UNIVERSIDADE FEDERAL RURAL DO SEMI-ÁRIDO

PRÓ-REITORIA DE GRADUAÇÃO
CENTRO DE ENGENHARIAS
CURSO DE ENGENHARIA MECÂNICA

JERDISON LIMA MOREIRA

PROJETO DE UMA AERONAVE HIBRIDA DE QUATRO ROTORES E ASA

INCLINÁVEL

MOSSORÓ – RN
2018
 JERDISON LIMA MOREIRA

PROJETO DE UMA AERONAVE HIBRIDA DE QUATRO ROTORES E ASA

INCLINÁVEL

Monografia apresentada a Universidade

Federal Rural do Semi-Árido - UFERSA,
Campus Mossoró, para obtenção do título em
Bacharel em Engenharia Mecânica.

Orientador: Prof. Dr. Alex Sandro De Araújo

Silva – UFERSA

Mossoró - RN
2018
© Todos os direitos estão reservados a Universidade Federal Rural do Semi-Árido. O conteúdo desta obra é de inteira
responsabilidade do autor, sendo o mesmo, passível de sanções administrativas ou penais, caso sejam infringidas as leis que
regulamentam a Propriedade Intelectual, respectivamente, Patentes: Lei n° 9.279/1996 e Direitos Autorais: Lei n°
9.610/1998. O conteúdo desta obra tomar-se-á de domínio público após a data de defesa e homologação da sua respectiva
ata. A mesma poderá servir de base literária para novas pesquisas, desde que a obra e seu (a) respectivo (a) autor (a)
sejam devidamente citados e mencionados os seus créditos bibliográficos.

M835p Moreira, Jerdison Lima.

PROJETO DE UMA AERONAVE HIBRIDA DE QUATRO
ROTORES E ASA INCLINÁVEL / Jerdison Lima Moreira.
- 2018.
46 f. : il.

Orientadora: Alex Sandro De Araújo Silva.

Monografia (graduação) - Universidade Federal
Rural do Semi-árido, Curso de Engenharia
Mecânica, 2018.

1. VANT. 2. VTOL. 3. Controle. 4. Sensores. 5.

Newton-Euler. I. Silva, Alex Sandro De Araújo,
orient. II. Título.

O serviço de Geração Automática de Ficha Catalográfica para Trabalhos de Conclusão de Curso (TCC´s) foi desenvolvido pelo
Instituto de Ciências Matemáticas e de Computação da Universidade de São Paulo (USP) e gentilmente cedido para o Sistema de
Bibliotecas da Universidade Federal Rural do Semi-Árido (SISBI-UFERSA), sendo customizado pela Superintendência de Tecnologia
da Informação e Comunicação (SUTIC) sob orientação dos bibliotecários da instituição para ser adaptado às necessidades dos al unos
dos Cursos de Graduação e Programas de Pós-Graduação da Universidade.
 JERDISON LIMA MOREIRA

PROJETO DE UMA AERONAVE HIBRIDA DE QUATRO ROTORES E ASA

INCLINÁVEL

Monografia apresentada a Universidade

Federal Rural do Semi-Árido - UFERSA,
Campus Mossoró, para obtenção do título em
Bacharel em Engenharia Mecânica.

Defendida em: 17 / 04 / 2018.

BANCA EXAMINADORA

_________________________________________
Prof. Dr. Alex Sandro De Araújo Silva (UFERSA)
Presidente

_________________________________________
Prof.a M.a Romênia Gurgel Vieira (UFERSA)
Membro Examinador

_________________________________________
Prof. Dr. Antônio Ronaldo Gomes Garcia (UFERSA)
Membro Examinador
 Aos meus avós paternos Francisco Moreira
Amorim e Maria Luzia Amorim, que mesmo não
estando presente, não deixam de ficar presentes em
meus pensamentos.

Dedico este trabalho aos meus pais,

Francisco das Chagas e Maria Zilmar, a meus
irmãos, Jefferson Francisco e Jerlison José,
aos meus avós maternos, José Lima e Maria
Mercedes, e a minha companheira Natalia
Ferreira, assim como a todos os amigos e
professores pelo apoio e compreensão.
 AGRADECIMENTOS

Primeiramente a Deus por me dar força, garra e perseverança para conquistar essa vitória.
Aos meus pais, por desde sempre incentivar o meu estudo e me apoiar durante toda a minha
jornada, perpetrando todos os esforços possíveis e impossíveis, sendo para mim referencias de
caráter e humildade. Aos meus irmãos por todo companheirismo e amizade e por muitas vezes
terem sido o apoio mais próximo ao qual podia recorrer. A Natalia Ferreira por estar sempre
ao meu lado nos momentos difíceis, de angústias e por agora estar dividindo comigo este
momento de alegria. Agradeço imensamente ao meu orientador o professor Dr. Alex Sandro
De Araújo Silva por sempre ter sido prestativo nos momentos de dúvidas. A todos os mestres,
professores, amigos, colegas de trabalho, que contribuíram para que fosse possível a conclusão
deste trabalho.
 "Dois importantes fatos, nesta vida,
saltam aos olhos; primeiro, que cada um de nós
sofre inevitavelmente derrotas temporárias, de
formas diferentes, nas ocasiões mais diversas.
Segundo, que cada adversidade traz consigo a
semente de um benefício equivalente. Ainda
não encontrei homem algum bem-sucedido na
vida que não houvesse antes sofrido derrotas
temporárias. Sempre que um homem supera os
reveses, torna-se mental e espiritualmente mais
forte... É assim que aprendemos o que devemos
com a grande lição da adversidade."
(Andrew Carnegie)
 RESUMO

O grande avanço tecnológico, ocorrido nas últimas décadas, permitiu uma expansão das
técnicas aerodinâmicas e o desenvolvimento dos Veículos Aéreos Não Tripulados (VANTs),
como também tornou o seu uso mais comum. Recentemente uma categoria dessas aeronaves,
denominada como VANT híbrido, tem ganhado destaque por apresentarem o melhor das
aeronaves de asas moveis, tais como o fato de ser um VTOL (do inglês, Vertical Take-Off and
Landing) e sua praticidade de realizar manobras, aliadas as vantagens das aeronaves de asas
fixas, que são a sua velocidade de voo e sua autonomia. Porém apresenta uma alta complexidade
de projeto, o que requer uma elaboração de um sistema de controle. Dessa forma, propõe-se
simular, nos softwares Matlab/Simulink®, as condições dinâmicas do VANT híbrido a partir
das equações do movimento da aeronave, as quais descrevem a dinâmica e são obtidas através
do método de Newton-Euler. O programa de simulação foi desenvolvido baseado no modelo
dinâmico proposto com a finalidade de realizar testes conforme o desejado para voo e
posteriormente, aplicar em um sistema de controle de uma aeronave não tripulada híbrida.
Assim obteve-se através do Matlab/Simulink® um programa capaz de simular o comportamento
dinâmico da aeronave. Também é abordado sobre os componentes eletrônicos (bateria,
sensores, motores, etc.) presentes no VANT híbrido.

Palavras-chave: VANT, VTOL, Controle, Sensores, Newton-Euler.

 NOMENCLATURA

Siglas

ARM – Advanced RISC Machine.

BLDC – Brushless Direct Current.
ESC - Eletronic Speed Controllers.
EUA - Estados Unidos da América.
GPS - Global Positioning System.
LiPo - Lithium-ion Polymer.
MATLAB - Matrix Laboratory.
MOSFET - Metal Oxide Semiconductor Field Effect Transistor.
MEMS - Micro Electro Mechanical Systems.
PWM - Pulse Width Modulation.
SIMULINK - Simulações do Sistema.
UFERSA – Universidade Federal Rural do Semiárido.
VANT -Veículo Aéreo Não Tripulado.
VTOL - Vertical Take-Off and Landing (em português: Decolagem e
Aterrissagem Vertical).

Letras Latinas

𝐵 – Referência inercial fixa no VANT.

𝐶 – Cosseno.
𝐸 - Matriz de transformação de velocidade.
𝐹𝑖 – Força atuante.
g - Gravidade.
Ib - Matriz de inércia.
- Distância entre os motores ao centro do VANT.
𝐽𝑝𝑟𝑜𝑝 – Inércia do sistema de propulsão.
- Massa total do VANT.
𝑀𝑖 – Momento atuante.
𝑃 – Posição.
𝑅wb - Matriz de rotação.
𝑆 – Seno.
𝑈 - Entrada de controlo.
𝑉 – Velicidade linear.
𝑥b, 𝑦b, 𝑧b - Posição com relação a coordenada fixa no VANT.
𝑥w, 𝑦w, 𝑧w - Posição com relação a coordenada fixa no solo.

Letras Gregas

𝜓 - Ângulo Yaw (guinada).

𝜃 - Ângulo Roll (rolagem).
𝜙 - Ângulo arfagem.
Ω𝑏 - Velocidade angular do corpo em relação ao referencial fixo no VANT.
𝛼𝑤 - Velocidade angular do corpo em relação ao referencial fixo no solo.
𝜔𝑖 - Velocidade angular do rotor.
𝜆 - Razão torque/força.
 LISTA DE FIGURAS

Figura 2.1_ Kettering Bug.......................................................................................... 15

Figura 2.2_ Hermes 900............................................................................................. 15
Figura 2.3 _ Syma X8C Venture................................................................................. 16
Figura 2.4 _ Bell Boeing V-22 Osprey....................................................................... 17
Figura 3.1_ Diagrama esquemático dos dispositivos utilizados em um VANT........ 18
Figura 3.2_ Bateria LiPo 3s (11.1v)........................................................................... 19
Figura 3.3_ Diagrama de ESC com entrada de controle por PWM........................... 20
Figura 3.4_ Plataforma Arduino Mega 2560............................................................. 22
Figura 3.5_ Magnetômetro de Três Eixos - HMC5883L........................................... 23
Figura 3.6_ Sensor Altimetro/Pressão - MPL3115A2............................................... 25
Figura 3.7_ Motores BLDC....................................................................................... 26
Figura 4.1_ Forças e momentos externos que atuam sobre o VANT........................ 27
Figura 4.2_ Modelo CAD do VANT Híbrido............................................................ 30
Figura 4.3_ Diagrama de blocos para simulação no Simulink® dos modos de voo.. 32
Figura 4.4_ Bloco do modo de voo Quadrotor.......................................................... 34
Figura 4.5_ Bloco do modo de voo de Transição...................................................... 35
Figura 4.6_ Bloco do modo de voo em Asa Fixa....................................................... 36
Figura 5.1_ Deslocamento e desempenho do VANT sem alteração da massa.......... 38
Figura 5.2_ Trajetória do VANT sem alteração da massa......................................... 39
Figura 5.3_ Deslocamento e desempenho do VANT com alteração da massa.......... 40
Figura 5.4_ Trajetória do VANT com alteração da massa......................................... 40
Figura A.1_ Ângulos de Euler.................................................................................... 45
Figura A.2_ Ângulo efetivo de ataque........................................................................ 47
 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ..................................................................................................................... 11
1.1 Problemática ................................................................................................................... 12
1.2 Justificativa ..................................................................................................................... 12
1.3 Objetivo........................................................................................................................... 13
1.3.1 Objetivo Geral .......................................................................................................... 13
1.3.2 Objetivos Específicos ............................................................................................... 13
2 ESTADO DA ARTE ............................................................................................................. 14
2.1 Evolução tecnológica dos VANTs .................................................................................. 14
3 DISPOSITIVOS UTILIZADOS EM VANT ........................................................................ 18
3.1 Bateria ............................................................................................................................. 18
3.2 ESC ................................................................................................................................. 20
3.3 Microcontrolador ............................................................................................................ 21
3.4 Magnetômetro ................................................................................................................. 22
3.5 Acelerômetro................................................................................................................... 23
3.6 Altímetro ......................................................................................................................... 24
3.7 GPS ................................................................................................................................. 25
3.8 Motores ........................................................................................................................... 26
4 ANÁLISE DINÂMICA ......................................................................................................... 27
4.1 Modelo dinâmico ............................................................................................................ 27
4.2 Simulação........................................................................................................................ 32
5 RESULTADOS E DISCUSSÃO........................................................................................... 37
5.1 Dispositivos utilizados em vant ...................................................................................... 37
5.2 Análise dinâmica............................................................................................................. 38
6 CONCLUSÃO ....................................................................................................................... 42
REFERÊNCIAS ....................................................................................................................... 43
ANEXO ..................................................................................................................................... 45
 11

1 INTRODUÇÃO

Nos últimos anos os VANTs (Veículo Aéreo Não Tripulado) vêm ganhando destaque
relevante no cenário mundial, seja pelo uso de entretenimento, seja pelo uso militar. Isso se
deve aos avanços tecnológicos ocorrido nas últimas décadas, que permitiram o melhor
desenvolvimento dos componentes eletrônicos e das baterias empregadas nos VANTs, como
também tornou o seu uso mais comum, devido a diminuição de custo (E. CETINSOY et al.,
2012).
Recentemente uma categoria específica dessas aeronaves, conhecida como VANT
híbrido, tem ganhado destaque por apresentarem o melhor das aeronaves de asas moveis, tais
como o fato de ser um VTOL (Vertical Take-Off and Landing, que em português significa
"Decolagem e Aterrissagem Vertical") e sua praticidade de realizar manobras, aliadas as
vantagens das aeronaves de asas fixas, que são a velocidade de voo e autonomia. Porém
apresenta uma alta complexidade de projeto, o que requer uma elaboração de um sistema de
controle e de sensores eficientes (MOURA, 2016; E. CETINSOY et al., 2012).
Os componentes eletrônicos, tais como sensores, baterias e atuadores, são de
fundamental importância para o bom desempenho, autonomia e precisão de um VANT, e é
muito devido a essa ênfase, que os mesmos vêm constantemente recebendo novas atualizações.
Fazendo com que as aeronaves possam ter maior capacidade de voo e de carga, e permitindo
novas aplicações as mesmas.
O desenvolvimento e implementação de sistemas embarcados para aeronaves híbridas
põe muitos desafios interessantes, entre eles, o limite de carga, tempo de voo, dinâmicas rápidas
e estáveis e integração fina de controle e sensores. Isto torna o projeto de um VANT hibrido
ainda mais desafiador (ABREU, 2014). Tornando o seu desenvolvimento um projeto atrativo
às universidades e as empresas de tecnologia, pois agrega vantagens econômicas, quanto
desafios acadêmicos.
Os principais componentes do sistema embarcado de uma aeronave hibrida são: Bateria,
ESC (do inglês, Eletronic Speed Controllers), Microcontrolador, Sensores (Magnetômetro,
Acelerômtro, Giroscópio, Altímetro e GPS) e Motores.
Outro ponto relevante nessa área de estudo, são os escassos casos de estudos na área de
aeronaves híbridas, em decorrência da grande complexidade que se tem em manter uma
aeronave estável e hábil para voo, assim como a relevante importância dessa aérea de estudo
nos projetos de veículos aéreos não tripulados (MOURA, 2016; E. CETINSOY et al., 2012). O
 12

que permite um grande leque de oportunidade de estudo e desenvolvimento.

Assim a proposta desse trabalho se deu na escolha dos componentes para o sistema
embarcado. Para atingir essa tarefa foi realizado uma seleção dos principais componentes, para
tanto foi feito o levantamento dos principais modelos, de acordo com a literatura, e
posteriormente selecionados de acordo com o peso, eficiência e disponibilidade de mercado.

1.1 Problemática

Os sistemas embarcados dos VANTs têm ganhado notória relevância, pois são partes
fundamentais na realização das atividades promovidas pelo mesmo, e sendo sua composição
fundamental para o bom desempenho da aeronave, o sistema embarcado pode representar até
metade ou mais do peso total da aeronave e dos seus custos. Para tanto vários critérios têm que
ser levado em conta, tais como, peso agregado ao projeto, autonomia de voo, funcionalidade,
aplicabilidade, custo total, etc.

1.2 Justificativa

Motivado pelos escassos casos de estudos na área de aeronaves híbridas, muito em

decorrência da grande complexidade que se tem em manter uma aeronave estável e hábil para
voo, assim como a relevante importância dessa aérea de estudo nos projetos de veículos aéreos
não tripulados (MOURA, 2016; E. CETINSOY et al., 2012).
O desenvolvimento e implementação de sistemas embarcados para aeronaves híbridas
põe desafios interessantes, entre eles, o limite de carga, tempo de voo, dinâmicas rápidas e
estáveis e integração fina de controle e sensores. Isto torna o projeto de um VANT hibrido ainda
mais desafiador (ABREU, 2014).
Tornando o seu desenvolvimento um projeto atrativo às universidades e as empresas de
tecnologia, pois agrega tanto vantagens econômicas, quanto desafios acadêmicos.
 13

1.3 Objetivo

1.3.1 Objetivo Geral

É objetivada através deste trabalho a obtenção de um projeto de veículo aéreo não

tripulado, do tipo VANT hibrido de asa inclinável, por meio de simulações realizadas no
software Matlab/Simulink® do modelo dinâmico da aeronave e a seleção dos componentes
eletrônicos atuantes no sistema embarcado.

1.3.2 Objetivos Específicos

A fim de atingir o objetivo geral, foram estabelecidos os seguintes objetivos específicos:

1. Revisão da literatura sobre aeronaves de dinâmica hibrida;
2. Elaboração das equações diferenciais (Modelo Dinâmico);
3. Modelagem no Software Matlab/Simulink® do Modelo Dinâmico da aeronave;
4. Seleção dos componentes eletrônicos atuantes no sistema embarcado;
5. Simulação do Modelo Dinâmico da aeronave e análise dos resultados.
 14

2 ESTADO DA ARTE

Este capitulo está dedicado a expor trabalhos relevantes referentes aos componentes do
sistema embarcado e a evolução tecnológica envolvendo os VANTs, dos componentes
eletrônicos e suas importâncias para as atividades realizadas pelos VANTs e sua maior difusão.

2.1 Evolução tecnológica dos VANTs

A definição de VANTs é aplicada a qualquer aeronave capaz de realizar voo sem

tripulantes abordo. Sendo ideais para tarefas classificadas como perigosas, sujas e/ou
enfadonhas.
Não existe um consenso em relação a origem dos VANTs. Há relatos de testes feitos com
aeronaves não tripuladas em meados do século XIX, porém sem êxitos. O que só veio ocorre
em 1914, quando Lawrence Sperry realizou uma demonstração da primeira tecnologia de piloto
automático, na ocasião para um público formado de civis e militares (MONTEIRO, 2015). O
sistema de controle da aeronave era composto por um gyro-estabilizador, responsável por
manter o nível da aeronave, um giroscópio de direção automática, para manter a aeronave em
um cabeçalho específico, um barômetro, que indicava a altitude de cruzeiro para que a aeronave
se nivelasse, e um contador de revoluções do motor, responsável por avisar o momento de cortar
a força do motor no momento do pouso, além de servos motor para controle dos componentes
moveis da aeronave. O que chamou a atenção da marinha dos EUA, ao ponto de a mesma fechar
um acordo de parceria para o desenvolvimento da tecnologia empregada (UAV UNIVERSE,
2018).
As forças armadas têm um histórico de interesses nos veículos autônomos ou não
tripulados, sendo as mesmas responsáveis por boa parte de seu desenvolvimento e aplicações.
Na primeira guerra mundial, os EUA desenvolveram um projeto batizado Kettering Bug (Figura
2.1), que foi o precursor dos mísseis atuais. Contudo o mesmo não foi utilizado em combate,
pois se tratava de um protótipo (MONTEIRO, 2015).
 15

Figura 2.1: Kettering Bug

Fonte: AIR Force museum pix (2016)

As forças armadas brasileiras também investem na tecnologia de VANT, tendo projetos

conceituados como o Hermes 900 (Figura 2.2), e sendo o foco principal a atividade de
vigilância, muito devido a sua grande extensão territorial.

Figura 2.2: Hermes 900

Fonte: Galante (2016)

Mas nos últimos anos vêm aumentando o interesse do mercado civil por essa área da
aviação, com isso também o aumento dos investimentos em pesquisas, principalmente da
indústria do petróleo e gás, que utilizam os VANTs nas vistorias de dutos e outras estações
(GUIMARÃES, 2012). E é justamente nesse cenário que os modeles que não são de asas fixas
se destacam. Dessa categoria o quadrotor é o modelo que apresenta maior difusão e
 16

desenvolvimento tecnológico e suas principais vantagens, como demostrado por Bouabdallah

(2007), são a capacidade de realizar pouso e decolagem vertical, assim como pairar em uma
determinada posição a certa altura. Bem como o seu alto grau de liberdade e flexibilidade para
se adicionar equipamentos de captação de imagens, mostrado na Figura 2.3, o que os tornam
ideais para vistorias tanto em área abertas como fechadas.

Figura 2.3: Syma X8C Venture

Fonte: Drone Flyers (2016)

Porém os quadrotores apresentam uma baixa velocidade de voo e autonomia, o que

dificulta sua aplicação em áreas mais extensas ou longe de uma base de apoio. Devido a essa
necessidade foi desenvolvido um modelo hibrido, Figura 2.4, capaz de uni as vantagens das
aeronaves de asas fixas e as de asas rotativas, essas aeronaves são adequadas para realiza pousos
e decolagens verticais, além de pairar, mas à medida que desenvolvem ou que necessita de uma
maior velocidade de voo, o sistema de propulsão é alterado, tornando seu voo semelhante à das
aeronaves de asas fixas (E. CETINSOY et al., 2012).
 17

Figura 2.4: Bell Boeing V-22 Osprey

Fonte: Helico Passion (2015)
 18

3 DISPOSITIVOS UTILIZADOS EM VANT

No sistema eletrônico de controle de voo do VANT é necessário a utilização de vários

sensores situacional e a aplicação de atuadores para o necessário controle na planta. O arquétipo
com os componentes eletrônicos é mostrado na Figura 3.1 (NASCIMENTO, 2011).

.
Figura 3.1: Diagrama esquemático dos dispositivos utilizados em um VANT
Fonte: Melo (2010)

3.1 Bateria

A bateria empregada no projeto influencia diretamente a seleção dos demais componentes

e na capacidade energética, logo a seleção da mesma está absolutamente ligada a autonomia do
VANT.
No mercado é possível encontrar uma grande gama de baterias, de diferentes tipos e
capacidades, mas devido ao alto consumo de corrente de alguns motores com relação ao sistema
embarcado nem todas podem ser aplicadas. A seguir, na Tabela 3.1, são mostrados os tipos
mais utilizados de bateria e a relação de capacidade, volume e massa (NASCIMENTO, 2011).
 19

Tabela 3.1: Relação dos tipos de bateria - capacidade, volume e massa.

Material Relação Capacidade/Volume Relação Capacidade/Massa

Li-lon Battery 400 Wh/l 160 Wh/kg

NiMH Battery 280 Wh/l 100 Wh/kg

Lead-Acid Battery 40 Wh/l 25 Wh/kg

LiPo Battery 300 Wh/l 130 - 200 Wh/kg

Fonte: Nascimento (2011).

É possível observar que das especificações, a que apresenta maior diferença entre os itens
selecionados são os valores de carga e o peso, de modo, que a bateria de LiPo (do inglês,
lithium-ion polymer) é a que apresenta os melhores parâmetros, mas também é importante
mantendo-se atento na capacidade de carga, pois o peso da carga é quase que inversamente
proporcional a autonomia de voo, por conta do aumento de consumo de energia dos motores.
As baterias de maior capacidade são mais pesadas. Sendo que a escolha dessas baterias,
resultariam na necessidade de motores mais potentes, que possuem um maior consumo de
carga. Por fim, nota-se que a carga da bateria e a potência dos motores são propriedades
contraditórias com relação ao tempo de voo, e deve-se ter cuidado na escolha destes dois
dispositivos (NASCIMENTO, 2011).

Figura 3.2: Bateria LiPo 3s (11.1v).

Fonte: Parabellum (2018).

Outras características importantes na bateria do tipo LiPo são: permite ser recarregada,
 20

não possui o efeito de memória, o que lhe proporcionando maior vida útil, possui uma baixa
auto descarga (de aproximadamente 5% ao mês), tem maior densidade de carga, alta tensão em
malha aberta (3,6V a 3,7V por célula) e disposição de fornecer corrente elevada de descarga
(NASCIMENTO, 2011). Por esses motivos são as mais empregadas para esse tipo de projeto.

3.2 ESC

Os Controladores eletrônicos de velocidade, ou simplesmente ESCs, são os dispositivos

responsáveis por fornecer energia para alimentação dos motores, assim como controlar a
velocidade dos motores em malha fechada. São basicamente compostos por circuitos
eletrônicos, geralmente implementados com microcontrolador, fornecendo a alimentação
adequada para as três fases do motor BLDC (do inglês, Brushless Direct Current). Essa
alimentação ocorre através de sinal PWM (do inglês, Pulse Width Modulation) com período de
20ms, este sinal inicial é responsável por originar outros três sinais, geralmente trapezoidais
com deslocamento de 120° entre cada fase, já a frequência desses sinais vai depender do
fabricante, sendo os valores mais usuais os de 8 kHz e 16k Hz. Também têm os ESCs
controlados por meio de interface I2C (do inglês, Inter-Integrated Circuit), controle
simplificado, já que o barramento I2C permite que seja conectado até 127 dispositivos com
apenas dois pinos da interface I2C do microcontrolador. Já para os ESCs controlados por PWM
é preciso de um pino de saída para cada ESC (MELO, 2010).

Figura 3.3: Diagrama de ESC com entrada de controle por PWM, onde R, S e T são os
terminais que devem ser conectados às três fases de um motor brushless.
Fonte: Melo (2010).

Para tolerarem o nível de corrente fornecido para os motores brushless (sem escova), os
ESCs utilizam transistores do tipo MOSFET (do inglês, Metal Oxide Semiconductor Field
 21

Effect Transistor), dois para cada fase, outra característica desses transistores é que eles
permitem ser usados como chave para ligar ou desligar o enrolamento de acordo com o sinal
PWM (NASCIMENTO, 2011; MELO, 2010).
A seguir são apresentados alguns modelos de ESCs de acordo com Nascimento (2011):
• TURNIGY Plush 18amp Speed Controller, que fornece uma corrente de 18A na
forma continua, e até 22A na máxima, 19g de massa e velocidade máxima para
motores BLDC de 210000rpm (2 polos), 70000rpm (6 polos) e 35000rpm (12
polos).
• TURNIGY Plush 25amp Speed Controller, que fornece uma corrente de 25A na
forma continua, e até 35A na máxima, 22g de massa e velocidade máxima para
motores BLDC de 210000rpm (2 polos), 70000rpm (6 polos) e 35000rpm (12
polos).
• HobbyWing FlyFun Brushless ESC 30A, que fornece uma corrente de 30A na
forma continua, e até 40A na máxima durante o período de 10 segundos, 25g de
massa e velocidade máxima para motores BLDC de 210000rpm (2 polos),
70000rpm (6 polos) e 35000rpm (12 polos).
• HobbyWing FlyFun Brushless ESC 18A, que fornece uma corrente de 18A na
forma continua, e até 22A na máxima durante o período de até 10 segundos, 18g
de massa e velocidade máxima para motores BLDC de 210000rpm (2 polos),
70000rpm (6 poios) e 35000rpm (12 poios).

3.3 Microcontrolador

O microcontrolador, Figura 3.4, é o componente responsável por gerenciar os demais,

além de executar os comandos de controle, logo é um elemento fundamental para os projetos
de controle, independente do objetivo final do mesmo (NASCIMENTO, 2011).
 22

Figura 3.4: Plataforma Arduino Mega 2560.

Fonte: Nascimento (2011).

Eles são geralmente baseados em duas plataformas distintas, a primeira é a da plataforma

Arduino, onde se destaca os produzidos pela empresa Atmel, essa plataforma possui vários
códigos fontes disponível na internet, a existência desses códigos é um facilitador na hora de
desenvolver o controle, pois evitam trabalhos desnecessários. Existem ainda os baseados na
arquitetura ARM (do inglês, Advanced RISC Machine), que também possuem diversos
algoritmos para auxiliar nos projetos, e apresentam como vantagem a capacidade de
configuração, pois oferecem uma maior gama de processadores, de modo, que seja mais fácil
encontrar um que atenda melhor as necessidades requeridas (NASCIMENTO, 2011).

3.4 Magnetômetro

O magnetômetro é usado para aferir a força ou direção de um campo magnético, e são

utilizados em substituição à bússola comum, por conta da alta sensibilidade a ruído e por agrega
funcionalidades adicionais. É possível encontra-los com circuitos integrados de sensoriamento
em três eixos, neles são utilizados três magnetómetros, cada um realiza o sensoriamento em um
diferente eixo, e possuem precisão que pode chegar entre 1° e 2° (NASCIMENTO, 2011).
Para aplicações em escala reduzida, como é o caso dos VANTs, é preferível a utilização
de sensores do tipo MEMS (do inglês, Micro Electro Mechanical Systems), devido ao baixo
custo e tamanho reduzido. Que são basicamente um sistema miniaturizado formado por de um
sensor, um circuito eletrônico, responsável por tratar o sinal do sensor, e um atuador que
responde ao sinal gerado pelo circuito eletrônico (SILVA, 2016).
É importante ressaltar os erros ao quais esses componentes estão sujeitos, que é o Hard
Iron, que ocorre devido a presença de materiais ferromagnéticos ou magnetos permanentes
 23

(imãs) próximos ao magnetômetro e são geralmente erros constantes. Devido a essa última
característica, eles são fáceis de corrigir, bastando apenas calibrar o componente com uma certa
periodicidade. Outro erro comum é o de Soft Iron, que são perturbações no campo magnético
causadas por campos magnéticos induzidos por certos materiais e não podem ser corrigidos,
por ser erros que variam com o tempo, nesse caso os magnetômetros são instalados, confinado,
de forma a minimizar essa fonte de erro (SILVA, 2016).
Alguns exemplos de magnetômetro:
• HMC5883L da Honeywell (Figura 3.5) - Possui interface 12C simples, baixo
consumo de corrente e resolução de 5 mili-gauss (NASCIMENTO, 2011).
• Gy-271 - Possui interface 12C simples, baixo consumo de corrente e resolução de
5 mili-gauss (ELETROGATE, 2018).

Figura 3.5: Magnetômetro de Três Eixos - HMC5883L.

Fonte: Laboratório de Garagem (2014).

3.5 Acelerômetro

O acelerômetro é um dispositivo capaz de medir a variação de velocidade em um dado

sentido com relação a cada eixo. Os acelerómetros de três eixos informam as inclinações
relacionadas aos eixos tridimensionais (NASCIMENTO, 2011).
Acelerômetros MEMS são divididos em dois principais tipos: piezorresistivos e
capacitivos.
Nos acelerômetros do tipo piezorresistivo o aferimento da aceleração é feito através da
alteração da resistência de um piezorresistor. Essa alteração ocorre devido a movimentação da
massa de prova que faz o cristal se deforme. Sua vantagem é a simplicidade da sua estrutura,
 24

do seu processo de fabricação e do circuito utilizado para leitura do sinal. Em contrapartida

apresenta alta sensibilidade à temperatura e menor sensibilidade em comparação com os
capacitivos, necessitando de uma massa de prova maior (SILVA, 2016).
Já os capacitivos, funcionam por meio da alteração da capacitância entre três placas
ligadas em série, sendo a placa interna ligada apenas por uma extremidade e livre para se
movimentar sobre o efeito da aceleração. Esse deslocamento promove a alteração da
capacitância que é medida através de um condicionamento eletrônico integrado. Suas vantagens
estão relacionadas a alta sensibilidade, a boa performance de ruído, ao baixo drift, a baixa
sensibilidade à temperatura, a baixa dissipação de energia, e a estrutura simples. E sua
desvantagem é devido a interferência eletromagnética (SILVA, 2016).
Alguns exemplos de acelerômetro:
• BMA180 do fabricante Bosch: Acelerómetro de três eixos digital, ótimo
desempenho e baixo consumo (em geral 650pA), filtros digitais integrados
programáveis (passa alta, passa baixa e passa faixa), saída digital com interface
SPI e I2C, faixa de sensoriamento programável (Ig, 1,5g, 2g, 3g, 4g, 8g, 16g).
• ADXL335 do fabricante Analog Devices: Acelerómetro de três eixos, baixo
consumo, geralmente 350pA, possui faixa de sensoriamento de +1- 3g.
• MMA7260Q do fabricante Freescale Semiconductor: Acelerómetro de três eixos
com faixa de sensoriamento programável (1 ,5g, 2g, 4g, 6g), baixo consumo (em
geral 500pA).

3.6 Altímetro

Já o altímetro é usado na aferição da altitude momentânea da aeronave. Ele pode ser de

dois tipos, os barométricos, Figura 3.6, que medem a pressão atmosférica e informa a altura
atual de acordo com a pressão, é feito um cálculo para encontrar a altura em relação ao nível do
mar, também tem o altímetro baseado em radar, nele é emitida uma onda em direção ao solo e
por meio do tempo de demora para a onda ir e voltar é calculada a altura (NASCIMENTO,
2011).
 25

Figura 3.6: Sensor Altimetro/Pressão - MPL3115A2.

Fonte: Buildbot (2018).

3.7 GPS

O GPS (do inglês, Global Positioning System) é um sistema de rádio navegação, baseado
em satélites, que permite o usuário saber várias informações, como sua localização, velocidade
e tempo, 24 horas por dia, independente das condições atmosféricas e do ponto do globo
terrestre (NASCIMENTO, 2011).
O cálculo da posição é determinado a partir da determinação da distância entre o receptor
e os satélites. Através das distâncias de pelo menos três satélites.
Alguns exemplos de GPS:
• MediaTek MT3329: Arquitetura de chip único, 66 canais, alta sensibilidade - até
-165dBm de rastreamento para performances urbanas, baixo consumo de energia
(48mA), taxa de atualização entre 1Hz e 10Hz e peso de 9,45g (ALTIGATOR
BACK TO TOP, 2018).
• GPS SparkFun Venus com conector SMA: Produz sentenças padrão NMEA-0183
ou SkyTraq Binary a uma taxa padrão de 9600bps (ajustável para 115200bps),
com taxas de atualização de até 20Hz, também permite o registro limitado no chip,
bem como o registro externo usando um chip de memória flash SPI (SPARKFUN
ELECTRONICS, 2018).
 26

3.8 Motores

Os motores comumente usados nesse tipo de projeto, são motores elétricos de corrente
contínua por ser o tipo de alimentação utilizado em projetos VANT de pequeno porte
(NASCIMENTO, 2011).
Eles podem ser de dois tipos: brushed (com escova) e brushless (sem escova).
Os motores brushed são mais baratos, entretanto requerem uma vistoria constante, devido
ao desgaste das escovas, e apresenta centelhamento durante o funcionamento, o que torna
perigoso quando aplicado em ambientes com produtos inflamáveis, exemplo da indústria
petroquímica.
Os Motores BLDC, Figura 3.7, possuem várias vantagens em relação aos motores com
escova, dentre algumas:
• Melhor característica velocidade x torque;
• Resposta dinâmica alta;
• Alta eficiência;
• Maior vida útil;
• Silencioso;
• Altas taxas de velocidade;
• Não produz centelhamento.
Suas desvantagens são o preço é a necessita de um componente para varia a polaridade
da corrente em cada bobina, o elemento responsável por criar esse sinal alternado e controla
esse tipo de motor é justamente o ESC (MALDONADO, 2015).

Figura 3.7: Motores BLDC.

Fonte: E. Cetinsoy et al. (2012, p. 735).

Os motores BLDC podem ser de configuração em fase única, duas fases e três fases, que
são os mais comuns. Neste ocorre a comutação da corrente em cada fase, por isso são os mais
utilizados.
 27

4 ANÁLISE DINÂMICA

Tem-se nesse capítulo a aquisição de um modelo dinâmico para cada modo de voo do
VANT, que são os modos vertical, horizontal e de transição. Utilizando o formalismo de
Newton-Euler. Na segunda etapa do capitulo será realizado as simulações, com o objetivo de
verificar a influência dos parâmetros em relação ao comportamento da aeronave.

4.1 Modelo dinâmico

O sistema do VANT hibrido é capaz de alterar o modo de voo em vertical ou horizontal,

passando por um intermediário chamado de transição. Na transição entre os modos ocorrem
alterações significativas com o modelo devido as reações do veículo com o ar, da posição do
motor, do ângulo de ataque das asas. As equações do movimento do veículo aéreo são derivadas
usando o formalismo de Newton-Euler, onde são inclusas as forças de propulsão, as forças
aerodinâmicas e os distúrbios causados no mesmo, forças e distúrbios representados na Figura
4.1 (MOURA, 2016).

Figura 4.1: Forças e momentos externos que atuam sobre o VANT.

Fonte: E. Cetinsoy et al. (2012, p.731).

É importante destaca que na análise é feito uso de dois sistemas de referência, um inercial
 28

com subscrito 𝑤, e outro fixo no corpo da aeronave com subscrito 𝑏. Suas orientações são
mostradas na Figura 4.1. A velocidade e posição linear são expressas da mesma forma para os
dois sistemas de coordenadas, a Equação 4.1 mostra a posição e a velocidade linear no sistema
de coordenadas inercial.

𝑇
𝑃𝑤 = [𝑋, 𝑌, 𝑍]𝑇 , 𝑉𝑤 = 𝑃𝑤̇ = [𝑋̇, 𝑌̇, 𝑍̇] (4.1)

Assim também ocorre com a posição e a velocidade angular no sistema de coordenadas

inercial, como mostrado na Equação 4.2.

𝑇
𝛼𝑤 = [𝜑, 𝜃, 𝜓]𝑇 , Ω𝑤 = 𝛼̇ 𝑤 = [𝜑̇ , 𝜃̇ , 𝜓̇] (4.2)

Onde 𝜑, 𝜃 e 𝜓 são respectivamente ângulos de roll, pitch e yaw. Esses ângulos

representam as alterações de orientação com relação aos eixos 𝑥, 𝑦 e 𝑧. O ângulo de roll é a
alteração com respeito ao eixo 𝑥, fazendo com que a aeronave se desloque para esquerda ou
direita. Já o ângulo de pitch e alteração com relação ao eixo 𝑦, fazendo a aeronave elevar ou
baixar o bico. Enquanto que o ângulo de yaw é a rotação com respeito ao eixo 𝑧, fazendo a
aeronave girar em seu próprio eixo (Moreira, 2016).
A transformação da velocidade linear e da velocidade angular no sistema de coordenadas
inercial para o sistema de coordenadas fixo no corpo é dado multiplicando as Equações 4.1 e
4.2 respectivamente pela matriz de rotação, 𝑅𝑤𝑏 , e pela matriz de transformação de velocidade,
𝐸 (𝛼𝑤 ). A matriz de rotação é descrita na Equações 4.3.

𝐶𝜓 𝐶𝜃 𝑆𝜑 𝑆𝜃 𝐶𝜓 − 𝐶𝜑 𝑆𝜓 𝐶𝜑 𝑆𝜃 𝐶𝜓 + 𝑆𝜑 𝑆𝜓
𝑅𝑤𝑏 (𝜑, 𝜃, 𝜓) = [𝑆𝜓 𝐶𝜃 𝑆𝜑 𝑆𝜃 𝑆𝜓 + 𝐶𝜑 𝐶𝜓 𝐶𝜑 𝑆𝜃 𝑆𝜓 − 𝑆𝜑 𝐶𝜓 ] (4.3)
−𝑆𝜃 𝑆𝜑 𝐶𝜃 𝐶𝜑 𝐶𝜃

Onde 𝐶 e 𝑆 significam respectivamente cosseno e seno.

Já a matriz de transformação de velocidade, definida por Bresciani (2008) é mostrada na
Equação 4.4.

1 0 −𝑆𝜃
𝐸(𝛼𝑤 ) = [0 𝐶𝜑 𝑆𝜑 𝐶𝜃 ] (4.4)
0 −𝑆𝜑 𝐶𝜑 𝐶𝜃

Na modelagem é considerando a aeronave como um corpo rígido com seis graus de

liberdade, sendo assim, a dinâmica desse corpo pode ser escrita como segue na Equação 4.5 (E.
CETINSOY et al., 2012).
 29

𝑚𝐼 0 𝑉𝑤̇ 0 𝐹
[ ][ ]+ [ ] = [ 𝑡] (4.5)
0 𝐼𝑏 Ω̇𝑏 Ω𝑏 × (𝐼𝑏 Ω𝑏 ) 𝑀𝑡

Onde 𝑚 é massa da aeronave 𝐼𝑏 é a matriz de inércia em relação ao referencial fixo na

estrutura do corpo, 𝐼 e 0 são matrizes 3𝑥3 identidade e de zero, respectivamente. A força e o
momento total, 𝐹𝑡 e 𝑀𝑡 , são expressas no sistema de referência do corpo, como mostra a Figura
4.1, e devem ser transformadas pela matriz de rotação para o sistema de coordenadas inercial.
Dessa forma a força total, que consiste na soma das forças de empuxo exercida pelo
motor, 𝐹𝑡ℎ , das forças aerodinâmicas desempenhadas pelas asas 𝐹𝑤 , da força de gravidade do
veículo 𝐹𝑔 e das perturbações externas, como ventos e rajadas 𝐹𝑑 . Podendo assim ser expressa
de acordo com a Equação 4.6.

𝐹𝑡 = 𝑅𝑤𝑏 (𝐹𝑡ℎ + 𝐹𝑤 + 𝐹𝑔 + 𝐹𝑑 ) (4.6)

Onde

𝑘𝜔12
𝐶𝜃1 𝐶𝜃2 𝐶𝜃3 𝐶𝜃4
𝑘𝜔22
𝐹𝑡ℎ =[ 0 0 0 0 ] 2 (4.7)
−𝑆𝜃1 −𝑆𝜃2 −𝑆𝜃3 −𝑆𝜃4 𝑘𝜔3
[𝑘𝜔42 ]

(𝐹𝐷1 + 𝐹𝐷2 + 𝐹𝐷3 + 𝐹𝐷4 )

𝐹𝑤 = [ 0 ] (4.8)
1 2 3
(𝐹𝐿 + 𝐹𝐿 + 𝐹𝐿 + 𝐹𝐿 ) 4

−𝑆𝜃
𝐹𝑔 = [ 𝜑 𝐶𝜃 ] 𝑚𝑔
𝑆 (4.9)
𝐶𝜑 𝐶𝜃

O termo 𝜔𝑖 , da Equação 4.7, refere-se à velocidade de rotação de cada um dos rotores, já

𝜃𝑖 representa o ângulo das asas em relação ao corpo.
Enquanto que 𝐹𝐿 e 𝐹𝐷 , da Equação 4.8, são respectivamente, a força de sustentação e de
arrasto. A obtenção dessas forças pode ser visualizada mais detalhadamente em (MOURA,
2016; E. CETINSOY et al., 2012).
Para obtenção do momento total aplicado sobre a aeronave, 𝑀𝑡 , basta somar o momento
criado pelos rotores, 𝑀𝑡ℎ , o momento criado pelas forças aerodinâmicas produzidos pelas asas,
𝑀𝑤 , o momento criado pelo efeito giroscópios das hélices, 𝑀gyro , e o momento devido a
 30

perturbações externas, 𝑀𝐷 .
As equações podem ser escritas para cada um dos modos voo, que são o modo quadrotor,
Figura 4.2a, o modo de transição, Figura 4.2b, e o modo de asa fixa, Figura 4.2c. Porém no
modo quadrotor as forças aerodinâmicas não serão consideradas visto que 𝜃𝑓 = 𝜃𝑟 = 𝜋⁄2.

(a) (b)

(c)

Figura 4.2: Modelo CAD do VANT Híbrido. (a) no modo quadrotor; (b) no modo de
transição; (c) no modo de asa fixa.
Fonte: E. CETINSOY et al. (2012, p.728).

As equações para o modo quadrotor da aceleração linear no sistema de coordenadas

inercial, [𝑋̈, 𝑌̈, 𝑍̈], e a aceleração angular no sistema de coordenadas local, [𝜑̈ , 𝜃̈ , 𝜓̈], são
mostradas na Equação 4.10. A mesma simbologia será usada para os demais modos de voo.

1
(−𝐶𝜑 𝑆𝜃 𝐶𝜓 − 𝑆𝜑 𝑆𝜓 )𝑢1
𝑚
1
(−𝐶𝜑 𝑆𝜃 𝑆𝜓 + 𝑆𝜑 𝐶𝜓 )𝑢1
𝑚
𝑋̈ 𝐶𝜑 𝐶𝜃
𝑌̈ − 𝑢 +𝑔
𝑍̈ = 𝑚 1
𝑢2 𝐼𝑦𝑦 − 𝐼𝑧𝑧 𝐽𝑝𝑟𝑜𝑝 (4.10)
𝑝̇ + 𝑞𝑟 − 𝑞𝜔𝑝
𝑞̇ 𝐼𝑥𝑥 𝐼𝑥𝑥 𝐼𝑥𝑥
[ 𝑟̇ ] 𝑢3 𝐼𝑧𝑧 − 𝐼𝑥𝑥 𝐽𝑝𝑟𝑜𝑝
+ 𝑝𝑟 + 𝑝𝜔𝑝
𝐼𝑦𝑦 𝐼𝑦𝑦 𝐼𝑦𝑦
𝑢4 𝐼𝑥𝑥 − 𝐼𝑦𝑦
+ 𝑝𝑞
[ 𝐼𝑧𝑧 𝐼𝑧𝑧 ]

Onde 𝑢𝑖 são as entradas de controle, e expressas por:

 31

𝑢1 𝑘(𝜔12 + 𝜔22 + 𝜔32 + 𝜔42 )

𝑢 𝑘𝑙𝑠 (𝜔12 − 𝜔22 + 𝜔32 − 𝜔42 )
[𝑢2 ] = (4.11)
3 𝑘𝑙𝑙 (𝜔12 + 𝜔22 − 𝜔32 − 𝜔42 )
𝑢4
[ 𝑘𝜆(𝜔12 − 𝜔22 − 𝜔32 + 𝜔42 ) ]

Enquanto que 𝜔𝑝 = 𝜔1 − 𝜔2 − 𝜔3 + 𝜔4.

Para o modo de transição a dinâmica do veículo é explanada pela na Equação 4.12.

1
[(𝐶𝜓 𝐶𝜃 𝐶𝜃𝑓 − (𝐶𝜑 𝑆𝜃 𝐶𝜓 + 𝑆𝜑 𝑆𝜓 )𝑆𝜃𝑓 )𝑢1 + 𝑊𝑥 ]
𝑚
1
[(𝑆𝜓 𝐶𝜃 𝐶𝜃𝑓 − (𝐶𝜑 𝑆𝜃 𝐶𝜓 − 𝑆𝜑 𝑆𝜓 )𝑆𝜃𝑓 )𝑢1 + 𝑊𝑦 ]
̈ 𝑚
𝑋 1
𝑌̈ [(−𝑆𝜃 𝐶𝜃𝑓 − 𝐶𝜑 𝐶𝜃 𝑆𝜃𝑓 )𝑢1 + 𝑚𝑔 + 𝑊𝑧 ]
𝑍̈ = 𝑚
𝑢2 𝐼𝑦𝑦 − 𝐼𝑧𝑧 𝐽𝑝𝑟𝑜𝑝 (4.12)
𝑝̇ + 𝑞𝑟 − 𝑞𝜔𝑝 𝑆𝜃𝑓
𝑞̇ 𝐼𝑥𝑥 𝐼𝑥𝑥 𝐼𝑥𝑥
[ 𝑟̇ ] 𝑢3 𝐼𝑧𝑧 − 𝐼𝑥𝑥 𝐽𝑝𝑟𝑜𝑝
+ 𝑝𝑟 + (𝑝𝑆𝜃𝑓 + 𝑟𝐶𝜃𝑓 )𝜔𝑝 + 𝑊𝑡
𝐼𝑦𝑦 𝐼𝑦𝑦 𝐼𝑦𝑦
𝑢4 𝐼𝑥𝑥 − 𝐼𝑦𝑦 𝐽𝑝𝑟𝑜𝑝
+ 𝑝𝑞 − 𝑞𝜔𝑝 𝐶𝜃𝑓
[ 𝐼𝑧𝑧 𝐼𝑧𝑧 𝐼𝑧𝑧 ]

Já para o ultimo modo de voo, ou seja, o de asa fixa quando os ângulos das asas da frente
e traseira são definidos zero. A dinâmica da aeronave é definida de acordo com a Equação 4.13.

1
[𝐶 𝐶 𝑢 + 𝑊𝑥 ]
𝑚 𝜓 𝜃 1
1
[𝑆 𝐶 𝑢 + 𝑊𝑦 ]
𝑚 𝜓 𝜃 1
𝑋̈ 1
𝑌̈ [−𝑆𝜃 𝑢1 + 𝑚𝑔 + 𝑊𝑧 ]
𝑍̈ = 𝑚
𝑢2 𝐼𝑦𝑦 − 𝐼𝑧𝑧 (4.13)
𝑝̇ + 𝑞𝑟
𝑞̇ 𝐼𝑥𝑥 𝐼𝑥𝑥
[ 𝑟̇ ] 𝑢3 𝐼𝑧𝑧 − 𝐼𝑥𝑥 𝐽𝑝𝑟𝑜𝑝
+ 𝑝𝑟 + 𝑟𝜔𝑝 + 𝑊𝑡
𝐼𝑦𝑦 𝐼𝑦𝑦 𝐼𝑦𝑦
𝑢4 𝐼𝑥𝑥 − 𝐼𝑦𝑦 𝐽𝑝𝑟𝑜𝑝
+ 𝑝𝑞 − 𝑞𝜔𝑝
[ 𝐼𝑧𝑧 𝐼𝑧𝑧 𝐼𝑧𝑧 ]

Sendo 𝑊𝑥 , 𝑊𝑦 e 𝑊𝑧 as forças aerodinâmicas ao longo dos eixos do sistema de coordenadas

inercial 𝑥, 𝑦 e 𝑧 , respectivamente, e 𝑊𝑡 o torque produzido pelas forças aerodinâmicas em
torno do eixo 𝑦 do sistema de coordenadas fixo no corpo. As forças são descritas na Equação
4.14.
 32

𝑓
𝑊𝑥 2 (𝐹𝐷 (𝜃𝑓 , 𝑣𝑥 , 𝑣𝑧 ) + 𝐹𝐷𝑟 (𝜃𝑟 , 𝑣𝑥 , 𝑣𝑧 ))
𝑊𝑦 𝑅𝑤𝑏 0
𝑓
𝑊𝑧 = 2 (𝐹𝐿 (𝜃𝑓 , 𝑣𝑥 , 𝑣𝑧 ) + 𝐹𝐿𝑟 (𝜃𝑟 , 𝑣𝑥 , 𝑣𝑧 ))
(4.14)
0 [ 0 ]
𝑊𝑡 𝑓
[0] 2𝑙𝑙 (𝐹𝐿 (𝜃𝑓 , 𝑣𝑥 , 𝑣𝑧 ) + 𝐹𝐿𝑟 (𝜃𝑟 , 𝑣𝑥 , 𝑣𝑧 ))
[ 0 ]

Onde 𝐹𝐿𝑖 (𝜃𝑖 , 𝑣𝑥 , 𝑣𝑧 ) e 𝐹𝐷𝑖 (𝜃𝑖 , 𝑣𝑥 , 𝑣𝑧 ) são as forças de sustentação e de arrasto produzidas
nas asas, os índices 𝑓 e 𝑟 define os ângulos dianteiros e traseiros respectivamente.

4.2 Simulação

Na etapa de simulação é realizado o trajeto de voo, iniciada com a decolagem em voo

vertical no modo quadrotor. Posteriormente passa para o modo de transição até atingir a
velocidade de cruzeiro, para essa aeronave é de 17 m/s, e por fim para o modo de voo horizontal.

Figura 4.3: Diagrama de blocos para simulação no Simulink® dos modos de voo.
Fonte: Autoria própria (2018).
 33

Nessa etapa foi escrito um código no Simulink®, Figura 4.3, para simulação do modelo
com base nas equações desenvolvidas, um modelo dinâmico para os três modos de voo. Os
dados de alimentação da simulação são mostrados na Tabela 4.1 e foram adquiridos por meio
do modelo desenvolvido por E. Cetinsoy et al. (2012, p. 733).

Tabela 4.1: Parâmetro de simulação.

Símbolo Descrição Magnitude

𝒎 Massa 4.5 kg

Distância entre os rotores ao

𝒍𝒔 0.3 m
longo do eixo y

Distância entre os rotores ao

𝒍𝑰 0.3 m
longo do eixo x

Momento de inércia ao longo

𝑰𝒙𝒙 0.405 kg m2
do eixo x

Momento de inércia ao longo

𝑰𝒚𝒚 0.405 kg m2
do eixo y

Momento de inércia ao longo

𝑰𝒛𝒛 0.72 kg m2
do eixo z

𝝀 Razão torque/força 0.01 Nm/N

Constante adimensional de
𝑲 1
força do motor

Fonte: Adaptado de E. Cetinsoy et al. (2012, p. 733).

No segundo momento é realizado uma simulação alterando os valores da massa para 6

kg, e assim verificar a influência desse parâmetro para o desempenho da aeronave.
O programa para simulação do modo de voo em quadrotor, mostrado na Figura 4.4, foi
implementado de acordo com Equação 4.10. Nessas condições é possível obter as acelerações
angulares e lineares, e através de integração obter as velocidades e posições lineares e angulares.
O bloco Control Inputs, da Figura 4.4, foi obtido a partir da Equação 4.11 e tem como
varável de entrada a rotação dos motores. Essa variável de entrada foi definida de modo que
seja capaz de sustentar o peso da aeronave.
 34

Figura 4.4: Bloco do modo de voo Quadrotor.

Fonte: Autoria própria (2018).
 35

O bloco para o modo de voo de transição, Figura 4.5, foi escrito de modo análogo ao
modo de voo quadrotor, sendo esse implementado de acordo com a Equação 4.12. Nessas modo
as asas são inclinadas da orientação vertical para a horizontal, com isso o 𝜃𝑓 varia de 𝜋⁄2 a 2𝜋.
Promovendo o surgimento de força de sustentação e arrasto perpendicular à linha de centro do
perfil, e em consequência uma componente de forças no eixo x. Outra consequência da rotação
das assas é o desenvolvimento da força referente ao empuxo do motor. Assim para uma melhor
transição é desejado que a forças no eixo z seja nula.

Figura 4.5: Bloco do modo de voo de Transição.

Fonte: Autoria própria (2018).
 36

Já no bloco do modo de voo em asa fixa, Figura 4.6, escrito de acordo com a Equação
4.13 as asas se encontra na posição horizontal, nesta configuração a força de sustentação estar
totalmente no eixo z, enquanto que as forças de empuxo e de arrasto estão no eixo x. Com isso
o empuxo do motor tem que ser suficiente para superar o arrasto e manter a aeronave em um
voo de cruzeiro. De modo, que a velocidade de rotação dos motores foi o parâmetro de entrada
e por meio desse foi gerado o sinal de entrada.

Figura 4.6: Bloco do modo de voo em Asa Fixa.

Fonte: Autoria própria (2018).
 37

5 RESULTADOS E DISCURSÃO

5.1 Dispositivos utilizados em vant

Após realização do estudo a respeitos dos componentes necessários para o bom

funcionamento de uma aeronave do tipo VANT hibrida, obteve-se conhecimento técnicos e
informações, tais como efeito da massa no desempenho da aeronave, dados esses suficientes
para a conjecturar de quais dispositivos devem ser utilizados. Essa presunção se baseia nas
funcionalidades de cada dispositivo aplicado no foco para realização de monitoramento
territorial.
• ESC: TURNIGY Plush 18amp Speed Controller, pois possui corrente de 18A,
pesa apenas 18g e é o que tem motores mais velozes, logo possui força de empuxo
maior.
• Microcontrolador: Os microcontroladores baseados na arquitetura ARM, pois
oferecem uma maior liberdade de desenvolvimento ao projeto.
• Magnetômetro: HMC5883L da Honeywell, visto que este possui interface I2C,
simplificando o projeto, por não precisar utilizar conversores AD do
microcontrolador e podendo ser conectado vários dispositivos no mesmo
barramento I2C.
• Acelerômetro: BMA180 do fabricante Bosch, pois assim como o magnetômetro
ele possui interface I2C.
• Altímetro: MPL3115A2, pois é preciso, leve e possui interface I2C.
• GPS: GPS SparkFun Venus, melhor sensibilidade de rastreamento, taxa de
atualização de posicionamento mais alta e disponibilidade para gravar.
• Motor: Os motores do tipo BLDC são os mais indicados para essa aplicação, pois
necessitam de uma frequência menor de vistoria, melhor característica velocidade
x torque, resposta dinâmica alta, alta eficiência e altas taxas de velocidade.
• Bateria: As baterias de LiPo foi a selecionada devido as características de
funcionamento, a maior gama de tamanho e o menor peso.
Com relação a seleção da bateria e do motor, não foi possível a indicação de um
 38

componente específico, pois para tanto seria necessário a análise do desempenho do sistema de
propulsão, e só assim seria possível definir qual bateria, motor e até mesmo a hélice usado no
projeto. Mas foi plausível indicar o tipo de bateria e de motor mais adequado a essa aplicação.

5.2. Análise dinâmica

Após o termino da simulação, os dados obtidos foram organizados e demostrados por

meio dos gráficos a seguir, permitindo uma melhor analise e comparação entre os resultados.
Os dois primeiros, Figura 5.1 e 5.2, mostram o deslocamento e a trajetória da aeronave baseada
no modelo desenvolvido por E. Cetinsoy et al. (2012), já os dois últimos, Figura 5.3 e 5.4,
mostram o deslocamento e a trajetória da aeronave com a modificação de massa.

Figura 5.1: Deslocamento e desempenho do VANT sem alteração da massa.

Fonte: Autoria própria (2018).
 39

Nessas simulações a aeronave realizou as operações de decolagem, até alcançar a altura

de 40m, e voo horizontal com deslocamento apenas no eixo x.
A aeronave levou aproximadamente 25 s para atingir a altura de 40 m e um deslocamento
horizontal no eixo x de 100 m. o que demostra um excelente desempenho.

Figura 5.2: Trajetória do VANT sem alteração da massa.

Fonte: Autoria própria (2018).

Nesse gráfico podemos relacionar o deslocamento horizontal com o vertical, podendo

constatar que o movimento inicial do VANT é puramente vertical e só posteriormente é que ele
passa a ter um deslocamento horizontal.
Para a segunda etapa da simulação, a massa do VANT foi alterada para 6 kg e sua
influência para o comportamento da aeronave pode ser visto a seguir:
 40

Figura 5.3: Deslocamento e desempenho do VANT sem alteração da massa.

Fonte: Autoria própria (2018).

Pode-se observar que a massa possui uma grande influência sobre o comportamento do
veículo, de modo que o mesmo levou aproximadamente 10 segundos a mais para realizar a
mesma atividade.

Figura 5.4: Trajetória do VANT com alteração da massa.

Fonte: Autoria própria (2018).
 41

Além do maior tempo para realizar a atividade, observa-se que o mesmo passa um maior
tempo nos modos quadrotor e de transição, muito devido ao fato de serem os modos de voo de
maior sustentação.
 42

6 CONCLUSÃO

Pode-se observar com relação a seleção dos componentes do sistema embarcado a maior
relevância de alguns itens, tais como motores, baterias e microcontrolador, sendo esses
indispensáveis para o funcionamento de todos os VANTs, independentemente do tipo e da
atividade ao qual se destina.
Para os demais itens, sua necessidade ocorre de acordo com aplicação da aeronave. Mas
nem por isso a escolha ocorre sem a devida importância, pois o seu conjunto implica
diretamente na autonomia do veículo, como pode ser observado na segunda etapa da simulação.
É constatado também a necessidade do emprego de componente cada vez mais leve e de
menor consumo energético, onde vem se destacando os sensores do tipo MEMS, sendo hoje o
tipo de sensores mais adequado para esse tipo de aplicação.
Já em relação ao estudo da dinâmica da aeronave em seus diversos modos de voo, é
considerada uma etapa de grande importância nos projetos de veículos autônomos, que sendo a
primeira parte da obtenção do controle, temos que qualquer erro nessa faze será carregado para
demais. Nesse ponto as equações de Newton-Euler se mostraram de fácil compreensão e
bastante eficaz na obtenção do sistema dinâmico.
Por fim esse trabalho permitiu observa a grande complexidade de desenvolver um VANT
hibrido, seja na parte mecânica, de controle e até mesmo na seleção de componentes eletrônico,
pois todas estão interligadas para o bom funcionamento e desempenho do mesmo.
Já como sugestão para trabalhos futuros, a implementação da análise do sistema de
propulsão e dos efeitos dos momentos de inercia sobre o desempenho da aeronave.
 43

REFERÊNCIAS

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 44

GUIMARÃES, João Paulo Ferreira. Controle de Atitude e Altitude Para Um Veiculo Aéreo
Não Tripulado Do Tipo Quadrirrotor. 2012. 67 f. Dissertação (Mestrado) - Curso de
Engenharia Elétrica e de Computação, Universidade Federal do Rio Grande do Norte, Natal,
2012.

HELICO PASSION. V22 Osprey - Caractéristiques. 2015. Disponível em:

<[Link] Acesso em: 26 fev. 2018.

MOREIRA, J. L. Simulação e analise de um controlador backstepping e sliding mode para

estabilização da altitude e atitude de um quadrotor. 2016. 48 f. Monografia (Graduação) –
Curso de Ciência e Tecnologia, Universidade Federal Rural do Semi-Árido, Mossoró, 2016.

LABORATÓRIO DE GARAGEM. Tutorial: Bússola eletrônica com HMC5883L. 2014.

Disponível em: <[Link]
hmc5883l>. Acesso em: 05 mar. 2018.

MELO, Alexandre Secchin de. Implementação de um Quadrotor como Plataforma de

Desenvolvimento para Algoritmos de Controle. 2010. 113 f. Dissertação (Mestrado) - Curso
de Engenharia Elétrica, Universidade Federal do Espírito Santo, Vitória, 2010.

MONTEIRO, João Carlos Espiúca. Modelagem e controle de um veículo quadrirrotor.

2015. 90 f. Monografia (Graduação) - Curso de Engenharia de Controle e Automação., Escola
Politécnica, Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, 2015.

MOURA, MICHELLY. Modelagem e simulação de uma aeronave hibrida com quatro

rotores e asa inclinável. 2016. 60 f. Monografia (Graduação) - Curso de Engenharia Mecânica,
Universidade Federal Rural do Semi-Árido, Mossoró, 2016.

NASCIMENTO, David Alain do. Análise de requisitos de hardware em projeto de UAV

quadrotor. 2011. 71 f. Monografia - Curso de Engenharia de Computação, Escola Politécnica
de Pernambuco, Universidade de Pernambuco, Recife, 2011.

PARABELLUM. Bateria LiPo 3s (11.1v) 2200mAh. Disponível em:

<[Link] Acesso em: 20 abr. 2018.

SILVA, Caroline Peres da. Aplicação de Algoritmos Evolutivos na Calibração de Sensores

Inerciais MEMS. 2016. 146 f. Monografia - Curso de Engenharia Elétrica, Universidade
Estadual de Londrina, Londrina, 2016.

SPARKFUN ELECTRONICS. SparkFun Venus GPS with SMA Connector. Disponível em:
<[Link] Acesso em: 05 abr. 2018.

UAV UNIVERSE. 1910s & 1920s. Disponível em: <[Link]

s>. Acesso em: 25 fev. 2018.
 45

ANEXO

A.1. Matriz de rotação e matriz de transformação de velocidade

A matriz de rotação é o produto das matrizes secundaria, que correspondem a rotação

entorno de cada eixo do sistema de coordenadas fixo ao corpo, Figura A.1.

Figura A.1: Ângulos de Euler.

Fonte: Benigno (2015).

Para evitar os problemas de não comutatividade e de singularidade, foi padronizado para

os estudos aeronáutico seguinte sequência: Primeiro ocorra uma rotação em relação ao ângulo
de ângulo de roll (φ), seguido de uma rotação no ângulo de pitch (𝜃) e por fim no yaw ( )
(Moreira, 2016). Logo a matriz de rotação é representada pela Equação A.1:
(A.1)
𝑅𝑊𝐵 (𝜑, 𝜃, 𝜓) = 𝑀𝑍 (𝜓)𝑀𝑌 (𝜃 )𝑀𝑋 (𝜑)
Já as matrizes secundarias, são:
 46

1 0 0
𝑀𝑋 (𝜑) = [0 𝐶 (𝜑) 𝑆(𝜑) ]
0 −𝑆(𝜑) 𝐶 (𝜑)
𝐶 (𝜃 ) 0 −𝑆(𝜃 )
(A.2)
𝑀𝑌 (𝜃 ) = [ 0 1 0 ]
𝑆 (𝜃 ) 0 𝐶 (𝜃 )
𝐶 (𝜑 ) 𝑆 ( 𝜑 ) 0
𝑀𝑍 (𝜓) = [−𝑆(𝜑) 𝐶 (𝜑) 0]
{ 0 0 1

Aplicando a Equação A.2 na Equação A.1, tem-se:

𝐶𝜓 𝐶𝜃 𝑆𝜑 𝑆𝜃 𝐶𝜓 − 𝐶𝜑 𝑆𝜓 𝐶𝜑 𝑆𝜃 𝐶𝜓 + 𝑆𝜑 𝑆𝜓
𝑅𝑤𝑏 (𝜑, 𝜃, 𝜓) = [𝑆𝜓 𝐶𝜃 𝑆𝜑 𝑆𝜃 𝑆𝜓 + 𝐶𝜑 𝐶𝜓 𝐶𝜑 𝑆𝜃 𝑆𝜓 − 𝑆𝜑 𝐶𝜓 ] (A.3)
−𝑆𝜃 𝑆𝜑 𝐶𝜃 𝐶𝜑 𝐶𝜃

Já para matriz de transformação de velocidade é determinada ao resolver as taxas de Euler

(BRESCIANI, 2008), Equações A.4:

𝑝 𝜑̇ 0 0 𝜑̇
[𝑞 ] = [ 0 ] + 𝑀𝑋 (𝜑)−1 [𝜃̇ ] + 𝑀𝑋 (𝜑)−1𝑀𝑌 (𝜃)−1 [ 0 ] = 𝐸(𝛼𝑤 ) [ 𝜃̇ ] (A.4)
𝑟 0 0 𝜓̇ 𝜓̇

Resolvendo a Equação A.4, obtém-se:

1 0 −𝑆𝜃
𝐸(𝛼𝑤 ) = [0 𝐶𝜑 𝑆𝜑 𝐶𝜃 ] (A.5)
0 −𝑆𝜑 𝐶𝜑 𝐶𝜃

A.2. Força de sustentação e arrasto

A força de sustentação é uma componente em 𝑧 responsável por manter a aeronave em

voo, essa força suje pela diferença de pressão entre a parte superior e inferior das asas. Já a
força de arrasto é uma componente em 𝑥, que suje do atrito da superfície da asa com o ar, Figura
A.2.
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Figura A.2: Ângulo efetivo de ataque.

Fonte: Moura (2016).

Essas forças são dadas em função da velocidade linear em 𝑥 e em 𝑧, da densidade do ar

𝜌, da área projetada de asa 𝐴 e do ângulo de ataque das asas 𝜃𝑖 em relação ao fluxo de ar
(MOURA, 2016), essas relações são mostradas na Equação A.6.

1
𝐹𝐷𝑖 − 𝐶𝐷 (𝛼𝑖 )𝜌𝐴𝑣𝛼2
2
[ 0 ] = 𝑅(𝜃𝑖 − 𝛼𝑖 ) 0 (A.6)
𝐹𝐿𝑖 1
(𝛼 )𝜌𝐴𝑣𝛼2
[ − 2 𝐶𝐿 𝑖 ]

Onde 𝑣𝛼 é a velocidade do fluxo de ar, 𝛼𝑖 é o ângulo efetivo de ataque e 𝑅(𝜃𝑖 − 𝛼𝑖 ) é a matriz

de rotação com respeito a 𝑦, que decompõe as forças sobre as asas nos eixos do corpo.