PERFORMANCE DE AVIÕES

A JATO, P&B

Notas de aula
Rogério B. Parra

-- 2008 –
 UNIVERSIDADE FUMEC – FEA

INTRODUÇÃO

CARACTERÍSTICA DO JATO:

Com os aviões a jato, de melhor performance se comparada com a dos aviões a pistão, a duração
dos vôos foi reduzida pela metade, a maioria das escalas foi eliminada, as novas altitudes permitiram
voar acima das camadas do tempo e multiplicou-se o número de lugares a bordo.

Este melhoramento de performance acarreta em operações a altitudes e velocidades onde o efeito da

compressibilidade começa a surgir, sendo portanto necessário o conhecimento de novas teorias de
operação.

Uma das diferenças básicas está na rotação dos motores. Quando a tração cresce rapidamente no
motor convencional, a sustentação é simultaneamente aumentada sem modificação de atitude devido
ao aumento da velocidade do ar produzida pela hélice, conseqüentemente sem mudanças no angulo
de ataque. A única maneira de se aumentar a sustentação no jato, é levantando o nariz e aumentando
o ângulo de ataque. Uma aeronave de asa enflechada requer uma modificação ainda maior em
atitude.

A performance do avião a jato com um motor inoperante, requer muito menos cuidado do que a de um
avião a pistão com todos os motores operando. Os procedimentos a serem tomados são
extremamente fáceis. Além disto, para executar uma curva no avião com motor convencional é
necessário usar o leme por causa do arrasto produzido pelo “aileron” da asa que se eleva. No jato,
normalmente, isto não acontece por causa dos spoilers, que trabalhando em conjunto, fazem com que
a curva seja coordenada, limpa.

Um outro diferente aspecto dos convencionais , é o ajuste de potência para um determinado valor de
velocidade. No jato devemos aplicar uma determinada potência até atingirmos uma velocidade e
depois reduzirmos para manter os ajustes ideais. Além disto para vários pesos temos vários ajustes de
potência. Daí a necessidade de se fazer acertos constantemente.

O controle da aeronave em relação à posição do CG também é outro fator. Nos jatos, o estabilizador
com ângulo de incidência variável, permite uma melhor flexibilidade do CG. Porém, antes da
decolagem o piloto deve ajustar o estabilizador de acordo com o balanceamento. Durante o vôo o
piloto automático fará as correções para as variações de “CG”.

Esta apostila visa a apresentação de alguns conhecimentos básicos operacionais da performance de

aeronaves a jato, ou seja, como calcular velocidades, potência e dimensão de pistas para decolagem
e pouso; Calcular velocidades, autonomia e desempenho do vôo de cruzeiro além de cálculos de
peso e balanceamento de aeronaves comerciais a jato. Dois aviões serão usados como exemplos
básicos:

Performance, Peso e Balanceamento 1

 UNIVERSIDADE FUMEC – FEA

Com o desenvolvimento dos motores turbofan Garrett AirResearch TFE731 no final da década de 60,
com expectativas de menores níveis de ruído e consumo específico, levou ao desenvolvimento de
uma nova versão do Learjet 25, conhecido inicialmente como Lear 25B-GF (de Garrett Fan). Um Lear
25 adaptado, com um TFE731 em seu lado esquerdo apenas voou em maio de 1971, seguido de um
segundo protótipo com dois motores deste tipo e finalmente em agosto de 1973, o primeiro protótipo
do novo avião, já conhecido como Learjet 35. Além dos motores, os 35 e a versão de longo alcance
Lear 36, com mais capacidade de combustível, diferem dos Learjet mais antigos, por terem a
fuselagem 30cm maior e uma quinta janela na lateral direita da fuselagem. O Learjet 35 tem
capacidade para até 8 passageiros, enquanto que o 36 leva no máximo seis, já que ambos possuem o
mesmo peso máximo de decolagem. Ambos foram homologados em julho de 1974. As melhorias nos
dois modelos levaram ao desenvolvimento das séries 35A e 36A, em 1976, com peso máximo de
decolagem maior. Foram produzidos até 1994.

Em meados da década de 70, visando enfrentar o crescente sucesso da Airbus, a Boeing decidiu
desenvolver um novo avião de grande capacidade para rotas de médio e longo alcance. Nascia o
Boeing 767, o segundo modelo de fuselagem larga da Boeing, configurado para acomodar até 8
assentos por fileira, separados por dois corredores.

O primeiro protótipo voou em 26 de setembro de 1981, e as entregas começaram no ano seguinte

para a United. Porém, logo a Boeing percebeu um novo segmento de mercado, de média capacidade
e grande alcance, capaz de substituir os veneráveis 707 e DC-8. Assim, a necessidade de uma versão
de maior alcance determinou a instalação de tanques extras de combustível, maiores pesos
operacionais, além de uma série de outros sistemas de segurança.
Nascia não apenas uma nova aeronave, mas uma nova categoria: a ETOPS, Extended Twin
OPerationS. Conhecida como B767-200ER, tornou-se a primeira aeronave bimotor a cruzar o
regularmente vastos oceanos. Hoje, no Atlântico Norte, a grande maioria dos vôos é feita em bi-
reatores e o 767 foi o grande desbravador deste segmento.

Deixando os passageiros e empresas receosos a princípio, a prática se tornou comum e anos mais
tarde, voltaria a ser usada no 777. Assim mesmo, alguns críticos ainda sustentam que a sigla ETOPS
deve significar "Engines Turn Or Passengers Swim" (as turbinas giram ou os passageiros nadam),
uma lembrança nada agradável para quem passa 10, 12 horas cruzando oceanos.

Outra coisa que pode ser dita dos 767-200 é que eles se tornaram os aviões mais tristemente famosos
da história: foram dois jatos do tipo que os terroristas arremessaram contra as torres do World Trade
Center em Nova York, em 11 de setembro de 2001.

Performance, Peso e Balanceamento 2

 UNIVERSIDADE FUMEC – FEA

1. DEFINIÇÕES

1.1 VELOCIDADES

A sustentação produzida pelas asas varia com a velocidade do avião. Quanto mais rápido ele voar,
mais sustentação será produzida. Portanto, o estudo de velocidades é de extrema importância na
performance das aeronaves.

É sabido que a força de sustentação é diretamente proporcional a densidade do ar e inversamente ao

aumento da altitude. Então a aeronave tem que compensar este problema com uma velocidade
aerodinâmica maior. Por definição,teremos:

Vi – É a velocidade do ar indicada sem considerar o erro de posição. Inclui as correções de

compressibilidade adiabática ao nível do mar na calibração do instrumento.

VI – É a velocidade do ar indicada, corrigida por um erro de instalação do instrumento.

Conhecida na prática com “IAS” (Indicated Airspeed), é relacionada à “Vi” pela
seguinte expressão:
VI = Vi +
Vi . Onde a “
Vi” é a correção para o erro de instalação do instrumento.
Em aeronaves modernas podemos desprezar “
Vi”, ou seja VI=Vi

Vc– É a velocidade calibrada, e é igual a velocidade indicada corrigida para erro de posição. Sua
abreviação é “CAS” (Calibrated Air Speed), e a equação que relaciona “Vc” e “VI” é:
Vc = VI +  Vp. Onde “Vp” é a correção para erro de posição.

Ve – É a velocidade equivalente e é igual à velocidade indicada corrigida por erro de posição, de

instrumento, e para compressibilidade adiabática numa certa altitude. Também é conhecida com
“EAS” (Equivalent Air Speed) sua relação com a “Vc” é:
Ve = Vc -
Vc. Onde a “
Vc” é a correção para erro de compressibilidade.
Notar que
Vc é inferior zero, ou seja, nas grandes altitudes e velocidades, a indicação do
velocímetro é sempre superior à velocidade equivalente, devido aos erros causados pela
compressibilidade.

Va – É a velocidade verdadeira do ar “TAS” (True Air Speed).

É relacionada a “Ve” da seguinte forma:
Va = Ve x I √° . Onde “o” é a razão da densidade P/Po.

VGS – É a velocidade de uma aeronave tomada em relação ao solo.

Para encontrar a “VGS” (Ground Speed) é necessário computar o vento:
VGS = Va +
W . Onde “
W” é o componente de vento.

Vs – Stall speed, esta é uma velocidade muito importante, uma vez que as velocidades de decolagens
e pousos são baseadas nela. O “F.A.R” (Federal Aviation Regulation) estabelece que, por definição a
“Vs” é atingida quando o “CL” é máximo (CL = coeficiente lift = coeficiente de sustentação), expressa
em “CAS” (Calibrated air speed).
A “Vs” (Stall Speed) é a velocidade em que o avião atinge o “STALL”; em outras palavras, é a mínima
velocidade em vôo estabilizado, na qual o avião é controlável com:
• Tração dos motores igual a zero, ou motores em marcha lenta, desde que a marcha lenta
não tenha efeito sobre a “Vs”; a tração pode permitir até “1.6 Vs” para estabilizar a aeronave em nível
de vôo.
• Centro de gravidade na posição desfavorável (Dianteira).
• Vôo reto com aproximadamente 30° de inclinação lateral.
A técnica de demonstração em testes, é feita para uma velocidade superior à de “STALL” (geralmente
1.3 Vs), suficiente para manter condições de vôo estabilizado. A partir desse ponto, o profundor é
aplicado numa razão tal que a redução de velocidade do avião não exceda a “1 nó p/segundo”.
Performance, Peso e Balanceamento 3
 UNIVERSIDADE FUMEC – FEA

Os testes são feitos voando com um equipamento medidor de velocidade – “Training Cone” de 1.3 Vs
até o completo “STALL”, gravando a “VI x tempo” e depois convertendo em Ve/Vc (EAS/CAS).
O estol é obtido quando o ângulo de ataque for maior que o máximo ângulo de sustentação (Angulo de
STALL)

Vs0 - Velocidade de “STALL” na configuração de pouso (Flaps e trens de pouso extendidos)

Vs1 - Velocidade de “STALL” na configuração desejada, a ser estabelecida para um caso particular.

Portanto, podemos dizer que a velocidade mínima em vôo normal é a menor velocidade com o avião
estável , sem apresentar buffet ou stick shaker , isto é, com margem de segurança sobre o estol.

VMCA - Velocidade Mínima do Controle no ar- É aquela velocidade com o motor critico inoperante,
sendo ainda possível o vôo controlado com um ângulo de inclinação das asas não superior a 5 graus
(o motor inoperante para cima) e adicionalmente:
#A máxima tração disponível aplicada nos motores ativos;
#“CG” na posição mais desfavorável, ou seja, traseira;
#Trem de pouso recolhido;
#“Flaps” e compensador na posição “TAKE OFF”
# Em termos práticos a “VMCA” é calculada para 5 graus de inclinação Lateral (Bank Angle).
# A “VMCA” nunca poderá ser maior que 1.2 Vs.

VIMD – Velocidade de Mínimo Arrasto – (Speed for Minimum Drag).

É como a própria denominação diz, a velocidade para qual o arrasto se reduz ao mínimo. Também é
conhecido como “Max (L/D) Speed”.

VIMP – Velocidade de Potência Mínima – (Speed for Minimum Power).

VMO/Mmo – (Maximum Operating Limit Speed): Velocidade Máxima de Operação.

A velocidade máxima de operação é a que não pode ser excedida deliberadamente em qualquer fase
do vôo (Subida, Cruzeiro c/ ou descida) a não ser teste ou operações de treinamento . Esta limitação
operacional denominada pelos símbolos VMO/MMO (Velocidade MACH).
Á velocidade máxima pode ter outras limitações aerodinâmicas. Quanto maior a velocidade acima do
Mach crítico, mais intensas as ondas de choque e maior, portanto, o descolamento dos filetes por ela
provocados. Assim, o descolamento produz uma vibração (buffeting) semelhante à provocada pelo
pré-estol de baixa velocidade. O buffeting muito intenso poderá ser uma limitação aerodinâmica de
velocidade máxima, impedindo que o avião ultrapasse determinado número de Mach, mesmo que
possua tração suficiente para isso.

VNO/MNO – (Normal Operating Speed): Velocidade Normal de operação ou Máxima para operações
normais, em algumas aeronaves será a própria VMO/MMO.

VFE – (FLAP EXTENDED SPEED) : Velocidade máxima permitida com os FLAPs extendidos numa
determinada porcentagem do seu curso.

VLO – (Landing Gear Operation Speed) : Velocidade máxima permitida para operação do trem de
pouso, ou seja Extender ou Recolher o trem sem que o impacto do vento danifique o mesmo.

VLE – (Landing Gear Extended Speed): Máxima velocidade permitida com os trens de pouso
entendidos.

VRA/MRA – (ROUGH AIR SPEED) : Velocidade recomendada para voar em turbulência.

Hoje em dia, a velocidade recomendada é conhecida como “Air Turbulent Penetration Speed”.

Performance, Peso e Balanceamento 4

 UNIVERSIDADE FUMEC – FEA

1.2 TEMPERATURA

A temperatura é um dos parâmetros básicos usados para estabelecer os dados de performance de

uma aeronave, sendo empregada na determinação dos pesos máximos de decolagem, cálculos de
Va`s, tração dos motores,consumo de combustível, alcance, etc. Em condições estáticas, a
temperatura é relativamente fácil de ser medida, usando um termômetro comum. Entretanto, a
temperatura do ar em vôo é afetada pela compressão adiabática, do fluxo de ar em torno da aeronave.
Esta compressão resulta em um aumento de temperatura comumente chamado de “Ram Rise”. Este
aquecimento, devido a compressão adiabática, pode ser calculado matematicamente como uma
função do n° MACH com o auxilio de um computador de vôo.

Como o ram rise é proporcional ao quadrado do número de Mach, ele pode acarretar problemas de
creep nas estruturas dos aviões supersônicos e hipersônicos. O nariz do Concorde, por exemplo,
voando a Mach 2, altitude de 50000 pés, pode atingir até 127°C de temperatura, o que corresponde a
um ram rise de 127-(-56,5) = 183,5°. Quando a temperatura ultrapassa esse limite, o piloto deverá
reduzir a velocidade.

Teremos então as seguintes temperaturas:

• SAT (Static Air Temperatura): É temperatura verdadeira do ar ambiente. Esta
temperatura também é conhecida como OAT (Outside Air Temperature), ou seja, temperatura do ar
livre, não perturbado (sem o Ram Rise). Esta é a temperatura mais difícil de ser medida apuradamente
em vôo porque todos os sensores de temperatura são afetados de alguma forma pelo aquecimento.
Este, é obtido de uma carta e subtraido da leitura do instrumento, ou, por meios eletrônicos o sinal
corrigido é enviado para o indicador.

• RAT (Ram Air Temperature): a RAT é igual a temperatura do ar ambiente mais o

aquecimento. A proporção do aquecimento depende da capacidade do equipamento em sentir e
recuperar o aumento de temperatura adiabática.
A sensibilidade do equipamento ao “Ram Rise” é expressa em porcentagem conhecida como
Recovery Factor (Fator de Recuperação). Se um sensor tem um fator de recuperação de 0.80, este
medirá a temperatura ambiente mais 80% de aquecimento.
RAT é igual à SAT quando a aeronave estiver parada. Para todos os propósitos práticos, o
aquecimento é considerado desprezível até a velocidade de MACH 0.30.

• TAT (Total Air Temperature). Esta temperatura é igual a temperatura do ar ambiente

mais todo o aquecimento. Em outras palavras, a TAT é igual a RAT quando o fator de
recuperação do sensor for igual a 100% .

• Resumindo, teremos:
SAT — Static air temperature — temperatura do ar imóvel;

OAT — Outside air temperature--- temperatura do ar externo;

RAT — Ram air temperature — temperatura do ar de impacto;

TAT—Total air temperature — temperatura total do ar.

1.3 ALTITUDES

1.3.1 Altitude pressão

A medição da altitude normalmente é feita por instrumentos barométricos, porém, na aproximação é

necessário maior precisão, e por isso se emprega o radio altímetro. A medição barométrica da altitude
é simplesmente a medição da pressão atmosférica. A relação entre a pressão atmosférica e a altitude
Performance, Peso e Balanceamento 5
 UNIVERSIDADE FUMEC – FEA

é dada pela atmosfera padrão ICAO. A pressão é tirada das tomadas estáticas na parte externa da
fuselagem ou do sistema Pitot-estático, podendo ser diferente da pressão atmosférica local porque o
fluxo através desses dispositivos pode ter velocidade diferente da do avião, e assim serão obtidas
pressões diferentes da real (princípio de Bernoulli). Este erro, que depende da direção e da velocidade
do fluxo do ar, e que também ocorre na medição da velocidade, é o chamado erro de posição. Ou
seja:
Hp=Hi+∆p, onde, Hp=altitude pressão, Hi= altitude pressão indicada (lida no altímetro) e ∆p=erro de
posiçã[Link] aviões modernos, este erro é compensado com um air data computer que tem interface
com o instrumento.

Para a determinação da folga de ultrapassagem sobre obstáculos, é necessário a altitude verdadeira.

No entanto, esta será obtida por métodos mais precisos que o altímetro comum. Como aproximação
usa-se a altitude indicada, que tem como base a pressão do nível médio do mar, denominado ajuste
QNH. A altitude indicada só seria igual à altitude verdadeira se a pressão e a temperatura variassem
exatamente como na altitude padrão, o que é praticamente impossível. No entanto, quando um avião
está pousado numa pista com ajuste QNH, a leitura do altímetro (altitude indicada) é exatamente igual
à altitude verdadeira.

1.3.2 Altitude densidade

A altitude densidade tem como referência não uma pressão, mas a variação da densidade do ar na
atmosfera padrão. Como o avião não possui nenhum instrumento que meça a densidade do ar, esta
altitude deve ser calculada a partir da altitude pressão e da temperatura do ar atmosférico, com o
auxílio de um computador. Se a variação da temperatura do ar for igual à variação na atmosfera
padrão, a altitude pressão e a altitude densidade serão iguais. Se a temperatura real for maior que a
temperatura na atmosfera padrão, a altitude densidade será maior que a altitude pressão, e vice-versa.

A altitude densidade é muito importante na determinação das pistas necessárias para a decolagem e
pouso, da razão e ângulo de subida, tetos prático e absoluto, na tração do motor, etc. Os cálculos da
performance do avião dependem da altitude densidade e não das outras altitudes (verdadeira,
indicada, de pressão, absoluta, etc.).

Influência da meteorologia sobre o altímetro:

Mudanças de pressão — quando o avião voa de uma área de alta pressão para uma de baixa, o
altímetro ‘pensará” que está subindo, e indicará aumento de altitude. Quando ocorrer o contrário, isto
é, quando o avião passar de uma área de baixa pressão para uma de alta, o altímetro “pensará’ que
está descendo, e registrará uma redução de altitude.

O efeito da temperatura é o mesmo, ou seja, com uma temperatura inferior à ISA indicará uma altitude
superior à real, enquanto com uma temperatura superior à ISA, uma altitude inferior à real. A situação
será, portanto, crítica quando ocorrer em baixas temperaturas e baixas pressões.

Performance, Peso e Balanceamento 6

 UNIVERSIDADE FUMEC – FEA

2. DECOLAGEM

A decolagem pode ser decomposta em duas partes distintas:

A decolagem propriamente dita, que [Link] brake release até o avião atingir.35 pés de altura sobre a
pista, e a trajetória de decolagem, que começa a 35 pés e termina quando o avião atinge um mínimo
de 1500 pés de altura em relação à pista, ou na altitude na qual a transição da configuração de
decolagem para a configuração de rota for completa (utiliza-se a altitude que for maior).

2.1 Velocidades na decolagem

VMCG-(Velocidade Mínima de Controle no solo} - É aquela velocidade calibrada, desenvolvida no

solo durante a corrida de uma decolagem, que possibilita a recuperação e a manutenção dos controles
aerodinâmicos primários após a falha repentina do motor critico, quando o restante dos motores
estiverem ainda com a potencia de decolagem.
A “VMCG” é publicada no Airplane Flight Manual ou nos manuais de operação da aeronave.
A “VMCG” esta somente relacionada com a densidade do ar, portanto somente com a altitude pressão
do aeroporto e a temperatura do ar ambiente.
Grandes altitudes pressão e temperaturas baixas, bem como CG à frente, diminuem a VMCG. O
steering da roda do nariz, não e considerado, representando um aumento de segurança. Por razões
óbvias, a VMCG é maior nos aviões com motores nas asas que naqueles com motores na fuselagem;
a do Boing 727 é de 60 kts e a do 737-300 é de ll6 kts no nível do mar.

V1 – (Decision speed) – Também conhecida como velocidade máxima de falha do motor critico (Critical
Engine Failure Speed). O ponto onde ocorre a “V1” é chamado de ponto critico de decolagem. Em
função da decisão do piloto em continuar ou não a decolagem, a “V1” pode ser definida como:
a) A máxima velocidade com a qual o piloto poderá conhecer a falha do motor durante a corrida na
pista, decidir, interromper a decolagem e parar o avião dentro do comprimento de pista estabelecido
para as condições daquela decolagem.
b) A mínima velocidade com a qual a aeronave, ocorrendo falha do motor critico, poderá
prosseguir a decolagem com segurança, sem ultrapassar o gabarito do “FLIGHT PATH”.
c) A “V1” não poderá ser menor que a VMCG em hipótese alguma. V1≥VMCG
d) A “V1” não poderá ser maior que a “Vr” ou maior que a Vmbe . V1≤Vr≤Vmbe

As estatísticas também mostram que das causas das decisões Go/ NoGo, apenas 25% foram
problemas de motor; 25% foram devidos a problemas de rodas e pneus, sendo o restante distribuido
por inúmeras causas. Em suma, em 75% dos casos, o avião tinha todos os motores e poderia atingir
150 pés na cabeceira.
No caso da decisão Go, a tripulação simplesmente continuará a decolagem. Se a decisão for “No Go”,
nessa velocidade, deverá ser seguido o procedimento de abortagem. No Boeing 737, se o piloto
perdesse dois segundos para a decisão e optasse pela abortagem, isto poderia aumentar a distância
de parada de 400 a 500 pés.

Vmbe – (Maximum Brake Energy Speed) Velocidade máxima resultante de energia de frenagem.
Quando os freios são aplicados, os conjuntos devem ser capazes de absorver esta energia.
Quando mais energia calorífica é gerada, de que os freios podem absorver, os mesmos serão super
aquecidos e danificados. Esta velocidade é a máxima de frenagem Vmbe (Maximum Brake Energy
Speed). A Vmbe depende do peso de decolagem, temperatura ambiente, pressão ambiente, aclive /
declive da pista e componente de vento.

Vr – (Rotation Speed): Somente considerar nos aviões a jato (nos turbo-hélices a “Vr” é quase igual a
“V2”). Velocidade na qual o piloto inicia a rotação do avião, ou seja, o levantamento da roda do nariz,
com as rodas de trem de pouso principal ainda na pista, isto permite obter o máximo rendimento do
comprimento da pista a ser percorrido; Se o nariz for levantado antes, a corrida de decolagem será
aumentada devido ao aumento do arrasto induzido, e se for levantado após a “Vr”, deverá prejudicar a
performance de decolagem em relação aos segmentos. A “Vr” não poderá ser:

Performance, Peso e Balanceamento 7

 UNIVERSIDADE FUMEC – FEA

a) Menor que a “V1” .

b) Menor que 1.05 Vmca.
c) Menor que a Vmu.

Vmu – (Minimum Unstick Speed): Mínima velocidade com manche livre; É a velocidade com a qual a
aeronave poderá ser cabrada, ou seja, levada ao maior ângulo de ataque, sem haver possibilidade de
ocorrer um estol. Pode ser estabelecido a critério do operador, com todos os motores operando ou
com o motor critico inoperante. Esta velocidade tem relação direta com a “Vr”. Em casos que a “Vr” for
menor que a Vmu, a aeronave poderá bater com a cauda ao rodar.
A Vmu é uma velocidade fixa, calibrada, em que uma velocidade igual ou acima da mesma permite a
aeronave levantar do solo com segurança e continuar a decolagem. Os valores da Vmu não são
publicadas nos manuais de vôo.

Vlof – (Lift Off Speed): Velocidade de Levantamento de vôo. É a velocidade do exato momento na
qual a aeronave deixa o solo. Não é publicado nos manuais de vôo. A Vlof depende do ângulo de
ataque, ajuste do Flap e peso de decolagem. Não pode ser menor do que 1.1 Vmu com todos os
motores operando ou 1.05 Vmu com o motor critico inoperante. A velocidade máxima de Vlof deve ser
inferior á velocidade que os pneus suportam (Tire Speed Limit).

Vts-Tire Speed Limit: Velocidade máxima dos pneus. Os pneus foram construídos para suportar até
uma certa velocidade. Nos casos em que a “Vr”, determinada de acordo com os critérios anteriores
for muito elevada, a velocidade máxima dos pneus poderia ser ultrapassada, o que não é permitido.
Isto acarreta algumas vezes limitação de peso máximo de [Link] nos manuais de
operações existem gráficos ou tabelas para se determinar o peso de decolagem limitado pela
velocidade máxima dos pneus.
NOTA: Esta velocidade aparece normalmente nos manuais em MPH
(Milhas Terrestres por hora ou Milhas Inglesas ).

V2 — velocidade de decolagem e subida (take off climb speed) — é a velocidade a ser atingida a 35
pés de altura sobre a pista, e deve ser igual ou maior que 120% da velocidade de estol na
configuração de decolagem e 110% da velocidade mínima de controle no ar (Vmca). Uma decolagem
normal, com todos os motores funcionando, o avião normalmente sobe com 10 a 15 nós acima de V2
nos primeiros segmentos de decolagem.

Relação das velocidades na decolagem:

V1 VR V2

VMCG VMU VLOF

35 ft

1, 05 VMCA ≤ VR 1.1 VMANUAL ENG ≤ VLOF 1,1 VMCA ≤ V2

1.05 VMUENG OUT ≤ VLOF
VMIN ≤ VI ≤ VR 1,2 VS1 ≤ V2
VLOF ≤ VMAXITIRE
V1 ≤ VMBE

Performance, Peso e Balanceamento 8

 UNIVERSIDADE FUMEC – FEA

2.2 Calculo de Velocidades / Comprimento de pistas.

2.2.1 Limitações:
A performance de uma aeronave na decolagem depende de diversos fatores. Os principais são:

A) Peso Total do Avião

Quanto mais pesado estiver, maior será a distância de decolagem e maior a velocidade necessária
para tirar o avião da pista.

B) Densidade do Ar
O conjunto Temperatura / Pressão é um dos fatores mais importante, pois faz variar a densidade do ar
que entra nos cálculos de tração do motor e sustentação. Neste caso deve ser levado em
consideração sempre que se calcular o peso máximo para decolagem, a temperatura e a elevação do
aeroporto corrigido pelo QNH (Altitude de Pressão).

C) Influência do Vento
A influencia do vento na decolagem se reflete na velocidade que o avião atinge no solo (Velocidade
Resultante) para adquirir a velocidade indicada necessária para decolagem.
O vento de proa permite que se aumente o peso de decolagem de um avião . Como o vento (positivo)
aumenta a velocidade em relação ao ar (TAS) para o mesmo comprimento de pista (efetivo), o ganho
em retificação permite então um melhoramento de performance.
Com vento de cauda a situação é invertida fazendo com que o peso máximo de decolagem seja
reduzido.

D) Efeito do Gradiente de Pista (SLOPE)

O Gradiente de pista é a variação de altitude entre cabeceiras em relação ao comprimento total da
pista. Geralmente é expresso em porcentagem considerado a relação entre altitude e distância
horizontal. Quando o gradiente é ascendente (UPHILL) é representado pelo sinal (+).O contrario (-)
para descendente (DOWNHILL).
O efeito do Slope descendente(-) influi na capacidade de aceleração da aeronave e
consequentemente a distância de decolagem pode se tornar um inconveniente numa interrupção de
decolagem.
O FAA não permite decolagens de aeronaves comerciais a reação em pista com SLOPÊ superior a
+2% e inferior a –2%.
O gradiente (+) produz um comprimento retificado menor da pista e o gradiente (-) produz um
comprimento retificado maior da pista.

E) Influência do Flap na Decolagem

Os Flaps fazem aumentar o efeito de sustentação como também o do arrasto, aumentando a área da
asa. Isto faz com que o comprimento da pista necessária para a corrida de decolagem seja reduzido, o
que permite um aumento do peso máximo de decolagem (PMD) para um mesmo comprimento de
pista.
Quanto maior for a incidência dos Flapes, maior será também o arrasto, o que prejudica a capacidade
de subida( Vide 2° Segmento).

Performance, Peso e Balanceamento 9

 UNIVERSIDADE FUMEC – FEA

F) Condições da Pista
As distâncias para decolagens e pouso nos manuais de operação de vôo estão baseadas na
condições da superfície das pistas, ou seja, rígida e resistente, lisa e seca, caso contrário, a
performance da aeronave será deteriorada devido ao atrito, arrasto, etc.

G) Condições da Aeronave
Sistemas diversos em operação ou não, afetam sensivelmente o desempenho da aeronave. Sangria
do ar do motor para atender as necessidades do Ar Condicionado, Pressurização, Anti Gelo, etc.,
reduzem a potência dos motores, conseqüentemente reduzem o máximo peso de decolagem.
O sistema de frenagem computadorizada (ANTI-SKID) que evita o bloqueio da rodas, Sistema
Hidráulico que atua nas principais superfícies de controles, condições de freio, e outras coisas
operando com deficiência fazem com que o peso máximo da decolagem seja reduzido.

H) Formação de Gelo na Asas

O gelo faz com que as características da asa sejam modificadas, podendo causar perda de
sustentação, aumento de arrasto, aumento de velocidade de “Stall” e tendências indesejáveis na
atitude da aeronave.

I) Obstáculos
Nos manuais de performance existem gráficos que determinam o peso máximo de decolagem
considerando obstáculos próximos ou afastados da cabeceira da pista.
A exigência destes obstáculos deteriora a trajetória do vôo, isto faz com que o comprimento da pista
necessário para a corrida aumente ou diminua de acordo com a performance da aeronave.

2.2.2 Calculo de V1, Vr e V2.

As tabelas a sequir, mostram como são determinadas as velocidades V1, Vr e V2 para o Lear Jet 35ª,
para o Boeing 767 e um exemplo para o 737-300.

Performance, Peso e Balanceamento 10

UNIVERSIDADE FUMEC – FEA

Performance, Peso e Balanceamento 11

UNIVERSIDADE FUMEC – FEA

Performance, Peso e Balanceamento 12

UNIVERSIDADE FUMEC – FEA

Performance, Peso e Balanceamento 13

 UNIVERSIDADE FUMEC – FEA

Exemplo:
Boeing 737-300 CFM56-3
Origem SBBH Temp. 25°C 2716ft.
Destino SBSV Temp. 30ºC 0064ft.

FUEL TIME
Destino SBSV 3182 0120 526NM
Peso Básico 34,057Kg
Fuel 9304Kg
Carga Paga 8000Kg +
51,361Kg
Táxi 00200 -
51,161Kg Peso planejado de decolagem

Calculo de V1, Vr e V2:

Performance, Peso e Balanceamento 14

 UNIVERSIDADE FUMEC – FEA

VMCG = 107 kt

Performance, Peso e Balanceamento 15

 UNIVERSIDADE FUMEC – FEA

2.2.3 Requisitos Mínimos para Decolagem-comprimento de pista

Os requisitos quanto ao mínimo comprimento de pista para decolagem, variam com peso,
temperatura, altitude do aeroporto, vento, slope da pista, ajuste de flapes e condições de sangria de
motor.

Dependendo da aeronave, o ajuste dos flapes para a decolagem pode ser fixo e único, selecionado
de acordo com a situação e uma posição dentro de uma faixa fixa determinada pelo fabricante ou,
como no B-767, que pode variar a um ajuste tal, que resulte em melhor performance para qualquer
condição – Flape ótimo.

O comprimento de pista requerido para qualquer combinação das variantes acima, deve ser o maior
dentre as seguintes distâncias:

a) All-engine take-of field lenght

Calcula-se 115 % da distancia de decolagem com todos os motores, medida do “Brake Release”(freios
soltos) até a altura de 35 pés. Este procedimento não é utilizado para aeronaves turbo-hélices.

b) Accelerate – Stop distance

È a distância para acelerar do “Brake Release” até a V1 com todos os motores operantes, reconhecer
a falha do motor crítico ate a V1, retardar as manetes de potência (throttles) para a posição de marcha
lenta (idle), aplicar máxima frenagem com anti-skid operando (ou moderada sem o anti-skid, de acordo
com a situação), operar os Spoilers manualmente (se instalados), e levar a aeronave à parada total em
pista seca, sem a utilização dos reversíveis.

c) Take –off distance

È a distância para acelerar até a V1 com todos os motores, perder um motor, continuar acelerando até
a Vr e rodar a aeronave para atingir os 35 pés de altura sobre a pista com velocidade igual á V2.

Performance, Peso e Balanceamento 16

 UNIVERSIDADE FUMEC – FEA

2.2.4 Limitações da pista

A) TORA – Take off run available ( Distância de decolagem utilizável ).

A “Take-off run available” é declarada pelas autoridades aeroportuárias como a parte de superfície
de decolagem que é livre de obstáculos e consiste de uma superfície capacitada de suportar a
aeronave sob condições normais.

B) TODA – Take off distance available ( Distância de decolagem disponível ).

A “Take-off distance available” é a distancia disponível, ou seja, é igual ao cumprimento da pista mais
qualquer área adjacente de Clearway.

C) ASDA – Accelerate stop distance available ( Distância de acelerar e parar disponível )

É o comprimento da pista existente para aceleração e parada da aeronave, incluindo qualquer

Stopway existente.

D) Clearway

Uma “Clearway” é uma área da pista, com uma largura de 500 pés, centrada com o eixo da pista, e
sob o controle das autoridades aeroportuárias. É expressa em termos de uma área livre plana,
extendendo-se do final da pista com um gradiente não superior a 1,25% e sem obstáculos , exceto as
luzes da cabeceira da pista com altura no final da pista até 26 polegadas e localizadas somente de
cada lado da pista.

F) Stopway

É uma área ao longo da pista, com largura não inferior a da própria pista, centrada com seu eixo, e
designada por autoridades aeroportuárias para uso em caso de desaceleração e parada da aeronave

Performance, Peso e Balanceamento 17

 UNIVERSIDADE FUMEC – FEA

numa decolagem interrompida. Para ser considerada, a “Stopway”, deve ser capaz de suportar o peso
da aeronave durante a abortagem de uma decolagem sem induzir a um dano estrutural.

Ressalta-se que a V1 associada ao USO de “Clearway” ou “Stopway”, é diferente da básica V1

utilizada nos manuais do FAA. A utilização da “Clearway” e Stopway” tem vantagem de permitir
maiores pesos de decolagem para um determinado comprimento de pista.

OBS: Alguns dos fatores usados durante os testes de voo para preparação dos dados de performance
foram os seguintes:

# Os reversíveis não foram considerados para estabelecer distancias de parada.

# As cartas de performance foram construidas usando apenas 50% dos ventos de proa
reportados, e 150% dos ventos de cauda, medidos a uma altura de 50 pés (FAA).

G) Pista Balanceada

Uma pista é balanceada quando o comprimento disponível para parar a aeronave, após uma falha de
motor antes da V1, é igual ao comprimento horizontal ao longo da pista utilizado para acelerar a
aeronave e continuar a decolagem com falha de motor após a V1, ou seja, TOD=ASD

Performance, Peso e Balanceamento 18

 UNIVERSIDADE FUMEC – FEA

TOD
BR

ASD

Quando a V1 é selecionada de forma que a ASD fique igual à TOD , o comprimento de pista resultante
da operação “Engine-out” é chamado de “Balanced Field Lenght”. Adicionalmente aos requisitos
acima, que utilizam somente o comprimento da pista ou espaço sobre a mesma, podem incluir a
utilização de “Clearway” ou “Stopway”.

H) TIPOS DE PISTAS - ACN / PCN

Devido à mundialização da aviação foi necessário criar padrões internacionais envolvendo a utilização
do avião como transporte aéreo. Sendo assim, foram criados padrões para o uso das pistas em
comparação com o peso das aeronaves e, nesse caso, entre o peso do avião e a capacidade da pista
em suportar esse peso.
Dentre os muitos tipos de métodos de reporte dessa capacidade, o método ACN/PCN (Aircraft
Classification Number/Pavement Classification number) é o modelo mais adotado pela ICAO.
Como exemplo, temos abaixo, marcado em negrito, o PCN da pista 09L / 27R do Aeroporto
Internacional de Guarulhos.

SÃO PAULO I Internacional - Guarulhos, SP SBGR 23 26 08S/046 28 24W

INTL PUB/MIL 24NE UTC-3 VFR IFR L21, 23, 26 INFRAERO 750 (2459) 09L
- L5,9(2.97)(1),10,llA,12A - (3700 x 45 ASPH(2) 85/F/B/W/T L14A,15,19,20) -
4,9(3.36)(1),10,12A - 27R

PCN (PAVEMENT CLASSIFICATION NUMBER)

Ou Número de Classificação do Pavimento. Esse reporte é dividido em cinco partes:

1. PCN: é um número dado à capacidade do pavimento da pista em suportar o peso de um avião

em um número irrestrito de movimentos (um movimento representa um pouso, uma decolagem e uma
rolagem sobre a pista), expressa o efeito relativo da aeronave no pavimento para uma específica
camada de sub-Ieito. Esse número começa em zero, em uma escala contínua sem limite. 1 PCN é a
força necessária para suportar uma massa de 500kg em um único pneu com pressão de 1,25MPa
(181,5 psi).

2. Tipo de Pavimento: é representado por duas letras, "R" para Rígido e "F" para Flexível. É
relacionado à rigidez do pavimento. Normalmente, se a força de resistência é derivada de uma laje de
concreto, é dito como Rígido; se de asfalto, Flexível.

3. Categoria de Resistência do Sub-Ieito: a resistência da camada de sub-Ieito é medida,

classificada e dividida em 4 grupos:
"A"- alta;
"B"- média;
"C"- baixa;
"D"- muito baixa.

4. Categoria da Pressão dos Pneus: Dividido em quatro grupos:

"W" - alta pressão do pneu, sem limites;
"X" - média, máxima pressão de até 1,5MPa (217,5psi);
"Y" - baixa, máxima pressão de até 1,0Mpa (145psi);
"Z" - muito baixa, máxima pressão de até 0,5MPa (72,5psi).

Performance, Peso e Balanceamento 19

 UNIVERSIDADE FUMEC – FEA

5 .Método de Avaliação: existem apenas dois métodos para determinar as características do

pavimento e são representadas como "T" para uma avaliação realizada por um profissional e meios
técnicos e "U" se a avaliação é baseada na experiência conseguida pelo uso das aeronaves.
Assim, a exemplo do Aeroporto de Guarulhos: PCN 85,F,B,W,T, a decodificação seria:

•Número de Classificação do Pavimento: 85;

•Pavimento do tipo flexível (asfalto);
•Resistência da Camada de Sub-Ieito: Média;
•Pressão de pneu ilimitada, sem restrições;
•As características do pavimento foram avaliadas tecnicamente.

ACN (AIRCRAFT CLASSIFICATION NUMBER)

Ou Número de Classificação da Aeronave. Expressa o efeito relativo da massa da aeronave sobre um
pavimento. 1 ACN representa uma massa de 500kg suportada por uma única roda com pressão do
pneu de 1,25Mpa (181,25psi). Abaixo temos uma tabela com os ACN's máximos e mínimos de
diferentes aeronaves.

ACN relativo à categoria da camada de sub-leito

Pavimentos Rígidos Pavimentos Flexíveis

Alta Média Baixa Muito Baixa
Alta Média Baixa Muito
Baixa
CBR=15% CBR=3%
CBR=IO% CBR=6%

Tipo da Peso Pressão

Aeronave Máx, do Pneu K=150 K=80 K=40 K=20
Peso (MPa)
Mín. Kg)

A319- 69.000 1,07 37 40 42 45 35 36 40 46

100 38.200 18 20 21 23 18 18 20 23
A330- 226.400 1,42 54 62 74 86 62 68 79 107
300 169.700 39 43 50 58 44 47 53 70
AN-225 588.400 1,13 45 61 89 125 63 75 95 132
450.000 30 39 55 75 41 48 62 88
B717- 53977 1.13 34 36 38 39 30 32 36 39
200 30618 17 18 20 20 16 16 18 21
B737- 69.000 1,39 43 46 48 50 38 40 44 49
700 37.000 21 22 23 24 18 19 20 23
B747- 390500 1,38 54 65 77 88 59 66 82 105

400 180000 20 23 27 31 23 24 27 35

B777- 294500 1,48 54 69 89 109 68 76 97 129

300 160000 27 28 35 43 30 32 38 53
ERJ-145 21700 0,90 14 15 15 16 12 13 15 16

11000 6 7 7 7 5 6 6 7

Seu uso é simples. Escolha a aeronave a se utilizar e siga em linha reta até o Tipo de Pavimento com
a relativa Categoria da Camada de Sub-Ieito. Os dois números encontrados representam os ACN's da
aeronave com peso máximo - MTWA [Maximum Total Weight Authorized, ou Peso Máximo Total
Autorizado, normalmente o Peso Máximo de Rampa (MRW), que é o Peso Máximo de Decolagem
(MTOW) somado com o Combustível para o Taxi (TXF)] - e mínimo [Peso Básico Operacional (BOW)].
Deve-se agora fazer a interpolação para que o ACN Real da aeronave seja obtido. Para isso, pode-se
usara fórmula abaixo:

Performance, Peso e Balanceamento 20

 UNIVERSIDADE FUMEC – FEA

ACN = ACNmáx - (Peso Máximo - Peso Real) (ACNmáx - ACN mín)

(Peso Máximo - Peso Mínimo)

Por exemplo, qual é o ACN de um B717-200 com um peso de 48000kg e pressão de pneus de 164psi,
utilizando a pista 09Lj27R de Guarulhos (asfalto e categoria de resistência de sub-Ieito média)?

ACN = 32 - (53977 ~ 48.000)(32 - 16)

(53977 - 30618)
ACN = 32 - 95632
23359
ACN = 32 - 4,09= 27,91

Limite de Resistência de Pavimento

O Número de Classificação de Aeronave (ACN) deve ser menor ou igual ao Número de Classificação
de Pavimento (PCN) publicado para uma determinada pista a fim de que a operação da aeronave seja
permitida.

O PCN é usualmente apresentado no seguinte formato: PCN 50 / F / A / X / T

1 2 3 4
1- Tipo de Pavimento:
R = Rígido (Concreto) F = Flexível (Asfalto)
2- Categoria do Sub-Leito do Pavimento:
A = Alto, B = Médio, C = Baixo, D = Ultra Baixo
3- Pressão Máxima de Pneu Autorizada:
W = Alto, sem limite X = Médio (até 217 psi)
Y = Baixo (até 145 psi) Z = Muito Baixo (até 73 psi)
4- Método de Avaliação do Pavimento:
T = Avaliação Técnica U = Avaliação por Experiência

Procedimento:

Nas páginas a seguir há um gráfico para tipo de pavimento “R” = Rígido-(concreto) e um para “F” =
Flexível (asfalto). Para calcular o limite de pavimento em um determinado aeroporto, deve-se entrar
no lado esquerdo do gráfico apropriado com o valor do PCN, trançando-se uma linha à esquerda até
interceptar a linha de categoria de sub-leito aplicável (A, B, C ou D), e em seguida traçar uma linha
para baixo determinando assim o limite de pavimento.

Sobrecarga:

As autoridades aeroportuárias podem autorizar operações com sobrecarga no pavimento (ACN maior
do que PCN), desde que o pavimento permaneça seguro para utilização. Em geral, os seguintes
critérios são adotados:
1. Uma diferença de 10% entre o ACN e PCN para pavimentos flexíveis, ou 5% para pavimentos
rígidos é normalmente aceitável, desde que as operações com sobrecarga não excedam 5% do
número total de decolagens no ano, e que estas operações sejam espalhadas ao longo do ano.

Performance, Peso e Balanceamento 21

 UNIVERSIDADE FUMEC – FEA

Tabela de Conversão ACN / PCN

FLEXIBLE RIGID
PCN PCN
A B C D A B C D
15 32300 31800 15
16 34050 33400 31600 16
17 35800 35000 33000 32200 17
18 37550 36600 34400 31100 33700 32450 18
19 39300 38200 35800 32400 35200 33850 32200 19
20 41300 40000 37200 33700 36700 35250 33550 32200 20
21 43050 41600 38600 35000 38200 36650 34900 33540 21
22 44800 43200 40000 36300 39700 38050 36250 34880 22
23 46550 44800 41400 37600 41200 39450 37600 36220 23
24 48300 46400 42800 38900 42700 40850 38950 37560 24
25 50050 48000 44200 40200 44200 42250 40300 38900 25
26 51800 49600 45600 41500 45700 43650 41650 40240 26
27 53550 51200 47000 42800 47200 45050 43000 41580 27
28 55300 52800 48400 44100 48700 46450 44350 42920 28
29 57050 54400 49800 45400 50200 47850 45700 44260 29
30 59000 56300 51300 47000 51600 49500 47200 45600 30
31 60750 57900 52700 48300 53100 50900 48550 46940 31
32 62500 59500 54100 49600 54600 52300 49900 48280 32
33 64250 61100 55500 50900 56100 53700 51250 49620 33
34 62700 56900 52200 57600 55100 52600 50960 34
35 64300 58300 53500 59100 56500 53950 52300 35
36 59700 54800 60600 57900 55300 53640 36
37 61100 56100 62100 59300 56650 54980 37
38 62500 57400 63600 60700 58000 56320 38
39 63900 58700 62100 59350 57660 39
40 60000 63500 60700 59000 40
41 61300 62050 60340 41
42 62600 63400 61680 42

Esta tabela foi preparada a partir dos dados dos gráficos de pavement loading do manual da Boeing
para possibilitar uma consulta mais rápida.

Exemplos :

1) Pista com PCN 25/F/A/X/T : O peso máximo será de 50.050 Kg

2) Pista com PCN 34/R/C/W/T : O peso máximo será de 52.600 Kg

2.2.5 Interrupção da Decolagem

Algumas vezes a decolagem tem que ser interrompida por razões que contra-indicam seu
prosseguimento. O aspecto mais importante desta manobra, é ter comprimento restante de pista para
poder parar o avião com segurança.
Teoricamente, se a força dos freios mais o atrito com o solo tivessem capacidade igual de
desaceleração como a tração tem para acelerar, a metade do comprimento mínimo de pista seria o
ponto de decisão. Na prática, a soma da ação dos freios, mais o atrito com o solo e, em alguns aviões
a ação dos “spoilers”, produzem uma desaceleração maior do que a aceleração da força de tração,
Performance, Peso e Balanceamento 22
 UNIVERSIDADE FUMEC – FEA

fazendo com que o ponto de decisão (V1) se desloque para além da metade da pista mínima de
decolagem.
Os recursos para interromper uma decolagem são os mesmos usados para parar o avião após o
pouso. .Os principais mais usados na aviação civil, são os seguintes:

*Freios das rodas - este é o principal e mais eficiente recurso;

*Spoilers - os aviões de grande porte dispõem deste recurso,que atua de duas maneiras:
- como freio aerodinâmico para reduzir a velocidade em vôo e
- na função de quebrar a sustentação após o pouso, a fim de que os freios possam atuar com maior
eficiência;

*Reversíveis — Tanto os jatos como os turbohélices estão equipados com este dispositivo, que
permite usar a tração dos motores como um freio aerodinâmico para ajudar a desacelerar o avião após
o pouso.
Outros recursos mais usados na aviação militar são os drag-chute (paraquedas) e um sistema
chamado de “arresting gear”, o qual consiste de um cabo que é apanhado por uma espécie de gancho
no avião, fazendo-o parar em caso de atingir o fim da pista. Este sistema é basicamente o mesmo
utilizado nos navios porta-aviões.
Na certificação oficial dos aviões civis o efeito dos reversíveis geralmente não é considerado para o
cômputo da distância de parada numa interrupção de decolagem.

2.2.6 Cálculo de comprimento de pistas.

As tabelas a seguir, mostram como é determinado o comprimento de pistas para o Lear Jet 35A e
para o Boeing 737.

Performance, Peso e Balanceamento 23

UNIVERSIDADE FUMEC – FEA

Performance, Peso e Balanceamento 24

UNIVERSIDADE FUMEC – FEA

Performance, Peso e Balanceamento 25

 UNIVERSIDADE FUMEC – FEA

2.3 Trajetoria de decolagem

A trajetória de decolagem começa após o avião ter atingido 35 pés na velocidade V2 e termina a no
mínimo 1500 pés de altura sobre a pista ou em uma altitude onde a transição de configuração de
decolagem para a configuração de vôo em rota for completada, o que equivale dizer, na altitude mais
elevada entre as duas. Ela é dividida em 4 segmentos, nos quais são considerados valores referência
para segurança em caso de perda ou falha do motor na corrida de decolagem após ter sido atingida a
velocidade V1 (decisão).
Os gradientes mínimos de decolagem são determinados pelo FAR 25 (Federal Aviation Regulations).
Durante uma decolagem na qual ocorra falha de qualquer um dos motores,o avião deverá ser mantido
nesta trajetória ou acima dela. Para alguns tipos de aviões a trajetória de decolagem difere um pouco
com relação ao 3º segmento ou à velocidade em cada segmento, porém, as características de cada
um nunca poderão ser inferiores aos mínimos relativos a gradientes e velocidades. Durante essa
trajetória, qualquer curva só poderá ser realizada após atingir a V2 a 35 pés de altura e sua inclinação
máxima deverá ser de 15º.
Durante a subida a razão de subida e o ângulo de subida diminuem gradativamente, enquanto a TAS
(True Airspeed - Velocidade Aerodinâmica) aumenta. A subida é feita com velocidade de maior razão
de subida.Não havendo obstáculos nas proximidades do aeródromo, somente é exigido que a
aeronave cumpra o 1º e o 2º segmentos, podendo voltar para pouso após ter completado os dois. É
permitido eliminar o 3º segmento, passando do 2º para o Final, a critério do operador, fazendo a
aceleração e o recolhimento do flap no segmento final.

Performance, Peso e Balanceamento 26

 UNIVERSIDADE FUMEC – FEA

1° Segmento

Inicia-se após ter sido atingida a velocidade V2 a 35 pés de altura. Neste segmento é efetuado
o recolhimento do trem de pouso. Ele termina quando o trem estiver totalmente recolhido. Os
gradientes exigidos para este segmento são pequenos devido ao arrasto do trem de pouso.

Definições do 1° Segmento:

Dentro deste segmento a aeronave poderá estar operando nas seguintes condições:
A) um motor inoperante;
B) demais motores com potência de decolagem;
C) trem de pouso recolhendo;
D) flap em posição de decolagem;
E) velocidade - mantendo a V2;
F) gradiente - aeronave de 04 reatores = 0,5%
aeronave de 03 reatores = 0,3%
aeronave de 02 reatores = no mínimo positivo

2° Segmento

Inicia-se logo após o total recolhimento do trem de pouso. Este é o segmento é o mais restrito, pois
exige altos gradientes de subida para poder ganhar altura mais rapidamente e livrar os obstáculos.
Termina quando a aeronave atinge no mínimo 400 pés de altura sobre o nível da pista.

Definições do 2° Segmento
A) um motor inoperante;
B) demais motores em potência de decolagem;
C) trem de pouso recolhido;
D) flap na posição de decolagem;
E) velocidade - V2;
F) gradiente mínimo - aeronave de 04 reatores: 3%
aeronave de 03 reatores: 2,7%
aeronave de 02 reatores: 2,4%

3° Segmento

Inicia-se a no mínimo a 400 pés sobre o nível da pista. Este segmento é horizontal, pois no mesmo é
efetuada a aceleração da aeronave e o recolhimento dos flaps. Por ser um segmento com gradiente
nulo, ou seja 0%, uma tração extra é aplicada na aceleração da aeronave, porém, em alguns casos
em que a aeronave estiver leve, ela poderá atingir velocidades acima da máxima permitida com os
flaps abaixados (Vide Flap placard speed), sendo necessário continuar a subida para evitar danos
estruturais nos flaps. Este segmento termina após o recolhimento total do flap ou após a aeronave ter
atingido 1,25 VS, o que ocorrer por último.

Definições do 3° Segmento
A) um motor inoperante;
B) demais motores em potência de decolagem;
C) trem de pouso recolhido;
D) flap recolhendo;
E) velocidade - acelerando de V2 para 1,25 VS;
F) gradiente nulo -0%

Performance, Peso e Balanceamento 27

 UNIVERSIDADE FUMEC – FEA

Segmento Final:

Inicia-se a partir do ponto onde a configuração for atingida. Neste ponto o avião atinge normalmente o
limite de uso da potência de decolagem (5 minutos para motores a reação) e passa a utilizar a
potência máxima contínua (MCT - Maximum Continuous Thrust). Termina a no mínimo 1500 pés acima
do nível da pista.

Definições do Segmento Final:

A) um motor inoperante;
B) demais motores em potência máxima contínua;
C) trem de pouso recolhido;
D) flap recolhido;
E) velocidade - no mínimo 1,25 VS;
F) gradiente mínimo - aeronave de 04 reatores: 1,7%
aeronave de 03 reatores: 1,5%
aeronave de 02 reatores: 1,2%

Cálculo do gradiente mínimo em relação ao peso e temperatura da pista:

As tabelas a sequir, mostram como é determinado o gradiente mínimo de decolagem para o Lear Jet
35A e para o Boeing 737.

Performance, Peso e Balanceamento 28

UNIVERSIDADE FUMEC – FEA

Performance, Peso e Balanceamento 29

 UNIVERSIDADE FUMEC – FEA

2.4 Trajetoria Net de decolagem

A trajetória “NET” de decolagem, deve sobrevoar todos os obstáculos no mínimo á 35 pés acima dos
mesmos.
O setor começa no fim da pista com uma largura de 300 pés de cada lado de eixo longitudinal da
pista, continuando com um desvio angular de 7 graus de cada lado .

2.5 Decolagem com Curva após decolagem

A altura mínima para se iniciar uma curva é de 50 pés, onde a influencia da elevação do campo,
temperatura e vento deverão ser levados em consideração.
No caso de um vôo em curva, a redução de performance deverá ser aplicados conforme publicado no
Airplane Flight Manual.

Performance, Peso e Balanceamento 30

 UNIVERSIDADE FUMEC – FEA

2.6 Subida

A subida influi muito no consumo de combustível e no alcance da aeronave. Como após a decolagem
o avião ainda está voando na densa atmosfera das baixas altitudes e geralmente ainda muito pesado,
o consumo de combustível será extremo. Normalmente é a subida a fase do vôo onde há o maior
consumo de combustível. Por isso mesmo é que pequenas mudanças na razão de subida ou na
velocidade podem fazer uma grande diferença.
Com uma mesma potência é possível se subir mais rápido, porém com menor velocidade, e vice-e-
versa. Com uma maior potência pode-se subir mais rápido e mais veloz, porém nem sempre o
aumento no consumo de combustível será viável para esta operação.

ERJ-145

Performance, Peso e Balanceamento 31

UNIVERSIDADE FUMEC – FEA

Time: 19min
Fuel: 1500kg
Distance: 116NM
TAS: 400

Performance, Peso e Balanceamento 32

 UNIVERSIDADE FUMEC – FEA

3. VÔO DE CRUZEIRO

Considerando que os aviões comerciais passam o maior tempo de vôo durante o regime de
cruzeiro, serão de máxima importância os cálculos relativos á consumo de combustível,
alcance, autonomia, tempo de vôo, etc. Nas aeronaves equipadas com motores a pistão , o
alcance máximo é obtido voando-se num angulo de ataque onde a relação Cl/Cd é máxima.
Para os aviões equipados com motores turbofan ou turbojato, o alcance máximo será obtido
quando a relação M (Cl/ Cd) for máxima, ou seja, uma aeronave a jato de baixa velocidade é
ineficiente.
Alcance Específico

Máx. Alcance

Longo Alcance
Máx. Autonomia

Fluxo de Combustível

Velocidade

Para os aviões, o alcance específico, é a distância percorrida dividida pelo peso do combustível
consumido, ou seja:

Alcance Específico = ____NM______ = _____NM/h________ = ____Va(TAS)___

Ib de combustível Ib de combustível/h consumo horário

NM - distância percorrida (em relação ao ar) em milhas náuticas

Devemos ressaltar, que muitas vezes, os pilotos, aumentam em alguns Knots na

velocidade, acelerando um pouco o avião, com o intuito de chegar mais rápido ao destino e
economizar combustível. Para qualquer aeronave , isto só é válido até certas condições.
Chega-se a um momento em que o aumento no consumo não é proporcional ao aumento de
velocidade, então a aeronave passa a voar um pouco mais rápido, mas estará consumindo
muito mais combustível. Também é fundamental, para a economia de combustível, a escolha
do nível de vôo que se utilizará, pois em função do tempo de subida e dos ventos em rota
muitas vezes é preferível que se voe em níveis bem mais baixos do que o máximo
operacional do aviã[Link] os regimes de cruzeiro mais empregados:

Performance, Peso e Balanceamento 33

 UNIVERSIDADE FUMEC – FEA

3.1 Maximum Range Cruise.(MRC)

Cruzeiro de máximo alcance (maximun range cruise - MRC) é aquele no qual o alcance específico é
máximo. Com este regime o avião voará o maior número de milhas náuticas por libra de combustível
consumido. Se dois aviões iguais decolarem com o mesmo peso e a mesma quantidade de
combustível, o que empregar o MRC terá o maior alcance, independente do regime empregado pelo
outro avião. No entanto, neste regime a estabilidade de velocidade é relativamente pequena, o que
torna necessário frequentes ajustes do motor pelo piloto.

3.2 Long Range Cruise.(LRC)

Cruzeiro de longo alcance (!ong range cruise - LRC) comparando com MRC, o LRC tem o alcance
específico cerca de 1 % menor, e a velocidade 3 a 5% maior.
Assim, os benefícios de maiores velocidades (viagens mais rápidas, maior estabilidade de velocidade
e menos ajustes do motor) são obtidos ao preço de uma perda de perto de 1 % do alcance específico
máximo. Os flight manuals dos aviões de transporte a jato normalmente incluem dados e tabelas sobre
o LRC e não sobre o MRC.

Performance, Peso e Balanceamento 34

 UNIVERSIDADE FUMEC – FEA

3.3 Maximum Endurance Cruise.(MEC)

Cruzeiro de máxima autonomia (maximum endurance cruise-MEC) é aquele que permite a maior
autonomia, isto é,o maior número de horas de vôo. A velocidade para a autonomia máxima é obtida
quando o consumo horário for mínimo, o que ocorre numa velocidade pouco menor que a de máximo
Cl/ Cd. É usado nas esperas sobre aeroportos.

3.4 Maximum Speed Cruise.(MSC)

Cruzeiro de velocidade máxima — é aquele no qual é atingida a VMO/ MMO. Naturalmente a tração e
o EGT são muito elevados, o que diminui a vida útil do motor, e aumenta o consumo de combustível.

3.5 Constant Speed Cruise.(CSC)

Cruzeiro com velocidade constante (constant speed cruise) algumas vezes o LRC pode ser substituído
por um regime de velocidade constante, sem apreciável perda de alcance específico. Este regime tem
a vantagem da simplicidade.

3.6 Cruzeiro econômico.

È aquele no qual o custo por quilômetro percorrido é mínimo. Ver descrição fig. abaixo.

As tabelas a sequir, mostram o Normal Cruise e o Long Range Cruise para o Lear Jet 35A e o Long
Range Cruise para o Boeing 767.

Performance, Peso e Balanceamento 35

UNIVERSIDADE FUMEC – FEA

Performance, Peso e Balanceamento 36

 UNIVERSIDADE FUMEC – FEA

• Time: 38 min
• Fuel: 1412kg
• Distance: 304NM

Performance, Peso e Balanceamento 37

UNIVERSIDADE FUMEC – FEA

Performance, Peso e Balanceamento 38

 UNIVERSIDADE FUMEC – FEA

5. AFUNDAMENTO - DRIFTDOWN

Caso ocorra a perda de um ou dois motores, o avião normalmente não terá capacidade de manter a
altitude de cruzeiro, apesar da possibilidade de se empregar o regime de potência máxima contínua
nos motores restantes. A velocidade escolhida para a descida deve assegurar:
a) Maior L/D
b) Trajetoria Líquida - 2000ft acima do maior obstáculo e 8 Km afastamento
c) Chegada – 1500ft da pista + 30 min de reserva
d) Alcance suficiente
Os regulamentos determinam que nesses casos a trajetória liquida ultrapasse em pelo menos 600 m
(2.000 pés) os obstáculos que estejam a 8 Km de cada lado da trajetória prevista .Esta trajetória é
obtida da seguinte forma:
Determina-se o gradiente bruto e subtrai-se o valor tirado da tabela abaixo, obtendo-se o gradiente
líquido. A trajetória líquida pode ser estabelecida a partir deste gradiente.

Motores parados
Motores
1 2
4 1.6% 0.5%
3 1,4% 0,3%
2 1,1%

Se, na descida para uma altitude menor, o alcance ou a ultrapassagem de um obstáculo se tornar
crítico, então a trajetória deve seguir o menor ângulo possível. Para isso, o avião inicialmente deve
desacelerar para a velocidade de menor arrasto (CL/CD)Max, e descer até à altitude de nivelamento.
Se esta não for suficiente para ultrapassar os obstáculos com segurança, então o peso deve ser
reduzido por alijamento de combustível para assegurar uma altura de nivelamento maior. Quanto mais
cedo for iniciado o alijamento, maior será o alcance obtido. É evidente que o combustível
remanescente deve ser suficiente para prosseguir o vôo até o aeroporto a uma altitude mínima de
chegada de 1.500 pés, e com 30 minutos de vôo de reserva.

Exemplo:
Se um Boing 767 estiver com 170 toneladas de peso no instante da perda do motor, e a temperatura
do ar externo for igual ou menor que a ISA, ele poderá atingir a altitude máxima de 18.900 pés com
um peso de 164 000Kg, e se o vento local for de 40 kt de proa, a distância percorrida em relação ao
solo será de 400 milhas náuticas em 75min (Tab) .Se considerarmos o nivelamento a 18000 pés, o
avião terá um consumo de 5373Kg/h de combustível para LRC (Tab) .

As tabelas a sequir, mostram como é determinado o Driftdown para o Boeing 767 e para o Lear Jet
35A

Performance, Peso e Balanceamento 39

UNIVERSIDADE FUMEC – FEA

Performance, Peso e Balanceamento 40

UNIVERSIDADE FUMEC – FEA

Performance, Peso e Balanceamento 41

UNIVERSIDADE FUMEC – FEA

Performance, Peso e Balanceamento 42

 UNIVERSIDADE FUMEC – FEA

6. DESCIDA

A determinação das velocidades de descida são estabelecidas por critérios puramente econômicos e
são influenciadas pelo peso, vento, levando-se em consideração o conforto dos passageiros e a
pressurização da cabine.
Usualmente determina-se uma velocidade de descida de 20 a 30 kt maior que a velocidade de descida
de custo mínimo. A velocidade econômica de descida é definida comparando-se custos e consumo em
diferentes velocidades.
Normalmente especifica-se três perfis de descida em idle power (aceleração mínima), A, B e C onde
o perfil A terá velocidade no arrasto mínimo até C na VMO. O perfil “A” será o de maior economia e o
perfil C, o de menor tempo de vôo. A velocidade econômica é cerca de 20 a 40 kt acima da
velocidade de arrasto mínimo, enquanto a velocidade para consumo mínimo é cerca de 10 kt acima da
velocidade de arrasto mínimo.E uma vez feita a seleção de velocidades, ela poderá ser corrigida caso
haja a ocorrência de ventos. Para o planejamento e execução de descidas, isto significa que no caso
de ventos não previstos, ela deve ser iniciada um pouco mais tarde, corrigindo-se o perfil de descida
através de mudanças de velocidade. Isto evitaria a situação adversa de retornar ao perfil previsto
através de aumento de potência do motor.

Performance, Peso e Balanceamento 43

 UNIVERSIDADE FUMEC – FEA

7. POUSO

7.1 Generalidades
O desempenho de um avião na operação de pouso tem muitos fatores em comum com a operação de
decolagem, ou seja, o peso do avião, a densidade do ar, o arrasto total, o atrito com o solo, o vento e o
gradiente da pista influenciam na distância de pouso.
Os fatores que influenciam especificamente na distância de pouso são os recursos de frenagem do
avião, sendo o principalmente os freios das rodas e, nos aviões mais modernos, teremos também os
reversíveis e os “spoilers”.
Um fator que é comum às duas manobras, mas que na distância de pouso é extremamente
importante, são as condições de atrito da pista; uma pista contaminada por água, neve, gelo, etc. pode
ocasionar um pouso tão longo que o piloto não consegue parar o avião no comprimento existente de
pista.

7.2 Ação dos Reversíveis

O efeito dos reversíveis no pouso é mais acentuado nas velocidades mais altas, logo após o pouso,
diminuindo gradativamente com a velocidade. Daí a importância de serem acionados o mais cedo
possível após o toque das rodas no solo.
Com pista seca, a ação combinada dos freios com os “spoilers” é o recurso de desaceleração mais
eficiente; nesta situação, o efeito do reversível representa uma percentagem pequena na
desaceleração.
Em pistas contaminadas, onde o coeficiente de atrito fica reduzido, o efeito de frenagem do reversível
passa a ser o principal recurso de desaceleração do avião.

7.3 Fatores que Afetam a Distância de Pouso

Os principais fatores que influem na distância que o avião necessita para pousar são:
* Velocidade no cruzamento da cabeceira da pista
* Altura sobre a mesma
* Angulo da trajetória de aproximação
* Ponto de toque na pista
* Peso do avião
* Capacidade de desaceleração
* Vento
* Gradiente da pista
* Altitude do aeroporto ou densidade do ar
* Condições de atrito do piso da pista

7.4 Velocidades no Cruzamento da Cabeceira da Pista

Normalmente, o cruzamento da cabeceira da pista é previsto ser feito com uma velocidade que
garanta uma margem de segurança sobre o estol. Nos aviões de grande porte, os fabricantes
recomendam que essa velocidade seja 30% acima do estol (1,3 Vs). As distâncias previstas para o
pouso são baseadas nessa velocidade e qualquer valor adicional implicará numa maior distância para
parar o avião.

VRef (Reference Speed): Velocidade teórica na configuração de pouso na qual a aeronave deve
cruzar a cabeceira da pista numa altura mínima de 50 pés, não deve ser menor que 1.3 VS. A VRef
depende do peso e da configuração e da posição dos Flapes;

VMcl (Velocidade Mínima de Controle no Ar para aproximação e Pouso): É a mínima velocidade de

controle no ar com a aeronave na configuração de aproximação ou pouso, ou seja, é a mínima
velocidade na qual é possível com um motor inoperante, manter o controle da aeronave dentro dos
limites definidos enquanto aplicando as variações máximas de potencia no(s) motor(es) ativo(s).
Atualmente os aviões mais modernos possuem FMCs ou MCDUs para calcular as Vrefs, ajustes de
potência, razões de subida e descida baseado no ZFW (Zero Fuel Weight), quantidade de
combustível e gross weight (peso total) da aeronave. Os jatos mais antigos como o B707, B727, DC-8,

Performance, Peso e Balanceamento 44

 UNIVERSIDADE FUMEC – FEA

DC-9, DC-10 e aeronaves executivas não possuem estes computadores e o engenheiro de vôo ou o
piloto tem que consultar seus manuais e gráficos para obter os dados .

VSo Velocidade de pouso (Flaps e trens de pouco entendidos)

7.5 Regulamento para o Máximo Peso de Pouso para um determinado comprimento de Pista.
a) Distancia de Pouso Demonstrado, é a requerida para pousar e alcançar a parada total da aeronave
a partir de uma altura de 50 pés acima da pista. Esta distancia é determinada por vários pesos de
pouso, altura da pista e componentes de vento, considerando condições de pista seca, temperatura
(ISA) e VRf = 1.3 Vs até uma altura de 50 pés acima da pista.

b) Distancia de Pouso Disponivel, é a superfície designada pelas autoridades aeroportuárias, usada

para pouso e rolagem numa certa direção, livre de obstáculos e capacitada a suportar o peso da
aeronave.

c) Velocidade de Referencia para Pouso (VRef), também chamada de THRESHOLD SPEED (Vth) ou
velocidade na cabeceira da pista, que é a prevista para manter na configuração de pouso a 50 pés de
altura, na cabeceira da pista para um pouso normal.
Vref = Vth = 1.3 Vs, onde Vs = Velocidade de “STALL” na configuração de pouso.

7.5 Regulamento para Pouso

A distancia de pouso demonstrada sem uso de reversível é baseada no peso de pouso, estimado a
partir de peso de decolagem menos o consumo normal da etapa, não devendo exceder 60% da
distancia total existente da pista. Ou seja, a distancia requerida para pouso deve ser pelo menos 1,67
vezes a distancia de pouso demonstrado.
Para efeito de planejamento de vôo, o comprimento requerido da pista deve ser aumentado de 15%
quando a pista estiver molhada (exceto para aeroporto de alternativas).
Esta margem pode ser reduzida se o fabricante da aeronave puder demonstrar que a aeronave tem
condições de pousar numa pista molhada com menor margem. Por exemplo, o B-727, que foi
demonstrando pousos e paradas em pista molhada com sucesso.
Em condições normais com uma pista molhada , teremos então que a distancia requerida para pouso
é igual a 115% da distancia demonstrada para pouso em pista seca.

7.6 Máximo Peso de Pouso limitado pela Energia dos freios (Brake Energy)

Considerando uma ação de frenagem completa, que os spoilers são totalmente estendidos e
reversíveis não aplicados, os freios podem produzir energia térmica suficiente para permitir que o
fusível derreta depois de um certo período. Isto naturalmente, ocorre sob condições extremamente
desfavoráveis (Peso alto de pouso, elevação do aeroporto, temperatura alta do ar ambiente, pouco
flap e declive acentuado na pista). Decolagem imediata sem dar o tempo necessário para o
resfriamento dos freios, poderia causar dificuldades posteriormente. O tempo de permanência no solo
e a temperatura nos freios para evitar que os fusíveis derretem, podem ser obtidas nos manuais de
vôo publicados pelo fabricante.

7.7 Pousos com Pesos acima do Estrutural

Razões técnicas podem forçar o retorno de um vôo, necessitando assim, alijamento de combustível
para evitar pousos acima do estrutural. Considerando os aspectos da falta de combustível, e os pontos
de vista ecológicos, pousos acima do estrutural, podem ser autorizados pelas autoridades
competentes sob certas condições, desde que não apresente nenhum risco na segurança da aeronave
e seus ocupantes, caso contrario, o combustível deverá ser alijado. Planejar um vôo com pouso acima
do estrutural, não é permitido.
Os seguintes aspectos devem ser levados em consideração para um pouso acima do estrutural.

Performance, Peso e Balanceamento 45

 UNIVERSIDADE FUMEC – FEA

a)Flap placard speeds

Um pouso com excesso de peso permite configuração de flap normal para pouso. Já que
aerodinamicamente as cargas nos flaps são em função de velocidade e independentes do peso. Não é
possível que as velocidades sejam inferiores das que constam nos “PLACARD SPEED”. Os esforços
adicionais sobre a estrutura da asa devido a pesos maiores no pouso podem ser reduzidos limitando
as curvas à um ângulo de 30 graus, assim sendo reduz a fator “G”.

b) Distancia requerida para Pouso com Peso acima do Estrutural

Para um pouso com um peso acima do estrutural, a distancia de pouso requerida (seca ou molhada)
deve ser levada em consideração.

c) Inspeção após Pouso

Se um pouso for efetuado com peso acima do estrutural, é necessário a inspeção de acordo com os
manuais de manutenção, independente, da suavidade do toque da aeronave.

Os gráficos a seguir, mostram como é determinada a distância de pouso para o Boeing e Lear Jet 35,
alem das velocidades de aproximação e Vref:

Performance, Peso e Balanceamento 46

 UNIVERSIDADE FUMEC – FEA

Peso planejado de
pouso: 49.685Kg
Velocidade: 131Kts para
flaps 40°

Performance, Peso e Balanceamento 47

 UNIVERSIDADE FUMEC – FEA

Peso para pouso: 49.685 Kg = 109.535 lbs

Distância para pouso: 3871 ft

Performance, Peso e Balanceamento 48

UNIVERSIDADE FUMEC – FEA

Performance, Peso e Balanceamento 49

 UNIVERSIDADE FUMEC – FEA

8. PESO E BALANCEAMENTO

Para garantir condiçıes de vôo, um balanceamento adequado das cargas permite que o CG fique nos
limites de posicionamento determinados pelo fabricante. Por este motivo, para cada decolagem é
obrigatória a determinaçăo da posiçăo do CG .
Nas aeronaves atuais, o estabilizador horizontal tem sua posiçăo para decolagem determinada em
funçăo do CG . Por esta razăo é necessário que o comandante da aeronave tenha ou calcule posiçăo
correta do CG.
Um mau balanceamento pode trazer sérios problemas, năo só na decolagem como também durante o
vôo, como, atitude anormal , vôo desnivelado, maior consumo de combustível, velocidade abaixo da
prevista, comandos restritos do profundor , pouso difícil, mudança da velocidade de estol, etc.
A posiçăo ideal é aquela em que o aviăo pode operar mais eficientemente. O melhor balanceamento
para vôo de cruzeiro é aquele em quę o aviăo pode voar uma maior distância para o combustível
transportado, obtendo um melhor rendimento
Um bom balanceamento é obtido com uma distribuiçăo de carga planejada e consciente. As cargas
concentradas, localizadas próximo ŕ asa, podem ser balanceadas por cargas mais leves, posicionadas
em direçăo ao nariz ou ŕ cauda da aeronave.

8.1 Pesos
Definiçıes de peso:

A) Peso básico – PB , Basic weight - WB

Situaçăo em que a aeronave é pesada para cálculos de peso e balanceamento. Č informado pelo
fabricante da aeronave.

Constam do PB os seguintes itens:

-Célula,
-Motores,
-Sistemas,
-Instalaçıes nas cabines (acabamentos, equipamentos fixos, etc.),
-Equipamentos de Emergęncia,
-Combustível e Óleo residuais (năo drenáveis).

Performance, Peso e Balanceamento 50

 UNIVERSIDADE FUMEC – FEA

B) Peso basico operacional – PBO , Basic operational weight – BOW

É igual ao Peso Básico mais a tripulaçăo com bagagem mais as comissarias.

C) Peso zero combustivel – PZC , Dry operating weight – DOW

Também conhecido como Peso Zero Combustível Atual (Actual Zero Fuel Weight) para
diferenciá-lo do Peso Máximo Zero Combustível (Maximum Zero Fuel Weight), que é um Iimitante. É
igual ao Peso Básico Operacional acrescentado do total de carga a bordo (PAYLOAD).

D) Peso de decolagem – PD ,Take off weight – TOW

E igual ao Peso Zero Combustível acrescentado do combustível na decolagem (Take off fuel);

E) Peso de pouso – PP , Landing weight LW

É igual ao Peso de decolagem menos o combustível a ser consumido na etapa

F) Peso Maximo de táxi – PMT , Maximun strutural ramp weight MSRW

Limite de peso estrutural da aeronave que nunca poderá ser ultrapassado.

G) Peso Maximo estrutural de decolagem – PMED , Maximun takeoff Gross weight MTOGW
É o Peso Máximo de Decolagem, determinado pelo fabricante em funçăo da resistęncia estrutural da
aeronave ou outro fator relacionado ŕ sua construçăo.

H) Peso Maximo de decolagem – PMED , Maximun takeoff weight MTOW

O Peso Máximo de Decolagem pode estar também limitado pelo Peso Máximo Zero Combustível,
Peso Máximo de Pouso, condiçıes meteorológicas, obstáculos, gradiente de subida e até mesmo
velocidade de pneus, entre outras coisas.

Performance, Peso e Balanceamento 51

 UNIVERSIDADE FUMEC – FEA

I) Peso Máximo estrutural de pouso – PMEP, Maximun landing gross weight - MLGW
É o Peso Máximo de Pouso determinado pelo fabricante em funçăo de sua estrutura.

J) Peso máximo de pouso – PMP, Maximun landing weight - MLW

É o menor peso limitante entre a pista do aeroporto de destino e o estrutural da aeronave.

K) Peso máximo zero combustível – PMZC , Maximun zero fuel weight - MZFW
É um limite estrutural em funçăo da resistęncia da asa. Com aviăo em voo, as asas sofrem esforço
de baixo para cima (sustentaçăo) e a fuselagem, com seu peso, produz sempre uma força para baixo.
Esta força tem que ser limitada para que a asa năo se quebre.

Performance, Peso e Balanceamento 52

 UNIVERSIDADE FUMEC – FEA

8.2 Balanceamento

A teoria de. Peso e Balanceamento é baseada no Princípio da balança de onde se origina o termo
balanceamento. O trabalho de quem utiliza uma balança é equilibrá-la. No balanceamento de uma
aeronave o trabalho não é diferente.

Pode-se afirmar que estando pesos iguais a uma mesma distância do ponto de apoio, a gangorra está
equilibrada. Esta distância do ponto de aplicação do peso ao ponto de apoio recebe o nome de
BRAÇO.
Qualquer peso aplicado em qualquer ponto desta gangorra, diferente do ponto de apoio, gera uma
força que a movimenta em torno deste. Esta força recebe o nome de MOMENTO, e seu valor pode ser
determinado com o uso da seguinte fórmula: M = P x B, onde:
M=MOMENTO
P=PESO
B = BRAÇO

8.3 Datum Line

Datum Line é uma linha vertical da qual todas as medidas horizontais são tomadas.
A datum line pode ser posicionada no bordo de ataque da asa, tangente ao nariz do avião ou adiante
deste, não existindo uma regra quanto à sua localização. Na maioria das aeronaves é localizada à
frente do nariz. Sua posição é determinada pelo fabricante da aeronave.

Performance, Peso e Balanceamento 53

 UNIVERSIDADE FUMEC – FEA

8.4 Estação de balanceamento (STA)

È um plano vertical em relação ao eixo longitudinal da aeronave. A estação é identificada por sua
distância da DATUM LINE, geralmente medida em polegadas.

8.5 Cálculo do CG

Considera-se a aeronave à direita da gangorra e o ponto de apoio coincidindo com a Datum line . As
distâncias coincidem assim com as estações.
A aeronave tem no exemplo, três pontos de apoio: Um no trem de pouso de nariz e dois nos trens de
pouso principais, cujas posições em estação são conhecidas. Determina-se o peso em cada ponto
com o uso de balanças e calcula-se o CG com a somatória dos momentos.

8.6 Deslocamento do CG

O centro de gravidade de uma aeronave tem sua posição determinada em função da distribuição de
pesos a bordo como: carga nos porões, material de comissaria , número de tripulantes e passageiros,
e muda sempre que algum peso é retirado, colocado ou trocado de posição em relação ao eixo
longitudinal da aeronave.
O centro de gravidade pode ser deslocado ao longo de qualquer um dos três eixos básicos do avião.
Devido às reduzidas dimensões de largura e altura da fuselagem, não existe muita variação de
posição do CG em torno dos eixos vertical e lateral.

Geralmente, os fabricantes apresentam os limites de posição de CG, de uma aeronave, em forma de

gráfico que chamamos de ENVELOPE. Os limites do CG devem:
1 - Garantir condições de manobrabilidade do avião em vôo,
2 - Impedir excesso de peso no trem de pouso dó nariz,
3 – Garantir o peso máximo de decolagem estrutural,
4 - Impedir excesso de peso no trem de pouso principal,
5 - Impedir o Centro de Gravidade (CG) de coincidir com o Centro de Pressão (CP),
6 – Garantir o peso máximo zero combustível.

8.7 Calculo dos limites de posição do CG.

As tabelas a sequir, mostram como são determinadas as posição do CG para o Lear Jet 35A e para o
Boeing 767.

Performance, Peso e Balanceamento 54

UNIVERSIDADE FUMEC – FEA

Performance, Peso e Balanceamento 55

UNIVERSIDADE FUMEC – FEA

Performance, Peso e Balanceamento 56

UNIVERSIDADE FUMEC – FEA

Performance, Peso e Balanceamento 57

UNIVERSIDADE FUMEC – FEA

Performance, Peso e Balanceamento 58

UNIVERSIDADE FUMEC – FEA

Performance, Peso e Balanceamento 59

UNIVERSIDADE FUMEC – FEA

Performance, Peso e Balanceamento 60

UNIVERSIDADE FUMEC – FEA

Performance, Peso e Balanceamento 61

UNIVERSIDADE FUMEC – FEA

Performance, Peso e Balanceamento 62

UNIVERSIDADE FUMEC – FEA

Performance, Peso e Balanceamento 63

UNIVERSIDADE FUMEC – FEA

Performance, Peso e Balanceamento 64

UNIVERSIDADE FUMEC – FEA

Performance, Peso e Balanceamento 65

 UNIVERSIDADE FUMEC – FEA

Choque de DC-8 com o solo é provocado por carregamento incorreto

O carregamento foi realizado sem seguir os procedimentos preconizados pela empresa aérea. Como
resultado, a tripulação usou ajuste do compensador que não correspondia ao centro de gravidade
(traseiro) da aeronave.

Durante a decolagem do aeroporto Internacional de Miami, um DC-8-61 perdeu sustentação e chocou-

se com o solo aproximadamente 915 metros após o final da pista, no pátio de estacionamento de
automóveis de um supermercado, falecendo os tripulantes e pessoa no solo.

Segundo a investigação, o acidente foi conseqüência do carregamento incorreto do avião, resultando

em um centro de gravidade muito traseiro e que, por essas informações, os tripulantes foram induzidos
a utilizar um ajuste de compensador incorreto provocando um excessivo 'pitch-up' durante a rotação.

- Planejamento e carregamento do avião

O vôo foi planejado originalmente para ser realizado por um outro avião também DC-8, com
características diferentes, que não chegou no horário previsto. Com o replanejamento, nova
distribuição da carga foi confeccionada, alterando as posições de alguns 'pallets', com as posições 2 e
13 vazias.

O funcionário que levou os documentos até a rampa não sabia da troca de aeronaves e apanhou, no
escritório, a ficha de distribuição da carga com o planejamento anterior, no qual seria baseado o
carregamento.

O supervisor de carga da empresa de rampa possuía pouca experiência em carregamento de

aeronaves. O supervisor de carga da empresa aérea não era o responsável pelo carregamento, por
ser esse serviço prestado por outra empresa.

O atraso provocado pela troca de aeronave fez com que o serviço de carregamento fosse executado
apressadamente e com uma série de improvisos. Não foram travados vários 'pallets' em face da carga
bloquear a passagem. Como tentativa de correção, todos os 'pallets' a partir da posição 5 foram
empurrados para trás, ocupando, assim, a posição que ficaria vazia.

Não foi feita nenhuma tentativa para estabelecer como essas alterações afetariam adversamente a
performance do avião.

O manual de operações da empresa estabelece que o engenheiro de vôo deve verificar a condição da
carga, entretanto, existe uma confiança entre o supervisor de carga e a tripulação.

Outras pessoas informaram que nessa base, normalmente os aviões são carregados antes da
chegada dos tripulantes e, como neste caso específico, a carga não permitia a locomoção dentro do
avião para essa conferência.

- Investigação

A investigação constatou que a carga foi pesada pela empresa de rampa, antes de ser acomodada
nos 'pallets', mas não foi conferido pela empresa aérea.

A sucessão de erros das empresas e as deficiências nos procedimentos de carregamento deste vôo,
não permitiram que a investigação pudesse reconstituir esse processo.

O peso declarado na folha de carga pode ter sido muito inferior ao real colocado no avião, assim como
o CG poderia estar além do limite traseiro.

Tal erro causaria um 'pitch-up' maior do que a expectativa e fora dos limites previstos para a aeronave.

Performance, Peso e Balanceamento 66

 UNIVERSIDADE FUMEC – FEA

Há cerca de seis meses antes deste acidente a empresa aérea vinha apresentando deficiências no
processo de carregamento e não adotava medidas corretivas concretas.

Uma vistoria detectou, após observar os serviços da empresa, problemas na área de peso e
balanceamento; manejo da carga no solo e amarração da mesma; precisão no peso dos 'pallets'
individuais; a conservação de 'pallets' e redes de contenção. Nesse período uma aeronave foi
carregada sem que os pesos da carga fossem registrados. O piloto constatou essa deficiência e um
erro no cálculo do CG, cancelando o vôo.

Um mês antes deste acidente, nessa mesma base, durante a corrida de decolagem, uma aeronave
começou uma rotação não comandada, próximo a V1. Este incidente não teve uma investigação
aprofundada, somente uma discussão a esse respeito com o setor de operações da empresa, não
gerando nenhuma recomendação preventiva.

- Conclusão

A investigação concluiu que as causas prováveis do acidente foram:

- a deficiência da empresa aérea em controlar o processo operacional de carregamento;

- a deficiência da empresa operadora de rampa em não observar os procedimentos operacionais
estipulados pela empresa aérea; e,
- a deficiência do Órgão fiscalizador em monitorar adequadamente as responsabilidades de controle
operacional, e em assegurara a correção das deficiências conhecidas da empresa aérea.

- Recomendações de segurança de vôo

Todas as empresas aéreas devem desenvolver e utilizar um 'checklist' de carregamento, para

confirmar que todos os passos foram realizados para cada posição no avião, e que a condição, peso e
seqüência de cada 'pallet' está correta.

Deve fornecer treinamento periódico para o pessoal que manipula cargas e desenvolver material
explicativo sobre os riscos de erros no carregamento.

Artigo adaptado da Revista Accident Prevention da Flight Safety Foundation (Retirado do Informativo
VASP Safety News).

Performance, Peso e Balanceamento 67