ANUÁRIO DE JURISPRUDÊNCIA 21

8 — PROCESSO N . 396

N aufrágio. Navio que oscila violentamente, perde a estabilidade

e vira para bombordo, sossobrando em barra com mar agitado.
Condições da barra de Ihéus. A técnica da flutuabilidade e sua
teoria

Dec. de 30-7-41 — Rel . Juiz F . Rocha

B . M . M. Out. 41 — Proc. C. A. Brasil.

Vistos, relatados e discutidos os autos do presente processo dêles

consta que, cêrca des 8. 45 na. de 23-8-39, na barra de Ilhéus, aconteceu
o naufrágio do navio-motor ,‘ Itacaré"
Segundo o resultado do inquérito instaurado na Delegacia da Capi­
tania dos Portos do local, o sinistro ter-se-ia verificado assim: ao de­
frontar o Morro de Pernambuco, navegando para descrever a curva do
canai, o navio foi alcançado, na pòpa, por sucessivas voltas de mar. Pro­
duziram-se oscilações violentas e rápidas, depois do que, inesperadamente,
perdendo a estabilidade ao atingir uma banda perigosa, virou para bam-
bordo e sossobrou. Não houve tempo para manobrar tal a rapidez do
desastre.
Pereceram ou estão desaparecidas 28 dum total de 69 que estavam a
bordo, tripulantes e passageiros inclusive.
O ‘‘ Itacaré’’ pertencia à Emprêsa Policultora com sede em Cachoei-
rinha. Una, Estado da Bahia e era comandado pelo Capitão Carlos Juvêncio
de Oliveira. Realizava viagens freqüentes, entre os portos de Bahia e
Ilhéus (em combinação com o navio-motor " Itabuna’" da firma Correa
Ribeiro & Cia., da Cidade do Salvador). Esta firma, explorava os dois
navios, em igualdade de condições, na forma de um contrato, que consta
dos autos (fôlhas 134 ).
No dia 22 de agosto do mesmo ano, às 19,30 hs., o “ Itacaré deixou o
pôrto da Bahia, em viagem para Ilhéus. Conduzia 47 passageiros, sendo
quinze de primeira classe e 37 de terceira. Em viagem, foram encontradas
mais duas pessoas a bordo, que não haviam adquirido os bilhetes de
passagem.
A carga era constituída de 374 volumes, pesando 23 374 kg.. A
viagem decorreu normal, até a barra de Ilhéus, onde o navio ancorou às
6.30 hs., próximo do Ilhéu Grande, porque o prático não aparecera e a
maré estava em coméço de enchente. Às 8.30 hs. o comandante mandou
suspender, dirigindo-se para a barra; pouco depois avistou o prático, que
arvorava a bandeira de chamada. Guiado pelos acenos desta bandeira,
investiu o canal e montou a bóia que assinala um obstáculo submerso. Ao
notar que a bandeira fora arriada, era difícil retroceder com o navio, dada
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a falta de espaço para evoluir e as condições de mar agitado, em canal

estreito e proximidades de baixios, o que impedia manobrar com segurança;
apitou pedindo confirmação do sinal, ao que o prático respondeu arvo­
rando novamente a bandeira. Continuando a navegar, ao defrontar o
Morro de Pernambuco, o navio foi alcançado por duas ou trés voltas de mar,
que o fizeram oscilar violentamente; inesperadamente, à uma banda mais
violenta, adernou para bombordo, adormecendo e soçobrando. A maré
estava com quatro horas e meia de enchente, mar um tanto agitado, vento
moderado de E .
O prático Manoel Monteiro Filho, em depoimento prestado no inqué­
rito, declarou que estava no saveiro, orientando a navegação para o navio
investir a barra. O Senhor Encarregado do inquérito, no relatório que
apresentou, estnanhou que o mesmo prático, posteriormente, lhe houvesse
declarado pessoalmente que, por se encontrar enférmo no dia do acidente,
havia ordenado que seu ajudante, o praticante de prático Erozino, fôsse
fazer a praticagem; entretanto, isto era uma desobediência às recomenda­
ções do Senhor Capitão dos Portos, conforme o memorandum de 25-10-938,
dirigido ao mesmo prático. Pôsto que se realizassem diligências e reinqui-
rições, esta contradição não ficou perfeitamente esclarecida. O praticante
de prático e o remador do saveiro declararam que o prático estava no
saveiro. O próprio Encarregado do inquérito, e Delegado da Capitania
dos Portos, informou que, ao chegar ao local, já ali o encontrou trabalhando
no .salvamento.
A procuradoria junto a êste Tribunal, baseando-se nas conclusões do
inquérito e em depoimento de testemunhas, representou contra o coman­
dante do navio, apontando-o como responsável p?lo naufrágio, por haver
indícios de que a carga houvesse desarrumado no porão e concorrido para
que o navio virasse.
O Tribunal, conhecendo desta representação, recebeu-a e ordenou que
os autos voltassem à Procuradoria, a fim de que o Procurador representasse
também contra o armador e contra o prático da barra, isto pelas seguintes
razões: quanto ao primeiro, porque, além dos indícios de que a carga
se desarrumara no porão, houve acusações de que modificações tivessem
sido feitas no navio, anteriormente ao acidente, e que não estavam pre­
vistas no plano de construção; quanto ao segundo, porque, com o mar
agitado e vento fresco, a barra estaria em condições impróprias para
que o navio pudesse investi-la com segurança; ainda porque o mesmo
prático arriara a bandeira em ocasião em que seria difícil ao navio voltar
para o ancoradouro externo, dada a falta de espaço para evoluir.
Depois de esclarecida a relação jurídica existente entre a Empresa
Policultora e a firma Corrêa Ribeiro & Companhia, o Dr. Procurador
representou contra ambas e também contra o prático Manoel Monteiro
Filho, na forma resolvida pelo Tribunal. Êste recebeu o aditamento à
representação inicial e ordenou que o processo prosseguisse na forma
regulamentar.
Os representados foram citados, constituíram advogados, apresen­
taram defesa e razões finais, juntando farta documentação aos autos.
A Emprêsa Policultora e a firm a Corrêa Ribeiro & Companhia f i­
zeram prova de que a carga estava estivada na forma do costume e que
êste serviço se fizera com estivadores profissionais; que as obras de aca­
bamento e melhoramento do navio haviam sido executadas com assenti­
mento do estaleiro construtor e com licença da autoridade brasileira com­
 ANUÁRIO DE JURISPRUDÊNCIA 23

petente, tanto que depois de terminados os trabalhos e realizadas vistorias

pelos peritos da Capitania dos Portos, o navio foi registrado, depois de
julgado em perfeitas condições de navegabilidade.
Em sua defesa, o capitão afirmou que a carga estava bem estivada;
que tinha longo tirocínio profissional, durante o qual sempre revelou com­
petência, correção e prudência; que em navios sob seu comando nunca se
verificaram acidentes; tem longa prática da navegação na barra de Ilhéus
e em outras igualmente perigosas.
O prático declarou que arriou a bandeira quando notou o navio adernar
violentamente, o que surpreendeu, pois éíe já havia montado o Morro de
Pernambuco e descrevia a curva do canal; que a barra não estava impra­
ticável, tanto que, no mesmo dia, estando a maré uma hora de vazante,
deu entrada ao vapor “ Ilhéus”, navio de maior porte que o “ Itacaré",
aquêle caiando 2,44m., enquanto que èste último calava 2,14, que tem 25
anos de serviços profissionais e trabalha em quase todos os navios de
companhias nacionais e estrangeiras.
Na fase da instrução do processo, foram realizadas várias diligências,
umas requeridas pelo Dr. Procurador e outras ordenadas pelo Juiz Re­
lator. O Capitão Oscar Luiz Viana, comandante do vapor “ São Pedro*’
que estava com seu navio ancorado próximo da barra, no momento do
sinistro, havendo presenciado o fato e não tendo sido ouvido no inquérito,
prestou depoimento.
0 “ Itacaré’’ estava segurado por 940 mil cruzeiros, na ‘‘Assicurazioni
Generali di Triestre e Venezia**; o seguro cobria riscos de perda total
e de avaria grossa, livre de avaria particular, em conformidade com todos
os parágrafos das cláusulas do Instituto de Seguradores Marítimos de
Londres, que, devidamente traduzidas, estão nos autos, juntamente com
a apólice de seguro (163 e 173) .
A seguradora funcionou neste processo como assistente da Procura­
doria, conforme requereu e lhe foi deferido.
Estão nos autos os seguintes documentos mais importantes: certi­
ficados do Sindicato de Operários Estivadores da Baía, da Companhia
Cessionária das Docas do Pôrto da Baía e do Sindicato dos Conferentes
de Carga e Descarga, térmos de vistoria, licença para transporte de pas­
sageiros e carga, manifesto da carga, lista de passageiros, relação de
pessoas salvas, relaeão dos mortos e número de desaparecidos; lista d 2
tripulação, relação de objetos salvados, planos hidrográficos da barra
de Ilhéus, detalhes técnicos do “ Itacaré‘% ofícios diversos, apólices de se­
guro, certificados do construtor, dos inspetores do Lloyd Germânico e
do capitão que comandou o navio em sua primeira viagem, todos os certi­
ficados autenticados pelo Consulado do Brasil em Bremen e traduzidos por
tradutor público, informações sôbre o tempo e estado do mar na barra de
Ilhéus, documentação procedente do Departamento Nacional de Portos e
Navegação, várias comunicações do Senhor Capitão dos Portos do Estado
da Baía ao Almirante Diretór-Geral da Marinha Mercante, informação da
Diretoria de Engenharia Naval do Ministério da Marinha, etc., etc.
A Procuradoria, em suas alegações finais, sustentou o ponto de vista
que inicialmente teve, quando representou contra o Capitão do navio.
1 — O “ Itacaré", foi construído em Brake, Oldenburg (Alemanha),
no estaleiro da C. Luehring; ficou deterninado em princípio do ano de 1937
e tinha a classe — 100 A 4 K — do Lloyd Germânico (Germanischer
Lloyd). Tinha as seguintes características principais: comprimento total
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40 m.; comprimento entre perpendiculares 36.68m,; bôca 6,78 m.; pontal

2,46 m.; contorno 11,90 m.; tonelagem de arqueação bruta 247 toneladas;
líquida 183 toneladas; máquinas: motor de combustão interna, tipo Diesel-
Deutz, a óleo cru, que podia desenvolver a potência de 360 H P„ acomoda­
ções para 32 passageiros e dezesseis tripulantes; máquina na popa, prôa
oblíqua e pôpa de cruzador; acomodações para passageiros de primeira
classe e instalações principais à ré; porão na parte de vante.
O contrato de construção e fiscalização estipulava que o navio não
seria completamente terminado no estaleiro em Brake; a construção de alo­
jamentos internos da pôpa seria executada na Baía, o que reduziria o custo
da construção. Isto foi feito, depois da licença requerida à Capitania do
Pôrto: o “ Itacaré” foi registrado na Divisão A — 5.a classe, depois que a
Comissão de Vistorias atestou que êle estava em perfeitas condições de na­
vegabilidade.
Em sua primeira viagem, desde o rio Weser até o Pôrto da Baía o
navio veio sob o comando do capitão Rudolf Jeffré; êste capitão, que também
assistiu às obras realizadas na Baía, inspecionou o navio depois de concluí­
do, atestando que tudo estava tão perfeito como se fôsse feito no estaleiro
em Brake e que estando conforme aos planos do estaleiro, as condições de
estabilidade e de navegabilidade não haviam sofrido alteração. Estas de­
clarações foram endossadas pelo construtor C. Luehring e pelos engenhei-
ros-inspetores do Lloyd Germânico, Otto Wilk e Wilhelm Hecht.
Decorridos dois anos, durante os quais o navio fêz grande número de
viagens, a firm a Corrêa Ribeiro Companhia fêz certos melhoramentos
no navio para o conforto do£ passageiros; requereu licença e juntou planta
do que pretendia fazer. Autorizados pela Capitania dos Portos, os traba­
lhos foram executados e vistoriados. O “*Itacaré*’ foi considerado em con­
dições para navegar (Vistorias de 27 de julho e 4 de agôsto de 1939».
Em 29 de março do mesmo ano, foi concedida licença para que o navio
transportasse 130 passageiros e 182 toneladas de carga.
Do arquivo da D . M. M . consta a seguinte informação relativa à
estabilidade dos navios-motores “ llacaré” e "Itabuna*’ e que foi enviada
ao armador pelo estaleiro construtor: “ Para um calado médio de 2,25 m. —
Altura do metacentro sôbre o centro de carena l,70m. — Altnra ao meta-
centro sôbre a quilha 2,95 m. — Altura do centro de gravidade sôbre a
quilha: — antes da modificação 1,20 m. depois 1,06 m. “ Para o navio vazio
num calado médio de um metro": — Altura do metacentro sôbre o centro
da carena 3,60 m. — Altura do metacentro sôbre a quilha 4,20 m. — Altura
do centro de gravidade sôbre a quilha: antes da modificação 2.10 m .: depois
2,40 m. — Altura do metacentro sôbre o centro de gravidade: antes da mo­
dificação 2,10 m., depois 1,80 m . Êstes resultados foram obtidos pelos cál­
culos baseados na experiência em navios do mesmo tipo. onde se verificou
que bastava uma altura metacéntrica de 0,50 m., para que a estabilidade
fôsse suficiente. Esta altura metacéntrica deveria existir tanto com o
navio vazio, como carregado. O construtor notou que o centro de gravidade
se elevara cêrca de 0,30 m. (trinta centímetros), depois de feitas as obras
do navio, mas esta circunstância possivelmente tornaria os movimentos do
navio mais suaves quando navegando no m ar. Nenhum inconveniente
havia em que os dois navios navegassem descarregados, devendo-se todavia
atender à circunstância do hélice trabalhar fora dágua, estando o mar agi­
tado; isto tornaria os navios menos governáveis, ficando expostos ao mar
e vento, quando descarregados. O construtor esperava que os capiJ.ãe£ jb-
servassem as condições de calado mais favoráveis para trafegar no mar;
 ANUÁRIO DE JURISPRUDÊNCIA 25

éle calculava que um calado de 1,40 m. à proa e 1,80 m. à pôpa seria sufi­
ciente para que o hélice não disparasse. No estaleiro, o casco deslocava
165 toneladas; as obras realizadas na Baía representaram um acréscimo
de 21,3 toneladas; deslocamento total do navio, num calado médio de 2,40 m.;
410 toneladas.
A Diretoria de Engenharia Naval, examinando os planos e informa­
ções técnicas, foi de parecer que os navios eram perfeitamente estáveis
e que as pequenas altraçõs pouca influência teriam sôbre as condições de
estabilidade.
A barra de Ilhéus é formada à embocadura do rio Cachoeira, canal
de entrada estreito, sinuoso e de forte curvatura. É muito sujeita à in­
fluência dos ventos do largo, especialmente quando sopram rijos dos qua-
drantes nordeste e sudeste. O mar quase sempre fica agitado e levanta
forte rebentação nos baixos da barra; esta, fica, então, impraticável, não
permitindo a entrada de navios. Atualmente, existe um obstáculo sub­
merso na barra, que tornou mais dificultada a passagem em vista do passo
estar reduzido a 174 metros de largura, justamente na parte mais peri­
gosa do canal. Ao entrar e sair, os navios devem descrever uma curva,
muito chegados ao Morro de Pernambuco, navegando no canal safo d a ,
Coroa do Capão. A correnteza de enchente tem velocidade de um nó e a
de vazante cêrca de um e meio nó. É contínua a ondulação do mar na
barra; èste fenômeno pode produzir uma redução de um metro na profun­
didade dágua, o que deve ser levado em conta, para que os navios não
arrastem e desgovernem. A profundidade do canal, em água mínima,
é de 3,30 m.; variação máxima de nível observada, 2,40 m. Os coman­
dantes que freqüentam o pôrto, ao passar pelo canal da barra, costumam
sondar; a profundidade encontrada por èles, em preamar de águas vivas,
foi de 4,57 m.; em marés de sizígias, a profundidade deve ser pouco su­
perior (4,88 m .), o que acontece também, quando antecedem temporais
do Sul. Não é prudente investir a barra em calado superior a 3.66 m.,
salvo em condições excepcionais de mar liso e maré preamar.
O serviço de praticagem é individual e fiscalizada pela Capitania dos
Portos. Os práticos recebem os navios próximos do Morro de Pernambuco,
do lado externo da barra. Quando o mar está agitado não permitindo a
saída do saveiro do prático, èste fica no lagamar, de onde acena com uma
bandeira encarnada, que indica chamada à barra e orienta a navegação
no canal.
II — O sinistro ocorreu quando o ‘•Itacaré" investia a barra guiado
pela bandeira do prático.
É indiscutível que as vagas alcançando a pôpa do navio, provocaram
oscilações bruscas e violentas, que, atingindo o ângulo de rutura da esta­
bilidade, fizeram-no adormeeer e virar.
A carga, que era muito pouca, deve ter corrido, quando o navio tomou
uma banda anormal, o que foi pressentido por algumas testemunhas.
Quando navega com mar de vagas pela pôpa ou pelas alhetas, o navio
está sujeito ao risco de vir para a orça, atravessando-se ao vento e mar.
Este fenômeno é peculiar ao mar e tem causado inúmeros desastres em pe­
quenas embarcações. O navio segue na mesma direção em que vão as
vagas e por isso não opõe resistência ao mar; é por êste levado. Quando
a crista da vaga alcança a pôpa, seu primeiro efeito é elevar a pôpa e abai­
xar a proa; se o navio tiver inércia suficiência que é proporcional ao deslo­
camento, o mar passará por éle. O casco tomará então, as posições des-
26 TRIBUNAL MARÍTIMO

cendente, horizontal e ascendente, quando a onda passar pela pôpa, meio

navio e proa. Em caso contrário, a vaga o arrastará em sua frente, poden­
do atingir grande velocidade, em se tratando duma pequena embarcação.
Neste caso, a proa ficará muito imersa no jazigo da vaga, oferecendo maior
resistência, enquanto que a rebentaçáo forçará a pôpa para vante, fazendo
que o navio gire sôbre a proa e se atravesse ao mar, podendo mesmo virar,
ccnforme a inclinação que tomar.
A velocidade das vagas é diferente na crista e no jazigo; é por isso
que um navio fica, simultâneamente, sob esforços em sentidos contrários,
podendo ser encapelado pelo m ar.
O movimento das vagas, tal como se observa freqüentemente, não é
suscetível de ser submetida à precisão dos cálculos, dada a sua natureza
variável.
O período de oscilação dum navio deve ser maior que o período da
onda; sendo menor, haverá fortes balanços e movimentos bruscos; se fòr
metade do período da vaga seguirá a inclinação desta; quando ambos os
períodos são iguais a inclinação será máxima, podendo até emborcar.
A segurança do navio 110 mar está sujeita à sua estabilidade, relativa­
mente às condições do mar. Ao capitão compete estudar o comportamento
de seu navio nas diversas situações que se oferecerem.
Tudo isto é perteitamente conhecido dos homens do mar; a dificuldade
está 110 perfeito conhecimento das causas e dos meios de evitá-las.
Os navios denominados ude máquina na popa”, tèm o inconveniente de,
quando descarregados, tenderem a íitravessar-se ao mar e vento.
Todos os princípios de estabilidade se aplicam às pequenas inclinações
até quinze graus, o que se denomina estabilidade inicial. A estabilidade
para grandes inclinações tem que ser estudada pelos engenheiros navais e
exige cálculos complicados. É a êles que compete fixar 0 mínimo de altura
metacêntrica para as diferentes condições de calado.
Investir uma barra, com mar agitado e próximo de baixios é trabalho
dos mais penosos para um capitão; o espaço reduzido para evoluir quase
sempre impede evitar um acidente, quando numa emergência.
Nenhuma testemunha se referiu ao fato de o mar ter invadido com­
partimentos, o que poderia ter concorrido para que o “ Itacaré” virasse ao
alcançar uma banda excessiva.
Quanto à possibilidade de a carga haver corrido, isto só poderia acon­
tecer se houvesse balanços de forte amplitude. Um carregamento que se
desloca num porão, correndo de um bordo para outro, tende a fazer aumen­
tar a inclinação do navio. Êste efeito será maior quando a carga adquire
velocidade; neste caso atuará também a fôrça viva desta velocidade.
A carga do “ Itacaré” era composta de volumes diversos e devia estar
estivada ao longo do porão; não era susc3tível de desarrumar-se, salvo nas
circunstâncias acima mencionadas.
Havia dez toneladas de óleo combustível nos tanques e vinte toneladas
dágua nos de aguada.
O “ Itacaré'\ que era um navio de máquinas 11a pôpa. devia estar com
uma diferença enorme de calados; à ré consta que calava 2,14 m. (7 pés)
e à proa é de pressumir que o calado fôsse quase nulo.
 ANUÁRIO DE JURISPRUDÊNCIA 27

Ê interessante conhecer as conclusões do inquérito feito pelo Tribunal

Marítimo Alemão, no caso do emborcamento do navio-baleeiro ~Rau II I " ,
acidente ocorrido em 7-6-937 no rio Weser. As conclusões sôbre as causas
do sinistro foram desenvolvidas pelo engenheiro G. Kempf, diretor da Bacia
de Experiências de Hamburgo. Após grande número de pesquisas com
informações técnicas fornecidas pelo construtor, os cálculos indicavam que
o errborcamenta se poderia produzir mas não aconteceria obrigatoriamente,
durante a experiência ds giro que o navio realizava. Para apurar êste
ponto e a fim de obter informações complementares, o Tribunal Alemão
ordtnou que se fizessem experiências em modelos. Isto foi feito, fotogra­
fando-se as velocidades, número de voltas, inclinação, posição dos modelos,
durante o trajeto e a manobra. Êste registro fotográfico foi obtido por
intermédio de dois filmes, um colocado nas proximidades e outro sôbre éle,
registrando a posição para cada 1 16 de segundo, em relação a uma escala
fixa em redor da bacia. Embora abrindo-se as comportas de esgotamento
da bacia até um certo limite, com intuito de pesquisar o efeito da corren­
teza, não se obteve o emborcamento do modêlo. Os resultados fizeram pre­
sumir que fòsse o caso de um cálculo errôneo da altura metacêntrica, o que
foi controlado da seguinte maneira: uma série de ensaios sôbre um modélo,
fazendo variar a altura metacêntrica; uma nova experiência ds estabilidade
no navio “ Rau I ” . Os ensaios sôbre o modêlo mostraram que o emborca­
mento podia acontecer com uma determinada altura metacêntrica e a uma
certa velocidade; a nova experiência demonstrou que a altura metacêntrica
do “ Rau I I I ’* era aproximadamente de 145 mm., cifra inferior à encontrada
anteriormente pelo estaleiro. Com êste valor, o modêlo e o navio deviam
virar durante o giro. Desde que se encontrou uma diferença de 6 cm.
sôbre a altura metacêntrica obtida pelo estaleiro, foi pesquisada a razão
disto.
Por ocasião da experiência de estabilidade, o navio estava em grande
diferença de calado, o que se afastava do que fôra previsto no plano de
formas.

O estaleiro havia determinado o centro de carena, deslocamento e raio

metacêntrico, a partir do calado médio.
Êste método é admissível quando as diferenças de plataforma em rela­
ção ao traçado inicial não são consideráveis e quando as amuradas são retas;
em navios do tipo “ Rau III*', éle dá um valor muito fraco para a altura do
centro de carena e um deslocamento igualmente muito fraco.
Concluindo, disse o engenheiro Kempf, 1) que a estabilidade do
navio não era adequada, porque o tanque do bico de proa estava cheio e
o de lastro vasio; 2) que, se é fácil, após um sinistro, calcular as fôrças
entradas em ação, sua determinação antecipada é muito delicada, porque
grande parte do movimento é desconhecida; 3) que o inquérito havia
mostrado a grande utilidade das experiências em modelos; 4) que era
impopsível impedir o emborcamento, aliviando o leme e reduzindo a mar­
cha do navio, desdrt que êste havia alcançado uma banda de 25 graus.
Os cálculos de estabilidade só são válidos para uma determinada plata­
forma e devem ser revistos com cuidado, em casos diferentes. Deve-se
levar em conta a inclinação produzida pelo giro, em navios de pequena
borda livre e fraca estabilidade. As experiências de giro podem servir
de controle da estabilidade, e recomendou que se exigisse um valor mínimo
de estabilidade, em vista desta experiência. Os resultados concludentes
das exi>eriéncias em modelos permitiam sugerir que as autoridades regu­
lassem a questão da estabilidade mínima, pelo menos, para navios de tipos
28 TRIBUNAL MARÍTIMO

especiais. (Boletim Técnico do Bureau Veritas, novembro de 1937, pá­

ginas 217 e 218).
Êste resumo do inquérito citado, evidencia quão complicada e traba­
lhosa é a investigação e apuração das causas de acidentes semelhantes e
os recursos técnicos de que se precisa dispor.

I I I — Isto pôsto,

Considerando que o navio-motor "Itacaré** tinha suficiente estabili­

dade, segundo as informações do estaleiro e da Diretoria de Engenharia
N aval;
Considerando que a barra não estava impraticável, apesar do mar
agitado, e que o mesmo navio, e outros, por ela transitaram em idênticas
ou piores condições, sem que se registrassem acidentes;
Considerando que o paquete “ Ilhéus", de maior porte e calado, no
mesmo dia do sinistro, entrou no põrto, havendo transposto a barra em
condições menos favoráveis, sem que houvesse qualquer acidente;
Considerando que nenhuma falta foi imputada ao capitão do navio,
ou que êste tivesse agido com imperícia, imprudência ou negligência;
Considerando que as obras foram aprovadas pelo estaleiro e pelos en­
genhei ros-inspetores da Sociedade, classificadora do navio;
Considerando que as obras executadas no “ Itacaré" idênticas às feitas
no navio-irmào o ‘Itabuna’ o foram autorizadas pela autoridade com­
petente ;
Considerando que o prático chamou o navio à barra, quando entendeu
ser conveniente e sem risco, baseado em longa experiência profissional;
entretanto, após êste sinistro, devem ser adotadas providências, a fim de
que os navios transitem pela barra de Ilhéus em melhores condições de
segurança, o que. todavia, é de exclusiva competência do diretor-geral da
Marinha Mercante, que melhor decidirá;
Considerando que para o sinistro concorreram os efeitos desastrosos
e simultâneos de várias circunstâncias de difícil previsão e medida;
Considerando que nenhuma falta foi apurada, relativamente aos re­
presentados, que pudesse haver concorrido diretamente para o sinistro:
Considerando as condições da navegação na barra de Ilhéus;
Considerando que o sinistro, dada sua natureza imprevisível, deve
ser atribuído à fortuna de mar;
Considerando tudo que consta dos autos.
Acorda o Tribunal por maioria de votos de seus juizes, fixar o aci­
dente ocorrido com o navio motor -Itacaré”, como naufrágio na barra de
Ilhéus, resultando perda total de corpo e faculdades, havendo perecido
certo número de passageiros e tripulantes, conforme consta dos autos;
que a causa determinante do sinistro não ficou devidamente apurada,
embora se reconheça que muitos elementos possam haver concorrido para
êle, o que entretanto, foi impossível fixar no caso em julgamento; conse­
qüentemente, julga o acidente resultante de fortuna de mar, por sua na­
tureza imprevisível, isenta de responsabilidade os representados e ordena
o arquivamento do processo.