MÓDULO 1

MARINHA DO BRASIL
DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS

MARINHA
MERCANTE
ESPRAC

ESTÁGIO PREPARATÓRIO PARA

PRAÇAS DESIGNADOS PARA
CAPITANIAS, DELEGACIAS E
AGÊNCIAS
Copyright © 2004 by Diretoria de Portos e costas

Todos os direitos para a língua portuguesa do Brasil reservados pela lei 5.988 de
14/12/1973 à Diretoria de Portos e Costas - DPC
R. Téofilo Otoni nº 4 - Centro - Rio de Janeiro - RJ CEP: 20080-090
 ÍNDICE

1 – SETORES DE ATIVIDADE DA MARINHA MERCANTE

1.1 – Introdução ...................................................... 3

1.2 – Navegação de mar Aberto .................................... 7
1.3 – Navegação Interior .............................................. 13
1.4 – Portos e Terminais ............................................... 17
1.5 – Atividade Pesqueira.............................................. 21
1.6 – Navegação de Esporte, Recreio e Turismo Náutico ... 23

2 – LEGISLAÇÃO AQUAVIÁRIA

2.1 – A Organização Marítima Internacional (IMO) –

Convenções Internacionais ............................... 31
2.2 – A Diretoria de Portos e Costas (DPC) –
Legislação Nacional ............................................ 41
2.3 – As Capitanias, Delegacias e Agências –
Legislação Regional ....................................... 45

3 – PESSOAL DA MARINHA MERCANTE

3.1 – Grupos, Categorias e Equivalências por Níveis......... 61

3.2 – Certificados e Títulos de Habilitação ...................... 67
3.3 – Cartão de Tripulação de Segurança ....................... 75

4 – MATERIAL DA MARINHA MERCANTE

4.1 – Casco e Estrutura .............................................. 83

4.2 – Propulsão e Transmissão ..................................... 89
4.3 – Equipamentos de Navegação ............................... 93
4.4 – Equipamentos de Salvatagem ............................. 97
4.5 – Equipamentos de Combate a Incêndio ................... 103
4.6 – Certificados e Registros ....................................... 107
UE
1.0
SETORES DE
ATIVIDADES DA
MARINHA MERCANTE

1.1 - Introdução
1.2 - Navegação de Mar Aberto
1.3 - Navegação Interior
1.4 - Portos e Terminais
1.5 - Atividade Pesqueira
1.6 - Navegação de Esporte, Recreio e
Turismo Náutico

1
2
1.1 Introdução

Ao iniciarmos este estágio é necessário, antes de tudo,

entendermos bem como é formada e como funciona a Marinha
Mercante. Afinal, é supervisionando as atividades desse setor que se
justifica a existência das Capitanias, Delegacias e Agências. Observe a
definição que se segue.

A Marinha Mercante pode ser definida como um conjunto

de atividades comerciais que se utiliza da massa líquida
(oceanos, mares, rios, lagos, etc.) da Terra como o grande
suporte para gerar riquezas.

Visto desta forma, o universo da Marinha Mercante fica mais

fácil de ser entendido e pode ser segmentado em quatro grandes áreas
de atuação:

1
·
· Transporte;
·
· Infra-estrutura e Apoio;
·
· Pesquisa e Extrativismo; e
·
· Esporte, Recreio e Turismo.

TRANSPORTE

Esse segmento engloba todas as atividades concernentes ao

transporte de carga e/ou passageiros por água, desde um simples
transporte de travessia de um rio ou lago até os grandes transportes
transoceânicos.

A Marinha Mercante tem nesse segmento a sua maior projeção e

identificação, não só pelo fato de o próprio desenvolvimento da
humanidade ter acontecido tendo como meio o transporte aquaviário,
mas, principalmente, por ainda hoje ter mais de 90 por cento de todas
as cargas do mundo dependentes única e exclusivamente do
transporte por água. Isso significa, também, que esse segmento é
grande gerador de divisas e, conseqüentemente, um setor altamente
estratégico para qualquer nação.

3
 No Brasil, o transporte aquaviário é, sem dúvida, um setor de
muita importância, justificável pelas mais de 4000 milhas de costa
Atlântica e por aproximadamente 40000 quilômetros de rios
potencialmente navegáveis.

O transporte aquaviário é, normalmente, classificado pelo tipo

de navegação e/ou pelo serviço que presta. Quanto ao tipo de
navegação, deve ser entendido como navegação de mar aberto e
navegação interior. Quanto ao serviço, pode ser transporte de
carga, transporte de passageiros ou transporte misto (passageiro
e carga).

Cabe, ainda, destacar a necessidade de se entender o

transporte aquaviário quanto à sua importância sócioeconômica, ou
seja, entender a sua importância dentro da esfera em que está
atuando, como as embarcações de madeira que servem como único
meio de locomoção dos ribeirinhos do Amazonas até os grandes
navios de carga engajados no comércio internacional.

INFRA-ESTRUTURA E APOIO

A infra-estrutura e apoio na verdade viabilizam os outros

segmentos de atividade da Marinha Mercante. Este segmento é
composto por uma série de setores e atividades que podem, para
melhor entendimento, ser classificados em meios e serviços.

#
Os meios, neste segmento, são entendidos como as estruturas físicas
disponíveis para apoiar as atividades, assim como dar suporte ao
desenvolvimento da Marinha Mercante. Podemos destacar como

4
 principais meios os portos organizados, terminais especializados,
bases de apoio, estaleiros, diques, oficinas de reparo etc.

Os serviços são as atividades qualificadas e capazes de

operacionalizar os meios. Isso significa uma estrutura de recursos
humanos capacitada a operar os meios disponíveis que,
conseqüentemente, poderão oferecer a necessária infra-estrutura e
apoio às atividades da Marinha Mercante. Como exemplo, podemos
destacar os seguintes serviços: operações portuárias, construção e
reparo de embarcações, apoio à atracação e desatracação,
abastecimento e outros.

PESQUISA E EXTRATIVISMO

Este segmento é composto de duas atividades distintas que

podem se complementar e se subsidiar.

A pesquisa é a atividade voltada ao estabelecimento de

conhecimentos nas áreas de oceanografia, biologia marinha, jazidas
subaquáticas, hidrodinâmica e outros estudos que objetivam
fundamentar novas tecnologias e um desenvolvimento sustentado no
meio aquático. Tais estudos também viabilizam as atividades
extrativistas de forma racional, não-predatória e economicamente
viáveis.

Normalmente, as atividades de pesquisa nessa área requerem

pesados investimentos e, portanto, têm muitas vezes na atividade
extrativista o retorno econômico necessário e motivador.

5
 O melhor exemplo nacional desse segmento é a pesquisa e a
prospecção de petróleo na plataforma continental, como na Bacia de
Campos, no Estado do Rio de Janeiro. É realizada pela PETROBRAS,
que vem, em contínuo desenvolvimento de pesquisa para a extração
de petróleo em lâminas d’água cada vez mais profundas,
desenvolvendo tecnologia própria e aumentando cada vez mais a
produção de hidrocarbonetos.

A pesca comercial na costa do Brasil nos dá um exemplo

contrário ao do petróleo. Por não dispor de suportes de pesquisa
significativos, vem, a cada ano que passa, diminuindo de produção, e o
que é pior, colocando em risco de extinção várias espécies da fauna
aquática.

ESPORTE, RECREIO E TURISMO

#
Este segmento envolve três atividades que, de certa forma, têm
um ponto forte em comum, que é o lazer. Para melhor entendimento,
podemos dividir este segmento em dois setores de atividade: o
primeiro, o esporte e recreio, e o segundo, o turismo náutico.

As atividades de recreio e esportes náuticos são compostas por

embarcações próprias para este fim, como lanchas, veleiros, iates e
outras, tendo como eventos mais comuns no setor as regatas , as
corridas de motonáutica, os campeonatos de pesca, os cruzeiros e
patescarias e outras. Os pontos focais dessas atividades são os Iate
Clubes e as Marinas.

O turismo náutico, que vem crescendo muito nos últimos

anos, tanto no mar como nos rios, tem uma abrangência significativa,
que vai desde pequenas embarcações adaptadas para este fim, como
as escunas que são empregadas no turismo regional, até os grandes
navios de passageiros, que vêm incluindo cada vez mais em suas
escalas e roteiros os portos nacionais. Do turismo sai uma derivação
que vem crescendo a cada ano e que se denominou de diversão
náutica. Esta atividade consiste no aluguel a turistas, nas beiras de
praia, lagos e represas, de artefatos náuticos, como “banana boat”,
“jet sky”, caiaque, pedalinho e outros.

6
1

No decorrer desta UE, veremos com mais detalhes alguns

setores de atividade da Marinha Mercante que estão contidos em um
dos quatro segmentos ora apresentados, que merecem maior atenção
e conhecimento.

7
8
1.2 Navegação de Mar Aberto

A navegação de mar aberto, como o próprio nome sugere,

consiste da navegação realizada em águas marítimas consideradas
desabrigadas.

Este tipo de navegação é subdividida em longo curso,

cabotagem e apoio marítimo.

A navegação de longo curso é a realizada entre portos

nacionais e estrangeiros.

A navegação de cabotagem é a realizada entre portos ou

pontos do território brasileiro, utilizando a via marítima ou esta e as
vias navegáveis interiores.

A navegação de apoio marítimo é a realizada para apoio

logístico a embarcações ou instalações em águas territoriais nacionais
e na Zona Econômica Exclusiva – ZEE, que atuem nas atividades de
pesquisa e lavra de minerais e hidrocarbonetos.

Nas navegações de longo curso e cabotagem o principal tráfego

está concentrado nos navios de carga que, hoje em dia,
apresentam-se cada vez mais específicos à carga que transportam.
Dentro desse contexto, dividem-se os navios em dois grandes grupos:
os de carga seca e os de carga líquida.

9
 OS NAVIOS DE CARGA SECA

Esses navios podem ser subdivididos pelos tipos de carga que

transportam, tais como:

Graneleiro – É adequado ao transporte de produtos secos a

granel. Neste caso, pode ser adequado para o transporte de vegetais
em grãos, como milho, trigo, arroz, cevada e outros, ou podendo ser
preparado para o transporte de minérios a granel, como carvão, ferro
gusa, minério de ferro e outros.

A principal característica desses navios são os porões sem

coberta e os recursos de lastro como, por exemplo, os tanques
elevados, que servem para melhorar o excesso de estabilidade,
quando carregados.

Cabe observar que os navios graneleiros acima de 70.000 AB

(arqueação bruta), que normalmente transportam cargas de alta
densidade (peso específico alto), como minério de ferro, vêm
apresentando desgastes estruturais acentuados, como fissuras,
rachaduras e deslocamento de cavernas, decorrentes dos constantes
esforços de alquebramento e contra-alquebramento, colocando, muitas
vezes, em risco a segurança da navegação.

Conteineiros – São navios que transportam cargas unitizadas

e padronizadas por uma espécie de cofre, denominado de contêiner,
com comprimentos de 20 ou 40 pés, e que se encaixam em células nos
porões e no convés, sobrepondo-se uns aos outros.

Os contêineres são carregados (ovados) com cargas diversas em

terra e depois embarcados, sendo a descarga (desova) dessas cargas
também feita em terra.

Os conteineiros vêm, a cada dia que passa, substituindo o

tradicional navio de carga geral. Isso acontece pelo fato de o contêiner
facilitar e agilizar as operações de carga e estivagem, além de
viabilizar a multimodalidade.

10
 Um dos pontos críticos dos navios conteineiros é sua limitação
de visibilidade, normalmente imposta pelo carregamento do convés.

Roll on – Roll off – Consiste em um tipo de navio preparado

para o transporte de carga rodante. Por meio de uma rampa que é
disparada ao cais, permite que qualquer tipo de carga rodante seja
embarcada e estivada em suas cobertas e conveses, como carros,
caminhões, carretas etc.

Existem outros tipos de navios da carga seca, entretanto os aqui

apresentados representam os de maior freqüência nos portos
nacionais.

OS NAVIOS DE CARGA LÍQUIDA

Esses navios são mais conhecidos como navios-tanque e,

também, podem ser subdivididos em três tipos:

Petroleiros – São navios próprios para o transporte de petróleo

e seus derivados. São navios de operação complexa e que requerem
cuidados e conhecimentos específicos para manuseá-los.

1
Os petroleiros apropriados para o transporte de petróleo cru,
normalmente, são maiores do que os que transportam derivados de
petróleo (gasolina, querosene, etc.), podendo ser navios de grande
porte (acima de 100.000 AB). Devem ser cuidadosamente
monitorados, pois qualquer erro poderá significar uma grande poluição
hídrica, o que causa estragos incalculáveis à fauna e flora aquáticas.
Os que transportam petróleo cru são conhecidos como petroleiros de
produtos escuros e os que transportam derivados de petróleo, como
petroleiros de produtos claros.

11
 Quimiqueiros – (ou navios
transportadores de produtos
químicos a granel) – São navios
especialmente construídos para esse
tipo de transporte, com tanques
especiais e planta de carga própria
para se obter segurança no
transporte de uma variedade de
produtos que apresentem graus de
corrosão ou explosão acentuados.
Dependendo da carga transportada,
requerem até mais cuidados que os
petroleiros. A poluição hídrica é
também um de seus pontos de risco.


IGC code
Gaseiros – (ou navios
transportadores de gás liquefeito a
granel) – São embarcações com
plantas de carga ainda mais
complexas que os Quimiqueiros, pois
necessitam de que a carga (gás)
permaneça na forma líquida e, para
isso, é necessário que haja uma série
de equipamentos acoplados à planta
de carga. Seus pontos críticos são os
riscos de explosão seguida de
incêndio, com possível poluição da
atmosfera local.

12
 Os navios-tanque (petroleiro, quimiqueiro e gaseiro), devido à
complexidade de suas plantas de carga, são também conhecidos como
navios especiais e, em decorrência da necessidade de conhecimentos
específicos para a sua operação, exige-se que sua tripulação esteja
muito bem preparada.

APOIO MARÍTIMO

O apoio marítimo é composto por um conjunto de meios que dá

suporte à prospecção e produção de hidrocarbonetos ou à exploração
de minerais. Na costa brasileira o apoio marítimo fica especialmente
concentrado nas bacias de extração de petróleo e gás.

Esses meios são basicamente os seguintes:

Plataformas Marítimas – Consistem de estruturas próprias

para a prospecção ou produção de hidrocarbonetos em mar aberto. As
móveis são consideradas, internacionalmente, como uma embarcação
e, portanto, devem conter todos os aparatos de segurança exigidos
pela legislação em vigor.

A bordo das plataformas trabalha um número significativo de

profissionais, sendo, na sua grande maioria, não-marítimos.

13
 Devido à própria natureza da operação em que está empregada,
seu maior risco é a explosão seguida de incêndio.

Plataforma

1
Rebocador de Suprimento e Apoio – Também conhecido
como “Supplier Boat”, é um rebocador de alto-mar que tem como
principal função fazer a ligação entre a unidade produtora (plataforma)
e a base em terra. Para tanto, faz o serviço de transporte de peças,
equipamentos e suprimentos, além de participar e apoiar fainas
específicas de reboque e posicionamento de plataformas e bóias de
serviço.

Esses rebocadores apresentam também equipamentos de

combate a incêndio (canhão d’água e/ou espuma) capazes de
combater grandes incêndios, além de arranjos específicos para apoiar
mergulhadores.

Rebocador de apoio

14
1.3 Navegação Interior

A navegação interior é aquela realizada em águas abrigadas e

pode ser dividida em navegação fluvial e lacustre e apoio e
serviço portuário.

Observe a composição das bacias hidrográficas na extensão do

território brasileiro.

Bacias Hidrográficas

#
NAVEGAÇÃO FLUVIAL E LACUSTRE

A navegação fluvial e lacustre, composta pelas bacias

hidrográficas Amazônica, Tocantins-Araguaia, São Francisco, Paraguai,
Paraná, Uruguai e as Secundária do Norte, Nordeste, do Leste e do

15
 Sul-Sudeste, são, sem dúvida, ainda muito pouco exploradas e
desenvolvidas. Em algumas regiões, como a Norte, por exemplo, é a
única forma de transporte de carga e pessoas, entretanto apresenta
poucos avanços para os tempos de hoje.

Generalizando, podemos afirmar serem muito heterogêneas as

condições de desenvolvimento e exploração das bacias hidrográficas
brasileiras. No entanto, já existem exemplos pioneiros, partindo de
iniciativas setoriais e governamentais.

Cabe, neste item, destacarmos, de uma forma geral, alguns

pontos importantes sobre a navegação fluvial e lacustre.

Primeiro - nível de segurança das embarcações

As embarcações apresentam baixo nível de segurança, seja na

parte estrutural e de equipamentos, seja na parte operacional, que
carece de profissionais reciclados e atualizados. Em algumas regiões,
devido à dificuldade de acesso ou à extensão territorial, existem
muitas embarcações não-inscritas e, conseqüentemente, irregulares e
perigosas.

A melhor forma de minimizar o problema é continuar com as

fiscalizações e inspeções, mas, simultaneamente, investir na
conscientização do ribeirinho, que talvez seja, em longo prazo, a única
forma de solução.

Embarcações do Rio Madeira

16
#
Segundo – levantamento hidrográfico e balizamento

Outra caraterística interessante das bacias hidrográficas

brasileiras é sua sinuosidade que, além de dificultar a navegação,
propicia o aparecimento de baixios com a mudança de regime das
águas. Esse é um fator que afeta diretamente a segurança da
navegação.

A forma de evitar tais problemas é a obtenção de levantamentos

hidrográficos precisos, ou seja, conhecer o melhor possível as
características da calha do rio e de seu regime de águas.

Com esses dados registrados é possível estruturar as indicações

ao navegante, que nada mais é do que a implantação de um
balizamento confiável e permanente.

Terceiro – falta de infra-estrutura e apoio

Este item afeta, também, diretamente, a segurança da

navegação e, infelizmente, pouco se tem de infra-estrutura e apoio na
navegação fluvial e lacustre.

Na verdade, a infra-estrutura existente é precária e consiste de

arranjos de operacionalidade perigosa e irregular. O exemplo mais
típico são os “barrancos” ou “rampas” que substituem berços de
atracação e terminais.

Porto Fluvial

Esses três tópicos comentados talvez resumam as carências da

navegação fluvial e lacustre da atualidade.

17
 Na navegação fluvial e lacustre, sem dúvida, há muito o que ser
feito, o que envolve muitas esferas de interesse e competência, as
quais devem estabelecer uma política clara a respeito, de modo a
gerar motivação para investimentos por parte da iniciativa pública e
privada.

Por outro lado, a navegação fluvial e lacustre quando obtém a

infra-estrutura, o levantamento hidrográfico e balizamento,
embarcações e pessoal qualificado, necessários para a execução de
uma navegação segura, torna-se o que se convencionou denominar de
hidrovia interior.

Portanto, podemos definir:

1 Hidrovia Interior é o conjunto fluvial e/ou lacustre

organizado, estruturado e administrado com o propósito de
oferecer transporte aquaviário seguro e economicamente
viável.

Atualmente, são vários os projetos hidroviários em

desenvolvimento, alguns ainda nem saíram do papel; entretanto,
alguns outros já estão apresentando resultados positivos e
animadores. Um dos melhores exemplos a ser dado quando falamos de
hidrovia é, sem dúvida, a Hidrovia Tietê-Paraná.

A embarcação de maior rendimento e flexibilidade empregada

para o transporte de carga em hidrovias é o comboio, que na verdade
é uma composição de empurrador e chatas.

18
1.4 Portos e Terminais

Porto Organizado é o conjunto composto de estruturas físicas

e equipamentos capazes de receber navios para embarque e
desembarque de pessoas e cargas. Atualmente podemos entender que
o porto organizado faz o papel de interface entre as formas de
transporte, ou seja, uma determinada carga, ao ser desembarcada de
um navio, é, imediatamente, carregada em uma carreta ou vagão de
trem a fim de seguir para o seu destino final.

Porto organizado

Desta forma, fica fácil entender, também, que terminal nada

mais é do que um porto organizado, onde a carga tem possibilidades
de armazenamento para uma futura distribuição. Logo, entende-se
como terminal o porto onde a carga tem o seu destino final (término).

Os terminais, normalmente, são utilizados por navios que

transportam cargas a granel, líquida ou sólida, sendo equipados com
tanques, silos ou armazéns apropriados para isso, além de
equipamentos próprios para a carga e descarga, como bombas,
tubulações e conexões para a carga líquida, ou sugadores e esteiras,
no caso de carga a granel sólida.

SISTEMA PORTUÁRIO

O sistema portuário brasileiro opera sobre três modalidades

básicas:

19
 • Portos não-organizados – com movimentação anual inferior a
15.000 mil toneladas.

• Portos Organizados – explorados por administrações portuárias.

• Terminais privativos – explorados pelos respectivos proprietários.

O porto organizado, segundo a lei dos portos, é construído para

atender as necessidades da navegação, da movimentação e
armazenagem de mercadorias, sendo concedido ou explorado pela
União, cujo tráfego e operações portuárias estejam sob a jurisdição de
uma autoridade portuária, “tendo a área compreendida pelas
instalações portuárias, quais sejam, ancoradouros, docas, cais, portos
e píeres de atracação e acostagem, terrenos, armazéns, edificações e
vias de circulação interna, bem como pela infra-estrutura de proteção
e acesso aquaviário ao porto tais como guias correntes, quebra-mares,
eclusas, canais, bacias de evolução e áreas de fundeio que devam ser
mantidas pela administração do porto”. “A instalação portuária de uso
privativo é explorada por pessoa jurídica de direito público ou privado,
dentro ou fora da área do porto, utilizada na movimentação e/ou
armazenagem de mercadorias destinadas ou provenientes de
transporte aquaviário”.

Os principais portos nacionais, como Santos, Paranaguá, Rio

Grande, Vitória e Rio de Janeiro, apresentam uma configuração que se
convencionou chamar de complexo portuário, isso porque oferecem,
em espaços próximos, vários tipos de opção para as operações de
carga e descarga diversas e especializadas. Como exemplo, podemos
citar o porto de Santos, que tem a oferecer desde um porto de carga
geral até um terminal especializado em contêineres, passando por
terminais de produtos químicos e de petróleo e seus derivados.

1
A Geografia Econômica dos Principais Portos Nacionais

Os grandes portos concentram um conjunto de atividades

econômicas ligadas à exportação/importação: armazéns, escritórios
comerciais, companhias de navegação, sistemas alfandegários, saídas
rodoviárias e ferroviárias, oleodutos etc.

Todas essas atividades dinamizam a vida econômica dos núcleos

urbanos onde se situam e freqüentemente conferem a eles uma
atmosfera cosmopolita.

Os principais pontos de saída de exportação e entrada de

importação do Brasil estão concentrados no litoral da região Sudeste.
Essa concentração espacial reflete o predomínio dos centros industriais
e urbanos dessa região como fonte de mercadorias de exportação e
como consumidores de produtos de importação.

20
#
Santos e Rio de Janeiro são portos emissores e receptores,
principalmente, de manufaturados. O sistema Vitória/Tubarão
funciona essencialmente como porto exportador de minérios
metalúrgicos e mercadorias da indústria siderúrgica. São Sebastião e
Angra dos Reis funcionam como terminais importadores de petróleo
e carvão mineral.

Na região Sul, destacam-se os portos de Rio Grande e

Paranaguá. O superporto de Rio Grande apresenta inúmeras
vantagens, se comparadas ao seu competidor direto, o porto de
Buenos Aires. O porto brasileiro situa-se em águas profundas,
podendo receber grandes navios; já o porto argentino situa-se no
estuário de um rio, o que gera a necessidade de dispendiosas
operações de dragagens em seus canais para mantê-los navegáveis.
Além disso, o porto de Rio Grande localiza-se em latitude menor que
Buenos Aires, reduzindo os custos de frete para os mercados europeu
e americano.

Paranaguá é um importante porto exportador de produtos

agrícolas e agroindustriais da região Sul. Além disso, funciona desde
1965 como porto livre para o comércio exterior paraguaio, pela rodovia
BR-227, que o liga a Assunção. Com isso, o Paraguai liberou-se dos
altos custos pagos a outros modais, além de contornar o problema da
via fluvial do Rio Paraguai, que só é navegável por embarcações de
médio porte durante três meses.

As perspectivas de integração, abertas pelo Mercosul, devem

ampliar o movimento nos portos de Rio Grande e Paranaguá, que têm
a vocação de se constituírem nas principais vias de comércio exterior
da zona econômica.

Atualmente, a gestão e a operação portuária estão passando por

grandes mudanças, tendo como instrumento legal a lei 8630/93, o que
vem provocando uma profunda reformulação nos conceitos de
administração e de operação portuária. Mas este assunto trataremos
com mais detalhes na UE 3.0.

21
22
1.5 Atividade Pesqueira

A pesca, como atividade extrativista, pode ser classificada como

pesca artesanal ou de subsistência, pesca comercial e pesca
industrial.

A pesca artesanal ou de subsistência é aquela realizada

com embarcações primitivas, normalmente com propulsão a vela e
equipamentos precários, e que tem como único propósito a
subsistência do pescador e de sua família. Esse pescador, geralmente,
aprende o ofício com o pai, que por sua vez aprendeu com o avô e
assim por diante. Tem nível de escolaridade baixo, entretanto possui
excelentes conhecimentos práticos, tendo como costume se organizar
e viver em colônias ou aldeias.

Colônia de pesca artesanal

#
A pesca comercial é aquela realizada com o propósito de
comercializar o pescado “in natura”. A estrutura desse tipo de pesca é
um pouco melhor, entretanto os barcos são, geralmente, de madeira,
construídos em estaleiros artesanais. A manutenção da embarcação e
dos equipamentos nem sempre é a desejável. Os pescadores
engajados nesse tipo de pesca ganham por produção e, portanto,
passam períodos longos em fainas de pesca que nem sempre são
compensadoras.

23
 Pesca comercial

A pesca industrial é realizada com o objetivo de industrializar o

pescado capturado, ou seja, essa atividade beneficia o pescado, de
forma a colocá-lo no mercado já limpo, embalado e congelado. A pesca
industrial tem no mercado exportador o seu grande cliente (Estados
Unidos e Europa). Nesse segmento, os barcos são de ferro e bem
equipados e os pescadores têm um melhor preparo para poderem
operar os equipamentos de detecção e captura do pescado.

Pesca industrial

1
Panorama Geral da Pesca no Brasil

No Brasil, existem focos significativos de pesca artesanal,

concentradamente no norte e nordeste do país. Um segmento de
pesca comercial no sudeste e sul e uma pesca industrial, ainda tímida

24
e pontual, voltada quase que exclusivamente para a exportação de
pescados nobres e sazonais, como a lagosta do nordeste, por exemplo.

Atualmente, a pesca enfrenta uma série de problemas. Grande

parte de nossa frota pesqueira é deficiente em equipamentos e,
quando apresenta algum instrumento mais moderno, em geral, não
tem quem o opere. Não há instalações adequadas de refrigeração para
armazenamento e conservação do pescado e a infra-estrutura dos
portos pesqueiros deixa muito a desejar.

Tais problemas implicam elevados índices de perda,

retardamento do processo de comercialização e queda na qualidade do
pescado, fatores que elevam o valor final do produto, impedindo,
conseqüentemente, o pleno desenvolvimento desse setor.

25
26
1.6 Navegação de Esporte,
Recreio e Turismo Náutico

A navegação de esporte e recreio tem como pontos

concentradores os iate clubes, as marinas e garagens náuticas.

Os Iate Clubes são associações de proprietários de

embarcações de esporte e recreio que têm como propósito desenvolver
e fornecer o suporte necessário para a consecução dessas atividades.

1
Os iate clubes costumam promover e apoiar eventos do esporte
náutico como regatas, corridas de motonáutica, campeonatos de pesca
embarcada etc. Geralmente são bem estruturados, fisicamente podem
dispor na água de píeres com disposições de atracação individual de
lanchas ou veleiros, bóias de amarração com serviço de transporte até
os barcos; em seco, possuem pátios e galpões para a guarda de
barcos e locais apropriados para manutenção e reparos, além de
possuírem equipamentos para o manuseio das embarcações, como
guindastes, rampas de encalhe, pequenos rebocadores etc. Podem,
também, oferecer serviços de mecânica, eletricidade, carpintaria,
pintura, laminação de fibra de vidro e, em alguns casos, até postos de
abastecimento.

Os iate clubes são, normalmente, pólos de desenvolvimento do

esporte e recreio náutico e, devido à própria natureza organizacional,
onde não se objetivam lucros, sendo o próprio sócio-proprietário o
gestor dos bens e serviços, apresentam níveis de organização e
segurança dentro do que é considerado satisfatório.

As Marinas podem ser públicas ou privadas e são organizações

que, fisicamente, podem se assemelhar aos iate clubes; entretanto,
não têm o propósito de desenvolver eventos mas, simplesmente,
oferecer serviços para embarcação de esporte e recreio. Por isso,
quando privadas, devem ser entendidas como empresas. Hoje em dia,
existem marinas privadas com infra-estrutura tão boa quanto a dos
melhores iate clubes.

27
 Os usuários de marinas têm,
na verdade, um vínculo comercial
com elas. Dessa forma, deve-se
entender que as marinas não têm
comprometimento com eventos
náuticos, mas única e
exclusivamente com os serviços.

Esses serviços vão desde a

alocação de espaço, no seco ou na
água, para a permanência da
embarcação, até os serviços de
suporte às atividades, como
pintura, mecânica, elétrica,
reboque e outros.
Marina

1
As garagens náuticas são espaços em terra, próximos à beira
do mar, lago, represa ou rio, tendo como único propósito a guarda, no
seco, de embarcações de esporte e recreio de pequeno porte, ou seja,
embarcações que podem ser retiradas da água por meio de berços
com rodas e puxados, normalmente, por pequenos tratores. Essas
organizações têm o mesmo caráter comercial de uma marina,
entretanto com pouca ou nenhuma infra-estrutura.

Embarcações de Esporte e Recreio

As embarcações de esporte e recreio podem ser melhor

entendidas se classificadas pela sua propulsão principal, como
embarcações a remo, a vela e a motor.

As embarcações a
remo são normalmente de
pequeno porte, sendo normal-
mente empregadas para pesca
de lazer em águas abrigadas,
como baías, lagos, etc., ou
para regatas a remo. Como
exemplo, podemos citar as
catraias (usadas para a pesca)
e o escaler a remo.

Catraia

28
1
As embarcações a vela se compõem por uma variedade muito
grande de tipos; entretanto, podemos simplificar, dividindo entre as
que são de uso exclusivamente diurno, chamadas de “daysailer”, que
se caracterizam por não terem cabine, ou quando têm, não
proporcionam o conforto necessário para passar mais que um dia.
Normalmente, são de pequeno porte, sendo empregadas em lazer
diurno ou pequenas regatas em águas abrigadas.

Regata de veleiro da classe Laser

Os veleiros cabinados são de maior porte e proporcionam

conforto e habitabilidade, possibilitando, assim, condições de
navegação e permanência maiores. Geralmente, possuem
equipamentos de navegação e de segurança que o credenciam a
cruzeiros costeiros ou oceânicos.

Veleiro oceânico

As embarcações a motor também apresentam uma variedade

muito grande e podem ser entendidas da mesma forma que os
veleiros, ou seja, as de utilização diurna, que não dispõem de conforto
nem autonomia para mais do que um passeio ou lazer diário.

29
 Neste caso, também são de menor porte e podem inclusive
utilizar motor de popa para a propulsão. Geralmente, são empregadas
em pequenos passeios, pesca, esqui, mergulho, etc.

Lancha pequena

Existem as embarcações a motor de maior porte e que já

apresentam autonomia para cruzeiros costeiros e cabines com
arranjos que permitem a habitabilidade. Podem, também, ser
equipadas para a pesca esportiva oceânica.

Lancha grande

Vejamos, agora, algumas características do turismo náutico:

TURISMO NÁUTICO

O turismo náutico pode ser entendido como regional, nacional

ou internacional .

#
O turismo náutico regional é aquele realizado em um
determinado trecho da própria região, como praias e ilhas próximas ou
em trecho de rios ou lagos. É realizado em embarcações de pequeno
porte, como escunas e iates, e duram apenas algumas horas. Esse
tipo de atividade tem se proliferado muito na costa e rios brasileiros e
nem sempre com o grau de segurança que se deseja.

O embarque dos turistas é feito de forma improvisada, partindo

de praias ou trapiches precários e as embarcações nem sempre estão
preparadas para o serviço a que se destinam.
Derivado do turismo regional, vem se empregando muito,
principalmente no verão, o que se convencionou chamar de diversão

30
náutica, que consiste no aluguel, na beira da praia, rio, lago ou
represa, de artefatos náuticos que proporcionam diversão na água. Os
melhores exemplos dessa atividade são o aluguel de jet sky, caiaque,
pedalinho etc. Essa atividade requer organização do espaço a ser
utilizado, principalmente na água, e orientação competente ao turista
utilizador, o que nem sempre ocorre.

Já o turismo náutico nacional ou internacional é provido de

infra-estrutura turística profissional, sendo realizado em navios
construídos para esse fim (navios de passageiros), que cumprem as
exigências de segurança prevista nas convenções internacionais.

É chamado de turismo nacional quando o roteiro limita-se a

portos e pontos geográficos brasileiros e de turismo internacional,
quando o roteiro inclui portos e pontos geográficos nacionais e
internacionais.

Essa atividade vem crescendo a cada ano que passa, entretanto

os navios não são brasileiros, são navios estrangeiros afretados por
agências de turismo especializadas.

Navio de passageiros

31
 Tarefa a Executar

Como é subdividida a NAVEGAÇÃO DE MAR ABERTO?

Defina cada uma dessas atividades.

32
UE
2.0
LEGISLAÇÃO
AQUAVIÁRIA

2.1 - A Organização Marítima Internacio-

nal (IMO) – Convenções Internacio-
nais
2.2 - A Diretoria de Portos e Costas (DPC)
– Legislação Nacional
2.3 - As Capitanias, Delegacias e Agências
– Legislação Regional

33
34
2.1 A Organização Marítima
Internacional (IMO) –
Convenções Internacionais

Nesta unidade, veremos como estão ordenadas as atividades

que compõem a Marinha Mercante e, quando falamos em
ordenamento, estamos nos referindo à legislação que regulamenta
este importante setor, assim como aos órgãos responsáveis pela
elaboração, supervisão ou cumprimento dessas normas. E, para iniciar,
veremos um órgão que é responsável pela regulamentação no âmbito
internacional.

O fim da 2a Guerra Mundial veio trazer uma forte conscientização

sobre a necessidade de uma maior cooperação entre os países,
principalmente com o intuito de se estabelecer maiores e melhores
entendimentos. Dentro desse contexto, foi criada a Organização das
Nações Unidas (ONU) como foro máximo de promoção de um
entendimento político global.

#
Na composição da ONU e sob sua supervisão foram criadas
agências especializadas com o objetivo de gerar maior colaboração e
acordos internacionais sobre setores específicos como o marítimo, o
aeronáutico, a saúde, a economia, a educação e outros.

Desta forma, nasce a Organização Marítima Consultiva

Intergovernamental (IMCO), como resultado de uma Conferência da
ONU que aconteceu em 1948, em Genebra, Suíça. Esta denominação
viria a ser alterada em 1975 para Organização Marítima
Internacional (IMO), permanecendo em vigor até hoje.

PRINCÍPIOS BÁSICOS DA IMO

Os princípios básicos que norteiam as atividades da Organização

Marítima Internacional (IMO) são os seguintes:

35
 I - Promover mecanismos de cooperação entre governos, no
que tange às normas relativas a assuntos técnicos de
todas as espécies que afetem o tráfego marítimo
empenhado no comércio internacional.

II - Estimular a adoção de elevados padrões de segurança

marítima, eficiência, prevenção e controle da poluição
marinha produzida por navios.

III - Remoção de óbices ao tráfego marítimo internacional,

para que flua sem burocracia desnecessária e
discriminações que não as razoáveis para o fomento de
navegações mercantes próprias.

O Brasil passa a ser um Estado-Membro da IMO, a partir do

momento em que ratificou, em 1963, a Convenção que criou essa
Agência. Hoje, o número de Estados-Membros é de 154, mais dois
Estados Associados que não têm direito a voto. Cada membro da IMO
arca com uma contribuição anual, que é calculada em função da
receita orçamentária, da contribuição do Governo à ONU e da
arqueação bruta (AB) da frota mercante nacional.

Pois bem, como você pode ver, a IMO tem uma série de
responsabilidades em relação ao ordenamento da Marinha Mercante no
âmbito internacional, e o faz de várias formas; entretanto, o
instrumento mais eficaz dessa ação é, sem dúvida, dado pelas
Convenções Internacionais.

As Convenções Internacionais nada mais são do que acordos

entre vários países que aceitam determinadas regras, estabelecidas
para um assunto específico. Vejamos como isso funciona.

CONVENÇÕES INTERNACIONAIS

As Convenções Internacionais são acordos multilaterais entre

países, desenvolvidos sob a égide da IMO, que tem como propósito
estabelecer padrões e regulamentos sobre um determinado assunto da
área marítima.

#
A estrutura de uma Convenção é constituída basicamente de um
corpo principal, que contém as cláusulas de cunho eminentemente
diplomático e jurídico, no qual, entre outros aspectos, figuram os
parâmetros de aceitação, procedimentos para emendas, denúncias,
prazos para entrar em vigor etc, e um anexo técnico, que estabelece
objetivamente padrões e procedimentos técnicos conveniados.

36
 As Convenções Internacionais, após entrarem em vigor, são de
cumprimento obrigatório para os países signatários. Entretanto, esse
cumprimento no contexto nacional acarreta a necessidade de a
Convenção ser incorporada à legislação do país, o que certamente
levará à padronização internacional desejada. No Brasil isso ocorre por
meio de Decreto Legislativo que, além de simbolizar a aceitação
pública da Convenção, lhe dá, juridicamente, força de lei.

RELAÇÃO DAS CONVENÇÕES INTERNACIONAIS

#
As Convenções Internacionais em depósito na IMO são
atualmente 23, sendo que 04 não estão em vigor por ainda não terem
alcançado a aceitação estabelecida. Cabe, também, observar que o
Brasil ainda não ratificou algumas poucas Convenções que já entraram
em vigor, seja por não haver interesse direto no assunto ou por
necessitar de adequações técnicas ou diplomáticas.

As Convenções são divididas em quatro áreas de atuação:

segurança marítima; prevenção da poluição marinha;
responsabilidade e indenização e outras matérias.

I - SEGURANÇA MARÍTIMA

1. Convenção Internacional para Salvaguarda da Vida

Humana no Mar (SOLAS)*.

Entrada em vigor: 26/maio/1965.

Resumo:
A Convenção SOLAS é, sem dúvida, o mais importante de todos
os tratados internacionais concernentes à segurança de navios
mercantes. Sua primeira versão foi adotada em 1914, a segunda
em 1929, a terceira em 1948, a quarta em 1960, a quinta
revisada em 1974 e somada ao protocolo de 1978 e a atual,
incorpora as emendas aprovadas até 1997 e consolidada em
1998.
O principal objetivo da Convenção SOLAS é especificar o padrão
mínimo de segurança para a construção, equipamentos e
operação de navios.
A Convenção ainda prevê que o Estado é responsável por
assegurar que navios sob sua bandeira cumpram com os
requisitos de segurança, e emita certificados correspondentes a
esses requisitos, para comprovar esse cumprimento. Além disso,
os Estados-Partes da Convenção devem se comprometer a
inspecionar os navios das outras Partes, surto em seus portos,
com o objetivo de verificar o cumprimento da Convenção.

37
 2. Convenção Internacional sobre Linhas de Carga (LL)*.

Entrada em vigor: 21/julho/1968

Resumo:
A primeira Convenção Internacional de Linhas de Carga foi
adotada em 1930 e revisada e atualizada em 1966. O princípio
básico da Convenção é resguardar a reserva de flutuabilidade
mínima reconhecida pela borda livre, que é distinguida pelas
marcas convencionadas. Essa, por sua vez, vai assegurar
adequada estabilidade e resistência ao “stress” sofrido pelo
casco decorrente do carregamento. Além disso, regulamenta as
zonas e estações climáticas dos oceanos em decorrência da
variação de densidade da água que leva à maior ou menor
imersão do casco e, conseqüentemente, à possibilidade de maior
ou menor carregamento.

3. Acordo sobre Navios de Passageiros que Prestam

Serviços Especiais (STP). (O Brasil não é signatário.)

Entrada em vigor: 2/junho/1974

Resumo:
Essa Convenção trata de regulamentar o transporte de
passageiros na área do Oceano Índico, onde em algumas regiões
o transporte de peregrinos é subumano, sendo de interesse
específico dos países daquela área.

4. Convenção Internacional sobre Segurança de

Contêineres (CSC).

Entrada em vigor: 2/dezembro/1977

Resumo:
A rápida evolução do contêiner como forma unitizadora do
transporte da carga geral e, principalmente, viabilizando e
otimizando a multimodalidade, gerando, inclusive, a construção
de navios especializados nesse tipo de transporte, levou a IMO
a produzir essa Convenção, que tem dois objetivos: o primeiro
refere-se à manutenção do alto nível de segurança da vida
humana no transporte e manuseio de contêineres e, para tanto,
estabelece procedimentos e testes de aceitação relativos a
esforços e à durabilidade; o segundo refere-se a facilitações do
transporte internacional de contêineres e, para tanto, padroniza
a regulamentação de segurança e equaliza a aplicação dos
modais de transporte.

5. Convenção sobre Regulamento Internacional para

Evitar Abalroamento no Mar (COLREG) (RIPEAM).

Entrada em vigor: 15/julho/1977

38
1
Resumo:
Esse regulamento tem sua primeira versão em 1889 e vem
sendo aprimorado ao longo dos anos sempre com o objetivo de
estabelecer e padronizar as luzes, marcas e sinais (sonoros e
luminosos) de navegação, assim como os procedimentos para
manobra, de forma a constituir um tráfego marítimo
internacional organizado e seguro.

6. Convenção sobre a Organização Internacional de

Satélites Marítimos (INMARSAT).

Entrada em vigor: 16/julho/1979

Resumo:
Essa Convenção define os propósitos para o emprego do satélite
de comunicações para o uso na indústria marítima. Na verdade,
com essa Convenção inicia-se a implantação de uma nova
concepção de comunicações na marinha mercante internacional,
visando à maior e melhor cobertura na urgência e segurança da
vida humana no mar, nas comunicações públicas e comerciais
de bordo e da capacidade de radiodeterminação.

7. Convenção Internacional de Torremolinos para

Segurança de Embarcações de Pesca (SFV-P). (O Brasil
ainda não ratificou )

Entrada em Vigor: um ano após 15 Estados que detenham 50%

da frota mundial de embarcações pesqueiras
acima de 24 metros de comprimento tenham
ratificado a Convenção.
Resumo:
A Convenção trata de requisitos de segurança de construção e
equipamentos de embarcações de pesca acima de 24 metros de
comprimento.

8. Convenção Internacional sobre Normas de Treina-

mento de Marítimos, Expedição de Certificados e
Serviço de Quarto (STCW)*.

Entrada em vigor: 28/abril/1984

Emendada na conferência de 1995 (STCW)
Resumo:
Essa Convenção estabelece os padrões mínimos para
treinamento, emissão de certificados e serviço de quarto para
marítimos em um nível internacional.

39
 9. Convenção Internacional sobre Busca e Salvamento
Marítimo (SAR).

Entrada em vigor: 22/junho/1985

1
Resumo:
O principal propósito dessa Convenção é estabelecer facilidades
de cooperação entre Governos e as entidades responsáveis
pelas operações de busca e salvamento, de forma a consolidar
um plano de busca e salvamento internacional.

10. Convenção Internacional sobre Normas de Treina-

mento, Expedição de Certificados e Serviço de Quarto
para Pescadores (STCW-F). (O Brasil ainda não ratificou)

Entrada em vigor: um ano após a aceitação de 15

EstadosMembros terem ratificado
Resumo:
Os princípios dessa Convenção estabelecem padrões de
treinamento e certificação para pescadores engajados em
embarcações de pesca com 24 metros ou mais.

II - PREVENÇÃO DA POLUIÇÃO MARINHA

11. Convenção Internacional sobre Intervenção em

Alto-Mar em Casos de Acidentes que Causem
Poluição por Óleo (INTERVENTION 69).

Entrada em vigor: 6/maio/1975

Resumo:
A Convenção tem como princípios fornecer algumas diretrizes
para que os Estados costeiros possam estabelecer medidas de
prevenção, mitigação ou eliminação de perigos junto às linhas
da costa referentes à poluição por óleo devido a casualidades
marítimas.

12. Convenção Internacional sobre Prevenção da

Poluição Marinha por Alijamento de Resíduos e
Outras Matérias (LC).

Entrada em vigor: 30/agosto/1975

Resumo:
Essa Convenção tem uma característica global: representa a
preocupação internacional com o futuro e com o controle da
poluição nos mares. Ela proíbe o alijamento de materiais

40
perigosos ao meio ambiente marinho, possibilitando, porém,
despejo de alguns materiais que não causam danos.

13. Convenção Internacional sobre Prevenção da Polui-

ção por Navios (MARPOL 73/78)*.

Entrada em vigor: Anexo I - 2/outubro/1983

Anexo II - 6/abril/1987
Anexo III - 1/julho/1982
Anexo IV - xxxxxxx
Anexo V - 31/dezembro/1988
Resumo:
É o mais importante tratado internacional referente à prevenção
da poluição proveniente de navios e plataformas. A convenção
MARPOL estabelece uma série de padrões de equipamentos para
navios, assim como procedimentos operacionais para prevenir e
combater a poluição por navios.

14. Convenção Internacional sobre Mobilização de

Recursos, Resposta e Cooperação contra Poluição por
Óleo (OPRC). (O Brasil ainda não ratificou.)

Entrada em vigor: 13/maio/1995

Resumo:
A diretriz da Convenção é estabelecer uma estrutura global para
responder e combater grandes casos de poluição marinha, de
forma que haja uma cooperação internacional em torno de fatos
desta envergadura.

III - RESPONSABILIDADE E INDENIZAÇÃO

15. Convenção Internacional sobre a Responsabilidade

Civil por Danos Causados por Poluição por Óleo
(CLC).

Entrada em vigor: 19/junho/1975

Resumo:
A Convenção CLC estabelece critérios de responsabilidade civil,
inclusive definindo numerários de ressarcimento pelo armador
proprietário ou operador do navio responsável pela poluição, a
fim de minimizar prejuízos causados pela poluição por óleo.

16. Convenção Relativa à Responsabilidade Civil no

Campo do Transporte Marítimo de Material Nuclear
(NUCLEAR). (O Brasil não é signatário.)

Entrada em vigor: 15/julho/1975

41
 Resumo:
Essa Convenção estabelece responsabilidade civil para o
transporte marítimo de material nuclear, principalmente com o
propósito de evitar acidentes e incidentes com esse tipo de
carga.

17. Convenção Internacional sobre o Estabelecimento de

um Fundo para Compensação por Danos Causados
por Poluição por Óleo (FUND). (O Brasil não é signatário.)

Entrada em vigor:16/outubro/1978
Resumo:
A Convenção FUND somada à CLC vem estabelecer mecanismos
que possam assegurar a compensação dos prejuízos causados
pela poluição por óleo.

18. Convenção de Atenas sobre Transporte Marítimo de

Passageiros e suas Bagagens (PAL). (O Brasil não é
signatário.)

Entrada em vigor: 28/abril/1987

Resumo:
A Convenção estabelece um regime de responsabilidade no
transporte marítimo de passageiros e suas bagagens. Isso
envolve avarias, perdas, faltas e danos, prevendo inclusive o
numerário de ressarcimento.

19. Convenção sobre Limitação de Responsabilidade por

Reclamações Marítimas (LLMC). (O Brasil não é signatário.)

Entrada em vigor: 01/dezembro/1986

Resumo:
A Convenção LLMC regulamenta e limita as responsabilidades de
reclamações marítimas. Os limites são especificados por dois
tipos de reclamação: reclamações por perda de vida ou danos
pessoais e reclamações por avaria à propriedade.

IV - OUTRAS MATÉRIAS

20. Convenção sobre a Facilitação do Tráfego Marítimo

Internacional (FAL).

Entrada em vigor: 5/março/1967

Resumo:
A Convenção FAL tem como objetivo principal estabelecer
uniformização de procedimentos administrativos, como
documentação de chegada e saída, documentação do navio e

42
 das pessoas (tripulantes e passageiros), medidas sanitárias com
plantas e animais e outros procedimentos que possibilitem
facilidades ao tráfego marítimo internacional.

21. Convenção Internacional sobre Arqueação de Navios

(TONNAGE).

Entrada em vigor: 18/julho/1982

Resumo:
A Convenção TONNAGE estabelece um padrão de medida para o
cálculo da arqueação do navio, assim como uniformização de
conceitos sobre arqueação bruta (Gross Tonnage) e arqueação
líquida (Net Tonnage). Isso veio equalizar os tributos e taxas
que recaem sobre essas medidas.

22. Convenção para a Supressão de Atos Ilegais Contra a

Segurança da Navegação Marítima (SUA). (O Brasil não é
signatário.)

Entrada em vigor: 1/março/1992

Resumo:
O principal propósito dessa Convenção é assegurar que atos
apropriados sejam tomados contra pessoas que cometam atos
ilegais contra o navio. Esses atos incluem confisco do navio pela
força, atos de violência contra pessoas a bordo ou qualquer ação
que tenha como objetivo agredir, destruir ou avariar pessoas ou
coisas.

23. Convenção Internacional sobre Salvamento

(SALVAGE). (O Brasil ainda não ratificou.)

Entra em vigor: um ano após ter sido aceita por 15 Estados.

Resumo:
A Convenção SALVAGE tem como propósito estabelecer medidas
e procedimentos sobre salvamento e, para isso, incorpora o
famoso princípio “ no cure, no pay ”, que vem servindo de base
para a ação e remuneração das operações de salvamento
durante muitos anos e ainda serve de base para muitos
salvamentos hoje em dia. No entanto, estipula limites e
estabelece parâmetros para que não haja excessos.

As Convenções que apresentam um * são as de maior

destaque, devido à importância do assunto que regulamentam.

Não se esqueça das tarefas dessa unidade ! ! !

43
44
2.2 A Diretoria de Portos e Costas
(DPC) – Legislação Nacional

A Diretoria de Portos e Costas – DPC é uma OM, subordinada à

Diretoria Geral de Navegação, voltada para os assuntos técnicos da
Marinha Mercante e, por delegação do Comando da Marinha, exerce as
funções de representante da Autoridade Marítima para a Marinha
Mercante, segurança do tráfego aquaviário, meio ambiente e para
organismos internacionais, investigação científica marinha e bens
submersos.

Conforme seu Regulamento sua missão é a seguinte:

A MISSÃO

A DPC tem os seguintes propósitos:

I- contribuir para a orientação e o controle da Marinha Mercante e

suas atividades no que interessa a Defesa Nacional;

II - contribuir para a segurança do tráfego aquaviário;

III - contribuir para a prevenção da poluição por parte de

embarcações, plataformas ou suas instalações de apoio;

#
IV - contribuir para a formulação e execução das políticas nacionais
que digam respeito ao mar;

V- contribuir para implementar e fiscalizar o cumprimento de Leis e

Regulamentos, no mar e águas interiores; e

VI - contribuir para habilitar e qualificar pessoal para Marinha

Mercante e atividades correlatas.

Para a consecução dos seus propósitos, compete à DPC as

seguintes tarefas:

45
 #
I - elaborar normas para:
a) habilitação e cadastro dos aquaviários e amadores;
b) tráfego e permanência das embarcações nas águas sob
jurisdição nacional, bem como sua entrada e saída de
portos, atracadouros, fundeadouros e marinas;
c) realização de inspeções navais e vistorias;
d) arqueação, determinação da borda livre, lotação,
identificação e classificação das embarcações;
e) inscrição das embarcações e fiscalização do Registro de
Propriedade;
f) cerimonial e uso de uniformes a bordo de embarcações
nacionais;
g) registro e certificação de helipontos das embarcações e
plataformas, com vistas à homologação por parte do órgão
competente;
h) execução de obras, dragagens, pesquisa e lavra de minerais
sob, sobre e às margens das águas sob jurisdição nacional,
no que concerne ao ordenamento do espaço aquaviário e à
segurança da navegação, sem prejuízo das obrigações frente
aos demais órgãos competentes;
i) cadastramento e funcionamento de marinas, clubes e
entidades desportivas no que tange ao respeito à
salvaguarda da vida humana no mar aberto e em águas
interiores;
j) cadastramento e empresas de navegação, peritos e
sociedades classificadoras; e
k) aplicação de penalidade pelo Comandante.

II - regulamentar o serviço de praticagem, estabelecer as

zonas de praticagem em que a utilização do serviço é
obrigatória e especificar as embarcações dispensadas do
serviço.

III - determinar a tripulação de segurança das embarcações,

assegurado às partes interessadas o direito de interpor
recurso, quando discordarem da quantidade fixada.

IV - determinar os equipamentos e acessórios que devam ser

homologados para uso a bordo de embarcações e
plataformas e estabelecer os requisitos para a
homologação.

V - estabelecer a dotação mínima de equipamentos e

acessórios de segurança para embarcações e plataformas.

VI - estabelecer os limites da navegação interior.

46
 VII - estabelecer os requisitos referentes às condições de
segurança e habitabilidade e para a prevenção da poluição
por parte de embarcações, plataformas ou suas
instalações de apoio.

VIII - definir áreas marítimas e interiores para constituir

refúgios provisórios, onde as embarcações possam
fundear ou varar, para a execução de reparos.

IX - executar diretamente ou por intermédio de delegação à

entidade especializada as inspeções e vistorias em
embarcações e plataformas.

X - subsidiar o Tribunal Marítimo (TM) e a Procuradoria

Especial da Marinha (PEM) no que tange a Inquéritos
sobre Acidentes ou Fatos da Navegação (IAFN).

XI - administrar o Fundo de Desenvolvimento do Ensino

Profissional Marítimo (FDEPM).

XII - organizar e manter o Sistema de Ensino Profissional

Marítimo.

XIII - exercer a supervisão funcional sobre as Capitanias dos

Portos, Capitanias Fluviais e suas respectivas Delegacias e
Agências, e

XIV - manter intercâmbio com entidades públicas ou privadas

afins, nacionais e estrangeiras, bem como representar a
Marinha em conclaves relacionados com os assuntos de
sua atribuição.

(LESTA/RLESTA)

A DPC como representante da Autoridade Marítima deve fazer

valer as leis nacionais que balizam as atividades da Marinha Mercante;
dentre elas destaca-se a Lei 9.537, de 11 de dezembro de 1997, LEI
DE SEGURANÇA DO TRÁFEGO AQUAVIÁRIO, mais conhecida como
LESTA e sua regulamentação, denominada de RLESTA.

Com o propósito de regulamentar e instrumentalizar as ações da

Autoridade Marítima, em complemento às Convenções
Internacionais e Leis nacionais em vigor, cabe à Diretoria de Portos e
Costas a elaboração, dentro da sua área de competência, de normas
que são denominadas de Normas da Autoridade Marítima -
NORMAM.

As Normas da Autoridade Marítima – NORMAM cobrem assuntos

específicos e inerentes à responsabilidade do exercício de supervisão,
orientação, controle e fiscalização das atividades da Marinha
Mercante.

47
 Atualmente, existem 18 NORMAM na área de competência da
DPC, cada uma tratando de um assunto específico:

#
NORMAM 01 Embarcações Empregadas na Navegação de
Mar Aberto

NORMAM 02 Embarcações Empregadas na Navegação

Interior
Embarcações de Esportes e/ou Recreio e
para Cadastramento e Funcionamento das
NORMAM 03 Marinas, Clubes e Entidades Desportivas
Náuticas

NORMAM 04 Operação de Embarcações Estrangeiras em

Águas Jurisdicionais Brasileiras.
Homologação de Material e Autorização de
NORMAM 05
Estações de Manutenção
Reconhecimento de Sociedades Classifi-
NORMAM 06 cadoras para Atuarem em Nome do
Governo Brasileiro
NORMAM 07 Atividades de Inspeção Naval
Tráfego e Permanência de Embarcações em
NORMAM 08
Águas sob Jurisdição Nacional
NORMAM 09 Inquéritos Administrativos
Pesquisa, Exploração, Remoção e Demoli-
NORMAM 10 ção de Coisas e Bens Afundados,
Submersos, Encalhados e Perdidos
Obras, Dragagens, Pesquisa e Lavra de
NORMAM 11 Minerais Sob, Sobre e às Margens das
Águas sob Jurisdição Nacional
NORMAM 12 Serviço de Praticagem
NORMAM 13 Aquaviários
Cadastramento de Empresas de Navegação,
NORMAM 14
Peritos e Sociedades Classificadoras
NORMAM 15 Atividades Subaquáticas
Estabelecer Condições e Requisitos para
Concessão e Delegação das Atividades de
NORMAM 16 Assistência e Salvamento de Embarcação,
Coisa ou Bem, em Perigo no Mar, nos
Portos e Vias Navegáveis Interiores
NORMAM 17 Sinalização Náutica (DHN)
Operação do Sistema de Controle de
NORMAM 18
Arrecadação

48
2.3 As Capitanias, Delegacias e
Agencias – Legislação
Regional

As Capitanias, Delegacias e Agências, sob a supervisão da DPC,

formam um conjunto de OM que têm os mesmos propósitos e
compõem o chamado Sistema de Segurança do Tráfego
Aquaviário – SSTA.

LOCALIZAÇÃO DAS CAPITANIAS, DELEGACIAS E AGÊNCIAS

Na Portaria no 0027, de 14 de maio de 1998, o Comandante de

Operações Navais aprova o Regulamento das Capitanias dos Portos,
Capitanias Fluviais, Delegacias e Agências.

49
 Leia com atenção esse Regulamento, afinal você servirá em uma
OM do SSTA.

REGULAMENTO DAS CAPITANIAS DOS PORTOS,

CAPITANIAS FLUVIAIS, DELEGACIAS E AGÊNCIAS

CAPÍTULO I
DO HISTÓRICO

Art. 1º. A criação das Capitanias dos Portos data do ano de

1845, quando o Imperador, pelo Decreto no 358, de 14 de agosto
daquele ano, autorizou o Governo a estabelecer uma Capitania dos
Portos em cada Província Marítima do Império.
O primeiro Regulamento foi aprovado no ano de 1846, pelo
Decreto no 447, de 19 de maio, sendo substituído sucessivamente
pelos Decretos no 3334, de 5 de julho de 1899; no 3929, de 29 de
fevereiro de 1901; no 6617, de 29 de agosto de 1907; no 11505, de
4 de março de 1915; no 16197, de 31 de outubro de 1923; no
17096, de 28 de outubro de 1925; no 24288, de 24 de maio de 1934,
no 220-A, de 3 de julho de 1935; no 5798, de 11 de junho de 1940,
no 50059, de 25 de janeiro de 1961, no 81105, de 21 de dezembro de
1977 e pela Portaria no 0035, de 18 de agosto de 1988, do Chefe do
Estado-Maior da Armada.
A denominação das Capitanias Fluviais data de 20 de novembro
de 1974, quando, pelo Decreto no 6530, a Capitania dos Portos do Rio
Paraná foi elevada à condição de Capitania de 3ª Classe, com o nome
de Capitania Fluvial dos Portos do Rio Paraná.
Essas organizações surgiram com a necessidade de se separar
as Capitanias dos Portos, que possuem atividades ligadas quase que
exclusivamente às hidrovias interiores, daquelas com vocação
marítima.
Revogada a Portaria no 0035/88, do Chefe do Estado-Maior da
Armada, as Capitanias dos Portos, Capitanias Fluviais, Delegacias e
Agências passam a ter suas atividades e organizações estruturadas
pelo presente Regulamento, aprovado pela Portaria no 0027, de 14 de
maio de 1998, do Comandante de Operações Navais.

CAPÍTULO II
DA MISSÃO

Art. 2º. As Capitanias dos Portos, Capitanias Fluviais,

Delegacias e Agências têm o propósito de contribuir para a
orientação, coordenação e controle das atividades relativas à
Marinha Mercante e organizações correlatas, no que se refere à
segurança da navegação, defesa nacional, salvaguarda da vida
humana e prevenção da poluição hídrica.

Art. 3º. Para a consecução de seus propósitos, cabem às

Capitanias, Delegacias e Agências as seguintes tarefas:

50
 I - cumprir e fazer cumprir a legislação, os atos e
normas, nacionais e internacionais, que regulam os tráfegos
marítimo, fluvial e lacustre;

II - fiscalizar os serviços de praticagem;

III - realizar inspeções navais e vistorias;

IV - instaurar e conduzir Inquéritos Administrativos

referentes aos fatos e acidentes de navegação;

V - auxiliar o serviço de salvamento marítimo;

VI - concorrer para a manutenção da sinalização

náutica;

VII - coordenar, controlar e/ou ministrar cursos do

Ensino Profissional Marítimo (EPM);

VIII - executar, quando determinado, atividades atinen-

tes ao Serviço Militar; e

IX - apoiar o pessoal militar da Marinha e seus

dependentes, quanto a pagamento, saúde e assistência social e,
no que couber, o pessoal civil e seus dependentes, quando não
competir a outra Organização Militar da Marinha.

Art. 4º. Em situação de conflito, crise, estado de sítio,

estado de defesa e em regimes especiais, cabem às Capitanias,
Delegacias e Agências as tarefas concernentes à mobilização e
à desmobilização que lhe forem atribuídas pelas Normas e
Diretrizes referentes à Mobilização Marítima e as emanadas do
Comandante do Distrito Naval.

CAPÍTULO III
DA ORGANIZAÇÃO

Art. 5º. As Capitanias são subordinadas ao Comando do

Distrito Naval ou Comando Naval, em cuja área de jurisdição estão
localizadas, e atuam sob supervisão da Diretoria de Portos e Costas no
exercício da sua atividade fim.

1
§ 1º - Às Capitanias subordinam-se as Delegacias e as Agências;

51
 #
§ 2º - Os limites de jurisdição das Capitanias, Delegacias e
Agências são fixados por ato do Comandante de Operações Navais.

Art. 6º. As Capitanias são classificadas em 1ª , 2ª e 3ª

Classes e as Delegacias em 1ª e 2ª Classes, mediante Ato Ministerial,
em função da importância militar, do número de embarcações
inscritas, da intensidade do tráfego marítimo dos portos e do vulto dos
encargos atribuídos.

Art. 7º. As Capitanias e as Delegacias são dirigidas,

respectivamente, por um Capitão dos Portos (CP-01/CF-01) e por um
Delegado (DEL-01), auxiliados por um Ajudante (CO-01/CF-02/Del-02)
e assessorados por uma Comissão de Peritos (CP-03/CF-03/Del-03) e
um Conselho Econômico (CP-04/CF-04/Del-04), sendo as Agências
dirigidas por um Agente (Ag-01).

Parágrafo único – O Ajudante (CP-02/CF-02/Del-02) dispõe de

um Serviço de Secretaria e Comunicações – SECOM (CP-02.1/CF-
02.1/Del-02.1).

Art. 8º. As Capitanias, Delegacias e Agências são constituídas

por três (3) setores básicos, a saber:

I - Ensino Profissional Marítimo;

II - Segurança do Tráfego Aquaviário; e
III - Apoio.

Art. 9º. As Capitanias de 1ª Classe são constituídas por três

(3) Departamentos, a saber:

I - Departamento de Ensino Profissional Marítimo (CP-10/CF-

10);
II - Departamento de Segurança do Tráfego Aquaviário (CP-
20/CF-20); e
III - Departamento de Apoio (CP-30/CF-30).

§ 1º - O Departamento de Ensino Profissional Marítimo será

constituído, basicamente, de uma Divisão de Ensino (CP-11/CF-11), e
uma Divisão de Habilitação (CP-12/CF-12).

§ 2º - O Departamento de Segurança do Tráfego Aquaviário será

constituído, basicamente, de uma Divisão de Cadastro (CP-21/CF-21)
e uma Divisão de Inspeção Naval e Vistorias

§ 3º - O Departamento de Apoio será constituído, basicamente,

de uma Divisão de Pessoal (CP-31/CF-31), uma Divisão de

52
Intendência (CP-32/CF-32), uma Divisão de Serviços Gerais (CP-
33/CF-33) e um Serviço de Recrutamento Distrital, quando aplicável.

§ 4º - As Capitanias, cujas áreas de jurisdição não possuam

Serviço de Sinalização Náutica, serão constituídas, também, de uma
Divisão ou Seção de Sinalização Náutica, vinculada ao Departamento
de Apoio.

§ 5º - O Capitão dos Portos (CP-01) dispõe de um Gabinete (CP-

01.1) e é assessorado, além da Comissão de Peritos (CP-03) e do
Conselho Econômico (CP-04), por uma Seção de Inteligência (CP-05) e
uma Assessoria Jurídica (CP-06).

Art. !0º. As Capitanias de 2ª e 3ª Classes e as Delegacias

são constituídas de três Divisões, a saber:

I - Divisão do Ensino Profissional Marítimo (CP-10/CF-10/Del-

10);

II - Divisão de Segurança do Tráfego Aquaviário (CP-20/CF-

20/Del-20); e

III - Divisão de Apoio (CP-30/CF-30/Del-30).

§ 1º - A Sessão de Sinalização Náutica e o Serviço de

Recrutamento Distrital, subordinados à Divisão de Apoio, existirão
quando aplicáveis.

§ 2º - Nas Capitanias que possuem OM subordinadas, o

Encarregado da Divisão de Segurança do Tráfego Aquaviário será
assessorado pela Comissão de Peritos (CP-03/CF-03).

Art. 11º. As Agências compreendem três (3) seções:

I - Seção de Ensino Profissional Marítimo (Ag-10);

II - Seção de Segurança do Tráfego Aquaviário (Ag-20);

III - Seção de Apoio (Ag-30).

Art. 12º. Os Organogramas, que constituem os anexos A, B e

C do presente Regulamento, detalham as estruturas organizacionais
das Capitanias, Delegacias e Agências.

CAPÍTULO IV
DAS ATRIBUIÇÕES DOS ELEMENTOS COMPONENTES

Art. 13º. Ao Gabinete (CP-01.1) compete, basicamente:

I - assistir ao Capitão dos Portos em sua representação;

53
 II - planejar, programar e dirigir as atividades de Relações
Públicas; e

III - organizar a documentação histórica da Capitania.

Art. 14º. À Comissão de Peritos (CP-03/CF-03/Del-03)

compete, basicamente:

I - proceder às vistorias de sua competência, a fim de verificar

o cumprimento dos requisitos estabelecidos nas normas em vigor,
referentes às condições de segurança, eficiência e conforto das
embarcações.

Art. 15º. Ao Conselho Econômico (CP-04/CF-04/Del-04)

compete, basicamente:

I - desempenhar as tarefas previstas nas normas e instruções

pertinentes e em vigor.

Art. 16º. À Seção de Inteligência (CP-05) compete,

basicamente:

I - dirigir as atividades de Inteligência e Contra-Inteligência; e

II - assessorar o Capitão dos Portos nos assuntos relativos à

Segurança Orgânica das instalações.

Art. 17º. À Assessoria Jurídica (CP-06) compete, basicamente:

I - assessorar o Capitão dos Portos nas questões de ordem

jurídica, legislação e disciplina.

Art. 18º. Ao setor de Ensino Profissional Marítimo compete,

basicamente:

I- assessorar o titular da OM nos assuntos relacionados com o

ensino e habilitação do pessoal;

Art 19º. Ao Setor de Segurança do Tráfego Aquaviário compete,

basicamente:

I- assessorar o titular da OM nos assuntos relacionados com

Inspeção Naval e Vistorias;

II - assessorar o titular da OM nos assuntos relacionados com o

cadastro do pessoal e do material; e

III - assessorar o titular da OM nos assuntos relacionados com

os fatos e acidentes de navegação.

54
 Art. 20º. Ao Setor de Apoio compete, basicamente:

I- assessorar o titular da OM nos assuntos relacionados com o

pessoal civil e militar da OM e, também, de sua área de jurisdição, no
caso de ser COMAP, incluindo o Serviço de Recrutamento;

II - assessorar o titular da OM nos assuntos relacionados com

finanças e economia; e

III - assessorar o titular da OM nos assuntos relacionados com a

sinalização náutica, quando couber.

CAPÍTULO V
DO PESSOAL

Art. 21º. As Capitanias e Delegacias dispõem do seguinte

pessoal:

I - um (1) Oficial Superior da ativa, do Corpo da Armada ou do

Quadro Técnico – Capitão dos Portos ou Delegado;

II - um (1) Oficial Superior da ativa, do Corpo da Armada ou do

Quadro Técnico ou Oficial Intermediário da ativa do Quadro Auxiliar da
Armada, do Quadro Técnico ou do Quadro Complementar de Oficiais da
Armada – Ajudante; e

III - militares dos diversos Corpos e Quadros e servidores civis

distribuídos pelo SDP, com base na Tabela de Lotação Ideal (TLI).

Art. 22º. As Agências dispõem do seguinte pessoal:

I - um (1) Oficial Intermediário ou Subalterno, da ativa, do

Quadro Técnico, do Quadro Auxiliar da Armada ou do Quadro
Complementar de Oficiais da Armada – Agente; e

II - militares dos diversos Corpos e Quadros e servidores civis

distribuídos pelo SDP, com base na Tabela de Lotação Ideal (TLI).

Art. 23º. Os Regimentos Internos das Capitanias e Delegacias

preverão as funções que terão os ocupantes propostos para o Grupo
de Direção e Assessoramento Superior (DAS) e para Funções
Gratificadas (FG).

CAPÍTULO VI
DAS DISPOSIÇÕES GERAIS

Art. 24º. Os Chefes de Departamento / Encarregados de

Segurança do Tráfego Aquaviário das Capitanias que possuem OM
subordinadas atuarão como Agentes locais nos assuntos relacionados

55
 com a Segurança do Tráfego Aquaviário, na orla marítima do
município-sede da Capitania.

CAPÍTULO VII
DAS DISPOSIÇÕES TRANSITÓRIAS

Art. 25º. Os Capitães dos Portos, Delegados e Agentes

aprovarão, no prazo de noventa (90) dias, o Regimento Interno de
sua respectiva OM, que apresentará o detalhamento deste
Regulamento.

Art. 26º. Os Capitães dos Portos, os Delegados e os Agentes

ficam autorizados a baixar os atos necessários à adoção do presente
Regulamento, até que seja aprovado o Regimento Interno.

PAULO AUGUSTO GARCIA DUMONT

Almirante-de-Esquadra
Comandante

56
57
 ORGANOGRAMA BÁSICO DAS AGÊNCIAS DE CAPITANIAS

58
 Conforme previsto no artigo sexto do Regulamento apresentado,
as Capitanias e Delegacias foram classificadas pela Portaria Ministerial
nº 275, de 19 de setembro de 1997, da seguinte forma:

1. Capitanias dos Portos:

I - De 1ª Classe:

a) Capitania Fluvial da Amazônia Ocidental (CFAOC);

b) Capitania dos Portos da Amazônia Oriental (CPAOR);
c) Capitania dos Portos do Maranhão (CPMA);
d) Capitania dos Portos de Pernambuco (CPPE);
e) Capitania dos Portos da Bahia (CPBA);
f) Capitania dos Portos do Espírito Santo (CPES);
g) Capitania dos Portos do Rio de Janeiro (CPRJ);
h) Capitania dos Portos de São Paulo (CPSP);
i) Capitania dos Portos do Paraná (CPPR);
j) Capitania dos Portos de Santa Catarina (CPSC);
k) Capitania dos Portos do Rio Grande do Sul (CPRS); e
l) Capitania dos Portos do Ceará (CPCE).

II - De 2ª Classe:

a) Capitania Fluvial do Pantanal (CFPN);

b) Capitania Fluvial do Rio Paraná (CFRP);
c) Capitania Fluvial da Hidrovia Tietê-Paraná (CFTP); e
d) Capitania Fluvial de Tabatinga (CFT).

III - De 3ª Classe:

a) Capitania dos Portos do Piauí (CPPI);

b) Capitania dos Portos do Rio Grande do Norte (CPRN);
c) Capitania dos Portos da Paraíba (CPPB);
d) Capitania dos Portos de Alagoas (CPAL);
e) Capitania dos Portos de Sergipe (CPSE);
f) Capitania Fluvial do Araguaia-Tocantins (CFAT); e
g) Capitania Fluvial do São Francisco (CFSF).

2. Delegacias:

I - De 1ª Classe:

a) Delegacia da Capitania dos Portos em São Sebastião

(DelSSebastião); e
b) Delegacia da Capitania dos Portos em Porto Alegre
(DelPAlegre).

II - De 2ª Classe:

a) Delegacia da Capitania dos Portos de Itajaí (DelItajai);

b) Delegacia Fluvial de Santarém (DelSantarém);

59
 c) Delegacia da Capitania dos Portos em Santana (DelSantana);
d) Delegacia da Capitania dos Portos em Ilhéus (DelIlhéus);
e) Delegacia da Capitania dos Portos em Macaé (DelMacaé);
f) Delegacia da Capitania dos Portos em Itacuruçá
(DelItacuruçá);
g) Delegacia da Capitania dos Portos em Angra dos Reis
(DelAReis);
h) Delegacia Fluvial de Presidente Epitácio (DelPEpitácio);
i) Delegacia da Capitania dos Portos em São Francisco do Sul
(DelFSul);
j) Delegacia Fluvial de Uruguaiana (DelUruguaiana);
k) Delegacia Fluvial de Porto Velho (DelPVelho);
l) Delegacia da Capitania dos Portos em Laguna (DelLaguna);
m) Delegacia Fluvial de Guaíra (DelGuaíra); e
n) Delegacia Fluvial de Brasília (DelBrasilia).

1
Cabe observar que as Capitanias e suas Delegacias e Agências
são órgãos executores, sem, no entanto, tirar-lhe a responsabilidade
de normatização e regulamentação sobre aspectos típicos de sua
jurisdição. Isso significa que, dentro da jurisdição da OM do SSTA,
devido às suas características geográficas com enfoque nas atividades
predominantes na área, deverá emitir normas regionais para melhor
disciplinar as atividades aquaviárias locais e de modo a complementar
as normas nacionais em vigor (Convenções, Leis, NORMAM, etc.)

Essas normas denominam-se de Normas de Procedimento da

Capitania – NPCP.

As NPCP devem ser um documento consolidado e que abranja

toda a jurisdição da Capitania. E para padronizar tais documentos em
todo o território nacional, a Diretoria de Portos e Costas, por meio da
Portaria 0032, de 12/05/1998, aprova as Normas Orientadoras para
as Capitanias – NORIP.

Portanto, as Normas Orientadoras para as Capitanias – NORIP

compõem-se de um conteúdo com o propósito de orientar e
padronizar o estabelecimento das Normas e Procedimentos da
Capitania - NPCP

Podemos entender, portanto, que, apesar de formatos iguais,

cada Capitania e suas Delegacias e Agências terão NPCP que irão

60
complementar as normas em vigor e disciplinar as atividades
aquaviárias de sua jurisdição.

Para concluirmos esse assunto, podemos visualizar a

legislação aquaviária como um conjunto de leis e normas, conforme
mostra o esquema a seguir:

61
 Tarefa a Executar

Descreva os propósitos da ORGANIZAÇÃO MARÍTIMA

INTERNACIONAL – IMO.

62
UE
3.0
PESSOAL DA
MARINHA MERCANTE

3.1 - Grupos, Categorias e Equivalências

por Níveis
3.2 - Certificados e Títulos de Habilitação
3.3 - Cartão de Tripulação de Segurança

63
64
3.1 Grupos, Categorias e
Equivalências por Níveis

O Pessoal da Marinha Mercante é composto de seis grupos

distintos, cada um com uma atividade específica. Vejamos quais são
eles:

#
1o Grupo – Marítimos: tripulantes que operam embarcações
classificadas para a navegação em mar aberto, apoio marítimo, apoio
portuário e para a navegação interior nos canais, lagoas, baías,
angras, enseadas e áreas marítimas consideradas abrigadas;

2o Grupo – Fluviários: tripulantes que operam embarcações

classificadas para a navegação interior nos lagos, rios e de apoio
portuário fluvial;

3o Grupo - Pescadores: tripulantes que exercem atividades a

bordo de embarcações de pesca;

4o Grupo - Mergulhadores: tripulantes ou profissionais não-

tripulantes com habilitação certificada pela Autoridade Marítima para
exercer atribuições diretamente ligadas à operação da embarcação e
prestar serviços eventuais a bordo ligados às atividades subaquáticas;

5o Grupo - Práticos: aquaviários não-tripulantes que prestam

serviços de praticagem embarcado; e

6o Grupo - Agentes de Manobra e Docagem: aquaviários

não-tripulantes que manobram navios nas fainas em diques, estaleiros
e carreiras.

Além dos seis grupos, existe o dos Amadores que constituem

um grupo único.

Cada um desses grupos é constituído por categorias que irão

compor a hierarquia do grupo. Observe a seguir a composição das
categorias (e as siglas correspondentes) de cada grupo.

65
 1o GRUPO – MARÍTIMOS

Convés
CLC – Capitão-de-Longo-Curso
CCB – Capitão-de-Cabotagem
1ON - 1º Oficial de Náutica
2ON - 2º Oficial de Náutica
MCB - Mestre de Cabotagem
CTR - Contramestre
MNC - Marinheiro de Convés
MOC - Moço de Convés
MAC - Marinheiro Auxiliar de Convés

Máquinas
OSM - Oficial Superior de Máquinas
1OM - 1º Oficial de Máquinas
2OM - 2º Oficial de Máquinas
CDM - Condutor de Máquinas
ELT - Eletricista
MNM - Marinheiro de Máquinas
MOM - Moço de Máquinas
MAM - Marinheiro Auxiliar de
Máquinas

Câmara
TAA - Taifeiro
CZA - Cozinheiro

Saúde
ENF - Enfermeiro
ASA - Auxiliar de Saúde

2o GRUPO – FLUVIÁRIOS

Convés
CFL- Capitão Fluvial
PLF - Piloto Fluvial
MFL - Mestre Fluvial
CMF - Contramestre Fluvial
MFC - Marinheiro Fluvial de Convés
MAF - Marinheiro Auxiliar Fluvial de Convés

Máquinas
SUF - Supervisor Maquinista Motorista Fluvial
CTF - Condutor Maquinista Motorista Fluvial
MFM - Marinheiro Fluvial de Máquinas
MMA - Marinheiro Fluvial Auxiliar de Máquinas

66
 3o GRUPO - PESCADORES

Convés
PAP – Patrão de Pesca de Alto-Mar
PPI – Patrão de Pesca na Navegação Interior
CPI – Contramestre de Pesca na Navegação Interior
PEP – Pescador Profissional Especializado
POP – Pescador Profissional
APP – Aprendiz de Pesca

Máquinas
CMP - Condutor Motorista de Pesca
MOP - Motorista de Pesca
APM - Aprendiz de Motorista

4o GRUPO - MERGULHADORES

MGP - Mergulhador que opera com Mistura Gasosa Artificial

MGR - Mergulhador que opera com Ar Comprimido

5o GRUPO – PRÁTICOS

PRT - Prático
PPR - Praticante de Prático

6o GRUPO - AGENTES DE MANOBRA E DOCAGEM

AMD – Agente de Manobra e Docagem

AMADORES

CPA - Capitão-Amador
MSA - Mestre-Amador
ARA - Arrais-Amador
MTA - Motonauta
VLA - Veleiro

Pois bem, depois de entendidas as categorias de cada um dos

Grupos, cabe explicarmos que entre as categorias dos grupos existe
um nível de equivalência. Observe as tabelas a seguir:

67
 SEÇÃO DE CONVÉS

Nível de 1O Grupo 2O Grupo 3O Grupo

Equivalência Marítimos Fluviários Pescadores
10 CLC - -
9 CCB - -
8 10N - -
7 20N CFL -
6 MCB PLF PAP
5 CTR MFL PPI
4 MNC CMF CPI
3 MOC MFC PEP
2 MAC MAF POP
1 - - APP

SEÇÃO DE MÁQUINAS

Nível de 1o Grupo 2o Grupo 3o Grupo

Equivalência Marítimos Fluviários Pescadores
8 OSM - -
7 10M - -
6 20M SUF -
5 CDM/ELT CTF -
4 MNM - -

3 MOM MFM CMP

2 MAM MMA MOP
1 - - APM

SEÇÃO DE CÂMARA

Nível de Equivalência TODOS OS GRUPOS

2 CZA TAA

SEÇÃO DE SAÚDE

Nível de Equivalência Todos os Grupos

2 ENF
1 ASA

68
Práticos, Agentes de Manobra e Docagem e Mergulhadores

Nível de Equivalência Práticos

8 PRT
7 PPR

Nível de Equivalência Agente de Manobra e docagem

7 AMD

Nível de Equivalência Mergulhadores

4 MGP
3 MGR

Depois de entender esses Grupos e Categorias, não

esqueça de fazer a tarefa desta unidade.

69
70
3.2 Certificados e Títulos de
Habilitação

Em primeiro lugar, cabe definir claramente o que é o certificado

a que se refere o título.

CERTIFICADO é o documento emitido e

assinado pela Autoridade Marítima que
comprova a capacitação de seu portador.

Portanto, a expedição de certificado, em conformidade com as

regulamentações nacionais, convenções e tratados ratificados pelo
Brasil, compete à DPC e aos OE.

Os Certificados e Títulos de habilitação podem ser:

 CERTIFICADO DE COMPETÊNCIA

#
Certificado que comprova a competência de exercício
profissional em uma determinada função a bordo de embarcação
mercante. Esse certificado deve apresentar a regra da Convenção
STCW à qual corresponde o nível de responsabilidade funcional que
seu portador está capacitado a exercer. Entende-se que qualquer nível
de responsabilidade abaixo do nível especificado pode, também, ser
exercido pelo portador do certificado.

O Certificado de Competência é o principal documento de um

aquaviário, sem o qual não é possível embarcar.

A validade dos certificados de competência será de 5 (cinco)

anos, a contar da data de sua emissão, podendo ser revalidado pelo
mesmo período, desde que o aquaviário comprove que efetivamente
exerceu por um período mínimo de um ano, nos últimos 5 (cinco) anos
consecutivos, o cargo ou função para o qual foi certificado.

Os certificados somente serão expedidos se o interessado

preencher todas as exigências para a sua obtenção previstas no
PREPOM e possuir atestado médico válido, emitido por um médico
devidamente reconhecido, que ateste sua capacidade física, mental,
visual e auditiva.

71
 A seguir, apresenta-se o modelo DPC-1031, que corresponde ao
Certificado de Competência.

 CERTIFICADO DE ENDOSSO

1
O Certificado de Endosso nada mais é do que o documento
que comprova a credibilidade da Autoridade Marítima em
relação ao Certificado que faz referência ao endosso. Portanto,
todo Certificado de Endosso valida um outro Certificado, ao qual
deve estar anexo.

72
 O Certificado de Endosso tem as especificações do Certificado de
Competência a que se refere e uma série de campos próprios
para a aposição da chancela da Autoridade Marítima e a
respectiva data de validade. Observe a seguir o modelo DPC-
1032, que corresponde ao Certificado de Endosso.

 CERTIFICADO DE RECONHECIMENTO

O Certificado de Reconhecimento tem como propósito

reconhecer certificados de outras Partes (países) da Convenção
STCW, de modo a possibilitar que aquaviários de outras
nacionalidades possam exercer suas funções a bordo de
embarcações nacionais.

Podemos concluir, portanto, que o Certificado de

Reconhecimento dá validade ao Certificado de Competência
expedido por Autoridade Marítima de outro país, possibilitando
ao seu portador o exercício profissional no país que emitiu o
Certificado de Reconhecimento.

73
 Esse Certificado também tem prazo de validade, que poderá ser
prorrogado por meio de endosso da Autoridade Marítima.

O modelo DPC-1033 representa o Certificado de Reconheci-

mento.

 CERTIFICADO DE HABILITAÇÃO ESPECÍFICA

Este certificado é fornecido a todo aquaviário que tenha

terminado, com aproveitamento, um curso de qualificação
especial. Portanto, devemos entender que o Certificado de
Habilitação Específica comprova a capacitação de um aquaviário
em um determinado procedimento operacional especial.

Cabe destacar que o Certificado de Habilitação Específica deve

estar atrelado ao Certificado de Competência do aquaviário; por
exemplo: um profissional portador de um Certificado de
Competência de 2o Oficial de Náutica (Regra II/1 da STCW-
95), que possua um Certificado de Habilitação Específica em
Proficiência de Embarcação de Sobrevivência e Resgate,

74
certamente, só tem validade a sua qualificação especial por ser
o seu portador um 2o Oficial de Náutica.

O modelo DPC-1034 representa o Certificado de Habilitação

Específica.

75
 INSTRUÇÕES PARA PREENCHIMENTO DO CERTIFICADO
DPC-1034

1) Certificado no: atribuir um número seqüencial composto do OE, seguido do ano

corrente e em seguida um número acrescido na casa de dezena de milhar,
Ex.: 381-99-00001 ( significa o primeiro Certificado emitido na CPRJ em 1999).

2) Nome: preencher com o nome completo do aquaviário (sem abreviatura).

3) CIR: preencher com o no da CIR, conforme SISPES.

4) Legislação: preencher com a legislação pertinente, de acordo com o

enquadramento do curso ou exame. Ex.: REGRA II/4, RESOLUÇÃO A-482 da IMO,
Portaria, NORMAM ou Ordem de Serviço.

5) Curso: lançar o nome do curso ou exame.

6) Realizado no: lançar o nome do OE onde foi realizado o curso ou exame.

7) Data do Curso: preencher com a data do início e término do curso ou exame.

8) Órgão de Emissão: preencher com o nome do OE emissor, caso tenha sido

ministrado por outro.

9) Local/data: lançar o local e a data de emissão do Certificado.

10) Assinatura/Nome do oficial/funcionário autorizado: campo designado para

assinatura.

11) Assinatura do portador do certificado: se possível deverá ser assinado no ato

da entrega.

76
 CERTIFICADO DE HABILITAÇÃO PARA PORTUÁRIOS

O Certificado de Habilitação para Portuários é o documento

hábil para credenciar as várias categorias de trabalhadores
portuários. Este certificado deverá apresentar, além da
assinatura da Autoridade Marítima, a assinatura do represen-
tante do OGMO local. O modelo DPC-1036A representa o
Certificado de Habilitação para Portuários.

77
  CARTEIRA DE HABILITAÇÃO DE AMADOR

1
É o documento hábil que comprova a categoria do amador,
consequentemente, habilitando-o à condução de embarcações
de esporte e recreio condizentes com a categoria comprovada.

A OM da jurisdição do Amador emitirá a Carteira de Habilitação

(modelo DPC-2302) para todo o Amador com direito à mesma,
tendo validade em todo o território nacional;

As OM deverão manter controle rigoroso das Carteiras de

Habilitação do Amador, a fim de ser evitado mau uso ou extravio
das mesmas.

78
3.3 Cartão de Tripulação de
Segurança – CTS

Observe que toda embarcação, para sua operação segura,

deverá ser guarnecida por um número mínimo de tripulantes,
estabelecido qualitativa e quantitativamente, denominado tripulação
de segurança. A composição dessa tripulação é fixada no Cartão de
Tripulação de Segurança - CTS, emitido pelas Capitanias (CP),
Delegacias (DL) ou Agências (Ag) e ratificado pela DPC no caso das
embarcações empregadas na navegação de Longo Curso e Cabotagem.
Portanto, podemos entender que:

Cartão de Tripulação de Segurança - CTS é um documento

da embarcação, emitido pela Autoridade Marítima, que
estabelece a tripulação mínima permitida para que a
embarcação possa navegar, ou seja, esse documento vai
discriminar quais profissionais (Grupos e Categorias) deverão
assumir as responsabilidades funcionais de bordo.

É muito importante não confundir tripulação de segurança com a

LOTAÇÃO permitida, que expressa o número máximo de pessoas
autorizadas a embarcar, incluindo tripulação, passageiros e
profissionais não-tripulantes.

Para as embarcações com arqueação bruta (AB) até 10 não será

emitido CTS, devendo a tripulação de segurança ser fixada no Título de
Inscrição da Embarcação (TIE), no campo “tripulantes”.

A tripulação de segurança será estabelecida de acordo com o

Laudo Pericial, elaborado por vistoriadores da Capitania, Delegacia ou
Agência ou, quando solicitado, por vistoriador do Grupo Especial de
Vistorias (GEV).

Na elaboração do Laudo serão considerados os seguintes

pontos:


 ppo orrttee ddaa eemmb baarrccaaççããoo;;

 ttiip
pood dee n naavveeggaaççãão o;;

 ppotência total das m
o t ê n c i a to t a l d a s mááq qu
uiin
naass;;

 sseerrvviiççooo ou
u aattiivviid
daaddee eemmq quuee sseerráá eemmpprreeggaad
daa;;

 ooss ssiisstteemmaass d dee b boorrddo
o ee ssu
uaa mmaan nu nççãão
utteen o;;

79
 
 p
peeccu
ulliiaarriid
daaddeess ddo o ttrreecch
hoo aa n
naavveeg
gaarr ee aassp
peecctto
oss d
daa o
oppeerraaççãão
o
p
prro
opprriiaammeen nttee d
diittaa..

Considerando esses parâmetros, serão estabelecidos os níveis e

categorias dos tripulantes de acordo com suas habilitações e, dessa
forma, se emiti o CTS.

Somente as Capitanias dos Portos e Fluviais poderão realizar

vistorias e emitir os CTS para as embarcações que operam na
navegação de Longo Curso e Cabotagem. A Capitania poderá solicitar à
DPC o envio de inspetores do GEV para auxiliar na vistoria das
embarcações, caso verifiquem necessidade para isso. O Laudo Pericial
emitido para as embarcações empregadas na navegação de Longo
Curso e Cabotagem deverá ser encaminhado à DPC, juntamente com o
CTS proposto pela Capitania para ratificação.

Os CTS terão validade por tempo indeterminado, sujeito à

manutenção das condições de segurança observadas por ocasião do
Laudo Pericial, devendo ser automaticamente reavaliado sempre que
ocorrerem alterações/reclassificações que afetem as condições de
segurança.

Se as condições de operação de uma determinada embarcação

forem alteradas ou indicarem a necessidade de elevação ou redução do
nível de habilitação de seu Comandante e/ou de outros tripulantes no
CTS, tornando imprescindíveis alterações em relação aos critérios
definidos nas presentes instruções, a Capitania, Delegacia ou Agência
deverá fazê-lo, mediante proposta encaminhada para aprovação pela
DPC. A seguir apresentaremos o modelo de CTS.

Veja como é o CTS.

80
81
82
 Tarefa a Executar

Quais são os grupos que compõem o pessoal da MARINHA

MERCANTE?

83
84
UE
4.0
MATERIAL DA
MARINHA MERCANTE

4.1 - Casco e Estrutura

4.2 - Propulsão e Transmissão
4.3 - Equipamentos de Navegação
4.4 - Equipamentos de Salvatagem
4.5 - Equipamentos de Combate a Incêndio
4.6 - Certificados e Registros

85
86
4.1 Casco e
Estrutura

Nesta unidade, veremos um pouco do material da Marinha

Mercante que é composto basicamente pelas próprias embarcações
com seus componentes e seus equipamentos.

Entretanto, cabe observar que o conteúdo que será apresentado

não tem a pretensão de esgotar esse assunto que é extremamente
vasto e complexo, principalmente quando se refere a embarcações de
grande porte como os navios. O propósito maior é dar uma noção
geral a respeito da estrutura e equipamentos de segurança de
embarcações de pequeno porte, que são as de maior quantidade nas
águas nacionais, de modo a possibilitar que você se familiarize com
esses componentes e equipamentos obrigatórios.

Para iniciarmos este assunto, apresentaremos agora os vários

tipos e características de estrutura de casco que uma embarcação de
pequeno e médio portes poderá apresentar.

Normalmente, as embarcações têm a sua estrutura e casco

construídos com os seguintes materiais:

M
Maad
deeiirraa -- que é, sem dúvida, o material mais tradicional na
construção naval. Além disso, é um material versátil, que permite uma
variedade de tipos de construção, como veremos mais adiante. As
embarcações de madeira no Brasil são mais empregadas na pesca e na
navegação interior (rios, lagos, lagoas etc).

FFiib
brraa d
dee V
Viid o -- é um material relativamente novo, composto
drro
de camadas de fibras sintéticas (poliester, kevlar e outros)
impregnadas de resina (cola) à base de polímeros ou epox. Esse
material vem sendo usado com muita freqüência na construção de
embarcações de esporte e recreio, como lanchas e veleiros.

A
Açço
o -- é o material mais utilizado na construção de embarcações
de médio e grande portes, como rebocadores e navios. Com o avanço
da tecnologia da solda, a construção de embarcações de “ferro” passa
a ser feita de forma mais confiável e segura, além de trazer a robustez
necessária para a construção de embarcações de porte cada vez
maior.

87
 Contudo, cabe destacar que a construção mista, ou seja, a
combinação de mais de um desses materiais, como madeira e fibra,
aço e fibra ou ainda aço e madeira é cada vez mais comum na
construção naval.

CONSTRUÇÃO EM MADEIRA

A madeira como material básico para construção naval é, sem

dúvida, muito versátil, pois permite diferentes técnicas de construção.


 Construção em tábuas fasquiadas

É uma construção muito tradicional, consistindo na cobertura do

casco com tábuas fasquiadas, fixadas uma paralela à outra, ou uma
sobreposta à outra; nesse último caso, é denominada de casco
trincado. Entre uma tábua e outra, ou seja, nas juntas, é necessário se
fazer uma calafetagem, de modo a manter a estanqueidade. Observe a
figura.


 Construção em ripas (“Strip Plank”).

É a construção feita com ripas de madeira, com medidas que

variam de 2 a 4 cm de largura. As ripas são cortadas de modo que
tenham uma face côncava e outra convexa, e desse modo são unidas,
ou seja, uma encaixando na outra, fazendo com que seja possível se
dispensar a calafetagem.


 Construção em laminado moldado

É a construção feita com tiras finas de madeira (lâminas), que

são colocadas em um sentido e, depois, sobreposta à primeira, é
colocada uma outra camada de tiras, em sentido oposto à anterior,

88
formando uma espécie de X. Dessa forma, podem-se colocar duas ou
mais camadas, de modo a aumentar a resistência e garantir a
estanqueidade da embarcação. Este tipo de construção pode também
ser feito com compensado naval .

A embarcação de madeira requer uma série de cuidados

especiais, de modo a evitar o seu apodrecimento ou sua ressecação.


 Apodrecimento

O apodrecimento é conseqüência do excesso de umidade.

Entretanto, existem tipos de madeira que são mais resistentes, ou
seja, não absorvem a umidade com facilidade. Esses tipos são mais
apropriados para a confecção de casco, mais especificamente das
obras vivas.
Todavia, fica fácil entender que a melhor forma de evitar o
apodrecimento, ou seja, o excesso de umidade é mantendo a madeira
pintada ou envernizada, dessa forma os poros da madeira ficam
vedados para a absorção de água e, conseqüentemente, sua
durabilidade é maior.


 Ressecação

A ressecação é exatamente o contrário do apodrecimento, ou

seja, é quando a madeira perde toda a sua umidade natural (enzimas).
Nesse caso, começa a apresentar rachaduras que comprometem sua
resistência e estanqueidade. Este fato acontece devido à exposição
continuada da madeira, não tratada, ao sol ou a outra fonte de calor.
Existem variedades de madeira que são mais resistentes à ressecação
do que outras. Certamente, as de maior resistência devem ser
empregadas para a construção da partes da embarcação que ficam
mais expostas ao sol e ao calor, como convés, casario etc. A forma de
evitar a ressecação é, também, o tratamento da superfície com pintura
ou veniz apropriado.

Além dos cuidados com o apodrecimento e ressecação, é

necessário ter atenção com as cracas, espécie de marisco que adere às
obras vivas do casco, as quais têm maior facilidade de fixação na

89
 madeira do que em outros materiais. E, já que estamos falando em
mariscos, não podemos deixar de falar no gusano, que é um espécie
de marisco que, além de fixar-se ao casco, tem o poder de fazer
pequenos buracos na madeira, o que leva à perda da estanqueidade da
embarcação.

CONSTRUÇÃO EM FIBRA

A construção naval em fibra de vidro consiste basicamente na

técnica de laminar, em um molde, o material sintético (fibra de vidro),
que pode ser um tecido, uma manta ou mesmo fios picotados,
impregnados com resina, de modo a endurecer e dar a rigidez
necessária para depois tirá-lo do molde. Dessa forma, com várias
camadas de fibra de vidro impregnadas e endurecidas com resina,
possibilita-se a moldagem de um casco, convés e outras partes de
uma embarcação em um bloco único laminado .

O tecido de fibra de vidro impregnado com resina tem uma

rigidez muito grande e toma uma cor meio amarelada.

Entretanto, cabe observar que, apesar de toda a rigidez da fibra

resinada, caso penetre água em seu interior, ela sofrerá uma
degradação estrutural com muita facilidade e rapidez. Por esse motivo,
utiliza-se um esmalte como revestimento externo que impermeabiliza
a estrutura da fibra resinada, sendo esse esmalte conhecido pelo
nome em inglês de “gel coat”. É importante que se entenda que, em
hipótese alguma, deve-se retirar o “gel coat”, pois ele é a proteção da
fibra de vidro.

A construção naval, propriamente dita, em fibra de vidro pode

ser entendida de duas formas distintas:


 Construção compacta

Utiliza somente a fibra de vidro em suas várias formas (tecido,

manta, fios etc), em várias camadas, e a resina laminadora. Nestes
casos, normalmente, a embarcação fica bastante resistente, entretanto
fica também bastante pesada, pois o aumento da resistência da fibra
(várias camadas de fibra resinada) é diretamente proporcional ao peso
que se acumula. Além disso, o custo da construção compacta de fibra
é bastante alto em relação a outro tipo de construção.

90
 
 Construção em sanduíche

A construção em sanduíche consiste em utilizar a fibra de vidro

para envolver um outro material, normalmente mais leve, que possa
compor a rigidez e aliviar o peso. Dessa forma a embarcação fica mais
leve e mantém a rigidez estrutural necessária. O material que fica
entre as camadas de fibra de vidro é denominado de miolo. Existem
vários tipos de materiais utilizados como miolo, dentre eles as treliças
de madeira balsa, que são muito leves.

A construção em sanduíche tem como principal propósito

diminuir o peso da embarcação e os custos. Entretanto, tem-se usado
esse tipo de técnica para recuperar embarcações de madeira que
tenham tido um desgaste muito grande, principalmente de casco, e
cuja recuperação custaria caro e seria demorada. Nesses casos, utiliza-
se a técnica de laminar, externa e internamente, duas ou três camadas
de fibra de vidro que, certamente, irão impermeabilizar a madeira,
mas também irão aumentar substancialmente o peso da embarcação.

Podemos entender que a maior preocupação que se deve ter

com a fibra é não permitir que a mesma absorva água, sendo esse
processo conhecido como osmose da fibra. Caso isso aconteça, a
fibra irá degradar rapidamente, tirando sua rigidez e impermeabili-
dade.

Portanto, o principal cuidado que se deve ter é a manutenção do

“gel coat”, que por sua vez é o responsável por manter impermeável a
fibra de vidro.

O principal sinal de fadiga do “gel coat” é o aparecimento de

pequenas fissuras que se denominam popularmente de pés de galinha,
devido à aparência de duas a três fissuras saindo de um mesmo ponto.
Em seguida, começa a descascar, deixando aparente a fibra de vidro,
num processo cada vez mais acelerado.

91
 CONSTRUÇÃO EM AÇO

A construção de embarcações em aço só é viável para

embarcações de médio e grande portes, isto porque o aço é um
material de alta densidade (grande peso específico) e a construção de
uma embarcação pequena com esse tipo de material, certamente, vai
deixá-la muito pesada, podendo até inviabilizar sua propulsão.

Basicamente, a construção naval em aço segue os padrões de

qualquer outro material, ou seja, chapas de aço de espessura
especificada em projeto irão cobrir o casco, o convés, a superestrutura
e outras partes estruturais da embarcação. Para a realização desse
trabalho existem dois tipos de técnicas utilizadas:


 Construção com chapeamento moldado

Utiliza chapas que são cortadas e moldadas em máquinas

apropriadas (prensas de alta precisão) de modo a tomarem a forma
necessária para cobrir as curvaturas do casco, dos conveses e outras
partes da embarcação. As chapas são soldadas na estrutura (cavernas,
longarinas etc) e entre si, de modo que não apresentem nenhuma
possibilidade de penetração de água. A construção naval em aço é
feita, normalmente, em partes e depois essas partes são soldadas
formando um corpo único.


 Construção com chapeamento multiface (“multishape ou
multishine”)

Utiliza chapas retas, ou seja, sem a necessária forma para

cobrir as áreas de casco, convés e outras partes. Neste caso, o casco,
por exemplo, toma uma forma de várias faces com quinas de modo a
possibilitar a curvatura, daí o nome multifaces.

Embarcações construídas dessa forma dispensam equipamentos

mais sofisticados como prensas, desempenadeiras, etc.

Os dois fatores que atacam os cascos e estruturas de aço são:

92
A OXIDAÇÃO
É a reação química entre o oxigênio do ar e o metal, mais
conhecida como ferrugem.

A AÇÃO ELETROLÍTICA
É a corrosão decorrente das reações existentes nas partes
submersas da embarcação de aço, ou seja, o material se
decompõe devido ao contato com a água do mar que, em
constante fricção, passa a gerar uma corrente elétrica
(eletrólise) que degenera o aço.

93
94
4.2 Propulsão e
Transmissão

Propulsão é o ato ou o efeito de movimentar. Assim, o sistema

de propulsão ou a instalação propulsora de uma embarcação é um
conjunto de elementos que tem por finalidade movimentar essa
embarcação.

Transmissão, por sua vez, é o conjunto de equipamentos

complementares que transmitem a energia, gerada para a propulsão,
de forma a possibilitar a movimentação da embarcação. Observe o
esquema abaixo:

Vários são os meios de propulsão utilizados desde os

primórdios da navegação, os quais vêm se aprimorando, conforme os
avanços tecnológicos, na busca de uma maior e melhor movimentação
em troca de um menor consumo de energia. Dentre os meios de
propulsão, destacaremos os três mais comuns:

Î Propulsão a Remo

Talvez seja o mais antigo meio de se movimentar uma

embarcação, consistindo na utilização da energia muscular humana
para se produzir o movimento.

95
 Sua utilização, nos dias de hoje, limita-se a pequenas
embarcações e em pequenos trajetos.

Observe, neste caso, que a propulsão é a força do homem que

rema e a transmissão, os próprios remos.

Î Propulsão a Vela

Consiste na utilização da energia do vento, que insufla as

velas, para movimentar a embarcação.
Neste caso, a propulsão é o vento e a transmissão, as velas.

Observe que, nestes dois tipos apresentados, propulsão a remo

e a vela, apesar dessa denominação, a propulsão propriamente dita é
a força humana e o vento, respectivamente, e o remo e a vela, na
verdade, são transmissões.

Î Propulsão a Motor

Consiste na utilização da energia de um motor de combustão

para gerar um movimento de rotação, que é transmitido ao hélice.

O hélice, por sua vez, “empurrará a água” que, pelo princípio da

reação, movimentará a embarcação.

Veja que, neste caso, a propulsão é o motor mesmo e a

transmissão poderá ser um eixo, que é mais comum.

Ainda sobre o sistema de propulsão a motor, além da máquina

motriz que gerará o movimento, vimos que esse movimento deverá
acionar um hélice, sendo essa transmissão máquina/hélice geralmente
feita por meio de um eixo. Na maioria das embarcações, essa
transmissão não é direta, sendo feita por meio de uma caixa de
engrenagens chamada caixa redutora, de maneira que a máquina
acione a caixa redutora e esta acione o eixo e, conseqüentemente, o
hélice.

A caixa redutora, em muitos casos, tem também a função de

inverter a rotação do eixo, sendo, neste caso, chamada caixa de
reversão, o que possibilita à embarcação dar a vante e a ré, sem a
necessidade de o motor inverter sua rotação.

Vejamos algumas formas mais usuais de transmissão:

EIXO E HÉLICE

Este é o sistema de transmissão mais comum. Consiste em um

eixo fixo acoplado ao motor de propulsão da embarcação, que
transpassa o casco através de um tubo telescópico composto de um
sistema estanque (sistema que não permite a entrada de água).

96
 Eixo-hélice

RABETA E HÉLICE

O sistema de transmissão rabeta e hélice é utilizado

normalmente em embarcações de esporte e recreio. Consiste em um
eixo vertical com sistema de engrenagens embutidas em uma caixa
(rabeta) que apresenta movimentos de aproximadamente 35° para
ambos os bordos. Na extremidade inferior da rabeta fica instalado o
hélice propulsor, e a rabeta fica instalada na popa da embarcação. Este
sistema tem a vantagem de dispensar o leme convencional, isto
porque todo o sistema funciona como propulsor e leme ao mesmo
tempo, direcionando o fluxo gerado pelo hélice, o que confere um
poder de manobrabilidade muito grande.

Rabeta

Os motores de popa caracterizam-se por utilizar a transmissão

rabeta e hélice, com a distinção de que o motor propriamente dito fica
sobre a rabeta.

97
 HIDROJATO

O sistema de transmissão hidrojato é , sem dúvida, o mais

moderno dentre os sistemas de transmissão, consistindo em uma
turbina que, acionada através do motor propulsor, capta a água por
ante a vante e a impulsiona por ante a ré , formando o fluxo propulsor
da embarcação. O hélice, neste caso, continua sendo o propulsor,
porém não está aparente, porque fica embutido na turbina. O hidrojato
dispensa o leme convencional, por ter um mecanismo de
direcionamento do fluxo.

Este sistema ainda é pouco utilizado, mas bastante eficaz

quanto ao poder de manobra e muito adequado para a navegação em
águas de pouca profundidade.

98
4.3 Equipamentos de
Navegação

Nesta unidade, veremos os principais equipamentos de

navegação que normalmente equipam uma ponte de comando de uma
embarcação.

Veremos esse assunto, também, de uma forma genérica, sem

especificar marcas ou modelos, mas apresentando de forma resumida
o seu emprego e funcionamento.

BÚSSOLA

Um dos mais importantes instrumentos náuticos, a bússola, é

mais conhecida por nós como AGULHA.

A agulha é um instrumento que indica a direção, tendo como

referência o Norte. Possibilita ao navegante a obtenção do caminho a
seguir, ou seja, o rumo, assim como permite marcar a direção de
pontos notáveis em terra. Existem basicamente dois tipos de agulhas
náuticas:

‹ Agulha magnética - é um dos instrumentos mais antigos da

navegação e que viabilizou as grandes viagens de
descobrimento. Apesar de ser antigo, é muito eficaz ainda hoje,
principalmente devido à sua simplicidade e pelo fato de seu
funcionamento depender única e exclusivamente de um
fenômeno natural que é o MAGNETISMO. Seu funcionamento
básico consiste em orientar-se por meio do campo magnético da
terra, o que permite ao navegante obter as direções necessárias
para a sua derrota a qualquer tempo.

99
 ‹ Agulha giroscópica - consiste de um rotor suspenso
livremente, movendo-se em alta rotação, impulsionado por um
motor elétrico. O rotor é montado de forma a ter movimentos
livres em torno de três eixos, que são o eixo de rotação, o eixo
vertical e o eixo horizontal. Desta forma, torna-se o que
chamamos em física de giroscópico livre, que apresenta as
propriedades de inércia giroscópica e precessão. Devido a estas
propriedades apresentadas por um giroscópico livre, quando o
eixo de rotação do rotor, que compõe a agulha, estiver colocado
paralelo ao eixo da Terra, o mesmo permanecerá indicando esta
direção, ou seja, estará sempre coincidindo com o meridiano do
local e, portanto, indicando o Norte geográfico.

ODÔMETRO

A função deste equipamento é indicar a velocidade atual da

embarcação e a distância navegada. Podemos classificar os odômetros
em dois tipos distintos:

‹ Odômetro que tem como referência a massa de água

circundante - este tipo mede a velocidade e a distância
navegada pela embarcação, tendo como referência a massa de
água circundante, ou seja, ele fornece a velocidade e a distância
referente à água que passa sob a quilha da embarcação e,
portanto, está sujeito a variações devido a correntes oceânicas,
correntes de marés, ventos etc.

‹ Odômetro que tem como referência o fundo (oceano, rio,

lago, etc.) - este odômetro mede a distância navegada pela
embarcação, tendo como referência o fundo, ou seja, as
medidas da distância navegada são feitas sobre o fundo do
oceano, rio ou lago; portanto, são medidas mais precisas e
reais, e não sofrem a influência de correntes ou ventos. Este
tipo de odômetro é também conhecido como Doppler, em
função do físico Christian Doppler, que pesquisou este sistema.

ECOBATÍMETRO

O ecobatímetro, também chamado de sonda sonora, é um

equipamento que fornece a profundidade abaixo da quilha da
embarcação, através da reflexão de sons ou ultra-sons.

Este equipamento se torna importante à navegação na medida

em que é necessário saber , com precisão, a profundidade do local
que se está navegando, como entrada de portos, canais, rios e outras
áreas onde haja restrição de calado, a fim de monitorar e evitar
possíveis encalhes. Além disso, como hoje temos levantamentos
batimétricos confiáveis (profundidade registrada nas cartas náuticas),
pode-se utilizá-lo como um gerador de linha de posição.

100
 RADAR

O radar é um aparelho eletrônico que usa a reflexão de ondas-

rádio para detectar objetos, ou seja, é um equipamento capaz de
transmitir ondas de freqüência muito elevada, em pulsos de curta
duração, e mede o intervalo de tempo entre a transmissão do pulso e
a recepção do eco.

Desta forma, apresentam-se em sua tela objetos fixos e móveis

detectados pelas ondas-rádio, a uma distância e posição reais em
relação à embarcação, e dentro da escala em que está operando.

Muito bem, podemos então verificar que o radar fornece ao

navegante distâncias e posições reais de objetos (linha da costa, ilhas,
outras embarcações etc) em relação à sua embarcação, e em uma
determinada escala. Logo, conclui-se que com o radar é possível
executar uma navegação costeira, isto é, fazer marcações e obter
distâncias de ponto notáveis que estejam identificados na carta
náutica, principalmente quando existirem dificuldades de executar uma
navegação visual, como quando se está navegando muito distante da
costa, quando se está navegando à noite ou em condições adversas
de tempo (temporal, nevoeiro etc). Além disso, o radar é muito útil
para a segurança da navegação na entrada e saída de portos,
navegação fluvial e lacustre e para o controle do tráfego adjacente, ou
seja, o controle das embarcações que estejam navegando próximo, a
fim de identificar se existem riscos de colisão.

Hoje em dia existe uma variedade muito grande de radares,

porém, as características principais são as mesmas. Observe o
esquema a seguir:

Receptores GPS

GPS significa Global Position System, sendo formado por 24

satélites artificiais (21 operando e 3 de reserva), lançados para
cumprirem uma órbita conhecida em torno da Terra, e que
transmitem sinais que são captados pelos receptores GPS, que
transformam essas informações em coordenadas do local.

Estes satélites são monitorados e rastreados por estações de

controle em Terra, que por sua vez alimentam a memória do satélite
com informações atualizadas referentes à sua própria órbita, a fim de
que as informações transmitidas por eles ao navegante sejam sempre
muito precisas.

Observe que o sistema GPS fornece, através dos satélites

artificiais, informações contínuas durante as 24 horas do dia e em
qualquer parte da superfície ou próximo da superfície da Terra.

101
 Os equipamentos receptores do sistema, os quais fornecem ao
navegante as informações necessárias para a execução da navegação,
são conhecidos popularmente por GPS.

Este equipamento recebe do sistema basicamente três

informações: a latitude, a longitude e a altitude onde se encontra o
navegante.

Além de receptor do sistema, o GPS também é um processador

de dados, ou seja, é um pequeno computador que, recebendo
continuamente os três dados acima citados, processa-os, podendo
fornecer outros dados adicionais, como velocidade da embarcação,
rumo a ser seguido para chegar ao ponto desejado e outros.

Veja, portanto, que, dependendo do GPS, isto é, de seu

processador de dados, ele poderá fornecer mais ou menos dados
adicionais. Desta forma, podemos classificá-los como: portáteis,
aqueles que oferecem alguns dados adicionais e os não-portáteis, que
oferecem uma série de recursos e dados adicionais, chegando até
mesmo a apresentar cartas digitalizadas com a plotagem da posição da
embarcação (Chart Plotter).

102
4.4 Equipamentos de
Salvatagem

Os equipamentos de salvatagem, para serem melhor

entendidos, podem ser divididos em dois grupos, a saber:

1o EQUIPAMENTOS INDIVIDUAIS E
2o EMBARCAÇÕES DE SALVATAGEM E RESGATE.

Vejamos cada um em separado.

EQUIPAMENTOS INDIVIDUAIS

Os equipamentos individuais, como o próprio nome já diz, são

aqueles adequados para a utilização de uma pessoa individualmente. O
equipamento individual mais importante na salvatagem é, sem dúvida,
o colete salva-vidas. Vamos saber um pouco mais sobre ele.

COLETE SALVA-VIDAS

É um dos mais antigos equipamentos individuais de salvatagem

e, certamente, já salvou milhares de vidas e continuará salvando.

Existe uma série de modelos de coletes salva-vidas; entretanto,

para serem válidos devem ser aprovados pela Autoridade Marítima
Brasileira. Para saber se o modelo é aprovado, basta verificar se existe
um carimbo com os dizeres: “Homologado pela Diretoria de Portos e
Costas – DPC sob o no XXXX “.

O propósito do colete salva-vidas é prover

flutuabilidade ao náufrago, o que significa que com
o colete o náufrago não se afoga. Por isso todas as
embarcações são obrigadas a ter no mínimo um
colete salva-vidas para cada tripulante e para cada
passageiro.

103
 Os coletes salva-vidas são divididos em quatro tipos.

 Colete tipo I

É dotado com fitas refletivas, luz de indicação de posição

e apito. É confeccionado para dar flutuabilidade a um homem
adulto de forma a manter, mesmo se a pessoa estiver
inconsciente, em posição vertical, levemente inclinada para
trás, com a cabeça fora d’água. Utilização obrigatória na
navegação de longo curso.


 Colete tipo II

É semelhante ao tipo I, porém sem a luz de indicação de

posição, sendo recomendado para navegação de mar aberto
(cabotagem).

 Colete tipo III

É mais simples, não tem o poder de adriçar verticalmente o

náufrago, como faz os de classe I e II; como acessório só tem as fitas
refletivas, sendo recomendado somente para embarcações
empregadas em águas abrigadas.

 Colete Especiais

São todos aqueles que fogem aos padrões dos tipo I, II e III,
podendo ser infláveis ou adaptados para serviços ou esportes náuticos.
São coletes que devem ser usados com restrições.

ROUPA DE IMERSÃO

São roupas próprias

para lugares onde faz muito
frio. Consiste em um
macacão impermeável que
possibilita a manutenção da
temperatura do corpo por um
período. Essa roupa evita que
ocorra uma hipotermia com o
náufrago, que é o
abaixamento da temperatura
do corpo e que pode levar à
morte.

Embarcações que navegam em áreas onde as temperaturas são

baixas são obrigadas a ter a bordo um conjunto de roupas de imersão.

104
 BÓIA SALVA-VIDAS

A bóia salva-vidas é um equipamento próprio para resgatar

pessoas que estejam na água, pois além de dar flutuabilidade é
possível ser lançada.

O modelo mais comum é a circular, que pode ter como

acessórios:

 Retinida flutuante (20m de comprimento);

 Dispositivo de iluminação automática (facho holmes);
 Sinal fumígero flutuante laranja; e
 Apito.
As bóias salva-vidas devem ficar nos dois bordos e em
quantidades proporcionais ao porte da embarcação.

EMBARCAÇÕES DE SALVATAGEM E RESGATE

Basicamente as embarcações de salvatagem e resgate são as

seguintes:

BALEEIRA

É uma embarcação que foi muito utilizada para apoiar a captura

de baleias, por isso esse nome; por ser muito marinheira (boa de
navegação em qualquer estado de mar), passou a ser utilizada como
embarcação de salvatagem em navios e plataformas.

105
 Tem como principal característica a proa e a popa afiladas,
podendo ter como propulsão o remo, a vela ou o motor. Hoje em dia
equipa navios e plataformas marítimas, podendo ser descoberta,
semi-coberta ou totalmente coberta, como mostra a da figura que
equipa um navio petroleiro.

As baleeiras são, normalmente, estivadas e arriadas por meio de

turcos, que são esses braços de aço equipados com cabos que
sustentam e a movimentam verticalmente.

As baleeiras têm uma palamenta completa a bordo, que consiste

em:

 Ração líquida e sólida;

 Kit de primeiros socorros;
 Kit de pesca;
 Remos;
 Bomba de esgoto;
 Sinalizadores (pirotécnicos e fumígeros); e
 Equipamento de comunicação de emergência

BALSA INFLÁVEL

A balsa inflável fica armazenada em um casulo (figura 3) ou

saco apropriado e, quando acionada, por meio de um cabo que deve
ser puxado, é inflada pelo gás carbônico (CO2) contido em uma
ampola a ela acoplada.

Existem vários modelos de balsas infláveis, com capacidade

também variável, podendo lotar de 2 até 45 pessoas. São classificadas
em três tipos básicos:

 Tipo I - tem várias câmaras de expansão, cobertura com

luz e fitas refletivas, e saco contendo kit de primeiros
socorros, kit de pesca, ração líquida e sólida, sinalizadores
etc. Veja a figura 4.

 Tipo II - semelhante ao tipo I, só que possui menos

recursos e acessórios.

 Tipo III - composta de uma só câmara de expansão, sem

cobertura e acessórios, sendo recomendável somente para
águas abrigadas.

106
 As balsas infláveis não possuem propulsão e nem
manobrabilidade, só têm um pequeno remo que serve para se afastar
da embarcação que está naufragando.

EMBARCAÇÃO DE RESGATE

Embarcação rápida e com grande poder de

manobra. Equipa navios especiais e plataformas
marítimas e tem como principal emprego o resgate
de pessoas na água. Pode ser de casco rígido,
semi-inflável ou inflável.

BALSA RÍGIDA

Dispositivo bastante simples que consiste de um flutuador com

uma rede como fundo, não contendo nenhum acessório, sendo
adequada para equipar embarcações empregadas em águas abrigadas
como rios, lagos, baías etc.

107
 Tem vários tamanhos e capacidade. Para utilizá-la não existe a
necessidade de embarcar, mas simplesmente montar no flutuador, de
forma que haja um equilíbrio entre os bordos.

Para terminar este assunto é importante esclarecermos que, em

alguns casos especiais de embarcações que são empregadas em águas
abrigadas, é permitido que se utilizem de seus botes orgânicos, ou
seja, seus botes de serviço para serem utilizados também como botes
de sobrevivência. Mas, nesses casos, é necessário que o bote esteja
em boas condições e adequadamente armazenado.

Toda embarcação deverá ter equipamentos de salvatagem

compatíveis com a sua lotação e com o tipo de navegação em
que está empregada. Os equipamentos de salvatagem são
obrigatórios, podendo ser motivo de retenção da embarcação
que não possuir o estabelecido na legislação em vigor.

108
4.5 Equipamentos de
Combate a Incêndio

Em embarcações de pequeno porte os equipamentos de

combate a incêndio são basicamente os extintores portáteis.

OS EXTINTORES

Os extintores portáteis são basicamente conhecidos pelo agente

extintor que utilizam. Os mais utilizados a bordo são: água-gás,
espuma, gás carbônico (CO2), pó químico, pó seco e halon. Entretanto,
como o agente extintor está diretamente ligado ao tipo de incêndio
que poderá combater, eles poderão ser identificados por meio dos
símbolos que correspondem às classes de incêndio para os quais são
apropriados. Esses símbolos devem estar estampados no rótulo do
extintor. Vejamos, agora, como são esses símbolos.

109
 Observação importante:
Os extintores portáteis que forem apropriados para combater mais de
uma classe de incêndio deverão exibir em seus rótulos as dentificações
das classes para as quais poderão ser empregados.

As embarcações de médio e grande portes, além dos extintores

portáteis, deverão ser equipadas com sistemas fixos de combate a
incêndio. Vejamos como é isso:

REDE DE INCÊNDIO

São canalizações rígidas e fixas que passam externamente por

todo o convés principal da proa à popa. Em embarcações de maior
porte, como navios, passam pelos dois bordos e também atendem a
outros conveses e até cobertas. A rede de incêndio é toda pintada de
encarnado.

110
 São componentes da rede:

 Tomadas de Incêndio
 Bomba de Incêndio
 Válvulas

SISTEMA DE BORRIFO

Consiste em um sistema de canalização de pequena bitola,

normalmente fixa ao teto, que passa por compartimentos fechados
onde haja risco de incêndios, como paióis, almoxarifados, oficinas etc.
Essa rede é mantida sob pressão constante de água e, ao longo do
compartimento por onde ela passa, são instalados os chuveiros
automáticos, também conhecidos por “SPRINKLERS”.

Os sprinklers funcionam basicamente com uma pequena válvula

que é mantida na posição fechada com o auxílio de um elemento
sensível ao calor. O rompimento desse elemento permite a abertura da
válvula, cuja descarga se faz na forma de borrifo.

CANHÃO D’ÁGUA

É um equipamento fixo que, normalmente, fica instalado no

tijupá de rebocadores de apoio marítimo, com o principal objetivo de
atender a grandes incêndios de navios e plataformas.

111
 Esse canhão normalmente é servido por uma rede exclusiva de
alta pressão, possibilitando assim o direcionamento do jato a uma
distância considerável. Os canhões d’água mais modernos aceitam a
regulagem da pressão, permitindo maior precisão no combate ao fogo.

SISTEMA FIXO DE GÁS CARBÔNICO (CO2)

Esse sistema pode ser encontrado em duas versões distintas:

mangueira em sarrilho e descarga a distância. Vamos ver como
funcionam:

 Mangueira em Sarrilho

Sistema muito utilizado por rebocadores de alto-mar,

consistindo em duas ou três garrafas de CO2 de 45 kg que estão
ligadas a uma mangueira aduchada em um sarrilho (carretel). É
utilizada para combater princípios de incêndio em praça de máquinas
ou em locais onde haja necessidade de uma quantidade maior de CO2
do que a existente em extintor portátil.


 Descarga Direta a Distância

O sistema consiste de várias garrafas de CO2 de 45Kg

acondicionadas em compartimento apropriado, com canalização fixa
interligando as garrafas com os locais onde o agente extintor possa
ser usado. O sistema é aplicado basicamente em embarcações de
grande porte, mais especificamente em porões de carga e praça de
máquinas de navios.

SISTEMA DE ESPUMA

O sistema fixo que utiliza como agente extintor a espuma é na

prática utilizado somente em navios petroleiros e em navios para
transporte de produtos químicos. O sistema básico é constituído de um
tanque com líquido gerador de espuma o qual é levado a um
proporcionador onde é misturado com água e enviado para os
monitores, que por sua vez, com a entrada de ar, produz a espuma
mecânica. A espuma mecânica é aplicada no combate ao incêndio
através de canhões instalados em locais estratégicos.

112
4.6 Certificados e
Registros

Vimos, nas unidades anteriores a esta, que uma embarcação

mercante deverá ter uma série de equipamentos e arranjos que a
torne segura para a navegação na qual será empregada, como
equipamentos de salvatagem, de combate a incêndio, boas condições
de estrutura e casco etc.

Esta constatação ocorrerá após vistorias realizadas pela

Autoridade Marítima na embarcação, quando então será expedido um
certificado que será o documento comprobatório de que a embarcação
cumpre todos os requisitos de segurança estabelecidos na legislação
em vigor. Esse certificado é denominado de Certificado de
Segurança da Navegação – CSN.

Além da vistoria inicial, existem vistorias periódicas, por parte

da Autoridade Marítima, no sentido de verificar se a embarcação
mantém as condições de segurança estabelecidas em NORMAM.

Portanto, podemos entender que:

O Certificado de Segurança da Navegação (CSN) é o

documento emitido para uma embarcação, que cumpre as
exigências de segurança, para atestar que as vistorias foram
realizadas nos prazos previstos.

É interessante observar que os navios mercantes empregados

na navegação de longo curso, ou seja, em viagens entre portos
nacionais e estrangeiros, terão de portar outros tipos de certificados
denominados de Certificados Estatutários, isso porque esses
certificados têm cunho internacional, enquanto que o Certificado de
Segurança da Navegação, apesar de cobrir todos os tópicos dos
Certificados Estatutários, tem abrangência única e exclusivamente no
território nacional.

São os seguintes os Certificados Estatutários.

a) Certificado de Segurança de Construção.............. SOLAS-74

b) Certificado de Segurança de Equipamento........... SOLAS-74
c) Certificado de Segurança-Rádio........................... SOLAS-74
d) Certificado Internacional de Arqueação............... TON-69

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 e) Certificado Internacional de Borda-Livre............. LL-66
e) Certificado Internacional de Prevenção à Poluição
por Óleo ..................................................... MARPOL 73/78

Observe que os Certificados Estatutários são específicos para

cada setor que envolve a segurança e a prevenção à poluição.

PARABÉNS, VOCÊ ACABOU O PRIMEIRO MÓDULO ! ! !

VAMOS EM FRENTE QUE HÁ MUITO MAIS COISA PARA VER.

ACREDITE EM VOCÊ.

114
 Tarefa a Executar

Quais são os equipamentos de salvatagem de uso

individual?

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