Mecânica

Automotiva
A mecânica automotiva cuida do conserto e
manutenção dos automóveis. A profissão de
mecânico automotivo pode dar muito dinheiro se
for seguida com seriedade e responsabilidade. O
objetivo deste curso é tratar conceitos gerais da
mecânica automotiva bem como a história e a
estrutura geral dos veículos.
História do Automóvel
• O primeiro meio de transporte a fazer uso de um
motor a gasolina para se locomover foi
um automóvel que continha somente três rodas
e foi criado no ano de 1885 por um alemão de
nome Karl Benz.
• Com o passar do tempo foram sendo
idealizados outros exemplares, muitos deles
com o que era chamado na época de “motor de
dois tempos”, idealizado em 1884 por Gottlieb
Daimbler.
• A partir de então teve início a corrida pela
produção e venda de automóveis, iniciada por
uma empresa francesa conhecida pelo nome de
Panhard et Levassor. No ano de 1892, o
conhecido Henry Ford fabricou seu primeiro
carro, o Ford, na América do Norte.
• Os ingleses entraram na concorrência um pouco
mais tarde, se comparado aos outros países
europeus, devido a uma lei vigente na época,
conhecida como “bandeira vermelha” – o
automóvel não poderia ultrapassar os 10 km por
hora e deveria levar na frente uma pessoa
segurando uma bandeira vermelha para
sinalizar aos pedestres que o automóvel estava
passando, a pelo menos 60 metros de distância,
a noite costumava-se utilizar uma lanterna.
• O primeiro carro inglês a ser produzido foi o
Lanchester (vide foto), seguido pelo Subean,
Swift, Humber, Riley, Singer, Lagonda, entre
outos.
• Em 1904 foi fabricado o primeiro Rolls Royce
contendo um aparelho composto por vários
canos em forma de arco e ventilador, destinado
a impedir que a água em circulação alcance
temperatura prejudicial, o qual é conhecido até
hoje como radiador e que não sofreria nenhuma
mudança.
• Os países europeus continuaram a diversificar
sua frota, na França surgiu o De Dion Bouton,
Berliet, Rapid, na Itália veio o Fiat e o Alfa
Romeo, na Alemanha surgiu o Mercedes-Benz;
A Suíça e a Espanha para diversificar
resolveram criar uma série mais possante e
esplendorosa: o Hispano-Suiza.
• Quando a Primeira Guerra Mundial chegou ao
fim os fabricantes decidiram investir em uma
frota mais econômica, os carros seriam mais
condensados e produzidos em seqüência.
• Nos Estados Unidos da América, Henry Ford, e
Willian Morris, na Inglaterra fabricaram
exemplares como o Ford, o Morris e o Austin, os
quais fizeram um grande sucesso, a procura foi
bem maior do que o esperado, o que levou
outras fábricas a iniciarem imediatamente a
produção de automóveis com a mesma
configuração.
• No Brasil e em vários outros países
pertencentes à América Latina o progresso
automotivo só veio após o término da Segunda
Guerra Mundial.
• Foi na década de 30 que algumas fábricas
estrangeiras começaram a investir no Brasil; as
duas primeiras a por em funcionamento suas
linhas de montagem foram a Ford e a General
Motors.
• Porém o boom mesmo veio no ano de 1956,
quando Juscelino Kubitscheck tornou-se
Presidente da República Brasileira; As
multinacionais iniciaram então a produção dos
automotores. Inicialmente produziram
caminhões, camionetas, jipes e furgões para
então chegarem aos autos utilizados para
passeio.
• Após a produção dos automóveis para passeio
e das camionetas teve início a produção dos
Volkswagem, DKW-Vemag, Willys-Overland,
Simca, Galaxie, Corcel (então pertencente a
Ford), Opala (da frota da Chevrolet), Esplanada,
Regente e Dart (marca da Chrysler).
• Apesar de todos estes automóveis serem
armados no Brasil, suas plantas eram
idealizadas nas sedes européias e norte-
americanas, sendo que grande parta de peças e
equipamentos necessários eram importados.
• Todos estes veículos, embora montados no
Brasil, eram projetados nas matrizes européias
e norte-americanas, utilizando a maioria de
peças e equipamentos importados.
• Completamente distinto do que era
antigamente, o automóvel contemporâneo têm
particularidades das quais nós só podemos
desfrutar hoje, como conforto e agilidade, sem
dizer que hoje a maioria deles são muito mais
silenciosos e seguros.
• No decorrer dos anos os automóveis vêm se
transformando, passando a ser objeto de desejo
de milhares de pessoas, sem dizer que o
processo que envolve a produção proporciona
emprego a milhares de pessoas no mundo
inteiro agitando bilhões de dólares e trazendo
amplos lucros para as grandes empresas
fabricantes.
Estrutura Geral dos Veículos
• De uma maneira geral, todos os veículos são
constituídos pelos mesmos elementos. Tem-se,
em quase todos os tipos, um chassi, que é o
suporte do veículo; uma cobertura para conduzir
os passageiros ou carga, que se chama
carroçaria; um conjunto moto-propulsor
constituído, por um motor e transmissão de
movimento, que é capaz de criar a energia para
deslocar o veículo.
• Outros elementos com certas funções básicas,
seguem: todo veículo deve ter um sistema de
direção, que é capaz de fazê-lo deslocar-se
para onde se deseja; deve possuir ainda um
sistema de suspensão, para não transmitir aos
passageiros ou carga as oscilações do veículo,
quando passar em terreno irregular.
• Existem mais elementos ainda, que serão
apresentados à medida que o assunto for se
desenvolvendo. Iremos encontrar, por exemplo,
as rodas e pneus, o sistema de freios, o câmbio,
e assim por diante.
• CHASSI
• O chassi é o suporte do veículo. É sobre ele que
se montam a carroçaria, o motor, a ele se
prendem as rodas, sendo a própria estrutura do
veículo.
• Em geral, é constituído por duas longarinas de
aço, paralelas, com um "X" ou travessas, no
meio.
• O X ou barra melhora a resistência à torção. É
importante que o chassi resista bem a torção,
para impedir que a carroçaria também se torça:
isto levaria a movimentos das portas, podendo
até abri-las.
• Normalmente, nos veículos com chassi, este
recebe todos os esforços a que fica sujeito o
veículo. A carroçaria é apenas o elemento de
cobertura, para abrigar os passageiros.
• Nos veículos monoblocos, todo o conjunto
trabalha. Os esforços são suportados,
simultaneamente, pelo chassi e pela cobertura.
• Chassi tem o mesmo significado que suporte,
estrutura. Sempre que se monta uma máquina,
ou um instrumento, o suporte sobre o qual é
montado o conjunto recebe o nome de chassi.
• Esse sistema encontra, hoje, larga aplicação,
inclusive em diversas marcas de caminhões.
Alguns modelos de veículos não possuem um
chassi propriamente dito. A própria carroçaria se
une ao plano do assoalho formando um único
conjunto.
• Essas estruturas são chamadas, por isso, de
monoblocos e a carroçaria é construída de
maneira tal que recebe todos os esforços
suportando os pesos, durante o movimento do
veículo.
• A estrutura do monobloco de um veículo pode
ser vista na figura seguinte:
• Solução Tradicional
• Existem dois processos para se montar a
estrutura dos veículos. Um deles é o que vem
sendo utilizado há mais tempo; pode-se dizer
que é o processo tradicional, pois já aparecia
em carroças e carruagens, muito tempo antes
de se inventar o automóvel. O outro processo
veremos adiante.
• Esta montagem consiste de um chassi que
suporta todo o conjunto.
• Da mesma maneira, em se tratando de
automóveis, é necessário que se pense numa
estrutura para suportar todo o conjunto de
carroçaria, motor, caixa de mudanças, eixo
traseiro e dianteiro.
• Basicamente, quase todos os chassis são
construídos com duas travessas de aço ao
longo do veículo, fixadas por meio de várias
travessas menores, perpendiculares. Todas as
travessas são rebitadas entre si, de maneira
que formam uma única estrutura sólida.
• O chassi apóia-se sobre os dois eixos: dianteiro
e traseiro. Na parte dianteira, montam-se o
motor e a caixa de mudanças; na parte traseira,
montam-se o diferencial e o tanque de
combustível.
• Com essa distribuição, os fabricantes
conseguem um bom equilíbrio de pesos:
metade do peso, mais ou menos, fica sobre o
eixo dianteiro, e a outra metade, sobre o eixo
traseiro.
• Os esforços que o chassi sofre, quando o
veículo está andando, são violentos e, por isso,
ele deve ter um formato que seja resistente.
• As longarinas e travessas de aço são fabricadas
com chapa de aço bastante grossas, que são
pré-moldadas numa prensa e ficam com o
formato de um "U". O formato em "U" é utilizado
para que as longarinas e travessas adquiram,
assim, maior resistência.
• O chassi não deve movimentar-se (torcer) nem
permitir que a carroçaria se movimente. Se isso
acontecer, logo surgirão pontos fracos, as
dobradiças ficarão folgadas, podendo gerar
ruídos. O chassi de construção mais simples é o
do tipo paralelo, no qual todas as vigas são
retas. Sua montagem é mais simples. Deste tipo
são quase todos os chassis brasileiros.
• MEDIDAS DO CHASSI
• É muito importante que sejam conhecidas as
dimensões do chassi. Em caso de alguma
batida que empene ou entorte o chassi, ele será
restaurado, contanto que se conheçam as suas
medidas corretas.
• Por isso, sempre que se enfrentar um problema
de chassi torto, o primeiro passo é conseguir
suas medidas originais, com o auxílio do
fabricante ou de um outro veículo igual, em
boas condições .Geralmente, as oficinas
especializadas nesse tipo de serviço, possuem
os manuais necessários para as correções que
serão realizadas no chassi a ser recuperado,
como também todas as medidas originais.
• ALINHAMENTO DO CHASSI
• Se após uma pancada o chassi entortar, será
necessário que se refaçam suas medidas
originais. Um desalinhamento do chassi pode
afetar o alinhamento das rodas dianteiras,
ocasionando um desgaste mais intenso de
vários componentes.
• Antes de verificar o alinhamento do chassi,
deve-se observar se não apresenta trincas ou
partes soltas. Verificam-se todas as conexões
rebitadas ou soldadas. Inspecionam-se as
longarinas quanto a empenamento ou torção. As
longarinas em forma de "U" são fáceis de serem
torcidas.
• ANÁLISE DAS TRINCAS
• Trincas, e algumas vezes empenamentos,
podem surgir por outras causas, que não sejam
batidas. Podem surgir trincas por flexão
excessiva ou por esforço concentrado. A flexão
excessiva ocorre principalmente quando se
carrega o veículo com cargas elevadas, ou
então mal distribuídas. O veículo, quando se
desloca, balança a carga. Todo esse esforço de
flexão é suportado pelas longarinas.
• CHASSI MONOBLOCO
• Ou mais corretamente carroçaria monobloco,
pois nele não existe chassi e a carroçaria é
construída de maneira tal que recebe todos os
esforços suportando os pesos, durante o
movimento do veículo. O assoalho, as laterais e
o teto da carroçaria são construídos de maneira
tal que trabalham como se fossem um único
conjunto.
• A vantagem disso se sente imediatamente no
peso, pois uma carroçaria monobloco é bem
mais leve.
• Não pense, porém, que apenas veículos
pequenos utilizam este sistema, sendo usado
até em grandes veículos. É o caso de veículos
de carga, em que tanto a cabina do caminhão
quanto a carroçaria inteira do ônibus são
construídas com base neste sistema.
•
• CARROCERIA
• É toda a cobertura que proporciona aos
ocupantes, a proteção adequada contra sol,
chuva, vento, poeira, etc. Pode ser construída
separadamente e presa ao chassi, ou pode,
como já vimos, formar com o assoalho um
conjunto monobloco.
• A carroçaria é fabricada em chapa de aço,
podendo ser uma única peça ou mais de uma,
soldadas ou parafusadas entre si. Dentro de
uma indústria de automóveis, a carroçaria é
construída numa fábrica à parte, que se dedica
só a isso.
• INSTRUMENTOS
• No painel defronte ao motorista se encontra
uma série de instrumentos que lhe permitem
verificar as condições de operação do
automóvel. O maior instrumento é normalmente
conhecido por velocímetro. É, na verdade, um
aparelho combinado; são dois num só: o
indicador de velocidade e, mais abaixo, outro,
que indica os quilômetros percorridos pelo
carro, chamado o dômetro.
• No painel se encontram ainda o indicador de
combustível e o de temperatura da água do
sistema de arrefecimento. Debaixo do painel se
encontram os pedais de embreagem, freio e
acelerador.
• SUSPENSÃO
• Conjunto de peças que impedem a transmissão
dos solavancos, que a roda sofre, à carroçaria.
É feito por um conjunto de mola e amortecedor.
A roda é ligada ao chassi ou a carroçaria. Como
a roda é mais leve que o resto do veículo, ao
entrar ou sair de um buraco é a roda que vibra e
não a carroçaria.
• Há molas de vários tipos: a de feixe, como a que
usam todos os caminhões; a mola em espiral,
usada tanto na suspensão dianteira como
traseira; e mista - espiral na frente e feixe atrás.
E ainda o tipo de torção, constituído por um
feixe de lâminas, mas que por torção.
• No eixo dianteiro quase todos os veículos usam
suspensão independente. Quando a suspensão
não é independente, tem-se um eixo apenas e
uma mola em cada roda. Na suspensão
independente, em vez de um eixo só, tem-se
dois meios-eixos e, na ponta de cada um, as
rodas. Como resultado, ao passar num buraco,
apenas a roda afetada, trepida; a outra não.
Esta é a grande vantagem da suspensão
independente.
• O sistema se completa por um amortecedor,
cuja função é amortecer as oscilações que a
mola criou. Se não houvesse amortecedor, a
carroçaria oscilaria para cima e para baixo, e
essas oscilações demorariam para acabar.
Graças ao amortecedor, essas oscilações
diminuem rapidamente, melhorando as
condições de conforto dos passageiros.
Sistemas de direção
a) Introdução
• O sistema de direção automotivo é o
responsável por transmitir o movimento do
volante e da coluna de direção a uma caixa de
direção e posteriormente as colunas de direção
onde estão acopladas as rodas e pneus que
giram em seu próprio eixo.
• O sistema de direção automotivo conta com
uma série de componentes que trabalham em
conjunto para promover a direção e também
trabalham junto com a suspensão do automóvel
em qualquer tipo de irregularidade de piso que o
automóvel seja submetido.
Caixa de direção mecânica
• O sistema de direção automotivo precisa estar
alinhado com o automóvel para que o
desempenho do mesmo, em relação à
estabilidade, seja o mais eficiente possível.
Outro fator é que a direção precisa estar em um
perfeito alinhamento com o veículo para evitar o
desgaste irregular dos pneus, rolamentos e
componentes da suspensão como batentes e
pivôs entre outros.
b) Componentes do Sistema de Direção
• O sistema de direção é composto por alguns
componentes ou conjunto de componentes que
formam um sistema simples. O sistema pode
ser mecânico ou do tipo servo assistido com o
auxílio de bomba hidráulica ou motor elétrico.
• O primeiro componente do sistema de direção é
o volante de direção, que permite, através do
comando do motorista, o movimento giratório
que será levado até a caixa de direção. Existem
muitos tipos de volantes de direção, clássicos,
esportivos e os futuristas. O volante tornou-se
um componente de interatividade com o
motorista, principalmente os automóveis que
dispõem de alguns comandos alternativos de
outros sistemas no volante.
Conjunto volante e coluna de direção
• As medidas de segurança aplicadas aos
automóveis nas últimas décadas contribuíram
para a construção de colunas de direção
retráteis, no caso de uma colisão,
principalmente frontal, a coluna se recolhe como
uma antena de rádio comum.
Parte superior da
coluna de direção,
ligação com o volante
de direção
Parte inferior da coluna, ligação com a
caixa de direção
• A caixa de direção é formada por um conjunto
de elementos que recebem a rotação de giro da
coluna e transforma num movimento retilíneo de
um lado para o outro.
Caixa de direção
• As barras de direção são componentes que
saem da caixa de direção em direção as rodas,
são articuláveis para acompanhar a suspensão
e são envoltas por uma coifa de proteção para
evitar contaminantes que ataquem as
superfícies e elementos internos da caixa de
direção.
• Depois das barras encontramos os terminas de
direção que são ligados nos montantes de
rodas. Estes componentes são articuláveis e se
parecem com um pivô da suspensão. As barras
de direção são rosqueadas dentro dos terminais
de direção e podem ser ajustadas em algumas
regulagens de alinhamento de direção.
Barra e terminal de direção
• A direção em um automóvel pode ser do tipo
servo assistida com um sistema hidráulico,
eletro hidráulico ou elétrico integrado junto ao
sistema mecânico possibilitando um auxílio na
força de exterção reduzindo o esforço do
motorista em manobras de direção. Todo
sistema de direção, assim como o sistema de
suspensão, precisa estar alinhado com o
veículo para que o desempenho e dirigibilidade
do veículo alcancem seu desempenho máximo.
c) Funcionamento do Sistema de Direção
• O sistema de direção é composto de alguns
componentes que trabalham em conjunto,
fazendo com que o movimento de giro do
volante seja transferido a caixa de direção e
conseqüentemente as rodas, permitindo a
manobra do veículo sob as condições normais
de direção.
• Quando o motorista dá o comando de direção,
através do volante, o mesmo é forçado a ir para
um dos lados de direção do veículo. Este
movimento de rotação é levado pela coluna de
direção até a caixa de direção.
Coluna de direção
• A coluna de direção é um componente que está
em constante contato com o volante e caixa de
direção. Como a coluna de direção é bipartida a
mesma chega até a caixa de direção com algum
ângulo, já que a caixa de direção fica presa no
painel de fogo no centro do automóvel e o
volante fica na posição do motorista. As partes
da coluna são separadas por cruzetas que
permitem o movimento de rotação em
determinados ângulos.
• A coluna de direção chega até a caixa de
direção onde se acopla ao pinhão da caixa de
direção. O pinhão possui uma engrenagem na
ponta que se casa com a cremalheira, que
também e dentada, e quando o pinhão gira de
um lado para o outro leva também a cremalheira
que se desloca para direita ou esquerda. A caixa
é lubrificada internamente por um óleo de alta
viscosidade.
Caixa de direção
• Na extremidade da cremalheira, tanto de um
lado como de outro, são ligadas as barras de
direção. As barras de direção são articuláveis
como um pivô, podendo assim trabalhar em
muitos ângulos.

Barra de direção
com coifa
• No fim da barra de direção encontramos os
terminais de direção, também parecidos com
um pivô que acoplados na barra de direção e no
montante da suspensão movimentam toda a
coluna de suspensão, rodas e pneus
possibilitando a direção.

Barra de direção
com terminal de direção
d) Geometria de Direção e Suspensão
• É comum em um automóvel, depois de certa
quilometragem, que a direção saia de seu
alinhamento com relação ao automóvel,
principalmente com o estado de conservação da
maioria das estradas Brasileiras. Com isto a
manutenção da regulagem de suspensão e
direção precisa ser conferida com regularidade.
• Para isto é necessário a geometria de
suspensão e direção. Quando o automóvel é
projetado, as rodas, as colunas de suspensão e
todos os componentes de direção estão
alinhados com a carroçaria e conforme o uso do
automóvel esses ângulos podem sair de seu
valor nominal, então é preciso regular.
• O Câmber é um ângulo deste conjunto que
precisa ser conferido. O câmber é o ângulo de
inclinação da coluna de suspensão para fora ou
para dentro do automóvel. Este ângulo contribui
com a aderência e estabilidade do carro em
determinadas situações. Geralmente este
ângulo é fixo e quando está fora de medida
alguma peça como braço oscilante, barra de
direção ou o próprio amortecedor devem ser
substituídos.
• O cáster é outro ângulo de direção e suspensão
e deve ser conferido sempre quando for feito a
geometria e alinhamento de direção. O cáster é
um ângulo correspondente a posição da coluna
de suspensão para frente ou para trás do
veículo. Este ângulo ajuda na estabilidade do
veículo, na aderência e na velocidade final do
mesmo.
• Na maioria dos carros este ângulo é fixo e
devem ser conferidas algumas peças, que ao
sofrer um impacto podem deformar-se levando
consigo a coluna de suspensão e tirando o
ângulo de seu valor nominal.
• O Alinhamento de suspensão também deve ser
conferido. Este ângulo esta relacionado com a
direção do veículo e geralmente é percebido
pelo usuário do veículo. Ao dirigir, o motorista
pode perceber que o carro tende a seguir para
um dos lados de direção. Isto ocorre devido a
um grande impacto no sistema de suspensão e
direção.
• O câmber e o cáster podem sofrer algumas
avarias, mas este ângulo geralmente é corrigido
pelo alinhamento da direção onde o técnico
coloca o veículo em um aparelho de
alinhamento e corrige o ângulo regulando as
barras de direção.
O processo de conferência da geometria de
suspensão e direção precisa ser efetuado
regularmente junto as revisões de manutenção
preventiva do veículo.
• A calibragem e o estado dos pneus precisam
ser verificados, pois pode interferir no perfeito
alinhamento destes sistemas com o veículo.
Sistema de Freio
• Os elementos que interessam na segurança do
veículo são vários, mas quando se fala de
segurança o item que logo vem em mente são
os freios. O motor é um item de segurança
quando analisado pelo ponto de vista de que,
quanto melhor for a sua aceleração, mais
facilmente será ultrapassado um veículo na
estrada e, portanto, menos tempo ficará em
posição insegura.
• A suspensão também é importante para que o
veículo conserve a sua estabilidade. De modo
análogo, um chassi rígido e uma carroçaria com
aerodinâmica permitem um melhor desempenho
do veículo. Todavia, os freios são os elementos
mais importantes.
• Eles são projetados de maneira que dêem ao
veículo uma capacidade de desaceleração
várias vezes maior que sua capacidade de
aceleração. Porém, mesmo com essa
capacidade alta de desaceleração, ainda assim
o veículo percorre certa distância, antes de
parar por completo.
• Podemos citar duas razões porque isto ocorre:
Em primeiro lugar, o motorista não freia o carro
no mesmo instante em que vê o perigo. Sempre
há uma reação atrasada. Em segundo lugar,
como o carro está a certa velocidade, mesmo
depois de aplicado o freio, ele desloca-se por
certa distância até parar. Logo a distância
percorrida pelo veículo desde o momento que é
visto o perigo até o carro parar, é a soma dos
dois casos acima.
• Funcionamento dos freios
• Os freios funcionam através de um sistema de
mangueiras flexíveis e pequenos tubos de
metal, por onde circula o fluido. É esse líquido,
com alta resistência ao calor (ponto de ebulição
em torno dos 260 graus centígrados), que
transmite a pressão exercida no pedal até a
roda, gerando atrito necessário para pará-las.
• As rodas dianteiras exigem pressão maior para
serem imobilizadas (é nessa parte que se
encontra o peso do carro nas freadas). Ali, o
atrito se dá entre as pastilhas de freio e os
discos que se movimentam junto com as rodas.
Nas traseiras, a fricção é entre as lonas de
freios e os tambores.
• Como essas peças do sistema de freio são
muito importantes para o pleno funcionamento
do mesmo, se algumas dessas peças se mostra
desgastada numa revisão, troque-a por uma
nova imediatamente.
• Comando Hidráulico
• Para compreender o funcionamento dos freios
modernos, é preciso que se entenda o
funcionamento do comando hidráulico.
• Uma única pessoa consegue frear um veículo,
mesmo sendo ele pesado. No entanto, para
conseguir fazer esse veículo andar, é preciso de
um motor com uma razoável potência.
• O funcionamento do comando hidráulico baseia-
se no fato de que, quando se comprime um
fluido (usa-se óleo na maioria da vezes), a sua
pressão estende-se a todos os lugares onde ele
se encontra.
• Quando se baixa o pistão pequeno, o óleo fica
sob pressão e, como a pressão, se propaga por
todo o óleo, ele chega até o pistão grande e o
empurra para cima.
• O pistão pequeno precisa descer bastante, para
que uma boa quantidade de óleo seja
empurrada para o cilindro grande. Em
conseqüência, o pistão grande será empurrado
para cima. Porém ele se desloca pouca coisa,
porque o volume de óleo que foi empurrado do
cilindro pequeno para o grande ficará distribuído
ao longo de um pistão bem maior e, portanto, a
sua ação de deslocamento será pequena.
• Freios a disco
• Dia a dia, os sistemas de freios vão se
aperfeiçoando. Atualmente, atingiu-se um alto
nível de perfeição, no qual para obter força
elevada para comprimir as sapatas não é
problema. O maior inimigo dos freios, na
situação atual, é o calor gerado.
• Tanto é que o próprio material usado nos freios
vem sendo alterado, procurando-se eliminar o
algodão, e usando-se nas "lonas" quase
somente amianto, arame e um plástico para
colar os dois (sob calor). Consegue-se, assim,
um material mais resistente ao calor, se bem
que com menor coeficiente de atrito. O menor
coeficiente de atrito pode ser compensado por
freios que criem forças maiores, nas sapatas.
• Ainda assim, o calor constitui sério problema.
Seu principal incoveniente, em relação aos
materiais empregados, atualmente, é o fato de
diminuir o coeficiente de atrito. Resulta disso
que, numa freada muito forte e prolongada, as
"lonas" se aquecem demasiado e perdem
eficiência.
• Por essa razão, os fabricantes procuraram partir
para tipos de freios que pudessem ser
resfriados mais rapidamente.
• Um freio que pode ser mantido mais frio será
um freio mais eficiente. A ele se pode aplicar
mais força, sem que se perca rendimento.
• Por outro lado, o aluno deve estar lembrado de
que o atrito dos freios não pode ser superior ao
dos pneus com o solo.
• Porém, é possível utilizar-se pneus largos, com
maior aderência. Isto possibilita o uso de freios
mais eficientes.
• Mas, como a resistência das "lonas" ao calor é
limitada pelos materiais que se usam, encontra-
se aqui outro obstáculo para que se consiga que
os freios brequem melhor.
• Você pode perceber, assim, a série de
obstáculos que enfrentam os fabricantes –
resistência ao calor, força, atrito, ventilação,
pneus, etc. – para conseguirem obter bons
freios. Na situação atual de materiais, força,
atrito, os fabricantes acharam uma saída no
aumento da ventilação dos freios. Freios
ventilados não aquecem tanto. Mas como
ventilar? A solução achada foi aumentar a área
de frenagem. Surgiram, daí, os freios a disco.
• Funcionam eles de maneira semelhante aos
freio de uma bicicleta, que é constituído por
duas sapatas laterais. Quando se aperta a
alavanca de freio no guidão, as sapatas são
pressionadas contra a roda. A área de atrito é
relativamente pequena, apenas do tamanho
tamanho da sapata. A área de ventilação é
grande, pois é constituída pela roda inteira. Não
que no caso das bicicletas haja necessidade de
ventilação; não é o caso.
• Fazemos tais observações somente pelo fato de
serem importantes, no caso dos automóveis.
• Basicamente, o sistema usado nos automóveis
é o mesmo; difere apenas no fato de que, em
vez de comando mecânico, eles possuem
comando hidráulico.
• Sobre o eixo da roda, há um disco de aço (daí o
nome de freio a disco), contra o qual são
empurradas duas sapatas, por ação de dois
cilindros de freios comandados da mesma
maneira que o sistema de freio convencional,
isto é, pela pressão criada no fluido hidráulico
por meio de um cilindro mestre ligado ao pedal
de freio.
• De cada lado do disco há uma "lona", que é
comprimida pelos pistões dos cilindros.
• Envolvendo os cilindros, existem dois anéis de
borracha, um para recuperação do pistão e
outro para evitar a fuga de óleo. A explicação do
funcionamento dos dois logo será vista.
• Os dois conjuntos aparecem no interior de uma
caixa, que se monta sobre o disco, ou melhor, o
disco gira no seu interior. Quando se pisa no
pedal de freio e se cria pressão no fluido
hidráulico, os pistões comprimem as lonas
contra o disco. Quando se alivia o pedal, acaba
a pressão e os pistões retornam a sua posição,
de maneira tal que as "lonas" fiquem apenas
esfregando levemente contra o disco, sem
entretanto, se desgastarem.
• O elemento que faz os pistões retornarem a sua
posição, depois de retirada a pressão do fluido
hidráulico, é o anel de recuperação, em parte
auxiliado pelo anel de vedação. Alguns veículos
possuem apenas um anel de borracha, fazendo
a ação simultânea de vedação e recuperação.
• Quando se estabelece a pressão no fluido e
este empurra o pistão , o anel de borracha
deforma-se. Ao desaparecer a pressão do
fluido, o anel de borracha empurra de volta o
pistão. Como o curso do pistão é pequeno, esta
deformação é suficiente para movimentá-lo.
• O ABS como item de segurança
• A maior vantagem do ABS é o seu princípio e
seu funcionamento, ou seja, o antitravamento
das rodas nas frenagens de emergência. Em
todas situações, o motorista poderá "pisar"
fundo no freio, com a máxima força, sem que
haja o travamento das rodas. A segurança do
condutor aumentará e a vida útil dos pneus se
prolongará, pois os próprios pneus não serão
arrastados sobre o solo.
• Os sensores de rotação nas rodas informam a
unidade de comando se haverá o travamento
(bloqueio) de uma das rodas ou mais. A unidade
(módulo) de comando impedirá este bloqueio,
dando um conjunto de sinais ao comando
hidráulico, que regulará a pressão do óleo de
freio individualmente, em cada roda.
• Assim, o motorista poderá frear o veículo ao
máximo, sem que trave as rodas,
proporcionando assim, uma boa dirigibilidade
com tranqüilidade e segurança. O ABS permite
que se aplique o freio com o máximo de força
sobre o pedal ao contornar uma curva em alta
velocidade mesmo com a pista molhada ou
escorregadia, mantendo o total controle do
veículo.
• Considerado pelos técnicos, o ABS é um
importantíssimo avanço tecnológico rumo a
segurança total dos condutores de veículos.
Motores a explosão
• O motor de explosão, ou motor de combustão
interna, é amplamente usado para movimentar
automóveis, ônibus, caminhões, etc.
• Nos motores a álcool ou gasolina a produção do
movimento começa pela queima
de combustível nas câmaras de combustão.
Essas câmaras contém um cilindro, duas
válvulas (uma de admissão e outra de escape) e
uma vela de ignição.
• O pistão que se move no interior do cilindro é
acoplado a biela que se articula com o
virabrequim.
• O virabrequim ao girar faz com que o
movimento chegue as rodas através do sistema
de transmissão do carro.
• A figura acima mostra um esquema do motor a
"quatro tempos", assim denominado porque seu
funcionamento se faz em quatro etapas.
• Primeiro tempo (indução)
• A válvula de admissão se abre e uma mistura
de combustível e ar é injetada no cilindro
através da válvula de admissão enquanto o
virabrequim, que gira, empurra o pistão para
baixo.
• Segundo tempo (compressão)
• A válvula de admissão se fecha; a mistura é
comprimida à medida que o pistão se eleva e,
antes que este chegue à parte superior, a vela
se ascende.
• Terceiro tempo (potência)
• A mistura acende-se; os gases quentes que se
expandem, formados na explosão, produzem
uma força que faz com que o pistão abaixe
novamente, acionando o virabrequim.
• Quarto tempo (exaustão)
• A válvula de escape abre-se e os gases são
expulsos pelo pistão que se eleva.
• Os motores modernos usam sistemas
eletrônicos que regulam com precisão a
quantidade e o teor da mistura introduzida nos
cilindros, conhecidos por injeção eletrônica.
• Para melhorar o rendimento dos motores, estes
funcionam, normalmente, com vários cilindros.
Em um motor de quatro cilindros, quando um
dos cilindros está em aspiração, outro está em
compressão, o terceiro está em explosão e o
quarto está em exaustão.
• Se o motor está parado, os primeiros
movimentos do pistão é feito através de
um motor elétrico, conhecido como motor de
arranque. Depois das primeiras explosões
do combustível o motor de arranque é
desligado e os pistões passam a funcionar em
ciclos, como os que foram descritos.
• Tipos de motores à explosão
• Existem dois tipos principais de motores
à explosão: motores de movimento alternado
ou motores alternativos e motores rotativos. Os
motores alternativos possuem êmbolos que se
movem para cima e para baixo ou para frente e
para trás. Uma parte chamada virabrequim
transforma este movimento alternado em
movimento circular, giratório, que aciona rodas.
• Um motor rotativo, conhecido também como
motor Wenkel, utiliza rotores no lugar de
êmbolos. Os rotores produzem diretamente o
movimento giratório.
• Os motores a explosão alternativos são
classificados (1) pelo número de tempos ou
percurso do êmbolo em cada ciclo, (2) pelo tipo
de compressão, (3) pelo modo em que são
refrigerados, (4) pelo arranjo de suas válvulas,
(5) pelo arranjo de seus cilindros e (6) pela
maneira com são alimentados com ar e
combustível.
• Ciclo
• Os motores à explosão operam em um ciclo de
dois tempos ou de quatro tempos. Um ciclo, ou
modo de funcionamento do motor, significa os
passos que devem ser repetidos par combustão
da mistura ar - combustível nos cilindros. Os
tempos são os movimentos de vaivém dos
êmbolos.
• Um motor de quatro tempos tem um ciclo
composto dos tempos de admissão ou de
aspiração; compressão; combustão
ou explosão; e expulsão ou escapamentos dos
gases.
• Em um motor com ciclo de dois tempos, o ciclo
se opera combinando os tempos de admissão e
compressão ao da explosão ao fim do tempo
de explosão.
• Ainda que os motores de dois tenham baixa
eficiência, são mais simples de construir e de
menor custo do que os quatros tempos. São
empregados onde abaixo custo é importante,
com por exemplo em um cortador de grama.
Um motor de dois tempos se desenvolve mais
potência em relação ao peso e dimensão do
que o motor de quatro tempos.
• Cada cilindro, em um motor de dois tempos,
produz uma explosão a cada volta do
virabrequim. Mas em um motor de quatro
tempos, um cilindro produz uma explosão, uma
volta sim, outra não do virabrequim.
• Alta e Baixa Compressão
• Quando um êmbolo se move de baixo para cima
em um cilindro, comprime a mistura de ar e
gasolina na câmara de combustão. Um número
conhecido como razão de compressão, indica
proporção da mistura comprimida. Um motor de
alta compressão pode Ter uma razão de
compressão de dez par um.
• Tal motor comprime a mistura a 1/10 do seu
volume original. Um motor de baixa
compressão tem uma razão de oito para um.
• Os motores de alta compressão queima a
gasolina com mais eficiência que os de baixa
compressão. Entretanto, os motores de alta
compressão necessitam de gasolina com alto
índice de octana.
• A maioria das gasolinas de alto índice de octana
contém, aditivos de chumbo, que danificam os
aparelhos denominados conversores catalíticos,
colocados no sistema de exaustão a fim de
remover poluentes. No início da década de
1970, por esta e outras razões , os fabricantes
reduziram as razões de compressão - e as
necessidades de octanagem - dos motores de
veículos.
• Arranjo das Válvulas
• Os motores também são classificados pelo
número e disposição dos cilindros.
Os tipos mais comuns são motores em linha
(no qual os cilindros estão dispostos em uma só
fila), em V (em que os cilindros se dispõem em
dois grupos iguais e formam um V), radial e
horizontal oposto.
• Os motores radiais, nos quais os cilindros estão
radialmente em torno do eixo de rotação,
possuem um número ímpar de cilindros, três,
cinco, sete ou nove. A maioria dos demais
motores tem um número par de cilindros,
quatro, seis, oito ou doze.
• Ar e Combustível
• O combustível pode ser enviado aos cilindros
por um carburador ou por uma bomba de
injeção. Assim, os motores alternativos
classificam-se em carburador ou de injeção.
Como a combustão depende do ar e do
combustível, a potência de um motor é limitada
pela quantidade de ar que chega aos cilindros.
Para aumentar a potência, um motor pode ser
supercomprimido.
• Um supercompressor é uma bomba que força a
entrada de ar adicional nos cilindros. O ar
necessário para queimar uma unidade de
gasolina pesa cerca de 15 vezes mais que a
gasolina.
• Partes do Motor à Explosão
• O bloco dos cilindros é uma estrutura rígida
que mantém os cilindros em um alinhamento
apropriado. Se o motor é refrigerado a líquido,
o bloco é provido de camisa de água, isto é,
possui passagem para o líquido em torno de
cada cilindro. Em motores de automóveis, o
bloco dos cilindros do motor formam uma única
unidade. Em sua maior parte, os blocos dos
cilindros são de ferro fundido ou de alumínio.
• Os cilindros são tubos nos quis podem deslizar
os êmbolos para cima e para baixo no seu
interior. Sua superfície bem polidas possibilitam
um encaixe perfeito entre o êmbolo e o cilindro
e evitam o escapamento dos gases no êmbolo.
Os cilindros, na maioria dos motores de
automóvel, são parte do bloco. Alguns motores
têm uma manga de cilindro, de aço ou de ferro
fundido especialmente endurecidos.
• A cabeça do cilindro é uma peça fundida na
parte superior do bloco do cilindro. A cabeça de
cilindro, a face superior do cilindro e o opo de
êmbolo formam a câmara de combustão, o local
onde ocorre a queima da mistura ar-
combustível. A cabeça do cilindro e bloco
também podem constituir uma única unidade.
• O cárter do motor é onde uma estrutura rígida
que suporta o virabrequim e o seu mancal. Nos
motores, parte do virabrequim, ou o próprio
virabrequim, pode integrar-se no bloco de
cilindro. Um coletor de óleo aparafusado no
fundo do cárter do motor contém o óleo de
lubrificação do motor.
• Êmbolos e bielas. Quando a mistura ar -
combustível queima, os gases em expansão
exercem uma força sobre o êmbolo. Esta força
transmite-se, através de um biela, ao
virabrequim. O êmbolo contém três a seis ou
mais anéis com a finalidade de evitar que os
gases escapem para seu exterior e para não
deixa que o óleo lubrificante entre na câmara de
combustão.
• O virabrequim transforma o movimento
alternativo de vaivém dos êmbolo em
movimento giratório. O virabrequim possui
diversas manivelas, formando ângulos entre si.
Por exemplo, um motor de quatro tempos, em
linha e com seis cilindros perfaz seis tempos
de explosão em duas revoluções do
virabrequim.
• As manivelas são dispostas em ângulos de 120º
uma em relação a outra, de modo que os
tempos de explosão são uniformemente
espaçados nas duas revoluções.
• O volante armazena energia durante
a explosão do combustível e a libera durante
os outros tempos, os que contribui para o
virabrequim gire a velocidade constante.
• Válvulas. Em um motor de quatro tempos,
cada cilindro tem uma válvula de admissão, e
uma válvula de expulsão, para deixar que os
gases já queimados escapem. Estas são as
chamadas válvulas de gatilho.
• Em muitos motores de dois tempos, o
movimento de êmbolo toma o lugar das válvulas
separadas. Quando o êmbolo se move, fecha e
abre os orifícios.
• O eixo de comando abre e fecha as válvulas.
Localiza-se de um lado a outro do motor e tem
dois excêntricos em cada cilindro - um para a
válvula de admissão e um para a válvula de
expulsão. Em um motor de quatro tempos, o
eixo de comando é engrenado com o
virabrequim, de modo a girar com a metade da
velocidade do virabrequim.
• O eixo de comando pode ser localizada na
cabeça de um motorcom válvula de cabeça em
I, ou no cárter do motor. Cada excêntrico age
através do tucho ou vareta seguidora para abrir
a válvula em ponto adequado no ciclo do motor.
• Desenvolvimento do Motor à Explosão
• Os primeiros motores de combustão interna
utilizavam gases em vez de gasolina como
combustível. O reverendo W. Cecil leu ante a
sociedade Filisófica de Combridge, na
Inglaterra, em 1820, a descrição de suas
experiências com um motor acionado
pela explosão de um mistura de hidrogênio e
ar.
• Credita-se a ele a obtenção do primeiro motor à
gás em funcionamento.
• William Barnett, Inventor inglês, patenteou em
1838 a invenção de um motor à gás que
comprimia uma mistura de combustível,
O motorde Barnett tinha um único cilindro;
as explosão ocorria primeiro na parte acima e
depois embaixo do êmbolo.
• Na França, Jean Joseph Ëtienne Lenoir
construir o primeiro motor à gás realmente
prático em 1860. O gás de iluminação de rua foi
utilizada coma combustível. Este motor de um
cilindro possuía um sistema de ignição com
acumulador elétrico. Em 1865, quatro centenas
desses motores, em Paris, energizavam
máquinas impressora, tornos e bombas de
água. Lenoir instalou um motor à gás em um
veículo àmotor rústico.
• Em 1862, Beau de Rochas, engenheiro francês,
desenvolveu teoricamente um motor de quatro
tempos. Mas não o construiu. Quatro anos
depois Nikolaus August Otto e Eugen Langen,
da Alemanha, construíram um bem -
sucedido motor à gás de quatro tempos. Em
1876, Otto e Langrn obtiveram patentes nos
EUA dos motores de dois tempos e de quatro
tempos.
• O primeiro motor de quatro tempos a queimar
gasolina e realmente utilizável foi concebido e
projetado em 1885 por Gottlieb Daimler, sócio
de Otto e Langen. No mesmo ano, Karl Benz,
alemão, também desenvolveu um bem-
sucedido à explosão. Os atuais motores
conservam-se basicamente semelhantes a
esses.
Sistema de Lubrificação
• A gasolina e os óleos lubrificantes são obtidos
do petróleo. Na verdade, do petróleo retiram-se
mais substâncias do que apenas a gasolina e os
óleos. São tantos os produtos derivados do
petróleo que dificilmente poderíamos imaginar o
mundo moderno sem ele.
• Derivam dele centenas de produtos químicos,
desde os solventes, tais como o querosene,
benzina e outros, até os produtos com os quais
se fazem vários plásticos (por exemplo, o
etileno). Os países industrializados têm uma
indústria petroquímica (química de petróleo)
bastante avançada, sendo mesmo esta indústria
uma característica dos países desenvolvidos. É
considerada como indústria pesada.
• As refinarias de petróleo são também indústrias
enormes, ocupando milhares de pessoas na sua
operação e elevadas importâncias de dinheiro.
Todo esse complexo nasceu com o automóvel e
foi ele o principal motivo de se explorar o
petróleo. A industria petroquímica nasceu
depois, já como uma característica do aumento
padrão de vida dos países ricos.
• O petróleo é retirado do fundo da terra. A
explicação que se dá hoje em dia para a
existência de petróleo é que, nesses locais,
existiram outrora matérias orgânicas que
poderiam ser desde vegetais até animais; estes,
pelos movimentos da Terra, acabaram
soterrados e submetidos a enorme pressão,
dando origem, posteriormente, ao petróleo.
• Hoje em dia, para se retirar o petróleo do local
em que se encontra, é preciso perfurar
profundamente a terra, às vezes por vários
quilômetros.
• Há vários tipos de petróleo, alguns são pretos,
outros verde-escuros, outros têm uma
colaboração marrom. A cor depende da origem
do petróleo. Há alguns tipos que são mais
indicadas para se extrair óleos e graxas.
• Destilação: na verdade, o petróleo é uma
mistura de vários produtos químicos. Se
aquecermos o petróleo, à medida que a
temperatura vai subindo, um de cada vez, esses
produtos químicos irão se vaporizando. Nas
refinarias de petróleo, usa-se essa propriedade
para se fabricar os derivados.
• À medida que cada um vai se vaporizando,
retira-se o gás correspondente, resfriando-o em
seguida, para se transformar em líquido dessa
maneira separam-se todos os seus
componentes. A gasolina é o primeiro produto a
transformar-se em gás, quando o petróleo é
aquecido. O seguinte é o querosene. O último
produto, o mais pesado, é o asfalto, que se
utiliza na pavimentação de ruas.
• Há vários tipos de gasolina, conforme a sua
composição química. A gasolina é uma mistura
de hexana, heptana, octana, nonana, decana e
undecana. Conforme a quantidade maior ou
menor de um desses componentes, tem-se uma
gasolina melhor ou pior que outra.
• Propriedades dos lubrificantes
• As finalidades dos lubrificantes são
principalmente duas: diminuir o atrito e refrigerar
as partes aquecidas pelo atrito. Devem evitar
também o contato de metal contra metal, o que
só acarreta desgastes e aquecimentos e, ainda,
a corrosão e os depósitos.
• Para desempenhar essas funções, os
lubrificantes devem possuir certas propriedades,
que veremos a seguir, das quais a mais
importante é a viscosidade.
• Na verdade, apesar dos anos de pesquisa, não
se descobriu até hoje uma propriedade pela
qual se possa medir o valor lubrificante de um
óleo. Porém, a medida das várias propriedades
em conjunto permite classificar o óleo.
• Viscosidade - É a medida da resistência que
um óleo opõe ao movimento. Varia com a
temperatura: quanto maior a temperatura, tanto
mais diminui a viscosidade. A resistência que
óleo opõe ao movimento depende da velocidade
com que as peças se deslocam: quanto mais
depressa as peças se deslocam, tanto maior é a
resistência que o óleo opõe.
• Existem muitos processos para se medir a
viscosidade de um óleo e são conhecidos pelos
nomes: Saybolt (usado nos Estados Unidos),
Redwood (usado na Inglaterra) e Engler
(usadona Europa). O mais conhecido, porém, é
o que classifica os óleos pela numeração
SAE(Society of Automotive Engineers).
• A classificação SAE representa uma faixa de
viscosidades para uma dada temperatura,
viscosidades que são medidas pelo processo
Saybolt. O processo Saybolt consiste em medir
o tempo que certa quantidade de óleo, mantida
a certa temperatura, leva para passar por um
orifício de diâmetro determinado. A viscosidade
depende da temperatura. Certo óleo que tenha
uma determinada viscosidade a certa
temperatura, terá outra, em outra temperatura.
• Quanto maior a temperatura, tanto menos
viscoso será óleo.
• Ainda que tenha a mesma viscosidade, dois
óleos podem ser diferentes, um porque sua
viscosidade varie bastante com a temperatura e
outro porque tenha uma qualquer que seja a
temperatura. Tudo depende da origem do
petróleo, do qual foi extraído, e do processo de
fabricação.
• Estes últimos óleos, isto é, cuja viscosidade é
praticamente constante, independentemente da
temperatura, são óleos muito modernos e têm
grandes aplicações.
• A viscosidade do óleo e o motor
• Com a evolução dos motores, o seu
aperfeiçoamento tem obrigado os fabricantes de
lubrificantes pesquisas intensas, para produzir
oléos capazes de atuar nas novas solicitações.
• Da mesma maneira, também o aperfeiçoamento
dos óleos tem permitido aos fabricantes irem
constantemente melhorando seus motores. Hoje
em dia, é comum ouvir-se falar em óleos para
10.000 quilômetros.
• Existe sempre uma viscosidade adequada para
um determinado motor. Deve sempre usar-se
aquele indicado pelo fabricante do veículo,
porquanto foi o óleo testado. À medida que
surgirem desgastes entre o cilindro e o pistão e
se sentir uma diminuição na potência, será
permitido utilizar-se um óleo mais grosso.
• Um óleo mais viscoso diminui as fugas de gases
pela folga entre pistão e cilindro, mas tem
influência sobre o torque e a potência do motor,
diminuindo os dois, porque após mais
resistência ao movimento das peças.
• A viscosidade adequada para um motor é
determinada experimentalmente.
• A regra é usar um com a menor viscosidade
possível dentro da gama de 10 a 50 SAE e que
dê um consumo satisfatório de óleo. Se a
viscosidade for muito baixa, notar-se-á o
aparecimento de lubrificante queimado nos
gases de escapamento. Por outro lado, quando
não se nota o vestígio de gases queimados nos
gases de escapamento, deve-se desconfiar de
que a parte superior do cilindro não está sendo
lubrificada.
• Quando se utiliza um óleo mais viscoso, o
consumo diminui pelo fato de dar melhor ação
de vedação. Algumas vezes, porém, pode
ocorrer o contrário: aumenta-se o consumo. Isso
se deve a um atraso no escoamento através dos
orifícios (se forem muito pequenos) do pistão,
dessa maneira, o óleo expõe-se mais à
temperatura da câmara de combustão e queima
mais.
• Uma vez atingida a temperatura de regime, os
óleos trabalham praticamente com a mesma
viscosidade, qualquer que seja a sua,
originalmente. Isso ocorre porque um óleo mais
viscoso trabalha em temperatura mais elevada,
em virtude do atrito interno entre suas
moléculas. Esta conclusão aplica-se mais a
mancais do que à lubrificação entre cilindro e
anéis.
Sistema de Suspensão
• A Suspensão no automóvel é construída com
vários componentes que integram um sistema
muito eficiente para a geração de conforto,
estabilidade e segurança na condução do
automóvel.
• Com a evolução do automóvel no decorrer das
décadas, estudos na parte de engenharia e
materiais, o automóvel passou a ganhar
grandes velocidades e as antigas molas não
serviam como forma de absorver as saliências
da pista de rolagem.
• No princípio dos automóveis a parte de
suspensão praticamente não existia, algumas
molas do tipo “feixe de molas” ligavam os eixos
à carroceria do veículo. Com o objetivo de gerar
mais conforto aos ocupantes ante as vibrações
das estradas. A suspensão não tinha a função
de gerar estabilidade por que os automóveis
não passavam dos 30 Km/h.
• Foi necessário desenvolver um sistema que
pudesse absorver as irregularidades da estrada,
reduzir as vibrações e manter o carro o mais
estável possível. Existem suspensões de
diferentes configurações, cada tipo para cada
automóvel, os pioneiros desenvolveram as
suspensões que até hoje são empregadas nos
automóveis, como a suspensão “Mc Pherson”
que equipa 85% dos automóveis.
• Outras configurações são utilizadas nos
automóveis utilitários ou em super esportivos,
sempre com o objetivo de garantir segurança e
conforto ao usuário.
• Componentes do Sistema de Suspensão

• O sistema de suspensão é um sistema que

contém um conjunto de peças que trabalham
em constante movimento, com o objetivo de
absorver e acompanhar as saliências da pista,
oferecendo desempenho ao automóvel.
• O sistema conta com o principal componente
denominado amortecedor. O amortecedor é um
componente desenvolvido na década de 30 com
o objetivo de ajudar, com o auxílio da mola, a
absorver os impactos gerados na condução do
automóvel. Na verdade o amortecedor é um
componente essencial no funcionamento da
suspensão.
• Sem o amortecedor o automóvel só contaria
com a mola, com velocidades acima de 30 Km/h
o efeito de ação e reação da mola torna-se um
inconveniente, fazendo o carro quicar o tempo
todo. O amortecedor foi criado para cortar o
efeito da mola, assim, a mola se comprime ou
se estende e o amortecedor, com o efeito mais
lento e dinâmico, corta a ação da mola e o
automóvel se mantém estável.
• A mola de suspensão é outro componente
ligado diretamente a função de absorver as
irregularidades da pista. A mola de suspensão
pode ser do tipo helicoidal ou do tipo feixe de
molas e trabalha em conjunto com o
amortecedor montado na coluna de suspensão
ou em suportes específicos para ela. A mola de
suspensão é produzida com o material aço tipo
mola e é muito flexível, tornando este
componente essencial no fenômeno do
amortecimento.
• O braço oscilante, também conhecido como
“bandeja” de suspensão, é o componente que
liga a coluna de suspensão, que é articulável,
ao chassi ou monobloco do veículo. Este braço
oscilante tem o papel de servir como apoio, já
que a coluna sobe e desce e precisa estar fixa
em um ponto e o braço faz esta função.
Amortecedor dianteiro com prato de apoio
para a mola
• A mola de suspensão é outro componente
ligado diretamente a função de absorver as
irregularidades da pista. A mola de suspensão
pode ser do tipo helicoidal ou do tipo feixe de
molas e trabalha em conjunto com o
amortecedor montado na coluna de suspensão
ou em suportes específicos para ela. A mola de
suspensão é produzida com o material aço tipo
mola e é muito flexível, tornando este
componente essencial no fenômeno do
amortecimento.
• O braço oscilante, também conhecido como
“bandeja” de suspensão, é o componente que
liga a coluna de suspensão, que é articulável,
ao chassi ou monobloco do veículo. Este braço
oscilante tem o papel de servir como apoio, já
que a coluna sobe e desce e precisa estar fixa
em um ponto e o braço faz esta função.
Braço oscilante, também conhecido como
"bandeija"
• Em uma das extremidades o braço é ligado a
carroceria por intermédio das buchas de
borracha e em outra extremidade é ligado a
coluna de suspensão pelo pivô ou junta
esférica. As buchas de borracha permitem que o
braço ou bandeja oscile para cima e para baixo
sem gerar ruído. O pivô ou junta esférica
permite que a coluna gire em seu próprio eixo
promovendo a direção e também ajuda a coluna
no seu movimento sobe e desce permitindo o
ângulo de oscilação do braço.
• Algumas peças compõem o conjunto que
formam a coluna de suspensão como o prato
inferior e superior que recebem e acomodam as
molas helicoidais, no caso da suspensão ser do
tipo Mc Pherson.
Pivô de Suspensão
O batente de fim de
curso da haste do
amortecedor também é
um componente
importante no
funcionamento da
suspensão, geralmente Batente de fim
feito de uma espuma de curso
da haste do amortecedor
polimérica envolve a
haste do amortecedor.
• O sistema ainda conta com um batente ou
“coxim” superior. Este componente fica acima do
prato superior e geralmente tem um rolamento
que permite a coluna se locomover de um lado
e do outro da direção.
Batente ou coxim superior da coluna de
suspensão dianteira
• Geralmente as suspensões dianteiras são
configuradas deste tipo, tendo em algumas
situações outro tipo de construção. As
suspensões “multilink” contam com alguns
braços de ligação com mais “pivôs” de ligação,
uma suspensão mais elaborada permitindo um
melhor ângulo de oscilação gerando mais
conforto e desempenho para o veículo.
• As suspensões traseiras geralmente são
dependentes. Uma roda ligada a outra por um
eixo fixo em forma de “H” que se prende a
amortecedores e fazem o efeito de uma grande
bandeja ou balança oscilante. As suspensões
traseiras podem ser do tipo independente, no
caso de veículos médios, grandes ou esportivos,
contando com braços de articulação e pivôs de
ligação ao conjunto montante do amortecedor.
• A barra estabilizadora também é um
componente do sistema de suspensão, ligando
uma coluna de suspensão à outra, fazendo com
que o carro permaneça o mais estável possível
na estrada. A barra estabilizadora é presa a
carroceria por buchas de ligação e as colunas
por meio de bieletas.
• Funcionamento do Sistema de Suspensão

• O sistema de suspensão é considerado o

sistema que mantém o carro de “pé”. Este
sistema pode ser comparado com os
mecanismos móveis naturais. Fazendo uma
analogia, observamos em alguns animais o
apoio sobre quatro patas articuláveis, os
automóveis se apóiam sobre quatro colunas
telescópicas, sendo consideradas as pernas do
veículo.
• Tendo um dos papéis mais importantes no
automóvel, o sistema de suspensão tem sua
funcionalidade bastante simplória. Os
amortecedores, juntamente com as molas, são
as peças de maior destaque no sistema. O
amortecedor é um componente que trabalha
com diferença de pressão em câmaras internas.
Seu princípio é baseado no modelo cilindro, e
pistão com haste.
• A haste que está ligada a um êmbolo ou pistão
movimenta-se no interior do cilindro empurrando
e gerando pressão no fluido hidráulico em uma
câmara A. Separada por pequenos orifícios, o
fluido tende a se direcionar para câmara B. Por
existir a limitação na passagem do fluido a haste
demora a percorrer seu curso realizando o
efeito do amortecimento e corte do efeito da
mola.
• A mola de suspensão que pode ser do tipo
helicoidal ou do tipo de feixe de molas recebe a
ação do mecanismo de suspensão pela
articulação do braço de suspensão e absorve
todas as irregularidades da estrada.
O braço de suspensão juntamente com buchas
e pivô se articulam para cima e para baixo
conforme as saliências da pista.
• O conjunto coluna de suspensão, além de
realizar o efeito de extensão e compressão
também precisa girar em seu próprio eixo para
que aconteça a direção das rodas do veículo.
Para isto a coluna conta com um coxim superior
para absorver os impactos contra a lata do para
lama e um rolamento superior. Na parte inferior
a coluna conta com o pivô de suspensão ou
junta esférica que permite girar em seu próprio
eixo e em alguns ângulos.
• O batente da haste do amortecedor ajuda no fim
de curso da haste para que a mesma não desça
até o fundo do amortecedor evitando excesso
de pressão interna no componente. O batente
conta com uma coifa de proteção de eventuais
intempéries, que ataquem a haste do
amortecedor, como poeira e água.
• A barra estabilizadora que é ligada de uma
coluna de suspensão a outra faz com que o
automóvel permaneça o mais estável possível.
Pense em uma barra de aço ligada de uma mão
a outra, quando aplicamos a força em um dos
braços para baixar a barra à mesma tende a
manter-se no lugar puxando nosso braço de
volta.
• No automóvel este efeito também acontece,
quando uma das colunas sofre o efeito da
compressão ou extensão a barra estabilizadora
tenta compensar mantendo o automóvel o mais
estável possível.
Sistema de Alimentação
• A função da carburação – A carburação
desempenha um papel essencial ao permitir
que o motor do automóvel arranque facilmente,
tenha uma boa e progressiva
aceleração, funcione economicamente, dê o
máximo rendimento e não morra.
• Em resumo, a sua função consiste em misturar
homogeneamente uma determinada
quantidade de gasolina com outra de ar
formando uma mistura gasosa e
fornecendo uma proporção adequada desta
mistura pulverizada ou atomizada a
cada cilindro para sua combustão.
• O processo completo da carburação tem início
quando a gasolina se mistura com o ar e
termina quando ocorre a sua combustão
(explosão) nos cilindros. Assim os carburadores,
o coletor de admissão, as válvulas
de admissão e mesmo as câmaras de explosão
e os pistões intervêm na
carburação.
• Na alimentação do carburador interferem os
seguintes elementos: um tanque de
combustível colocado à distância, uma bomba
que aspira a gasolina do tanque e a
envia ao depósito de nível constante, ou “cuba”,
do carburador e vários filtros
montados no circuito que impedem a entrada de
impurezas, que teriam
interferência, não só no carburador como na
bomba.
• Relação da mistura ar-gasolina – Regra geral, a
completa combustão da mistura é
assegurada quando a sua relação em peso é de
quinze partes de ar para uma de
gasolina – a mistura correta.
Contudo, esta relação em peso ar-combustível
não proporciona a potência máxima
nem, em geral, a máxima economia.
• O arranque, em tempo frio, poderá exigir uma
mistura composta por uma parte de ar para uma
parte de gasolina enquanto que,
para obter o máximo de economia e uma
velocidade constante e não excessiva –
velocidade cruzeiro –, é necessária uma mistura
menos rica, como seja a dezesseis
partes de ar para uma de gasolina, o que se
supõe a máxima economia possível
para tal velocidade.
• A mistura deverá satisfazer as várias condições
de funcionamento do motor, ou seja: rica, para o
arranque; menos rica para pequenas
velocidades e ralenti; pobre, para um
funcionamento econômico a velocidade
moderada; mais rica para acelerações e
velocidades elevadas.
• Os produtos resultantes da combustão da
mistura gasosa incluem o monóxido de
carbono (altamente tóxico), o anidrido de
carbônico, hidrocarbonetos e óxidos de
azoto. A proporção destes nos gases de
escapamento depende da mistura.
Sistema de Arrefecimento
• O sistema de arrefecimento é o sistema que
controla a temperatura do motor a
combustão de um automóvel.
• Nos automóveis mais antigos existia somente a
preocupação de se dissipar o calor gerado pelo
motor, com o tempo os automóveis passaram a
aproveitar a energia calorífica gerada
pela combustão para seu desempenho e
durabilidade, passando a dotar de um controle
mais estável e preciso da temperatura sob
variadas condições de uso, como temperatura
ambiente e pressão atmosférica e carga do
veículo.
• Nos automóveis sobretudo nos modernos
dotados de gerenciamento eletrônico do motor
qualquer mudança na sua temperatura é
alterado a quantidade de combustível injetado e
o ponto de ignição. Portanto quando o sistema
de arrefecimento trabalha na temperatura ideal
o motor terá maior durabilidade, menor
desgaste e atrito, maior economia de
combustível, menos manutenção, emitirá
menos poluentes e aumentará seu
desempenho.
• Componentes
• Embora existam diferentes sistemas e soluções
de refrigeração, na atualidade a maioria possui
os seguintes componentes:
• Líquido de arrefecimento: Composto de uma
mistura de água destilada com aditivos anti-
oxidantes (previne a corrosão dos elementos
metálicos do sistema), anti-congelantes (previne
a formação de cristais de gelo quando o liquido
atinge aproximadamente 0ºC, e consequente
aumento interno de pressão), e em alguns
casos mais específicos algicidas (previne o
desenvolvimento de algas) ou anti-bacterianos.
• Sua função é efetuar a troca de calor, ele ganha
calor quando passa pelo motor a explosão e
perde calor ao passar no radiador.
• Bomba: Bombeia o líquido de arrefecimento
fazendo circular no sistema, geralmente é
acionada pela correia junto com o alternador.
• Radiador: Quando o líquido de arrefecimento
passar por ele perde calor, baixando a sua
temperatura e consequentemente a do motor.
• Válvula termo-estática: Bloqueia ou desvia o
ciclo do líquido, para não passar pelo radiador
enquanto o motor não estiver à temperatura
ideal de trabalho. Quando o motor atinge sua
temperatura de trabalho a válvula se abre
permitindo a passagem do líquido para o
radiador.
• A válvula termo-estática geralmente possui
acionamento termo-mecânico e em alguns
automóveis já estão sendo fabricados com
válvula termo-estática elétrica controlada pela
central de injeção eletrónica. Em alguns
motores, pode existir mais de uma válvula
termo-estática, pela necessidade de mais de
dois fluxos diferentes para o líquido de
arrefecimento (ex:Tecnologia FSI).
• Sistema de ventilação forçada: Utilizado para
forçar a passagem de ar através do radiador
quando o fluxo é demasiado baixo para
compensar a dissipação de energia térmica (p.
exp. quando o veículo se encontra parado ou a
baixa velocidade).
• Os sistemas mais antigos possuíam
uma ventoinha que se encontrava acoplada
diretamente à bomba de água (girando
proporcionalmente à velocidade do motor, numa
relação de Rotações/Minuto (RPMs) (o que se
verificava ineficaz em situações como a do
exemplo referido). Os atuais sistemas possuem
um ventilador elétrico (uma ventoinha movida
por um pequeno motor elétrico).
• Em caminhões é ainda possível encontra-se um
sistema de embraiagem entre a ventoinha e a
bomba da água, de acionamento termo-
mecânico ou elétrico, que diminui a velocidade
da ventoinha assim que se regista um
abaixamento da temperatura.
• Tubagens e conectores: Fazem as conexões
entre os componentes do sistema.
• Sensor de temperatura: Informa o módulo de
injeção eletrónica e os indicadores
(comummente localizados no mostrador) sobre
a temperatura real do líquido de arrefecimento
que irriga o motor.
• Reservatório: Contém o bocal de
abastecimento e permite controlar os níveis do
líquido de arrefecimento no sistema.
• Válvulas de pressão: Dispositivos localizados
em vários pontos do sistema (normalmente no
radiador ou nas tubagens) que permitem
controlar a pressão.
• Termo-interruptor: É responsável pelo
acionamento do ventilador em função da
temperatura do líquido de arrefecimento.
Existem no entanto, sistemas de arrefecimento
em que a unidade de controle do motor recebe
as informações do(s) sensor(es) de temperatura
diretamente dispensando a necessidade de um
termo-interruptor.
• Funcionamento
• A bomba força a circulação do líquido de
arrefecimento pelo sistema . Enquanto o líquido
de arrefecimento não atinge a sua temperatura
normal de funcionamento, a válvula termostática
impede seu fluxo para o radiador fazendo-a
circular apenas pela bomba e pelas galerias
internas do motor.
• Quando a temperatura do líquido de
arrefecimento atingir a sua faixa definida como
normal, a válvula se abre ligeiramente fazendo
com que parte do fluxo passe e seja direcionado
para o radiador. Quando a temperatura se
aproximar do limite máximo, a válvula se abre
completamente e todo o fluxo do líquido de
arrefecimento do motor será direcionado para o
radiador, o liquido já contido neste por sua vez
retorna ao motor e a válvula se fecha.
• No radiador, o líquido dispersa parte do calor
absolvido, e o primeiro por sua vez a transfere
ao ar pela ventilação forçada, até que atinja
temperatura ideal para retornar ao motor,
iniciando assim novo ciclo. Nos veículos
dotados de eletro-ventilador, o líquido de
arrefecimento ao chegar no radiador acionando
o termo-interruptor ativando a ventilação forçada
e desativando assim que o liquido chegar sua
temperatura ideal.
• Esse sistema proporcionou um controle mais
preciso da temperatura de trabalho, fazendo
com que esta seja atingida mais rapidamente e
seja arrefecida apenas em tempo e quantidade
necessária, proporcionou também a redução da
carga do motor, a redução do consumo e o
aproveitamento de potência, justamente por
dispensar mover a hélice.
• Quando a temperatura do líquido de
arrefecimento aumenta, o seu volume e a
pressão também aumentam e as válvulas
localizadas na tampa do reservatório de
expansão controlam essa pressão. O líquido
composto de aditivos anti-oxidante e anti-
congelante trabalha evitando a corrosão dos
componentes do sistema, aumentando o ponto
de ebulição da água e reduzindo o de
congelamento.
Sistema de Transmissão
• A transmissão é o sistema que vai dar a tração
para as rodas e movimentar o automóvel.
Alguns veículos possuem tração traseira, outros,
dianteira e também existem os de tração nas
quatro rodas. Compõem o sistema de
transmissão as principais autopeças, que são:
semieixo, diferencial, embreagem e caixa de
câmbio.
• O semi-eixo é o eixo que une o diferencial à
roda motriz. É uma barra que liga as duas
rodas, em cada uma há um semi-eixo.
A embreagem se prende ao volante do
motor (parte que transfere o torque obtido no
virabrequim para as caixas de velocidade), e
recebe dele a rotação, a qual transmite para as
engrenagens da caixa de câmbio. E essa
transmissão é feita a partir do disco de
embreagem.
• O diferencial é uma autopeça responsável pela
divisão do torque entre os semi-eixos do carro,
independentemente de suas velocidades de
rotação. Junto ao diferencial, está o eixo cardã,
que é mais comum em carros com tração 4x4 e
em motocicletas, pois fornece independência às
forças motrizes. As engrenagens possibilitam o
movimento do carro se movimentar para a
esquerda e direita. E com o eixo cardã, os
movimentos para frente ou para trás.
• Quando a ré é engatada, o eixo cardã se move
para os lados, esquerda ou direita, e o
diferencial gira para trás. O diferencial é uma
coroa dentada que ajuda no movimento. A caixa
de câmbio vai tão somente transformar a
potência do automóvel em velocidade, dando ao
motor a força motriz necessária para diversas
situações, como: subir uma rampa, manter uma
velocidade em estrada plana e etc.
Sistema de Embreagem
• A embreagem destina-se a desligar o motor das
rodas motrizes quando se efetua uma mudança
de velocidade ou quando se arranca. Torna-se
assim possível engatar suavemente uma nova
engrenagem antes da transmissão voltar a ser
ligada, ou quando houver um novo arranque,
permitindo que o motor atinja as rotações
suficientes para deslocar o automóvel.
• O desembrear faz-se separar três partes do
conjunto da embreagem: o volante do motor, o
disco e o platô, ou placa de pressão da
embreagem. O volante do motor está fixado por
meio de parafusos ao virabrequim e roda
solidário com este; o disco de embreagem
encaixa, por meio de estrias, no eixo primário da
caixa de cambio e, assim, roda com este; o
platô da embreagem fixa o disco de encontro ao
volante do motor.
• Quando se diminui a pressão do platô
(carregando no pedal da embreagem), o
virabrequim e o eixo primário da caixa de
cambio passam a ter movimentos
independentes. Quando o motorista soltar o
pedal, aqueles tornam-se solidários.
Ambas as faces do disco da embreagem, um
disco fino de aço de elevada tenacidade, estão
revestidas com um material de fricção (a
guarnição da embreagem).
• Quando o disco da embreagem está fixado de
encontro ao volante do motor por meio do platô
da embreagem, a força de aperto deverá ser
suficientemente grande para evitar qualquer
deslizamento – patinagem – sempre que o
motor transmite o binário motor (torque) máximo
ao volante.
• As expressões “embreagem de diafragma” e
“embreagem centrífuga” derivam dos processos
segundo os quais a carga é aplicada aos
revestimentos de fricção. Numa embreagem de
molas, o platô é impelido por um certo número
de molas helicoidais e aloja-se, juntamente com
estas, numa tampa de aço estampado, fixa ao
volante do motor. As molas apoiam-se nesta
tampa e exercem pressão sobre ela.
• Nem o disco da embreagem, nem o platô estão
ligados rigidamente ao volante do motor,
podendo ambos aproximar-se ou afastar-se
deste.
Embreagem centrífuga – À medida que o
conjunto da embreagem roda com o motor, os
contrapesos são impelidos para a periferia pela
força centrífuga, o que obriga as pastilhas da
embreagem a exercer uma maior pressão sobre
o platô.
• Quanto mais elevado for o número de rotações
do motor, maior será a força exercida.
O sistema de embreagem centrífuga pode ser
utilizado em vez do sistema de molas ou como
suplemento deste.
• Componentes de uma embreagem de molas –
O platô está montado na tampa que, por seu
lado, está fixada por parafusos ao volante do
motor, pelo que estas três peças se movem de
forma conjunta. As molas de encosto, apoiando-
se contra a tampa, apertam o disco entre o platô
e o volante.
• Funcionamento do anel embreado – As molas
mantêm o disco apertado entre o platô e o
volante do motor, mas quando a pressão sobre
o pedal, através da placa de impulso, faz com
que as pastilhas puxem para trás o platô.

Componentes de uma embreagem de diafragma

– A mola cônica do diafragma pode ser fletida
de modo a inverter o sentido em que é exercida
a pressão.
• A embreagem de molas veio a ser suplantada
pela embreagem de diafragma, que exige
menor pressão sobre o pedal. Esta última
consiste numa mola cônica, com fendas que
irradiam do centro. A mola é montada quase
plana, de modo que, ao tentar readquirir a sua
forma cônica inicial, exerce uma pressão
uniforme, ao longo do seu rebordo, sobre o
platô. O anel de impulso, atuando sobre o
diafragma, fá-lo fletir em sentido contrário,
libertando assim o platô.
• Como o pedal atua sobre a embreagem - No
sistema hidráulico, a pressão do pedal força o
óleo a penetrar no cilindro mestre o qual aciona
o cilindro servo que, por sua vez, aciona o anel
de impulso. No sistema mecânico, o pedal está
ligado à embreagem por meio de tirantes e
alavancas ou pôr um cabo e alavancas.
Amortecedor
• Quando o veículo passa por obstáculo, as molas
têm a função de evitar os trancos,
transformando-os em oscilações suaves da
carroçaria, onde se encontram os passageiros
ou a carga. Porém, as oscilações, na maioria
das vezes, são maiores que a amplitude dos
trancos. Além de se tornarem incômodas,
passam a ser um meio de insegurança do
veículo.
• Os amortecedores têm por função reduzir a um
mínimo possível essas oscilações, de maneira
que os passageiros não tenham sensação de
desconforto e que as molas retornem
rapidamente a sua posição normal de trabalho.
Todos os veículos possuem amortecedores
funcionando pelo princípio hidráulico.
Antigamente, havia também amortecedores que
funcionavam por um sistema de fricção, mas
não se usam mais, hoje em dia.
• O efeito de amortecimento é obtido fazendo-se
o fluido hidráulico, que existe no interior do
amortecedor e que é um óleo especial, passar
por uns orifícios. Esses orifícios têm tamanho
controlado, de maneira tal que o óleo encontra
dificuldade para passar por eles. Esta
dificuldade se transforma em controle sobre as
oscilações das molas.
• VERIFICAÇÃO DE UM AMORTECEDOR
• A comparação entre um amortecedor usado e
um novo pode dar uma impressão falsa, porque
um novo é sempre mais duro. Para testar
rigorosamente um amortecedor, o serviço deve
ser feito com uma máquina especial, que,
entretanto, é muito cara. A apreciação manual
pode prestar várias informações úteis.
• Se o amortecedor apresentar qualquer dos
defeitos seguintes, deverá ser substituído:-
haste do pistão empenada;- fixação (olho)
desgastada;- vazamento na vedação;- corpo
amassado.
• Para verificação do seu estado interno, faz-se a
prova manual da seguinte maneira:
• Segura-se o amortecedor verticalmente, com
um eixo através do seu olho inferior e um tubo
fixo no olho superior. Deve-se movimentá-lo 8
ou 10 vezes, para cima e para baixo, em todo
seu percurso. A resistência deverá ser
constante.
Sistema Elétrico
• Cerca de 1000 metros de fio unem os
componentes elétricos num automóvel atual.
Todos os fios da instalação, à exceção das
ligações à massa, à bateria e aos cabos de alta
tensão da ignição, apresentam cores diversas,
que correspondem a um código de identificação.
Na maioria dos automóveis, o código está
normalizado a fim de permitir reconhecer
rapidamente os diferentes circuitos ao efetuar-
se qualquer reparação.
• A bateria atua como reservatório de energia que
fornece ao sistema quando o motor está parado;
quando trabalha a um regime superior da
marcha lenta, o alternador supre todas as
necessidades de energia do automóvel e
carrega a bateria. Para manter o motor do
automóvel em funcionamento são apenas
solicitados alguns elementos do sistema
elétrico; os restantes fazem funcionar as luzes,
limpadores de para brisas e outros acessórios.
• Alguns destes, como a buzina, por exemplo, são
considerados obrigatórios por lei, sendo muitos
outros considerados extras.
• Instalação dos diferentes circuitos – A corrente
do sistema elétrico de um automóvel é fornecida
pela bateria – quando o motor não esta
funcionando – e pelo gerador, normalmente um
dínamo que foi substituído por um alternador,
que fornece a corrente necessária para o
número, sempre crescente, de acessórios
elétricos que os automóveis modernos incluem.
Sempre que o motor estiver parado, toda a
corrente utilizada tem a voltagem (tensão) da
bateria (normalmente 12 volts).
• Com o alternador em funcionamento, a corrente
é utilizada aproximadamente à tensão de 14,8
volts, exceto a que é fornecida às velas de
ignição, que é elevada para mais de 30 000
volts por meio de sistema da ignição.
Uma das principais funções do sistema elétrico
consiste em produzir a faísca, que permite a
explosão, nos cilindros, da mistura comprimida
a gasolina e o ar, além de tornar possível o
arranque do motor térmico por meio do motor de
arranque.
• O sistema elétrico de um veículo está dividido
em circuitos, cada um dos quais com diferentes
funções básicas e comandos. São eles o circuito
de ignição, o circuito de arranque, o circuito da
carga da bateria, o circuito das luzes e os
circuitos acessórios, por vezes, comandado pelo
interruptor da ignição e, na maior parte dos
casos, protegidos por um fusível.
• Um fusível fundido (queimado) indica, quase
sempre, que há uma avaria em qualquer outro
ponto que não seja o próprio fusível, tal como
sobrecarga de um circuito (partindo-se do
principio de que foi utilizado o fusível
adequado). Os componentes elétricos de um
automóvel estão ligados através de
interruptores a um dos lados da bateria, estando
o outro lado ligado à carroceria ou ao chassi,
isto é, à massa.
• Deste modo, o circuito de qualquer componente
completa-se através da carroceria que
desempenha naquele a função de um fio, o do
retorno à massa.
Este processo de ligação à massa não só
economiza cerca de 30 metros de fio de cobre,
mas também reduz a possibilidade de
interrupção no circuito e simplifica a localização
de avaria e a instalação de extras.
• Recorre-se a fios de diferentes diâmetros para
possibilitar a passagem da corrente necessária,
sem causar aquecimento do fio. Assim, na
ligação entre o motor de arranque e a bateria,
por exemplo, utiliza-se um fio de diâmetro muito
maior que as dos restantes fios, porque a
corrente que o atravessa chega a atingir de 300
a 400 A. Nos esquemas elétricos, as cores dos
fios são normalmente indicadas por meio de
letras.
Motor de Partida
• Enquanto o motor recebe energia da bateria e a
transforma em energia mecânica para acionar o
motor, o gerador recebe energia mecânica do
motor e a transforma em energia elétrica, que
fornece à bateria. Teoricamente, um motor pode
transforma-se em um gerador. Na prática, isso
nem sempre é possível, porque alguns detalhes
construtivos podem impedir.
• Mas existem algumas máquinas que já são
fabricadas propositalmente para servirem de
motores ou geradores. Obs: Em corrente
alternada, isso não acontece.
• Finalidade do motor de partida
• O motor de partida serve para colocar o motor
em movimento; é um elemento auxiliar deste.
• Princípios básicos do motor
• Como você deve estar lembrado, sempre que
dois campos magnéticos estão próximos um do
outro, há uma atração ou repulsão entre eles.
Se um fio de cobre se encontra no interior de
um campo magnético, nada acontece com ele,
até que se faça passar um corrente elétrica.
• Quando passar a corrente elétrica, irá formar-se
um campo magnético formado por ela. Esse
campo magnético vai agir com o outro campo
magnético que já existia e, como resultado, o fio
de cobre irá agora deslocar-se. Ele irá deslocar-
se pela direita, até uma posição que os dois
campos magnéticos fiquem afastados entre si e
já não consigam criar uma força suficientemente
forte para continuar o movimento do fio.
• Não é possível aproveitar sempre a ação dos
dois campos. Aproveita-se durante algum
tempo; a seguir eles se tornam fracos e de
aproveitamento inadequado.
• Dispositivo de engrenamento
• O dispositivo de engrenamento é um conjunto
de peças que fica sobre o prolongamento do
eixo do induzido, cuja função é transmitir o
movimento do eixo do induzido para o motor do
veículo, fazendo-o girar.
• A transmissão do movimento é realmente feita
pelo pinhão, que se engrena com a coroa do
volante, como já vimos. Porém, esse
engrenamento tem algumas características
especiais ou, digamos, dificuldades, que
obrigam uma construção especial do dispositivo
de engrenamento.
• A dificuldade principal é que normalmente o
pinhão deve ficar desligado da coroa e só se dar
o engrenamento durante a partida. Tão logo o
motor "pegue", o pinhão deve novamente
desligar-se da coroa, para evitar que o motor do
veículo arraste o motor de partida a uma
rotação muito elevada para ele, que, como já
vimos, poderia até danifica-lo.
• São vários os sistemas que foram empregados
com essa finalidade, destacamos: "O Sistema
Bendix".
• SISTEMA "BENDIX": Tem esse nome porque
foi inventado e patenteado pela firma americana
Bendix Corporation. É também conhecido pelo
nome de engrenamento por inércia, porque é
feito aproveitando a inércia do pinhão. Inércia
(tendência que tem um corpo para manter o seu
movimento). Se um corpo está parado, é preciso
que apliquemos uma força sobre ele, para que
entre em movimento.
• Se o corpo está em movimento, é preciso que
apliquemos uma força sobre ele, para para-lo.
Como exemplo, temos o seguinte: se um carro,
está parado, precisamos que o seu motor faça
força; para tira-lo do lugar. Se o carro está em
movimento, é preciso uma força para que ele
pare. Essa força é obtida pisando no freio do
carro ou deixando o próprio ar brecar o veículo,
mas sempre alguma força é necessária que se
aplique.
• O sistema "Bendix" aproveita a inércia do
pinhão. Ele é constituído por um eixo que
tem aforma de um parafuso e sobre este
parafuso pode correr o pinhão, como se fosse a
sua porca. O pinhão possui por dentro uma
rosca igual a do eixo. Nessas condições,
podemos girar o pinhão sobre o eixo, como se
fosse a rosca de um parafuso.
• Agora, imagine o aluno uma situação um pouco
diferente: Suponhamos que se gire rapidamente
o eixo. Que acontece com o pinhão?
Inicialmente, a sua tendência é ficar parado e
não girar, por causa da sua inércia. Como a sua
rosca interna é bem folgada, isso realmente
acontece. Porém, por causa da rosca, ele é
empurrado para um dos lados. Se o eixo girar o
pinhão irá deslocar-se para a direita.
• O seu movimento continua até ele encostar
numa arruela que se encontra no fim do eixo,
que se denomina batente. Ao chegar aí, porém,
não podendo mais continuar seu movimento, é
obrigado a girar junto com o eixo. A gora, o
pinhão esta engrenado e ao mesmo tempo
preso ao eixo.
• Em conseqüência, o movimento do eixo será
transmitido a coroa do volante, obrigando-a a
girar. Porém, no instante em que pinhão encosta
no batente e é obrigado a girar a coroa, ele leva
um violento tranco. Para evitar que esse tranco
seja transmitido ao motor de partida, o eixo
deste é ligado ao eixo do sistema "Bendix" por
uma mola em espiral bastante forte. O tranco
fica então amortecido e a partida menos
violenta.
• O motor de partida faz girar o seu eixo, o qual
se liga ao eixo rosqueado do "Bendix", por meio
de uma forte mola espiral (mola do "Bendix").
Portanto, o eixo do induzido não é o eixo do
"Bendix". São separados, mas ligados pela mola
do "Bendix". Esta mola se prende ao parafuso 1
e 2 . Quando o eixo do induzido gira, obriga o
eixo do "Bendix" a girar, também.
• Porém, graças a coroa, o tranco não é
transmitido ao motor de partida. A mola funciona
como uma junta elástica. Depois que o motor
"pegou", este passa a girar mais depressa do
que o motor de partida. Por conseguinte, o
pinhão gira mais depressa disso, o pinhão agora
se desloca para a esquerda, desligando-se da
coroa do volante.
• Recapitulando, temos:
• 1- Ligando-se a chave de partida, o motor de
partida gira.
• 2- Pela inércia, o pinhão é jogado para a frente,
até engrenar com a coroa do volante.
• 3- Nesse instante, há um tranco, que é
atenuado pela mola do Bendix.
• 4- O motor de partida faz girar o motor do
veículo, até este "pegar".
• 5- Depois que "pegou" ele gira mais depressa
que o motor de partida.
• 6- O pinhão é então jogado de volta para a sua
posição inicial.
• O sistema "Bendix", pela sua simplicidade e
bom funcionamento, tem sido um dos mais
utilizados no mundo inteiro, a tal ponto que as
próprias peças receberam o nome do fabricante.
Ainda hoje é comum encontrar-se mecânicos
que chamam o pinhão do motor de partida de
"Bendix". Mesmo em outros sistemas o nome
"Bendix" permaneceu.
O Filtro de ar
• O filtro de ar é uma das modificações mas fáceis
de efectuar num automóvel, é também uma das
primeiras a realizar, devido ao baixo preço e às
vantagens que advém da utilização de um filtro
não convencional.

A função do filtro de ar é limpar as impurezas do

ar, antes que o ar entre no motor.
• Teoricamente, quanto mais ar entrar no motor,
mais potência produzirá o motor a determinada
rotação, desde que o sistema de gestão do
motor consiga garantir a correcta mistura
ar/combustível.
• Um filtro muito sujo ou que restrinja a
quantidade de ar leva a diminuição da potência
e ao aumento do consumo. Contudo não espere
ganhos de potência milagrosos com a simples
adopção de um filtro de ar de substituição.
• Filtros Originais

Os filtros originais, de papel são muito restritivos

pois são feitos de varias fibras comprimidas e o
espaço para a passagem de ar é pequeno. À
medida que o filtro vai ficando mais sujo, o
espaço para a passagem das partículas do ar
será cada vez menor, o que leva a que o
rendimento do motor desça. Estes filtros são
substituídos nas revisões periódicas.
• Filtros de substituição

Se substituirmos o filtro original por um que

permita que entre mais ar no motor, garantindo
a mesma filtragem, então o motor produzirá
mais potência, os ganhos não serão muito
grandes e andarão à volta dos 2cv, dependendo
do motor.
• Existem várias marcas a propor filtros de
substituição e que permitem esse maior fluxo de
ar para o motor. Para além disso estes filtros
são reutilizáveis e laváveis, o que permite que
possam ser usados durante praticamente toda a
vida útil do automóvel.
• Isto compensa o investimento que se faz neste
filtro. Estes filtros de substituição são ou de
fibras de algodão embebidas em óleo ou de
espuma com uma ou várias camadas.
• Os primeiros têm como vantagem em relação
aos de espuma o terem uma superfície cerca de
5 vezes maior.
• Nos filtros de algodão, as partículas de poeira
são paradas pelas fibras de algodão cruzadas e
retidas pelo óleo. Nos de espuma, várias
camadas de poliuretano criam uma rede que
serve para agarrar as partículas de pó.
Bateria
• A bateria fornece a eletricidade ao sistema de
ignição, ao motor de arranque, às luzes, ao
painel e ao restante dos equipamentos elétricos
do carro.
• A bateria é composta por um certo número de
elementos – cada um dos quais fornece uma
voltagem ligeiramente superior a 2 volts –
ligados pôr barras metálicas. As baterias dos
automóveis são constituídas por três ou seis
elementos .
• A bateria é um elemento essencial para o
armazenamento da energia necessária para o
arranque do motor e o funcionamento das luzes,
quando aquele está parado. A sua capacidade é
medida em amperes/hora. Uma bateria de 56
A/h poderá fornecer uma corrente de 1A durante
cinqüenta e seis horas e 2A durante vinte e oito
horas, etc.
• O arranque do carro exige à bateria a sua
potência máxima. Podem ser necessários 300 A
a 400 A para por em funcionamento um motor,
enquanto uma lanterna pode exigir apenas
0,5A.
• Cada elemento é composto por dois conjuntos
de placas (elétrodos) introduzidos numa solução
de acido sulfúrico diluído (eletrólito). Um dos
elétrodos é constituído por placas revestidas de
peróxido de chumbo e o outro por placas
revestidas de chumbo esponjoso .
• Quando um elemento está em funcionamento, o
ácido reage com as placas convertendo energia
química em energia elétrica. Cria-se, assim,
uma carga positiva no elétrodo de peróxido de
chumbo e uma carga negativa no elétrodo de
chumbo esponjoso.
• A corrente elétrica, medida em amperes (A),
passa de um dos polos da bateria através do
circuito do carro e entra na bateria pelo outro
pólo, fechando-se o circuito por meio do
eletrólito. Como a reação química se mantém,
forma-se sulfato de chumbo na superfície de
ambos os elétrodos e o ácido sulfúrico converte-
se em água.
• Quando as superfícies das duas placas ficam
completamente cobertas com sulfato de
chumbo, a bateria esta descarregada. Se a
bateria for carregada novamente, por meio de
uma corrente elétrica apropriada, os eletrodos
voltarão ao seu estado original e o ácido
sulfúrico é regenerado.
• Uma bateria poderá ficar inutilizada devido a um
certo número de causas: incustração de sulfato
nas placas, de modo a impedir que a corrente
de carga as atravesse; desprendimento da
matéria ativa das placas, e um vazamento entre
os elementos que possa causar um curto
circuito.
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