\ENUICII

0213230 R$60,00

Edison da Rosa

Nascido em Porto Alegre (RS) em 1950, graduou-se

Engenheiro Mecanico pela Universidade Federal do Rio
TO
Grande do Sul no anode 1974. Concluiu o Mestrado em 1976
e Doutorado em 1991, ambos cursados no Programa de POs-
Graduagäo em Engenharia Mecanica da Universidade
al de Santa Catarina.
or titular do Departamento de Engenharia Mecanica da
ONAUT I C
MA CONTRIBUICAO A COMPETICAO SAE AERODESIGN°
UFSC, ministra disciplinas nos cursos de graduacäo e
graduagão em Engenharia Mecanica, entre elas: Mecanica
dos,SOlidos, Fadiga, Projeto de Estruturas, Introducäo ao
o etaAgronauticb, ste rnas:„ CAE/CAD/CAM , Ve Icu los
.enbtores, Mecanica Fralura, e Fadiga, Confiabilidade
rutural, Projeto de ComponentesAutomotivos.
Atua como assessor e consultor de diversas empresas, como
Itaipu Binacional,iractebel Energia, Fiat AutomOveis, Renault
do Brasil, Tigre Tubos e Conexães, alarn de outras,
principalmente nas areas de projeto e modelamento de
sistemas meca- nicos, anälise de falha, anälise de seguranca e
engenharia automotiva.

Na UFSC orientou mais de trinta trabalhos de mestrado e

doutorado ja concluidos, tendo cerca de cinqUenta trabalhos
publicados. Orienta, desde 2000, equipes da UFSC na
competigäo AeroDesign da SAE. Atualmente atua tambam na
area de engenharia biomadica e é vice-diretor do Centro
TecnolOgico da UFSC.

UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA — UFSC

1n1 IIn11 CENTRO TECNOLOGICO — CTC
CENTRO TECNOLOGICO
UFSC
11n11
Departamento de
/ FEESC DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECANICA — EMC
ee sa.a c..nanno Engenharia Moot:mica GRUPO DE ANALISE E PROJETO MECANICO — GRANTE
INTRODUCAO AO
PROJETO
AERONAUTICO
UMA CONTRIBUICAO A COMPETICAO SAE AERODESIGN®
INTRODUCAO AO

PROJETO
AERONAUTICO
UMA CONTRIBUICAO A COMPETICAO SAE AERODESIGN®

EDISON DA ROSA

A EXECUCAO DESTA OBRA SO FOI POSSIVEL COM A

COLABORACAO DO ACADEMICO

JULIANO TOPOROSKI

UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA- UFSC

CENTRO TECNOLOGICO - CTC
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECANICA - EMC
GRUPO DE ANALISE E PROJETO MECANICO - GRANTE

2006
 Todos os direitos reservados a: INTRODUCAO
Edison da Rosa
Proibida a reproduCA 0 em parte ou no todo
Lei: 9.610/98

Centro TecnolOgico — Universidade Federal de Santa Catarina Este trabalho se mostrou necessario quando o autor passou a orientar
Campus Universitario — Trindade equipes do Departamento de Engenharia Mecanica da Universidade Federal
de Santa Catarina, participantes da competigao AeroDesign, promovida pela t
88040-901 — FlorianOpolis / SC — Brasil SAE Brasil. Alern da dificuldade inicial, do curso de graduagao em Engenharia
darosa@[Link] Mecanica da UFSC nao possuir especializagao em Engenharia Aeronautica, a
falta de material bibliografico disponivel para os alunos consultarem mostrou-
se urn ponto critico. Assim, este texto busca apresentar de uma forma
abrangente, porem sem urn grande aprofundamento teOrico, os principais
aspectos relacionados corn o projeto aeronautico, dedicando algum espago
ainda para as pecuiiaridades que sao especificas da competigao, tendo em
vista as caracteristicas e limitagOes impostas pelo regulamento.
0 texto esta dividido em cinco partes, abrangendo os principais pontos:
MODULO 1
Aspectos organizacionais e definigao do projeto, piano de trabalho,
cronograma.
MODULO 2
Conceitos de aerodinamica, escoamento bidimensional, caracteristicas
de urn perfil, camada limite, resistancia aerodinamica.
[Link] MODULO 3
Analise de propulsào, performance e estabilidade em vOo do aviao.
MODULO 4
Apresenta os conceitos de regulamentagao aeronautica e os criterios
Catalogaccio na publicacâo por: On6lia Silva Guimariies CRB-14/071 de projeto estrutural e ensaios.
011
MODULO 5
Apresenta o desenvolvimento de dais projetos piloto e exercicios
R788i Rosa, Edison da propostos, visando a aplicagao pratica imediata dos tOpicos abordados.
Introduce- 0 ao Projeto Aeronautico : uma contribuicao a Apresentando urn roteiro, passo a passo, para a elaboragao do projeto do
Competigäo SAE AeroDesign / Edison da Rosa ; colaboragào
Juliano Toporoski. — FlorianOpolis: UFSC/GRANTE, 2006. modelo para a competigao.
288 p. Edison da Rosa

1. Projeto aeronautico. 2. Aerodesign. 3. Aerodinâmica. FlorianOpolis, abril de 2003

I. Toporoski, Juliano. II. Titulo. r4
f
CDU: 629.7 IlustragOes da capa, da esquerda para a direita: Projeto de helicOptero de Leonardo da Vinci —
14 Bis — Supermarine SPITFIRE — Antonov An-225 "Mriya" — Aerospatiale BAC Concorde 100 —
USAF Aurora Project.

Projeto Grafico e Editoragao: Editora Tribo da Ilha

APRESENTACAO

Este livro destina-se aqueles que, por razbes profissionais ou por pura
paixao, interessam-se por avides, seu projeto e sua construcao. Foi idealizado
como urn texto inicial em projeto de aeronaves, para alunos de graduagao em
engenharia mecanica e engenharia aeronautica, mas podera ser utilizado por
todos que possuam algum conhecimento basic° de fisica e curiosidade pela
mecanica do v6o.

Organizado em cinco mOdulos, o livro introduz os conceitos basicos de

aerodinamica, propulsao, desempenho e estabilidade de aeronaves, projeto
estrutural e ensaios. Sao fornecidas, adicionalmente, informagOes acerca da
regulamentacao aeronautica e dos critêrios a serem considerados no projeto.

A motivagao inicial desta edicao foi a organizacao do conhecimento

basic° do projeto aeronautic°, necessario para o desenvolvimento de urn
aeromodelo que atenda as especificacbes da competicao Aerodesign. Esta
competicao, promovida e organizada anualmente pela Sociedade de
Engenheiros da Mobilidade (SAE BRASIL), reOne equipes formadas entre
alunos de escolas de engenharia de todo o Brasil. Dois projetos de modelos
sao mostrados como exemplos de aplicagao dos conceitos desenvolvidos ao
longo da obra, urn deles submetido a essa competicao e outro de uma aeronave
nä° tripulada de major porte. Entretanto, o roteiro de desenvolvimento do projeto
que é apresentado ao final do livro serve como diretriz para o estabelecimento
das etapas de qualquer projeto de engenharia, incluindo aspectos da
organizacao do trabalho, do respeito as normas e da busca de resultados.

A opcao do autor por urn texto fartamente ilustrado e corn exemplos

de aplicagao a cada etapa, torna a leitura agradavel e de facil assimilacao. 0
resultado imediato para o leitor é o aparecimento de uma enorme vontade de
colocar em pratica o conhecimento adquirido e projetar sua primeira aeronave,
ainda que seja urn modelo em escala. Entao, nä° ha por que se esperar
mais. Maos-a-obra!

Prof. Josè Antonio Bellini da Cunha Neto

Coordenador do Programa de POs-graduacao em
Engenharia Mecanica — PosMec
Departamento de Engenharia Mecanica
Centro TecnolOgico
Universidade Federal de Santa Catarina
A COMPETICAO AERODESIGN
A cornpetigäo AeroDesign , criada pela SAE Internacional (Society of
Automotive Engineers) em 1994 nos Estados Unidos, é urn desafio de projeto
aberto para estudantes universitarios de graduagäo de diversos ;Daises. A partir
de 1999 esta competica- o passou a constar do calendario de eventos da SAE
BRASIL Sega° Sào Jose dos Campos, afiliada da SAE Internacional.
Na decada de 60 havia uma competicâo similar, a "FAA Load", corn o
patrocinio da Pan American Airways. Os aviOes eram de vOo livre e a
competicao era aberta a aeromodelistas profissionais, ao contrario do
AeroDesign, voltada para estudantes de engenharia, corn uma grande enfase
no projeto aeronautico. Muitos desenvolvimentos e ideias da apoca continuam
ainda hoje validos.
0

THE WORLD'S MOST EXPERIENCED

AIRLINE INVITES YOU TO ENTER

PAA-LOAD
EVENTS ;Z17
In 1961. Pan American wilt sponsor. PAA-Loac
Jet. PAA-Load Mini-Jet. PAA-Load Gas and
SAE
Clipper Cargo.
PAA-Loao Contests are sold at "Tile Nation-
als.' and at many regional and local contests.
AEA DESIGN
in the U. S. and overseas.
For 1961 rules and regulations. write: Edu-
cational Director. Pan Am Airways, 28-19 Bridge
Plaza North. Long island City 1. New York.

Figura I - Divulgag"ao das competigOes PAA-LOAD, SAE AeroDesign ® e foto da primeira

competigäoAerodesign no Brasil em 1999.
iii
 A diferenca fundamental entre as duas competigOes é que os modelos
da PAA-LOAD eram de vOo-livre e os competidores eram aeromodelistas. A
INDICE
Competicäo SAE-AeroDesign® é voltada para estudantes, näo aeromodelistas
(futuros engenheiros). Apenas os pilotos das equipes podem ter experiencia
como aeromodelistas. A PAA-LOAD tinha uma limitagao na envergadura,
maxima de 1,22 m, e no tempo de decolagem, de 20 s no maxima, ao contrario MODULO 1
da SAE, corn limitagao na area total projetada (ate 2002) e no comprimento de
pista que pode ser usado na decolagem, 61 m. INTRODUCAO AO PROJETO AERONAUTICO 17
CONCEITOS DE ENGENHARIA AERONAUTICA 39
AERODINArvlICA DE CONFIGURACAO 55

MODULO 2
ESCOAMENTO SOBRE UM PERFIL 77
CAMADA LIMITE E SEPARACAO 99
ESCOAMENTO SOBRE UMA ASA 117
RESISTENCIA AERODINAMICA 130

MODULO 3
PROPULSAO 143
ANALISE DE DESEMPENHO 159
EQUILIBRIO E ESTABILIDADE 179

MODULO 4
REGULAMENTACAO AERONAUTICA 201
PROJETO ESTRUTURAL 217

MODULO 5
EXEMPLO DE PROJETO — AeroDesign 249
EXEMPLO DE PROJETO — UAV 259
15. PROJETO PILOTO 267

REFERENCIAS
EQUIPES UFSC DESDE 1999 273
BIBLIOGRAFIA 277
REFERENCIAS FOTOGRAFICAS 281
 C>

r-
0

.4-_-.C • C 0 0 4230**031133t
I ntroducao ao Projeto Aerona utico 17

1. INTRODUCAO AO PROJETO
AERONAUTICO
Este primeiro capitulo tern por objetivo apresentar de forma sucinta e
objetiva os conceitos relacionados ao processo de desenvolvimento do projeto
e fabricagao de urn produto, bem como conceitos relativos a organizacao e
gerenciamento deste projeto e construcao. Desta forma, o capitulo esta dividido
em duas partes, uma dedicada a metodologia de projeto e desenvolvimento de
produtos e uma segunda parte de tecnicas e formas de organizacao e
administragao de todas as atividades envolvidas, ou seja, como que este
desenvolvimento do produto é gerenciado.

Sempre que possivel, ou necessario, os conceitos que estao colocados

em termos genericos, aplicaveis a qualquer tipo de projeto, serao
particularizados para o projeto e construcao de modelos para o concurso
SAE AeroDesign, sendo esta particularizacao salientada no texto com
uma diferente formatacao de fonte e margens, como neste paragrafo.

0 termo projeto é urn termo amplo, que pode ter diferentes definicbes e
abrang6ncias, conforme a literatura apresenta. Dentro do escopo deste texto,
vamos definir projeto como sendo urn conjunto de atividades inter-relacionadas
que tern por objetivo conceber e definir completamente um produto, de forma
que possa ser produzido. 0 projeto de urn produto inicia quando e estabelecida
a necessidade deste produto. 0 conceito de produto aqui discutido pode ser
pensado como o mais amplo possivel, como por exemplo, urn novo automOvel,
urn equipamento industrial, urn software, urn processo de fabricagao, etc.

No caso do concurso SAE AeroDesign o produto nao e, como poderiamos

pensar, o modelo da competicao, mas sim obter uma pontuacao e
classificacao expressiva. Desta forma o projeto da participacao na
competicao inclui o projeto do modelo, mas tambem a construcao,
testes, relatOrio, apresentacao, etc.

Conforme sera detalhado mais a frente, de uma forma simplificada, o

desenvolvimento de urn dado produto segue um processo formado pelas etapas:

Pesquisar informagOes;
Projetar;
Construir:
Testar;
Avaliar.

Se na avaliagao o resultado e satisfatOrio, o desenvolvimento evolui para

a prOxima fase, caso contrario é necessario realimentar o processo e alterar o
projeto. Este processo evolui partindo de uma fase inicial, onde se tern apenas
 18 Edison da Rosa Introduc5o ao ProjetoAeronautico 19

uma visa() global, macroscopica do produto, na qual este este muito pouco Para o concurso SAE AeroDesign um banco de dados de modelos de anos
definido, para uma fase que tern uma visao focada em cada urn dos diferentes anteriores e muito dtil para balizar em um novo projeto as
caracteristicas aerodinEmicas, dados de desempenho e soluOes
detalhes do produto, que, ao final do projeto, definem complete e estruturais.
inequivocamente o que é o produto.
0 principal requisito de urn produto é o seu requisito funcional, ou seja,
As etapas "construe e "testar", podem atuar sobre modelos fisicos, o requisito que define a fungao a que o produto deve atender, ou seja, a razao de
como protOtipos ou maquetes, ou sobre modelos virtuais, como modelos ser do produto. Outros requisitos em geral estao presentes. As restricoes impOem
computacionais. No primeiro caso os testes sera) efetuados sobre o protOtipo limitagOes (valores maximos e minimos) ao projeto, como de dimensbes, de
e algumas grandezas sera° medidas. No caso do modelo virtual os testes volume, peso, desempenho, custo, prazos, etc. 0 objetivo do projeto informacional
sera° simulagOes a que os modelos sera° submetidos. é gerar as especificagbes de projeto do produto, que é uma quantificagao dos
requisitos e restricoes, que em geral sao colocadas de uma forma qualitative. Os
1.1 0 PROCESSO DE DESENVOLVIMENTO DE requisitos e restricoes podem tambern estar relacionados corn outros aspectos
do produto, como manufatura, montagem, manutengao, etc, como restricoes de
PRODUTOS tempo de fabricagao, disponibilidades de maquinas e ferramentas, etc. Uma
0 desenvolvimento de produtos, seja uma maquina, urn equipamento, ferramenta muito Crtil nesta etapa é o QFD.
urn eletrodomestico, urn software, e no caso de interesse, uma aeronave nao
tripulada, radio-controlada, segue tipicamente uma segOencia de etapas que Atender a todos os requisitos, respeitando ao mesmo tempo
pode ser descrita como: as restrigbes é fazer uma boa engenharia de projeto.
DESCRICAO: ETAPA DE PROJETO, A etapa de concepgao gera o chamado projeto conceitual, no qual se
Definicao de necessidades e busca de informagbes; Projeto Informacional
Busca da concepcao do produto; Projeto Conceitual
tern uma ideia de como sera o produto, urn esbogo do mesmo, corn os principios
Desenvolvimento do "layout" e parâmetros basicos; Projeto Preliminar de solugäo de cada sistema indicados. 0 projeto conceitual gera assim uma
Complementacao do projeto e detalhamento; Projeto Detalhado solugao para o produto, corn uma configuragao que deve ser refinada e
Construcao;
Teste; detalhada nas pr6ximas etapas do processo de projeto.
Avaliacao.

Esta seq0encia deve ser efetuada a diferentes n l ye's de detalhamento, DESENVOLVIMENTO DO F-22
ou seja, ao nivel do produto como urn todo (nivel macro), ao nivel de sistemas Urn exemplo interessante de evolugao de urn projeto diz respeito ao
e montagens e ao nivel de pegas e seus detalhes (nivel micro). E o que pode- desenvolvimento do F-22, caca de quinta geragao. 0 desenvolvimento do projeto
se chamar de projeto corn foco ciclico, macro* micro* macro. iniciou corn o conceito do que seria urn caga ATF, caca tatico avangado, que
iniciou a ser discutido em 1971. Este conceito foi evoluindo internamente na
0 projeto sempre inicia como uma acao de resposta a uma necessidade forga aerea americana, USAF. A seguir segue urn breve resumo da evolugâo do
detectada e que deve ser atendida. As etapas de definigao de necessidades e projeto ate os dias de hoje.
busca de informagOes é o que mais recentemente se este denominando de
projeto informacional. No projeto informacional devemos ter muito bem definido Em 1981 a USAF langou urn convite (RFI) a nove empresas da indOstria
todos os requisitos (o que o produto DEVE ser) e todas as restricoes (o que o aeroespacial (sete empresas responderam) para o desenvolvimento de conceitos
produto NAO DEVE ser). De uma forma geral podemos definir entao atributos do que seria urn caca ATF. Este novo caca deveria substituir os F-15, entao
do produto, divididos entre os desejaveis (requisitos) e os indesejaveis (limitados recêm introduzidos em operagao, a partir do final da decade de 90.
por restricoes).
1982: Sao apresentados os estudos do desenvolvimento de conceitos.
A busca de informagOes deve contemplar tambern aspectos legais 0 projeto da Northrop focou na simplicidade, corn urn aviao pequeno e agil, corn
relativos ao tipo de produto, bem como dados para comparagao corn produtos 8 toneladas de peso total estimado. Ja a Lockheed desenvolveu urn projeto
similares, corn o use de parametros adimensionais para comparagao, quanto bastante sofisticado, corn alta tecnologia embutida, como empuxo vetorado,
a caracteristicas de desempenho e outros requisitos e restricoes. canards retrateis, etc, resultando em urn projeto corn 53 toneladas de peso.
20 Edison da Rosa
I ntroducao ao Projeto Aeronautico 21

Corn base nos estudos preliminares, ainda em 1982 a USAF redefine os

requisitos para o ATF. Urn dos pontos ressaltados foi o de urn projeto corn 1990: RFP para propostas de desenvolvimento de engenharia e
caracteristicas furtivas. Outro ponto é a capacidade de vOo "supercruise", ou seja, manufatura, "Engineering and Manufacturing Development", EMD.
voar a velocidades supersOnicas sem o use de pOs-combustao nas turbinas. 1991: Em abril e definido o YF-22 como o projeto vencedor, usando
motor P&W.
1983: E feita a solicitagao de propostas de desenvolvimento do ATF de
acordo corn os novos requisitos. Ao mesmo tempo é langada a solicitagao para o 1997: Em 09/04/1997 sai o primeiro F-22A de produgao. Em 07/09/
projeto dos motores, corn a participagao da General Electric e da Pratt & Whitney. 1997 e feito o primeiro vac) deste.
1984: Os requisitos do projeto ATF convergem para urn aviao de 22,7 1999: Os protOtipos sac) testados corn axito corn angulos de ataque de
toneladas de peso maximo de decolagem. Velocidade de cruzeiro desejada de ate 60°.
M 1,5. Distancia de decolagem de 610 m. Aceleragao ao nivel do mar de M 0,6 2001: E assinado contrato de fabricagao para 331 unidades.
a M 1,0 em 20 s. Capacidade de aceleragäo lateral em curves de 6 g, a 1,5 M.
2002: E fabricado o Ultimo modelo do programa inicial de testes
operacionais.
2003: Conclusao dos testes de vOo corn nove avibes, mais de 4000
horas de ybo. Encerrado o EMD.
2005: Introdugao progressiva em servigo do F-22.

Referancias, ver:

[Link] [Link]
[Link] arc1/[Link]
[Link] 98/apra [Link]
Figura 1.1 — Protetipo de demonstracào de conceito YF-22.

ANTENA VHF
1985: Apresentado o "Request for Proposal", RFP, para a fase de
demonstragao de conceitos e validagäo dos mesmos. Nä° se exige ainda a SIMULATOR —

construgäo de protOtipos de v6o.

ANTENAS INTEGRADAS
EIXO EM MATERIAL NA ESTRUTURA
COMPOST°
1986: RFP suplementar para a construgäo de protOtipos, o YF-22 e o NERVURA EM COMPOST°

YF-23, das dual empresas escolhidas, Lockheed e Northrop, corn primeiros

vOos tendo ocorrido em 29/09/1990 e 27/08/1990 respectivamente.
F/XAC6ES EM TITANID
CAVERNAS E ESTRUTU DISPLAY HEAD-UP

AVIONICS REERIGECUOOS
ANTENAS DE
SISI EMAS DE
GUERRA ElETRCIN/CA CANNX0
aI POR LIQUID°

RADAR
PYLON PARA ARMAMENT° 20 mat M61A2
ENTRADA
MISS/1 AR-AR DE AR
AIM-9 SIDEWINDER
SISTEMA DE
PNEUS RADIAIS OFTECCAO DE MISSEIS
MICHELIN AIR-X

Figura 1.3 — Ilustraceo do F-22 em corte.

Figura 1.2 — Modelo definitivo do F-22.


22 Edison da Rosa Introdugao ao Projeto Aeronautic° 23

Durante a fase de concepgão e essencial a busca de v6rias idêlas e FOCO MICRO

FOCO MACRO
concepgOes alternativas, para poder comparar o desempenho destas e como ( PRODUTO ) ( PEDA )
que cada uma atende aos requisitos e restrigOes. Deve-se buscar ao menos
umas très diferentes concepgdes, pois "a primeira idéia 6 sempre Otima, pena Conceitual Conceitual
que nunca funciona". Preliminar Preliminar

Podemos dizer que o projeto se desenvolve em diferentes niveis Detalhado

Detalhado
hierárquicos, passando de urn nivel para o outro de forma ciclica. Os niveis
hierãrquicos säo PRODUTO, SISTEMA ou MONTAGEM e PECA.
Figura 1.5 - Ciclo de desenvolvimento do projeto: Produto g> Sistema b Peca g> Sistema
0 projeto conceitual usa as especificagOes de projeto e gera urn "layout" Produto.
basico do produto, corn indicagäo dos diferentes sistemas e dispositivos que
foram idealizados. Este "layout" estabelece a configuragao do produto, Esta figura ilustra o inter-relacionamento entre os très niveis
apresentando as solugOes de forma esquemética. 0 projeto conceitual inicia hierárquicos de foco do produto, Macro, Medio e Micro, durante as etapas de
corn o requisito funcional do produto, o qual deve ser analisado e assim o projetista projeto conceitual, projeto preliminar e projeto detalhado. 0 projeto evolui de
estabelece algumas formas alternativas para a estrutura funcional do produto. macro para micro e volta a macro, para avaliar os efeitos das decisOes tomadas
Esta estrutura funcional 6 a subdivisão da fungäo global do produto em fung,des a nivel de pega, sobre o sistema e sobre o produto como urn todo. 0 ciclo inicia
parciais ate o nivel de fung,Oes elernentares. Estas säo definidas como as menores a nivel macro, corn a concepgao global do produto, descendo para sistemas e
fungbes da estrutura, que nao podem ser mais subdivididas. montagens, chegando finalmente na concepgäo de cada pega. 0 processo
assim do tipo "top-down", porêm sofrendo realimentagao para os niveis mais
Resumidamente o projeto conceitual gera a estrutura funcional e a altos. Este ciclo e executado vérias vezes durante o projeto, ate que o projeto
partir deste, buscando como implementar cada fungào, é desenvolvida a conceitual e o preliminar estejam concluidos. Neste ponto inicia o detalhamento
estrutura dos chamados principios de solugào. Um principio de solugão é como do projeto, que tern uma trajet6ria inversa, "botton-up", ou seja, iniciando em
que na prâtica uma certa fungäo set-6 desempenhada. A estrutura de principios nivel de pega, evoluindo para sistema e finalmente em nivel de produto. Assim,
de solugäo pode ser usada para estabelecer o "layout" bãsico do produto, que o projeto detalhado do produto é a soma dos projetos detalhados de cada pega
em outras palavras e alocar espago fisico e esbogar os diferentes principios de e de cada montagem e sistema.
solugão, quanto a sistemas, montagens, pegas.
CONCEITOS DE ENGENHARIA SEQUENCIAL E
FurVo Global ENGENHARIA SIMULTANEA
do Produto Tradicionalmente a engenharia de projeto adota uma divisäo entre as
Estrutura diferentes etapas e uma nova etapa so inicia quando a anterior é praticamente
Fungao Parcial Fungao Parcial Fungao Parcial
do Produto do Produto do Produto Funcional finalizada. Cada nova etapa que inicia tern urn custo tipicamente dez vezes major
do Produto do que a anterior. Uma s6rie de problemas 6 oriunda desta filosofia, como urn
Fungao Elementa Fungao Elementa longo tempo e urn maior custo de desenvolvimento. Quando problemas säo
do Produto do Produto detectados nas etapas mais avangadas, o projeto deve ser parcialmente refeito.

1
Fungäo Global Funcao Global Conceitual
da Pega da Poo
Preliminar
Estrutura Detalhado
Grupo Funcional Grupo Funcional Grupo Funcional
da Pega da Pega da Pega Funcional Construgäo
da Pega Testes
Fungao Local Fungao Local
da Peca da Pega LL__> Avaliag5o
Figura 1.4 — Estrutural funcional do produto, suportada pela estrutura funcional das pecas. Figura 1.6 - SeqUência de etapas em urn processo tradicional de projeto.
 bUyUlf dCllarlie, Corn CS lclUll IUdUC c uvi
investimentos cada vez mais elevados. Pela superposigeo das etapas existe Simulageo de vOo;
a possibilidade de corregOes durante o desenvolvimento, sem grande prejuizo Estimativas de performance;
de tempo e recursos investidos. "Layout" geral da aeronave;
Conceitual Anelise de cargas e projeto estrutural;
Preliminar
PROJETO DETALHADO
Detalhado <'-) 1 Projeto de sistemas;
Construgäo Dimensionamento e projeto de pegas;
"Layout" detalhado da aeronave;
Testes
Desenho de pegas;
Avaliagao Desenho de montagem;
Figura 1.7 - SeqUéncia de etapas em urn processo de projeto usando Engenharia Simultânea. Desenho de manutengeo;
Planejamento de processos de fabricageo.
TIPOS DE PROJETO:
Projeto inovativo: Quando urn produto novo é desenvolvido, sem que 1.2 CONSTRUCAO
a empresa tenha experiencia anterior corn este tipo de produto.
A construgeo de urn modelo ou prot6tipo, relacionado ao
Projeto evolutivo: Quando a empresa ja possui urn produto similar que desenvolvimento de um produto, sempre envolve uma boa dose de trabalho
atende a necessidade, mas devere ser melhorado, reprojetado. artesanal, meticuloso, demorado que exige tecnica, treinamento e paciéncia.

Projeto de ponta: Quando as solugOes adotadas seo novas, corn A construgeo de urn prot6tipo pode ser feita de diferentes formas,
concepgOes e principios inovadores. usando diferentes materiais, dependendo do tipo e finalidade do prot6tipo. No
caso da indOstria automobilistica é comum o use de uma centena de prot6tipos,
Projeto tradicional: Ocorre na condigeo na qual o projeto adota solugOes antes do langamento de urn novo veiculo.
je usadas, testadas e avaliadas em produtos similares.
O primeiro prot6tipo a ser construido e o "prot6tipo funcional", que
No caso especifico de uma aeronave, as diferentes etapas do processo procura demonstrar a viabilidade da concepgeo. E o prot6tipo de demostrageo
de projeto contem, de forma tipica, as seguintes atividades: e validageo de conceito. Normalmente este pode ser feito corn materials mais
simples, diferentes dos que sera° usados na construgeo final. Estes prot6tipos
PROJETO CONCEITUAL
funcionais sao em geral muito trabalhados, alterados, para testar diferentes
EspecificagOes;
configuragOes ou dimensOes geornêtricas, etc.
Estudo parametrico (banco de dados de aeronaves similares);
"Layout" da fuselagem;
Os prot6tipos de desempenho tern por objetivo testar as capacidades
"Layout" da asa (projeto aerodinämico);
"Layout" do aviao completo; funcionais do projeto, sendo importante a configurageo adotada e os equipamentos,
nao tanto os materials e processos de fabricageo. Estes prot6tipos seo posteriores
PROJETO PRELIMINAR aos funcionais, pois permitem verificar a capacidade do projeto desempenhar a
Estimativa de massa; fungeo pretendida. Os prot6tipos funcionais verificam a funcionalidade do projeto
Avaliageo aerodinemica (curve polar, performance); de urn modo qualitativo. Os prot6tipos de desempenho o fazem de forma quantitative.

•
•
40
26 Edison da Rosa Introduc5o ao Projeto Aeronautic° 27

Corn o projeto bem definido os prot6tipos de durabilidade devem ser pode mudar muito o projeto neste ponto, sob pena de inviabilizar a
construidos e ensaiados. Estes protOtipos visam caracterizar, por exemplo, a participagao. 0 protdtipo P3 deve ser usado para os testes finals,
verificagao de estabilidade, etc. Deve-se prever um born conjunto de
capacidade de carga de sistemas estruturais, a resisténcia ao desgaste de pegas de reserva para a competigao!!
uma superficie, etc. Estes protOtipos normalmente sofrem ensaios destrutivos,
pois se deseja em geral verificar a maxima capacidade do projeto. Os A fabricagao de pegas aeronauticas tern algumas caracteristicas
prot6tipos de durabilidade nao necessitam ser do produto completo, mas do especificas, relatives ao tipo de produto. Estas pegas se caracterizam por serem
sistema ou pega que deve ser testado, desde que as solicitagbes atuantes fabricadas em pequenas quantidades, usam em geral materials nobres, corn
possam ser corretamente aplicadas durante o teste. Em projetos aeronauticos altas caracteristicas de desempenho e devem apresentar altos indices de
os testes de capacidade de carga sao efetuados normalmente sobre ao menos confiabilidade em servigo. 1st° leva que a fabricagao destas pegas exige muito
dois prot6tipos, urn para cargas estaticas e outro para cargas de fadiga.
ern termos de equipamentos, toleräncias apertadas, extensivo use de gabaritos
e dispositivos de posicionamento, fabricagao, montagem, verificagao, etc.
Outro tipo de protdtipo e o de processo, no qual as tecnicas de fabricagao
sao testadas. Estes protOtipos em geral sao similares as pegas reais, para verificar
Os testes de vOo a serem efetuados devem procurar eliminar todas as
a viabilidade do processo de fabricagao. Assim, para testar a fabricagao de uma
asa em material composto, moldada a vacuo, corn nOcleo de espuma, uma incertezas sobre o desempenho, estabilidade, seguranga ern operagao, etc. A
pequena segao ja é suficiente. Varios prot6tipos de processo podem ser capacidade do projeto, definida pela envoltOria de vOo, deve ser testada de forma
necessarios. progressive, expandindo pouco a pouco, teste a teste, os limites de vOo seguro.
Para a aeronave completa, os testes devem iniciar corn o teste de
Adicionaimente ao tipo de protdtipo, podemos classifica-los quanto pista, corn a aeronave taxiando e verificando todos os controles e
abrangéncia, ou seja, quanto ao nivel da estrutura do produto onde o protdtipo respostas. A resposta a aceleragao do motor e a distancia de decolagem
sao parametros essenciais no caso da competigao SAE AeroDesign. Os
se encontra. Desta forma, podemos ter urn protdtipo de durabilidade ao nivel
testes de desempenho corn a aeronave, efetuados corn diferentes niveis
de pega, ou ao nivel de todo urn sistema. Urn protdtipo de desempenho pode de carga, podem ser resumidos como:
ser urn protdtipo do produto completo. A abrang6ncia do protdtipo pode ser em
nivel de pega, em nivel de sistemas ou montagens e em nivel de produto. Testes de pista;
Testes de aceleragao e decolagem;
No caso do concurso SAE AeroDesign recomenda-se, em especial para Testes de capacidade de carga na decolagem;
equipes iniciantes, a construgao de tres prot6tipos do modelo, P1, Testes de estabilidade em veo, manobrabilidade;
P2 e P3, ao longo do desenvolvimento do projeto, normalmente durante Testes de aterrissagem e arremetida;
oito meses, de margo a outubro. As equipes ja experientes podem Testes de recuperacao de picada;
prescindir do protdtipo P1. Estes protetipos sao definidos a seguir. Testes de recuperagao de estol;
Outros testes.
P1 - t um protdtipo que tem por objetivo familiarizar a equipe corn
a construcao de aviSes em escala, corn as dificuldades iniciais. Os testes estruturais, para verificar a carga de colapso, sao
Deve ser urn projeto simples, tradicional, respeitando as regras do essenciais para a asa e o trem de pouso, itens criticos no projeto
concurso SAE AeroDesign. E uma plataforma para testar tecnicas de AeroDesign.
fabricagao, treinar o veo, testar conceitos e desempenho. Em resumo,
P1 serve para a equipe ganhar experiencia em construgao e veo. Os testes de fabricagao buscam verificar a viabilidade dos processos
Devem-se user as tecnicas de construgao as mais simples e tradicionais e tecnicas, a compatibilidade dos diferentes materials, a montagem
possiveis. das pegas, etc..

P2 - E o modelo corn a configuragao do projeto para a competigao. t Antes de iniciar qualquer projeto, dois testes sao essenciais, os
usado para testar as solug6es de concepgao e de fabricagao do testes de motor e de hence. Os testes de motor tem por objetivo obter
protdtipo final. Deve ser usado exaustivamente para testar as solug6es a curva de potencies do mesmo, para que a analise de desempenho seja o
adotadas, medir o desempenho em pista, capacidade de decolagem e mais realista possivel. 0 mesmo pode ser dito dos ensaios de hence,
treinar o piloto. E comum o P2 sofrer varios acidentes e ser e em particular para orientar a escolha da melhor opgao de hence.
reconstruido varias vezes!! Este protdtipo deve ser o mais fiel
possivel ao projeto final. Por Ultimo, sempre ter pegas sobressalentes em quantidade suficiente
e, se uma pega for modificada, nunca testar esta mudanga na competigao,
P3 - t o modelo construido para a competigao. 0 projeto e as pois as modificag6es nunca funcionam na primeira vez! Assim, sempre
tecnicas de fabricagao sao praticamente identicas as do P2. Nao se user pegas e solug6es ja testadas.

Introducao ao Projeto Aeronáutico 29
28 Edison da Rosa

ATIVIDADE S1 S2 S3 S4 S5 S6
A
Al
1.3 ORGANIZACAO E GERENCIAMENTO A2
A3
A organizacao e o gerenciamento de todo o processo de projeto é A3.1
essencial para garantir seu sucesso, pois apenas o conhecimento e a boa vontade A3.2
das pessoas n a- o säo suficientes. 0 gerenciamento busca a definigäo e o A4
encadeamento das diferentes tarefas, de modo que as metas sejam atingidas B 111=11111n111.111111MINIII
nos prazos adequados, usando os recursos humanos e materials disponiveis.

0 primeiro ponto a ser detalhado é estabelecer o conjunto de atividades

que devern ser desenvolvidas para que a meta pretendida seja atingida. Figura 1.9 - Cronograma na forma de urn grafico de Gantt.

Para as equipes do projeto AeroDesign e importante a definicao do ATIVIDADE Semana 1 Semana 2 Semana 3 Semana 4 TOTAL
objeto do projeto. Conforme ja comentado, o produto a ser projetado, DATA 10-03-2003 17-03-2003 24-03-2003 31-03-2003 (horas)
construido e testado, nao 6, como poderiamos pensar, o modelo da A 26 h
competicao, mas simobterumapontuacaoexpressiva e vencer a competicao. Al 5h 5h
Desta forma o projeto daparticipacaona competicao inclui o projeto do A2 8h 8h
modelo, mos tambem a construcao, testes, relatOrio, apresentacao, etc. A3 9h
Todos estes aspectos deverao ester presentes no planejamento e A3.1 2h 1h 1h 4h
acompanhamento do projeto': • A3.2 5h 5h
A4 4h 4h
B
As atividades devem ser inicialmente pensadas em urn nivel macro,
algumas poucas grandes atividades, que deverão ser progressivamente
detalhadas, ate urn nivel adequado ao completo entendimento das tarefas Figura 1.10 - Cronograma na forma de uma matriz atividade - tempo.
e a previsão de recursos que deveräo ser consumidos. Assim temos uma
Este tipo de cronograma é essencial para acompanhar o
progressiva fragmentagbo das atividades, niveis Macro / Medio / Micro, ate o
ponto onde cada tarefa é auto-explicativa e executavel. desenvolvimento do trabalho e definir aches corretivas quando detectados
desvios do previsto.
Em primeiro nivel, deve-se pensar em atividades macro, comestimativas
de prazos para a execucao, compativeis com os dados criticos. Estas Uma forma mais refinada de estabelecer o cronograma é analisar,
atividades se enquadram em: para cada atividade, suas duraches minimas, mèclias e maximas, em horas,
Atividades tecnicas (Projeto, construcao, testes,...); dias ou semanas, dependendo da escala de tempo adequada.
Atividades administrativas / Burocraticas (Documentos para inscricao,
pagamentos de taxes,...); CRONOGRAMA DO CONCURSO / CRONOGRAMA DA EQUIPE
Atividades de logistica (Transporte, hospedagem,...).
Dentro do cronograma do concurso cada equipe deve se adequar,
considerando suas caracteristicas prOprias, como habilidades, nirmero de
Urn ponto importante é verificar a interdependência e prioridades entre
as diferentes atividades. Sempre que possivel, desenvolver varias atividades participantes, experibncia anterior, etc. As atividades tecnicas s a- o as que mais
em paralelo. E necessario identificar quais atividades podem ser realizadas utilizam tempo, podendo ser divididas em:
em paralelo, de forma simultânea, e quais atividades que devem ser
secitienciais. Uma forma muito usada em visualizacäo é o chamado grafico de Projeto: projeto, desenhos, relathrio, apresentac5o;
GANTT, onde temos tempo no eixo X, em dias, sernanas ou meses, e atividades Construgäo: ProtOtipo funcional, pecas;
em Y, conforme Figura 1.9. Testes de pecas e sistemas; testes do prothtipo em pista, testes em vho;
Correches no projeto, na fabricacbo, etc.
30 Edison da Rosa In troduoao ao Projeto Aeronautic° 31

RECURSOS A quantidade / tempo de use é uma boa indicagao da necessidade de

Uma vez definidas as atividades e necessario oferecer recursos para mais de urn equipamento do tipo (por exemplo, sao necessarios 1 ou 2
que estas possam ser executados. Estes incluem recursos humanos, recursos microcomputadores).
materiais e recursos financeiros. No primeiro caso temos uma matriz de
recursos humanos, ou matriz de responsabilidades, que define a divisào de ORCAMENTO
responsabilidades. Em certas situagOes e conveniente prever a necessidade Por Ultimo, os recursos financeiros necessarios a cada atividade,
de uma terceirizagao de servigos, por questao de prazos, habilidades, fragao dos custos envolvidos, devem ser avaliados, montando uma tabela de
dispositivos, maquinas ou materia prima. orgamento. Corn a definigao do custo total a equipe tern condigOes de
estabelecer criterios para a busca destes recursos, atraves de patrocinios,
A alocagâo de pessoas, divisäo de responsabilidades, deve ser etc.
compatibilizada com a carga horaria das atividades (ver grafico de GANTT) e ATIVIDADE Ferramentas Material Equipamento Servicos TOTAL
corn a disponibilidade de horas / semanas de cada participante. Necessidades A
de capacitagao de pessoas: Al
A2
Treinamento Têcnico (curso) A3
Treinamento Pratico (construgao do prot6tipo P1) A3.1
A3.2
A4
Quanto aos recursos materiais, estes devem ser divididos em
equipamentos e ferramentas (computador, impressora, software, furadeira,
dobradeira, prensa e ferramentas diversas de oficina) e materia prima como Figura 1.13 — Matriz de orgamento, por atividade.
madeira, chapas compensadas, chapas Al, espumas, adesivos (anaerobico,
epOxi rapid°, epOxi vinte e quatro horas), etc, e assim definir as necessidades
para cada atividade. 1.4 DOCUMENTACAO
0 processo de projeto durante seu andamento gera uma serie de
MATRIZ DE RECURSOS: Pessoal. documentos e manipula muitas informagOes. Surge a necessidade de organizar
as informagbes para facilitar o seu acesso.
ATIVIDADE Nome 1 Nome 2 Nome 3 Nome 4
A 26 h
Al 2 h 3h 5h Existem varios matodos de documentagao de projetos que se
A2 8h 8h diferenciam quando desenvolvidos e executados por designers, quando por
A3 9h escritOrios, ou quando por departamentos internos de empresas. No entanto
A3.1 2h 1h 1h 4h todos possuem caracteristicas semelhantes. Corn relagao ao estado tecnico e
A3.2 5h 5h
A4 2h 2 h 4h
as caracteristicas funcionais, a documentagao pode ser:
Manual;
Figura 1.11 — Matriz de recursos humanos necessarios por atividade, corn carga horana Semi-informatizada;
dedicada. Informatizada.
ATIVIDADE Recurso 1 Recurso 2 Recurso 3 Recurso 4 TOTAL Os documentos sera) os mesmos, porem as entradas e as saidas
A 26 h
Al 5h
sera() diferentes. Fisicamente os arquivos sera° diferentes.
5h
A2 8h 8h
A3 9 h OBJETIVOS DA DOCUMENTACAO DE PROJETOS
A3.1 2h 1h 1h 4h Facilitar a comunicagao entre as pessoas envolvidas ou nao corn o
A3.2 5h 5h projeto;
A4 4h 4h
Registrar todo o processo de trabalho;
Figura 1.12 — Exemplo de matriz de recursos necessarios por atividade. Registrar a metodologia utilizada;

Edison da Rosa
32
Introducao ao Projeto Aeronautico 33

Facilitar o controle do andamento do projeto;

Auxiliar na administragao do pessoal, tempo e custo; DOCUMENTACAO DE AP010
Registrar as informagbes necessarias para o entendimento do Objetiva facilitar o manuseio de informagbes sobre o projeto e evitar
funcionamento, fabricagao, instalagao e manutengao do produto. gastos de tempo na busca de informagbes isoladas. Busca seletiva de
informagOes:
TIPOS DE DOCUMENTACAO
Documentagào administrativa; Catalogo de concorrentes;
Documentagao de apoio; COpias de livros, revistas, fotografias;
Documentagao tecnica. Dados ergonOmicos;
Dados de custos;
DOCUMENTACAO AD M IN ISTRATIVA Lista de materiais e processos relativos ao projeto;
Objetivo: Registrar e arquivar os documentos referentes a Lista de fornecedores;
administragao e contabilidade do projeto. Contem: Catalogos, desenhos e especificagäo de componentes;
Pedidos de amostras, amostras;
Dossi6 do cliente; Pedidos de orgamentos, orgamentos.
Relatbrios de visitas tecnicas;
Diagn6sticos; Responsabilidade pela documentagao corn estagiario, projetista junior,
Briefing; deve ser supervisionado pelo coordenador do projeto.
Proposta de projeto;
Contrato de trabalho; DOCUMENTACAO TECNICA
Controle de tempo, mapa e atividades; Deve registrar os resultados obtidos no projeto conceitual e preliminar,
RelatOrios periOdicos da gerencia; inclusive para a apresentagao do projeto e registrar o projeto detalhado para a
Correspondência corn clientes; sua fabricaga- o, instalagao e manutengão.
Memorandos internos;
Atas de reuniOes de projeto; Projeto conceitual e preliminar: Projeto detalhado
Documentos de aprovagao de etapas do projeto;
o Desenhos preliminares; o Desenhos tecnicos de protótipos;
Documentos de aprovagao final do projeto. o Desenhos esquematicos; o Indite de documentos;
o "Rendering"; o Arvore grafica do produto;
A proposta de projeto deve incluir titulo, departamento, antecedentes, o Modelos funcionais; o Desenho dos sistemas e
quem propbe, porque, expectativas, objetivos, justificativas, beneficios, o "Mock ups"; subsistemas;
metodologia, cronograma, recursos disponiveis, orgamento do projeto, o Modelos, maquetes; o Desenhos mecanicos;
orgamento para langamento do produto, equipe envolvida, perspectivas de o Documentos de apresentagao; o Desenhos de montagem;
o Desenhos tecnicos preliminares; o Procedimentos de testes;
"marketing", custos previstos para o produto, prego de venda, etc. o Fotos; o InstrucOes de manutenc5o;
o Layout, arte final; o Manuais de treinamento;
DOCUMENTACAO DA CONTABILIDADE DO PROJETO o Banco de dados: nomes, ideias, o Lista de materials;
Esta documentagao deve conter todas as informagOes para o produtos, etc. o Esquemas eletricos.
acompanhamento financeiro, como:
Duplicatas; Responsabilidade pela documentagao junto a designers, estagiarios,
Faturas; desenhistas, modelistas, corn supervisao do coordenador.
Recibos;
DepOsitos; NORMAS BASICAS
Notas de servigo; Codificagao de documentos;
Ordens de pagamento; Normalizagao visual dos documentos;
Notas fiscais. Rotinas de documentagao e arquivamento;
A responsabilidade pela documentagao administrativa junto a secretaria Procedimento para alteracties;
do departamento ou escrit6rio, corn supervisao da coordenagão do projeto. Responsabilidades pelos arquivos.
 Edison da Rosa I ntroducão ao Projeto Aeronutico 35
34

ARQUIVOS FiSICOS Usar inicialmente sempre o processo mais simples de cälculo. Sofisticar
ap6s,emiteragOessubseqUentes,se necessârk) for.
Desenhos em geral; Pastas; Ao calcular e especificar uma dimens5o, buscar valores padronizados
Desenhos tëcnicos; IndOstria / produtos; (diãmetm, espessura, largura, etc.).
Arte final, fotolitos; EscritOrios / projetos; Avaliar o resultado quanto a outras formas de solugão possiveis para
Slides, negativos; Equipe; o projeto.
PortfOlios; Empresa ou instituig5o; Analisar os resultados obtidos e avaliar no contexto do conjunto de
PublicagOes importantes: HistOrico; pegas e do equipamento como um todo. Escrever as conclusOes.
Arquivos em disquetes, CD; Prämios; Identificar claramente o inicio e o fim de urn cãlculo, pelo titulo inicial e
Mapotecas; ExposigOes. pelas conclusOes.
Manter uma disposigäo do texto, nas folhas, clara e agradavel, corn os
ALGUMAS INDICAOES PARA 0 AERODESIGN:
värios itens facilmente identificäveis.
Projeto Piloto; Encarregado da documentacao.
Minuta relaterio; Pesquisar; LIVRO DE PROJETO
Desenhos projeto; Selecionar;
Slides apresentacao. Divulger;
Livro de projeto; objetivo do livro de projeto, que deve ser um caderno de ao menos
Armazenar;
Livro de gerOncia; 200 folhas, é de documentar todos os dados e informacties pertinentes
"Back Up" ao desenvolvimento. Assim, tem-se em um Unico documento todas as
Manual da equipe.

informagOes evitando que estas fiquem extraviadas.
Check List: RelatOrio:
Regulamento; o Estrutura do relatOrio; livro do projeto deve ter um responsävel, na pessoa do projetista da
Logistica; o-Minuta do relatOrio. equipe. Este fica encarregado de desenvolver todos os pontos do projeto,
Equipamentos/ Ferramentas; sempre mantendo o livro atualizado. Os esbocos iniciais para a busca de
VOo. solucOes, os primeiros calculos de aerodinamica, etc, tudo deve ser
feito no livro de projeto. As decisOes de cunho tecnico tornado em
MEMORIAL DE CALCULO reuniOes da equipe tambem devem ser registradas.
0 desenvolvimento de calculos para o dimensionamento (seja
livro de projeto deverd ter entao, ao final do desenvolvimento,
aerodinämico, cinemätico, estrutural, etc.) deve ter os mais completos e claros toda a histOria do mesmo, as varies alternatives buscadas, os calculos
registros, escritos de forma agradâvel e compreensivel por qualquer pessoa que efetuados, as referencias consultadas, etc. Toda anotacao no livro
vä revise-lo (voce mesmo depois de dois anos, ou seu chefe apOs duas horas). de projeto deve sempre ser assinada e datada. Ver as indicaOes de
como escrever um memorial de calculo.
Em qualquer dos casos todas as informagOes necess6rias para a perfeita
compreensäo devem estar presentes, ou citadas as fontes de onde podem ser LIVRO DE GERENCIA
obtidas. De qualquer modo o tempo gasto para escrever urn born relatOrio /
memorial de câlculo, sera muito menor do que o tempo exigido para decifrar urn De forma similar ao livro de projeto, o livro de gerencia tem por
objetivo documentar o gerenciamento da equipe e do projeto. Deve
relatOrio incompleto, mal escrito, sem referencias, etc. Algumas indicagOes de ser tambem um caderno, corn 100 folhas. Neste livro o gerente
como fazer um memorial de càlculo säo discutidas a seguir. (capitao da equipe) deve anotar todas as decisOes e acOes tomadas,
como as atas de reuniao, assinadas sempre por todos os participantes,
a lista de membros da equipe corn seus telefones residenciais e
Identificar (dar urn titulo) o que está sendo feito, sistema ou pega em celulares, a lista de e-mails, etc.
estudo, criterio de cälculo.
Listar as hip6teses para o cälculo. Definir o modelo. Escrever as livro de geréncia deve contar:
eq uagOes pertinentes. Definir todas as variáveis do problema. Citar as
Lista da equipe e meios de contato;
referéncias usadas de forma completa. Atas de reuniOes;
Substituir nas equagOes as variáveis pelos seus valores numbricos, Organograma;
exatamente na mesma ordem em que aparecem na expressào analitica. Cronograma / GANTT;
Matriz de responsabilidades;
Resolver as equagOes indicando claramente todas as transformagOes Matriz de recursos;
e substituigOes que foram efetuadas. Justificar! Matriz de orcamento;
Anotar todos os resultados intermediânos. Acompanhamento e controle financeiro.
Ressaltar os resultados finais obtidos.
 Edison da Rosa I ntrodugão ao Projeto Aeronautico
36 37

A estrutura da equipe (organograma) deve ser definida desde o Atitudes desejadas: Atitudes a serem evitadas:
inicio, sendo formada por:

Capitao da equipe; Autoconhecimento de Centralizador.

Projetista da equipe; habilidades e limitagOes. Mau humor.
Demais componentes; Capacidade de comunicacào Pessimismo.
Orientador da equipe.
oral, corporal e escrita. Indecisäo.
As atividades de concepcao/ criatividade/ sao individuais, mss suaavaliagao Capacidade de receber critica. Criticas excessivas.
deve ser feita em discussao na equipe pare definir os pros e os contras. Capacidade de negociagào. Nä° concorda e nä° d6
E interessante a equipe estabelecer, a partir de discussOes internas, de Humildade para aceitar idêias sugestOes.
padrOes de trabalho, etica, posture no projeto e no lahoratOrio, etc. e ajuda quando necessârio. Irresponsabilidade. Assume
Responsabilidade. tarefas que nä° vai cumprir,
Atitude otimista. estourando prazos.
1.5 ORGANIZACAO DA EQUIPE
Conforme tratado no texto sobre o livro de gerencia, a organizagao
TRABALHO EM EQUIPE da equipe deve iniciar definindo o organograma desta, em especial
as tres posigOes criticas:
0 trabalho em equipe e algo mais do que pessoas trabalhando juntas. As
diferengas dos membros da equipe sao encaradas como habilidades complementares Capitao da equipe:
e nào de exclusäo. Deve haver uma comunicagäo transparente e permanente. 0 E a pessoa que deve assumir a responsabilidade de coordenar e
chefe de equipe deve estar preparado para a gerência de conflitos, que sempre gerenciar organizacionalmente a equipe.
[Link] indicagOes para urn born trabalho em equipe sao: Projetista da equipe:
E quem em geral tem major conhecimento tecnico, com afinidade com os
Definigäo do objetivo e estabelecimento de metes. detalhes do desenvolvimento do projeto, ou da construgao e ve).
Relacionamento entre pessoas da equipe, confianga no trabalho dos
outros, habilidades complementares. Orientador da equipe:
E o professor responsavel, perante a SAE e a instituigao pela
Determinagäo de responsabilidades, rodizio de responsabilidades.
equipe. Junto como capitao e o projetista formam o ndcleo executivo
Comprometimento com o processo, as pessoas que participaram do da equipe.
processo sentem-se proprietarias deste e logo comprometidas corn o
seu sucesso. Em muitos casos 6 conveniente estabelecer ainda os cargos de:
Implementagào, como realizar, planejamento, acompanhamento e
Secretdrio da equipe:
anàlise de desempenho. EesponsAvel pela documentagao, tanto tecnica como administrative.
Sinergia, melhoria continua do processo. Pode ser o responsavel pelo livro de gerencia. E quem escreve as atas
Resultado, planejado x realizado, avaliagäo da equipe, avaliagào das reuniOes, que devem ser assinadas ao final da mesma.
individual, identificar pontos de conflito.
Tesoureiro da equipe:
Responsavel pelos recursos financeiros. Deve buscar patrocinios,
O trabalho em equipe exige maturidade psicolOgica, rib- o têcnica, e
controlar os gastos e manter atualizada a contabilidade da equipe.
aprendizado constante. Os membros devem saber colocar-se no lugar do outro.
Para uma equipe realmente funcionar, cuidados devem ser tomados quanto Cuidado para a equips, 'leo ter so caciques!
as caracteristicas de personalidade individuais.
Os demais componentes da equipe sao muitas vezes iniciantes, sem
experiencia e que vao adqui rind° esta experiencia corn o
desenvolvimento do projeto. Nos anos subseofientes serao os candidatos
naturais a capita() ou projetista da equipe.
Introducäo ao Projeto Aeronautic° 39

2. CONCEITOS DE ENGENHARIA
AERONAUTICA
2.1 SISTEMA DE COORDENADAS

Figura 2.1 — Sistema de coordenadas internacionalmente adotado.

Para designar os movimentos, velocidades, forgas e momentos em

relagäo a cada urn dos eixos, sera adotada a seguinte simbologia neste texto:

Tabela 2.1 — Simbologia de movimentos, velocidades, forgas e momentos:

4
EIXO Forca Momento Velocidade Velocidade Angulo Momento de
linear angular inercia
X FX Mx Vx cpx eX
Ix

Y FY My Vy o Oy Ty

Z Fz MZ Vz
wZ 9z Iz


40 Edison da Rosa Introducäo ao Projeto Aeronautic° 41

Os movimentos de rotagao em relagao a cada urn dos tras eixos Tabela 2.3 — Partes da aeronave:
recebem denominacties especificas, como indicado na tabela a seguir:
GRUPO ITEM DESCRICAO
1 Fuselagem
Tabela 2.2 — DenominagOes dos eixos:
2 Boom
3 Asa
EIXO TERMO EM INGLES TERMO EM PORTUGUES 3.1 Bordo de ataque
X Roll Rolagem 3.2 Bordo de fuga
Y Pitch Arfagem 3.3 Aileron
Z Yaw Guinada
3.4 Flap
3.5 Linha media aerodinamica, a 25 `)/0 da Gorda local
3.6 Corda, perfil, de ponta de asa
3.7 Corda, perfil da raiz da asa
2.2 NOMENCLATURA AERONAUTICA 4 Estabilizador horizontal
4.1 Estabilizador
4.2 Profundor
5 Estabilizador vertical
5.1 Estabilizador
5.2 Leme

2.3 SIMBOLOGIA
Tabela 2.4 - Indices subscritos:

Simbolo Descrigdo
1; W Asa
2 Estabilizador Horizontal
3 Estabilizador Vertical
Area de secao
pr Area projetada
TE Parasita; referente a fuselagem
Figura 2.2 — Partes de uma aeronave.

No caso do aviao possuir movimentos angulares em relacâo a cada

urn dos eixos, estes movimentos tam nomes especificos, como:

42 Edison da Rosa Introducào ao Projeto Aeronautico 43

SIMBOLOGIAGEOMETRICA SIMBOLOGIA AERODIN A MICA:

COMPARTIMENTO DE CARGA
12

b,
Figura 2.4 — Simbologia aerodinâmica.

Figura 2.3 — Simbologia geomêtrica. Tabela 2.6 — Simbologia Aerodinamica:

Simbolo Descricao Unidade
Tabela 2.5 — Simbologia Geometrica: ao Inclinacâo da curva C, x a
a Inclinacäo da curva C, x a ; Aceleragäo
Simbolo Descricao Unidade a, Inclinagao da curva de cauda
AR Relack) de aspecto (AR = b 2 / S; A R = b cma) C, Coeficiente de sustentagào do perfil
m- 2
S Area C,„ Coeficiente de sustentacâo para a = 0
b Envergadura mm C L Coeficiente de sustentagão da asa
Corda, velocidade do som mm C 0 Coeficiente de arraste do perfil
Cma Corda media aerodinamica Min Co Coeficiente de arraste da asa
Corda na raiz da asa mm Co, Coeficiente de arraste induzido
Cr
Corda na ponta da asa mm C D , Coeficiente de arraste parasita
et
C M Coeficiente de momento da asa
Corda media mm
Cr, Coeficiente de momento do perfil
1 Comprimento caracteristico Min
Forga de arraste (resistencia aerodinamica) N
12 Distancia entre as linhas de 25% da cma da asa e mm
Fator de eficiência de Oswald; excentricidade da roda
estabilizador horizontal.
Empuxo N
13 Distancia entre as linhas de 25% da cma da asa e mm
E L Empuxo liquido N
estabilizador vertical. f Coeficiente de atrito de rolamento entre as rodas e a pista.
Lf Maximo comprimento da fuselagem Min F Forga N
Wf Maxima largura da fuselagem RIM
9 Aceleragäo da gravidade m/s'
X Comprimento da pista de decolagem m Peso total do aviao N
Coordenada do extremo da asa, y > 0 Min h, Ponto neutro
Y- Coordenada do extremo da asa, y < 0 mm Coeficiente de momento
z Altura em relacào a linha do CG mm L Forga de sustentagbo N
x Fator de conicidade da asa m Massa Total Kg
Torcâo geomètrica graus mo Massa do aviao sem carga Kg
m 0 Massa da carga Otil do aviao
A Angulo de enflechamento da asa graus Kg
44 Edison da Rosa Introducao ao Projeto Aeronautic° 45

Unidade
Simbolo Descricäo FargillerarnOicas:
M NUmero de Mach; Momento Sustentagao -L
Momento de yaw Arraste -D

q Pressào dinamica ForpaitDA0 ierodinamipas•
Resistencia de rolamento Peso -G
Re NOrnero de Reynolds Empuxo -E
Atrito -Q
Tempo
Velocidade m/s Reagao -R
Em condigOes de equilibria:
Volume de cauda
L + R = G, E = D + Q e tambem quanta aos momentos, em relagào ao CG.
y Altitude geogrefica
a Angulo de ataque Figura 2.8 — Forgas em decolagem / aterrisagem.
Angulo de ataque para sustentacao nula
Angulo de incidéncia
Angulo de ataque induzido Forcas aerosa—"'
inamiCas:
Densidade do ar
Sustentagao -L
p
Arraste -D
Coeficiente de atrito do asfalto
ForoolilkolefOciin icas:
ni Rendimento de cauda. Peso -G
13 Angulo de Yaw Empuxo -E
Centrifuga -F
Em condigOes de equilibria:
2.4 FORCAS ATUANTES L cos Ox = G, L sen Ox = F e tambern quanta aos momentos.
As Figuras 2.5 a 2.9 ilustram as diferentes forgas que atuam sobre urn
Figura 2.9 — Forges em curva.
aviao, ern diferentes condigOes de vOo.
ForcIs aerodifigrifEas:
Sustentacao - L (lift) No caso do aviao estar acelerando em qualquer uma das diregOes,
Arraste - D (drag) devem-se considerar as condigOes de equilibrio dinthnico, segunda lei de
Forges nao aerodinamicas: Newton, seja para forgas como para momentos.
Peso -G
Empuxo -E
Em condicOes de equilibria: E, Fx; = m a, E, M x; = l x ax
L = G, E = D; e tambern quanta aos momentos, em relagäo ao CG.
E, F„ = m ay Ei M, = 1,, ay
Figura 2.5 — Forgas em vOo horizontal.
E, F, = m a, Ei M L = az
Fotias aerodinaiiiicas:
Sustentagão -L a - Angulo de ataque.
Arraste -D
Forges não aerodinamicas: a; - Angulo de incid ëncia da asa.
Peso -G eY - Angulo de pitch.
Empuxo -E
Em condicoes de equilibria:
L cos Oy + E sen Oy D sen Oy = G. E cos tl y - L sen Oy D cos O y ; e tambern quanta aos momentos. a = a, + ey + arctg Vz / Vx , ou
a + Oy + Vz Vx
Figura 2.6 — Forgas em subida.
Figura 2.10 — Orientacâo do vento relativo.
Forgas aerodinamicas:
Sustentacao -L
Arraste -D
Foras não aerodinamicas: As forgas aerodinämicas estão orientadas segundo o vento relativo e a
Peso -G intensidade destas depende do 5ngulo de ataque, formado pela corda, linha de
Empuxo -E referência da asa, e a diregäo do vento relativo, de componentes Vx e Vz.
Em condipties de equilibria:
L cos 0, + E sen Oy D sen Oy = G, E cos e y - L sen ey = D cos Oy; e tambern quanta aos momentos.
Figura 2.7 — Forgas em descida.

Edison da Rosa Introduc'ao ao Projeto Aeronautic°
46 47

2.5 ATMOSFERA A viscosidade é a viscosidade dinämica e v é a viscosidade

cinematica. 0 nUmero de Reynolds, Re, tambern listado, e dado pela
Esta discussao sobre a atmosfera coloca apenas algumas expressào abaixo, que represents a relagao entre as forgas de inercia e as
informagOes necessarias para o entendimento do comportamento de urn aviao forgas viscosas, presentes no escoamento.
em vOo, em especial quanto as caracteristicas fisicas do ar, como pressao,
temperatura, densidade, viscosidade, etc. 0 ar atmosferico é uma mistura de v•1
Re =
\fel-los gases, mas corn uma predominancia de nitrogénio e de oxigénio.

Tabela 2.7 - Composicao Atmosferica:

Tabela 2.8- Dados da atmosfera padrao:
GAS % EM VOLUME
Nitrogen io 78,03 % Densidadei
_ V scosidade
Altitude Temperature Velocidade Pressao p
[ K Reynolds
Oxigenio 20,99 % [ m [m/s]
[kg / MPa [Ns/ m2]
Argonio 0,94 %
0 288,15 340,30 1,225 0,10 327 0,00001789 68 458 v.1
DiOxido de carbono 0,03 °A
1 000 281,65 336,44 1,112 0,089877 0,00001757 63 237 v.1
Outros gases (15) 0,01%
2 000 275,15 332.53 1,006 0,07949 0.00001725 58 313 v.1
3 000 268,65 328.58 0,909 0,070110 0.00001693 53 674 v.1
A composigao da atmosfera e aproximadamente constante na camada 4 000 262,15 324.58 0,819 0,061 64 0.00001661 49 311 v.1
inferior, troposfera, pela presenga de ventos em todas as directies. Nas
5 000 255,65 320.53 0,736 0,054 02 0.000 01628 45 211 v.1
camadas superiores, estratosfera, ocorre predominancia de ventos na diregao
horizontal, o que facilita uma deposigao de gases mais pesados e a 6 000 249,15 316.43 0,659 0,047 18 0.000 01594 41 366 v.1
predominancia de gases leves em maiores altitudes. Aqui deve ser esclarecida 7 000 242,65 312.28 0,589 0,041 06 0.000 01560 37 764 v.1
a diferenga entre os termos altitude e altura. 8 000 236,15 308.07 0,525 0,035 60 0.000 01526 34 396 v.1
9 000 229,65 303.80 0,466 0,030 74 0.000 01492 31 252 v.1
Altitude: Medida em relagäo ao nivel do mar. E uma medida absoluta. 10 000 223,15 299.47 0,413 0,026 44 0.000 01457 28 323 v.1
Altura: Medida em relagao ao relevo no ponto. 12 000 216,65 295.07 0,311 0,019 33 0.000 01421 21 864 v.1
14 000 216,65 295.07 0,227 0,014 10 0.000 01421 15 950 v.1
A densidade do ar, uma das principais propriedades, varia corn a 16 000 216,65 295.07 0,165 0,010 29 0.000 01421 11 636 v.1
pressao e a temperatura, de acordo corn a lei dos gases perfeitos. Assim, para 18 000 216,65 295.07 0,120 680 0,007 505 0.000 01421 8 488 v.1
altitudes ate 70 km, vale: 20 000 216,65 295.07 0,088 030 0,005 475 0.000 01421 6 193 v.1
25 000 221,65 298.46 0,039 460 0,002 511 0.000 01448 2 724 v.1
30 000 226,65 301.81 0,018 010 0,001 172 0.000 01476 1 220 v.1
p (kPa
p [kg/m 1 ] = 3, 485 ou, p [ Kg/m] = 0.4647 P [mm Fig] 35 000 237,05 308.65 0,008 210 0,000 559 0.000 01531 536,3 v.1
T [K]] T [K] 40 000 251,05 317.64 0,003 850 0,000 277 0.000 01604 240,02 v.1
45 000 265,05 326.37 0,001 880 0,000 143 0.000 01675 112,27 v.1
Internacionalmente e adotada a chamada atmosfera padrao, uma 50 000 270,65 329.80 0,000 970 0,000 076 0.000 01703 57,38 v.1
atmosfera de referencia, ficticia, correspondendo a atmosfera a 40° de latitude 60 000 245,45 314.07 0,000 280 0,000 020 0.000 01575 18,30 v.1
norte. As tabelas a seguir fornecem as caracteristicas para diferentes altitudes.
70 000 217,45 295,62 0,000 074 0,000 005 0,000 01426 5,207 v.1
Ao nivel do mar a atmosfera padrao apresenta:

p= 1,225 kg / m3; T = 288,15 K; p = 101,33 kPa

48 Edison da Rosa Introducäo ao Projeto Aeronautico 49

Tabela 2.9 — Dados da atmosfera padre° detalhados:

Altitude Temperature Velocidade Densidade p Pressao p Viscosidade u Viscosidade u ReYnolds

[rn] [K] [m/s] [kg / m'] [MPa] [Ns/ ml [m'/ s]
0 288,15 340,30 1,225 0,10133 0,000 01789 0,000 01460 68 458 v.1
250 286,52 339.34 1,196 0,09836 0,000 01 81 0,000 01489 67 124 v.1 Figura 2.13— Esquema do JSF-STVL.
500 284,90 338.37 1,167 0,09546 0,000 01773 0,000 01519 65 810 v.I
750 283,27 337.41 1,139 0,09264 0,000 01765 0,000 01549 64 514
1 000 281,65 336,44 1,112 0.08988 0,000 01757 0,000 01580 63 237
1 250 280,02 335.47 1,085 0,08718 0,000 01749 0,000 01612 61 979 v.1
1 500 278,40 334.49 1,058 0,08456 0,000 01741 0,000 01646 60 739 v.1
600 284.25 337.99 1,156 0,09432 0,000 01770 0,000 01531 65 289 v.1 CONTROLE DE YAW
E o controle direcional do avieo. E efetuado por uma superficie que
Para altitudes ate 1 500 m, a Tabela 2.8 apresenta urn major gera forgas de tal modo a provocar urn momento em relageo ao eixo Z do avieo.
detalhamento. A altitude de 600 m é aproximadamente a de Sao Josè dos Em geral é feito pelo leme, superficie mOvel do estabilizador vertical. Alguns
Campos, local da competigeo. Em urn dia quente, 30°C a 600 m e corn 60% de modelos apresentam dois lemes, em posigeo nä° central.
umidade relativa, condigOes tipicas da competigeo, temos:

p = 1,07291 kg /m 3 ; Re = 57656 v.I

2.6 CONTROLE DE VOO

0 aviao deve ter um sistema de controle de voo que permita o controle
sobre os trés eixos, ou seja, Pitch, que e o principal, e mais Yaw e Roll.

CONTROLE DE PITCH
E urn controle que exerce forgas aerodinemicas atuando em pontos
relativamente distantes do centro de gravidade, no sentido longitudinal. Figura 2.14 —Controle de guinada, ou yaw.
Tradicionalmente é feito pelo profundor, no estabilizador horizontal, ou em
avities corn configurageo canard, Figura 2.12, pelo acionamento do canard. CONTROLE DE ROLL
Surge uma nova forga aerodinemica, a forge de sustentageo no estabilizador A rolagem do aviâo é empregada principalmente em curvas, para
horizontal, L,,. No caso de aviOes com uma Unica superficie aerodinemica, asas equilibrar a forga centrifuga pela componente horizontal da sustentageo,
voadoras, o controle é feito diretamente sobre superficies auxiliares junto ao Figura 2.9. A rolagem é desenvolvida por forgas aerodinâmicas que geram
bordo de fuga. momentos em relageo ao eixo X. Estas forgas podem ser geradas na asa,
usando ailerons, que é a forma mais usual. Porem, varias outras formas
podem ser, e foram, adotadas, como o use de lemes rebaixados, profundores
corn controle diferenciado, dentre outros.

Figura 2.11— Controle de pitch convencional.

Figura 2.12 —Controlede pitch canard.

Figura 2.15 — Algumas formas de controle de rolagem de urn aviäo.

ot n vwuyav cud r
51

2.7 CONCEITOS DE EQUILiBRIO E ESTABILIDADE

EQUILIBRIO
Urn corpo é dito em equilibria quando satisfaz as seis equagOes de
equilibria da estatica, ou seja,
Equilibria na translacao:
E Fx = 0; EFy = 0; E Fz = O.
Equilibria na rotacao: 000 100 200 3.00 4.00 500 0.00
1
1.00
1
200
I
300
I
400 500

Figura 2.17 — Resposta de um sistema estavel e urn instavel, a uma excitacão degrau unitario.
E M x = 0;
E My = 0; E Mz = O.
ESTABILIDADE ESTATICA A Figura 2.18 mostra as regities nas quais o ser humano consegue
Embora o corpo possa estar em equilibria, podem surgir pequenas responder adequadamente para manter o controle, dependendo do grau de
perturbagOes que o tirem deste equilibria, e assim a questao da estabilidade do amortecimento e da freqiiancia natural da resposta do sistema. Sistemas cam
equilibria passa a ser relevante. Dependendo da resposta a pequenas pouco amortecimento tendem a ter uma resposta que oscila em tomo da posicao
perturbacOes o sistema pode ser considerado coma estavel, instavel, ou ainda, desejada, enquanto que urn amortecimento muito alto faz corn que o sistema
indiferente. A classics figura de uma esfera sabre uma superficie ilustra responds lentamente, tendendo para a posicao especificada.
adequadamente o conceito de equilibria e de estabilidade deste equilibria. Este
e o caso da chamada estabilidade estatica. [[Link]/s] PREVISAO DO COMPORTAMENTO DINAMICO 0
(Sistemas sob controle humano)
7,00 —
Resposta finical radicle,
sensibedade excessive.

6,00 — Resposta hidel radicle,

I.
tendência a social
e alto pico de resposta.

5,0 — POBRE
Resposta lenta.
Drlicil de controlar, grande
Equilibrio indiferente Equilibria estavel Equilibrio instavel Estdvel sob restricaes curso e forces elevadas.

Figura 2.16 — CondicOes de equilibrio e de estabilidade estatica. 4,00 — ACEITAVEL

ESTABILIDADE DINAMICA 3,00 —

A avaliacao dinamica da estabilidade diz agora respeito a forma que o
corpo retorna a condicao de equilibria, se retornar. Assim o comportamento 2,00 —
dinâmico do corpo quando afastado da condicao de equilibria passa a ser Resposta infidel lenta,
essencial para estabelecer se existe ou rib° estabilidade dinamica. corn tendency a oscilar
e alto pico de resposta. Resposta muao lenta, it

1,00 — grandes movirnentos para

controlar. Distil de
Algumas formas de caracterizar a resposta dinar-nice sao par exempla INACEITAVEL
equilibrar.

analisar a resposta do sistema a uma excitagao degrau unitario. A resposta é 0 00 1 I I 1 1 1 1 1

entao caracterizada pelo tempo de resposta, t R, pelo pica de resposta, P R e 0,10
10 0 1,00
pelo tempo de amortecimento, par exempla. C
Figura 2.18 — Regiiies de estabilidade e instabilidade dinämica, para sistemas controlados
pelo homem.
 Edison da Rosa I ntrod Lic5o ao Projeto Aeronautic° 53
52

2.8 MOVIMENTOS ACOPLADOS Mawr sustentacAo

Ma j or arraste

Quando o aviao tern uma trajetOria näo simatrica, ou quando as

superficies de controle desenvolvem forgas tambèrn nao simètricas, é bastante
comum que passemos a ter urn acoplamento de movimentos, ou seja, urn
movimento de yaw gera tarnbarn urn de rolagem, ou urn de rolagem gera urn
de yaw, por exemplo. Estes acoplamentos podem ser beneficos, se no sentido
correto, mas podem ter urn resultado adverso, em que uma corregao em sentido
contrario passa a ser necessaria para manter o aviao em condigOes de vOo
controlaveis.
Menor sustentaeao
Menor arraste

ACOPLAMENTO YAW-ROLL PELO ACIONAMENTO DO LEME.

Figura 2.20 — Efeito do yaw adverso devido aos ailerons.

Outra situagao em que movimentos acoplados podem ocorrer é quando

o aviao tern uma componente do vento relativo na diregao lateral ou vertical,
tendo o mesmo, asas corn diedro ou enflechamento.

ACOPLAMENTO PELA VELOCIDADE LATERAL

Uma componente lateral do vento relativo pode ocorrer por uma rajada
Leme acima do CG Leme abaixo do CG
lateral, ou pelo aviao estar fazendo uma curva plana, sem quase roll, em que a
forga centrifuga faz o aviao escorregar lateralmente. Em qualquer das situagOes
Figura 2.19 — Efeito da posicao vertical do leme sobre o movimento de roll.
uma asa sem diedro e sem enflechamento apresenta quase que nenhum efeito.
Se no entanto a asa tiver um diedro ou urn angulo de enfiechamento, efeitos
acoplados ira- o surgir.
As duas situagOes ilustradas na Figura 2.19 correspondem ao aviao
fazendo uma curva para a esquerda, sendo que corn o leme situado acima
EFEITO DO DIEDRO
do CG o roll é em sentido contrario ao desejado, para fazer uma curva
0 vento relativo em cada metade da asa deve ser decomposto segundo
coordenada. Tal leva a necessidade a ter superficies de controle de roll
o piano da asa. Assim, cada parte da asa tern uma componente perpendicular
corn major "autoridade". Ja no caso de urn leme posicionado abaixo do CG
ao seu piano, ou aumentando o angulo de ataque, e portanto a sustentagao, ou
o momento da forga do leme é no sentido de auxiliar o roll no sentido correto
diminuindo ambos. Esta diferenga de sustentagao tern como resultado liquid()
mas a necessario cuidado adicional corn o contato do leme corn o solo.
urn momento que leva o aviao a um movimento de roll.
ACOPLAMENTO ROLL-YAW PELO ACIONAMENTO DOS AILERONS Moment() pelo efeito do diedro
Quando urn aileron é acionado, ele muda a curvatura do perfil e assim
o coeficiente de sustentagao daquela parte da asa. Na parte em que aumenta
Major sustentacdo
a sustentagao, ocorre o efeito de uma major resist6ncia induzida, enquanto Menor sustentacao
que no lado em que diminui a sustentagao, tamb6rn diminui a resist6ncia
induzida. Tal situagao leva a um momento de yaw contrario ao desejado, V0
vy
exigindo assim major atuagao do leme. Varian configuragOes alternativas de
ailerons sao usadas para reduzir ou eliminar este efeito de yaw adverso. Major

Figura 2.21 — Efeito de roll devido ao diedro.

 54 Edison da Rosa Introducão ao Projeto Aeronaut co 55

EFEITO DO ENFLECHAMENTO.
Urn vento relativo lateral apresenta urn outro efeito, caso a asa
3. AERODINAMICA DE CONFIGURACAO
apresente urn angulo de enflechamento. Este efeito ocorre porque para
uma asa o que é importante é a velocidade do ar perpendicular ao seu 0
bordo de ataque, nao a velocidade que e paralela. Assim, decompondo o 3.1 MISSAO
vento relativo ern uma componente normal ao bordo de ataque e outra
paralela a este, a parte da asa em que incide o vento lateral, tera major A missao do protOtipo a ser projetado, construido e ensaiado, é a de
sustentacao que a outra. Isto leva a urn movimento de roll, similarmente ao transportar o maximo de carga util, dentro das condigOes do regulamento. Quanto
caso do diedro. Por outro lado, como a resistência tambarn aumenta, urn a definicao da missao, esta pode ser colocada como mostra a figura a seguir,
momento de yaw aparece, fazendo o aviao apontar para o vento relativo. apresentando tambem uma previsao do tempo de viio consumido em cada etapa
da missao. A estimativa de tempo de vOo é da ordem de 2 minutos. Assim
considerando por seguranga que o aviao tenha que fazer uma segunda volta para
aterrissar, urn tempo de ve5o de 5 minutos é suficiente. Esta e uma informacao
para dimensionar o tanque de combustivel. A velocidade de vOo é da ordem de 15
a 20 m/s. A velocidade na decolagem fica em aproximadamente 14 m/s.

Figura 3.1 — DefinicAo da missao.

Figura 2.22 — Efeito de yaw e roll devido ao enflechamento. Atraves das edigOes da Competicao AeroDesign, algumas condigOes
basicas do projeto das aeronaves sao alteradas pelas diferentes versdes do
regulamento. Tais mudancas visam aumentar a competitividade entre as equipes
e o desenvolvimento de novas idaias.

Tabela 3.1 — Exemplo de variagOes de regras:

I Ano Limite na sustentagao Volume do compartimento de carga

2002 Area projetada maxima 7 750 cm' Minimo de 4 800 cm3
2003 Envergadura maxima 183,0 cm Minimo de 4 800 cm3
2004 Envergadura maxima 183,0 cm DimensOes minimas de 15 x 10 x 13 cm
2005 Envergadura maxima 152,4 cm Dimens5es minimas de 12,7 x 15,24 x 20,32 cm
2006 (USA) Envergadura 240 cm + 12 mm DimensOes minimas de 76,2 x 12,7 x 406,4 cm

56 Edison da Rosa Introducäo ao Projeto Aeronautic° 57

ANALISE DA MISS-AO
Corn a definicao da missao, é necessario analisar como que esta vai
direcionar o projeto do aviao. No caso da competicao AeroDesign, tal é feito
pelo requisito de maxima carga transportada, corn urn comprimento de pista
limitado. Uma analise da decolagem, considerando certas hipoteses
simplificadoras, Capitulo 9, leva a uma expressao do tipo:

m 2 = 7,6198 CLAE

A constante 7,6198 surge das condicbes nominais de densidade do ar,

aceleracao da gravidade e comprirnento de pista. A constante CLAE é na
realidade ciproduto , area, empuxo liquido:
LII ,11 AL
M
CLAE = C L . S . E L t
ts I
Deste modelo pode-se ver que a maxima carga que pode ser
G
transportada depende de urn minima peso prOprio do aviao, mas principalmente,
do produto que define CLAE. Assim, tern igual importancia cada uma das tras Figura 3.2 — Forcas necessàrias para equilibrio.
variaveis, procurando-se obter o maxima de cada uma. 0 projeto deve buscar
sempre o maxima coeficiente de sustentacao da asa, a maxima area de asa e As caracteristicas da geometria da asa dizem respeito a relacao de
o maxima de empuxo liquido. Este valor é o que se pode chamar de classe do aspecto, enflechamento, conicidade, torgao geornetrica ou torgao aerodinamica.
projeto. Assim, temos projetos classe 10, apenas classificatarios. Projeto classe
30 ou 40 é urn vencedor hoje. A perspectiva e chegar a urn projeto classe 50.
A R = 10
A = 30°
Estas sdo as premissas do projeto.
A R= 5
ENFLECHAMENTO
Isto tern como implicacaes a selecao do perfil, o layout do modelo e o
RELACAO DE ASPECTO
projeto da halice, trem de pouso e resistancia aerodinämica.
Perfil de ponta de asa
A R = 7,3 3. = 0,5

3.2 SUPERFICIES DE SUSTENTACAO CON1CIDADE

Perfil de raiz da asa

TORCAO GEOMETRICA
0 projeto da superficie de sustentacao inicia corn a selecäo do perfil
da asa, cujas caracteristicas dependem do layout proposto, ern especial
quanta ao coeficiente de momento do perfil e suas caracteristicas de estol. Figura 3.3 — Diferentes efeitos na geometria da asa.
Urn layout corn superficie de controle auxiliar, seja tradicional ou canard,
nao apresenta restricao quanta ao coeficiente de momenta do perfil de asa, EFE1TOS DA GEOMETRIA DA ASA
pois estas superficies podem gerar urn momento suficiente para estabelecer 0 projeto da asa, em especial seu formato na projecao horizontal,
o equilibrio. Numa configuracao tradicional o equilibria de momento é feito exerce uma grande influancia sabre seu desempenho, afetando a distribuicao
par uma cauda. No caso de urn canard, em geral, este contribui para a do coeficiente de sustentacao local, C r , gerando assim urn C L da asa maior ou
sustentacao. menor. Isto afeta tanto o local de inicio de estol da asa, essencial para a
estabilidade em vOo, bem como os valores do arraste induzido e da inclinagao
da curva de sustentacao da asa. Afeta tambêm a maxima sustentacao que
 59
58 Edison da Rosa Introducäo ao Projeto Aeronautic°

pode ser obtida corn o perfil, em outras palavras, o rendimento da asa em EFEITO DA RELACAO DE ASPECTO
gerar sustentagào. Urn resumo destas influAncias é apresentado a seguir: A relagOo de aspecto de uma asa é a razOo entre a envergadura da
asa e a sua corda media. E urn dos mais importantes parOmetros a ser definido
ASA DE FORMA ELIPTICA no projeto aerodinArnico da asa. Afeta de forma significativa todas as
A geometria eliptica é considerada ideal, por ter uma distribuigäo de Cr caracteristicas da asa, ver Capitulo 6.
uniforme em toda a asa, caso nä° tenha torgOo. Neste caso o arraste induzido
e o minimo possivel. 0 estol ocorre sobre toda a envergadura, pois o coeficiente INCLINACAO DA CURVA C L -a
de sustentagOo é o mesmo ao longo da asa. Por ter corda variável ao longo de A relagOo de aspecto altera a inclinagOo da curva C L x a da asa (Figura
toda a asa, a asa eliptica é a de construgäo mais dificil. 3.5) ern relagäo a curva do perfil, onde observa-se que quanto maior a relagOo
de aspecto, maior a sustentagOo alcangada para urn mesmo angulo de ataque
ASA RETANGULAR e menor o angulo de estol da asa, diminuindo o angulo de ataque necessOrio
E a geometria de asa mais fAcil de ser construida, corn corda constante para alcangar o C L mAximo. Isto tern como conseqUAncia tambem uma major
em toda a extensOo da asa. A separagão do escoamento tende a ocorrer primeiro sensibilidade da asa para variagOes no angulo de ataque, provocadas por
na raiz da asa e se distribui subseqUentemente para outras [Link] rajadas verticais por exemplo.
urn esforgo de flexâo na raiz maior do que uma asa eliptica ou trapezoidal.
SUSTENTACAO DA ASA
ASA TRAPEZOIDAL Conforme aumenta a relag6o de aspecto o C L da asa aumenta, tornando
Em uma asa trapezoidal a separagOo do escoamento tende a ocorrer assim a asa mais eficiente para gerar a sustentag5o. Desta forma uma asa
primeiro na extremidade da asa, onde a redugOo de sustentagOo é sentida corn pequena relacão de aspecto nä° e tao eficiente quanto uma corn major
primeiro e onde ela tende a estolar. Estruturalménte a asa trapezoidal sofre relacäo. Acima de uma relacäo de aspecto de 12 em geral as diferencas
menores solicitagOes na raiz do que uma retangular, entretanto, sua construgäo säo muito significativas.
é urn pouco mais dificil.
ARRASTE INDUZIDO
ASA ENFLECHADA Uma diferenca marcante que a relagão de aspecto provoca diz respeito
Asas corn enflechamento para trAs tern efeito de diedro, sendo muito ao arraste induzido, que cresce muito para pequenas [Link], uma major
usadas por avides acrobAticos. Esse tipo de asa é usado para se obter maior relacäo de aspecto é a maneira mais eficiente de se reduzir o arrasto induzido.
estabilidade, por exemplo, em aviOes corn pouca cauda porque puxam o centro
aerodinâmico para trOs. Grandes enflechamentos aumentam a sustentagão
A
maxima da asa e o arraste induzido, aumentando tambern a possibilidade de CL
estol de ponta de asa. Asas corn enflechamento para frente ajudam no controle Curva do perfil
do aviäo em pequenas velocidades atrasando o estol de ponta de asa, tendendo A R= 10 A R= 5
A R = 00
a estolar primeiro na raiz, porem desestabilizam lateralmente o avião.

cc
•

Figura 3.4 — Efeito da geometria na regiao de inicio do estol da asa. Figura 3.5 — Efeito da relagao de aspecto sobre a curva de sustentacao.

Edison da Rosa
60 Introduoäo ao Projeto Aeronautico 61

2.00 2.00 -
EN FLECHAMENTO
0 sentido positivo do enflechamento é na diregao de vac), isto é, para CL CL

tras ou "sweepback". 0 enflechamento positivo causa urn leve aumento do CL 1.60 -

1.00
da asa, enquanto o negativo gera urn pequeno decrescimo na sustentagao,
(Figura 3.7). Uma grande vantagem do enflechamento é o controle que se
C D,
pode ter sobre o momento da asa, ern relagäo a sua corda da raiz. Isto ajuda a
000
equilibrar o aviao. Efeito da tory5o
080 -

CON IC IDADE
A conicidade é definida como a relagäo da corda na ponta da asa e da Efeito do enflechamento
0.40 -
corda na raiz ("taper ratio" X). O C L de uma asa corn X = 0,6 cal cerca de 10% C Di
ern relagao a asa retangular, ern compensagao o coeficiente de arrasto induzido -zoo 0.00
tambern é menor. -30.00 .2o °a -1000 aoa
10.00 20.00
30.00 600 .4 CO OC 0 00 2.00 4.00 6.00

Figura 3.7 - Efeitos sobre a sustentacâo da asa e sua resistOncia induzida. Angulos medidos
TORCAO em graus.
A torgao na asa é usada comumente para evitar o estol de ponta de asa,
principalmente em aviaes corn asa trapezoidal. E o Ultimo recurso do projetista A Figura 3.8 mostra como que os diferentes tipos de geometrias de urn
para modificar as caracteristicas aerodinamicas da asa. E urn recurso sofisticado, asa afetam a distribuigão do coeficiente de sustentagao ao longo da
exigindo urn grande controle geom6trico quando da fabricagao. Sendo o sentido envergadura. Foi considerado urn valor maxima de 2,00 para C,. 0 coeficiente
positivo da torcao o de redugao do angulo de ataque na ponta da asa, os dados de sustentagao da asa, C L , depende dos valores locals de C,e da corda da asa.
mostram que uma asa corn torgao de 6°, a perda de sustentagao e cerca de 8%
2.00
em relagão a uma asa retangular e existe urn ganho de cerca de 3% para uma asa
corn torgao de -6° (Figura 3.7). Entretanto, o arrasto induzido da asa corn torgao 0
'4111411111111111
-.."1111111111111
1111111.11.11...- .41111111111111
.11411101111.111°.- 1
11
negativa aumenta, pelo aumento da sustentagao.
1.00 - 0 0 Asa co
m platatorma ellphca

As Figuras 3.6 e 3.7 ilustram como que os diferentes parametros afetam Asa corn plataforrna retangular, A 8

a sustentagao da asa, o arraste induzido e o coeficiente de momento. A 0

0
Asa corn conictclacle 0.4
Asa corn flecha negative

geometria da asa de referencia é A R = 10; X = 1,0 (conicidade), A = 0°, €1, Asa corn torcio positive

(enflechamento) e c = 0°, (torgao). 0,00

0 Asa cam flecha 00E4 v ou torclo negative

0.00 0.20 0.40 060 0.80 1.00
Meia envergadura

Figura 3.8 - Distribuicao de C, ao longo da envergadura da asa.

160
CL

A superficie de sustentagao pode ser ainda considerada como uma

superficie simples, ou mUltipla, como no caso de configuragOes bi-plano, tri-
piano ou ainda multi-piano no caso geral. Este aspecto nâo sera discutido no
Efeito da relacAo de aspecto, AR
Efeito da conicidade presente texto.
o ea - 0 80 -

0 40 0.40 -
c,,
3.3 SUPERFICIES DE CONTROLE
000 1 (ri 000 0 objetivo de uma superficie de controle é de gerar forgas de natureza
1 0 DO 10000 0.00 0,20 0 40 0.60 0.80 1 00
aerodinamica, que altere o equilibria de vac) e assim estabelecer uma alteragäo
==.3
de trajetaria do aviao. Como uma superficie aerodinamica gera forgas tanto na
Figura 3.6 - Efeitos sobre a sustentagao da asa e sua resisténcia induzida. diregao do fluxo (arraste), como na diregao normal a este (sustentagao), tanto
 Edison da Rosa Introducäo ao Projeto Aeronautico 63
62

uma forge como outra pode ser usada como forge de controle. A posigao relative
ao aviao da superficie de controle deve ser adequada ao tipo de controle desejado, Slot-lip
se controle de yaw, roll ou pitch, gerando momentos adequados. aileron

Pitcheron

Stabilators

Controle por sustentacäo Controle por arraste

Finbilators
Figura 3.9 — Geragao de forgas aerodinámia-as por sustentacäo ou por arraste.

0 desempenho de uma superficie de sustentagao deve ser efetivo Figura 3.11 — Controle de roll.
tanto para garantir o equilibrio do aviao em toda e qualquer condigao de vi5o,
bem como garantir ainda a estabilidade deste. Estes conceitos devem ser
usados para qualquer urn dos tr6 s principais controles necessarios.

Tradicional
Leme de
arraste
Canard
Spoilers

Na asa

Figura 3.10 — Controle de pitch.

Figura 3.12 — Controle de yaw.

Efeito diedro

Leme

"11117111=
Aileron
tradicional

Flaperon

Figura 3.13 — B2 "Shadow" corn suas superficies de controle por arrasto.

Aileron
externo

Spoiler
 Edison da Rosa I ntroducao ao Projeto Aeronautic° 65
64

No caso especifico de uma propulsäo por helices, diferentes

configuragOes podem ocorrer, quanto a posigâo longitudinal no avie- o, ou quanto
a posigâo vertical, bem como ainda quanto ao controle de fluxo do ar que
passa na helice. Como uma helice gera esforgos nao so na diregào axial, mas
tambem no seu piano, quando atingida por urn fluxo obliquo, ela apresenta urn
efeito similar ao de uma superficie de controle, podendo melhorar ou piorar a
estabilidade. Estudos tanto teOricos como experimentais indicam que uma
posigäo acima do eixo da fuselagem e numa configuragâo pusher, ocorre urn
aumento da estabilidade longitudinal do aviào, e uma redugäo para as outras
posigOes.

Configuracào helice tratora

Configurnao 3/4 pusher

Configuragao 1/2 pusher ConfiguracOo full pusher

Figura 3.15 — Localizagao longitudinal de uma

Empuxo acima do eixo

Figura 3.14 — Ex6tica configuracão de asa do Russo: Sukhoi Su-37 "Berkut" e NASA Ames AD-1.

3.4 PROPULSA0 Empuxo alinhado verticalmente corn eixo

0 sistema de propulsäo tern por finalidade gerar uma reagäo sabre o

Empuxo abaixo do eixo
aviâo, pela aceleragäo de uma quantidade de gases, que impulsione o aviäo
no sentido de vOo. Esta aceleragäo dos gases pode ser feita de diferentes
maneiras, algumas mais eficientes a baixas altitudes e baixas velocidades,
Figura 3.16 — Localizagao vertical de uma helice.
outras mais eficientes no vacua e assim por diante. As principais formas
adotadas, ou estudadas, atualmente, s'eo:
CUIDADOS COM A LOCALIZACÁO DO SISTEMA PROPULSOR
Propulsâo por helices, acionadas por motores alternativos ou turbo Para a local izagäo do sistema propulsor, e tambern de outras
helice; superficies, devemos respeitar alguns limites geomètricos e evitar situagOes
Motores a reagäo pura (jato puro); que possam comprometer a seguranga da aeronave. Nos exemplos a seguir
Motores turbo-fan; estäo ilustradas algumas dessas restrigOes.
Motores ran-jet;
Motores pulso-jato;
Motores foguetes;
Motores iOnicos.
00 Introducao ao Projeto Aeronàutico 67

Tabela 3.2— OrientagOes para posigao de propulsao. OTIMIZACAO POR CONTROLE DE FLUXO
No que diz respeito ao controle do fluxo do ar que passa pela helice,
Para aeronaves corn motores esta pode ser de fluxo livre, que é o usual, ou pode ser de fluxo controlado, em
localizados na asa, deve-se que urn anel envolve a helice (ducted fan). Este anel tern como fungäo
respeitar urn angulo de seguranga direcionar o ar, tanto na entrada da helice quanta na sa Ida da mesma.
minima de 5 graus em relagäo a 1 Adicionalmente o anel reduz o turbilhonamento que ocorre nas pontas das pas,
panto de cantata do trem de melhorando desta forma o rendimento da helice.
aterrissagem principal e o solo. Esta O to •. . 1 6 6
medida é valida para qualquer outro
componente que se localize nesta
regiao.

1•
Em aeronaves corn configuragao
pusher, é recomendavel localizar a
helice a major distancia possivel do (00.64,11,1, igier so*,
bordo de fuga da asa.
.., Figura 3.18 — Helice corn anel de controle de fluxo. Equipe Aerotau 2005 - Universidade de
Taubate.

Certos modelos de aviào usam ainda urn empuxo vetorizado, defletindo

o fluxo de ar numa ou noutra diregao e assim gerando forgas adicionais de
controle. E uma solugao bastante usada para modelos STOL ou mesmo VSTOL.
Em aeronaves Aero Design corn o
motor situado a frente, deve-se - ...!n'' ---
tomar cuidado corn a proximidade da Por Ultimo, o rendimento de uma helice depende da sua adaptagao as
9,'V 'Itt: t-*X4'-
h6lice em relagâo ao solo e bequilha. caracteristicas tanto do motor (curva de pot6ncia), como do aviao (polar de
Esta medida de seguranga fica ern 1..., desempenho). 0 rendimento da helice esta diretamente associado ao seu
!-
torn° de 5 cm. projeto, ou seja, a geometria da pa, no que diz respeito ao seu diametro e
a rr passo nominal, que sào seus dados de referencia. Adicionalmente, os perfis
. 4'
usados em cada saga°, da helice, a variagao de passo ao longo do raio e a
variagao da corda da pa estabelecem os parametros aerodinamicos da helice
e portant° seu desempenho. A Figura 3.19 ilustra uma pa de helice cam
geometria otimizada, gerada par computador, objetivando o maxima de
empuxo a baixas velocidades.

Figura 3.17 — Flagrante de "Engine Strike" durante urn pouso de urn 747-200 Cargo.
Figura 3.19 — Pa de helice gerada por computador a partir de dados de urn software de
otimizacao de desempenho de helices.


No caso particular da competicao AeroDesign, estudos realizados 3.5ANALISE DE DADOS HISTORICOS

indicam que a melhor configuracao de [-lance, para maxim° empuxo a baixas
velocidades, é uma configuragao pusher e de uma Unica pa, associada a urn Uma vez decidida a configuracao do projeto, a prOxima etapa e a de
grande diametro e pequeno passo. definicao das dimensbes basicas, como area da asa, relagao de aspecto, tipo
de geometria, etc. No caso da competicao AeroDesign, a tabela abaixo
apresenta urn resumo dos principais dados de alguns modelos 2001. 0 site
UFSC AeroDesign na secao HistOrico, apresenta os resultados de carga
transportada pelos tits primeiros colocados nas competigOes desde 1994. 0
recorde mundial esta em 13,26 kg, conquistado pela equipe da Universidade
de Akron, em 1997.

Tabela 3.3- Exemplo de dados de alguns modelosAeroDesign

EQUIPE / UNIVERSIDADE UFRGS J. Bravo IME AeroFloripa Ceu Azul
Ano 2001 2001 2001 2002 2004
Colocac ãi o da equipe 6° 8° 10° 14° 7°
Asa
Perfil Sellig1223 E 423 flap Sellig1223 FX76 140 Eppler 423
Area 0,640 0,587 0,639 0,588 0,805
Envergadura 2,80 2,35 2,50 2,45 1,83
Gorda na raiz 0,24 0,25 0,33 0,24 0,46
Gorda na ponta 0,16 0,25 0,17 0,24 0,38
Empenagem Horizontal
Perfil E 197 inv E 423 inv E 168 Naca 0009
Figura 3.20 - Embraer CBA-123 VECTOR corn seu inovador sistema de propulsao. Area 0,060 0,056 0,064 0,045 0,102
Dist âi ncia ao CG 0,90 1,30 1,06 1,28 1,20
Empenagem vertical
Perfil E 168 E 169 E 168 Naca 0009
Area 0,046 0,060 0,034 0,050
Helice 12 x 6 12 x 6 14 x 4 13 x 4 12 x 6
Massa
Aviâo vazio 3,00 3,50 4,50 5,50 3,50
Maxima transportada 8,00 5,37 3,16 3,10 9,33

Figura 3.21 - Piaggio P-180 Avanti - Urn magnifico tri-piano "pusher". Figura 3.22a -Aeronave Ceu Azul UFSC 2004.
 0 desenho de layout é o ponto de partida para toda a definigao do
projeto detalhado. Este desenho deve ser usado para o calculo da posigao do
centro de gravidade, em especial a sua posigao longitudinal, que deve estar
recuado aproximadamente de 25 % a 30% da corda media aerodinamica da
asa, em relagäo ao seu bordo de ataque. A posigao correta do centro de
gravidade em relagäo a corda media aerodinamica sera verificada quando do
calculo de estabilidade do projeto. Deve ser montada uma tabela corn todos os
componentes que estao sendo considerados no projeto, corn o seu peso e a
sua posigäo em relagäo ao sistema de coordenadas XYZ do aviao.

Desenhos profissionais de projetos aeronauticos assina lam, alem do

sistema de coordenadas, urn conjunto de estagOes, referidas a fuselagem, asa,
empenagem, etc. Estas estagOes sac) posigOes de referencia de uma segao
Figura 3.22b — Aeronave Ceu Azul UFSC 2006. transversal do projeto. Em geral estao uniformemente espagadas entre si, algo
como 10°, ou 200 mm por exemplo. As estagOes sao numeradas, pela sua
coordenada correspondente e esta convengäo facilita bastante identificar
3.6 ESTU DOS DE LAYOUT posigOes no aviao, essencial em projetos de avibes de grandes dimensiies.

No calculo de areas, em especial a area projetada dos diferentes

Corn as principais caracteristicas aerodinamicas definidas, o prOximo
componentes, o use de formas geornetricas basicas é essencial. No caso de
passo é o estudo da disposigao dos varios sistemas que devem fazer parte do
formas mais elaboradas, como no caso da fuselagem, algumas alternativas
aviao, alocando espago para todos os componentes e prevendo folgas
suficientes para a operagao dos mecanismos de acionamento das superficies de devem ser colocadas.
controle. Nesta etapa inOmeros calculos relativos a geometria sao necessarios,
Uma forma aproximada de estimar uma area é considerar como uma
como calculo de areas, volumes, posigao do centro de gravidade, momentos de
interpolagao entre uma area retangular, de 1/4 de elipse, e de uma area
inercia, etc. Como nao é ainda o projeto definitivo e inOmeras alteragOes deverao
ocorrer ao longo do tempo, e importante nesta etapa que o mesmo esteja em urn triangular, como abaixo.
meio fisico, ou seja, em uma folha de papel de tamanho adequado a urn desenho
em escala, que permita urn detalhamento dos varios pontos de interesse. Urn 1 Area retangular c = 1,00
elemento que ajuda consideravelmente nesta etapa, em especial para uma 2 Area el Iptica c = / 4 = 0,7854
visa° espacial de espago disponivel, ou de mecanismos propostos, é a 3 Area triangular c = 0,500
construgao de uma maquete, ou urn mockup, em escala apropriada.
4 Area 50% entre 2 e 3 c = 0,642
Corn os atuais sistemas de modelamento geometrico tridimencionais, 5 Area 50% entre 1 e 2 c = 0,892
a criagao e desenvolvimento virtual do projeto é uma constante, embora o
autor enfatize a necessidade de ter sempre a mao urn desenho cornpleto ern Em certas situagOes é conveniente fazer uma integragao numerica, no
papel, preferenciaimente em escala 1:1, para estudar mudangas de layout, calculo da area. Assim, usando a regra do trap6zio, podemos calcular a area como
conferir dimensOes, etc. detalhado abaixo. No caso de volumes, é possivel usar a mesma expressao,
apenas que substituindo as ordenadas pelas areas das segOes transversals.
0 desenho de layout deve conter ao menos tres vista do projeto, corn
detalhes do contorno do motor e hake, compartimento de carga, sistema de
Conhecendo-se as ordenadas
controle, bem como os pontos de fixagbo dos diferentes componentes
y, para os pontos x, uniformemente
estruturais, como asa, boom, trem de pouso, motor, etc. Deve ser feito urn
afastados entre si pela distancia h, a
desenho de referencia, em que todas as informagOes relevantes ao projeto
area pode ser calculada por:
estao presentes ou vao sendo agregadas conforme o projeto avanga. Este
desenho deve estar a vista de todos, para poder ser tirada qualquer dOvida de
posigao de pecas, especificagao, comprimento, area, etc, a qualquer instante h x—m-1
de tempo e por qualquer pessoa da equipe de projeto. A — [y, + + y,
2
2
 Edison da Rosa Introducäo ao Projeto Aeronautico 73
72

3.7 MAPA DE CONFIGURACOES

A Figura 3.23 apresenta urn mapeamento das diferentes alternativas ti
de configuragOes que urn projeto pode apresentar, considerando urn sistema
de propulsao corn dois motores. Assim, no eixo horizontal temos
aproximadamente a distancia entre os dois motores, desde centrados, a 1- Fairey Gannet AS4 2 - Northop Alcor Duo

3 - F-82 Twin mustang
esquerda, ate o maxim° de afastamento possivel, nas pontas de asa, a direita.
No eixo vertical temos a posigao longitudinal dos motores, bem a frente, no
topo da figura, ou numa posigao recuada, pusher, na posigao de baixo.
Kt y

4 - Scaled 5 - DeHavilland Dash 8 - 6 - Boeing / Bell V-22

Composites - Adam 402Q Osprey

7 - Douglas XB-42 8 - P-180 Piaggio

Mixmaster Avanti

Figura 3.24 - Exemplos de diferentes configuragOes para aviOes bimotores.

3.8 ESTIMATIVA DE PESOS

A partir do desenho de referancia inOmeras analises devem comegar a
serem feitas para estudar o projeto proposto sobre os mais diferentes aspectos,
de forma a garantir cada vez mais o seu sucesso. Assim, urn dos primeiros
pontos a considerar é o peso do aviao. Uma estimativa preliminar, muito
grosseira, pode ser feita corn base nos dados hist6ricos, que fornece apenas o
peso total da aeronave. Uma melhor estimativa pode ser feita considerando o
desdobramento do peso dos diferentes componentes, analise esta que faz use
de correlacOes empiricas entre area da asa e peso desta, ou volume da
fuselagem e seu peso, ou similares. 0 projeto AeroDesign apresenta uma
Figura 3.23 - Mapa de diferentes configuracOes para avibes bimotores.
peculiaridade em relagao a outros tipos de aeronaves, como mostra a Tabela
3.3. 0 peso da carga util transportada pode chegar a 70 % do peso total,
enquanto que nos aviOes tradicionais de transporte raramente ultrapassa 30 %.

74 Edison da Rosa

Tabela 3.4 - Comparacäo dos percentuais de peso de carga Otil, combustivel e

peso pr6prio para varias categorias de veiculos aereos MODULO 2
Aeronave Carga 0til Combustivel Carga total Peso vazio
Jato regional 24 25 49 51

Jato executivo 10 30 40 60

Monomotor 30 10 40 60

Hang glider 70 70 30
AeroDesign 70 2 72 28

Figura 3.25 —Airbus Beluga sendo carregado corn parte de urn satelite. Airbus A300B4-
608ST Super Transporter (Beluga).

37900
B-747 B-777 B-767

35400'

Figura 3.26 — Comparagäo das dimensOes e compartimentos de carga do Antonov An-225.


Introduca"o ao Pro eta Aeronautic° 77

4. ESCOAMENTO SOBRE UM PERFIL

4.1 MECANICA DOS FLUIDOS
Esta segao faz uma breve revisao dos principals conceitos da Mecanica
dos Fluidos, necessaria para o desenvolvimento do texto. 0 primeiro ponto a
considerar diz respeito as forgas que agem sobre urn fluido. Assim, podemos
considerar:
Forgas gravitacionais;
Forgas devido a pressao;
Forgas viscosas;
Forgas de inêrcia;
Forgas elasticas;
Forgas de tensao superficial.

Para o escoamento do ar sobre urn corpo algumas destas forgas nao

sao relevantes. Assim, inicia-se o estudo de escoamento aerodinamico corn
urn fluido ideal, o qual e considerado como urn meio:

Homogéneo;
Continuo;
Incompressivel;
Nao viscoso.

Esta concepgao de fluido ideal, ou perfeito, pode ser aplicada para

velocidades inferiores a velocidade do som, e sobre uma regiao nao
imediatamente junto a superficie do corpo em estudo. Corn velocidades maiores
do que 75% da velocidade do som os efeitos de compressibilidade do ar passam
a ser relevantes.
0 efeito da viscosidade em geral é importante apenas em camadas
do fluido que estao escoando muito prOximas de uma superficie, chamada
de camada limite. 0 fluxo fora da camada limite é o de urn fluido ideal.
Isto no entanto vale apenas enquanto a camada limite permanecer aderida
ao corpo. Assim, junto a superficie de urn corpo, dentro da camada limite,
a viscosidade do ar passa a ser importante e deve ser considerada.
Para formas aerodinâmicas o fluido perfeito é uma boa aproximagao
para estudar o fluxo sobre o corpo. Para formas nao aerodinamicas, o
escoamento potencial gera resultados apenas aproximados, havendo urn forte
efeito da separagao da camada limite.
 Introducão ao ProjetoAeronautim
Edison da Rosa 79
78

Urn conceito importante ligado a equagao de Bernoulli e o de ponto de

EQUACAO DA CONTINUIDADE estagnagao, no qual v = 0, e logo p = H.
Esta equagao expressa a continuidade da massa que passa por urn
Na analise do escoamento sobre superficies, e em especial quando o
tubo de corrente. Para qualquer intervalo de tempo, a massa de fluido que interesse e nas forgas geradas pelo escoamento, e conveniente definir o
entra é igual a massa que sai (fluido incompressivel). chamado coeficiente de pressão, C,, como sendo:

dV,=A1 v, dt
C = P—P°
p
dV 2 = A2 v 2 dt q0

dm, = dt i31 onde p é a pressao em urn ponto de uma superficie e p, é a pressao em urn
ponto afastado, assim como q 0 , pressao dinamica neste ponto. Usando a
dm 2 = A2 v 2 d t P2
equagao de Bernoulli, o coeficiente de pressão pode ser escrito como:
Figura 4.1 — Continuidade do fluxo de massa.

V
2
Como dm, = dm 2 , resulta Cp = 2
Vo
A l v 1 p 1 = A2 v 2 p2

e para urn caso incompressivel,

Assim, tendo a distribuigâo de velocidades podemos determinar a
A l v 1 = A2 v2 distribuigao do coeficiente de pressao.

EQUACAO DE BERNOULLI FLUXO DE UM FLUIDO IDEAL EM TORNO DE UM CILINDRO

Consideremos urn elemento de volume dentro de urn tubo de corrente.
Considerando o fluido incompressivel, o aumento de velocidade do fluido é
proveniente de uma diferenga de pressao entre as duas faces do elemento de
Em urn ponto qualquer sobre a superficie,
volume. a velocidade tangencial é:
v = 2 V D sen 0
dv
p . A-(p+dp) • A =dm —
v + dv dt

Como dm = A p dx, dp = - p v dv Figura 4.3 — Fluxo em torno de um cilindro.

-411m=
p + dp
A
Uma vez sabendo a distribuicao de veloCidades, usando a equagao de
Figura 4.2 — Equilibrio de forgas em dV. Bernoulli podemos obter a distribuicao de pressbes,

1 2 1 2 p, + r v o 2 / 2 = p, + r v, 2 / 2
Integrando dp, p = -- p- v + C , ou p+ — p. v = C = H , p, - p a = r ( v o 2 - v 1 2 ) / 2 ,
2 2

2
e usando a expressao de v,
sendo H a pressao total. Definindo: p - pressao estatica, e q = 2 p . v

10 1 - Po r- q . ( 1 - 4 sen 20 ) ,
a pressao dinamica, logo
sendo q, a pressao dinâmica do fluxo afastado do cilindro. Neste caso a
p+q=H coeficiente de pressao, C p , passa a ser :

80 Edison da Rosa Introducao ao Projeto Aeronautic° 81

Cp (1— 4 - sen20) Usando Bernoulli, conhecida a velocidade tern-se a distribuicäo de

pressao. Desta forma, integrando sobre a superficie de urn cilindro de largura
TIPOS DE FLUXO b, a sustentagao é dada por:
0 fluxo de urn fluido pode ser dito como irrotacional ou como
rotacional. 0 fluxo e irrotacional quando a circulagão, G, definida abaixo, L = p vo F b ,
zero. Quando a circulagao nao é zero o fluxo é dito rotacional. A circulagao
que é a equacao de sustentagao de Kutta-Joukowski. Da mesma forma, sendo
definida por
o corpo urn perfil aerodinamico, se o fluxo gerar uma circulagao, ocorrera a
F=^v ds formagão de uma distribuicao de pressao que gera uma sustentagao, seguindo
a mesma equagao de Kutta-Joukowski. Dada a geometria de urn perfil, o valor
sendo a integral definida sobre urn contorno fechado. v, é a velocidade da circulacao que se origina no fluxo depende apenas do angulo de ataque a
tangencial a este contorno e ds e o elemento de arco do contorno. Em urn dado que se encontra o perfil.
ponto do escoamento a circulacao e uma constante, nao interessando a
A equacao de Kutta-Joukowski levou ao desenvolvimento da teoria de
percurso da integragao para o seu calculo. Urn caso particular, mas de
perfis finos, na qual a geometria do perfil se resume a sua linha media, sendo
interesse, é quando se tern urn percurso circular de integragao e a velocidade
a circulacao gerada por uma distribuicao de vortices ao longo da linha media,
tangencial e constante em todo este percurso. Assim,
gerando assim a circulagao total. A forma da linha media afeta a posicao da
singularidade associada ao vOrtice e assim afeta tambem a distribuicao das
F = ds = v1 4. ds = = v, • r • 27r velocidades ao longo do perfil.

ou seja, a circulagao passa a ser simplesmente o produto da velocidade pelo

comprimento da circunferancia. Assim, a circulagao tern por unidade m 2 / s. A
partir da circulagao, podemos calcular a velocidade tangencial para este caso 4.2 TEORIA DE PERFIS FINOS
como: ALGUNS RESULTADOS
v=
r Esta teoria considera que toda a geometria do perfil é definida
exclusivamente pela linha media. Sendo y = f(x) a funcao que define a linha
Esta solucao vale para urn fluido ideal, visto que apresenta uma media, todas as caracteristicas aerodinamicas dependem desta expressao. A
singularidade, corn rain muito pequeno. Nos fluidos reais esta singularidade seguir sac) apresentados alguns exemplos de aplicacao desta teoria.
nao ocorre devido a viscosidade. 0 ponto de singularidade e gerado por urn
vOrtice pontual, que gera a circulacao.
A importancia da circulagao na aerodinamica e que ela é a responsavel Distribuigâo de espessura Linha media
pela sustentacao que urn corpo imerso no fluido desenvolve. 0 exemplo de urn
cilindro se movendo em urn fluido corn velocidade v e ao mesmo tempo
girando, faz com que surja uma forca normal a direcao do movimento.
r Raio do bordo de ataque Anqulo do bordo de fuga /

Figura 4.5 — Principals caracteristicas geometricas de urn perfil.

EXEMPLO 1
No caso particular da linha media ser urn arco de circunferancia, corn
corda unitaria, como na Figura 4.6, a altura maxima do perfil, Ymax, sera :

v3= v, +v2
Ymax = R ( 1 - cos 43,
v,-=v sene v2=F/27cp
Figura 4.4 — Superposicâo de urn fluxo sem circulacao corn uma circulaoâo pura. sendo a corda unitaria,
R sen(1) = 0,5
82 Edison da Rosa Introducao ao Projeto Aeronautico 83

e para angulos pequenos, EXEMPLO 2

Uma linha media proposta por von Mises [24], é na forma:
sen4 4) e cos (I) 1 —
y = k (1 - 4 t2) (X + t),
Da geometria pode-se obter que
sendo y a coordenada adimensional, eta posigeo ao longo da corda, valendo +
1— cositi 0,5 no bordo de ataque e - 0,5 no bordo de fuga. Sendo x a posicao
Ymax
adimensional sobre a corda, corn origem no bordo de ataque, como é mais
2 . sew!) usual,
x = 0,5 - t.
ou usando as aproximacties para pequenos angulos,
4 .Ymax A

Ymax 0,05 0,10 0,15

X
0,199 0,3946 0,5826 x/c = 0,00 x/c = 1,00
4) exato. k * ( 1 - 4* t * )* ( X+ t) 1: =0,10, 0,20, 0,50, 0,80
t = + 0,05 t - 0,05
4) aprox. 0,200 0,4000 0,6000
R 2,534 1,301 0,909
0.0001 *(1- 411)*(1000+t)
0.02*(1- 4*t*t)*(5+t)
0.1 * (1- 4*t*t)*(1+t)
Y max 0.2*(1- 411)*(0.5+t)
0.31 *(1- 4'1'0*(0.25+9
C1=2pa+4pYmax
Figura 4.7 — Diferentes formas para a linha media, segundo Mises.
a () = - 2 Ymax
0 ponto de maxima ocorre para :
C ma, = - Ymax
t0 = V4X.2 +3 —22.1 , e vale Ymax = k (1 - 4 to e ) + to)
Referencia: Streeter. 6_
Corn 1 tendendo a infinito, o ponto de maxima tende para t = 0, ou seja,
C I = 2 7 sen + (3) sec p 50% da corda. Neste caso a linha media tende para urn arco de circunferencia.
As caracteristicas aerodinemicas do perfil sac):
CC O = R
= 2TE a.,
sendo f3 = (1:1 / 2
ae = a + ao a0 = -( 4X.- 1 ) lc/ 2
Figura 4.6
Cm„ = - 71 42n.. - 3/2 ) k / 4
Para Ymax = 0,10, considerando o centro do arco sobre o eixo OY, ou
seja, arco simetrico, a equageo deste arco é: Como se pode ver da expressao da linha media, o parametro k e
diretamente proporcional a ordenada maxima do perfil. Para urn dado perfil,
conhecendo-se a posicao do ponto de maxim°, o parametro X e calculado e a
y = 111,6926— t 2 —1,201; para t [-0,5;0,5] partirdeste, pelo valor do maxima, o parametro ke obtido.
84 Edison da Rosa I ntroducao ao Projeto Aeronautic°
85

ATabela 4.1 fornece a 0 e C mac , calculados para uma ordenada maxima Como t varia entre - 0,5 e + 0,5, os termos em t e t 3 sao extremamente pequenos,
unitaria, Y ,,,ax = 1. Para urn valor diferente de Y m6x , basta multiplicar pelo se comparados corn os outros termos, alern de se anularem em t = 0,5, t = 0 e
correspondente Y max , pois k é proporcional ao seu valor e assim tambarn o sao t = - 0,5, podemos escrever como uma boa aproximagao,
a o e C max quanto a k. A tabela detalha a faixa para o parametro 2 desde 0 ate 2,
que é em geral a faixa mais y = 0,1 (1 - 4 t2 ) ,

que e a equagao de uma parabola que passa pelos dois extremos do arco de
Tabela 4.1 - Valores de ao e Cmac circunferancia em anblise e pelo seu ponto central, em t = 0.

xo ym.,„/k kp/y=1 C,„ Por outro lado, da expressao do coeficiente de momento, verifica-se
to ao
que o mesmo e igual a zero quando 1, = 0,375. 0 perfil da linha media para este
0.00000 0.28868 0.21132 0.19245 5.19615 2.59808 6.12157 valor esta na figura abaixo, adequada para asas voadores, dado seu coeficiente
0.10000 0.25726 0.24274 0.26268 3.80688 1.14206 3.28891 de momento ser nulo.
0.20000 0.22961 0.27039 0.33901 2.94974 0.29497 1.62171
0.30000 0.20551 0.29450 0.42011 2.38033 -0.23803 0.56085
0.40000 0.18465 0.31535 0.50491 1.98054 -0.59416 -0.15555
0.50000 0.16667 0.33333 0.59259 1.68750 -0.84375 -0.66268
0.60000 0.15119 0.34881 0.68251 1.46519 -1.02563 -1.03568
0.70000 0.13785 0.36215 0.77416 1.29172 -1.16254 -1.31886
0.80000 0.12633 0.37367 0.86720 1.15314 -1.26846 -1.53965 Figura 4.8 - Linha media para C o, ec = 0, corn Al = 0,375 e k = 0,20.
0.90000 0.11633 0.38367 0.96132 1.04024 -1.35231 -1.71571
1.00000 0.10763 0.39237 1.05631 0.94670 -1.42004 -1.85883
0.40000 1.15200 6.86806 -1.47569 -1.97713 EXEMPLO 4
1.10000 0.10000
1.20000 0.09329 0.40671 1.24827 0.80111 -1.52211 -2.07633 Para o caso de urns linha media na forma de uma parabola, simatrica
1.30000 0.08735 0.41265 1.34501 0.74349 -1.56133 -2.16056
em relacao ao ponto de 50% da corda, corn altura maxima h, sua equagäo é:
1.40000 0.08207 0.41793 1.44214 0.69341 -1.59485 -2.23288
0.07735 0.42265 1.53960 0.64952 -1.62380 -2.29559 y=4 hx( 1 -x)
1.50000
1.60000 0.07311 0.42689 1.63734 0.61075 -1.64902 -2,35043
1.70000 0.06929 0.43071 1.73531 0.57627 -1.67117 -239877 Para esta linha media a teoria de perfis finos leva aos resultados:
1.80000 0.06583 0.43417 1.83349 0,54541 -1.69077 -2.44167
1.90000 0.06269 0.43731 1.93184 0.51764 -1.70822 -2,47999
2.00000 0,05982 0.44018 2.03034 0.49253 -1.72385 -2.51440 C = 2Th a + 4Th h
ao = - 2 h
a = 0
EXEMPLO 3
Comparando as duas solugOes vistas nos exemplos acima, podemos Cmac = - Th h
EXEMPLO 5
obter alguns resultados adicionais. A linha media do exemplo 2, no limite para
A teoria dos perfis finos pode tambern fornecer urns indicacao do efeito
urn arco de circunferancia, fornece uma solucao para flecha maxima unitaria
relativo da atuacao de urn flap no bordo de fuga, conforme ilustra a figura
que tende para: abaixo. A solugao para este problema fornece:
, a() = - 2,00 e Cmac=- 1t,
AC, = 5 [ 2(Th - 0) + 2 sen 0]
ACmac = 8 [ sen 0 cos ( 0 - 1 )] , sendo, cos 0 = 1 - 2 xf
coincidindo portanto corn a solugao do exemplo 1 anterior. Da equagao de y,
para o caso particular de Y max = 0,10, coal X = 1000 e k =0,0001, tern-se,

y = 0,0001(1 - 4t2 ) (1000 + t), ou

y = 0,0001(1000 + t - 4000 t2 - 4 t3) c -1,00

Figura 4.9 - Geometria considerando urn flap defletido.

 Edison da Rosa Introducâo ao Projeto Aeronàutico 87
86

4.3 GEOMETRIA DE UM PERFIL 0 1/8 1/4 3/8 1/2 5/8 3/4 7/8

A geometria de urn perfil Pica definida por alguns parametros basicos,

sendo os principais os listados abaixo, conforme Figura 4.10. LR

Corda.
Linha media, posicao do ponto de maxim°.
Espessura, posicao do maxima, distribuicao ao longo da corda. Corda definida pela linha media
Raio do bordo de ataque.
Angulo do bordo de fuga. Figura 4.13 — Definica"o da corda pela construcäo, a partir da linha media.

Espessura maxima Altura maxima (camber)

Distribuicào de espessura\ Linha media Perfil Wortmann FX 74-CL5-140
Corda

Linha de referencia - LR

Raio do bordo de ataque Angulo do bordo de fuga

Figura 4.10 — Geometria de urn perfil.

A definigao da corda pode ser de diferentes formas, Figuras 4.11 a 4.13. 0.00

x/c
-0.02
LR
0.00 0.04 0.08
Gorda medida pela face inferior
Figura 4.14 — Detalhe do perfil FX 74-CL5-140, indicando o raio do bordo de ataque.
Figura 4.11 — Definicao da corda pela face inferior.

0 calculo da geometria pode ser feito de duas formas:

o Perfil fornecido diretamente por pontos na superficie superior e inferior.

Normalmente considers-se corda unitaria, corn os postos iniciando no
bordo de fuga, seguindo pela superficie superior e retornando pela
superficie inferior. 0 contorno é assim percorrido no sentido anti-horario.
o Perfil fornecido pela linha media e pela distribuicao de espessuras.
Figura 4.12 - Definicâo da corda pelo arco a partir do bordo de fuga. Neste caso a meia espessura deve ser somada a linha media, levando
em conta a inclinacao desta, em especial perto do bordo de ataque,
em que a inclinacao é mais acentuada, Figura 4.15.
88 Edison da Rosa Introducao ao Projeto Aeronautic° 89

Superficie superior do perfil: Y Drela;

x 1 = x 0 - y t sen 0 (x;y Eppler;
Hepperle;
= yo + yt cos 0
Larrabbe;
Linha media Liebeck;
Superficie inferior do perfil: Lissaman;
x = X + y sen 0 x ; )0
2 0 t Selig;
y2 = yo - yt cos 0 Wortmann;
x; e outros.
X
4.5 FAMELIA DE PERFIS
Figura 4.15 - Construcâo do perfil a partir da linha media e da distribuigäo de espessura.
As familias de perfis iniciaram corn a pesquisa sistematizada sobre
diferentes geometrias, inicialmente de uma forma empirica e progressivamente
adotando criterios mais cientificos. Duas familias de perfis classicos sào
4.4 DESENVOLVIMENTO DOS PERFIS importantes de citar, a serie Clark, incluindo o ainda hoje usado Clark Y, mas
que inclui:
0 desenvolvimento dos perfis aerodinárnicos seguiu, em seus
Clark: K; V; W; X; Y; Z.
primbrdios no in icio do seculo XX, duas linhas, uma a teoria de perfis finos, e
a outra, seguiu a teoria desenvolvida por Jukowski, a partir da solucào da Y; YH; YM15; YM18; YS.
sustentagäo de urn cilindro corn fluxo rotacional. Simultaneamente, urn
grande esforco experimental teve in icio, corn inOmeros WI-leis de vento
sendo construidos, ern especial na Alemanha e Estados Unidos. Estes Outra familia de perfis clàssicos, é a dos perfis desenvolvidos na
ensaios levaram ao desenvolvimento de muitos perfis, de uma forma Alemanha, os Gottingen, e particular o 398, tao eficiente quanto o Clark Y.
empirica, que ainda hoje s5o usados, sendo o mais tradicional destes o
As principals familias de perfis sào as NACA, corn vàrias familias sendo
Clark Y.
desenvolvidas a partir da decada de 30. Afamilia NACA de quatro digitos adotou
No final da decada de 20 a NACA iniciou urn intenso trabalho de uma distribuigão de espessuras bastante similar ao Clark Y e Gottingen 398,
sistematizagão na definicäo da geometria dos perfis, surgindo assim sobrepondo a esta uma linha media definida por dois polinOrnios, ver [1] .
diferentes familias de perfis NACA, iniciando corn os perfis da familia de
quatro digitos, como o NACA 4412. Todo o desenvolvimento da NACA
estava baseado na definicão geométrica da distribuicäo de espessuras do
perfil e da sua linha media. Urn determinado perfil era obtido pela
superposicão das espessuras sobre uma dada linha media.
)(XXX
Corn o desenvolvimento da teoria aerodinämica e dos sistemas NACA
Espessura do perfil, % da corda
computacionais, a partir da decada de 70, urn novo procedimento de projeto
de aerofblios passou a ser utilizado, o chamado metodo inverso. Neste
4 Digitos Posicao do camber maxim°, % da corda
metodo e especificada uma distribuicäo de pressão para cada uma das duas Camber maxim°, % da corda
superficies e a partir deste dado a geometria do perfil é sintetizada. Este
procedimento permitiu toda uma nova gama de tipos de perfis, buscando
uma aplicagâo tipica. Este metodo inverso e o utilizado para gerar os perfis Exemplo, NACA 7212:
de melhor desempenho hoje, como os desenvolvidos por:
90 Edison da Rosa Introducâo ao Projeto Aeronautic° 91

XXXXX
NACA
5 Digitos Espessura do perfil, % da corda
Posieäo do camber maxim°, % da corda
GOttingen 398
Espessura 0.1385, Raio do bordo de ataque 0.0425, Camber 0.0485
CI de projeto, ( 2(10)/3 do valor )

Exemplo, NACA 23012:

1X-XXX
NACA NACA 0009
Espessura 0.0902, Raio do bordo de ataque 0.0046, Camber 0.0000
Serie 1 Espessura do perfil, % da corda
Cl de projeto (10 vezes o valor)
Posicdo da pressäo minima

Exemplo, NACA 16-212:

NACA 6409
6X,y-XXX Espessura 0.0903, Raio do bordo de ataque 0.0096, Camber 0.0586

NACA
Serie 6 Espessura do perfil, % da corda
Cl de projeto (10 vezes o valor)
Faixa de Cl para minimo Cd
NACA 0012
Posicao da pressdo minima Espessura 0.1200, Raio do bordo de ataque 0.0172, Camber 0.0000
Exemplo, NACA 653-215

4.6 EXEMPLOS DE PERFIS

PERFIS CLASSICOS NACA 23012
Os perfis ditos classicos säo os perfis desenvolvidos sem o auxilio de Espessura 0.1201, Raio do bordo de ataque 0.0171, Camber 0.0146
tecnicas computacionais modernas, estando incluidos os perfis desenvolvidos
empiricamente, bem como todos os perfis das diferentes families da NACA.
Figura 4.16 - Alguns dos perfis classicos.

PERFIS TIPO "REFLEX", 0

Urn perfil e considerado "reflex" quando a sua linha media sofre uma
CLARK Y inflexäo prOxima ao bordo de fuga. Esta inversào na curvature e introduzida
Espessura 0.1171, Raio do bordo de ataque 0.0128, Camber 0.0343 para deixar o perfil corn urn coeficiente de momento o mais proximo de zero
possivel, ou ate levemente positivo.
 Edison da Rosa Introducão ao Projeto Aeronautic° 93
92

Este tipo de perfil e essencial em asas voadoras para que estas PERFIS DEALTASUSTENTACAO
consigam manter uma condigâo de equilibria, corn superficies de controle Os perfis de grande sustentagáo se caracterizam par uma linha media
muito pr6ximo do centro aerodinemico do perfil. corn grande curvatura e o panto de maxima deslocado para frente, para gerar
urn pequeno momenta. Os principais perfis seo:

CLARK YS Eppler E 423

Espessura 0.1170, Raio do bordo de ataque 0.0429, Camber 0.0235 Espessura 0.1252, Raio do bordo de ataque 0.0265, Camber 0.0992

Liebeck LA 203 A
Hepperle MH-18
Espessura 0.1573, Raio do bordo de ataque 0.0333, Camber 0.0548
Espessura 0.1113, Raio do bordo de ataque 0.0047, Camber 0.0280

Selig S 1223
Espessura 0.1214, Raio do bordo de ataque 0.0316, Camber 0.0869
Hepperle MH-61
Espessura 0.1026, Raio do bordo de ataque 0.0071, Camber 0.0144

Wortmann FX 72 MS 150A
Espessura 0.1501, Raio do bordo de ataque 0.0159, Camber 0.0834
NACA/ Munk M18.
Espessura 0.1202, Raio do bordo de ataque 0.0435, Camber 0.0411

Wortmann FX 74-CL5-140 /Adln.

Wortmann FX 05 H 126 Espessura 0.1644, Raio do bordo de ataque 0.0075, Camber 0.1086
Espessura 0.1261, Raio do bordo de ataque 0.0199, Camber 0.0440
Figura 4.18 - Alguns perfis para desenvolver alta sustentagáo.
Figura 4.17 - Alguns perfis para asas voadoras.

94 Edison da Rosa Introducao ao ProjetoAeronautico 95

4.7 DISTRIBUICAO DE VELOCIDADES E PRESSAO

FORCAS NO PERFIL
As forges que atuam sobre urn perfil sao caracterizadas pelas
Distribuicao de espessura
componentes da forge resultante da distribuigao de pressao, na diregao normal
ao movimento (vento relativo) e na diregao do movimento. A primeira gera a
sustentagao, L, e a segunda o arraste aerodinemico, D. A forge resultante age
no centro de pressao, CP.

lido media

+2
(v /
+1
Centro de pressao
Angulo de ataque

Figura 4.19 - Forces atuantes no perfil.

Coeficientes do perfil.
L =C I •q•S
D =C d q S Distribuicao de espessura mais linha media

M = C m •q•S•c
0 momento do perfil depende do ponto considerado, se diferente do
centro de pressao. 0 conceito do centro de pressao nao possui utilidade no
estudo de perfis, pois sua posigeo é muito varievel corn mudangas no angulo
de ataque. Urn conceito muito mais Otil é o do centro aerodinernico. Distil:mica° de espessura =tin linha media e Angulo de ataque

DISTRIBUICAO DE PRESSOES
A teoria de aerofOlios, para pequenos engulos de ataque, ou seja, sem
separagao da camada limite, preve que a distribuigao de pressao sobre a
superficie do perfil é formada por ties parcelas, praticamente independentes
entre si, sendo a pressao final em urn dado ponto a soma dos efeitos das
diferentes parcelas. Estas parcelas correspondem a:
Distribuigao de espessura, ou seja, perfil simetrico, corn angulo de
ataque zero. Figura 4.20 — Distribuicäo de velocidades e de pressOes ao longo de urn perfil.
Forma da linha media, ou seja, perfil delgado, corn angulo de ataque
zero. CENTRO AERODINAMICO
Efeito do angulo de ataque sobre urn perfil sem cambagem e sem Para normalizar o càlculo do momento, é definido o centro aerodinâmico,
espessura. que, segundo a teoria de perfis finos é o ponto em tomb do qual o coeficiente de
momento nao muda corn vanacties do angulo de ataque. Para perfis idealmente
A figura que segue ilustra os efeitos na distribuigao de velocidades finos, està situado exatamente a 25% da corda, a partir do bordo de ataque. Nos
sobre o perfil, partindo de uma segao simetrica. perfis reais a posicào e prOxima do ponto de 25% da corda.
 Introdueäo ao ProjetoAeronautico
Edison da Rosa 97
96 __

100 —

docresconte

100—

Centro aerodinämico
000 —

[Link]/1100 • VW 20,

1 00
Figura 4.21 - Forgas atuantes sobre o centro aerodinämico do perfil. 00 00

000 1000 p.00 30 00 000
1
0 00
1
10 00
Alle
Ails
S1223 Clean S1223 VG
As caracteristicas aerodinãmicas de urn perfil säo dadas pelos fit's
de momento. Este Ultimo e
coeficientes, C I de sustentacao, C d de arrasto e C m Figuras 4.23 - Curvas indicando o efeito do nOmero de Reynolds e da variacao do ängulo de
sempre em relacâo ao centro aerodinämico e aparece tambern como C c, ou ataque, para o perfil S 1223 limpo e corn geradores de vortices, VG.
m
Cm ou ainda, C m , 25d, indicando que é em relagâo o ponto a 25% do bordo de
ataque.
4.8 CRITERIOS DE SELECAO DE UM PERFIL
Curva polar do perfil A escolha de urn determinado tipo de perfil passa por uma
1,5
1,5
de consideragOes, todas elas de uma ou de outra forma relacionadas corn
C Cm as curvas caracteristicas do mesmo. Assim, de uma forma geral podemos
C
dizer que as curvas de C I e C d de urn perfil podem se enquadrar num dos
10
1,0 tipos ilustrados na Figura 4.24. Os critarios de selegao buscam adequar o
perfil a aplicagao pretendida para a aeronave em projeto. Assim, os
requisitos especificados para o projeto, como velocidade minima de vOo,
0,5 capacidade de carga desejada, etc., direcionam a escolha do perfil, ou
0,5
mesmo o desenvolvimento de um novo perfil, especifico para a aplicagao.

0,0
Alguns criterios para a escolha de urn perfil estao exemplificados abaixo:
0,0

LIJ L _J J_ 1_1 _ 1_1 1 1_

El Variacao do angulo de ataque para maxima sustentacao e perda total
-h- 1-i 1-1
1 -h 1-1 de sustentacao, Aa > 6°.
1111 1111 _co
0.5 171- 1 1111
0,03 0,04 - 10
Coeficiente de sustentacao corn valor maxim() superior a X.X.X.
o,00 0,01 0,02
Cd Coeficiente de sustentacao corn use de flaps major do que [Link].
Figura 4.22 - Curvas caracteristicas de urn perfil. Coeficiente de momento sobre o centro aerodinamico limitado a [Link].
Coeficiente de arraste minimo da secao menor do que [Link].
Coeficiente de arraste em condicOes de vOo de cruzeiro menor que
[Link].
Aspecto do bordo de fuga da secao de forma a facilitar a construcäo e
acionamento dos flaps.
Perfil pouco suscetivel a perder performance devido a irregularidade e
dep6sitos no bordo de ataque.
 Introducäo ao ProjetoAeronautico 99
Edison da Rosa
98

3.00 - 5. CAMADA LIMITE E SEPARACAO

5.1 VISCOSIDADE E CAMADA LIMITE

Em uma an6lise de escoamento o efeito da viscosidade ocorre

100
principalmente proximo a superficie banhada pelo fluido. Como exatamente
na superficie o fluido tern velocidade zero, forma-se urn forte gradiente de
0.00
velocidade em uma fina camada de fluido junto a superficie. Esta camada,
em que a velocidade varia desde zero ate a velocidade do fluxo, é a chamada
camada limite, CL. Em geral esta espessura é muito pequena, da ordem de
-1.00
alguns milimetros ou centimetros. A espessura da camada limite, 8, aumenta
conforme o ponto analisado vai avangando sobre a superficie, no sentido do
escoamento, Figura 5.1. Dentro da camada limite o escoamento pode ser
Figura 4.24 — Possiveis formas da curva de sustentagâo e da curva polar.
laminar (baixo Re), ou turbulento (alto Re). A distribuigäo de velocidades dentro
da camada limite, Figura 5.2, é dada pelas expressdes da Tabela 5.1. A
espessura da camada limite é definida como a posigáo na qual é atingida
uma fragáo da velocidade do fluxo, da ordem em geral de 99%. Deve ser
observado que a curva que delimita a camada limite näo é uma linha de
fluxo.

Figura 5.1 — Variag,ão da espessura da camada limite ao longo da distància.

Tabela 5.1 – Tipo da camada limite

Figura 4.25 — Simulagão numèrica do fluxo ao redor de um perfil. Curvas de velocidade e
de pressäo. Perfil simulado Epplig 2575, 25% das coordenadas do Eppler
423 e 75% das coordenadas do Selig 1223. 0 fluido é ar a 25°C, velocidade Tipo da camada limite Distribuicâo de velocidades Fluxo na camada limite
e pressäo de 15 m/s e 101350 Pa respectivamente. Simulagao de Bruno
Alexandre Contessi, equipe CeuAzul. Camada limite laminar —=1–I 1–Y1

r
Camada limite turbulenta —
v0
 Introducao ao Projeto Aeronautic°
Edison da Rosa 101
100

Tabela 5.3— Espessura da camada limite

y/6
Tipo de camada limite Espessura
i \X
Camada limite laminar v•x
Camada limite laminar cSL = 4,96

Camada limite turbulenta \X

v•x
Camada limite turbulenta ST = 0,376
\
6

0.0
Camada limite turbulenta

Vebcidade relativa v /

Figura 5.2 — Variacâo da velocidade dentro da camada limite.

Em um fluxo laminar a espessura e menor, alguns milimetros, ou menos

ate. Para urn fluxo turbulento na camada limite, a espessura desta passa a ser Camada limite laminar
sensivelmente major. A espessura da camada limite pode ser calculada como
indicado na Tabela 5.2. A coordenada x e medida a partir do ponto inicial do
fluxo sobre a superficie. x

Figura 5.3 — Comparagao das espessuras da camada limite.

Tabela 5.2 — Espessura da camada limite:

Tipo da camada limite Espessura Como as moleculas do fluido dentro da camada limite estao a diferentes
velocidades, ocorre urn atrito entre estas e isto leva a urn atrito do fluxo sobre
Camada limite laminar 4,96 . x (Re)-y
=
o corpo. Considerando uma placa plana submetida a urn fluxo paralelo, a forga
Camada limite turbulenta = 0,376 . x • (Re)_y de atrito devida a viscosidade depende do tipo de fluxo na camada limite. Assim,
no caso de uma camada limite turbulenta, como o gradiente de velocidades na
diregao normal a superficie da placa é muito maior do que no caso laminar, a
0 nOmero de Reynolds usado no calculo e o chamado nOmero de
forga de atrito desenvolvida é tambern major. Uma medida adimensional da
Reynolds local, ou seja, na posigao x em que se deseja a espessura da
forga de atrito viscoso e feita pela definigao do coeficiente de atrito, Cf, como
camada limite. sendo:

v
Re = °°
•
ou Re = 68 458 v. ° • x (no ar ao nivel do mar) F
Cr
X,
q•SW
0 nOmero de Reynolds e essencial em qualquer estudo da camada
limite, pois ele e diretamente uma indicagao do efeito da viscosidade no fluxo, sendo SW a area total da placa banhada pelo fluido. A camada limite se mantêm
comparativamente ao efeito da inercia do fluido, sendo definido justamente laminar para valores de Re ate a faixa de 300 000 a 500 000. A partir deste
como a relagao entre as forgas de inercia e de viscosidade. Em alguns casos ponto inicia a transigao para uma camada limite turbulenta, aumentando muito
as expressbes para o calculo da espessura da camada limite podem ser mais o valor de Cf . 0 valor de Re para a transigão varia caso a caso, conforme
Uteis na forma abaixo, sendo v a viscosidade cinernatica do fluido e v 0, a detalhado a seguir.
vp loririariP dP referencia. nominal do fluxo. medida afastada do corpo.
 introducao ao Projeto Aeronâubco
Edison da Rosa 103
102

Tabela 5.4— Valores de Cf

Camada limite laminar - CLL C =1328- (Re)-o'"
f Transibao laminar - turbulenta
Camada limite turbulenta - CLT Cr = 0,455 . (log 10 Re)2'58 Camada limite turbulenta

Transicao (Prandtl-Gebers) Cf =- 0,074 . (Re)-0'20 —1700 . (Re)-1,0°

Camada limite laminar

Figura 5.5 — Transigäo da camada limite, de laminar para turbulenta.

No caso de urn perfil aerodinâmico, a transigao ocorre tanto na

superficie superior como na superficie inferior. Como os fluxos sao distintos, o
ponto de transigao e diferente, sendo antecipada na superficie superior pela
major velocidade que se desenvolve nesta. Este efeito é muito dependente do
angulo de ataque do perfil.

Transicao na superficie superior

9 V CO
Camada limite laminar Camada limite turbulenta

Figura 5.4 — Coeficiente de atrito viscoso.

Transicão na superficie inferior

5.2 TRANSICAO DA CAMADA LIMITE Figura 5.6 — Transigäo da camada limite em urn perfil aerodinâmico.

Quando o nOmero de Reynolds é baixo, o efeito da viscosidade

elevado, e faz corn que qualquer perturbagao no fluxo seja rapidamente
5.3 SEPARACAO DA CAMADA LIMITE
amortecida, levando a urn fluxo essencialmente laminar. Corn Re crescendo 0
A separagao, ou desprendimento, da camada limite, CL, é urn fen6meno
efeito da viscosidade passa a ser cada vez menor, nao amortecendo tanto as
que deve ser evitado sempre que possivel, pois leva a conseqOancias como
perturbagOes. Se estivermos percorrendo a superficie na diregbo do fluxo,
perda brusca de sustentagao no perfil (estol, ou stall) e aumento da resistência
aumentando Re, ao mesmo tempo a camada limite tambern aumenta de
ao avango, ambas prejudjcjais ao desempenho. A separagao ocorre quando a
espessura. Se por outro lado o aumento de Re é devido a urn aumento de
CL nao possui energia suficiente para vencer o gradiente de pressao adverso
velocidade, o efeito da viscosidade diminui, e a espessura da camada limite
que ocorre ap6s o ponto de maxima espessura do perfil, logo maxima velocidade
passa a ser menor corn Re crescente. Com a redugao do efeito da viscosidade
e minima pressao. Assim, apOs este ponto a CL é desacelerada e pode ocorrer
qualquer irregularidade que perturbe o fluxo faz corn que este passe a ser
das moleculas serem bloqueadas no seu avango pela pressao existente. A Figura
turbulento. Quanto mais rugosa a superficie mais facil de ocorrer a transigao,
5.7 mostra no ponto B uma distribuigao de veiocidades que indica o inicio da
diminuindo o Re critic° da CL para transigao. A transigao ocorre mais
separagao da camada limite, e o ponto C corn urn fluxo reverso junto a superficie
rapidamente tambam quando o fluxo incidente ja apresenta urn certo grau de do perfil. 0 fluxo na regiao separada e totalmente turbulento, corn a formagao de
turbulancia, provocando assim uma transigao corn urn menor valor de Re. Para
uma esteira e grande consumo de energia. Na regiao da separagao o fenOmeno
o ensaio em tOnel de vento, a turburencia do fluxo incidente deve ser minimizada,
tern uma dinamica na qual o ponto B, uma vez desprendida a CL, vai se movendo
sendo tomados \tar-los cuidados corn o projeto do tOnel para reduzi-la, em
em diregao ao ponto A, aumentando a area de separagao. A separagao da CL
especial a gerada pelas helices de acionamento do fluxo de ar.
104 Edison da Rosa Introducao ao Projeto Aeronautic° 105

pode ocorrer tanto corn uma camada limite laminar como corn uma turbulenta. A Figura 5.10 mostra o comportamento da sustentagào corn o
0 efeito de separagao da CL ocorre em mu itos casos dentro da CL, formando aumento ou reducao da velocidade, corn marcante efeito de histerese.
a chamada bolha de separagao, Figura 5.8. Isto é usual corn baixos nOmeros
de Reynolds. Esta bolha de separagao encerra no seu interior urn vOrtice, que
altera a forma da camada limite, aumentando sua espessura e assim muda C,
2.00
C, ° R •ro.c. [Link]
ow.
tanto o arraste do perfil como sua sustentagao. 1.80

1.60

Ponto de maxima velocidade 1 40

1.20

1.00
B "1:****•:•.10+44•4441.44.144:1:::1.1,
x Ponto de separacao Ci 0.60

060
D
Ponto de estagnaclo Velocidades em B Velocidades em C e_ 000 1000 x0.00 30.00
040

0.20
40 60 BO 100 120 140 160 180 200 220
Re. 10'

Figura 5.7 — Separagao da camada limite. Figura 5.9 — Efeito do nOrnero de Reynolds Figura 5.10 — Efeito do nOmero de Reynolds
sobre a sustentacao. Perfil Selig Sobre a sustentacao. Perfil
1223. [19] Selig 1223. [19]

Bolha de separagao dentro da camada limite

5.4 CONTROLE DACAMADA LIMITE
Transicao na superficie superior
V
'NM/ ••• ..1n11.....mmummuum Para melhorar o desempenho dos perfis ern situagc5es de alta
Camada limite laminar Camada limite turbulenta sustentagào e portanto alto angulo de ataque, ou de baixo nOmero de
Reynolds, ambas favorecendo a separagao da camada limite, é essencial que
Transicäo na superficie inferior formas adequadas de reduzir ou evitar esta separagao sejam usadas. 0
desempenho de urn sistema de controle da camada limite é algo dificil de se
prever, devendo ser sempre baseado em resultados experimentais, em v'bo ou
em ensaios controlados ern tOnel de vento. As formas de controle podem ser
divididas em dois grandes grupos, mecanicos ou pneurnaticos.

Evolupo da bolha de separagao corn o angulo de ataque CONTROLE MECANICO

Este e o caso mais comum, sendo empregados os chamados
Figura 5.8 — Formagao de uma bolha de separagao e sua evolugao corn o aumento de a. geradores de vOrtice, que tern por fungao perturbar o fluxo, precipitando
normalmente a transigâo (CLL para CLT), o que energiza as camadas de ar
A formagao de uma bolha de separagao ocorre num dado valor do junto a superficie e impede sua separagao. Embora ao precipitar a transigão
angulo de ataque, para urn dado Re. Para que a bolha desaparega e o perfil ocorra urn aumento na resistancia aerodinamica, este aumento e muito menor
volte a desenvolver toda a sustentagao, o angulo de ataque deve ser reduzido do que ocorreria no caso da separagao. Verias formas de geradores de vOrtice
a valores menores do que o angulo no qual a bolha se formou. Isto leva ao (GV) sac) usadas.
desenvolvimento de uma histerese aerodinamica, corn a formagao de urn lago
Os geradores de vOrtice devem ser muito bem dimensionados para
de perda de sustentagao, conforme mostram resultados experimentais do perfi
que produzam urn resultado positivo. Assim, se o GV for muito alto, ao inves de
S1223 na Figura 5.9, para verios Re. Corn maiores Re, o efeito da histerese
induzir a uma transigão, ele provoca diretamente uma separagao, corn
vai diminuindo ate que acima de urn valor critico, ela desaparece. Uma maneira resultados piores que o original, sem GV.
de evitar os problemas de formagao da bolha de separagao é pelo use de
geradores de vOrtice, que perturbam o fluxo, provocando prematuramente uma
transigao de CLL para CLT, o que aumenta a energia das moleculas junto a
superficie, impedindo, ou ao menos retardando, a separagao.
 Edison da Rosa Introducao ao Projeto Aeronâutico
106 107

0 GV faz corn que o ponto de transigeo se move para frente do Tabeia 5.5 — Valores de Reynolds critico, [36]
perfil, em diregeo ao GV. Aumentando o tamanho do GV o ponto de transiceo
se move mais para frente, ate que coincide corn a posigeo do GV. 0 GV Tipo de GV Rk para place plane Rk para urn perfil IZ
corn tamanho suficiente para causar a transigeo imediatamente ap6s sua
Linha de esferas 570 1140
posigeo é dito ter uma "rugosidade" critica. 0 tamanho desta "rugosidade"
é normalmente definida por urn Re critico, chamado Rk, sendo k a altura do Rugosidades (lixa) 320 640
GV. Vareta redonda ou
220 440
arame
GRUPO 1: Elementos que se projetam da superficie superior do perfil. Vareta quadrada 180 360
Elementos triangulares 50 100

Dados experimentais mostram que a posigeo de major efeito do GV

•
quando a camada limite tern uma espessura 25% major que a altura do GV.

Rugosidade na superficie Linha de esferas na superficie Vareta sobre a superficie Como o GV este na CLL, a espessura desta e que deve ser usada.
Para dimensionar urn GV é necesserio primeiro calcular a altura do
GV para a velocidade desejada, usando Rk. A posiceo do GV na superficie
GRUPO 2: Elementos especiais na superficie superior do perfil. superior do perfil é obtida pela espessura da CL. Esta espessura da camada
limite e calculada a partir do ponto de estagnaceo, ponto S na Figura 5.12, que
para grandes angulos de ataque pode ser considerado no ponto de tangencia
do raio do bordo de ataque corn a superficie inferior.

V
Linha de trifingulos Linha de aletas verticais Linha de retingulos Aspiracdo da camada limite

GRUPO 3: Elementos a frente do perfil.

D
Figura 5.12 — Controle da camada limite por aspiraca'o.

CONTROLE PNEUMATICO
E usado o pr6prio ar para evitar a [Link] pode ser feito aspirando
• Tela na frente do perfil
para dentro da asa a camada limite de baixa energia, propensa a se separar.
Pode ser feito tambern urn insuflamento de ar corn elevada velocidade, no sentido
Fio ou arame, na frente do perfil
do fluxo, acelerando a camada limite e impedindo que as molecules venham a
perder velocidade e o fluxo separar. Sao tecnicas em que o correto posicionamento
GRUPO 4: ModificagOes na geometria do perfil. dos orificios e as vazbes e velocidades devem ser muito estudadas e os resultados
seo dependentes do engulo de ataque e do Re.

Se o Re critico do perfil é baixo, o use de GV nao sere muito efetivo em

melhorar a performance do perfil. Pode no entanto deixar esta mais constante,
pois o ponto de transigeo CLL para CLT fica fixo, na posigeo do GV, independente
Perfil corn ressalto Reducio do rain no bordo de ataque
Perfil corn rebaixo Perfil chanfrado do angulo de ataque ou da velocidade, Re.
Se o perfil trabalha corn baixo Re, as irregularidades pr6prias da
Figura 5.11 — Diferentes tipos de geradores de vOrtice.
construgeo podem ser benefices, funcionando em parte corn GV, gerando assim
uma CLT, melhorando o desempenho do perfil.
 Edison da Rosa
108 Introducäo ao Projeto Aeronautic°
109

Para perfis que operam corn Re acima do critico, a presence de GV

Tabela 5.7- Efeito de geradores de vOrtice mOltiplos sobre a sustentagao,[19]
ou irregularidades no bordo de ataque aumentam a resisténcia aerodinamica
e baixam o C lm3x do perfil. Assim, por exemplo, para o perfil Go 803, testado Airfoil: Davis 3R, Builder: H. Cole - Multiple plain trips
corn e sem GV, para dois valores de Re, fica claro o efeito distinto do GV para (h/c = 0.15%; w/c = 2.1%) @ ( X/C = 28.1%; 42.4%; 54.4%; 65.4%; 76.3%)
diferentes Re.
Reynolds: 39800 Reynolds: 59600 Reynolds: 99800 Reynolds: 199400 Reynolds: 299200
Tabela 5.6 - Efeito do GV, [19]
alpha / Cl alpha / Cl alpha / Cl alpha / Cl alpha / Cl
Re 150 000 -3.18 -0.167 -3.14 -0.026 -3.11 0.105
Go 803 Re 75 000 -1.63 0.187 -1.58 0.262
-2.92 0.052 -2.79 0.073
-1.56 0.382 -2.05 0.170 -1.79 0.428
-0.72 0.314 -0.59 0.396 -0.53
Cimax Cam111
C ,ma„ Comin
0.40 0.446 0.36 0.510
0.502 -1.15 0.329 -0.59 0.572
0.51 0.610 -0.08 0.596 0.43 0.685

Sem GV 1,25 0,035 1,53 0,027 1.31 0.551 1.48 0.646 1.51 0.712 1.19 0.736 1.45 0.792
2.38 0.669 2.37 0.746 2.52 0.810 2.05 0.825 2.42 0.893
3.50 0.781
Corn GV 1,52 0,030 1,52 0,030 3.46 0.854 3.50 0.903 3.05 0.928 3.65 1.015
4.39 0.845 4.59 0.951 4.47 0.993 4.06 1.021 4.57 1.081
5.50 0.926 5.54 1.042 5.67 1.092 5.24 1.107 5.52 1.139
6.44 1.075 6.45 1.099 6.66 1.145 6.08 1.153 6.57 1.201
7.55 1.147 7.51 1.156 7.66 1.188 7.19 1.211 7.76 1.262
8.45 1.184 8.56 1.180 8.64 1.233 8.16 1.258 8.70 1.304
9.54 1.217 9.50 1.222 9.61 1.278 9.21 1.304 9.76 1.360
10.62 1.262 10.62 1.270 10.53 1.316 10.13 1.339 10.72 1.432
Em certos casos a literature recomenda usar urns combinagao de 11.70 1.304 11.70 1.310 11.72 1.353 11.10 1.391 11.76 1.478
varios GV em seqOancia, de forma a manter ao longo de toda a superficie 12.53 1.312 12.57 1.323 12.59 1.365 12.35 1.429 12.81 1.452
13.56 1.324 13.64 1.310 13.69 1.328 13.07 1.421 13.00 1.421
do perfil controle sobre a camada limite. Esta situagäo ocorre por exemplo 14.55 1.295 14.47 1.271 14.61 1.279 14.10 1.370 14.19 1.341
corn Re muito baixos, sendo necesserio energizer a CL mais de uma vez. 15.53 1.268 15.57 1.146 15.67 1.168 15.09 1.325 15.31 1.255
16.50 1.244 16.46 1.062 16.63 1.160 15.98 1.204 16.13 1.169
0 exemplo a seguir ilustra uma aplicagbo corn 5 GV em diferentes 17.47 1.171 17.53 1.106 17.69 1.150 16.92 1.215 17.38 1.187
posigOes. E evidente a uniformidade das curves de sustentagao, mesmo 18.45 1.162 18.59 1.141 18.68 1.152 18.03 1.169 18.29 1.174
19.66 1.134 19.72 1.155 19.43 1.169 19.09 1.169
para Re tao baixos como 39 800, corn urn comportamento bastante
19.20 1.155
20.52 1.143 20.46 1.138 20.49 1.179 20.06 1.189 20.16 1.168
21.46 1.176 21.56 1.176
confievel do perfil. 19.99 1.165 20.02
21.53 1.193 21.06 1.212 21.22 1.201
1.153 20.05 1.176 20.41 1.192 20.00 1.180
19.07 1.150 18.99 1.132 18.76 1.163 19.46 1.177 18.99 1.168
17.88 1.124 17.99 1.124 17.98 1.169 18.39 1.174 18.35 1.171
1.60 - 17.01 1.127 17.01 1.121 16.86 1.153 17.43 1.202 17.16 1.179
16.08 1.155 16.05 1.141 16.10 1.174 16.43 1.206
c, 14.91 1.225 15.09 1.242 14.88 1.210 15.51 1.188
15.95
15.16
1.226
1.340
14.01 1.284 14.13 1.288 13.92 1.367 14.64 1.353 14.11 1.385
13.11 1.283 13.07 1.334 12.97 1.352 13.47 1.416 12.85 1.429
1.20-
11.95 1.275 12.06 1.322 12.10 1.346 12.71 1.422 12.67 1.439
11.02 1.245 11.06 1.286 10.94 1.311 11.45 1.411 10.72 1.429
10.06 1.204 10.06 1.243 9.89 1.269 10.46 1.351 9.74 1.353
9.08 1.168 9.03 1.193 9.10 1.230 9.46 1.309 8.84 1.305
080- 8.07 1.121 8.00 1.155 7.96 1.174 8.37 1.263 7.92 1.262
7.09 1.077 6.98 1.123 6.88 1.124 7.41 1.218 6.90 1.212
5.84 0.939 6.00 1.057 5.81 1.069 6.31 1.158 5.77 1.148
4.90 0.838 4.99 0.970 5.01 1.013 5.37 1.108 4.70 1.084
3.97 0.734 3.97 0.878 3.88 0.909 4.16 1.025 3.69 1.012
0.40- 2.76 0.647 2.95 0.780 2.80 0.801 3.31 0.947 2.74 0.922
1.83 0.549 1.93 0.676 1.98 0.723 2.19 0.830 1.89 0.832
0.91 0.430 0.93 0.576 0.84 0.618 1.15 0.724 0.77 0.713
-0.29 0.291 -0.33 0.413 -0.26 0.501 0.26 0.627 -0.29 0.594
-1.18 0.176 -1.25 0.302 -1.33 0.390 -0.87 0.499 -1.10 0.504
0.00 -
-2.15 -0.000 -2.21 0.144 -2.13 0.277 -1.94 0.184 -2.30 0.333
-3.29 -0.223 -3.23 -0.039 -3.24 0.095 -2.98 0.044 -2.28 0.162

--(00aP! Tabulated file Tabulated file Tabulated file Tabulated file Tabulated file
-0A0 [Link] & [Link] & [Link] & [Link] & [Link] &

.1000 0.00 10.00 20.00 a 30.00

Figura 5.13 - Desempenho do perfil Davis 3R para Re de 39 800 a 299 200, [19].
 Edison da Rosa introducào ao Projeto Aeronautico
110 111

5.5 DISPOSITIVOS DE ALTA SUSTENTACAO

Estes dispositivos tern a funcao de aumentar a sustentacao maxima
do perfil, na maioria das vezes as custas de urn aumento na resistencia
aerodinamica. Estes dispositivos podem ser estaticos ou acionados "Sloted" flap multiplo.
mecanicamente, agindo mudando a geometria do bordo de fuga, o mais comum,
do bordo de ataque, ou ainda atuando em conjunto.

FLAPS ATUANDO NO BORDO DE FUGA

Perfil UA 79-SF-187 corn flap.

Figura 5.14 —Alguns exemplos de flaps.

"Split" flap.
GURNEY FLAP
Urn conceito pouco difundido é o do chamado Gurney flap, GF, muito
utilizado na aerodinamica de autornOveis de competicào. Este tipo de flap é
uma pequena superficie montada junto ao bordo de fuga, na superficie inferior
do perfil, perpendicularmente a esta. A altura do GF esta situada em geral entre
1% e 5% da corda. A aplicagao do GF leva a urn aumento relevante de C, e
tambern de C m . Desde que o GF esteja dentro da CL, nao ocorre acrescimo
"Plain" flap. substancial do C d . 0 funcionamento do GF esta baseado no desenvolvimento
de urn sistema de dois vortices estacionarios que se formam, urn logo antes do
GF, na superficie inferior, e outro apOs o GE Este sistema de vortices tern como
efeito liquido defletir o fluxo de ar para baixo, agindo da mesma forma que urn
flap mecanico. A Figura 5.15 ilustra esta situacao. A Figura 5.16 compara os
resultados de sustentacao para Re 200 000 do perfil S 1223, na condicao
limpo, corn GF de 1% e corn GV. Pode-se ver que o GV nao e uma boa
alternative, diminuindo o C, e introduzindo uma histerese que nao existia. No
caso do GF1, ocorre urn aumento constante do C, para todos os valores de a,
Fowler flap. desde - 2°, corn urn comportamento de estol igual ao perfil limpo.

Gurney flap de 3 %

"Sloted" flap.
Figura 5.15 — Gurney flap aplicado no perfil Wortmann FX 72 MS 150A.
 Edison da Rosa
112 Introducäo ao Projeto Aeronautic° 113

c, Fi Quanto ao coeficiente de momento, alguns resultados indicam que a

relagAo entre o coeficiente de momento e o de sustentagAo fica prOxima de 0,22.
GF I
Interpretando os dados de outra forma, o aumento do coeficiente de momento,
2.00 Clean
pelo uso do GF, é 0,97 do acr6scimo do coeficiente de sustentagao. A Figura 5.17
mostra o efeito do GF1 sobre a curva polar do perfil S1223. E visivel que para C 1 >
VG 1
1,6 nä() existe aumento na resistencia aerodin 'Arnica do perfil.
2 50
Clean • Rs 198 100 • S 1223 Clean Re 200 400
VG • Re 197 200
GF .12e 201 300
— S 1223 Clean Re 198 500 — — I— — — -I— —
S 1223 GF 1 Re 199 400
2.00

20.00 a 30.00
I _ L _ _ .1._ _
-10.00 10.00
I I I I I
1.50

-1.00 CI ——— ———

Figura 5.16 — Comparagão das curvas de sustentagäo do perfil S 1223, nas condigbes de
1.00
perfil limpo, corn GF de 1% e corn VG, [19].

InOmeros resultados experimentais e de simulagäo indicam que a 0.50

aplicagâo de urn GF de 1% da corda ja apresenta efeitos significativos. ATabela
5.8 mostra alguns resultados.
0.00 I

0.000 0.010 0020 0.030 0.040 0.050
Tabela 5.8 — Resultados corn o uso de Gurney flap Cd
Efeito do GF no perfil NACA 4412 corn a = 0°. Figura 5.17 — Efeito do GF sobre a resistência aerodinárnica, [19].

0,50 1,00 1,50 2,00 3,00

h/c, % DISPOSITIVOS NO BORDO DE ATAQUE
0,16 0,27 0,36 0,46 0,57
AC 1 Os flaps podem ter seu desempenho melhorado se puderem operar
corn maiores Angulos de ataque da asa, sem que ocorra separacAo. Para tal, o
Efeito do GF no perfil DU 93.W.210. uso de slots no bordo de ataque é bastante eficiente. 0 slot é um canal formado
h/c, % 0,00 1,00 2,00 por uma parte da asa, que contèm o bordo de ataque, chamado slat, e o restante
1,33 1,58 1,70 da asa, Figura 5.18.
Clmax

Efeito do GF no perfil RISC) A1-24, a = 0°.

h/c, % 0,00 1,00 2,00
C 1 0,42 0,70 0,78
Efeito do GF no perfil RISC) A1-24, a = 5°.
h/c, % 0,00 1,00 2,00
Figura 5.18 - Slat aplicado em uma asa.
C 1 1,05 1,30 1,40
Os slats funcionam atravAs do redirecionando do ar incidente na superficie
Efeito do GF no perfil RISC) A1-24, C l = 1,0. inferior da asa, acelerando-o atravès do canal do slot e direcionando o ar
1,00 2,00 tangencialmente a superficie superior da asa. Isto acelera o ar prevenindo o estol
h/c, % 0,00
0,014 0,015 ate urn angulo muito major, garantindo major coeficiente de sustentacäo e reducAo
Cd 0,010
da velocidade nas condicOes criticas de pouso e decolacem.
 115

A desvantagem do slat é que o ar acelerado requer energia, o que

significa mais arraste. Por isso grande parte das aeronaves utiliza este sistema
de maneira retrãtil. .

0 diagrama seguinte ilustra o use de slats para aumentar o coeficiente

de sustentacão de uma asa.
CL

3,5

2,5
Perth corn slat e flap

1,5

Perftl com flap

Perfil liso, sem slat e flap

15° 30° Angulo de ataque

Figura 5.19 - Comparacâo do coeficiente de sustentacäo entre dispositivos.

Figura 5.21 — Slat fixo e invertido no bordo de ataque do estabilizador horizontal do Piper
EMB 711ST Corisco 2.

CL
Perfil corn slat e flap

3,5 e--
ci1/4
—

2,5 Perfil corn flap

1,5 Perfil liso, sem slat e flap

VOo em cruzeiro

Co

Figura 5.20 - Comparacao de curvas polares de asas corn dispositivos aplicados.

Pelos dados bibliogràficos encontrados, a utilizacao de slats pode ser

de grande vantagem, principalmente para aeronaves AeroDesign, nas quais
hà maior preocupacäo justamente nas etapas de melhor rendimento deste
dis positivo, a decolagem e pouso.
Introduc5o ao Projeto Aeronautic° 117

6. ESCOAMENTO SOBREA ASA

6.1 GEOMETRIA DA ASA
A geometria de uma asa na sua concepgào geral e dada por uma funcao
fc (y,z) que define a posigâo do centro aerodinramico de cada segäo da asa, mais
uma fungào f,(y) que caracteriza a segào transversal em qualquer posigäo
transversal. Nos casos mais usuais ambas as fungOes são simetricas, sendo que
fc (y) e linear, caracterizando uma asa trapezoidal reta ou enflechada.

Figura 6.1 - Representag5o geral de uma geometria de asa.

PARAUMA ASA GERAL:

A (Y + -0 2_ b2
= fy_c(y)dy
R
1 y"
=—f
ma c 2 (y)dy Yuma 1 f : 31 ' c(ADY
S Y
c c(y+)
= = =
b Cr c(0)
PARAUMA ASATRAPEZOIDAL:
b 2 b2
S= 12 c (l+k) AR =
2 r Cr 1+X S
C ma = 2 1+X+ X2 b 1+2k
Y. =
C r 3 1+X 6 1+X

PARAUMA ASA RETANGULAR:

c ( y ) = cr = 1 C = Cma = Cr AR = b/c
118 Edison da Rosa Introducão ao Projeto Aeronautico 119

6.2 DESENVOLVIMENTO DA SUSTENTACÁO

Conforme discutido no Capitulo 4, a sustentagao de urn perfil, e portanto
de uma asa, é conseqOancia de urn fluxo rotacional que se sobrepOe ao fluxo de
translacao, proveniente do movimento relativo fluido / perfil. Este efeito e no entanto
diferente no caso do perfil, fluxo 2D e no caso de uma asa, fluxo 3D. Neste ponto
uma forma Otil de entender a sustentacao e considerar a conservacao da quantidade
de movimento do ar que passa pela asa. Devido a circulagao o fluxo de ar tern

uma componente vertical, subindo junto ao bordo de ataque e descendo, no bordo
Forma na vista frontal Elementos adicionais Forma na vista superior de fuga. Esta componente vertical, gera o chamado upwash, no bordo de ataque,
e o downwash no bordo de fuga, onde vale 2w.
Figura 6.2 - Diferentes tipos de geometria da ponta de asa.
Upwash Downwash

ii 2w
C
Figura 6.5 - Efeito da circulag5o. Angulos de upwash e downwash.

Desta forma o ar ao se aproximar do bordo de ataque é dirigido para

cima e ao sair pelo bordo de fuga, é dirigido para baixo Este efeito ocorre tanto
para o fluxo 2D do perfil, como no fluxo 3D da asa, embora nesta Ultima, outros
efeitos vao afetar o upwash e o downwash. Ern termos de conservagao da
quantidade de movimento, o ar e defletido para baixo de um angulo E, angulo
de downwash, que por sua vez impulsiona o perfii para cima. 0 volume de ar
que e defletido corresponde ao de urn cilindro cujo diametro e a envergadura
da asa. Ap6s a passagem pelo bordo de fuga o ar continua seu movimento,
gerando a chamada esteira, de fluxo normalmente turbulento provocado pelos
vortices gerados, em especial nas pontas de asa.

Figura 6.3 - Variaveis que definem a geometria da planta da asa trapezoidal.

Centro Acrodmamico
- --
25% c
- Figura 6.6 - Desenvolvimento da [Link].

Sendo A a area da secao do cilindro de diametro b, a massa de ar

defletida, por unidade de tempo, é:
Figura 6.4 - Determinagao da corda media e do centro aerodinnmico, asa trapezoidal.
c(y) = cr X =1 C = Cma = A R b/c
 Introducâo ao ProjetoAerondutico
120 Edison da Rosa
121

b2
m=(pAvco)— p
4

E como a mudanga de diregao e dada pela componente vertical, 2w = sen

E e para pequenos angulos, 2w = logo:

itb2 voo q. E•b 2 •c

L—p • E . = Figura 6.7 - Determinagao da sustentac.ão pela integral da distribuicào de pressao.
4 2
A sustentagä'o e dada pela diferenga de pressao entre as dugs
superficies, como:
Esta expressao indica que para a mesma pressao dinamica e
sustentacao, o produto b 2 • c deve ser constante, ou seja, uma asa corn dL = q• o (C — C pu)db•dx
grande envergadura induz urn angulo de downwash muito menor do que uma
asa de pequena envergadura. No caso de um perfil, corn fluxo 2D, e como se
fosse uma asa com envergadura infinita, ou seja, o angulo de downwash tende e como as superficies sao inclinadas, o angulo 0 da superficie em relagao
a zero. Considerando agora a definigao do coeficiente de sustentagao da asa e horizontal deve ser considerado, assim:
da relagao de aspecto,

b2 dL = q • oe cos 8, —C, • cos (9„) db • dx

b2
L = CL q S; AR = ; L = CL • q ,

Quanto ao arrasto, se a analise for de urn fluido ideal, tera zero como
combinando as equagOes acima, vem resultado.

2 CL
E= 6.3 EFEITOS DO DOWNWASH
TC

Considerando que a sustentacao em uma segao da asa seja conhecida,

Esta expressao torna claro o fato de ocorrer um downwash zero corn esta depende do coeficiente de sustentagao do perfil, para aquele angulo de
relagao de aspecto infinita. ataque, e da corda. Se considerarmos que näo estamos trabalhando na regiao
No estudo de estabilidade uma fungào importante é a derivada do de estol do perfil, o C L deste e proporcional ao angulo de ataque efetivo, a - ao,
angulo de downwash em relagäo ao angulo de ataque, que se pode escrever de igual forma portanto para dL:
como:
dc = 2 dC L 2 dL = q a ( a — a o ) c db
a,
da 7C • A R da • AR
Se an for constante em toda a envergadura, ou seja, asa sem torcao
aerodinamica, entao dL é diretamente proporcional a corda. Considerando agora
sendo "a" a declividade da curva de C L. o efeito do downwash, este altera o angulo de ataque do perfil, sendo
Por outro lado, raciocinando corn relagao a distribuicão de pressào nas considerado que o fluxo, junto ao perfil, forma um angulo igual a metade do
superficies do perfil, a sustentagao tambern pode ser obtida como segue, para angulo de downwash ap ps o bordo de fuga. Este é o chamado angulo de ataque
urn segmento da asa de largura db: induzido,

=—
2
 Edison da Rosa Introduc5o ao Projeto Aeronautic°
122 123

Assim a sustentacao em urn trecho da asa passa a ser dada por : Urn efeito importante do downwash é o angulo de ataque induzido,
que define o fluxo sobre o perfil. Desta forma as forgas geradas pelo perfil e
dL =qa(a-ai- ao) cdb caracterizadas pelos seus coeficientes C I e C d , estao orientadas segundo este
fluxo local. Ocorre que para a asa e para o aviao como urn todo, a referencia é
o fluxo afastado, nao o local. Assim, é necessario corrigir os valores de
0 angulo de ataque induzido depende como que a circulagao atua
sustentagao e de arrasto para esta referencia. Sendo L 1 e D 1 os valores segundo
sobre a asa e isto e fortemente influenciado peia geometria da asa. No caso
o fluxo local e L e D os valores segundo o fluxo afastado, considerando pequenos
particular de uma asa eliptica o angulo de downwash e constante ao longo de angulos:
toda a envergadura, corn a l portanto constante. Podemos dizer de uma forma
geral que todo o efeito da geometria de uma asa sobre suas caracteristicas
L = L 1 cos a; - D i sen (xi; ou L Li;
aerodinamicas esta relacionado como que o downwash se distribui ao longo
D= D i cos + L 1 sen ai; ou D +
da envergadura e portanto o angulo de ataque induzido. ai;

A distribuigao da sustentagao sobre a envergadura da asa é afetada pelo

angulo de ataque induzido, que modifica localmente o valor de C I . Sem este efeito,
a sustentacao seria diretamente proporcional a corda e portanto a distribuigao da Von
sustentacao seguiria exatamente a forma da asa. No caso da asa eliptica, como C I
é constante, a sustentacao passa a ter uma distribuigao tambem eliptica sobre a
asa. No caso de uma outra geometria, a distribuigao real é intermediaria entre a
distribuigao sem downwash e a distribuigao eliptica, sendo na pratica tomada como
a media entre as duas, conhecida como aproximagao de Schrenk. As curvas da
Figura 6.8 sao para igual sustentagao da asa.
1.00 Figura 6.9 - Angulo de ataque induzido e resistencia induzida.
c, c
Das equagOes acima, vemos que o efeito é muito pequeno na
sustentagao, pois a i e pequeno, assim como D. No entanto, para o arrasto
0 Asa corn geometria eliptica existe uma significative contribuigao da sustentacao, gerando uma resistancia
0 Asa corn geometria retangular
0 Aproximagao de Schrenk adicional, chamada de resistancia induzida, conseqUencia da sustentacao e
® Distribuigao exata do angulo de ataque induzido. Colocando na forma de coeficientes:
0.00
0.00 0.20 0.40 0.60

0.80 1.00 CL CL1
CD=
± CD,
Men envergadura
0 coeficiente C Di e o coeficiente de 'arrasto induzido, que pode ser
1.00 obtido como:
c, c

C Di = L a1 e como a, = / 2, CC. =
CL
0 Asa can geometria eliptica
q• S 7C - A,
O Asa mm goommna trqoecoicial

0 AproomaoSo de SdIrenk resulta portanto:

0 Dol.*. Amin

0.00
0.00 0.20 0.40 0.60 0 80 1.00
C. 2
C Di =
Meia envergadura 7C •AR
. .-
Figura 6.8 - Efeito da geometria sobre a distribuigao de sustentagao.
 Edison da Rosa
124 Introdugáo ao Projeto Aeronautic°
125

Este resultado na realidade e exato apenas no caso de uma asa corn

Tabela 6.3 - Efeito da relageo de aspecto
geometria eliptica. Para outras formas e introduzida uma corregeo, tanto para a
como para C D,: AR Alfa CL CM CDi
2 37.5 1.59339 0.00000 0.40299 1.00269
4 26.0 1 62580 0.00000 0.21097 0.99699
CL
C,
C - (1+6), 6 23.0 1.68516 0.00000 0.15266 0.98681
a = + Di 8 21.5 1.71799 0.00000
• A, n • AR 0.12052 0.97443
TC 10 21.0 1.77287 0.00000 0.10407 0.96133
12 20.5 1.79789 0.00000 0.09042 0.94830
15 20.0 1.82471 0.00000 0.07600 0.92963
20 19.5 1.85397 0.00000 0.06067
sendo T e S dados pela Tabela 6.1, segundo Glauert, para asas trapezoidais. 50 18.5 1.90677 0.00000 0.29060
0.90166
Finalmente, o conhecimento do engulo de downwash é essencial para o 0.79653
100 18.5 1.96476 0.00000 0.01700 0.72274
projeto do estabilizador horizontal e uma boa referencia e o relatOrio, NACA NR
648. Tabela 6.4 - Efeito do enflechamento
Tabela 6.1 - Fatores de correcâo para asas de geometria trapezoidal, segundo
Sweep Alfa CL CM CDi
Glauert, [1] 30 24.0 1.81742 - 2.49703 0.11773 0.89302
20 22.5 1.81424 - 1.54579 0.11364 0.92193
10 21.5 1.79525 - 0.72973 0.10892 0.94443
S T
0 21.0 1.77287 0.00000 0.10407 0.96133
n 27[ 371 it 2a 3a -10 20.0
AR • 1.66873 0.65957 0.09109 0.97307
0,048 0,078 0,103 0,170 0,240 - 20 20.0 1.61014 1.29699 0.08425
A. = 1,0 0,020 0.97945
0,066 0,110 0,159 - 30 20.0 1 51082 1.90829 0.07417 0.97954
A,. = 0,8 0,12 0,031 0,050
0.004 0,016 0,025 0,029 0,051 0,073
X = 0,6 Tabela 6.5 - Efeito da con icidade
0,02 0,010 0,017 0,05 0,011 0,018
A. = 0,4
0,015 0,024 0,031 0,009 0,012 0.017
A. = 0,2 Taper Alfa CL CM CDi
1.0 21.0 1.77287 0.00000 0.10407 0.96133
0.8 21.5 1.83910 0.00000 0.11019 0.97703
0.6 21.5
6.4 EFEITOS DAGEOMETRIA 0.4 21.5
1.86186
1.87864
0.00000
0.00000
0.11149
0.11292
0.98970
0.99486
0.2 20.5 1.78897 0.00000 0.10403 0.97927
A seguir säo apresentados dados dos efeitos obtidos por simulag5o, da 0.0 14.0 1.17472 0.00000 0.05032 0.87288
relacâo de aspecto, conicidade, enflechamento e torc5o, estando colocados nas \
Tabelas 6.3 a 6.6 a seguir. 0 sweep e positivo para tres, sendo o twist positive no Tabela 6.6 - Efeito da torgâo
sentido de washout, diminuindo o angulo de ataque para as pontas da asa. 0
coeficiente de momento e em relacào o ponto de 25% da corda, na raiz da asa. Twist Alfa CL CM CDi
Cada tabela apresenta o efeito de apenas um fator de cada vez, variando em 6 22.0 1.62759 0.00000 0.08512 0.99065
relaceo a asa de referencia. Todas as anelises foram feitas para urn valor de 4 21.5 1.66195 0.00000 0.08946 0.98278
2 21.0 1.69631 0.00000
referencia de C,r,„ = 2,00. A Tabela 6.2 abaixo fornece os dados da asa de 0 21.0 1.77287
0.09413 0.97288
referencia. Estes dados consideram urn fluido ideal, sem separagäo da camada 0.00000 0.10407 0.69133
- 2 20.5 1.80723 0.00000 0.10957 0.94882
limite, unicamente para ilustrar o efeito da geometria da asa. - 4 20.0 1.84158 0.00000 0.11541 0.93535
- 6 19.0 1.83373 0.00000 0.11632 0.92013
Estes valores foram apresentados na forma de graficos no capitulo 3
Tabela 6.2 - Geometria da asa de referencia Referência de calculo: [Link]

- ASA DE REFERENCIA
AR Sweep Taper Twist Alfa CL CM CDi
10 0 1 0 21 1,77287 0,00000 0,10407 0,96133
 Edison da Rosa Introducäo ao ProjetoAeronOufico
126 127

0 fator de eficiencia da asa caracteriza o aumento do arrasto induzido A declividade da curva da asa, a, fica menor do que a declividade da
pelo desvio da geometria eliptica ideal, sendo tambern conhecido como fator curva do perfil, a0:
de eficiencia de Oswald. 0 coeficiente de arraste induzido é entao calculado a,
como: a=
a
= CL2
1+ °
C Di
-A, •e
Quanto ao coeficiente de momento, o efeito da geometria é de
reposicionar o centro aerodinamico, no caso de urn enflechamento da asa.
0 fator de eficiencia e assim analog() ao fator 6 de Glauert, calculados
Este efeito e muito usado para ajustar a posicao relativa entre o centro
corn base em consideragees diferentes. 0 fator de eficiencia de Oswald como
aerodinamico e o centro de gravidade.
colocado diz respeito apenas a asa, caracterizando a major ou menor perda de
rendimento em comparagao corn uma asa eliptica de igual area e relagao de
aspecto. Neste caso pode ser conveniente usar a notagao e w , para evitar
confusao quando se estuda tambern a eficiencia do aviao completo, conforme 6.6 TEORIA DE SUSTENTACAO DA LINHA DE
detalhado no Capitulo 7.
VORTICES
0 desenvolvimento da sustentagao da asa ocorre pela circulacao ao
6.5 CARACTERISTICAS AERODINAMICAS DA ASA longo desta, porem esta circulagao nao pode parar bruscamente nos extremos
da asa. Uma das primeiras teorias usada no estudo de urns asa corn
0 fato de a asa ter uma relagao de aspecto finita faz corn que as
envergadura finita foj a chamada teoria da linha de vortices. Nesta teoria a
caracteristicas do perfil nao se apliquem diretamente para a asa, conforme
asa é representada apenas pela sua linha do centro aerodinamico. Sobre
ja visto no caso da resistancia induzida. No caso da sustentacao, o angulo
esta linha é estabelecida uma distribuicao de vortices que geram a circulacao,
de ataque induzido, variando ponto a ponto, faz corn que o C, local vane
proporcionalmente ao valor existente na secao. Nos extremos da asa, esta
de saga() para secao da asa, levando a uma distribuicao de sustentacao
linha de vortices dobra subitamente para traz, fazendo corn que os vortices
que nao necessariamente acompanha a forma da asa. Urn efeito adicional
gerados produzam uma velocidade para baixo no interior da asa. Os vortices
é corn relagao a curva de sustentacao da asa, C L x a. A relagao de aspecto laterais (trailing vortex) pode ser explicados tam/barn pela diferenca de pressao
finita provoca uma reducao na inclinagao da curva. entre as du g s superficies, corn o ar da superficie inferior, major pressao,
passando para a superficie superior pelas pontas da asa. Isto provoca tambem
3.00 urn fluxo transversal nas pontas de asa.
C,
C,

2.00

1.00

0.00
-1000 0.00 10.00 20.00
Figura 6.11 - Efeito combinado da circulagào na linha c14 e nas pontas de asa.
Figura 6.10 - Efeito da relacäo de aspecto sobre a curva do coeficiente de sustentac5o.
 Introducão ao Projeto Aeronautico
128 Edison da Rosa
129

Voo

Figura 6.13 - Geragão da esteira ap6s a asa.

CA

CA linha media da esteira

Figura 6.12 - Visualizacao dos vortices de ponta de asa em um: General Dynamics F-16A Corda media aerodindmica
MLU Fighting Falcon da Forga aerea da Belgica em v g o de demonstragäo.

Figura 6.14 - Posicào relativa na esteira da empenagem horizontal.

6.7 RENDIMENTO DA EMPENAGEM 0 rendimento da empenagem e dado em fungáo do afastamento
relativo desta e o centro da esteira, ou seja,
0 fato de a empenagem estar normalmente situada ap6s a asa, o fluxo
de ar que ela recebe é afetado pela presenga da asa. 1st° diz respeito tanto
direcao do fluxo, como a pressào dinamica que atua. A diregao do fluxo é
considerada, no ponto medio da esteira, pelo angulo e de downwash. No caso H+H t
Z = sendo H = I re, • tg c; 'ref =1„— 0.75
da pressao dinamica sobre a empenagem, esta e menor do que a que atua no Cma
caso da asa, pelo efeito de arrasto desta que diminui a velocidade do ar, em
particular as moleculas que estäo na regiao central da esteira. Se a
empenagem estiver dentro deste fluxo, sua eficiência pode ser muito 1.00
prejudicada e assim é necessario termos uma ideia desta perda de pressão n
dinâmica, sendo definido o rendimento de cauda Como:
0.80

qt
lit =-
q.
0.60

0.40
0.00 0.20 0.40 0.60 0.80
121

Figura 6.15 - Rendimento aerodinamico da empenagem, funcao de Z.

 0
Edison da Rosa Introducao ao Projeto Aeronautic°
".%
130 131

indicada na Tabela 7.1. Para o aviao em contato corn o solo, surge o atrito de
7. RESISTENCIA AERODINAMICA rolamento, que atua durante a decolagem ou aterrissagem, decorrente das
deformacOes que o pneu e o solo sofrem.

7.1 TIPOS DE RESISTENCIAS

A resister-Ida que urn aviao enfrenta ao seu movimento é proveniente 7.2 CALCULO DAS RESISTENCIAS AERODINAMICAS
de diferentes tipos de mecanismos de interacao entre ele e o meio ambiente.
No caso da resistencia aerodinamica os diferentes tipos de arrasto podem ser No caso da resisténcia viscosa, esta pode ser calculada pelo coeficiente
classificados da seguinte forma: de atrito viscoso, C ; e pela area S w que é banhada pelo fluido. Como
normalmente a referencia é a area projetada da asa, o coeficiente de resisténcia
Atrito viscoso, decorrente da acao da viscosidade do fluido na camada deve ser corrigido para esta nova area de referencia. Como a area projetada
limite, junto a superficie do corpo banhada pelo fluido; pode ser considerada a metade da area banhada, o coeficiente de arrasto é o
Arrasto induzido, decorrente do desenvolvimento da sustentacao e da dobro do coeficiente de atrito. Para perfis simetricos a relacao recomendada
acao do angulo de ataque induzido, funcao do angulo de downwash; 2,035. Para perfis nao simetricos, pode chegar a 2,09. Para urns primeira
Arrasto de forma, ou de pressao, formado pelo desprendimento da estimativa o valor 2,00 e adequado. 0 coeficiente C f depende do tipo de camada
camada limite, corn a geracao de vortices nestes pontos. Quanto major limite.
o volume de ar dentro da esteira formada, major o arrasto desenvolvido.
Cdf 2 Cf
Para o fluido ideal esta parcela é nula;
Efeito de interferer-Ida. Quando varios corpos estao prOximos, como Tabela 7.2 — Coeficiente Cdf
asa e fuselagem;
Arrasto devido a onda de choque no caso de velocidades supersOnicas. Camada limite laminar Cdf 2,656- (Rer°
Camada limite turbulenta Cdf = 0,910 . (log io Re)-2'58
Tabela 7.1 — Nomenclatura de coeficientes Transigäo (Prandtl-Gebers) Cdf = 0,148 . 02_40,20 —3400.020-1'w
ASA Cdo + C D i
Perfil Cdo C dl Cdf A resisténcia do perfil é dada diretamente pela curva de Cd , sendo que
Forma Cdf este coeficiente inclui as perdas de forma e de atrito.
Viscoso Cdf
Induzido CDi A resisténcia parasita, dos outros elementos do aviao em cantata corn o
PARASITA CDp = 1,05 E CD, A, / S ar, tern sua previsao considerando a area efetiva de resisténcia, definida por:
CD, CD1 CDf
f„ = C D, A,'
Forma CD1
Viscoso CDf sendo C D 0 correspondente coeficiente e A area associada ao coeficiente.
Interferencia Correcao de 5% a 10% Esta area pode ser a area transversal, pode ser a area projetada, ou ainda, a
TOTAL area banhada pelo fluido. A area resistente total do aviao sera portanto
C2

CD Cd0 CDp CDi C o = C D° f = f

7Z" • A R e
A forca resistente é apenas entao
Analisando a resist8ncia aerodin 'arnica nos varios componentes de urn D p = f.q
aviao, e possivel separar em duas grandes fontes de arrasto, a asa e o restante
Se colocarmos na forma de coeficiente, o coeficiente de arrasto parasita
do aviao. Para este em geral a resisténcia aerodinbmica é chamada de
resist6ncia parasita. A nomenclatura para os diferentes tipos de coeficientes é sera, considerando agora a area de referencia como a area projetada da asa, S:
132 Edison da Rosa Introduc5o ao Projeto Aerontutico 133

Dp = CDp q S, ou, Urn aviao corn muitos elementos expostos ao ar, como antenas,
tomadas ou saidas de ar, superficies corn folgas, e outras semelhantes, pode
f
C,„ = ter urn acrescimo na resistencia aerodinemica de mais de 50%. Assim, muitas
q • S S vezes apenas uma limpeza no aspecto externo, uma atengeo nos detalhes,
pode levar a urn arrasto aerodinemico bastante menor. A Tabela 7.5 indica
Tabela 7.3 - Coeficiente de resistencia e area de calculo, [27] valores percentuais do aumento do arrasto para alguns itens mais comuns.
Parte Descricao Sempre que possivel usar amplos raios de concordencia entre as superficies,
Asa Espessura de 10% a 20% 0,004 a 0,010 S, ern especial entre a asa e a fuselagem, o que reduz a parcela de interferencia.
Em penagem Espessura de 8% a 12% 0,006 a 0,008 S2

Fuselagem Forma aerodin5mica, sem saliências 0,03 a 0,08 Sc A Figura 7.1 a seguir mostra o efeito do alongamento da fuselagem,
Fuselagem Pequeno modelo corn motor no nariz 0,09 a 0,20 S, definido como a relageo comprimento / diametro, sobre seu coeficiente de
Fuselagem Aviâo de transporte 0,07 a 0,10 Sc resistencia aerodinamica. Neste caso a area de referencia considerada é a
Fuselagem Born bardeiro 0,08 a 0,12 So area da segeo transversal da fuselagem.
Nacele Acima da asa em aviao pequeno 0,07 a 0,12 So
No bordo de ataque em aviao de grande 0,05 a 0,09
0 efeito da interferancia entre a fuselagem e a asa, quanto as
Nacele Sc
porte caracteristicas aerodinernicas do conjunto, tern urn texto de referencia, [13].
Nacele Turbo jato, montada na asa 0,04 a 0,07 Sc
Tanque de asa Na ponta de asa, para baixo 0,07 a 0,10 So Tabela 7.5 -Acrescimo na resister-Ida aerodinemica devido a detalhes, [27]
Tanque de asa Centralizado na ponta de asa 0,05 a 0,07 Sc
Tanque de asa Suspenso abaixo da'asa, para dentro 0,15 a 0,30 Sc DETALHE ACRESCIMO
Bombs Suspensa abaixo da asa 0,20 a 0,30 Sc
Aberturas da carenagem do motor, para refrigeragäo 18,6 %
Flaps 60% da envergadura, defletido 30° 0,02 a 0,03 Si Tomada do carburador näo carenada 3,6 %
Bequilha Roda da bequilha e sua estrutura 0,50 a 0,80 Spr
Fluxo de refrigeragào de acessOnos 3,0 %
Trem de pouso Rodas bem carenadas 0,15 a 0,30 s,
0,30 a 0,50 Sc, Tubulacao e orificios de saida da descarga 3,6 %
Trem de pouso Rodas e estrutura expostas
Tomada de intercooler 6,6 %
Si : Area projetada da asa; S2: Area da empenagem; S0 : Area da secgeo Radiador de Oleo 10,2 %
transversal; Spr: Area projetada do pneu. Flaps de refrigeragão do motor sem selos 5,4 %
Portas näo seladas do trem de pouso 1,2 %
Para urn projeto aerodinamicamente eficiente, este valor é da ordem de Piso antiderrapante na asa 4,2 %
0,005, enquanto que para urn projeto corn todos os elementos expostos (modelos Antenas 4,8%
dos anos 1900 / 1910, ou aviOes de Gaga corn muitos misseis / bombas acoplados Tubos de armamentos 1,8 %
externamente) vale algo como 0,02. Deve ser observado que estes valores esteo TOTAL 63,0 %
incluindo o coeficiente de arrasto do perfil da asa. A Tabela 7.3 indica valores
1.00
orientativos de C D, e ATabela 7.4 mostra o efeito que se pode esperar sobre Cd
o desempenho na decolagem de urn modelo AeroDesign CLASSE 36, quando 0 0.80
coeficiente de arrasto do aviao é alterado, de 0,00 ate 0,05.
OMO

Tabela 7.4 - Efeito da resister-Ida aerodinemica na decolagem

0.40
CD0 x[m] v[mis] L-G[N] z[mm]
0.00 7.2846 58.3619 14.9049 7.4627 4.991 0.20
0.01 7.3706 59.3880 14.8914 7.1588 4.997
0.02 7.4646 60.5250 14.8822 6.9512 4.995 0.00
0.03 7.5636 61.7273 14.8729 6.7419 4.994 ,
0.00 4.00 8.00

12.00

1/d 16.00
0.04 7.6686 63.0095 14.8641 6.5431 5.024
0.05 7.7786 64.3557 14.8541 6.3175 4.999 Figura 7.1 - Efeito do alongamento da fuselagem sobre a resistencia aerodinémica.
 Introducäo ao ProjetoAeron6utico
134 Edison da Rosa
135

equivalente sobre o desempenho na decolagem para urn modelo CLASSE 36.

7.3 RESISTENCIA DE ROLAMENTO 0 criteria para definir a decolagem foi a altura acima do solo z = 0,005 m.
No caso do äviao estar rolando sabre o solo, o atrito de rolamento e
uma resistencia consideravel. Assim se existe uma resistencia de rolamento
do pneu contra o solo, esta resistencia pode ser pensada como decorrente de Tabela 7.6 - Efeito do coeficiente de atrito na decolagem. C D0 = 0,023
urn avango da reagao do solo sobre o pneu, Figura 7.2, dificultando seu
movimento de rotagao. Adicionalmente a este atrito de rolamento deve ser t[s] x[m] v[m/s] L-G[N] z[m]
considerado tambêm o atrito de escorregamento, junto ao mancal montado no 0.00 6.9856 57.1965 14.9876 9.3316 0.005018
0.01 7.1916 58.3970 14.8850
eixo. Sendo "e" a excentricidade da reagao do solo sobre o pneu, o coeficiente 7.0132 0.004995
0.02 7.4936 60.8762 14.8793 6.8846 0.004985
de atrito de rolamento e definido como: 0.03 7.8126 63.4381 14.8799 6.8984 0.004993
0.04 8.1456 66.0190 14.8806 6.9151 0.005006
0.05 8.4948 68.6263 14.8806 6.9155 0.004985
Q e
f= - ou considerando a excentricidade, f= ,
A Figura 7.3 mostra comparativamente os efeitos do atrito e da
FZ
resistencia aerodinamica. As curves indicam claramente que a resisténcia
sendo R o raio do pneu. 0 atrito de escorregamento no eixo pode ser aerodinamica nao afeta tanto o desempenho do aviao coma o coeficiente de
considerado calculando o momento de atrito e convertendo para a forga junto atrito de roiamento equivalente. Assim recomenda-se urn cuidado especial no
ao solo, somando assim este efeito ao atrito de rolamento. Sendo "d" o atrito de rolamento, ficando o cuidado de reduzir a resistencia aerodinamica
diärnetro do eixo, o momenta de atrito e : em segundo nivel.

•Fz•d/2 C D0

M = t Fz d/ 2, e a forga resistente, Q=
R
Desta forma o coeficiente de atrito de rolamento equivalente sera :
70.00

d
e
ieg R +2.R
60.00

50.00

0.00 0.02 0.04 0.06

Figura 7.3 - Efeito do atrito e da resisténcia aerodinAmica no desempenho de decolagem.

Figura 7.2 - Calculo do atrito de rolamento e escorregamento.

0 eRITANicp SAPE:R00NICO
Pela analise da expressao de f,, podemos ver quaffs os pontos a
serem trabalhados para diminuir o atrito devido as rodas do trem de pouso. Em De acordo corn a teoria de resistencia de rolamento, rodas especiais foram desenvolvidas
para este projeto. Projetada por elementos finitos, as rodas do Thrust suportam ate 35000 g. Elas
primeiro lugar, usar rodas corn grande raio R. Em segundo lugar, usar urn foram forjadas em aluminio e usinadas pela Dunlop Aviation, que tambern as testou em urn
material duro nos pneus, cam pequena deformagao e logo uma baixa dinamOrnetro sob 9500 rpm.
excentricidade da reacao. Por Ultimo, um eixo corn pouco atrito, e corn o menor
diametro passive!. ATabela 7.6 abaixo indica o efeito do coeficiente de atrito
 Edison da Rosa Introducgo ao Projeto Aeronautic°
136 137

CD = C Dmin K" CL 2 + °Di

C2
Ele náo é urn
mas é muito
C D = C Dmin +/(". C I! L (1+6)
7r • A R
mais rapido que muitos
deles. Este e o Thrust
SSC. 0 primeiro carro a, 2
comprovadamente, CD = C D„.th, + C1_
ultrapassar a barreira - 7t - A R e
do som (Mach 1.0).
sendo que o fator de eficiência do aviao passa a ser :

1 1
e— —=(1+8)+7-c•AR•K" ,
71- . 71,•K" +0+8) , ou' e
Figura 7.4 - Thrust SSC.
e generalizando:
7.4 POLAR DE DESEMPENHO
1 1
0 coeficiente de arrasto total da asa depende do angulo de ataque da — = — + A
ey, I Ve
mesma, ou o que é equivalente, •depende do coeficiente de sustentagao, e
devido a resistancia induzida. A resistëncia da asa é dada por:
Para uma correcao quanto a presenga de outros corpos alern da asa,
CD = c do + CD,
como a fuselagem, naceles, etc, tern-se a parcela A ve , que pode ser obtida da
sendo, para asas el Ipticas: Figura 7.6, sendo S a area da asa e S r a area de referencia do corpo.
C2L

rc • AR

e para asas nao el ipticas :

2
C„„ = L (1+6)
rc • A,

Esta Ultima expressao é tambern escrita como:

2
CD = CL
TC • A R • e w
000 020 040 OW OBO c, 103

Figura 7.5 - Curva polar do aviao. Figura 7.6 - Correcâo no fator de Oswald
sendo "e: o fator de eficiancia de Oswald da asa, que considers o rendimento devido a outros corpos.
aerodinamico da geometria da asa quanto ao arrasto induzido. Fuselagem, nacele, etc.

Quanto ao comportamento do aviao como urn todo, tambern temos urn

arrasto parasita e urn arrasto induzido, gerado pela asa. Urn estudo mais 7.5 SENSIBILIDADE A ERROS DE CONSTRUCAO
detalhado do arrasto parasita revela que este tambem depende do angulo de
ataque, ern especial as parcelas da fuselagem e empenagem. Assim, o
coeficiente de resisténcia aerodinamica do aviao corno urn todo tern uma As superficies aerodinamicas, devido a construgao, apresentam
parcela constante, que é urn valor minim para o C o , e uma parcela que depende sempre algum tipo de imperfeigao, como erros de forma, rugosidades na
quadraticamente do coeficiente de sustentagao C„ mais a resistencia induzida. superficie, etc. Estas imperfeigaes podem comprometer tanto a sustentagao
138 Edison da Rosa Introdugao ao Projeto Aeronautic° 139

maxima do perfil como a resist6ncia aerodinâmica, diminuindo a primeira e aumenta o coeficiente de sustentagao e altera ainda o ângulo de ataque efetivo
aumentando esta. da asa. Todos estes efeitos sao decorrentes de uma significative mudanga do
downwash da asa, parcialmente bloqueado pela presenga do solo. Estes
Quanto a sustentagao, a geometria do perfil e critica no bordo de efeitos sao mais significativos quando a asa esta a uma pequena altura do solo,
ataque e nos 50% iniciais da superficie superior. Nesta regiao o cuidado corn a da ordem de 50% da envergadura ou menos. Sao definidos os fatores de
forma e acabamento da superficie é essencial. Por outro lado, uma superficie corregao do arrasto, K0 , e da sustentagao, KL , como a relagao entre os
corn urn erro aproximadamente constante (offset) nao e too prejudicial do que coeficientes em efeito solo (IGE) e fora do efeito solo (OGE).
uma superficie ondulada, como erro variavel. A Figura 7.7 e a Tabela 7.7
indicam alguns resultados experimentais da curva polar testando cinco
modelos de urn mesmo perfil. KD— CD I• -IGE K =
L
CL-IGE

C D; -OGE e CL-OGE
Aifoils at reduced Reynolds number 98 863
Tabela 7.8 — Fatores de corregao do arraste induzido e sustentagao pelo
efeito solo

h/b Ko KL
0,05 0,35 1,215
0,075 0,43 1,170
0,8
0,10 0,51 1,140
0,15 0,63 1,110
0,6
0,20 0,71 1,087
0,25 0,77 1,070
0,4
0,30 0,81 1,052
0,2 0,40 0,87 1,038
0,50 0,92 1,030
0,0 0,60 0,96 1,025
001 0,02 0,03 Cd 0,04

Figura 7.7 - Efeito de erros na construgäo sobre a curva polar do perfil, [19].
Obs. Reynolds reduzido = Re C-.

Modelo Desvio mêdio (in.) Desvio maxima (in.)

SD7037A 0.0119 0.03
SD7037B 0.0081 0.028
SD7037C 0.0141 0.045
SD7037D 0.0065 0.045
SD7037E 0.0113 0.028

7.6 EFEITO SOLO

A proximidade da asa corn o solo durante a decolagem, ou
aterrissagem, tern urn efeito significativo, chamado efeito solo. 0 efeito solo
afeta todo o comportamento aerodinamico da asa e portanto do aviao. Figura 7.8 - Ekranoplan LUN -Aeronave Russa anti-navios e base avangada de langamento
de misseis. V6a a poucos metros do nivel da agua, utilizando apenas efeito solo.
Basicamente o efeito solo reduz o coeficiente de resist8ncia induzida do aviao, TambPrn conhecido como WIG - (Wing In Ground-effect).
140 Edison da Rosa

7.7 ESTIMATIVA DO ARRASTO AERODINAMICO

A seguir e apresentada uma estimativa dos valores de forgas de
MODULO 3
resistencia aerodin'emica para urn modelo AeroDesign tipico, corn as
caracteristicas descritas. 0 valor de co calculado para o modelo foi de 0,0197.

Tabela 7.9 — Caracteristicas do modelo

Fuselagem Asa Estab. Horizontal Estab. Vertical Rodas

Comprimento Envergadura Envergadura Altura Diametro

1020 mm 2600 mm 610 mm 254 mm 140 mm
Largura Corda Corda Corda na raiz Largura
150 mm 250 mm 110 mm 200 mm 7 mm
Altura Area Area Corda no topo
200 mm 0,65 m2 0,067 m2 Três rodas
140 mm

Tabela 7.10 - Forgas de resistencia aerodinemica em diferentes condicdes

Condigao de aceleracao Condigâo de decolagem Condicao em cruzeiro

C L = 0,7 CL = 1,6 CL = 1,0
v = 15,60 m/s v = 15,60 m/s v = 20,00 m/s
DFuselagem = 0,4 N DFuselagem = 0,4 N DFuselagem 0,66 N
D Perfil = 1,1 N Dperfil = 1,1 N Dperfil = 1,8 N

D lnduzido = 1,6 N Dlnduzido 8,2 N Dlnduzido = 5,3 N
DCauda = 0,2 N DCauda = 0,2 N DCauda = 0,36 N

D Rodas = 0,2 N = 0,2 N

DRodas0,32DRodas N
DTotal = 3,5 N DTotal 10,1 N DTotal 8,44 N
Introducao ao Projeto Aeronâutico 143

8. PROPULSAO

8.1 MOTORES
Os motores aeronauticos de combustäo interna para aplicagdes em
avides pequenos e mádios sào usualmente motores de quatro tempos,
refrigerados a ar e corn turbo alimentacao para compensar, em parte, a
diminuicao da densidade do ar corn a altitude. Ja no caso de motores para
aeromodelos os motores podem ser de dois ou de quatro tempos.
Adicionalmente existem ainda motores a 00 2 , comprimido em urn reservatOrio,
e motores elètricos.

0 desempenho de urn motor é caracterizado pelas suas curvas, de

poténcia e torque. Uma curva de potancia deve ser obtida pelo ensaio do motor
em uma bancada apropriada, medindo torque e rotagao do motor, quando uma
carga é usada para frear o motor. No caso de motores aeronauticos esta carga
0
pode ser urn freio dinamornetrico, ou a prOpria halice. Neste Ultimo caso é necessario
usar diferentes helices para podervariar a rotacao e a poténcia consumida, obtendo
assim a poténcia gerada dentro da faixa de rotagao de trabalho. A Figura 8.1
mostra alguns pontos obtidos corn urn motor OS 0.61 SF.

1000

P[ N] Motor OS 0.61 SF

11X7
800 . o
3X6
11 X 6
o 11 X8

12 X6
600

14X6

400

8000 10000 12000 14000 16000

Figura 8.1 - Potência consumida por diferentes helices.

Teste de motor Teste de hence

Medir rotapo Medir rotaciao

Medir torque Medir empuxo
Calcula poténcia Medir velocidade do ar

Figura 8.2 - EspecificagOes das bancadas de ensaio de motor e de helice. L

 Introducão ao Projeto Aeronautic°
Edison da Rosa 145
144

Para o caso de passo constante ao longo da pa, a Figura 8.4 mostra o

8.2 GEOMETRIA DE UMA HELICE comportamento do angulo de hake.

Ageometria de uma helice estabelece de forma univoca o desempenho

que podemos esperar desta. A geometria pode ser definida pelas variaveis:

Diametro da helice;
Passo nominal;
Corda da secao da pa;
Forma da secao transversal da pa;
NOrnero de pas.

0 angulo de helice p é formado entre o piano da helice e a Gorda da

secao em consideragao da pa. Para uma saga() a uma distancia "r" do eixo da
helice o passo da pa esta ligado diretamente ao angulo de hake por: r/R
Figura 8.4 - Variaga- o do angulo de hake corn o raio. Helice de passo constante.

p=2trtgJ3, ou 13 = arc tg
2TE • r A selegao do passo esta ligada a velocidade do aviao, sendo tanto
major quanto maior a velocidade deste. As helices podem ser classificadas
Deve ser observado que a aproximagao para pequenos angulos nao é quanto ao passo, Figura 8.5, como:
adequada, pois pode assumir valores elevados, em especial pr6ximo do
eixo, e tambern em helices para grandes velocidades. Helice de passo constante, 0 passo nao varia ao longo da pa;
Helice de passo variavel. 0 passo varia ao longo da pa;
Helice de passo fixo. 0 passo de uma dada secao e fixo. Em geral é
de passo variavel;
Helice de passo ajustavel, ou de velocidade constante. 0 passo
ajustado pela rotagao da pa ao longo de seu eixo, em relacao ao cubo.

10.0—
2rcr
p Passo ajustavel
•
Passo variavel
5.0 —

Passo constante

0.0
0.75
0.00 0.20 0.40 0.60 0.80 1.00
r/R
Figura 8.5 - Distribuicão do passo ao longo da pa.

Figura 8.3 - Definic"ao geornetrica de uma helice.

Uma pa de helice que usa urn mesmo perfil em toda a sua extensao
deve apresentar urn passo constante, para que o 'angulo de ataque da pa, em
As informacOes basicas sobre a geometria da helice sao seu diametro
cada secao, seja o mesmo, igual ao angulo de ataque de projeto. No caso de
e seu passo nominal, definido como o passo na secao a 75% do raio da
usar urn perfil variavel secao a secao, que é o usual, cada secao deve ter seu
helice.
 146 Edison da Rosa I ntroducâo ao Projeto Aeronautic° 147

angulo de ataque selecionado de acordo corn a curva do perfil usado. Da

geometria da Figura 8.6, vem :
8.3 TEORIA AXIAL DE HELICES
a = - , A chamada teoria axial de helices é uma aproximagao que considera o
sendo:
a angulo de ataque, fluido ao longo de urn tubo de fluxo, passando pela helice. Foi originalmente
desenvolvida por Rankine, sendo tambern conhecida como teoria da quantidade
13- angulo de hence,
de movimento. Na secao da hence ocorre uma descontinuidade de pressao,
y- angulo do vento relativo, calculado como:
nao de velocidade, provocada pela energia que a hence esta fornecendo ao
V fluido. Esta diferenca de pressao entre os dois lados do disco da hence é que
tg y gera o empuxo. A hence capta o ar a entrada do tubo de fluxo, na velocidade de
to • r
vc5o, "v", e o acelera, impulsionando a mesma massa a sua retaguarda. Pela
variagao da velocidade, de "v" na entrada, para "v; na saida, ocorre uma
contracao no tubo de fluxo que envolve a hêlice. PrOximo ao disco da hêlice
ocorre urn aumento de velocidade, chamada de velocidade induzida, "v i ", pela
energia que a hence entrega ao ar. Ate o disco da hêlice a velocidade é acelerada
de "v 4 ", e ao final é acelerada de "v". A equagao de Bernoulli pode ser aplicada
antes da hêlice e depois da hence, mas nao sobre a hêlice, pela descontinuidade
de pressao. A Figura 8.8 mostra a situacao discutida.

Figura 8.6 - Geometria de definigão do angulo de ataque de uma secâo da pa. disco de helice
A definicâo geomètrica completa de uma pa deve incluir entao, para
cada secao, o angulo de hence, ou o passo, a corda da secâo e a prOpria forma
v p v, p, V3 p3 V4 P4
geometrica do perfil da secao, Figura 8.7. Outro conceito ligado a geometria da
hence e o de fator de atividade, que da uma ideia da area do disco da hence P
Va v + vi
ocupada e da eficiencia desta ocupacao. Seu valor fica geralmente entre 0,01
e 0,02. E definido como:
1(
c 3 r
AF = —• X dx, sendo x = — Figura 8.8 - Variacão da velocidade axial e da pressäo estâtica ao longo do tubo de fluxo.
Jx. R
Das condicties de contorno e de continuidade temos as igualdades:
v 1 = v;
1.0
V2 = V + Va;
p, c
13;
P4 P Pl•
Passo
0.5
Aplicando Bernoulli entre 1 e 2,
Gorda p+ p v2 / 2 p2 + p V 2 2 / 2

e entre 3 e 4,
0.0
0.75 13 4 + p ( V + ) 2 / 2 = p 3 + p V 32 / 2
0.00 0.20 0.40 0.60 0.80 1.00
r/R Subtraindo uma equacbo da outra, resulta:
Figura 8.7 - Geometria da pa de uma helice.
p 3 -13 2 = p ( V + v, /2 )


148 Edison da Rosa Introducto ao Projeto Aeronautic° 149

Esta diferenca de pressào agindo na area "A" do disco produz o ainda a Figura 8.8, o empuxo gerado este impulsionando o avieo na velocidade
empuxo "T". "v". Esta é a potencia Otil. No entanto, a potencia que a hêlice entrega é o
produto do empuxo pela velocidade do ar ao passar pelo disco, v + V a . 0
T = pA(v+v , /2 )v,
rendimento neste caso, chamado de rendimento induzido, passa a ser portanto:
80.00 —
T [N] Tv 1
h, - sendo b = —
T (v + I + b/2 v,

40.00 — A este rendimento deve ser considerado o rendimento da pa, devido as

perdas por atrito do ar, resistencia induzida e pelo movimento de rotageo da
esteira formada. Estes perdas sac) consideradas por urn rendimento adicional,
que caracteriza a eficiencia da pe entregar energia para o ar, ri b . Este
0.00 rendimento fica na faixa de 0,85 a 0,90. Apenas helices muito eficientes e corn
baixa potencia relative ( P / D z ), tern este rendimento na faixa de 0,95. Este
0.00 4.00 8.00 12.00 16.00 vi 20.00
rendimento sere derivado pelo desenvolvimento feito na secâo seguinte.
Figura 8.9 - Efeito da velocidade induzida sobre o empuxo gerado. HOlice de 13" a 20 m/s. Considerando ambos os rendimentos, o rendimento global de uma helice
Outra forma de se obter o empuxo e considerar agora a quantidade de passa a ser ri p = • Combinando as equagees de rendimento e empuxo,
movimento do ar que e acelerado ao passar pela helice, ou equivalentemente, podemos escrever a equageo abaixo, que acopla velocidade, rendimento e
a segunda lei de Newton. poténcia, representada pelas curves da Figura 8.10.

F = m a, logo, 1/3
Av m
2•P
V=
Tm. — = — • IT- , ou, rc . p- D2(1-ri,)_
At At
T=pA(v+va)vi
1.00 Disc loading 1000 Disc loading 10000

Igualando as duas expressoes para o empuxo, 4111111111111111 111 Disc loading 100000

ou seja,
T=pA(v+v , /2 )v,=pA(v+va)v, ,

( v + v , /2 ) v , = ( v + v a ) v , e portanto
0.50 /1/1/111
1AiI Disc loading = P / D2

v a = v , /2
0.00
. .

0.00 20 00 40 00 60 00 80 00 100.00
Este resultado implica que a acelerageo da massa de ar que passa
pela helice é feita metade ate o disco e metade apOs o disco. Figura 8.10 - Efeito da velocidade e da carga do disco sobre o rendimento induzido.

8.5 TEORIA DO ELEMENTO DE PA

8.4 RENDIMENTO Esta teoria considers que a pa da hêlice funciona como uma asa de
avieo, gerando sustentaceo, que sere responsavel pelo empuxo, e gerando
0 rendimento de uma helice é definido pela relageo entre a potência arraste, ou seja, urn torque resistente e assim sendo responsavel pelo consumo
Otil, gerada pela [lace, e a poténcia que a helice este absorvendo. Usando de potencia. Esta teoria considers cada segeo da pa agindo independentemente,
150 Edison da Rosa
Introducào ao Projeto Aeronautico
151

sem fluxo radial, apenas circunferencial. Esta teoria foi inicialmente

desenvolvida por Froude. As forgas de sustentagào e arraste da segéo da pa
estäo orientadas segundo a diregäo do vento relativo, Figura 8.11. As T– R 3 •cu 2 c p M =R
4•co2
c p (CD•I3+CL•I4)
componentes axiais dFx geram o empuxo e as componentes circunferenciais 2 2
dFy geram o torque resistente. Considerando urn elemento da pa, de largura
db, as forgas geradas serao dL e dD. sendo: ( \ j\
I, =.1. .7C 2 1+ cos arctg — dx
\ICC J

1 / / ( (
X2 1+ sett arctg Adz
xo \,1 i i 17:r

( (
J \ 2\ / \\
I3 X 3 1+ cos arctg dx
J
Figura 8.11 - Forgas aerodinernicas atuantes na pa da asa.
( j)2\ / \
dF x = dL cos y - dD sen y 1 x3 1+ sen arctg dx
DF, = dL sen y + dD cos y `•71-x
dL = C L q c db, e dD = C D q c db
q = p v r2 / 2, sendo v r2 = + 0.) 2 r2 e a constante J, chamada de razao de avango, é fungao da velocidade do
aviao, v [m/s], a rotagéo da helice, n [rps], e o diametro do hêlice, D [m]. E
Para obtermos as forgas resultantes de resistência e de empuxo, T, é definida por:
necessario integrar as express'Oes de dF, e dF y . No caso desta tiltima e melhor V
trabalhar corn o momento gerado por esta, que representa o torque, M, J=
absorvido pela [Link],
nD

fR fR Estas integrals, calculadas numericamente, estao colocadas na tabela

8.1, como fungäo de J, para x o = 0,20, o que corresponde a urn spinner corn 20
T= (dL cos y — dD sen T = (DL sen y — dD cos y) % do diametro da helice.

Substituindo as express6es, As forgas desenvolvidas na pa, em especial o empuxo, tern uma forte
tendencia de flexionar a pa, podendo alterar sua geometria e assim mudar o
R ängulo de ataque da segao, comprometendo o rendimento. Desta forma a pa
T= 1. CL•P-•(2+(o'• r)c • cos arctg cD P (2 +(02.r2) c •sent arclg V dr
V
co • r 2 W •r deve ser bastante rigida para suportar estas forgas. Outra forga importante no
ro calculo de resisténcia de uma helice é a forga centrifuga, que pode desenvolver
tensOes elevadas no material.
M= f[C, • (2 -1-t.o 2 • r 2 )csen(arctg—lt-)+C„
• • CI -(2 +0) 2• r 2 )c • cos(arctg )1•r•dr
0) • r 2 co •r

Considerando a corda, C, e C D constantes ao longo da pa (na realidade

uma grande simplificagäo do problema) e adimensionalizando quanto ao raio,
as expressOes podem ser postas na forma:

152 Edison da Rosa Introducâo ao Projeto Aeronautico
153

0.01
Tabela 8.1 - Integrals para o celculo de helices. A pa é considerada corn I I I

corda constante 0.009

0.008
J/t 11 12 13 14 0.007
0.00 0,326 0,000 0,245 0,000 0.006
0.05 0,327 0,024 0,243 0,016
0.005
0,10 0,332 0,048 0,247 0,033
0,15 0,335 0,074 0,250 0,050 0.004
0,20 0,341 0,101 0,254 0,068 0.003
0,25 0,349 0,131 0,259 0,087 0.002
0,30 0,359 0,162 0,265 0,108
0.001
0,35 0,370 0,196 0,272 0,129
0,40 0,382 0,234 0,279 0,153 0
0.10 0.20 0.30 0.40
0,45 0,395 0,274 0,298 0,178
v / nD [-]
0,50 0,409 0,317 0,296 0,204
Figura 8.12 - Curva tipica do coeficiente de poténcia.

0 desempenho de uma helice, em especial quando determinado

experimentalmente, e em geral colocado na forma de coeficientes, o
coeficiente de empuxo e o coeficiente de potencia, definidos como:

T
CT = D4 C 3 5
P- n2 P n -D

Finalmente, o rendimento da pa, comparando a potencia entregue ao

avião pelo empuxo e a potencia absorvida pela hence, é dada por :
Figura 8.13 - Corn seus quatro motores Kuznetsov NK-12 de 14795hp/motor e helices contra-
J • CT rotativas o Tupolev Tu-95KD-22 "Bear" é capaz de atingir 830 km/h, velocidade
semelhante a muitos avities a jato.
Tlb

8.7 EMPUXO ESTATICO

8.6 CURVAS CARACTERISTICAS DE HELICES Para a decolagem do aviäo uma informagäo importante é o empuxo
gerado pela hence em baixa velocidade. Uma estimative do empuxo gerado
As caracteristicas de uma hence sac) fornecidas pelas curves do
estaticamente, corn base em verios ensaios, segundo [5], é dada por :
coeficiente de potencia e do coeficiente de empuxo, fung5o da razào de
avanco. A curve de rendimento e tambem muitas vezes fornecida, porem para
uma aplicagão da helice, a urn dado projeto, näo e tão relevante como as curves T, = Kro N D
de C r e C p . A Figura 8.12 mostra uma curve tipica de Cp.
sendo K fung5o de J de projeto, ou seja, J para maxima rendimento, Figura
8.14. As unidades s5o:
T [N];
P [kW];
N [rpm];
D [m].


Edison da Rosa Introducao ao Projeto Aeronautico

154 155

2.0E+5 — CORRECAO DA PRESSA0

K to
A densidade do ar depende diretamente da pressao, que resulta numa
corregao:

1.6E+5 —
=
CORRECAO DE TEMPERATURA
A influencia da temperatura é similar a da pressao e resulta no fator de
corregao:
12E+5 —
r \k
C7, = — , k = 1.4 e o coeficiente isotrepico.
0
8.0E+4 —
CORRECAO DA UMIDADE
Para a corregOo da umidade é necessario considerar a quantidade de
agua na massa de ar que e usada na combustao, usualmente medida pela
4.0E+4
umidade relativa do ar. A umidade relativa é a razão da massa atual de agua no
o.00 aim 0.80 1.20 1.60 ar pelo maxima valor possivel, na temperatura. Usando a pressào parcial de
-1 vapor d'agua, resulta a expressao:
Figura 8.14 - Curva para estimar o empuxo estatico.
CH— , onde:
P •RH — PH 0 ' RH 0 )
8.8 EFEITO DAS CONDICOES ATMOSFERICAS
P H e a pressào parcial para a temperatura ambiente corrente T,
A performance de urn motor de combust 6 - o interna depende da RH e a umidade relativa,
quantidade de ar ou, mais precisamente, da quantidade de oxigenio, que P„ é a pressào parcial para as condigOes padrOes.

pode ser queimado em urn ciclo do motor. Esta quantidade pode ser
expressa em fungOo da densidade do ar, que depende das condigees
atmosfericas. A pressäo e a temperatura locals tem uma grande influencia na CORRECAO DA DENSIDADE
densidade. Adicionalmente, a quantidade de oxigénio é reduzida quando a o ar Ao acoplar uma helice ao motor, é necessario compatibiiizar a potencia
produzida pelo motor corn a potencia consumida pela helice, nas condigOes
contem vapor d'agua, ou seja, contem umidade. Para uma comparageo de
atmosfericas. Da definig5o do coeficiente de potencia da helice:
resultados de teste de motor, é usual referenciar a condigees padre -5es. Essas
condigees padrbes sac) as da atmosfera padrao, ao nivel do mar.
C—
DETERMINACAO DOS FATORES DE CORRECOES P p.n3.D5
A corregOo é necessaria em trés aspectos:
Assumindo que o nOmero de Reynolds e constante, o coeficiente de
corregao de pressOo; potencia para uma hake dada sera sempre o mesmo. Rearranjando a
o equagOo e inserindo uma relagào entre duas diferentes condigees
o corregao de temperatura;
atmosfericas, a velocidade de rotagao depende da densidade e da potencia
o corregao de umidade.
dada. Assim terminamos em urn fator C,, que descreve a influencia da
densidade do ar na velocidade do motor.
Os fatores de corregao sao aplicados atualmente nos dados medidos,
I 1
para procurar urna potencia e rotagao equivalentes nas condigbes padr5es. / \ i / r vr \
Por outro lado, usando os fatores de corregao, e possivel passar das condigbes CR = P
_ = r -, 0
padrao para condigees reais. \ Po / \ Po •T /
 Edison da Rosa introducao ao Projeto Aeronautic°
156 157
1000
CORRIGINDO OS DADOS DE PERFORMANCE 1
11 X 7
Depois dos três fatores de correcäo terem sido calculados, a potancia P[ W] Motor OS .61 FX 11 X 6
12 X 6 X8
para cada ponto medido, tern que ser multiplicada por esses fatores: 12 X 7
800
11X 10 11 x 1 • Curva linearizada
Proi
corrigida = Pmedido •C P * C T H
13 X 7
•12 X 8
12.5 X 9
Porem, a velocidade de rotacâo tern que ser corrigida. Corn as
caracteristicas aerodinamicas da helice, teremos uma velocidade corrigida: 600

p . T .0 .0 R)-3-
CC
n corngida -= n medida •

400
8.9 DADOS DO MOTOR OS.61FX MEDIDO EM n rpm
8000 10000 12000
14000
BANCADA Figura 8.15 - Curva de poténcia medida do motor OS .61 FX.
16000

Em artigo publicado em "Model Airplane News" de maio de 2003, temos

ENSAIOS UFSC AERODESIGN
ensaios realizados corn motores da classe .60, em bancada dinamornêtrica. Dentre
estes motores estava o OS .61 [Link] 8.2 apresenta os principais resultados Devido as divergencias entre resultados apresentados pelo fabricante
obtidos. A coluna "Passo provavel" indica uma correcao no passo da helice, de e publicagOes independentes, e tambern a necessidade de quantificar o
forma que a simulacao fornecesse a mesma poténcia medida na bancada. Esta desgaste de motores de propriedade das equipes UFSC, foi projetada e
alteracäo de passo corresponde ao que pode ocorrer na fabricayao da helice, constru Ida uma bancada de testes para a medicäo de empuxo, torque e rotacao
de helices comerciais em testes estaticos e dinamicos.
ficando o passo real diferente do passo nominal. Asimulacao foi feita corn o diametro
nominal e rotacao do ensaio. Foi usado o software Propeller Selector, da Giles Estes ensaios foram executados em bancada instrumentada corn
Aerodesign. A curve de potericia esta mostrada na Figura 8.15. Deve ser observado extensOmetros, medindo a deformacao sofrida pelo suporte do motor, quando
que o fabricante apresenta o dado de 1,9 hp © 16 000 rpm como a potancia este em funcionamento. Assim, obtarn-se dados precisos e confiaveis, via
maxima fomecidapor este motor. Nesta rotagao e potancia, por simulacao, o motor calibracäo previa da bancada.
teria condicbes de girar uma hêlice 11 x 6. Pelos testes esta helice nao ultrapassou
a rotacao de 13 150 rpm, corn potancia gerada de 1,22 hp. A curva linearizada Os ensaios dinamicos foram realizados corn o auxilio de urn tOnel de
passa no ponto de 710 W © 9 000 rpm e 925 W @ 13 000 rpm. Peios dados vento. Os resultados obtidos para as helices testadas encontram-se na Tabela
experimentais parece que a partir de 13 000 rpm a curve de potencia comega a 8.3.
cair.
Tabela 8.3 — Resultado dos testes de empuxo [N]
He lice usada Rotagao medida Potencia (hp) Passo provüvel
12.5 X 9 9 250 0,97 8.68 Helices Velocidade do ar (m/s)
13 X 7 9 900 1,02 6.92 0 5 10 15
11 X 10 10 000 1,03 10.56 APC 12 x 6 46,24 43,82 41,41 35,37
12 X 8 10 300 1,04 8.04 MAS 13 x 6 55,89 53,48 49,86 43,82
11 X 11 10 450 1,06 9.87 MAS 13 x 5 49,86 46,24 43,82 36,58
12 X 7 10 950 1,11 7.37 J/C 16 x 6 45,03 42,62 37,79 28,13
12 X 6 11 750 1,15 6.42
11 X 8 12 250 1,19 7.65
11 X 7 13 000 1,24 6.91
11 X 6 13 150 1,22 6.65
 Introducäo ao Projeto Aeronautic°
Edison da Rosa 159
158

9. ANALISE DE DESEMPENHO
Este capitulo tern a preocupagao de unir as informagees ate o
momento apresentadas, porem ainda fragmentadas, de modo a obter uma
visao complete do que se pode esperar do desempenho do projeto. As
informagees que serao consideradas dizem respeito a curva de ootencia
do motor, as curvas de desempenho da helice e a curva polar do aviao.
Estas tres informacees sintetizam todo o potencial de desempenho do aviao,
quanto a sua capacidade em veo, ou mesmo em decolagem.

9.1 CURVAS DE POTENCIA

Figura 8.16 - VariagOo do empuxo fornecido pelo conjunto propulsor corn a velocidade do ar
0 ponto de partida para a analise de desempenho é determinar as
curvas de potencia, considerando o aviao em veo horizontal, a velocidade
constante.

o Potencia disponivel para veo, dependente da curva do motor e das

curvas da helice.
o Forel-Iola consumida em veo, dependente das caracteristicas de
resisténcia aerodinamica do aviao, dada pela curva polar.

CURVA DO MOTOR
A Figura 9.1 mostra as curvas de urn motor de medio porte, de 180 HP
e, para o caso do motor OS.61 FX, urns estimative da curva de potencia. No
caso de dados obtidos em bancada de testes, usar diretamente estes dados.
Muitas vezes a curva de potencia experimental é transformada em urns
Figura 8.17 - Bancada UFSC AeroDesign de testes e sensores corn extensOmetros para expressao analitica, ajustada, que para certas analises de desempenho é mais
medir o empuxo e torque.
adequado. Urn cuidado é separar os dados de potencia de marketing dos
dados de potência de engenharia.

Figura 8.18 - Medicäo da rotacâo ern tOnel de vento e aquisicao de dados.



Edison da Rosa
160 Introducao ao Projeto Aeronautico
161
200
Motor Lycoming 0360
2 700 00
Tabela 9.1 - Dados de projeto
n effindm.391$ 02 aiMoos

P Perth Vd 0 E Passo
100 750 W Clark Y 10 m/s 350 mm 31,5 N 9,4° 137 mm
000 mm

Tabela 9.2 - Coeficientes caracteristicos da helice

0 0 000 8 000
2 000
wmwel 721
10 J V Cp CT
W
0.000 0.0 0.01448 0.05663 0.000
ea° 0.026 1.8 0.01018 0.05733 0.141
0.050 3.5 0.01141 0.06188 0.271
600 0.076 5.3 0.01212 0.06295 0.390
0.100 7.0 0.01272 0.06270 0.493
0.126 8.8 0.01326 0.06180 0.583
*100
t220,1
2000 10000 12000 12000 112000 0.150 10.5 0.01387 0.06009 0.650
Figura 9.1 - Curva de poténda do motor. Motor Lycoming 0360 e motor OS.61 FX. 0.176 12.3 0.01442 0.05758 0.699
0.200 14.0 0.01424 0.04422 0.621
CURVAS DA HÈLICE 0.206 14.4 0.01343 0.03660 0.559
As curvas relevantes da helice sa g as curvas dos coeficientes de 0.210 14.7 0.01304 0.03376 0.544
empuxo e pot6ncia, C T e C p , e a curva de rendimento, todas como fungäo da 0.216 15.1 0.01294 0.03319 0.551
taxa de avango, J. Curvas tipicas estäo colocadas na Figura 9.2, para uma 0.240 16.8 0.01240 0.03027 0.586
helice corn as especificagOes da Tabela 9.1, usando urn motor OS.61 FX. 0.266 18.6 0.01175 0.02721 0.614
0.08 - 0.290 20.3 0.01100 0.02404 0.634
0.316 22.1 0.01013 0.02075 0.646
0.340 23.8 0.00911 0.01730 0.645
0.04 0.346 24.2 0.00888 0.01656 0.643
0.356 24.9 0.00839 0.01503 0.636
0.380 26.6 0.00698 0.01095 0.596
0.400 28.0 0.00566 0.00745 0.527
0.00
0.416 29.1 0.00455 0.00470 0.428

Para montar a curva de potencia disponivel no aviao, fornecida pelo

conjunto motor-helice, devemos escolher um ponto da curva do motor, n„ P.
Corn estes valores é calculado o coeficiente de poténcia, usando o diärnetro da
helice. Lembrar que nos celculos de helices, n sempre em rps e náo rpm. Da
curva da helice e lida a razáo de avango correspondente, J,. Corn este valor é
calculada a velocidade de vOo do aviào v,. As formulas necesserias são:

CPi = 3 5

J
p • 1.1; D
Figura 9.2 - Curvas caracteristicas de desempenho de uma hêlice 350x137.
162 Edison da Rosa I ntroducao so Projeto Aeronautic° 163

Do valor de J, é obtido tambêm o rendimento /I. Corn este valor é 9.2 ENVOLTORIA DE VOO
calculada a potencia disponivel na helice. Desta forma temos os pontos corn
valores de velocidade e potencia disponivel. A Figura 9.3 ilustra a forma geral que as curvas de potencia apresentam,
estando estas curvas esquematizadas para urn caso genêrico na Figura 9.4.
= P i rli Nesta figura temos alguns pontos que sec) caracteristicos do problema de
desempenho do aviao. A velocidade v, corresponde a minima velocidade a
Tabela 9.3 - Dados do aviao para construcao da curva de potência consumida que o aviao pode voar, limitada pelo maximo coeficiente de sustentacao, ou
em vOo seja, é a velocidade de estol, v s . A velocidade v2 por sua vez é a maxima
velocidade que o aviao pode atingir em vtio horizontal, sendo tambêm chamada

Perfil Peso S[m2] Cop AR.e de vH . Outro ponto de interesse é a velocidade v m , ponto de maximo afastamento

S1223 160,37 0.65 0.0050 8.817 1,225 entre as duas curvas, ou seja, de maxima potência liquida. Pontos a direita de
vm permitem que o aviao ganhe altura corn o aumento do angulo de ataque
pela acao do profundor. Tal faz corn que aumente a sustentagao, aumente o
Tabela 9.4- Construgäo da curva de potência consumida a partir da curva polar arrasto e logo a velocidade diminui. Mas corn a reducao da velocidade a poténcia
liquida cresce, viabilizando o ganho de altitude do aviao. Se agora o aviao esta
a CL Cd C00 CEO co v[m/s] P[kW] voando abaixo de vm , a manobra tambern reduz a velocidade, mas agora a
-3.5 0.39 0.045 0.0500 0.0055 0.0555 32.127 0.7327 potencia liquida e menor, nä° permitindo que se tenha ganho de altura, mas
-2.5 0.78 0.04 0.0450 0.0220 0.0620 22.717 0.2894
0.1948
pelo contrario, perda de altura. E a chamada regiao de reversao de comando.
0.0 1.08 0.017 0.0220 0.0421 0.0680 19.306
2.5 1.33 0.019 0.0240 0.0639 0.0879 17.397 0.1842
5.0 1.54 0.021 0.0260 0.0856 0.1116 16.167 0.1878
7.5 1.74 0.025 0.0300 0.1093 0.1393 15.210 0.1951
10.0 1.92 0.028 0.0330 0.1331 0.1661 14.479 0.2007 . Potencia disponivel
12.5 2.08 0.031 0.0360 0.1562 0.1922 13.911 0.2060 P [kW] o Potencia consumida
15.0 2.19 0.038 0.0430 0.1731 0.2161 13.557 0.2144
17.5 2.11 0.056 0.0610 0.1607 0.2217 13.812 0.2326
20.0 1.96 0.075 0.0800 0.1387 0.2187 14.331 0.2562

z50 -
P [kW)
c, Polknaa 444,1.1
Potence consurn[de
080 -
/00 -

040-

V
rn V [M/S]
0 50 -
Figura 9.4 - Curva de potência corn as velocidades caracteristicas do aviao.

0.00 000
' 1 1 ' 1 ' 1

0.00 aos alo 0.15 020 025 10 00 20.00 30.00 i i 40 DO
A Figura 9.5 mostra o comportamento da velocidade corn a altura.
Nesta figura fica definida a envoltbria de vOo do aviao, minima e maxima
Figura 9.3 - Curva polar do aviao e curvas de potencia consumida e disponivel. velocidade possivel, para aquela altura. Adicionalmente a figura apresenta outros
dois pontos caracteristicos, o de maxima velocidade em veio horizontal, e o de
altitude maxima que pode ser atingida.
 Introducao ao Projeto Aeronautic°
164 Edison da Rosa 165

No modelo de aceleragao constante esta sera:

h [km]
To —(D+ Q) = Tn
a=
in nz

v [m/s]
Figura 9.5 - Curva dos limites de velocidade funceo da altitude de vOo.

9.3 ANALISE DE DECOLAGEM

Dos problemas classicos de analise de desempenho, o da
decolagem é o mais importante para o -projeto do AeroDesign, pelas
limitagOes do regulamento. Uma analise detalhada da decolagem é bastante x
complexa, pelos varios fatores que afetam, bem como pela dificuldade em \\V>,\xe\NV>..\`0,\Nb,\X‘`,.\ \x?›.s.W.V.,,,,V>,\V>,\WW>,\‘<1>WAxes,,\X/./
quantificar estes valores corretamente para o caso em estudo. Em situagOes
praticas a solugao do problema de decolagem pode ser obtida de duas
form as:

o Solugao analitica, na qual certas simplificagbes devem ser feitas para

viabilizar a solugao.
o Solugao numerica, que pode obter uma resposta bastante precisa,
desde que os dados necessarios estejam disponiveis.

Uma solugao analitica exige certas hip6teses sobre o comportamento

das forgas envolvidas, Figura 9.6. Em geral a principal simplificagao e feita Figura 9.6 - For-pas envolvidas na analise de decolagem.
sobre o comportamento do empuxo liquido, dado pelo empuxo bruto, gerado
0 avian é acelerado em contato corn o solo ate a velocidade em que
pela helice, menos a resistência aerodinamica e a resistancia de rolamento
ocorre pela primeira vez L = G, ou seja, o aviao comega a ter urn movimento
das rodas no solo, durante a fase de aceleragao. Assim existem solugOes nas
vertical e a se distanciar do solo. Estee o ponto te6rico que define a distancia
quais o empuxo liquido e considerado constante, ou uma fungäo linear da
de decolagem. Os resultados da simulagao numerica detalham mais este
velocidade, ou ainda, uma fungäo quadratica da velocidade. 0 modelo mais
aspecto. Como esta velocidade é a de estol, vs,
simples e o que considers uma forga constante, o que leva a uma aceleragäo
constante tambern, ou seja, urn movimento retilineo uniformemente variado.
2 2•G
Dados da literatura indicam que, para este modelo, uma boa aproximagao vs =
para as forgas envolvidas, e considerar estas na velocidade de 75% da p • C L •S
velocidade de decolagem. Assim, o empuxo liquido pode ser obtido pelos valores
de empuxo bruto, resisténcia aerodinamica e de rolamento, naquela velocidade. Das equagOes da cinematica, resulta: ilk


da Rosa Introducäo ao Projeto Aeronautic°

166 Edison 167

2 e, finalmente, T, e T2 correspondem ao empuxo liquido para v = 0 e v = vs,

111 • g
X= respectivamente. Este modelo pode ser facilmente comparado corn a
p • C I, • S • Tr, formulagäo de aceleragao constante, apresentada acima, se substituirmos vs
pela sua expressao:
isolando a massa,
2 2 G m2 • g
, , 1 xo p v s = • logo, x= 2 - IC,
•S • T„ = KCL • S • T,,A p . C L . S p - C i.. • S • T,
g g
isolando a massa,
Nesta equageo temos:
m Massa que pode ser acelerada ate v s na distancia x; p 1
2 — X •
xo Distancia maxima de decolagem (61 m); m = ••
It„, C L • S • T1 ; sendo K r, =
Massa especifica do ar, nas condigOes da decolagem; g 2Kx
P
g Acelerageo da gravidade no local da decolagem;
C, Coeficiente de sustentageoquando da decolagem, incluindo efeito solo. A constante Km depende da relagao entre T2 e T1 , Figura 9.7. E flagrante
S Area de referencia do aviao; a equivalancia entre esta expressao e a anterior, coincidindo ambas quando T2
T, Empuxo liquido, considerado constante ate vs. = T1 , como seria de se esperar. A Figura 9.7 mostra uma aproximagao linear da
curva de Km.
As varieveis que aparecem no primeiro termo entre colchetes sec)
1.50 —
constante para a competigeo, e adotando os valores padrao, ou seja x, = 61 m,
r = 1,225 e g = 9,80665, K m _ IC– 0,31333 + 0,68333 T 2 / T1

m2 = 7,6198 . (C,, • S• 7'n ) .= 7,6198 . CLASSE 1.00

Conforme detalhado na analise numerica, esta expressao deve ser

modificada para :
0.50 —
m2 -= 7,1207 • CLASSE
de forma a considerar uma definigeo do ponto de decolagem como sendo
quando o aviao esta a 5 mm de altura do solo. 0.00
T2 / T 1
Nas expressOes acima é definida a variavel CLASSE, que e o produto 0.00 0.50 1.00 1.50
do coeficiente de sustentageo, da area de referencia e do empuxo liquido. Este
produto, como discutido no Capitulo 3, define o nivel de engenharia e o Figura 9.7 - Fungão da constante Kr,.

potencial da capacidade de carga do projeto.

0 relatOrio NACA NR 450 apresenta um modelo urn pouco mais

9.4 ANALISE NUMERICA DE DECOLAGEM
sofisticado, corn uma fungeo linear para a variagão do empuxo corn a
velocidade. Neste modelo a distancia percorrida ate o aviao atingir v s e: Uma solugao mais exata para o problema de calcular a distancia de
decolagem pode ser obtida por urn processo numeric°, integrando duas vezes
a aceleragao instantanea, obtida pelas forgas que atuam sobre o aviao naquele
K x 2 G, 1 ( 1 \ T,, instante. Iniimeros softwares podem ser usados para esta analise, como
x = .vs .— send() K x = — —1-- In(1—k) corn 1— k = MatLab, MathCad, Mathematica, etc, ou entao desenvolver o pr6prio software
g 1 k k
a partir de algum algoritmo de solugao de equagOes diferenciais, como Euler,
Runge-Kutta, Newmark e outros.
 168 Edison da Rosa Introducâo ao Projeto Aeronautic° 169

Os resultados apresentados nos graficos e tabelas a seguir foram Tabela 9.8 - Dados na fase de decolagem, alturas de 0,000 ate 0,100 m
obtidos para urn aviao corn as caracteristicas dadas pela Tabela 9.5. Os dados
sao tipicos de urn modelo da competigao AeroDesign, tendo sido ajustado a Time X X velocity L-G Z Thrust Net thrust Lift Z velocity
valor da massa do modelo de forma que corn os dados da Tabela 9.5 o criteria distance distance
de decolagem seja atendido na distancia de 61 m, ou exatamente 60,87 m. As 7.2296 56.9883 14.5724 0.0491 0.00000 29.1015 19.4637 160.6340 2.1E-6
7.2996 58.0112 14.6551 1.8763 0.00010 28.9400 19.1925 162.4610 0.0041
tabelas 9.6 a 9.9 apresentam urn resumo dos dados de simulagao obtidos. As 7.3836 59.2464 14.7527 4.0487 0.00100 28.7491 18.8713 164.6340 0.0193
unidades das diferentesvariaveis estäo no SI, ou seja, m; m/s; N. 7.4236 59.8374 14.7987 5.0753 0.00200 28.6594 18.7200 165.6600 0.0305
7.4526 60.2671 14.8317 5.8165 0.00300 28.5948 18.6109 166.4020 0.0401
7.4746 60.5936 14.8567 6.3769 0.00400 28.5460 18.5285 166.9620 0.0483
Tabela 9.5 - Dados do modelo analisado 7.4936 60.8761 14.8782 6.8597 0.00500 28.5041 18.4576 167.4450 0.0560
7.5636 61.9203 14.9565 8.6284 0.01000 28.3509 18.1983 169.2130 0.0891
II
S f CL AR.e 7.6126 62.6545 15.0107 9.8571 0.01500 28.2450 18.0187 170.4420 0.1168
Massa Peso CDO 7.6516 63.2408 15.0535 10.829 0.02000 28.1614 17.8768 171.4150 0.1414
16,37 160,37 0,65 0,020 1,900 0,023 8,817 1,225 7.8036 65.5414 15.2169 14.572 0.05000 27.8420 17.3328 175.1570 0.2594
7.9536 67.8357 15.3734 18.192 0.10000 27.5363 16.8099 178.7770 0.4096

Tabela 9.6 - Dados de simulag'ao, de 0 a 10 s

II; Tabela 9.9 - Dados na fase de subida, de 55 ate 100 m de pista
Time X X velocity L-G Z Thrust Net thrust Lift Z velocity
distance distance Time X X velocity L-G Z Thrust Net thrust Lift Z velocity
0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 .0.0000 38.8876 35.6759 0.0000 0.0000 distance distance
1.0000 1.1217 2.2759 0.0000 0.0000 42.0189 38.7594 1.6498 0.0000 7.0926 55.0000 14.4076 0.0000 0.0000 29.4236 19.9313 157.0200 0.0000
2.0000 4.5785 4.6337 0.0000 0.0000 41.6542 38.2447 6.8387 0.0000 7.4346 60.0000 14.8112 5.3568 0.0023 28.6348 18.6785 165.9420 0.0339
3.0000 10.357 6.9002 0.0000 0.0000 39.5459 35.8957 15.164 0.0000 7.7676 65.0000 15.1787 13.693 0.0413 27.9167 17.4603 174.2780 0.2283
4.0000 18.325 9.0073 0.0000 0.0000 37.0457 33.0868 25.840 0.0000 8.0936 70.0000 15.5150 21.502 0.1687 27.2422 16.3172 182.0870 0.5794
5.0000 28.313 10.939 0.0000 0.0000 34.4982 30.1845 38.111 0.0000 8.4127 75.0000 15.8223 28.786 0.4280 26.5955 15.2335 189.3710 1.0699
6.0000 40.147 12.705 0.0000 0.0000 32.3760 27.6777 51.412 0.0000 8.7259 80.0000 16.1039 35.587 0.8559 26.0029 14.2328 196.1720 1.6859
7.0000 53.668 14.289 0.0000 0.0000 29.6562 21.8957 130.63 0.0000 9.0340 85.0000 16.3629 41.947 1.4845 25.4579 13.3062 202.5320 2.4158
8.0000 68.544 15.420 19.287 0.1199 27.4414 16.6493 179.87 0.4623 9.3381 90.0000 16.6019 47.908 2.3430 24.9549 12.4456 208.4930 3.2506
9.0000 84.438 16.335 41.261 1.4038 25.5163 13.4058 201.84 2.3294 9.6372 95.0000 16.6219 53.469 3.4509 24.4920 11.6490 214.0540 4.1769
10.000 101.13 17.069 59.815 5.1855 23.9711 10.7474 220.40 5.4302 9.9323 100.000 17.0251 58.672 4.8299 24.0644 10.9093 219.2570 5.1877

Tabela 9.7 - Dados na fase de decolagem, de 50 ate 61 m de pista 0 criterio de decolagem adotado foi o do aviao ter atingido uma altura
de 5 mm, tendo em vista que a definigao, se a decolagem e valida ou nao, ser
Time X X velocity L-G Z Thrust Net thrust Lift Z velocity
distance
meramente visual. Da Tabela 9.8 pode-se ver que o aviao atinge v, na distância
distance
6.7396 50.0000 13.9093 0.0000 0.0000 30.3975 25.4035 61.6484 0.0000 de 56,9883 m, mas a distancia do solo cresce, de inicio, muito lentamente,
6.8106 51.0000 14.0180 0.0000 0.0000 30.1850 24.7218 79.6804 0.0000 Tabela 9.7, atingindo 0,005 m na distancia de 60,876 m, ou seja, praticamente
6.8826 52.0000 14.1249 0.0000 0.0000 29.9762 23.6241 98.6043 0.0000 4 m depois de atingir v s . Alguns procedimentos para definir a distancia de
6.9526 53.0000 14.2245 0.0000 0.0000 29.7814 22.7422 117.585 0.0000
7.0226 54.0000 14.3191 0.0000 0.0000 29.5967 21.4455 137.095 0.0000 decolagem em avibes comerciais consideram uma velocidade 20% superior a
7.0926 55.0000 14.4076 0.0000 0.0000 29.4236 19.9313 157.020 0.0000 vsde forma a deixar uma margem de seguranga. Como no caso do AeroDesign
7.1616 56.0000 14.4911 0.0000 0.0000 29.2604 19.6951 158.846 0.0000 temos uma competigao, este criteria nä° se aplica, pois a margem de
7.2306 57.0000 14.5736 0.0753 3.1E-9 29.0992 19.4598 160 660 5.9E-6
7.2986 58.0000 14.6539 1.8503 9.5E-5 28.9423 19.1964 162.435 0.0040 seguranga deve ser praticamente zero, de modo a extrair o maxima que o
7.3666 59.0000 14.7331 3.6108 0.0007 28.7875 18.9360 164.196 0.0154 aviao pode entregar em desempenho. Assim, o criteria para atingir v s e uma
7.4346 60.0000 14.8112 5.3568 0.0023 28.6348 18.6785 165.942 0.0339
7.0627 0.0054 28.4864 18.4278 167.648 0.0594 distancia menor que os 61 m, no caso adotada de 57 m, levando entao a
7.5016 61.0000 14.8872
equagao de previsào da massa como:

m2 = 7,[Link]
ataque e o C L . A figura mostra ainda a curva de empuxo usada nos calculos. 30 —

A Figura 9.9 apresenta as curvas das principals forgas envolvidas no 20 —

problema. Sao apresentadas como funcao do tempo, ate 10 s, e como funcao 10 —

da distancia percorrida na pista, ate 100 m. Resiefifnue eeredonimee
Resialdnela Da onto

I ' I
As curvas mostradas na Figura 9.10 ilustram como que a altura do 2 4 6 8 [s] 10

aviao varia apôs este ter atingido vs , o que ocorre no instante de 7,2296 s, ou
distancia percorrida de 56,9883 m.

Variacao de CL.
10 — lieereteede weal Re... a
1,9
lieLmencie de et.

I ' I ' I I • I
20 40 60 80 x Irn! 100

Figura 9.9 - Fel-9as envolvidas na decolagem: Empuxo, empuxo liquido e resisténcias de

atrito e aerodinâmica.
1. 0E+1
2 [mj
0,8 1.0E+0—

Intervalo de rotagão 4—>

1.0E-1 —g

Distancia percorrida 1.0E-2,

50 m 55 m 1.0E-3

50
1.0E-4

7 8 9
40
1.0E+1

30
1.0E+0

20 1.0E-1

1.0E-2
10
1.0E-3

1.0E-4

0 4 8 12 16 20 50 60 70 80 90
x[m]
100

Figura 9.8 - Comportamento simulado do coeficiente de sustentacao. Curva de empuxo. Figura 9.10 - Altura Z versus tempo e altura Z versus distancia X.
 Edison da Rosa
172 Introducao ao Projeto Aeronautic° 173
70.00 -
9.5 ANALISE DE SENSIBILIDADE X [m] DIstAncta para decolagem, Z 5 mm

Com o modelo analisado numericamente, uma segunda etapa do

60.00 -
estudo foi feita, de forma a determinar a sensibilidade da distancia de decolagem
corn relagao aos principais parámetros envolvidos no problema. Foram
analisados os parametros: Vanacao do empuxo

Coeficiente de arrasto parasita do avi5o, Figura 9.11; 50.00

Coeficiente de atrito de rolamento, Figura 9.11; 0.90 1.00 1.10

Variagäo do empuxo da halice, Figura 9.12;

10.00 -
Efeito da curva de empuxo, Figuras 9.13 e 9.14;
Z jrn]
Efeito do ponto de rotagäo e do comprimento da fase de rotacào, Figura
9.15;
Efeito do C L na fase de aceleragäo e da reducao no arrasto induzido, 5.00 -
Figura 9.16.
Em todos os casos que estao apresentados a dist5ncia de decolagem Vanacão do empuxo

foi determinada pelo criterio de 5mm de altura em relagáo ao solo. 0.00

0.90 1.00 1.10
X Em]
Figura 9.12 - Efeito da varia0o do empuxo em relagão ao nominal.
70.00 -
100 00

T [5]

60.00
50.00

50.00
CD,
0.00 0.02 0.04 0.06 0.00

X [m]
200.00 -
70.00 -
X [m]

100.00 -
60.00

; [NJ
0.00 1
50.00
25 00 30.00 35.00 40.00 45.00 50.00
0.00 0.02 0.04 f (1 0.06
Figura 9.13 - Variageo do empuxo da helice. Efeito de curvas de empuxo sobre a distáncia
Figura 9.11 - Coeficiente de arrasto parasita do aviäo e atrito de rolamento. de decolagem. Todas as curvas de empuxo geram o mesmo empuxo medio ate
15m/s. it
 Edison da Rosa Introducâo ao Projeto Aeronautic° 175
174

100.00
o T • 250,10) 50(10,15)
T[N] T •13,13(0,15)
T• 50(0.)25(5:15)
v • 15 mi•

50.00

v inns]
0.00 I I
0.00 4.00 8.00 12.00 16.00 20.00

80.00
X [MI

70.00

60.00 -
60.00

Rcducdo do arum induzido

50.00
50.00
25 00 30.00 '35.00 40.00 45.00 50.00 I I I
0.00 0.40 0.80 1.20
Figura 9.14 - Efeito da curva de empuxo.
Figura 9.16 - Efeito do CL na fase de aceleragao e da reducao no arrasto induzido.

Da anàlise das figuras podemos tirar algumas conclusbes:

0 empuxo é a variavel mais importante, pois uma variacao de apenas

2% neste leva a uma variacao de 1,66 m na distância de decolagem.
De forma coerente corn o modelo analitico corn empuxo linear, uma
6nfase no empuxo estatico é prejudicial para o desempenho.
Existe urn ponto de Otimo para o ponto de in icio da rotagao do aviao,
no caso em aproximadamente 52 m.
A fase de rotacao deve ser a mais curta possivel.
Existe urn valor de Otimo para o quando da fase de aceleracao, no
caso de 0,36.
A resistôncia devida ao atrito de rolamento é mais importante do que o
arrasto parasita, ou mesmo que o arrasto induzido.

9.6 COMPARACAO COM OS RESULTADOS

ANALITICOS
Comptimento da fase de rotacao, [m]. [1,344 6]
E interessante fazer uma comparacao entre os resultados numericos
0.00 4.00 8.00 12.00 16.00 20.00
e os resultados que se obtem corn os modelos analiticos. Assim, usando os
dados do modelo simulado e possivel montar a seguinte tabela de comparKao.
Figura 9.15 - Efeito do ponto de rotacao e do comprimento da fase de rotacao.
Tabela 9.10 - Dados de comparacao entre as solugaes analiticas e a
numerica c L 2 lcL2
QT=q-s- C DO ± K D +f.[G-q•S•CL•KL]
rc • A R •e
MODELOS
CONSTANTE LINEAR NUMERICO 0 valor de C L para minimo Q T sera obtido pela derivada de Q T , ou seja,
X 0 = 61 m m = 17,475 kg m = 16,322 kg m = 16,370 kg
X 0 = 57 m m = 16,893 kg m = 15,778 kg m = 16,370 kg
C • KL 2
• KD
0 empuxo liquido usado no modelo de aceleragao constante foi de aQL— q•S• 0+2 •
L

TC • A R •e
+ f -[0-q-S•KL]= 0

32,45 N, valor medio ate a distancia de 61 m. Para o modelo linear, foi ajustada
uma reta a curva de empuxo liquido, fornecendo 8QT c •K 2
q . S •2 . K D • L L f q S KL = 0
ac L TE • A,-e
T 1 = 38 N e T2 = 24 N.

Assim, T 2 / T 1 = 0,632 e K m = 0,745. 2- K ,- CLL L f

1-c•A R •e
Os resultados da tabela 10 atestam novamente a importancia de se ter
urn modelo da curva de empuxo o mais exato possivel, sendo a aproximagao 0 valor Otimo de C, na aceleragao é portanto:
linear uma aproximagao, quanto a previsäo de carga, bastante condizente corn
os resultados numericos. Presume-se que estes sejam exatos, dentro dos dados TC • A • e•f
R
disponiveis. CLO
2•K,•KL

9.7 COEFICIENTE DE SUSTENTACAO OTIMO No caso do modelo numeric°, com os dados da Tabela 5 e para h/b =
0,20, K, = 0,71 e K, = 1,087, resultam
Durante a fase de aceleragao é interessante que a resistencia ao
movimento do aviao seja a menor possivel, ou seja, a soma da resistencia 27,7.0,02
aerodinamica e da resistencia de rolamento. Se a sustentagao for pequena, C LO 0,3589
2.0,71.1,087
gera pouco arrasto induzido, mas é grande a forca de resistencia devida ao
atrito de rolamento. Se a sustentagao e alta, e menor o efeito do atrito de Pela curva da Figura 9.16 verifica-se que a minima distancia para
rolamento, mas em compensagao aumenta a resistencia induzida. Para tal decolagem ocorre para urn C, da ordem de 0,36, perfeitamente de acordo corn
existe urn valor Otimo para o coeficiente de sustentacao, C u) , na fase de o calculado acima.
aceleragao. 2
C
C D -= C DO + L
Para obter este C, os angulos de incidencia da asa e geometria do trem
rc • A R• e de pouso devem ser estudados, bem como a mudanga do angulo de ataque
pelo efeito solo.
D = CD q S
Q=f(G-L)
9.8 ANALISE DE DADOS EXPERIMENTAIS
QT = D
Dados disponiveis fornecem informacties sobre a massa do aviào,
c2 area de asa e velocidade, tanto na decolagem como em vOo. Estes dados
Q, = q - s • C DO + 7z_ • A R e +f•[G-q•S•CL]
permitem uma avaliagâo sobre o comportamento destes modelos. A Tabela
9.11 apresenta urn resumo destes dados, bem como uma estimativa de C„.
e considerando o efeito solo,

Edison da Rosa
Introduc'ao ao Projeto Aeronautic° 179
178

Tabela 9.11 - Dados de vtios experimentais corn medidas de velocidade 10. EQUILIBRIO E ESTABILIDADE
Modelo S [m 2] G [N] Motor Helice Fase v [m/s] q [N/m2] CL
0,6447 89 OS 61 Apc14/5 TO 13,86 117,7 1,17 Embora este capitulo trate apenas dos conceitos mais basicos de
III 0,6447 106,8 KB 61 Apc14/5 TO 13,41 110,1 1,50 equilibrio e estabilidade, é conveniente apresentar uma visao de conjunto do
Apc14/5 FLY 25,0 382,8 0,36
problema de equilibria estabilidade e controle, de urn aviao em vac). Os estudos
III 0,6447 89 OS 61
29,5 533,0 0,31
de equilibrio e estabilidade aqui tratados consideram que as superficies de
III 0,6447 106,8 KB 61 Apc14/5 FLY
controle estejam fixas (stick fixed). Numa analise mais sofisticada de
V 0,6447 103,7 OS 61 Apc14/5 TO 14,3 125,2 1,28
estabilidade as superficies sao consideradas livres (stick free). Ja no caso da
V 0,6447 103,7 OS 61 Apc14/5 FLY 24,6 370,7 0,434
analise de controle as superficies sao tratadas como ativas.
V 0,6447 116,1 OS 61 Zng14/4 TO 12,5 81,25 2,22

LK 0,6447 98,34 KB 61 Apc13/6 FLY 33,52 688,4 0,194 0 estudo no movimento longitudinal, ou seja, movimento da aeronave no
piano XZ, °soilage° de pitch, é em geral o mais importante, pois caracteriza a
capacidade do aviao voar corn controle de altitude. Por ser urn piano de simetria,
este movimento é desacoplado dos outros movimentos do aviao. Ja no caso dos
movimentos no piano XY, yaw, e no piano YZ, roll, existe urn acoplamento entre
ambos, fazendo corn que o estudo de controle deva ser efetuado em conjunto.

De uma forma resumida a analise de equilibrio busca estabelecer a

configuracao das superficies de sustentagao e controle para via° horizontal,
usando as equagOes de equilibrio de forges e momentos. Busca-se definir o
ponto de equilibrio, para uma dada velocidade, corn momento resultante zero
em torno do CG. Esta analise determina as cargas que a empenagem horizontal
deve desenvolver em diferentes condigties de vOo.

A analise de estabilidade trata de verificar o que acontece quando a

aeronave, em vOo, é perturbada no seu equilibrio, em qualquer urn dos seus
graus de liberdade. Esta analise de estabilidade pode ser estatica, ou seja, verifica-
se a tendancia da aeronave retornar as condigbes de equilibrio, ou dinamica, se
esta tendéncia converge no tempo, ou nao. Na analise dinar-nice as propriedades
de inarcia sac) fundamentais. Adicionalmente a analise de estabilidade pode
considerar pequenas perturbacOes, usando-se geralmente urn comportamento
linear, caracterizado pela derivada dos momentos em relacao a cada urn dos
graus de liberdade, ou nao linear. Neste ultimo caso as perturbacOes consideradas
sac) grandes, estudando-se o comportamento em condicees de perda de
sustentacao, por exemplo. A analise nao linear é bem mais complexa e em muitos
casos e feita apenas de uma forma qualitative.

A capacidade de controle do aviao depende da eficiência da atuacao

das superficies de controle, ou seja, da intensidade das forges e momentos
gerados. Urn aspecto estudado é o comportamento quanto a trajetOria, corn
a atuagao das superficies de controle. A inèrcia do aviao e uma variavel ta)
importante a ser considerada. Outro aspecto da analise de controle é a
determinacao dos esforcos que o piloto deve exercer sobre os comandos, ou
 Edison da Rosa
180 Introducào ao Projeto Aeronäinico 181

no caso de uma aeronave servo-controlada, as forgas e momentos que os servos

urn projeto corn todas as superficies contribuindo para a sustentagao
deverao desenvolver em vac). 0 estudo de controle nao sera abordado neste texto.
(configuragao canard, tandem ou ainda "lift tail"). Duas condigaes de perda de
sustentagao devem ser analisadas:

10.1 EQUILIBRIO o Proximidade do angulo de sustentagbo nula, corn pequenos angulos

de ataque;
0 equilibria do aviao em vac) horizontal, corn velocidade constante, o Proximidade do angulo de estol, corn grandes angulos de ataque.
esta relacionado corn as forgas representadas na Figura 10.1. Na pratica, a
forga de arrasto e o momento da empenagem sao desconsiderados, por terem Estas duas situagOes serao analisadas de uma forma qualitativa, para
valores muito menores do que o as outras forgas. 0 equilibrio de forgas verticals definir condigOes gerais que o projeto aerodinamico deve atender, para urn
tern como resultado a equagbo abaixo e a sustentagão total do aviao é a soma comportamento estavel.
das sustentagbes da asa e da empenagem. Assim,

EFx = 0 L, + L„ — G = 0, ou L — G = 0, sendo L = L, + L„
CG S„
Considerando agora o equilibrio de momentos em relagbo ao centro ,
de gravidade,
G
= 0 m 1 +1\4„ L 1 .• 1, + D, • Z, + D„ • z„ — L„•1„ — T Z p = 0 Figura 10.2 — Forcas verticais atuantes corn o aviao em vOo.

ANALISE PARA PEQUENOS ANGULOS DE ATAQUE

Para vaos a alta velocidade a asa opera corn pequenos angulos de
ataque, ja que urn pequeno coeficiente de sustentagao é suficiente para o vOo.
Com pequenos angulos de ataque o perfil esta pr6ximo da condigao de
sustentagao nula, e uma situagäo de perda de sustentagào pode se manifestar.
Neste caso a segunda superficie deve atingir esta condigao em primeiro lugar.
Sem sustentagao na segunda superficie o peso gera urn momento que tende
a aumentar o angulo de ataque e isto faz corn que a sustentagao volte a ser
gerada em S ig , retornando ao equilibria. Se, ao contrario, a primeira superficie
Figura 10.1 — Forcas e momentos atuantes com o aviao em vOo. atingir antes o angulo de sustentagao nula, o momento gerado pelo peso tende
a diminuir ainda mais o angulo de ataque. Para atender esta condigao, e possivel
Das duas condigOes de equilibria acima e possivel determinar as cargas trabalhar no angulo de incid6ncia das duas superficies, ou na selegäo do perfil.
na empenagem para equilibrar o aviao em vOo. Esta carga é variavel, conforme Neste Ultimo caso o perfil de S i deve ser mais arcado, com mais camber, do
o aviao esta mais ou menos carregado, ou esta a uma velocidade maior ou que o perfil de S ir . Isto decorre do fato que o angulo de ataque para sustentagao
menor. Assim, o angulo de ataque deve ser ajustado, atuando no profundor, de nula a o , e, para perfis finos, calculado pela expressao abaixo, sendo z max a
forma que a asa gere uma sustentagao L adequada, ver Figura 10.4. maxima coordenada, normalizada, do perfil.
max
a, = —1, 07 • arctg
1—p
10.2 ANALISE EM SITUACOES LIMITES
ANALISE PARA GRANDES ANGULOS DE ATAQUE
0 conceito de estabilidade longitudinal, detalhado logo a seguir, deve
Quando a aeronave esta voando a baixas velocidades, deve operar
iniciar corn algumas idelas basicas. Em uma analise simplificada,
com grandes angulos de ataque, para gerar sustentagão suficiente. Neste
desconsiderando os momentos aerodinamicos e as forgas de resist6ncia ao
caso, quando pr6ximo do estol, a primeira superficie deve atingir o angulo de
movimento, as forges atuantes serao apenas as forgas verticais. Considerando
estol antes da segunda superficie. Assim, devido a um acrescimo brusco do
 %.1
Introducao ao Projeto Aeronautic°
182
Edison da Rosa 183
0
A
angulo de ataque, a primeira superficie entra em estol e diminui a sustentacao. 10.3 ESTABILIDADE LONGITUDINAL
Na seci0Oncia, é gerado urn momento que leva a aeronave a diminuir o angulo
de ataque e a superficie sai do estol, voltando a gerar sustentacao e a aeronave 0 conceito de estabilidade longitudinal esta ligado ao comportamento
retorna a uma condicao de equilibrio. Esta é portanto uma situaeäo estavel. 0 do aviao corn o angulo de ataque, em especial do momento em tomo do eixo Y.
contrario ocorre caso a segunda superficie "estole" antes, perdendo Para o aviao ser estavel, se por alguma razao o angulo de ataque variar, o
sustentaeao. 0 momento gerado pelo peso aumenta ainda mais o angulo de aviao deve ter a tendéncia de gerar urn momento em sentido contrario, de
ataque, instabilizando completamente a trajetOria de vOo. Esta condicao é obtida
fazendo corn que S I tenha uma major relagao de aspecto que S II , pois:
dC,a o
modo a retornar a condicao inicial. Assim, aumentando o angulo de ataque,
em relacäo a condieao de equilibrio, o momento deve ser negativo, levando o
aviao a picar, diminuindo a. Ao contrario, diminuindo o angulo de ataque, em
•
=a— relaeao a condieäo de equilibrio, o momento deve ser positivo, levando o aviao
dota
1+ ° a cabrar, aumentando a e retornando ao equilibrio. A condicao de estabilidade
IT • A, e entao definida pelo sinal da derivada do momento, em relaeao ao angulo de
A Figura 10.3 ilustra as duas situacOes acima e os requisitos ataque.
aerodinamicos necessarios para uma configuragao estavel.
2.00
aC M < 0
2.00 — as
PE QUENOS A NGULOS DE ATAQ UE
GRANDES ANGUWS DE ATAQUE
1.50 100
1.50 —
M[Nm]

1 00 41111111."3...— 50

Stqterficie I

aso — 111.1111111C11 0
Superficie II

Estavel, mas nao equilibrado

- 50
I —1
5.00 10.00 15.00 5.00 10.00 15.00

- 100
Angulo de ataque [ °I
0 2 4 6 8

150
COMBINA CA O DOS DOIS CASOS
Momenta em tomo de Y
M [ N 1] .
Condicbes de estabilidade e instabilidade
100
ih.._Mais estavel

50
Milli,
0 . 111111111011111 Panto de estol-

5.00 10.00 15.00

- 50
IIONINaki
Annirin Ho .rand. r01
0 2 4 6
Figura 10.4 — Diferentes comportamentos quanta a estabilidade longitudinal.
Figura 10.3 — Requisitos de estabilidade para pequenos e grandes angulos de ataque.


Edison da Rosa I ntroducao ao Projeto Aeronautic°

184 185

10.4 ANALISE LINEAR PARA PEQUENAS v = S 11 1 11

H S C ma
PERTURBACOES substituindo, finalmente obtemos:
Neste estudo sera° consideradas apenas pequenas perturbagOes em
torno do ponto de equilibria, de forma que as condigOes limites de estol ou C M 4h—h0)—C,/, V, •ri,
sustentagao nula nao sat) analisadas. Adicionalmente, como as perturbagees
sao pequenas, e perfeitamente possivel utilizar uma analise linear, usando
diretamente as derivadas primeira nesta linearizagOo. Esta expressão caracteriza o coeficiente de momento sobre o CG nas
suas tras principais parcelas:
No estudo de estabilidade a usual posicionar o CG em relagao ao Contribuigao do momento gerado pelo perfil;
bordo de ataque, medido na corda media aerodinamica da [Link]
Momento da sustentagao da asa, agindo no centro aerodinamico;
do nivel de estabilidade longitudinal é obtida como segue. Sem considerar os
Contribuigao da sustentagao da empenagem horizontal.
efeitos do arrasto e do momento da saga° da empenagem, temos, para o
momento resultante em torno do CG:
II
M CG Mi+Li-(1—ho)•cma+Di-Zi—Lu.1H—T-Zp
iz, Cse 1
Zn

0 valor de h a a fragao da c r,„ que o CG ocupa e h o é a fragao que Z

posiciona o centro aerodinamico, em geral da ordem de 0,25. A rigor deve ser
considerado o efeito da fuselagem, que sera discutido mais adiante.

Dave ser lembrado que as forgas aerodinamicas da empenagem sao

afetadas pelo rendimento aerodinamico desta, ri„ bem como pelo angulo de
Figura 10.5 — Forgas e momentos atuantes no aviao.
downwash, E. Assim, o angulo de ataque da cauda, a n , é igual ao angulo de
ataque da asa menos o angulo de incidancia, e menos o angulo de
Para verificar agora a condigao de estabilidade ou nao, é necessario
downwash, s: calcular a derivada de C m em relagao a a. Para tal, é necessario entao expressar
as parcelas da sustentagao da asa e a sustentagao da empenagem em fungao
ail = a - a, - E do angulo de ataque. Assim,

Colocando a equagao de momento na forma de coeficiente de 0 . = a a.; ae r-- a + a0•' ao

momento do aviao, C M , dividindo a expressao de M c , pela pressao dinamica, a=
a
pela area de referenda da asa e pela corda media aerodinämica, 1+ °
n•A,
Para a sustentagão da empenagem,
T.Z
Cm —Cm+C,4-11,)+CD•zi/cma—C,„•SH it
S c ma [Link]
C LII = all all = CC - ai - E ; a = a011

ou, nä° considerando o efeito do arrasto e do empuxo, 1+ a011

Tc•AR„

C M =C m +C L • 01—h o) —C ur Sil 1„ C M = C m +a . (a+cto )• (h—ho )—a ll 4a—cc; --e)• VH•11,

rit
S c ma
O angulo de downwash na cauda nä° e constante, depende do angulo
Urn parâmetro que surge nestas equagOes, fundamental para a de ataque, ou seja, da circulagao que esta sendo gerada na asa. Assim, este
estabilidade longitudinal, e o chamado volume de cauda horizontal, deve ainda ser colocado como fungäo de a, na forma:
 Edison da Rosa Introduce- 0 ao Projeto Aeronautic°
186 187

£
dc
- CC cc
0 valor de o, pode ser estimado, conforme visto no Capitulo 6, por :
da
=dE - d 2 C L 2 1 dCL
da da , n A RJ
7t A R da
C M =C m +a.(a+a0).(h-ho)-a c[4-E„,)-ailVH•rit
ou,

A derivada de C m pode agora ser obtida como:

Valores mais exatos de s, podem ser obtidos em [25].
° Cm -cmci=a-01-no)-all.(-Ovi_crit Voltando a expressào de C m ,„ varios aspectos devem ser comentados.
aa
Para que seja negativo, ja vimos que a margem estatica tern que ser positiva,
Para o aviao ter uma estabilidade neutra, C Ma = 0. Isto leva a urn valor CG a frente do ponto neutro. Na expressào do ponto neutro, o valor de h, é a
particular para a posicao do CG do aviao, definido como ponto neutro. Esta posicao do centro aerodinamico do aviao, ou seja, asa mais fuselagem,
posigão, como fragao da c am, e dada por h, designado agora h„. principalmente. Na falta de maiores informagOes, este ponto pode ser tornado
como o centro aerodinamico da asa, ou seja, h 0 = 0,25.
h u =110+ an a
a h„ = h, + ll .0 -E a ). V, •11,
a

A relagao ada pode ser estimada na faixa de 0,8 a 0,9. Quanto a s,,, ja
vimos uma forma de calcular seu valor. Este em geral se situa entre 0,3 e 0,5.
Quanto ao volume de cauda, em geral esta situado entre 0,4 e 0,7. Para
planadores ate 0,3 e usado. A Tabela 10.1 mostra alguns valores para V H . Por
Ultimo, o rendimento de cauda pode ser estimado pela Tabela 10.2, ou pela
Figura 10.7. Nesta figura z é a relagao, entre a altura do ponto media da esteira
e a c„,a do estabilizador, e a c r„a da asa. Vero Capitulo 6, secao 6.8.
Tabela 10.1 -Valores do volume de cauda de algumas aeronaves

Aeronave S [MI b Cm] S Sy

[m] VH Iv [FA Vv
Figura 10.6 - Efeito da posicâo do CG na estabilidade longitudinal.
Cessna Skywagon 16,17
rrnH9 E M1
11,63 4,17 4.94 0,92 1,49 5,49 0,046
Para garantir a estabilidade, o centro de gravidade deve estar a frente Cessna Skylane
Piper Cherokee
16,17 11,74 3,60 4,36 0,71 1.73 4,82 0,047
do ponto neutro e a diferenca h n - h é a chamada margem estatica de
16,26 10.16 3.21 4.90 0,61 1,28 4,66 0,037
Piper Saratoga 16,54 11,57 3,36 4,94 0,70 1,48 4,63 0,038
estabilidade, MS. Esta deve ser pelo menos de 0,05, ou seja, o CG 5% da corda Neiva Ipanema 19,97 29,99 4,67 4,15 0,56 1,39 4.29 0,022
media aerodinamica a frente do ponto neutro. MD - 11 338,90 51,77 85,50 20,92 0,687 56,20 20,92 0,067
C-5A - Galaxy 576,00 67,97 89,74 39.75 0,620 89,28 34,44 0,079
AVo 68 20,70 16,7 2,90 4,94 0,558 1,82 5,11 0,027
MS = h„ - h; MS > 0,05 Sirius 2 16,10 20,38 1,54 5,57 0,674 1,08 5,04 0,017
ST-100 19,79 17.60 2,23 5.40 0.541 1,58 4.98 0.023
LET-13SW 19.15 16,70 2,67 5,62 0,683 1,62 5.21 0,026
Por outro lado, nao e conveniente uma margem estatica muito grande, G1098 19,00 17,40 2,59 5,54 0,692 1,42 5,28 0,023
maior do que 0,20, pois o aviao fica dificil de pilotar, por ser muito estbvel e CB-9
WINDEX
16,40 14.00 2,70 4,83 0,614 1,56 5,09 0.034
7,41 12.10 0.95 2.71 0.567 0,76 2,43
exigir muito dos comandos para sair da trajetOria. Em asas voadoras a margem 0,021

estatica é menor, de 0,02 a 0,05.

 Introducào ao Pro eto Aeronautic° 189
Edison da Rosa
188

Tabela 10.2 - Rendimento aerodinAmico da cauda — Ref. Capitulo 7

10.5 EFEITOS DA FUSELAGEM, HELICE E OUTROS
Os efeitos da fuselagem, naceles e outros corpos externos que estejam
Tipo de cauda Rendimento presentes na aeronave, sAo em geral desestabilizadores, ou seja, contribuem
com uma parcela positiva na derivada aC m/3a, alem de alterar o ponto de
Canard 0,95
equilibrio. Este Ultimo efeito näo chega a ser preocupante, desde que o profundor
Cauda em T 0,90
tenha capacidade de gerar forges adequadas para restabelecer o equilibrio.
Cauda normal 0,60 No caso da helice, o efeito pode ser desestabilizante ou nb- o, dependendo da
Cauda dentro da esteira 0,30 a 0,40 posigao relative, no sentido longitudinal e vertical. 0 efeito da fuselagem pode
ser obtido experimentalmente por ensaios em time] de vento, ou numericamente.
Uma solugäo analitica, Otil na falta de outros dados mais exatos, pode ser
calculada pela expressäo a seguir:

1.00

OC
" = K "
2
W • L
as f S•cnia
t sendo:
0.80 Kf - coeficiente de momento, figura 10.8, fungao da posigao do (AC) centro
aerodinAmico na fuselagem;
wt - maxima largura da fuselagem;
Lt - maxima comprimento da fuselagem.
0.60 0.05
Kr

0.04

0.40 0.03

0.20 0.40 0.60 0.80

0.00
1z1 0.02

Figura 10.7 - Rendimento aerodinâmico da cauda.

0.01
ai
Na literature encontram-se algumas orientagbes sobre a posigão do 0.00

CG em relagAo a c ma , baseadas nesta teoria apresentada e em alguns "ajustes" 0.00 0.20 0.40 0.60
Posicao do AC da corda da raiz como fracao do comprimento da fuselagem
empiricos.
Figura 10.8 - Coeficiente do efeito da fuselagem na estabilidade longitudinal.
Frank Zaic, 1959, [36 ]
h = 0,26+0,43• VH;
Bumpy Green
0 empuxo gerado pela unidade de propulsäo tern efeito tanto sobre a
h = 0,14 +0,375-NTH; estabilidade como sobre a condigAo de equilibrio. No caso do ponto de
3. h = 0,10+ 0,25-NTH • VA, . Bumpy Green equilibria, como o empuxo é variAvel, se o momento gerado em relagäo ao CG
for muito grande, correcOr es freq0entes no equilibria podem ser necessArias.
Assim, nä° é conveniente ter a linha de agao do empuxo passando muito
afastada do CG, em especial em aeronaves corn potäncia especifica elevada.
Adicionalmente, quando uma helice é usada para a propuls5o, ela apresenta
urn efeito importante quando o vento relativo incidente forma urn Angulo em


190
Edison da Rosa Introducao ao Projeto Aeronautic°
191
•
relacäo ao seu eixo. Neste caso a hence desenvolve, alem do empuxo, uma •
forga, N p , perpendicular ao eixo, no piano deste e a diregao do vento relativo,
aC Mp

act
D2 Z
P n
= a • —• • —
s
+ uL a
Cma
r •
figura 10.9. Esta forga normal ao eixo e gerada pela diferenga de Angulo de
ataque entre as pas da hence, uma que esta subindo e a outra pa que esta
Cma
•
descendo. Referencias neste aspecto sac): [6], [16], [30] e [31]. Esta expressao representa os dois efeitos da posigao da hence sobre
a estabilidade. Se Z ID e I P forem positivos, conforme Figura 10.9, a hence tern •
O momento gerado pela hêlice em relagao ao CG, Figura 10.9, urn efeito desestabilizante, ou seja, derivada positiva. Assim, corn uma hence
•
M 00 = T • Zp Np•lp
abaixo do CG e a frente deste, as duas parcelas de aC mp /aa sao positivas. Por
outro lado, corn a hence acima do CG e atras deste, as duas parcelas sao •
Na seqUencia é necessario definir o coeficiente de empuxo T1 e o
negativas e logo aumenta a estabilidade.
•
coeficiente de forga normal, C Np , sendo D o diametro da hence e S a area do
disco, como:
Np
T— C,
p • v- q Sp

H6lice abaixo do CG

Helice acima do CG Helice alinhada corn o CG

Figura 10.10 - Efeito da posigäo da helice na estabilidade longitudinal.

Figura 10.9 - Forgas geradas pela helice. 10.6 ESTABILIDADE DINAMICA

Colocando na forma de coeficiente de momento, A avaliagao dinamica da estabilidade diz agora respeito a forma que o
corpo retorna a condigao de equilibrio, se retornar. Assim o comportamento
2 D2 Zp S dinamico do corpo quando afastado da condigao de equilibrio passa a ser
C mp C P P
S c ma NP S C ma essencial para estabelecer se existe ou nao estabilidade dinamica.

Algumas formas de caracterizar a resposta dinamica sac) por exemplo

Para a analise de estabilidade a derivada aCmplaa deve ser obtida. 0
analisar a resposta do sistema a uma excitacao degrau unitario. A resposta é
ealculo detalhado destas derivadas é bastante demorado e exige muitos dados
entao caracterizada pelo tempo de resposta, t R , pelo pico de resposta, P R e
experimentais. Uma solugeo aproximada, corn base em testes, é a segunda
pelo tempo de amortecimento.
equagao abaixo.

aC m a 2.D 2 Z p a s,
" = T• •— ou
aa act cnia + NP S C
192 Edison da Rosa IntroducOo ao Projeto Aeronautico 193

No estudo da resposta diner-nice do avieo, os momentos de inercia

sea essenciais. Urn problema freq0ente é que nas etapas de concepgeo do
projeto näo existem informacbes suficientes para o celculo de l x , l y e I Z . Desta
forma uma maneira de estimar estes valores passa a ser muito Otil. Na referencia
[23], alguns dados interessantes seo apresentados e o resumo destes este na
Tabela 10.3. As dimensbes do avieo seo sua envergadura, b, o comprimento
total, I e a altura, incluindo a empenagem vertical, h. 0 celculo do momento de
inercia usa as duas dimensOes que esteo no piano normal ao eixo considerado.
Uma orientageo, [22], e que para o aviao apresentar boas caracteristicas de
vOo, os raios de girageo sobre X e Z devem ser menores do que 20% e 30% da
envergadura, respectivamente. Isto deve ser complementado corn as

000 1,00 2,00 3,00 4,00 5.00 000 100 200 3.00 4.00 500
caracteristicas aerodinemicas de estabilidade, C o e C p , secOes 10.7 e 10.8.
Figura 10.11 - Diferenca na resposta din0mica de urn sistema estavel e urn instavel.
Tabela 10.3 - Celculo dos momentos de inercia do aviäo
0)
[rac1/5] PREVISAO DO COMPORTAMENTO DINAMICO Expressäo de calculo Valores do coeficiente C,
(Sistemas sob controle humane) do momento de inercia Minimo Media maxim°

7,00 – Ix Cx.m.(h 2 + b2 ) 0,0131 0,0193 0,0283
Resposta inicial rapids, - Cy.m.(h 2 + 12 ) 0,0325 0,0362 0,0394
sensibilidade excessive. Iz Cz.m.(1 2 + b2 ) 0,0180

0,0219 0,0264
0,00 – Resposta inicial rapida,
tendência a oscilar
e alto pico de resposta.

POBRE Resposta lenta.

5,0 —
Dificil de controlar, grande
curse e forces elevadas. ----n--0--
4,00 – Oscilacao de longo periodo
(phugoid)

3,00 —

2,00 – Oscilacdo de curto periodo

Resposta inicial lenta, Figura 10.13 - Modes de oscilagâo que surgem na analise dinâmica de estabilidade.
corn tendência a oscilar Resposta muito lenta,
e alto pico de resposta. grandes movimentos pars
1,00 – Uma ferramenta para o celculo de estabilidade longitudinal, tanto
controlar. Dificil de
equilibrar. estatica como dinámica pode ser encontrada em [11]. 0 software "Pitch
INACEITAVEL Stability Estimator" permite o celculo das condigOes de equilibria a
0,00 posiceo do ponto neutro, a margem estetica e as freq0encias e amortecimentos
I I !III
para os dois modos de oscilageo, Figura 10.13.
0,10 1,00 10,0

Figura 10.12 - Regibes de aceitabilidade da resposta dinâmica.

194 Edison da Rosa Introducào ao Projeto Aeronautico 195

10.7 ESTABILIDADE DIRECIONAL geradas e urn efeito de diedro surge, corrigindo a trajetbria, tanto em yaw como
em roll. Em aeronaves de alto desempenho é urn elemento aerodinamico
0 estudo do controle direcional, assim como do controle em rolagem, importante.
envolve movimentos nao simêtricos e isto leva a urn acoplamento dos
movimentos de yaw e roll. Os dois modos de instabilidade resultantes sao a
chamado "dutch roll" (folha seca) e a instabilidade espiral, ilustradas na Figura
10.14.

Figura 10.15 - Winglets tipo Whitcomb, gerando tarps de "sustentagao" horizontais.

No caso do estudo de estabilidade, corn pequenas perturbacOes, o

efeito de acoplamento pode ser desconsiderado, em outras palavras, verificar
a tendancia da aeronave retornar a uma condicao estável de vac) quando
perturbada, separadamente para yaw e roll.
Considerando inicialmente a questao da estabilidade direcional, ou
seja, movimento de yaw, a geometria do problema esta definida na Figura
10.16. Considerando que o aviao esta voando corn urn angulo de yaw, b, ou
seja, esta voando "de lado", o momento M z, que na nomenclatura aeronautica
Oscilacdo "dutch roll" Instabilidade espiral designado por N, que deve ser gerado é no sentido de restabelecer urn voo
Figura 10.14 - Modos de instabilidade lateral. simetrico, ou seja, alinhar o aviao com a direcao de vOo. Assim, o requisito de
estabilidade neste caso e que Amp seja positivo. Colocando na forma de
coeficiente, o momento de yaw sera:
Tanto a oscilagao folha seca como a instabilidade espiral, sao afetadas
pela eficiência do estabilizador vertical e pelo diedro efetivo do aviao. Ocorre que C=
os efeitos sao contrarios, ou seja, melhorando a estabilidade quanto a oscilacao " qSb
de folha seca piora a estabilidade espiral e vice-versa. Assim, urn menor diedro
e conveniente para evitar a folha seca, mas pode excitar uma instabilidade espiral. e o criterio de estabilidade:
Por outro lado, urn volume de cauda vertical menor pode eliminar a instabilidade ac„
espiral, mas isto pode desencadear uma instabilidade folha seca. A tabela abaixo ap =c o >0
resume esta discussao.

Tabela 10.4 - Formas de evitar os modos de instabilidade lateral

MODO DIEDRO Vv

Espiral Major Menor

Folha seca Menor Major

No caso da asa adotar wingiets do tipo Whitcomb, que geram

sustentacao em direcao ao interior da asa, estas forcas aerodinamicas
exercem urn importante efeito na estabilidade lateral e no controle direcional
e de rolagem do aviao. Em condicOes de fluxo lateral os angulos de ataque
mudam, aumentando em urn lado e diminuindo no outro. 1st° altera as forgas Figura 10.16 - Orientagâo positiva do angulo e do momento de yaw.
 Introducao ao Projeto Aeronautic°
Edison da Rosa 197
196

Como valores orientativos para uma boa estabilidade direcional, Cr

r do avrào
A estabilidade direcional como colocad a, tern uma contribuigao deve estar na faixa de 0,0015 a 0,0020, corn urn minimo aceit5vel de 0,0005.
significativa do momento criado pela empenagem vertical, que gera uma forga
transversal ao eixo do avi5o, gerando o momento restaurador. Equacionando:

N = - q Sv I v , 10.8 ESTABILIDADE LATERAL E DIEDRO EFETIVO

e na forma de coeficiente, Corn a incid6ncia de vento lateral surge urn outro efeito sobre o
comportamento do avi5o, adicionalmente ao yaw, que e urn movimento de
rolagem, pois o yaw e o roll estäo sempre acoplados. 0 vento lateral altera a
S , 1 , . 1 _V • C =—C vVvit
C n =—C,„ v , distribuig5o de carga nas duas metades da asa e urn momento M . é gerado. 0
S•13 11" SS. n L
fencimeno do roll devido a urn vento lateral é chamado de efeito diedro, e na
realidade nao e urn problema de estabilidade est5tica, mas é tratado de forma
sendo V v o volume de cauda vertical, corn alguns valores tipicos dados na semelhante, ja que afeta a trajetOria de vit5o. Na literatura aeron5utica o momento
tabela 10.1. As principals contribuigOes que surgem na derivada C rr , säo sobre o eixo X e designado por L (n5o é a sustentagao L), e a derivada em
discutidas a seguir, [27]. relagäo ao 5ngulo 6, C ir . Este valor est5 diretamente ligado ao conceito de diedro
efetivo, que é o diedro que aerodinamicamente atua sobre o avi5o, sendo a
EFEITO DO ENFLECHAMENTO DA ASA. soma do diedro geometric° corn os diferentes efeitos aerodinämicos. Urn diedro
No caso de ser para tr5s, e levemente estabilizante. Sua contribuig5o 6: geometric° de 1° corresponde a urn C r, = - 0,00021. Para haver estabilidade
lateral o diedro efetivo deve ser positivo, o que leva a uma derivada: C p < 0.
Co l = 0,00006 ( Acir )Q5
EFEITO DA FUSELAGEM
A fuselagem e bastante desestabilizante, contribuindo na faixa:
C r02 = — 0,0006; a — 0,0012
EFEITO DA POSICAO DA ASA
A posig5o da asa em relagäo a fuselagem, no sentido vertical, tern DrecAo do vento

como contribuig5o:
Figura 10.17 - D edro geometric° e vento lateral incidente.
Asa alta: C nri3 = 0 '0002
Asa media: C 0,0001 Os principals fatores aerodinämicos que atuam sobre o efeito diedro sac):
Asa baixa: C np = 0 , 0000
EFEITO DA CONICIDADE DA ASA
EFEITO DA HELICE No caso de uma asa trapezoidal, urn efeito diedro se manifesta, desde
De modo similar ao caso da estabilidade longitudinal, a hence gera que exista urn pequeno diedro geometrico. Sua contribuig5o 6:
uma forga normal, agora no sentido lateral. Seu efeito e instabilizante para
uma hence a frente do CG. Uma hence pusher passa a ter uma contribuigào a 1+2X
estabilizante, o chamado efeito leme. Neste caso a contribuicao da hence é C10 ' 6 1+k
positiva. Para uma hence de duas pas, tratora, apenas girando, sem gerar
EFEITO DO ENFLECHAMENTO DA ASA
empuxo (windmilling), na media,
No caso de uma asa enflechada, o efeito diedro é dado por:
C np4 = — 0, 00165
1 1+2X
No caso de plena poténcia, 50% a mais, C 113 , — 3 1+ C, •tgAn,2

C 0{34 = 0,00248
EFEITO DA POSICAO DA ASA
A posigeo da asa em relagão a fuselagem, no sentido vertical, tern coma
contribuicào: MODULO 4
Asa alta: C,„3= —0 0006 a-0,00168
Asa media: C,„= 0,000
Asa baixa: C,„3 = + 0,0006 a + 0,00168

EFEITO DA FORMA DA PONTA DA ASA

A forma geomètrica da ponta da asa, vista de frente, afeta levemente o
diedro efetivo.

Ponta chanfrada para cima: 0,00021

C„=-0,00021

2..../111111".—

Ponta corn chanfro simetrico: C,= 0,000

Ponta chanfrada para baixo: C„= + 0,00021

3101=MIMIIIn_
EFEITO DO USO DE WINGLETS
0 use de winglets do tipo Whitcomb gera urn significativo efeito diedro,
estimado par:

C lp 5 - 0 , 0084 • h b
Introdugao ao Projeto Aeronautic° 201

11. REGULAMENTACAO AERONAUTICA

11.1 INTRODUCAO
Os regulamentos aeronauticos, RA, sao documentos oficiais que
operam como normas no setor da aeronautica civil. Sao desenvolvidos por
Orgáos governamentais em conjunto corn associacães, comissbes, etc. Os
regulamentos disciplinam todos os aspectos relativos a aeronautica, sendo
divididos em %/arias "partes". Internacionalmente existe uma padronizacao na
designagao das "partes", relativas a urn mesmo assunto, Tabela 11.2, bem
como nos paragrafos do texto de cada "parte" ou "subparte". Assim, por
exemplo, aviCies comerciais de grande porte säo tratados nas seguintes partes:
Nos EUA, FAR PART 25; Uniäo Europeia, JAR 25; Australia, CASA PART 25;
Brasil, RBHA 25 e Canada - CAR 525. As Tabelas 11.1 a 11.3 mostram os
principals &Or os de homologagao aeronautica e as principals partes de urn
Regulamento Aeronautic°, RA.
Tabela 11.1 - Principals entidades de regulamentacäo aeronautica
Pats Orgao regulador Sigla Regulamento Sigla
CANADA Canadian Aviation Regulation Canadian Aviation
Advisory Council CARAC Regulation CAR
Civil Aviation Safety Civil Aviation Safety
AUSTRALIA CASA CASR
Authority Australia Regulations
Departamento de Regulamento Brasileiro de
BRASIL Aviacao Civil DAC Homologagao Aeronautica RBHA
Federal Aviation Federal Aviation
ESTADOS UNIDOS Administration FAA Regulation FAR
Joint Aviation Joint Aviation
UNIAO EUROPEIA Authorities JAA Requirements JAR

Tabela 11.2 - Principais partes dos regulamentos aeronauticos

Contend° CAR CASA FAA JAA RBHA

Definigees Dictionary Part 1 JAR-1 RBHA 01
Procedimentos para elaboragao dos regulamentos Part 11 Part 11 JAR-11 RBHA 11
Chapter
Homologagao de produtos e pegas Part 21 Part 21 JAR-21 RBHA 21 al
521
Chapter
Planadores e motoplanadores Part 22 JAR-22 RBHA 22
522
Chapter
Aviees categorias normais, utilitarios, acrobatices Part 23 Part 23 JAR-23 RBHA 23
523
Chapter
Aviees de transporte (grande pone) Part 25 Part 25 JAR-25 RBHA 25
525
AviOes categorias primaries ou intermediaries Part 26 RBHA 26
Aeronaves normais de asas rotativas (pequenas) Part 27 Part 27 JAR-27 RBHA 27
Aeronaves de transporte de asas rotativas
Part 29 Part 29 JAR-29 RBHA 27
(grandes)
 Edison da Rosa Introducao ao Projeto Aeronautico
202 203

Babes livres tripulados

Chapter
531
Part 31 Part 31 RBHA 31 11.2 CONTEODO DE UM REGULAMENTO
Motores aeronauticos para aviOes muito leves Part 32 AERONAUTICO
Chapter Part 33 Part 33 JAR-E RBHA 33
Motores aeronauticos 533 Dentre os verios tipos de partes que formam o conjunto de normas de urn
Chapter Part 35 Part 35 JAR-P RBHA 35
Helices 535 Pais, o interesse principal neste texto é sobre as partes que estabelecem os criterios
Chapter Part 36 JAR-36 RBHA 36 para projeto, construcao e testes de aeronaves. Sao as partes que tratam dos
Normas de ruido / emissOes 516
Chapter
chamados requisitos de aeronavegabilidade, "Airworthiness Standards". Para este
Part 43 Part 43 JAR-147 RBHA 43
Manutencao, reconstrucao e alteracào 571 tipo, a parte e subdividida em subpartes, como detalhado no exemplo da FAR 23 a
Part II Part 47 Part 47 RBHA 47 seguir. A estrutura de subpartes e de paregrafos, é padronizada, de forma que uma
Registro de aeronaves
Chapter Part
Aeronaves muito leves 523
Part 26 103
JAR-VLA RBHA 26 mesma numeraceo trata do mesmo assunto, em partes diferentes, dentro do contexto
Part RBHA 137 da parte especifica. Assim, por exemplo, todas as partes de aeronavegabilidade dos
Aviagào agricola Part 137 137 regulamentos tratam da estrutura da aeronave na Subparte C. 0 paregrafo XX.335
desta subparte trata das velocidades de projeto e o paregrafo XX.337 dos fatores de
Tabela 11.3 - Algumas partes apliceveis ao projetoAeroDesign carga de manobra, dentro do item de Cargas de V6o. Os paragrafos que neo se
aplicam sea omitidos e suas numeracOes nab aparecem na parte.
Parte Subpart C—Structure
Contend°
Aeronaves planadores / motoplanadores. FAR-22, JAR-22 General
Aeronaves categorias normals, utilitarios, FAR-23, JAR-23 XX.301 Loads.
acrobaticos. XX.302 Canard or tandem wing configurations.
Aeronaves muito leves. JAR-VLA
CASA PICA 28 )0(.303 Factor of safety.
Aeronaves categoria primaria e intermediaria.
Veiculos aereos nâo tripulados. CASA UAV Design Standards - UA25 XX.305 Strength and deformation.
Aeronaves corn peso maxim° inferior a 450 kg. CASA CAR Part 101 / 101.55 (1988) XX.307 Proof of structure.
Modelos de aeronaves em espago aberto. CASA CAR Part 95 / 95.21 (1988) Flight Loads
CASA Part 200 / 200.9 (1998) XX.321 General.
Modelos de aeronaves em espago aberto.
XX.331 Symmetrical flight conditions.
XX.333 Flight envelope.
XX.335 Design airspeeds.
XX.337 Limit maneuvering load factors.
XX.341 Gust loads factors.
XX.343 Design fuel loads.
XX.345 High lift devices.
XX.347 Unsymmetrical flight conditions.
XX.349 Rolling conditions.
XX.351 Yawing conditions.
XX.361 Engine torque.
XX.363 Side load on engine mount.
XX.365 Pressurized cabin loads.
XX.367 Unsymmetrical loads due to engine failure.
XX.369 Rear lift truss.
XX.371 Gyroscopic and aerodynamic loads.
XX.373 Speed control devices.
Control Surface and System Loads

Abaixo este colocado o conte0do da FAA-FAR Part 23, sendo

detalhadas as subpartes B, C e D nos seus tbpicos.
 Edison da Rosa
204 Introducâo ao Projeto Aeronautic°
205

PART 23 - AIRWORTHINESS STANDARDS: 11.3 RESUMO DA DEFINICAO DAS CONDICOES DE

NORMAL, UTILITY, ACROBATIC, AND COMMUTER CARGA
CATEGORY AIRPLANES
Foi adotada neste texto a parte CASR 26 [4j, para a discussao dos
criterios usuais para a definicao das condigOes de carregamento, aplicavel a
Subpart A—General
aeronaves das categorias primaria e intermediaria. As subpartes C e D sac) as
principals para o projeto estrutural. A subparte B especifica as caracteristicas
Subpart B—Flight
General
de vOo que a aeronave deve apresentar.
Performance
Flight Characteristics Os principals pontos da subparte C, STRUCTURE, sao detalhados e
Controllability and Maneuverability discutidos a seguir. Pequenas adaptagOes de unidades e de nomenclatura
Trim foram feitas.
Stability
Stalls A26.301 LOADS
Spinning
Ground and Water Handling Characteristics Carga limite (limit load): Maxima carga esperada em servigo.
Miscellaneous Flight Requirements Carga de colapso (ultimate load): Carga limite multiplicada por urn coeficiente
de seguranga.
Subpart C—Structure
General
Flight Loads
A26.303 FACTOR OF SAFETY
Control Surface and System Loads Estruturas e pegas metalicas e de madeira: 1,50;
Horizontal Stabilizing and Balancing Surfaces Material composto testado em condigeies tipicas de calor e umidade: 1,80;
Vertical Surfaces Composto nao testado em condigOes tipicas de calor e umidade:
Ground Loads 2,25.
Water Loads
Emergency Landing Conditions
Fatigue Evaluation
A26.305 STRENGTH AND DEFORMATION
A estrutura deve suportar as cargas limite sem deformag ao
i permanente e
Subpart D—Design and Construction sem deformagOes grandes o suficiente que interfiram corn a operagäo
Wings
segura;
Control Surfaces A estrutura deve ser capaz de suportar as cargas de colapso corn uma
Control Systems
margem de seguranga positiva (se verificado por analise), ou sem falha,
Landing Gear
Floats and Hulls
por pelo menos 3 segundos (se verificado por testes estaticos em
Personnel and Cargo Accommodations laboratOrio).
Pressurization
Fire Protection
Electrical Bonding and Lighting Protection A26.333 FLIGHT ENVELOPE
Miscellaneous Para manobras simetricas os requisitos estruturais devem ser
verificados e satisfeitos nos casos de carga correspondentes aos pontos A, C,
Subpart E—Powerplant E, F, G, AF e O F da envoltOria de vOo abaixo ilustrada.
Subpart F—Equipment As velocidades de projeto säo definidas em A26.335.
Subpart G—Operating Limitations and Information
Appendixes Os fatores de carga säo definidas em A26.337 (manobra) e em A26.341
(rajada).

Introduc5o ao Projeto Aeronautic° 207
206 Edison da Rosa

Fator de carga OBSERVACAO:

Uma forma alternativa de calcular as velocidades de projeto é usar a

• Rajada - ' A velocidade VH como referencia. A velocidade VH a a maxima em v8o
o Manobra
Cm=135 horizontal ao nivel do mar, com minimo peso de decolagem, capitulo 9.
As outras velocidades sao calculadas a partir desta, usando as proporgOes
AF no do paragrafo A26.335, corn();
= 2.00
1,0 V, = 1,11 VH; VF = 0,46 VD;
E V Velocidade do ar
VA = 0,62 V0; Vc = 0,71 V0.
n
E n4

A26.337 LIMIT MANOEUVRING LOAD FACTORS

a) 0 fator positivo de carga de manobra, n 1 , nao pode ser menor do que:
Figura 11.1 - Envolteria de vOo.
1 - n 1 3,8 para aeronaves nä° acrobaticas;
A26.335 DESIGN AIRSPEED 2 - n 1 6,0 para aeronaves acrobaticas.
As velocidades de projeto, [m/s] sec) calculadas como segue, sendo: NOTA: Para o calculo estrutural das asas, urn fator adicional deve ser
usado, ver A26.343(a).
n 1 - fator de carga de manobra, ver A26.337;
b) 0 valor absoluto do fator negativo de carga de manobra, n 2 , nao pode ser
m - massa total da aeronave, [kg];
menor do que 50% do fator positivo de carga de manobra.
S - Area de referencia da asa, [m2]. c) 0 fator positivo de carga de manobra corn flaps baixados, n F, e 2,0.
Velocidade de manobra, VA:

V A = 3,48 [n i m / S ] 1/2 OBSERVACAO:

Velocidade de cruzeiro, V D: Os fatores de carga de manobra consideramo efeito das forgas inerciais
que surgem com a aeronave em manobra, como curvas, subidas, etc. Por
VD 3,96 [n 1 m / S] 1/2 esta razao no caso dos aviOes acrobaticos estes valores sao maiores.
No entanto nao necessita ser major do que 0,9 V H , sendo V H calculada No caso do projeto AeroDesign, as condigOes de veio na competicao, em
corn a potencia maxima, minimo peso e ao nivel do mar. especial com carga maxima, fazemcomque as monobras efetuadas durante
a missao sejam bastante suaves. Desta forma, os fatores de carga
especificados em A26.337 sao excessivos. Assim, pode-se pensar em uma
c) Velocidade de mergulho, V D , nao pode ser menor que a menor de 1; 2 e 3: reducao nos valores para n 1 = 2,0 e n2 -1,0.
1 - V 0 = 5,59 [n 1 m / S ] 1/2 , ou;
A26.341 GUST LOAD FACTORS
2 - Vo = 1,40 V D [n 1 / 3,8 ] 1/2 , se VD foi determinada corn base em V H ou; Os fatores de carga de rajada devem ser considerados na condicao
3 - VD =1,11 V H. de flaps levantados, na velocidade V D , ao nivel do mar. Os fatores de carga
sao:
Velocidade minima de flap, V F:
n3 = 1 + q S SC L / G
VF 2,56 [n, m / S ] 1/2 n 4 = 1 — q S SC L / G
No calculo do lado esquerdo da envolteria de veo, velocidades abaixo de VA Sendo:
, na condica'o de flaps levantados, urn C N = 1,35 pode ser usado e no caso q - pressao dinamica na velocidade V D ; [Pa]
de flaps baixados, C N = 2,00. S - Area de referencia da asa; [m2]
G - peso total da aeronave; [N]
SOL -Acrescimo no coeficiente de sustentaceo. Pode ser calculado como:
SC E = a arctg ( FU / VD ), sendo:
 Edison da Rosa introducao ao Projeto Aeronautic°
208 209

a - Inclinagao da curva de sustentagao. Pode ser usado o valor 0,08 / °. Adicionalmente a esta carga normal, uma carga horizontal deve ser
considerada, corn a mesma forma de distribuigao da caraa normal, corn
U - Velocidade do rajada, que deve ser de 15,24 m/s.
intensidade:
F - Fator de redugao da rajada:
Pontos A e G na envolteria de vOo: H = 0,25 N;
F = 0,2 ( m / S ) 0,25. Todos os outros pontos: H = 0,20 N.
Outras distribuigbes aceitaveis de N sao a de Schrenk e a da teoria da linha
OBSERVACAO: de sustentagao, que usa a expansao em sane de Fourier no calculo do distribuigao
Os fatores de carga de rajada consideram um vento vertical de 50 ft/ do circulagao. Para estas distribuig,Oes a carga horizontal deve ser obtida pelo calculo
s. 0 fator de redugao leva em conta que existe um gradiente nesta local de C c , angulo induzido e resistência aerodinamica na segao.
velocidade, ou seja, o aviao nao e subitamente submetido a esta
rajada, mas sim progressivamente. No caso especifico do projeto 0 posicionamento da carga ao longo do corda e feito considerando o
AeroDesign, estes fatores de rajada podem ser tambem reduzidos, pois momento aerodinamico gerado pelo perfil.
o v8o nao e efetuado a grandes alturas, logo a velocidade padronizada
de 50 ft/s dificilmente ire se manifestar, pela proximidade da aeronave
com o solo. Neste sentido, o relat8rio NACA NR-692 indica que, para
Nos casos de flaps defletidos, a distribuigao de sustentagao pode ser
v8os abaixo de 3500 ft, a velocidade de rajada nao excede 25 ft/s, com obtida corn os acrescimos de sustentagao e arrasto causados pelos
mais de 95% dos pontos abaixo de 20 ft/s. Assim, recomenda-se trabalhar flaps, considerando uma distribuigao retangular para estes acrescimos,
para o projeto AeroDesign com uma velocidade de rajada U, de 25 ft/s, no comprimento dos flaps.
ou 7,62 m/s. 0 fator de redugao F deve ser usado.
OBSERVACAO:
A26.343 WING AERODYNAMIC LOAD DISTRIBUTION
Para os casos positivos de carga de manobra e de rajada, as forgas No projeto aerodinamico da asa nao e considerada a fuselagem, ou
seja, a area de referencia é a area geometrica bruta da asa. Jd o
aerodinâmicas horizontal e vertical sobre a asa devem ser aumentadas
calculo estrutural considera, por seguranga, apenas a area liquida da
pelo fator 1,05. asa, externa a fuselagem, como a area que ester gerando sustentacao e
As cargas aerodinamicas na asa devem ser consideradas atuantes na equilibrando as forges de peso e de manobra.
area liquida, a menos que a parcela de carga aerodinamica que atua
na fuselagem possa ser realisticamente determinada. A26.347 UNSYMMETRICAL FLIGHT CONDITIONS
c) A seguinte distribuigão de cargas normais pode ser usada, para o caso Aeronaves nao acrobaticas. Considerar 100 % da carga aerodinamica do
de flaps para cima. caso A em urn lado do aviao e 70 % carga aerodinamica do caso A no outro
lado.
Aeronaves acrobaticas. Considerar 100 % do carga do caso A
/2 em urn lado do aviao e 60 % caraa aerodinämica do caso A no outro lado.
Esta carga nao simetrica é reagida pela inercia da aeronave. Este caso
a de carga geralmente afeta apenas a estrutura de fixagao asa-fuselagem. Foram
se houver massas significativas na asa, como motores ou tanques de combustive'
em ponta de asa, entao uma analise completa do asa é necessaria.

Figura 11.2 - Carga aerodinämica sobre a asa. A26.349 ROLLING CONDITIONS

1 A asa e a estrutura de fixagao asa-fuselagem deve ser projetada para
W N 2 b'—c„,a /4 cargas normais e horizontais de 75 % do caso A, agindo em ambos os lados
do aeronave, mais a torgao do asa decorrente do deflegäo dos ailerons. Esta
N - Forga normal total do aeronave; [N]
torgao e calculada como:
b'- semi-envergadura liquida; [m]
cma - corda media aerodinämica. [m] Cm = Cmo + 0,01 6,; aileron para cima;
 Introducào ao Rroje to Aeronautic°
Edison da Rosa 211
210

Motores de quatro tempos:

Cm = C md — 0,01 5 d ; aileron para baixo.
1,33 para motor de 5 cilindros ou mais.
C m --Coeficiente
Coeficiente de momento local da segéo;
de momento do perfil da segéo;
Motores de dois tempos:
Cmd 6 para motor de 1 cilindro;
- Deflexäo do aileron, para cima, [ °];
3 para motor de 2 cilindros;
6d ; - Deflexào do aileron, para baixo, [ ° ]; 2 para motor de 3 cilindros ou mais.
V
Calcule Aa= Vc '3 p Ab= 7. • 6p
0,5 . - /=\ Para motores corn caixas de reducâo os fatores acima podem ser
alterados, dividindo os mesmos pela relagäo de transmissao da
6 - Deflexéo total do aileron, [ ° ]; 6p = 6d + 6d; reducäo. 0 fator resultante nào pode ser menor que 1,33.
Urn fator de carga para carga lateral deve ser usado de 1,5 para
C —0 01 . 5 b V
K aeronaves n'So acrobaticas e de 2,0 para aeronaves acrobSticas. 1
Calcule
C ma —0,01 . 5 a vc - d) No cSlculo corn as cargas transmitidas pelos elementos adjacentes do
6d - Deflexão do aileron, para baixo, correspondente a Ad; trem de pouso o torque do motor pode ser considerado zero.
66 - Deflexäo do aileron, para baixo, correspondente a Ab;
Se K < 1,0, Ad e critico e é usado para determinar O d e 5 d . Neste caso A26.393 LOADS PARALLEL TO HINGE LINE 0
V0 é critics e deve ser usada no calculo da torcäo da ass. Nas superficies de controle os suportes, articulagOes e pontos de
fixacào devem ser projetados para urns carga de inercia agindo paralela ao
Se K 1,0, Ab e critico e e usado para determinar e 6 d . Neste caso eixo da articulagao, igual a K vezes o peso da superficie de controle.
VD e critics e deve ser usada no cblculo da torgéo da ass.
K = 24 para superficies verticals;
K = 12 para superficies horizontais.
A26.351 REAR FUSELAGE LOADS
A parte traseira da fuselagem é considerada a partir do ponto traseiro
de fixacäo da asa na fuselagem. A fuselagem traseira deverà suportar as
A26.421 HORIZONTAL TAIL LOADS
seguintes cargas, agindo separadamente: Calcule as cargas de manobra usando a presséo:

As cargas simetricas da empenagem horizontal, A26.421; n •

= 230 + 0,534 I G [Pa], 575 Pa
As cargas nä° simetricas da empenagem horizontal, A26.427;
As cargas da empenagem vertical, A26.441;
Calcule as cargas devido a rajadas corn a pressäo:
As cargas da bequilha traseira, A26.497.

[Pa]; 6CLT = 0,5 . aT arctg

FU
•
A26.361 FORWARD FUSELAGE AND ENGINE MOUNT LOADS NT/ = q • 6ci,
A fuselagem dianteira e o suporte do motor devem ser projetados para
suportar as cargas:
a T - Inclinagäo da curva de sustentagäo da empenagem. vcPode ser usado
o valor 0,06 / °.
a) Os fatores de carga positivos e negativos de manobra e rajada,
combinados corn o torque do motor na poténcia maxima para c) Determine a pressäo de projeto w 1 como a maior de a) e b). As duas
decolagem multiplicado, pelo fator abaixo: distribuicOes de carga abaixo devem ser consideradas. Calcule w2
como:
a1) Motores de quatro tempos:
8 para motor de 1 cilindro; C S + CE + h
4 para motor de 2 cilindros; W =2
3 para motor de 3 cilindros;
0,5 . (cs + cE )+ h
2 para motor de 4 cilindros;


Edison da Rosa Introducao ao Projeto Aerontutico

212
213

w 5= 0,64 .1 N[Pa], _ 575 Pa, .2

6.S C = w5• 3

A seguinte distribuicão de carga no flap deve ser usada:

4 w.,
w2
A
Wi

c/4 Cs h CE

C ws
w6 /2
Figura 11.3 - Carga sobre o estabilizador horizontal e profundor.

d) As cargas definidas acima devem ser consideradas agindo CF

verticalmente nos dois sentidos. Figura 11.5 - Carga aerodinâmica sobre os flaps.

A26.441 VERTICAL TAIL LOADS A26.473 GROUND LOADS AND ASSUMPTIONS

0 carregamento nesta superffcie e o mesmo de A26.421(a) e as As cargas de impacto de aterrisagem, sob A26.479 a 483, podem ser
distribuicOes de A26.421(c) devem ser consideradas. calculadas a partir da energia de impacto, como determinado por este
paragrafo.
No calculo da energia a ser absorvida pelo trem de pouso, as seguintes
A26.455 AILERONS hip6teses podem ser usadas.
A pressäo de projeto w 3 dos ailerons é calculada como:
1 - A massa usada para determinar a velocidade vertical de descida
cA + h deve corresponder a maxima massa de decolagem.
= 0,466 . G
n' [Pa], 575 Pa w4 =
Iv ' 0,5 . c A + h
2 - A velocidade vertical da aeronave 6:
A distribui0o de carga a ser considerada nos ailerons é: \ 0,25
m
V= 0,902 — [m/s]
S,
A velocidade vertical näo pode ser menor do que 2,13 m/s, e näo precisa
ser major que 3,04 m/s.
c) 0 fator de carga de inarcia usado para o projeto nao pode ser menor
do que 2,67 e o fator de reacao do solo nä° pode ser menor do que
2,0.

A26.479 LEVEL LANDING CONDITION

a) Para aeronaves corn bequilha traseira, a aeronave esta em posicäo
Figura 11.4 - Carga sobre os ailerons. nivelada corn uma carga vertical no trem de pouso principal de:

A26.457 WING FLAPS = (n - G, sendo:

A carga nos flaps 6 calculada pela equacäo a seguir, sendo C N o valor n - Fator de carga no CG, durante o impacto corn o solo, A26.473;
maximo do coeficiente de forca normal da asa. - Fator de carga de sustentacao da asa, n L = 0,67.
 Introducäo ao Projeto Aeronautico
215
214 Edison da Rosa

A26.485 SIDE LOAD CONDITIONS

As cargas de aceleracäo do movimento da roda (spin up) e a carga Corn a aeronave nivelada e as rodas em velocidade, as cargas nas
dinamica de retorno, aplicadas nos eixos, fornecem uma carga horizontal, em
rodas do trem principal sao:
ambos os sentidos, FH:
FH = 0,25 n G.

b) Para aeronaves corn bequilha dianteira:

1 - Corn todas as tres rodas em contato corn o solo simultaneamente, o
fator de carga vertical sobre o CG do avião e como mostrado; e
2 - Corn a bequilha fora do contato corn o solo, o carregamento acima 0,67 G
se aplica.
'V
0,67 G
Figura 11.7 - Cargas transversais nas rodas.

A26.493 BRAKED ROLL CONDITIONS

Corn a aeronave nivelada, as cargas nas rodas do trem principal sao:

Figura 11.6 - Carregamento no trem de aterisagem.

K=0,25; PF = (n — n,) G b
a
PR = (n—n L ) •G b a + b
•
a+b'
4 P
0,67 G
0,54 G

0,54 G

0,67 G
A26.481 TAIL DOWN LANDING Figura 11.8 - Cargas longitudinais nas rodas.
a) As condicifies de aterrissagem corn a cauda baixada sao: A26.499 SUPPLEMENTARY CONDITIONS FOR NOSE
1 - Para aeronaves corn bequilha traseira, considerar todas as rodas
em contato corn o solo simultaneamente; ou WHEELS
2 - Para aeronaves corn bequilha dianteira, considerar na posicâo de Corn a aeronave no solo, na sua condicao normal, as cargas na
estol, ou corn a cauda imediatamente fora de contato corn o solo, o que bequilha dianteira e sua estrutura, incluindo as articulaceies de acionamento,
for manor. sao:
b) Em ambos os casos acima, as cargas de aceleragao do movimento da
Carga horizontal dirigida para tras:
roda sac) consideradas zero.
Fv = 2,25 R,
F H = 0,8 • Fv
A26.483 ONE WHEELLANDING Carga horizontal dirigida para frente:
Em ve) nivelado a aeronave toca o solo corn apenas uma roda do trem
principal. As cargas sao as mesmas que para uma roda, determinadas em Fv = 2,25 R,
A26.479. F H = 0,4 • Fv
c) Carga horizontal dirigida para o lado:
Fv = 2,25 • R,
F L = 0,7 • Fv
216 Edison da Rosa
Introduc5o ao Projeto Aeronautic°
217
sendo:

R - Reagao estatica no eixo da bequilha; 12. PROJETO ESTRUTURAL
F v - Forga vertical no eixo;
F H - Forga horizontal no eixo;
12.1 INTRODUCA0A0 PROJETO DE ESTRUTURAS
F L - Forga horizontal, agindo no solo.
0 processo de calculo estrutural tern como ponto de partida as
seguintes informagOes, que devem estar disponiveis:
Geometria da estrutura a ser projetada, seja asa, empenagem, trem
de pouso, etc;
Propriedades mecanicas do material proposto para a estrutura;
EnvoltOria de cargas previstas para a estrutura;
Fatores de carga para a estrutura;
Coeficiente de seguranga recomendado.

As cargas previstas para a estrutura devem estar de acordo corn o

regulamento aeronautic° adotado para o projeto, incluindo as cargas
aerodinarnicas, nas diferentes condigOes de vOo, as cargas de manobra, as
cargas de inercia em condigOes criticas, as cargas de rajada e outras eventuais
especificadas.

\[Link]..[Link]
7:,1/4 ,\ \
74%,‘,
..
\.,,s\ \\\\,skit, utuliwimur,.
\\%
\ \x ,\
. ,:."--- ' :-,-'ssss‘.—\
\\ \,: I'l ' --_. ' - - :—.....„.w".
i
't1

Figura 12.1— Sega° da ponta da asa de urn Piper Asteca.

 Edison da Rosa
218 Introducao ao Projeto Aeronautic°
219

12.2 TIPOS DE ESTRUTURAS

As estruturas aeroneuticas apresentam-se nas mais variadas formas
e configuragbes, dependendo da aplicageo, porte e custo da aeronave, dentre n
outros fatores. No entanto, dois pontos esteo sempre presentes, que sao o 0
aspecto do peso, buscando-se o menor possivel, e o aspecto da seguranga.
Adicionalmente, a rigidez da estrutura é tambern importante, de modo a garantir
a forma e posicionamento geometrico e, portanto, o desempenho aerodinamico.
, 11
Em geral as estruturas podem ser classificadas em trés tipos: 1
r
Figura 12.3 - Estrutura monocoque de urn cone traseiro de uma fuselagem.
ESTRUTURAS TRELICADAS
Sao formadas por elementos lineares que trabalham
ESTRUTURAS SEMI-MONOCOQUE
predominantemente sob carga axial, trageo ou compressão. Os elementos
Urna estrutura monocoque exige chapas espessas, para que haja
sao unidos entre si por solda, no caso de tubos de ago, padrao aeronautic°,
estabilidade da mesma. Assim, uma estrutura semi-monocoque, usando
tipo 4130, ou por unities coladas, no caso de madeira ou materiais compostos. chapas mais finas, e mais eficiente, sendo mais leve. Neste tipo de estrutura a
chapa, por ser mais fina, necessita ser suportada por reforgos. Assim, existe
adicionalmente a chapa uma estrutura interna de reforgo que mantêm a
geometria e de estabilidade a chapa. Os reforgos sao na diregeo transversal,
na forma de cavernas ou nervuras, bem como no sentido longitudinal,
stringers. Urns estrutura semi-monocoque pode usar chapas tao fines como
0,5 mm, ou ate menos, corn plena seguranga. E a forma mais usual de
fabricageo de estruturas aeroneuticas.

L L
Figura 12.2 - Estrutura trelicada da fuselagem de uma aeronave de pequeno porte. N

As estruturas aeroneuticas de alto desempenho devem ser rigidas, N

r r r r
leves e aerodinemicas. Esta conjungeo de fatores faz com que sejam projetadas
junto a superficie aerodinamica, na forma desta, usando materiais leves, de
media e alta resistencia, corn uma espessura de material bastante pequena.
Este é o conceito que levou ao desenvolvimento das estruturas do tipo
Figura 12.4 - Exemplos de estruturas semi-monocoque.
monocoque e semi-monocoque.

ESTRUTURAS MONOCOQUE
As estruturas deste tipo tern como caracteristica que o revestimento 12.3 SOLICITACOES PREDOMINANTES
alern de ter fungeo aerodinemica é tambern estrutural. Assim, a estrutura
fabricada a partir de superficies, normalmente duas ou mais chapas de aluminio, Os elementos estruturais mais importantes de uma aeronave sao:
Asa;
conformadas corn a geometria e unidas por rebites ou cola. Urn material tipico
Fuselagem;
é a lige de aluminio 2024 T3. Mais recentemente tern sido usadas tambern
Empenagem;
chapas sandwich de material composto. Esta construgeo é eficiente para
Trem de pouso;
estruturas relativamente pequenas, pois a chapa deve transmitir todo o esforgo
Suportes e fixagOes diversas.
e com grandes dimensbes ela fica instavel, a menos que tenha uma espessura
relativamente grande.
 Edison da Rosa introduc5o ao Projeto Aeronâutico
220 221

Os tipos, origens e intensidades das solicitagOes sac) bastante Em estruturas corn paredes tao finas urn aspecto essencial é prover
diferentes em cada caso, mas de uma forma geral sao sempre do tipo: o reforgo necessario para distribuir cargas que atuam concentradamente,
Flexao; como fixag g es de trem de pouso, motores, asas, etc. Nestes casos
Cisalhamento; colocado urn reforgo, corn o suporte incorporado, que recebe a carga
To rga o. concentrada e distribui de forma mais uniforme para a chapa da estrutura.
O perfil de reforgo e calculado com base na formulagao de vigas sob apoio
Como as estruturas aeronauticas sao usualmente construidas corn elastic°, apoio este formado pela chapa. 0 critario de calculo pode ser em
espessuras de parede muito pequena, o tipo de configuragao / solugâo
termos de urn deslocamento maxim° (rigidez), ou de tensäo maxima na
estrutural é em muitos aspectos diferente do habitual na engenharia de projeto
chapa, ou mesmo no perfil.
de pegas e equipamentos.

No caso da flexao, a eficiancia estrutural e maxima quando o material

esta totalmente colocado longe da linha neutra, como em um perfil de saga° I.
Assim, muitas longarinas de asa sao projetadas como uma saga°
construidas a partir de cantoneiras extrudadas, ou perfis de chapa dobrada, ou
ainda de urn Onico bloco usinado. Em geral a espessura da alma é muito menor
do que a espessura das abas (mesas) da saga°. o\
0 000 0

J
Figura 12.5 - SegOes tipicas de uma viga, para suportar apenas flexa"o e cisalhamento.

Em muitos casos, como em estruturas monocoque e semi-monocoque

o revestimento e estrutural, este e usado para resistir aos esforgos de flexäo e Figura 12.7 - Suporte aplicado em estrutura de parede Tina, corn perfil de reforgo.
torgão, sendo incorporada uma alma para suportar o cisalhamento.
Para resistir a torgäo e essencial o use de estruturas tubulares, corn
perimetro fechado, corn a maior area interna possivel, ver Figura 12.9. Varias
alternativas de estruturas para resistir a torgão sao usadas. Algumas destas
alternativas estäo mostradas na Figura 12.8.

I
Figura 12.6 - SolugOes de vigas em estrutura monocoque.
 Edison da Rosa
222 Introducao ao Projeto Aeronautic°
223

materiais leves, como ligas de alumlnio, de media e alta resistência, corn uma
espessura de material bastante pequena. A Tabela 12.1 mostra as espessuras
e o tipo de material de uma fuselagem de urn pequeno avieo comercial.

Tabela 12.1 - Distribuicao de espessuras em urn pequeno avieo comercial

Secdo corn uma cèlula fechada
CODIGO MATERIAL ESPESSURA
1 2024 - T3 0,41 mm
8
2 2024 - 0 0,51 mm 4
4 5 10 5
1 2 8 8
3 2024 - T3 0,51 mm tr.
5
Tubo de torso • •
4 2024 - T3 0,635 mm 5 5
Secdo corn duas celulas fechadas 5 111
5
5 2024 - T3 0,81 mm
55
6 I4
5
2024 - T3 1,02 mm 9
5 5
7 2024 - 0 0,81 mm
Tubo "D" no bordo de ataque (CI )
8 Fiberglass
9 Fiberglass
10 2024 - T3 0,81 mm
Figura 12.8 - Soluc c- ies para resistir a toroo da asa.

A Figura 12.9 faz uma comparacao entre duas secOes tubulares de Uma dificuldade na analise estrutural para este tipo de estrutura,
secao circular, uma fechada e outra aberta, por urn corte longitudinal. E muitas vezes de forma geometrica pouco regular, como no caso do perfil usado
evidente a superioridade da secao fechada, corn uma tensäo 60 vezes menor na segào de uma asa, e o calculo das propriedades geomètricas da seg5o,
e uma rigidez 1200 vezes maior. Os valores numericos foram calculados como area, perimetro, momento de inêrcia, momenta polar de inercia, posicao
para R/t = 20. do CG da seg5o, etc. Uma tecnica que facilita estes calculos em muitos casos
inicialmente considerar uma secao cheia, calcular as propriedades desejadas
e dar urn acrescimo infinitesimal nas dimens6es, igual a duas vezes a
espessura. 0 acrescimo na propriedade é o resultado desejado.
Exemplificando para o caso da area de urn tubo de segäo circular, temos, para
a area da secäo cheia, Ao,

7r.D2
Ao = 4

To = 1 To = 60 Calculando a diferencial dA, e como dD = 2 t,

(1) 0 = 1
1200
dA = 2 7 4D dD = 7 2D 2 t
Figura 12.9 - Comparag5o entre [Link] fechada e aberta.

12.4 PROJETO DE ESTRUTURAS DE PAREDE FINA e como dA6 a area A para o tubo,

Uma estrutura aeronautica tipo monocoque ou semi-monocoque tern

como caracteristica, alêm de serem rigidas, leves e aerodinamicas, o use de A = 2D 2 t = TC •D•t
224 Edison da Rosa Introdu0o ao Projeto AeronAutico
225

Para o caso do tubo de segbo quadrada, de !ado D, os calculos sao:

Para uma saga() circular cheia, P
A, = D 2 ; dA = .D • dD; A = 4 . D • t
Para uma segao de parede fina, P=

e para uma saga° tubular geral, Figura 12.11,

2 R 2 1– x 4
D muln p – — ; sendo x =
4 1– x-
0.75
p/R
0.70

Figura 12.10 - Calculo das propriedades secionais de perfis de parede fina. 0.65

Tabela 12.2 - Calculo de propriedadet secionais 0.60

SE CA ° A REA J 0.55

ir•R2 n•1:2 4 / 4 Tc•R° / 2
0.50

• r/R
0.00 0.50 1.00
b•h

a•b
b•h 3 / 12

tr. a-b3 / 4
ID•h•(b2 + h 2) / 12

Th.a.b.(a2+ b2) / 4
0
Figura 12.11 - Relacão p / R para tubos circulares de parede espessa.

•
IT (R 2 - r2) r4) / 4 tt.(R4 - r4 ) / 2 Uma forma de estrutura muito utilizada é a de uma viga caixao, Figura
12.12, pois resiste simultaneamente a flexao, cisalhamento e torcao, podendo
ser ainda reforgada por perfis rebitados ou nab. A parede superior e inferior
rr•D•t tr•ra •t 27c•r'•t podem ainda ser conformadas de modo a fazerem parte da prOpria superficie
externa da asa ou da empenagem, por exemplo. Na analise de flexao,
podemcs considerar apenas as duas abas como efetivas, desconsiderando a

2•(b+h)•1 h2 •t•(b+h / 3) / 2 t-(3h2.b+3h•b2+r0+0) / 6 pequena contribuigào das duas almas, que sac) importantes para o
cisalhamento. Como as abas tam espessura pequena, é passive! tratar como
area concentrada, desconsiderando o momenta de inercia em relagao ao seu
Uma propriedade muito util no caso de cargas compressivas e o raio pr6prio baricentro.
de giragao da saga), p, definido coma:

ou, I = p2 • A


ri
226 Edison da Rosa
Introducäo ao ProjetoAerontutico
227

b J
Figura 12.12 - Conceito de viga caix5o.

Figura 12.13 -Analise sob torgao de uma secao tubular fechada.

I =Iy 2 A; y = — A = b•t
2"
Considerando o elemento de arco dS, a parcela de momento que é
b-112 -t equilibrada é:
I=
2 dM = dF • r; sendo dF = T • t -dS; dF = q•dS
As tensOes de flexao sao logicamente calculadas por: assim,

dM =q-r-dS; sendo r•dS =[Link]

2
M •c h b•h -t
a— ; c = - I= M= $2 . /pdA =2 -q• IdA= 2 -q•A= 2 -T
2' 2 A

a= Desta forma a tensao de cisalhamento que ocorre no material sera:

b•h•t

No caso do cisalhamento, o esforgo cortante V e equilibrado pelas Ti 2•A-t ,

tens6es que agem nas du g s paredes verticals, que atuam como as almas da
viga caixao. Assim, e imediato: Para a analise de rigidez usa-se o angulo de torgao por unidade de
comprimento, 60:
V M fc/S •
= (1)0= [rad I ni]
2 -It •t G A2
No caso da solicitagäo de torgao, a discuss a - o a seguir detalha o Se for de espessura constante,
procedimento de calculo. Consideremos uma saga) tubular fechada de forma
qualquer, corn espessura t variavel, tendo urn perimetro S e uma area A, M•S
medidos na espessura media. A hipOtese basica da analise e que o chamado [rad / rn]
fluxo das tensOes cisalhantes, q = T, t, e constante ao longo de todo o percurso
(1) ° 4•G•A 2 -t
da segao. Isto implica que quando a espessura e pequena a tensao e alta e No caso da segao ser longitudinalmente aberta, as expressOes
quando a espessura é major, as tensOes diminuem, como e esperado. passam a ser:

MO.S+1,8-t)
T =
U2.t,2
228 Edison da Rosa IntroducAo ao Projeto Aeronautico 229

3•M
0= •; [rad / m]
GS•

12.5 FLAMBAGEM DE ESTRUTURAS

As estruturas sob compressao, em especial as de parede fina,
apresentam uma grande resistOncia estrutural, desde que a parede seja
estabilizada por meio de reforgos, transversais e longitudinais. Estes reforgos
k = 0,25 k = 1,00 k = 4,00 k = 2,047 k = 0,794
impedem que a chapa usada na construgao venha a flambar sob a agao de
tensOes de compressao, sempre presentes em solicitagOes de compressao, k' . 0,25 k'= 1,00 k. = 1,20 k'= 1,20 k'= 0,794
mas tambern na flexao, na torgao e no cisalhamento.
Figura 12.14 - Valores para a constante k ou k' da formula de Euler.
Um primeiro caso a ser estudado e o classic° problema da No caso de colunas relativamente curtas a teoria de Euler nao pode
flambagem de colunas. Sendo uma coluna fabricada na forma de urn tubo, ser aplicada, pois a tensao critica comega a se aproximar da tensao limite de
corn parede fina, adicionalmente ao problema da estabilidade da coluna, escoamento do material. Neste caso varias teorias foram desenvolvidas,
como urn todo, existe tambern o problema da estabilidade local da parede sendo a mais usada no campo aeronautic° a que considera uma variacao
do tubo. Esta parede pode perder a estabilidade e flambar localmente, quadratica da tensao, tangenciando a curva de Euler e passando pela tensao
enrugando-se e provocando a falha da coluna; abaixo de sua carga critica. limite de escoamento do material. Neste caso, a tensao critica é calculada pela
expressao abaixo, para I menor que o valor de transigao, X„. Acima de a
FLAMBAGEM DE COLUNAS teoria de Euler é aplicavel, pois a coluna ja é tratada como longa. A Figura
A solugao do problema de flambagem de uma coluna longa, de segao 12.15 apresenta as duas equagOes, para k = 1, 6, = 300 MPa e E = 70 000 MPa.
constante e dentro do regime de comportamento elastic° do material, de acordo \2
corn a teoria de Euler, é dada por: a E I 27t2 k • E
; 2L2
2rt k•E (5.E

500.00
rc•
' E •TC 2.E
F„ = k • ; ou a„ = k x2
• X, Cun a de Euler

400.00

sendo a constante k dependente das condigOes de contorno do problema.

A Figura 12.14 mostra algumas situagOes. Para o Ultimo caso, de uma 300.00
carga uniformemente distribuida, a carga critica calculada é a carga total,
ou seja, a carga distribuida vezes o comprimento da coluna. Deve ser
observado no entanto que estes valores de k apresentados sao te6ricos, 200.00
sendo que na pratica e muito dificil obtermos estes valores, em especial Colunas congas

no caso da coluna bi-engastada, pois a rigidez dos apoios nunca é infinita.

Os valores k' sao valores recomendados quando nao é possivel assegurar 100.00

urn engaste perfeito.

0.00

0.00 20.00 40.00 60.00 80.00 a. 100.00

Figura 12.15 - Tensào critica de flambagem de colunas.

230 Edison da Rosa
Introduc5o ao Projeto Aeronautic° 231

FLAMBAGEM LATERAL DE VIGAS No caso de uma carga Q uniformemente distribuida ao longo do

Quando temos uma viga corn grande altura da secao,
comprimento da viga, o seu valor critic() e, aproximadamente, Q 01 = 3 Pcr.
comparativamente corn a largura desta secao, existe a possibilidade de que
ocorra uma instabilidade lateral da viga, por torgao desta. Para o caso de vigas VIGA SOB FLEXAO PURA
corn secao retangular, conforme ilustrado, corn o ponto de aplicagao da carga Extremos mantidos na vertical, mas [l y res na horizontal:
a uma altura "a" acima da linha neutra da saga), as expressdes abaixo fornecem
o valor critico da carga.
77-• t 3 • ly V(1-0,63. tl b) E. G
M"
„=
6.1

FALHA NA ALMA EM PONTOS DE CARGA CONCENTRADA

Nas vigas corn almas de parede Tina, existe a possibilidade de que
esta alma venha a falhar como decorrencia da carga concentrada que atua,
seja carga aplicada, seja uma reagao que se desenvolve. Para o calculo da
tensäo compressive na alma e usada uma area efetiva que corresponde ao
produto da espessura da alma, vezes o comprimento da regiao de aplicagao
da carga, corn urn acrescimo quanto a distancia k da face externa da aba,
ate a raiz da concordância entre a aba e a alma. Esta tensäo nao pode
ultrapassar 75 % da tensao limite de escoamento do material da alma.

1k
Figura 12.16 - Flambagem lateral de vigas esbeltas.

VIGA BIAPOIADA, CARGA CENTRAL

4
Extremos da viga impedidos de torcer.

Figura 12.17 - Efeito da carga concentrada sobre a alma da viga.

2,82• t 3 NA1-0,63. t I 1)) E •G 1 74 -a E
1 '
Per — 12 1 G • (1-0,63 •t / b) FALHA POR COMPRESSAO DIAGONAL
Uma possibilidade de falha que pode ocorrer em vigas de grande altura,
onde a espessura da alma é pequena, é a flambagem diagonal da alma,
No caso de uma carga Q uniformemente distribuida ao longo do
decorrancia das tens g es compressivas a 45° que se desenvolvem, como
comprimento da viga, o seu valor critico e, aproximadamente, Q cr = 1,67 Pr.
resultado do cisalhamento.
VIGA ENGASTADA
Conforme Figura 12.16,

P=
Cr
0,669 • t 3 • bV (1-0,63 • t I b) •E •G
1
a E
1
12 2.1 G• (1-0,63 • t I b)
Figura 12.18 - Flambagem da alma da viga sob compressào diagonal.
232 Edison da Rosa Introducao ao Proje to Aeronautic° 233

A tensão critica de flambagem para uma placa simplesmente Caso 1 - Arestas simplesmente apoiadas.
apoiada de largura b e comprimento a, de espessura t pode ser obtida pela Caso 2 - Uma aresta simplesmente apoiada, uma livre.
expressao a seguir, sendo que a constante k depende da relagao b/a, Figura Caso 3 - Uma aresta engastada, uma livre.
12.19. Caso 4 - Placa sob flexao no piano, arestas simplesmente apoiadas.
.1„ 7C2 E t2
10.00 m
12 (1 - v 2 b2 1 2 3 4 5
k
10 8.00
k
9

8 600

7
4.00
6
b/a
5
2.00
0,1 0,2 0,3 0,4 ' 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0

Figura 12.19 - Constante para flambagem por compressäo diagonal.

0.00
I
ESTABILIDADE DE PLACAS SOB COMPRESSAO 0.00 1.00 200 300 4•00 a / b 5'00
Quando temos uma placa submetida a compressao, dependendo das Figura 12.20 - Constante para flambagem de placas sob c,ompress0o.
dimensdes, modulo de elasticidade e nivel de carga, pode ocorrer uma
instabilidade na placa, onde esta passa a assumir uma deformada, que de um Tabela 12.3 - Constante k para diferentes casos de condigäo de contorno
modo geral é dada por uma serie trigonometrica dupla:
a/b 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 2,0 2,4 5,0 00
nu r x n7z y Caso 1 27 8,41 5,14 4,20 4,00 4,13 4,47 4,00 4,13 4,00 4,00
w(x; Y)=E • sen .sen
a Caso 2 - - 3,2 2,01 1,44 1,13 0,95 0,69 0,62 0,51 0,46
Caso 3 - - - 1,70 1,47 1,36 1,36 1,47 - 1,33
A partir desta expressao e buscando os valores de m e n que tornam Caso 4 29,1 24,1 24,4 25,6 - 23,9 - -
minima a energia potencial do sistema, podemos obter a carga critica, que de
urn modo geral pode ser expressa por: A Figura 12.21 mostra como que uma chapa sob compressao pode
ser mais bem aproveitada, sendo formado urn perfil corrugado, feito corn uma
\2
I, •E t2 m•b a chapa dobrada, diminuindo a largura efetiva de flambagem, b.
Cr cr " k= +
12 . (1- v 2 ) b2 a m•b)

sendo air a tensäo critica da placa, k e uma constante que depende da

geometria e das condigbes de contorno, t é a espessura da placa, a é o
comprimento ebea largura desta placa. No caso da placa estar simplesmente b ))-
apoiada nas quatro arestas, a Figura 12.20 abaixo indica os valores da constante
k. Para outras condigOes de contorno das laterais da placa a Tabela 12.3 indica Figura 12.21 - Chapa plana e parede corrugada da segäo para aumentar a resistência
os valores de k adequados. Os casos considerados sao: a flambagem.
 Introdugao ao ProjetoAeronautico
234 Edison da Rosa 235

Tabela 12.4 - Tensdes criticas para colapso de urn cilindro por instabilidade da
CASCAS CILINDRICAS SOB COMPRESSAO parede.

COMPRESSAO
E t
vcr 3.(1— v 2 ) r
FLEXAO Mcr = 1,14• r t2
1— v2
( t \ 2—
TORCAO 7-„=E — 1,8+ V1,2 + 0,201U-sit r
L - compri ento da casca
_

Figura 12.22 - Geometria de uma casca cilindrica sem reforcos e corn reforgos. 12.6 CALCULO ESTRUTURAL DA ASA
Cascas nal ° reforgadas. Para o calculo estrutural da asa du g s informagOes basicas sao
necessarias. 0 carregamento e a geometria das segOes, bem como suas
t propriedades. No calculo das propriedades secionais, pela forma tipica dos perfis
Cr =0,3-E•—
cs
aerodinamicos, e necessario o use de urn processo numeric°, seja para calcular
a area, o perimetro, os momentos de inercia, etc. Neste sentido, foram preparadas
Cascas corn reforgos axiais. as Tabelas 12.5 a 12.7 corn as principals propriedades, adimensionalizadas para
urn perfil de corda unitaria. Os resultados foram obtidos pelo software X-Foil,
r -\ 2 -\ 1,6
pelo engenheiro Mauricio Lobao, para os principais perils usados na construgao
„= 3,62•E• —t +E• +0,16• de superficies aerodinamicas dos projetos AeroDesign.
\b)

No caso da apli g agao a uma asa de um aviao, o raio e logicamente o

raio de curvatura da superficie superior, que fica sob compressao.
Como as tens6es calculadas acima sac) tensOes criticas de falha, as
tensOes atuantes devem considerar tanto urn fator de carga, da ordem de 3,
bem como urn coeficiente de seguranga, da ordem de 1,5, o que faz corn que
as tensOes para carregamento estatico, de peso pr6prio, devem ser 4,5 vezes
menores que a critica, por exemplo.
Figura 12.24 - Calculo de propriedades da area da cacao (solid).
TUBO CILINDRICO DE PAREDE FINA
No caso de carga compressiva a instabilidade local de um tubo de
parede fina corresponde a uma ondulagäo de forma senoidal da superficie
cilindrica.

x
xc
S dS; 1,, =I y 2 -tdS; lyy = f x 2 -tdS; J= f r2 tdS
s Js Js
Figura 12.25 - Calculo de propriedades do perimetro da segâo (skin).
Figura 12.23 - Deformada tipica de flambagem de urn cilindro sob compressäo.
236 Edison da Rosa
Introducao ao Projeto Aeronautic°
237

Tabela 12.5 - Propriedades em relagao ao eixo X

Para o calculo do carregamento o primeiro ponto é determinar a
Centroid Max Min Solid Skin Solid Skin distribuigao do carregamento aerodinamico ao longo da envergadura da asa.
Airfoil
lyy/(X- I yy/t/(X- Para tal pode ser usada a distribuigao especificada em A26.343, ou a distribuigao
Xc X-Xc X-Xc lyy I yy/t Xc)
Xc) de Schrenk, ou a distribuigao obtida por integragao da distribuigao de pressbes
E 423 0.39923 0.60077 -0.39924 4.5058e-3 0.20145 7.500e-3 0.33532
S 1223 0.34612 0.65388 -0.34607 3.0426e-3 0.22972 4.653e-3 0.35132 calculada localmente para cada segao da asa. No presente texto sera usada a
FX 72150A 0.39467 0.60533 -0.39468 3.9739e-3 0.20019 6.565e-3 0.33072 distribuigao de Schrenk, que sera obtida a partir de trés distribuigbes basicas,
FX 721508 0.39319 0.60681 -0.39319 3.9321e-3 0.20267 6.480e-3 0.33399 correspondendo a urna distribuigao eliptica, uma retangular e uma triangular.
FX 74CL5140 0.38014 0.61986 -0.38026 3.6141e-3 0.20931 5.831e-3 0.33768
FX74MODSM 0.37676 0.62324 -0.37674 3.3943e-3 0.21075 5.446e-3 0.33815 Corn estas du g s Oltimas, uma distribuigao correspondente a uma geometria
FX 76MP140 0.41364 0.58636 -0.41366 4.7726e-3 0.19320 8.139e-3 0.32949 de asa trapezoidal pode ser facilmente obtida. 0 mOtodo aqui descrito se aplica
FX 76MP160 0.41043 0.58957 -0.41042 5.4471e-3 0.19516 9.239e-3 0.33101
a asas retangulares, trapezoidais ou elipticas, sem enflechamento e sem torgao.

No calculo das propriedades da segao do perfil, para uma corda

qualquer, corn uma espessura de parede tambam qualquer, devemos multiplicar
os valores das tabelas pelas dimensdes do perfil, conforme indicado na Tabela
12.8.
Tabela 12.6 - Propriedades em relagao ao eixo Y
Airfoil Centroid Max Min Solid Skin Solid Skin
Yc Y-Yc Y-Yc lxx bodt lxx/(Y-Yc) lxx/t/(Y-Yc)
Distribui0o uniforme de carga
E 423 7.689e-2 8.166e-2 -9.201 e-2 1.189e-4 6.201e-3 1.293e-3 6.739e-2 Distribuicao eliptica de carga
S 1223 6.842-2 6.684e-2 -8.425e-2 7.304e-5 4.193e-3 8.669e-4 4.976e-2 Distribuica) tnangular de carga
FX 72150A 6.656e-2 8.854e-2 -8.149e-2 1.405e-4 6.816e-3 1.587e-3 7.698e-2
FX 72150B 7.769e-2 9.093e-2 -9.013e-2 1.509e-4 7.393e-3 1.659e-3 8.130e-2
FX 74CL5140 8.109e-2 8.747e-2 -8.829e-2 1.195e-4 6.516e-3 1.354e-3 7.381e-2
FX74MODSM 7.9874e-2 7.956e-2 -8.864e-2 9.991 e-5 5.787e-3 1.127e-3 6.528e-2
FX 76MP140 5.680e-2 8.324e-2 -7.855e-2 1.367e-4 6.619e-3 1.643e-3 7.951e-2
FX 76MP160 4.881e-2 9.029e-2 -8.341 e-2 1.884e-4 8.012e-3 2.086e-3 8.874e-2 Figura 12.26 - Distribuicao de sustentagao em uma asa.

0 carregamento atuante numa segao da asa, definida pela sua posigao

Tabela 12.7 - Momento polar de inercia, area e perimetro y', é dado por:

Airfoil Solid Skin Solid Skin

S
Esforgo cortante (V) = Ks•G•n, e Momento Fletor (M) = KB•G-n•b
J = lxx + lyy J/t Area
E 423 0.0046248 0.2076522 8.277266e-2 2.095863
S 1223 0.0031156 0.2339120 6.490830e-2 2.094889 Tabela 12.9 - Constantes para calcular o esforgo cortante e o momento fletor
FX 72150A 0.0041145 0.2070086 8.953214e-2 2.081388
FX 72150B 0.0040830 0.2100612 8.934598e-2 2.093352 Posicao da Distribuicao eliptica Distribuicao retangular Distribuicao triangular
FX 74CL5140 0 0037336 0.2158300 8.208869e-2 2.096648 Sega° Fator Kso Fator Kbo Fator Ksi Fator Fator K52 Fator Kb2
FX74MODSM 0 0034942 0.2165331 7.802048e-2 2.092252
0.000000 0.500000 0.106000 0.500000 0.125000 0.500000 0.083333
FX 76MP140 0 0049094 0 1998214 9 507936e-2 2075164
0.100000 0.434500 0.082300 0.450000 0.101250 0.405000 0.060750
FX 76MP160 0 0056355 0.2031683 0.1084915 2.081449 0.200000 0.372000 0.062000 0.400000 0.080000 0.320000 0.042667
0.300000 0.310000 0.044600 0.350000 0.061250 0.245000 0.028583
0.400000 0.250700 0.031000 0.300000 0.045000 0.180000 0.018000
0.500000 0.194000 0.019900 0.250000 0.031250 0.125000 0.010417
Tabela 12.8 - Fatores multiplicativos para calculo para uma corda qualquer 0.600000 0.141000 0.011500 0.200000 0,020000 0.080000 0.005333
0.700000 0.093000 0.005500 0.150000 0.011250 0.045000 0.002250
Solid Skin Solid Skin Solid Skin Solid Skin 0.800000 0.051000 0.001910 0.100000 0.005000 0.020000 0.000667
Max X - Xc Min. X-Xc lyy lyy/t lyy/(X-Xc) I yy/t/(X-Xc) J/t Area S 0.900000 0.017800 0.000294 0.050000 0.001250 0.005000 0.000083
c^4 c^3 e2 ea e3 e2 c 0.950000 0.005900 0.000054 0.025000 0.000313 0.001250 0.000010


Introducao ao Projeto Aeronautico

239
Edison da Rosa
238

Sendo a asa retangular, os coeficientes da geometria se- a diretamente

Para uma asa corn geometria eliptica, os valores de K s e K, sào usados K,, pois X = 1. Os coeficientes da asa sera° portanto a media entre K, e K,.
diretamente da Tabela 12.9, K„ e K„. Para uma asa corn geometria Assim, para o momento fletor no engaste, K 0 = 0,1155 e K, = 0,5000. Deve ser
trapezoidal, no calculo de sua constante definida pela aeometria, K 0 , é considerado o fator adicional 1,05, segundoA26.343(a).
necessario interpolar entre a asa retangular e a triangular, pela equagào:
M = K e Gn,1,05 b
K G = + (1-2n,) • K2 M = 0,1155 160 2,0 1,05 2,6
M = 100,900 Nm
A constante da asa, K A , ou simplesmente K, e entao dada pela media
entre a distribuigào definida pela geometria, K 0 , e a distribuigäo da asa eliptica, Considerando uma asa corn estrutura monocoque, todo o
K s , segundo Schrenk. revestimento sendo estrutural, para urn perfil corn maxim° momento de
inercia, da Tabela 12.4, e o perfil Wortmann FX76 MP-160 corn 16% de
0.15 —1 espessura. Para este perfil,
KB 0.125 Distribuipào uniforme de carga
I XX
0.10
o Distribuigao eliptica de carga Wf = 0,088 735•t Wf = 5 546 t [mm3]
Distribuipeo triangular de carga Y Yc

A tens5o atuante na segao da raiz da asa e portanto,

0.05

M100 900 18,193

= = [Nmm /
0.00 W, 5 546 • t t
0.00 0.20 0.40 0.60 0.80 (1'12) 1.00

Para determinar a espessura necessaria na segào do engaste, é

necessario conhecer a tense- a admissive'. Para tal devemos verificar quais
0.50
modos de falha sào relevantes. Neste caso a flambagem da superficie
Ks
Distribuioão uniforme de carga superior é o criteria a ser adotado. Considerando como uma casca cilindrica
o Distribuipâo eliptica de carga não reforgada, a tensäo critica de flambagem é:
Distribuipao triangular de carga

a cr = 03-E- t
Para uma construgäo integral em resina plastica reforgada corn fibra
de vidro, corn densidade 1,9, E = 72 400 MPa e para uma corda de 250 mm, R =
0.00
900 mm. Usando urn coeficiente de [Link] 2,25, A26.303,
0.00 0.20 0.40 0.60 0.80 Y (1'12) 1.00

Figura 12.27 - Coeficiente de momento fletor e coeficiente de esforgo cortante. a a„, = 2acr
, 2 5 = 10,726•t

EXEMPLO DEAPLICACAO igualando as duas expressOes,

Vamos considerar o projeto de um modelo corn os dados abaixo:
m = 16,37 kg; 18,193
G = 160 N; 6= acr = 10,726 • t
S = 0,65 m2;
t
n,= 2,0;
b = 2,600 m;
c = 0,25 m;
r 18 , 193
10:726
—1 696 t =1,3 mm
' "
X =1.

—n
240 Edison da Rosa Introdu0o ao Projeto Aeroneutico
241

As espessuras calculadas se aplicam para a superficie superior (que Aar-ea necessaria para suportar este esforgo sera :
esta sob compressao), e podem ser urn pouco menores, pelo apoio que a
espuma do nUcleo fornece, aumentando a rigidez da parede. No calculo da
flexao deve ser considerado ainda o carregamento horizontal segundo V 16
8
A26.343, de 25% da carga vertical, nos pontos A e G, e de 20% nos outros A= = =1512 mm2
pontos. Neste exemplo, para ser mais breve, este calculo nao sera feito. Na T ad 0,11 1
pratica o dimensionamento e feito corn aqui indicado e a carga horizontal e
considerada na etapa de verificagao das tensOes e da estabilidade.
ou seja, 0,223 da area total da segao transversal do perfil, calculada como
6 780 mm 2 . A largura do nOcleo de espuma e calculada considerando uma
Tabela 12.10 -Celculo da espessura do revestimento da asa
altura estruturalmente efetiva de 30 mm.
Segao Fator Kba Fator KW Fator Kb • Momento Espessura
0.000000 0.106000 0.125000 0.1155 100 900 1 30 Tabela 12.11 - Calculo do nOcleo de espuma da asa
0.100000 0.082300 0.101250 0.0918 80 178 1.16
0.200000 0.062000 0.080000 0.0710 62 025 1 02
0.300000 0.044600 0.061250 0.0529 46 235 0.88 Segão Fator Ksa Fator Ks1 Fator Ks Cortante Largura
0.400000 0.031000 0.045000 0.0380 33 196 0.75 0.000000 0.500000 0.500000 0.50000 168.000 50.450
0.500000 0.019900 0.031250 0.0256 22 342 0.61 0.100000 0.434500 0.450000 0.44225 148.596 44.623
0.600000 0.011500 0.020000 0.0157 13 760 0.48 0.200000
0,35 0.372000 0.400000 0.38600 129.696 38.948
0.700000 0.005500 0.011250 0.0838 7 316 0.300000 0.310000
0.22 0.350000 0.33000 110.880 33,297
0.800000 0.001910 0.005000 0.0034 3 018 0.400000 0.250700
674 0.11 0.300000 0.27535 92.518 27.783
0.900000 0.000294 0.001250 0.00078 0.500000 0.194000
15.8 0.02 0.250000 0.22200 74.592 22.400
0.950000 0.000054 0.000313 0.000184 0.600000 0.141000 0.200000 0.17050 57.288 17.204
0.700000 0.093000 0.150000 0.12150 40.824
0.800000 12.259
1,50 I I I 0.051000 0.100000 0.07550 25.368 7.618
o Espessura calculada 0.900000 0.017800 0.050000 0.03390 11.390 3.421
t [mm] • Espessura deconstrucao - 0.950000 0.005900 0.025000 0.01545 5.191 1.559
x Superficie infenor
1.00 60.00
I
t [mm] o Largura calculada
blialn Largura de construc5o
0.50 M11.141=

30.00

0.00
0.00

0.20

0.40

0.60

0.80 1.00 -- Ii
Y IIMMI
Figura 12.28 - Espessura do revestimento da asa. 0,00

0,00 0.20 0.40 0,60 0.80 1 00
Para calcular a asa quanto ao cisalhamento, vamos considerar que a
casca de fibra esta montada sobre urn nUcleo de espuma de poliestireno
Figura 12.29 - Largura do nticleo de espuma da asa.
extrudado (Styrofoam SP), corn densidade 0,035 e t, = 0,25 MPa. Adotando 0
coeficiente de seguranga de 2,25, a tensão admissivel sera:
Este calculo permite uma estimativa do peso da asa. Considerando
apenas o revestimento, corn uma espessura media de 0,45 mm, e o nOcleo de
espuma, corn uma largura media de 38 mm,
T ad = 0,111 MPa V fibre = 0,[Link],0814 = 608,8 cm'.
G„ r = 608,8.1,90 = 1 157 g
Na segao da raiz da asa, Ks = 0,500, logo
= 3,8.3,0.260 = 300 cm'.
V = 0,500 160 2,0 1,05 = 168 N G eSP ma = 300.0,035 = 10,5 g

Edison da Rosa
ft
242 Introduoâo ao Projeto Aeronautic° 243

0 peso desta asa, sem considerar o peso de adesivo, sere portanto da

ordem de 1200 g. 12.8 PROJETO ESTRUTURAL DO TREM DE POUSO 0
Considerando agora o projeto de uma viga caixao de secáo retangular
0 celculo estrutural do trem de pouso inicia corn a determinagào dos •
como Onico elemento estrutural, construida em aluminio, nas dimensOes de
30 mm x 60 mm, a tenseo critica de flambagem na face superior, e a admissivel,
fatores de carga para o impacto da aeronave contra o solo, A26.473. A
velocidade vertical da aeronave, V y , é, •
\0,25
n 2 .E t2
a c, = 4 = 264 000 . — = 176 000- v = 0,902 [m .5]
12 . 0—v 2 ) 62 b2 b2

Por outro lado, as tensOes atuantes, devidas ao momento fletor, Sendo m a massa do aviào e K sua energia cinetica,

a—
M 100 900 56,05(
b•h•t
6=
a = 60 30 • t K = m v , / 2.
Igualando as duas express6es, Esta energia deverb ser absorvida pelo sistema do trem de
aterrissagem. Este pode ser puramente elestico, corn urn pequeno

176 000
602
t2 56 056
= '
t 3 =1,147 t = 1,05 mm.
amortecimento estrutural, ou ser projetado corn forte amortecimento, corn
elementos especificos para tal. Neste Ultimo caso as cargas desenvolvidas,
para uma mesma energia cinetica, sâo consideravelmente menores.
•
Como o aluminio tern uma densidade de 2,75, esta espessura F MAX
A
corresponde a 2,89 kg/m 2 , enquanto que a fibre de vidro, corn 1,25 mm e
densidade de 1,9 fornece 2,38 kg/m2.

12.7 PROJETO ESTRUTURAL DA FUSELAGEM E

EMPENAGEM
A fuselagem deve ser considerada separadamente em fres parte, a
Fs
dianteira, a central e a traseira. Na dianteira incidem as cargas do motor e
bequilha, conforme A26.361. Na parte central as cargas säo as de fixacäo da
8
asa e do trem de pouso principal, de acordo corn A26.343 a A26.349 e de
A26.473 a A26.493. Na fuselagem traseira as cargas consideradas se-0 5 Marc
decorrentes das superficies de controle da empenagem, A26. 351.
Sistema eldstico puro Sistema corn amortecimento
0 projeto estrutural deve ser feito corn as cargas especificadas, para a
empenagem horizontal, segundo A26.421 e para a empenagem vertical, Figura 12.30 - Curva carga-deslocamento do trem de pouso.
segundo A26.441.
Para o caso elestico, sendo d a deflexäo do trem de pouso, a energia
armazenada sere
U=Fi5/ 2,
e para a carga estetica de peso prOprio,
U s = G8,/ 2,


244 Introducão ao Projeto Aeronautic°

Edison da Rosa 245

sendo d, a deflexão estatica. Como a constante de mola Na condigao de pouso nivelado, mas sem contato com a bequilha, a
carga sobre o CG atua na vertical, corn o valor acima calculado, mas
F G considerando apenas como atuante o trem de pouso principal.
k =— =— U = — . k • 62
6 6s 2
e igualando as energias, K=U, =(n—n,) G b a+ b
1 K = 0,25
K = — . m . v 2 ; U = — . k .62
2 2 a
PR = (n—n,)•G b a±b
2 2
52 = M ' V2 = M • V ,
=V
k G / 6s g 6s As cargas laterais e de frenagem sao tratadas como:

Como o fator de carga de impacto e

F . 6 .x
n= — MA
AM X -
Fs 6s
resulta:
1
n=
g•6s

Desta forma a carga agindo sobre o CG e : 0,67 G

Figura 12.32 - CondigOes de cargas laterais e de frenagem, sob acâo do peso pr6prio.
F=(n—n,)•G
Para a bequilha, A26.499, corn a aeronave no solo, na sua condigao
normal, as cargas na bequilha dianteira e sua estrutura, incluindo as articulagOes
Numa analise mais detalhada devem ser consideradas
separadamente as caracteristicas dinamicas de cada um dos elementos do de acionamento, sao:
trem de aterrissagem.
Carga horizontal dirigida para tras:
Fv = 2,25 • R,
= 0,8•Fv
Carga horizontal dirigida para frente:
Fv = 2,25 • R,
F H = 0,4 • Fv
c) Carga horizontal dirigida para o lado:
Fv = 2,25 • R,
Figura 12.31 - Condicao de carga para pouso nivelado. A26.479(b).
F L = 0,7 • Fv
246 Edison da Rosa

sendo:
R - Reageo estatica no eixo da bequilha;
F . - Forgo vertical no eixo;
MODULO 5
F. - Forgo horizontal no eixo;
F, - Forgo horizontal, agindo no solo.

Para outras condicties de calculo do trem de pouso, verificar o

regulamento aeronautic° adotado.

Figura 12.33 — Detalhe do trem de pouso principal do Airbus A380-841 e Antonov An-225.

Figura 12.34 — Trem de pouso principal Airbus A330-223 durante pouso.

Este capitulo apresentou de forma bastante resumida alguns dos

aspectos relevantes para o projeto estrutural. Para o leitor interessado, a
referencia [2] é a melhor indicaceo na area de projeto de estruturas
aeronauticas e aeroespaciais. E considerada como uma "biblia" no assunto.
Introducao ao Projeto Aeronautic° 249

13. PROJETOAERODESIGNER
Neste capitulo, demonstraremos uma entre inOrneras abordagens
para o projeto de uma aeronave destinada a Competicao SAE AeroDesign.
Lembramos que este e apenas urn exemplo didatico que utiliza solucties
comuns observadas pelas equipes UFSC em competicties anteriores.
Deixaremos tambem a parte de organizacao e gerenciamento tratada no
Capitulo 1, a criterio do leitor.

13.1 PROJETO INFORMACIONAL

MISSAO
Desenvolver uma aeronave radio-controlada, que transporte o
maxima de carga Citil corn previsào de comportamento mais acurada possivel,
de acordo corn as regras estabelecidas pela comissao organizadora da
competicao SAE AeroDesign. Na Tabela 13.1, como exemplo, colocamos as
regras da competicao de 2005.

RI m

Figura 13.1 - Esquema da missao.

Tabela 13.1 —Criterios estabelecidos pela SAE na edicao de 2005

Regras da Competly5o e dados relevantes. Valor

R1 Maxima envergadura permitida. 1,524 m
R2 DimensOes do compartimento de carga. (12,7 x 15,24 x 20,32) cm
R3 Limite de pista para decolagem. 61 m
R4 Motor OS .61 ou K&B .61

Bonificacties Valor
B1 Tempo de retirada do suporte de carga Pontos = 10 — (r10/40), se positivo, ou entao zero (0).
B2 Aterrissagem dentro dos limites de pista 122 m — 2 pontos por pouso.
Relagao carga papa / carga aeronave Eficiência estrutural (EE) = carga Otil / peso vazio.
B3 Pontos = 0,15eEE

NOMENCLATURA
Semelhante ao Capitulo 2.

250 Edison da Rosa
Introdugao ao Projeto Aeronautic°

251

ATMOSFERA
Valores realistas para os calculos, observado em diversas participagOes
Tabela 13.2 - Estimativa de pesos e CG 1
das equipes UFSC em Sao Josê dos Campos sao:
X
m1 [kg] x; [m] m i .dx; yl [m] [Link]
p = 95 kPa T = 30 °C p = 1,0927 kg/m3 h (relativa) = 1178 m Componentes padrão
Motor 0,669 -0.400 -0,268 0.152 0,102
GMP Helice 0.036 -0,450 -0,016 0,142 0.005
13.2 PROJETO CONCEITUAL Spinner
Bateria
0,032
0,080
-0,460
-0,270
-0.015
-0,022
0,142
0,080
0,005
0,006
Receptor 0,045 0,166 0.007 0,060 0,003
AviOnicos Servo acelerador 0,038 -0,277 -0,011 0.140 0.005
SUPERFICIES DE SUSTENTACAO Servo bequilha 0.038 -0,277 -0,011 0,140 0,005
Para selecionar a principal superficie de sustentagao, observamos a Servo freio 0,038 -0.277 -0,011 0,140 0.005
regra R1, que limita o espago destinado a mesma e a teoria apresentada nos Componentes de construcao
Asa (mais dois servos) 0,750 0,000 0,000 0,160 0.120
Capitulos 3, 6 e 7. Assim, optamos por uma configuragao corn geometria Estabilizador Horizontal
retangular corn dispositivo em sua extremidade que garanta melhor distribuicao Leme 0,450 ., 0,900 0,405 0,310 0,140 -
Tail Boom
de sustentagào e minimizagao de vortices. 2 servos
Celula
Estrutura 0,200 -0,060 -0,012 0,060 0,012
Entelagem da fuselagem 0,070 -0,050 -0,004 0,070 0,005
Outras sugestOes: Asa corn fator de conicidade; aeronave corn Trem de pouso traseiro 0,130 0,050 0,007 -0,025 -0,003
configuragao biplano. Bequilha + freio 0,060 -0,350 -0,021 0,040 0,002
Cabos e fiacao 0,080 0.400 0.032 0.110 0,009
Combustive' 0,195 -0.180 -0,035 0,150 0.029
SISTEMA DE CONTROLE
Ailerons e estabilizadores horizontal e vertical traseiros. Total 2.911 0,028 0.450
Total sem combustive) 2.716 • 0,063 0,421

SISTEMA PROPULSOR
Motor OS.61
12,00
-en
SISTEMA DE POUSO -410-- corn [Link]
10,00
Tipo triciclo corn freio na bequilha. ro
- - -0 • • sem combusthel

8,00
CONFIGURACAO
Para garantir urn melhor entendimento deste exemplo e maior
confiabilidade, selecionamos a configuragao classica corn propulsào tratora e 6,00
estabilizadores posteriores.
4,00
ESTIMATIVA DE PESOS b.
Analisando os componentes fixos padrao (motor, servos) e 2,00
componentes de construgao ou massa variavel (aquele que depende da % cm a
experiencia construtiva da equipe e materiais empregados), temos os primeiros 0,00 ".."
dados de nossa aeronave. 24 25 26 27 28 29 30

Figura 13.2 - Envelope do CG.

Tambarn podemos definir a localizagão destes componentes para
calcularmos o envelope do centro de gravidade da aeronave, como mostrado A Figura 13.2 é de grande utilidade pois pode prever o comportamento
na Figura 13.2. Algumas dicas importantes para auxiliar a localizagão de do CG corn a adigao das cargas. Como podemos ver, nosso modelo possui
componentes sac) discutidas ao final deste t6pico. tendéncia a ser mais estavel na medida em que é carregado. Mais detalhes
sobre a localizagao do CG encontra-se no Capitulo 10.


252 Edison da Rosa Introducäo ao Projeto Aeronautico 253

Pela analise de dados hist6ricos, para nosso projeto configurar entre seja, quanto maior a corda major sera a CLASSE do aviao, em compensagão
os primeiros colocados, vemos que é necessario algar cerca de 10,0kg de esta ira gerar urn maior arrasto.
carga Otil totalizando nossa massa de decolagem em: 12,911kg.
EMPUXO LIQUIDO
PRIMEIRA APROXIMACAO DO PROJETO Este é o empuxo bruto gerado pela halice, menos as perdas de atrito
Considerando os diferentes aspectos discutidos ao longo deste livro, de rolamento e de arraste aerodinamico. Estes valores exigem uma halice
vamos considerar que seja possivel projetar e construir urn projeto Classe 30. muito bem escolhida e urn motor regulado.
Assim, nossos dados iniciais sac):
COEFICIENTE DE SUSTENTACAO DA ASA
Tabela 13.3 — Determinagao da Classe 0 valor de 1,50 nao e urn valor facil de ser atingido devido a baixa
relagao de aspecto da asa. Para que a asa tenha urn born rendimento, esta
Valor Fonte deve ser geometricamente muito bem feita, bem como que nao existam perdas
0,700

adicionais de sustentagao, como frestas nas superficies de controle, ondulagao
Area da asa [m2] Como (Si = x 1,52), temos Dados histOricos
que = 0,46m
ou empenamento na superficie, etc.

Empuxo liquido [N] Testes de motor e helice. Equipes

30
Aero982 e Cau Azul 2004/2005 OUTROS DADOS DIMENSIONAIS
Coeficiente de sustentacâo da asa 1,50' 75% do valor maxim° dos perfis
de alta sustentacho
CLASSE 31,5 A, = 13 1 / cmac, = 3,30
Pela equacao: (Capitulos 3 e 9) Para estimar as dimensOes da empenagem, uma opgao e definindo o
volume de cauda horizontal (detalhado no Capitulo 10),
m 2 x(3 1.(C L E L)
= S II • 1 11
As variaveis que aparecem no primeiro termo entre colchetes sac) VH "="-% [0 1 30 a 0,60]
constantes para a competigao, e adotando os valores padrao, ou seja: x o = 59
m (dois metros a menos para garantir que a aeronave nao invalide a decolagem Adotando urn valor de VH = 0,45; e 1 2 = 1,2 m temos:
aos olhos do jUri); p = 1,0927; g = 9,8066.
Substituindo: VH / 1 2 = (0,45 x 0,7000 . 0,46)/1,2 = 0,1200 m2.

m 2 = 6,574-( C L - S - E L )= 6,574. CLASSE Reunindo a configuragao definida corn as pegas listadas é possivel
desenhar o primeiro esbogo em tras vistas da aeronave seguindo algumas
m = 14,39 kg dices importantes discutidas a seguir.

Considerando a massa do aviao igual a 2,911 kg, resulta para a carga VISTA LATERAL:
maxima, Aeronaves AeroDesign tern relagäo - carga Otil /carga aeronave -
prOxima de 4/1, portanto, comece o desenho tragando a vista lateral
me = 11,479 kg. do compartimento de carga, pois é nele que estara o centro de masse
da aeronave (CG).
Alinhar a asa corn o centro geornatrico do compartimento de carga
CONSIDERACOES SOBRE OS VALORES USADOS PARA DEFINIR CLAE. por urn ponto situado a 25% de sue corda media contando a partir do
bordo de ataque. Esta sera a linha de CG.
AREA DA ASA 3. Para localizar o trem de pouso principal, tragamos uma linha a 10
Como a envergadura e limitada, trabalhamos entao corn o valor da corda. graus a linha de CG, partindo do centro do compartimento. A intersegao
Urn dos pontos importantes do projeto e definir urn valor de corda ideal, ou desta linha corn o solo sera o ponto de toque das rodas.
 A
I ntroduc5o ao Projeto Aeronautic° 255
254 Edison da Rosa )
)
Colocamos grandes rodas e eixos de pequeno diametro para diminuir
o atrito e aumentar a velocidade de decolagem. Ver Capitulo 7. )
Para localizar a bequilha, responsavel pelo sistema de diregao da
aeronave, a posicionaremos de maneira que suporte cerca de 20% da
massa total da aeronave. Para isto calculamos a distancia a partir do )
ponto de toque do trem principal em relagao a linha de CG por urn
j
simples brago de momento.
•
VISTA FRONTAL:
Passamos os dados ja con hecidos na vista lateral, estabelecemos a
distancia entre as rodas traseiras e atravês de uma linha de 5° a 8°
1
•
corn o solo, partindo do ponto de toque, podemos situar o limite minimo
da altura da asa (ver Capitulo 3, Tabela 3.2). If •
VISTA LATERAL Etapa 2:
Situamos o estabilizador horizontal respeitando o limite demarcado por
tre's linhas: a) linha de 18° corn o solo partindo do ponto de toque; b) linha
de 8° tangente a superficie superior da raiz da asa; c) linha vertical que,
de acordo corn dados histaricos, distante cerca de 1,20m.
Colocamos o "tail boom" de modo a suportar os estabilizadores e
fixado em dois pontos de apoio na fuselagem, distanciados no minim°
em 15 cm.
Areas de estabilizadores podem ser retiradas a partir dos dados histericos. _ __1_ H
Colocamos os servos de controle o mas proximo possivel de sua --- 1
\
superficie de atuagbo.
Posicionamos o grupo moto-propulsor a uma distancia que equilibre a -F
aeronave na linha de CG.
Como medida de seguranga, deixar no minim° 5cm de distancia da II
ti
)
area de giro da helice de qualquer parte do aviao e do solo.
Estimar uma estrutura rigida de maneira que suporte as cargas exigidas .
I/
na operagäo da aeronave.

7
. .

-Thil _

Figura 13.4 — Vistas superior e frontal.

Figura 13.3 — Detalhe ampliado da vista lateral.


256 . _ Edison da Rosa I ntroducao ao Projeto Aeronautico 257

13.3 PROJETO PRELIMINAR 1,50

1,40

sELEcAo DO PERFIL 1,30

ri
1,20
De acordo corn os criterios tratados no Capitulo 4, entre os tres perfis
1,10
mais comuns ern competigOes (Eppler, Sellig, Wortmann) selecionamos o perfil 1,00
Eppler 423.
0,90
0,80 0--Asa
RESISTENCIAS 0,70 -e--Curva polar de a•ronava
A seguir é apresentada uma estimative dos valores de forgas de 0,80
CD
resisténcia aerodinamica para a aeronave, calculadas de acordo corn o Capitulo 0,50
0,000 0,050 0,100 0,150 0,200 0,250 0,300
7, considerando sempre escoamento laminar.
Figura 13.5 - Curva polar da asa e do avi5o.
Tabela 13.4 - Forgas de resisténcia aerodinamica para a aeronave

Componente Cdit S [ma] E TAPA 1

Arrasto [N)
E TAPA 2 E TAPA 3
13.4 DESEMPENHO
Aceieracao Decolagem Cruzeiro
v =10 m/s v =13 m/s v = 15 m/s
ESCOLHA DA HELICE
Asa 0,7000 1,870 9,444 5,636
Estabilizador H 0,1200
De acordo corn o Capitulo 8, utilizamos os resultados da halice 13 x 6.
0,078 0,553 0,269
Estabilizador V 0,01 0,0500 0,033 0,058 0,073
Bequilha 0,05 0,0017 0,004 0,008 0,010 PREVISAO DE CARGA UTIL
Trem Traseiro 0,05 0,0022 0,006 0,011 0.013 Para o calculo de carga t5til deste exemplo, utilizamos urn modelo
Rolamento 0,027 - 3,770 - -
Fuselagem 0,06
simplificado de analise de decolagem, corn as formulas de Newton, calculadas
0,0228 0,074 0,131 0,167
Tail Boom 0,06 0,0144 0.047 0,083 0,105 de maneira iterativa no "software Microsoft Excel" como mostra o diagrama
Total 5.882 10.288 6,273 abaixo.

EFEITO SOLO
Corn a altura da asa em relagao ao solo definida, obtemos os fatores
de corregao K 0= 0,59; para o arrasto e K L = 1,127; para a sustentagao.
cla (Eppler 423)
RESISTENCIA DE ROLAMENTO: = C, AR/(2 + (4 + ART),

Tabela 13.5 - Definigao das dimensbes das rodas e resisténcia de rolamento

Densidade (altitude)
- Etapa 1 (aceleragao) r
g = 9,801 m/s k = x p(v)
R [mm] 0 Eixo [mm] Q [N] I x= 58 m
g
Roda Dianteira 80,00 5,00 mm 0,558
Roda Traseira 100,00 8,00 mm 1,608 (p/roda)

CURVA POLAR Figura 13.6 - Procedimento de calculo da carga Otil.

Corn os resultados das resisténcias calculadas, mais os resultados da
performance aerodinamica da asa, chega-se as seguintes curvas. Baseado nos resultados obtidos é entao encontrada a melhor equagao
de reta que representa a capacidade de carga Otil do aviao para as diferentes
condigOes de atmosfera.
258 Edison da Rosa Introduc50 ao Projeto Aeronautic° 259

9,00
8,57
8,56
14. PROJETO UAV "OFF-SHORE"
8,45
8,50 8,33-
8,22
8,11 8,00 Na continuageo deste modulo de exemplos, demonstraremos uma
8,00 - abordagem para o projeto de uma aeronave, nao tripulada, destinada ao
—7,77
transporte de cargas entre plataformas "Off-Shore".
7,50 g, —7,33

7,00 6,39 14.1 I NTRODUCAO

Desenvolver o projeto de uma aeronave nao tripulada para o transporte
6,50 —0-8,669 - 4,935E-4 . Y
de carga entre duas plataformas petroliferas off-shore.
'Altitude [m]
6,00 REQUISITOS
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
Capacidade para alcar 50 kg de carga (Ail;
Figura 13.7 — Previsäo de carga Volume minimo do compartimento de carga de 0,5m x 0,5m x 1,2m;
Autonomia de vao de 150 km;
CONCLUSAO Comprimento de pista de 120 m;
Febo grefico podemos observer que nao sere possivel algar os 10kg Velocidade de cruzeiro de 40 m/s;
pretendidos, corn esta configuraceo. Portanto sere necesserio urn Altitude de cruzeiro de 50 a 500 m;
redimensionamento da aeronave, fechando urn ciclo de projeto. Provavelmente Alta confiabilidade de veo (todos os sistemas principals devem ser
verios ciclos serao necesserios ate encontrarmos a aeronave Otima, pois a redundantes).
cada centimetro alterado, temos uma nova aeronave e novos resultados.
Lembrem-se, a perspective é chegar a urn projeto classe 50.
ESTIMATIVA INICIAL DE PESO DA AERONAVE
Define-se que a carga Util é 60% da massa do aviao:

=- 0,6 m, , como in = 50 kg,

'n o = 85 kg

Estimando a massa de combustive' em:

= 40 kg,
in, = /n o + in„ + in, = MT = 175 kg
CRUZEIRO
Da condigeo de cruzeiro pode-se tirar a pressao dinemica

1 2
q — pv = 980 N/m2
2
 Introduoào ao Projeto Aeronautic° 261
260 Edison da Rosa

Como o sistema requer confiabilidade, usaremos dais motores que

Sabe-se que a sustentagao em cruzeiro é igual ao peso da aeronave. possam fornecer 25 HP cada.
Estimando um CL = 0,5
Os motores que foram oferecidos para escolha säo:
L= S • CL • q
o ROTAX (BOMBARDIER)
o AR731 (UAV ENGINES)
S= L — 3,5 m2
C • q NOs utilizaremos o AR731, pois os dados sabre o outro motor sào
insuficientes para justificar sua escolha.
A razâo de aspecto da asa do avião é dada por
40
b2
AR =
S

Usando uma AR igual a 6 e uma asa retangular, tira-se 30

= 4,6 m e c= 0,77 m
Do vOo em cruzeiro pode-se dimensionar os motores, visto que o empuxo
deve ser pelo menos igualaoarrasteda aeronave ( E D). Sabendo que: 20

CD = CDO + CD,

e estimando CD0 = 0,08 e CD, = 0,016 10

CD = 0,096
0 arrasto gerado pode ser obtido por

2000 4000 6000 8000

D= CD •S-q =338N
Figura 14.1 — Dados do motor AR731 (UAV Engines).
E assim,
Das especificacOes do motor e da Figura 14.1, podemos tirar que
E 350N
Prnotorm.,. = 38 HP @ 7800 RPM
A poténcia requerida pode ser então calculada por
Para dimensionar o tanque de combustivel, precisamos saber o
Preq = E • v = 14000 W consumo de combustivel especifico (SFC) do motor, que tambarn pode ser
tirado da Figura 14.1.
Sabendo que
SFC = 0,63 @ 25 HP
Considerando urn tempo maxima de vOo de 1,5 hora e a potancia de
pmoto req
cruzeiro, temos o consumo dada por
r 11 H
Usando urn rendimento de hêlice
CT = SFC
[lbf ri r
P !HP _1= 23,6251b = (10,7 kg)
HPh
P„,, , or = 18,667 kW ou 25 HP
 Introducäo ao Projeto Aeronautic°

263
262 Edison da Rosa

Considerando Pcc,mbus,ive/ = 0,8

kg
1
CT =13,4 litros
q =
L = m r g
C L • S C, • S
— 409 N1m2

A velocidade minima corn que o aviäo toca a pista de pouso pode ser
1
Esse é o consumo total de urn motor operando a 25 HP durante 1,5 tirada da pressao dinámica.
hora. Como o sistema deve ser redundante, o avrao devera carregar o dobro,
ou 26,8 litros (21,4 kg). 2 .q
vntin— — 26 m/s
DECOLAGEM
0 empuxo liquido necessario para a decolagem pode ser obtido pela
equagéo abaixo: Utilizando v = 30 m/s, a potencia requerida, é:
p•x
= C • S•E Preq = 24000 kW
g
Utilizando 2/3 da pista para decolagem ( x = 80 m ) e urn coeficiente de Corn urn rendimento de helice 7 = 0, 75 , a poténcia que deve ser
sustentagào de 1,2 para os procedimentos de decolagem/pouso chega-se a entregue pelo motor, é:

Pmotor 32000 kW ou 42 HP
72 12 •S•E
777 . • •

Pode-se ver que o motor escolhido sera suficiente para decolar a

Como a area da asa e a massa total do aviäo ja säo fatores aeronave corn 80 metros de pista. Deve-se lembrar que este° sendo utilizados
conhecidos, podemos obter o empuxo liquido. dois motores de 38 HP cada. E considered° que durante a decolagem os dois
motores estarao sempre apresentado born funcionamento (caso urn dos
motores esteja corn problemas, a decolagem é abortada ate que o problema
EL = 730 N
seja identificado e consertado). Assim, cada motor urn fornecere 21 HP.

Sabe-se que uma parte do empuxo e perdida corn o atrito de FALHA DE UM DOS MOTORES
rolamento, dado por
Caso urn dos motores venha a falhar durante a decolagem e ja nâo
seja mais possivel abortar a mesma, a aeronave ainda conseguiria decolar em
QR f• MT • g 110 metros de pista utilizando 85 % da potencia do motor restante. No entanto,
isso iria acarretar urn consumo adicional de combustivel. Esse consumo sere
onde f e o coeficiente de atrito de rolamento. Usando calculado corn base no use de 100 % da potencia do motor restante.

Da Figura 14.1, tira-se

Q, = 66N
SFC = 0,52 @ 38 HP
0 empuxo total que deve serfornecido pelo motor durante a decolagem
Corn urn tempo de decolagem de 2 minutos o consumo adicional, sera:
E = EL + Q, = 800 N
CT = 0,66 kg = 0,83 litro
Para sabermos a potencia requerida durante a decolagem e
Essa quantidade adicional deve ser carregada em cada tanque. Isso
necesserio saber a velocidade minima da aeronave na iminencia de deixar a
pista. Utilizando a pressão dinamica: eleva a massa total de combustivel para 22,72 kg.


Introducao ao Projeto Aeronautic°

264 Edison da Rosa 265

ATERRISAGEM Apotencia requerida sera

Suponhamos que o aviao sera parado atraves de urn dispositivo
semelhante aos usados em porta-aviOes. Desejamos conhecer a for-9a que =12,6 kW
sera imposta para poder parar totalmente a aeronave.

A aceleracao pode ser dada por: P, 0,0, =16.8 kW = 22,6 HP

v 2 = v o2 +2 a • Ax
Utilizando o mesmo motor (AR731 — UAV Engines), o consumo
Consideraremos v O = 30 m/s. Levando em conta que o aviao deve especifico do motor sera
estar parado ao final da aterrissagem e utilizando uma distancia de pouso de
30 metros (visto que o aviao é segurado por cabos), chegamos a
SFC = 0,63 @ 22,6 HP
a =- 15-2 ou seja, o consumo de combustive! nao mudou. Assim, a quantidade de
S
combustive] necessaria e a mesma da calculada anteriormente, o que significa
que é a desaceleragao sofrida pela aeronave. Podemos assim calcular a forca que as nossas especificaccies e dimensionamento da aeronave estao
necessaria para parar o aviao por: corretos.

F= • a = =2625 N A forca necessaria para parar o aviao na aterrissagem devera diminuir,

visto que agora a massa total da aeronave foi reduzida.
REDIMENSIONAMENTO DA AERONAVE -
Corn a nova massa de combustivel = 22,8 kg) pode-se calcular N
q= 340
a nova massa total do aviao. rn

=157,8 kg
vmin = 23,56 mis

Corn a nova massa do aviao, obtemos o novo atrito de rolamento, para Considerando
entao conseguir o novo empuxo total:
a =— 10,4
QR = 60N S
E = 790 N
Afar-9a para pararo aviao sera enrao
Definiremos urn novo coeficiente de arrasto em cruzeiro, sendo:
F =— 1515 N
CDO 0,08
CONCLUSAO
CD, = 0,005 Corn este segundo redimensionamento podemos observar a grande
diferenca encontrada corn os valores estimados inicialmente. Observamos
CD = 0,085 que por mais equivocado que sejam, os valores convergem a urn ponto que
D = 300 N melhor atende aos requisites iniciais.

Como sugestao para a continuidade deste projeto, temos diversos

0 empuxo em vbo sera, então, pontos que devem ser trabalhados para garantir os dados citados acima, por
exemplo: selecao do perfil, projeto de helice, projeto estrutural, calculo de
E=315N peso, etc.
I ntroducao ao Projeto Aeronautico 267

15. PROJETO PILOTO

Em paralelo corn a apresentagao do material, ao longo dos 12 capitulos,
sugerimos o desenvolvimento de urn projeto piloto, visando a aplicagao pratica
imediata dos tOpicos abordados. Este projeto piloto foi idealizado como urn roteiro,
passo a passo, para a elaboracao do projeto do modelo para a competigao. A
seguir estäo detalhadas as 12 etapas do projeto piloto.

1. ORGANIZACAO DA EQUIPE
Estabelecer o conceito do projeto e seus requisitos.
Abrir os livros de projeto e de gerencia.
Definir organograma;
Chefe de equipe;
Projetista;
Grupos de trabalho (aerodinamica, estruturas, fabricagao, testes);
Piloto;
Orientador.
Montar: Cronograma, Matriz de responsabilidades (recursos humanos),
Matriz de recursos, Orgamento.

2. INTRODUCAO
Corn base no regulamento do concurso e analisando as capacitagOes e
limitagOes da equipe, estabelecer a pontuagao pretendida:
Expectativa pessimista;
Expectativa realista;
Expectativa otimista.
Considerar os diferentes tipos de penalidades que podem ocorrer.
Procurar e esquematizar algumas formas alternativas de controle do aviao:
Pitch/Yaw/Roll

3. PROJETO DA CONFIGURACAO
Buscar definir ao menos tres diferentes configuragOes aerodinamicas (layout)
para o projeto.
Considerar diferentes alternativas para:
Superficies de sustentagao;
Superficies de controle;
Sistema de propulsao;
Posigao e forma para o compartimento de carga.
c) Estabelecer criterios de comparagao, considerando:
268 Edison da Rosa
I ntroduca o ao Projeto Aeronautico 269

Desempenho; Estimar a distribuigao de sustentagao e arraste ao longo da envergadura,

Estabilidade;
usando a aproximagao de Schrenk, para C L = 1.
Fabricagao; .
Determinar o angulo de downwash na empenagem usando o NACA Report
lnovagao.
648.
Definir pesos para cada criterio.
f) Determinar o rendimento aerodinamico da empenagem.
d) Avaliagao das alternatives.
Justificar cada analise.
Quantificar a adequagao da solugao.
7. CURVA POLAR DO AVIAO
Considerar as varias condigbes de vao do aviao durante a missao.
4. PROJETO PRELIMINAR Determinar o arraste da asa, perfil mais induzido.
Distribuigao de areas. Calculo do arraste parasita.
Fazer o dimensionamento aerodinamico inicial. Estimativa do fator de Oswald da asa.
Elaborar desenho de layout do modelo. Fazer em tres s vistas, em escala, por Estimativa do fator de Oswald do aviao.
exemplo 1:5, ou 1:2, em papel. Curva C L x C D do aviao.
Estimativa de pesos para cada pega. Peso maxima para decolagem. g) Curva C L x C D do aviao corn correcao devido ao efeito solo.
e) Determinar a posigao do CG e calcular os momentos de inercia de massa,
em X, Y e Z.
f) Construir maquetes funcionais ou de layout. 8. PROJETO E SELECAO DA HELICE
Atraves do software JavaProp, executor:
5. SELECAO DO PERFIL
Estabelecer criterios para o projeto da hence.
Estabelecer criterios de selegao do perfil. Fazer o projeto axial da hence.
Considerar aspectos relacionados corn: Estudar o efeito de diferentes diametros sobre o empuxo e rendimento.
Aerodinamica; Projeto da pa, por segao.
Desempenho nas varias fases da missào;
Fabricagao; Atraves do software Propeller Selector, executor:
Resistancia estrutural, entre outros.
Escolher os perfis candidatos. Simulagäo das caracteristicas da halice.
Fazer uma lista corn ao menos quatro perfis. Determinar uma previsao do empuxo estatico.
Verificar o efeito do use de GV, flaps, GF, etc.
Determinar dados de comparagao e fazer tabulageo.
Montar uma tabela corn os perfis e seus dados. 9. DESEMPENHO
Escolha do perfil.
Definir pesos para os criterios escolhidos. Determinar as curvas de potencia consumida e potencia disponivel.
Aplicar os criterios e seus pesos. Calcular estas curvas para o nivel do mar, 500 m e 1000 m de altitude.
Determinar a velocidade vH para os tress casos.
6. ESCOLHA E VERIFICACAO DA GEOMETRIA Fazer uma avaliageo da capacidade de cargo do modelo.
e) Calcular o valor Otimo de CL para minima resister-Ida quando da aceleragao.
Determinar os dados geometricos e aerodinamicos da asa (perfil na raiz e na ponta
de asa, relagao de aspecto, conicidade, corda na raiz, enflechamento, torgao) 10. EQUILEBRIO E ESTABILIDADE
Calcular o nOrnero de Reynolds tipico ao longo da asa.
c) Usando o software WingCalc calcular os coeficientes caracteristicos da asa. a) Montar urn quadro resumo corn a caracterizagão aerodinâmica completa
(usar no calculo urn coeficiente de sustentagao da asa de referencia, C L = 1) do projeto.
270 Edison da Rosa
---------------

Definir as diferentes condigbes de operagao do aviao durante a missao. Usar

pelo menos dois valores de carga.
Para cada uma das condigOes de operagao calcular o ponto de equilibrio, a
REFERENCIAS
carga e o coeficiente de sustentagao necessario na empenagem.
Verificar o desempenho do perfil da empenagem, se adequado para os valores
de C Lii calculados em 3.
Calcular a posicao do ponto neutro e a margem estatica para cada uma das
condigOes de v6o.
Calcular o valor de C r,, .do projeto.
Calcular o valor de C k .do projeto.
h) Calcular para as varias condigdes de vOo o comportamento do aviao, usando
o "Pitch Stability Estimator". Obter as informagOes de equilibrio, posicao
do ponto neutro e margem estatica, as freq0encias e amortecimentos para os
dois modos dinamicos e outros dados julgados relevantes para o projeto.

11. ENVELOPE
Calcule VH e demais velocidades de projeto.
Calcular os fatores de carga de manobra e de rajada.
Construir o grafico n x V.
Determinar as cargas de projeto para: asa, fixacao asa — fuselagem, empe-
nagem horizontal, empenagem, vertical, fuselagem traseira, fuselagem dian-
teira, trem de pouso principal e bequilha.

12. PROJETO ESTRUTURAL

Determinar os fatores de carga de projeto do modelo.
Calcular a distribuicao de carga aerodinamica na asa, usando o metodo
de Schrenk.
Fazer os diagramas de momento fletor, cortante e torgao para a asa.
Fazer o anteprojeto estrutural da asa.
Determinar o fator de carga de impacto para o trem de pouso.
Determinar as cargas de projeto para o trem de pouso principal e bequilha.
Introduc5o ao Prdjeto Aeronautic° 273

EQUIPES UFSC DESDE 1999

1999 - Teco Leco

Orientador
Prof. Honorato Antonio Tomellin Aldo Speck Zaccaron - Piloto
Anderson Jacinto
Claudio M. G. de Araujo
Fernando M. C. Arruda
Lucas M. C. Arruda

2000 -Aspirados
Orientador
Prof. Edison da Rosa Marcial Garcia Suarez - Piloto
Celso Kenzo Takemori
Claudio de Pellegrini
Luis Adolfo Hegele
Luis Bertezzini
Sergio Augusto Costa
Guilherme K. Giesbrecht
Fernando H. da Silva
Wagner Barbosa Angelo

2000 - Teco Leco

Orientador
Prof. Josè A. Bellini Neto Aldo Speck Zaccaron - Piloto
Anderson Jacinto
Diego Alexandre Estivam
Diogo Eduardo Ribeiro
Gisele dos S. Machado
Juliana M. Stalliviere
Luis Eduardo Lima Kido
Oswaldo Luiz S. Junior
Ricardo Morel Hartmann
 Ill

274 Edison da Rosa IntroducAo ao Projeto Aeronàutico 275

2000 - Turbulencia 2002 -AeroFloripa

Orientador Orientador
Prof. Carlos Alberto Sziics Andre Labanowski Junior Prof. Edison da Rosa Alberto Gomes - Capitao
Augusto Stepheld Borin Marcia! Garcia Suarez - Piloto
Carlos A. Szpoganicz Huang Chieh
Eduardo Faraco Isaac Newton Raitz
Fernando Almeida Aguiar Lucas Ant6nio
Fernando Benko Marcelo dos Santos
Ian Kocialkowski Fiore Raphael Athanasio
Martius Tilger Barbosa Thiago Felipe
Roberval Lech Guerreiro

2001 - Turbulència 2 2002 - Omega

Orientador Orientador
Prof'. Angela do Valle Roberval Guerreiro - Capitao Prof. Narciso A. Ramos Arroyo Luis Eduardo Kido - Capita)
Andre Labanowski Fabio Angheben Weber - Piloto
Augusto Borin Ana Tanaka
Carlos Szpoganicz David Tasso
Ian Fiore - Diego A. Estivam
Martius Barbosa Ewaldo Schubert Jr.
Fernando Mello Neto
Lucas M. C. Arruda
2001 -Aero 982 Maicon Waltrich
Orientador Rodolfo de Lorenzi
Prof. Edison da Rosa Joao Monteiro - Capitao
Aldo Zaccaron - Piloto
Carlos Leonel
Diogo Tavares 2003 - Omega
Juliano Toporoski Micheletto Orientador
Marcos Coelho Prof. Amir Ant6nio Martins de Oliveira JOnior
Oswaldo Savini Jr.
Rafael Spagnuolo Luis Eduardo Kido - Capitao
Ricardo Galvez Fabio Angheben Weber - Piloto
Samuel Voss Carlos Eduardo Agnes
Diego Alexandre Estivam
Ewaldo Schubert Junior
2002 - Aero 982 Maicon Waltrich
Orientador Marcelo Fraga
Prof. Edison da Rosa Rafael Spagnuolo - Capita() Rodolfo Savans de Lorenz
Marcial Garcia Suarez - Piloto
Fabiano Bassani
Joao Monteiro
Ricardo Galvez
Mauricio Lobao

•.•
276 Edison da Rosa Introducgo ao Rrojeto Aeronautic° 277

2003 -Ze Perry

Orientador BIBLIOGRAFIA
Prof. Edison da Rosa Juliano Toporoski Micheletto - Capitao
Marcial Garcia Suarez - Piloto
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Marcelo de Luca dos Santos
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Rafael Kamura de Lucca
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tit
Memorial Aeronautical Laboratory, Langley Field.
[32] ROSKAM, Jam. (1985). Airplane Design. University of Kansas, Lawrence,
Kansas
Introduce° ao Projeto Aeronautic° 281

REFERENCIAS FOTOGRAFICAS E 1
IMAGENS
Figura Modelo Autor Fonte
Competigao
Figura 1 AeroDesign 1999 e SAE Brasil [Link]
Logo

1.1a YF-22 Autor desconhecido [Link]

1.1b YF-23 Autor desconhecido [Link]

1.2 YF-22 Autor desconhecido [Link]

1.3 YF-22 em code Autor Desconhecido [Link]/[Link]

2.13 JSF-STVL Autor desconhecido [Link]

3.13a B2 Shadow Autor desconhecido [Link]

3.13b B2 Shadow Autor desconhecido [Link]

3.14a Sukhoi Su-37 "Berkut" Alex Pereslavtsev '

3.14b Ames AD-1 K. 0. Eckland' [Link]

3.17 747 — Engine strike Daryl Chapman [Link]

3.20 Embraer CBA-123 Pedro Arag ai o °

3.21 Piaggio P-180 Avanti Krzysztof Godlewski [Link]

3.24.1 Fairey Gannet Autor desconhecido [Link]

3.24.2 Northop Alcor Duo Autor desconhecido [Link]

3.24.3 F-82 Twin Mustang Roger Post [Link]

Scaled Composites - Bernhard C. F. Klein [Link]

3.24.4 Adam

Boeing Bell V-22

3.24.6 Autor desconhecido [Link]
Osprey
 11 V

282 Edison da Rosa Introducao ao Projeto Aeronautic° 283

NOTAS:
Douglas XB-42 [Link]
3.24.7 Autor desconhecido
Mixmaster
1 - DEAR FRIENDS!
Thank you for attention to my photos.
3.24.8 Piaggio P-180 Avanti Krzysztof Godlewski [Link]
I was the student in the past too. And I now how important to have good books. I approve to use
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3.25 Airbus Beluga Vesa MOrsky Alex a330cx@[Link] "
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6.12 F-16 - vortices Nicolas Laroudie [Link] BEST REGARDS, ALEX

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applicable.
If pratical, I would like a copy of the publication for our files to demonstrate our support
7.8 Ekranoplan Lun Autor desconhecido [Link]
in education, I will refund postal costs.

8.13a Tkuznetsov NK-12 Daniele Faccioli 6

Cordially,
K. 0. ECKLAND
Jakob Dahlgaard
8.13b Tkuznetsov NK-12 Kristensen
AEROFILES
PO BOX 66
12.33a Airbus A330-223 Fabidn Gysel PARADISE CA 95967 USA

3 - Hello,
12.33b Antonov An-225 Mriya Radek Oneksiak
Sure you can use it, please credit my name on the picture and send me a copy of the book, thats
all I want.... I like to keep copies of all the books, magazines etc that have used my pictures. Is
12.34 Airbus A380-841 Bernard Charles [Link] that ok?
Best Regards
Daryl Chapman

P.S. I no longer use [Link] . Now I only submit to [Link] you will also find that
picture there

4 - Pedro Aragäo
As fotos e imagens 2.1, 3.18, 3.22, 3.24.5, 5.21, 8.17, 8.18, 12.1, bem como as ilustragOes da pedroaragao©[Link]
Capa e Abertura de Madulos são da autoria de Juliano Toporoski.
5 - Dear Juliano,
I will be very pleased if you use my pic for your book. Just let me know when this book is released
and if it is possible to have one here in France.
thanks by advance and and good luck in your works
Best regards
Nicolas Laroudie

6 - Dear Mr Toporoski,
You can use the picture for your book!
The twin engine of the bear has an amazing sound it's a great plane!
Sincerely
Daniele Faccioli
Verona, Italy