preço de uma embarcação vendida para sucata é resultado da

multiplicação do preço por tonelada de sucata para um determinado
tipo de navio, em vigor em um determinado local, vezes o porte bruto
da embarcação (tpb).

Comentários: Questão errada. O valor final de uma embarcação vendida

para sucata é resultado da multiplicação do preço por tonelada de sucata
vezes a tonelada efetiva de sucata.

294) Uma diferença relevante em relação ao procedimento de

afretamento de uma embarcação é que, no processo de compra e
venda, o comprador só fará o negócio se uma inspeção física do
navio e de seus registros em relevante sociedade classificadora
forem realizados e aprovados.

285

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: Questão correta. A compra de um navio exige muita

atenção e cuidados por parte tanto do comprador quanto do venedor. A
questão evidencia que, em regra, o comprador de uma embarcação só fará
o negócio se uma inspeção física do navio for realizada e se igualmente
houver inspeção atestando que seus registros em relevante sociedade
classificadora forem realizados e aprovados.

Pra afretamento de embarcações há também muitos cuidados. Mas, no

caso de uma compra de fato o processo é ainda mais criterioso.

295) Uma oferta firme de um interessado na compra de um navio de

segunda mão para operação deve incluir, entre outros, os seguintes
itens:
− O nome do navio, com os nomes anteriores e sujeito a todas
as informações sobre as características principais e
detalhes relevantes do navio, os planos de arranjo geral e
capacidade, declarações sobre quando foi a última inspeção
especial e docagem e quando serão as próximas;
− O preço e a moeda, com a especificada comissão a ser paga
pelo vendedor ao corretor da compra e venda (sale/purchase
broker);
− Forma de pagamento e informações dos bancos envolvidos;
− Inspeção do navio, da sua maquinaria e de seus registros
certificados;
− Inspeção dos registros de classe do navio;
− Estabelecimento do local e momento da entrega do navio.

Comentários: Questão correta. A questão evidencia procedimento

cristalino na praxe envolvendo compra e venda de navios. Um oferta firme
(oferta determinada ou específica, nominal e direta) de um interessado na
compra de um navio de segunda mão para operação deve incluir, entre
outros, os seguintes itens:

- O nome do navio, com os nomes anteriores e sujeito a todas as

informações sobre as características principais e detalhes relevantes do
navio, os planos de arranjo geral e capacidade, declarações sobre quando
foi a última inspeção especial e docagem e quando serão as próximas;

- O preço e a moeda, com a especificada comissão a ser paga pelo

vendedor ao corretor da compra e venda (sale/purchase broker);

286

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

– Forma de pagamento e informações dos bancos envolvidos;

- Inspeção do navio, da sua maquinaria e de seus registros certificados;

- Inspeção dos registros de classe do navio;

- Estabelecimento do local e momento da entrega do navio.

Julgue o item a seguir sobre transporte aquaviário:

296) Navio que desloca da Argentina com destino ao Porto de Santos

efetua navegação de cabotagem.

Comentários: Questão errada. A legislação pátria de regência define as

seguintes navegações, veja-se:

Lei nº 9432/97

(...)

Art. 2º Para os efeitos desta Lei, são estabelecidas as seguintes

definições:

VII - navegação de apoio portuário: a realizada exclusivamente nos portos

e terminais aquaviários, para atendimento a embarcações e instalações
portuárias;

VIII - navegação de apoio marítimo: a realizada para o apoio logístico a

embarcações e instalações em águas territoriais nacionais e na Zona
Econômica, que atuem nas atividades de pesquisa e lavra de minerais e
hidrocarbonetos;

IX - navegação de cabotagem: a realizada entre portos ou pontos do

território brasileiro, utilizando a via marítima ou esta e as vias navegáveis
interiores;

X - navegação interior: a realizada em hidrovias interiores, em percurso

nacional ou internacional;

XI - navegação de longo curso: a realizada entre portos brasileiros e

estrangeiros;

(…)

287

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Pelo exposto acima é perceptóvel que navio que desloca da Argentina com
destino ao Porto de Santos efetua navegação de clongo curso.

Julgue os itens que se seguem.

297) (CESPE/Petrobras – ANALISTA DE TRANSPORTE MARÍTIMO

JÚNIOR/2004; com adaptações) Colisão é o choque entre embarcação
e objeto fixo ou flutuante diverso de embarcação.

Comentários: Questão correta. De fato, o choque do navio com qualquer

objeto fixo ou flutuante diverso de uma embarcação, ou ainda com um
objeto submerso é tido como mera colisão. Por outro lado, tem-se o
abalroamento ou abalroação que consiste no choque de uma embarcação
com outra embarcação.

298) (CESPE/Petrobras – ANALISTA DE TRANSPORTE MARÍTIMO

JÚNIOR/2004; com adaptações) RIPEAM é sigla brasileira que
significa Regras Internacionais para Evitar Abalroamentos no Mar,
regras essas instauradas por meio de convenção internacional
realizada em Londres, em 1972.

Comentários: Questão correta. O RIPEAM é sigla brasileira que significa

Regras (ou regulamentos) Internacionais para Evitar Abalroamentos no
Mar. Tendo sido instaurada por meio de convenção internacional realizada
em Londres (1972). Abaixo trecho introdutório do RIPEAM.

CONVENÇÃO SOBRE O REGULAMENTO INTERNACIONAL PARA

EVITAR ABALROAMENTOS NO MAR, 1972

As Partes da presente Convenção;

DESEJANDO manter um alto nível de segurança no mar;

ATENTAS à necessidade de revisão e atualização do Regulamento

Internacional para Evitar Abalroamentos no Mar anexo ao Ato Final da
Conferência Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar,
1960;

288

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

HAVENDO CONSIDERADO esse Regulamento à luz dos

desenvolvimentos desde a sua aprovação.

ACORDARAM como segue:

ARTIGO I Obrigações Gerais As Partes da presente Convenção se

comprometem a levar a efeito as Regras e outros Anexos que constituem o
Regulamento Internacional para Evitar Abalroamentos no Mar, 1972, (a
seguir referido como “o Regulamento”) anexo à presente.

(...)

299) (CESPE/Petrobras – ANALISTA DE TRANSPORTE MARÍTIMO

JÚNIOR/2004; com adaptações) O contato de um navio, durante
manobra de atracação, com o cais ou com os equipamentos neste
instalados é classificado como colisão, e não como abalroação.

Comentários: Questão correta. De fato, o choque do navio com qualquer

objeto fixo ou flutuante diverso de uma embarcação, ou ainda com um
objeto submerso é tido como mera colisão. Por outro lado, tem-se o
abalroamento ou abalroação que consiste no choque de uma embarcação
com outra embarcação.

300) (CESPE/Petrobras – ANALISTA DE TRANSPORTE MARÍTIMO

JÚNIOR/2004; com adaptações) Na hipótese de um choque de navio
com o cais durante manobra de atracação, os danos às instalações
portuárias ficam cobertos pelo seguro-casco da embarcação.

Comentários: Questão errada. Na hipótese de um choque de navio com o

cais durante manobra de atracação, os danos à embarcação ficam
cobertos pelo seguro-casco do navio. Quanto aos danos às instalações
portuárias, há seguros específicos que balizam a proteção do patrimônio
do porto, incluindo cais, píeres e outras estruturas. Inclusive a Antaq possui
normativo que exige o retrocitado seguro, sendo infração a sua não
contratação; veja, a exemplo, o que diz a Resolução Antaq nº 3.274/2014:

Art. 32. Constituem infrações administrativas a que se sujeitam a

Autoridade Portuária, o arrendatário, o autorizatário e o operador portuário,
observadas as responsabilidades legal, regulamentar e contratualmente
atribuídas a cada um desses agentes:

289

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

(...)

XVIII - não contratar ou deixar de renovar seguro patrimonial de todos os

equipamentos e instalações, inclusive estruturas de atracação e
acostagem, de responsabilidade civil e de acidentes pessoais para
cobertura face a usuários e terceiros: multa de R$ 50.000,00 (cinquenta mil
reais) a R$ 100.000,00 (cem mil reais);

(…)

Importa mencionar que, atualmente, os Portos Brasileiros têm tido

dificuldades de renovar (ou mesmo confeccionar) o seguro referente aos
equipamentos e instalações, mais especificamente aqueles que cobrem as
estruturas de atracação e acostagem, visto que as resseguradoras não
estão ofertando o resseguro às seguradoras.

301) (CESPE/Petrobras – ANALISTA DE TRANSPORTE MARÍTIMO

JÚNIOR/2004; com adaptações) Em matéria de abalroação, não ocorre
a hipótese de culpa simultânea dos navios envolvidos, pois, segundo
as regras aplicáveis, uma das embarcações teria cometido a ação ou
omissão de manobra tida como mais grave ou mais determinante para
o acidente, pelo que a ela deve ser carreada a exclusiva
responsabilidade pelo evento.

Comentários: Questão errada. Em matéria de abalroação, pode sim

ocorrer a hipótese de culpa simultânea dos navios envolvidos. A extensão
das responsabilidades, as causas, etc. serão estabelecidas após o regular
IAFN (Inquérito Administrativo de Fatos da Navegação), processo
administrativo capitaneado pela Marinha do Brasil.

302) O seguro marítimo cobre os riscos decorrentes de perigos no

mar, incluindo naufrágio, tempestade, raio. Todavia, esse tipo de
suguro não é apto a cobrir danos no casco provocado por
abalroação.

Comentários: Questão errada. Até o século passado, os seguros

marítimos tinham uma cobertura mais simplificada. Mas com o aumento
das exigências internacionais, atualmente, os segurados contam com uma
abrangência de cobertura bem maior, incluindo os mais variados perigos
no mar, tais quais, naufrágio, abalroamento, tempestade, raio, etc.

Com relação a poluição, julgue os itens a seguir.

290

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

303) (CESPE/Petrobras – ANALISTA DE TRANSPORTE MARÍTIMO

JÚNIOR/2004; com adaptações) Incidentes de poluição geram
consequências nas seguintes áreas: responsabilidade administrativa
(multa pelos órgãos competentes), responsabilidade civil (danos ao
meio ambiente) e responsabilidade penal (por crime de poluição).

Comentários: Questão correta. Trata-se de tríplice responsabilidade,

presente na seara do Direito Ambiental. Os incidentes de poluição estão
inseridos em quaiquer ambientes, sendo válidos também para a ótica do
direito ambiental marítimo.

Em resumo, tem-se que no que tange à responsabilidade civil, em sede de

incidentes por poluição, essa é tida como objetiva, visto que o poluidor é
obrigado, independentemente da existência de culpa, a indenizar ou
reparar os danos causados ao meio ambiente e a terceiros, afetados por
sua atividade (art. 14, § 1º, da Lei nº 6.938/81).

A responsabilidade criminal e também a responsabilidade administrativa

podem ser confirmadas nos pertinentes dispositivos trazidos à baila pela
Constituição Federal de 1988:

Art. 225 - (…)

(...)

§ 3º - As condutas e atividades consideradas lesivas ao meio ambiente

sujeitarão os infratores, pessoas físicas ou jurídicas, a sanções penais e
administrativas, independentemente da obrigação de reparar os danos
causados.

304) (CESPE/Petrobras – ANALISTA DE TRANSPORTE MARÍTIMO

JÚNIOR/2004; com adaptações) A responsabilidade por poluição
ambiental nas esferas da responsabilidade administrativa e da
responsabilidade civil pode ser afastada demonstrando-se que o
incidente não decorreu de culpa da empresa poluidora.

291

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: Questão errada. Conforme demonstrado anteriormente, em

sede de incidentes por poluição, a responsabilidade civil é tida como
objetiva, visto que o poluidor é obrigado, independentemente da
existência de culpa, a indenizar ou reparar os danos causados ao meio
ambiente e a terceiros, afetados por sua atividade (art. 14, § 1º, da Lei nº
6.938/81).

A responsabilidade administrativa também é apurada, independemente de

culpa da empresa.

305) (CESPE/Petrobras – ANALISTA DE TRANSPORTE MARÍTIMO

JÚNIOR/2004; com adaptações) Em caso de incidente ocorrido com
navio que possa provocar poluição das águas sob jurisdição
nacional, comunicação imediata deve ser dirigida à Capitania dos
Portos e ao órgão ambiental competente. Não há necessidade de
notificar também a Agência Nacional do Petróleo (ANP), pois ela não
tem envolvimento com incidentes ambientais.

Comentários: Questão errada. Em caso de incidente ocorrido com navio

que possa provocar poluição das águas sob jurisdição nacional,
comunicação imediata deve ser dirigida à Capitania dos Portos, ao órgão
ambiental competente e também a Agência Nacional do Petróleo (ANP). É
o que se depreende da Lei do Óleo, veja-se:

Lei nº 9.966/2000

(...)

Art. 22. Qualquer incidente ocorrido em portos organizados, instalações

portuárias, dutos, navios, plataformas e suas instalações de apoio, que
possa provocar poluição das águas sob jurisdição nacional, deverá ser
imediatamente comunicado ao órgão ambiental competente, à Capitania
dos Portos e ao órgão regulador da indústria do petróleo,
independentemente das medidas tomadas para seu controle.

(...)

306) A Lei nº 9.966/2000 aplica-se às instalações portuárias

especializadas em outras cargas que não óleo e substâncias nocivas
ou perigosas.

Comentários: Questão correta. A Lei nº 9.966/2000 é conhecida como Lei

do Óleo, mas não cuida exclusivamente disso. Veja-se:

292

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Art. 1º Esta Lei estabelece os princípios básicos a serem obedecidos na

movimentação de óleo e outras substâncias nocivas ou perigosas em
portos organizados, instalações portuárias, plataformas e navios em águas
sob jurisdição nacional. (grifo nosso)

Parágrafo único. Esta Lei aplicar-se-á:

I – quando ausentes os pressupostos para aplicação da Convenção

Internacional para a Prevenção da Poluição Causada por Navios (Marpol
73/78);

II – às embarcações nacionais, portos organizados, instalações portuárias,

dutos, plataformas e suas instalações de apoio, em caráter complementar
à Marpol 73/78;

III – às embarcações, plataformas e instalações de apoio estrangeiras,

cuja bandeira arvorada seja ou não de país contratante da Marpol 73/78,
quando em águas sob jurisdição nacional;

IV – às instalações portuárias especializadas em outras cargas que não

óleo e substâncias nocivas ou perigosas, e aos estaleiros, marinas, clubes
náuticos e outros locais e instalações similares.(grifo nosso)

Texto para a questão 307

(CESPE/Petrobras – ANALISTA DE TRANSPORTE MARÍTIMO

JÚNIOR/2004; com adaptações) É cada vez maior o envolvimento dos
governos em áreas técnicas do transporte marítimo envolvendo
assuntos como segurança da navegação, tripulação, prevenção e
controle da poluição. Atualmente, existem poucas questões ligadas
ao transporte marítimo livres de regras e regulamentos nacionais e
internacionais, principalmente quando se trata do transporte marítimo
de petróleo. Nesse sentido, a IMO (International Maritime
Organization), agência intergovernamental pertencente às Nações
Unidas, tem um papel fundamental.

Acerca das normas e regulamentos estabelecidos pela IMO, julgue os

itens que se seguem.

307) (CESPE/Petrobras – ANALISTA DE TRANSPORTE MARÍTIMO

JÚNIOR/2004; com adaptações) A MARPOL 73/78 é a principal convenção

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

internacional da IMO sobre poluição, e trata, exclusivamente, da poluição do

meio ambiente marinho por óleo.

Comentários: Questão errada. A MARPOL 73/78 é a principal convenção

internacional da IMO sobre poluição. Mas não é a única, temos ainda, a
CLC/69: Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil em Danos
Causados por Poluição por Óleo, de 1969, ratificada pelo Brasil, OPRC/90:
Convenção Internacional sobre Preparo, Resposta e Cooperação em Caso
de Poluição por Óleo, de 1990, ratificada pelo Brasil, etc.

A MARPOL 73/78 cuida também de outras substâncias danosas, vejamos:

A Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios

(MARPOL) tem por propósito o estabelecimento de regras para a completa
eliminação da poluição intencional do meio ambiente por óleo e outras
substâncias danosas oriundas de navios, bem como a minimização da
descarga acidental daquelas substâncias no ar e no meio ambiente
marinho.

Texto para questão 308

(CESPE/Petrobras – ANALISTA DE TRANSPORTE MARÍTIMO

JÚNIOR/2004; com adaptações) Em fevereiro de 2004, a IMO adotou
uma nova convenção internacional que trata do gerenciamento da
água de lastro, que entrou em vigor após a ratificação por 30 países
que representam 35% da frota mundial.

Acerca dessa nova convenção, julgue o item seguinte.

308) (CESPE/Petrobras – ANALISTA DE TRANSPORTE MARÍTIMO

JÚNIOR/2004; com adaptações) A convenção internacional sobre
gerenciamento da água de lastro,

editada pela IMO, tem o objetivo de prevenir os efeitos potencialmente

perigosos da difusão de organismos aquáticos carregados na água
de lastro dos navios.

Comentários: Questão correta. Como resultado de suas deliberações,

conforme registrado no Registro das Deliberações do Plenário
(BWM/CONF/RD/2/Rev.l) e no Ato Final da Conferência (BWM/CONF/37),
a Conferência adotou a Convenção Internacional para Controle e
Gerenciamento da Água de Lastro e Sedimentos de Navios, 2004.

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Para a supra digitada convenção entende-se por “Água de Lastro” a água

com partículas suspensas levada a bordo de um navio para controlar trim,
adernamento, calado, estabilidade ou tensões do navio. E de fato, a
convenção internacional sobre gerenciamento da água de lastro, editada
pela IMO, tem o objetivo de prevenir os efeitos potencialmente perigosos
da difusão de organismos aquáticos carregados na água de lastro dos
navios. Esses organismos, potencialmente perigosos, são organismos
aquáticos ou patogênicos que, se introduzidos no mar, incluindo estuários,
ou em cursos de água doce, podem prejudicar o meio ambiente, a saúde
publica, as propriedades ou recursos, prejudicar a diversidade biológica ou
interferir em outros usos legítimos de tais áreas.

309) A convenção internacional sobre gerenciamento da água de

lastro, editada pela OIT, tem o objetivo de prevenir os efeitos
potencialmente perigosos da difusão de organismos aquáticos
carregados na água de lastro dos navios.

Comentários: Questão errada. A convenção internacional sobre

gerenciamento da água de lastro, tem o objetivo de prevenir os efeitos
potencialmente perigosos da difusão de organismos aquáticos carregados
na água de lastro dos navios. Mas, conforme questão pretérita, a
retrocitada convenção não foi editada pela OIT (organização Internacional
do Trabalho), foi, na verdade, editada pela IMO (organização marítima
internacional).

310) (CESPE/Petrobras – ANALISTA DE TRANSPORTE MARÍTIMO

JÚNIOR/2004; com adaptações) Abalroamento ou abalroação é o
choque de uma embarcação com outra embarcação ou ainda com
qualquer objeto submerso.

Comentários: Questão errada. De fato, abalroamento ou abalroação é o

choque de uma embarcação com outra embarcação. Todavia, o choque do
navio com qualquer objeto submerso é tido como mera colisão.

A respeito de aspectos pertinentes ao direito marítimo e

responsabilidades nos diversos contratos navais, julgue os itens
subsequentes.

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311) (CESPE/Petrobras – ANALISTA DE TRANSPORTE MARÍTIMO

JÚNIOR/2004; com adaptações) Dead freight ou frete morto é o frete
diferenciado, de menor valor, devido pelo afretador, com relação aos
dias em que o navio não pode operar normalmente em razão de
empecilho no porto de carregamento ou descarga.

Comentários: Questão errada. Nas lições de Martins (2008), o dead

freight (frete morto), na acepção mais ampla do termo, refere-se ao valor a
ser pago pelo afretador ao fretador pelo espaço (praça) disponibilizado,
mas não utilizado. Todavia, apresenta as seguintes variantes no mercado
tramp.

I) frete sobre o espaço vazio no navio: o fretador é responsável pelo

frete de carga total (tonelagem contratual), que deve ser pago ao
fretador antes de o navio zarpar;

II) soma de dinheiro paga pelo afretador ao fretador pelo afretamento

total do navio inteiro por tonelagem, mas não embarca sua
tonelagem contratual: o pagamento é feito sobre a parte não
ocupada.

312) (CESPE/Petrobras – ANALISTA DE TRANSPORTE MARÍTIMO

JÚNIOR/2004; com adaptações) Sobreestadia, também chamada
demurrage, é o frete adicional ou penalidade cobrada pelo
transportador ao afretador pela demora no carregamento ou
descarga, além do tempo contratualmente estabelecido.

Comentários: Questão correta. A sobreestadia (demurrage), é mais

usual quando referencia a quantia paga pelo afretador ao armador-fretador
quando o navio ultrapassa o tempo de estadia por fato não imputável ao
armador-fretador;

Martins (2008). Pode também ser estabelecida no caso de uso de

contêineres.

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Nas lições de Gabardo e Tomedi, têm-se que nos contratos de transporte

marítimo de cargas, o transportador se compromete, mediante
contraprestação do frete, a transportar a mercadoria consignada pelo
embarcador ao destino acordado. Para que esta transação possa ser
efetuada normalmente, o transportador concede ao usuário um
determinado prazo de dias livres (estadia) para a realização das operações
de carga e descarga das mercadorias. Contudo, havendo excesso ao
período estipulado, tanto na utilização do navio quanto das unidades de
cargas (contêiner), o embarcador estará incorrendo em sobreestadia,
sobredemora ou demurrage, como é internacionalmente conhecida.

313) (CESPE/Petrobras – ANALISTA DE TRANSPORTE MARÍTIMO

JÚNIOR/2004; com adaptações) O afretador tem direito de receber
prêmio de presteza ou dispatch money sempre que economizar tempo
para o transportador nas fainas de carregamento ou descarga,
mesmo que o contrato seja silente a respeito, como forma de evitar o
enriquecimento indevido do armador às expensas do afretador.

Comentários: Questão errada. De fato, o afretador tem direito de receber

prêmio de presteza ou dispatch money sempre que economizar tempo
para o transportador nas fainas de carregamento ou descarga, mas deve
ser previsto, como forma de evitar o enriquecimento indevido do armador
às expensas do afretador.

O dispatch money (ou despatch money) em regra é 50% da demurrage.

314) (CESPE/Petrobras – ANALISTA DE TRANSPORTE MARÍTIMO

JÚNIOR/2004; com adaptações) Cancelling date nos contratos de
afretamento é a data limite até a qual a embarcação deve ser
disponibilizada ao afretador, sob pena de, na ausência de outra
estipulação no contrato, ficar o fretador responsável pelas perdas e
danos sofridas pelo afretador.

Comentários: Questão correta. Cancelling date é a data máxima, data

limite, nos contratos de afretamento, a qual a embarcação deve ser
disponibilizada ao afretador,

sob pena de, na ausência de outra estipulação no contrato, ficar o fretador

responsável pelas perdas e danos sofridas pelo afretador. Geralmente
varia de 03 (três) a 15 (quinze) dias.

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315) (CESPE/Petrobras – ANALISTA DE TRANSPORTE MARÍTIMO

JÚNIOR/2004; com adaptações) No direito brasileiro, a
responsabilidade por faltas e avarias na carga transportada por via
marítima não depende de prova de culpa do transportador. Assim, ao
dono da carga basta demonstrar a ocorrência da avaria ou falta
durante o período em que as mercadorias ou o produto estiveram a
bordo para intitular-se, em princípio, à correspondente indenização
por perdas e danos. Ao transportador é que cabe o ônus invertido de
provar que o dano decorreu de uma das poucas circunstâncias
estabelecidas na lei, aptas a afastar sua responsabilidade, tais como
o caso fortuito ou o vício próprio da carga.

Comentários: Questão correta. O transportador deve transportar e

entregar as mercadorias no tempo e no lugar convencionados, consoante
entendimento do artigo 749 da Lei nº 10.462/002. No período que
transcorre entre o recebimento e a entrega da carga o transportador é
responsável pela sua incolumidade, sendo que a natureza de tal
responsabilidade é objetiva (ou seja, não depende de prova de culpa do
transportador, só terminando no momento da entrega, visto que é
obrigação de fim e não de resultado. E, verdadeiramente, ao transportador
é que cabe o ônus invertido de provar que o dano decorreu de uma das
poucas circunstâncias estabelecidas na lei, aptas a afastar sua
responsabilidade, tais como o caso fortuito ou o vício próprio da carga.

316) (CESPE/Petrobras – ANALISTA DE TRANSPORTE MARÍTIMO

JÚNIOR/2004; com adaptações) Os prejuízos para o destinatário por
atraso na entrega de mercadorias não contam com cobertura no
seguro de P&I.

Comentários: Questão errada. O seguro P&I é o seguro de proteção e

indenização. Esses seguros podem cobrir, além de outros, os prejuízos
para o destinatário por atraso na entrega de mercadorias.

Os P&I (Proteção e Indenização) Clubes – tipo de seguro mútuo –

indenização. Formados, em regra, pelos armadores. Podem segurar toda e
qualquer coisa que tenha sido ou deva por-se a operar na água. Incluindo
o atraso na entrega da carga.

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317) (CESPE/Petrobras – ANALISTA DE TRANSPORTE MARÍTIMO

JÚNIOR/2004; com adaptações) O conhecimento de transporte é título
representativo das mercadorias embarcadas a bordo de navio para
transporte. O portador do documento original é quem detém direito à
propriedade das mercadorias, as quais, portanto, não devem ser
entregues a outrem.

Comentários: Questão correta. De fato, o contrato marítimo de transporte

(de mercadorias) evidencia-se pelo conhecimento de embarque marítimo
(bill of lading-BL). Esse documento (BL) serve ainda como recibo de
entrega ou título de crédito.

(CESPE/Petrobras – ANALISTA DE TRANSPORTE MARÍTIMO

JÚNIOR/2004; com adaptações) Acerca do serviço de praticagem em
águas jurisdicionais brasileiras, julgue os itens seguintes.

318) (CESPE/Petrobras – ANALISTA DE TRANSPORTE MARÍTIMO

JÚNIOR/2004; com adaptações) O serviço de praticagem consiste no
conjunto de atividades profissionais de assessoria ao comandante,
requeridos por força de peculiaridades locais, que dificultem a livre e
segura movimentação da embarcação.

Comentários: Questão correta. Pode-se afirmar que o serviço de

praticagem consiste no conjunto de atividades profissionais de assessoria
ao comandante, requeridos por força de peculiaridades locais, que
dificultem a livre e segura movimentação da embarcação.

Os práticos são os profissionais responsáveis pelas complexas manobras

dos navios ao longo dos canais de acesso, bacias de evolução e outras
áreas específicas dos portos. A Lei nº 9.537/97 (LESTA: Lei de Segurança
do Transporte Aquaviário) conceitua prático como sendo o profissional
aquaviário não-tripulante que presta serviços de praticagem embarcado.
Ainda, completa a aludida lei, que o profissional não-tripulante é todo
aquele que, sem exercer atribuições diretamente ligadas à operação da
embarcação, presta serviços eventuais a bordo. Assim, o prático presta os
aludidos serviços de singular importância para a correta e segura manobra
do navio em área específica.

Esses serviços técnicos - especializados prestados pelos práticos são

descritos na LESTA com as seguintes letras:

299

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

O serviço de praticagem consiste no conjunto de atividades profissionais

de assessoria ao Comandante requeridas por força de peculiaridades
locais que dificultem a livre e segura movimentação da embarcação. E
esse, o serviço de praticagem, será executado por práticos devidamente
habilitados, individualmente, organizados em associações ou contratados
por empresas. Por seu turno, a inscrição de aquaviários como práticos
obedecerá aos requisitos estabelecidos pela autoridade marítima, sendo
concedida especificamente para cada zona de praticagem, após a
aprovação em exame e estágio de qualificação.

319) (CESPE/Petrobras – ANALISTA DE TRANSPORTE MARÍTIMO

JÚNIOR/2004; com adaptações) Conforme NORMAM-12,
comandantes de navios de bandeira brasileira podem ser habilitados
a conduzir a embarcação sob seu comando no interior de uma zona
de praticagem.

Comentários: Questão correta. Consoante, dispositivos técnicos

emanados da Seção VII, da NORMAM 12, item 0242, a DPC (Direitoria de
Portos e Costas da Marinha do Brasil pode habilitar Comandante de
embarcação de bandeira brasileira a conduzir a embarcação sob seu
comando no interior de uma ZP (Zona de Praticagem) específica ou parte
dela, o qual será considerado como Prático nesta situação exclusiva,
sendo lhe atribuído, no que couber os mesmos deveres do Prático (...)

320) (CESPE/Petrobras – ANALISTA DE TRANSPORTE MARÍTIMO

JÚNIOR/2004; com adaptações) Uma das características mais
importantes dos rebocadores portuários é sua tração estática
longitudinal (bollard-pull). Navios de maior porte necessitam de
rebocadores com grande tração estática.

Comentários: Questão correta. O rebocador é uma embarcação

projetada para empurrar, puxar e rebocar barcaças ou navios em
manobras complexas (como atracação/desatracação). Os rebocadores são
caracterizados por ter pequeno porte, motores potentes e alta capacidade
de manobra. A característica mais importante do rebocador é a sua
potência, que deve estar adequada às diversas tonelagens dos navios e à
força de tração estática (bollard pull).

300

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

A tração estática (bollard pull) é uma medida que afere a capacidade

máxima de um rebocador para puxar ou empurrar um navio. A
retromencionada tração é determinada para se estabelecer a quantidade
necessária de rebocadores para atracar ou desatracar um navio de
milhares de toneladas.

321) (CESPE/Petrobras – ANALISTA DE TRANSPORTE MARÍTIMO

JÚNIOR/2004; com adaptações) Os seguintes aspectos devem ser
considerados nas operações de reboque de navios em instalações
portuárias: porte da embarcação; velocidade máxima de tráfego ao
longo da área de atracação; área vélica da embarcação; existência de
propulsores de proa (bow thrusters), que conferem maior
manobrabilidade às embarcações e características físicas da área,
como a velocidade de corrente.

Comentários: Questão correta. O rebocador é uma embarcação

projetada para empurrar, puxar e rebocar barcaças ou navios em
manobras complexas (como atracação/desatracação). Os rebocadores são
caracterizados por ter pequeno porte, motores potentes e alta capacidade
de manobra. A característica mais importante do rebocador é a sua
potência, que deve estar adequada às diversas tonelagens dos navios e à
força de tração estática (bollard pull).

Por seu turno, nas operações de reboque de navios, entre outros, os

seguintes aspectos são considerados:

1 - porte da embarcação: questões relacionadas a tamanho, peso e em

específico volume;

2 - velocidade máxima de tráfego ao longo da área de atracação:

respeitando o regulamento de tráfego, as regras de segurança da
navegação, etc.;

3 - área vélica da embarcação: essa área está diretamente ligada a forma

do casco da embarcação, principalmente devido a sua estabilidade
transversal;

4 - existência de propulsores de proa (bow thrusters), que conferem maior

manobrabilidade às embarcações e características físicas da área, como a
velocidade de corrente.

Texto para a questão 322

301

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

(…)

Com o crescimento do número de estruturas atuando na área

offshore, a necessidade de se desenvolver e modernizar sistemas que
permitam a exploração de petróleo em águas profundas de forma
mais eficiente e segura vem representando grandes investimentos
nos sistemas de posicionamento dinâmico (DP – Dinamic
Posicioning).

(...)

(Fonte: [Link])

Tendo o excerto de texto acima como indicativo, julgue o item a

seguir

322) O posicionamento dinâmico é um sistema que controla

automaticamente a posição e o aproamento de uma embarcação por
meio de propulsão ativa. Os sistemas de propulsão utilizados devem
possuir especificações especiais, que os diferem dos propulsores
comumente utilizados em navegação.

Comentários: Questão correta. Em verdade, o posicionamento dinâmico

é um sistema que controla automaticamente a posição e o aproamento de
uma embarcação por meio de propulsão ativa. O sistema de
posicionamento dinâmico (Dynamic Positioning), recebendo sinais dos
sistemas de referência, é capaz de controlar os propulsores de passo
controlável, os impulsionadores laterais (thrusters) e o leme. O sistema DP
(Dynamic Positioning), é equipado com módulos verificadores de posição
que monitoram o passeio do sistema de ancoragem como ponto de
referência. O projeto do sistema DP deve levar em conta as condições
ambientais do local de operação da embarcação baseado em
probabilidades estatísticas.

No que se refere ao mercado mundial de afretamento, julgue os

seguintes itens.

302

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323) (CESPE/Petrobras – ANALISTA DE TRANSPORTE MARÍTIMO

JÚNIOR/2004; com adaptações) O índice worldscale é publicado em
livro que é utilizado para calcular as taxas de frete no mercado spot
(afretamento por viagem) de petróleo. O livro apresenta, para rotas
marítimas de petróleo, o custo de transporte de uma tonelada de
carga para um navio-padrão realizando uma viagem.

Comentários: Questão correta. De fato, o índice worldscale é utilizado

para cálculo das taxas de frete no mercado spot (afretamento por viagem)
de petróleo.

A valorização (precificação) dos fretes do petróleo nas bolsas (de

commodities) se afere pelo índice worldscale. O antedito índice tem
distinstas abordagens de cotação, há uma que leva em questão o tamanho
(porte) dos navios e outra ótica que referencia o tipo de produto. Assim,
quando relacionado ao tamanho dos navios (porte) é verificado que há
cotação para grandes petroleiros, médios e pequenos também. Por outro
lado, na cotação quanto ao tipo do produto, verifica-se que o índice
especifica entre petróleo bruto, refinado e sem refinar.

Percebe-se que o worldscale estabelece a taxa de frete paga a um

petroleiro pelo transporte do óleo entre dois portos, dada em US$/ton.
Anualmente se calcula a Taxa Fixa de Frete (Worldscale 100%) para as
principais rotas do mundo, levando em consideração, além dos fatores
supracitados, a saber: velocidade de serviço; distância a ser percorrida;
consumo de bunker; preço do bunker; tempo de porto; custo fixo
contratado/alugado; custos com porto; tempo de travessia em canais;
outros.

324) O transporte de petróleo, via modo aquaviário, regra geral, é

mais recorrente no mercado tramp.

Comentários: Questão correta. No mercado tramp, ocorre a utilização

dos navios para rotas sem linhas predefinidas, funcionando
(operacionalizando-se) para demandas específicas. Assim, percebe-se que
a carga a granel constitui-se em um bom exemplo para o segmento supra
digitado. Como exemplo, o petróleo e seus derivados, navios de GLP, etc.

325) O mercado de transporte marítimo, inserido no contexto liner é

bastante vocacionado ao traslado de contêineres nos navios.

303

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: Questão correta. O mercado liner é aquele em que são

encontradas as rotas e linhas marítimas predefinidas. Dessa forma, é
possível prever a viagem (transporte) com maior segurança e até mesmo
contratar os espaços disponíveis nos navios (ou mesmo em contêineres)
para traslado de toda sorte de produtos. O grande número de carga
conteinerizada, com a evolução do transporte marítimo, possibilitou ainda
um maior uso do mercado liner.

Julgue os itens a seguir:

326) O Poder Marítimo de uma nação, dados os contextos atuais da

geopolítica, é dado exclusivamente por sua marinha de guerra. Isso
ocorre sobretudo em momentos de excassez de recursos naturais,
assim o país fica mais fragilizado, o que obriga a haver maiores
investimentos, também, em matéria de defesa naval.

Comentários: Questão errada. O Poder Marítimo é integrado pelo Poder

Naval, pela Marinha Mercante e também pelas embarcações de pesca. Ou
seja todo o aparato que dispõe uma nação para se autoafirmar em sua
soberania marítima. A Marinha de Guerra deve ser apta a dissuadir
qualquer interesse nefasto de potências estrangeiras nas águas
juridicionais do país e também na extensão marítima em que a nação
possua soberania. A Marinha Mercante realiza o transporte aquaviário das
riquezas do país, indústria essencial para a manutenção do crescimento e
desenvolvimento necessários. As embarcações de pesca propiciam a
subsistência pertinente ao país, sobretudo quando se tem um amplo litoral.
Assim, faz-se necessário a adoção de políticas públicas com foco no
desenvolvimento desses setores.

327) O modo de transporte aquaviário costuma ser mais oneoroso

que o modo rodoviário, isso ocorre porque no Brasil optou-se pelo
predomínio do uso de caminhões e carretas. Assim, a opção logística,
com a hegemonia do setor rodoviarista foi a mais acertada para o
crescimento e desenvovimento do país.

Comentários: Questão errada. O modo de transporte aquaviário, em

regra, é menos oneoroso que o modo rodoviário. É mais econômico, entre
outros motivos, pela capacidade de traslado do navio ser bem maior que a
dos caminhões e carretas.

304

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Assim, propicia-se maior economia de escala e de escopo. Não se pode

dizer que a opção logística, com a hegemonia do setor rodoviarista foi a
mais acertada para o crescimento e desenvovimento do país. O que ocorre
é que com o predomínio do uso do modo rodoviário de transporte, há um
desbalanceamento da matriz de transporte em nosso país.

Em resumo, é perceptível que a matriz de transporte brasileira atualmente

está bastante desbalanceada. No Brasil o transporte rodoviário responde
por cerca de 58%; o transporte ferroviário por aproximadamente 21%; o
aquaviário por cerca de 13%; e o transporte aeroviário e dutoviário por
perto de 08%.

328) O transporte marítimo de minério de ferro e carvão envolvem

complexos sistemas integrados de transporte, instalações portuárias
especializadas e empregam, usualmente, navios graneleiros
Capesize.

Comentários: Questão correta. De fato, O transporte marítimo de minério

de ferro e carvão envolvem complexos sistemas integrados de transporte,
instalações portuárias especializadas e empregam, usualmente, navios
graneleiros Capesize.

Impende destacar que os navios Capesize são cargueiros

demasiadamente grandes para poderem atravessar o Canal do Panamá ou
o Canal de Suez. Eram, portanto, maiores que as embarcações dos
padrões Panamax e Suezmax. Para fazerem a travessia entre oceanos,
estes navios tinham que contornar o Cabo da Boa Esperança ou o Cabo
Horn, daí a sua designação, sendo que "cape" significa "cabo" em inglês.

Em regra, as embarcações do tipo Capesize possuem porte bruto

superiores a 150.000 TPB. O termo (Capesize) é muito utilizado para
designar navios graneleiros (sobretudo: minério).

329) Problemas de restrição de estocagem, de capacidade de

operação portuária, variações anuais na produção e restrições de
calados nos portos limitam o afretamento de navios com portes
superiores a 150.000 tpb no transporte marítimo de grãos.

Comentários: Questão correta. De fato, entre outros, podem afetar o

negócio, limitando o afretamento de embarcações:

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Problemas de restrição de estocagem: ou seja o espaço para a estocagem

(guarda) das cargas (no caso, grãos) é limitado a um certo volume, não
comportando sobre-estocagem. Assim esse fator deve ser levado em
consideração.

Variações anuais de produção: existe certa sazonalidade em função das

condições climáticas, preço do produto, etc. Restrições de calados nos
portos: na verdade profundidade, visto que calado é uma medida
relacionada aos navios. Nesse sentido, é relevante a profundidade do
porto, o calado da embarcação e a FAQ (folga abaixo da quilha). Por
exemplo, suponha-se que um porto possua um berço de atracação com
profundidade estabelecida (homologada) pela Autoridade Marítima em 15
metros. Nessa situação o porto não suporta navios com calado operacional
(carregado por completo) em 15 metros. Assim, há que ser destinado um
espaço entre a profundidade do porto e o calado da embarcação. Esse
espaço é a FAQ e varia de acordo com as restrições técnicas pertinentes.

No que tange às bandeiras de conveniência julgue os itens a seguir.

330) Uma das poucas exigências referente à bandeira de conveniência

é que o país fornecedor do pavilhão possua no mínimo um litoral
marítimo.

Comentários: Questão errada. Conforme Stein (2011), Os países que

oferecem tal registro provocam distorções das mais variadas, como:

a) Dumping social, ao infringir as mais básicas legislações trabalhistas,

submetendo muitas vezes as tripulações a condições indignas de trabalho;

b) O frágil controle de normas ambientais concernentes a operações em

alto mar, bem como, quando estas embarcações atracam nos portos do
mundo inteiro e;

c) O frágil controle de normas de segurança marítima.

306

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Deve-se mencionar que os países que sediam registros de bandeiras de

conveniência não possuem, via de regra, com relação aos navios
registrados sob sua bandeira, nenhuma relação, além do fato de estarem
estes navios registrados em seu país, que, por vezes, nem mar
possuem, como é o caso da Bolívia e Mongólia. Além disso, tais países
não tratam sua tripulação com o mínimo de justiça e equidade, fazendo
disso por vezes uma ‘ferramenta de vendas’ e, por outras, seus navios não
possuem condições de fazer uma viagem segura até o destino sem que
soçobrem em alto mar, causando incalculável prejuízos tanto na esfera
ambiental como em vidas.

331) O Brasil instituiu o REB (Registro Especial Brasileiro) verdadeira

bandeira de conveniência.

Comentários: Questão errada. As bandeiras de conveniência estão

inseridas no contexto dos registros abertos. Pode-se notar que nos
chamados registros abertos, há uma maior flexibilidade no vínculo entre a
embarcação e o país deferidor do registro. No caso das bandeiras de
conveniência (espécie de registro aberto), há praticamente ausência de
vínculo. Neste caso observa-se, facilitação no registro, abrandamento das
exigências fiscais, trabalhistas e muitas vezes descumprimento das regras
ambientais. Por outro lado, há o chamado segundo registro que foi
estabelecido para tentar frear a concorrência desleal frente à bandeira de
conveniência. No Brasil, o REB (Registro Especial Brasileiro) está inserido
no contextro do segundo registro. Assim, pode-se concluir que o REB não
é bandeira de conveniência. O REB, como estratégia de competitividade,
possui alguns pressupostos incentivadores insculpidos na Lei nº 9.432/97,
entre outros, a saber:

1) Financiamento oficial concedido à EBN (empresa brasileira de

navegação) é diferenciado, para construção, conversão, modernização e
reparação de embarcação pré-registrada no REB. O antedito
financiamento contará com taxa de juros semelhante à da embarcação
para exportação, a ser equalizada pelo Fundo da Marinha Mercante (art.
11, § 1º, da Lei nº 9.432/1997).

2) Flexibilização da tripulação, visto que nas embarcações registradas no

REB serão necessariamente brasileiros apenas o comandante e o chefe de
máquinas (art. 11, § 6º, da Lei nº 9.432/1997).

307

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

3) As embarcações inscritas no REB são isentas do recolhimento de taxa

para manutenção do Fundo de Desenvolvimento do Ensino Profissional
Marítimo (art. 11, § 8º, da Lei nº 9.432/1997)

Texto para as questões 332 a 333

(CESPE/Petrobras – ANALISTA DE TRANSPORTE MARÍTIMO

JÚNIOR/2004; com adaptações) O comportamento cíclico e a
volatilidade das taxas de frete colocam o transporte marítimo de
granéis como uma atividade econômica de elevado risco. Os ciclos
são resultados de operações de ajuste do mercado, que envolvem as
variáveis de oferta e demanda. Julgue os itens a seguir, com relação a
esse assunto.

332) (CESPE/Petrobras – ANALISTA DE TRANSPORTE MARÍTIMO

JÚNIOR/2004; com adaptações) Em períodos de depressão do
mercado de afretamento, os navios cujos custos de viagem não estão
sendo cobertos pelas taxas de frete podem ser colocados em lay up,
a fim de reduzir seus custos fixos e aguardar posterior recuperação
do mercado.

Comentários: Questão correta. Em períodos de depressão do mercado

de afretamento, os navios cujos custos de viagem não estão sendo
cobertos pelas taxas de frete podem ser colocados em lay up (fora da
ativa), a fim de reduzir seus custos fixos e aguardar posterior recuperação
do mercado. Dessa forma, após a depressão, navios que foram vendidos
para sucata e também os que foram colocados na condição de lay up,
acabam por equilibrar a oferta e a demanda, causando alta no mercado de
fretes, que fica acima dos custos operacionais. Além disso, navios que
estavam em lay up naturalmente começam a voltar a ativa. (fonte:
[Link]/12470/12470_3.PDF)

308

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

333) (CESPE/Petrobras – ANALISTA DE TRANSPORTE MARÍTIMO

JÚNIOR/2004; com adaptações) Nos períodos de boom no mercado
de afretamento de petroleiros, como aquele ocorrido após o
fechamento do Canal de Suez em 1967, vigoram altas taxas de frete,
que levam os armadores a aumentar a oferta de capacidade de
transporte. Em prazos relativamente curtos, a oferta pode ser
expandida por meio do aumento da velocidade de operação dos
navios e agilização das operações portuárias. Em prazos maiores,
pela entrada no mercado de navios novos.

Comentários: Questão correta. Realmente, nos períodos de boom no

mercado de afretamento de petroleiros, como aquele ocorrido após o
fechamento do Canal de Suez em 1967 (em função da Guerra dos Seis
Dias), vigoram altas taxas de frete, que levam os armadores a aumentar a
oferta de capacidade de transporte. Isso se dá por meio de estratégias de
competitividade: em prazos relativamente curtos, a oferta pode ser
expandida por meio do aumento da velocidade de operação dos navios e
agilização das operações portuárias. Por outro lado, em prazos maiores,
pela entrada no mercado de navios novos.

Julgue as sentenças abaixo:

334) O afretamento a casco nu implica o recebimento da embarcação,

pelo afretador, para, mediante pagamento do frete ao fretador,
explorar a embarcação por meio da gestão comercial. Além disso, o
afretador também possui a gestão náutica.

Comentários: Questão correta. A modalidade de afretamento a casco nu

implica a seguinte situação, descrita na Lei nº 9.432/97, vejamos:

Lei nº 9.432/97

(...)

Art. 2º Para os efeitos desta Lei, são estabelecidas as seguintes

definições:

I - afretamento a casco nu: contrato em virtude do qual o

afretador tem a posse, o uso e o controle da embarcação, por
tempo determinado, incluindo o direito de designar o
comandante e a tripulação;

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

(…)

No caso supradescrito, o afretador é o armador, visto que ele controla a

embarcação e designa o comandante e a tripulação (arma; possui a gestão
náutica e também a gestão comercial). Essas gestões estão estabelecidas
na Resolução Antaq nº 1.811/2010, como se segue:
Gestão náutica da embarcação: é o controle efetivo pela empresa
brasileira de navegação sobre a administração dos fatos relativos ao
aprovisionamento, equipagens, à navegação, estabilidade e manobra do
navio, à segurança do pessoal e do material existente a bordo, à operação
técnica em geral, ao cumprimento das normas nacionais e internacionais
sobre segurança, prevenção da poluição do meio ambiente marinho e
direito marítimo, e à manutenção apropriada da embarcação;
Gestão comercial da embarcação: é o controle efetivo pela empresa
brasileira de navegação sobre a negociação de contratos de transporte ou
de operações de apoio marítimo e portuário, inclusive o adimplemento das
obrigações comerciais assumidas nas esferas pública e privada.
Assim, se compararmos os conceitos acima com o enunciado descrito na
questão verificaremos que há harmonia eles. Consequentemente,
conforme, dito supra, a assertiva está correta.

335) A responsabilidade de efetuar a gestão náutica é do fretador no

afretamento por tempo. Mas, a gestão comercial fica a cargo do
afretador.

Comentários: Questão correta. Pelas letras da lei, têm-se:

Lei nº 9.432/1997

(...)

Art. 2º Para os efeitos desta Lei, são estabelecidas as seguintes

definições:

(...)

II - afretamento por tempo: contrato em virtude do qual o afretador recebe

a embarcação armada e tripulada, ou parte dela, para operá-la por tempo
determinado;

(...)

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Fácil de entender, trata-se da gestão compartilhada. No contrato supra, o

afretador recebe a embarcação armada e tripulada. Logo, quem arma é o
fretador, então, esse possui a gestão náutica. Por outro lado, o afretador
opera a embarcação, por tempo determinado, (no todo ou em parte). De
qualquer forma, efetua a gestão comercial por meio da antedita operação.

336) No afretamento por viagem a gestão náutica é obrigação do

afretador. Contudo, o fretador tem, nesse tipo de contrato, a gestão
comercial.

Comentários: Questão errada. A Lei nº 9.432/1997 enuncia, conforme

dispositivos específicos, que o afretamento por viagem é o contrato em
virtude do qual o fretador se obriga a colocar o todo ou parte de uma
embarcação, com tripulação, à disposição do afretador para efetuar
transporte em uma ou mais viagens.

Percebe-se, da redação acima, que se o fretador se obriga a colocar o todo

ou parte de uma embarcação, com tripulação à disposição do afretador
para efetuar transporte em uma ou mais viagens, então o fretador possui a
gestão náutica. Dessa forma, esse é o armador. No contrato de
afretamento por viagem, a gestão comercial também fica a cargo do
fretador.

Julgue os itens seguintes.

337) A expressão navio feeder refere-se a um navio que é empregado

em rotas auxiliares, exclusivamente entre portos de um mesmo país,
transportando cargas para transbordo para navios maiores, de longo
curso.

Comentários: Questão errada. As grandes empresas de navegação

(armadoras) têm optado pela operação de navios feeders no chamado
feeder service,

311

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

já que o acesso a portos de países subdesenvolvidos tem crescido, e os

navios utilizados neste serviço possuem características compatíveis com
esses portos, gerando maior flexibilidade nas operações. O feeder service
é caracterizado por operações de movimentação de grandes volumes de
carga de importação e de exportação em portos concentradores (HUB’s)
para posterior distribuição para portos e terminais portuários de menor
capacidade, esse serviço é realizado em navios de menor porte (feeders)
na navegação de cabotagem.

Julgue as sentenças a seguir:

338) Não é possível efetuar a movimentação de cargas de projetos por

meio do sitema Ro/Ro, visto que para essas cargas a única forma de
embarque e desembarque se dá por meio do Lo/Lo.

Comentários: Questão errada. O sistema Ro/Ro (Roll-on/Roll-off) é em

regra utilizado para movimentação de automóveis. Todavia, leciona
Magalhães (2011) que outra situação em que ocorre a movimentação pelo
sistema Ro/Ro é a das chamadas “cargas de projeto” ou de equipamentos
completos ou em partes desmontadas e seus acessórios de dimensões ou
peso acima da capacidade dos navios convencionais. Quanto ao sistema
Lo/Lo (Lift-on/Lift-off), citado na questão, verifica-se que é aquele em que a
carga é içada para dentro (carregamento) ou içada para fora
(descarregamento). Ocorre movimentação de carga de projeto também no
sistema antedito, a depender das dimensões da carga.

339) Por carga geral solta ou break-bulk cargo entendem-se as

mercadorias manuseadas pelo processo utilizado desde os primeiros
tempos da navegação, em que o agrupamento de carga é subdividido
em parcelas ou grupos que possam ser manuseadas pelo
equipamento disponível ou pelo esforço de um indivíduo isolado ou
em grupo.

Comentários: Questão correta. Nas definições de Magalhães (2011), por

carga geral solta ou break-bulk cargo entendem-se as mercadorias
manuseadas pelo processo utilizado desde o primeiros tempos da
navegação, em que o agrupamento de carga é subdividido em parcelas ou
grupos que possam ser manuseadas pelo equipamento disponível ou pelo
esforço de um indivíduo isolado ou em grupo.

Percebe-se que a carga geral é constituída por mercadorias

acondicionadas nas mais variadas embalagens de diversos tamanhos,

312

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

pesos e/ou volumes, como por exemplo: sacos, caixas de madeira, caixas
de papelão ou similares, engradados, tambores, barris, bem como cargas
de pesos e/ou volumes desproporcionais e não convencionais. Um outro
conceito para carga geral é mostrado a seguir: carga embarcada, com
marca de identificação e contagem de unidades, podendo ser soltas ou
unitizadas. Cumpre destacar que este tipo de carga quando manuseada
em itens avulsos, embarcados separadamente, gera pouca economia de
escala para o veículo transportador. Isso ocorre pelo fato de haver
significativa perda de tempo na manipulação, carregamento e
descarregamento provocado pelo manuseio de grandes quantidades de
volumes.

340) A movimentação de fardos de celulose, lingotes de alumínio,

bobinas de papel, bobinas e placas de aço, entre outros, estão
atualmente inseridas na classificação do que se convencionou
chamar: neogranéis.

Comentários: Questão correta. Os neogranéis são as cargas que, em

regra, não são viabilizadas para a conteinerização, sendo homogêneas e
manuseadas nos moldes da carga geral.

Podem ser citadas as seguintes cargas: bobinas de papel, lingotes de

alumínio, laminados diversos, placas de aço, fardos de celulose, entre
outros.

341) (CESPE/Petrobras – ANALISTA DE TRANSPORTE MARÍTIMO

JÚNIOR/2004; com adaptações) A rapidez nas operações portuárias
proporcionada pelas rampas de acesso e o bom aproveitamento da
embarcação, que apresenta baixa quebra de estiva, permitem que o
navio roll-on/roll-off opere de forma competitiva no transporte
marítimo de contêineres.

Comentários: Questão errada. Na verdade, a rapidez nas operações

portuárias proporcionada pelas rampas de acesso e o bom aproveitamento
da embarcação, que apresenta baixa quebra de estiva, permitem que o
navio roll-on/roll-off opere de forma competitiva no transporte marítimo de
veículos (automóveis).

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

342) (CESPE/Petrobras – ANALISTA DE TRANSPORTE MARÍTIMO

JÚNIOR/2004; com adaptações) A grande flexibilidade operacional
dos navios combinados — tipo Ore/Oil e OBO —, decorrente da
operação em rotas combinadas de granéis sólidos e líquidos, tem
estimulado a construção desses navios. Tem-se observado, nos
últimos anos, o aumento da participação de combinados na frota
mundial.

Comentários: Questão errada. Tem havido uma maior especialização do

transporte de granéis sólidos (minérios) e líquidos (sobretudo petróleo e
seus derivados). Dessa forma, passou-se a construir navios dedicados
exclusivamente aos minérios (ex.: Valemax, etc.) e ainda navios próprios
para traslado do petróleo e seus derivados (ex.: VLCC, ULCC, etc.). Por
conseguinte, tem-se observado, nos últimos anos, a redução (ou mesmo
extinção operacional) da participação de combinados na frota mundial.

OBO: significa Ore/Bulk/Oil

343) Navio Capesize é um navio de pequeno porte, ideal para serviços

feeders e utilizado principalmente no transporte de carga geral.

Comentários: Questão errada. O Capesize é um navio com tamanho

superior a maioria das embarcações de carga. Não é um navio de pequeno
porte, é utilizado principalmente no traslado de granéis líquidos.
Tipicamente, na classe Capesize, incluem-se navios com porte bruto
demasiadamente elevados (mais de 200.000 TPB).

Jugue os itens subsecutivos.

344) A embarcação de apoio marítimo SV (Supply Vessel) é uma

embarcação utilizada no suprimento às plataformas offshore.

Comentários: Questão correta. Sypply Vessel é uma embarcação

supridora e é bastante demandada no apoio marítimo. Essa embarcação
pode transportar diversas cargas de suprimento às plataformas. Dentre
essas cargas, destacam-se: tubos, aguada, mantimentos, peças
sobressalentes, etc.)

345) O UT (Utility) constitui-se tipo de embarcação de pequeno porte,

ligeira e usada no transporte de pessoas que trabalham abordo das
plataformas.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: Questão correta. Essa embarcação UT (Utility) tem como

caracaterísticas a superestrutura (casario) na proa, com espaço interno
para o transporte apropriado de pessoal. Equipamento de salvatagem em
posição de fácil manseio. E desenvolve boa velocidade de serviço.

346) O Tug Supply Vessel possui como característica a possibilidade

de ser utilizado como supridor e também como rebocador junto às
plataformas.

Comentários: Questão correta. O Tug Supply Vessel possui como

característica a possibilidade de ser utilizado como supridor e também
como rebocador junto às plataformas. É uma embarcação de pequeno
porte, em regra; possui grande potência de motor e sistema de
direcionamento e propulsão azimutais.

347) Entende-se por transporte dry tow (transporte em navio cegonha)

aquele efetuado com navio especial para, por exemplo, traslado de
plataformas offshore.

Comentários: Questão correta. O Transporte dry tow, em navio dedicado,

é um tipo especial de transporte que é utilizado para grandes estruturas,
tais quais: cargas de projeto, embarcações, plataformas offshore, etc. No
dry tow, o navio efetua o traslado fora da água, no convés da embarcação.
No navio com sistema dry tow há, num primeiro momento para carregá-lo,
o afundamento parcial permitindo que a carga, ainda flutuando, seja
posicionada acima de seu convés. Após isso, com a carga já estabilizada
no navio é feita a retirada do lastro de seus tanques. Assim, o navio
emerge e levanta a carga pertinente que é trasladada para o local
desejado.

348) A tonelagem bruta é o volume total do navio e de todos os seus

compartimentos fechados, sendo que a tonelagem líquida é o volume
que constitui a real capacidade comercial do navio, essa é medida a
partir da tonelagem bruta da qual se deduzem os espaços não
comerciáveis (praça de máquinas, espaços da tripulação, etc.).

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Comentários: Questão correta. Nos dizeres de Magalhães (2011) têm-se

que a tonelagem bruta é o volume total do navio e de todos os seus
compartimentos fechados, sendo que a tonelagem líquida é o volume que
constitui a real capacidade comercial do navio, essa é medida a partir da
tonelagem bruta da qual se deduzem os espaços não comerciáveis (praça
de máquinas, espaços da tripulação, etc.). Completa, o supra digitado
autor, informando que há ainda a tonelagem de registro, essa corresponde
a que é oficialmente registrada e consta dos documentos do navio – o
Certificado de Arqueação - e é utilizada para o cálculo de taxas portuárias,
de praticagem e impostos; em geral, essa tonelagem é a líquida.

349) A tonelagem de registro corresponde a que é oficialmente

registrada e consta dos documentos do navio (Certificado de
Arqueação). A tonelagem de registro, em geral, é a tonelagem líquida.

Comentários: Questão correta. Conforme explicitado em questão

pretérita, a tonelagem de registro corresponde a que é oficialmente
registrada e consta dos documentos do navio (Certificado de Arqueação). A
tonelagem de registro, em geral, é a tonelagem líquida. Magalhães (2011).

350) Os navios de carga geral solta e os navios de granéis sólidos e

líquidos têm como principal medida de capacidade o porte ou a
tonelagem de deslocamento – deadweight.

Comentários: Questão correta. Magalhães (2011) leciona que o tamanho

de um navio mercante é definido por sua capacidade de transporte, a qual
é medida por unidades de volume, de peso ou pelas quantidades de
unidades possíveis de serem transportadas.

Os navios de guerra têm o seu tamanho avaliado pelo deslocamento,

enquanto os navios de turismo e de passageiros são caracterizados por
sua tonelagem bruta ou TRB.

Para os navios de carga geral solta do tipo dry e para os navios de granéis
sólidos e líquidos, a principal medida adotada é o porte ou a tonelagem de
deslocamento – deadweight.

351) Os navios PCC (Pure Car Carriers) possuem a definição de

capacidade em função da quantidade de veículos CEU (Car
Equivalent Units).

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: Questão correta. Magalhães (2011) ensina que o tamanho

de um navio mercante é definido por sua capacidade de transporte, a qual
é medida por unidades de volume, de peso ou pelas quantidades de
unidades possíveis de serem transportadas. Assim, destaca-se que navios
PCC (Pure Car Carriers) possuem a definição de capacidade em função da
quantidade de veículos CEU (Car Equivalent Units) e navios
especializados em transportes de contêineres têm sua capacidade de
traslado dessas unidades de carga aferida em TEU's (Twenty Feet
Equivalent Units).

352) Os paus de cargas (ou derricks) são dispositivos de içamento de

cargas compostos de um mastro ou polo que é acionado a partir de
sua base e controlado por cabos movidos por força humana ou
máquinas denominadas molinetes.

Comentários: Questão correta. Os paus de cargas (ou derricks) são

dispositivos de içamento de cargas (guindastes) compostos de um mastro
ou polo que é acionado a partir de sua base e controlado por cabos
movidos por força humana ou máquinas denominadas molinetes. Há
diversos modelos de paus de carga que variam bastante sua capacidade
de elevação das mercadorias. O sistema de içamento via paus de carga
dá-se por meio da metodologia Lo/Lo (Lift-on/Lift off), ou seja erguer para
dentro (carregando) e erguer para fora (efetuando o descarregamento).

353) O navio tween decker possui segregação de carga em

compartimentos separados, mas não apresenta conveses
intermediários.

Comentários: Questão errada. Um antigo tipo de navio de carga geral é o

tween decker, que é um sobrevivente da era anterior à disseminação do
contêiner. Nesta época toda a carga geral seca era transportada nestes
navios tanto nos serviços regulares ou liner quanto em navios afretados ou
tramps. O tween decker tinha mais de um convés acima de seu porão
inferior; o espaço de carga podia ser dividido em até seis porões, de forma
que havia um grande número de compartimentos separados nos quais a
carga podia ser segregada...(Magalhães/2011).

354) Os navios do tipo ra/ra (rail on/rail off) são ideais para
transportes de vagões de trens.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários. Questão correta. De fato, os navios do tipo ra/ra (rail on/rail

off) são ideais para transportes de vagões de trens. Prata (2006) destaca
que o ra/ra (ou ferrotransbordo) é o transbordo no qual vagões ferroviários
são embarcados em navios, possibilitando maior flexibilidade nas
operações de embarque e desembarque.

355) No Brasil, os navios de transporte de animais vivos, via

exportação para o exterior, operam normalmente em serviços liner.

Comentários: Questão errada. O transporte de animais vivos por navio,

no Brasil, via exportação para o exterior, em regra, atende a demandas
específicas. Ou seja, não é um serviço regular (liner) estando mais afeto à
estratégia tramp.

356) Navio livestock carriers (transporte de animais vivos) que efetua

a movimentação com os animais (bonivos, ovinos ou caprinos)
literalmente caminhando para dentro do navio (carregamento) e
caminhando para fora do navio (descarregamento) efetua a
metodologia de manuseio conhecida por Walk on/Walk off.

Comentários: Questão correta. Nas palavras de Magalhães (2011), o

navio de transporte de animais vivos ou livestock carrier é uma
embarcação construída ou modificada especialmente para o transporte de
longa distância de bovinos, caprinos e ovinos. São também chamados de
“navios currais” ou “corral ships” e carregam grande quantidade de animais
com os materiais necessários para a viagem, como alimentação, água,
forragem, medição, etc.

No navio livestock carriers a movimentação ocorre com os animais

literalmente caminhando para dentro do navio (carregamento) e
caminhando para fora do navio (descarregamento). Dessa forma, a
antedita metodologia de manuseio ´econhecida por Walk on/Walk off.

Julgue os itens subsequentes:

357) Os big bags também são chamados de contêineres flexíveis,

prestando-se ao acondicionamento de diversos tipos de materiais
moídos ou granulados secos.

318

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: Questão correta. O big bag é uma embalagem feita, em

regra, de polipropileno. Possui formato semelhante a uma grande sacola e
pode acondicionar cerca de 2.000 kg de carga total, ou mais. Esse
invólucro tem boa aplicação para produtos do tipo granel ou embalados em
sacos que os mantém melhor acomodados e protegidos contra artefatos
pontiagudos que podem furá-los ou rasgá-los. Se o big bag for
eventualmente confeccionado em material impermeável, pode ser
armazenado em pátios abertos, empilhado uniformemente e transportado
em qualquer modo de transporte (ex: modo aquaviário, rodoviário, etc).

O big bag é também chamado de contêiner flexível, prestando-se ao

acondicionamento de diversos tipos de materiais moídos ou granulados
secos, etc.

358) Os navios do tipo open hatch/box shape são equipados com

pontes rolantes de grande capacidade (30 t a 45 t) montadas sobre o
convés, são utilizados para o transporte de granéis sólidos,
neogranéis e até mesmo de contêineres.

Comentários: Questão correta. Conforme lições de Magalhães (2011), os

navios do tipo open hatch/box shape são equipados com pontes rolantes
de grande capacidade (30 t a 45 t) montadas sobre o convés, são
utilizados para o transporte de granéis sólidos, neogranéis e até mesmo de
contêineres.

Há vários operadores marítimos especializados neste tipo de transporte , o

qual não exige instalações portuárias mais complexas para o desembarque
ou embarque das cargas, sendo geralmente designadas como “terminais
de múltiplo uso.”

359) Os minérios, em regra, são produtos de alto valor agregado,

sendo granéis sólidos transportados em navios mineraleiros.

Comentários: Questão errada. Os minérios, em regra, são produtos de

baixo valor agregado, sendo granéis sólidos transportados em navios
mineraleiros. Como exemplo de minérios bastante exportados no Brasil
temos: ferro, bauxita, manganês e nióbio.

360) O navio ConRo é um híbrido de ro/ro e contêineres, possui

convés inferiores para o transporte de veículos, enquanto a carga em
contêineres é empilhada no convés superior.

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Comentários: Questão correta. De fato, o navio ConRo é um híbrido de

ro/ro (automóveis) e contêineres, possui conveses inferiores para o
transporte de veículos, enquanto a carga em contêineres é empilhada no
convés superior. Navios ConRo da frota da armadora Atlantic Container
Line (ACL) podem transportar uma combinação de 1.900 TEU's de
contêineres e até 2.000 unidades de automóveis em distintos decks
garagens.

361) O navio RoLo (roll on/lift off) é um híbrido, com rampas para
atender conveses de veículos, mas com outros espaços de carga
somente acessíveis por guindastes.

Comentários: Questão correta. Navio RoLo (Roll-on/Lift-Off) é um misto

de Ro/Ro (Roll-on/Roll-off) com o Lo/Lo (Lift-on/Lift-Off). Dessa forma, o
referido navio possui rampas para acesso dos veículos ao seu interior
(decks garagens) e também outros compartimentos para carga a ser
movimentada no método Lo/Lo (Lift-on/Lift-Off).

362) No transporte marítimo o transbordo (ou transhipment) é a forma

de traslado de cargas em que ocorre a transferência de um navio para
outro, geralmente por meio do desembarque em um porto
intermediário para reembarque ulterior em outro navio para alcançar o
destino final. O aligeiramento é espécie de transbordo entre navios,
sendo implementado exclusivamente em área de mar.

Comentários: Questão correta. Transbordo (ou transhipment) é a forma

de traslado de cargas em que ocorre a transferência de um navio para
outro, sendo feito com as embarcações estabilizadas (no cais, etc.). Por
seu turno, o transerência de embarcação para embarcação em mar
chama-se aligeiramento.

363) As rotas globais de fluxos de comércio marítimo são

estratificadas principalmente em sentido Leste-Oeste.

Comentários: Questão correta. O fluxo de comércio internacional é mais

intenso nas rotas Leste-Oeste (e vice-versa). Isso ocorre porque as regiões
do globo em que há mais produção de mercadorias (riquezas), produtos de
alto valor agregado, eletro-eletrônicos, etc. estão concentrados em regiões
como Estados Unidos da América, Europa e Ásia.

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Essa configuração logística existe desde a época das grandes navegações

e veio se consolidando com o passar dos anos. Atualmente, com o
desenvolvimento do transporte marítimo houve também um incremento nas
rotas Norte-Sul (e vice-versa). Mas nesse segmento destacam-se as
commodities (produtos agrícolas, minérios, etc.) e o volume de negócios
ainda é inferior ao das rotas Leste-Oeste.

364) Considera-se que o maior tamanho viável para navios de

contêineres é de 18 mil TEU's, tais navios são denominados de
Postsuezmax ou Malaccamax, com referência ao máximo calado
admitido na travessia do Estreito de Málaca (20 metros). Estes navios
teriam cerca de 470 m de comprimento e 60 m de boca.

Comentários: Questão errada. Hoje, alguns navios de contêineres podem

chegar a mais 18.500 TEU's (Ex.: China Shipping Container Line - CSCL
Globe, fabricado pela Hyunday Heavy Insdustries, capacidade de 19.000
TEU's). As dimensões desse navio são, a saber: 400 metros de
comprimeto; cerca de 59 metros de largura; aproximadamente 16 metros
de calado. Já há estudos de projetos de navios que cogitam a construção
de navios porta-contêineres de cerca de 25.000 TEU's.

365) Os equipamentos de movimentação STS (ship to shore), tais

quais os portêineres, em regra, são muito efecientes para
carregamento e descarregamento de contêineres. Um outro
equipamento de destaque na movimentação STS (ship to shore) é o
transtêiner, neste caso usado também para o traslado de contêineres
no pátio de armazenagem.

Comentários: Questão errada. Pode-se afirmar que os equipamentos de

movimentação STS (ship to shore), tais quais os portêineres, em regra, são
muito eficientes para carregamento e descarregamento de contêineres. Os
portêineres são guindastes de pórtico elaborados através de estruturas de
aço em caixa de vigas, possuem spreader para acoplagem dos
contêineres. Eles são utilizados para carregamento e descarregamento de
contêineres, sendo que seu alcance varia em função dos tipos de navios
que estejam habilitados a atender, tais como: portêiner para embarcações
feeder, panamax, post-panamax e super post-pamanax.

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Por outro lado, tem-se o transtêiner, aparelho que efetua traslado de

contêineres nos pátios de armazenagem e como tal não se constitui
equipamento de movimentação STS (ship to shore). As máquinas mais
modernas podem movimentar contêineres a uma altura de 1 sobre 8. Os
contêineres podem ser içados pela acoplagem em um spreader e
deslocados para a área de interesse.

366) Na operação portuária de carga e descarga de mercadorias é

muito comum a utilização de equipes de trabalhadores avulsos
denominada de “fainas”, a composição dessas equipes é
estabelecida pelo Órgão de Gestão de Mão de Obra, levando em
consideração a discussão para elaboração da Convenção Coletiva de
Trabalho, e é essencial para a implementação da operação portuária.

Comentários: Questão correta. O conceito de faina integra a atividade

laboral efetuada pelos trabalhadores portuários. Assim, a faina designa um
tipo específico de movimentação de carga ou atividade no navio e uma
quantidade de trabalhadores portuários avulsos a serem utilizados numa
determinada operação de carregamento e descarregamento das
embarcações. Geralmente o órgão de gestão de mão de obra fixa um
número mínimo de trabalhadores em função da necessidade e da
convenção coletiva de trabalho.

367) Os grandes navios contêineiros da classe feeder (capacidade

acima de 8.000 TEU's) são, em regra, classificados como self-
sutained e são muito versáteis e eficientes.

Comentários: Questão errada. A ideia que se tem com o estabelecimento

de serviços feeder é:

Os navios de maior porte transportam uma quantidade superior de

contêineres (por ex.: 8.000, 10.000, ou mais TEU's) até um porto Hub.
Nesse ponto é feito o transbordo para embarcações feeder de menor
capacidade (cerca de 2500 TEU's). Após isso, os contêineres seriam
trasladados para os diferentes destinos para abastecimento das regiões.

Pode-se afirmar que os grandes navios contêineiros (capacidade acima de

8.000 TEU's) não são da classe feeder.

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Navios self-sutained (ou geared) são aqueles que possuem equipamentos

de bordo para movimentação de cargas. A ideia, com o estabelecimento
dos grandes conteineiros, é não dotar essas embarcações de
equipamentos de manuseio para, justamente, abrir espaço para o
transporte de mais contêineres.

368) As operações com equipamentos de bordo, executada por

operadores de guindastes capatazistas, são pouco eficientes e
oferecem riscos aos trabalhadores.

Comentários: Questão errada. Pode-se dizer que operações com

equipamentos de bordo são pouco eficientes, se comparadas com a
movimentação com os quipamentos de cais (portêineres ou guindaste
MHC) e oferecem riscos aos trabalhadores. Mas, as operações com
equipamentos de bordo são efetudas por equipes da classe dos
estivadores e não da classe da capatazia.

369) O dispositivo para realização de encaixe de um guindaste tipo

MHC (Mobile Habour Crane) nos orifícios próprios do contêiner é
intitulado spreader, e esse possui sistema twist lock.

Comentários: Questão correta. O spreader é um dispositivo utilizado para

levantar contêineres. O modelo para contêineres tem um mecanismo de
travamento (chamado "twist lock") em cada extremidade. O sistema twist
lock prende-se aos quatro cantos do contêiner e efetua o seu travamento
para maior segurança na movimentação portuária. O spreader é fixado ao
cabo de guindastes (MHC e outros) ou conectado em qualquer outro
maquinário para erguer contêineres (até mesmo nas empilhadeiras
específicas para essas unidades de carga).

370) O spreader pode ser ajustado automaticamente, sob comando do

operador do guindaste, para atender às dimensões diferentes de
contêineres das unidades de 20' e 40'.

Comentários: Questão correta. O spreader é um dispositivo utilizado para

levantar contêineres (e outras cargas). O modelo para contêineres tem um
mecanismo de travamento (chamado "twist lock") em cada extremidade.

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O sistema twist lock prende-se aos quatro cantos do contêiner e efetua o

seu travamento para maior segurança na movimentação portuária. O
spreader é fixado ao cabo de guindastes (MHC e outros) ou conectado em
qualquer outro maquinário para erguer contêineres (até mesmo nas
empilhadeiras específicas para essas unidades de carga; ex: Reach
Stacker).

Como forma de adequação ao modelo/tamanho do contêiner a ser erguido

(ex.: 20' ou 40'), o spreader pode ser ajustado automaticamente, sob
comando do operador do guindaste, para atender às anteditas dimensões.

Texto para as questões 371 e 372

Muitos portos da China possuem portêineres com spreader duplo, ou

seja que em vez de acoplarem um único contêiner fazem a operação
com dois contêineres ao mesmo tempo, isso contribui para aumentar
a produtividade dos portos que possuem tal equipamento.

Tendo o texto acima como indicativo, julgue as questões seguintes:

371) No Brasil não há Porto Organizado ou Terminal de Uso Privado

com a tecnologia elucida no texto acima.

Comentários: Questão errada. Consoante pesquisa elaborada por

Bogossian (2011), no Porto de Santos, Terminal de Santos Brasil, foram
incorporados quatro novos Portêineres chineses que trabalham com dois
“carrinhos” com spreaders duplos, podendo retirar ou colocar quatro
contêineres de cada vez, no navio ou no cais, duplicando a eficiência das
operações.

Destaca-se que no momento do trabalho efetuado pelo supra digitado

autor, os portêineres haviam sido desembarcados, mas não estavam em
operação. Atualmente, já encontram-se em operando normalmente.

372) Um portêiner do tipo Panamax atende eficientemente um navio

dedicado à contêineres e com boca de 60 metros.

Comentários: Questão errada. Panamax são navios compatíveis com o

Canal do Panamá.

A seu tempo, Postpanamax e Superpostpanamax são embarcações com

dimensões superiores às estabelecidas para trafegar naquele canal.

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Destaca-se que antes da empliação recente, as dimensões das

embarcações compatíveis com supra digitado canal eram:

Comprimento Largura Calado

294 m 32,2 m 12 m

Com a inauguração do Canal do Panamá (2016), os dados oficiais (do sítio

eletrônico do Canal) informam que a ampliação estabeleceu as seguintes
dimensões, no terceiro jogo de eclusas:

Comprimento Largura profundidade

427 m 55 m 18,3 m

Pelo exposto, um portêiner do tipo Panamax atende eficientemente um

navio dedicado à contêineres e com boca de 32,2 metros nas antigas
eclusas e no novo jogo de eclusas a ampliação foi para 55 m. Assim,
Portêiner do tipo Panamax não atende embarcação com boca superior a
55 metros.

Julgue as questões que se seguem

373) Um empilhadeira do tipo reach stacker possui capacidade de

elevação de sua lança frontal de até 8 contêineres, sendo que os
contêineres nos 6 níveis inferiores poderão estar carregados com até
45t e os dois últimos níveis serão empilhados somente se estiverem
vazios, em função dos critérios técnicos de segurança.

Comentários: Questão errada. Modelos mais modernos e eficientes

possuem alcance de até 06 contêineres de altura. A questão da distribuição
dos contêineres cheios e vazios na pilha segue critérios técnicos de
segurança.

No geral, os contêineres mais estufados, com até 45 toneladas, são

armazenados na parte inferior da pilha e conforme vai se elevando o
empilhamento é recomendável que os últimos estejam mais leves (cerca
de 15 t).

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374) Um portêiner feeder possui alcance frontal de até 50 m e

capacidade nominal de seu spreader de aproximadamente 40t.

Comentários: Questão errada. O portêiner feeder atende navios também

feeders; essas embarcações, como realizam serviços em rotas
distribuidoras para diversos pontos de uma região receptora, são, no geral,
de menor porte (cerca de 2.500 TEU's, por exemplo). Nesse sentido, os
referidos navios possuem boca bem inferior a 50 metros (cerca de 25 a 30
metros). Dessa forma não há necessidade de um portêiner feeder possuir
alcance frontal de até 50 m. Quanto à capacidade nominal de seu spreader
pode chegar a 45 ou 50 t, sendo a capacidade efetiva de cerca de 40 a 45t.

375) No Brasil, no Porto de Santos, já existem modelos de portêineres

automatizados que dispensam a operação mecânica via trabalhador
portuário. Esses portêineres funcionam com sistema de controle
remoto, via rádio sensores.

Comentários: Questão errada. A operação portuária, envolvendo

carregamento e descarregamento de contêineres por equipamentos STS
(Ship to Shore) tais quais: os portêineres e os guindastes MHC's, requer a
ação de trabalhadores devidamente qualificados. No Brasil, não existem
portêineres automatizados que dispensam a operação mecânica via
trabalhador portuário.

376) O guindaste MHC (Mobile Habour Crane) possui custo mais

elevado que o portêiner, todavia são bastante versáteis e eficientes.

Comentários: Questão errada. O Guindaste MHC (Mobile Habour Crane),

em geral, possui custo de aquisição bastante inferior aos portêineres,
justamente neste ponto ele foi pensado para competir com os modernos
portêineres. Do ponto de vista da versatilidade o MHC pode ser utilizado
para movimentação de diversas cargas: contêineres, carga lingada, até
granéis sólidos, via mandíbulas (grabs), etc.

377) O guindaste MHC (Mobile Habour Crane) tem como principal

característica a sua torre principal, a qual permite que o equipamento
possa ser utilizado para a movimentação de diversos tipos de cargas,
tais como: contêineres, lingadas diversas, granéis, entre outras,
desde que equipado com o acessório adequado.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: Questão correta. Conforme questão pretérita, verifica-se

que o Guindaste MHC (Mobile Habour Crane), em geral, possui custo de
aquisição bastante inferior aos portêineres, justamente neste ponto ele foi
pensado para competir com os modernos portêineres. Do ponto de vista da
versatilidade o MHC pode ser utilizado para movimentação de diversas
cargas: contêineres, carga lingada, até granéis sólidos, via mandíbulas
(grabs), etc.

378) A seleção do equipamento de movimentação dos contêineres

nos pátios de estocagem leva em conta, entre outros fatores, a
disponibilidade da área, o volume de investimento e possibilidade de
automação. Ao contrário sensu, despreza a taxa de suporte do
terreno.

Comentários: Questão errada. Realmente, a seleção do equipamento de

movimentação dos contêineres nos pátios de estocagem (Reach satcker,
transtêiner, stradle leva em conta, entre outros fatores:

A disponibilidade da área (se tem ou não espaço para as movimentações

pertinentes e se o equipamento a ser adquirido necessita de mais ou
menos espaço em relação a outro aparelho;

A volume de investimento (se o investimento (e retorno esperado) é

compatível com os recursos da empresa e se um equipamento é mais
oneroso em relação a outro aparelho;

Possibilidade de automação (se o equipamento irá necessitar de operação

humana o que tem custo corrente para o investimento ou se há
possibilidade de automação e reduzir o retrocitado custo.)

Mas, destaca-se que não se despreza a taxa de suporte do terreno. Neste

sentido, consideram-se tanto o peso dos equipamentos e o seu
delocamento carregado no pátio quanto o peso das cargas a serem
empilhadas, conforme o caso.

379) Top loader é um tipo especial de empilhadeira de mastro, em

geral, muito utilizada para movimentação de contêineres e podendo
empilhar cerca de quatro unidades de altura.

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Comentários: Questão correta. Está máquina foi criada para fazer o

empilhamento de contêineres através do mastro de manuseio dessas
unidades de carga. As empilhadeiras top loaders possuem movimento
vertical, o que torna imperativo aproximação do contêiner para realizar as
manobras necessárias.

380) O transtêiner é um equipamento para empilhamento de

contêineres, operado por estivadores, sendo que, normalmente,
utilizam-se de seis filas paralelas com acesso por um dos lados e
altura de quatro a seis unidades de carga.

Comentários: Questão errada. O transtêiner é um equipamento para

empilhamento de contêineres. Normalmente, utilizam-se seis filas paralelas
com acesso por um dos lados e altura de quatro a seis unidades de carga.
Todavia, o transtêiner não é operado por estivador porque não é
equipamento de bordo. Os equipamentos de terra são operados pelo
pessoal da capatazia. Em resumo, pela Lei nº 12.815/2013, tem-se:

Art. 40. (…)

§ 1º Para os fins desta Lei, consideram-se:

I - capatazia: atividade de movimentação de mercadorias nas instalações

dentro do porto, compreendendo o recebimento, conferência, transporte
interno, abertura de volumes para a conferência aduaneira, manipulação,
arrumação e entrega, bem como o carregamento e descarga de
embarcações, quando efetuados por aparelhamento portuário;

II - estiva: atividade de movimentação de mercadorias nos conveses ou

nos porões das embarcações principais ou auxiliares, incluindo o
transbordo, arrumação, peação e despeação, bem como o carregamento e
a descarga, quando realizados com equipamentos de bordo;

(...)

381) Para o empilhamento de contêineres vazios o equipamento mais

utilizado é a empilhadeira de mastro com carregamento frontal. É
possível se fazer o empilhamento de 7 a 8 unidades e altura em pilhas
com 6 a 8 filas. As reach stackers também efetuam empilhamento de
contêineres vazios.

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Comentários: Questão errada. Tanto as empilhadeiras top loaders quanto

as reach stackers têm capacidade de empilhar os contêineres cheios ou
vazios. Mas, o mastro da top loader não alcança empilhamento de 8
contêineres de altura (nem a reach stacker).

382) Os stradlle carriers são equipamentos que atuam a bordo dos

navios e são utilizados para empilhamento de 3 a 4 unidades de
contêineres.

Comentários: Questão errada. O stradle carrier é uma máquina com

estrutura alta para se movimentar acima dos contêineres, sendo, ainda,
bastante larga. Possui entre 06, 08 ou 10 rodas e conseguem içar o
contêiner por dentro de seu compartimento utilizando spreader suspenso.

O stradlle carrier carrega o contêiner para transferência no cais (não opera

a bordo dos navios) e o empilha ao final da transferência. Estes
equipamentos atuam geralmente nos pátios de estocagem transportando
destes pontos até o local de embarque no cais. Prestam ao empilhamento
de até 4 contêineres.

383) O modelo de parcerias implementado em muitos países,

inclusive o Brasil, coloca a operação portuária e os investimentos em
superestrutura sob a responsabilidade do setor privado; ao poder
público cabem os investimentos na infraestrutura e a autoridade geral
dos portos e terminais, esse modelo é o intitulado service port.

Comentários: Questão errada. Trata-se do modelo intitulado land lord

port. A diversidade de modelos de gestão portuária é recorrentemente
sintetizada em quatro abordagens, a saber: service port; tool port; land lord
port; private service port.

Service Port

Neste modelo de gestão, a autoridade portuária é um ente público, detém a

posse de todos os ativos (terreno, construções e equipamentos), executa
as atividades portuárias exerce as funções regulatórios do setor. Assim
sendo, percebe-se que nesta abordagem os investimentos tanto em
infraestrutura quanto na superestrutura são públicos.

Tool Port

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Modelo parecido com o service port, caracteriza-se pela divisão

operacional das responsabilidades. A autoridade portuária investe em
infraestrutura e superestrutura portuária. A operação dos equipamentos é
implementada por mão-de-obra da autoridade portuária, todavia as
atividades nas embarcações e cais são feitas por empresas privadas.

Land Lord Port

Há neste modelo de gestão, expressiva participação da iniciativa privada e

divisão de competências entre o ente particular (o empreendedor) e
administração pública.

O Estado basicamente investe em infraestrutura e o empreendedor

(privado) aporta capital investindo em superestrutura e efetuando a
operação portuária (carga e descarga dos navios).

No landlord port a escolha dos terminais por parte da iniciativa privada,

ocorre por algum processo de competição, em geral licitatório- fomentando,
por tanto, a concorrência pelo mercado. Neste processo são estabelecidas
as condições de prestação do serviço, incluindo a necessidade de reversão
dos ativos ao poder concedente no término do prazo acordado em
contrato.

Private Service Port

Esse standard resulta na ausência do setor público na atividade portuária.

Todo o investimento, tanto em infraestrutura quanto em superestrutura, é
implementado pelo ente privado, incluindo a administração e operação
portuária. Assim sendo, percebe-se neste padrão uma oposição ao
standard do service port. Ou seja, no private service port há supremacia do
investimento e operação do setor privado e no service port, pelo contrário,
há hegemonia do investimento e operação portuária pelo setor público.

Texto para as questões 384 a 387

Navios são embarcações muito empregadas no comércio marítimo do

transporte de cargas, realizando navegação de longo curso,
cabotagem ou interior. É dotado de meios de habitação permanente
para a tripulação (Femar, 2001).

A partir do excerto de texto acima, julgue as questões subsecutivas:

330

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384) O navio celular full contâiner ship só transporta contêineres.

Comentários: Questão correta. Navio celular (full contâiner ship) é uma

embarcação que se destina ao transporte de contêineres. A estrutura do
navio é construída de modo a permitir a armazenagem de contêineres de
20 e 40 pés. Esses navios possuem sistema de coordenadas para
localização dos contêineres. A unidades de carga ficam acondicionadas em
espaços intitulados slots. Um slot corresponde a uma célula de
armazenagem de um contêiner.

385) O navio cargueiro de transporte de trigo pode efetuar rotas de

cabotagem e longo curso e ser descarregado por aparelho portalino.

Comentários: Questão correta. Navios trigueiros são uilizados para

abastecer mercados consumidores em diversas partes do mundo.
Normalmente, eles transportam trigo a granel até um determinado porto em
que são encontrados silos de armazenagem e moinhos para
beneficiamento do insumo. O Brasil importa muito trigo da Argentina,
Estados Unidos e Canadá. Além disso, a região sul também é produtora,
mas a grande demanda interna tem levado a importação dos países
retrocitados.

Quanto ao aparelho portalino, utilizado para o descarregamento do trigo,

verifica-se que esse está inserido no rol dos equipamentos ship-unloaders
(descarregadores de navios).

386) Os navios possuem dispositivos para auxiliar na estabilização

quando atracados. Nesse sentido, cita-se as espias que são cabos de
fibra vegetal ou sintética ou de fio de arame de aço, utilizados para
atracação do navio junto à muralha do cais ou de plataformas.

Comentários: Questão correta. Além do exposto acima, as espias são

denominadas de acordo com o posicionamento e utilização na hora da
atracação da embarcação. Podem ser lançantes, travéses ou espringues.

387) Os navios lakers, podem possuir equipamentos de bordo, dessa

forma são classificados também como self-sustained.

331

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Comentários: Questão correta. Navios lakers são embarcações

adequadas para efetuar navegação em lagos. As características dessas
embarcações permitem qua haja tráfego no Canal de São Lourenço
(Grande Lagos). Alguns modelos de navios lakers possuem equipamentos
de bordo para efetuar a descarga das mercadorias (outros não possuem).
Quando dotados de aparelhos de guindar são chamados self-sustained ou
ainda geared. Ao contráirio, quando não possuírem os supra digitados
equipamentos de carga/descarga são intitulados gearless.

Texto para a questão 388

O Berge Stahl é um grande navio mineraleiro que possui

aproximadamente 340 metros de comprimento, cerca de 65 metros de
boca e 23 metros de calado. Esse gigante dos mares tem capacidade
de transportar 365 mil toneladas de minério de ferro, sendo assim é
classificado como um ULBC (Ultra Large Bulk Carrier).

Tendo o texto acima como indicativo, analise a questão a seguir:

388) Levando-se em consideração o calado de 23 metros do navio

Berge Stahl e a profundidade do Porto de Rotterdam (24 metros na
preamar) é possível afirmar-se que considerando a situação acima
não poderia, o navio em comento, adentrar completamente carregado
ao Porto de Rotterdam.

Comentários: Questão errada. Antigamente, sem os recursos

tecnológicos batimétricos, e outros, da atualidade, a FAQ – folga abaixo da
quilha – era bem mais robusta que a dos dias atuais. Algumas situações
chegavam a possuir folga de mais de 2 metros. No caso em tela, com uma
profundidade de 24 metros (no Porto de Rotterdam) e um calado de 23
metros do Berge Stahl seria verificado uma FAQ de 1 metro. Esse navio já
adentrou totalmente carregado nas mesmas condições esboçadas na
questão com FAQ abaixo de 50 cm.

Julgue as questões seguintes:

332

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389) O uso de navios de maior porte contribui para reduzir os custos

de frete e possibilita maior eficiência nas operações de carga e
descarga, além disso viabiliza as chamadas operações de cargas
compartilhadas (part-cargo).

Comentários: Questão correta. A ideia com a confecção de navios de

porte mais e consequentemente maior capacidade de transporte é diluir os
custos com frete e carregamento/descarregamento dessas embarcações e
possibilitar o aumento da eficiência de escopo e de escala. Ainda, com
mais espaços disponíveis é possível efetuar as operações com carga
compartilhada (part-cargo).

390) Um navio do tipo DunkirkMax possui dimensões compatíveis

com o porto externo de Dunquerque na França.

Comentários: Questão correta: Navio do tipo DunkirkMax possui

dimensões compatíveis com o porto externo de Dunquerque na França. O
porto é acessível a embarcações de até 20,5 metros de calado, recebe
navios de diversas classes, incluindo petroleiros acima de 300.000
toneladas e grandes mineraleiros acima de 180.000 toneladas.

391) O portalino é um descarregador especial para granéis sólidos,

normalmente grãos do tipo trigo.

Comentários: Questão correta: De fato, o portalino é um descarregador

especial para granéis sólidos, normalmente grãos do tipo trigo. Segundo
dados da empresa Bühler, Portalino e Portalink são descarregadores
mecânicos e contínuos de navios, para a descarga confiável e econômica
de grãos, oleaginosas e derivados.

Dependendo das propriedades de mercadorias, é alcançada a

performance de descarga máxima de até 1400 t/h. Portalino e Portalink são
caracterizados por uma elevada mobilidade e disponibilidade, bem como
uma excelente relação de custo-benefício.

392) Os descarregadores de granéis sólidos de caçambas utilizam

grabs para as operações.

Comentários: Questão correta. Consoante dados da empresa Metso, o

descarregador de navios tipo caçamba (clamshell) prevê ciclos curtos de
trabalho e mandíbulas (grabs) de grande capacidade para maior volume e
eficiência de descarregamento.

333

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Montados sobre trilhos, os descarregadores se posicionam para facilitar o

transporte a granel. Descarregadores estacionários requerem um sistema
de posicionamento da barcaça/navio. O controle semiautomático de cabo
de aço e caçamba aumenta a eficiência do descarregamento.

Na operação de descarregamento do granel, uma caçamba com

mandíbulas (grabs), tipicamente controlada por guinchos e cabos, escava
e iça materiais a granel a partir da embarcação de transporte, elevando e
descarregando-a em uma tremonha a bordo do equipamento. Conforme
esse processo é repetido, vários tipos de alimentadores na tremonha
descarregam a carga em um transportador para levá-la a seu destino ou
ponto de transferência.

A operação também pode ser efetuada da seguinte forma:

Uma caçamba com mandíbulas (grabs), tipicamente controlada por

guinchos e cabos, escava e iça materiais a granel a partir da embarcação
de transporte, elevando e descarregando-a em uma moega que direciona o
granel para outros modos de transporte (ex.: caminhão, trem, etc.) ou
mesmo para correias transportadoras que direciona a carga para
armazenagem.

393) Os navios gaseiros transportam gases liquefeitos, tais quais:

GLP e o GNL.

Comentários: Questão correta. Os navios gaseiros são embarcações

adequadas para o transporte, conforme o caso, de GLP (gás liquefetio de
petróleo) e GNL (gás natural liquefeito).

A composição desses gases, em números aproximados, é a seguinte: O

Gás Natural (GN) é composto por 95% de metano, um hidrocarboneto leve,
o restante é composto por outros gases. Já o Gás Liquefeito de Petróleo
(GLP) é composto 90% por uma mistura de propano e butano e outras
frações de hidrocarbonetos mais pesados, sendo o restante composto de
outros gases.

Segundo Gustavo (2011), os gases supracitados são os mais comumente

transportados por navios gaseiros. Eles são mantidos na forma líquida por
alta pressão, baixa temperatura ou uma combinação destes fatores. O
transporte de gases na forma líquida começou em 1959 e tem aumentado
regularmente desde então. Navios especializados são utilizados para
transportar diferentes gases em uma variedade de sistemas de tanques,
combinada com arranjos para pressurização e refrigeração.

334

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

394) Os navios Aframax é um navio para transporte de petroleiro que

tem capacidade de cerca de 50 TPB (Toneladas de Porte Bruto).
Assim, operam como feeder distribuindo combustível para as
diversas regiões que serve.

Comentários: Questão errada. A embarcação da classe Aframax é um

navio petroleiro para o transporte de óleo cru. Sua capacidade de
carregamento está bem acima de 50 TPB, na faixa de 140 mil a 175 mil
toneladas de porte bruto (TPB). Essa embarcação atende às limitações do
Canal de Suez, no Egito.

Texto para as questões 395 até a 398

Os Portos são estruturas complexas essenciais para a soberania de

uma nação. Desde a mais remota antiguidade a necessidade de águas
tranquilas e abrigadas, boa profundidade e boa localização tem
norteado os engenheiros portuários na escolha de uma bom local
para se construir um porto. Os portos podem ser ganhos à costa (ou
on-shore) ou fora da costa (ou offshore), os portos podem ser
marítimos o fluviais, porto organizado ou terminal de uso privado,
entre outras classificações recorrentemente encontradas na literatura
técnica e legislação der regência.

Tendo o texto acima como indicativo, julgue as assertivas

subsecutivas:

395) O Porto de Manaus, receptor de embarcações da navegação

interior, é um porto marítimo.

Comentários: Questão correta. Os portos marítimos são aqueles aptos a

receber linhas de navegação oceânicas, tanto em navegação de longo
curso (internacionais) como em navegação de cabotagem (domésticas),
independente da sua localização geográfica (art. 1º, inciso, I, da Resolução
Antaq nº 2.969/13). Dessa forma, ainda que o Porto de Manaus atenda
também à navegação interior ele é classificado como porto marítimo, visto
que atende a navegação de cabotagem e o longo curso.

396) O Porto de Estrela, no Rio Grande do Sul, é um porto fluvial.

335

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: Questão correta. Portos fluviais são aqueles que recebem

linhas de navegação oriundas e destinadas a outros portos dentro da
mesma região hidrográfica, ou com comunicação por águas interiores. O
Porto de Estrela tem posição estratégica no estado, localizado em um
entroncamento rodo-ferro-hidroviário, com possibilidade de se conectar aos
principais pólos econômicos do país por via ferroviária. Também integra a
futura Hidrovia do MERCOSUL.

397) O aspecto caracterizador de um porto como sendo marítimo é

sua localização geográfica. Assim, um porto localizado em uma zona
marítima, consequentemente será porto marítimo ao passo que porto
localizado no interior do país, servido por rios, será em contrapartida
porto fluvial.

Comentários: Questão errada. Vejamos: Portos marítimos são aqueles

aptos a receber linhas de navegação oceânicas, tanto em navegação de
longo curso (internacionais) como em navegação de cabotagem
(domésticas), independente da sua localização geográfica. (art. 1º,
inciso, I, da Resolução Antaq nº 2.969/13).

398) Um porto é dito lacustre quando recebe embarcações de linhas

dentro de lagos, em reservatórios restritos, ainda que haja
comunicação com outras bacias.

Comentários: Questão errada. A legislação de regência, em específico, a

Resolução Antaq nº 2.969/13, ensina que:

Art. (…)

(...)

III – PORTOS LACUSTRES são aqueles que recebem embarcações de

linhas dentro de lagos, em reservatórios restritos, sem comunicação com
outras bacias.

(…)

Texto para as questões 399 e 400

(…)

336

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

No Brasil, a exemplo de outros países, a maioria das cidades

desenvolveu-se no entorno das instalações portuárias construídas
para o escoamento da produção de suas áreas de influência. Com
uma costa de mais de oito quilômetros de extensão, o Brasil possui
hoje um Sistema Portuário composto por cerca de trinta e sete portos
públicos e mais de 150 terminais de uso privado. Este sistema é
responsável por mais de noventa por cento da movimentação de
carga realizada com o mercado internacional, como também participa,
de forma efetiva, da intermodalidade da movimentação de carga em
seu interior.

(...)
(ARAUJO, Francisco. Sistema Portuário Brasileiro: Evolução e Desafios. Florianópolis. UFSC,
2013; com adaptações)

Tendo o excerto de texto adaptado acima como ponto de referência,

julgue as questões subsecutivas:

399) Com o advento do novo regime de exploração dos portos

brasileiros, por meio da Lei nº 12.815/2013, inovou-se com a
possibilidade de concessão de porto organizado à iniciativa privada.
Nessa ótica, é possível afirmar-se que tem-se em curso o
estabelecimento de políticas públicas para o desenvovimento e
modernização do sistema portuário.

Comentários: Questão errada. Com o advento da Lei nº 12.815/2013 a

inovação ocorreu, entre outros itens, no fato de a Antaq passar a efetuar as
licitações portuárias:

concessões e arrendamentos. Contudo, a possibilidade de concessão de

porto organizado à iniciativa privada não é um instituto novo, só lastreado
na Nova Lei dos Portos. Na realidade, a revogada Lei nº 8.630/93 já previa
a retrocitada concessão, com as seguintes letras:

Lei nº 8.630/93 (revogada)

(...)

Art. 1° Cabe à União explorar, diretamente ou mediante concessão, o

porto organizado. (grifo nosso)

337

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

(...)

§ 2° A concessão do porto organizado será sempre precedida de licitação

realizada de acordo com a lei que regulamenta o regime de concessão e
permissão de serviços públicos.(grifo nosso)

(...)

Aliás, conforme pesquisa elaborada por Araújo (2013), restou evidente que
o insituto da concessão portuária já havia sido consignado em nosso país,
senão vejamos:

Já na época do seu descobrimento, com a exportação do pau Brasil para o

mercado europeu, o Brasil realizava a movimentação de mercadorias em
instalações portuárias rudimentares como trapiches ou em ancoradouros
naturais. A história dos portos brasileiros teve sua primeira grande inflexão
no ano de 1808 com a Carta Régia, promulgada por D. João VI, que abria
os portos brasileiros às nações amigas. A partir deste fato surgiram,
efetivamente, as primeiras e principais concessões para exploração das
atividades portuárias no nosso país. (grifo nosso)

(…)

Conforme descrevem De Oliveira e Recúpero (2007) com o fim do período

colonial e a instituição da liberdade econômica internacional do império
brasileiro, as trocas internacionais do Brasil, principalmente com a
Inglaterra, apresentavam-se crescente, o que fez proliferar, ao longo da
costa brasileira e vias internas navegáveis, a figura dos ancoradouros sob
o regime de permissão. (grifo nosso)

Já em 1810, foram criados os postos alfandegados, com o objetivo de

taxar as mercadorias movimentadas, sendo os portos considerados
estratégicos e monopólio da coroa. O regime de permissão foi substituído
em 1828, por D. Pedro I, pelo regime de concessão que já previa as regras
para incentivar a implantação de obras e o desenvolvimento dos portos
brasileiros.

(…)

O excerto acima demonstra que o instituto da concessão é de fato bastante

antigo. Tendo sido pensando em nossos modelos de regimes jurídicos de
explorações portuárias desde épocas coloniais. Araújo (2013), escreve
ainda que:

338

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

No ano de 1869, através do Decreto nº 1746, também conhecido como

“Lei das Docas”, como salienta Honorato (2002) o governo imperial
aprovou a resolução da assembléia nacional que previa a concessão à
iniciativa privada a exploração dos portos organizados.

O retrocitado autor elabora sua pesquisa científica, entre outros temas,

sobre a evolução do sistema portuário brasileiro demostrando, em resumo,
as mudanças ocorridas no antedito sistema desde épocas coloniais até a o
surgimento da Lei nº 12.815/13. Cumpre destacar, ademais, que os trechos
destacados acima são suficientes para elucidar a questão.

400) No atual modelo adotado pelo Sistema Portuário Brasileiro é

vedado concessão do Porto Organizado. Todavia, a legislação de
regência admite o arrendamento de área naquele tipo de porto.

Comentários: Questão errada. O disciplinamento das licitações potuárias

encontram-se inseridos, atualmente, na Lei nº 12.815/2013 e em seu
decreto regulamentador, Decreto nº 8.033/2013. Esses diplomas
normativos são suficientes para resolver a questão.

A Lei nº 12.815/13, Nova Lei dos Portos, elucida que as concessões, os

arrendamentos e as autorizações serão outorgados a pessoa jurídica que
demonstre capacidade para seu desempenho, por sua conta e risco. (art.
1º, § 3º, da Nova Lei dos Portos).

A seu tempo, a lei supradigitada conceitua a concessão como cessão

onerosa do porto organizado, com vistas à administração e à exploração
de sua infraestrutura por prazo determinado (art. 2º, inciso IX, da Nova Lei
dos Portos).

Quanto ao arrendamento, tem-se que, conforme Lei nº 12.815/13, trata-se

de cessão onerosa de área e infraestrutura públicas localizadas dentro do
porto organizado, para exploração por prazo determinado; (art. 2º, inciso
XI, da Nova Lei dos Portos).

Texto para as questões 401 e 402

339

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Com o advento da Nova Lei dos Portos (Lei nº 12.815/13), relevantes

mudanças foram implementadas no regime de exploração dos portos
brasileiros. As modificações visam sobretudo dotar o setor do
desenvolvimento e modernização necessários para aumentar a
eficiência de nossos portos. Assim, ações como profissionalização da
gestão dos portos públicos, desburocratização dos procedimentos e
processos administrativos e operacionais, melhorias na gestão e na
mão de obra do trabalhador portuário, aumento dos investimentos
nas instalações portuárias, etc. são medidas que dão ensejo à
antedita melhoria da eficiência.

Com referência no texto supradigitado, julgue os itens a seguir.

401) Uma importante novidade trazida pela Lei nº 12.1815/13 foi que
os operadores portuários devem constituir em cada porto organizado
um órgão de gestão de mão de obra do trabalho portuário.

Comentários: Questão errada. A Lei nº 12.1815/13 possui, lastreado em

seu art. 32, o seguinte comando: os operadores portuários devem constituir
em cada porto organizado um órgão de gestão de mão de obra do trabalho
portuário (…). Todavia, é verificado que a revogada Lei nº 8.630/1993 já
trazia em seu texto (art. 18) o seguinte disciplinamento: os operadores
portuários, devem constituir, em cada porto organizado, um órgão de
gestão de mão de obra do trabalho portuário.

Dessa forma, percebe-se que órgão de gestão de mão de obra do trabalho

portuário (OGMO) não é novidade introduzida pela Lei nº 12.1815/13.
Nesse sentido, cumpre destacar o trabalho de Araújo (2013) que elucida a
questão com os seguintes ensinamentos:

(…)

No período anterior a Lei 8.630, somente as Companhias Docas

realizavam todas as operações de terra, requisitando, para tanto, junto ao
Sindicato dos Portuários, de forma direta, toda a mão de obra de capatazia
necessária para estas operações. A operação de bordo ficava por conta do
armador, ou seu agente, que requisitava toda mão de obra de estiva,
diretamente, junto ao Sindicato dos estivadores.

340

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Para cobrar pela prestação dos serviços operacionais de terra, na

movimentação de carga, as Companhias Docas aplicavam uma tarifa
portuária, denominada de tabela “C”, que tinha como objetivo a
remuneração da infraestrutura terrestre disponibilizada, a mão de obra
utilizada na tarefa, como também pela utilização de todos os equipamentos
(superestrutura).

No que pese o comando da operação ser de responsabilidade das

Companhias Docas, e dos armadores ou agentes, a definição da força de
trabalho a ser utilizada nas operações, ficava sob a tutela dos sindicatos,
gerando custos completamente dispensáveis.

(…)

Com o advento da Lei 8630/93, o sistema portuário brasileiro passou a

experimentar uma nova fase de regulamentação, aqui conceituando o
sistema portuário conforme Porto (2007, p. 96) como “ constituídos pelos
portos organizados, como seus complexos de instalações portuárias e os
terminais de uso privativo” .

As Companhias Docas passam a ser Administradoras e autoridades

portuárias, sem perder suas condições de operadoras portuárias. É criada
a figura do operador portuário, como idéia de comando único, que assume,
após o devido registro, as operações do porto público. Os operadores
portuários, na forma da Lei, instituem o OGMO – Órgão Gestor de mão de
obra, entidade esta que passa a atender todas as solicitações de mão de
obra aos sindicatos.

(...)

402) Somente com a publicação da Nova Lei do Portos (Lei nº

12.1815/13) a Antaq passou efetivamente a efetuar as licitações
portuárias: fundamentalmente, as concessões e os arrendamentos
portuários.

Comentários: Questão correta. Essa foi uma da principais mundanças

trazidas pela Nova Lei dos Portos.

Lei nº 12.1815/13

(...)

341

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Art. 6º Nas licitações dos contratos de concessão e arrendamento, serão

considerados como critérios para julgamento, de forma isolada ou
combinada, a maior capacidade de movimentação, a menor tarifa ou o
menor tempo de movimentação de carga, e outros estabelecidos no edital,
na forma do regulamento.

§ 1º As licitações de que trata este artigo poderão ser realizadas na

modalidade leilão, conforme regulamento.

§ 2º Compete à Antaq, com base nas diretrizes do poder concedente,

realizar os procedimentos licitatórios de que trata este artigo.

(...)

Texto para as questões 403 a 405

(…)

O Navio Aliviador tem características semelhantes a um petroleiro,

sendo especializado no alívio da carga do FPSO (Floating Production,
Storage and Offloading). Portanto, pode-se considerá-lo como uma
embarcação convencional com algumas peculiaridades.

O FPSO é uma estrutura flutuante com capacidade de produção,

estoque e alívio de petróleo em águas profundas. O objetivo do Navio
Aliviador é receber a carga do FPSO no campo de produção,
transportá-la até o terminal no continente e descarregá-la. Para isto,
deve ser um navio semelhante a um petroleiro convencional com
algumas características diferentes que permita ser carregado em mar
com ondas, correntes e ventos de acordo com a condição ambiental
do local de operação.

(…)

([Link]/deno/prod_academic/relatorios/ate-2002/brunhami/relat1/[Link]; com

adaptações)

Tendo o excerto adaptado de texto supra apenas como indicativo,

analise as questões que se seguem:

342

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

403) O shuttle tanker (ou navio-tanque aliviador) não pode ser

carregado pela proa, apenas pelas bordas ou lateralmente.

Comentários: Questão errada. É possível o estabelecimento de

metodologia técnica para efetuar carga pela proa do aliviador. O sistema
que pode ser usado no navio shuttle tanker para carregamento pela proa
chama-se BLS (Bow Loading System).

404) A maior parte dos navios-aliviadores possuem bow thrusters

(propulsores ou hélices laterais na popa) ou sistemas de
posicionamento dinâmico, que permitem a embarcação aproximar-se
e atracar na plataforma offshore ou em alguma boia próxima, sem
auxílio de rebocador.

Comentários: Questão errada. De fato, boa parte dos navios-aliviadores

possuem bow thrusters (esses são hélices propulsoras laterais, neste caso,
na proa da embarcação). Os propulsores de popa são os stern thruters.
Sistema DP (Dynamic Positioning) também são muito usuais, isso tudo
para aumentar a segurança nas operações. Todavia, o aparelhamento do
navio por meio dessas tecnologias não dispensa (de imediato) a
embarcação do auxilio de rebocadores.

405) Na operação de descarga dos navios especializados, os bow

thrusters ajudam a reduzir o tempo de manobra e reduzem os custos
pela eliminação do uso de rebocadores.

Comentários: Questão errada. Na operação de descarga dos navios

especializados, os bow thrusters (propulsores laterais de proa) podem
ajudar a reduzir o tempo de manobra.

Todavia, conforme evidenciado em questão pretérita, o aparelhamento do

navio por meio dessas tecnologias não dispensa (de imediato) a
embarcação do auxilio de rebocadores.

Texto para as questões 406 e 407

343

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

É sabido que os serviços portuários aglomeram uma série de

consideráveis custos. Dessa forma, atualmente verifica-se que de
tempos em tempos, as autoridades portuárias solicitam a revisão das
tarifas cobradas. Esse é um tema complexo e chegou até mesmo a
contar com o famigerado ATP (Adicional de Tarifa Portuária); esse
adicional foi introduzido pela Lei nº 7.700/88 e extinto pela Lei nº
9.309/96. Hodiernamente, com o advento da Lei nº 12.815/13, a
Agência Nacional de Transportes Aquaviários promove as revisões e
os reajustes das tarifas portuárias, assegurada a comunicação prévia,
com antecedência mínima de 15 (quinze) dias úteis, ao poder
concedente e ao Ministério da Fazenda. Os estudos prévios
demonstrando a necessidade de revisão e reajustes das tarifas
portuárias são elaborados pelas administrações portuárias (CIA
Docas). Posteriormente, os dados são enviados à ANTAQ e daí até a
publicação no DOU (Diário Oficial da União), os parâmetros são
analisados pelo corpo técnico da Agência.

Tendo o texto como referência, analise as questões subsecutivas:

406) Pode-se afirmar, com base nas tabelas de tarifas portuárias

publicadas, que o modelo brasileiro de regulação econômica, para
remunerar eficientemente os serviços e infraestruturas
disponibilizados no porto, está inserido no contexto da taxa de
retorno.

Comentários: Questão errada. A taxa de retorno é um valor decidido

(aplicado, previsto) sobre o valor do capital dispendiado (investido). As
tabelas de tarifas portuárias remuneram os serviços, infraestruturas e
outros aspectos do “negócio porto.” Em regra, verifica-se o
estabelecimento de um preço teto. Assim, as administrações portuárias, ao
terem suas tabelas portuárias homologadas pelo órgão regulador, não
podem cobrar acima do que foi estipulado.

407) Em regra, a estipulação dos custos portuários referem-se, entre

outros, a: atracação, rebocadores, praticagem, amarradores, lanchas
auxiliares, taxa de faróis, vigia de portaló e defensas.

344

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: Questão correta. Os custos portuários são composto por

diversos fatores que influenciam. Em resumo, eles são dividos como:
custos portuários diretos: são aqueles relacionados à utilização dos
equipamentos e instalações portuárias terrestres ou marítimas, embarque
e desembarque de cargas, etc. Por outro lado, têm-se os custos
portuários indiretos: compreendem aqueles relacionados à contratação
dos serviços de praticagem, rebocadores, etc. Assim sendo, de fato,
verifica-se que há na composição dos custos portuários, gastos com
atracação, rebocadores, praticagem, amarradores, lanchas auxiliares, taxa
de faróis, vigia de portaló, defensas, etc.

Sobre diversas questões referentes ao direito marítimo, julgue os

itens a seguir:

408) A autorização da Antaq, para a exploração do transporte

aquaviário, é dada a pessoa física ou jurídica, desde que estejam
regulares perante a legislação brasileira.

Comentários: Questão errada. A autorização esboçada na questão é

deferida somente à EBN, empresa brasileira de navegação, pessoa jurídica
constituída segundo as leis brasileiras, com sede no País, que tenha por
objeto o transporte aquaviário, autorizada a operar pelo órgão competente.
Em função desse comando, a Antaq editou, entre outras, a Resolução
Normativa Antaq nº 5/16, norma para outorga de autorização à pessoa
jurídica, constituída nos termos da legislação brasileira e com sede e
administração no país, que tenha por objeto operar nas navegações de
apoio marítimo, apoio portuário, cabotagem ou longo curso.

409) Não se admite demurrage de contêineres apenas para navios.

Comentários: Questão errada. Quando o afretador (recebe) a

embarcação para explorá-la, ele permanece com essa por um determinado
período de tempo acordado entre as partes.

Pois bem, havendo sobreestadia (tempo maior de uso, por exemplo, em

uma operação de descarregamento num porto) o afretador pagará o valor
de demurrage ao fretador. Caso, fato similiar ao supra descrito, ocorra
numa eventual locação de contêineres será devido também o valor a título
de demurrage pelo sobreuso do contêiner.

410) A prescrição de carga, no caso da legislação doméstica,

engendra a obrigatoriedade de utilização de bandeira brasileira nas
operações de comércio exterior para determinados casos.

345

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: Questão correta. Consoantes dispositivo pertinente inserido

no Decreto-Lei 666/69 tem-se que a prescrição de carga engendra que
será feito, obrigatoriamente, em navios de bandeira brasileira, respeitado o
princípio da reciprocidade, o transporte de mercadorias importadas por
qualquer Órgão da administração pública federal, estadual e municipal,
direta ou indireta inclusive empresas públicas e sociedades de economia
mista, bem como as importadas com quaisquer favores governamentais e,
ainda, as adquiridas com financiamento, total ou parcial, de
estabelecimento oficial de crédito, assim também com financiamento
externos, concedidos a órgãos da administração pública federal, direta ou
indireta. (art. 2º, do Decreto-Lei nº 666/69)

411) A presa piratesca abrange atos de pirataria, arrebatamento,

predação, roubo ou furto do navio ou da carga e não engendra
enquadramento como forma de propriedade de navios.

Comentários: Questão correta. Para Martins (2008), o direito marítimo

disciplina quatro tipos de aquisição específicas de embarcação:
salvamento, presa bélica, confisco, abandono (liberatório e sub-rogatórios).

Todavia, destaca-se que o salvamento, atualmente, não mais atribui a

propriedade do navio. Martins (2008) leciona que na hipótese de
salvamento, o salvador fará jus a uma remuneração como prêmio de seu
trabalho ou indenização, após a entrega do navio à autoridade competente.

A questão da presa bélica insere-se no contexto de guerra. Dessa forma, a

presa bélica é o apresamento de navio, em alto-mar ou em águas
territoriais do país, em estado de guerra formal e declarada.

O confisco ou apreensão, em resumo, configura-se em meio de apreensão

do navio para pagamento de dívida ou infração das leis administrativas.

O abandono pressupõe ato intencional do proprietário de navio que

procede ao abandono de propriedade do bem. Pode ser sub-rogatório ou
liberatório. No primeiro caso, ocorre o abandono da propriedade à
seguradora pelo segurado; e no segundo há o abandono de propriedade à
credores.

Pois bem, no caso da análise da presa piratesca (ato de pirataria) tem-se

que dentre esses inserem-se o arrebatamento, a predação, o roubo ou
furto do navio ou da carga e não engendra enquadramento como forma de
propriedade de navios.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

412) O confisco consubstancia-se em meio de apreensão do navio

para pagamento de dívida ou infração das leis administrativas.

Comentários: Questão correta. Conforme Martins (2008), o confisco é

instituição de direito público interno. Por confisco entende-se a privação,
em caráter definitivo, de algum bem, por decisão de um tribunal ou e uma
autoridade competente.

O confisco consubstancia-se em meio de apreensão do navio para

pagamento de dívida ou infração das leis administrativas.

413) No Brasil, todos os proprietários, ou armadores em geral, de

embarcações nacionais ou estrangeiras sujeitas à inscrição e/ou ao
registro no Tribunal Marítimo, nas capitanias dos portos (CP) e órgãos
subordinados estão obrigados a contratar o “seguro obrigatório de
danos pessoais causados por embarcações ou por suas cargas”, é o
seguro DPEM.

Comentários: Questão correta. A Lei nº 8.374/1991 dispõe sobre o

Seguro Obrigatório de Danos Pessoais causados por embarcações ou por
sua carga (Seguro DPEM). A regra é que, no Brasil, todos os proprietários,
ou armadores em geral, de embarcações nacionais ou estrangeiras
sujeitas à inscrição e/ou ao registro no Tribunal Marítimo, nas capitanias
dos portos (CP) e órgãos subordinados estão obrigados a contratar o
“seguro obrigatório de danos pessoais causados por embarcações ou por
suas cargas”, seguro DPEM.

Cumpre destacar que por força de razões de mercado, a única seguradora

que efetuava o seguro DPEM (Bradesco seguros) deixou de ofertá-lo no
mercado de seguros. Nesse sentido, foi Medida Provisória 719, de 2016,
onde informa que compete a Susep comunicar à autoridade competente a
falta de oferta do seguro DPEM. Por conseguinte, por meio da Circular
04/16 da Marinha do Brasil, a Diretoria de Portos e Costas, comunicou à
comunidade de marítimo o retrocitado fato. Com as seguintes letras:

“Em decorrência de ausência de seguradora para ofertar no mercado o

seguro DPEM, a Marinha do Brasil, por meio de suas Capitanias dos
Portos, Delegacias e Agências, encontra-se desobrigada da cobrança do
mesmo, por ocasião da inscrição, registro e ações de fiscalização nas
embarcações, enquanto perdurar essa situação. Esta Diretoria
Especializada disseminará tempestivamente à Comunidade Marítima, caso
o seguro DPEM volte a ser ofertado por sociedade seguradora”.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Pelo expoto, verifica-se que o seguro DPEM continua obrigatório. Todavia

encontra-se suspenso pelas razões, em resumo, citadas.

414) Nas atividades relativas à gestão náutica do navio incluem-se os

atos necessários à atividade de comercialização dos espaços do
navio para transporte, isto é, atividades atinentes a fretes,
angariamento de carga para o espaço disponível no navio, faltas,
avarias, estadias (laytime), sobreestadias (laydays).

Comentários: Questão errada. Nas lições de Martins (2008) têm-se que

no contexto da gestão náutica estão inseridos atividades tais quais:
manutenção do navio, a contratação e administração da equipagem,
seguros, procedimentos de atracação e desatracação, máquinas,
manobras, aprovisionamento etc. Em contrapartida, no bojo da gestão
comercial do navio incluem-se os atos necessários à atividade de
comercialização dos espaços do navio para transporte, isto é, atividades
atinentes a fretes, angariamento de carga para o espaço disponível no
navio, faltas, avarias, estadias (laytime), sobreestadias (laydays).

Merece menção que a Antaq publicou resolução que trata sobre GN

(gestão náutica) e GC (gestão comercial), é a Resolução nº Antaq nº
1811/10. O referido assunto encontra-se descrito no art. 2º, incisos I e II da
antedita norma. Veja-se:

Gestão náutica da embarcação: é o controle efetivo pela empresa

brasileira de navegação sobre a administração dos fatos relativos ao
aprovisionamento, equipagens, à navegação, estabilidade e manobra do
navio, à segurança do pessoal e do material existente a bordo, à operação
técnica em geral, ao cumprimento das normas nacionais e internacionais
sobre segurança, prevenção da poluição do meio ambiente marinho e
direito marítimo, e à manutenção apropriada da embarcação.

Gestão comercial da embarcação: é o controle efetivo pela empresa

brasileira de navegação sobre a negociação de contratos de transporte ou
de operações de apoio marítimo e portuário, inclusive o adimplemento das
obrigações comerciais assumidas nas esferas pública e privada.

415) A gestão comercial do navio é a gestão técnica, tal como a

manutenção do navio, a contratação e administração da equipagem,
seguros, procedimentos de atracação e desatracação, máquinas,
manobras, aprovisionamento etc.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: Questão errada. Conforme abordado em questão pretérita,

nas lições de Martins (2008) tem-se que no contexto da gestão náutica
estão inseridos atividades tais quais: manutenção do navio, a contratação
e administração da equipagem, seguros, procedimentos de atracação e
desatracação, máquinas, manobras, aprovisionamento etc. Em
contrapartida, no bojo da gestão comercial do navio incluem-se os atos
necessários à atividade de comercialização dos espaços do navio para
transporte, isto é, atividades atinentes a fretes, angariamento de carga
para o espaço disponível no navio, faltas, avarias, estadias (laytime),
sobreestadias (laydays).

Merece menção que a Antaq publicou resolução que trata sobre GN

(gestão náutica) e GC (gestão comercial), é a Resolução nº Antaq nº
1811/10. O referido assunto encontra-se descrito no art. 2º, incisos I e II da
antedita norma. Veja-se:

Gestão náutica da embarcação: é o controle efetivo pela empresa

brasileira de navegação sobre a administração dos fatos relativos ao
aprovisionamento, equipagens, à navegação, estabilidade e manobra do
navio, à segurança do pessoal e do material existente a bordo, à operação
técnica em geral,

ao cumprimento das normas nacionais e internacionais sobre segurança,

prevenção da poluição do meio ambiente marinho e direito marítimo, e à
manutenção apropriada da embarcação.

Gestão comercial da embarcação: é o controle efetivo pela empresa

brasileira de navegação sobre a negociação de contratos de transporte ou
de operações de apoio marítimo e portuário, inclusive o adimplemento das
obrigações comerciais assumidas nas esferas pública e privada.

Texto para as questões 416 a 418

(...)

O serviço de praticagem consiste no conjunto de atividades

profissionais de assessoria ao comandante requeridas por força de
peculiaridades locais que dificultem a livre e segura movimentação da
embarcação. (art. 12, da Lei nº 9.537/97)

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

O serviço de praticagem será executado por práticos devidamente

habilitados, individualmente, organizados em associações ou
contratados por empresas. (art. 13, da Lei nº 9.537/97)

(…)

Tendo o texto acima como indicativo, com referência à praticagem

implementada nos portos brasileiros, julgue os itens subsecutivos.

416) A atalaia é a estação de praticagem que concentra a estrutura

operacional e administrativa dos serviços de praticagem.

Comentários: Questão correta. Destaca-se por oportuno que o serviço de

praticagem é constituído de prático, lancha de prático e atalaia. (art. 6º,
Decreto nº 2.596/98). A atalaia, conforme ensinamentos de Pula (2010), é
também conhecida como Estação de Praticagem ou ainda Centro de
Operações, é um dos requisitos fundamentais para a existência do Serviço
de Praticagem.

A palavra de origem tupi (atalaia) significa local de observaçã[Link]

concentra a estrutura operacional e administrativa do Serviço de
Praticagem, e deverá ser homologada pelo Conselho Nacional de
Praticagem. Detém a capacidade de prover, coordenar, controlar e apoiar o
atendimento do prático aos navios numa Zona de Praticagem,
possibilitando o trabalho ininterrupto, de forma eficiente e adequada, do
Serviço de Praticagem.

417) A lancha do prático é a embarcação homologada pelo

representante da autoridade marítima para ser empregada no
transporte do prático para o embarque/desembarque nos navios.

Comentários: Questão correta. De fato, conforme Pula (2010), a lancha

do prático é a embarcação homologada pelo representante da autoridade
marítima para ser empregada no transporte do prático para o
embarque/desembarque nos navios.

O uso da lancha de prático é próprio e específico do Serviço de

Praticagem, mas poderá ser empregada em outras atividades quando
requisitada pela autoridade marítima.

A estrutura da proa da lancha que auxilia o embarque e desembarque do

prático é denominada de enxárcia.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Foram estabelecidos alguns requisitos essenciais quanto a apresentação

da lancha. São eles: o casco deverá ser pintado de vermelho e a
superestrutura de branco. Deverá ainda ser pintada na superestrutura , por
bombordo e por boreste, por ante a ré do acesso à cabine do governo a
letra P, que significa prático (pilot). E ainda, o cartão de tripulação de
segurança da lancha será composto de um marinheiro de convés e um
moço de convé[Link]ós as tripulações estarem adestradas,elas deverão
serem submetidas às inspeções necessárias para a homologação que será
feita pelo Órgão Nacional de Praticagem.

418) A zona de praticagem (ZP) é a área geográfica delimitada pela

Comissão Nacional para Assuntos da Praticagem, dentro da qual se
realizam os serviços de praticagem.

Comentários: Questão correta. Por meio do Decreto nº 7.860/12 foi

instiuída a Comissão Nacional para Assuntos de Praticagem. Essa
comissão tem pos escopo propor: metodologia de regulação de preços do
serviço de praticagem; preços máximos do serviço de praticagem em cada
Zona de Praticagem; medidas para o aperfeiçoamento da regulação do
serviço de praticagem em cada Zona de Praticagem; e abrangência de
cada Zona de Praticagem. (Grifo nosso) (art. 1º, incisos I a IV, Decreto nº
7.860/12).

Detalhe relevante do trâmite administrativo das medidas acima citadas é

que as propostas serão submetidas à Autoridade Marítima para
homologação.

Texto para as questões 419 a 422

(…)

351

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Em termos construtivos, um contêiner é um recipiente destinado ao

transporte de mercadorias, atendendo às condições técnicas e de
segurança previstas pela legislação nacional e pelas convenções
internacionais. Esse recipiente, todavia, permitiu a evolução no
transporte de cargas desde sua criação, na década de 30, abrindo
novos mercados consumidores ao redor do mundo e permitindo que
pequenos e grandes produtores tivessem acesso a locais antes
inalcançáveis do ponto de vista comercial. A necessidade de
movimentação de contêineres também forçou a criação de uma série
de equipamentos em terra e no mar, mudando completamente o
arranjo tradicional de um porto.

(…)
(FRANÇA, Daniel. O Transporte de Carga Conteinerizada e a Eficiência dos Terminais
Brasileiros. Florianó[Link].2013)

Tendo como referência o excerto de texto supradigitado, julgue os

itens a seguir.

419) O cargo broker também denominados simplesmente broker ou

corretor de carga é um prestador de serviço e atua na área de reserva
de praça de afretamentos de navios para transporte de carga.

Pode também angariar espaços em contêineres para completar carga

para transporte.

Comentários: Questão correta. De fato, o cargo broker também

denominados simplesmente broker ou corretor de carga é um prestador de
serviço e atua na área de reserva de praça de afretamentos de navios para
transporte de carga. Além disso, o cargo broker pode também angariar
espaços em contêineres para completar carga para transporte.

420) O contêiner do tipo dry box é adequado para boa parte das
cargas secas. Pode ser de 20 pés ou de 40 pés. Sendo que o de 40
pés suporta o dobro de peso do de 20 pés.

Comentários: Questão errada. De fato, o contêiner do tipo dry box é

adequado para boa parte das cargas gerais secas. Pode ser de 20 pés ou
de 40 pés. Todavia, o contêiner de 20 pés suporta cerca de 22 toneladas
enquanto o de 40 pés suporta aproximadamente 33 toneladas.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

421) O transporte de contêineres pode ser globalmente dividido em 03

(três) rotas: Rota Leste-Oeste; Rota Norte-Sul; e Rotas intrarregionais.

Comentários: Questão correta. Segundo França (2013), o transporte de

contêineres pode ser organizado em três grandes grupos de rotas globais
(ESCAP, 2005, p.32):

a) Rotas Leste-Oeste, que ligam grandes áreas industriais da América do

Norte, Europa e Ásia;

b) Rotas Norte-Sul, que ligam grandes áreas industriais da América do

Norte, Europa e Ásia aos grandes centros consumidores, localizadas na
área sul do globo; e

c) Rotas Intrarregionais, para alimentação regional, operando com linhas

curtas e menor escala.

422) A mairo rota global de contêineres é denominada Transpacífica e

liga a Àsia a América Latina.

Comentários: Questão errada. Realmente, a maior rota global de

contêineres é denominada Transpacífica. Mas, essa rota liga a Àsia a
América do Norte (França-2013)

Texto para as questões 423 a 425

CONHECENDO O NAVIO

CARACTERÍSTICAS DO NAVIO

Quem entrar a bordo verá que o navio, além do nome, tem uma série
de documentos e dimensões que o caracterizam. O nome é gravado
usualmente na proa, em ambos os bordos, local chamado de
bochecha, e na popa. Nos navios de guerra, usualmente, é gravado só
na popa. Os navios mercantes levam, também, na popa, sob o nome,
a denominação do porto de registro.

Os documentos característicos do navio mercante são, entre outros,

seu registro (Provisão do Registro fornecida pelo Tribunal Marítimo);
apólice de seguro obrigatório; diário de navegação; certificado de

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

arqueação; cartão de tripulação de segurança; termos de vistoria

(anual e de renovação ou certificado de segurança da navegação);
certificado de segurança de equipamento; certificado de borda livre;
certificado de compensação de agulhas e curva de desvio; certificado
de calibração de radiogoniômetro com tabela de correção; certificado
de segurança rádio; e certificado de segurança de construção.

(…)
(Conhecendo o navio; características do navio. Disponível em;
[Link]

Tendo o texto acima como indicativo, analise as sentenças seguintes:

423) Entende-se por borda livre (freeboard) a distância vertical da

superfície da água ao convés, medida em qualquer ponto do
comprimento do navio no costado.

Comentários: Questão correta. A borda Livre é a distância vertical entre

o plano de flutuação para a imersão máxima permitida e a interseção da
face superior do convés com superfície exterior do casco, no plano
transversal a meio navio. Ou mesmo, a distância vertical da superfície da
água ao convés, medida em qualquer ponto do comprimento do navio no
costado.

424) É intitulado fundo duplo (double bottom) o espaço estanque

compreendido entre o fundo do casco e o piso dos porões.

Comentários: Questão correta. Consoante terminologias adotadas pelo

Manual de Fiscalização e Acompanhamento de Construção de
Embarcações da Antaq - Anexo I – Glossário de Termos Náuticos, o duplo-
fundo (DF) – Estrutura do fundo de alguns navios de aço, constituída pelo
forro exte-rior do fundo e por um segundo forro, colocado sobre a parte
interna das cavernas.

O duplo-fundo é subdividido em compartimentos estanques que podem ser

utilizados para tanques de lastro, de água potável, de água de alimentação
de reserva das caldeiras, ou de óleo.

425) O volume de carena é o volume compreendido entre a superfície

molhada e um dado plano de flutuação. Este volume é, às vezes,
chamado simplesmente carena.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: Questão correta. Segundo terminologias adotadas pelo

Manual de Fiscalização e Acompanhamento de Construção de
Embarcações da Antaq - Anexo I – Glossário de Termos Náuticos, volume
de carena é o volume compreendido entre a superfície molhada e um dado
plano de flutuação. Este volume é, às vezes, chamado simplesmente carena,
pois, nos cálculos, não há possibilidade de confusão com a parte do casco
que tenha este nome. Para embarcações de aço, o volume da carena é
calculado pelo volume do deslocamento moldado mais o do forro exterior e
dos apêndices tais com a parte saliente da quilha o leme, o hélice,os pés de
galinha dos eixos, as bolinas, etc. Para as embarcações de madeira, é o
volume do casco referido ao forro exterior mais o volume dos apêndices. O
volume da carena é o que se emprega para o cálculo dos deslocamentos dos
navios.

Texto para as questões 426 até 430

Após os atentados terroristas de 11 de setembro de 2001 às Torres

Gêmeas do World Trade Center e ao Pentágono, a Organização
Marítima Internacional (IMO) aprovou o International Ship and Port
Facility Security Code (ISPS Code), como parte das novas medidas de
prevenção ao terrorismo. A aprovação do ISPS Code foi de singular
importância para aumentar o standard de segurança das
embarcações e das instalações portuárias.

Tendo o enunciado acima como indicativo, julgue os itens

subsecutivos.

426) Em linhas gerais, o ISPS Code estabeleceu requisitos e diretrizes

para um sistema de proteção em embarcações e instalações
portuárias. Esse novo padrão trouxe critérios que só elevam ainda
mais a qualidade de um sistema de segurança, imprescindível a
qualquer instalação portuária.

Comentários: Questão correta. Com os eventos trágicos do 11 de

setembro de 2001 (atentados terroristas), a necessidade de se prover
meios de segurança mais rígidos se tornou premente. Dessa feita, o
International Ship and Port Facility Security Code (ISPS-Code) trouxe uma
série de exigências que fez com que os governos contratantes passassem
a pensar, planejar e executar a segurança de embarcações e portos a um
nível muito mais elevado. Nesse sentido, informa-se que os objetivos do
código são:

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

1 - estabelecer uma estrutura internacional envolvendo a cooperação entre

Governos Contratantes, órgãos Governamentais, administrações locais e
as indústrias portuária e de navegação a fim de detectar ameaças à
proteção e tomar medidas preventivas contra incidentes de proteção que
afetem navios ou instalações portuárias utilizadas no comércio
internacional;

2 - estabelecer os papéis e responsabilidades dos Governos Contratantes,

órgãos Governamentais, administrações locais e as indústrias portuária e
de navegação a nível nacional e internacional a fim de garantir a proteção
marítima;

3 - garantir a coleta e troca eficaz de informações relativas a proteção;

4 - prover uma metodologia para avaliações de proteção de modo a traçar

planos e procedimentos para responder a alterações nos níveis de
proteção; e

5 - garantir que medidas adequadas e proporcionais de proteção sejam

implementadas.

427) Dentre os critérios estabelecidos para atingimento do padrão

ISPS Code, está a obrigatoriedade de se realizar uma avaliação de
riscos preparatória à elaboração de um plano de proteção.

Comentários: Questão correta: De fato, dentre os critérios estabelecidos

para atingimento do padrão ISPS Code, está a obrigatoriedade de se
realizar uma avaliação de riscos preparatória à elaboração de um plano de
proteção. Consoante pensamento de Dantas (2011), a avaliação de riscos
é um processo geral de análise e avaliação que no final apresenta uma
relação com os seus principais riscos, apontando a necessidade de um
tratamento específico para cada um deles. O seu objetivo principal é
identificar, analisar e avaliar os riscos.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

O ISPS Code (International Ship and Port Facility Security Code)

estabeleceu requisitos e diretrizes para um sistema de proteção em navios
e instalações portuárias, e apresenta como um de seus objetivos o de
prover uma metodologia para avaliações de proteção, de modo a traçar
planos e procedimentos para responder às alterações nos níveis de
proteção. Para que esse processo esteja alinhado com o ISPS Code, faz-
se necessário que os requisitos e as diretrizes do código sejam obedecidos
ao se elaborar a avaliação de riscos. Essa conformidade é constatada
quando se compara a evidência com os requisitos e as diretrizes do
código.

Por seu turno, a CONPORTOS (2016), em documento de auxílio ao Curso

de Auditoria em Instalações Portuárias, informa que um Estudo de
Avalaição de Risco deve cobrir os seguintes elementos dentro das
instalações portuárias:

A- proteção física;

B – integridade estrutural;

C- sistemas de segurança pessoal;

D – programas de procedimentos;

E- sistemas de rádio e de telecomunicações, incluindo sistemas e redes de

informática;

F – infraestrutura de transporte relevante;

G – utilidades públicas; e

H – outros elementos que possam, caso danificados ou utilizados para

observação ilícita, apresentar um risco a pessoas, propriedade ou
operações dentro da instalação portuária.

Pelo exposto, em resumo, entende-se que a aferição dos pontos supra é

etapa que antecede a confecção de um PSPP (Plano de Segurança
Pública Portuária).

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

428) Por definição, a avaliação de riscos é um processo geral de

análise e avaliação, que ao final, apresenta uma relação com os seus
principais riscos e aponta a necessidade de tratamento específico
para cada um deles. O seu objetivo principal é: identificar, analisar e
avaliar os riscos.

Comentários: Questão correta. Advoga Dantas (2011), que a avaliação

de riscos é um processo geral de análise e avaliação que no final
apresenta uma relação com os seus principais riscos, apontando a
necessidade de um tratamento específico para cada um deles. O seu
objetivo principal é identificar, analisar e avaliar os riscos.

429) O PFSP (Port Facility Security Plan). É a pessoa designada como

responsável pelo desenvolvimento, manutenção, revisão e
implementação do Plano de Segurança das Instalações Portuárias e
pela ligação com os Oficiais de Segurança do Navio e os funcionários
de Proteção da Companhia/Armador.

Comentários: Questão errada. A pessoa designada como responsável

pelo desenvolvimento, manutenção, revisão e implementação do Plano de
Segurança das Instalações Portuárias e pela ligação com os Oficiais de
Segurança do Navio e os funcionários de Proteção da Companhia/Armador
é o funcionário de proteção das instalações portuárias. O PFSP (Port
Facility Security Plan) é, no caso nacional, o PSPP (Plano de Segurança
Pública Portuária) ou ainda Plano de Segurança de Intalação Portuária.

430) O SSO – Ship Security Officer ou Oficial de Proteção do Navio. É

a pessoa a bordo do Navio, responsável perante o Comandante,
designado pela Companhia de Navegação/Armador, como
responsável pela segurança do Navio, incluindo a implementação e
manutenção do Plano de Proteção do Navio, e pela ligação com o
funcionário de Proteção da Companhia e o funcionário de Segurança
das Instalações Portuárias.

Comentários: Questão correta. Trata-se de terminologia adotada pelo

ISPS Code. Dessa forma, Oficial de Proteção do Navio significa a pessoa a
bordo do navio, responsável perante o comandante, designado pela
Companhia como a pessoa responsável pela proteção do navio, incluindo
a implementação e manutenção do plano de proteção do navio, e pela
ligação com o funcionário de proteção da companhia e os funcionários de
proteção das instalações portuárias.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Por seu turno, têm-se o Funcionário de Proteção da Companhia e o

Funcionário de Proteção das Instalações Portuárias. O primerio é a pessoa
designada pela Companhia para garantir que seja feita uma avaliação de
proteção do navio; que seja elaborado um plano de proteção do navio e
que o mesmo seja submetido para aprovação e consequentemente
implementado e mantido; e pela ligação com os funcionários de proteção
das instalações portuárias e o oficial de proteção do navio. O segundo é a
pessoa designada como responsável pelo desenvolvimento,
implementação, revisão e manutenção do plano de proteção das
instalações portuárias e pela ligação com os oficiais de proteção do navio e
os funcionários de proteção da companhia.

Texto para as questões 431 e 432

(…)

Entende-se por logística o conjunto de todas as atividades de

movimentação e armazenagem necessárias, de modo a facilitar o
fluxo de produtos do ponto de aquisição da matéria-prima até o ponto
de consumo final, como também dos fluxos de informação que
colocam os produtos em movimento, obtendo níveis de serviço
adequados aos clientes, a um custo razoável.

Inicialmente, a logística foi utilizada na área militar de modo a

combinar da forma mais eficiente, quanto a tempo e custo, e com os
recursos disponíveis realizar o deslocamento das tropas e suprí-las
com armamentos, munição e alimentação durante o trajeto, expondo-
as o mínimo possível ao inimigo. À medida que a economia mundial
vai se tornando cada vez mais globalizada, e o Brasil vai
incrementando gradativamente o seu comércio exterior, a logística
passa a ter um papel acentuadamente mais importante, pois comércio
e indústria consideram o mercado mundial como os seus
fornecedores e clientes.

(...)
(GOEBEL, Dieter. Logística – Otimização do Transporte e Estoque na Empresa. Disponível
em:<[Link]
[Link]>)

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Tendo o trecho de texto acima como indicativo, julgue os itens a

seguir.

431) O 'transhipment' consiste em aproveitar os fluxos de tráfego

intensos, realizando uma triangulação ao invés do tráfego direto, ou
seja, embarcando a carga para um porto intermediário onde esta será
transferida para outro navio até o destino.

Comentários: Questão correta. Goebel, em pesquisa sobre a Logística –

Otimização do Transporte e Estoque na Empresa, destaca a distinção
entre Linhas Diretas X Transhipment e como tal evidencia que:

As linhas diretas são aquelas que permitem ao dono da carga embarcá-la

em um navio que o conduzirá do porto de origem ao porto de destino
estabelecido no conhecimento de embarque (B/L). Esta, no entanto,
frequentemente não é a modalidade que proporciona o frete mais baixo ao
dono da carga, notadamente, quando os fluxos de tráfego na rota são
reduzidos.

Por seu turno, em relação ao transhipment, o autor retrocitado mostra que:

O transhipment consiste em aproveitar os fluxos de tráfego intensos,

realizando uma triangulação ao invés do tráfego direto, ou seja,
embarcando a carga para um porto intermediário onde esta será
transferida para outro navio até o destino.

A sua utilização portanto é indicada nas rotas onde o tráfego é reduzido. O

frete total que se obtém é mais baixo comparado com o embarque direto,
mas o tempo total de trânsito também costuma superar o “transit time” dos
embarques diretos. O contêiner é elemento fundamental como parte
integrante do transhipment.

432) Na logística de transportes aquaviários, o navio Multipurpose é

aquele que transporta cargas diversas. Assim, podem transportar, por
exemplo, neogranéis (aço, tubos, etc.) e contêineres. Esse navio é,
então multipropósito ou multiuso.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: Questão correta. O Multipurpose é de fato o navio multiuso.

Goebel destaca que esses navios foram projetados para linhas regulares
para transportarem cargas diversas como: neogranéis(aço, tubos etc.) e
contêineres, embora também possam ser projetados para o transporte de
granéis líquidos em adição a outras formas de acondicionamento como
granéis sólidos e contêineres. Tudo será função do tráfego que atendem. A
recessão do comércio mundial, no início da década de 80, contribuiu para
o desenvolvimento desse tipo de embarcação, impondo aos
transportadores a necessidade de obterem crescente flexibilidade no
intercâmbio marítimo, fugindo de embarcações especializadas (como os
porta-contêineres), para outras, capazes de atender tanto a variados tipos
de carga a granel como conteinerizada. Isso implicou na conversão de
graneleiros para facilitar o transporte de contêineres em adição ao
transporte de granéis em pernadas simultâneas ou separadas.

Atualmente, no entanto, verifica-se uma maior especialização da frota

mundial com navios dedicados e determinadas cargas (ex.: contêineres).

Texto para as questões 433 até 438

Diz-se que carga a granel é a carga líquida (granel líquido) ou seca

(granel sólido) embarcada e transportada sem acondicionamento,
sem marca de identificação e sem contagem de unidades. Os granéis
são importantes cargas inseridas no segmento das commodities.
Dessa forma, possuem razoável homogeniedade e boa demanda de
mercado.

(…)
As commodities são produtos que funcionam como matéria-prima,
produzidos em escala e que podem ser estocados sem perda de
qualidade, como petróleo, suco de laranja congelado, boi gordo, café,
soja, granéis em geral.

(...)

Tendo os enunciados retrocitados como indicativos, julgue os itens

subsecutivos.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

433) As cargas do tipo granel normalmente participam de mercados

extremamente voláteis.

Comentários: Questão correta. Consoante estudos elaborados por Silva

(2014), o mercado de granéis são bastante voláteis: ou seja, sofrem
variações de preços acentuadas. O mercado de granéis dependem, em
grande parte, de safras, de políticas governamentais, e outros fatores.
Dessa forma, em regra as operações com essas cargas são
implementadas mais recorrentemente no mercado tramp.

434) Linhas de tráfego regulares são a regra para o mercado de

granéis.

Comentários: Questão errada. Conforme questão pretérita, o mercado de

granéis dependem, em grande parte, de safras, de políticas
governamentais, e outros fatores, Silva (2014). Dessa forma, em regra as
operações com essas cargas são implementadas mais recorrentemente no
mercado tramp

435) O mercado de granéis independem de política governamental.

Comentários: Questão errada. Como há grande volatilidade (variação nos

preços, na oferta, etc.) no mercado de granéis, o governo acaba intervindo
para corrigir exceções e distorções de mercado. Assim, é muito comum
políticas governamentais de subsídios a determinados granéis, etc.

436) Os granéis líquidos, petróleo e seus derivados, necessitam de

terminais/portos especializados.

Comentários: Questão correta. Granéis líquidos, petróleo e seus

derivados, necessitam de terminais especializados pelas características
dessas cargas. Há riscos inerentes aos materiais e a concepção de
terminais dedicados para essas cargas leva em consideração as medidas
mitigadoras de riscos de acidentes.

437) As safras não são determinantes para nenhum tipo de granel.

Comentários: Questão errada. As safras, a sazonalidade da produção,

fatores ambientais, climáticos, etc. são determinantes para granéis tais
quais: trigo, soja, etc. Afetam o nível de produção, os preços desses
produtos, os fretes praticados no mercado, etc.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

438) A movimentação de granéis líquidos, petróleo e seus derivados,

nos portos públicos, em regra, requer o uso de muita mão de obra.
Nesse sentido, destaca-se a figura do TPA – trabalhador portuário
avulso.

Comentários: Questão errada. Como há, em regra, necessidade de

teminais especializados para esse tipo de carga, petróleo e seus
derivados, as operações são efetuadas de forma mais automatizada.
Poucos trabalhadores efetuam a conexão necessária para haver a
transferência desses líquidos (por exemplo: por dutovia), para a retroárea
de armazenamento (parque de tancagem).

Nesse sentido, houve tecnicamente, na Lei nº 12.815/13, o seguinte

dispositivo elucidador do conteúdo supra; veja-se:

Lei nº 12.815/13

(…)

Art. 28. É dispensável a intervenção de operadores portuários em

operações: (grifo nosso)

I - que, por seus métodos de manipulação, suas características de

automação ou mecanização, não requeiram a utilização de mão de obra
ou possam ser executadas exclusivamente pela tripulação das
embarcações;

II - de embarcações empregadas:

a) em obras de serviços públicos nas vias aquáticas do País, executadas

direta ou indiretamente pelo poder público;

b) no transporte de gêneros de pequena lavoura e da pesca, para

abastecer mercados de âmbito municipal;

c) na navegação interior e auxiliar;

d) no transporte de mercadorias líquidas a granel; e (grifo nosso)

e) no transporte de mercadorias sólidas a granel, quando a carga ou

descarga for feita por aparelhos mecânicos automáticos, salvo quanto às
atividades de rechego;

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

III - relativas à movimentação de:

a) cargas em área sob controle militar, quando realizadas por pessoal

militar ou vinculado a organização militar;

b) materiais por estaleiros de construção e reparação naval; e

c) peças sobressalentes, material de bordo, mantimentos e abastecimento

de embarcações; e

IV - relativas ao abastecimento de aguada, combustíveis e lubrificantes

para a navegação.

(…)

Sobre métodos de unitização de cargas, terminologias do direito marítimo,

equipamentos de movimentação portuária, julgue os itens subsecutivos.

439) O skids é uma forma de unitização que se assemelha muito ao ‘pallet’,

contudo, são simplesmente pequenas estruturas de madeira ou outro
material. Servem de apoio às mercadorias que devido as suas
características não precisam de embalagem para transporte, ou que são
embaladas, mas precisam de uma proteção tanto para elas quanto para
evitar o contato direto com os pisos.

Comentários: Questão correta. Keedi (2003; apud Rocha 2006) tem lencionado
que skids é uma forma de unitização que se assemelha muito ao ‘pallet’, contudo,
são simplesmente pequenas estruturas de madeira ou outro material. Servem de
apoio às mercadorias que devido as suas características não precisam de
embalagem para transporte, ou que são embaladas, mas precisam de uma
proteção tanto para elas quanto para evitar o contato direto com os pisos.

440) As chamadas empresas de papel – atuam no mercado com os mesmos

direitos da bandeira brasileira, sem, no entanto, atender aos requisitos
mínimos estabelecidos por lei para operarem como tal, configurando uma
concorrência desleal.

Comentários: Questão correta. Consoante estudo elaborado por Macedo (2014),

as “empresas de papel”, muitas vezes, desprovidas de embarcações e sem
capital suficiente a honrar os valores contratados, ao contrário de promoverem o
desenvolvimento nacional, comprometem a competitividade das empresas de
navegação brasileira, já que operam no mercado com os mesmo direitos da
bandeira brasileira sem, no entanto, atender aos requisitos mínimos estabelecidos
por lei para operarem como tal, configurando uma concorrência desigual.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

441) O pre-stacking – é o pré-empilhamento de contêineres, para prepará-los

para embarque.

Comentários: Questão correta. Resumindo-se, pre-stacking, é o pré-

empilhamento dos contêineres ainda na zona portuária. Faz parte do
processo de logística de toda exportação. Por conseguinte, com uma
programação afinada e organizada, o tempo de embarque é reduzido e,
consequentemente, há a diminuição do custo operacional.

442) O contêiner collapsible – é um tipo de contêiner desmontável.

Comentários: Questão correta. Trata-se de um contêiner com características

especiais para encolher e expandir, sendo praticamente desmontável.

443) Os portêineres podem ser classificados de acordo com sua altura,

alcance de lança, capacidade de carga (Safety Working Load - SWL) ou
modo operacional. Cada classificação de portêiner atende a um tipo ou
tamanho de navio celular, bem como a uma demanda específica do terminal
especializado.

Comentários: Questão correta. Conforme ensinamentos de Neto (et al;

2011), os Portêineres podem ser classificados de acordo com sua altura,
alcance de lança, capacidade de carga (Safety Working Load - SWL) ou
modo operacional. Cada classificação de Portêiner atende a um tipo ou
tamanho de navio celular, bem como a uma demanda específica do
terminal especializado.

(…)

Quanto maior é a estrutura de pórtico, maior é o SWL e alcance de lança

(outreach). O alcance de lança é o limite máximo que um Portêiner
consegue posicionar ou retirar um contêiner enfileirado no convés ou porão
do navio e a altura da estrutura de pórtico determina o limite máximo de
hoist de carga, ou seja, o limite máximo de elevação do contêiner abaixo
da estrutura da lança.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Cada classe de Portêiner atende a uma necessidade operacional. As

quatro principais classes de Portêiner são Feeder, Panamax, Post-
Panamax e Super Post-Panamax. Portêineres Feeders são menores e
servem para a movimentação de contêineres em navios alimentadores.
Portêineres Panamax, Post-Panamax e Super Post Panamax possuem
maior porte, com alta tecnologia e capacidade de carga. Os equipamentos
do tipo Super Post Panamax possuem comprimento de lança acima de 55
metros com capacidade operacional superior a 20 contêineres enfileirados
e altura de hoist acima de 35 metros e SWL acima de 50 ton, são os
maiores equipamentos disponíveis no mercado.

444) O headblock é um conector que faz parte do sistema de

acoplamento do portêiner aos implementos de movimentação de
carga. Possui roldanas que passam os cabos de elevação e uma
estrutura em forma de cesta para acomodar o cabo umbilical de
energia e comunicação entre os comandos da cabine e implemento
de movimentação.

Comentários: Questão correta. Segundo Neto (et al; 2011), headblock é

um conector que faz parte do sistema de acoplamento do Portêiner aos
implementos de movimentação de carga. Possui roldanas que passam os
cabos de elevação e uma estrutura em forma de cesta para acomodar o
cabo umbilical de energia e comunicação entre os comandos da cabine e
implemento de movimentação.

Atualmente, o Portêiner possui três modelos operacionais diferentes:

Single, Double Hoist e Tandem.

O Portêiner Single possui um headblock simples e um conjunto de hoist,

realiza a movimentação de um contêiner de 20 pés ou um contêiner de 40
ou 45 pés de cada vez. O Portêiner Double Hoist é um equipamento de
maior capacidade de carga que possui dois conjuntos de hoist, dois
headblocks e dois spreaders para a movimentação dos contêineres. Pode
movimentar dois contêineres de 40/45 pés ou quatro contêineres de 20 pés
de uma só vez ou combinar um de 40/45 pés num spreader e dois de 20
pés no outro. O Portêiner do tipo Tandem possui a mesma característica
operacional de movimentação de contêineres do Portêiner Double Hoist e
a mesmas capacidades de carga. O que difere este equipamento do
Double Hoist, é que o dispositivo Tandem prevê apenas um conjunto de
hoist mais potente e um headblock bipartido que permite o acoplamento de
um ou dois spreaders conforme a necessidade operacional (LIND et al,
2007; apud Neto et al, 2011).

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

445) O stradlle carrier realiza trabalho similar ao portêiner.

Comentários: Questão errada. O stradlle carrier é um equipamento de

transporte de contêineres nos pátios de armazenagem. Por seu turno, o
portêiner é um equipamento de manuseio
(carregamento/descarregamento) de contêineres de terra para a
embarcação e vice-versa.

446) No que tange ao portêiner é possível afirmar-se que o

posicionamento da lança levadiça sobre a estrutura do navio e o
movimento de trolley permite que o operador possa ter toda a visão
de posicionamento de carga, o que é uma vantagem operacional
desse equipamento.

Comentários: Questão correta. Conforme Neto (et al; 2011), em item

sobre caracteristicas dos portêineres, tem-se que: o posicionamento da
lança levadiça sobre a estrutura do navio e o movimento de trolley permite
que o operador possa ter toda a visão de posicionamento de carga, o que
é uma vantagem operacional desse equipamento. A velocidade de trolley
com a disponibilidade de visão operacional do operador são aspectos que
favorecem a agilidade no manuseio do contêiner, aumentando a
produtividade e reduzindo o tempo de atracação das embarcações no
berço do terminal.

447) Entende-se por BAF (Bunker adjustment factor) fator de ajuste

do combustível ou sobretaxa aplicada pelo armador sobre o valor do
frete para cobrir o custo do combustível.

Comentários: Questão correta. Na prática recorrente verificada no

comérico marítimo há o BAF (Bunker adjustment factor) ou fator de ajuste
do combustível ou sobretaxa aplicada pelo armador sobre o valor do frete
para cobrir o custo do combustível. Tem-se também a expressão Bunker
Surcharge (sobretaxa de combustível), também conhecida como Bunker
Additional Fuel, taxa aplicada em percentual sobre o frete básico para
cobrir custos de combustível durante a viagem.

448) Na composição do frete é possível a inserção da Heavy Lift

Charge (taxa para volumes pesados).

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: Questão correta. Geralmente esta taxa (Heavy Lift Charge)

é cobrada para mercadorias que possuem excesso de peso, ou produtos
com peso especial excedido a regra normal que necessitam de condições
especiais (equipamentos de manuseio ou mão de obra especializada). É
cobrada para embarque, desembarque ou arrumação da mercadoria no
navio. O Heavy Lift é cobrado progressivamente, e costuma ser aplicado a
volumes cujo peso bruto seja superior a 5.000 ou equivalente a 5
toneladas.

449) O termo bulk storage refere-se à armazenagem a granel.

Comentários: Questão correta. De acordo com Razzak (2011), o termo

bulk storage refere-se à armazenagem a granel.

450) A cábrea é um tipo de pau de carga de grande capacidade.

Denomina também os guindastes flutuantes.

Comentários: Questão correta. De acordo com Razzak (2011), cábrea é

um tipo de pau de carga de grande capacidade. Denomina também os
guindastes flutuantes. A cábrea está no rol dos aparelhos de guindar, esses
são equipamentos que suspendem e trasferem a carga, por meio de
cabos, entre o cais e o navio (e vice-versa). São os guindastes, paus de
carga, cábreas, pórticos de cais ou portêineres, etc.

451) O despatch é um prêmio pago pelo armador ao embarcador pela

eficiência no embarque e desembarque e por liberar o navio antes do
prazo limite. Recorrentemente o despatch é um valor superior ao
demurrage.

Comentários: Questão errada. Pode-se dizer que o despatch é um prêmio

pago pelo armador ao embarcador pela eficiência no embarque e
desembarque e por liberar o navio antes do prazo limite. Todavia, o
despatch é um valor abaixo do valor pago a título de demurrage. O
despatch, em regra, costuma ser 50% da demurrage.

Quanto ao demurrage, tem-se que quando o afretador (recebe) a

embarcação para explorá-la, ele permanece com essa por um determinado
período de tempo acordado entre as partes. Pois bem, havendo
sobreestadia (tempo maior de uso, por exemplo, em uma operação de
descarregamento num porto) o afretador pagará o valor de demurrage ao
fretador.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

452) O P & I Club é uma entidade de direito público internacional

intitulada Clube de Proteção e Indenização. Essa entidade
internacional constituída de associação de seguradores e armadores,
a qual expede seguro mútuo de proteção de indenização, referentes a
danos causados a terceiros pelos seus segurados e membros.

Comentários: Questão errada. Consoante Razzak (2011), o Clube de

Proteção e Indenização é uma entidade internacional constituída de
associação de seguradores e armadores, a qual expede seguro mútuo de
proteção de indenização, referentes a danos causados a terceiros pelos
seus segurados e membros. Todavia, essa entidade é na verdade entidade
de direito privado.

453) O portêiner é um pórtico de bordo utilizado para descarregar

contêineres, esse equipamento possui boa produtividade.

Comentários: Questão errada. Conforme questões pretéritas, o portêiner

é um equipamento de movimentação (carregamento/descarregamento) de
contêineres em sistema STS (ship to shore). Ou seja, movimenta
contêineres do navio para terra e vice-versa. Esse equipamento é na
verdade aparelho de cais e não de bordo.

454) A expressão “talhar”, sem prejuízo de outros sentidos, significa,

na terminologia portuária, que o navio já terminou de carregar ou
descarregar a carga.

Comentários: Questão correta. Segundo Razzak (2011), a expressão

“talhar”, na terminologia portuária, significa que o navio já terminou de
carregar ou descarregar a carga.

455) A taxa de ocupação do cais é a relação entre o somatório dos

produtos dos comprimentos das embarcações pelo tempo de
atracação de cada embarcação e o produto do comprimento do cais
pelo número de dias do mês da operação.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: Questão correta. De fato, a taxa de ocupação do cais é a

relação entre o somatório dos produtos dos comprimentos das
embarcações pelo tempo de atracação de cada embarcação e o produto
do comprimento do cais pelo número de dias do mês da operação. Assim,
em regra, é possível dessumir que para atracação do navio algumas
variáveis serão levadas em consideração. A embarcação-tipo que toca o
porto, por exemplo: navios de dimensões avantajadas ocupam maior parte
do cais; o tempo que a embarcação ocupa o cais varia em função do tipo
de navio, tipo e quantidade da carga, etc. Dessa forma, varia também a
taxa de ocupação do cais.

456) Entende-se guia corrente a estrutura destinada a desviar a

corrente de um rio ou de um estuário, de modo que provoque o
aprofundamento do canal pelo aumento da força da corrente.

Comentários: Questão correta. A guia corrente tem por propósito desviar

corrente (ou corrigir o rumo) com o intuito de provocar, por exemplo, o
aprofundamento do canal pelo aumento da força da corrente. Ou mesmo a
melhoria do curso do canal deixando-o mais retilíneo possível.

457) É conhecida por rechego ou “achano” é a operação destinada a

facilitar a carga e descarga de mercadorias transportadas a granel.
Consiste em ajuntar, arrumar, espalhar, distribuir e aplanar a carga,
abrir furos, canaletas ou clareiras, derrubar paredes, etc.

Comentários: Questão correta. No jargão operacional, referente a

atividades específicas desenvolvidas por estivaores, tem-se o “rechego” ou
“achano”.

Trata-se de operação destinada a facilitar a carga e descarga de

mercadorias transportadas a granel. Consiste em ajuntar, arrumar,
espalhar, distribuir e aplanar a carga, abrir furos, canaletas ou clareiras,
derrubar paredes, etc.

458) É possível afirmar-se que o contramestre de terno (ou de porão)

é o profissional que dirige e orienta o serviço de capatazia em cada
porão de acordo com as instruções do operador portuário, do
comandante do navio ou do representante no porto, do planista ou do
contramestre-geral ou do navio.

Comentários: Questão errada. O contramestre de terno (ou de porão) é o

profissional que dirige (gerencia) o serviço de estiva em cada porão de
acordo com as instruções do contramestre geral.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Lembrando, para não errar questão como essa, que de acordo com a Lei
nº 12.815/13, a estiva é a atividade de movimentação de mercadorias nos
conveses ou nos porões das embarcações principais ou auxiliares,
incluindo o transbordo, arrumação, peação e despeação, bem como o
carregamento e a descarga, quando realizados com equipamentos de
bordo (art. 40, § 1º, inciso II, da Lei nº 12.815/13).

459) O peador/despeador ou conexo – é o trabalhador que faz a

peação/despeação. Diz-se o trabalhador com certa especialização,
visto que muitos trabalhos fazem uso de técnicas de carpintaria
(escoramento da carga com madeira, etc.).

Comentários: Questão correto. Esse profissional (peador/despeador ou

conexo) efetua a fixação de cargas nos porões ou nos conveses da
embarcação, conforme o caso. Essa atividade visa evitar avaria pelo
balanço do mar, aumentando a segurança dos procedimentos com a carga.
Em diversos casos, há necessidade de certa especialização, visto que em
muitos trabalhos são adotados usos de técnicas de carpintaria
(escoramento da carga com madeira, etc.). Importa mencionar que há
também a fixação de contêineres.

460) O tallie é um documento em que consta toda a mercadoria ou

contêineres embarcados ou desembarcados, incluindo suas
características, pesos e volumes.

Comentários: Questão correta. Inicialmente é relevente explicar-se que a

atividade de conferente de carga e descarga consiste, em resumo, no ato
de contar volumes, anotar suas caracteristicas (espécie, peso, número,
marcas, etc.). A atividade de conferente de carga é executada no interesse
do operador portuário e dos trabalhadores portuários avulsos, visto que o
documento dela resulatante, o tallie, será utilizado para aferir a produção e,
em função disso, a remuneração.

O tallie é um documento em que consta toda a mercadoria ou contêineres

embarcados ou desembarcados, incluindo suas características, pesos e
volumes.

461) As pessoas embarcadas em navios, mas não integrantes da

tripulação são intituladas extra-rol. A tripulação consta de documento
denominado rol de equipagem.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: Questão correta. Tripulante, conforme Lei nº 9.357/97, é

aquaviário ou amador que exerce funções, embarcado, na operação da
embarcação. O tripulante consta do rol de equipagem, esse é um
documento para garantir os direitos e condições do contrato dos
tripulantes. Os não tripulantes embarcados, que por algum motivo prestam
um serviço isolado ou eventual, são intitulados extra-rol. Por exemplo, o
prático.

462) O termo bagrinho também chamado “carteirão” ou “cavalo” ou

“galinha”, poderá designar o trabalhador que não pertence ao
sistema, mas que consegue trabalhar no porto por conta própria ou
alheia (em nome de um trabalhador do sistema) ou ainda um
trabalhador do sistema que realiza o trabalho em nome de outro.

Comentários: Questão correta. Bagrinho, trata-se de terminologia

advinda do ambinte portuário que possui muitas expressões próprias. Em
regra, a gestão do trabalho portuário avulso no porto público, está sob
responsabilidade do Órgão de Gestão de Mão de Obra do Trabalho
Portuário. Assim, esse órgão, em conformidade com art. 32, e incisos, da
Lei nº 12.815/13, tem por mister, entre outros, administrar o fornecimento
da mão de obra do trabalhador portuário e do trabalhador portuário avulso.

Pois bem, os trabalhadores portuários avulsos, figurando de forma

ordinária no rodízio, atendem de maneira regular a “chamada” para compor
o “terno de mão de obra”. Todavia, o trabalhador que não pertence ao
sistema (dos trabalahadores portuários avulsos registrados ou
cadastrados, conforme o caso), mas que consegue trabalhar no porto por
conta própria ou alheia ou ainda um trabalhador do sistema que realiza o
trabalho em nome de outro é conhecido no jargão portuário como
“bagrinho”, “carteirão” ou “cavalo.”

463) A realização de trabalho portuário avulso com trabalhador não

registrado ou cadastrado no órgão de gestão de mão de obra e sem
qualificação foi recorrente nos portos brasileiros. Atualmente essa
prática não mais existe pelo fato de a informatização do rodízio ter
sido implementada em todos os portos públicos pátrios.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: Questão errada. Para elucidar a questão supra, traga-se

novamente resposta de assertiva passada, com as seguintes letras:
Bagrinho, trata-se de terminologia advinda do ambinte portuário que possui
muitas expressões próprias. Em regra, a gestão do trabalho portuário
avulso no porto público, está sob responsabilidade do Órgão de Gestão de
Mão de Obra do Trabalho Portuário. Assim, esse órgão, em conformidade
com art. 32, e incisos, da Lei nº 12.815/13, tem por mister, entre outros,
administrar o fornecimento da mão de obra do trabalhador portuário e do
trabalhador portuário avulso.

Pois bem, os trabalhadores portuários avulsos, figurando de forma

ordinária no rodízio, atendem de maneira regular a “chamada” para compor
o “terno de mão de obra”. Todavia, o trabalhador que não pertence ao
sistema (dos trabalhadores portuários avulsos registrados ou cadastrados,
conforme o caso), mas que consegue trabalhar no porto por conta própria
ou alheia ou ainda um trabalhador do sistema que realiza o trabalho em
nome de outro é conhecido no jargão portuário como “bagrinho”, “carteirão”
ou “cavalo.”

Dessa forma, percebe-se que atualmente ainda existem trabalhadores

portuários de fora do sistema que prestam serviços no porto público (em
escala menor, mas ainda ocorre). Além disso, não houve informatização do
rodízio em todos os portos públicos pátrios como afirma a questão.

464) Entende-se por ancoradouro o local onde a embarcação lança

âncora. Também chamado fundeadouro. É o local previamente
aprovado e regulamentado pela autoridade marítima.

Comentários: Questão correta: Segundo Razzak (2011), o ancoradouro é

o espaço aquaviário onde a embarcação lança âncora. Também chamado
fundeadouro. É o local previamente aprovado e regulamentado pela
autoridade marítima.

Conforme a Lei nº 12.815/13, dentro dos limites da área do porto

organizado, compete à administração do porto, sob coordenação da
autoridade marítima, delimitar as áreas de fundeadouro, de fundeio para
carga e descarga (…).

Assim, tem-se que no jargão marítimo/portuário a área de fundeadouro

(terminologia da Nova Lei dos Portos) é chamada também de
ancoradouro.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

465) É conhecida como Área Molhada do Porto Organizado aquela

constituída do espaço aquaviário dentro da área do porto organizado,
onde são realizadas as manobras de acesso e atracação das
embarcações às instalações portuárias.

Comentários: Questão correta. A Área Molhada do Porto Organizado é

aquela onde estão situados o canal de acesso, a bacia de evolução (ou de
manobras), a área de fundeio, o berço de atracação, etc.

466) O cais de plataforma sobre dolfins é uma estrutura portuária

situada em local de maior profundidade, com dimensões capazes de
receber embarcações.

Comentários: Questão correta. O cais, em geral, serve para recepcionar

embarcação e contribui para estabilização e abrigo dos navios. O cais de
plataforma sobre dolfins é uma estrutura portuária situada em local de
maior profundidade, com dimensões capazes de receber embarcações.

467) Moega é uma denominação dada a um equipamento

especialmente desenhado para a movimentação de determinados
granéis sólidos. A moega tem um formato próprio para receber e
destinar granéis sólidos às correias transportadoras, vagões ou
caminhões.

Comentários: Questão correta. As moegas são equipamentos parecidos

com funis. Um gunidaste MHC (Mobile Habour Crane) com grab efetua a
retirada de granéis sólidos (ex.: minério) dos porões dos navios. Após isso,
o MHC despeja o granel na moega e essa direciona, por sua vez, o granel
para correias transportadoras, vagões ou caminhões.

468) Os pescantes são equipamentos instalados em solo para

carregar e descarregar cargas. Não se movimentam no cais.

Comentários: Questão correta. Pescantes são equipamentos parecidos

com guinchos e são apropriados para erguimento de algumas cargas não
muito pesadas. Esses aparelhos são fixos, mas possuem capacidade de
girar, mas não de efetuar deslocamentos nos cais. É possível ainda que
haja pescantes em determinadas embarcações com caracteristicas
similares ao pescante de cais.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Nas letras de Razzak (2011) tem-se que pescantes são equipamentos

instalados em solo para carregar e descarregar cargas. Não se
movimentam no cais.

Textos para as questões 469 até 472

Texto 01

Por força do IMDG Code (International Maritime Dangerous Goods

Code), carga perigosa é qualquer substância que em condições
normais tenha alguma instabilidade inerente, que sozinha ou
combinada com outras cargas, possa causar incêndio, explosão,
corrosão de outros materiais, ou ainda, que seja suficientemente
tóxica para ameaçar a vida ou a saúde pública se não for
adequadamente controlada.

(…)

Texto 02

Resolução Antaq nº 2.239/11

(...)

Art. 3º - Esta Norma incorpora aspectos de segurança e saúde

ocupacional, preservação da integridade física das instalações
portuárias e proteção do meio ambiente oriundos do Código Marítimo
Internacional de Mercadorias Perigosas / International Maritime
Dangerous Goods Code (Código IMDG) e do Código Internacional
para a Proteção de Navios e Instalações Portuárias / International
Ship and Port Facility Security Code (Código ISPS), regulamentos da
Organização Marítima Internacional (IMO), bem como internaliza
procedimentos da NR 29 – Norma Regulamentadora de Segurança e
Saúde no Trabalho Portuário, do Ministério do Trabalho e Emprego
(MTE), e da NBR 14253/98, da Associação Brasileira de Normas
Técnicas (ABNT). (...)

(…)

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Tendo como indicativos os excertos de texto supracitados, julgue os

itens a seguir.

469) Os materiais radioativos estão inseridos na classe 07 do IMDG

code (International Maritime Dangerous Goods Code).

Comentários: Questão correta. O IMDG Code (International Maritime

Dangerous Goods Code) lista uma série de produtos perigosos
classificando-os para fins de manuseio, armazenagem, transportes,
cuidados, etc. Na classe 07 estão inseridos os produtos radioativos.

Merece menção que no Brasil há classificação que segue o padrão do

IMDG Code. Para os transportes aquaviários tem-se a resolução da Antaq
que nesse segmento disciplinou a matéria. Trata-se da Resolução Antaq nº
2.239/11, nos aspectos referentes aos produtos classe 07 (radiotivos,
portanto), manda a retrocitada resolução que o embarque ou desembarque
deve ser direto com autorização da CNEN (Comissão Nacional de Energia
Nuclear) e presença de Supervisor de Proteção Radiológica devidamente
credenciado, conforme a Norma 3.03 da CNEN.

470) A classe 8 do IMDG code (International Maritime Dangerous

Goods Code) é composta por substâncias Corrosivas e explosivos
em geral.

Comentários: Questão errada. O IMDG Code (International Maritime

Dangerous Goods Code) lista uma série de produtos perigosos
classificando-os para fins de manuseio, armazenagem, transportes,
cuidados, etc. Na classe 08, de fato, estão inseridos os produtos
corrosivos, mas não os explosivos; esses estão inseridos na classe 01.

Frisa-se que no Brasil há classificação que segue o padrão do IMDG Code.

Para os transportes aquaviários tem-se a resolução da Antaq que nesse
segmento disciplinou a matéria. Trata-se da Resolução Antaq nº 2.239/11,
nos aspectos referentes aos produtos classe 08 (corrosivos, portanto),
disciplina a retrocitada resolução que tais produtos, quando em contêiner,
sem desova no Porto, poderá ser armazenado em função das condições
disponíveis do Terminal, a critério da Autoridade Portuária.

471) Os gases comprimidos e os líquidos inflamáveis estão inseridos

na classe 3 do IMDG code (International Maritime Dangerous Goods
Code).

376

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: Questão errada. O IMDG Code (International Maritime

Dangerous Goods Code) lista uma série de produtos perigosos
classificando-os para fins de manuseio, armazenagem, transportes,
cuidados, etc. Na classe 02, ficam classificadas os gases; por seu turno, na
classe 03 estão o rol dos líquidos inflamáveis.

Destaca-se que no Brasil há classificação que segue o padrão do IMDG

Code. Para os transportes aquaviários tem-se a resolução da Antaq que
nesse segmento disciplinou a matéria. Trata-se da Resolução Antaq nº
2.239/11, nos aspectos referentes aos produtos classe 02 (gases,
portanto), disciplina a retrocitada resolução que tais produtos devem ser
manuseados com embarque ou desembarque direto. O tratamento dado
aos líquidos inflamáveis (classe 03) é também embarque ou desembarque
direto.

472) A classe 9 engloba o rol das substâncias perigosas diversas.

Devidamente tratados no IMDG code (International Maritime
Dangerous Goods Code).

Comentários: Questão correta. O IMDG Code (International Maritime

Dangerous Goods Code) lista uma série de produtos perigosos
classificando-os para fins de manuseio, armazenagem, transportes,
cuidados, etc.

Na classe 09, ficam classificadas as substâncias perigosas diversas.

No Brasil há classificação que segue o padrão do IMDG Code. Para os

transportes aquaviários tem-se a resolução da Antaq que nesse segmento
disciplinou a matéria. Trata-se da Resolução Antaq nº 2.239/11, nos
aspectos referentes aos produtos classe 09 (substâncias perigosas
diversas), disciplina a retrocitada resolução que tais produtos devem ser
manuseados com embarque ou desembarque direto ou armazenagem no
Porto em função de suas características, das condições disponíveis do
Terminal a critério da Autoridade Portuária.

Julgue os itens a seguir.

473) O hinterland do porto é atualmente um conceito estático por sua

natureza.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: Questão errada. Conforme Borgo (2008), todo porto, ligado

que é à terra, possui sua zona de influência, que é a região a qual presta
os seus serviços e deve sua renda. Essa área denomina-se hinterlândia
(hinterland).

No momento em que se liga o porto à região a que serve, deve-se falar da

importância de sua situação geográfica.

O supracitado autor leciona que há determinados fatores a serem

verificados para delimitação potencial de uma área de influência. São eles:

. que o porto tenha facilidades operacionais adequadas às mercadorias

que são importadas e/ou exportadas pela região;

. que os custos envolvidos estejam dentro dos limites que possibilitem a

comercialização dessas mercadorias ou dos produtos finais, quando se
tratar de insumos.

Por força dos aspectos acima, Borgo (2008), para fins didáticos sintetiza os
seguintes fatores:

a – custos dos transportes terrestres;

b – custo das operações portuárias;

c – fatores institucionais;

d – fatores especiais.

Pelo exame dos fatores descritos acima, percebe-se que o hinterland não é
um conceito estático, ele pode variar bastante em função das
condicionantes exibidas. Assim, o hinterland pode ser composto por um
município, uma região de municipios, por estados e até mesmo por países
inteiros como no caso do Porto de Rotterdan.

474) Um porto pode ter seu hinterland influenciado por outro porto.

Comentários: Questão correta. É uma situação teórica possível. O

hinterland é uma área (território) zona de influência econômica de um
porto. É possível que um porto “A” tenha em sua zona de influência
terrestre espectro de influência de um porto “B” para determinadas cargas;
podendo mesmo haver competição para diversos produtos a serem
movimentados.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

475) A movimentação de cargas de terceiros nos terminais privados

brasileiros atualmente é proibida por lei.

Comentários: Questão errada. Havia essa restrição no modelo anterior

(até o Decreto nº 6.620/2008. Nesse decreto, existia a noção técnica da
chamada carga própria, era aquela pertencente ao autorizado, a sua
controladora ou a sua controlada, que justificava por si só, técnica e
economicamente, a implantação e a operação da instalação portuária (art.
2º, inciso IX, do revogado Decreto nº 6.620/08).

Com o advento do Novo Marco Regulatório do Setor de Portos (Lei nº

12.815/13) e com sua regulamentação por meio do Decreto nº 8.033/13
houve um rearranjo da política de planejamento para o supradigitado setor.
Destarte, a ideia de Terminal de Uso Privativo para carga própria, Terminal
de Uso Privativo misto (carga própria e de terceiros) deixou de ter
relevância. Hodiernamente, existe, entre outras instalações portuárias) o
Terminal de Uso Privado que pode movimentar quaisquer cargas, desde
que tenha autorização do órgão regulador para tal mister.

(CESPE/UNB/ANTAQ – Especialista em Regulação – 2005; com adaptações)

De modo geral, a infraestrutura portuária compreende, entre outros
aspectos, o conjunto de cais, pátios, dolfins, bacias de evolução e canal de
acesso. Acerca desse assunto, julgue os itens que se seguem.

476) A concepção de um cais, quanto a largura, profundidade e extensão, é

fortemente influenciada pelo tipo de carga que o mesmo movimentará.

Comentários: Questão correta. O projeto de um cais leva em consideração o

navio-tipo que tocará o porto e, como tal, o tipo de carga transportada (granel
sólido, granel líquido, carga geral, contêineres, etc.). Nesse sentido, questões
como largura e extensão do cais, por exemplo, são de fato dimensionadas em
função das mercadorias e dos navios que irão demandar o porto.

477) Os pátios de estocagem de qualquer carga devem sempre ficar junto ao

berço em que as mesmas serão movimentadas.

Comentários: Questão errada. Pátios de estocagens são locais, geralmente

descobertos, utilizados para armazenagem transitória de cargas. Os pátios para
cargas serão planejados e construídos considerando o tipo de carga
(caracteristicas físicas, periculosidade etc.), os equipamentos de movimentação a
serem usados, os esforços executados sobre as estruturas dos pátios, etc. Assim,
por exemplo pátios para contêineres dry box serão destacados dos pátios para
contêineres de produtos perigosos (esses serão segregados), por exemplo.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Dessa forma, não necessariamente os pátios de estocagem de qualquer carga

devem sempre ficar junto ao berço em que as mesmas serão movimentadas.

478) A bacia de evolução é o local em que o navio recebe a bordo o prático

para orientar as manobras de atracação.

Comentários: Questão errada. A bacia de evolução, no geral, encontra-se já

nas imediações de onde se fará a atracação. O prático precisa assumir (ou
orientar) a manobra antes mesmo de trafegar pelo canal de acesso. Assim,
a questão encontra-se errada.

479) O tráfego dos navios ao longo de todo o canal de acesso ao porto é

sempre efetuado com o auxílio de rebocadores.

Comentários: Questão errada. O tráfego dos navios ao longo de todo o

canal de acesso ao porto nem sempre é efetuado com o auxílio de
rebocadores. A exigência de rebocadores variará em função das condições
de acesso, das condições meteorológicas, do porte das embarcações, etc.

Licenciamento ambiental é o procedimento administrativo por meio

do qual se licenciam a localização, instalação e operação dos
empreendimentos que utilizam recursos ambientais e possam ser
causadores efetivos ou potenciais de poluição ou degradação
ambiental. Quanto ao licenciamento ambiental das atividades
portuárias, julgue os próximos itens.

480) Para um novo empreendimento portuário, as licenças ambientais

normalmente exigidas são a licença prévia, a licença de instalação e a
licença de operação.

380

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: Questão correta. Conforme dispositivos da Resolução

CONAMA nº 237/97, o licenciamento ambiental é procedimento
administrativo pelo qual o órgão ambiental competente licencia a
localização, instalação, ampliação e a operação de empreendimentos e
atividades utilizadoras de recursos ambientais, consideradas efetiva ou
potencialmente poluidoras ou daquelas que, sob qualquer forma, possam
causar degradação ambiental, considerando as disposições legais e
regulamentares e as normas técnicas aplicáveis ao caso. A norma
retrocitada definiu também que a Licença Ambiental é o ato administrativo
pelo qual o órgão ambiental competente, estabelece as condições,
restrições e medidas de controle ambiental que deverão ser obedecidas
pelo empreendedor, pessoa física ou jurídica, para localizar, instalar,
ampliar e operar empreendimentos ou atividades utilizadoras dos recursos
ambientais consideradas efetiva ou potencialmente poluidoras ou aquelas
que, sob qualquer forma, possam causar degradação ambiental. As
licenças ambientais são: Licença Prévia, Licença de Instalação e Licença
de Operação. Essas licenças estão inseridas na resolução supracitada
com as seguintes letras, vejamos:

Art. 8º - O Poder Público, no exercício de sua competência de controle,

expedirá as seguintes licenças:

I - Licença Prévia (LP) - concedida na fase preliminar do planejamento do

empreendimento ou atividade aprovando sua localização e concepção,
atestando a viabilidade ambiental e estabelecendo os requisitos básicos e
condicionantes a serem atendidos nas próximas fases de sua
implementação;

II - Licença de Instalação (LI) – autoriza a instalação do empreendimento

ou atividade de acordo com as especificações constantes dos planos,
programas e projetos aprovados, incluindo as medidas de controle
ambiental e demais condicionantes, da qual constituem motivo
determinante;

III - Licença de Operação (LO) – autoriza a operação da atividade ou

empreendimento, após a verificação do efetivo cumprimento do que consta
das licenças anteriores, com as medidas de controle ambiental e
condicionantes determinados para a operação.
O empreendimento portuário, conforme já destacado, é causador de
significativo impacto ambiental, dessa forma as licenças supracitadas são
exigidas para desenvolvimento desse empreendimento.

381

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

481) O IBAMA é a entidade responsável pelo licenciamento ambiental de

qualquer empreendimento protuário potencialmente poluidor, em todo o
território nacional.

Comentários: Questão É pertinente salientar-se que em

errada.
consonância com o disposto no art. 3º do Decreto nº 8.437/2015, incisos IV
e V, tem-se que serão licenciados pelo órgão ambiental federal
competente os seguintes empreendimentos ou atividades:

IV - portos organizados, exceto as instalações portuárias que movimentem

carga em volume inferior a 450.000 TEU/ano ou a 15.000.000 ton/ano;

V - terminais de uso privado e instalações portuárias que movimentem

carga em volume superior a 450.000 TEU/ano ou a 15.000.000 ton/ano;

Pelo exposto, verifica-se atualmente, no que tange ao licenciamento

ambiental em portos, a ascensão do critério da movimentação. Neste
ponto, o decreto buscou ser mais objetivo e claro, dado que atingindo
volumes pertinentes aos descritos acima, a instalação portuária
obrigatoriamente será licenciada pela União (IBAMA).
A seguir, é possível verificar quadro sintetizando a competência da União
para licenciamento dos portos organizados e terminais de outras
instalações portuárias.

Licenciamento Ambiental em Portos

Competência da Em TEU/ano Em toneladas/ano

União

Porto Organizado 450.000 ou Acima 15.000.000 ou Acima

TUP e outras Acima de 450.000 Acima de 15.000.000

Instalações
Portuárias
Fonte: Elaborado pelo autor, conforme Decreto nº 8.437/2015

Dessumi-se do exposto acima que o IBAMA é a entidade responsável pelo

licenciamento ambiental do empreendimento portuário que atenda os
dispositivos pertinentes, já demonstrados, do Decreto nº 8.437/2015.

382

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

482) Os estudos de impacto ambiental e o relatório de impacto

ambiental são os principais estudos utilizados como subsídio para a
obtenção da licença ambiental.

Comentários: Questão correta. Para o licenciamento de ações e

atividades modificadoras do meio ambiente com impactos significativos, a
legislação prevê a elaboração, pelo empreendedor, do Estudo de Impacto
Ambiental - EIA e respectivo Relatório de Impacto Ambiental – RIMA, a
serem apresentados para a obtenção da Licença Prévia. Conforme
estabelecido pela Resolução CONAMA nº 237/97, artigo 3º, parágrafo
único, cabe ao IBAMA verificar o potencial de degradação do meio
ambiente, definindo os estudos ambientais pertinentes ao respectivo
processo de licenciamento da atividade ou empreendimento.

Considerando a Lei nº 12.815/2013, conhecida como a Nova Lei dos

Portos que dispõe sobre o regime jurídico de exploração dos portos
organizados e das instalações portuárias, julgue os itens a seguir.

483) (CESPE/UNB - Especialista em Regulação – Cargo 02 – Prova

Aplicada em 2005) A administração de mão de obra dos trabalhadores
portuários é centralizada em um Órgão de Gestão de Mão de Obra que
tem alcance nacional.

Comentários: A Lei nº 12.815/13 institui o Órgão de Gestão de Mão de

Obra. Pela referida lei tem-se:

(...)
Art. 32. Os operadores portuários devem constituir em cada porto
organizado um órgão de gestão de mão de obra do trabalho portuário (…)

Pois bem, verifica-se que em cada porto organizado deve haver um órgão
de gestão de mão de obra do trabalho portuário. Este órgão é, dessa
forma, de alcance local e não nacional como informa a questão. Assim, a
questão encontra-se errada.

Obs.: A questão acima foi adaptada do concurso da Antaq de 2005.

Naquele momento encontrava-se vigente a Lei nº 8.630/1993 (Antiga Lei
dos Portos). Atualmente, em substituição à retrocitada lei, tem-se a Lei nº
12.815/13. Destaca-se que não houve modificação nos pontos abordados

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

pela questão, dessa forma a referida assertiva encontra-se atualizada

podendo ser cotejada com a Nova Lei dos Portos.

484) (CESPE/UNB - Especialista em Regulação – Cargo 02 – Prova

Aplicada em 2005) Em portos organizados, o trabalho portuário de
conserto de cargas, devido ao seu caráter episódico, será realizado
unicamente por trabalhadores portuários avulsos, sem vínculo
empregatício.

Comentários: Na verdade, o trabalho portuário de capatazia, estiva,

conferência de carga, conserto de carga, bloco e vigilância de
embarcações, nos portos organizados, será realizado por trabalhadores
portuários com vínculo empregatício por prazo indeterminado e por
trabalhadores portuários avulsos. (art. 40 da Lei nº 12.815/13).

Dessa forma, a questão encontra-se errada.

Obs.: A questão acima foi adaptada do concurso da Antaq de 2005.

Naquele momento encontrava-se vigente a Lei nº 8.630/1993 (Antiga Lei
dos Portos). Atualmente, em substituição à retrocitada lei, tem-se a Lei nº
12.815/13. Destaca-se que não houve modificação nos pontos abordados
pela questão, dessa forma a referida assertiva encontra-se atualizada
podendo ser cotejada com a Nova Lei dos Portos.

485) (CESPE/UNB - Especialista em Regulação – Cargo 02 – Prova

Aplicada em 2005) O Conselho de Autoridade Portuária é o órgão
responsável pela administração de cada porto organizado.

Comentários: O órgão responsável pela administração de cada porto

organizado é a administração portuária. O Conselho de Autoridade
Portuária (CAP) é um órgão consultivo da administração do porto. (art. 20
da Lei nº 12.815/13).

A questão encontra-se errada.

Obs.: A questão acima foi adaptada do concurso da Antaq de 2005.

Naquele momento encontrava-se vigente a Lei nº 8.630/1993 (Antiga Lei
dos Portos). Atualmente, em substituição à retrocitada lei, tem-se a Lei nº
12.815/13. Destaca-se que não houve modificação nos pontos abordados
pela questão, dessa forma a referida assertiva encontra-se atualizada
podendo ser cotejada com a Nova Lei dos Portos.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

486) (CESPE/UNB - Especialista em Regulação – Cargo 02 – Prova

Aplicada em 2005) O serviço de movimentação de carga a bordo da
embarcação deve ser executado de acordo com a instrução de seu
comandante ou de seus prepostos, que são os responsáveis pela
segurança da embarcação no que se refere a arrumação ou retirada
da carga, seja no porto, seja em viagem.

Comentários: A Lei nº 12.815/13, em seu art. 27, § 2º diz o seguinte:

(…)
A atividade de movimentação de carga a bordo da embarcação deve ser
executada de acordo com a instrução de seu comandante ou de seus
prepostos, responsáveis pela segurança da embarcação nas atividades de
arrumação ou retirada da carga, quanto à segurança da embarcação.

(…)

Pelo exposto, percebe-se que a questão está correta.

Obs.: A redação citada na questão é literal da Antiga Lei dos Portos (já
revogada). A Lei nº 8.630.1993, dizia o seguinte:

(…)

Art. 15. O serviço de movimentação de carga a bordo da embarcação deve

ser executado de acordo com a instrução de seu comandante ou de seus
prepostos, que serão responsáveis pela arrumação ou retirada da carga no
que se refere à segurança da embarcação, quer no porto, quer em viagem.

(…)

Com o advento da Lei nº 12.815/13, o texto passou a ser o do art. 40

citado acima que aglomera implicitamente o que estava de forma explicita
na revogada Lei nº 8.630.1993. Ou seja, o serviço de movimentação de
carga a bordo da embarcação deve ser executado de acordo com a
instrução de seu comandante ou de seus prepostos, que serão
responsáveis pela arrumação ou retirada da carga no que se refere à
segurança da embarcação, quer no porto, quer em viagem.

Para efeito de se obter uma maior economia na movimentação global,

as mercadorias costumam ser divididas em carga geral, contêineres,
granéis sólidos e granéis líquidos. Considerando esses tipos de
mercadoria, julgue os itens que se seguem.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

487) (CESPE/UNB - Especialista em Regulação – Cargo 02 – Prova

Aplicada em 2005) Mercadorias que exigem armazenagem em
câmaras frigoríficas não podem ser embarcadas em contêineres.

Comentários: Para armazenagem em câmaras frigoríficas existe um tipo

especial de contêiner, intitulado contêiner reefer. Assim, a questão está
errada por afirmar que mercadorias que exigem armazenagem em
câmaras frigoríficas não podem ser embarcadas em contêineres.

488) (CESPE/UNB - Especialista em Regulação – Cargo 02 – Prova

Aplicada em 2005) Grãos como soja, trigo, milho, arroz e feijão são
transportados exclusivamente sob a forma de granel sólido.

Comentários: Os referidos grãos podem também ser transportados em

contêineres, sacolões (big bag), paletes, etc. A questão, dessa forma, está
errada.

489) (CESPE/UNB - Especialista em Regulação – Cargo 02 – Prova

Aplicada em 2005) Carga geral é constituída dos mais diversos tipos
de mercadorias, acondicionadas em embalagens apropriadas e
embarcadas em partidas de tonelagens diversas.

Comentários: A carga geral, de fato, é constituída dos mais diversos tipos

de mercadorias, sendo acondicionadas em embalagens apropriadas e
embarcadas em partidas de tonelagens diversas. (volumes diversos). Pelo
exposto, a questão está correta.

490) (CESPE/UNB - Especialista em Regulação – Cargo 02 – Prova

Aplicada em 2005) Commodities são produtos padronizados e não
diferenciados, sobre os quais o produtor não tem poder de fixação de
preços, que são regulados pelo mercado.

Comentários: A definição de commodities implica produtos padronizados e

não diferenciados, sobre os quais o produtor não tem poder de fixação de
preços, que são regulados pelo mercado. Assim, a questão encontra-se
correta.

386

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

As tarifas portuárias devem remunerar a utilização da infraestrutura

portuária constituída por: proteção e acesso ao porto, instalações de
acostagem, instalações terrestres, armazenagem, aluguel de
equipamentos e serviços diversos. Acerca desse assunto, julgue os
itens a seguir.

491) (CESPE/UNB - Especialista em Regulação – Cargo 02 – Prova

Aplicada em 2005) Em instalações portuárias, granéis sólidos devem
ser armazenados em silos verticais ou horizontais.

Comentários: Em verdade, vai depender do tipo de granel sólido, por

exemplo: minérios podem ser armazenados em pátios abertos e
dispensam os aludidos silos. Assim, a questão encontra-se errada ao
afirmar genericamente que os granéis sólidos devem ser armazenados em
silos verticais ou horizontais.

492) (CESPE/UNB - Especialista em Regulação – Cargo 02 – Prova

Aplicada em 2005) As instalações de acostagem são sempre
constituídas por cais contínuos, com extensão suficiente para
permitir a atracação de todo o comprimento do navio.

Comentários: Informação inverídica. Há instalações de acostagem com

píeres e outras estruturas. Ou seja, as instalações de acostagem não são
sempre constituídas por cais contínuos. Dessa forma, a questão encontra-
se errada.

493) (CESPE/UNB - Especialista em Regulação – Cargo 02 – Prova

Aplicada em 2005) Os guindastes portuários localizados ao longo da
faixa do cais devem estar devidamente equipados para realizar
processos de carga e descarga de qualquer mercadoria transportada
comercialmente pelos navios.

Comentários: Há mercadorias (melhor dizendo: cargas) que por suas

características físicas não demandam guindastes portuários; por exemplo,
os granéis líquidos. Esses são (ou podem ser) descarregados por meio de
dutos por onde circulam o referido granel. Dessa forma, os guindastes
portuários não estão necessariamente equipados para realizar processos
de carga e descarga de qualquer mercadoria transportada comercialmente
pelos navios. Muitas vezes os guindastes estão dedicados a certos tipos
de cargas: por exemplo: contêineres. Assim, a questão está errada.

387

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

494) (CESPE/UNB - Especialista em Regulação – Cargo 02 – Prova

Aplicada em 2005) A proteção e acesso ao porto compreende o canal
de acesso e a bacia de evolução, que proporcionam águas abrigadas,
tranquilas, profundas e sinalizadas para que as embarcações realizem
suas operações com segurança.

Comentários: Tecnicamente, o canal de acesso e a bacia de evolução são

aptos para direcionamento (acesso) das embarcações ao porto. Do ponto
de vista da proteção são usualmente empregados, quando há
necessidade, os molhes, os quebra-mares, etc. Questão errada.

495) Os portos são estruturas, com áreas específicas para recepção

de navios. Possuem equipamentos especiais para movimentação de
carga. Portos offshore estão situados relativamente afastados da
costa; portos onshore estão na costa.

Comentários: Questão correta. Os portos são estruturas com águas

tranquilas (naturalmente ou artificialmete). São dotados de áreas
específicas para recepção de navios. Possuem equipamentos especiais
para movimentação de carga (portêineres, guindaste MHC – Mobile
Habour Crane, empilhadeiras, etc.). Portos offshore estão situados
relativamente afastados da costa; portos onshore estão na costa. Como
exemplo de porto offshore, cita-se o Porto do Pecém (CE). Como exmplo
de Porto onshore destaca-se o Porto de Imbituba (SC).

Um edital de licitação foi lançado para o arrendamento de um terminal

portuário de contêineres com 200.000 m 2 de área e dois berços de
atracação com 520 m de extensão. O prazo de arrendamento do
terminal é de 25 anos prorrogável por mais 25 anos, a critério do
poder concedente, quando o terminal deverá ser devolvido ao poder
público, com todos os investimentos realizados pelo arrendatário. A
empresa que vencer a licitação deverá fazer investimentos na
superestrutura do terminal (equipamentos para movimentação de
contêineres no cais e na área de pátio, portões de acesso etc.), além
de pagar ao proprietário da área arrendada determinado valor por TEU
(twenty feet equivalent united, unidade internacional para contêineres
de 20 pés) movimentado no cais.

Considerando a situação hipotética acima, julgue os itens seguintes.

388

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

496) (CESPE/UNB - Especialista em Regulação – Cargo 02 – Prova

Aplicada em 2005) No caso de a aquisição dos equipamentos
destinados à movimentação de contêineres ser financiada por um
banco, a taxa de desconto empregada nos cálculos de análise de
viabilidade deve, obrigatoriamente, corresponder à taxa de juros do
empréstimo bancário.

Comentários: A taxa de desconto empregada nos cálculos de análise de

viabilidade segue padrão específico, não necessariamente será obrigatório
haver correspondência entre essa e a taxa de juros do empréstimo
bancário. Gabarito questão errada.

497) (CESPE/UNB - Especialista em Regulação – Cargo 02 – Prova

Aplicada em 2005) Uma maneira de se verificar a viabilidade
financeira do projeto por parte do arrendatário, sem considerar a
tributação, é fazer o cálculo do valor presente líquido (VPL) da
diferença entre o fluxo da receita líquida anual e os investimentos
realizados ao longo do período de arrendamento do terminal.

Comentários: Gabarito questão correta: O Valor Presente Líquido é uma

ferramenta de análise de investimento que considera a mudança de valor
do dinheiro no tempo. Nela todos os fluxos de caixa futuros são
descontados utilizando-se valores atuais, ou seja, cada um dos fluxos de
caixa é trazido ao valor presente a uma determinada taxa, descontando ao
final o valor do investimento.

No cálculo do Valor Presente Líquido é relevante observar os seguintes

critérios para aprovação do investimento:

Tabela 20: Critérios para Análise do Investimento (Projeto)

VPL > 0 Projeto é viável

VPL = 0 Projeto indiferente

VPL < 0 Projeto é inviável

Fonte: elaborado pelo autor, conforme Bastos (2016)

Entre vários projetos de investimento, em regra, o mais atrativo é aquele

que tem maior Valor Presente Líquido.

389

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

A consolidação do processo de contêineres introduziu grandes

transformações nos conceitos de transporte de carga. Quanto ao
transporte marítimo de contêineres, julgue os próximos itens.

498) (CESPE/UNB - Especialista em Regulação – Cargo 02 – Prova

Aplicada em 2005) O uso de contêineres permite a obtenção de
consideráveis economias de escala com o emprego de navios
grandes e terminais especializados de grande eficiência.

Entretanto, o carregamento complexo de navios grandes pode reduzir

essas economias, seja devido a tempos excessivos de permanência
no porto para realocação e estivagem da carga, seja devido aos
baixos índices de aproveitamento dos espaços de carga em função
das dificuldades de arrumação.

Comentários: Gabarito questão correta. Realmente o uso de contêineres

permite a obtenção de consideráveis economias de escala com o emprego
de navios grandes e terminais especializados de grande eficiência, mas é
necessário atentar para eficiência desses terminais no carregamento e
descarregamento, conforme o caso.

499) (CESPE/UNB - Especialista em Regulação – Cargo 02 – Prova

Aplicada em 2005) Um dos fatores que estimula o crescimento do
porte dos navios porta contêineres está relacionado à operação de
navios maiores em poucos portos concentradores associados a
sistemas alimentadores de cargas (feeder services).

Comentários: Exatamente; a operação de grandes navios porta-

contêineres em portos hub (concentradores) e posterior distribuição da
carga para os portos alimentadores (feeder services) estimula o aumento
do porte desses navios visando ganho de escala, entre outros. Gabarito é
questão correta.

Atualmente, na atividade de transporte marítimo, existem

pouquíssimas questões livres de regras e regulamentos nacionais e
internacionais. Essas regras estabelecem não apenas padrões a
serem seguidos, mas também punições e responsabilidades no caso
de irregularidades e acidentes. Estas regulamentações podem ser
unilaterais ou multilaterais, estas últimas estabelecidas com base em
fóruns internacionais. Acerca dos organismos internacionais e das
regulamentações associadas ao transporte marítimo internacional,
julgue os itens a seguir.

390

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

500) (CESPE/UNB - Especialista em Regulação – Cargo 02 – Prova

Aplicada em 2005) A International Maritime Organization (IMO),
organização integrante da International Chamber of Shipping (ICS), é
o organismo responsável pela legislação internacional referente ao
aspecto político do transporte marítimo.

Comentários: A questão estaria correta se fosse destacado o aspecto

técnico e não político do transporte marítimo (confeccionado pela IMO). O
gabarito é questão errada.

501) (CESPE/UNB - Especialista em Regulação – Cargo 02 – Prova

Aplicada em 2005) O Brasil e a Argentina mantêm um acordo bilateral
que estabelece que o transporte marítimo de toda a carga geral e a
granel entre os dois países deve ser realizada em navios de bandeira
brasileira ou argentina, salvo em casos de indisponibilidade de navios
dessas nações para realizar o transporte.

Comentários: O acordo bilateral mencionado na questão não estabelece

que o transporte marítimo de toda a carga geral e a granel entre os dois
países (Brasil e Argentina) deve ser realizada em navios de bandeira de
ambos. E mais, vejamos o que fala importante dispositivo do referido
acordo:

(...)

Texto do Tratado Acordo sobre Transportes Marítimos entre a República

Federativa do Brasil e a República Argentina O Governo da República
Federativa do Brasil e o Governo da República Argentina

(...)

ARTIGO XII

O transporte a granel de petróleo e de seus derivados líquidos por

destilação primária, de gás liquefeito de petróleo, bem como dos minerais
a granel, ficam excluídos do presente Acordo. O transporte de trigo ficará,
igualmente, excluído do presente Acordo, em conformidade com as
Disposições Transitórias, estabelecidas no Artigo XVI.

Portanto, o gabarito é questão errada.

391

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Exercícios relativos à Lei nº 10.233, de 05 de junho de 2001

Julgue os itens a seguir:

502) A Lei nº 10.233, de 05 de junho de 2001 dispõe sobre a

reestruturação dos transportes aquaviário e terrestre, cria o Conselho
Nacional de Integração de Políticas de Transporte, a Agência Nacional
de Transportes Terrestres, a Agência Nacional de Energia Elétrica.

Comentários: A Lei nº 10.233/2001 dispõe sobre a reestruturação dos

transportes aquaviário e terrestre, cria o Conselho Nacional de Integração
de Políticas de Transporte, a Agência Nacional de Transportes Terrestres, a
Agência Nacional de Transportes Aquaviários e o Departamento Nacional
de Infraestrutura de Transportes (…).

Não está no rol de alcance da Lei nº 10.233/2001 a criação da Agência

Nacional de Energia Elétrica. Por esse motivo, a questão encontra-se
errada.

503) A Lei nº 10.233, de 05 de junho de 2001 dispõe sobre a

reestruturação dos transportes aquaviário e terrestre, cria o Conselho
Nacional de Integração de Políticas de Transporte, a Agência Nacional
de Transportes Terrestres, a Agência Nacional de Transportes
Aquaviários e o Departamento Nacional de Infraestrutura de
Transportes.

Comentários: A Lei nº 10.233/2001, de fato, dispõe sobre a reestruturação

dos transportes aquaviário e terrestre, cria o Conselho Nacional de
Integração de Políticas de Transporte, a Agência Nacional de Transportes
Terrestres, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários e o
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (…).

Redação literal do texto legal. Questão correta.

504) O gerenciamento da infraestrutura e a operação dos transportes

aquaviário e terrestre, entre outros, será regido pelo seguinte
princípio geral: compatibilizar os transportes com a preservação do
meio ambiente, reduzindo os níveis de poluição sonora e de
contaminação atmosférica, do solo e dos recursos hídricos.

Comentários: Questão correta. Trata-se de dispositivos insculpidos no

art. 11, inciso V, da Lei 10.233/01, da seguinte forma:

392

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Art. 11 O gerenciamento da infraestrutura e a operação dos transportes

aquaviário e terrestre serão regidos pelos seguintes princípios gerais:

(...)

V – compatibilizar os transportes com a preservação do meio ambiente, reduzindo

os níveis de poluição sonora e de contaminação atmosférica, do solo e dos
recursos hídricos;

(...)

505) Constituem diretriz geral do gerenciamento da infraestrutura e da

operação dos transportes aquaviário e terrestre, entre outras,
aproveitar as vantagens comparativas dos diferentes meios de
transporte, promovendo sua integração física e a conjugação de suas
operações, para a movimentação intermodal mais econômica e
segura de pessoas e bens.

Comentários: A questão está correta. Em conformidade com o art. 12,

inciso II, da Lei nº 10.233/01. Dessa forma, veja-se:

Art. 12. Constituem diretrizes gerais do gerenciamento da infraestrutura e

da operação dos transportes aquaviário e terrestre:
(...)

II – aproveitar as vantagens comparativas dos diferentes meios de transporte,

promovendo sua integração física e a conjugação de suas operações, para a
movimentação intermodal mais econômica e segura de pessoas e bens;

(...)

506) Concessão, quando se tratar de exploração de infraestrutura de

transporte público, precedida ou não de obra pública, e de prestação
de serviços de transporte associados à exploração da infraestrutura é
uma forma de outorga.

Comentários: A resposta para a questão acima, encontra-se no art. 13 da

Lei 10.233/01. Vejamos:
(…) Art. 13. Ressalvado o disposto em legislação específica, as outorgas a que
se refere o inciso I do caput do art. 12 serão realizadas sob a forma de: (Redação
dada pela Lei nº 12.815, de 2013)

393

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

I – concessão, quando se tratar de exploração de infraestrutura de transporte

público, precedida ou não de obra pública, e de prestação de serviços de
transporte associados à exploração da infraestrutura;

(…)

A outras formas de outorga citadas na lei supra são: a autorização e a permissão.

De todo o exposto, a questão está correta.

507) Permissão, quando se tratar de prestação regular de serviços de

transporte terrestre coletivo de passageiros desvinculados da
exploração da infraestrutura não é uma forma de outorga.

Comentários: A permissão citada na questão constitui uma das formas de

outorga. Assim, a questão encontra-se errada porque diz que não é uma
forma de outorga.

508) Não depende de concessão a exploração das ferrovias, das

rodovias, das vias navegáveis e dos portos organizados que
compõem a infraestrutura do Sistema Nacional de Viação.

Comentários: A Lei exige a concessão para a exploração das ferrovias,

das rodovias, das vias navegáveis e dos portos organizados que compõem
a infraestrutura do Sistema Nacional de Viação. Assim, a questão está
errada por afirmar o inverso.

Lei nº 10.233/01

(…)

Art. 14. Ressalvado o disposto em legislação específica, o disposto no art.

13 aplica-se conforme as seguintes diretrizes: (Redação dada pela Lei nº
12.815, de 2013)

I – depende de concessão:

a) a exploração das ferrovias, das rodovias, das vias navegáveis e dos

portos organizados que compõem a infraestrutura do Sistema Nacional de
Viação;

(...)

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

509) Depende de concessão o transporte ferroviário de passageiros e

cargas associado à exploração da infraestrutura ferroviária.

Comentários: Questão correta. A lei exige concessão, também, para o

transporte ferroviário de passageiros e cargas associado à exploração da
infraestrutura ferroviária. Veja-se:

Lei nº 10.233/01

(...)

Art. 14. Ressalvado o disposto em legislação específica, o disposto no art.

13 aplica-se conforme as seguintes diretrizes: (Redação dada pela Lei nº
12.815, de 2013)

I – depende de concessão:

(...)

b) o transporte ferroviário de passageiros e cargas associado à exploração

da infraestrutura ferroviária;

(…)

510) Depende de autorização o transporte rodoviário de passageiros,

sob regime de afretamento.

Comentários: Questão correta. Veja-se:

Lei nº 10.233/01

(...)

Art. 14. Ressalvado o disposto em legislação específica, o disposto no art.

13 aplica-se conforme as seguintes diretrizes: (Redação dada pela Lei nº
12.815, de 2013)

III - depende de autorização: (Redação dada pela Lei nº 12.815, de 2013)

(...)

b) o transporte rodoviário de passageiros, sob regime de afretamento;

(…)

395

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

511) Não depende de autorização a construção e a exploração das

instalações portuárias.

Comentários: A redação pertinente e completa da Lei nº 10.233/01 é:

(…)

III - depende de autorização: (Redação dada pela Lei nº 12.815, de 2013)

c) a construção e a exploração das instalações portuárias de que trata o

art. 8º da Lei na qual foi convertida a Medida Provisória nº 595, de 6 de
dezembro de 2012; (Redação dada pela Lei nº 12.815, de 2013)

(…)

Pois bem, em conformidade com a Lei 12.815/13 (art. 8º e incisos) serão

exploradas mediante autorização, precedida de chamada ou anúncio
públicos e, quando for o caso, processo seletivo público, as instalações
portuárias localizadas fora da área do porto organizado, compreendendo
as seguintes modalidades: terminal de uso privado (TUP); estação de
transbordo de carga (ETC); instalação portuária pública de pequeno porte
(IP4) e instalação portuária de turismo (IPTUR).

Mas, não são todas as instalações portuárias que são outorgadas

mediante autorização, há também as instalações portuárias outorgadas
mediante arrendamento e concessão (essas são as localizadas dentro da
área do porto organizado). Neste sentido, verifica-se que a Lei dos Portos
(Lei nº 12.815/13) tem um capítulo que disciplina a outorga por
arrendamento e por concessão, é o capítulo II, da exploração dos portos e
instalações portuárias, sendo que a seção I desse capítulo cuida em
específico da concessão dos portos organizados e do arrendamento de
instalações portuárias.

A questão em comento afirma o seguinte:

Não depende de autorização a construção e a exploração das instalações

portuárias.

Resposta: questão errada, as instalações portuárias localizadas fora da

área do porto organizado dependem de autorização.

396

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Por outro lado, as instalações portuárias localizadas dentro da área do

porto organizado são exploradas, pela iniciativa privada, mediante
arrendamento de área (parte do porto organizado) ou por meio de
concessão (do porto organizado como um todo). Ou seja essas instalações
portuárias não dependem de outorga autorização, mas dependem de
outorga de concessão ou arrendamento, conforme o caso.

Obs.: Por todo o exposto, a questão 511 poderia ser anulada por conter
uma redação que não satisfaz por completo um enunciado lógico em
conformidade com a legislação de regência.

512) Não depende de autorização o transporte aquaviário.

Comentários: Vejamos o que a Lei de Reestrutração dos Transportes

Terrestres e Aquaviários (Lei 10.233/01) nos elucida:

Bem, em seu art. 13 há o comando que diz que ressalvado o disposto em

legislação específica, as outorgas a que se refere o inciso I do caput do art.
12 serão realizadas sob a forma de, entre outras, autorização, quando se
tratar de prestação de serviço de transporte aquaviário.

Esse entendimento é corroborado por diversas resoluções normativas da

Antaq. A título de exemplo, cita-se a Resoluções Normativa nº05/16 da
Antaq. Essa norma regula a outorga de autorização à pessoa jurídica,
constituída nos termos da legislação brasileira e com sede e administração
no país, que tenha por objeto operar nas navegações de apoio marítimo,
apoio portuário, cabotagem ou longo curso.

Por seu turno, a navegação interior possui disciplina normativa específica e

exige-se também a outorga de autorização para prestação desse serviço.

Por todo exposto, entende-se que faz-se necessário autorização da Antaq

para explorar as anteditas navegações (transporte aquaviário). Como tal, a
questão encontra-se errada por informar que não depende de autorização
o transporte aquaviário.

513) É vedada a prestação de serviços de transporte coletivo de

passageiros, de qualquer natureza, que não tenham sido autorizados,
concedidos ou permitidos pela autoridade competente.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: Questão correta. O art. 14 da Lei nº 10.233/01, inciso IV,

parágrafo segundo demonstra que é vedada a prestação de serviços de
transporte coletivo de passageiros, de qualquer natureza, que não tenham
sido autorizados, concedidos ou permitidos pela autoridade competente.

Entenda-se a expressão “qualquer natureza” como sendo: transportes

terrestres e aquaviários.

514) As outorgas de concessão a que se refere o inciso I do art. 13

poderão estar vinculadas a contratos de arrendamento de ativos e a
contratos de construção, com cláusula de reversão ao patrimônio da
União.

Comentários: Gabarito correto. Trata-se de um comando do art. 14 da Lei

10.233/01, inciso IV, parágrafo terceiro que diz que as outorgas de
concessão a que se refere o inciso I do art. 13 poderão estar vinculadas a
contratos de arrendamento de ativos e a contratos de construção, com
cláusula de reversão ao patrimônio da União.

E quais seriam essas outorgas de concessão?

Bem, o inciso I do art. 13 da Lei nº 10.233/01 refere-se ao seguinte:

Art. 13. Ressalvado o disposto em legislação específica, as outorgas a que se
refere o inciso I do caput do art. 12 serão realizadas sob a forma de: (Redação
dada pela Lei nº 12.815/2013)

I – concessão, quando se tratar de exploração de infraestrutura de transporte

público, precedida ou não de obra pública, e de prestação de serviços de
transporte associados à exploração da infraestrutura;

Assim, conforme a Lei de Reestruturação dos Transportes Terrestres e

Aquaviários, a concessão ocorrerá quando se tratar de exploração de
infraestrutura de transporte público (ex.: rodovias ou hidrovias), precedida
ou não de obra pública, e de prestação de serviços de transporte
associados à exploração da infraestrutura (rodovias ou hidrovias, por
exemplo).

Lembrando que as competências da ANTT e da Antaq estão afetas, em

sua respectiva esfera de atuação, ao Sistema Federal de Viação.

398

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

515) Entre outros constituem a esfera de atuação da ANTAQ a

navegação fluvial, lacustre, de travessia, de apoio marítimo, de apoio
portuário, de cabotagem e de longo curso.

Comentários: Questão correta. A Antaq, de fato, atua no setor de

transportes aquaviários regulando, fiscalizando etc. a navegação fluvial,
lacustre, de travessia, de apoio marítimo, de apoio portuário, de cabotagem
e de longo curso. Veja-se o art. 23, inciso I, da Lei nº 10.233/01, a saber:
Art. 23. Constituem a esfera de atuação da Antaq: (Redação dada pela Lei nº
12.815, de 2013)

I – a navegação fluvial, lacustre, de travessia, de apoio marítimo, de apoio

portuário, de cabotagem e de longo curso;

(...)

516) Não constitui esfera de atuação da Antaq o transporte aquaviário

de cargas especiais e perigosas.

Comentários: Questão errada. Na verdade, constitui esfera de atuação da

Antaq o transporte aquaviário de cargas especiais e perigosas (Lei nº
10.233/01, art. 23, inciso IV).

517) Não constitui esfera de atuação da Antaq a exploração da

infraestrutura aquaviária federal.

Comentários: Questão errada. Em regra, constitui esfera de atuação da

Antaq a exploração da infraestrutura aquaviária federal (Lei nº 10.233/01,
art. 23, inciso V).

518) Articular-se-á, a Antaq, com as demais Agências, para resolução

das interfaces do transporte aquaviário com as outras modalidades
de transporte, visando à movimentação intermodal mais econômica e
segura de pessoas e bens.

Comentários: Perfeitamente, questão correta. Essa ação de a Antaq

articular-se com as demais Agências, para resolução das interfaces do
transporte aquaviário com as outras modalidades de transporte, visando à
movimentação intermodal mais econômica e segura de pessoas e bens, é
tida como uma espécie de Diálogo Institucional Estratégico (DIE). Esse
diálogo busca construir soluções regulatórias para aumentar a eficiência
das normas e ações com foco no cumprimento dos ditames legais.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

519) A ANTAQ harmonizará sua esfera de atuação com a de órgãos

dos Estados e dos Municípios encarregados do gerenciamento das
operações de transporte aquaviário intermunicipal e urbano.

Comentários: Questão correta. Complementando o entendimento da

questão anterior (519), a ANTAQ harmonizará sua esfera de atuação com
a de órgãos dos Estados e dos Municípios encarregados do gerenciamento
das operações de transporte aquaviário intermunicipal e urbano (Lei nº
10.233/01, art. 23, inciso V, parágrafo segundo).

No ponto supra citado, há também o Diálogo Institucional Estratégico (DIE)

com o mister de melhor atuação dos órgãos regulatórios em suas esferas
de competência.

520) Cabe à ANTAQ, em sua esfera de atuação promover estudos

específicos de demanda de transporte aquaviário e de serviços
portuários.

Comentários: Questão correta. conforme art. 27, inciso I, da Lei nº

10.233/01. Essa competência visa, entre outros, municiar a agência
reguladora de informações importantes para subsidiar as tomadas de
decisões que têm implicação com a melhoria do ambiente regulatório.

521) Não cabe à Antaq estudos específicos de demanda de transporte

aquaviário e de atividades portuárias.

Comentários: Questão errada. Na verdade, é competência da Antaq, em

sua esfera de atuação promover estudos específicos de demanda de
transporte aquaviário e de serviços portuários. (conforme art. 27, inciso I,
da Lei nº 10.233/01). Essa competência visa, entre outros, municiar a
agência reguladora de informações importantes para subsidiar as tomadas
de decisões que têm implicação com a melhoria do ambiente regulatório.

522) Não cabe à Antaq promover estudos aplicados às definições de

tarifas, preços e fretes, em confronto com os custos e os benefícios
econômicos transferidos aos usuários pelos investimentos
realizados.

Comentários: Pois bem, conforme art. 27, inciso II, da Lei nº 10.233/01,
tem-se:
Art. 27. Cabe à ANTAQ, em sua esfera de atuação:

(...)

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

II – promover estudos aplicados às definições de tarifas, preços e fretes, em

confronto com os custos e os benefícios econômicos transferidos aos usuários
pelos investimentos realizados;

Assim sendo, é entendimento dominante que a atividade regulatória assenta-se

sobre o manto da produção de informação (conhecimento). Por tal ótica, a
realização de estudos pertinentes é de imperiosa relevância para entender o
funcionamento do setor e dessa forma propor as ações regulatórias,
fiscalizatórias, e a confecção de normas que possam balizar o mercado regulado.

Como tal, a questão encontra-se errada.

523) Cabe a Antaq propor ao Ministério dos Transportes o plano geral de

outorgas de exploração da infraestrutura aquaviária e de prestação de
serviços de transporte aquaviário.

Comentários: Questão correta. O exaustivamente estudado art. 27 da Lei nº

10.233/01 ainda evidencia, em seu inciso III, que cabe à Antaq propor ao
Ministério dos Transportes o plano geral de outorgas de exploração da
infraestrutura aquaviária e de prestação de serviços de transporte aquaviário.
Está correto (mas, atualmente com a publicação (e vigência) da MP nº726/16
(convertida na Lei nº 13.341/16) houve a modificação (transformação) de
Ministério dos Transportes para Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil.

Mas, vamos analisar um outro ponto que pode gerar confusão, é o seguinte:

Com o então advento da Lei nº 12.815/2013 e do Decreto nº 8.033/13, a

Secretaria de Portos da Presidência da República passou a elaborar o Plano
Geral de Outorgas (PGO) do setor portuário. A sentença antedita, é o que se
depreendia da interpretação do art. 72 da Lei nº 12.815/13 combinado com o art.
2º, inciso I, do Decreto dos Portos (Decreto nº 8.033/13). Foi dito “se depreendia”
porque, atualmente, com a publicação da MP nº 726/16 tem-se o seguinte ponto,
veja-se:

Medida Provisória nº 726, de 12 de maio de 2016

Altera e revoga dispositivos da Lei nº 10.683, de 28 de maio de 2003, que

dispõe sobre a organização da Presidência da República e dos Ministérios.

(…)

Art. 1 Ficam extintos:

I - a Secretaria de Portos da Presidência da República;

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(…)

Art. 6º Ficam transferidas as competências:

I - da Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República e da

Secretaria de Portos da Presidência da República para o Ministério dos
Transportes, Portos e Aviação Civil; (Grifo nosso).
Assim sendo, o Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil, entre outras
atribuições, passou a gerir o PGO dos portos e o PGO de exploração da
infraestrutura aquaviária e de prestação de serviços de transporte aquaviário.

A Antaq propõe ao Ministério dos Transportes Portos e Aviação Civil o plano geral
de outorgas de exploração da infraestrutura aquaviária e de prestação de serviços
de transporte aquaviário.

Em resumo, atualmente com o avento da MP nº 726/16:

A Antaq propõe ao Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil o plano

geral de outorgas de exploração da infraestrutura aquaviária e de prestação de
serviços de transporte aquaviário.

O Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil elabora o Plano Geral de

Outorgas do Setor Portuário.

Lembrando que merece atenção, visto que a MP nº 726/16 (convertida na

Lei nº 13.341/16) ainda está em trâmite para provável convergência em lei.

524) Não cabe à Antaq regular o setor portuário.

Comentários: Da interpretação do art. 20 da Lei nº 10.233/01 verifica-se

que cabe à Antaq regular também o setor portuário. Veja-se:

Art. 20. São objetivos das Agências Nacionais de Regulação dos

Transportes Terrestre e Aquaviário:

II – regular ou supervisionar, em suas respectivas esferas e atribuições, as

atividades de prestação de serviços e de exploração da infraestrutura de
transportes, exercidas por terceiros, (…)

Pelo exposto, a questão encontra-se errada por afirmar que não cabe à
Antaq regular o setor portuário.

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525) A Antaq não cabe autorizar as empresas brasileiras na

navegação de cabotagem.

Comentários: A Antaq outorga as empresas brasileiras de navegação para

a prestação de serviços na navegação fluvial, lacustre, de travessia, de
apoio marítimo, de apoio portuário, de cabotagem e de longo curso. Assim,
a questão está errada. Veja-se o art. 27, inciso V, da Lei nº 10.233/01:

Art. 27. Cabe à ANTAQ, em sua esfera de atuação:

V – celebrar atos de outorga de permissão ou autorização de prestação de

serviços de transporte pelas empresas de navegação fluvial, lacustre, de
travessia, de apoio marítimo, de apoio portuário, de cabotagem e de longo
curso, observado o disposto nos art. 13 e 14, gerindo os respectivos
contratos e demais instrumentos administrativos;

Merece menção que, até o presente momento, todas as outorgas,

expedidas pela Antaq, para prestação de serviços nas diversas
navegações são autorizações. Ou seja, não houve expedição de
permissão ou concessão para operar em alguma das navegações
específicas.

526) À Antaq cabe autorizar as empresas brasileiras na navegação de

longo curso.

Comentários: A Antaq outorga as empresas brasileiras de navegação para

a prestação de serviços na navegação fluvial, lacustre, de travessia, de
apoio marítimo, de apoio portuário, de cabotagem e de longo curso. Assim,
a questão está correta. Veja-se o art. 27, inciso V, da Lei nº 10.233/01:

Art. 27. Cabe à ANTAQ, em sua esfera de atuação:

V – celebrar atos de outorga de permissão ou autorização de prestação de

serviços de transporte pelas empresas de navegação fluvial, lacustre, de
travessia, de apoio marítimo, de apoio portuário, de cabotagem e de longo
curso, observado o disposto nos art. 13 e 14, gerindo os respectivos
contratos e demais instrumentos administrativos;

Merece menção que, até o presente momento, todas as outorgas,

expedidas pela Antaq, para prestação de serviços nas diversas
navegações são autorizações. Ou seja, não houve expedição de
permissão ou concessão para operar em alguma das navegações
específicas.

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527) A Antaq cabe autorizar as empresas brasileiras na navegação de

apoio marítimo.

Comentários: A Antaq outorga as empresas brasileiras de navegação para

a prestação de serviços na navegação fluvial, lacustre, de travessia, de
apoio marítimo, de apoio portuário, de cabotagem e de longo curso. Assim,
a questão está correta. Veja-se o art. 27, inciso V, da Lei nº 10.233/01:

Art. 27. Cabe à ANTAQ, em sua esfera de atuação:

V – celebrar atos de outorga de permissão ou autorização de prestação de

serviços de transporte pelas empresas de navegação fluvial, lacustre, de
travessia, de apoio marítimo, de apoio portuário, de cabotagem e de longo
curso, observado o disposto nos art. 13 e 14, gerindo os respectivos
contratos e demais instrumentos administrativos;

Merece menção que, até o presente momento, todas as outorgas,

expedidas pela Antaq, para prestação de serviços nas diversas
navegações são autorizações. Ou seja, não houve expedição de
permissão ou concessão para operar em alguma das navegações
específicas.

528) À Antaq não cabe autorizar as empresas brasileiras na

navegação de Apoio Portuário.

Comentários: A Antaq outorga as empresas brasileiras de navegação para

a prestação de serviços na navegação fluvial, lacustre, de travessia, de
apoio marítimo, de apoio portuário, de cabotagem e de longo curso. Assim,
a questão está errada. Veja-se o art. 27, inciso V, da Lei nº 10.233/01:

Art. 27. Cabe à ANTAQ, em sua esfera de atuação:

V – celebrar atos de outorga de permissão ou autorização de prestação de

serviços de transporte pelas empresas de navegação fluvial, lacustre, de
travessia, de apoio marítimo, de apoio portuário, de cabotagem e de longo
curso, observado o disposto nos art. 13 e 14, gerindo os respectivos
contratos e demais instrumentos administrativos;

Merece menção que, até o presente momento, todas as outorgas,

expedidas pela Antaq, para prestação de serviços nas diversas
navegações são autorizações. Ou seja, não houve expedição de
permissão ou concessão para operar em alguma das navegações
específicas.

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529) Cabe a Antaq elaborar e editar normas, porém não regulamentos,

relativos à prestação de serviços de transporte e à exploração da
infraestrutura aquaviária e portuária, garantindo isonomia no seu
acesso e uso, assegurando os direitos dos usuários e fomentando a
competição entre os operadores.

Comentários: Questão errada. Uma leitura atenta do art. 27 da Lei nº

10.233/01 permite verificar, em seu inciso IV, que cabe à Antaq, em sua
esfera de atuação, elaborar e editar normas e regulamentos relativos à
prestação de serviços de transporte e à exploração da infraestrutura
aquaviária e portuária, garantindo isonomia no seu acesso e uso,
assegurando os direitos dos usuários e fomentando a competição entre os
operadores.

A Antaq, buscando cumprir esse e outros ditames legais, editou, por

exemplo, as seguintes normas:

Resolução Antaq nº 3.274/14, essa norma dispõe sobre a fiscalização da

prestação dos serviços portuários e estabelece infrações administrativas;

Resolução Normativa Antaq nº 05/2016 que aprova a norma para outorga

de autorização à pessoa jurídica, constituída nos termos da legislação
brasileira e com sede e administração no país, que tenha por objeto operar
nas navegações de apoio marítimo, apoio portuário, cabotagem ou longo
curso, na forma do Anexo desta Resolução;

Resolução Normativa Antaq nº 07/2016 (Retificada pela Resolução nº

4.843/16) aprova a norma que regula a exploração de áreas e instalações
portuárias sob gestão da Administração do Porto, no âmbito dos portos
organizados, na forma do Anexo desta Resolução.

Por tudo demonstrado acima, percebe-se que a questão encontra-se

errada por afirmar que a Antaq não elabora regulamentos.

530) Cabe à Antaq celebrar atos de outorga de permissão ou

autorização de prestação de serviços de transporte pelas empresas
de navegação fluvial, lacustre, de travessia, de apoio marítimo, de
apoio portuário, de cabotagem e de longo curso, observando a
legislação vigente.

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Comentários: A Antaq outorga as empresas brasileiras de navegação para

a prestação de serviços na navegação fluvial, lacustre, de travessia, de
apoio marítimo, de apoio portuário, de cabotagem e de longo curso. Assim,
a questão está errada. Veja-se o art. 27, inciso V, da Lei nº 10.233/01:

Art. 27. Cabe à ANTAQ, em sua esfera de atuação:

V – celebrar atos de outorga de permissão ou autorização de prestação de

serviços de transporte pelas empresas de navegação fluvial, lacustre, de
travessia, de apoio marítimo, de apoio portuário, de cabotagem e de longo
curso, observado o disposto nos art. 13 e 14, gerindo os respectivos
contratos e demais instrumentos administrativos;

Merece menção que, até o presente momento, todas as outorgas,

expedidas pela Antaq, para prestação de serviços nas diversas
navegações são autorizações. Ou seja, não houve expedição de
permissão ou concessão para operar em alguma das navegações
específicas.

531) Cabe à Antaq controlar, acompanhar e proceder à revisão e ao

reajuste de tarifas, precedida de anuência da Secretaria de Portos,
nos casos de serviços públicos de transporte de passageiros,
fixando-as e homologando-as, em obediência às diretrizes formuladas
pelo Ministro de Estado dos Transportes, após prévia comunicação
ao Ministério da Fazenda.

Comentários: Questão errada. Primeiro, veja-se a redação efetiva da Lei

nº 10.233/01 (dada pela Lei 12.815/13):

Art. 27. Cabe à ANTAQ, em sua esfera de atuação:

VII - promover as revisões e os reajustes das tarifas portuárias,

assegurada a comunicação prévia, com antecedência mínima de 15
(quinze) dias úteis, ao poder concedente e ao Ministério da Fazenda;
(Redação dada pela Lei nº 12.815, de 2013)

Pelo exposto acima, como tal, a questão encontra-se errada.

Como a questão citou a extinta Secretaria de Portos da Presidência da

República é relevante destacar-se o seguinte:

Medida Provisória nº 726, de 12 de maio de 2016

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Altera e revoga dispositivos da Lei nº 10.683, de 28 de maio de 2003, que

dispõe sobre a organização da Presidência da República e dos Ministérios.

(…)
Art. 1 Ficam extintos:

I - a Secretaria de Portos da Presidência da República;

(…)
Art. 6º Ficam transferidas as competências:

I - da Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República e da Secretaria de

Portos da Presidência da República para o Ministério dos Transportes, Portos e
Aviação Civil; (Grifo nosso).

532) Não cabe à Antaq promover estudos referentes à composição da frota

mercante brasileira e à prática de afretamentos de embarcações, para
subsidiar as decisões governamentais quanto à política de apoio à indústria
de construção naval e de afretamento de embarcações estrangeiras.

Comentários: Questão errada. Na verdade, em harmonia com o art. 27, inciso

VIII, cabe à Antaq promover estudos referentes à composição da frota mercante
brasileira e à prática de afretamentos de embarcações, para subsidiar as decisões
governamentais quanto à política de apoio à indústria de construção naval e de
afretamento de embarcações estrangeiras.

Em reforço ao supracitado, é entendimento dominante que a atividade regulatória

assenta-se sobre o manto da produção de informação (conhecimento). Por tal
ótica, a realização de estudos pertinentes é de imperiosa relevância para
entender o funcionamento do setor e dessa forma propor as ações regulatórias,
fiscalizatórias, e a confecção de normas que possam balizar o mercado regulado.

533) Cabe à ANTAQ representar o Brasil junto aos organismos

internacionais de navegação e em convenções, acordos e tratados sobre
transporte aquaviário, observadas as diretrizes do Ministro de Estado dos
Transportes e as atribuições específicas dos demais órgãos federais.

Comentários: Questão correta. Mais uma atribuição relevante da Antaq,

representar o Brasil junto aos organismos internacionais de navegação e em
convenções, acordos e tratados em matérias de seu campo de atuação. Tais
competências são encontradas no art. 27, inciso X , da Lei nº 10.233/01.

Lembrando que atualmente tem vigência a MP nº 726/16 (convertida na Lei

nº 13.341/16) com os seguintes mandamentos, veja-se:

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Medida Provisória nº 726, de 12 de maio de 2016

Altera e revoga dispositivos da Lei nº 10.683, de 28 de maio de 2003, que

dispõe sobre a organização da Presidência da República e dos Ministérios.

(…)

Art. 1 Ficam extintos:

I - a Secretaria de Portos da Presidência da República;

(…)
Art. 6º Ficam transferidas as competências:

I - da Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República e da Secretaria de

Portos da Presidência da República para o Ministério dos Transportes, Portos e
Aviação Civil; (Grifo nosso).

Assim, atualmente, devem ser observadas as diretrizes do Ministro de Estado dos

Transportes, Portos e Aviação.

534) Cabe ao DNIT representar o Brasil junto aos organismos internacionais

de navegação e em convenções, acordos e tratados sobre transporte
aquaviário, observadas as diretrizes do Ministro de Estado dos Transportes
e as atribuições específicas dos demais órgãos federais.

Comentários: Questão errada. Não é atribuição do DNIT, mas sim da Antaq:

representar o Brasil junto aos organismos internacionais de navegação e em
convenções, acordos e tratados em matérias sobre transportes aquaviários. Tais
competências são encontradas no art. 27, inciso X, da Lei nº 10.233/01.

Lembrando que atualmente tem vigência a MP nº 726/16 (convertida na Lei

nº 13.341/16) com os seguintes mandamentos, veja-se:

Medida Provisória nº 726, de 12 de maio de 2016

Altera e revoga dispositivos da Lei nº 10.683, de 28 de maio de 2003, que

dispõe sobre a organização da Presidência da República e dos Ministérios.

(…)

Art. 1 Ficam extintos:

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I - a Secretaria de Portos da Presidência da República;

(…)
Art. 6º Ficam transferidas as competências:

I - da Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República e da Secretaria de

Portos da Presidência da República para o Ministério dos Transportes, Portos e
Aviação Civil; (Grifo nosso).

Assim, atualmente, devem ser observadas as diretrizes do Ministro de Estado dos

Transportes, Portos e Aviação.

535) Não é competência da Antaq cumprir e fazer cumprir as cláusulas e

condições dos contratos de concessão de porto organizado ou dos
contratos de arrendamento de instalações portuárias quanto à manutenção
e reposição dos bens e equipamentos reversíveis à União de que trata o
inciso VIII do caput do art. 5o da Lei na qual foi convertida a Medida
Provisória nº 595, de 6 de dezembro de 2012; (Redação dada pela Lei nº
12.815, de 2013).

Comentários: Questão errada. Na verdade, a Antaq deve cumprir e fazer cumprir

as cláusulas e condições dos contratos de concessão de porto organizado ou dos
contratos de arrendamento de instalações portuárias quanto à manutenção e
reposição dos bens e equipamentos reversíveis à União de que trata o inciso VIII
do caput do art. 5o da Lei na qual foi convertida a Medida Provisória nº 595, de 6
de dezembro de 2012; (Redação dada pela Lei nº 12.815, de 2013).

Essa é a redação do art. 27, inciso XVI, da Lei nº 10.233/01. A questão afirma o
contrário, está errada, portanto.

536) Cabe a Secretaria de Portos elaborar o orçamento da Antaq e à

Antaq proceder à respectiva execução financeira.

Comentários: Questão errada. A Antaq elabora o seu orçamento e

procede à respectiva execução financeira. (Art. 27, inciso XX, Lei nº
10.233/01). Além disso, conforme a MP 726/2016 (convertida na Lei nº
13.341/16) a Secretaria de Portos da Presidência da República foi extinta.

537) É competência da Capitania dos Portos fiscalizar o

funcionamento e a prestação de serviços das empresas de navegação
de longo curso, de cabotagem, de apoio marítimo, de apoio portuário,
fluvial e lacustre.

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Comentários: Questão errada. Fiscalizar o funcionamento e a prestação

de serviços das empresas de navegação de longo curso, de cabotagem,
de apoio marítimo, de apoio portuário, fluvial e lacustre é competência do
Órgão Regulador do Setor: Antaq. (art. 27, inciso XXI, Lei nº 10.233/01).

À Autoridade Marítima cabe atuar em assuntos de transportes aquaviários

que envolvam aspectos referentes à segurança da navegação. (Lei nº
9.537/1997, Normam's pertinentes, tratados e acordos internacionais sobre
a Salvaguarda da Vida Humana no Mar e sobre a Segurança da
Navegação).

538) Somente a Secretaria de Portos detém a competência de

fiscalizar a execução dos contratos de adesão das autorizações de
instalação portuária de que trata o art. 8º da Lei na qual foi convertida
a Medida Provisória nº 595, de 6 de dezembro de 2012.

Comentários: Questão errada. Veja-se:

Art. 27. Cabe à ANTAQ, em sua esfera de atuação:

(…)

XXII - fiscalizar a execução dos contratos de adesão das autorizações de

instalação portuária de que trata o art. 8º da Lei na qual foi convertida a
Medida Provisória nº 595, de 6 de dezembro de 2012; (Redação dada
pela Lei nº 12.815, de 2013)

(…)

Se cabe à Antaq a referida fiscalização não cabe somente à Secretaria de

Portos. Além disso, a SEP foi extinta por ocasião da MP nº 726/2016.

539) Cabe à Antaq adotar procedimentos para a incorporação ou

desincorporação de bens, no âmbito das outorgas.

Comentários: Exatamente. Questão correta. Cabe à Antaq, em sua

esfera de atuação, adotar procedimentos para a incorporação ou
desincorporação de bens, no âmbito das outorgas (art. 27, inciso XXIII, da
Lei nº 10.233/01).

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A Antaq está confeccionando uma resolução normativa atualizada sobre o

assunto incorporação/desincorporação de bens no âmbito das outorgas. A
título de exemplo, pode-se citar que, hodiernamente, existem dispositivos
na Resolução Antaq nº 3.274/14 que cuida parcialmente do assunto
(incorporação/desincorporação), são os seguintes:

Resolução Antaq nº 3.274/14

(…)

Art. 33. Constituem infrações administrativas da Autoridade Portuária,

sujeitando-a à cominação das respectivas sanções:

(…)

V - deixar de encaminhar à ANTAQ:

d) inventário atualizado da Autoridade Portuária sobre bens da União sob

sua gestão, com discriminação dos bens próprios e bens reversíveis, até
30 de abril do ano subsequente, contendo, no mínimo, a descrição,
número patrimonial, valor e data de aquisição, depreciação e registro de
desincorporação ocorrida: multa de R$ 5.000,00 (cinco mil reais) a R$
10.000,00 (dez mil reais); (Grifo nosso)

(…)

Art. 34. Constituem infrações administrativas dos Arrendatários de áreas e

instalações portuárias localizadas no porto organizado, sujeitando-os à
cominação das respectivas sanções:

(…)

III - não encaminhar à ANTAQ:

a) inventário atualizado sobre bens da União sob sua gestão, com

discriminação entre bens próprios e bens reversíveis e comprovação de
respectivo registro, até 30 de abril do ano subsequente, ou, se houver, no
prazo contratualmente estabelecido, contendo, no mínimo, a descrição,
valor e data de aquisição e registro de desincorporação ocorrida e
informações atualizadas acerca da depreciação: multa de R$ 5.000,00
(cinco mil reais) a R$ 10.000,00 (dez mil reais); (Grifo nosso)

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540) Cabe à Antaq autorizar as empresas brasileiras de navegação de

longo curso, de cabotagem, de apoio marítimo, de apoio portuário,
fluvial e lacustre, o afretamento de embarcações estrangeiras para o
transporte de carga, conforme disposto na Lei n o 9.432, de 8 de
janeiro de 1997; (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de
4.9.2001).

Comentários: Questão correta. A Antaq autoriza as empresas brasileiras

de navegação de longo curso, de cabotagem, de apoio marítimo, de apoio
portuário, fluvial e lacustre, o afretamento de embarcações estrangeiras
para o transporte de carga. Destaca-se que os dispositivos pertinentes da
Lei de Transportes Aquaviários (Lei nº 9.432/97) que balizam o tema dizem
o seguinte:

A empresa brasileira de navegação poderá afretar embarcações brasileiras

e estrangeiras por viagem, por tempo e a casco nu. (art. 8º da Lei nº
9432/97). O afretamento de embarcação estrangeira por viagem ou por
tempo, para operar na navegação interior de percurso nacional ou no
transporte de mercadorias na navegação de cabotagem ou nas
navegações de apoio portuário e marítimo, bem como a casco nu na
navegação de apoio portuário, depende de autorização do órgão
competente e só poderá ocorrer nos seguintes casos (art. 9º):

1- Quando verificada inexistência ou indisponibilidade de embarcação de

bandeira brasileira do tipo e porte adequados para o transporte ou apoio
pretendido; (art. 9º, inciso I, da Lei º 9.432/97).

2 - Quando verificado interesse público, devidamente justificado; (art. 9º,

iciso II, da Lei º 9.432/97)

3 - Quando em substituição a embarcações em construção no País, em

estaleiro brasileiro, com contrato em eficácia, enquanto durar a construção,
por período máximo de trinta e seis meses, até o limite:

a) da tonelagem de porte bruto contratada, para embarcações de carga;

b) da arqueação bruta contratada, para embarcações destinadas ao apoio.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

A autorização citada acima também se aplica ao caso de afretamento de

embarcação estrangeira para a navegação de longo curso ou interior de
percurso internacional, quando o mesmo se realizar em virtude da
aplicação do art. 5º, § 3º, ou seja quando o Poder Executivo suspender a
aplicação das disposições do Decreto-lei nº 666, de 2 de julho de 1969, e
suas alterações, quando comprovada a inexistência ou indisponibilidade de
embarcações operadas por empresas brasileiras de navegação, do tipo e
porte adequados ao transporte pretendido, ou quando estas não
oferecerem condições de preço e prazo compatíveis com o mercado
internacional.

Merece menção que, em resumo, o Decreto-lei nº 666/69 instituiu a

obrigatoriedade de transporte em navio de bandeira brasileira.
Consequentemente, suspender a aplicação das disposições desse
Decreto-lei significa flexibilizar, nos casos pertinentes, a autorização de
afretamento de embarcações estrangeiras por empresas brasileiras de
navegação (EBN's). Em regra, antes da antedita autorização é
circularizada (disponibilizado) ao mercado de afretamento pátrio a intenção
de afretamento para verificar se há outra embarcação (brasileira) que
possa atender a demanda. Caso não haja, é autorizado o afretamento de
embarcação estrangeira por EBN.

541) No exercício de suas atribuições a ANTAQ poderá firmar

convênios de cooperação técnica e administrativa com órgãos e
entidades da Administração Pública Federal, dos Estados, do Distrito
Federal e dos Municípios, tendo em vista a descentralização e a
fiscalização eficiente das outorgas.

Comentários: Questão correta. Trata-se de técnica para aprimora seus

trabalhos. Assim, os referidos convênios contribuem para troca de
informações, confecção de estudos, etc. Essa previsão encontra-se
descrita no art. 27, parágrafo primeiro, inciso primeiro da Lei nº 10.233/01.

542) No exercício de suas atribuições a ANTAQ poderá participar de

foros internacionais, sob a coordenação do Poder Executivo.

Comentários: Questão correta. Perfeitamente. É o que se retira de

dispositivo próprio da Lei nº 10.233/01. Dessa forma:

Lei nº 10.233/01

Art. 27.(...)

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

(...)

§ 1º No exercício de suas atribuições a ANTAQ poderá:

II - participar de foros internacionais, sob a coordenação do Poder

Executivo; e (Redação dada pela Lei nº 12.815, de 2013)

(…)

543) No exercício de suas atribuições a ANTAQ observará as

prerrogativas específicas do Comando da Marinha e atuará sob sua
orientação em assuntos de Marinha Mercante que interessarem à
defesa nacional, à segurança da navegação aquaviária e à
salvaguarda da vida humana no mar, devendo ser consultada quando
do estabelecimento de normas e procedimentos de segurança que
tenham repercussão nos aspectos econômicos e operacionais da
prestação de serviços de transporte aquaviário.

Comentários: Questão correta, conforme Lei nº 10.233/01, temos:

Lei nº 10.233/01

Art. 27.(...)

(...)

§ 2º A ANTAQ observará as prerrogativas específicas do Comando da

Marinha e atuará sob sua orientação em assuntos de Marinha Mercante
que interessarem à defesa nacional, à segurança da navegação aquaviária
e à salvaguarda da vida humana no mar, devendo ser consultada quando
do estabelecimento de normas e procedimentos de segurança que tenham
repercussão nos aspectos econômicos e operacionais da prestação de
serviços de transporte aquaviário.

(…)

Percebe-se que o enunciado dividiu as ações em áreas pertinentes ao

campo de atuação de cada órgão. Assim:

A Marinha do Brasil atua, entre outros, em assuntos de Marinha Mercante

que interessarem à defesa nacional, à segurança da navegação aquaviária
e à salvaguarda da vida humana no mar.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

A Antaq trabalha, entre outros, nos aspectos econômicos e operacionais da

prestação de serviços de transporte aquaviário.

Consequentemente, a ANTAQ observará as prerrogativas específicas do

Comando da Marinha e atuará sob sua orientação nos assuntos com
impactos na área de atuação desse comando; e,

A Marinha do Brasil, consulta a Antaq quando estabelece normas e

procedimentos de segurança que tenham repercussão nos aspectos
econômicos e operacionais da prestação de serviços de transporte
aquaviário (matéria de atuação da Antaq).

Caso concreto:

Recentemente, houve alteração da Carta Náutica da área marítima em

Areia Branca-RN. A Marinha do Brasil modificou algumas exigências em
aspectos operacionais com implicação na melhoria da segurança da
navegação. As barcaças eram enquadradas como sendo de navegação
interior, a classificadora para esse mister era a Bureau Colombo. Todavia,
a mudança engendrada pela Marinha classificou a área como mar aberto,
então as barcaças passaram a ser enquadradas no âmbito de mar aberto.
A classificadora retrocitada não efetuava a classificação, naquela área,
para mar aberto. Assim, nova classificadora (RBNA) foi habilitada para tal
mister. A RBNA Classificadora passou a fazer as vistorias com foco no
enquadramento das barcaças na nova classificação (mar aberto).

Pois bem, no caso supracitado, como a emissão de norma específica pela

Marinha, com a modificação do enquadramento das barcaças de
navegação interior para navegação de mar aberto, visando à melhoria da
segurança da navegação, teve potenciais impactos em aspectos
econômicos e operacionais da prestação de serviços de transporte
aquaviário (inclusive com novos custos referentes à contratação de
vistorias de atualização, etc.) houve consulta à Antaq para o
estabelecimento do novo diploma normativo.

544) A ANTAQ atuará na exploração da infraestrutura e a prestação de

serviços de transporte, porém a fiscalização da forma adequada,
satisfazendo as condições de regularidade, eficiência, segurança,
atualidade, generalidade, cortesia na prestação do serviço, e
modicidade nas tarifas, será competência da Secretaria de Portos.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: Questão errada. Trata-se de previsão insculpida no art. 28,

inciso I, da Lei nº 10.233/01 que na verdade diz que a ANTT e a ANTAQ,
em suas respectivas esferas de atuação, adotarão as normas e os
procedimentos estabelecidos nesta Lei para as diferentes formas de
outorga previstos nos arts. 13 e 14, visando a que:

I – a exploração da infraestrutura e a prestação de serviços de transporte

se exerçam de forma adequada, satisfazendo as condições de
regularidade, eficiência, segurança, atualidade, generalidade, cortesia na
prestação do serviço, e modicidade nas tarifas;

(…)

Questão errada. por atribuir a competência acima à Secretaria de Portos.

Lembrando que essa secretaria foi extinta pela MP nº 726/16. As
atribuições, que antes eram dessa pasta, foram transferidas ao Ministério
dos Transportes, Portos e Aviação Civil.

545) Somente poderão obter autorização, concessão ou permissão

para prestação de serviços e para exploração das infraestruturas de
transporte doméstico pelos meios aquaviário e terrestre as empresas
ou entidades constituídas sob as leis brasileiras ou estrangeiras, e
que atendam aos requisitos técnicos, econômicos e jurídicos
estabelecidos pela respectiva Agência.

Comentários: Questão errada. O art. 29 da Lei nº 10.233/01 afirma que

somente poderão obter autorização, concessão ou permissão para
prestação de serviços e para exploração das infraestruturas de transporte
doméstico pelos meios aquaviário e terrestre as empresas ou entidades
constituídas sob as leis brasileiras, (não menciona leis estrangeiras) com
sede e administração no País, e que atendam aos requisitos técnicos,
econômicos e jurídicos estabelecidos pela respectiva Agência. Pelo
exposto, a questão encontra-se errada.

546) A Agência, ao tomar conhecimento de fato que configure ou

possa configurar infração da ordem econômica, deverá comunicá-lo
ao Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil, Administrativo
de Defesa Econômica - CADE, à Secretaria de Direito Econômico do
Ministério da Justiça ou à Secretaria de Acompanhamento Econômico
do Ministério da Fazenda, conforme o caso.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: A redação original da Lei de Reestruturação dos

Transportes Terrestres e Aquaviários mostra que a Agência, ao tomar
conhecimento de fato que configure ou possa configurar infração da ordem
econômica, deverá comunicá-lo ao Conselho Administrativo de Defesa
Econômica - CADE, à Secretaria de Direito Econômico do Ministério da
Justiça ou à Secretaria de Acompanhamento Econômico do Ministério da
Fazenda, conforme o caso (Lei nº 10.233/01, art. 31). Dessa forma, não há
a obrigatoriedade legal de comunicação, desse fato ao Ministério dos
Transportes, Portos e Aviação Civil.

Para o mister acima, entre outros, as Agências acompanharão as

atividades dos operadores estrangeiros que atuam no transporte
internacional com o Brasil, visando a identificar práticas operacionais,
legislações e procedimentos, adotados em outros países, que restrinjam ou
conflitem com regulamentos e acordos internacionais firmados pelo Brasil
(Lei nº 10.233/01, art. 31).

Além disso, a Lei nº 12.529/2011 que estrutura o Sistema Brasileiro de

Defesa da Concorrência e dispõe sobre a prevenção e repressão às
infrações contra a ordem econômica extinguiu a Secretaria de Direito
Econômico do Ministério da Justiça e reestruturou o SBDC (Sistema
Brasileiro de Defesa da Concorrência), dizendo que esse é formado pelo
Conselho Administrativo de Defesa Econômica - CADE e pela Secretaria
de Acompanhamento Econômico do Ministério da Fazenda, com as
atribuições previstas naquela Lei.

547) A Secretaria de Portos acompanhará as atividades dos

operadores estrangeiros que atuam no transporte internacional com o
Brasil, visando a identificar práticas operacionais, legislações e
procedimentos, adotados em outros países, que restrinjam ou
conflitem com regulamentos e acordos internacionais firmados pelo
Brasil.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: As Agências (ANTT e Antaq) acompanharão as atividades

dos operadores estrangeiros que atuam no transporte internacional com o
Brasil, visando a identificar práticas operacionais, legislações e
procedimentos, adotados em outros países, que restrinjam ou conflitem
com regulamentos e acordos internacionais firmados pelo Brasil (Lei nº
10.233/01, art. 31). Questão errada, por afirmar que a Secretaria de Portos
é o órgão que fará o referido acompanhamento. Lembrando que essa
secretaria foi extinta pela MP nº 726/16 (convertida na Lei nº 13.341/16).
As atribuições que antes eram dessa pasta foram transferidas ao Ministério
dos Transportes, Portos e Aviação Civil.

548) As concessões a serem outorgadas pela ANTT e pela ANTAQ

para a exploração de infraestrutura, precedidas ou não de obra
pública, ou para prestação de serviços de transporte ferroviário
associado à exploração de infraestrutura, terão caráter de
exclusividade quanto a seu objeto e serão precedidas de licitação
disciplinada em regulamento próprio, aprovado pela Diretoria da
Agência e no respectivo edital.

Comentários: Questão correta. O texto acima é o que diz o art. 34-A, da

Lei 10233/01: as concessões a serem outorgadas pela ANTT e pela
ANTAQ para a exploração de infraestrutura, precedidas ou não de obra
pública, ou para prestação de serviços de transporte ferroviário associado
à exploração de infraestrutura, terão caráter de exclusividade quanto a seu
objeto e serão precedidas de licitação disciplinada em regulamento próprio,
aprovado pela Diretoria da Agência e no respectivo edital. (Incluído pela
Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001).

No campo de atuação da Antaq, tem-se ainda a Lei nº 12.815/13 que, entre

outros, dispõe sobre a exploração direta e indireta pela União de portos e
instalações portuárias e sobre as atividades desempenhadas pelos
operadores portuários.

Neste diploma normativo encontra-se definido que a concessão é cessão

onerosa do porto organizado, com vistas à administração e à exploração
de sua infraestrutura por prazo determinado.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

549) O edital de licitação indicará obrigatoriamente, ressalvado o

disposto em legislação específica o objeto da concessão, o prazo
estimado para sua vigência, as condições para sua prorrogação, os
programas de trabalho, os investimentos mínimos e as condições
relativas à reversibilidade dos bens e às responsabilidades pelos
ônus das desapropriações.

Comentários: Questão correta. Trata-se de institutos encontrados, em

sua literalidade, no art. 34-A, parágrafo segundo, inciso I, da Lei 10.233/01.
Ressalta-se, por oportuno, que no âmbito de atuação da Antaq, tem-se
ainda a Lei nº 12.815/13 que, entre outros, dispõe sobre a exploração
direta e indireta pela União de portos e instalações portuárias e sobre as
atividades desempenhadas pelos operadores portuários. Neste diploma
normativo encontra-se definido que a concessão é cessão onerosa do
porto organizado, com vistas à administração e à exploração de sua
infraestrutura por prazo determinado. Por seu turno, o Decreto nº 8.033/13
regulamentou o disposto na Lei nº 12.815/13, e as demais disposições
legais que regulam a exploração de portos organizados e de instalações
portuárias. Esses dois diplomas normativos serão examinados em
momento oportuno deste trabalho.

Dando complementação regulatória aos ditames insculpidos nas normas

citadas acima, a Antaq editou a Resolução Normativa nº 07/2016. Essa
norma, regula a exploração de áreas e instalações portuárias sob gestão
da Administração do Porto, no âmbito dos portos organizados.

550) O edital de licitação indicará obrigatoriamente, ressalvado o

disposto em legislação específica a relação dos documentos exigidos
e os critérios a serem seguidos para aferição da capacidade técnica,
da idoneidade financeira e da regularidade jurídica dos interessados,
bem como para a análise técnica e econômico-financeira da proposta.

Comentários: Questão correta. Trata-se de institutos encontrados, em

sua literalidade, no art. 34-A, parágrafo segundo, inciso III, da Lei
10.233/01.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Ressalta-se, por oportuno, que no âmbito de atuação da Antaq, tem-se

ainda a Lei nº 12.815/13 que, entre outros, dispõe sobre a exploração
direta e indireta pela União de portos e instalações portuárias e sobre as
atividades desempenhadas pelos operadores portuários. Neste diploma
normativo encontra-se definido que a concessão é cessão onerosa do
porto organizado, com vistas à administração e à exploração de sua
infraestrutura por prazo determinado. Por seu turno, o Decreto nº 8.033/13
regulamentou o disposto na Lei nº 12.815/13, e as demais disposições
legais que regulam a exploração de portos organizados e de instalações
portuárias. Esses dois diplomas normativos serão examinados em
momento oportuno deste trabalho.

Dando complementação regulatória aos ditames insculpidos nas normas

citadas acima, a Antaq editou a Resolução Normativa nº 07/2016. Essa
norma, regula a exploração de áreas e instalações portuárias sob gestão
da Administração do Porto, no âmbito dos portos organizados.

551) O edital de licitação indicará obrigatoriamente, ressalvado o

disposto em legislação específica os critérios para o julgamento da
licitação, assegurando a prestação de serviços adequados, e
considerando exclusivamente a menor tarifa.

Comentários: Questão errada. Os institutos mencionados na questão são

encontrados no art. 34-A, parágrafo segundo, inciso IV, da Lei 10.233/01,
com a seguinte redação:

Lei nº 10.233/01

(…)

Art. 34-A (…)

(…)

§ 2º O edital de licitação indicará obrigatoriamente, ressalvado o disposto

em legislação específica:

IV - os critérios para o julgamento da licitação, assegurando a prestação

de serviços adequados, e considerando, isolada ou conjugadamente, a
menor tarifa e a melhor oferta pela outorga; (Incluído pela Medida
Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001)

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

A questão da tarifa é verificada de forma conjugada ou isolada e não

exclusivamente como pretende a assertiva. Questão errada, portanto.

552) As permissões a serem outorgadas pela ANTT e pela ANTAQ

aplicar-se-ão à prestação regular de serviços de transporte de
passageiros que independam da exploração da infraestrutura
utilizada e não tenham caráter de exclusividade ao longo das rotas
percorridas, devendo também ser precedidas de licitação regida por
regulamento próprio, aprovado pela Diretoria da Agência, e pelo
respectivo edital.

Comentários: Vejamos o que diz a Lei:

Lei nº 10.233/01

(…)

Art. 38. As permissões a serem outorgadas pela ANTT para o transporte

rodoviário interestadual semiurbano e para o transporte ferroviário e pela
ANTAQ aplicar-se-ão à prestação regular de serviços de transporte de
passageiros que independam da exploração da infraestrutura utilizada e
não tenham caráter de exclusividade ao longo das rotas percorridas,
devendo também ser precedidas de licitação regida por regulamento
próprio, aprovado pela diretoria da Agência e pelo respectivo edital.
(Redação dada pela Lei nº 12.996, de 2014)

(…)

Do cotejamento da redação da lei com o comando da assertiva, verificasse

que a ausência dos seguintes ditames “para o transporte rodoviário
interestadual semiurbano e para o transporte ferroviário” é insuficiente para
invalidar a sentença. Ou seja, a questão encontra-se correta.

553) O edital de licitação indicará obrigatoriamente o objeto da

permissão, o prazo de vigência e as condições para prorrogação da
permissão, o modo, a forma e as condições de adaptação da
prestação dos serviços à evolução da demanda, as características
essenciais e a qualidade da frota a ser utilizada e as exigências de
prestação de serviços adequados.

Comentários: É exatamente o prescrito acima. O art. 38, parágrafo

segundo, inciso I a V, da Lei nº 10.233/01 disciplina a matéria. Podendo ser
inserido no seguinte quadro para facilitar a assimilação:

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Refente à permissão, o edital de licitação indicará obrigatoriamente:

O objeto da permissão

O prazo de vigência e as condições para prorrogação da permissão

O modo, a forma e as condições de adaptação da prestação dos serviços

à evolução da demanda

As características essenciais e a qualidade da frota a ser utilizada; e

As exigências de prestação de serviços adequados.

Fonte: Lei nº 10.233/01, art. 38, §2º, inciso I a V.

Questão correta, portanto.

554) Em função da evolução da demanda, a Agência não poderá

autorizar a utilização de equipamentos de maior capacidade e novas
frequências e horários, nos termos da permissão outorgada.

Comentários: Questão errada. Preceitua, art. 41, da Lei 10.233/01 que

em função da evolução da demanda, a Agência poderá autorizar a
utilização de equipamentos de maior capacidade e novas frequências e
horários, nos termos da permissão outorgada. Dessa forma, a Antaq em
sua esfera de atuação busca a prestação adequado do serviço de forma a
dar cumprimento à legislação de regência.

555) A autorização fornecida pela Antaq dependerá de licitação.

Comentários: Questão errada, em desarmonia com a legislação de

regência.

Ocorre licitação específica para as concessões e permissões, para o

instrumento autorizatório não há previsão de licitação. Neste sentido,
observe dispositivos pertinentes da Lei nº 10.233/01, a saber:

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Art. 43. A autorização, ressalvado o disposto em legislação específica,

será outorgada segundo as diretrizes estabelecidas nos arts. 13 e 14 e
apresenta as seguintes características: (Redação dada pela Lei nº
12.815, de 2013)

I – independe de licitação; (Grifo nosso)

II – é exercida em liberdade de preços dos serviços, tarifas e fretes, e em

ambiente de livre e aberta competição;

III – não prevê prazo de vigência ou termo final, extinguindo-se pela sua
plena eficácia, por renúncia, anulação ou cassação.

(...)

556) A autorização será disciplinada em regulamento próprio da

Secretaria de Portos e será outorgada mediante termo que indicará
entre outros o objeto da autorização.

Comentários: Questão errada. A redação pertinente da Lei nº 10.233/01

diz o seguinte:

Art. 44. A autorização, ressalvado o disposto em legislação específica,

será disciplinada em regulamento próprio e será outorgada mediante termo
que indicará: (Redação dada pela Lei nº 12.815, de 2013)

I – o objeto da autorização;

II – as condições para sua adequação às finalidades de atendimento ao

interesse público, à segurança das populações e à preservação do meio
ambiente;

III – as condições para anulação ou cassação;

A Antaq cumprindo mister da Lei nº 10.233/01 c/c dispositivos da Lei

12.815/13 editou a Resolução Antaq nº 3.290/14 que tem por escopo
dispor sobre a autorização para a construção,

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

exploração e ampliação de terminal de uso privado, de estação de

transbordo de carga, de instalação portuária pública de pequeno porte e de
instalação portuária de turismo. Aqui, a questão já estaria equivocada, visto
que a Lei nº 10.233/01 não mencionou a (extinta) Secretaria de Portos com
tal atribuição. Por força da legislação de regência citada acima, a Antaq é o
órgão que tratou de regular a matéria por meio, entre outras, da antedita
resolução.

Mas, fique atento ao seguinte:

Lei nº 12.815/13

(…)

Art. 16. Ao poder concedente compete:

(…)

III - celebrar os contratos de concessão e arrendamento e expedir as

autorizações de instalação portuária, devendo a Antaq fiscalizá-los em
conformidade com o disposto na Lei no 10.233, de 5 de junho de 2001;

(...)

Pois bem, após toda a instrução pertinente do processo para autorização,

conforme o caso, a Antaq remete o processo ao Poder Concedente para
que esse possa expedir as autorizações de instalações portuárias. Veja-se
o art. 23 da resolução que baliza a matéria (Resolução Antaq nº3.290/14):

Resolução Antaq nº3.290/14

Art.23 - A autorização para construção e exploração de instalação portuária

será formalizada mediante Contrato de Adesão celebrado entre o poder
concedente e o autorizatário, com interveniência da ANTAQ, e conterá as
cláusulas essenciais previstas no artigo 5º da Lei nº 12.815, de 5 de junho
de 2013, observado o disposto no artigo 8º desta mesma Lei. (Grifo nosso)

Lembrando que atualmente, o Poder Concedente, está representado pelo

Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil. (MP nº 726/2016 -
convertida na Lei nº 13.341/16)).

Mais um lembrete para que não haja confusão:

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Antaq autoriza as empresas brasileiras de navegação a operar nas

navegações pertinentes. Todavia, a Antaq instrui os processos para
autorizações das instalações portuárias. Nestes casos, o responsável pela
autorização, conforme legislação de regência, é o Poder Concedente (hoje:
Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil em razão da MP nº
726/2016 - convertida na Lei nº 13.341/16).

557) Os preços dos serviços autorizados serão livres, reprimindo-se

toda prática prejudicial à competição, bem como o abuso do poder
econômico.

Comentários: Questão correta. A Lei nº 10.233/01, preceitua, em seu art.

45 que os preços dos serviços autorizados serão livres, reprimindo-se toda
prática prejudicial à competição, bem como o abuso do poder econômico.
Adota-se, nestes casos, as providências previstas no art. 31 dessa lei.
Sendo o art. 31 aquele que diz que a Agência, ao tomar conhecimento de
fato que configure ou possa configurar infração da ordem econômica,
deverá comunicá-lo ao Conselho Administrativo de Defesa Econômica -
CADE, à Secretaria de Direito Econômico do Ministério da Justiça ou à
Secretaria de Acompanhamento Econômico do Ministério da Fazenda,
conforme o caso.

Por seu turno, a Lei nº 12.529/2011 que estrutura o Sistema Brasileiro de

Defesa da Concorrência e dispõe sobre a prevenção e repressão às
infrações contra a ordem econômica extinguiu a Secretaria de Direito
Econômico do Ministério da Justiça e reestruturou o SBDC (Sistema
Brasileiro de Defesa da Concorrência), dizendo que esse é formado pelo
Conselho Administrativo de Defesa Econômica - CADE e pela Secretaria
de Acompanhamento Econômico do Ministério da Fazenda, com as
atribuições previstas naquela Lei.

Dessume-se do exposto acima que, na prática hoje, a Agência, ao tomar

conhecimento de fato que configure ou possa configurar infração da ordem
econômica, deverá comunicá-lo ao Conselho Administrativo de Defesa
Econômica - CADE ou à Secretaria de Acompanhamento Econômico do
Ministério da Fazenda, conforme o caso; não há mais a estrutura da
Secretaria de Direito Econômico do Ministério da Justiça.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

558) As autorizações para prestação de serviços de transporte

internacional de cargas obedecerão ao disposto nos tratados,
convenções e outros instrumentos internacionais de que o Brasil é
signatário, nos acordos entre os respectivos países e nas
regulamentações complementares das Agências.

Comentários: Questão correta. Trata-se de instituto inserido no art. 46 da

Lei de Reestruturação dos Transportes Terrestres e Aquaviários (Lei nº
10.233/01), esse dispositivo demonstra que as autorizações para
prestação de serviços de transporte internacional de cargas obedecerão ao
disposto nos tratados, convenções e outros instrumentos internacionais de
que o Brasil é signatário, nos acordos entre os respectivos países e nas
regulamentações complementares das Agências.

Assertiva lógica, visto que por força do Direito Internacional há a questão

latente da soberania dos países. Dessa forma, faz-se necessário o
consentimento das partes para disciplinar a operacionalidade da referida
prestação de serviços de transporte internacional de cargas.

559) A empresa autorizada terá direito adquirido à permanência das

condições vigentes quando da outorga da autorização ou do início
das atividades, devendo observar as novas condições impostas por
lei e pela regulamentação, que lhe fixará prazo suficiente para
adaptação.

Comentários: O art. 47 da Lei nº 10.233/01 diz que a empresa autorizada

não terá direito adquirido à permanência das condições vigentes quando
da outorga da autorização ou do início das atividades, devendo observar
as novas condições impostas por lei e pela regulamentação, que lhe fixará
prazo suficiente para adaptação. Assim sendo, verifica-se que a questão
está errada.

560) Em caso de perda das condições indispensáveis ao

cumprimento do objeto da autorização, ou de sua transferência
irregular, a Agência extingui-la-á mediante revogação.

Comentários: Questão errada. Na verdade, o instituto previsto é da

revogação e não o da anulação.

Questão errada, portanto. Assim, em caso de perda das condições

indispensáveis ao cumprimento do objeto da autorização, ou de sua
transferência irregular, a Agência extingui-la-á mediante cassação. (art. 48,
Lei 10.233/01).

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

A título de elucidação, é importante citar-se que do ponto de vista de

eventuais punições administrativas aplicadas pelas Agências Reguladoras
(ANTT e Antaq), são verificadas no art. 78-A, incisos I ao VI, da Lei nº
10.233/01, as seguintes sanções, veja-se: advertência; multa; suspensão;
cassação; declaração de inidoneidade e perdimento do veículo.

Pertinente às punições administrativas no âmbito da Antaq são aplicadas,

conforme o caso tão somente: a advertência; multa; suspensão; cassação
e a declaração de inidoneidade. Excluindo o caso de perdimento de veículo
que foi inserido pela Lei nº 12.966/2014, sendo dessa forma afeto ao rol de
atribuições regulatórias da ANTT.

561) É facultado à Agência autorizar a prestação de serviços de

transporte sujeitos a outras formas de outorga, em caráter especial e
de emergência.

Comentários: Questão correta. Os setores regulados pela ANTT e pela

Antaq são de extrema relevância para as questões logísticas e econômicas
do país. Por consequência, a Lei nº 10.233/01 faculta, em seu art.49, a
possibilidade de a Agência (ANTT e Antaq) autorizar a prestação de
serviços de transporte sujeitos a outras formas de outorga, em caráter
especial e de emergência. Por tudo exposto acima, a questão está correta.

562) A autorização em caráter de emergência vigorará por prazo

máximo e improrrogável de cento e oitenta dias, não gerando direitos
para continuidade de prestação dos serviços.

Comentários: Exatamente o que encontra-se consignado no parágrafo 1º,

do art. 49, da Lei nº 10.233/01. Questão correta.

Recomenda-se cuidado na redação supracitada, visto que o examinador

poderia tentar confundir dizendo que: a autorização em caráter de
emergência vigorará por prazo máximo de cento e oitenta dias, “podendo
ser prorrogado uma única vez por igual período”. Dessa forma, a questão,
por óbvio, estaria incorreta.

563) Para assegurar a não-coincidência, os mandatos dos primeiros

membros da Diretoria da ANTT serão de dois, três, quatro, cinco e
sete anos, e os mandatos dos primeiros membros da Diretoria da
ANTAQ serão de dois, três e quatro anos, a serem estabelecidos no
decreto de nomeação.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: Questão correta. Essa disposição foi operacionalizada por

ocasião das instalações das Agências (ANTT e Antaq) e de seus
colegiados (Diretorias). Todavia, preceitua, o art. 55, da Lei nº 10.233/01
que para assegurar a não-coincidência, os mandatos dos primeiros
membros da Diretoria da ANTT serão de dois, três, quatro, cinco e seis
anos, e os mandatos dos primeiros membros da Diretoria da ANTAQ serão
de dois, três e quatro anos, a serem estabelecidos no decreto de
nomeação. Como a questão trocou, no caso do mandato dos primeiros
membros da Diretoria da ANTT, de sei anos (o correto) para sete anos (o
incorreto), a questão está errada.

564) Os membros da Diretoria perderão o mandato em virtude de

renúncia, condenação judicial transitada em julgado, processo
administrativo disciplinar, ou descumprimento manifesto de suas
atribuições.

Comentários: Questão correta. É a transcrição do art. 56, da Lei nº

10.233/01, que diz que os membros da Diretoria perderão o mandato em
virtude de renúncia, condenação judicial transitada em julgado, processo
administrativo disciplinar, ou descumprimento manifesto de suas
atribuições.

565) Os membros da Diretoria perderão o mandato em virtude de

renúncia, condenação judicial transitada em julgado, processo
administrativo disciplinar, ou descumprimento manifesto de suas
atribuições. Por seu turno, cabe ao Ministro de Estado dos
Transportes, Portos e Aviação Civil instaurar o processo
administrativo disciplinar, competindo ao Presidente da República
determinar o afastamento preventivo, quando for o caso, e proferir o
julgamento.

Comentários: Questão correta. É a transcrição do art. 56, da Lei nº

10.233/01, que diz que os membros da Diretoria perderão o mandato em
virtude de renúncia, condenação judicial transitada em julgado, processo
administrativo disciplinar, ou descumprimento manifesto de suas
atribuições.

No entanto, a redação do parágrafo único do artigo supracitado diz que:

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Parágrafo único. Cabe ao Ministro de Estado dos Transportes ou ao

Ministro de Estado Chefe da Secretaria de Portos da Presidência da
República, conforme o caso, instaurar o processo administrativo disciplinar,
competindo ao Presidente da República determinar o afastamento
preventivo, quando for o caso, e proferir o julgamento. (Redação da pela
Lei nº 12.815, de 2013). (Grifo nosso)

A razão da transcrição do parágrafo único acima é lembrar que atualmente,

por força da MP 726/2016 (convertida na Lei nº 13.341/16), as
competências do Ministro de Estado Chefe da Secretaria de Portos da
Presidência da República foram transferidas para o novo ministério:
Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil. Isso porque a antedita
medida provisória extingui a Secretaria de Portos da Presidência da
República.

566) Os membros das Diretorias das Agências (ANTT e Antaq)

poderão exercer qualquer outra atividade profissional, empresarial,
sindical ou de direção político-partidária.

Comentários: Questão errada. Não é isso que o art. 57, da Lei nº

10.233/01 prescreve. Esse dispositivo disciplina o seguinte:

Art. 57. Aos membros das Diretorias das Agências é vedado o exercício de
qualquer outra atividade profissional, empresarial, sindical ou de direção
político-partidária. (Grifo nosso).

567) Os membros da Diretoria serão brasileiros ou estrangeiros, de

reputação ilibada, formação universitária e elevado conceito no
campo de especialidade dos cargos a serem exercidos, e serão
nomeados pelo Presidente da República, após aprovação pelo
Senado Federal.

Comentários: A Lei nº 10.233/01 (art. 53, §1º) não prevê que estrangeiros
possam ser membros da Diretoria (da ANTT e da Antaq). Assim, a questão
está errada.

568) Está impedida de exercer cargo de direção na ANTT e na ANTAQ

a pessoa que mantenha, ou tenha mantido, nos vinte quatro meses
anteriores à data de início do mandato, um dos seguintes vínculos,
entre outros,

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

com empresa que explore qualquer das atividades reguladas pela

respectiva Agência: participação direta como acionista ou sócio;
administrador, gerente ou membro do Conselho Fiscal.

Comentários: Vamos aos dispositivos pertinentes da Lei nº 10.233/01,

relacionados a essa questão:
Art. 58. Está impedida de exercer cargo de direção na ANTT e na ANTAQ a
pessoa que mantenha, ou tenha mantido, nos doze meses anteriores à data de
início do mandato, um dos seguintes vínculos com empresa que explore qualquer
das atividades reguladas pela respectiva Agência: (Grifo nosso)

I – participação direta como acionista ou sócio;

II – administrador, gerente ou membro do Conselho Fiscal;

III – empregado, ainda que com contrato de trabalho suspenso, inclusive de sua
instituição controladora, ou de fundação de previdência de que a empresa ou sua
controladora seja patrocinadora ou custeadora.

Parágrafo único. Também está impedido de exercer cargo de direção o membro

de conselho ou diretoria de associação, regional ou nacional, representativa de
interesses patronais ou trabalhistas ligados às atividades reguladas pela
respectiva Agência.

Primeiro é relevante citar que a atividade regulatória é complexa e estratégica;

assim, visando evitar influências reprováveis nas decisões dos colegiados foi
instituído o dispositivo acima.

Segundo, é perceptível que a redação original da lei prescreve que está impedida
de exercer cargo de direção na ANTT e na ANTAQ a pessoa que mantenha, ou
tenha mantido, nos doze meses anteriores, os vínculos disciplinados naquela
norma, e não nos vinte e quatro meses anteriores como afirma a questão. Por tal
prisma, a assertiva está errada.

569) Até dois anos após deixar o cargo, é vedado ao ex-Diretor (da ANTT e
da Antaq) representar qualquer pessoa ou interesse perante a Agência de
cuja Diretoria tiver participado.

Comentários: Questão errada. O período de quarentena do ex-Diretor da

Agência Reguladora, disciplinado na Lei nº 10.233/01, é de 1 (um) ano e não de 2
(dois) anos como afirma a questão. Isso é o que diz o art. 59 da retrocitada lei.

570) Até um ano após deixar o cargo, é vedado ao ex-Diretor (da ANTT e da
Antaq) representar qualquer pessoa ou interesse perante a Agência de cuja
Diretoria tiver participado. É vedado, ainda, ao ex-Diretor utilizar
informações privilegiadas, obtidas em decorrência do cargo exercido, sob

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

pena de incorrer em improbidade administrativa.

Comentários: Questão correta. Além de ser vedado ao ex-Diretor, pelo período

de um ano, que deixar o cargo, representar qualquer pessoa ou interesse perante
a Agência de cuja Diretoria tiver participado é vedado também ao ex-Diretor
utilizar informações privilegiadas, obtidas em decorrência do cargo exercido, sob
pena de incorrer em improbidade administrativa (neste caso, o parágrafo primeiro
do antedito art. 59 não fixa prazo).

571) Não cabe ao Diretor-Geral a representação da Agência e o comando

hierárquico sobre pessoal e serviços, cabendo à Procuradoria-Geral da
Agência exercer a coordenação das competências administrativas, bem
como a presidência das reuniões da Diretoria.

Comentários: Pois bem, diz o art. 61 da Lei nº 10.233/01: cabe ao Diretor-Geral

a representação da Agência e o comando hierárquico sobre pessoal e serviços,
exercendo a coordenação das competências administrativas, bem como a
presidência das reuniões da Diretoria.

Consequentemente, verifica-se que a Procuradoria-Geral da Agência não

exerce a coordenação das competências administrativas e também não
efetua a presidência das reuniões da Diretoria. Como tal, a questão está
errada.

572) Compete à Defensoria Pública exercer a representação judicial

da respectiva Agência, com as prerrogativas processuais da Fazenda
Pública.

Comentários: Questão errada. Na verdade, compete à Procuradoria-

Geral exercer a representação judicial da respectiva Agência, com as
prerrogativas processuais da Fazenda Pública. (art. 62 da Lei nº
10.233/01).

A Defensoria Pública não tem relação com representação judicial (ou

jurídica) da Agência (ANTT e Antaq). Esse órgão atua, entre muitos outros
casos, prestando orientação jurídica e exercendo a defesa dos
necessitados, em todos os graus.

573) O Ouvidor da Antaq será nomeado pelo Presidente da República,

para mandato de três anos, admitida uma recondução.

Comentários: Perfeitamente, em conformidade com o que diz o art. 63, da

Lei nº 10.233/01, a saber:

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

(...)

Art. 63. O Ouvidor será nomeado pelo Presidente da República, para

mandato de três anos, admitida uma recondução.

(…)

Pelo exposto, a questão está correta.

574) À Corregedoria compete fiscalizar as atividades funcionais da

respectiva Agência porém a instauração de processos administrativos
e disciplinares, é função exclusiva do Diretor Geral da Agência.

Comentários: Questão errada. A Corregedoria tem um papel bastante

específico, de fato fiscaliza as atividades funcionais (dos servidores) da
respectiva Agência e havendo desvio, instaura os processos
administrativos disciplinares pertinentes, conforme o caso. Isso não está no
rol das funções exclusivas do Diretor Geral.

Em análise ao dispositivo pertinente que responde à questão temos:

Lei nº 10.233/01

(…)
Art. 64. À Corregedoria compete fiscalizar as atividades funcionais da respectiva
Agência e a instauração de processos administrativos e disciplinares, excetuado
o disposto no art. 56.

(…)

Os processos administrativos disciplinares excetuados do art. 56 são aqueles em

desfavor dos Diretores das Agências (ANTT e Antaq). Nestes, quem instaura o
processo administrativo disciplinar é o Ministro dos Transportes, Portos e Aviação
Civil, e compete ao Presidente da República determinar o afastamento preventivo,
quando for o caso, e proferir o julgamento. Esse entendimento deve-se à vigência
da Medida Provisória nº 726/2016 (convertida na Lei nº 13.341/16) que extinguiu a
Secretaria de Portos da Presidência da República e transferiu as competências
dessa pasta para o novo ministério: Ministério dos Transportes, Portos e Aviação
Civil.

575) Os Corregedores serão nomeados pelo Diretor-Geral da Antaq.

Comentários: Conforme parágrafo único do art. 64, da Lei nº 10.233/01, Os

Corregedores (o da ANTT e da Antaq) serão nomeados pelo Presidente da
República. Assim, a questão está errada.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

576) O processo decisório da ANTT e da ANTAQ obedecerá aos princípios

da legalidade, impessoalidade, moralidade. Não deverá ter publicidade suas
decisões em função do caráter sigiloso das reuniões.

Comentários: O processo decisório da ANTT e da ANTAQ obedecerá aos

princípios da legalidade, impessoalidade, moralidade e publicidade (art. 64, Lei
10233/01). A questão acima, excluiu a publicidade, por isso está errada.

577) As decisões das Diretorias serão tomadas pelo voto da maioria simples
de seus membros, cabendo ao Diretor-Geral o voto de qualidade, e serão
registradas em atas.

Comentários: Questão errada. A Lei nº 10.233/01 afirma que as decisões das

Diretorias serão tomadas pelo voto da maioria absoluta (e não maioria simples) de
seus membros, cabendo ao Diretor-Geral o voto de qualidade, e serão registradas
em atas. (art. 67 da Lei nº 10.233/01)

578) As datas, as pautas e as atas das reuniões de Diretoria, assim como os

documentos que as instruam, deverão ser objeto de ampla publicidade,
inclusive por meio da internet, na forma do regulamento.

Comentários: Questão correta. Perfeitamente, trata-se do parágrafo único

do art. 67 da Lei nº 10233/01.

Anteriormente havia o seguinte ditame: “quando a publicidade colocar em

risco a segurança do País, ou violar segredo protegido, os registros
correspondentes serão mantidos em sigilo.” Todavia, a Lei 12.815/2013
deu nova redação ao art.67 e seu parágrafo único.

579) A decisão da Diretoria da Antaq será tomada pelo voto da

absoluta de seus membros, cabendo ao Diretor-Geral o voto de
qualidade, facultado o registro em atas.

Comentários: Questão errada. A Lei nº 10.233/01 não faculta os registros

das decisões da Diretoria da Antaq em atas, a lei diz: as decisões das
Diretorias serão tomadas pelo voto da maioria absoluta de seus membros,
cabendo ao Diretor-Geral o voto de qualidade, e serão registradas em atas.
(art. 67, da Lei 10.233/01).

580) Conforme a Lei nº 10.233/01, a Antaq invalidará atos e contratos

de seu campo de atuação, ainda que sem manifestação prévia dos
interessados.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: O §1º, do art. 68, reza que na invalidação de atos e

contratos, será previamente garantida a manifestação dos interessados.
Dessa forma, a questão está errada por afirmar que tal invalidação se
dará, ainda que sem manifestação prévia do interessado.

581) Os atos normativos das Agências (ANTT e Antaq) somente

produzirão efeitos após publicação no Diário Oficial, e aqueles de
alcance particular, após a correspondente notificação.

Comentários: Questão correta. Trata-se de medida publicizadora para

efetiva produção de efeitos, Assim, os atos normativos das Agências
(ANTT e Antaq) dependem da publicação no Diário Oficial para após isso,
produzir seus efeitos jurídicos. Por seu turno, os atos de alcance particular
dependem da notificação ao interessado.

582) As datas, as pautas e as atas das reuniões de Diretoria, assim

como os documentos que as instruam, deverão ser objeto de ampla
publicidade, inclusive por meio da internet, na forma do regulamento.

Comentários: Questão correta.

Lei nº 10.233/01

Art. 67. (...)

(...)

Parágrafo único. As datas, as pautas e as atas das reuniões de Diretoria,

assim como os documentos que as instruam, deverão ser objeto de ampla
publicidade, inclusive por meio da internet, na forma do regulamento.
(Redação dada pela Lei nº 12.815, de 2013)

(...)

583) As iniciativas de projetos de lei, alterações de normas

administrativas e decisões da Diretoria para resolução de pendências
que afetem os direitos de agentes econômicos ou de usuários de
serviços de transporte serão precedidas de audiência pública.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: Questão correta. Esse dispositivo é um meio de controle

social da Antaq (e da ANTT). Dessa forma, a audiência pública referentes a
projetos de lei, alterações de normas administrativas e decisões da
Diretoria para resolução de pendências publicizam as questões pertinentes
e contribuem para o debate e apresentação de considerações sobre os
temas.

584) A ANTT e a Antaq submeterão ao Ministério dos Transportes e à

Secretaria de Portos da Presidência da República, respectivamente,
suas propostas orçamentárias anuais, nos termos da legislação em
vigor.

Comentários: Questão errada. Isso era o que prescrevia o art. 78 da Lei

nº 10.233/01. Mas, com o advento da MP nº 726/2016 (convertida na Lei nº
13.341/16) esse dispositivo tem outra interpretação, visto que a antedita
medida provisória extinguiu a Secretaria de Portos da Presidência da
República e criou o Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil.
Além disso, as competências da pasta extinta (SEP) foram atribuídas ao
Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil.

Dessa forma, a ANTT e a Antaq submeterão ao Ministério dos Transportes,

Portos e Aviação Civil suas propostas orçamentárias anuais, nos termos da
legislação em vigor.

Questão errada, portanto.

Exercícios relativos à Lei nº 12.815, de 05 de junho de 2013

Com base na Lei nº 12.815, de 05 de junho de 2013, julgue os itens

subsequentes:

585) A Lei nº 12.815/13 regula a exploração pela União, direta ou

indiretamente, dos portos e instalações portuárias e as atividades
desempenhadas pelos operadores portuários.

Comentários: De imediato, questão correta. Merece destaque que a

União editou a Lei nº 12.815/13 em função do disciplinado no art. 21, inciso
XII, alínea f da Carta da República que vaza o seguinte mandamento no
âmbito das atribuições administrativas – executivas da União, vejamos:

Constituição da República Federativa do Brasil de 1988

(…)

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Art. 21. Compete à União:

(...)

XII – explorar, diretamente ou mediante autorização, concessão ou

permissão: (Grifo nosso)

(...)

f) os portos organizados marítimos, fluviais e lacustres.

(…)

Assim sendo, conforme o supramencionado, em 2013 o governo federal

editou a Lei nº 12.815/2013 (e seu Decreto nº 8.033/2013) redefinindo a
estrutura de exploração do Sistema Portuário Brasileiro. Em seu modelo
atual, o setor portuário passa a uma maior abertura para a participação do
stakeholder (ator/empresário) privado.

Já em seu art. 1º, a lei retrocitada diz que regula a exploração pela União,
direta ou indiretamente, dos portos e instalações portuárias e as atividades
desempenhadas pelos operadores portuários.

Esse é o objetivo da lei.

586) A exploração indireta do porto organizado e das instalações

portuárias nele localizadas ocorrerá mediante concessão, autorização
e arrendamento de bem público.

Comentários: Questão errada. A Nova Lei dos Portos (Lei nº 12.815/13)

disciplina que a exploração indireta do porto organizado e das instalações
portuárias nele localizadas ocorrerá mediante concessão, e arrendamento
de bem público. (art. 1º, §1º, da Lei nº 12.815/3).

Assim temos:

Exploração indireta do porto organizado e das instalações portuárias

nele localizadas

O porto organizado em sua Parte da área do porto organizado

totalidade (instalação portuária)

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Exploração indireta do porto organizado e das instalações portuárias

nele localizadas

Concessão Arrendamento

Fonte: elaborado pelo autor, conforme legislação de regência.

587) A exploração indireta das instalações portuárias localizadas fora

da área do porto organizado ocorrerá mediante concessão.

Comentários: A exploração indireta das instalações portuárias localizadas

fora da área do porto organizado ocorrerá mediante autorização (art. 1º,
§2º, da Lei 12.815/3). A questão acima, encontra-se, dessa forma, errada.

Em resumo, a União formaliza por meio de contrato de adesão, com o

empreendedor interessado, a autorização de instalações portuárias
localizadas fora da área do porto organizado. Essas instalações são
listadas também no Decreto Federal nº 8.033/2013 (regulamento da Lei nº
12.815/2013) e em resoluções específicas do órgão regulador, elas são, a
saber:

Terminal de Uso Privado -TUP,

Estação de Transbordo de Carga – ETC,

Instalação Portuária Pública de Pequeno Porte – IP4,

Instalação Portuária de Turismo – IPTur.

Todavia, é importante atentar-se para o fato de que entre as instalações

portuárias citadas a IPTur pode também ser situada dentro do porto
organizado, neste caso havendo interesse em licitar a área será posta para
arrendamento. Cita-se como exemplo, o caso do Porto Organizado de
Fortaleza, (CDC – Companhia Docas do Ceará), que possui um Terminal
de Turismo. Esse terminal está em vias de ser leiloado para que a iniciativa
privada possa explorá-lo em suas potencialidades.

588) As concessões, os arrendamentos e as autorizações de que trata

a Lei nº 12.815/13 serão outorgados a pessoa jurídica que demonstre
capacidade para seu desempenho, por sua conta e risco.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: Perfeitamente, questão correta. Ressalta-se que a lei não

previu que as concessões, os arrendamentos e as autorizações serão
outorgados a pessoa física (hoje pessoa natural), apenas a pessoa jurídica
nas hipóteses e condições que a legislação de regência determina.

589) Entende-se por porto organizado, o bem público construído e

aparelhado para atender a necessidades de navegação, de
movimentação de passageiros ou de movimentação e armazenagem
de mercadorias, e cujo tráfego e operações portuárias estejam sob
jurisdição de autoridade portuária.

Comentários: Questão correta. O porto organizado é bem público e neste

aspecto é relevante observa-se, o já mencionado, art. 21 que exara o
comando de que compete à União: explorar, diretamente ou mediante
autorização, concessão ou permissão os portos organizados marítimos,
fluviais e lacustres (art. 21, Inciso XII, alínea “f” da hodierna Carta da
República). O aparelhamento do porto organizado é implementado por
meio dos investimentos que visam ao perfeito funcionamento do porto
público. Tais investimentos são efetuados na infraestrutura (normalmente
pelo ente público) e na superestrutura (neste caso: recorrentemente
efetuado pelo empreendedor privado): modelo conhecido como land lord
port.

As infraestruturas são classificadas doutrinariamente como infraestrutura

portuária aquaviária (molhes, quebra-mares, canal de acesso, etc) e
infraestrutura portuária terrestre (pátios, vias de acesso terrestres interno,
etc). Já as superestruturas são as construções/edificações e os
equipamentos instalados no porto que servem para operações e
armazenagens diversas (armazéns, silos, correias transportadoras,
moegas, tombador de carretas, entre outros).

Continuando o raciocínio, o porto público atende a necessidade de

navegação, ou seja, o navio atraca em segurança e após isso é efetuado,
quando for o caso, carregamento e descarregamento com o
aparelhamento do porto (portêineres, guindastes MHC, etc.) ou mesmo do
próprio navio (ex.: guindastes de bordo). Outra movimentação efetuada é
aquela adstrita ao embarque e desembarque de passageiros (normalmente
efetuados nas instalações portuárias de turismo, essas podem ser
arrendadas - evidentemente mediante licitação quando em porto público ou
ainda, autorizadas; neste caso fora da área do porto organizado).

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

A armazenagem é estratégia logística e no que tange ao universo portuário

seria razoável buscar a premissa de que porto não é área de
armazenamento e sim de passagem, significa dizer que quanto menos
tempo a carga ficar “travada” no porto melhor será, num sentido geral, para
a economia do país. Assim sendo, a busca da redução dos tempos
ociosos, minimização da burocracia e aumento da eficiência nos portos
públicos são fatores a serem efetivados para aumentar a competitividade
dos portos e consequentemente do Brasil.

No que tange à armazenagem, tem-se que, esse serviço transitório,

constitui-se na fiel guarda e conservação das mercadorias (cargas)
depositadas em instalação de armazenagem, na área do porto, compatível
com a natureza e espécie das mesmas.

Englobam o serviço de armazenagem a conferência, o recebimento e a

posterior entrega:

1- ao dono da mercadoria, ou seu preposto, no caso de desembarque da

mesma, e da sua entrega pelo operador portuário, para armazenagem;

2- ao operador portuário, designado para os serviços de movimentação da

mercadoria, no caso de embarque e após seu recebimento e respectivo
dono ou seu preposto, ou embarcador para armazenagem.

O termo “sob jurisdição de autoridade portuária” significa neste caso

particular que o porto organizado possui uma administração formal e
material circunscrita a uma determinada área (área do porto organizado|)
que é a autoridade do porto no seu campo de atuação que a lei descreve
no item das competências da administração do porto.

590) Considera-se área do porto organizado, a delimitada por ato do

Poder Executivo que compreende as instalações portuárias e a
infraestrutura de proteção e de acesso ao porto organizado.

Comentários: O art. 2º, inciso II, da lei 12.815/13, define que a área do
porto organizado é a área delimitada por ato do Poder Executivo que
compreende as instalações portuárias e a infraestrutura de proteção e de
acesso ao porto organizado. Como tal, a questão acima está correta.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Destaca-se que normalmente a delimitação da área do Porto Organizado

tem sido feito via Decreto do Poder Executivo Federal. Cita-se como
exemplo o Decreto nº 4.333/02 que regulamenta a delimitação das áreas
do Porto Organizado de Fortaleza, Santos e Vitória, suas instalações,
infraestrutura e planta geográfica. Todavia, é possível que tal delimitação
seja feita via portaria do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil
(hoje esse é o Ministério que representa o Poder Concedente, conforme
MP nº 726/16).

591) Considera-se instalação portuária: instalação localizada dentro

ou fora da área do porto organizado e utilizada em movimentação de
passageiros, em movimentação ou armazenagem de mercadorias,
destinadas ou provenientes de transporte aquaviário.

Comentários: Questão correta. A Lei nº 12.815/2013 diz que a instalação

portuária é a instalação localizada dentro ou fora da área do porto
organizado e utilizada em movimentação de passageiros, em
movimentação ou armazenagem de mercadorias, destinadas ou
provenientes de transporte aquaviário. (art. 2º, inciso III, da Nova Lei dos
Portos).

Em regra, as instalações portuárias localizadas fora do porto organizado,

são:

Terminal de Uso Privado-TUP, Estação de Transbordo de Carga – ETC,

Instalação Portuária Pública de Pequeno Porte – IP4, Instalação Portuária
de Turismo – IPTur.

Cita-se que pelo acima exposto, inciso III do art. 2º da NLP, a instalação
portuária pode ser localizada dentro ou fora da área do porto organizado.
Aqui, cabe informar que todas essas instalações portuárias, a saber: TUP,
ETC, IP4 e IPTur são autorizadas fora da área do porto organizado.
Todavia, a única instalação portuária desse grupo que tanto pode ser
autorizada (fora da área do porto organizado) quanto arrendada (dentro da
área do porto organizado, neste caso, mediante licitação) é a IPTur.

592) Considera-se terminal de uso privado: instalação portuária

explorada mediante concessão e localizada fora da área do porto
organizado.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: Questão errada. É necessário ter em mente que a lei não

fez previsão para terminal de uso privado dentro da área do porto
organizado, mas apenas e tão somente fora da área do porto público
(mediante autorização). Assim sendo, uma assertiva vinculando terminal de
uso privado ao arrendamento ou concessão (no porto público) deve ser
marcada como incorreta pelas razões já expostas acima.

593) Considera-se terminal de uso privado: instalação portuária

explorada mediante autorização e localizada fora da área do porto
organizado.

Comentários: Questão correta. Trata-se da redação do art. 2º, inciso IV,

da Lei nº 12.815/13 que diz que terminal de uso privado é a instalação
portuária explorada mediante autorização e localizada fora da área do
porto organizado.

594) Considera-se estação de transbordo de cargas: instalação

portuária explorada mediante autorização ou concessão, localizada
fora da área do porto organizado e utilizada exclusivamente para
operação de transbordo de mercadorias em embarcações de
navegação interior ou cabotagem.

Comentários:

A outorga de autorização da ETC (Estação de Transbordo de Cargas)

surgiu como estratégia logística visando desenvolver a navegação interior
e as populações/sociedades ribeirinhas. É mister salientar que, no modelo
anterior, a ETC prestava-se juridicamente apenas ao transbordo na
navegação interior (na revogada Lei nº 8.630/1993), com o advento da NLP
(Lei nº 12.815/2013) passou-se, conforme letras da própria lei, a permitir a
ETC para atendimento à navegação interior e de cabotagem. Assim sendo,
uma assertiva com afirmação restritiva de que presta-se à operação de
transbordo de mercadorias em embarcações na navegação interior, sem
citar a cabotagem, deve ser marcada como incorreta. Além disso, como a
ETC é localizada fora da área do porto organizado a outorga para essa
instalação portuária é a autorização e não a concessão como afirma a
questão. Questão errada, portanto.

595) Considera-se instalação portuária pública de pequeno porte:

instalação portuária explorada mediante autorização, localizada fora
do porto organizado e utilizada em movimentação de passageiros ou
mercadorias em embarcações de navegação interior.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: Questão correta. De acordo com a Lei nº 12.815/13 (art. 2º

inciso VI), podemos analisar da seguinte forma:

A instalação portuária pública de pequeno porte é a instalação portuária

explorada mediante autorização, (porque é) localizada fora do porto
organizado e utilizada em movimentação de passageiros ou mercadorias
em embarcações de navegação interior (não inclui a cabotagem e o longo
curso).

A chamada IP4 (Instalação Portuária Pública de Pequeno Porte) também

possui o condão de desenvolvimento da navegação e movimentação de
mercadorias para o modo hidroviário. Todavia, aqui, temos a presença do
elemento humano (passageiro) que são atendidos por esses “portinhos.”
Outro detalhe é que a IP4 foi idealizada apenas para atendimento em
movimentação de passageiros ou mercadorias em embarcações de
navegação interior. A lei não cita cabotagem ou longo curso. As razões
para isso estão relacionadas, entre outras, às dimensões dessas
instalações e localização que não suportam recepcionar embarcações de
porte bruto elevado. As IP4 muito comuns na região norte do país, dado
que nessa área são recorrentes as chamadas “estradas d'água” que
trafegam uma grande quantidade de alvarengas, chatas, canoas e outras
embarcações típicas que são atendidas pelas IP4.

596) Considera-se instalação portuária de turismo a instalação

portuária explorada mediante arrendamento ou autorização e utilizada
em embarque, desembarque e trânsito de passageiros, tripulantes e
bagagens, e de insumos para o provimento e abastecimento de
embarcações de turismo.

Comentários: Questão correta. Da interpretação da legislação de

regência infere-se que a instalação portuária de turismo poderá ser
explorada mediante arrendamento ou autorização, conforme caso. Da
seguinte forma:

A) Quando a IPTur for localizada dentro da área do porto organizado:

poderá ser explorada pelo setor privado mediante arrendamento;

B) Quando a IPTur for fora da área do porto organizado: poderá ser

explorada pelo setor privado mediante autorização.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Inclusive, pode-se verificar o exposto supra na Lei nº 12.815/13 que diz

que a instalação portuária de turismo é a instalação portuária explorada
mediante arrendamento ou autorização e utilizada em embarque,
desembarque e trânsito de passageiros, tripulantes e bagagens, e de
insumos para o provimento e abastecimento de embarcações de turismo.
(art. 2º, inciso VII, da citada lei)

597) concessão: cessão onerosa do porto organizado, com vistas à

administração e à exploração de sua infraestrutura por prazo
indeterminado.

Comentários: Questão errada. Não há concessão de porto organizado

por prazo indeterminado. Em complemento à Lei nº 12.815/13, o Decreto
Federal nº 8.033/2013 reza que os contratos de concessão e de
arrendamento terão prazo de até vinte e cinco anos, prorrogável uma única
vez, por período não superior ao originalmente contratado, a critério do
poder concedente (art. 19, Decreto nº 8.033/2013).

598) Delegação: transferência, mediante convênio, da administração e

da exploração do porto organizado para Municípios ou Estados,
excetuando-se consórcio público.

Comentários: Questão errada. Na verdade, a redação efetiva da lei diz

que a delegação é a transferência, mediante convênio, da administração e
da exploração do porto organizado para Municípios ou Estados, ou a
consórcio público, nos termos da Lei nº 9.277, de 10 de maio de 1996. (Lei
nº 12.815/13, art. 2º, inciso X). Assim, é verificado que o dispositivo não
exclui os consórcios públicos.

A Lei nº 9.277/1996, citada acima, é o diploma normativo que autoriza a

União a delegar aos municípios, estados da Federação e ao Distrito
Federal a administração e exploração de rodovias e portos federais.

A Lei dos Convênios dos Portos (Lei nº 9.277/96) determina que a

delegação de portos federais para os entes supra citados será formalizada
mediante instrumento de convênio. Elucida ainda, o referido diploma
normativo, que no anteditos instrumento, constará cláusula prevendo a
possibilidade de aplicação da legislação do Município, do Estado ou do
Distrito Federal na cobrança na cobrança de pedágio de tarifa portuária, ou
de outra forma de cobrança cabível, no que não contrarie a legislação
federal. (art. 3º, § 1º, da citada lei).

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Posteriormente, o Decreto Federal nº 2.184/97 regulamentou, em

específico, o art. 2º da Lei 9.277/1996. Assim, os portos que poderão ser
delegados aos Municípios e Estados são aqueles que: estejam
subordinados a empresas federais (por ex.: Companhias Docas); sejam
instalações portuárias rudimentares; já estejam delegadas ou concedidas a
Estados e Municípios.

599) Arrendamento: cessão onerosa de área e infraestrutura públicas

localizadas dentro do porto organizado, para exploração por prazo
determinado.

Comentários: Questão correta. Conforme art. 2º, inciso XI da Lei nº

12.815/13, arrendamento é a cessão onerosa de área e infraestrutura
públicas localizadas dentro do porto organizado, para exploração por prazo
determinado. Regulamentando isso, o Decreto Federal nº 8.033/2013 reza
que os contratos de concessão e de arrendamento terão prazo de até vinte
e cinco anos, prorrogável uma única vez, por período não superior ao
originalmente contratado, a critério do poder concedente (art. 19, Decreto
nº 8.033/2013).

600) A Autorização é outorga de direito à exploração de instalação

portuária localizada fora da área do porto organizado e formalizada
mediante contrato, após licitação realizada pela Antaq.

Comentários: Questão errada. Com o advento da Nova Lei dos Portos, a

Antaq passou a realizar as licitações para arrendamento e concessão dos
portos públicos (portos organizados). Todavia, as autorizações de
instalações portuárias (sempre fora da área do porto organizado) não se
submetem ao rito das licitações portuárias. Há dispositivos pertinentes
insculpidos na Lei nº 12.815/13 e no Decreto nº 8.033/13 para disciplinar
as autorizações. Além disso, especificamente, a Antaq publicou a
Resolução nº 3.290/2014 que é a norma que dispõe sobre a autorização
para a construção, exploração e ampliação de terminal de uso privado, de
estação de transbordo de carga, de instalação portuária pública de
pequeno porte e de instalação portuária de turismo.

Consequentemente, a questão acima encontra-se errada.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

601) Operador portuário: pessoa física ou jurídica pré-qualificada para

exercer as atividades de movimentação de passageiros ou
movimentação e armazenagem de mercadorias, destinadas ou
provenientes de transporte aquaviário, dentro da área do porto
organizado.

Comentários: Questão errada, não há previsão legal de o operador

portuário seja pessoa física (hoje pessoa natural) para efetuar a operação
pertinente. A Lei nº 12.815/13 diz que o operador portuário é a pessoa
jurídica pré-qualificada para exercer as atividades de movimentação de
passageiros ou movimentação e armazenagem de mercadorias,
destinadas ou provenientes de transporte aquaviário, dentro da área do
porto organizado. (art. 2º, inciso XIII, da antedita lei)

602) A exploração dos portos organizados e instalações portuárias,

com o objetivo de aumentar a competitividade e o desenvolvimento
do País, deve seguir a diretriz de expansão, modernização e
otimização da infraestrutura e da superestrutura que integram os
portos organizados e instalações portuárias.

Comentários: Perfeitamente, questão correta. A redação correspondente

da NLP diz, em sua completude, o seguinte:

Lei nº 12.815/13

(…)

Art. 3º A exploração dos portos organizados e instalações portuárias, com

o objetivo de aumentar a competitividade e o desenvolvimento do País,
deve seguir as seguintes diretrizes:

I - expansão, modernização e otimização da infraestrutura e da

superestrutura que integram os portos organizados e instalações
portuárias;

II - garantia da modicidade e da publicidade das tarifas e preços praticados

no setor, da qualidade da atividade prestada e da efetividade dos direitos
dos usuários;

III - estímulo à modernização e ao aprimoramento da gestão dos portos

organizados e instalações portuárias, à valorização e à qualificação da
mão de obra portuária e à eficiência das atividades prestadas;

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

IV - promoção da segurança da navegação na entrada e na saída das

embarcações dos portos; e

V - estímulo à concorrência, incentivando a participação do setor privado e

assegurando o amplo acesso aos portos organizados, instalações e
atividades portuárias.

(…)

No contexto da NLP, a então Secretaria de Portos da Presidência da

República (atualmente extinta pela MP nº 726/16) lançou o CIRPS- Centro
Internacional de Referência em Portos e Sustentabilidade (em 2013)
buscando promover a disseminação de conhecimentos científicos e
tecnológicos sobre programas, projetos e pesquisas, próprias ou em
cooperação com outras entidades interessadas, dentro da temática
portuária, desenvolvendo alianças estratégicas e promovendo a educação,
capacitação e treinamento de profissionais desta área, sendo toda essa
dinâmica voltada ao macro-objetivo, já destacado, de aumentar a
competitividade e o desenvolvimento do País.

603) A concessão e o arrendamento de bem público destinado à

atividade portuária serão realizados mediante a celebração de
convênio, sempre precedida de licitação, em conformidade com o
disposto na Lei nº 12.815/13 e no seu regulamento.

Comentários: Vejamos o que diz a redação do art. 4º da NLP:

Lei nº 12815/13

(…)

Art. 4º A concessão e o arrendamento de bem público destinado à

atividade portuária serão realizados mediante a celebração de contrato,
sempre precedida de licitação, em conformidade com o disposto nesta Lei
e no seu regulamento. (Grifo nosso)

(…)

Para a concessão e o arrendamento, a NLP não disciplina o instrumento

de convênio. O convênio opera-se quando ocorre transferência da
administração e da exploração do porto organizado para Municípios ou
Estados, ou a consórcio público nos termos da Lei nº 9.277, de 10 de maio
de 1996.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Questão errada.

604) São essenciais aos contratos de concessão e arrendamento as

cláusulas relativas ao valor do contrato, às tarifas praticadas e aos
critérios e procedimentos de revisão e reajuste.

Comentários: Está correto. Há um rol ainda maior de cláusulas

essenciais, mas as que estão citadas na questão estão relacionadas no
art. 5º, inciso I ao XVIII da NLP. A seguir, é possível verificar o rol de
cláusula essenciais aos contratos de concessão e arrendamento:

São essenciais aos contratos de concessão e arrendamento as

cláusulas relativas:

1 - ao objeto, à área e ao prazo

2 - ao modo, forma e condições da exploração do porto organizado ou

instalação portuária

3 - aos critérios, indicadores, fórmulas e parâmetros definidores da

qualidade da atividade prestada, assim como às metas e prazos para o
alcance de determinados níveis de serviço

4 - ao valor do contrato, às tarifas praticadas e aos critérios e

procedimentos de revisão e reajuste

5 - aos investimentos de responsabilidade do contratado

6 - aos direitos e deveres dos usuários, com as obrigações correlatas do

contratado e as sanções respectivas

7 - às responsabilidades das partes

8 - à reversão de bens

9 - aos direitos, garantias e obrigações do contratante e do contratado,

inclusive os relacionados a necessidades futuras de suplementação,
alteração e expansão da atividade e consequente modernização,

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

São essenciais aos contratos de concessão e arrendamento as

cláusulas relativas:

aperfeiçoamento e ampliação das instalações

10 - à forma de fiscalização das instalações, dos equipamentos e dos

métodos e práticas de execução das atividades, bem como à indicação
dos órgãos ou entidades competentes para exercê-las

11 - às garantias para adequada execução do contrato

12 - à responsabilidade do titular da instalação portuária pela inexecução

ou deficiente execução das atividades

13 - às hipóteses de extinção do contrato

14 - à obrigatoriedade da prestação de informações de interesse do poder

concedente, da Agência Nacional de Transportes Aquaviários - ANTAQ e
das demais autoridades que atuam no setor portuário, inclusive as de
interesse específico da Defesa Nacional, para efeitos de mobilização

15 - à adoção e ao cumprimento das medidas de fiscalização aduaneira

de mercadorias, veículos e pessoas

16 - ao acesso ao porto organizado ou à instalação portuária pelo poder

concedente, pela Antaq e pelas demais autoridades que atuam no setor
portuário

17 - às penalidades e sua forma de aplicação; e

18 - ao foro.

Fonte: elaborado pelo autor, conforme art. 5º, inciso I ao XVIII da Lei nº 12.815/13

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

605) Nas licitações dos contratos de concessão e arrendamento,

serão considerados como critérios para julgamento, de forma isolada
ou combinada, a maior capacidade de movimentação, a menor tarifa
ou o menor tempo de movimentação de carga, e outros estabelecidos
no edital, na forma do regulamento.

Comentários: Segundo o art. 6º da Lei nº 12.815/13, nas licitações dos

contratos de concessão e arrendamento, serão considerados como
critérios para julgamento, de forma isolada ou combinada, a maior
capacidade de movimentação, a menor tarifa ou o menor tempo de
movimentação de carga, e outros estabelecidos no edital, na forma do
regulamento. Redação literal (e importante) para resolução de outras
questões com essa temática. Gabarito certo.

606) A Antaq poderá disciplinar a utilização em caráter excepcional,

por qualquer interessado, de instalações portuárias arrendadas ou
exploradas pela concessionária, independentemente de remuneração
ao titular do contrato.

Comentários: De fato, como técnica regulatória a Lei nº 12815/13, inseriu

previsão de a Antaq poder, em caráter excepcional, disciplinar a utilização
de instalações portuárias arrendadas ou exploradas pela concessionária.
Mas, essa regulação deve ser levada a cabo considerando a remuneração
adequada ao titular do contrato. É o que se extrai do art. 7º da antedita lei,
veja-se:

Art. 7º - Antaq poderá disciplinar a utilização em caráter excepcional, por

qualquer interessado, de instalações portuárias arrendadas ou exploradas
pela concessionária, assegurada a remuneração adequada ao titular do
contrato.

Pelo exposto, a questão está errada.

607) Serão exploradas mediante concessão, precedida de chamada

ou anúncio públicos e, quando for o caso, processo seletivo público,
as instalações portuárias localizadas fora da área do porto
organizado.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: As instalações portuárias localizadas fora da área do porto

organizado são exploradas mediante autorização. O pertinente art.8 da
NLP, prescreve que serão exploradas mediante autorização, precedida de
chamada ou anúncio públicos e, quando for o caso, processo seletivo
público, as instalações portuárias localizadas fora da área do porto
organizado. Dessa forma, a questão está errada.

608) A autorização de instalação portuária terá prazo de até 25 (vinte e

cinco) anos, prorrogável uma única vez, por período igual ao
originalmente contratado, a critério do poder concedente.

Comentários: Na verdade, a autorização de instalação portuária terá

prazo de até 25 (vinte e cinco) anos, prorrogável por períodos sucessivos,
desde que a atividade portuária seja mantida e o autorizatário promova os
investimentos necessários para a expansão e modernização das
instalações portuárias, na forma do regulamento. (§2º, incisos I e II, da Lei
nº 12.815/13). No caso, os contratos de concessão e de arrendamento é
que terão prazo de até vinte e cinco anos, prorrogável uma única vez, por
período não superior ao originalmente contratado, a critério do poder
concedente. Questão errada.

609) O poder concedente poderá determinar à Antaq, a qualquer

momento e em consonância com as diretrizes do planejamento e das
políticas do setor portuário, a abertura de processo de chamada
pública para identificar a existência de interessados na obtenção de
autorização de instalação portuária, na forma do regulamento.

Comentários: A chamada pública visa verificar no mercado se há

interessados em obter a outorga de autorização para explorar instalação
portuária. Questão correta. Na Lei nº 12.815/13, esse dispositivo encontra-
se inserido no art. 10. Por seu turno, o instrumento da abertura de
chamada ou anúncio público indicará obrigatoriamente a região geográfica
na qual será implantada a instalação portuária, o perfil das cargas a serem
movimentadas e a estimativa do volume de cargas ou de passageiros a ser
movimentado nas instalações portuárias (art. 11, incisos I ao III, da Lei nº
12.815/13).

610) Encerrado o processo de chamada ou anúncio público, A Antaq

deverá analisar a viabilidade locacional das propostas e sua
adequação às diretrizes do planejamento e das políticas do setor
portuário.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: Questão errada. Quem deverá analisar a aludida

viabilidade locacional é o Poder Concedente. Veja-se adiante o dispositivo
que baliza a questão:

Lei nº 12.815/13

(…)

Art. 12. Encerrado o processo de chamada ou anúncio público, o poder

concedente deverá analisar a viabilidade locacional das propostas e sua
adequação às diretrizes do planejamento e das políticas do setor portuário

(...)

611) A Secretaria de Portos poderá disciplinar as condições de

acesso, por qualquer interessado, em caráter excepcional, às
instalações portuárias autorizadas, assegurada remuneração
adequada ao titular da autorização.

Comentários: Questão errada. Quem disciplina o acesso supracitado é a

Antaq (art. 13 da NLP). Além disso, a Secretaria de Portos da Presidência
da República foi extinta pela MP 726/16 (convertida na Lei nº
13.341/2016). As atribuições dessa pasta foram transferidas para o novo
ministério: Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil.

612) A celebração do contrato de concessão ou arrendamento e a

expedição de autorização será precedido, dentre outros, de consulta à
Marinha do Brasil.

Comentários: Questão Errada. Em regra, a celebração do contrato de

concessão ou arrendamento e a expedição de autorização serão
precedidas de consulta à autoridade aduaneira, consulta ao respectivo
poder público municipal e emissão, pelo órgão licenciador, do termo de
referência para os estudos ambientais com vistas ao licenciamento. (art.
14, incisos I a III da Lei 12.815/13)

613) Caberá a Secretaria de Portos a definição da área dos portos

organizados, a partir de proposta da Antaq.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: Na verdade, o art. 15 da Lei nº 12.815/13 reza que ato do

Presidente da República disporá sobre a definição da área dos portos
organizados, a partir de proposta da Secretaria de Portos da Presidência
da República. No entanto, a Secretaria de Portos da Presidência da
República foi extinta pela MP 726/16 (convertida na Lei nº 13.341/2016).
As atribuições dessa pasta foram transferidas para o novo ministério:
Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil.

Consequentemente, a redação mais harmoniosa com a legislação em vigor

seria: ato do Presidente da República disporá sobre a definição da área
dos portos organizados, a partir de proposta do Ministério dos Transportes,
Portos e Aviação Civil.

614) A delimitação da área do porto organizado deverá considerar a

adequação dos acessos marítimos e terrestres, os ganhos de
eficiência e competitividade decorrente da escala das operações e as
instalações portuárias já existentes.

Comentários: Questão correta. Para concretização da delimitação

retromencionada, conforme já explicitado anteriormente, o Ministério dos
Transportes,

Portos e Aviação Civil elaborará propostas afim de que a Presidência da

República possa editar os atos estabelecendo as futuras delimitações das
áreas dos portos organizados.

615) À Antaq compete elaborar o planejamento setorial em

conformidade com as políticas e diretrizes de logística integrada.

Comentários: Questão errada. Planejamento setorial implica confecção

de políticas públicas para o setor de portos (esse setor é disciplinado na
Lei nº 12.815/13). Essa competência é do poder concedente, a Antaq é um
órgão regulador que cuida de dar cumprimento regulatório, fiscalizatório,
etc. às políticas setoriais estabelecidas para o desenvolvimento dos portos.

616) Ao poder concedente e a Antaq competem definir as diretrizes

para a realização dos procedimentos licitatórios, das chamadas
públicas e dos processos seletivos de que trata esta Lei, inclusive
para os respectivos editais e instrumentos convocatórios.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: O Poder concedente define as diretrizes, elabora as

políticas públicas para o setor portuário. A Antaq, com base nas diretrizes
do poder concedente, realiza os procedimentos licitatórios portuários
(concessão e arrendamento). Questão errada.

617) Ao poder concedente compete celebrar os contratos de

concessão e arrendamento e expedir as autorizações de instalação
portuária, devendo a Antaq fiscalizá-los.

Comentários: Questão correta. O Poder Concedente tem função de

planejamento das políticas públicas para o setor. A Antaq regula, fiscaliza,
realiza as licitações portuárias, etc. Assim, infere-se do art. 16, da Lei nº
12.815/13 o seguinte:

Art. 16. Ao poder concedente compete:

I - elaborar o planejamento setorial em conformidade com as políticas e

diretrizes de logística integrada;

II - definir as diretrizes para a realização dos procedimentos licitatórios, das

chamadas públicas e dos processos seletivos de que trata esta Lei,
inclusive para os respectivos editais e instrumentos convocatórios;

III - celebrar os contratos de concessão e arrendamento e expedir as

autorizações de instalação portuária, devendo a Antaq fiscalizá-los em
conformidade com o disposto na Lei no 10.233, de 5 de junho de 2001; e

IV - estabelecer as normas, os critérios e os procedimentos para a pré-

qualificação dos operadores portuários.

618) A administração do porto é exercida diretamente pela Secretaria

de Portos, pela delegatária ou pela entidade concessionária do porto
organizado.

Comentários: Questão errada. A Lei dos Portos, reza que a administração

do porto é exercida diretamente pela União (não pela Secretaria de
Portos), pela delegatária ou pela entidade concessionária do porto
organizado (art. 17 da NLP). Além disso, não é demais lembrar, a MP nº
726/16 (convertida na Lei nº 13.341/16) extinguiu a Secretaria de Portos da
Presidência da República e criou o Ministério dos Transportes, Portos e
Aviação Civil. As funções daquela pasta (SEP) foram transferidas para
esse (o MTPAC).

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

619) A administração do porto é exercida diretamente pela Antaq, pela

delegatária ou pela entidade concessionária do porto organizado.

Comentários: Questão errada. A Lei dos Portos, reza que a administração

do porto é exercida diretamente pela União (não pela Antaq), pela
delegatária ou pela entidade concessionária do porto organizado (art. 17
da NLP).

A Lei nº 12.815/13 regula a exploração pela União, direta ou indiretamente,

dos portos e instalações portuárias e as atividades desempenhadas pelos
operadores portuários. A NLP deflagrou um comando dizendo que a
exploração indireta do porto organizado e das instalações portuárias nele
localizadas ocorrerá mediante concessão e arrendamento de bem público.
Por seu turno, a exploração indireta das instalações portuárias localizadas
fora da área do porto organizado ocorrerá mediante autorização, nos
termos desta Lei. Pois bem, além de a União explorar direcitamentt os
portos e instalações portuárias, ela explora indiretamente, neste caso
mediante concessão do porto organizado, ou arrendamento de instalação
portuária nele localizado;

ou ainda por meio de autorização para instalação portuária fora da área do

porto organizado.

620) A administração do porto é exercida diretamente pela União, pela

delegatária ou pela entidade concessionária do porto organizado.

Comentários: Assertiva correta, conforme explicações inseridas nas

questões 618 e 619.

621) A administração do porto organizado também é denominada

autoridade portuária.

Comentários: Questão correta, conforme art. 17, parágrafo primeiro da

Lei nº 12815/13. A administração do porto organizado é denominada
autoridade portuária.

A administração do porto organizado, em uma comparação mais coloquial,

é uma espécie de “síndico” do “condomínio portuário”, os arrendamentos
são os “condôminos”. Assim, cada empresa componente do “condomínio”
explorará de uma forma seu arrendamento específico. Consequentemente,
é necessário que o “síndico” do condomínio administre, numa visão macro,
o porto como um todo, inclusive criando um regulamento para que os
condôminos possam cumprir.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

622) Cabe a administração do porto cumprir e fazer cumprir as leis, os

regulamentos e os contratos de concessão.

Comentários: Perfeitamente, questão correta. É o que se extrai do

subscrito dispositivo da Lei nº 12.815/13, entre outras atribuições:

Art. 17. (...)

§ 1º Compete à administração do porto organizado, denominada

autoridade portuária:

I - cumprir e fazer cumprir as leis, os regulamentos e os contratos de

concessão;

(...)

623) Cabe a Antaq pré-qualificar os operadores portuários, de acordo

com as normas estabelecidas pela administração do porto.

Comentários: A Antaq não possui competência para pré-qualificar os

operadores portuários. A Administração do Porto pré-qualifica os
operadores portuários conforme normas do poder concedente. Questão
errada, portanto.

624) Cabe a Antaq pré-qualificar os operadores portuários, de acordo

com as normas estabelecidas pelo poder concedente.

Comentários: Questão errada. Questão semelhante à anterior, a pré-

qualificação do operador portuário é efetuada pela Autoridade Portuária,
respeitando normas do poder concedente.

625) A pré-qualificação dos operadores portuários, pela Autoridade

Portuária, será efetuada com acompanhamento do Órgão de Gestão
de Mão de Obra, órgão consultivo daquela autoridade.

Comentários: Segundo dispõe a Lei nº 12.815/13:

Art. 17. (...)

§ 1º Compete à administração do porto organizado, denominada

autoridade portuária:

III - pré-qualificar os operadores portuários, de acordo com as normas

estabelecidas pelo poder concedente;

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

(…)

A lei não prevê que nessa tarefa (de pré-qualificação) haja

acompanhamento do Órgão de Gestão de Mão de Obra. Além disso, o
órgão consultivo da Autoridade Portuária é o Conselho de Autoridade
Portuária (CAP) (art. 20. Lei nº 12.815/13). Questão errada.

626) A autoridade portuária elaborará e submeterá à aprovação da

Antaq o respectivo Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do
Porto.

Comentários: Questão errada. Trata-se de mais uma competência

adstrita à então Secretaria de Portos da Presidência da República
(SEP/PR) (art.17, § 2º, Lei 12.815/13).

Todavia, atualmente, com a edição da famigerada MP 726/16, a SEP foi

extinta e suas atribuições foram transferidas para Ministério dos
Transportes, Portos e Viação Civil.

A interpretação sistêmica da legislação de regência, indicada acima,

permite inferir que a autoridade portuária elaborará e submeterá à
aprovação do Ministério dos Transportes, Portos e Viação Civil o respectivo
Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto.

A título de exemplo, cita-se que a hodierna Resolução Normativa Antaq nº

07/2016 que tem por objeto disciplinar e regular a exploração de áreas e
instalações portuárias delimitadas pela poligonal do porto organizado, nos
termos da Lei nº 12.815, de 5 de junho de 2013, da Lei nº 10.233, de 5 de
junho de 2001, da Lei nº 8.987, de 13 de fevereiro de 1995, e do Decreto
nº 8.033, de 27 de junho de 2013, excetuadas aquelas nas modalidades de
terminal de uso privado (TUP), estação de transbordo de cargas (ETC),
instalação portuária pública de pequeno porte (IP4) e instalação portuária
de turismo (IPTur) traz, em seu art.2º, inciso XIX, que o poder concedente
é a União, representada pelo Ministério dos Transportes, Portos e Aviação
Civil.

627) A Antaq pode intervir para assegurar aos navios da Marinha do

Brasil a prioridade para atracação no porto.

Comentários: Questão errada. Vejamos o que reza o dispositivo

pertinente da Lei dos Portos:

Art. 17 (…)

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

(...)

§ 4º A autoridade marítima responsável pela segurança do tráfego pode

intervir para assegurar aos navios da Marinha do Brasil a prioridade para
atracação no porto.

(…)

Destaca-se, ademais, que a autoridade marítima é a autoridade

responsável pela segurança do tráfego aquaviário, realizando inspeções
periódicas nas embarcações brasileiras e estrangeiras. Neste último caso,
é exercida pelo controle do Estado do porto (Port State Control), isso é, o
controle que o país, onde se localiza o porto, realiza nas embarcações
estrangeiras que o adentram.

No Brasil, é executado pela Diretoria de Portos e Costas (DPC), vinculada

ao Comando da Marinha. Cada porto brasileiro tem o seu Port State
Control vinculado à Capitania dos Portos ou Delegacia da circunscrição.

628) Dentro dos limites da área do porto organizado, compete à

administração do porto sob coordenação da Antaq estabelecer,
manter e operar o balizamento do canal de acesso e da bacia de
evolução do porto.

Comentários: Questão referente à segurança da navegação são do

escopo de atuação da Marinha do Brasil. Dessa forma, dentro dos limites
da área do porto organizado, compete à administração do porto sob
coordenação da autoridade marítima estabelecer, manter e operar o
balizamento do canal de acesso e da bacia de evolução do porto. (art. 18,
alínea “a”, da Lei nº 12.815/13). Questão errada, portanto.

629) Dentro dos limites da área do porto organizado, compete à

administração do porto, sob coordenação da Guarda Portuária,
organizar e sinalizar os fluxos de mercadorias, veículos, unidades de
cargas e de pessoas.

Comentários: Questão errada. A Nova Lei dos Portos prescreve que,

dentro dos limites da área do porto organizado, compete à administração
do porto, sob coordenação da autoridade aduaneira, delimitar a área de
alfandegamento e organizar e sinalizar os fluxos de mercadorias, veículos,
unidades de cargas e de pessoas. (art.18, inciso II, alínea “a” e “b”, da Lei
nº 12.815/13).

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

630) Dentro dos limites da área do porto organizado, compete à

administração do porto sob coordenação da Secretaria de Portos
estabelecer, manter e operar o balizamento do canal de acesso e da
bacia de evolução do porto.

Comentários: Mais uma vez incorreto. Questão referente à segurança da

navegação são do escopo de atuação da Marinha do Brasil. Dessa forma,
dentro dos limites da área do porto organizado, compete à administração
do porto sob coordenação da autoridade marítima estabelecer, manter e
operar o balizamento do canal de acesso e da bacia de evolução do porto.
(art. 18, alínea “a”, da Lei nº 12.815/13). Questão errada, portanto.

631) A administração do porto poderá, a critério do poder concedente,

explorar direta ou indiretamente áreas não afetas às operações
portuárias, independente do disposto no Plano de Desenvolvimento e
Zoneamento do Porto.

Comentários: Questão errada. A administração do porto poderá, a critério

do poder concedente, explorar direta ou indiretamente áreas não afetas às
operações portuárias, observado o disposto no respectivo Plano de
Desenvolvimento e Zoneamento do Porto. (art. 19, NLP)

632) Fica assegurada a participação de um representante da

Secretaria da Fazenda do Estado onde houver porto e outro da classe
trabalhadora, integrantes do Conselho de Autoridade Portuária (CAP),
no conselho de administração ou órgão equivalente da administração
do porto, quando se tratar de entidade sob controle estatal, na forma
do regulamento.

Comentários: Essa questão está errada. A redação pertinente da Lei dos

Portos mostra que: será instituído em cada porto organizado um conselho
de autoridade portuária (CAP), órgão consultivo da administração do porto.
O regulamento disporá sobre as atribuições, o funcionamento e a
composição dos conselhos de autoridade portuária, assegurada a
participação de representantes da classe empresarial, dos trabalhadores
portuários e do poder público.

A divisão de cada representação do CAP é feita de seguinte forma:

I - 50% (cinquenta por cento) de representantes do poder público;

II - 25% (vinte e cinco por cento) de representantes da classe empresarial; e

III - 25% (vinte e cinco por cento) de representantes da classe trabalhadora.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Art. 21. Fica assegurada a participação de um representante da classe

empresarial e outro da classe trabalhadora no conselho de administração ou
órgão equivalente da administração do porto, quando se tratar de entidade sob
controle estatal, na forma do regulamento.

O art. 21 supra traz a garantida de que membros da classe empresarial e da

classe trabalhadora (do CAP) possam também participar no CONSAD (Conselho
de Administração do Porto) ou em órgão equivalente a esse. Não há, contudo,
previsão legal para a referida participação no CONFIS – Conselho Fiscal.

633) A Antaq coordenará a atuação integrada dos órgãos e entidades

públicos nos portos organizados e instalações portuárias, com a finalidade
de garantir a eficiência e a qualidade de suas atividades, nos termos do
regulamento.

Comentários: Questão errada. O art. 22, da Lei nº 12.815 mostra que:

Art. 22. A Secretaria de Portos da Presidência da República coordenará a

atuação integrada dos órgãos e entidades públicos nos portos organizados e
instalações portuárias, com a finalidade de garantir a eficiência e a qualidade de
suas atividades, nos termos do regulamento.

Todavia, a Secretaria de Portos da Presidência da República foi extinta

pela MP 726/2016. As atribuições dessa pasta foram transferidas para o
novo ministério: Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil.

Assim, a interpretação sistêmica da legislação de regência possibilita inferir

que:

O Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil coordenará a atuação

integrada dos órgãos e entidades públicos nos portos organizados e
instalações portuárias, com a finalidade de garantir a eficiência e a
qualidade de suas atividades, nos termos do regulamento (art. 22, da Lei
nº 12.815/13 c/c art. 1º, inciso I da MP nº 726/2016, bem como art. 6, inciso
I também da antedita Medida Provisória).

634) A entrada ou a saída de mercadorias procedentes do exterior ou

a ele destinadas somente poderá efetuar-se em portos ou instalações
portuárias alfandegados excetuando-se as cargas que têm origem
nos países que possuem acordo bilateral com o Brasil.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: Questão errada. Em harmonia com o art. 23 da Lei nº

12.815/13, a entrada ou a saída de mercadorias procedentes do exterior ou
a ele destinadas somente poderá efetuar-se em portos ou instalações
portuárias alfandegados. Não há previsão de excetuar as cargas que têm
origem nos países que possuem acordo bilateral com o Brasil.

A título de exemplo, os acordos bilaterais (em matéria de transportes

aquaviários) são 13 e são, em regra, disciplina para flexibilizar o uso das
embarcações dos arcordantes no comércio marítimo entre esses e também
definir determinadas mercadorias que farão parte dos acordos.

635) O alfandegamento de portos organizados e instalações

portuárias destinados à movimentação e armazenagem de
mercadorias importadas ou à exportação será efetuado após
cumpridos os requisitos previstos na legislação específica.

Comentários: Perfeitamente, questão correta. O Regulamento Aduaneiro

(Decreto nº 6.759/2009 e atualizações) e legislação correlata cuidam
dispõem sobre a administração das atividades aduaneiras, e a fiscalização,
o controle e a tributação das operações de comércio exterior.
O Regulamento Aduaneiro (RA) nos ensina que os portos, aeroportos e pontos de
fronteira serão alfandegados por ato declaratório da autoridade aduaneira
competente, para que neles possam, sob controle aduaneiro: estacionar ou
transitar veículos procedentes do exterior ou a ele destinados; ser efetuadas
operações de carga, descarga, armazenagem ou passagem de mercadorias
procedentes do exterior ou a ele destinadas; e embarcar, desembarcar ou
transitar viajantes procedentes do exterior ou a ele destinados. (art.5º, inciso I a III
do RA).

O alfandegamento, citado acima, será precedido da respectiva habilitação ao

tráfego internacional pelas autoridades competentes em matéria de transporte.
Destaca-se ainda que ao iniciar o antedito processo de habilitação, a autoridade
competente notificará a Secretaria da Receita Federal do Brasil.

A seu tempo, o ato que declarar o alfandegamento estabelecerá as operações

aduaneiras autorizadas e os termos, limites e condições para sua execução.

Por último, mais não menos importante, somente nos portos, aeroportos e pontos
de fronteira alfandegados poderá efetuar-se a entrada ou a saída de mercadorias
procedentes do exterior ou a ele destinadas.

636) Compete ao Ministério da Fazenda, por intermédio das repartições

aduaneiras cumprir e fazer cumprir a legislação que regula a entrada, a
permanência e a saída de quaisquer bens ou mercadorias do País.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: Questão correta. É o que se retira do art. 24, incio I da NLP, veja-
se:

Art. 24. Compete ao Ministério da Fazenda, por intermédio das repartições

aduaneiras:

I - cumprir e fazer cumprir a legislação que regula a entrada, a permanência e a

saída de quaisquer bens ou mercadorias do País;

(...)

637) A pré-qualificação do operador portuário será efetuada perante à

Antaq, conforme normas estabelecidas pelo poder concedente.

Comentários: A pré-qualificação do operador portuário será efetuada

perante a administração do porto, conforme normas estabelecidas pelo
poder concedente. (art. 25 da NLP). A questão encontra-se errada por citar
a Antaq no referido mister.

638) A pré-qualificação do operador portuário será efetuada perante a

Secretaria de Portos, conforme normas estabelecidas pela Antaq.

Comentários: Mais uma vez, questão errada. A pré-qualificação do

operador portuário será efetuada perante a administração do porto,
conforme normas estabelecidas pelo poder concedente. (art. 25 da NLP).

639) A administração do porto terá prazo de 60 (sessenta) dias,

contado do pedido do interessado, para decidir sobre a pré-
qualificação.

Comentários: Questão errada. O prazo estabelecido na Lei nº 12.815/13

(art. 25, §2º), para que administração do porto decida sobre a pré-
qualificação do operador portuário é de 30 (trinta) dias contados a partir do
pedido do interessado.

640) O operador portuário responderá perante o armador pelas

avarias ocorridas na embarcação ou na mercadoria dada a transporte.

Comentários: Questão correta. O operador portuário efetua a operação

portuária, em resumo, movimentação e armazenagem de cargas. Ao
prestar esses serviços, o operador portuário se responsabiliza caso, por
exemplo, numa determinada movimentação cause algum estrago (avaria) a
essas ou a embarcação.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

A Lei nº 12.815/13 tem o rol de responsabilidades do operador portuário

em seu art. 26 e incisos pertinentes.

641) O operador portuário não responderá perante o trabalhador

portuário pela remuneração dos serviços prestados e respectivos
encargos.

Comentários: Questão errada. O operador portuário solicita a mão de

obra do OGMO para implementar as diversas operações portuárias, assim
sendo, o operador portuário é responsável pela remuneração desses
trabalhadores.

642) As atividades do operador portuário estão sujeitas às normas

estabelecidas pela Antaq.

Comentários: Questão correta. É relevante destacar-se que a norma de

pré-qualificação do operador portuário foi elaborada pelo poder concedente
(Portaria SEP/PR nº 111/2013 e atualizações posteriores). Todavia, o
comando vazado neste art. 27 refere-se às normas para cumprimento dos
serviços, das operações portuárias de per se. Assim sendo, a Antaq
elaborará as diversas normas pertinentes para os diversos propósitos, tais
como índice de produtividade, obrigações, movimentações diversas, etc.
Cita-se, a título de exemplo, a edição, pela Antaq, da Resolução nº
3.274/14 que dispõe sobre a fiscalização da prestação dos serviços
portuários e estabelece infrações administrativas. A resolução retrocitada
destina-se às administrações dos portos organizados, aos arrendatários de
áreas e instalações portuárias, aos operadores portuários e aos
autorizatários de instalações portuárias.

Pois bem, é possível verificar-se as obrigações estalecidas pela

supracitada resolução da Antaq, veja-se no quadro seguinte:

Resolução Antaq nº 3.274/14 – Capítulo VI, Do Operador Portuário

Nos portos organizados, a operação portuária será realizada

exclusivamente por operador portuário pré-qualificado pela Autoridade
Portuária, arrendatário ou não, ressalvadas as hipóteses do art. 28 da Lei
nº 12.815, de 5 de junho de 2013.

Sem prejuízo da fiscalização permanente da ANTAQ, a fiscalização direta

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Resolução Antaq nº 3.274/14 – Capítulo VI, Do Operador Portuário

da operação portuária é de responsabilidade da Autoridade Portuária, a

qual reportará eventuais infrações administrativas à ANTAQ dentro do
prazo de 72 horas de sua ocorrência ou conhecimento.

O operador portuário somente poderá exercer suas atividades após pré-

qualificação realizada pela Autoridade Portuária, observadas as normas,
os critérios e os procedimentos estabelecidos pelo poder concedente.

Após 30 dias da decisão administrativa definitiva da Autoridade Portuária,

o inadimplente quanto ao pagamento de tarifas portuárias ficará impedido
de utilizar os equipamentos e infraestrutura do Porto.

Compete ao operador portuário dirigir e coordenar as operações

portuárias sob sua responsabilidade, sem prejuízo da supervisão e
acompanhamento da Autoridade Portuária.
Os serviços portuários serão livremente contratados entre o operador
portuário e o tomador de serviço.

Quando houver execução da movimentação ou armazenagem de carga,

compartilhada por dois ou mais operadores dentro do porto ou de uma
mesma instalação portuária, esses serão solidariamente responsáveis
perante o usuário ou a Administração do Porto e a ANTAQ.

Ainda que executado por terceiros, o serviço permanecerá sob

responsabilidade do operador portuário a que estiver afeta a atividade
portuária.

O operador portuário deverá recusar o recebimento de mercadorias

destinadas a embarque ou provenientes de desembarque, quando se
apresentarem em condições inadequadas ao transporte, armazenagem,
manipulação, e entrega à embarcação, devendo comunicar o ocorrido à
Autoridade Portuária.

O operador portuário se responsabiliza por qualquer pessoa, máquinas,

equipamento ou veículo que adentrar na área portuária a seu serviço.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Resolução Antaq nº 3.274/14 – Capítulo VI, Do Operador Portuário

Fonte: elaborado pelo autor, conforme art. 15 ao 23 da Resolução Antaq nº 3.274/14.

643) É dispensável a intervenção de operadores portuários em

operações que, por seus métodos de manipulação, suas
características de automação ou mecanização, não requeiram a
utilização de mão de obra ou possam ser executadas exclusivamente
pela tripulação das embarcações.

Comentários: Questão correta. Trata-se de exceção à regra geral de

solicitação do operador portuário (mão de obra portuária). O dispositivo
pertinente da NLP é:
Art. 28. É dispensável a intervenção de operadores portuários em operações:

I - que, por seus métodos de manipulação, suas características de automação ou

mecanização, não requeiram a utilização de mão de obra ou possam ser
executadas exclusivamente pela tripulação das embarcações;

(…)

Estudos de Casos Concretos em Cotejamento à Questão Supra

Caso concreto 1:

Determinada embarcação, transportando derivados líquidos de petróleo, atraca

em um porto público. Esse porto possui um píer com estrutura de óleo dutos que
direciona a referida carga para o parque de tancagem em sua retro área. A
operação de movimentação de descarregamento dos derivados de petróleo se dá
por meio de conexão entre o navio e a receptora do óleo duto, após isso os
hidrocarbonetos fluídos são direcionados para os tanques.

Pergunta-se, nesta situação seria obrigatório a intervenção de operador

portuário?

R: Conforme interpretação do art. 28, inciso I, da NLP: não. Veja-se, é

dispensável a intervenção de operadores portuários em operações que, por seus
métodos de manipulação, suas características de automação ou mecanização,
não requeiram a utilização de mão de obra.

Caso concreto 2:

Uma embarcação, de cerca de 21 metros, efetua transporte de produtos

perecíveis e não perecíveis tais como: caixas de feijão, arroz, água mineral, água

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

sanitária, verduras, frutas, etc. A embarcação possui 08 tripulantes e atraca em

um porto organizado. Os produtos, ao serem carregados, são manuseados em
caixas de polietileno de cerca de 1m por 50 cm. Toda a carga e descarga da
embarcação é feita por membros da tripulação. Além disso, há um pequeno
guindaste na popa do barco que auxilia os membros da tripulação nas
cargas/descargas.

Na situação esboçada acima seria obrigatória a intervenção do operador

portuário?

R: Por força do art. 21, inciso I, da NLP é dispensável a intervenção de

operadores portuários em operações que, por seus métodos de manipulação,
suas características de automação ou mecanização, não requeiram a utilização
de mão de obra ou possam ser executadas exclusivamente pela tripulação das
embarcações. Dessa forma não é obrigatória a participação operador portuário no
caso concreto retro mencionado.

Outro detalhe, a expressão dispensável dá a ideia de faculdade, ou seja: o

armador querendo solicitar o operador portuário (mão de obra), poderá fazê-lo. O
que acontece é que nos casos acima citados ele não estaria obrigado a efetuar a
aludida solicitação.

644) É dispensável a intervenção de operadores portuários de embarcações

empregadas em obras de serviços públicos nas vias aquáticas do País,
executadas direta ou indiretamente pelo poder público.

Comentários: Questão correta. Trata-se de dispositivo da NLP, a saber:

Lei nº 12.815/13

(...)

Art. 28. É dispensável a intervenção de operadores portuários em

operações:

(…)

II - de embarcações empregadas:

a) em obras de serviços públicos nas vias aquáticas do País, executadas

direta ou indiretamente pelo poder público.

(…)

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Caso concreto:

Suponhamos que o Poder público contrate com um particular mediante licitação,

um serviço de dragagem do canal de acesso, bacia de evolução, etc. em um
determinado porto público. Nesta situação, estaria o particular, na execução do
serviço, obrigado a solicitar a intervenção de um operador portuário?

R: Pela interpretação holística da legislação de regência, em especial: art. 28,

inciso II, da NLP: não estaria porque é dispensável a intervenção de operadores
portuários em operações de embarcações empregadas em obras de serviços
públicos nas vias aquáticas do País (canal de acesso, bacia de evolução, etc.),
executadas direta ou indiretamente pelo poder público.

Além disso, ao art. 55 da NLP, diz que as embarcações destinadas à dragagem

sujeitam-se às normas específicas de segurança da navegação estabelecidas
pela autoridade marítima e não se submetem ao disposto na Lei nº 9.432, de 08
de janeiro de 1997.

645) As cooperativas formadas por trabalhadores portuários avulsos

não poderão estabelecer-se como operadores portuários.

Comentários: Questão errada. Pelo contrário, as cooperativas formadas

por trabalhadores portuários avulsos, registrados de acordo com esta Lei,
poderão estabelecer-se como operadores portuários. (art.º 29º da NLP).

646) A operação portuária em instalações localizadas fora da área do

porto organizado será disciplinada pelo titular da respectiva
autorização, observadas as normas estabelecidas pelas autoridades
marítima, aduaneira, sanitária, de saúde e de polícia marítima.

Comentários: Questão correta. Neste ponto (art. 30, da NLP) consolida-

se a relativa autonomia que os titulares das instalações portuárias
localizadas fora do porto organizado têm para disciplinar a operação
portuária de suas instalações (sobretudo, TUP). Além disso, os gestores
dessas instalações não são obrigados a solicitar a mão de obra do OGMO.

647) Os operadores portuários devem constituir um órgão central de

gestão de mão de obra do trabalho portuário (OGMO), destinado a
administrar o fornecimento da mão de obra do trabalhador portuário e
do trabalhador portuário avulso nos portos organizados do Brasil.
Após constituição do referido OGMO, será estabelecido em cada
porto organizado a representação local desse órgão.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: Questão errada. O art. 32 da NLP reza que os operadores

portuários devem constituir em cada porto organizado um órgão de gestão
de mão de obra do trabalho portuário.

Não há um Órgão Central de Gestão de Mão de Obra do Trabalhado

Portuário. Assim, a questão encontra-se errada.

648) Os operadores portuários devem constituir em cada porto

organizado um órgão de gestão de mão de obra do trabalho portuário,
destinado a manter, com exclusividade, o registro do trabalhador
portuário e o cadastro do trabalhador portuário avulso.

Comentários: Questão errada. Na verdade, encontra-se no rol de

atribuições do Órgão de Gestão de Mão de Obra, entre outros, manter,
com exclusividade, o cadastro do trabalhador portuário e o registro do
trabalhador portuário avulso. (art. 32, inciso II, da NLP).

649) Caso celebrado contrato, acordo ou convenção coletiva de

trabalho entre trabalhadores e tomadores de serviços, o disposto no
instrumento não precederá o órgão gestor e não dispensará sua
intervenção nas relações entre capital e trabalho no porto.

Comentários: Questão correta. Trata-se de dispositivo, listado no

parágrafo único, do art. 31 da NLP, que cuida da seguinte forma: caso
celebrado contrato, acordo ou convenção coletiva de trabalho entre
trabalhadores e tomadores de serviços, o disposto no instrumento
precederá o órgão gestor e dispensará sua intervenção nas relações entre
capital e trabalho no porto.

650) Compete ao órgão de gestão de mão de obra do trabalho

portuário avulso aplicar, quando couber, normas disciplinares
previstas em lei, contrato, convenção ou acordo coletivo de trabalho.

Comentários: Questão correta. Compete ao órgão de gestão de mão de

obra do trabalho portuário avulso aplicar, quando couber, normas
disciplinares previstas em lei, contrato, convenção ou acordo coletivo de
trabalho. (art. 33, inciso I, da NLP). O dispositivo retrocitado e alíneas,
dispõe que no caso de transgressão disciplinar (referente ao trabalhador
portuário e ao trabalhador portuário avulso), são aplicadas as seguintes
penalidades: repreensão verbal ou por escrito; suspensão do registro pelo
período de 10 (dez) a 30 (trinta) dias; ou cancelamento do registro.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Atente para o fato de que nas anteditas penalidades não se incluem

suspensão do cadastro (mas sim do registro), ou cancelamento do
cadastro (há cancelamento do registro).

651) O órgão não responde por prejuízos causados pelos

trabalhadores portuários avulsos aos tomadores dos seus serviços
ou a terceiros.

Comentários: Questão correta. O parágrafo 1º, do art. 33, da NLP diz que
o órgão não responde por prejuízos causados pelos trabalhadores
portuários avulsos aos tomadores dos seus serviços ou a terceiros.
Todavia, ele responde, solidariamente com os operadores portuários, pela
remuneração devida ao trabalhador portuário avulso e pelas indenizações
decorrentes de acidente de trabalho.

652) O órgão de gestão de mão de obra pode ceder trabalhador

portuário avulso, em caráter permanente, ao operador portuário.

Comentários: Questão correta. Veja-se o que diz a lei:

Lei nº 12.815/13

(…)

Art. 35. O órgão de gestão de mão de obra pode ceder trabalhador

portuário avulso, em caráter permanente, ao operador portuário.

(…)

Evidentemente, o trabalhador portuário avulso (TPA) ao ser recepcionado

pelo operador portuário, como mão de obra em caráter permanente, passa
a figurar no quadro de funcionários da empresa. Dessa forma, surge uma
relação trabalhista entre as partes (capital/trabalho ou
empregador/empregado). Neste caso, a legislação de regência, no que
tange aos direitos e deveres das partes, é a Consolidação das Leis do
Trabalho (CLT; Decreto-lei nº 5.452/1943 e atualizações posteriores).

Por seu turno, o balizamento da relação jurídica de prestação laboral do

TPA (Trabalhador Portuário Avulso) ergue-se sobre a égide da Lei nº
12.815/13, do Decreto nº 8.033/13, bem como normas do contrato,
convenção ou acordo coletivo de trabalho.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

653) A gestão da mão de obra do trabalho portuário avulso deve

observar as normas do contrato, convenção ou acordo coletivo de
trabalho.

Comentários: Perfeitamente. A Lei dos Portos diz:

(...)

Art. 36. A gestão da mão de obra do trabalho portuário avulso deve

observar as normas do contrato, convenção ou acordo coletivo de
trabalho.

(…)

Dessa forma, a questão encontra-se correta.

Exercícios relativos à Lei nº 10.893/2004

Julgue os itens a seguir:

654) Compete à Secretaria da Receita Federal do Brasil a

administração das atividades relativas a cobrança, fiscalização,
arrecadação, restituição e concessão de incentivos do AFRMM
(Adicional ao Frete para a Renovação da Marinha Mercante) previstos
em lei.

Comentários: A Lei nº 10.893/2004 dispõe sobre o Adicional ao Frete para

a Renovação da Marinha Mercante - AFRMM e o Fundo da Marinha
Mercante – FMM. O AFRMM destina-se a atender aos encargos da
intervenção da União no apoio ao desenvolvimento da marinha mercante e
da indústria de construção e reparação naval brasileiras, e constitui fonte
básica do FMM.

A lei susomencionada reza que compete à Secretaria da Receita Federal

do Brasil a administração das atividades relativas a cobrança, fiscalização,
arrecadação, restituição e concessão de incentivos do AFRMM. (art. 3º,
§1º da Lei nº 10.893/04). Dessa forma, a questão está correta.

655) O AFRMM sujeita-se às normas relativas ao processo

administrativo fiscal de determinação e exigência do crédito tributário
e de consulta.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: Questão correta. É o que abstrai do art. 3º, § 2º da Lei do

AFRMM (Lei nº 10.893/04). Dessa forma, o AFRMM possui ritos e
exigências próprios estabelecidos na legislação de regência.

656) O fato gerador do AFRMM é o término da operação de

descarregamento da embarcação em porto brasileiro.

Comentários: Questão errada. Na verdade, o fato gerador do AFRMM é o

início (e não o término) efetivo da operação de descarregamento da
embarcação em porto brasileiro. (art.4º da Lei nº 10.893/04)

Quanto à questão de início da operação de descarregamento, cumpre citar

que entende-se por início efetivo dessa operação, o início do
descarregamento da carga no porto brasileiro de destino constante do
conhecimento de embarque ou da declaração do contribuinte. (art. 2º,
inciso III, do Decreto nº 5.543/2005).

657) O AFRMM não incide sobre a navegação marítima, fluvial e

lacustre, exceto sobre cargas de granéis líquidos, transportadas no
âmbito das regiões Norte e Nordeste.

Comentários: A Lei nº 12.788/13 deu nova redação aos dispositivos do

art. 4º da Lei nº 10.893/04. Assim, ficou disciplinado que o AFRMM não
incide sobre: a navegação fluvial e lacustre, exceto sobre cargas de
granéis líquidos, transportadas no âmbito das Regiões Norte e Nordeste; e
o frete relativo ao transporte de mercadoria submetida à pena de
perdimento. Dessa forma, a redação da questão está correta.

658) O AFRMM incide sobre a navegação marítima, fluvial e lacustre,

exceto sobre cargas de granéis líquidos, transportadas no âmbito das
regiões Norte e Nordeste.

Comentários: Questão errada. O AFRMM não incide sobre a navegação

marítima, fluvial e lacustre, mas incide sobre cargas de granéis líquidos,
transportadas no âmbito das regiões Norte e Nordeste. Veja quadro com as
exceções de incidência do referido adicional:

Exceções à incidência do AFRMM

Não incide o AFRMM sobre:

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

a navegação fluvial e lacustre, exceto sobre cargas de

granéis líquidos, transportadas no âmbito das Regiões Norte e
Nordeste

o frete relativo ao transporte de mercadoria submetida à pena de

perdimento

Fonte: elaborado pelo autor, conforme art. 4º, parágrafo único, incisos I e II, da Lei nº
10.893/2004; as redações do inciso I e II retrocitados foram atualizadas pela Lei nº
12.788/13).

659) O AFRMM não incide sobre o frete relativo ao transporte de

mercadoria submetida à pena de perdimento.

Comentários: Questão correta. Quando a mercadoria for submetida à

pena de perdimento não incidirá o AFRMM sobre o frete referente ao seu
transporte. Entre outros, ocorre o perdimento quando a mercadoria é
abandonada.

660) AFRMM incide sobre o frete, que é a remuneração do transporte

aquaviário da carga de qualquer natureza descarregada em porto
brasileiro.

Comentários: Questão correta. De fato, o AFRMM incide sobre o frete,

que é a remuneração do transporte aquaviário da carga de qualquer
natureza descarregada em porto brasileiro. (art. 5º, da Lei nº 10.893/04).

Outro detalhe, podemos classificar os fretes referentes aos transportes

aquaviários em 02 (dois) tipos:

1 - Frete/transporte: remuneração do transporte aquaviário da carga de

qualquer natureza descarregada em porto brasileiro;

2 – Frete/fretamento: valor que remunera o fretamento de embarcação

entregue a terceiro para explorá-la. Nesta situação, tem-se o fretador,
(quem entrega a embarcação e recebe o frete) e o afretador (quem paga o
frete e recebe a embarcação por tempo determinado para explorá-la).

661) O somatório dos fretes dos conhecimentos de embarque

desmembrados não pode ser menor que o frete do conhecimento de
embarque que os originou.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: A Lei nº 10.893/04 diz que entende-se por remuneração do

transporte aquaviário a remuneração para o transporte da carga porto a
porto, incluídas todas as despesas portuárias com a manipulação de carga,
constantes do conhecimento de embarque ou da declaração do
contribuinte, anteriores e posteriores a esse transporte, e outras despesas
de qualquer natureza a ele pertinentes. (art. 5º, §1º da Lei nº 10893/04).

Pois bem, no que tange ao somatório dos fretes, o diploma normativo

antedito, estabelece que o somatório dos fretes dos conhecimentos de
embarque desmembrados não pode ser menor que o frete do
conhecimento de embarque que os originou. (art. 5º, §2º da Lei nº
10893/04).

Pelo exposto, a questão encontra-se correta.

662) O AFRMM será calculado sobre a remuneração do transporte

aquaviário, aplicando-se a seguinte alíquota 35% (vinte e cinco por
cento) na navegação de longo curso.

Comentários: Questão errada. A alíquota correspondente para longo

curso é de 25%. A seguir, verifica-se o quadro com as alíquotas pertinentes
do AFRMM.

Alíquotas do AFRMM por Tipo de Navegação

ALÍQUOTA DO AFRMM NAVEGAÇÃO

25,00% Longo curso

10,00% Cabotagem

40,00% Fluvial e lacustre, quando do transporte de

granéis líquidos nas regiões Norte e Nordeste

Fonte: elaborado pelo autor conforme art. 6º, incisos I, II e III da Lei nº 10.893/2004

663) O conhecimento de embarque não é o documento hábil para

comprovação do valor da remuneração do transporte aquaviário.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: Questão errada. O conhecimento de embarque é o

documento hábil para comprovação do valor da remuneração do transporte
aquaviário. (art. 6º, §1º da Lei nº 10.893/2004). Todavia, nos casos em que
não houver a obrigação de emissão do conhecimento de embarque, o valor
da remuneração do transporte aquaviário, para fins de cálculo do AFRMM,
será apurado por declaração do contribuinte. (art. 6º, §2º da Lei nº
10.893/2004)

Além do exposto acima, para que não haja reiteradas cobranças (efeito
cascata) sobre as mercadorias destinadas a porto brasileiro, quando
houver transbordo ou baldeação em um ou mais portos nacionais não
incidirá novo AFRMM referente ao transporte entre os citados portos, se
este já tiver sido calculado desde a sua origem até seu destino final. (art.
6º, § 3º da Lei nº 10.893/2004).

Sobre a disciplina do conhecimento de embarque tem-se o seguinte como

complementação básica, veja-se:

O conhecimento de embarque serve como:

- recibo de entrega da carga ao transportador;

- evidência de um contrato de transporte marítimo;

- representante de um título de propriedade da mercadoria (transferível e

negociável).

664) Nos casos em que não houver a obrigação de emissão do

conhecimento de embarque, o valor da remuneração do transporte
aquaviário, para fins de cálculo do AFRMM, será apurado por
declaração do contribuinte.

Comentários: Questão correta. Nos casos em que não houver a

obrigação de emissão do conhecimento de embarque, o valor da
remuneração do transporte aquaviário, para fins de cálculo do AFRMM,
será apurado por declaração do contribuinte. (art. 6º, §2º da Lei nº
10.893/2004)

665) Sobre as mercadorias destinadas a porto brasileiro que

efetuarem transbordo ou baldeação em um ou mais portos nacionais
não incidirá novo AFRMM referente ao transporte entre os citados
portos, se este já tiver sido calculado desde a sua origem até seu
destino final.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: Perfeitamente, questão correta. Isso ocorre para que não

haja reiteradas cobranças (efeito cascata) sobre as mercadorias
destinadas a porto brasileiro (art. 6º, § 3º da Lei nº 10.893/2004).

666) Em relação ao controle e arrecadação do AFRMM, a Lei nº

10.893/2004 diz que deverão também ser disponibilizados à Antaq os
dados referentes às mercadorias objeto de exportação, inclusive por
meio de navegação fluvial e lacustre de percurso internacional e de
transporte em navegação interior, quando não ocorrer a incidência do
AFRMM.

Comentários: Questão errada. Em relação ao controle e arrecadação do

AFRMM, a Lei nº 10.893/2004 diz que deverão também ser
disponibilizados à Secretaria da Receita Federal do Brasil os dados
referentes às mercadorias objeto de exportação, inclusive por meio de
navegação fluvial e lacustre de percurso internacional e de transporte em
navegação interior, quando não ocorrer a incidência do AFRMM. (art. 7º, §
1º, inciso I e II, da Lei nº 10.893/2004).

667) Como forma de facilitar o intercâmbio comercial, e aumentar a

competitividade do Brasil, na navegação de longo curso, o frete
expresso em moeda estrangeira, não necessita da conversão para o
padrão monetário nacional, sendo calculado o AFRMM na moeda de
origem.

Comentários: Questão errada. Vamos ao pertinente dispositivo da Lei do

AFRMM:

Lei nº 10.893/2004

(…)

Art. 9º - Na navegação de longo curso, quando o frete estiver expresso em

moeda estrangeira, a conversão para o padrão monetário nacional será
feita com base na tabela "taxa de conversão de câmbio" do Sistema de
Informações do Banco Central - SISBACEN, utilizada pelo Sistema
Integrado do Comércio Exterior - SISCOMEX, vigente na data do efetivo
pagamento do AFRMM.

(...)

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

668) O proprietário da carga transportada não poderá ser

solidariamente responsável pelo pagamento do AFRMM, ficando tal
obrigação a cargo do contribuinte efetivo.

Comentários: Questão errada. A lei de regência do AFRMM, determina

que o proprietário da carga transportada poderá ser solidariamente
responsável pelo pagamento do AFRMM. Adicionalmente, nos casos em
que não houver obrigação de emissão do conhecimento de embarque, o
contribuinte será o proprietário da carga transportada. Veja-se:

Lei nº 10.893/2004

(…)

Art. 10. O contribuinte do AFRMM é o consignatário constante do

conhecimento de embarque.

§ 1º O proprietário da carga transportada é solidariamente responsável

pelo pagamento do AFRMM, nos termos do art. 124, inciso II, da Lei no
5.172, de 25 de outubro de 1966 - Código Tributário Nacional.

§ 2º Nos casos em que não houver obrigação de emissão do

conhecimento de embarque, o contribuinte será o proprietário da carga
transportada.

(...)

669) Livros, jornais e periódicos, salvo o papel destinado a sua

impressão, são cargas isentas de recolhimento do AFRMM.

Comentários: Questão errada. São isentas do pagamento do AFRMM,

entre outras, as cargas de livros, jornais e periódicos, bem como o papel
destinado a sua impressão. (art. 14, inciso II, da Lei nº 10.893/2004)

670) As cargas transportadas por embarcações, nacionais ou

estrangeiras, ainda que não empregadas em viagem de caráter
comercial, são passíveis de recolhimento do AFRMM.

Comentários: Questão errada. O dispositivo pertinente que baliza a

assertiva acima citada é, a saber:

Lei nº 10.893/2004

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Art. 14. Ficam isentas do pagamento do AFRMM as cargas:

(...)

III – Transportadas

(…)

a) por embarcações, nacionais ou estrangeiras, quando não empregadas

em viagem de caráter comercial; ou (Grifo nosso)

(…)

Dessa forma, a questão encontra-se errada porque as cargas não

empregadas em viagem de caráter comercial estarão isentas do
recolhimento do AFRMM.

671) As cargas transportadas nas atividades de explotação e de apoio

à explotação de hidrocarbonetos e outros minerais sob a água, na
zona econômica exclusiva brasileira, recolhem o AFRMM em bases
específicas.

Comentários: Questão errada. Os ensinamentos da Lei do AFRMM, que

ajudam a responder a assertiva retromencionada, são os seguintes, a
saber:

Lei nº 10.893/2004

Art. 14. Ficam isentas do pagamento do AFRMM as cargas:

(...)

III – Transportadas

(…)

b) nas atividades de explotação e de apoio à explotação de

hidrocarbonetos e outros minerais sob a água, desde que na zona
econômica exclusiva brasileira;

(…)

A questão afirma que as cargas acima citadas recolhem o AFRMM em

bases específicas. Pelo que se vê essa assertiva encontra-se errada.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

672) As cargas que consistam em bens que ingressem no País

especificamente para participar de eventos culturais ou artísticos,
promovidos por entidades que se dediquem com exclusividade ao
desenvolvimento da cultura e da arte, sem objetivo comercial, são
isentas do pagamento do AFRMM.

Comentários: Questão correta. É o que se deflui do art. 14, inciso IV,

alínea “b” da Lei do AFRMM.

Como, em regra, as cargas citadas no bojo da questão não possuem

escopo comercial, daí a razão para serem isentas do recolhimento do
AFRMM. No entanto, se houver interesse comercial será feito o regular
recolhimento do adicional em comento.

673) O contribuinte deverá manter em arquivo, pelo prazo de 3 (três)

anos, contado da data do efetivo descarregamento da embarcação, os
conhecimentos de embarque e demais documentos pertinentes ao
transporte, para apresentação à fiscalização, quando solicitados.

Comentários: A Lei do AFRMM diz que o prazo para que o contribuinte

mantenha em arquivo, os conhecimentos de embarque e demais
documentos pertinentes ao transporte, é de 05 (cinco) anos. (art. 13, da Lei
nº 10.893/2004). Como tal, a questão está errada.

674) O pagamento do AFRMM, acrescido das taxas de utilização do

Sistema Eletrônico de Controle de Arrecadação do Adicional ao Frete
para a Renovação da Marinha Mercante - MERCANTE, será efetuado
pelo contribuinte antes da liberação da mercadoria pela Secretaria da
Receita Federal.

Comentários: Questão correta. Trata-se de redação em harmonia com a

Lei do AFRMM, visto que:

O pagamento do AFRMM, acrescido da Taxa de Utilização do Sistema de

Controle de Arrecadação do Adicional ao Frete para Renovação da
Marinha Mercante - MERCANTE, será efetuado pelo contribuinte antes da
autorização de entrega da mercadoria correspondente pela Secretaria da
Receita Federal do Brasil. (art. 11, Lei nº 10.893/2004)

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

675) O pagamento do AFRMM, acrescido da Taxa de Utilização do

Sistema de Controle de Arrecadação do Adicional ao Frete para
Renovação da Marinha Mercante - MERCANTE, será efetuado pelo
contribuinte após a autorização de entrega da mercadoria
correspondente pela Secretaria de Fazenda do Estado.

Comentários: Questão errada, o pagamento listado se dá antes da

autorização (e não após a autorização) de entrega da mercadoria
correspondente pela Secretaria da Receita Federal do Brasil.

676) Pelo prazo de 10 (dez) anos, contados a partir da data do efetivo

início da operação de descarregamento da embarcação em porto
brasileiro, o contribuinte deverá manter arquivo dos conhecimentos
de embarque e demais documentos pertinentes ao transporte, para
apresentação quando solicitados.

Comentários: Questão errada. A Lei do AFRMM diz que o prazo para que
o contribuinte mantenha em arquivo, os conhecimentos de embarque e
demais documentos pertinentes ao referido transporte, é de 05 (cinco)
anos. (art. 13, da Lei nº 10.893/2004)

677) O contribuinte deverá manter em arquivo, pelo prazo de 2 (dois)

anos, contado da data do efetivo descarregamento da embarcação, os
conhecimentos de embarque e demais documentos pertinentes ao
transporte, para apresentação à fiscalização, quando solicitados.

Comentários: Novamente, questão errada. A Lei do AFRMM diz que o

prazo para que o contribuinte mantenha em arquivo, os conhecimentos de
embarque e demais documentos pertinentes ao referido transporte, é de 05
(cinco) anos. (art. 13, da Lei nº 10.893/2004)

678) Ficam isentas do pagamento do AFRMM as cargas de livros,

jornais e periódicos, bem como o papel destinado a sua impressão.

Questão correta. São isentas do pagamento do AFRMM, entre outras, as

cargas de livros, jornais e periódicos, bem como o papel destinado a sua
impressão. (art. 14, inciso II, da Lei nº 10.893/2004)

679) O fato gerador do AFRMM é o transporte da carga em

embarcação de bandeira brasileira.

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Comentários: Tecnicamente, o fato gerador do AFRMM é o início efetivo

da operação de descarregamento da embarcação em porto brasileiro. (art.
4º, da Lei do AFRMM). Pelo exposto acima mencionado, infere-se que a
questão encontra-se errada.

680) Consoante definição da Lei nº 10.893/2004, jumborização é a

redução técnica de uma embarcação para adequação às normas de
segurança da navegação.

Comentários: Com fulcro no art. 2º, inciso VIII, da Lei nº 10.893/2004

entende-se por jumborização o aumento de uma embarcação. Questão
errada.

681) Sobre as mercadorias destinadas a porto brasileiro que

efetuarem transbordo ou baldeação em um ou mais portos nacionais
incidirá novo AFRMM referente ao transporte entre os citados portos,
ainda que este já tinha sido calculado desde a sua origem até seu
destino final.

Comentários: Questão errada. Com intuito de evitar efeito cascata (ou

repetição), a Lei do AFRMM disciplinou que sobre as mercadorias
destinadas a porto brasileiro que efetuarem transbordo ou baldeação em
um ou mais portos nacionais não incidirá novo AFRMM referente ao
transporte entre os citados portos, se este já tiver sido calculado desde a
sua origem até seu destino final. (art. 6º, §3º, da Lei do AFRMM).

682) Sobre o valor do AFRMM pago em atraso ou não pago, bem

como sobre a diferença decorrente do pagamento do AFRMM a menor
que o devido, incidirão multa de mora ou de ofício e juros de mora.

Comentários: Questão correta. Trata-se de previsão contida no art. 16 da

Lei nº 10.893/2004, a saber:

Art. 16. Sobre o valor do AFRMM pago em atraso ou não pago, bem como
sobre a diferença decorrente do pagamento do AFRMM a menor que o
devido, incidirão multa de mora ou de ofício e juros de mora, na forma
prevista no § 3o do art. 5o e nos arts. 43, 44 e 61 da Lei no 9.430, de 27
de dezembro de 1996. (Redação dada pela Lei nº 12.599, de 20129)

(...)

683) O produto da arrecadação do AFRMM será destinado entre

outros aos bancos que financiam construções de embarcações.

479

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: Questão errada. O produto da arrecadação do AFRMM

será destinado, em percentuais específicos de acordo com a origem
gerada, ao Fundo da Marinha Mercante – FMM, a empresa brasileira de
navegação, operando embarcação própria ou afretada, de registro
brasileiro, a uma conta especial, 9% (nove por cento) do AFRMM gerado
na navegação de longo curso,

por empresa brasileira de navegação, operando embarcação, própria ou

afretada, de registro brasileiro, inscrita ou não no REB.

Veja-se o dispositivo relacionado à questão em sua completude:

Lei nº 10.893/2004

(...)

Art. 17. O produto da arrecadação do AFRMM será destinado:

I - ao Fundo da Marinha Mercante - FMM:

a) 100% (cem por cento) do AFRMM gerado por empresa estrangeira de

navegação;

b) 100% (cem por cento) do AFRMM gerado por empresa brasileira de

navegação, operando embarcação afretada de registro estrangeiro;

c) 41% (quarenta e um por cento) do AFRMM gerado por empresa

brasileira de navegação, operando embarcação própria ou afretada, de
registro brasileiro, na navegação de longo curso, não inscrita no Registro
Especial Brasileiro - REB, de que trata a Lei no 9.432, de 8 de janeiro de
1997; e

d) 8% (oito por cento) do AFRMM gerado por empresa brasileira de

navegação, operando embarcação, própria ou afretada, de registro
brasileiro, na navegação de longo curso, inscrita no REB, de que trata a
Lei no 9.432, de 8 de janeiro de 1997;

II - a empresa brasileira de navegação, operando embarcação própria ou

afretada, de registro brasileiro:

a) 50% (cinqüenta por cento) do AFRMM que tenha gerado na navegação

de longo curso, quando a embarcação não estiver inscrita no REB;

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

b) 83% (oitenta e três por cento) do AFRMM que tenha gerado na

navegação de longo curso, quando a embarcação estiver inscrita no REB;
e

c) 100% (cem por cento) do AFRMM que tenha gerado nas navegações de
cabotagem, fluvial e lacustre;

III - a uma conta especial, 9% (nove por cento) do AFRMM gerado na

navegação de longo curso, por empresa brasileira de navegação,
operando embarcação, própria ou afretada, de registro brasileiro, inscrita
ou não no REB.

(…)

684) A empresa brasileira de navegação decai do direito ao produto

do AFRMM no caso de não-utilização dos valores no prazo de 4
(quatro) anos, contados do seu depósito, transferindo-se esses
valores para o FMM.

Comentários: Questão errada. O prazo de decadência do direito ao

produto do AFRMM, no caso de não-utilização, é de 3 (três) anos. (art. 21,
da Lei nº 10.893/2004)

685) O FMM é um fundo de natureza contábil, destinado a prover

recursos para o desenvolvimento da Marinha Mercante e da indústria
de construção e reparação naval brasileiras.

Comentários: Questão correta. Reza o art. 22 da Lei do AFRMM que o

FMM (Fundo da Marinha Mercante) é um fundo de natureza contábil,
destinado a prover recursos para o desenvolvimento da Marinha Mercante
e da indústria de construção e reparação naval brasileiras.

686) O FMM é administrado pela Secretaria de Portos da Presidência

da República, por intermédio do CDFMM.

Comentários: A então Secretaria de Portos da Presidência da república

nunca administrou o FMM.

Além disso, com a extinção dessa secretaria (que tinha status de

ministério) suas atribuições passaram para o novel ministério: Ministério
dos Transportes, Portos e Aviação Civil (MP nº 726/2016).

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

A redação da lei diz que o FMM é administrado pelo Ministério dos

Transportes, por intermédio do CDFMM (art. 24, da Lei nº 10.893/2004).
Pois bem, com o advento da MP nº 726/2016 (convertida na Lei 13.341/16)
onde está inserido: Ministério dos Transportes, leia-se atualmente:
Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil. A questão está errada.

687) O produto da arrecadação do AFRMM destinado a empresa

brasileira de navegação será depositado diretamente, no Banco do
Brasil S.A., em conta vinculada em nome da empresa, a qual será
movimentada por intermédio do agente financeiro do FMM em casos
específicos.

Comentários: Exatamente, questão correta. Sendo que os principais

casos específicos são, entre outros, solicitação da interessada:

a) para a aquisição de embarcações novas, para uso próprio, construídas

em estaleiros brasileiros;

b) para jumborização, conversão, modernização, docagem ou reparação

de embarcação própria, inclusive para aquisição e instalação de
equipamentos necessários, quando realizadas por estaleiro brasileiro;

c) para pagamento de prestação de principal e encargos de financiamento

concedido com recursos do FMM;

(…)

688) Os recursos do FMM serão aplicados, entre outros, em apoio

financeiro reembolsável mediante concessão de empréstimo
prioritariamente, a empresa brasileira de navegação, até 50%
(cinquenta por cento) do valor do projeto aprovado para construção
em estaleiro brasileiro.

Comentários: Questão errada. O dispositivo que cuida da questão

disciplina que o s recursos do FMM serão aplicados, entre outros, em
apoio financeiro reembolsável mediante concessão de empréstimo
prioritariamente,

a empresa brasileira de navegação, até 90% (noventa por cento) do valor

do projeto aprovado para a construção de embarcação em estaleiro
brasileiro. (art. 26, inciso I, alínea, nº 1, Lei nº 10.893/2004)

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

689) Os recursos do FMM serão aplicados, entre outros, em apoio

financeiro reembolsável mediante concessão de empréstimo para
jumborização, conversão, modernização ou reparação de embarcação
própria, inclusive para a aquisição e instalação de equipamentos
necessários, quando realizadas por estaleiro brasileiro.

Comentários: Questão correta. O Fundo da Marinha Mercante (FMM)

visa desenvolver e modernizar a indústria naval pátria. Assim, os recursos
advindos desse fundo são aplicados também para jumborização,
conversão, modernização ou reparação de embarcação própria. Inclui
ainda a aquisição e instalação de equipamentos necessários para as
embarcações, quando realizadas por estaleiro brasileiro. Lembrando que a
operação de crédito é de natureza financeira reembolsável mediante a
concessão de empréstimo a taxas mais atrativas que a geralmente
praticadas.

A questão citou jumborização, conversão, modernização ou reparação de

embarcação própria. Dessa forma, vamos demonstrar o que a legislação
de regência e a doutrina pátria lecionam sobre esses conceito. Veja-se:

Jumborização, Conversão, Modernização ou Reparação de

Embarcação Própria
¹ Jumborização aumento de uma embarcação

² Conversão mudanças estruturais e de sistemas, na embarcação, que

modifiquem suas características básicas, podendo alterar o
seu emprego

² Modernização alteração de vulto que vise a aprimorar o desempenho da

embarcação, de equipamentos e sistemas, sem modificar
as características básicas de seu emprego

³ Reparação de
embarcação ação de restaurar ou consertar a embarcação própria.
própria
Fonte:
(1) elaborado pelo autor, com base no art. 2º, inciso VIII, da Lei nº 10.893/2004.
(2) elaborado pelo autor, com base no art. 3º, incisos III e IV, do Decreto nº 2.256/97.

483

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Jumborização, Conversão, Modernização ou Reparação de

Embarcação Própria
(3) conceito doutrinário.

690) A alienação da embarcação que, para construção, jumborização,

conversão, modernização ou reparação, tenha sido objeto de
financiamento com recursos do FMM dependerá de prévia autorização
do Ministério dos Transportes, consultado o Conselho Diretor do
Fundo da Marinha Mercante - CDFMM, quando o risco da operação for
do Fundo, conforme disposto em regulamento.

Comentários: Perfeito, questão correta. Trata-se de previsão consolidada

no art. 28, da Lei 10893/2004 que leciona que a alienação da embarcação
que, para construção, jumborização, conversão, modernização ou
reparação, tenha sido objeto de financiamento com recursos do FMM
dependerá de prévia autorização do Ministério dos Transportes, consultado
o Conselho Diretor do Fundo da Marinha Mercante - CDFMM, quando o
risco da operação for do Fundo, conforme disposto em regulamento.

Lembrando ainda que com a publicação da MP nº 726/2016 (convetida na

Lei 13.341/16) o Ministério dos Transportes passou a se chamar: Ministério
dos Transportes, Porto e Aviação Civil.

691) O FMM terá como agente financeiro o Banco Nacional de

Desenvolvimento Econômico e Social – BNDES, não se admitindo a
participação da Caixa Econômica Federal ou do Banco do Brasil.

Comentários: Questão errada. O art. 29, da Lei nº 10.893/2004 traz a

seguinte disciplina:

Art. 29. O FMM terá como agente financeiro o Banco Nacional de

Desenvolvimento Econômico e Social – BNDES e, nas condições fixadas
em ato do CDFMM, os bancos oficiais federais.

692) Os riscos resultantes das operações com recursos do FMM

serão suportados pelos agentes financeiros, na forma que dispuser o
Conselho Monetário Nacional, por proposta do Ministro de Estado
dos Transportes.

Comentários: Questão correta. É o que infere do art. 30, da Lei nº

10.893/2004, veja-se:

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Art. 30. Os riscos resultantes das operações com recursos do FMM serão
suportados pelos agentes financeiros, na forma que dispuser o Conselho
Monetário Nacional, por proposta do Ministro de Estado dos Transportes.

Lembrando que com a publicação da MP nº 726/2016 (convertida na Lei nº

13.341/16) o Ministério dos Transportes passou a se chamar: Ministério
dos Transportes, Porto e Aviação Civil.

693) A decisão de contratação de financiamento com recursos do

FMM (Fundo da Marinha Mercante), após aprovação do agente
financeiro, será homologada pelo Ministério dos Transportes, Portos
e Aviação Civil para posterior encaminhamento ao CDFMM (Conselho
Diretor do Fundo da Marinha Mercante).

Comentários: Questão errada. Após aprovação do agente financeiro, a

decisão de contratação de financiamento com recursos do FMM, será
imediatamente encaminhada ao Conselho Diretor do Fundo da Marinha
Mercante. (art. 32, da Lei do AFRMM)

694) A decisão de contratação de financiamento com recursos do

FMM será, após aprovação do agente financeiro, imediatamente
encaminhada a SUSEP.

Comentários: Questão errada. Mais uma vez, após aprovação do agente

financeiro, a decisão de contratação de financiamento com recursos do
FMM, será imediatamente encaminhada ao Conselho Diretor do Fundo da
Marinha Mercante e não à SUSEP. (art. 32, da Lei do AFRMM)

695) Os programas anuais de aplicação dos recursos do FMM serão

aprovados pelo Ministro de Estado dos Transportes, Portos e Aviação
Civil

Comentários: Exatamente, questão correta. Hoje o Ministério dos

Transportes transformou-se em Ministério de Estado dos Transportes,
Portos e Aviação Civil (MP nº 726/2016) (convertida na Lei nº 13.341/16).

A redação pertinente da Lei do AFRMM diz:

Art. 34. Os programas anuais de aplicação dos recursos do FMM serão

aprovados pelo Ministro de Estado dos Transportes, sem prejuízo do
disposto no art. 4o, § 1º, do Decreto-Lei no 1.754, de 31 de dezembro de
1979.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

696) A Taxa de Utilização do MERCANTE incide sobre as cargas

destinadas ao exterior.

Comentários: Questão errada. Na verdade, a Taxa de Utilização do

MERCANTE não incide sobre as cargas destinadas ao exterior. Essa
medida visa proteger (incentivar) o comércio externo pátrio (sentido
exportação). Vejamos o dispositivo regrador:

Lei nº 10.893/2004

(...)

Art. 37. Fica instituída a Taxa de Utilização do MERCANTE.

(…)

§ 3º A taxa de que trata o caput não incide sobre:

I - as cargas destinadas ao exterior; e

(…)

697) As cargas isentas do pagamento do AFRMM estão sujeitas ao

pagamento da Taxa de Utilização do MERCANTE.

Comentários: Questão errada. A taxa de Utilização do Mercante não

incide sobre as cargas isentas do pagamento do AFRMM. Veja-se:

Lei nº 10.893/2004

(...)

Art. 37. Fica instituída a Taxa de Utilização do MERCANTE.

(…)

§ 3º A taxa de que trata o caput não incide sobre:

(...)

II - as cargas isentas do pagamento do AFRMM, conforme previsto no art.

14.

(…)

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

698) A Taxa de Utilização do MERCANTE não incide sobre as cargas

submetidas à pena de perdimento.

Comentários: Questão correta. As cargas submetidas à pena de

perdimento não estão passíveis da incidência da Taxa de Utilização do
MERCANTE.

Lei nº 10.893/2004

(...)

Art. 37. Fica instituída a Taxa de Utilização do MERCANTE.

(…)

§ 3º A taxa de que trata o caput não incide sobre:

(...)

III - as cargas submetidas à pena de perdimento, nos termos do inciso II do

parágrafo único do art. 4º

(…)

Exercícios relativos à Lei nº 9.432, de 08 de janeiro de 1997

Julgue os itens a seguir:

699) Entende-se por afretamento a casco nu o contrato em virtude do

qual o afretador tem a posse, o uso e o controle da embarcação, por
tempo determinado, incluindo o direito de designar o comandante e a
tripulação.

Comentários: Questão correta. A Lei nº 9.432/1997, em seu art. º2, inciso

I, consignou a seguinte definição:
(...)

Art. 2º Para os efeitos desta Lei, são estabelecidas as seguintes

definições:

I - afretamento a casco nu: contrato em virtude do qual o

afretador tem a posse, o uso e o controle da embarcação, por

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

tempo determinado, incluindo o direito de designar o

comandante e a tripulação;

(...)

A ideia para fixação do conteúdo é a seguinte:

Afretamento a casco nu: contrato em virtude do qual o afretador tem a

posse, o uso e o controle da embarcação, por tempo determinado,
incluindo o direito de designar o comandante e a tripulação;

Para simplificar entendamos a expressão uso como gestão comercial,

dessa forma já sabemos que o afretador explora comercialmente a
embarcação. A expressão controle da embarcação será entendida como
gestão náutica, corroborando com isso: temos o seguinte: o direito de
designar o comandante e a tripulação (equipagens). Para não haver
dúvidas, vamos buscar o conceito de gestão náutica (GN) e gestão
comercial (GC) dos dispositivos pertinentes da Resolução Antaq nº
1.811/10, veja-se:

Gestão náutica da embarcação: é o controle efetivo pela empresa

brasileira de navegação sobre a administração dos fatos relativos ao
aprovisionamento, equipagens, à navegação, estabilidade e manobra do
navio, à segurança do pessoal e do material existente a bordo, à operação
técnica em geral,

ao cumprimento das normas nacionais e internacionais sobre segurança,

prevenção da poluição do meio ambiente marinho e direito marítimo, e à
manutenção apropriada da embarcação.

Gestão comercial da embarcação: é o controle efetivo pela empresa

brasileira de navegação sobre a negociação de contratos de transporte ou
de operações de apoio marítimo e portuário, inclusive o adimplemento das
obrigações comerciais assumidas nas esferas pública e privada.

Em resumo, no BCP - Bareboat Charter Party (contrato de afretamento a

casco nu, o afretador tem a GN (Gestão Náutica) e GC (Gestão
Comercial), e por isso ele é o armador, mais precisamente por possuir a
GN.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

700) O contrato de afretamento por tempo é o contrato em virtude do

qual o afretador recebe a embarcação armada e tripulada, ou parte
dela, para operá-la por tempo determinado. Tecnicamente, neste
contrato, verifica-se a chamada gestão compartilhada.

Comentários:

Lei nº 9.432/1997

(...)

Art. 2º Para os efeitos desta Lei, são estabelecidas as seguintes

definições:
(...)

II - afretamento por tempo: contrato em virtude do qual o

afretador recebe a embarcação armada e tripulada, ou parte
dela, para operá-la por tempo determinado;

(...)

Afretamento por tempo: contrato em virtude do qual o afretador recebe a

embarcação armada e tripulada (então, neste caso, quem arma é o
fretador, logo o armador é o fretador e como tal o fretador possui a gestão
náutica), ou parte dela, para operá-la (quem opera a embarcação, pela
redação da lei, é o afretador então esse tem a gestão comercial) por tempo
determinado.
Logo, a gestão, de fato, é compartilhada:
Fretador: tem a gestão náutica.
Afretador: tem a gestão comercial.
Gabarito questão correta.

701) O afretamento por viagem é aquele contrato em virtude do qual o

afretador se obriga a colocar o todo ou parte de uma embarcação,
com tripulação, à disposição do fretador para efetuar transporte em
uma ou mais viagens.

489

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: Questão errada, houve inversão das obrigações da figura

do afretador e do fretador. Sendo relevante frisar que fretador, nos
contratos marítimos de fretamento (ou mesmo afretamento), é quem
entrega a embarcação para um terceiro, mediante recebimento do frete.
Por seu turno, afretador, nos contratos marítimos de fretamento (ou
mesmo afretamento) é quem recebe a embarcação de um terceiro,
mediante pagamento do frete.
A definição de afretamento por viagem encontra-se vazada na Lei nº
9.432/1997, em seu art. 2º, inciso III, a saber:
Art. 2º Para os efeitos desta Lei, são estabelecidas as seguintes
definições:
(...)

III - afretamento por viagem: contrato em virtude do qual o

fretador se obriga a colocar o todo ou parte de uma
embarcação, com tripulação, à disposição do afretador para
efetuar transporte em uma ou mais viagens;

(...)

Veja-se ainda:
Afretamento por viagem: contrato em virtude do qual o fretador se obriga a
colocar o todo ou parte de uma embarcação, com tripulação (verifica-se na
disponibilização de tripulação – equipagem - a chamada Gestão Náutica),
à disposição do afretador para efetuar transporte (o afretador terá a
carga/mercadoria transportada em uma ou mais viagens, mas quem
explora comercialmente a embarcação é o fretador; logo, ele (o fretador)
tem a Gestão Comercial em uma ou mais viagens, conforme o caso.
Em resumo, no contrato de afretamento por viagem, o fretador possui a
gestão náutica e gestão comercial.

702) Um navio desloca-se do Porto de Rotterdan com destino ao

Porto de Manaus (AM), nesta particular situação estaria, a versada
embarcação, implementando navegação interior de percurso
internacional.

Comentários: Questão errada. Na verdade, trata-se de navegação de

longo curso. A Lei nº 9.432/1997 informa que navegação de longo curso é
aquela realizada entre portos brasileiros e estrangeiros. ( art. 2º, inciso XI,
da Lei nº 9.432/1997)

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

703) Nas embarcações de bandeira brasileira serão necessariamente

brasileiros apenas o comandante e o chefe de máquinas.

Comentários: Gabarito questão errada. Vamos verificar:

Lei nº 9.432/1997:

(...)

Art. 4º Nas embarcações de bandeira brasileira serão

necessariamente brasileiros o comandante, o chefe de
máquinas e dois terços da tripulação.

(…)

A lei manda que, nas embarcações de bandeira brasileira, sejam

necessariamente brasileiros: o comandante, o chefe de máquinas e dois
terços da tripulação.
Não confundir com o seguinte dispositivo, a saber:
Lei nº 9.432/1997

(...)

Art. 11. (...)

§ 6º Nas embarcações registradas no REB serão

necessariamente brasileiros apenas o comandante e o chefe de
máquinas.

(...)

704) Entende-se por embarcação brasileira, a que tem o direito de

arvorar a bandeira brasileira.

Comentários: Perfeitamente, questão correta. Trata-se de previsão

disposta no art. 2º, inciso VI, da Lei 9432/97, que diz que embarcação
brasileira: a que tem o direito de arvorar a bandeira brasileira.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Complementando o assunto, terão o direito de arvorar a bandeira brasileira

as embarcações inscritas no Registro de Propriedade Marítima, de
propriedade de pessoa física residente e domiciliada no País ou de
empresa brasileira e aquelas sob contrato de afretamento a casco nu, por
empresa brasileira de navegação, condicionado à suspensão provisória de
bandeira no país de origem. (art. 3º incisos I e II, da Lei nº 9.432/97)

705) A navegação de apoio portuário é a realizada exclusivamente nos

portos e terminais aquaviários, para atendimento a embarcações e
instalações portuárias.

Comentários: Questão correta. A Lei dos Transportes Aquaviários, Lei nº

9.432/97, disciplina que a navegação de apoio portuário é aquela realizada
exclusivamente nos portos e terminais aquaviários, para atendimento a
embarcações e instalações portuárias; (art. 2º, inciso VII, Lei nº 9.432/97)

Por seu turno, cita-se, a título de complementação do entendimento, que o

critério regulatório aplicável à comprovação de operação comercial na
navegação de apoio portuário sustenta que tal comprovação se dá com o
emprego de embarcação em decorrência de relação jurídica que vise a
contratação de operações de apoio portuário, estabelecida diretamente
entre a EBN (empresa brasileira de navegação), detentora da gestão
náutica da embarcação, e a pessoa jurídica que contrata a operação neste
tipo de navegação.

Como citado anteriormente, entende-se por gestão náutica, o controle

efetivo pela empresa brasileira de navegação sobre a administração dos
fatos relativos ao aprovisionamento, equipagens, à navegação,
estabilidade e manobra do navio, à segurança do pessoal e do material
existente a bordo, à operação técnica em geral, ao cumprimento das
normas nacionais e internacionais sobre segurança, prevenção da poluição
do meio ambiente marinho e direito marítimo, e à manutenção apropriada
da embarcação. (dispositivos pertinentes da vigente Resolução Antaq nº
1.811/2010)

706) Entende-se por navegação de apoio marítimo, a realizada para o

apoio logístico a embarcações e instalações em águas territoriais
nacionais e na Zona Econômica, que atuem nas atividades de
pesquisa e lavra de minerais e hidrocarbonetos.

Comentários: Questão correta. Consoante dispositivos específicos da Lei

nº 9.432/97, temos:

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Art. 2º (…)

(…)

VIII - navegação de apoio marítimo: a realizada para o apoio logístico a

embarcações e instalações em águas territoriais nacionais e na Zona
Econômica, que atuem nas atividades de pesquisa e lavra de minerais e
hidrocarbonetos;

(...)

A navegação de apoio marítimo, no Brasil, é feita basicamente em

atendimento às atividades de prospecção, exploração e explotação de
petróleo. É a chamada navegação offshore.

Segundo Mathedi (2010) a indústria do petróleo, mais que nenhuma outra

necessita de uma logística muito peculiar, pois está inserida num âmbito de
elevado grau de periculosidade e complexidade, o alto-mar. A expressão
“apoio logístico”, de caráter militar é um conceito estrategista, segundo o
qual os suprimentos, em tempo de guerra, devem chegar a frente de
batalha em tempo hábil, com segurança e a baixos custos. Entendem, os
militares, que a vitória ou a derrota está diretamente relacionada com a
qualidade deste apoio.

Um pouco eficiente pode significar a derrota. Por isso os pioneiros na

exploração no Golfo do México criaram a expressão “offshore logistics”,
para designar o suporte às atividades onde o mar é o campo de batalha na
guerra pelo “ouro negro”. O apoio logístico às plataformas de petróleo –
verdadeiras cidades flutuantes instaladas em pleno oceano – pode ser feito
de duas maneiras: pelo ar, através de helicópteros, que transportam
pessoas e pequenas cargas, em caráter de urgência, e principalmente pelo
mar, através de embarcações que transportam materiais e equipamentos.
Essas embarcações atuam na navegação de apoio marítimo (offshore).

707) Navegação de cabotagem, aquela realizada somente entre portos

do território brasileiro, utilizando a via marítima ou esta e as vias
navegáveis interiores.

Comentários: Questão errada. A redação encontra-se restritiva, veja o

enunciado literal da lei, a saber:

Lei nº 9.432/1997

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Art. 2º (…)

(…)

IX - navegação de cabotagem: a realizada entre portos ou pontos do

território brasileiro, utilizando a via marítima ou esta e as vias navegáveis
interiores; (Grifo nosso)

(…)

Merece menção que, sob a égide de critérios regulatórios adotados pela

Antaq, a comprovação da prestação do serviço na navegação de
cabotagem opera-se por meio da operação comercial que será
comprovada pela apresentação do Conhecimento de Transporte Aquaviário
de Carga (CTAC) referente à carga transportada em embarcação de
bandeira brasileira de propriedade ou afretada a casco nu pela EBN
(empresa brasileira de navegação) que deseja comprovar a referida
operação. (art. 4º, inciso V, da Resolução Antaq nº 1.811/2010)

708) Navegação interior, a realizada em vias marítimas, em percurso

nacional ou internacional.

Comentários: Questão errada. Na verdade, a navegação interior é a

realizada em hidrovias interiores (e não em vias marítimas), em percurso
nacional ou internacional. (art. 2º inciso X, da Lei nº 9.432/97)

Pelo exposto, dessume-se que a navegação interior está muito bem

balizada pelas letras da lei. A lei diz, navegação interior: é a realizada em
hidrovias interiores, em percurso nacional ou internacional. Como tal é
possível dividirmos em dois tipos de navegação interior, conforme quadro
abaixo.

Tipos de Navegação Interior

Navegação interior Quando for operada exclusivamente em

nacional hidrovias interiores em percurso nacional

Navegação interior Quando for operada exclusivamente em

internacional hidrovias interiores em percurso envolvendo
território nacional e internacional

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Tipos de Navegação Interior

Fonte: elaborado pelo autor, conforme interpretação da Lei nº 9.432/97.

709) Navegação de longo curso é a navegação realizada entre portos

brasileiros e estrangeiros.

Comentários: Questão correta. Em verdade, a navegação de longo curso

é a realizada entre portos brasileiros e estrangeiros. (art. 2º inciso XI, da
Lei nº 9.432/97)

A redação é simples e não gera maiores dúvidas, atente para o quadro

seguinte:
Navegação de Longo Curso

É navegação de longo curso a realizada entre portos brasileiros

e estrangeiros.

Mas, se o percurso do Porto Brasileiro A até o Porto Estrangeiro B se der

exclusivamente por hidrovias interiores, a navegação será: navegação
interior internacional

Fonte: elaborado pelo autor com base na legislação de regência.

710) A suspensão provisória de bandeira é o ato pelo qual a

autoridade competente suspende temporariamente o uso da bandeira
de origem, a fim de que a embarcação seja inscrita em registro de
outro país.

Comentários: Questão errada. Apropriadamente, suspensão provisória de

bandeira é o ato pelo qual o proprietário da embarcação suspende
temporariamente o uso da bandeira de origem, a fim de que a embarcação
seja inscrita em registro de outro país (art. 2º, inciso XII, da Lei nº
9432/1997).

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Dessa forma, pela redação original da lei quem suspende é o proprietário

da embarcação, caso tenha interesse (e não a autoridade competente). O
proprietário da embarcação, por motivos econômicos, estratégicos, e
outros, resolve inscrever sua embarcação no registro de outro país e dessa
forma, passa a arvorar o pavilhão daquela nação. Pelo exposto, a questão
está errada.

711) Entende-se por frete aquaviário internacional a mercadoria

invisível do intercâmbio comercial nacional, produzida por
embarcação.

Comentários: Questão correta. Em harmonia com o enunciado do art. 2º,

inciso XIII da Lei dos Transportes Aquaviários. Conforme abaixo
demonstrado:

Lei nº 9.432/1997

Art. 2º (…)

(…)

XIII - frete aquaviário internacional: mercadoria invisível do intercâmbio

comercial internacional, produzida por embarcação.

(…)

712) Terão o direito de arvorar a bandeira brasileira, as embarcações

inscritas no Registro de Propriedade Marítima, de propriedade de
pessoa física residente e domiciliada no País ou de empresa
brasileira.

Comentários: Questão correta. A redação completa do dispositivo da Lei

dos Transportes Aquaviários, encontra-se a seguir

Lei nº 9.432/1997

(…)

Art. 3º Terão o direito de arvorar a bandeira brasileira as embarcações:

I - inscritas no Registro de Propriedade Marítima, de propriedade de

pessoa física residente e domiciliada no País ou de empresa brasileira;

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

II - sob contrato de afretamento a casco nu, por empresa brasileira de

navegação, condicionado à suspensão provisória de bandeira no país de
origem.

(...)

713) Nas embarcações de bandeira brasileira serão necessariamente

brasileiros o comandante, o chefe de máquinas e um terço da
tripulação.

Comentários: Destaca-se que as tripulações dos navios brasileiros estão

sujeitas, simultaneamente, à Consolidação das Leis do Trabalho (Decreto-
lei nº 5.452/43 – CLT) e Normam – 13 (Normas da Autoridade Marítima
para Aquaviários).

A tripulação está subordinada ao comandante e é obrigada a cumprir suas

ordens em tudo quanto for relativo ao serviço do navio. Verifica-se,
ademais, que nas normas da Autoridade Marítima, em especial na Normam
-13, a tripulação divide-se em três classes de categoria profissional:
oficiais, graduados (Suboficiais) e subalternos.

Por seu turno, a Lei nº 9.432/97 disciplinou que nas embarcações de

bandeira brasileira serão necessariamente brasileiros o comandante, o
chefe de máquinas e dois terços da tripulação.

Por tudo quanto exposto até aqui, nota-se que a questão encontra-se
errada.

714) A operação ou exploração do transporte de mercadorias na

navegação de longo curso é aberta aos armadores, às empresas de
navegação e às embarcações de todos os países, observados os
acordos firmados pela União, atendido o princípio da reciprocidade.

Comentários: Perfeitamente, questão correta. É bastante difundido que a

navegação de longo curso é aberta, é livre e outras expressões mais que
significam a tão proclamada liberdade de comércio marítimo entre as
nações. Mas, preste atenção em: observados os acordos firmados pela
União, atendido o princípio da reciprocidade. Além disso, análise o que o
art. 27, inciso da Lei nº 10.233/01 deflagrou como competência da Antaq,
veja-se:

Art. 27. Cabe à ANTAQ, em sua esfera de atuação:

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

(…)

XII – supervisionar a participação de empresas brasileiras e estrangeiras na

navegação de longo curso, em cumprimento aos tratados, convenções, acordos e
outros instrumentos internacionais dos quais o Brasil seja signatário; (Grifo nosso)

(…)

Assim, a operação ou exploração do transporte de mercadorias na

navegação de longo curso é aberta aos armadores, às empresas de
navegação e às embarcações de todos os países, observados os acordos
firmados pela União, atendido o princípio da reciprocidade. Dessa forma, a
Antaq precisa supervisionar (fiscalizar) a participação de empresas
brasileiras e estrangeiras na navegação de longo curso, em cumprimento
aos tratados, convenções, acordos e outros instrumentos internacionais
dos quais o Brasil seja signatário.

Dada a relevância do assunto, a disposição do art. 27, inciso XII da Lei nº

10.233/01 foi internalizada no Regimento Interno da Antaq (Resolução nº
3.585/2014, art. 4º, inciso XIV).

Em resumo, o órgão regulador, precisa ter conhecimento das ações,

práticas abusivas, eventuais acordos de cartéis que possam afetar a
concorrência doméstica de forma nociva. Também por isso deve efetuar a
referida supervisão.

715) A operação ou exploração da navegação interior de percurso

internacional é aberta às empresas de navegação e embarcações de
todos os países, exclusivamente na forma dos acordos firmados pela
União, atendido o princípio da reciprocidade.

Comentários: Questão correta. Observe o dispositivo de regência:

Lei nº 9432/97

(…)

Art. 6º A operação ou exploração da navegação interior de percurso

internacional é aberta às empresas de navegação e embarcações de todos
os países, exclusivamente na forma dos acordos firmados pela União,
atendido o princípio da reciprocidade.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

(...)

716) As embarcações estrangeiras somente poderão participar do

transporte de mercadorias na navegação de cabotagem e da
navegação interior de percurso nacional, bem como da navegação de
apoio portuário e da navegação de apoio marítimo, quando afretadas
por empresas brasileiras de navegação.

Comentários: Questão correta. Trata-se de previsão consignada em

dispositivo específico da Lei dos Transportes Aquaviários. Assim:

Lei nº 9432/97

(…)

Art. 7º As embarcações estrangeiras somente poderão participar do

transporte de mercadorias na navegação de cabotagem e da navegação
interior de percurso nacional, bem como da navegação de apoio portuário
e da navegação de apoio marítimo, quando afretadas por empresas
brasileiras de navegação, observado o disposto nos arts. 9º e 10.

No caso, o art. 9º, da Lei dos Transportes Aquaviários, reza que:

O afretamento de embarcação estrangeira por viagem ou por tempo, para

operar na navegação interior de percurso nacional ou no transporte de
mercadorias na navegação de cabotagem ou nas navegações de apoio
portuário e marítimo, bem como a casco nu na navegação de apoio
portuário, depende de autorização do órgão competente e só poderá
ocorrer nos seguintes casos: quando verificada inexistência ou
indisponibilidade de embarcação de bandeira brasileira do tipo e porte
adequados para o transporte ou apoio pretendido; quando verificado
interesse público, devidamente justificado; quando em substituição a
embarcações em construção no País, em estaleiro brasileiro, com contrato
em eficácia, enquanto durar a construção, por período máximo de trinta e
seis meses. Neste último caso, até o limite:

a) da tonelagem de porte bruto contratada, para embarcações de carga;

b) da arqueação bruta contratada, para embarcações destinadas ao apoio.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

A autorização para afretamento de embarcação estrangeira, citada acima,

também se aplica ao caso de afretamento de embarcação estrangeira para
a navegação de longo curso ou interior de percurso internacional, quando o
mesmo se realizar em virtude da suspensão da aplicação das disposições
do Decreto-lei nº 666/1969. (parágrafo único, art. 9º, da Lei nº 9.432/1997).

Por seu turno, tem-se que o art. 10 da Lei dos Transportes Aquaviários diz
que independe de autorização o afretamento de embarcação:

I - de bandeira brasileira para a navegação de longo curso, interior, interior

de percurso internacional, cabotagem, de apoio portuário e de apoio
marítimo;

II - estrangeira, quando não aplicáveis as disposições do Decreto-lei nº

666, de 2 de julho de 1969, e suas alterações, para a navegação de longo
curso ou interior de percurso internacional;

III - estrangeira a casco nu, com suspensão de bandeira, para a navegação

de cabotagem, navegação interior de percurso nacional e navegação de
apoio marítimo, limitado ao dobro da tonelagem de porte bruto das
embarcações, de tipo semelhante, por ela encomendadas a estaleiro
brasileiro instalado no País, com contrato de construção em eficácia,
adicionado de metade da tonelagem de porte bruto das embarcações
brasileiras de sua propriedade, ressalvado o direito ao afretamento de pelo
menos uma embarcação de porte equivalente.

717) A Lei nº 9.432/97 se aplica à navegação de cabotagem, mas não

se aplica ao offshore.

Comentários: Questão errada. A navegação offshore é tratada na Lei nº

9.432/97 como apoio marítimo. Dessa forma, está no rol de aplicação do lei
retrocitada.

718) No Registro Especial Brasileiro – REB - não poderão ser

registradas embarcações brasileiras.

Comentários: Questão errada. Na verdade, no REB poderão ser

registradas embarcações brasileiras, operadas por empresas brasileiras de
navegação (art. 11, da Lei dos Transportes Aquaviários).

500

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Ademais, esse registro (o REB), presta-se ao apoio ao desenvolvimento da

marinha mercante buscando ser mais flexível em determinadas exigências
jurídicas, por exemplo: nas embarcações registradas no REB serão
necessariamente brasileiros apenas o comandante e o chefe de máquinas.
Isso é diferente do art. 4º dessa lei que diz que nas embarcações de
bandeira brasileira serão necessariamente brasileiros o comandante, o
chefe de máquinas e dois terços da tripulação (art.11, §º 6º, da Lei
9.432/1997).

No Registro Especial Brasileiro foi retirada, em tese, a obrigatoriedade de

se ter, além do comandante e chefe de máquias, os dois terços da
tripulação. Todavia, Nóbrega (2008) diz que, na prática o REB não alterou
os direitos trabalhistas para a tripulação, protegidos pela Constituição.
Mesmo a liberação da exigência de dois terços da tripulação ser brasileira
não foi auferida, neutralizada pelos acordos trabalhistas ao amparo da
Consolidação das Leis do Trabalho (CLT).

Destaca-se que Nóbrega (2008) tem a seguinte percepção do REB:

O Registro Especial Brasileiro (REB) é um “segundo registro” que procura

conferir às embarcações nacionais obrigações e direitos semelhantes às
bandeiras de conveniência. Oferece, principalmente, as seguintes
vantagens:
- embarcações pré-registradas no REB contam com as mesmas taxas de juros
utilizadas na exportação para construção, reparo e modernização;
- embarcações registradas no REB poderão contratar cobertura de seguro e
resseguros de cascos, máquinas e responsabilidade civil no mercado
internacional, caso o mercado interno não ofereça preços compatíveis;
- isenção de contribuição ao Fundo de Desenvolvimento do Ensino do Profissional
Marítimo – FDEPM;
- equiparação da construção, modernização, conservação e do reparo naval às
operações de exportação, para efeito de incentivos fiscais.
719) As embarcações não inscritas no REB são isentas do recolhimento de
taxa para manutenção do Fundo de Desenvolvimento do Ensino Profissional
Marítimo.

Comentários: A isenção apresentada, na verdade, é para as embarcações

inscritas no REB (Registro Especial Brasileiro). Vejamos abaixo:
Lei nº 9.432/97

(…)

501

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Art. 11 (…)

§ 8º As embarcações inscritas no REB são isentas do

recolhimento de taxa para manutenção do Fundo de
Desenvolvimento do Ensino Profissional Marítimo.

Questão errada.

720) A construção, a conservação, a modernização e o reparo de

embarcações pré registradas ou registradas no REB serão, para
todos os efeitos legais e fiscais, equiparadas à operação de
importação.

Comentários: Na verdade a sentença acima é equiparada à

operação de exportação. Gabarito errado, portanto.

Lei nº 9.432/97

(…)

Art. 11 (...)

(...)

§9º A construção, a conservação, a modernização e o reparo de

embarcações pré-registradas ou registradas no REB serão, para
todos os efeitos legais e fiscais, equiparadas à operação de
exportação. (Grifo nosso)

721) (CESPE/ANTAQ – 2009/ESPECIALISTA EM REGULAÇÃO)

Assegura-se às empresas brasileiras de navegação a contratação, no
mercado internacional, da cobertura de seguro e resseguro de
cascos, máquinas e responsabilidade civil para suas embarcações
registradas no Registro Especial Brasileiro (REB), desde que o
mercado interno não ofereça essas coberturas ou preços compatíveis
com o mercado internacional.

Comentários: A questão encontra-se correta. Trata-se de dispositivo

insculpido no art. 11, § 2º da Lei nº 9.432/97, vejamos:
Lei nº 9.432/97

502

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

(…)

Art. 11. (…)

(...)

§ 2º É assegurada às empresas brasileiras de navegação a

contratação, no mercado internacional, da cobertura de seguro
e resseguro de cascos, máquinas e responsabilidade civil para
suas embarcações registradas no REB, desde que o mercado
interno não ofereça tais coberturas ou preços compatíveis com
o mercado internacional.

(...)

722) São extensivos às embarcações que operam na navegação de

cabotagem, na navegação interior e nas navegações de apoio
portuário e marítimo os preços de combustível cobrados às
embarcações de longo curso.

Comentários: Questão errada. A Lei dos Transportes Aquaviários no

elucida que são extensivos às embarcações que operam na navegação de
cabotagem e nas navegações de apoio portuário e marítimo os preços de
combustível cobrados às embarcações de longo curso. (art. 12, Lei nº
9.432/97).

Observe que a lei não inclui no rol supra a navegação interior.

723) Será destinado ao Fundo da Marinha Mercante - FMM 10% (dez

por cento) do produto da arrecadação do AFRMM (Adicional ao frete
para Renovação da Marinha Mercante) recolhido por empresa
brasileira de navegação, operando embarcação estrangeira afretada a
casco nu.

Comentários: Questão errada. Na verdade, será destinado ao Fundo da

Marinha Mercante - FMM 100% (cem por cento) do produto da
arrecadação do AFRMM (Adicional ao frete para Renovação da Marinha
Mercante) recolhido por empresa brasileira de navegação, operando
embarcação estrangeira afretada a casco nu. (art. 14, Lei nº 9.432/1997).

503

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

724) O AFRMM (Adicional ao frete para Renovação da Marinha

Mercante) terá, por um período máximo de vinte e quatro meses,
contado da data da assinatura do contrato de construção ou reparo, a
mesma destinação do produzido por embarcação de registro
brasileiro, quando gerado por embarcação estrangeira afretada a
casco nu em substituição a embarcação de tipo e porte semelhante
em construção ou reparo em estaleiro brasileiro.

Comentários: Questão errada. O pertinente dispositivo da Lei dos

Transportes Aquaviários, disciplina com as seguintes letras:

Lei nº 9.432/1997

Art. 14. (...)

Parágrafo único. O AFRMM terá, por um período máximo de trinta e seis

meses, contado da data da assinatura do contrato de construção ou
reparo, a mesma destinação do produzido por embarcação de registro
brasileiro, quando gerado por embarcação estrangeira afretada a casco nu
em substituição a embarcação de tipo e porte semelhante em construção
ou reparo em estaleiro brasileiro.

725) As embarcações não inscritas no REB são isentas do

recolhimento de taxa para manutenção do Fundo de Desenvolvimento
do Ensino Profissional Marítimo.

Comentários: Questão correta. Previsão do art.11, §8º, da Lei nº

9.432/1997. Essa isenção tem por foco tentar dotar as embarcações que
eventualmente sejam inscritas no REB de incentivos para buscar
competitividade.

726) O financiamento oficial à empresa brasileira de navegação, para

construção, conversão, modernização e reparação de embarcação pré
registrada no REB, não poderá contar com taxa de juros semelhante à
da embarcação para exportação, devendo ser equalizada pelo Fundo
da Marinha Mercante.

Comentários: Questão errada. O que se tem na legislação de regência é

que o supracitado financiamento contará com taxa de juros semelhante à
da embarcação para exportação. Veja-se:

Lei nº 9432/1997

504

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

(...)

Art. 11. (...)

§ 1º O financiamento oficial à empresa brasileira de navegação, para

construção, conversão, modernização e reparação de embarcação pré-
registrada no REB, contará com taxa de juros semelhante à da
embarcação para exportação, a ser equalizada pelo Fundo da Marinha
Mercante.

(...)

727) As empresas brasileiras de navegação, com subsidiárias

integrais proprietárias de embarcações construídas no Brasil,
transferidas de sua matriz brasileira, são autorizadas a restabelecer o
registro brasileiro como de propriedade da mesma empresa nacional,
de origem, mediante a incidência de impostos ou taxas.

Comentários: Questão errada. O restabelecimento do referido registro,

quando ocorre, é sem incidência de impostos ou taxas.

Lei nº 9.432/1997

(...)

Art. 11(...)

(…)

§ 10. As empresas brasileiras de navegação, com subsidiárias integrais

proprietárias de embarcações construídas no Brasil, transferidas de sua
matriz brasileira, são autorizadas a restabelecer o registro brasileiro como
de propriedade da mesma empresa nacional, de origem, sem incidência de
impostos ou taxas.

728) Caberá ao Poder Executivo regulamentar o REB, estabelecendo

as normas complementares necessárias ao seu funcionamento e as
condições para a inscrição de embarcações e seu cancelamento.

Comentários: Perfeitamente, questão correta. Trata-se de disposição

contida no art. 11, § 12, da Lei dos Transportes Aquaviários. Assim, tem-se:

Lei nº 9432/1997

505

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

(...)

Art. 11(...)

(…)

§ 12. Caberá ao Poder Executivo regulamentar o REB, estabelecendo as

normas complementares necessárias ao seu funcionamento e as
condições para a inscrição de embarcações e seu cancelamento.

Cumprindo o mister supra, foi editado o Decreto nº 2.256/1997 que

regulamenta o Registro Especial Brasileiro – REB. O antedito decreto diz,
entre outros, que o Registro Especial Brasileiro - REB, instituído pela Lei nº
9.432/1997, será efetuado no Tribunal Marítimo, não suprimindo e sendo
complementar ao registro da propriedade marítima, conforme dispõe a Lei
nº 7.652/1988.

729) São extensivos às embarcações que operam na navegação de

cabotagem e nas navegações de apoio portuário e marítimo os preços
de combustível cobrados às embarcações de travessia.

Comentários: Questão errada. O competente dispositivo da Lei dos

Transportes Aquaviários diz que são extensivos às embarcações que
operam na navegação de cabotagem e nas navegações de apoio portuário
e marítimo os preços de combustível cobrados às embarcações de longo
curso; e não às embarcações de travessia como afirma a assertiva (art. 12,
da Lei nº 9.432/1997)

730) A Lei nº 9.432/1997, conhecida como Lei dos Transportes

Aquaviários, se aplica às embarcações de pesquisa.

Comentários: Questão errada. Consoante interpretação do art. 1º,

parágrafo único, inciso V, da Lei nº 9.432/1997, as embarcações de
pesquisa estão fora de alcance da disciplina da retrocitada lei.

731) As embarcações de turismo são disciplinadas pela Lei nº

9.432/1997.

506

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: Questão errada. Consoante interpretação do art. 1º,

parágrafo único, inciso III, da Lei nº 9.432/1997, as embarcações de
turismo estão fora de alcance da disciplina da retrocitada lei. No rol
completo das exceções estão: os navios de guerra e de Estado que não
estejam empregados em atividades comerciais; as embarcações de
esporte e recreio; as embarcações de turismo; as embarcações de pesca e
as embarcações de pesquisa.

Exercícios relativos à Lei nº 9.635, de 15 de maio de 1998

Julgue os itens subsequentes:

732) A Lei nº 9.635/1998 altera procedimentos relativos ao Programa

Nacional de Desestatização.

Comentários: Questão correta. A própria ementa da Lei nº 9.635/1998 diz

que o retrocitado diploma normativo altera procedimentos relativos ao
Programa Nacional de Desestatização de que trata a Lei nº 9.491, de 9 de
setembro de 1997, e dá outras providências.

Exercícios relativos à Lei nº 9.611, de 19 de fevereiro de 1998

Julgue os itens a seguir:

733) Transporte Multimodal de Cargas é aquele que, regido por vários

contratos, utiliza duas ou mais modalidades de transporte, desde a
origem até o destino, e é executado sob a responsabilidade única de
um Operador de Transporte Multimodal.

Comentários: Questão errada. O Transporte Multimodal de Cargas é

regido por um único contrato e não vários contratos como afirma a
questão. Vejamos:

A Lei nº 9.611/1998 dispõe sobre o Transporte Multimodal de Cargas. Já

em seu art. 2º ela reza que o Transporte Multimodal de Cargas é aquele
que, regido por um único contrato, utiliza duas ou mais modalidades de
transporte, desde a origem até o destino, e é executado sob a
responsabilidade única de um Operador de Transporte Multimodal.

Por essa redação já entendemos algumas condicionantes:

507

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Transporte Multimodal de Cargas:

1º - é regido por um único contrato; (contrato de transporte multimodal)

2º - utiliza duas ou mais modalidades de transporte; (ex.: modo rodoviário,

modo aquaviário, modo ferroviário, etc.)

3º - executado sob a responsabilidade única de um Operador de

Transporte Multimodal - OTM. (responsabilidade do OTM)

A responsabilidade única do OTM visa facilitar a solução de controvérsias

contratuais e litígios. Neste sentido, corrobora essa tese a premissa de que
o Operador de Transporte Multimodal é responsável pelas ações ou
omissões de seus empregados, agentes, prepostos ou terceiros
contratados ou subcontratados para a execução dos serviços de transporte
multimodal, como se essas ações ou omissões fossem próprias. Todavia, o
OTM tem direito a ação regressiva contra os terceiros contratados ou
subcontratados, para se ressarcir do valor da indenização que houver
pago. (art. 12, parágrafo único, da Lei nº 9.611/1998)

A ANTT, órgão regulador responsável por habilitar o OTM em conformidade

com a Resolução ANTT nº 794/2004, cita algumas potenciais vantagens
em se utilizar o transporte multimodal. Vejamos:

- Melhor utilização da capacidade disponível da matriz de transporte;

- Utilização de combinações de modais mais eficientes energeticamente;

- Melhor utilização da tecnologia de informação;

- Ganhos no processo, considerando todas as operações entre origem e

destino, já que no serviço porta-a-porta, o OTM pode agregar valor
oferecendo serviços adicionais;

- Melhor utilização da infraestrutura para as atividades de apoio, tais como

armazenagem e manuseio; e

- A responsabilidade da carga, perante o cliente, entre origem e destino, é

de apenas uma empresa, o OTM.

734) O Transporte Multimodal de Cargas é nacional, quando os

pontos de embarque e de destino estiverem situados no território
nacional.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: Questão correta. A Lei nº 9.611/1998 classifica o Transporte

Multimodal de Cargas em nacional e internacional. Ele é nacional, quando
os pontos de embarque e de destino estiverem situados no território
nacional.

Por outro lado, o Transporte Multimodal de Cargas é internacional, quando

o ponto de embarque ou de destino estiver situado fora do território
nacional.

735) O Transporte Multimodal de Cargas compreende, além do

transporte em si, os serviços de coleta, unitização desunitização,
movimentação, armazenagem e entrega de carga ao destinatário, bem
como a realização dos serviços correlatos que forem contratados
entre a origem e o destino, inclusive os de consolidação e
desconsolidação documental de cargas.

Comentários: Questão correta. Previsão inserida no art. 3º, da Lei do

OTM.

Essas ações adicionais ao transporte: coleta, unitização/desunitização,

movimentação, armazenagem e entrega de carga ao destinatário, etc. são
atividades que visam agregar a valor à prestação e à qualidade dos
serviços do OTM.

736) O Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil é o órgão

responsável pela política de Transporte Multimodal de Cargas nos
segmentos nacional e internacional, ressalvada a legislação vigente e
os acordos, tratados e convenções internacionais.

Comentários: Questão correta. Trata-se do dispositivo do art. 4º da Lei do

OTM, combinado com art. 2º, inciso VIII da MP nº 726/2016, a saber:

Lei nº 9.611/1998

(...)

Art. 4º O Ministério dos Transportes é o órgão responsável pela política de

Transporte Multimodal de Cargas nos segmentos nacional e internacional,
ressalvada a legislação vigente e os acordos, tratados e convenções
internacionais.

(...)

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

MP nº 726/2016

(…)

Art. 2º Ficam transformados:

(…)

VIII - o Ministério dos Transportes em Ministério dos Transportes, Portos e

Aviação Civil.

(...)

737) O Operador de Transporte Multimodal é a pessoa física ou

jurídica contratada como principal para a realização do Transporte
Multimodal de Cargas da origem até o destino, por meios próprios ou
por intermédio de terceiros.

Comentários: A legislação de regência (Lei nº 9.611/1998, Decreto nº

3.411/2000 e Resolução ANTT nº 794/04) não prevê que o OTM seja
pessoa física (ou natural). Neste sentido, dispositivo pertinente da Lei do
OTM demonstra que:

Art. 5º O Operador de Transporte Multimodal é a pessoa jurídica

contratada como principal para a realização do Transporte Multimodal de
Cargas da origem até o destino, por meios próprios ou por intermédio de
terceiros.(Grifo nosso)

Por todo exposto, a questão está errada.

738) O exercício da atividade de Operador de Transporte Multimodal

depende de prévia habilitação e registro no órgão federal designado
na regulamentação da Lei nº 9.611/1998, que também exercerá
funções de controle.

Comentários: Questão correta. A Lei nº 9.611/1998 diz em seu art. 6º:

Art. 6º O exercício da atividade de Operador de Transporte Multimodal

depende de prévia habilitação e registro no órgão federal designado na
regulamentação desta Lei, que também exercerá funções de controle.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Posteriormente, com a regulamentação dada pelo Decreto nº 3.411/2000

ficou definido que para exercer a atividade de Operador de Transporte
Multimodal, serão necessários a habilitação prévia e o registro junto a
Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT. (art. 2º do Decreto do
OTM). Para esse mister a ANTT baixou a Resolução nº 794/2004.

Destaca-se que o registro do OTM será concedido por um prazo de dez

anos, prorrogável por igual período, ou enquanto forem mantidos os
requisitos mínimos estabelecidos no Decreto nº 3.411/2000. (art. 3º, §2º,
do Decreto nº 3.411/2000)

739) O Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas, ou master,

evidencia o contrato de transporte multimodal e rege a operação de
transporte desde o recebimento da carga até o transbordo para o
segundo modal de transporte, após isso: emite-se outro
conhecimento de transporte multimodal de cargas, conhecido como
filhote, podendo esse ser negociável ou não negociável, a critério do
expedidor.

Comentários: Questão errada. Vamos ao dispositivo que baliza a

questão. Vejamos:

Lei nº 9.611/1998

(...)

Art. 8º O Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas evidencia o

contrato de transporte multimodal e rege toda a operação de transporte
desde o recebimento da carga até a sua entrega no destino, podendo ser
negociável ou não negociável, a critério do expedidor.

(…)

Um detalhe relevante é que o Conhecimento de Transporte Multimodal de

Cargas não é o Contrato de Transporte Multimodal, mas evidencia a
existência desse instrumento contratual.

740) A emissão do Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas

e o recebimento da carga pelo Operador de Transporte Multimodal
não dão eficácia ao contrato de transporte multimodal.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: Questão errada. Pelo contrário, a emissão do

Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas e o recebimento da
carga pelo Operador de Transporte Multimodal dão eficácia ao contrato de
transporte multimodal. (art. 9º, da Lei do OTM).

741) O Operador de Transporte Multimodal, no ato do recebimento da

carga, deverá lançar ressalvas no Conhecimento exceto se julgar
inexata a descrição da carga feita pelo expedidor.

Comentários: Questão errada.

Lei nº 9.611/1998

(…)

Art. 9º (...)

§ 1º O Operador de Transporte Multimodal, no ato do recebimento da

carga, deverá lançar ressalvas no Conhecimento se:

I - julgar inexata a descrição da carga feita pelo expedidor;

(…)

A redação competente da Lei do OTM fala que o Operador de Transporte

Multimodal, no ato do recebimento da carga, deverá lançar ressalvas no
Conhecimento se julgar inexata a descrição da carga feita pelo expedidor.
Ou ainda, se a carga ou sua embalagem não estiverem em perfeitas
condições físicas, de acordo com as necessidades peculiares ao transporte
a ser realizado.

A ressalva visa destacar que algo não encontra-se em perfeitas condições

para dar cumprimento ao acordado no contrato de transporte. Dessa
forma, a redação da assertiva acima que diz “deverá lançar ressalvas no
Conhecimento exceto se julgar inexata a descrição da carga feita pelo
expedidor” está equivocada. Questão errada, portanto.

742) O Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas

apresentará as características e dados próprios deste documento,
devendo explicitar o valor dos serviços prestados somente no Brasil
e conter entre outros a indicação "negociável" ou "não-negociável"
na via original, podendo ser emitidas outras vias, não negociáveis.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: Questão errada. Na realidade, o Conhecimento de

Transporte Multimodal de Cargas apresentará as características e dados
próprios deste documento, devendo explicitar o valor dos serviços
prestados no Brasil e no exterior, e conter, entre outros, a indicação
"negociável" ou "não-negociável" na via original, podendo ser emitidas
outras vias, não negociáveis.

A questão acima manda que se conte apenas o valor dos serviços

prestados no Brasil, desprezando o valor daqueles prestados no exterior.
Isso é um equívoco.

743) Com a emissão do Conhecimento, o Operador de Transporte

Multimodal (OTM) assume perante o contratante a responsabilidade
pela execução dos serviços de transporte multimodal de cargas, por
conta própria ou de terceiros, do local em que as receber até a sua
entrega no destino.

Comentários: Questão correta. Vamos à análise do dispositivo balizador

da assertiva. Veja-se:

Lei nº 9.611/1998

(…)

Art. 11. Com a emissão do Conhecimento, o Operador de Transporte

Multimodal assume perante o contratante a responsabilidade:

I - pela execução dos serviços de transporte multimodal de cargas, por

conta própria ou de terceiros, do local em que as receber até a sua entrega
no destino;

(…)

Aqui, mais uma vez, o dispositivo visa facilitar a identificação do

responsável. No caso, a prestação do serviço do OTM implica, entre outros
de um lado o contratante que paga o valor (frete) e do outro o contratado
(OTM) que se predispõe a entregar a carga no destino, no tempo acordado
e com a regular integridade física dos produtos (sem avaria).

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

744) Como o Operador de Transporte Multimodal é contratado como

principal para a realização do Transporte Multimodal de Cargas da
origem até o destino, por meios próprios ou por intermédio de
terceiros, veda-se a possibilidade de interpor ação regressiva contra
aqueles contratados ou subcontratados, para se ressarcir do valor de
indenização que eventualmente houver pago.

Comentários: Questão errada. De acordo com a seguinte interpretação,

tem-se:

Lei nº 9.611/1998

(…)

Art. 5º O Operador de Transporte Multimodal é a pessoa jurídica

contratada como principal para a realização do Transporte Multimodal de
Cargas da origem até o destino, por meios próprios ou por intermédio de
terceiros.

(…)

Combinado com:

Art. 12. (...)

Parágrafo único. O Operador de Transporte Multimodal tem direito a ação

regressiva contra os terceiros contratados ou subcontratados, para se
ressarcir do valor da indenização que houver pago

Então, o Operador de Transporte Multimodal é contratado como principal

para a realização do Transporte Multimodal de Cargas da origem até o
destino, por meios próprios ou por intermédio de terceiros. Todavia,
ocorrendo algum sinistro, tem direito a ação regressiva contra os terceiros
contratados ou subcontratados, para se ressarcir do valor da indenização
que houver pago.

745) A responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal cobre

o período compreendido entre o instante do recebimento da carga e a
ocasião da sua entrega ao destinatário. Sendo que a responsabilidade
do OTM cessa quando do recebimento da carga pelo destinatário,
com protestos ou ressalvas.

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Comentários: Questão errada. Quando há protestos ou ressalvas é

porque houve, na carga transportada, algum sinistro, avaria, etc. Assim,
não há que se falar em cessar a responsabilidade sem resolver a questão.

A lei determina o seguinte:

Lei nº 9.611/1998

(…)

Art. 13. A responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal cobre o

período compreendido entre o instante do recebimento da carga e a
ocasião da sua entrega ao destinatário.

Parágrafo único. A responsabilidade do Operador de Transporte

Multimodal cessa quando do recebimento da carga pelo destinatário, sem
protestos ou ressalvas. (Grifo nosso)

746) Conforme Lei nº 9.611/1998, quando não houver acordo expresso

entre as partes (OTM e contratante), o consignatário ou qualquer
outra pessoa com direito de reclamar as mercadorias poderá
considerá-las perdidas dentro de 60 (sessenta dias) corridos.

Comentários: Questão errada. O prazo para o caso acima é de até 90

(noventa) dias corridos. O dispositivo que permite essa interpretação é:

Lei nº 9.611/1998

(…)

Art. 14. O atraso na entrega ocorre quando as mercadorias não forem

entregues dentro do prazo expressamente acordado entre as partes ou, na
ausência de tal acordo, dentro de um prazo que possa, razoavelmente, ser
exigido do operador de transporte multimodal, tomando em consideração
as circunstâncias do caso.

Parágrafo único. Se as mercadorias não forem entregues dentro de

noventa dias corridos depois da data da entrega estabelecida, de
conformidade com o disposto no caput, o consignatário ou qualquer outra
pessoa com direito de reclamar as mercadorias poderá considerá-las
perdidas.

(...)

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747) A responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal cobre

o período compreendido entre o instante do recebimento da carga e a
ocasião da sua entrega ao destinatário.

Comentários: Questão correta. Perfeitamente. A responsabilidade do

Operador de Transporte Multimodal cobre o período compreendido entre o
instante do recebimento da carga (pelo OTM) e a ocasião da sua entrega
(sem sinistro imputável ao OTM, avaria, ressalva, etc.) ao destinatário.

O Operador de Transporte Multimodal é contratado como principal para a

realização do Transporte Multimodal de Cargas da origem até o destino,
por meios próprios ou por intermédio de terceiros. Todavia, ocorrendo
algum sinistro, se for o caso, tem direito a ação regressiva contra os
terceiros contratados ou subcontratados, para se ressarcir do valor da
indenização que houver pago.

748) A responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal por

prejuízos resultantes de perdas ou danos causados às mercadorias é
limitada ao dobro do valor declarado pelo expedidor, acrescido dos
valores do frete e do seguro correspondentes.

Comentários: Questão errada. A Lei do OTM diz que a responsabilidade

do Operador de Transporte Multimodal por prejuízos resultantes de perdas
ou danos causados às mercadorias é limitada ao valor declarado pelo
expedidor e consignado no Conhecimento de Transporte Multimodal,
acrescido dos valores do frete e do seguro correspondentes. Sendo que o
valor das mercadorias será o indicado na documentação fiscal oferecida
(art. 17, §1º, da Lei 9.611/1998). Quando o expedidor não declarar o valor
das mercadorias, a responsabilidade do Operador de Transporte
Multimodal ficará limitada ao valor que for estabelecido (arbitrado) pelo
Poder Executivo. (art. 17, §3º, da Lei 9.611/1998)

Lembrando que a responsabilidade por prejuízos resultantes de atraso na

entrega ou de qualquer perda ou dano indireto, distinto da perda ou dano
das mercadorias, é limitada a um valor que não excederá o equivalente ao
frete que se deva pagar pelo transporte multimodal.(art. 17, §2º, da Lei
9.611/1998)

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749) Em conformidade com a Lei nº 9.611/1998, quando a perda, dano

ou atraso na entrega da mercadoria ocorrer em um segmento de
transporte claramente identificado (ex.: no modo rodoviário), o
operador do referido segmento será solidariamente responsável com
o Operador de Transporte Multimodal, sem prejuízo do direito de
regresso deste último pelo valor que haja pago em razão da
responsabilidade solidária.

Comentários: Questão correta. O Operador de Transporte Multimodal é o

principal na relação contratual de prestação de serviço de transporte
multimodal. No entanto, ele pode contratar terceiros para executar um
determinado segmento de transporte (ex.: modal rodoviário). Neste caso,
se houver perda, dano ou atraso na entrega da mercadoria que possa ser
claramente identificado o modo rodoviário como causador, este será
solidariamente responsável com o Operador de Transporte Multimodal,
junto ao contratante. Além disso, o OTM tem direito a ação de regresso
pelo valor que haja pago em razão da responsabilidade solidária.

750) Ato ou fato imputável ao expedidor ou ao destinatário da carga

libera o Operador de Transporte Multimodal e seus subcontratados da
responsabilidade pelo dano.

Comentários: Questão correta. Além de ato ou fato imputável ao

expedidor ou ao destinatário da carga, o Operador de Transporte
Multimodal e seus subcontratados serão liberados de sua responsabilidade
em razão de inadequação da embalagem, quando imputável ao expedidor
da carga; vício próprio ou oculto da carga; manuseio, embarque, estiva ou
descarga executados diretamente pelo expedidor, destinatário ou
consignatário da carga, ou, ainda, pelos seus agentes ou propostos; e no
caso de força maior ou caso fortuito (art. 16, incisos I ao V, da Lei do OTM).

Apesar das excludentes de responsabilidade previstas acima, o Operador

de Transporte Multimodal e seus subcontratados serão responsáveis pela
agravação das perdas ou danos a que derem causa. (parágrafo único, do
art. 16, da Lei do OTM).

751) Entende-se por responsabilidade acumulada do Operador de

Transporte Multimodal aquela que excede os limites de
responsabilidade pela perda total das mercadorias.

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Comentários: Questão errada. Na verdade, a responsabilidade

acumulada do Operador de Transporte Multimodal não excederá os limites
de responsabilidade pela perda total das mercadorias. (art. 16, da Lei do
OTM).

752) É vedado ao proprietário da mercadoria e ao Operador de

Transporte Multimodal dirimir seus conflitos recorrendo à arbitragem.

Comentários: Questão errada. Em verdade, a Lei do OTM, diz em seu art.

23 que é facultado ao proprietário da mercadoria e ao Operador de
Transporte Multimodal dirimir seus conflitos recorrendo à arbitragem.

753) Os operadores de terminais, armazéns e quaisquer outros que

realizem operações de transbordo são responsáveis, perante o
Operador de Transporte Multimodal de Cargas que emitiu o
Conhecimento de Transporte Multimodal, pela perda e danos
provocados às mercadorias quando da realização das referidas
operações, inclusive de depósito.

Comentários: Questão correta.

Lei nº 9.611/1998

(…)

Art. 18. Os operadores de terminais, armazéns e quaisquer outros que

realizem operações de transbordo são responsáveis, perante o Operador
de Transporte Multimodal de Cargas que emitiu o Conhecimento de
Transporte Multimodal, pela perda e danos provocados às mercadorias
quando da realização das referidas operações, inclusive de depósito.

(…)

754) Provado-se que a perda, dano ou atraso na entrega de

mercadoria decorreram de ação ou omissão dolosa ou culposa
imputável ao Operador de Transporte Multimodal, este poderá valer-
se de específica limitação de responsabilidade.

Comentários: Questão errada. Na verdade, o Operador de Transporte

Multimodal não poderá valer-se de qualquer limitação de responsabilidade
se for provado que a perda, dano ou atraso na entrega decorreram de ação
ou omissão dolosa ou culposa a ele imputável. (art. 20, da Lei do OTM)

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755) As ações judiciais oriundas do não cumprimento das

responsabilidades decorrentes do transporte multimodal deverão ser
intentadas no prazo máximo de 5 (cinco) anos, contado da data da
entrega da mercadoria no ponto de destino ou, caso isso não ocorra,
do nonagésimo dia após o prazo previsto para a referida entrega, sob
pena de prescrição.

Comentários: Questão errada. O dispositivo de regência (art. 22, da Lei

do OTM) diz que o prazo máximo para a pertinente ação judicial, é de 1
(um) ano e não 5 (cinco) como afirma a questão. Mas, para melhor
compreensão podemos dividir em duas partes, vejamos:

1ª parte:

As ações judiciais oriundas do não cumprimento das responsabilidades

decorrentes do transporte multimodal deverão ser intentadas no prazo
máximo de 1 (um) ano, contado da data da entrega da mercadoria no
ponto de destino. (sob pena de prescrição)

2ª parte:

Mas, caso a mercadoria não seja entregue, as ações judiciais pertinentes,

deverão ser intentadas no prazo máximo de 1 (um) ano, contado do
nonagésimo dia após o prazo previsto para a referida entrega.

Em resumo,

A mercadoria foi entregue, se tiver que propor ação judicial, que o faça em
até 1 (um) ano após a entrega.

A mercadoria não foi entregue, se tiver que propor ação judicial, que o faça
em até 1 (um) ano após o nonagésimo dia acordado para a entrega.

Lembrando que se as mercadorias não forem entregues dentro de noventa

dias corridos depois da data da entrega estabelecida, (...), o consignatário
ou qualquer outra pessoa com direito de reclamar as mercadorias poderá
considerá-las perdidas. (parágrafo único, do art. 14, da Lei do OTM)

756) Conforme dispositivos da Lei nº 9.611/1998 (Lei do Operador de

Transporte Multimodal), o contêiner constitui embalagem útil para o
acondicionamento e transporte de cargas.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: Questão errada. Em consonância com o art. 24, da Lei do

OTM, considera-se unidade de carga qualquer equipamento adequado à
unitização de mercadorias a serem transportadas, sujeitas a movimentação
de forma indivisível em todas as modalidades de transporte utilizadas no
percurso. O contêiner é classicamente utilizado para unitização de
mercadorias (cargas diversas).

Por seu turno, o parágrafo único do art. 24, citado acima, reza que a
unidade de carga (contêiner, por exemplo), seus acessórios e
equipamentos não constituem embalagem e são partes integrantes do
todo.

Além disso, por óbvio, a unidade de carga deve satisfazer aos requisitos
técnicos e de segurança exigidos pelas convenções internacionais
reconhecidas pelo Brasil e pelas normas legais e regulamentares
nacionais.

757) No contrato de transporte multimodal, para efeitos fiscais, é

permitida a inclusão de cláusula excedente ou restritiva de
responsabilidade tributária no que tange ao contratante, sendo
vedado tal previsão contratual referente ao Operador de Transporte
Multimodal, em função de este possuir a responsabilidade única no
retrocitado contrato.

Comentários: Questão errada. Veja o que dispõe o art. 30, da Lei do

OTM, a saber:

Lei nº 9.611/1998

(…)

Art. 30. Para efeitos fiscais, no contrato de transporte multimodal, é nula a

inclusão de cláusula excedente ou restritiva de responsabilidade tributária.

(...)

758) Quando for aplicável pena de perdimento de veículo, a conversão

em multa não poderá ultrapassar o valor da mercadoria transportada,
à qual se vincule a infração.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: Questão errada. Nos casos de dano ao erário, se ficar

provada a responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal, sem
prejuízo da responsabilidade que possa ser imputável ao transportador, as
penas de perdimento, previstas no Decreto-lei nº 37/1966, e no Decreto-lei
nº 1.455/1976, serão convertidas em multas, aplicáveis ao Operador de
Transporte Multimodal, de valor equivalente ao do bem passível de
aplicação da pena de perdimento.
Sendo que no caso de pena de perdimento de veículo, a conversão em multa não
poderá ultrapassar três vezes o valor da mercadoria transportada, à qual se
vincule a infração. (art. 29, parágrafo único, da Lei do OTM).

759) No caso de transporte multimodal de carga internacional, na

importação ou na exportação, quando o desembaraço não for
realizado nos pontos de entrada ou saída do País, a concessão do
regime especial de trânsito aduaneiro para ser considerada válida
para todos os percursos no território nacional, necessitará de novas
concessões.

Comentários: Questão errada. No transporte acima citado, quando o

desembaraço não for realizado nos pontos de entrada ou saída do País, a
concessão do regime especial de trânsito aduaneiro será considerada
válida para todos os percursos no território nacional, independentemente
de novas concessões. Além disso, o beneficiário do antedito regime é o
Operador de Transporte Multimodal. (art. 27, parágrafo §1º, da Lei do
OTM).

760) Consoante interpretação de dispositivos pertinentes da Lei nº

9.611/1998, no caso de transporte multimodal de carga internacional
(na importação ou na exportação), quando houver concessão de
regime especial aduaneiro, o beneficiário poderá ser o expedidor ou o
Operador de Transporte Multimodal, conforme o caso.

Comentários: Questão errada. Conforme Lei nº 9.611/1998, o beneficiário

do regime especial aduaneiro, para o caso acima demonstrado, é o
Operador de Transporte Multimodal. Veja-se:
Lei nº 9.611/1998

(…)

Art. 27. No caso de transporte multimodal de carga internacional, na importação

ou na exportação, quando o desembaraço não for realizado nos pontos de
entrada ou saída do País, a concessão do regime especial de trânsito aduaneiro

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

será considerada válida para todos os percursos no território nacional,

independentemente de novas concessões.

§ 1º O beneficiário do regime será o Operador de Transporte Multimodal.

(...)

761) O expedidor, o operador de transporte multimodal e qualquer

subcontratado para a realização do transporte multimodal são
responsáveis solidários, perante a Fazenda Nacional, pelo crédito
tributário exigível.

Comentários: Questão correta. A Lei do OTM, de fato disciplina no art. 28

que o expedidor, o Operador de Transporte Multimodal a qualquer
subcontratado para a realização do transporte multimodal são
responsáveis solidários, perante a Fazenda Nacional, pelo crédito tributário
exigível.

762) Conforme Lei nº 9.611/1998, dentre os responsáveis solidários

pelo crédito tributário exigível perante a Fazenda Nacional, o
preferencial será o expedidor.

Comentários: Questão errada. Na verdade, o responsável solidário

preferencial, é o Operador de Transporte Multimodal. Veja-se:
Lei nº 9.611/1998

(…)

Art 28. O expedidor, o operador de transporte multimodal e qualquer

subcontratado para a realização do transporte multimodal são responsáveis
solidários, perante a Fazenda Nacional, pelo crédito tributário exigível.

Parágrafo único. O Operador de Transporte Multimodal será responsável solidário

preferencial, cabendo-lhe direito de regresso.

(...)

522

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

763) O regime especial de trânsito aduaneiro será concedido ao

Operador de Transporte Multimodal, na importação, em regra, pela
unidade aduaneira com jurisdição sobre o ponto de entrada das
mercadorias no território nacional. Quando for para exportação, o
referido regime será implementado pela unidade aduaneira em cuja
jurisdição se proceder o desembaraço para exportação.

Comentários: Questão correta. Veja-se os dispositivos norteadores do

intendimento:
Lei nº 9.611/1998

(…)

Art. 27. (...)

(...)

§ 2º O regime especial de trânsito aduaneiro será concedido:

I - na importação, pela unidade aduaneira com jurisdição sobre o ponto de

entrada das mercadorias no território nacional;

II - na exportação, pela unidade aduaneira em cuja jurisdição se proceder o

desembaraço para exportação.

(...)

764) Operador de Transporte Multimodal informará ao expedidor,

quando solicitado, o prazo previsto para a entrega da mercadoria ao
destinatário e comunicará, em tempo hábil, sua chegada ao destino.

Comentários: Questão correta.

Trata-se de previsão contida no art. 15 da Lei do OTM, a saber:

(...)

Art. 15. O Operador de Transporte Multimodal informará ao expedidor,

quando solicitado, o prazo previsto para a entrega da mercadoria ao
destinatário e comunicará, em tempo hábil, sua chegada ao destino.

(…)

523

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

765) Conforme Lei nº 9.611/1998, a unidade de carga deve satisfazer

aos requisitos técnicos e de segurança exigidos pelas convenções
internacionais reconhecidas pelo Brasil e pelas normas legais e
regulamentares nacionais.

Comentários: Questão correta.

Em consonância com o art. 25, da Lei do OTM, tem-se:

(…)

Art. 25. A unidade de carga deve satisfazer aos requisitos técnicos e de

segurança exigidos pelas convenções internacionais reconhecidas pelo
Brasil e pelas normas legais e regulamentares nacionais.

(…)

766) A Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT é o órgão

responsável pela política de Transporte Multimodal de Cargas nos
segmentos nacional e internacional, ressalvada a legislação vigente e
os acordos, tratados e convenções internacionais.

Comentários: Questão errada. A ANTT é uma Agência Reguladora, não

possui atribuições com inclinações ao planejamento de política pública,
ainda que seja para Transporte Multimodal de Cargas. Esse mister cabe ao
hodierno Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil. Veja-se:

Lei nº 9.611/1998

(…)

Art. 4º O Ministério dos Transportes é o órgão responsável pela política de

Transporte Multimodal de Cargas nos segmentos nacional e internacional,
ressalvada a legislação vigente e os acordos, tratados e convenções
internacionais.

(…)

Combinando a redação acima com a:

MP nº 726/2016

(…)

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Art. 2º Ficam transformados:

(...)

VIII - o Ministério dos Transportes em Ministério dos Transportes, Portos e

Aviação Civil.

(...)

767) Consoante dispositivos pertinentes da Lei nº 9.611/1998, a

consolidação e desconsolidação documental de cargas deve, ser
prestada por um Agente Consolidador/Desconsolidador de Cargas.
Dessa forma, não integram os serviços do Operador de Transporte
Multimodal.

Comentários: Questão errada. A Lei nº 9.611/1998 não faz previsão de

que a consolidação e desconsolidação documental de cargas deva ser
prestada por um Agente Consolidador/Desconsolidador de Cargas.

Mas, existe de fato a figura do Agente Consolidador/Desconsolidador de

Cargas em outros normativos pátrios na seara da Receita Federal do
Brasil. O mais relevante na questão é que, entre outros, o serviço de
consolidação e desconsolidação documental de cargas integram os
serviços prestados pelo Operador de Transporte Multimodal. Veja-se, a
saber:

Lei nº 9.611/1998

(…)

Art. 3º O Transporte Multimodal de Cargas compreende, além do

transporte em si, os serviços de coleta, unitização desunitização,
movimentação, armazenagem e entrega de carga ao destinatário, bem
como a realização dos serviços correlatos que forem contratados entre a
origem e o destino, inclusive os de consolidação e desconsolidação
documental de cargas. (Grifo nosso)

(...)

768) O Operador de Transporte Multimodal é a pessoa jurídica

contratada como principal para a realização do Transporte Multimodal
de Cargas da origem até o destino, por meios próprios, vedado o
intermédio de terceiros.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: Questão errada. A Lei do OTM não veda a participação de

terceiros contratados pelo Operador de Transporte Multimodal na
prestação do serviço de transporte. No entanto, o OTM é o principal na
relação contratual frente ao contratante; assim, o CTMC (Contrato de
Transporte Multimodal de Cargas) é executado sob a responsabilidade
única de um Operador de Transporte Multimodal.

Vamos à Lei do OTM que diz que o Operador de Transporte Multimodal é a

pessoa jurídica contratada como principal para a realização do Transporte
Multimodal de Cargas da origem até o destino, por meios próprios ou por
intermédio de terceiros. (art.5º, da Lei nº 9.611/1998)

769) O exercício da atividade de Operador de Transporte Multimodal

independe de habilitação, devendo o referido operador cumprir os
Tratados e Convenções ratificados pelo Brasil e as normas brasileiras
pertinentes ao assunto.

Comentários: Questão errada. A Lei nº 9.611/1998, diz que o exercício da

atividade de Operador de Transporte Multimodal depende de prévia
habilitação e registro no órgão federal designado na regulamentação da
antedita lei, sendo que o órgão federal também que também exercerá
funções de controle. (art. 6º, da Lei do OTM)

770) Os documentos emitidos pelos subcontratados do Operador de

Transporte Multimodal serão sempre em favor deste.

Comentários: Questão correta. O OTM é o principal na relação contratual

frente ao contratante; assim, o CTMC (Contrato de Transporte Multimodal
de Cargas) é executado sob a responsabilidade única de um Operador de
Transporte Multimodal.

O Operador de Transporte Multimodal é a pessoa jurídica contratada como

principal para a realização do Transporte Multimodal de Cargas da origem
até o destino, por meios próprios ou por intermédio de terceiros. (art. 5º, da
Lei nº 9.611/1998).

Como o OTM é o principal, possuindo a responsabilidade única perante o

contratante, então, se o OTM subcontratar a prestação do serviço, os
documentos emitidos pelos subcontratados do Operador de Transporte
Multimodal serão sempre em favor deste. (art.9º, § 3º, da Lei nº
9.611/1998)

526

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Exercícios relativos à Lei nº 9.966, de 28 de abril de 2000

Julgue os itens abaixo:

771) A Lei nº 9.966/2000 estabelece os princípios básicos a serem

obedecidos na movimentação de óleo e outras substâncias nocivas
ou perigosas em portos organizados, instalações portuárias,
plataformas e navios em águas internacionais.

Comentários: Questão errada. O Alcance territorial da Lei nº 9.966/2000

dá-se sob águas sob jurisdição nacional. (art. 1º, da Lei nº 9.966/2000)

772) Conforme Lei nº 9.966/2000, as áreas ecologicamente sensíveis

são aquelas regiões das águas marítimas ou interiores, onde a
prevenção, o controle da poluição e a manutenção do equilíbrio
ecológico exigem medidas especiais para a proteção e a preservação
do meio ambiente, com relação à passagem de navios,
independentemente de ato do Poder Público.

Comentários: Questão errada. Para a definição das áreas

ecologicamente sensíveis há necessidade de ato do Poder Público. Analise
o dispositivo subsecutivo:
Lei nº 9.966/2000

(...)

Art. 2º (…)

(...)

IV – áreas ecologicamente sensíveis: regiões das águas marítimas ou interiores,

definidas por ato do Poder Público, onde a prevenção, o controle da poluição e a
manutenção do equilíbrio ecológico exigem medidas especiais para a proteção e
a preservação do meio ambiente, com relação à passagem de navios; (Grifo
nosso)

(...)

527

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

773) Entende-se por lastro limpo, a água de lastro contida em um

tanque que, desde que transportou óleo pela última vez, foi
submetido a limpeza em nível tal que, se esse lastro fosse
descarregado pelo navio parado em águas limpas e tranquilas, em dia
claro, produziria, de forma reduzida, traços visíveis de óleo na
superfície da água ou no litoral adjacente, ou produziria o mínimo de
borra ou emulsão sob a superfície da água ou sobre o litoral
adjacente a no máximo 1 (um) quilômetro de distância.

Comentários: Questão errada. A definição de lastro limpo da Lei do Óleo

(Lei nº 9.966/2000) não deixa espaço para haver “o mínimo de traços
visíveis de óleo na superfície da água ou no litoral adjacente” ou para “a
produção do mínimo de borra ou emulsão sob a superfície da água ou
sobre o litoral adjacente a no máximo 1 (um) quilômetro de distância.” Veja-
se a referida definição:
Lei nº 9.966/2000

(...)

Art. 2º (…)

(…)

XVII – lastro limpo: água de lastro contida em um tanque que, desde que
transportou óleo pela última vez, foi submetido a limpeza em nível tal que,
se esse lastro fosse descarregado pelo navio parado em águas limpas e
tranquilas, em dia claro, não produziria traços visíveis de óleo na superfície
da água ou no litoral adjacente, nem produziria borra ou emulsão sob a
superfície da água ou sobre o litoral adjacente;

(...)

774) A Lei nº 9.966/2000, define tanque de resíduos como qualquer

tanque destinado especificamente a depósito permanente dos
líquidos de drenagem e lavagem de tanques e outras misturas e
resíduos.

Comentários: Questão errada. O destino de armazenagem dos resíduos,

no aludido tanque, é “provisório” e não “permanente” como afirma a
questão.
Lei nº 9.966/2000

528

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

(...)

Art. 2º (…)

(…)

XVIII – tanque de resíduos: qualquer tanque destinado especificamente a

depósito provisório dos líquidos de drenagem e lavagem de tanques e
outras misturas e resíduos;

(...)

775) O plano de emergência, conforme Lei 9.966/2000 (conhecida por

Lei do Óleo), é o conjunto de procedimentos e ações que visam à
integração dos diversos planos emergência setoriais, bem como a
definição dos recursos humanos, materiais e equipamentos
complementares para a prevenção, controle e combate da poluição
das águas.

Comentários: Questão errada. Essa é a definição do plano de

contingência. Confira a seguir as definições:
Lei nº 9.966/2000

(...)

Art. 2º (…)

(…)

XIX – plano de emergência: conjunto de medidas que determinam e estabelecem

as responsabilidades setoriais e as ações a serem desencadeadas
imediatamente após um incidente, bem como definem os recursos humanos,
materiais e equipamentos adequados à prevenção, controle e combate à poluição
das águas; (Grifo nosso)

XX – plano de contingência: conjunto de procedimentos e ações que visam à

integração dos diversos planos de emergência setoriais, bem como a definição
dos recursos humanos, materiais e equipamentos complementares para a
prevenção, controle e combate da poluição das águas; (Grifo nosso)

(...)

529

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

776) As águas dos portos, sob jurisdição nacional, consoante

ensinamentos da Lei nº 9.966/2000, são águas interiores.

Comentários: Questão correta.

Lei nº 9.966/2000

(...)

Art. 3º Para os efeitos desta Lei, são consideradas águas sob jurisdição
nacional:

I – águas interiores;

(...)

b) as dos portos;

(…)

777) As águas sob jurisdição nacional, compreendidas entre a costa

e a linha de base reta, a partir de onde se mede o mar territorial,
segundo a Lei nº 9.966/2000, não estão capituladas como águas
interiores.

Comentários: Questão errada.

Lei nº 9.966/2000

(…)

Art. 3º Para os efeitos desta Lei, são consideradas águas sob jurisdição
nacional:

I – águas interiores;

a) as compreendidas entre a costa e a linha de base reta, a partir de onde

se mede o mar territorial;

(...)

778) As águas dos rios e de suas desembocaduras, sob jurisdição

nacional, estão listadas, na Lei nº 9.966/2000, no rol das águas
interiores.

530

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: Questão correta.

Lei nº 9.966/2000

(…)

Art. 3º Para os efeitos desta Lei, são consideradas águas sob jurisdição
nacional:

(…)

I – águas interiores;

d) as dos rios e de suas desembocaduras;

(…)

779) As águas dos arquipélagos, sob jurisdição nacional, são

consideradas pela Lei nº 9.966/2000, águas interiores.

Comentários: Questão correta.

Lei nº 9.966/2000

(…)

Art. 3º Para os efeitos desta Lei, são consideradas águas sob jurisdição
nacional:

I – águas interiores;

(...)

f) as dos arquipélagos;

(...)

780) As águas entre os baixios a descoberta e a costa, sob juridição

nacional, foram excluídas do rol das águas interiores insculpidas na
Lei nº 9966/2000.

Comentários: Questão errada.

Lei nº 9.966/2000

531

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

(…)

Art. 3º Para os efeitos desta Lei, são consideradas águas sob jurisdição
nacional:

I – águas interiores;

(…)

g) as águas entre os baixios a descoberta e a costa;

(...)

781) As substâncias nocivas ou perigosas são classificas

independente do risco produzido quando descarregadas na água.

Comentários: Questão errada. Na verdade, as substâncias nocivas ou

perigosas classificam-se em categorias específicas, de acordo com o risco
produzido quando descarregadas na água. (art. 4º, inciso I a IV, da Lei
9.966/2000).

As citadas categorias são:

- categoria A: alto risco tanto para a saúde humana como para o

ecossistema aquático;

- categoria B: médio risco tanto para a saúde humana como para o

ecossistema aquático;

- categoria C: risco moderado tanto para a saúde humana como para o

ecossistema aquático;

- categoria D: baixo risco tanto para a saúde humana como para o

ecossistema aquático.

782) As substâncias nocivas ou perigosas, segundo a Lei nº

9.966/2000, classificadas na categoria C, possuem baixo risco tanto
para a saúde humana como para o ecossistema aquático.

Comentários: Questão errada. As substâncias nocivas ou perigosas,

listadas na categoria C, têm risco moderado tanto para a saúde humana
como para o ecossistema aquático. (art. 4º, inciso III, da Lei nº
9.966/2000).

532

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

As substâncias nocivas ou perigosas que possuem baixo risco tanto para a

saúde humana como para o ecossistema aquático são as da categoria D.

783) As substâncias nocivas ou perigosas, segundo a Lei nº

9.966/2000, classificadas na categoria B, possuem alto risco tanto
para a saúde humana como para o ecossistema aquático.

Comentários: Questão errada. As substâncias de alto risco são as da

categoria A. As substâncias da categoria B têm médio risco tanto para a
saúde humana como para o ecossistema aquático. (art. 4º, inciso II, da Lei
nº 9.966/2000)

784) Todo porto organizado, instalação portuária e plataforma, bem

como suas instalações de apoio, disporá obrigatoriamente de
instalações ou meios adequados para o recebimento e tratamento dos
diversos tipos de resíduos e para o combate da poluição, observadas
as normas e critérios estabelecidos pelo órgão ambiental competente.

Comentários: Questão correta. Trata-se de dispositivos previstos no art.

5º, da Lei nº 9.966/2000.

Os portos, instalações portuárias e plataformas são áreas estratégicas,

recebem e produzem muitos resíduos, dessa forma faz-se necessário
dispor de instalações ou meios adequados para o recebimento e
tratamento dos diversos tipos de resíduos e para o combate da poluição.

Por seu turno, a definição das características das instalações e meios

destinados ao recebimento e tratamento de resíduos e ao combate da
poluição será feita mediante estudo técnico. Assim, o referido estudo
técnico conterá, no mínimo: as dimensões das instalações; a localização
apropriada das instalações; a capacidade das instalações de recebimento
e tratamento dos diversos tipos de resíduos, padrões de qualidade e locais
de descarga de seus efluentes; os parâmetros e a metodologia de controle
operacional; a quantidade e o tipo de equipamentos, materiais e meios de
transporte destinados a atender situações emergenciais de poluição; a
quantidade e a qualificação do pessoal a ser empregado; o cronograma de
implantação e o início de operação das instalações. (art. 5º, § 1º, I a VII, da
Lei nº 9.966/2000).

Sendo que o antedito estudo técnico deverá levar em conta o porte, o tipo
de carga manuseada ou movimentada e outras características do porto
organizado, instalação portuária ou plataforma e suas instalações de apoio.

533

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

785) É vedado exigir instalações ou meios destinados ao recebimento

e tratamento de resíduos das instalações portuárias especializadas
em outras cargas que não óleo e substâncias nocivas ou perigosas.

Comentários: Questão errada. A Lei nº 9.966/2000 não veda a exigência

de instalações ou meios destinados ao recebimento e tratamento de
resíduos das instalações portuárias especializadas em outras cargas que
não óleo e substâncias nocivas ou perigosas. O dispositivo que norteia
essa interpretação é:

Lei nº 9.966/2000

(…)

Art. 5º (...)

(…)

§ 3º As instalações ou meios destinados ao recebimento e tratamento de

resíduos e ao combate da poluição poderão ser exigidos das instalações
portuárias especializadas em outras cargas que não óleo e substâncias
nocivas ou perigosas, bem como dos estaleiros, marinas, clubes náuticos
e similares, a critério do órgão ambiental competente.(grifo nosso)

786) As entidades exploradoras de portos organizados e instalações

portuárias e os proprietários ou operadores de plataformas e suas
instalações de apoio deverão realizar auditorias ambientais anuais,
independentes, com o objetivo de avaliar os sistemas de gestão e
controle ambiental em suas unidades.

Comentários: Questão errada. As auditorias ambientais, citadas na

assertiva, de fato são exigidas para as referidas instalações. Mas, sua
recorrência é bienal e não anual. (art. 9º, da Lei nº 9.966/2000).

787) As plataformas e os navios com arqueação bruta superior a 150

(cento e cinquenta) que transportem óleo, ou o utilizem para sua
movimentação ou operação, portarão a bordo, obrigatoriamente, um
livro de registro de óleo, aprovado nos termos da Marpol 73/78.

534

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: Questão errada. A exigência do livro de registro de óleo

opera-se a partir de embarcações com arqueação bruta superior a 50
(cinquenta) (e que transportem óleo, ou o utilizem para sua movimentação
ou operação) e não a partir de 150 (cento e cinquenta) como demonstra
equivocadamente a questão. (art. 10, da Lei nº 9.966/2000).

788) No livro de registro de óleo serão feitas anotações relativas a

todas as movimentações de óleo e misturas oleosas, excetuando
lastro.

Comentários: Questão errada. Na verdade, a Lei nº 9.966/2000, diz que

(…) no livro de registro de óleo serão feitas anotações relativas a todas as
movimentações de óleo, lastro e misturas oleosas, inclusive as entregas
efetuadas às instalações de recebimento e tratamento de resíduos. Veja-
se:

Lei nº 9.966/2000

(…)

Art. 10. As plataformas e os navios com arqueação bruta superior a

cinquenta que transportem óleo, ou o utilizem para sua movimentação ou
operação, portarão a bordo, obrigatoriamente, um livro de registro de óleo,
aprovado nos termos da Marpol 73/78, que poderá ser requisitado pela
autoridade marítima, pelo órgão ambiental competente e pelo órgão
regulador da indústria do petróleo, e no qual serão feitas anotações
relativas a todas as movimentações de óleo, lastro e misturas oleosas,
inclusive as entregas efetuadas às instalações de recebimento e
tratamento de resíduos

(...)

789) Todo navio que transportar substância nociva ou perigosa a

granel deverá ter a bordo um livro de registro de carga, nos termos da
Marpol 73/78.

Comentários: Questão correta. No livro de registro de carga, citado

acima, serão feitas anotações relativas às operações de carregamento;
descarregamento; transferências de carga, resíduos ou misturas para
tanques de resíduos, limpeza dos tanques de carga, transferências
provenientes de tanques de resíduos, lastreamento de tanques de carga,
transferências de águas de lastro sujo para o meio aquático, descargas
nas águas, em geral. (art. 11, inciso I a VIII, da Lei nº 9.966/2000).

535

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

790) As embalagens das substâncias nocivas ou perigosas devem

conter a respectiva identificação e advertência quanto aos riscos,
utilizando a simbologia prevista na legislação e normas nacionais e
internacionais em vigor.

Comentários: Questão correta.

Lei nº 9.966/2000

(...)

Art. 12. (...)

§ 1º As embalagens das substâncias nocivas ou perigosas devem conter a

respectiva identificação e advertência quanto aos riscos, utilizando a
simbologia prevista na legislação e normas nacionais e internacionais em
vigor.

(…)

Inclusive, no caso de instalações portuárias, a Antaq confeccionou a

Resolução nº 2.239/2011 que dispões sobre procedimentos para trânsito
seguro de produtos perigosos por instalações portuárias situadas dentro ou
fora da área do porto organizado. A referida norma internaliza a
identificação e advertência do padrão internacional disposto no IMDG Code
– International Maritime Dangerous Goods Code.

791) É proibida a descarga, em águas sob jurisdição nacional, de

substâncias nocivas ou perigosas classificadas na categoria "A",
resíduos de lavagem de tanques ou outras misturas que contenham
tais substâncias, salvo água de lastro.

Comentários: Questão errada. A Lei nº 9.966/2000 não exclui da

supracitada proibição, a água de lastro.

Lei nº 9.966/2000

(…)

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Art. 15. É proibida a descarga, em águas sob jurisdição nacional, de

substâncias nocivas ou perigosas classificadas na categoria "A", definida
no art. 4º desta Lei, inclusive aquelas provisoriamente classificadas como
tal, além de água de lastro, resíduos de lavagem de tanques ou outras
misturas que contenham tais substâncias. (Grifo nosso)

(...)

792) Será permitida a descarga de plástico, cabos sintéticos, redes

sintéticas de pesca e sacos plásticos, nas águas sob jurisdição
nacional, após controle efetivado via livro de registro de resíduos.

Comentários: Questão errada. Não há previsão de permissão para

descarte de plástico, cabos sintéticos, redes sintéticas de pesca e sacos
plásticos, nas águas sob jurisdição nacional. O que há, na verdade, é a
proibição de descarga desses produtos nas águas sob jurisdição nacional,
conforme art.17, parágrafo 3º, da Lei nº 9.966/2000. Veja-se:

Art. 17. É proibida a descarga de óleo, misturas oleosas e lixo em águas

sob jurisdição nacional, exceto nas situações permitidas pela Marpol
73/78, e não estando o navio, plataforma ou similar dentro dos limites de
área ecologicamente sensível, e os procedimentos para descarga sejam
devidamente aprovados pelo órgão ambiental competente.

(...)

§ 3º Não será permitida a descarga de qualquer tipo de plástico, inclusive

cabos sintéticos, redes sintéticas de pesca e sacos plásticos.

(...)

793) A descarga de óleo, misturas oleosas, substâncias nocivas ou

perigosas de qualquer categoria, e lixo, em águas sob jurisdição
nacional, poderá ser efetivada para pesquisa.

Comentários: Questão correta. Tal descarga será excepcionalmente

tolerada para salvaguarda de vidas humanas, pesquisa ou segurança de
navio, nos termos do regulamento. Verifique a seguir:

Lei nº 9.966/2000

(…)

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Art. 19. A descarga de óleo, misturas oleosas, substâncias nocivas ou

perigosas de qualquer categoria, e lixo, em águas sob jurisdição nacional,
poderá ser excepcionalmente tolerada para salvaguarda de vidas
humanas, pesquisa ou segurança de navio, nos termos do regulamento.
(Grifo nosso)

(…)

No caso de pesquisa, deverão ser atendidas as seguintes exigências, no

mínimo: a descarga seja autorizada pelo órgão ambiental competente,
após análise e aprovação do programa de pesquisa; esteja presente, no
local e hora da descarga, pelo menos um representante do órgão
ambiental que a houver autorizado; o responsável pela descarga coloque à
disposição, no local e hora em que ela ocorrer, pessoal especializado,
equipamentos e materiais de eficiência comprovada na contenção e
eliminação dos efeitos esperados.

794) Conforme dispositivos da Lei nº 9.966/2000, o aligeiramento é

todo despejo deliberado de resíduos e outras substâncias efetuado
por embarcações, plataformas, aeronaves e outras instalações,
inclusive seu afundamento intencional em águas sob jurisdição
nacional.

Comentários: Questão errada. A Lei do Óleo diz que todo despejo

deliberado de resíduos e outras substâncias efetuado por embarcações,
plataformas, aeronaves e outras instalações, inclusive seu afundamento
intencional em águas sob jurisdição nacional é conhecido por alijamento e
não aligeiramento como informado na assertiva. (art. 2º, inciso XVI, Lei nº
9.966/2000)

O aligeiramento é técnica de transbordo de carga realizado em mar aberto.

795) O lastro limpo é a água de lastro contida em um tanque que,

desde que transportou óleo pela última vez, foi submetido a limpeza
em nível tal que, se esse lastro fosse descarregado pelo navio parado
em águas limpas e tranquilas, em dia claro, produziria reduzidos
traços visíveis de óleo na superfície da água ou no litoral adjacente
por um perímetro máximo de 2 quilômetros.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: Questão errada. O conceito de lastro limpo, já explorado

em outra questão, é a água de lastro contida em um tanque que, desde
que transportou óleo pela última vez, foi submetido a limpeza em nível tal
que, se esse lastro fosse descarregado pelo navio parado em águas limpas
e tranquilas, em dia claro, não produziria traços visíveis de óleo na
superfície da água ou no litoral adjacente, nem produziria borra ou emulsão
sob a superfície da água ou sobre o litoral adjacente (art. 2,º inciso XVII, da
Lei nº 9.966/2000).

796) As infrações norteadas pela Lei nº 9.966/2000 possuem valor

máximo de sanção pecuniária de R$ 50.000.000,00 (cinquenta milhões
de reais).

Comentários: Questão correta. A Lei do Óleo estabelece um valor

máximo de sanção pecuniária estatuído em R$ 50.000.000,00 (cinquenta
milhões de reais). Além disso, a citada lei definiu que havendo infração
com punição via multa, essa terá valor mínimo de R$ 7.000,00 (sete mil
reais). A seguir os dispositivos da lei, a saber:

Lei nº 9.966/2000

Art. 25 (...)

(...)

§ 2º O valor da multa de que trata este artigo será fixado no regulamento

desta Lei, sendo o mínimo de R$ 7.000,00 (sete mil reais) e o máximo de
R$ 50.000.000,00 (cinquenta milhões de reais)

(…)

O regulamento citado na questão é o Decreto nº 4136/2000. Esse diploma

normativo dispõe sobre a especificação das sanções aplicáveis às
infrações às regras de prevenção, controle e fiscalização da poluição
causada por lançamento de óleo e outras substâncias nocivas ou
perigosas em águas sob jurisdição nacional, prevista na Lei no 9.966/2000.

797) A Lei nº 9.966/2000 (Lei do Óleo) aplica-se, em caráter

complementar à Marpol 73/78, às embarcações nacionais, portos
organizados, instalações portuárias, plataformas e suas instalações
de apoio, exceto dutos.

Comentários: Questão errada. Não há a exceção aos dutos. Veja-se:

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Lei nº 9.966/2000

Art. 1º (…)

Parágrafo único: Esta Lei aplicar-se-á:

II – às embarcações nacionais, portos organizados, instalações portuárias,

dutos, plataformas e suas instalações de apoio, em caráter complementar
à Marpol 73/78; (Grifo nosso)

(...)

798) A Lei nº 9.966/2000 aplica-se às instalações portuárias

especializadas em outras cargas que não óleo e substâncias nocivas
ou perigosas, e aos estaleiros, marinas, clubes náuticos e outros
locais e instalações similares.

Comentários: Questão correta. É o que se depreende dos seguintes

mecanismos normativos:

Lei nº 9.966/2000
Art. 1º Esta Lei estabelece os princípios básicos a serem obedecidos na
movimentação de óleo e outras substâncias nocivas ou perigosas em portos
organizados, instalações portuárias, plataformas e navios em águas sob
jurisdição nacional.

Parágrafo único. Esta Lei aplicar-se-á:

(...)

IV – às instalações portuárias especializadas em outras cargas que não óleo e

substâncias nocivas ou perigosas, e aos estaleiros, marinas, clubes náuticos e
outros locais e instalações similares.

(...)

799) A concepção de navio, insculpida na Lei nº 9.966/2000, não inclui

os veículos a colchão de ar.

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Comentários: Questão errada. A Lei nº 9.966/2000 traz uma definição

ampla de navio que comporta: embarcação de qualquer tipo que opere no
ambiente aquático, inclusive hidrofólios, veículos a colchão de ar,
submersíveis e outros engenhos flutuantes. (art. 2º, inciso V, da Lei nº
9.966/2000).

800) A responsabilidade pela consolidação dos planos de emergência

individuais em um único plano de emergência para a área envolvida
cabe às entidades exploradoras de portos organizados e instalações
portuárias, e aos proprietários ou operadores de plataformas, sob a
coordenação do órgão ambiental competente.

Comentários: Questão correta. Conforme art. 7º, parágrafos 1º e 2º, da

Lei do Óleo, tem-se:

Os portos organizados, instalações portuárias e plataformas, bem como

suas instalações de apoio, deverão dispor de planos de emergência
individuais para o combate à poluição por óleo e substâncias nocivas ou
perigosas, os quais serão submetidos à aprovação do órgão ambiental
competente. No caso de áreas onde se concentrem portos organizados,
instalações portuárias ou plataformas, os planos de emergência individuais
serão consolidados na forma de um único plano de emergência para toda a
área sujeita ao risco de poluição, o qual deverá estabelecer os
mecanismos de ação conjunta a serem implementados, observado o
disposto nesta Lei do Óleo (Lei nº 9.966/2000) e nas demais normas e
diretrizes vigentes. Por seu turno, a responsabilidade pela consolidação
dos planos de emergência individuais em um único plano de emergência
para a área envolvida cabe às entidades exploradoras de portos
organizados e instalações portuárias, e aos proprietários ou operadores de
plataformas, sob a coordenação do órgão ambiental competente.

801) A Lei nº 9.966/2000 (Lei do Óleo) prevê a consolidação dos

planos de emergência individuais em um único plano de emergência
em casos específicos. Todavia, veda a consolidação na forma de
planos de contingência locais ou regionais.

Comentários: Questão errada. Conforme art. 7º, parágrafos 1º e 2º, da

Lei do Óleo, tem-se:

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Os portos organizados, instalações portuárias e plataformas, bem como

suas instalações de apoio, deverão dispor de planos de emergência
individuais para o combate à poluição por óleo e substâncias nocivas ou
perigosas, os quais serão submetidos à aprovação do órgão ambiental
competente. No caso de áreas onde se concentrem portos organizados,
instalações portuárias ou plataformas, os planos de emergência individuais
serão consolidados na forma de um único plano de emergência para toda a
área sujeita ao risco de poluição, o qual deverá estabelecer os
mecanismos de ação conjunta a serem implementados, observado o
disposto nesta Lei do Óleo (Lei nº 9.966/2000) e nas demais normas e
diretrizes vigentes. Por seu turno, a responsabilidade pela consolidação
dos planos de emergência individuais em um único plano de emergência
para a área envolvida cabe às entidades exploradoras de portos
organizados e instalações portuárias, e aos proprietários ou operadores de
plataformas, sob a coordenação do órgão ambiental competente.

Não há vedação da consolidação dos planos pertinentes na forma de

planos de contingência locais ou regionais. Há inclusive previsão, no art. 8º
na Lei do Óleo, de que os planos de emergência, citados acima, serão
consolidados pelo órgão ambiental competente, na forma de planos de
contingência locais ou regionais, em articulação com os órgãos de defesa
civil.

802) O órgão federal de meio ambiente, em consonância com o

disposto na OPRC/90, consolidará os planos de contingência locais e
regionais na forma do Plano Nacional de Contingência, em articulação
com os órgãos de defesa civil.

Comentários: Questão correta. O órgão federal de meio ambiente, em

consonância com o disposto na OPRC/90, consolidará os planos de
contingência locais e regionais na forma do Plano Nacional de
Contingência, em articulação com os órgãos de defesa civil.

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Neste sentido, o governo federal instituiu o Decreto nº 8.127/13 que trata

do Plano Nacional de Contingência para Incidentes de Poluição por Óleo
em Águas sob Jurisdição Nacional, altera o Decreto nº 4.871, de 6 de
novembro de 2003, e o Decreto nº 4.136, de 20 de fevereiro de 2002. O
retrocitado decreto fixou responsabilidades, estabeleceu a estrutura
organizacional e definiu diretrizes, procedimentos e ações, com o objetivo
de permitir a atuação coordenada de órgãos da administração pública e
entidades públicas e privadas para ampliar a capacidade de resposta em
incidentes de poluição por óleo que possam afetar as águas sob jurisdição
nacional, e minimizar danos ambientais e evitar prejuízos para a saúde
pública.

Obs: OPRC/90: Convenção Internacional sobre Preparo, Resposta e

Cooperação em Caso de Poluição por Óleo, de 1990, ratificada pelo Brasil.

803) As entidades exploradoras de portos organizados e instalações

portuárias e os proprietários ou operadores de plataformas e suas
instalações de apoio deverão realizar auditorias ambientais anuais,
independentes, com o objetivo de avaliar os sistemas de gestão e
controle ambiental em suas unidades.

Comentários: Questão errada. De fato há necessidade da supracitada

auditoria ambiental. Todavia, a periodicidade dessa é bienal. Para balizar
os procedimentos das retromencionadas auditorias, o CONAMA (Conselho
Nacional do Meio Ambiente) editou a Resolução nº 306/2002. Essa
resolução estabelece os requisitos mínimos e o termo de referência para
realização de auditorias ambientais.

804) As plataformas e os navios com arqueação bruta superior a cem

que transportem óleo, ou o utilizem para sua movimentação ou
operação, portarão a bordo, obrigatoriamente, um livro de registro de
óleo, aprovado nos termos da Marpol 73/78, que poderá ser
requisitado pela autoridade marítima, pelo órgão ambiental
competente e pelo órgão regulador da indústria do petróleo, e no qual
serão feitas anotações relativas a todas as movimentações de óleo,
lastro e misturas oleosas, inclusive as entregas efetuadas às
instalações de recebimento e tratamento de resíduos.

Comentários: Questão errada. Trata-se de dispositivos constantes do

artigo 10 da Lei do Óleo, a saber:

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Art. 10 - As plataformas e os navios com arqueação bruta superior a

cinquenta que transportem óleo, ou o utilizem para sua movimentação ou
operação, portarão a bordo, obrigatoriamente, um livro de registro de óleo,
aprovado nos termos da Marpol 73/78, que poderá ser requisitado pela
autoridade marítima, pelo órgão ambiental competente e pelo órgão
regulador da indústria do petróleo, e no qual serão feitas anotações
relativas a todas as movimentações de óleo, lastro e misturas oleosas,
inclusive as entregas efetuadas às instalações de recebimento e
tratamento de resíduos. (grifo nosso)

(…)

Obs.: Marpol 73/78: Convenção Internacional para a Prevenção da

Poluição Causada por Navios, concluída em Londres, em 2 de novembro
de 1973, alterada pelo Protocolo de 1978, concluído em Londres, em 17 de
fevereiro de 1978, e emendas posteriores, ratificadas pelo Brasil.

805) Todo navio que transportar substância nociva ou perigosa de

forma fracionada, conforme estabelecido no Anexo III da Marpol 73/78,
deverá possuir e manter a bordo documento que a especifique e
forneça sua localização no navio, devendo o agente ou responsável
conservar cópia do documento até que a substância seja
desembarcada.

Comentários: Questão correta. Trata de regra para garantia da segurança

quanto ao transporte de substância nociva ou perigosa de forma
fracionada, disciplinado no Anexo III da Marpol 73/78. Assim, é necessário
possuir e manter a bordo documento que a especifique e forneça
localização das substâncias perigosas no navio, sendo necessário também
que o agente ou responsável conserve cópia do documento até que a
substância seja desembarcada.

A regra 1, do Anexo III da Marpol 73/78, trata do campo de aplicação da

retrocitada norma. Em resumo, aquele normativo aplica-se a todos os
navios que transportam substâncias danosas sob a forma de embalagens.

A Regra 2, do Anexo III da Marpol 73/78, disciplina que as embalagens

deverão ser adequadas para minimizar o risco ao meio ambiente marinho,
levando em consideração o seu conteúdo específico.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

A Regra 3, do Anexo III da Marpol 73/78, baliza a questão da marcação e

rotulagem. Dessa forma, cita-se, a título de exemplo, que as embalagens
contendo uma substância danosa deverão ser marcadas de modo
duradouro com o nome técnico correto (não deverão ser utilizados apenas
os nomes comerciais) e, além disto, deverão ser marcadas ou rotuladas de
forma duradoura de modo a indicar que a substância é um poluente
marinho (…)

A seu tempo, a Regra 4 trata da documentação pertinente às substâncias

nocivas; a Regra 5 da armazenagem daquelas substâncias; a Regra 6
disciplina as limitações quanto à quantidade; a Regra 7 cuida das
exceções e a Regra 8 regula o Controle do Estado do porto sobre
requisitos operacionais envolvendo as substâncias perigosas.

806) As embalagens das substâncias nocivas ou perigosas devem

conter a respectiva identificação e advertência quanto aos riscos,
utilizando a simbologia prevista na legislação e normas nacionais e
internacionais em vigor.

Comentários: Questão correta. Trata-se de dispositivo pertinente inserido

na Lei do Óleo e em outras normas que internalizaram mandamentos
internacionais que foram ratificados pela República Federativa do Brasil.
Dessarte, as embalagens das substâncias nocivas ou perigosas devem
conter a respectiva identificação e advertência quanto aos riscos, utilizando
a simbologia prevista na legislação e normas nacionais e internacionais em
vigor. A título de exemplo importa mencionar que o IMDG-Code (Código
Marítimo Internacional para Produtos Perigosos) lista uma série de
condicionantes para armazenagem e transporte daqueles produtos.
Naquele código tem-se que estão listados na Classe 1, os explosivos em
geral; na Classe 2, gases; na Classe 3, líquidos inflamáveis, etc.

807) As embalagens contendo substâncias nocivas ou perigosas

devem ser devidamente estivadas e amarradas, além de posicionadas
de acordo com critérios de compatibilidade com outras cargas
existentes a bordo, atendidos os requisitos de segurança do navio e
de seus tripulantes, de forma a evitar acidentes.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: Questão correta. Previsão expressa na Lei do Óleo (art.

12, parágrafo 2º) e afinada com outros normativos disciplinadores da
matéria. Assim, verifica-se que as embalagens contendo substâncias
nocivas ou perigosas devem ser devidamente estivadas e amarradas, além
de posicionadas de acordo com critérios de compatibilidade com outras
cargas existentes a bordo, atendidos os requisitos de segurança do navio e
de seus tripulantes, de forma a evitar acidentes.

808) Os navios enquadrados na CLC/69 deverão possuir o certificado

ou garantia financeira equivalente, conforme especificado por essa
convenção, para que possam trafegar ou permanecer em águas sob
jurisdição nacional e internacional.

Comentários: Questão correta. O CLC/69 é a Convenção Internacional

sobre Responsabilidade Civil em Danos Causados por Poluição por Óleo,
de 1969, ratificada pelo Brasil. O artigo 7 dessa convenção diz que:

CLC/69

(...)

1 - O proprietário registrado de um navio de arqueação bruta superior a

1000 toneladas registrado em um Estado Parte será obrigado a manter um
seguro ou outra garantia financeira, tal como a garantia de um banco ou
instituição financeira similar, para cobrir a responsabilidade de um
proprietário registrado pelo dano por poluição, por uma quantia igual à do
limite de responsabilidade estabelecido pelo regime aplicável de limitação
nacional ou internacional, porém sem ultrapassar, em todos os casos, a
quantia calculada conforme a Convenção sobre Limitação de
Responsabilidade para Reclamações Marítimas, de 1976, com suas
emendas.

2 - Deverá ser emitido, para cada navio, um certificado atestando que

existe em vigor seguro ou outra garantia financeira, de acordo com o
disposto nesta Convenção, após confirmação pela autoridade competente
de cada Estado Parte de que os requisitos do parágrafo 1 foram
cumpridos.

Como a CLC/69 foi ratificada pelo Brasil, houve a necessidade de

internalizar dispositivo o pertinente citado na questão no artigo 13 da Lei do
Óleo.

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Com respeito a um navio registrado em um Estado Parte, este certificado

será emitido ou autenticado pela autoridade competente do Estado de
registro do navio; em relação a um navio não registrado em um Estado
Parte, o certificado poderá ser emitido ou autenticado pela autoridade
apropriada de qualquer Estado Parte. (…)

(…)

809) O órgão federal de meio ambiente deverá elaborar e atualizar,

anualmente, lista de substâncias cujo transporte seja proibido em
navios ou que exijam medidas e cuidados especiais durante a sua
movimentação.

Comentários: Questão correta. Trata-se redação literal da Lei do Óleo,

artigo 14 que diz que: o órgão federal de meio ambiente deverá elaborar e
atualizar, anualmente, lista de substâncias cujo transporte seja proibido em
navios ou que exijam medidas e cuidados especiais durante a sua
movimentação.

810) Exceto nos casos permitidos pela Lei nº 9.966/2000, a descarga

de lixo, água de lastro, resíduos de lavagem de tanques e porões ou
outras misturas que contenham óleo ou substâncias nocivas ou
perigosas de qualquer categoria só poderá ser efetuada em
instalações de recebimento e tratamento de resíduos.

Comentários: Questão correta. A Lei nº 9.666/2000 disciplina a

prevenção, o controle e a fiscalização da poluição causada por lançamento
de óleo e outras substâncias nocivas ou perigosas em águas sob jurisdição
nacional. Em regra, a descarga de lixo, água de lastro, resíduos de
lavagem de tanques e porões ou outras misturas que contenham óleo ou
substâncias nocivas ou perigosas de qualquer categoria só poderá ser
efetuada em instalações de recebimento e tratamento de resíduos. Os
casos permitidos que elencam as exceções também são previstos na lei
em seu capítulo IV, Da descarga de óleo, substâncias nocivas ou perigosas
e lixo. Como exemplo cita-se que a descarga de óleo, misturas oleosas,
substâncias nocivas ou perigosas de qualquer categoria, e lixo, em águas
sob jurisdição nacional, poderá ser excepcionalmente tolerada para
salvaguarda de vidas humanas, pesquisa ou segurança de navio, nos
termos do regulamento (art. 19, Lei nº 9.966/2000).

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811) A descarga de óleo, misturas oleosas, substâncias nocivas ou

perigosas de qualquer categoria, e lixo, em águas sob jurisdição
nacional, poderá ser excepcionalmente tolerada para salvaguarda de
vidas humanas, pesquisa ou segurança de navio, nos termos do
regulamento.

Comentários: Questão correta. A Lei nº 9.666/2000 disciplina a

prevenção, o controle e a fiscalização da poluição causada por lançamento
de óleo e outras substâncias nocivas ou perigosas em águas sob jurisdição
nacional. Em regra, a descarga de lixo, água de lastro, resíduos de
lavagem de tanques e porões ou outras misturas que contenham óleo ou
substâncias nocivas ou perigosas de qualquer categoria só poderá ser
efetuada em instalações de recebimento e tratamento de resíduos. Os
casos permitidos que elencam as exceções também são previstos na lei
em seu capítulo IV, Da descarga de óleo, substâncias nocivas ou perigosas
e lixo. Como exemplo cita-se que a descarga de óleo, misturas oleosas,
substâncias nocivas ou perigosas de qualquer categoria, e lixo, em águas
sob jurisdição nacional, poderá ser excepcionalmente tolerada para
salvaguarda de vidas humanas, pesquisa ou segurança de navio, nos
termos do regulamento (art. 19, Lei nº 9.966/2000).

812) A descarga de resíduos sólidos das operações de perfuração de

poços de petróleo será objeto de regulamentação específica pelo
órgão estadual de meio ambiente.

Comentários: Questão errada. A Lei nº 9.666/2000 determina que:

(...)

Art. 20. A descarga de resíduos sólidos das operações de perfuração de

poços de petróleo será objeto de regulamentação específica pelo órgão
federal de meio ambiente.

(…)

Conforme apontado acima, a regulamentação específica para descarga de

resíduos sólidos das operações de petróleo será objeto de regulamentação
pelo órgão federal de meio ambiente.

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813) As circunstâncias em que a descarga, em águas sob jurisdição

nacional, de óleo e substâncias nocivas ou perigosas, ou misturas
que os contenham, de água de lastro e de outros resíduos poluentes
for autorizada não desobrigam o responsável de reparar os danos
causados ao meio ambiente e de indenizar as atividades econômicas
e o patrimônio público e privado pelos prejuízos decorrentes dessa
descarga.

Comentários: Questão correta. Redação cristalina da Lei do Óleo que

reza em seu artigo 21 que as circunstâncias em que a descarga, em águas
sob jurisdição nacional, de óleo e substâncias nocivas ou perigosas, ou
misturas que os contenham, de água de lastro e de outros resíduos
poluentes for autorizada não desobrigam o responsável de reparar os
danos causados ao meio ambiente e de indenizar as atividades
econômicas e o patrimônio público e privado pelos prejuízos decorrentes
dessa descarga.

Em apertada síntese, o fato de a descarga de produtos nocivos ter sido

autorizada não tirá a obrigatoriedade de o responsável de reparar os danos
causados ao meio ambiente e de indenizar as atividades econômicas e o
patrimônio público e privado pelos prejuízos decorrentes dessa descarga.

814) Qualquer incidente ocorrido em portos organizados, instalações

portuárias, dutos, navios, plataformas e suas instalações de apoio,
que possa provocar poluição das águas sob jurisdição nacional,
deverá ser imediatamente comunicado ao órgão ambiental
competente, à Capitania dos Portos e ao órgão regulador da indústria
do petróleo, salvo se tomadas as medidas para seu controle.

Comentários: Questão errada. Ainda que tenha sido tomada as medidas

pertinentes para controle de incidente que possa provocar poluição das
águas sob jurisdição nacional, ocorrido em portos organizados,
instalações portuárias, dutos, navios, plataformas e suas instalações de
apoio, deverá ser imediatamente comunicado tal fato ao órgão ambiental
competente, à Capitania dos Portos e ao órgão regulador da indústria do
petróleo.

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815) A entidade exploradora de porto organizado ou de instalação

portuária, o proprietário ou operador de plataforma ou de navio, e o
concessionário ou empresa autorizada a exercer atividade pertinente
à indústria do petróleo, responsáveis pela descarga de material
poluente em águas sob jurisdição nacional, são obrigados a ressarcir
os órgãos competentes pelas despesas por eles efetuadas para o
controle ou minimização da poluição causada, salvo se tiver havido
prévia autorização ou pagamento de multa.

Comentários: Questão errada. Na questão supradigitada, considerando a

legislação de regência, não há o salvo se tiver havido prévia autorização
ou pagamento de multa. Assim, a Lei nº 9.966/2000 em seu artigo 23
disciplina que:

Art. 23. A entidade exploradora de porto organizado ou de instalação

portuária, o proprietário ou operador de plataforma ou de navio, e o
concessionário ou empresa autorizada a exercer atividade pertinente à
indústria do petróleo, responsáveis pela descarga de material poluente em
águas sob jurisdição nacional, são obrigados a ressarcir os órgãos
competentes pelas despesas por eles efetuadas para o controle ou
minimização da poluição causada, independentemente de prévia
autorização e de pagamento de multa. (grifo nosso)

816) No caso de descarga por navio não possuidor do certificado

exigido pela CLC/69, a embarcação será retida e só será liberada após
o depósito de caução como garantia para pagamento das despesas
decorrentes da poluição.

Comentários: Questão correta. O CLC/69 é a Convenção Internacional

sobre Responsabilidade Civil em Danos Causados por Poluição por Óleo,
de 1969, ratificada pelo Brasil. O artigo 7 dessa convenção diz que:

CLC/69

(...)

1 - O proprietário registrado de um navio de arqueação bruta superior a

1000 toneladas registrado em um Estado Parte será obrigado a manter um
seguro ou outra garantia financeira, tal como a garantia de um banco ou
instituição financeira similar,

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para cobrir a responsabilidade de um proprietário registrado pelo dano por

poluição, por uma quantia igual à do limite de responsabilidade
estabelecido pelo regime aplicável de limitação nacional ou internacional,
porém sem ultrapassar, em todos os casos, a quantia calculada conforme
a Convenção sobre Limitação de Responsabilidade para Reclamações
Marítimas, de 1976, com suas emendas.

2 - Deverá ser emitido, para cada navio, um certificado atestando que

existe em vigor seguro ou outra garantia financeira, de acordo com o
disposto nesta Convenção, após confirmação pela autoridade competente
de cada Estado Parte de que os requisitos do parágrafo 1 foram
cumpridos.

Como a CLC/69 foi ratificada pelo Brasil, houve a necessidade de

internalizar um dispositivo pertinente no artigo 13 da Lei do Óleo.

Com respeito a um navio registrado em um Estado Parte, este certificado

será emitido ou autenticado pela autoridade competente do Estado de
registro do navio; em relação a um navio não registrado em um Estado
Parte, o certificado poderá ser emitido ou autenticado pela autoridade
apropriada de qualquer Estado Parte. (…)

(…)

Pois bem, de acordo com o prescrito no parágrafo primeiro do artigo 23 da

Lei do Óleo, no caso de descarga por navio não possuidor do certificado
exigido pela CLC/69, a embarcação será retida e só será liberada após o
depósito de caução como garantia para pagamento das despesas
decorrentes da poluição.

Exercícios relativos à Lei nº 7.652, de 03 de fevereiro 1988

817) A Lei nº 7.652/1998 dispõe sobre o Registro da Propriedade

Marítima. Assim sendo, o antedito diploma normativo tem por
finalidade, além de regular o retromencionado registro, o dos direitos
reais e demais ônus sobre embarcações, exceto o registro de
armador.

Comentários: Questão errada. A Lei nº 7.652/1998 é a Lei o Registro da

Propriedade Marítima. O seu art. 1º reza que:

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Art. 1º Esta lei tem por finalidade regular o registro da propriedade

marítima, dos direitos reais e demais ônus sobre embarcações e o registro
de armador.

Pelo exposto, restou demostrado que não há exclusão do registro de

armador do rol de finalidades da Lei nº 7.652/1998.

818) Conforme a Lei 7.652/1988, o registro da propriedade tem por

objeto estabelecer exclusivamente a nacionalidade e a propriedade de
embarcações.

Comentários: Questão errada. O registro da propriedade tem por objeto

estabelecer a nacionalidade, validade, segurança e publicidade da
propriedade de embarcações. (art. 2º, da Lei 7.652/1988)

819) As embarcações brasileiras, incluindo as da Marinha de Guerra,

serão inscritas na Capitania dos Portos ou órgão subordinado, em
cuja jurisdição for domiciliado o proprietário ou armador ou onde for
operar a embarcação.

Comentários: Questões errada. As embarcações da Marinha de Guerra

não estão inclusas na exigência de inscrição citada acima. A Lei nº
7.652/1988 diz:

Art. 3º As embarcações brasileiras, exceto as da Marinha de Guerra, serão

inscritas na Capitania dos Portos ou órgão subordinado, em cuja jurisdição
for domiciliado o proprietário ou armador ou onde for operar a embarcação.
(Grifo nosso)

820) Será obrigatório o registro da propriedade no Tribunal Marítimo,

se a embarcação possuir arqueação bruta superior a cinquenta
toneladas, para qualquer modalidade de navegação.

Comentários: Questão errada. A obrigação de registro da propriedade no

Tribunal Marítimo opera-se a partir da arqueação bruta de 100 (cem)
toneladas, para qualquer modalidade de navegação. Veja o dispositivo
balizador contido na lei:

Lei 7.652/1988

(…)

Art. 3º (…)

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Parágrafo único. Será obrigatório o registro da propriedade no Tribunal

Marítimo, se a embarcação possuir arqueação bruta superior a cem
toneladas, para qualquer modalidade de navegação.

(...)

821) A aquisição de uma embarcação pode ser feita através de sua

construção ou de outro meio regular em direito permitido. Mas, a
transmissão de sua propriedade só se consolida pelo registro no
Tribunal Marítimo para todas as modalidades de embarcações.

Comentários: Questão errada. A aquisição de uma embarcação pode ser

feita através de sua construção ou de outro meio regular em direito
permitido. Até aqui está correto; todavia, é incorreto dizer que a
transmissão de sua propriedade só se consolida pelo registro no Tribunal
Marítimo para todas as modalidades de embarcações.

Dessa forma, devemos interpretar conjuntamente com o seguinte

mandamento legal:

Art. 3º (…)

Parágrafo único. Será obrigatório o registro da propriedade no Tribunal

Marítimo, se a embarcação possuir arqueação bruta superior a cem
toneladas, para qualquer modalidade de navegação.

Assim, para as embarcações com arqueação bruta acima de 100 toneladas

(100 TAB) é necessário efetivação da transmissão de sua propriedade pela
consolidação do registro no Tribunal Marítimo.

E, para as embarcações com arqueação bruta igual ou abaixo de 100

toneladas (100 TAB) é exigido efetivação da transmissão de sua
propriedade pela inscrição na Capitania dos Portos ou órgão subordinado.

822) Ao proprietário da embarcação será expedida a Provisão de

Registro da Propriedade Marítima ou o Título de Inscrição depois de
ultimado o processo de registro ou de inscrição.

Comentários: Questão correta. A Provisão de Registro da Propriedade

Marítima (PRPM) é emitida pelo Tribunal Marítimo. Dessa forma, é
fornecida para embarcação que possuir arqueação bruta superior a cem
toneladas (100 TAB).

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

O Título de Inscrição de Embarcação é emitido na Capitania dos Portos ou

órgão subordinado. Sendo destinado para embarcações com arqueação
bruta igual ou abaixo de 100 toneladas (100 TAB).

823) Presume-se proprietário a pessoa física ou jurídica em cujo

nome estiver registrada ou inscrita a embarcação, conforme o caso.

Comentários: Questão correta. A Lei nº 7.652/1988 diz em seu art. 5º,

parágrafo único que presume-se proprietário a pessoa física ou jurídica em
cujo nome estiver registrada ou inscrita a embarcação, conforme o caso.

824) Ao estrangeiro que não seja residente e domiciliado no País

poderá ser deferido o registro de embarcação classificada na
atividade de Cabotagem.

Comentários: Questão errada. A previsão para que estrangeiro que não

seja residente e domiciliado no País possa ter deferido o registro de
embarcação é para esporte e recreio; não contempla a cabotagem. Veja a
seguir:

Lei nº 7.652/1988

(…)

Art. 8º Ao estrangeiro que não seja residente e domiciliado no País poderá

ser deferido o registro de embarcação classificada na atividade de esporte
ou recreio.

(...)

825) O pedido de registro da propriedade de embarcação, inicial ou

por transferência, bem como o da averbação da promessa de compra
e venda, será feito pelo adquirente, no prazo máximo de 30 (trinta)
dias, contados na forma especificada na Lei nº 7.652/1988.

Comentários: Questão errada. Os supracitados pedidos devem ser feitos

no prazo máximo de 15 (quinze) dias e não em 30 (trinta) dias como afirma
a questão. Além disso, o prazo é contado das seguintes formas, a partir:

I - do termo de entrega pelo estaleiro, quando se tratar de embarcação

construída no Brasil;

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

II - da chegada ao porto onde deverá ser inscrita a embarcação, quando

adquirida ou construída no estrangeiro; e

III - do ato translativo da propriedade ou, no caso de promessa de compra

e venda, do direito e ação. (art. 9º, incisos I a III).

826) Quando a embarcação for adquirida no estrangeiro, a autoridade

consular brasileira fornecerá documento permanente de propriedade
que deverá ser homologado na chegada ao porto onde tiver de ser
inscrita.

Comentários: Questão errada. Não há previsão de que a autoridade

consular emita documento permanente de propriedade, quando a
embarcação for adquirida no estrangeiro. A previsão é de emissão de um
documento provisório de propriedade que vale até a chegada ao porto
onde tiver de ser inscrita. Além disso, não consta também que o antedito
documento deverá ser homologado na chegada ao porto onde tiver de ser
inscrita. Veja-se o dispositivo da lei:

Lei nº 7.652/1988

(…)

Art. 10. Quando a embarcação for adquirida no estrangeiro, a autoridade

consular brasileira fornecerá documento provisório de propriedade que
valerá até a chegada ao porto onde tiver de ser inscrita.

(...)

827) A embarcação que for adquirida no estrangeiro, cumprindo os

trâmites legais e desde que tenha chegado ao porto onde tiver que
ser inscrita, poderá iniciar nova viagem antes de efetuar pedido do
registro pertinente.

Comentários: Questão errada. Na verdade, quando a embarcação for

adquirida no estrangeiro, a autoridade consular brasileira fornecerá
documento provisório de propriedade que valerá até a chegada ao porto
onde tiver de ser inscrita.

Em nenhuma hipótese será iniciada nova viagem antes de feito o pedido

de registro. (art. 10, parágrafo único, da Lei nº 7.652/1988)

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

828) O registro de direitos reais e de outros ônus que gravem

embarcações brasileiras deverá ser feito na Capitania dos Portos, sob
pena de não valer contra terceiros.

Comentários: Questão errada. A lei manda que o registro de direitos reais

e de outros ônus que gravem embarcações brasileiras deverá ser feito no
Tribunal Marítimo, sob pena de não valer contra terceiros. (art. 12, da Lei
nº 7.652/1988)

829) Enquanto não registrados, os direitos reais e os ônus subsistem

apenas entre as partes, retroagindo a eficácia do registro à data da
prenotação do título.

Comentários: Questão correta: Trata-se de previsão contemplada no art.

12 da Lei de Registro de Propriedade Marítima.

Art. 12. (...)

§ 1º Enquanto não registrados, os direitos reais e os ônus subsistem

apenas entre as partes, retroagindo a eficácia do registro à data da
prenotação do título.

(...)

830) Os direitos reais e os ônus serão registrados em livro próprio,

sendo dispensado averbação à margem do registro de propriedade,
devendo o interessado promover previamente o registro das
embarcações ainda não registradas ou isentas.

Comentários: Questão errada. Os direitos reais e os ônus serão

registrados em livro próprio, averbados à margem do registro de
propriedade e anotados no respectivo título, devendo o interessado
promover previamente o registro das embarcações ainda não registradas
ou isentas. (art. 12, § 2º, da Lei nº 7.652/1988)

831) O pedido de registro dos direitos reais e de outros ônus será

apresentado mediante requerimento do proprietário ou de seu
representante legal, acompanhado dos documentos necessários, à
Capitania dos Portos ou órgão subordinado,

em cuja jurisdição estiver incluído o porto de inscrição da

embarcação, a quem caberá efetivar o referido registro.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: Questão errada. A lei diz que o registro dos direitos reais e
de outros ônus será apresentado, com todas as formalidades, à Capitania
dos Portos ou órgão subordinado, em cuja jurisdição estiver incluído o
porto de inscrição da embarcação. Pois bem, após isso, a Capitania dos
Portos ou órgão subordinado, encaminhará o requerimento e documentos
a este apensos ao Tribunal Marítimo. Ou seja, não cabe à Capitania dos
Portos ou ao órgão subordinado efetuar o registro dos direitos reais e de
outros ônus. Veja a seguir, o dispositivo relacionado:

Lei nº 7.652/1988

(...)

Art. 14. (...)

(...)

§ 1º O pedido de registro será apresentado mediante requerimento do

proprietário ou de seu representante legal, acompanhado dos documentos
necessários, à Capitania dos Portos ou órgão subordinado, em cuja
jurisdição estiver incluído o porto de inscrição da embarcação, a quem
caberá encaminhar o requerimento e documentos a este apensos ao
Tribunal Marítimo. (Grifo nosso)

(...)

832) É obrigatório o registro na Capitania dos Portos de armador de

embarcação mercante sujeita a registro de propriedade, mesmo
quando a atividade for exercida pelo proprietário.

Comentários: Questão errada. O registro de armador é realizado no

Tribunal Marítimo e não na Capitania dos Portos como afirma a questão.

Lei nº 7.652/1988

(...)

Art. 15. É obrigatório o registro no Tribunal Marítimo de armador de

embarcação mercante sujeita a registro de propriedade, mesmo quando a
atividade for exercida pelo proprietário.

(...)

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

833) O registro de armador poderá também ser deferido a pessoas ou

entidades que operem, de modo eventual, embarcação com finalidade
lucrativa.

Comentários: Questão errada. O registro de armador é cabível, quando

operarem de modo habitual (e não eventual) embarcação com finalidade
lucrativa. Neste sentido, veja o dispositivo alicerçador do entendimento
retrocitado.

Lei nº 7.652/1988

(...)

Art. 15. É obrigatório o registro no Tribunal Marítimo de armador de

embarcação mercante sujeita a registro de propriedade, mesmo quando a
atividade for exercida pelo proprietário.

(...)

§ 2º Só será deferido o registro de armador a pessoas ou entidades que

operem, de modo habitual, embarcação com finalidade lucrativa.

834) A armação, qualquer que seja a sua modalidade, deverá ser

averbada à margem do registro da embarcação e na respectiva
Provisão.

Comentários: Questão correta. Trata-se de dispositivo contido em sua

literalidade no art. 19 da Lei nº 7.652/1988.

835) A averbação da armação nos documentos pertinentes será

requerida antes da viagem, cabendo à Capitania dos Portos ou órgão
subordinado fazer constar do Rol de Equipagem o nome do
responsável pela expedição, antes mesmo de encaminhar o
requerimento ao Tribunal Marítimo.

Comentários: Questão correta. Conforme Lei nº 7.652/1988, a armação,

qualquer que seja a sua modalidade, deverá ser averbada à margem do
registro da embarcação e na respectiva Provisão. Sendo que a referida
averbação será requerida antes da viagem, cabendo à Capitania dos
Portos ou órgão subordinado fazer constar do Rol de Equipagem o nome
do responsável pela expedição, antes mesmo de encaminhar o
requerimento ao Tribunal Marítimo. (art. 19, parágrafo 1º, da Lei nº
7652/88).

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

836) A hipoteca ou outro gravame referente à embarcação será

considerado extinto, tão somente, cancelando-se o registro
respectivo pela extinção da obrigação principal.

Comentários: Questão errada. A extinção das obrigações acima (hipoteca

ou outro gravame referente à embarcação) poderá ocorrer também: pela
renúncia do credor, pela perda da embarcação pela e prescrição extintiva.
Sendo que o cancelamento será feito a pedido do interessado (art. 23,
inciso I a IV e parágrafo único, da Lei nº 7.652/1988)

837) Quando, canceladas todas as autorizações que lhe tenham sido

outorgadas, o armador não venha a obter, dentro do prazo de 1 (um)
ano, a nova autorização para operar na navegação, o registro de
armador será cancelado.

Comentários: Questão errada. Na verdade, o registro de armador será

cancelado, entre outros casos, quando canceladas todas as autorizações
que lhe tenham sido outorgadas, o armador não venha a obter, dentro do
prazo de 2 (dois) anos, a nova autorização para operar na navegação. (art.
24, inciso V)

838) O registro de armador será cancelado, exclusivamente, quando

obtido em desacordo com a legislação vigente ou por meio de
declarações, documentos ou atos inquinados de dolo, fraude ou
simulação.

Comentários: Questão errada. Além do caso citado na questão, o registro

de armador será cancelado:

- Pela extinção do contrato;

- Quando deixarem de ser satisfeitas as condições legais para o exercício

da atividade;

- Quando provado que o armador empregou a embarcação, no todo ou em

parte, na prática de atos previstos em lei como crime ou contravenção
penal ou lesivos à Fazenda Nacional, ou que, de qualquer forma, facilitou a
sua utilização para tais fins;

- Quando, canceladas todas as autorizações que lhe tenham sido

outorgadas, o armador não venha a obter, dentro do prazo de 2 (dois)
anos, a nova autorização para operar na navegação. (art. 24, inciso, I a V,
da Lei nº 7652/1988).

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

839) A falta de registro, seja o de propriedade ou o de armador, sujeita

o infrator também ao cancelamento da autorização para operar em
qualquer classe de navegação, sem prejuízo da suspensão imediata
do tráfego da embarcação em situação irregular ou de todas as
embarcações do armador, conforme o caso.

Comentários: Questão correta. É o entendimento do parágrafo1º, do art.

28, da Lei nº 7.652/1988 que diz que a falta de registro, seja o de
propriedade ou o de armador, sujeita o infrator também ao cancelamento
da autorização para operar em qualquer classe de navegação, sem
prejuízo da suspensão imediata do tráfego da embarcação em situação
irregular ou de todas as embarcações do armador, conforme o caso.

840) O proprietário da embarcação, em consonância com a Lei nº

7.652/1988, é a pessoa física ou jurídica em cujo nome estiver
registrada ou inscrita a embarcação.

Comentários: Questão correta.

841) Poderá ser deferido, conforme ditames da Lei nº 7.652/1988, o

registro de armador a pessoas ou entidades que operem, de modo
habitual, embarcação com finalidade de esporte e recreio.

Comentários: Questão errada. A Lei nº 7.652/1988 cuida da armação de

embarcação mercante; não estão neste rol as embarcações de esporte e
recreio. Dessa forma, a referida lei reza que é obrigatório o registro no
Tribunal Marítimo de armador de embarcação mercante sujeita a registro
de propriedade, mesmo quando a atividade for exercida pelo proprietário.

Sendo que só será deferido o registro de armador a pessoas ou entidades

que operem, de modo habitual, embarcação com finalidade lucrativa.

842) A Lei nº 7.652/1988 veda que pessoa física seja proprietário de

embarcação; todavia, presume-se proprietário a pessoa jurídica em
cujo nome estiver registrada ou inscrita a embarcação, conforme o
caso.

Comentários: Questão errada, pela Lei nº 7.652/1988, pessoa física e

pessoa jurídica podem ser proprietários de embarcação. O dispositivo
norteador desse entendimento é o seguinte:

Art. 5º (...)

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Parágrafo único. Presume-se proprietário a pessoa física ou jurídica em

cujo nome estiver registrada ou inscrita a embarcação, conforme o caso.

(...)

843) O pedido de registro da propriedade de embarcação, inicial ou

por transferência, bem como o da averbação da promessa de compra
e venda, será feito pelo adquirente, no prazo máximo de 15 (quinze)
dias contados conforme os casos definido na Lei 7.652/1998.

Comentários: Questão correta. Os dispositivos que pertinentes são, a

saber:

Lei nº 7.652/1988

(…)

Art. 9º O pedido de registro da propriedade de embarcação, inicial ou por

transferência, bem como o da averbação da promessa de compra e venda,
será feito pelo adquirente, no prazo máximo de 15 (quinze) dias, contados
da data:

I - do termo de entrega pelo estaleiro, quando se tratar de embarcação

construída no Brasil;

II - da chegada ao porto onde deverá ser inscrita a embarcação, quando

adquirida ou construída no estrangeiro; e

III - do ato translativo da propriedade ou, no caso de promessa de compra

e venda, do direito e ação.

(...)

Da interpretação do excerto da Lei nº 7.652/1988, acima demonstrado,

infere-se uma classificação para o registro da propriedade de embarcação.
A retrocitada classificação materializa-se em registro da propriedade inicial
de embarcação e registro da propriedade por transferência de
embarcação.

561

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Verifica-se o registro da propriedade inicial de embarcação por ocasião da

construção e primeiro registro; ou seja, esse é o registro inaugural.
Posteriormente, se houver algum ato translativo (venda, por exemplo) a
embarcação deverá ser registrada no nome do comprador. Neste caso,
ocorre registro da propriedade por transferência. Dessa forma, o registro
de propriedade inicial (ou inaugural) de embarcação ocorrerá apenas uma
vez; todos os demais registros serão por transferência.

Exercícios relativos ao Decreto nº 8.033, de 27 de junho de 2013

(atualizado pelo Decreto nº 9.048/2017)

Julgue os itens abaixo:

844) O poder concedente será exercido por intermédio da Secretaria

de Portos da Presidência da República.

Comentários: Questão errada. Atualmente o poder concedente de que

trata o Decreto nº 8.033/2013 (e a Lei nº 12.815/13) é exercido pelo
Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil. Vejamos os dispositivos
normativos que norteiam o entendimento retrocitado, a saber:

Decreto nº 8.033/2013

Art. 1º (...)

Parágrafo único. O poder concedente será exercido por intermédio da

Secretaria de Portos da Presidência da República.

Todavia, em função da MP nº 726/2016 (convertida na Lei nº 13.341/16),

tem-se:

MP nº 726/2016

Art. 1º Ficam extintos:

I - a Secretaria de Portos da Presidência da República;

(…)

Art. 2º Ficam transformados:

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

(...)

VIII - o Ministério dos Transportes em Ministério dos Transportes, Portos e

Aviação Civil.

(…)

Art. 6º Ficam transferidas as competências:

I - da Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República e da

Secretaria de Portos da Presidência da República para o Ministério dos
Transportes, Portos e Aviação Civil; (Grifo nosso)

(…)

Além disso, com o advento do Decreto nº 9.048/2017 fico consignado que,

pelas mesmas letras:

Art. 1º Este Decreto regulamenta o disposto na Lei nº 12.815, de 5 de

junho de 2013, e as demais disposições legais que regulam a exploração
de portos organizados e de instalações portuárias.

Parágrafo único. O poder concedente será exercido pela União por

intermédio do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil, ouvidas
as respectivas Secretarias.(Redação dada pelo Decreto nº 9.048, de 2017)

(...)

845) Compete ao poder concedente, entre outros, elaborar o plano

geral de outorgas do setor portuário.

Comentários: Questão correta. De fato, compete ao poder concedente,

entre outros, elaborar o plano geral de outorgas do setor portuário (art. 2º,
inciso I, do Decreto nº 8.033/13).

Lembrando que atualmente o poder concedente de que trata o Decreto nº

8.033/2013 (e a Lei nº 12.815/13) é exercido pelo Ministério dos
Transportes, Portos e Aviação Civil (conforme MP nº 726/16) (convertida na
Lei nº 13.341/16)

Quanto ao PGO – Plano de Geral de Outorgas - em resumo, trata-se de

instrumento de planejamento para as áreas potencialmente outorgáveis.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

846) É competência da Antaq disciplinar conteúdo, forma e

periodicidade de atualização dos planos de desenvolvimento e
zoneamento dos portos.

Comentários: Questão errada. Os planos de desenvolvimento e

zoneamento dos portos são planos que visam a melhor exploração das
áreas nos portos organizados, com destaque para as áreas potencialmente
arrendáveis. A competência para disciplinar conteúdo, forma e
periodicidade de atualização desses planos é do Poder Concedente (hoje:
Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil).

847) Compete à Antaq analisar a transferência de controle societário

ou de titularidade de contratos de concessão ou de arrendamento.

Comentários: Questão correta. Após a análise de transferência de

controle societário ou de titularidade de contratos de concessão ou de
arrendamento, em processo devidamente instruído pela Antaq, o pode
concedente aprova (se for o caso) essas modificações contratuais.
Vejamos excertos pertinentes do Decreto nº 8.033/2013 que elucidam o
entendimento da assertiva.

Decreto nº 8.033/2013

(...)

Art. 2º Sem prejuízo de outras atribuições previstas na legislação

específica, compete ao poder concedente: (Grifo nosso)

(...)

IV - aprovar a transferência de controle societário ou de titularidade de

contratos de concessão ou de arrendamento, previamente analisados
pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários – Antaq; (Grifo nosso)

(…)

Art. 3º Sem prejuízo de outras atribuições previstas na legislação

específica, compete à Antaq: (Grifo nosso)

I - analisar a transferência de controle societário ou de titularidade de

contratos de concessão ou de arrendamento;

(...)

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

848) Compete à administração do porto estabelecer o regulamento de

exploração do porto, observadas as diretrizes do poder concedente.

Comentários: Questão correta. A administração do porto deve

confeccionar o regulamento de exploração do porto. Esse instrumento, em
resumo, visa balizar como serão efetuadas as operações no porto (ex.:
movimentação e armazenagem), observadas as diretrizes do poder
concedente.

(…)

Art. 4º Sem prejuízo de outras atribuições previstas na legislação

específica, compete à administração do porto:

I - estabelecer o regulamento de exploração do porto, observadas as

diretrizes do poder concedente;

(...)

849) Nas autorizações de porto organizado, o contrato disciplinará a

extensão e a forma do exercício das competências da administração
do porto.

Comentários: Questão errada. Na verdade, o contrato disciplinará a

extensão e a forma do exercício das competências da administração do
porto nas concessões.

Art. 4º (...)

(...)

Parágrafo único. Nas concessões de porto organizado, o contrato

disciplinará a extensão e a forma do exercício das competências da
administração do porto.

(...)

850) A realização dos estudos prévios de viabilidade técnica,

econômica e ambiental do objeto do arrendamento ou da concessão
observará as diretrizes do planejamento do setor portuário, de forma
a considerar o uso racional da infraestrutura de acesso aquaviário e
terrestre e as características de cada empreendimento.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: Questão correta. Os EVTEA - estudos prévios de

viabilidade técnica, econômica e ambiental - são estudos que, no caso,
demonstram a viabilidade do negócio (arrendamento ou concessão). O
estudo em apreço evidencia a viabilidade técnica com aspectos sobre as
operações, tais quais: equipamentos utilizados, navios tipo que serão
atendidos, área arrendada ou concedida (conforme o caso), etc. Também
inclui aspectos econômicos e financeiros, verificando estruturas da
concorrência e fluxos financeiros de movimentação e armazenagem, etc.
Nos aspectos ambientais são verificados os impactos ambientais eventuais
e as licenças pertinentes específicas.

Os estudos citados acima devem observar (seguir) as diretrizes do

planejamento do setor portuário. Esse planejamento é de competência do
poder concedente (hoje: Ministério de Transportes, Portos e Aviação Civil).

O dispositivo pertinente da assertiva é:

Decreto nº 8.033/2013

(…)

Art. 6º A realização dos estudos prévios de viabilidade técnica, econômica

e ambiental do objeto do arrendamento ou da concessão observará as
diretrizes do planejamento do setor portuário, de forma a considerar o uso
racional da infraestrutura de acesso aquaviário e terrestre e as
características de cada empreendimento. (Redação dada pelo Decreto nº
9.048, de 2017)

(...)

851) Se não houve alteração substancial da destinação da área objeto

da concessão ou do arrendamento, os estudos prévios de viabilidade
técnica, econômica e ambiental (EVTEA), poderão ser realizados em
versão simplificada, conforme disciplinado pela Antaq.

Comentários: Questão correta. No caso de haver alteração substancial

da destinação da área objeto da concessão ou do arrendamento é de fato
permitida a instrução com os estudos pertinentes em versão simplificada.
Há outros casos que possibilitam o uso de estudo simplificado, esses estão
listados nos dispositivos citados a seguir:

Decreto nº 8.033/2013

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

(...)

Art. 6º A realização dos estudos prévios de viabilidade técnica, econômica

e ambiental do objeto do arrendamento ou da concessão observará as
diretrizes do planejamento do setor portuário, de forma a considerar o uso
racional da infraestrutura de acesso aquaviário e terrestre e as
características de cada empreendimento. (Redação dada pelo Decreto nº
9.048, de 2017)

§ 1º Os estudos de que trata o caput poderão ser realizados em versão

simplificada, conforme disciplinado pela Antaq, sempre que:

I - não haja alteração substancial da destinação da área objeto da

concessão ou do arrendamento;

II - não haja alteração substancial das atividades desempenhadas pela

concessionária ou arrendatária; (Redação dada pelo Decreto nº 9.048, de
2017)

III - o objeto e as condições da concessão ou do arrendamento permitam,

conforme estabelecido pelo poder concedente; ou

IV - o valor do contrato seja inferior a cem vezes o limite previsto no art.

23, caput, inciso I, alínea “c”, da Lei nº 8.666, de 21 de junho de 1993, e o
prazo de vigência do contrato seja, no máximo, de dez anos. (Incluído pelo
Decreto nº 9.048, de 2017)

(...)

852) O poder concedente poderá autorizar a elaboração, por qualquer

interessado, dos estudos prévios de viabilidade técnica, econômica e
ambiental (EVTEA) do objeto do arrendamento ou da concessão,
independente do ressarcimento dos dispêndios correspondentes.

Comentários: Questão errada. De fato, o poder concedente poderá

autorizar a elaboração, por qualquer interessado, dos estudos prévios de
viabilidade técnica, econômica e ambiental (EVTEA) do objeto do
arrendamento ou da concessão. Mas, deverá assegurar o ressarcimento
dos dispêndios correspondentes.

A seguir, verifica-se o dispositivo que corrobora o entendimento.

Decreto nº 8.033/2016

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

(…)

Art. 6º A realização dos estudos prévios de viabilidade técnica, econômica

e ambiental do objeto do arrendamento ou da concessão observará as
diretrizes do planejamento do setor portuário, de forma a considerar o uso
racional da infraestrutura de acesso aquaviário e terrestre e as
características de cada empreendimento. (Redação dada pelo Decreto nº
9.048, de 2017)

(...)

§ 3º O poder concedente poderá autorizar a elaboração, por qualquer

interessado, dos estudos de que trata o caput e, caso esses sejam
utilizados para a licitação, deverá assegurar o ressarcimento dos
dispêndios correspondentes.

(...)

853) Nas licitações de concessão e de arrendamento, serão utilizados

como critérios para julgamento, de forma isolada ou combinada, entre
outros, a maior capacidade de movimentação, a menor tarifa ou o
menor tempo de movimentação de carga.

Comentários: Questão correta. A redação pertinente que elucida a

questão encontra-se a seguir, a saber:

Art. 9º Nas licitações de concessão e de arrendamento, serão utilizados,

de forma combinada ou isolada, os seguintes critérios para julgamento:

I - maior capacidade de movimentação; (Incluído pelo Decreto nº 8.464, de

2015)

II - menor tarifa; (Incluído pelo Decreto nº 8.464, de 2015)

III - menor tempo de movimentação de carga; (Incluído pelo Decreto nº

8.464, de 2015)

IV - maior valor de investimento; (Incluído pelo Decreto nº 8.464, de 2015)

V - menor contraprestação do poder concedente; (Incluído pelo Decreto nº

8.464, de 2015)

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VI - melhor proposta técnica, conforme critérios objetivos estabelecidos

pelo poder concedente; ou (Incluído pelo Decreto nº 8.464, de 2015)

VII - maior valor de outorga. (Incluído pelo Decreto nº 8.464, de 2015)

No critério técnico da maior capacidade de movimentação são analisados a

capacidade de movimentação do terminal, verifica-se o tipo de carga, os
equipamentos para efetuar a movimentação e questões referentes a
produtividade, etc.

A questão da menor tarifa tem por escopo verificar qual proposta repassa o
máximo de ganhos aos usuários. Assim, se a menor tarifa possível for
praticada, em tese, os usuários poderão praticar igualmente preços mais
baixos e repassar aos consumidores finais.

O critério da menor tempo de movimentação de carga analisa dentre as

propostas aquela que tecnicamente apresenta, por exemplo – se for o caso
- a maior produtividade/hora; ou seja menor tempo de movimentação de
cargas. Neste sentido, o menor tempo de movimentação poderá
corresponder: ao menor tempo médio de movimentação de determinadas
cargas; ao menor tempo médio de atendimento de uma embarcação de
referência; ou a outros critérios de aferição da eficiência do terminal na
movimentação de cargas, conforme fixado no edital. (art. 9º, §3º, inciso I, II
e III, Decreto nº 8.033/2013)

A análise do maior valor de investimento quer aferir qual proposta tem

condições de efetuar mais investimentos para o desenvolvimento do
empreendimento e como tal atender mais amplamente o interesse público.

A menor contraprestação do poder concedente visa verificar a proposta

que possibilite o menor dispêndio para o poder público.

A análise da melhor proposta técnica, conforme critérios objetivos

estabelecidos pelo poder concedente, tem por escopo selecionar aquela
proposta que demonstre, entre outros, a melhor capacidade de
movimentação ou menor tempo de movimentação.

O critério maior valor da outorga visa selecionar aquela que possui o maior
valor alocado pelo empreendedor privado.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

854) Para a qualificação técnica nas licitações de arrendamento, o

edital poderá estabelecer que o licitante assuma o compromisso de
obter sua pré-qualificação como operador portuário perante a
administração do porto ou contratar um operador portuário pré-
qualificado perante a administração do porto para o desempenho das
operações portuárias, sem prejuízo do integral cumprimento das
metas de qualidade e de outras obrigações estabelecidas no contrato.

Comentários: Questão correta. Trata-se de previsão consolidada no art.

10, parágrafo único, incisos I e II, do Decreto nº 8.033/2013.

O arrendamento de área no porto organizado pode estar vinculado a

armazenagem ou essa e a movimentação de cargas. A obrigação do
licitante assumir o compromisso de obter sua pré-qualificação deve-se aos
casos em que ele mesmo tenha que efetuar a operação portuária. No
entanto, há a possibilidade de contratar os serviços de um operador
portuário pré-qualificado. O que deve ficar claro que, em regra, no porto
organizado a movimentação de cargas é efetuada por operadores
portuários pré-qualificados pela autoridade portuária, conforme diretrizes
do poder concedente, por isso as exigências retromencionadas.

855) Na licitação para arrendamento ou concessão de porto

organizado, conforme o caso, a autoridade portuária deverá convocar,
com antecedência mínima de dez dias úteis de sua realização,
audiência pública que deverá ocorrer com antecedência mínima de
quinze dias úteis da data prevista para a publicação do edital.

Comentários: Questão errada. Com o advento da Lei nº 12.815/2013 e de

seu decreto regulamentador, Decreto nº 8.033/2013 (alterado pelo Decreto
nº 9.048/17), as licitações portuárias (arrendamentos e concessões
portuárias) passaram a ser competência da Antaq. Dessa forma, a Antaq,
em obediência ao disposto no Decreto nº 8.033/2013, pelas mesmas
letras, tem-se:

Art. 11. Será adotado o prazo mínimo de cem dias para a apresentação de
propostas, contado da data de publicação do edital. (Redação dada pelo
Decreto nº 9.048, de 2017)

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

§ 3º Quando o valor do contrato for superior a cem vezes o limite

estabelecido no art. 23, caput, inciso I, alínea “c”, da Lei nº 8.666, de 1993,
a Antaq deverá convocar, com antecedência mínima de dez dias úteis de
sua realização, audiência pública, a qual deverá ocorrer com antecedência
mínima de quinze dias úteis da data prevista para a publicação do edital.
(Redação dada pelo Decreto nº 9.048, de 2017)

856) Em uma licitação para arrendamento portuário foi definido que a

quantidade máxima que pode ser armazenada, a qualquer tempo, na
instalação portuária (um pátio de 40.000 mil metros quadrados para
contêineres) é de 4.000 TEU's (Twenty-feet Equivalent Unit). Nesta
situação, considerando dispositivos pertinentes do Decreto nº
8.033/2013 (alterado pelo Decreto nº 9.048/17), entende-se que a
licitação em comento não poderá adotar o critério do maior valor da
outorga combinado com o da maior capacidade de movimentação.

Comentários: Questão errada. Analisando os pertinentes dispositivos do

Decreto nº 8.033/13, tem-se:

Art. 9º Nas licitações de concessão e de arrendamento, serão utilizados,

de forma combinada ou isolada, os seguintes critérios para julgamento:
(Redação dada pelo Decreto nº 8.464, de 2015)

I - maior capacidade de movimentação; (Incluído pelo Decreto nº 8.464, de

2015)

II - menor tarifa; (Incluído pelo Decreto nº 8.464, de 2015)

III - menor tempo de movimentação de carga; Incluído pelo Decreto nº

8.464, de 2015)

IV - maior valor de investimento; (Incluído pelo Decreto nº 8.464, de 2015)

V - menor contraprestação do poder concedente; (Incluído pelo Decreto nº

8.464, de 2015)

VI - melhor proposta técnica, conforme critérios objetivos estabelecidos

pelo poder concedente; ou (Incluído pelo Decreto nº 8.464, de 2015)

VII - maior valor de outorga. (Incluído pelo Decreto nº 8.464, de 2015)

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Pelo exposto, percebe-se que há a possibilidade de análise de forma

combinada ou isolada de critérios técnicos que subsidiam as licitações dos
arrendamentos e das concessões portuárias.

857) Numa determinada licitação portuária com intuito de

arrendamento de um terminal portuário, a verificação do maior valor
do investimento, como um dos critérios técnicos para escolha da
proposta, implica maior aporte de recursos financeiros por parte do
ente público.

Comentários: Questão errada. Importa mencionar que, conforme, Decreto

nº 8.033/13, verifica-se que:

Art. 9º Nas licitações de concessão e de arrendamento, serão utilizados,

de forma combinada ou isolada, os seguintes critérios para julgamento:

(…)

IV - maior valor de investimento; (Incluído pelo Decreto nº 8.464, de 2015)

V - menor contraprestação do poder concedente; (Incluído pelo Decreto nº

8.464, de 2015)

(…)

As diretrizes do poder concedente, no atual marco regulatório dos portos,

são no sentido de trazer o ente privado para as operações portuárias.
Assim, verifica-se que nos arrendamentos e concessões o critério do maior
valor de investimento implica maior aporte de recursos financeiros (e
outros) por parte do ente privado (empreendedor).

858) No caso de aferição da melhor proposta técnica, a fim de escolha

para um arrendamento portuário, é relevante observar que o critério
subjetivo deve ser devidamente balizado pelo edital de licitação.

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Comentários: Questão errada. Em conformidade com o Decreto nº

8.033/13, verifica-se que o edital definirá os critérios objetivos para o
julgamento da licitação (art. 8º). Dessa forma, percebe-se que não há
inserção de “critérios subjetivos” no texto da norma. O regramento, para
que haja impessoalidade na escolha da melhor proposta técnica, disciplina
com objetividade a matéria.

859) Numa licitação para arrendamento portuário, utilizou-se de forma

isolada o critério do menor tempo de movimentação. Nesta particular
situação, veda-se a adoção de outros critérios de aferição da
eficiência do terminal na movimentação de cargas.

Comentários: Questão errada. O Decreto nº 8.033/2013 faculta utilizar de

forma combinada ou isolada: a maior capacidade de movimentação; o
menor tarifa; o menor tempo de movimentação de carga; o maior valor de
investimento; a menor contraprestação do poder concedente; a melhor
proposta técnica, conforme critérios objetivos estabelecidos pelo poder
concedente; ou o maior valor de outorga.

Na questão acima, optou-se por utilizar de forma isolada o menor tempo de

movimentação de carga. No Decreto dos Portos (Decreto nº 8.033/13)
percebe-se que não há vedação a adoção de outros critérios de aferição
da eficiência do terminal na movimentação de cargas, desde que esses
critérios sejam fixados no pertinente edital.

860) No que tange às licitações portuárias balizadas pelo Decreto nº

8.033/2013, é perceptível que essas licitações adotarão
preferencialmente os modos de disputa aberto ou combinado. Sendo
que após o encerramento da fase de apresentação de propostas, a
comissão de licitação classificará as propostas em ordem crescente,
observadas as particularidades dos critérios de julgamento adotados.

Comentários: Questão errada. De fato nas licitações portuárias

(arrendamento e concessão) serão adotados preferencialmente os modos
de disputa aberto ou combinado. (art. 12, parágrafo único, do Decreto nº
8.033/2013). Mas, após o encerramento da fase de apresentação de
propostas, a comissão de licitação classificará as propostas em ordem
decrescente (e não crescente), observadas as particularidades dos
critérios de julgamento adotados. (art. 13, do Decreto nº 8.033/2013)

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861) Numa licitação para arrendamento portuário foram utilizados os

seguintes critérios combinados: maior capacidade de movimentação
e menor tarifa. Após identificar as propostas mais competitivas, a
comissão que cuida do processo resolveu negociar condições mais
vantajosas com os licitantes. Nesta particular situação, a comissão
licitante agiu em descordo com o Decreto nº 8.033/2013.

Comentários: Questão errada. A Comissão licitante não agiu em

desacordo com o Decreto nº 8.033/2013. Há, no antedito diploma
normativo, previsão expressa de que a comissão de licitação poderá
negociar condições mais vantajosas com os licitantes.

Essa negociação será promovida segundo a ordem de classificação das

propostas, assegurada a publicidade sobre seus termos e condições. (art.
13, §§1º e 2º, do Decreto nº 8.033/2013)

862) Em relação às licitações portuárias, balizadas pelo Decreto nº

8.033/2013, é perceptível que essas licitações adotarão
preferencialmente os modos de disputa aberto ou combinado. Sendo
relevante destacar que encerrada a sessão de julgamento, será dada
publicidade à respectiva ata, com a ordem de classificação das
propostas.

Comentários: Questão correta. Trata-se de análise de dispositivos

específicos norteadores da licitação portuária inseridos no Decreto nº
8.033/2013. Veja-se:

Decreto nº 8.033/2013

(...)

Art. 12. O procedimento licitatório observará as fases e a ordem previstas

no art. 12 da Lei nº 12.462, de 2011.

Parágrafo único. As licitações adotarão preferencialmente os modos de

disputa aberto ou combinado. (Grifo nosso)

Art. 13 (…)

(...)

§ 3º Encerrada a sessão de julgamento, será dada publicidade à

respectiva ata, com a ordem de classificação das propostas.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

(...)

863) Nas licitações de arrendamento e concessão portuários, os

licitantes que desejarem recorrer em face dos atos do julgamento da
proposta ou da habilitação deverão manifestar sua intenção de
recorrer, em até 03 (três) dias corridos contados do término de cada
sessão, sob pena de preclusão.

Comentários: Questão errada. O Decreto nº 8.033/2013 diz que os

licitantes que desejarem recorrer em face dos atos do julgamento da
proposta ou da habilitação deverão manifestar, imediatamente após o
término de cada sessão, sua intenção de recorrer, sob pena de preclusão.
(art. 14, §2º, do Decreto 8.033/2013).

O recurso supra citado será dirigido à Diretoria da Antaq, por intermédio da

comissão de licitação, que apreciará sua admissibilidade e o mérito da
questão (decidirá sobre o caso concreto).

864) Numa licitação para arrendamento ou concessão portuários,

quando exauridos os recursos administrativos, o procedimento
licitatório será encerrado e encaminhado à Diretoria da Antaq que
poderá, conforme o caso, determinar o retorno dos autos para
saneamento de irregularidades que forem supríveis; anular o
procedimento, no todo ou em parte, por vício insanável; revogar o
procedimento por motivo de conveniência e oportunidade; ou
adjudicar o objeto.

Comentários: Questão errada. As ações listadas na questão estariam

corretas se: encerrado o procedimento licitatório, esse fosse encaminhado
ao poder concedente (e não à Antaq) para as decisões pertinentes. Veja a
seguir instrumento normativo que

Decreto nº 8.033/2013

(...)

Art. 16. Exauridos os recursos administrativos, o procedimento licitatório

será encerrado e encaminhado ao poder concedente, que poderá:

I - determinar o retorno dos autos para saneamento de irregularidades que

forem supríveis;

II - anular o procedimento, no todo ou em parte, por vício insanável;

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

III - revogar o procedimento por motivo de conveniência e oportunidade; ou

IV - adjudicar o objeto.

(...)

865) O Decreto nº 8.033/2013 – Decreto dos Portos - regulamenta o

disposto na Lei nº 12.815/2013, e as demais disposições legais que
regulam a exploração de portos organizados e de instalações
portuárias, em especial a questão das licitações de arrendamento e
concessão portuários. Neste assunto, o Decreto dos Portos diz que
para aplicar anulação ou revogação da licitação, quando for o caso,
deve-se aplicar dispositivos pertinentes da Lei nº 8.666/1993.

Comentários: Questão correta. De fato, o Decreto nº 8.033/2013

regulamenta o disposto na Lei nº 12.815/2013, e as demais disposições
legais que regulam a exploração de portos organizados e de instalações
portuárias, em especial a questão das licitações de arrendamento e
concessão portuários. Nas licitações portuárias (arrendamento e
concessão), quando houver necessidade de anular ou revogar, deverão ser
seguidos os dispositivos do art. 49, da Lei nº 8.666/1993. A seguir,
dispositivos pertinentes:

Decreto nº 8.033/2013

(...)

Art. 16 (…)

(...)

§ 1º As normas referentes à anulação e à revogação de licitações previstas

no art. 49, da Lei nº 8.666, de 1993, aplicam-se às contratações regidas
por este Decreto.

(...)

866) Os contratos de concessão e de arrendamento portuários,

conforme Decreto nº 8.033/2013, terão prazo de até vinte e cinco anos,
sendo vedada a prorrogação.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: Questão errada. O Decreto nº 8.033/2013 (alterado pelo

Decreto nº 9.048/17) definiu que os contratos de concessão e de
arrendamento terão prazo determinado de até trinta e cinco anos,
prorrogável por sucessivas vezes, a critério do poder concedente, até o
limite máximo de setenta anos, incluídos o prazo de vigência original e
todas as prorrogações. (Redação dada pelo Decreto nº 9.048, de 2017)
(art. 19, do Decreto nº 8.033/2013)

867) Conforme Decreto nº 8.033/2013, que dispõe sobre licitações

portuárias, o objeto do contrato de arrendamento poderá abranger,
entre outros, o desempenho das funções da administração do porto e
a exploração indireta das instalações portuárias, vedada a sua
exploração direta.

Comentários: Questão errada. As previsões normativas acima citadas de

fato existem, mas não é para o contrato de arrendamento e sim para o de
concessão. Vejamos:

Decreto nº 8.033/2013

(…)
Art. 20. O objeto do contrato de concessão poderá abranger:

I - o desempenho das funções da administração do porto e a exploração

direta e indireta das instalações portuárias;

II - o desempenho das funções da administração do porto e a exploração

indireta das instalações portuárias, vedada a sua exploração direta; ou

III - o desempenho, total ou parcial, das funções de administração do

porto, vedada a exploração das instalações portuárias.

(...)

Texto para as Questões 868 até a 870.

Foi realizada uma licitação portuária com escopo de concessão na

Companhia Docas do Rio Grande do Norte – CODERN. Os
responsáveis pela licitação entenderam que, para essa particular
situação, seria relevante prever que no contrato fosse permitido ao
concessionário o desempenho das funções da administração do
porto e a exploração direta e indireta das instalações portuárias.

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A partir do texto e do Decreto nº 8.033/2013, julgue os itens

subsecutivos:

868) A previsão de o concessionário desempenhar funções de

administração do porto e ainda a exploração direta e indireta das
instalações portuárias encontra-se eivada de vício insanável.

Comentários: Questão errada. Não há vício na previsão de que o contrato

permita o desempenho das funções da administração do porto e a
exploração direta e indireta das instalações portuárias. Existe previsão
expressa no Decreto nº 8.033/2013, no art. 20, inciso I.

869) A supracitada licitação poderia não contemplar todos os

dispositivos enumerados. Ou seja, por exemplo, poderia sim prever o
desempenho das funções da administração do porto e a exploração
indireta das instalações portuárias e, no entanto, VEDAR a exploração
direta dessas instalações.

Comentários: Questão correta. Veja dispositivos balizadores do

entendimento a seguir:

Decreto nº 8.033/2013
(…)

Art. 20. O objeto do contrato de concessão poderá abranger: (

(...)

II - o desempenho das funções da administração do porto e a exploração indireta

das instalações portuárias, vedada a sua exploração direta; ou

(...)

870) Outra alternativa para a referida licitação portuária seria: prever

APENAS o desempenho das funções de administração do porto, total
ou parcialmente, e VEDAR a exploração das instalações portuárias.

Comentários: Questão correta. Veja a seguir:

Decreto nº 8.033/2013

(…)

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Art. 20. O objeto do contrato de concessão poderá abranger:

(…)
III - o desempenho, total ou parcial, das funções de administração do porto,
vedada a exploração das instalações portuárias.

(…)

Texto para as Questões 871 até a 874.

A Antaq realizou uma licitação para concessão do Porto de Fortaleza-

CE. No momento da retrocitada licitação havia 01 (um) contrato de
arrendamento com vigência até 2025.

Dessa forma, optou-se, conforme previsto no edital de licitação, pela

transferência da titularidade do antedito arrendamento à
concessionária.

Com base no texto e no Decreto nº 8.033/2013, julgue os itens

subsecutivos:

871) A concessionária deverá respeitar os termos contratuais

originalmente pactuados.

Comentários: Questão correta. A concessionária deverá respeitar os

termos contratuais (referentes no caso exposto: ao arredamento)
originalmente pactuados. Sendo relevante destacar que a transferência de
titularidade do arrendamento vigente ao concessionário deverá ser feita
após justa indenização desse ao arrendatário (em regra).

Trata-se de interpretação do seguinte mandamento:

Decreto n 8.033/2013

(…)

Art. 22. Os contratos de arrendamento e demais instrumentos voltados à

exploração de áreas nos portos organizados vigentes no momento da
celebração do contrato de concessão poderão ter sua titularidade
transferida à concessionária, conforme previsto no edital de licitação.

§ 1º A concessionária deverá respeitar os termos contratuais originalmente

579

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

pactuados.

(…)

Combinado com:

Art. 8º O edital definirá os critérios objetivos para o julgamento da licitação

e disporá sobre:

Parágrafo único. O edital de licitação poderá impor ao vencedor a

obrigação de indenizar o antigo titular pela parcela não amortizada dos
investimentos realizados em bens afetos ao arrendamento ou à
concessão, desde que tenham sido aprovados pelo poder concedente.

872) A transferência da titularidade mantém a aplicação das normas

de direito público sobre os contratos.

Comentários: Questão errada. Na verdade, o Decreto nº 8.033/2013 diz

que a transferência da titularidade afasta a aplicação das normas de direito
público sobre os contratos. (art. 22, §2º, do Decreto nº 8.033/2013).

873) O referido edital para concessão disporá, entre outros, sobre os

critérios e a relação dos documentos exigidos para aferição da
capacidade técnica e econômico-financeira, da regularidade jurídica e
fiscal dos licitantes e da garantia da proposta e da execução do
contrato.

Comentários: Questão correta. Dispositivo expressamente definido no

Decreto nº 8.033/2013. A saber:

Art. 8º O edital definirá os critérios objetivos para o julgamento da licitação

e disporá sobre:

(…)

IV - os critérios e a relação dos documentos exigidos para aferição da

capacidade técnica e econômico-financeira, da regularidade jurídica e
fiscal dos licitantes e da garantia da proposta e da execução do contrato;

(...)

874) A concessão do Porto de Fortaleza terá prazo de até 25 (vinte e

cinco) anos prorrogáveis sucessivas vezes.

580

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: Questão errada. O Decreto nº 8.033/2013 (alterado pelo

Decreto nº 9.048/17) definiu que os contratos de concessão e de
arrendamento terão prazo determinado de até trinta e cinco anos,
prorrogável por sucessivas vezes, a critério do poder concedente, até o
limite máximo de setenta anos, incluídos o prazo de vigência original e
todas as prorrogações. (Redação dada pelo Decreto nº 9.048, de 2017)
(art. 19, do Decreto nº 8.033/2013)

Por seu turno, as autorizações de instalações portuárias terão prazo de até

25 (vinte e cinco) anos prorrogáveis sucessivas vezes. (art. 8º, §2º, da Lei
nº 12.815/2013).

Texto para as Questões 875 até a 881

Foi publicada no DOU – Diário Oficial da União, em 16/08/2016, uma

outorga de autorização à Empresa Porto Contêiner – EPC- para
construção e exploração de um TUP - Terminal de Uso Privado no
litoral sul de Santa Catarina. A referida instalação portuária tem
escopo na movimentação de contêineres, carga geral e granéis
sólidos. A celebração do instrumento pertinente, que defere a
outorga, coincide com a supracitada data de publicação da
autorização no Diário Oficial da União.

Com base no texto acima e no Decreto nº 8.033/2013, julgue os itens

seguintes:

875) O instrumento formalizador da outorga listada na questão é o

contrato de adesão.

Comentários: Questão correta. Os Terminais de Uso Privado são

instalações portuárias exploradas mediante autorização. Eles são
localizados fora da área do porto organizado e sua exploração é
formalizada por meio da celebração de contrato de adesão. (art. 26, inciso
I, do Decreto nº 8.033/2013).

876) O início da operação do referido TUP - Terminal de Uso Privado -

deverá ocorrer no prazo de três anos, contado a partir de 16/08/2016,
prorrogável uma única vez, por igual período, a critério do poder
concedente.

581

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: Questão errada. O início da operação da instalação

portuária (no caso, TUP – Terminal de Uso Privado) deverá ocorrer no
prazo de até cinco anos, contado da data da celebração do contrato de
adesão, prorrogável a critério do poder concedente. (Redação dada pelo
Decreto nº 9.048, de 2017) (art. 26, inciso 1º, da Decreto nº 8.033/2013)

877) Uma outra instalação portuária que poderia receber outorga de

autorização seria a ETC – Estação de Transbordo de Cargas.

Comentários: Questão correta. De fato a ETC encontra-se no rol das

instalações portuárias passíveis de autorização. O Decreto nº 8.033/2013
elucida a questão da seguinte forma, veja-se:

Decreto nº 8.033/2013

(...)
Art. 26. Serão exploradas mediante autorização, formalizada por meio da
celebração de contrato de adesão, as instalações portuárias localizadas
fora da área do porto organizado, compreendendo as seguintes
modalidades:

I - terminal de uso privado;

II - estação de transbordo de carga;

III - instalação portuária pública de pequeno porte; e

IV - instalação portuária de turismo.

(...)

878) O TUP – Terminal de Uso Privado é localizado dentro da área de

um porto organizado.

Comentários: Questão errada. O Decreto nº 8.033/2013 diz que:

Art. 26. Serão exploradas mediante autorização, formalizada por meio da

celebração de contrato de adesão, as instalações portuárias localizadas
fora da área do porto organizado, compreendendo as seguintes
modalidades:

I - terminal de uso privado;

582

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

(…)

879) Se fosse uma instalação portuária pública de pequeno porte –

IP4, não poderia ser autorizada, teria que ser obrigatoriamente
arrendada.

Comentários: Questão errada. O Decreto dos Portos diz que a instalação

portuária pública de pequeno porte – IP4 será explorada mediante
autorização. Veja-se:

Decreto nº 8.033/2013

(…)

Art. 26. Serão exploradas mediante autorização, formalizada por meio da

celebração de contrato de adesão, as instalações portuárias localizadas
fora da área do porto organizado, compreendendo as seguintes
modalidades:

(...)

III - instalação portuária pública de pequeno porte; e

(…)

880) O requerimento solicitando a autorização do referido TUP –

Terminal de Uso Privado, pela Empresa Porto Contêiner – EPC, foi
dirigido à Antaq.

Comentários: Questão correta. Consoante dispositivos do Decreto nº

8.033/2013 o supramencionado requerimento é encaminhado pela
empresa interessada à Antaq. Veja-se:

Art. 27. Os interessados em obter a autorização de instalação portuária

poderão requerê-la à Antaq, a qualquer tempo, mediante a apresentação
dos seguintes documentos, entre outros que poderão ser exigidos pela
Antaq: (…)

O conhecimento dos mandamentos do Decreto nº 8.033/2013 é suficiente

para resolução da questão. Todavia, merece destaque que em

583

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

cumprimento à legislação de regência a Antaq baixou a Resolução nº

3.290/2014. Essa norma dispõe sobre a autorização para a construção,
exploração e ampliação de terminal de uso privado, de estação de
transbordo de carga, de instalação portuária pública de pequeno porte e de
instalação portuária de turismo.

881) O órgão competente após ter recebido o requerimento do TUP -

Terminal de Uso Privado – teve obrigatoriamente que publicar em seu
sítio eletrônico, dentro de cinco dias, a íntegra do conteúdo do
requerimento e seus anexos.

Cometários: Questão correta. O Decreto nº 8.033/2013 diz que:

Art. 27.(...)

(…)

Parágrafo único. Recebido o requerimento de autorização, a Antaq deverá:

I - publicar em seu sítio eletrônico, em até cinco dias, a íntegra do

conteúdo do requerimento e seus anexos; e (Incluído pelo Decreto nº
9.048, de 2017)

(...)

Texto para as questões 882 até a 885

O poder concedente determinou, em consonância com as diretrizes

do planejamento e das políticas do setor portuário, que a Antaq
realizasse abertura de processo de chamada pública para identificar a
existência de interessados na obtenção de autorização de instalação
portuária. Os extratos do referido processo serão obrigatoriamente
publicados no Diário Oficial da União e no sítio eletrônico da Antaq.

Tendo o texto acima como indicativo e com base no Decreto

8.033/2013, julgue as assertivas subsecutivas:

882) O instrumento da abertura de chamada ou de anúncio públicos

indicará obrigatoriamente a região geográfica na qual será implantada
a instalação portuária.

584

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: Questão correta. O que se extrai do art. 29, inciso I, do

Decreto nº 8.033/2013 transcrito abaixo, veja-se:

Art. 29. O instrumento da abertura de chamada ou de anúncio públicos,

cujos extratos serão publicados no Diário Oficial da União e no sítio
eletrônico da Antaq, indicará obrigatoriamente os seguintes parâmetros:

I - a região geográfica na qual será implantada a instalação portuária;

(…)

Além da supracitada região geográfica, na qual será implantada a

instalação portuária, serão indicados também o perfil das cargas a serem
movimentadas e a estimativa do volume de cargas ou de passageiros a ser
movimentado nas instalações portuárias. (art. 29, inciso I a III, do Decreto
nº 8.033/2013)

883) Todas as propostas apresentadas durante o prazo de chamada

ou de anúncio públicos, que se encontrem na mesma região
geográfica, deverão ser reunidas em um mesmo procedimento e
analisadas conjuntamente, independentemente do tipo de carga.

Comentários: Questão correta. Trata-se de previsão encontrada no art.

29, § 2º do, Decreto nº 8.033/2013. Essa consolidação das propostas visa
facilitar a análise e dar maior eficiência ao processo.

884) Encerrado o processo de chamada ou de anúncio públicos, a

Antaq deverá analisar a viabilidade locacional das propostas e sua
adequação às diretrizes do planejamento e das políticas do setor
portuário.

Comentários: Questão correta. A competência para analisar a viabilidade

locacional das propostas e sua adequação às diretrizes do planejamento e
das políticas do setor portuário fica delegada à Antaq. O Decreto nº
8.033/2013 diz:

(...)

Art. 30. A análise de viabilidade locacional fica delegada à Antaq.

(...)

585

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

885) Considera-se viabilidade locacional a possibilidade da

implantação física de duas ou mais instalações portuárias na mesma
região geográfica ainda que gere impedimento operacional a qualquer
uma delas.

Comentários: Questão errada. O conceito de viabilidade locacional

insculpido no Decreto nº 8.033/2013 implica que não haja impedimento
operacional a qualquer uma das instalações portuárias (duas ou mais
dessas instalações). Veja-se, a saber:

Decreto nº 8.033/2013

(…)

Art. 30. Encerrado o processo de chamada ou de anúncio públicos, o

poder concedente deverá analisar a viabilidade locacional das propostas e
sua adequação às diretrizes do planejamento e das políticas do setor
portuário.

Parágrafo único. Para os fins deste Decreto, considera-se viabilidade

locacional a possibilidade da implantação física de duas ou mais
instalações portuárias na mesma região geográfica que não gere
impedimento operacional a qualquer uma delas.

(…)

Texto para as questões 886 e 887

Após o regular procedimento, foi emitida a outorga de autorização,

pela autoridade competente, com a pertinente assinatura do contrato
de adesão de um TUP – Terminal de Uso Privado com área total de
150 mil metros quadrados. A antedita instalação portuária tem como
foco a movimentação de contêineres e granel sólido (trigo). A
estimativa de movimentação de contêineres foi estabelecida em
200.000 TEU's (Twenty-feet equivalent unit) anuais, quanto ao granel
sólido (trigo) foi previsto 400.000 toneladas/ano.

Com base no texto retromencionado e conforme dispositivos do

Decreto do Portos - Decreto nº 8.033/2013, julgue as questões
seguintes:

586

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

886) Após a celebração do contrato de adesão, o processo será

restituído à Antaq para acompanhamento.

Comentários. Questão correta.

Decreto nº 8.033/2013

(...)

Art. 34. Encerrados os procedimentos para autorização, a Antaq enviará a

documentação ao poder concedente para a celebração do contrato de
adesão.(Redação dada pelo Decreto nº 9.048, de 2017)

Parágrafo único. Celebrados os contratos de adesão, os processos serão

restituídos à Antaq para acompanhamento.

(...)

887) O autorizatário efetuou a transferência de titularidade, mantendo

as condições estabelecidas no contrato de adesão. Nessa situação,
atendendo a legislação de regência, foi necessário celebração de
novo contrato de adesão.

Comentários: Questão errada. Vejamos:

(…)

Art. 35. Fica dispensada a celebração de novo contrato de adesão ou a

realização de novo anúncio público nas seguintes hipóteses, que
dependerão somente da aprovação do poder concedente: (Redação dada
pelo Decreto nº 9.048, de 2017)

I - a transferência de titularidade da autorização, desde que preservadas

as condições estabelecidas no contrato de adesão original; (Redação dada
pelo Decreto nº 9.048, de 2017)

(...)

587

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Texto para as questões 888 até 893

Foi instituído em um determinado porto organizado um conselho de

autoridade portuária - CAP. O referido conselho foi constituído
(integralizado) pelos membros, titulares e suplentes, do Poder
Público, da classe empresarial e da classe dos trabalhadores
portuários.

Com base do texto acima e no Decreto nº 8.033/2013, julgue as

questões subsecutivas.

888) O conselho de autoridade portuária - CAP - é um órgão com

poder de decisão em diversos assuntos portuários, formando sua
convicção por intermédio de reunião deliberativa de seus membros.

Comentários: Questão errada. Na Lei nº 8.630/1993 o CAP possuía

poderes de homologar as tarifas portuárias e outras atribuições
regulatórias locais. Com o advento da Lei nº 12.815/2013 e do Decreto nº
8.033/2013 houve radical modificação neste sistema, o CAP passou a ser
um órgão meramente consultivo, não possuindo mais os poderes citados
acima. Veja-se o art.36, do Decreto nº 8.033/2013:

Art. 36. Será instituído em cada porto organizado um conselho de

autoridade portuária, órgão consultivo da administração do porto.

(...)

889) Com a instituição do CAP (conselho de autoridade portuária) no

referido porto organizado foi possível alterar o regulamento de
exploração desse porto, visto que, em harmonia com o Decreto nº
8.033/2013, é competência desse conselho alterar o retrocitado
regulamento.

Comentários: Questão errada. Não compete ao CAP estabelecer o

regulamento de exploração do porto, essa é uma competência da
administração portuária. Veja, neste assunto, o que de fato cabe ao CAP:
Decreto nº 8.033/2013

(…)

Art. 36 - (...)

§ 1º Compete ao conselho de autoridade portuária sugerir:

588

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I - alterações do regulamento de exploração do porto;

(...)

Pelo exposto, o CAP sugere alterações no regulamento de exploração do

porto e não efetivamente altera o antedito regulamento.

890) O CAP poderá sugerir, à administração do porto, ações com

objetivo de desenvolver mecanismos para atração de cargas.

Comentários: Questão correta. Trata-se de fato de uma das

competências do CAP elencadas no Decreto nº 8.033/2013. Veja-se:

Decreto nº 8.033/2013

(…)

Art. 36 - (…)

§ 1º Compete ao conselho de autoridade portuária sugerir:

(...)

V - ações com objetivo de desenvolver mecanismos para atração de

cargas;

(…)

891) Os membros do conselho de autoridade portuária serão

designados por ato do Ministro de Estado Chefe da Secretaria de
Portos da Presidência da República para um mandato de dois anos,
admitida a recondução uma única vez, por igual período.

Comentários: Questão errada. Com o advento da MP nº 726/2016

(convertida na Lei nº 13.341, de 2016 ) a Secretaria de Portos da Presidência
da República foi extinta. As competências desse órgão foram transferidas
para o novo ministério: Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil.
Assim, a nova redação do dispositivo elucidado na questão deve levar em
consideração os seguintes dispositivos, veja-se:

589

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MP nº 726/2016 (convertida na Lei nº 13.341, de 2016)

(...)
Art. 1º Ficam extintos:

I - a Secretaria de Portos da Presidência da República;

(…)

Art. 6º Ficam transferidas as competências:

I - da Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República e da

Secretaria de Portos da Presidência da República para o Ministério dos
Transportes, Portos e Aviação Civil;

(...)

Por seu turno, verifica-se em consonância com os pertinentes dispositivos

do Decreto nº 8.033/13 que:

(...)

Art. 37. Cada conselho de autoridade portuária será constituído pelos

membros titulares e seus suplentes:

§ 1º Para os efeitos do disposto neste artigo, os membros e seus suplentes

do conselho serão indicados:

I - pelo Ministro de Estado dos Transportes, Portos e Aviação Civil; pelo

Comandante da Marinha; pela administração do porto; pelo Governador de
Estado e pelo Prefeito do Município, respectivamente, na hipótese prevista
no inciso I do caput; e (Redação dada pelo Decreto nº 9.048, de 2017)

(...)

892) Por participar como membro no CAP, os titulares terão direito a

uma remuneração estabelecida pelo CONSAD - conselho de
administração do porto. Não podendo haver aumento sem a
aquiescência do CONFIS - conselho fiscal.

590

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: Questão errada. A participação no conselho de autoridade

portuária é considerada prestação de serviço público relevante, não
remunerada. (art. 37, §4º, do Decreto nº 8.033/2013).

893) Quando o conselho de autoridade portuária (CAP) for deliberar

sobre algum assunto pertinente a suas atribuições deverá respeitar o
voto em bloco. Dessa forma, haverá o voto referente ao bloco do
poder público, o voto da classe empresarial e o voto da classe dos
trabalhadores portuários. Nesse contexto, o presidente do conselho
terá o voto de qualidade.

Comentários: Questão errada. Veja os dispositivos norteadores da

matéria em análise:

Art. 37 - (…)

(…)

§ 5º As deliberações do conselho serão tomadas de acordo com as

seguintes regras:

I - cada representante terá direito a um voto; e

II - o presidente do conselho terá voto de qualidade.

(...)

Lembrando que o voto por representante leva em consideração que: o

conselho de autoridade portuária é constituído pelos membros titulares e
seus suplentes:

I - do Poder Público, sendo: quatro representantes da União, dentre os

quais será escolhido o presidente do conselho; um representante da
autoridade marítima; um representante da administração do porto; um
representante do Estado onde se localiza o porto; e um representante dos
Municípios onde se localizam o porto ou os portos organizados abrangidos
pela concessão;

II - da classe empresarial, sendo: dois representantes dos titulares de

arrendamentos de instalações portuárias; um representante dos
operadores portuários; e um representante dos usuários; e

591

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

III - da classe dos trabalhadores portuários, sendo: dois representantes

dos trabalhadores portuários avulsos; e dois representantes dos demais
trabalhadores portuários.

Texto para as questões 894 até 897

Foi instituído em um determinado porto organizado um órgão de

gestão e mão de obra (OGMO) para administrar o fornecimento da
mão de obra do trabalhador portuário e do trabalhador portuário
avulso.

Com base no texto acima e no Decreto nº 8.033/2013, julgue as

questões seguintes:

894) O órgão de gestão de mão de obra, instituído no porto

organizado acima citado, terá, obrigatoriamente, um conselho de
supervisão e uma diretoria executiva.

Comentários: Questão correta. Trata-se de previsão indicada no art. 38,

do nº Decreto nº 8.033/2013, que diz:

Art. 38. O órgão de gestão de mão de obra terá, obrigatoriamente, um

conselho de supervisão e uma diretoria executiva.

895) O conselho de supervisão do OGMO – Órgão de Gestão de Mão

de Obra - será composto por 02 (dois) membros titulares e seus
suplentes. Sendo 01 (um) indicado pela entidade de classe local das
respectivas categorias econômicas, e 01 (um) indicado pelas
entidades de classe local das pertinentes categorias profissionais.

Comentários: Questão errada. Na verdade o conselho de supervisão será

composto por três membros titulares e seus suplentes. Veja-se o
dispositivo relacionado:

Decreto nº 8.033/2013

(...)

§ 1º O conselho de supervisão será composto por três membros titulares, e

seus suplentes, cujo prazo de gestão será de três anos, admitida a
redesignação, sendo: (Redação dada pelo Decreto nº 9.048, de 2017)

592

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

I - um indicado pela entidade de classe local, responsável pela indicação

do representante dos operadores portuários no Conselho de Autoridade
Portuária; (Redação dada pelo Decreto nº 9.048, de 2017)

II - um indicado pela entidade de classe local, responsável pela indicação

do representante dos usuários no Conselho de Autoridade Portuária; e
(Redação dada pelo Decreto nº 9.048, de 2017)

III - um indicado pela maioria das entidades de classe local, responsável

pelas indicações dos representantes do segmento laboral no Conselho de
Autoridade Portuária. (Incluído pelo Decreto nº 9.048, de 2017)

(...)

896) A Diretoria Executiva do Órgão de Gestão de Mão de Obra será

composta por um ou mais diretores, designados e destituíveis, a
qualquer tempo, pelos trabalhadores portuários avulsos que atuam
no respectivo porto organizado, cujo prazo de gestão será de três
anos, permitida a redesignação.

Comentários: Questão errada. Na verdade, a Diretoria Executiva será

composta por um ou mais diretores, designados e destituíveis, a qualquer
tempo, pelos operadores portuários (…)

Conforme:

(…)

Decreto nº 8.033/2013

Art. 38. O órgão de gestão de mão de obra terá, obrigatoriamente, um

conselho de supervisão e uma diretoria-executiva.

(...)

§ 3º A Diretoria-Executiva será composta por um ou mais diretores, que

serão designados e destituídos a qualquer tempo, pela entidade local,
responsável pela indicação do representante dos operadores portuários no
Conselho de Autoridade Portuária, cujo prazo de gestão será de três anos,
permitida a redesignação. (Redação dada pelo Decreto nº 9.048, de 2017)

(...)

593

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

897) É vedado designar membros do conselho de supervisão do

OGMO - Órgão de Gestão de Mão de Obra – para exercício de cargos
de diretores neste órgão.

Comentários: Questão errada. Não há vedação em designar membros do

conselho de supervisão do OGMO para exercício de cargos de diretores
neste órgão. A seguir o pertinente dispositivo capaz de disciplinar a
questão, a saber:

Decreto nº 8.033/2013

(…)

Art. 38 - (…)

(…)

§ 5º Até um terço dos membros do conselho de supervisão poderá ser

designado para exercício de cargos de diretores.

(…)

Julgue as questões seguintes:

898) Em conformidade com o Decreto nº 8.033/2013, um Terminal de

Uso Privado que resolva realizar investimento não previsto no
contrato deverá comunicar à Antaq.

Comentários: Questão correta. Trata-se de previsão do art. 42, inciso I,

do Decreto dos Portos. Veja-se:

Art. 42. A realização de investimentos não previstos nos contratos deverá

ser precedida:

I - de comunicação à Antaq, no caso das instalações portuárias

autorizadas; e

(…)

899) Com fulcro no Decreto nº 8.033/2013, para ser realizado

investimento não previsto no contrato de arrendamento deverá haver
análise da Antaq e aprovação pelo poder concedente.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: Questão correta. Veja-se o art. 42, inciso II, do Decreto dos
Portos:

Art. 42. A realização de investimentos não previstos nos contratos deverá

ser precedida:

(...)

II - de análise da Antaq e de aprovação pelo poder concedente, no caso

das concessões e arrendamentos.

900) Um porto organizado foi concedido à iniciativa privada, após

regular licitação. Nesta situação, conforme dispositivos do Decreto nº
8.033/2013, a extensão e forma do exercício das competências da
administração do porto, pela empresa ganhadora do certame, será
disciplinada no contrato.

Comentários: Questão correta. Trata-se de previsão insculpida no

Decreto dos Portos. Veja seguir:

Decreto nº 8.033/2013

(…)

Art. 4º (...)

(…)

Parágrafo único. Nas concessões de porto organizado, o contrato

disciplinará a extensão e a forma do exercício das competências da
administração do porto.

(...)

901) Os contratos de concessão, autorização e de arrendamento

terão prazo de até vinte e cinco anos, prorrogável uma única vez, por
período não superior ao originalmente contratado, a critério do poder
concedente.

Comentários: Questão errada. O Decreto dos Portos, atualmente, prevê o

seguinte para arrendamento e concessão portuários. Vejamos:

Decreto nº 8.033/2013

595

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

(…)

Art. 19. Os contratos de concessão e de arrendamento terão prazo

determinado de até trinta e cinco anos, prorrogável por sucessivas vezes,
a critério do poder concedente, até o limite máximo de setenta anos,
incluídos o prazo de vigência original e todas as prorrogações.(Redação
dada pelo Decreto nº 9.048, de 2017) .

(…)

A seu tempo, na Lei dos Portos temos:

Lei nº 12.815/2013

(…)

Art. 8º (…)

(...)

§ 2º A autorização de instalação portuária terá prazo de até 25 (vinte e

cinco) anos, prorrogável por períodos sucessivos, (…)

(...)

Exercícios relativos ao Decreto nº 4.136, de 20 de fevereiro de 2002

Com base no Decreto nº 4.136/2002, julgue os itens a seguir:

902) O Decreto nº 4.136/2002 dispõe sobre a especificação das

sanções aplicáveis às infrações às regras de prevenção, controle e
fiscalização da poluição causada por lançamento de óleo e outras
substâncias nocivas ou perigosas em águas sob jurisdição nacional,
prevista na Lei nº 9.966, de 28 de abril de 2000.

Comentários: Questão correta. Trata-se da ementa (síntese) do Decreto

nº 4.136/2002.

Texto para as questões 903 até 912

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

O navio Ohan Strauss transportando petróleo em águas sob

jurisdição nacional, causou um incidente com a descarga de 30 mil
litros do referido óleo. A mancha, ocasionada pela mistura oleosa,
alcançou uma área de 50 (cinquenta) km², sendo que cerca de 30% do
local afetado é classificado como área ecologicamente sensível. Além
disso, com a ação das correntes marítimas e dos ventos é possível
que alcance área ainda maior.

Com base no texto acima e no Decreto nº 4.136/2002, julgue as

questões seguintes:

903) Se o incidente tivesse ocorrido em um porto brasileiro não

necessariamente estaria em águas sob jurisdição nacional.

Comentários: Questão errada. Os portos brasileiros estão em águas sob

jurisdição nacional. Veja-se:

Decreto nº 4.136/2002

(...)

Art. 3º Para os efeitos deste Decreto, são consideradas águas sob

jurisdição nacional:

(...)

b) as dos portos;

(...)

904) “A mancha, ocasionada pela mistura oleosa, alcançou uma área

de 50 (cinquenta) km²”. É considerado mistura oleosa, a mistura de
água e óleo em qualquer proporção.

Comentários: Questão correta. O dispositivo do Decreto nº 4.136/2002

que baliza o entendimento é:

Decreto nº 4.136/2002

(…)

Art. 2º (…)

(…)

597

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

VIII - mistura oleosa: mistura de água e óleo, em qualquer proporção;

(...)

905) “O navio Ohan Strauss transportando petróleo em águas sob

jurisdição nacional, causou um incidente com a descarga de 30 mil
litros do referido óleo”. Para ser considerado incidente é necessário
que a descarga tenha advindo de fato ou ação intencional que
ocasione risco potencial ao meio ambiente ou à saúde humana.

Comentários: Questão errada. Não necessariamente; além da descarga

poder ter advindo de fato ou ação intencional que ocasione risco potencial
ao meio ambiente ou à saúde humana, poderia também vir de fato
acidental que ocasione os riscos acima. Veja o dispositivo o decreto que
norteia o entendimento:

Decreto nº 4.136/2002

(…)

Art. 2º (…)

XIII - incidente: qualquer descarga de substância nociva ou perigosa,

decorrente de fato ou ação intencional ou acidental que ocasione risco
potencial, dano ao meio ambiente ou à saúde humana;

Além disso, perceba que o conceito e descarga é: qualquer despejo,

escape, derrame, vazamento (ou seja derrame não intencional),
esvaziamento, lançamento para fora ou bombeamento de substâncias
nocivas ou perigosas, em qualquer quantidade, a partir de um navio, porto
organizado, instalação portuária, duto, plataforma ou suas instalações de
apoio; (art. 2º, inciso X, do Decreto nº 4.136/2002)

906) “A mancha, ocasionada pela mistura oleosa, alcançou uma área

de 50 (cinquenta) km², sendo que cerca de 30% do local afetado é
classificado como área ecologicamente sensível”. Para ser
classificada como área ecologicamente sensível necessariamente
deverá haver ato do Poder Público.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: Questão correta. As áreas ecologicamente sensíveis são

regiões das águas marítimas ou interiores, definidas em ato do Poder
Público, onde a prevenção, o controle da poluição e a manutenção do
equilíbrio ecológico exigem medidas especiais para a proteção e a
preservação do meio ambiente, com relação à passagem de navios. (art.
2º, inciso III, do Decreto nº 4.136/2002)

907) “O navio Ohan Strauss transportando petróleo em águas sob

jurisdição nacional, causou um incidente com a descarga de 30 mil
litros do referido óleo.” Se a embarcação retrocitada fosse um veículo
submersível, de acordo com o Decreto nº 4.136/2002, não poderia ser
considerada um navio.

Comentários: Questão errada. Entende-se por navio: embarcação de

qualquer tipo que opere no ambiente aquático, inclusive hidrofólios,
veículos a colchão de ar, submersíveis e outros engenhos flutuantes; (art.
2º, inciso IV, do Decreto nº 4.136/2002)

Cumpre destacar que tecnicamente os submersíveis são considerados

navios quando emergidos. Todavia, a questão pediu para se basear no
texto e no Decreto nº 4.136/2002. Nesta norma não há exigência de que os
submersíveis devam estar emersos para serem enquadrados no conceito
de navio.

908) Se o navio Ohan Strauss estivesse trafegando na Baía de

Guanabara (litoral do Rio de Janeiro) estaria necessariamente em
águas interiores de juridição nacional.

Comentários: Questão correta. Da interpretação dos dispositivos

pertinentes do Decreto do Óleo, tem-se:

Decreto nº 4.136/200

(…)

Art. 3º Para os efeitos deste Decreto, são consideradas águas sob

jurisdição nacional:

I - águas interiores:

(...)

c) as das baías;

599

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

(...)

909) Se o navio Ohan Strauss não for armado ou operado pelo

proprietário, o armador de fato poderá ser responsável pela infração,
na medida de sua ação ou omissão.

Comentários: Questão correta. O Decreto 4.136/2002 definiu que

respondem pela infração, na medida de sua ação ou omissão o armador
ou operador do navio, caso este não esteja sendo armado ou operado pelo
proprietário; (art. 5º, inciso II, Decreto nº 4.136/2002)

910) São autoridades competentes para lavrar auto de infração, no

caso do incidente provocado pelo navio Ohan Strauss, os agentes da
autoridade marítima, dos órgãos ambientais federal, estaduais e
municipais e do órgão regulador da indústria do petróleo, no âmbito
de suas respectivas competências.

Comentários: Questão correta. Trata-se de previsão alicerçada no art. 7º

do Decreto nº 4.136/2002. Veja-se:

Art. 7º São autoridades competentes para lavrar auto de infração os

agentes da autoridade marítima, dos órgãos ambientais federal, estaduais
e municipais e do órgão regulador da indústria do petróleo, no âmbito de
suas respectivas competências.

911) “O navio Ohan Strauss transportando petróleo em águas sob

jurisdição nacional, causou um incidente com a descarga de 30 mil
litros do referido óleo.” Se o Ohan Strauss fosse um veículo hidrófilo
deveria ser enquadrado como navio para fim de aplicação do Decreto
nº 4.136/2002.

Comentários: Questão correta. O hidrófilo é perfeitamente enquadrável

no conceito de navio, conforme Decreto nº 4.136/2002. Vejamos:

Decreto nº 4.136/2002

Art. 2º (…)

(...)

IV - navio: embarcação de qualquer tipo que opere no ambiente aquático,

inclusive hidrofólios, veículos a colchão de ar, submersíveis e outros
engenhos flutuantes;

600

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

(...)

O conceito de hidrofólio é relativamente simples: abaixo de um casco

normal, a embarcação tem um conjunto de hidrofólios, que são em verdade
asas aquáticas. Usando a aerodinâmica molhada, ou hidrodinâmica, a
água passando em velocidade gera sustentação, empurrando a
embarcação para cima. Em algum momento a gravidade equilibra a força
ascensional, e o barco deixa de subir. Se o projeto for bem-feito, todo o
casco ficará fora da água. Feito isso, o arrasto hidrodinâmico deixa de
existir, o casco só enfrenta a resistência do ar, que é menos severa que a
da água.

912) “O navio Ohan Strauss transportando petróleo em águas sob

jurisdição nacional, causou um incidente com a descarga de 30 mil
litros do referido óleo.” O petróleo retromencionado foge ao conceito
de substância nociva estabelecido no Decreto nº 4.136/2016.

Comentários: Questão errada. O petróleo está compreendido no conceito

supramencionado, visto que substância nociva ou perigosa é qualquer
substância que, se descarregada nas águas, é capaz de gerar riscos ou
causar danos à saúde humana, ao ecossistema aquático ou prejudicar o
uso da água e de seu entorno.

Exercícios relativos ao Decreto nº 3.411, de 12 de abril de 2000

Texto para as questões 913 até 924

O Transporte Multimodal de Cargas é aquele que, regido por um único

contrato, utiliza duas ou mais modalidades de transporte, desde a
origem até o destino, e é executado sob a responsabilidade única de
um Operador de Transporte Multimodal - OTM. A empresa Transporte
Lua Marte Micro Empresa Limitada (TLM-ME LTDA), habilitou-se junto
ao órgão competente para prestar os devidos serviços de OTM
(Operador de Transporte Multimodal). A referida empresa foi
constituída com 03 (três) sócios.

Com base no texto e com fulcro no Decreto nº 3.411/2000, julgue os

itens a seguir:

913) Para exercer a atividade de Operador de Transporte Multimodal, a

empresa Transporte Lua Marte-ME LTDA, teve que necessariamente
solicitar a habilitação prévia e o registro perante a Antaq.

601

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: Questão errada. O órgão competente para expedir a

habilitação de OTM (Operador de Transporte Multimodal) é a ANTT e não a
Antaq. Veja no dispositivo seguinte:

Decreto nº 3.411/2000

(…)

Art. 2º Para exercer a atividade de Operador de Transporte Multimodal,

serão necessários a habilitação prévia e o registro junto a Agência
Nacional de Transportes Terrestres – ANTT.

(...)

A ANTT publicou, em 2004, a Resolução ANTT nº 794/2004 que versa

sobre os requisitos para habilitação do OTM.

914) A empresa Transporte Lua Marte - ME LTDA, por ocasião da

obtenção da habilitação como OTM (Operador de Transporte
Multimodal), teve que apresentar, ao órgão competente, ato
constitutivo, estatuto ou contrato social em vigor, devidamente
registrados.

Comentários: Questão correta. O Decreto nº 3.411/2000 exige os

documentos jurídicos pertinentes conforme o caso, veja-se:

Art. 3º Para inscrever-se no registro de Operador de Transporte

Multimodal, o interessado deverá apresentar à ANTT: (Redação dada pelo
Decreto nº 5.276, de 2004)

I - ato constitutivo, estatuto ou contrato social em vigor, devidamente

registrados, em se tratando de sociedade comercial e, no caso de
sociedade por ações, também documentos de eleição e termos de posse
de seus administradores;

(...)

915) Foi exigido da empresa Transporte Lua Marte - ME LTDA, para

obtenção da habilitação como OTM (Operador de Transporte
Multimodal), que apresentasse também documentos de eleição e
termos de posse de seus administradores.

602

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: Questão errada. Os documentos referentes à eleição e

termos de posse de seus administradores são exigidos no caso de
sociedade por ações. A empresa Transporte Lua Marte é uma Micro
empresa limitada, dessa forma não se exige os aludidos documentos. (art.
3º, inciso I, do Decreto nº Decreto nº 3.411/2000)

916) A empresa Transporte Lua Marte - ME LTDA teve

obrigatoriamente que apresentar o registro comercial para habilitar-se
como OTM (Operador de Transporte Multimodal) junto ao órgão
competente.

Comentários: Questão errada. Com base no Decreto nº 3.411/2000, a

empresa Transporte Lua Marte - ME LTDA só deveria apresentar o registro
comercial se fosse firma individual. Como a referida empresa é constituída
por cotas de responsabilidade limitada (03 sócios) foge dessa obrigação.
Deve sim, apresentar seu estatuto social, etc. Veja a segui dispositivos
relacionados, a saber:

Decreto nº 3.411/2000

(…)

Art. 3º Para inscrever-se no registro de Operador de Transporte

Multimodal, o interessado deverá apresentar à ANTT: (Redação dada pelo
Decreto nº 5.276, de 2004)

I - ato constitutivo, estatuto ou contrato social em vigor, devidamente

registrados, em se tratando de sociedade comercial e, no caso de
sociedade por ações, também documentos de eleição e termos de posse
de seus administradores; (Redação dada pelo Decreto nº 5.276, de 2004)

II - registro comercial, no caso de firma individual; e (Redação dada pelo

Decreto nº 5.276, de 2004)

III - inscrição no Cadastro Nacional da Pessoa Jurídica - CNPJ, do

Ministério da Fazenda, ou no extinto Cadastro Geral de Contribuintes -
CGC, para o caso de cartões ainda com validade ou, no caso de empresa
estrangeira, a inscrição de seu representante legal. (Redação dada pelo
Decreto nº 5.276, de 2004)

(...)

603

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

917) Se houver alguma alteração nos termos dos requisitos para

habilitação como OTM (Operador de Transporte Multimodal) da
empresa Transporte Lua Marte - ME LTDA deverá ser emitido
comunicação ao órgão competente, no prazo de trinta dias, sob pena
de cancelamento da inscrição.

Comentários: Questão correta. Veja-se a seguir:

Decreto nº 3.411/2000

(...)

Art. 3º (...)

(…)

§ 1º Qualquer alteração nos termos dos requisitos estabelecidos neste

artigo deverá ser comunicada à ANTT, no prazo de trinta dias, sob pena de
cancelamento da inscrição.

(…)

Os requisitos, conforme o caso são:

I - ato constitutivo, estatuto ou contrato social em vigor, devidamente

registrados, em se tratando de sociedade comercial e, no caso de
sociedade por ações, também documentos de eleição e termos de posse
de seus administradores; (Redação dada pelo Decreto nº 5.276, de 2004)

II - registro comercial, no caso de firma individual; e (Redação dada pelo

Decreto nº 5.276, de 2004)

III - inscrição no Cadastro Nacional da Pessoa Jurídica - CNPJ, do

Ministério da Fazenda, ou no extinto Cadastro Geral de Contribuintes -
CGC, para o caso de cartões ainda com validade ou, no caso de empresa
estrangeira, a inscrição de seu representante legal. (Redação dada pelo
Decreto nº 5.276, de 2004).

918) Para que empresa Transporte Lua Marte - ME LTDA, atue no

exercício da atividade de Operador de Transporte Multimodal, no
transporte multimodal internacional de cargas, terá que ser habilitada
pela Secretaria da Receita Federal, para fins de controle aduaneiro.

604

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: Questão correta. Trata-se de previsão encontrada no art.

5º, do Decreto nº 3.411/2000, com as seguintes letras:

Art. 5º O exercício da atividade de Operador de Transporte Multimodal, no

transporte multimodal internacional de cargas, depende de habilitação pela
Secretaria da Receita Federal, para fins de controle aduaneiro.

919) Caso a empresa Transporte Lua Marte - ME LTDA, queira atuar no

exercício da atividade de Operador de Transporte Multimodal, no
transporte multimodal internacional de cargas, terá de ser habilitada
pelo órgão competente, com fins de controle aduaneiro. Nesta
situação, a referida habilitação será concedida pelo prazo de dez
anos, vedada a prorrogação.

Comentários: Questão errada. O decreto possui previsão de habilitação

para atividade de Operador de Transporte Multimodal, no transporte
multimodal internacional de cargas. Neste caso, para fins de controle
aduaneiro, a habilitação será concedida pela RFB (Receita Federal do
Brasil) pelo prazo de dez anos, prorrogável por igual período. Com as
seguintes letras:
Decreto nº 3.411/2000

(…)

Art.5º O exercício da atividade de Operador de Transporte Multimodal, no

transporte multimodal internacional de cargas, depende de habilitação pela
Secretaria da Receita Federal, para fins de controle aduaneiro.

§ 1º Para a habilitação, que será concedida pelo prazo de dez anos, prorrogável
por igual período, será exigido do interessado o cumprimento dos seguintes
requisitos, sem prejuízo de outros que vierem a ser estabelecidos pela Secretaria
da Receita Federal:

(…)

920) Em conformidade com o Decreto nº 3.411/2000, se a empresa

Transporte Lua Marte - ME LTDA, for habilitada a atuar no exercício da
atividade de Operador de Transporte Multimodal, será dispensada do
registro no RNTRC (Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de
Carga) para emitir o conhecimento de transporte rodoviário de cargas.

Comentários: Questão errada. Nem o Decreto nº 3.411/2000 nem a Lei nº

9.611/98 que tratam do Transporte Multimodal, abrem exceções para que o OTM
deixe de seguir o que está estabelecido nas demais normas (leis, decretos,

605

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

resoluções, etc.) que regem os transportes nos diversos modais e regimes de

funcionamento. Desta forma, caso a empresa, além de operar como OTM, exerça
a atividade de transporte rodoviário de carga remunerado na operação
multimodal, deverá estar registrada no RNTRC, de acordo com a Lei nº 11.442/07
e a Resolução ANTT nº 2.550/08 e atualizações.

921) Consoante o Decreto nº 3.411/2000, se a empresa Transporte Lua Marte

- ME LTDA, for habilitada a atuar no exercício da atividade de Operador de
Transporte Multimodal, será dispensada da outorga de autorização para
atuar como EBN (empresa brasileira de navegação) para operar na
navegação de cabotagem.

Comentários: Questão errada. Nem o Decreto nº 3.411/2000, nem a Lei nº

9.611/98, que tratam do Transporte Multimodal, abrem exceções para que o OTM
deixe de seguir o que está estabelecido nas demais normas (leis, decretos,
resoluções, etc.) que regem os transportes nos diversos modais e regimes de
funcionamento. Desta forma, caso a empresa, além de operar como OTM, exerça
a atividade de transporte aquaviário (na cabotagem e outros) como EBN –
empresa brasileira de navegação - deverá ser autorizada pelo órgão competente
(Antaq). De acordo com a Lei nº 10.233/01, Lei 9.432/97 e a Resolução Normativa
Antaq nº 05/16, etc.

922) A empresa Transporte Lua Marte - ME LTDA, atendendo preceitos

do Decreto nº 3.411/2000, deverá possuir frota própria a fim de ser
habilitada a atuar no exercício da atividade de Operador de Transporte
Multimodal.

Comentários: Questão errada. O Operador de Transporte Multimodal

poderá ser transportador ou não, não sendo, portanto, necessário que
tenha frota própria.

923) Se a empresa Transporte Lua Marte - ME LTDA fosse uma

empresa estrangeira, com o intuito de exercer a atividade de
Operador de Transporte Multimodal Internacional de cargas, deveria
manter como representante legal, pessoa jurídica domiciliada no País,
sendo vedado representação por pessoa física.

Comentários: Questão errada. Não necessariamente terá que manter

como representante legal, pessoa jurídica domiciliada no País (...) poderá
ser pessoa física (hoje pessoa natural), isso em virtude de tratado, acordo
ou convenção internacional, firmados pelo Brasil. Veja os dispositivos
seguintes que elucidam a matéria:
Decreto nº 3.411/2000

606

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

(…)

Art. 4º O transporte multimodal internacional de cargas poderá ser realizado sob a

responsabilidade de empresa estrangeira, desde que mantenha como
representante legal pessoa jurídica domiciliada no País, e que esta:

I - atenda às disposições deste Decreto; e

II - observe as disposições da legislação nacional e dos acordos internacionais

firmados pelo Brasil, que regulam o transporte de cargas no território nacional.

Parágrafo único. Quando em virtude de tratado, acordo ou convenção

internacional, firmados pelo Brasil, o Operador de Transporte Multimodal for
representado por pessoa física domiciliada no País, esta deverá comprovar, por
ocasião do registro de que trata o art. 2º, a inscrição no Cadastro de Pessoa
Física do Ministério da Fazenda.

(...)

924) Caso a empresa Transporte Lua Marte - ME LTDA, queira atuar no

exercício da atividade de Operador de Transporte Multimodal, no
transporte multimodal internacional de cargas, terá de ser habilitada
pelo órgão competente, com fins de controle aduaneiro. Sendo que a
antedita habilitação será concedida pelo prazo de dez anos,
prorrogável sucessivas vezes, a critério do órgão competente.

Comentários: Questão errada. O decreto possui previsão de habilitação

para atividade de Operador de Transporte Multimodal, no transporte
multimodal internacional de cargas. Neste caso, para fins de controle
aduaneiro, a habilitação será concedida pela RFB (Receita Federal do
Brasil).

Não há previsão, no Decreto 3.411/2000, de que a supracitada prorrogação

ocorra sucessivas vezes, o que existe é a possibilidade de habilitação pelo
prazo de dez anos, prorrogável por igual período. Com as seguintes letras,
veja-se:
Decreto nº 3.411/2000

(…)

Art.5º O exercício da atividade de Operador de Transporte Multimodal, no

transporte multimodal internacional de cargas, depende de habilitação pela
Secretaria da Receita Federal, para fins de controle aduaneiro.

607

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

§ 1º Para a habilitação, que será concedida pelo prazo de dez anos, prorrogável
por igual período, será exigido do interessado o cumprimento dos seguintes
requisitos, sem prejuízo de outros que vierem a ser estabelecidos pela Secretaria
da Receita Federal: (Grifo nosso)

(...)

Texto para as questões 925 até 930

O exercício da atividade de Operador de Transporte Multimodal, no

transporte multimodal internacional de cargas, depende de
habilitação pela Secretaria da Receita Federal, para fins de controle
aduaneiro. A empresa Transportadora Origem e Destino LTDA
apresentou o pedido de habilitação. Neste caso, deve satisfazer, entre
outros requisitos: o compromisso da prestação de garantia em valor
equivalente ao do crédito tributário suspenso, conforme
determinação do órgão competente, mediante depósito em moeda,
caução ou títulos da dívida pública federal, fiança idônea, inclusive
bancária, ou seguro aduaneiro em favor da União, a ser efetivada
quando da solicitação de operação de trânsito aduaneiro.

Tendo como indicativo o excerto do Decreto nº 3.411/2000 citado

acima e demais dispositivos pertinentes da ante dita norma, julgue as
assertivas seguintes:

925) A empresa Transportadora Origem e Destino LTDA está

dispensada de apresentar a garantia, citada no texto acima, se o seu
patrimônio líquido, comprovado anualmente por ocasião do balanço,
exceder R$ 2.000.000,00 (dois milhões de reais).

Comentários: Questão correta. Determinada empresa habilita-se como

OTM – Operador de Transporte Multimodal e para executar o transporte
multimodal internacional de cargas, para fins de controle aduaneiro,
depende de habilitação frente a RFB – Receita Federal do Brasil. Essa
habilitação exige, entre outros, o seguinte compromisso:

“Prestação de garantia em valor equivalente ao do crédito tributário

suspenso, conforme determinação do órgão competente, mediante
depósito em moeda, caução ou títulos da dívida pública federal, fiança
idônea, inclusive bancária, ou seguro aduaneiro em favor da União, a ser

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

efetivada quando da solicitação de operação de trânsito aduaneiro”. (art.

5º, inciso II, do Decreto nº 3.411/2000).

Se o patrimônio da empresa exceder R$ 2.000.000,00 (dois milhões de

reais), ele estará dispensada de apresentar a garantia supracitada. (art. 5º,
§ 2º, do Decreto nº 3.411/2000)

926) A Transportadora Origem e Destino LTDA atuará como OTM

(Operador de Transporte Multimodal) no transporte multimodal
internacional de cargas, após regular habilitação, com desunitização,
armazenagem, consolidação e desconsolidação de cargas na
importação. Nesta situação, o Decreto nº 3.411/2000 faculta que as
ante mencionadas ações sejam realizadas em recinto alfandegado.

Comentários: Questão errada. A citada norma não faculta que a

desunitização, armazenagem, consolidação e desconsolidação de cargas
na importação, ou a conclusão da operação de transporte no regime
especial de trânsito aduaneiro sejam realizadas em recinto alfandegado.
Na verdade há previsão expressa de que as retrocitadas ações sejam sim
realizadas em recinto alfandegado. Veja-se:

Decreto nº 3411/2000

(…)

Art.6º A desunitização, armazenagem, consolidação e desconsolidação de

cargas na importação, bem como a conclusão da operação de transporte
no regime especial de trânsito aduaneiro deverão ser realizadas em recinto
alfandegado.

(...)

927) A Transportadora Origem e Destino LTDA, habilitada como OTM

(Operador de Transporte Multimodal), pode efetuar descarga direta de
mercadoria importada, desde que esta permaneça em recinto
alfandegado, no aguardo de despacho aduaneiro.

Comentários: Questão correta. Trata-se de previsão balizada pelo art.8º

do Decreto nº 3.411/2000. Da seguinte forma:

609

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Art. 8º Ao Operador de Transporte Multimodal é facultada a descarga direta

de mercadoria importada, desde que esta permaneça em recinto
alfandegado, no aguardo de despacho aduaneiro.

928) A Transportadora Origem e Destino LTDA, habilitada como OTM

(Operador de Transporte Multimodal) no tocante às cargas sob sua
responsabilidade, pode atuar como representante do importador ou
exportador no despacho aduaneiro de mercadorias, em qualquer
operação de comércio exterior, inclusive no despacho de bagagem de
viajantes.

Comentários: Questão correta. O Decreto nº 3.411/2000 tem a referida

previsão insculpida em seu artigo 9º. Além disso, a representação
supracitada poderá ser exercida por administradores de empresas
operadoras de transporte multimodal e de seus empregados, previamente
credenciados junto à Secretaria da Receita Federal, na forma por ela
estabelecida. A previsão encontra-se a seguir:

Decreto nº 3.411/2000

(…)

Art. 9º O Operador de Transporte Multimodal pode, no tocante às cargas

sob sua responsabilidade, atuar como representante do importador ou
exportador no despacho aduaneiro de mercadorias, em qualquer operação
de comércio exterior, inclusive no despacho de bagagem de viajantes.

Parágrafo único. A representação a que se refere este artigo poderá ser

exercida por administradores de empresas operadoras de transporte
multimodal e de seus empregados, previamente credenciados junto à
Secretaria da Receita Federal, na forma por ela estabelecida.

(...)

929) A Transportadora Origem e Destino LTDA, habilitada como OTM

(Operador de Transporte Multimodal) acordou com o contratante de
seus serviços que sua responsabilidade, no tocante ao crédito
tributário estaria excluída, conforme ressalva devidamente lançada no
Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas. Como o Decreto
nº 3.411/2000 possui previsão expressa sobre referida exclusão,
entende-se que o acordo está em conformidade com o
retromencionado decreto.

610

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: Questão errada. Não há previsão de possibilidade de

exclusão do crédito tributário. Há previsão de que a inclusão de cláusulas
contratuais ou de ressalvas em Conhecimento de Transporte Multimodal de
Cargas não exclui a responsabilidade pelo crédito tributário do expedidor,
do Operador de Transporte Multimodal, ou do subcontratado. Veja-se, a
propósito:

Decreto nº 3.411/2000

(…)

Art. 10. A inclusão de cláusulas contratuais ou de ressalvas em

Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas não exclui a
responsabilidade pelo crédito tributário do expedidor, do Operador de
Transporte Multimodal, ou do subcontratado, conforme o estabelecido nos
arts. 28 e 30 da Lei nº 9.611, de 1998. (Grifo nosso)

(...)

930) A Transportadora Origem e Destino LTDA, habilitada como OTM

(Operador de Transporte Multimodal), atuando no transporte
multimodal internacional de cargas, possui responsabilidade
tributária desde a concessão do regime de trânsito aduaneiro até o
momento da entrega da mercadoria ou carga em recinto alfandegado
de destino.

Comentários: Questão correta. É o que se depreende do art.11, do

Decreto nº 3.411/2000, a seguir demonstrado:

Art. 11. A responsabilidade tributária do Operador de Transporte

Multimodal permanece desde a concessão do regime de trânsito aduaneiro
até o momento da entrega da mercadoria ou carga em recinto alfandegado
de destino.

Texto para as questões 931 até 932

Para exercer a atividade de Operador de Transporte Multimodal, serão

necessários a habilitação prévia e o registro junto a Agência Nacional
de Transportes Terrestres – ANTT. Esse órgão possui obrigações
singulares no que tange à gestão, controle, regulação dos registros
de OTM (Operador de Transporte Multimodal).

611

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Tendo o texto acima como indicativo e com base no Decreto nº

3.411/2000, julgue as questões seguintes:

931) A ANTT manterá sistema único de registro para o Operador de

Transporte Multimodal, que inclua as disposições nacionais e as
estabelecidas nos acordos internacionais de que o Brasil seja
signatário.

Comentários: Questão correta. Para fins de controle, gestão e temas

regulatórios, a ANTT mantém sistema único de registro para o Operador de
Transporte Multimodal. Esse controle, inclui ainda o perfeito conhecimento
dos acordos internacionais de que o Brasil seja signatário. Como exemplo
de acordo internacional que o Brasil é signatário e relaciona-se com as
matérias do assunto OTM, tem-se: Decreto nº 1.563/1995 que trata do
Acordo de Alcance Parcial para a Facilitação do Transporte Multimodal de
Mercadorias, entre Brasil, Argentina, Paraguai e Uruguai.

Abaixo dispositivo pertinente sobre a questão acima:

Decreto nº 3.411/2000

Art. 2º (...)

§ 1º A ANTT manterá sistema único de registro para o Operador de

Transporte Multimodal, que inclua as disposições nacionais e as
estabelecidas nos acordos internacionais de que o Brasil seja signatário.

(...)

932) A ANTT comunicará ao Ministério da Defesa e ao Ministério da

Fazenda os registros efetuados, suas alterações e seus
cancelamentos.

Comentários: Questão correta. Trata-se de previsão com intuito de

manter (ou desenvolver) a sinergia entre os diversos órgão públicos que
têm competências no âmbito do registro de OTM, da defesa nacional e de
políticas econômicas nacionais. Neste particular caso: ANTT (registro do
OTM), Ministério da Defesa (assuntos referentes à Defesa nacional) e ao
Ministério da Fazenda (questões de cunho econômico, etc.).

Decreto nº 3.411/2000

Art. 2º (…)

612

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

(…)

§ 2º A ANTT comunicará ao Ministério da Defesa e ao Ministério da

Fazenda os registros efetuados, suas alterações e seus cancelamentos.

(...)

Exercícios relativos ao Decreto nº 2.256, de 17 de junho de 1997

Texto para as questões 933 até 934

O auge da Marinha Mercante brasileira deu-se no final da década de

1960 e o início dos aos 1980.

Em 1990, em decorrência do processo de globalização, a forte

tendência privatizante do Estado provocou significativa redução da
intervenção estatal em todos os setores da economia, o que afetou
sobremaneira o setor marítimo.

No Brasil, a exemplo de outros países, houve ainda, o surgimento da

adoção da chamada bandeira de conveniência por seus armadores.
Isso, deu-se em parte como estratégia de competitividade e busca de
lucros, frente às bandeiras nacionais (convencionais).
Em função do cenário acima mencionado, as autoridades nacionais
buscaram meios que pudessem incentivar a Marinha Mercante
Brasileira, fomentando os mecanismos necessários para o retorno da
construção naval. Além do exposto retromencionado, houve a
necessidade de buscar alternativas à adoção das BDC's (bandeiras de
conveniência) com o objetivo de resguardar e desenvolver a frota
mercante brasileira. Dessa forma, o Brasil disciplinou, em 1997, um
segundo registro: o Registro Especial Brasileiro (REB) com a
instituição da Lei nº 9.432/97 regulamentada pelo Decreto nº 2.256/97.
(Trecho do livro: Transportes Aquaviários – Lei nº 9.432/1997 - Comentários e Aspectos
Gerais Correlatos. Fortaleza. Itacaiunas/2016)

Com base no texto acima e no Decreto nº 2.256/97, julgue os itens

subsecutivos:

613

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

933) O Certificado de Registro Especial Brasileiro, documento emitido

para as embarcações incluídas no REB – Registro Especial
Brasileiro, é regularmente expedido pelas Capitanias dos Portos da
Marinha do Brasil.

Comentários: Questão errada. O Certificado de Registro Especial

Brasileiro é emitido pelo Tribunal Marítimo e não pela Capitanias dos
Portos da Marinha do Brasil. Como mostrado abaixo:
Decreto nº 2.256/97

(...)

Art 1º O Registro Especial Brasileiro - REB, instituído pela Lei nº 9.432, de

8 de janeiro de 1997, será efetuado no Tribunal Marítimo, não suprimindo e
sendo complementar ao registro da propriedade marítima, conforme
dispõe a Lei nº 7.652, de 3 de fevereiro de 1988.

§1 o O Tribunal Marítimo emitirá, para as embarcações incluídas no REB,

o Certificado de Registro Especial Brasileiro.

(...)

934) A Capitania dos Portos do Estado onde for inscrita a embarcação

manterá cadastro específico atualizado de todas as embarcações pré
registradas e registradas no REB.

Comentários: Questão errada. O controle das embarcações pré

registradas e registradas no REB é efetuado pelo Tribunal Marítimo,
segundo o Decreto nº 2.256/97.

Art 1º (...)

(...)

§2º O Tribunal Marítimo manterá cadastro específico atualizado de todas

as embarcações pré registradas e registradas no REB;

(…)

Texto para as questões 935 até 937

614

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

(…) Buscando uma alternativa para conter o ímpeto das bandeiras de

conveniência foi pensado, discutido e instituído o segundo registro
(no Brasil). A doutrina maritimista majoritária advoga que em regra, o
navio só pode ter uma única nacionalidade, cujas exigências são
determinadas pelo país que concederá o pavilhão (bandeira). O
segundo registro foi criado em alguns países com o propósito de
resguardar a sua frota mercante e oferecer vantagens similares às
bandeiras de conveniência.

A inscrição em segundo registro não suprime o de propriedade

marítima, sendo complementar (Lei nº 9.432/97, art. 11; e Lei nº
7.652/88). Todavia, a adoção de segundo registro não dá ensejo a
dupla nacionalidade do navio. O registro inicial, isto é, o primeiro
registro da propriedade marítima será suspenso e o navio passará a
integrar a frota mercante do país de segundo registro, ostentando
assim a sua bandeira.

Tendo o texto acima como indicativo e com base no Decreto nº

2.256/97, julgue as questões a seguir:

935) O REB – Registro Especial Brasileiro é defendido pela doutrina

maritimista como sendo verdadeira bandeira de conveniência.

Comentários: Questão errada. O REB – Registro Especial Brasileiro é um

segundo registro concedido em situações especiais listadas na Lei nº
9.432/97 e no Decreto nº 2.256/97. As bandeiras de conveniência são
registros abertos que apresentam uma série de facilidades para sua
concessão, como não imposição de vínculo substancial entre o Estado de
Registro e o navio Regras de segurança mais lenientes.

936) Com o objetivo de tornar as empresas brasileiras de navegação

mais competitivas, tornou-se obrigatória a inscrição das embarcações
da frota dessas empresas no REB – Registro Especial Brasileiro.

Comentários: Questão errada. Não há obrigatoriedade de inscrição das

embarcações da frota no REB – Registro Especial Brasileiro. Em
consonância com dispositivos do Decreto nº 2.256/97, a seguir
demonstrados, existe a faculdade de inscrição. Veja-se:

Decreto nº 2.256/97

(…)

615

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Art. 2º Poderão ser registradas no REB, em caráter facultativo, as

embarcações brasileiras, operadas por empresas brasileiras de
navegação, nos termos da Lei nº 9.432, de 1997.

(...)

937) Embarcações estrangeiras, afretadas a casco nu, não poderão

ser registradas no REB (Registro Especial Brasileiro).

Comentários: Questão errada. O Decreto nº 2.256/97 possui previsão de

que poderão ser registradas no REB as embarcações estrangeiras
afretadas a casco nu, com suspensão de bandeira, em determinadas
situações, a saber:

a) para a navegação de longo curso e interior de percurso internacional,

até o dobro da tonelagem de porte bruto das embarcações de tipo
semelhante, encomendadas a estaleiros brasileiros instalados no País,
pela empresa brasileira afretadora, com contrato de construção em
eficácia, adicionado da tonelagem de porte bruto das embarcações
brasileiras de tipo semelhante de sua propriedade;

b) para a navegação de cabotagem, navegação interior de percurso

nacional e navegação de apoio marítimo, na forma prevista no inciso III do
art. 10 da Lei nº 9.432, de 1997. (art. 2º, parágrafo único, alínea “a” e “b”,
do Decreto nº 2.256/97).

Texto para as questões 938 até 940

Uma EBN (empresa brasileira de navegação), autorizada apenas na

navegação de apoio portuário, possui uma embarcação (chamada
Zeron I) para prestar o referido serviço. Recentemente, a EBN iniciou
processo de conversão de sua embarcação. Posteriormente, com o
intuito de operar também no apoio marítimo, solicitou a outorga de
autorização em conformidade com a Resolução Normativa Antaq nº
05/2016, para essa navegação.

Tendo o texto acima como indicativo e com base no Decreto nº

2.256/97, julgue as questões seguintes:

938) A conversão efetuada na embarcação Zenon I não configurou

exatamente mudança estrutural, mas após finalizada pode haver a
alteração de seu emprego.

616

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: Questão errada. Conforme dispositivos do Decreto nº

2.256/97, entende-se por conversão mudanças estruturais e de sistemas,
na embarcação, que modifiquem suas características básicas, podendo
alterar o seu emprego. Dessa forma, a questão está errada por afirmar que
a conversão na embarcação não configura mudança estrutural.

939) Se a embarcação Zeron I tivesse passado por processo de

modernização para aprimorar o desempenho dos seus equipamentos
e sistemas, consequentemente modificaria as características básicas
de seu emprego.

Comentários: Questão errada. O conceito de modernização encontrado

no Decreto nº 2.256/97 (art. 3º, inciso IV) é o seguinte: alteração de vulto
que vise a aprimorar o desempenho da embarcação, de equipamentos e
sistemas, sem modificar as características básicas de seu emprego.

940) Caso a embarcação Zeron I seja inscrita no REB – Registro

Especial Brasileiro – deverá, para consolidar a inscrição, solicitar o
registro no cartório marítimo.

Comentários: Questão errada. Não há essa previsão. O pré registro, o

registro no REB e os seus cancelamentos serão feitos pelo Tribunal
Marítimo. (art. 4º, Decreto nº 2.256).

Texto para as questões 941 até 945

O Decreto nº 2.256/97 conceitua pré registro no REB (Registro

Especial Brasileiro) como sendo o registro provisório de embarcação
com contrato de construção, com estaleiro nacional, visando ao
benefício dos incentivos do REB.

Considerando o texto acima como indicativo e com base no Decreto

nº 2.256/97, julgue os itens subsecutivos:

941) O pré registro, o registro no REB e os seus cancelamentos serão feitos

pelo Tribunal Marítimo.

Comentários: Questão correta. O TM – Tribunal Marítimo - é o órgão

competente para efetuar o pré registro, o registro e eventuais cancelamentos
desses. (art. 4º, do Decreto nº 2.256/97).

942) O pré registro no REB será feito em atendimento a requerimento

formulado pela empresa brasileira de navegação registrada no órgão
competente, ao qual será anexado, entre outros, termo de compromisso de

617

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

que a embarcação será empregada sob bandeira brasileira.

Comentários: Questão correta. O órgão competente, conforme já apontado em

questão pretérita, é o Tribunal Marítimo. No campo das formalidades, além de
outros documentos pertinentes (contrato social ou estatuto da empresa e últimas
alterações, devidamente registrados na junta comercial; contrato de construção
da embarcação, se for o caso), deverá ser apresentado termo de compromisso de
que a embarcação será empregada sob bandeira brasileira. (art. 4º, §1º alíneas
“a”, “b” e “c”, do Decreto nº 2.256/97).

943) Uma empresa brasileira de navegação proprietária ou afretadora de

embarcação brasileira poderá solicitar registro no REB – Registro Especial
Brasileiro.

Comentários: Questão correta. Há previsão no art. 4º, parágrafo segundo, do

decreto em análise, bem como em dispositivos pertinentes da Lei dos Transportes
Aquaviários. A previsão do Decreto nº 2.256 é a seguinte:

Decreto nº 2.256/97

Art. 4º (…)

(…)

§2º O registro no REB será feito em atendimento a requerimento formulado pela

empresa brasileira de navegação proprietária ou afretadora da embarcação
brasileira (…)

(...)

944) Consoante dispositivo pertinentes insculpidos no Decreto nº

2.256/1997, há cancelamento do pré registro do REB – Registro
Especial Brasileiro por ocasião do registro da propriedade no Tribunal
Marítimo.

Comentários: Questão correta. Há previsão expressa de cancelamento

do pré registro do REB (Registro Especial Brasileiro) quando do registro
da propriedade no Tribunal Marítimo. Como se segue:
Art. 4º (…)

(...)

§ 6º O cancelamento do pré registro e registro no REB ocorrerá nas seguintes

situações:

618

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

a) pré registro:

[Link] solicitação da empresa brasileira de navegação;

[Link] do registro da propriedade no Tribunal Marítimo;

(…)

945) Uma empresa estrangeira afretou uma embarcação a casco nu de uma

empresa brasileira de navegação. A referida embarcação possui registro no
REB (Registro Especial Brasileiro). Nesta situação, por força do antedito
afretamento, pode-se dizer que haverá cancelamento do aludido registro.

Comentários: Questão correta. O Decreto diz que:

Art. 4º (…)

(...)

§ 6º O cancelamento do pré registro e registro no REB ocorrerá nas

seguintes situações:

b) registro:

1. por solicitação da empresa brasileira de navegação;

[Link] cancelamento do registro da empresa brasileira de navegação no

Tribunal Marítimo;

[Link] afretamento a casco nu a empresa estrangeira de navegação;

(…)

Texto para questões 946 até 948

A atividade de navegação, em regra, é bastante complexa e

dispendiosa, essas características geram muitos riscos nas diversas
prestações de serviços neste segmento. Um navio, por exemplo, pode
custar milhões de reais em investimentos. Se os gastos não forem
muito bem mensurados, podem até mesmo inviabilizar o negócio.

Tendo o texto como indicativo e com base no Decreto nº 2.256/1997

619

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

946) As empresas brasileiras de navegação podem contratar, no

mercado internacional, cobertura de seguro e resseguro de cascos,
independentemente de o mercado interno oferecer tais coberturas ou
preços compatíveis com o referido mercado internacional.

Comentários: Questão errada. Em conformidade com institutos

específicos do Decreto 2.256/97 tem-se:

Decreto 2.256/97

(...)

Art. 5º É assegurada às empresas brasileiras de navegação a contratação,

no mercado internacional, da cobertura de seguro e resseguro de cascos,
máquinas e responsabilidade civil para suas embarcações registradas no
REB, desde que o mercado interno não ofereça tais coberturas ou preços
compatíveis com o mercado internacional.

(...)

§ 1º Para os fins do disposto no caput deste artigo, serão considerados

critérios de avaliação dos preços compatíveis, além do prêmio ou preço do
seguro, as condições de pagamento, prazo e demais características do
seguro oferecido.

§ 2º No caso de contratação das operações no mercado internacional, as

empresas brasileiras de navegação conservarão as propostas brasileiras
recebidas, de forma a possibilitar a verificação e confrontação das
condições das propostas.

947) Se uma empresa brasileira de navegação optar por contratar

regularmente a cobertura de seguro de cascos no mercado
internacional, não poderá ser utilizado como critério para avaliação da
compatibilidade dos preços, as condições de pagamento, prazo e
demais características do seguro oferecido. Todavia, poderá ser
utilizado no antedito critério o prêmio ou preço do seguro.

Comentários: Questão errada. Dispositivos elucidativos da questão supra,

encontra-se listado a abaixo com as seguintes letras:

Decreto 2.256/97
(…)

620

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Art. 5º É assegurada às empresas brasileiras de navegação a contratação, no

mercado internacional, da cobertura de seguro e resseguro de cascos, máquinas
e responsabilidade civil para suas embarcações registradas no REB, desde que o
mercado interno não ofereça tais coberturas ou preços compatíveis com o
mercado internacional.

§ 1º Para os fins do disposto no caput deste artigo, serão considerados critérios

de avaliação dos preços compatíveis, além do prêmio ou preço do seguro, as
condições de pagamento, prazo e demais características do seguro oferecido.

948) Caso uma EBN (empresa brasileira de navegação) contrate operações

de cobertura de seguro e resseguro de cascos, máquinas, etc. no mercado
internacional, deverá conservar as propostas brasileiras recebidas, de forma
a possibilitar a verificação e confrontação das condições das propostas.

Comentários: Questão correta. Trata-se de previsão encontrada no art.

5º, parágrafo segundo, do Decreto nº 2.256/97, a saber:
Decreto nº 2.256/97

(…)

Art. 5º É assegurada às empresas brasileiras de navegação a contratação, no

mercado internacional, da cobertura de seguro e resseguro de cascos, máquinas
e responsabilidade civil para suas embarcações registradas no REB, desde que o
mercado interno não ofereça tais coberturas ou preços compatíveis com o
mercado internacional.

(…)

§ 2º No caso de contratação das operações no mercado internacional, as

empresas brasileiras de navegação conservarão as propostas brasileiras
recebidas, de forma a possibilitar a verificação e confrontação das condições das
propostas.

Texto para questões 949 até 951

621

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

O investimento em embarcações para prestação de serviços

correlatos nas navegações de cabotagem, longo curso, interior, apoio
marítimo e portuário costuma ser vultoso. Neste sentido, há políticas
específicas de incentivo aos transportes aquaviários. Entre essas
políticas, cita-se a questão de financiamentos para a indústria da
construção naval no país. Recentemente a EBN (empresa brasileira de
navegação) Tauron Transportes Marítimos – Ltda buscou recursos
junto ao FMM (Fundo da Marinha Mercante) fundo de natureza
contábil destinado a prover recursos para o desenvolvimento da
Marinha Mercante e da indústria de construção e reparação naval
brasileiras, conforme descrito no artigo 22 da Lei nº 10.893, de 10 de
julho de 2004. O referido financiamento foi efetuado junto a agente
financeiro oficial, para financiamento da embarcação Netuno I, sendo
essa pré registrada no REB (registro especial brasileiro).

Com base no texto acima e com sustentáculo no Decreto nº 2.256/97,

julgue as questões seguintes:

949) O financiamento da embarcação Netuno I, pela EBN Tauron

Transportes Marítimos – Ltda, por intermédio do supracitado agente
financeiro, contará com taxa de juros semelhantes à da embarcação
advinda de importação.

Comentários: Questão errada. Em verdade, o aludido financiamento

contará com taxa de juros semelhantes à da embarcação para exportação,
a ser equalizada pelo Fundo da Marinha Mercante.

Decreto 2.256/97

(...)

Art. 7º O financiamento à empresa brasileira de navegação, por intermédio

de agente financeiro oficial, para financiamento de embarcação pré
registrada no REB, contará com taxa de juros semelhantes à da
embarcação para exportação, a ser equalizada pelo Fundo da Marinha
Mercante.

A referida previsão, com alguns pormenores explicitados, encontra-se

estabelecida também na Lei nº 9.432/97, no seguinte dispositivo:

Lei nº 9.432/97

(...)

622

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Art. 11. (...)

§ 1º O financiamento oficial à empresa brasileira de navegação, para

construção, conversão, modernização e reparação de embarcação pré
registrada no REB, contará com taxa de juros semelhante à da
embarcação para exportação, a ser equalizada pelo Fundo da Marinha
Mercante.

(...)

950) Se a EBN Tauron Transportes Marítimos – Ltda possuísse uma

embarcação registrada no REB (registro especial brasileiro) e no
intuito de modernizá-la, fosse buscar financiamento junto ao FMM
(Fundo da Marinha Mercante), por intermédio de agente financeiro
oficial, contaria com taxa de juros semelhantes à da embarcação para
exportação.

Comentários: Questão correta. As embarcações registradas no REB

poderão obter financiamento com taxa de juros semelhantes à da
embarcação para exportação, respeitadas determinadas condições, para
conversão, modernização e reparação naval. Veja-se o instituto norteador
do entendimento:

Decreto 2.256/97

(…)

Art. 7º O financiamento à empresa brasileira de navegação, por intermédio

de agente financeiro oficial, para financiamento de embarcação pré
registrada no REB, contará com taxa de juros semelhantes à da
embarcação para exportação, a ser equalizada pelo Fundo da Marinha
Mercante.

§ 1º As embarcações registradas no REB poderão obter financiamento,

nas mesmas condições estabelecidas no caput deste artigo, para
conversão, modernização e reparação.

(…)

623

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

951) Se a EBN Tauron Transportes Marítimos – Ltda possuísse uma

embarcação registrada no REB (registro especial brasileiro) e no
intuito de modernizá-la, fosse buscar financiamento junto ao FMM
(Fundo da Marinha Mercante), por intermédio de agente financeiro
oficial, contaria com taxa de juros semelhantes à da embarcação para
exportação. Com um eventual, cancelamento do REB as condições de
financiamento retromencionadas seriam revistas, a partir da data do
supracitado cancelamento

Comentários: Questão correta.

(…)

Art. 7º O financiamento à empresa brasileira de navegação, por intermédio

de agente financeiro oficial, para financiamento de embarcação pré
registrada no REB, contará com taxa de juros semelhantes à da
embarcação para exportação, a ser equalizada pelo Fundo da Marinha
Mercante.

§ 1º As embarcações registradas no REB poderão obter financiamento,

nas mesmas condições estabelecidas no caput deste artigo, para
conversão, modernização e reparação.

§ 2º As condições de financiamento previstas neste artigo serão revistas a

partir da data em que o registro da embarcação no REB seja cancelado.

(…)

Texto para as questões 952 até 955

As convenções e os acordos coletivos de trabalho regerão as

condições de trabalho para as tripulações das embarcações
registradas no REB, estipulando, dentre outras normas, as relativas a
remuneração e regime de férias.

Tendo o texto acima como indicativo e com fulcro no Decreto 2.256/97

resolva a questão seguinte.

952) As convenções e acordos coletivos de trabalho serão

devidamente depositados nos órgãos competentes do Ministério do
Trabalho e no Tribunal Marítimo, no prazo de 120 dias após o registro
da embarcação no REB.

624

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: Questão correta. Veja o que diz instituto próprio do Decreto

nº 2.256/97:

Decreto nº 2.256/97

(...)

Art. 8º As convenções e os acordos coletivos de trabalho regerão as

condições de trabalho para as tripulações das embarcações registradas no
REB, estipulando, dentre outras normas, as relativas a remuneração e
regime de férias.

Parágrafo único. As convenções e acordos coletivos de trabalho serão

devidamente depositados nas Delegacias Regionais do Trabalho e no
Tribunal Marítimo, no prazo de 120 dias após o registro da embarcação no
REB.

(...)

As Delegacias Regionais do Trabalho (DRT) se tornaram as

Superintendências Regionais do Trabalho (SRT) (desde o Decreto nº
6.341/2008).

953) As empresas brasileiras de navegação deverão considerar as

remunerações recebidas pelas tripulações das embarcações inscritas
no REB (registro especial brasileiro), no montante que servirá de base
ao pagamento da contribuição para o Fundo de Desenvolvimento do
Ensino Profissional Marítimo (FDEPM).

Comentários: Questão errada. As empresas brasileiras de navegação não

considerarão as remunerações recebidas pelas tripulações das
embarcações inscritas no REB, no montante que servirá de base ao
pagamento da contribuição para o Fundo de Desenvolvimento do Ensino
Profissional Marítimo (FDEPM) (art. 9º, Decreto nº 2.256/97).

954) Consoante dispositivos do Decreto nº 2.256/97, não será

computado na base de cálculo dos tributos incidentes sobre a
importação e exportação de mercadorias, o valor do frete aquaviário
internacional decorrente do transporte realizado em embarcações
registradas no REB (registro especial brasileiro). As mercadorias
transportadas em embarcações registradas no REB eventualmente
fretadas, por tempo ou viagem, às empresas estrangeiras também
farão jus aos incentivos citados acima.

625

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: Questão errada. O Decreto nº 2.256/97 insculpiu o seguinte

mandamento:

Decreto nº 2.256/97

(…)

Art. 10 Não será computado na base de cálculo dos tributos incidentes

sobre a importação e exportação de mercadorias, o valor do frete
aquaviário internacional decorrente do transporte realizado em
embarcações registradas no REB.

Parágrafo único. Não usufruem o disposto no caput deste artigo às

mercadorias transportadas em embarcações registradas no REB
eventualmente fretadas, por tempo ou viagem, a empresas estrangeiras.

(...)

955) As embarcações construídas no Brasil e transferidas por matriz

de empresa brasileira de navegação para subsidiária integral no
exterior poderão retornar ao registro brasileiro, como de propriedade
da mesma empresa nacional de origem, desde que aprovadas em
vistoria de condições pelo órgão competente. Sendo vedado
transferência ao REB (registro especial brasileiro), após o referido
retorno.

Comentários: Questão errada. Na verdade, consoante Decreto nº

2.256/97, após o retorno ao registro brasileiro, na situação específica
listada na assertiva, a embarcação poderá ser transferida para o REB. Veja
a seguir:

Decreto nº 2.256/97

(…)

Art.11. As embarcações construídas no Brasil e transferidas por matriz de

empresa brasileira de navegação para subsidiária integral no exterior
poderão retornar ao registro brasileiro, como de propriedade da mesma
empresa nacional de origem, desde que aprovadas em vistoria de
condições pelo Ministério da Marinha.

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Parágrafo único. Após o retorno ao registro brasileiro, a embarcação

poderá ser transferida para o REB, observado o estipulado no § 3º do art.
4º deste Decreto.

(...)

Exercícios relativos ao Decreto nº 1.563, de 19 de julho de 1995

A respeito do Decreto nº 1.563, de 19 de julho de 1995, julgue os itens

abaixo:

956) O Decreto nº 1.563, de 19 de julho de 1995 dispõe sobre a

execução do Acordo de Alcance Parcial para a Facilitação do
Transporte Multimodal de Mercadorias, entre Brasil, Argentina,
Colômbia, Paraguai, e Uruguai, de 30 de dezembro de 1994.

Comentários: Questão errada. O referido decreto dispõe sobre a

execução do Acordo de Alcance Parcial para a Facilitação do Transporte
Multimodal de Mercadorias, entre Brasil, Argentina, Colômbia, Paraguai, e
Uruguai, de 30 de dezembro de 1994; não inclui a Colômbia.

957) Nos termos do Decreto nº 1.563/95 entende-se por Contrato de

Transporte Multimodal o acordo de vontades em virtude do qual um
Operador de Transporte Multimodal se compromete, contra o
pagamento de um frete, a executar ou a fazer executar o transporte
multimodal nacional de mercadorias.

Comentários: Questão correta. A questão remete a dispositivo expresso

do Decreto nº 1.563/95 que trata do conceito de Contrato de Transporte
Multimodal.

Decreto nº 1.563/95

Art.1º (…)

(...)

b) Contrato de Transporte Multimodal:

O acordo de vontades em virtude do qual um Operador de Transporte

Multimodal se compromete, contra o pagamento de um frete, a executar ou
a fazer executar o transporte multimodal internacional de mercadorias.

627

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958) Em consonância com o Decreto nº 1.563/95 entende-se por

Documento ou conhecimento de transporte multimodal, o documento
que comprova a celebração de um contrato de Transporte Multimodal
e que comprova que o Operador de Transporte Multimodal recebeu as
mercadorias sob sua custódia, comprometendo-se a entregá-las
conforme as cláusulas desse contrato.

Comentários: Questão correta. Trata-se de definição esboçada no

supracitado decreto, nas seguintes letras.

Decreto nº 1.563/95

Art.1º (…)

(...)

c) Documento ou conhecimento de transporte multimodal:

O documento que comprova a celebração de um contrato de Transporte

Multimodal e que comprova que o Operador de Transporte Multimodal
recebeu as mercadorias sob sua custódia, comprometendo-se a entrega-
las conforme as cláusulas desse contrato.

(...)

959) Em conformidade com dispositivos específicos do Decreto nº

1.563/95, entende-se por transportador a pessoa que efetivamente
executa o transporte, ou parte dele; devendo ser, para fins da citada
norma, o Operador de Transporte Multimodal.

Comentários: Questão errada. O transportador, é aquele que

efetivamente executa o transporte, ou parte dele; podendo ser ou não o
OTM - Operador de Transporte Multimodal. (art. 1º, alínea “e”, do Decreto
nº 1.563/95).

960) Mediante interpretação de instituto específico do Decreto nº

1.563/95 é possível inferir que o consignatário é a pessoa
legitimamente autorizada para expedir a mercadoria para o Operador
de Transporte Multimodal.

628

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: Questão errada. Em conformidade com o Decreto nº

1.563/95, o consignatário é a pessoa legitimamente autorizada para
receber a mercadoria do Operador de Transporte Multimodal. (art. 1º,
alínea “g”, do Decreto nº 1.563/95).

961) Determinada empresa, regularmente autorizada para atuar como

OTM (Operador de Transporte Multimodal), por organismo nacional
competente, seguindo dispositivos do Decreto nº 1.563/1995,
consolidou determinadas mercadorias. Nesta situação, é possível
inferir dos institutos pertinentes listados no Decreto retromencionado
que a referida consolidação, trata-se na verdade, da emissão por
Operador de Transporte Multimodal de um conhecimento mestre de
transporte internacional (“Master”), englobando diversos lotes de
mercadorias, os quais deverão estar unitizados e identificados em
conhecimentos de transporte (“ House”).

Comentários: Questão correta. O Decreto nº 1.563/95 traz a definição de

consolidação de mercadorias. É a emissão por Operador de Transporte
Multimodal de um conhecimento mestre de transporte internacional
(“Master”), englobando diversos lotes de mercadorias, os quais deverão
estar unitizados e identificados em conhecimentos de transporte (“ House”)
(art.º 1º, alínea “O”, do Decreto nº 1.563/95). Assim, com base na
interpretação dessa norma, o englobamento dos diversos lotes é o ato de
agrupar fisicamente as mercadorias; consolida-se quando emite-se o
conhecimento mestre de transporte internacional (“Master”), englobando
diversos lotes de mercadorias, os quais deverão estar unitizados e
identificados em conhecimentos de transporte (“ House”).

O master (ou mestre) funciona como uma “mãe” dos “houses” ou filhotes!

No Brasil o organismo (ou órgão) nacional competente para habilitar,

registrar e controlar os Operadores de Transporte Multimodal é a ANTT- -
Agência Nacional de Transportes Aquaviários.

Texto para as questões 962 até 968

A empresa Brasileira Transportadores Internacionais Ltda.,

regularmente autorizada para atuar como OTM (Operador de
Transporte Multimodal), por organismo nacional competente,
seguindo dispositivos do Decreto nº 1.563/1995, prestou serviços na
área de transportes multimodais.

629

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Tendo o texto acima como indicativo e com base dos termos do

Decreto nº 1.563/1995, julgue as questões subsecutivas.

962) Se a empresa Brasileira Transportadores Internacionais Ltda.,

prestasse os pertinentes serviços, por força de Contrato de
Transporte Multimodal, tomando as mercadorias sob sua custódia, no
Chile, seriam aplicados os dispositivos do Acordo de Alcance Parcial
para a Facilitação do Transporte Multimodal de Mercadorias.

Comentários: Questão errada. Acordo de Alcance Parcial para a

Facilitação do Transporte Multimodal de Mercadorias, internalizado no
Decreto nº 1.563/1995, foi firmado entre Brasil, Argentina, Paraguai e
Uruguai; não contempla o Chile. A seguir, dispositivos relacionados à
questão:
Decreto nº 1.563/1995

Ementa:

Dispõe sobre a execução do Acordo de Alcance Parcial para a Facilitação

do Transporte Multimodal de Mercadorias, entre Brasil, Argentina, Paraguai
e Uruguai, de 30 de dezembro de 1994.

(...)

Artigo 2° - O presente Acordo se aplica aos Contratos de Transporte Multimodal

sempre que:

a) o lugar estipulado no Contrato de Transporte Multimodal, indicado no

documento ou conhecimento de transporte multimodal, no qual o Operador de
Transporte Multimodal toma as mercadorias sob sua custódia, esteja situado em
um Estado Parte do presente Acordo; ou

b) o lugar estipulado no contrato de Transporte Multimodal, indicado no

documento ou conhecimento de transporte multimodal, no qual o Operador de
Transporte Multimodal faça a entrega das mercadorias que se encontrem sob sua
custódia, esteja situado em um Estado Parte do presente Acordo.

963) A empresa Brasileira Transportadores Internacionais Ltda., prestando

os pertinentes serviços, por força de Contrato de Transporte Multimodal, ao
tomar as mercadorias sob sua custódia, emitirá, por escrito, um Documento
ou Conhecimento de Transporte Multimodal, que será, a critério da aduana
dos países signatários do Acordo de Alcance Parcial para a Facilitação do
Transporte Multimodal, negociável ou não negociável.

Comentários: Questão errada. O Decreto de regência da questão (Decreto nº

630

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

1.563/1995) diz que: operador de Transporte Multimodal, ao tomar as mercadorias

sob sua custódia, emitirá, por escrito, um Documento ou Conhecimento de
Transporte Multimodal, que será, a critério do expedidor, negociável ou não
negociável. (art. 3º, do Decreto nº 1.563/1995).

964) A empresa Brasileira Transportadores Internacionais Ltda., como

Operadora de Transporte Multimodal será responsável pelas ações e
omissões de seus empregados no exercício de suas funções, salvo
outra pessoa cujos serviços tenha contratado para o cumprimento do
contrato.

Comentários: Questão errada. A previsão retrocitada abarca também

qualquer outra pessoa cujos serviços tenha contratado para o cumprimento
do contrato. Veja o dispositivo que norteia o entendimento supracitado, em
sua plenitude:

Decreto nº 1.563/1995

(...)

Artigo 7° - O Operador de Transporte Multimodal será responsável pelas

ações e omissões de seus empregados ou agentes no exercício de suas
funções, ou de qualquer outra pessoa cujos serviços tenha contratado para
o cumprimento do contrato, como se essas ações ou omissões fossem
suas.

(...)

965) A empresa Brasileira Transportadores Internacionais Ltda.,

cumprindo Contrato de Transporte Multimodal de Cargas, se obriga a
executar ou fazer executar todos os atos necessários para que as
mercadorias sejam entregues à pessoa que apresente um dos
originais do documento ou conhecimento (de Transporte Multimodal
de Cargas ou Mercadorias), neste caso independente de endosso,
quando o documento de transporte multimodal tiver sido emitido na
forma negociável à ordem.

Comentários: Questão errada: Quando o documento de transporte

multimodal tiver sido emitido na forma negociável à ordem, deverá ser
apresentado um dos originais do documento ou conhecimento
devidamente endossado. Veja a seguir a redação do artigo do Decreto nº
1.563/95 relacionado à questão. A saber:

631

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Decreto nº 1.563/95

(...)

Artigo 8° - O Operador de Transporte Multimodal se obriga a executar ou

fazer executar todos os atos necessários para que as mercadorias sejam
entregues:
(...)

b) à pessoa que apresente um dos originais do documento ou conhecimento

devidamente endossado, quando o documento de transporte multimodal tiver sido
emitido na forma negociável à ordem;

966) Quando a empresa Brasileira Transportadores Internacionais Ltda.,

estiver cumprindo Contrato de Transporte Multimodal de Cargas, se obriga a
executar ou fazer executar todos os atos necessários para que as
mercadorias sejam entregues à pessoa que apresente um dos originais do
documento ou conhecimento, quando o documento de transporte
multimodal tiver sido emitido na forma negociável ao portado.

Comentários: Questão correta. Com base no art. 8º alínea “a”, podemos concluir
que o enunciado da questão encontra-se harmônico com a norma de regência, a
saber:

Decreto nº 1.563/95

(…)

Artigo 8° - O Operador de Transporte Multimodal se obriga a executar ou

fazer executar todos os atos necessários para que as mercadorias sejam
entregues:
(...)

a) à pessoa que apresente um dos originais do documento ou conhecimento,

quando o documento de transporte multimodal tiver sido emitido na forma
negociável ao portador;

(…)

967) A empresa Brasileira Transportadores Internacionais Ltda., na condição

de Operadora de Transporte Multimodal será responsável pelas perdas e
danos às mercadorias, bem como por atrasos em sua entrega, se o motivo
que originou tal perda, danos ou atraso se deu quando as mercadorias
estavam sob sua custódia.

632

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: Questão correta. Em regra sim, terá responsabilidade nas

circunstâncias acima citadas.

Art. 9º Operador de Transporte Multimodal será responsável pelas perdas

e danos às mercadorias, bem como por atrasos em sua entrega, se o
motivo que originou tal perda, danos ou atraso se deu quando as
mercadorias estavam sob sua custódia, nos termos dos artigos 6° e 7°,
sendo presumida a sua culpa e da qual só poderá eximir-se de
responsabilidade pelos fatos previstos no artigo 10.

O Operador de Transporte Multimodal só será responsável pelo prejuízos

resultantes do atraso na entrega, se o expedidor tiver feito uma declaração
de interesse pela entrega em um prazo determinado e se a mesma tive
sido aceita pelo Operador de Transporte Multimodal.

968) A empresa Brasileira Transportadores Internacionais Ltda.,

enquanto Operadora de Transporte Multimodal, não possui definição
de responsabilidade, específica quanto ao período dessa, lastreada
em norma; devendo estabelecer com o contratante de seus serviços a
extensão das obrigações das partes.

Comentários: Questão errada. A Responsabilidade do Operador de

Transporte Multimodal cobre o período compreendido entre o momento em
que recebe as mercadorias sob suas custódias, até a sua entrega ao
destinatário. (art. 6º, do Decreto nº 1.563/1995)

Em complementação, há de fato a faculdade de estabelecer com o

contratante de seus serviços a extensão das obrigações das partes; neste
caso, desde que seja lícito, não infrinja nenhuma norma.

Texto para as questões 969 até 972

O Decreto 1.563/1995 que internalizou o Acordo de Alcance Parcial

para a Facilitação do Transporte Multimodal de Mercadorias, entre
determinados Estados Parte cuidou, em dispositivos específicos, da
questão das responsabilidades no que tange ao OTM (Operador de
Transporte Multimodal). Por outro lado, fez menção também há alguns
institutos que podem ser consignados como excludentes de
responsabilidade.

633

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Tendo o texto acima como ponto de partida e com base no Decreto

1.563/1995, julgue as assertivas que se encontram a seguir:

969) Se o Operador de Transporte Multimodal comprovar que o

sinistro na carga ocorreu por ato ou fato imputável ao expedidor, não
será responsabilizado.

Comentários: Questão correta. Trata-se do seguinte mandamento:

Decreto 1.563/1995

(…)

Artigo 10 - O Operador de Transporte Multimodal não será responsável se

provar que a perda, o dano ou o atraso na entrega das mercadorias
transportadas, sobrevieram durante esse transporte, em uma ou mais das
seguintes circunstâncias:
a) ato ou fato imputável ao expedidor, ou ao destinatário, ou ao consignatário da
carga, ou a seus agentes, representantes ou procuradores;

(…)

O sinistro na carga seria, por exemplo, perda, ou dano na mercadoria. Caso

ocorresse “atraso na entrega do objeto” seria, em regra, fato tangente à prestação
do serviço.

970) Havendo força maior ou caso fortuito, que cause atraso na entrega,
independente da comprovação, o Operador de Transporte Multimodal não
será responsabilizado.

Comentários: Questão errada. Se houver força maior ou caso fortuito,

devidamente comprovados (e não independente da comprovação), capazes de
causar sinistros diversos (perda, dano) ou atraso na entrega, em regra, o
Operador de Transporte Multimodal não será responsável. (art. 10, alínea “C”, do
Decreto nº 1.563/95)

971) Havendo greve que afete a prestação do serviço do Operador de

Transporte Multimodal, esse não será responsabilizado pelo atraso na
entrega.

Comentários: Questão correta. Veja a seguir o balizador normativo desse

entendimento:

Decreto nº 1.563/95

634

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

(…)

Artigo 10 - O Operador de Transporte Multimodal não será responsável se provar

que a perda, o dano ou o atraso na entrega das mercadorias transportadas,
sobrevieram durante esse transporte, em uma ou mais das seguintes
circunstâncias:

(…)

d) greves, motins ou “lock-out” (…)

(...)

972) Em harmonia com o Decreto nº 1.563/95, caso a mercadoria dada

a transporte, por intermédio de um Operador de Transporte
Multimodal, não seja entregue, a parte contratante (ou seu
representante) poderá considerar perdida após 90 dias da não
entrega.

Comentários: Questão correta. Trata-se de dispositivo consignado em

instituto próprio do Decreto nº 1.563/1995, a saber:
Decreto nº 1.563/95

(…)

Artigo 11 - O atraso na entrega ocorre quando as mercadorias não forem

entregues dentro do prazo expressamente acordado entre as partes ou,
nas ausências de tal acordo, dentro de um prazo que possa,
razoavelmente, ser exigido ao Operador de Transporte Multimodal,
tomando em consideração as circunstâncias do caso.

Se as mercadorias não forem entregues dentro de 90 dias corridos depois

da data da entrega estabelecida de conformidade com o disposto neste
artigo, o consignatário ou qualquer outra pessoa com direito de reclamar
as mercadorias poderá considerá-las perdidas.

(...)

Texto para as questões 973 até 974

635

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

O Decreto nº 1.563 de 1995 que dispõe sobre a execução do Acordo

de Alcance Parcial para a Facilitação do Transporte Multimodal de
Mercadorias, entre determinados países signatários, listou algumas
definições de relevância para a aplicação dos institutos contidos
naquela norma. Neste sentido, cita-se o destinatário como sendo a
pessoa a quem se envia as mercadorias.

Tendo o texto acima como indicativo e com base nos dispositivos

insculpidos no Decreto nº 1.563 de 1995, julgue as questões a seguir:

973) A consolidação de mercadorias é o processo de ordenar e

acondicionar corretamente a mercadoria em unidades de carga para
seu transporte.

Comentários: Questão errada. Essa definição é, em realidade, a de

unitização da mercadoria (art. 1º, alínea “m”, do Decreto nº 1.563 de 1995.
A consolidação de mercadorias é a emissão por Operador de Transporte
Multimodal de um conhecimento mestre de transporte internacional
(“Master”), englobando diversos lotes de mercadorias, os quais deverão
estar unitizados e identificados em conhecimentos de transporte (“
House”).

974) Os Direitos Especiais de Saque (DES), utilizado para estabelecer

limite de responsabilidade para o Operador de Transporte Multimodal,
são uma unidade monetária definida pelo Fundo da Marinha Mercante.

Comentários: Questão errada. Os Direitos Especiais de Saque (DES),

utilizado para estabelecer limite de responsabilidade para o Operador de
Transporte Multimodal, são uma unidade monetária definida pelo Fundo
Monetário Internacional. (art. 1º, alínea “n” c/c art. 13, anexo I, item: 1 ao 4,
do Decreto nº 1.563/1995.

Comando para as questões 975 até a 977

No que se refere a questão de responsabilidade do Operador de

Transporte Multimodal, à luz do Decreto nº 1.563/95, julgue as
assertivas seguintes:

636

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

975) O Operador de Transporte Multimodal não será responsável

pelas ações e omissões de seus empregados ou agentes no exercício
de suas funções, ou de qualquer outra pessoa cujos serviços tenha
contratado para o cumprimento do contrato.

Comentários: Questão errada. O Decreto nº 1.563/95 dispõe (em seu

artigo 7°) que o Operador de Transporte Multimodal será responsável
pelas ações e omissões de seus empregados ou agentes no exercício de
suas funções, ou de qualquer outra pessoa cujos serviços tenha contratado
para o cumprimento do contrato, como se essas ações ou omissões
fossem suas.

976) A responsabilidade acumulada do Operador de Transporte

Multimodal não excederá os limites de responsabilidade pela perda
total das mercadorias.

Comentários: Questão correta. É o que dispõe o art. 17 do Decreto

1.563/95, veja-se:

Decreto 1.563/95

(...)

Artigo 17 - A responsabilidade acumulada do Operador de Transporte

Multimodal não excederá os limites de responsabilidade pela perda total
das mercadorias.

(...)

977) Será concedido ao Operador de Transporte Multimodal valer-se

de limitação de responsabilidade se for provado que a perda, o dano
ou o atraso na entrega provieram de uma ação ou omissão a ele
imputada, com dolo ou culpa grave, desde que solicite tal concessão
mediante processo administrativo específico.

Comentários: Questão errada. O Operador de Transporte Multimodal não

poderá valer-se de limitação de responsabilidade se for provado que a
perda, o dano ou o atraso na entrega provieram de uma ação ou omissão a
ele imputada, com dolo ou culpa grave. (art. 18, do Decreto nº 1.563/95)

Comando para as questões 978 até a 979

637

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Considera-se que o expedidor garante ao Operador de Transporte

Multimodal a exatidão, no momento em que ele toma as mercadorias
sob sua custódia, de todos os dados relativos à natureza geral das
mercadorias, suas marcas, número, peso, volume e quantidade e, se
procedente, o seu caráter perigoso, proporcionado por ele próprio ou
por meio de outra pessoa que atue em seu nome, para sua inclusão
no Documento ou conhecimento de Transporte Multimodal.

No que tange à responsabilidade do expedidor, tendo o texto acima

como parâmetro e com base no Decreto nº 1.563/95, julgue as
questões seguintes:

978) Se os dados citados no texto forem inexatos ou insuficientes,

causando prejuízos ao Operador de Transporte Multimodal, o
expedidor deverá indenizar o retromencionado operador.

Comentários: Questão correta. Veja-se a abaixo o dispositivo relacionado

com o entendimento da assertiva:

Decreto nº 1.563/95

(…)

Artigo 20 - Considera-se que o expedidor garante ao Operador de

Transporte Multimodal a exatidão, no momento em que ele toma as
mercadorias sob sua custódia, de todos os dados relativos à natureza
geral das mercadorias, suas marcas, número, peso, volume e quantidade
e, se procedente, o seu caráter perigoso, proporcionado por ele próprio ou
por meio de outra pessoa que atue em seu nome, para sua inclusão no
Documento ou conhecimento de Transporte Multimodal.
O expedidor indenizará o Operador de Transporte Multimodal pelos prejuízos
resultantes da inexatidão ou insuficiência dos dados antes mencionados.

(...)

979) A responsabilidade do expedidor cessa com a transferência do

documento ou conhecimento de transporte multimodal.

Comentários: Questão errada. Veja-se a seguir o instituto norteador do

entendimento da sentença:

Decreto nº 1.563/95

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

(…)

Artigo 20 - Considera-se que o expedidor garante ao Operador de

Transporte Multimodal a exatidão, no momento em que ele toma as
mercadorias sob sua custódia, de todos os dados relativos à natureza
geral das mercadorias, suas marcas, número, peso, volume e quantidade
e, se procedente, o seu caráter perigoso, proporcionado por ele próprio ou
por meio de outra pessoa que atue em seu nome, para sua inclusão no
Documento ou conhecimento de Transporte Multimodal.

(...)

O expedidor continuará sendo responsável ainda que tenha transferido

o documento ou conhecimento de transporte multimodal. (Grifo nosso)

(...)

Questões Diversas

Julgue os itens a seguir:

(CESPE/UNB-CEBRASPE/ Antaq-Especialista em Regulação/2014)

Acerca da logística do sistema aquaviário e da mão de obra portuária,
julgue o item a seguir.

980) (CESPE/UNB-CEBRASPE/ Antaq-Especialista em

Regulação/2014) Nos termos da Lei n.º 12.815/2013, a requisição de
mão de obra para trabalho portuário é exercida por órgão gestor de
mão de obra, com exceção do que se refira aos trabalhadores
portuários avulsos, categoria não contemplada por essa lei.

Comentários: Questão errada. No art. 32, inciso I, da Lei nº 12.815/13,

está previsto que os operadores portuários devem constituir em cada porto
organizado um órgão de gestão de mão de obra do trabalho portuário,
destinado a administrar o fornecimento da mão de obra do trabalhador
portuário e do trabalhador portuário avulso. Dessa forma, percebe-se
que a categoria dos trabalhadores portuários avulsos não foram excluídas
da lei, por isso a assertiva encontra-se equivocada.

(CESPE/UNB-CEBRASPE/ Antaq-Especialista em Regulação/2014)

Julgue os itens seguintes, relativos ao manuseio de cargas em porto

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

marítimo.

981) (CESPE/UNB-CEBRASPE/ Antaq-Especialista em

Regulação/2014) A operação portuária com neogranéis é comumente
realizada de duas formas: lift on-lift off, que permite a movimentação
de neogranéis por cima do costado do navio mediante o uso de
guindastes, e roll on-roll off, que utiliza veículos sobre rodas para
embarque e (ou) desembarque de mercadorias diretamente nos
porões do navio por meio de rampas de acesso.

Comentários: Questão correta. De fato, os neogranéis são comumente

movimentados em sistema lift on-lift off (içados) por cima do costado do
navio mediante o uso de guindastes, e roll on-roll off que utiliza veículos
sobre rodas para embarque e (ou) desembarque de cargas.

982) (CESPE/UNB-CEBRASPE/ Antaq-Especialista em

Regulação/2014) A movimentação de cargas em contêineres provou
ser pouco viável em termos operacionais, pois, além de não reduzir
mão de obra portuária, não ensejou o aumento da capacidade de
transportes dos navios.

Comentários: Gabarito é questão errada. O advento do contêiner significou

para os transportes uma verdadeira revolução, tendo em vista que resolveu
inúmeros infortúnios apresentados pela carga geral solta. Essa era
manuseada uma a uma num processo lento e de altos custos. Além disso, o
acesso fácil as cargas davam margem para furtos e roubos. Assim sendo, com
a invenção do contêiner e a disseminação de seu uso, diminuíram as faltas e
avarias.

Outro ponto relevante, por ocasião do emprego dos contêineres, é o fato de

possibilitar a intermodalidade, já que pode ser acoplado ao chassis das
carretas e ulteriormente feito o manuseio para carregamento nos porões e nos
conveses dos navios, ou vice-versa.

983) (CESPE/UNB-CEBRASPE/ Antaq-Especialista em

Regulação/2014) Uma forma de agrupar a carga a ser içada e levada
ao porão do navio — ou dele retirada — é a lingada, na qual é usada
uma rede forte, geralmente feita com cordas de sisal, denominada
linga ou eslinga.

Comentários: Gabarito é questão correta. Essa forma, conhecida por

lingada ou eslinga, é bastante utilizada nos serviços de içamento por
guindastes de cargas.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

A lingada ou eslinga é um amarrado de materiais, cargas, mercadorias

para facilitar a movimentação via guindastes ou paus de cargas.

(CESPE/UNB-CEBRASPE/ Antaq-Especialista em Regulação/2014)

Acerca de manuseio de cargas, acesso marítimo e terrestre, e
equipamentos e instalações portuárias, julgue os próximos itens.

984) (CESPE/UNB-CEBRASPE/ Antaq-Especialista em

Regulação/2014) A dársena é uma estrutura portuária ou de abrigo do
tipo saliente à costa (ganho à água) que avança sobre o mar.

Comentários: Gabarito questão errada. A dársena é uma sequência de

píeres, onde existe espaçamento entre um píer e outro para proteção dos
navios. Vejamos exemplo:

985) (CESPE/UNB-CEBRASPE/ Antaq-Especialista em

Regulação/2014) Na descarga de minérios e fertilizantes a granel, são
usados os guindastes de caçamba e mandíbulas, que tombam a carga
na moega e possibilitam assim a compatibilização da cadência da
descarga feita pelo guindaste com o ritmo de carregamento dos
caminhões que transportam o produto.

Comentários: Questão correta. Os guindastes de caçamba e mandíbulas

(grabs) são equipamentos que possibilitam efetuar a captura da carga
(minérios e fertilizantes a granel, por exemplo) e depois disso jogá-las (ou
despejá-las) sobre uma moega (equipamento em forma de funil que
normalmente recepciona granéis sólidos e os direciona aos métodos de
transporte: caminhões, correias transportadoras, etc.).

Acerca de logística do sistema aquaviário, mão de obra portuária e

acessos marítimos, julgue os itens a seguir.

986) (CESPE/UNB-CEBRASPE/ Antaq-Especialista em

Regulação/2014) A estiva, mão de obra utilizada a bordo dos navios,
deve ser requisitada pela autoridade portuária em cada porto.

Comentários: Questão errada. De fato a estiva é utilizada a bordo (sendo

a capatazia atividade com equipamentos em terra). Mas, a requisição da
mão de obra é efetuada pelo operador portuário e não pela autoridade
portuária.

987) (CESPE/UNB-CEBRASPE/ Antaq-Especialista em

Regulação/2014) Após trafegar pelo canal de acesso marítimo, o navio

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

atinge a bacia de evolução para, em seguida, realizar a manobra de

atracação no cais, contando com sua própria capacidade de governo
e manobrabilidade.

Comentários: Em regra, o navio contará com o auxílio de rebocadores e

empurradores. Gabarito questão errada.

(CESPE/UNB-CEBRASPE/ Antaq-Especialista em Regulação/2014)

Com relação à engenharia portuária, julgue os itens que se seguem.

988) (CESPE/UNB-CEBRASPE/ Antaq-Especialista em

Regulação/2014) A cortina frontal de um cais de paramento aberto
contém o terrapleno no tardoz, em que a plataforma alivia a cortina
dos empuxos.

Comentários: Questão errada. Na verdade, o cais de paramento aberto tem

como princípio estático se constituir em estruturas leves, em que as cargas
verticais são absorvidas pelas estacas verticais e as cargas horizontais são
absorvidas por estacas inclinadas (ou tirantes) e pelo terrapleno.

989) (CESPE/UNB-CEBRASPE/ Antaq-Especialista em

Regulação/2014) A cota mínima requerida para o nível do cais
corresponde a uma combinação de preamar e ação de agitação de
ondas, devendo o período de retorno estar situado bem acima da
recorrência anual.

Comentários: Questão correta. A cota mínima requerida para o nível do cais

corresponde a uma combinação de preamar (maior maré, por questão de
segurança) e ação de agitação de ondas, devendo o período de retorno estar
situado bem acima da recorrência anual (também por questões de segurança).

(CESPE/UNB-CEBRASPE/ Antaq-Especialista em Regulação/2014) No

que diz respeito ao regime jurídico da exploração dos portos
organizados e das instalações portuárias, julgue os itens
subsequentes.

990) (CESPE/UNB-CEBRASPE/ Antaq-Especialista em

Regulação/2014) O órgão gestor de mão de obra do trabalho portuário
responde, solidariamente com os operadores portuários, pela
remuneração devida ao trabalhador portuário avulso e pelas
indenizações decorrentes de acidente de trabalho.

Comentários: Questão correta. Veja-se:

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Lei nº 12.815/13

(…)

Art. 33 (...)

(…)

§ 2º O órgão responde, solidariamente com os operadores portuários, pela

remuneração devida ao trabalhador portuário avulso e pelas indenizações
decorrentes de acidente de trabalho

(...)

991) (CESPE/UNB-CEBRASPE/ Antaq-Especialista em Regulação/2014) A

exploração indireta das instalações portuárias localizadas fora da área do
porto organizado ocorre mediante concessão ou arrendamento de bem
público.

Comentários: Questão errada. A exploração indireta das instalações portuárias

localizadas fora da área do porto organizado ocorre mediante autorização. A seu
tempo, a exploração indireta do porto organizado e das instalações portuárias
nele localizadas ocorrerá mediante concessão e arrendamento de bem público.
(art. 1º, parágrafos 1º e 2º da Lei nº 12.815/13).

(CESPE/UNB-CEBRASPE/ Antaq-Especialista em Regulação/2014)

Julgue os itens a seguir, no que se refere a tipos de navegação,
nacionalidade das embarcações e contratos de afretamento.

992) (CESPE/UNB-CEBRASPE/ Antaq-Especialista em

Regulação/2014) O Registro Especial Brasileiro prevê inúmeras
vantagens concernentes a financiamentos, seguros e tributação, mas
impõe como condição para o registro de embarcações que a
tripulação seja inteiramente composta por brasileiros, o que eleva os
custos decorrentes das obrigações trabalhistas.

Comentários: Questão errada. Consoante inteligência do art. 11, §6º da

Lei dos Transportes Aquaviários (Lei nº 9.432/97) tem-se que nas
embarcações registradas no REB serão necessariamente brasileiros
apenas o comandante e o chefe de máquinas.

993) (CESPE/UNB-CEBRASPE/ Antaq-Especialista em

Regulação/2014) A navegação de cabotagem e de apoio portuário e

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

marítimo está restrita às empresas brasileiras de navegação, sendo

admitido o afretamento de embarcações estrangeiras por tempo ou
viagem, sujeito à prévia autorização; a casco nu, com suspensão de
bandeira, independentemente de autorização, em proporção à
tonelagem de porte bruto da frota própria da empresa ou das
embarcações em construção em estaleiro nacional.

Comentários: Questão correta. Trata-se de dispositivos específicos da Lei

nº 9.432/97. Como indicado a seguir tem-se:

Lei nº 9.432/97.

(...)

Art. 9º O afretamento de embarcação estrangeira por viagem ou por tempo, para

operar na navegação interior de percurso nacional ou no transporte de
mercadorias na navegação de cabotagem ou nas navegações de apoio portuário
e marítimo, bem como a casco nu na navegação de apoio portuário, depende de
autorização do órgão competente e só poderá ocorrer nos seguintes casos:

I - quando verificada inexistência ou indisponibilidade de embarcação de bandeira

brasileira do tipo e porte adequados para o transporte ou apoio pretendido;

II - quando verificado interesse público, devidamente justificado;

III - quando em substituição a embarcações em construção no País, em estaleiro

brasileiro, com contrato em eficácia, enquanto durar a construção, por período
máximo de trinta e seis meses, até o limite:

a) da tonelagem de porte bruto contratada, para embarcações de carga;

b) da arqueação bruta contratada, para embarcações destinadas ao apoio.

(…)

Art. 10. Independe de autorização o afretamento de

embarcação:

(...)

III - estrangeira a casco nu, com suspensão de bandeira, para a

navegação de cabotagem, navegação interior de percurso nacional e
navegação de apoio marítimo, limitado ao dobro da tonelagem de porte
bruto das embarcações, de tipo semelhante, por ela encomendadas a

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

estaleiro brasileiro instalado no País, com contrato de construção em

eficácia, adicionado de metade da tonelagem de porte bruto das
embarcações brasileiras de sua propriedade, ressalvado o direito ao
afretamento de pelo menos uma embarcação de porte equivalente.

994) (CESPE/UNB-CEBRASPE/ Antaq-Especialista em

Regulação/2014) Afretamento por tempo é o contrato no qual o
afretador tem a posse, o uso e controle de uma embarcação por
tempo determinado, com autonomia para designar o comandante e a
tripulação.

Comentários: Questão errada. O afretamento por tempo é o contrato em

virtude do qual o afretador recebe a embarcação armada e tripulada, ou
parte dela, para operá-la por tempo determinado. A questão, no caso, traz
à tona o conceito de afretamento a casco nu, qual seja: contrato em virtude
do qual o afretador tem a posse, o uso e o controle da embarcação, por
tempo determinado, incluindo o direito de designar o comandante e a
tripulação. (art. 2º, incisos I e II, da Lei nº 9.432/97).

(CESPE/UNB-CEBRASPE/ Antaq-Especialista em Regulação/2014)

Julgue os próximos itens, no que concerne a contratos de transporte
marítimos internacionais.

995) (CESPE/UNB-CEBRASPE/ Antaq-Especialista em

Regulação/2014) Em contratos de embarque, de partida ou de venda
com expedição simples, o vendedor assume os riscos até a efetiva
entrega da mercadoria ao transportador principal.

Comentários: Questão correta. Conforme ensinamentos de Eliane

Martins, as vendas marítimas amparadas na Incoterms Rules FAS, FOB,
CFR e CIF são “contratos de embarque” (shipment contracts) – também
designados “contratos de partida” ou venda com expedição simples – nos
quais o vendedor assume os riscos até a efetiva entrega da mercadoria ao
transportador principal. (Direito Marítimo – Volume II, Vendas Marítimas,
página 07).

996) (CESPE/UNB-CEBRASPE/ Antaq-Especialista em

Regulação/2014) Nos contratos internacionais de compra e venda de
mercadorias, é obrigatória a observância das incoterms rules, que
têm abrangência ampla e regulamentam todos os extremos do
contrato de compra e venda, particularmente no que tange à
transmissão de custos e riscos.

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Comentários: Questão errada. Nos contratos internacionais de compra e

venda de mercadorias, é recomendável a observância das Inconterms
Rules (não é obrigatória), visto que auxiliam na padronização das
obrigações e procedimentos de transporte etc.

(CESPE/UNB-CEBRASPE/ Antaq-Especialista em Regulação/2014)

Acerca do licenciamento ambiental e da avaliação de impactos
ambientais, julgue os itens seguintes, com base nas normas vigentes
em âmbito nacional.

997) (CESPE/UNB-CEBRASPE/ Antaq-Especialista em

Regulação/2014) A licença ambiental é exigida em face de
estabelecimentos potencial ou efetivamente poluidores ou
causadores de degradação ambiental, enquanto a autorização
ambiental é exigida em face de quaisquer atividades que somente
utilizam recursos naturais.

Comentários: Questão errada. Na verdade, a Autorização Ambiental (AA)

é o ato administrativo emitido com ou sem prazo de validade, mediante o
qual o órgão ambiental estabelece as condições para implantação ou
realização de empreendimentos, atividades, pesquisas e serviços ou para
execução de obras emergenciais de interesse público, pode haver
autorização para licenciamento de empreendimento ou atividade de
significativo impacto ambiental que afete Unidade de Conservação
estadual ou sua zona de amortecimento; e outros tais como:

a) Autorização para perfuração de poços tubulares em aquíferos, que

autoriza a perfuração de poços para pesquisa.

b) Autorização para supressão de vegetação, que autoriza a supressão de

vegetação nativa nos casos previstos em lei, estabelecendo
condicionantes e medidas mitigadoras e/ou compensatórias.

c) Autorização para intervenção em Área de Preservação Permanente, que

autoriza a execução de atividades ou empreendimentos que interfiram de
alguma forma em Área de Preservação Permanente (APP), somente
quando enquadrados nos casos excepcionais previstos na legislação etc.

998) (CESPE/UNB-CEBRASPE/ Antaq-Especialista em

Regulação/2014) Avaliação de impactos ambientais e licenciamento
ambiental de atividades efetiva ou potencialmente poluidoras são
instrumentos da política ambiental distintos: o primeiro, de caráter
mais técnico, contribui para o processo de tomada de decisão no

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

âmbito do segundo.

Comentários: Questão correta. A Avaliação de Impacto Ambiental pode

ser definida como uma série de procedimentos legais, institucionais e
técnico-científicos, com o objetivo caracterizar e identificar impactos
potenciais na instalação futura de um empreendimento, ou seja, prever a
magnitude e a importância desses impactos (Bitar & Ortega, 1998).

Por seu turno, o licenciamento ambiental é uma obrigação legal prévia à

instalação de qualquer empreendimento ou atividade potencialmente
poluidora ou degradadora do meio ambiente e possui como uma de suas
mais expressivas características a participação social na tomada de
decisão, por meio da realização de Audiências Públicas como parte do
processo.

E de fato a Avaliação de Impacto Ambiental contribui para o processo de

tomada de decisão no âmbito do licenciamento ambiental.

(CESPE/UNB-CEBRASPE/ Antaq-Especialista em Regulação/2014) A

construção de determinado porto, que causará significativa
degradação ambiental, encontra-se em processo de licenciamento
ambiental do IBAMA. Após a emissão da licença prévia (LP), obteve-
se a licença de instalação (LI), com diversas condições a serem
observadas e cumpridas para fins da emissão da licença de operação
(LO). Entre as exigências da LI determinadas pelo IBAMA, está a
necessidade de autorização prévia específica para a supressão de
vegetação nativa, necessária para a construção do canteiro de obras.

Considerando essa situação hipotética, julgue os itens que se

seguem.

999) (CESPE/UNB-CEBRASPE/ Antaq-Especialista em

Regulação/2014) Se o IBAMA não tomar qualquer decisão a respeito
da emissão da LO no prazo legalmente estabelecido, a licença será
considerada tacitamente emitida e o responsável pela construção do
porto poderá dar andamento à obra, respeitadas as propostas de
programas contra a poluição ambiental apresentadas no
procedimento de licenciamento.

Comentários: Questão errada. A finalidade da licença de operação é

autorizar a operação da atividade ou do empreendimento, após verificar o
cumprimento do que consta nas licenças anteriores (LP, LI), com as
medidas de controle ambiental e as condições determinadas para a

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

operação.

Não há a previsão de o empreendedor considerar a LO (Licença de

Operção) tacitamente emitida, caso o IBAMA não tome decisão a respeito,
dando andamento à obra portuária, ainda que respeite as propostas de
programas contra poluição ambiental apresentadas no procedimento de
licenciamento.

1000) (CESPE/UNB-CEBRASPE/ Antaq-Especialista em

Regulação/2014) A autorização de supressão da vegetação nativa
deve ser emitida pelo órgão ambiental licenciador, o IBAMA, antes do
início das obras.

Comentários: Questão correta. O próprio enunciado da questão diz que

“a construção de determinado porto, que causará significativa degradação
ambiental, encontra-se em processo de licenciamento ambiental do
IBAMA. Após a emissão da licença prévia (LP), obteve-se a licença de
instalação (LI), com diversas condições a serem observadas e cumpridas
para fins da emissão da licença de operação (LO). Entre as exigências da
LI determinadas pelo IBAMA, está a necessidade de autorização prévia
específica para a supressão de vegetação nativa, necessária para a
construção do canteiro de obras.

Pela interpretação do enunciado (válido/correto) da assertiva, dessume-se

que a autorização de supressão da vegetação nativa deve ser emitida pelo
órgão ambiental licenciador, (que no caso específico é o IBAMA), antes do
início das obras.

Texto para a Questão nº 1001

Com o advento do Decreto nº 8.437/2015, ocorreram relevantes

modificações, entre outros, no que tange ao licenciamento nos portos
brasileiros. Pode-se afirmar que atualmente verifica-se, no
licenciamento ambiental portuário, a ascensão do critério da
movimentação. Neste ponto, o retromencionado decreto buscou ser
mais objetivo e claro, dado que atingindo volumes pertinentes
(insculpidos naquela norma), a instalação portuária obrigatoriamente
será licenciada pela União (IBAMA).

Tendo o texto acima como indicativo e com base no Decreto nº

8.437/2015, julgue a questão a seguir:

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

1001) Um determinado Terminal de Uso Privado movimenta acima de

450.000 TEU's/ano (TEU: twenty feet equivalent unit). Dessa forma
essa instalação portuária tem seu pertinente licenciamento ambiental
sob a competência da União.

Comentários: Questão correta. O Decreto nº 8.437/2015, disciplinou

diversas matérias referentes ao assunto: licenciamento ambiental. Quando
o tema é licenciamento ambiental em portos, no que tange à competência
da União, cumpre destacar o seguinte:
Para atualização da legislação e bom entendimento da matéria, em
específico naquilo que se relaciona ao porto organizado e aos terminais de
uso privado, é pertinente salientar-se que em consonância com o disposto
no art. 3º do Decreto nº 8.437/2015, incisos IV e V, tem-se que serão
licenciados pelo órgão ambiental federal competente os seguintes
empreendimentos ou atividades:

IV - portos organizados, exceto as instalações portuárias que movimentem

carga em volume inferior a 450.000 TEU/ano ou a 15.000.000 ton/ano;

V - terminais de uso privado e instalações portuárias que movimentem

carga em volume superior a 450.000 TEU/ano ou a 15.000.000 ton/ano;

Pelo exposto, verifica-se atualmente, no que tange ao licenciamento

ambiental em portos, a ascensão do critério da movimentação. Neste
ponto, o decreto buscou ser mais objetivo e claro, dado que atingindo
volumes pertinentes aos descritos acima, a instalação portuária
obrigatoriamente será licenciada pela União (IBAMA).

A seguir, é possível verificar quadro sintetizando a competência da União

para licenciamento dos portos organizados, terminais e outras instalações
portuárias.

Licenciamento Ambiental em Portos

Competência da Em TEU/ano Em toneladas/ano

União

Porto Organizado 450.000 ou Acima 15.000.000 ou Acima

TUP e outras Acima de 450.000 Acima de 15.000.000

Instalações Portuárias

Fonte: Elaborado pelo autor, conforme Decreto nº 8.437/2015

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 1001 Questões Comentadas de Transportes Aquaviários e Legislação Portuária

Bibliografia

Agência Nacional de Transportes Aquaviários. Panorama Aquaviário.

Volume 6. Agosto de 2011. Brasília: Antaq, 2011.

Almanaque abril 2013, São Paulo: Editora Abril, 2013.

ARAUJO, Francisco. Sistema Portuário Brasileiro: Evolução e

Desafios. Florianópolis. UFSC, 2013.

BERTOLANI, Andréa Dias; LEME, Francisco Louzano. Carregamento de

Contêineres em Navios. São Paulo: Universidade Presbiteriana
Mackenzie, 2004.

BOGOSSIAN. Marcos Paulo. Entrave Portuários na Movimentação de

Contêineres – Plataforma de Análise Comparativa. Brasília: UNB, 2011.

BRASIL. Decreto 7.860 de 06 de dezembro de 2012. Cria a Comissão

Nacional para Assuntos de Praticagem, com o objetivo de elaborar
propostas sobre regulação de preços, abrangência das zonas e
medidas de aperfeiçoamento relativas ao serviço de praticagem; e
altera o Decreto no 2.596, de 18 de maio de 1998. Disponível em:
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esso em 30/09/2016.

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de Transportes Terrestres, a Agência Nacional de Transportes
Aquaviários e o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de
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exploração direta e indireta pela União de portos e instalações
portuárias e sobre as atividades desempenhadas pelos operadores
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de 5 de junho de 2001, 10.683, de 28 de maio de 2003, 9.719, de 27 de
novembro de 1998, e 8.213, de 24 de julho de 1991; revoga as Leis n os
8.630, de 25 de fevereiro de 1993, e 11.610, de 12 de dezembro de
2007, e dispositivos das Leis n os 11.314, de 3 de julho de 2006, e
11.518, de 5 de setembro de 2007; e dá outras providências. Disponível
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Juros de Longo Prazo - TJLP, dispõe sobre a remuneração dos
recursos do Fundo de Participação PIS-PASEP, do Fundo de Amparo
ao Trabalhador, do Fundo da Marinha Mercante, e dá outras
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Edição. São Paulo: Manole, 2008.

MARTINS, Eliane M. Octaviano. Curso de Direito Marítimo Vol.1, Teoria

Geral, 4ª Edição. São Paulo: Manole, 2013.

MARTINS, Eliane M. Octaviano. Curso de Direito Marítimo. Vol.2, 1ª

Edição. São Paulo: Manole, 2008.

MARTINS, Eliane M. Octaviano. Curso de Direito Marítimo. Vol.2, Vendas

Marítimas, 2ª Edição. São Paulo: Manole, 2013.

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Terminais Portuários de Carga Unitizada: Uma Aplicação das Redes
Petri Coloridas. Fortaleza: UFC. 2006. Disponível em:
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Prova de Analista de Comercialização e Logística Júnior-Transporte

Marítimo- Cargo 3: Nível Superior. FUNDAÇÃO CESGRANRIO-
PETROBRAS. 2010.

Prova de Analista de Comercialização e Logística Júnior-Transporte

Marítimo- Cargo 5: Nível Superior. FUNDAÇÃO CESGRANRIO-
PETROBRAS. 2012.

Prova de Analista de Transporte Marítimo Júnior- Cargo 6: Nível Superior.

UNB/CESPE-PETROBRAS. 2004.

Prova de Especialista em Regulação de Serviços de Transportes

Aquaviários- Cargo 2: Qualquer Área de Formação. UNB/CESPE-Antaq.
2005.

Prova de Especialista em Regulação de Serviços de Transportes

Aquaviários- Cargo 6: Qualquer Área de Formação. UNB/CESPE-Antaq.
2009.

Prova de Técnico em Regulação de Serviços de Transportes Aquaviários-

Cargo 11: Nível Médio. UNB/CESPE-Antaq. 2009.

Prova de Técnico em Regulação de Serviços de Transportes Aquaviários-

Cargo 8: Nível Médio. UNB/CESPE-Antaq. 2009.

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RAZZAK, Sâmar. Dicionário Básico Portuário. 2ª Edição. Paraná. APPA.

2011. Disponível em: <
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Acesso em: 04 de dezembro de 2016.

ROCHA, João Luiz Hollanda da. Cabotagem, Tendências e Perspectivas

para o Porto de Santos. Santos. Unisantos. 2006. Disponível em: <
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Monografia_Hollanda.pdf> Acesso em: 03 de dezembro de 2016.

RODRIGUES, Paulo Roberto Ambrosio. Introdução aos Sistemas de

Transporte no Brasil e à Logística Internacional. 4º Edição. São Paulo.
Aduaneiras, 2011.

STEIN, Marcelo André. Bandeiras de Conveniência: Análise jurídica e

econômica. São Paulo: PUC-SP. 2011.

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a Distribuição Física Internacional de Mercadorias. 2ª Edição. São
Paulo: Aduaneiras. 2003.

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Portuário de Itajaí e os Reflexos para Movimentação de Cargas na
Região. Itajaí: Universidade Vale do Itajaí. 2014. Disponível em: <
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Sites das empresas pesquisadas.

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Maritime Transport. UNCTAD, 2012.

United Nations Conference on Trade and Development. Review of

Maritime Transport. UNCTAD, 2015.

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