256 TRIBUNAL MARÍTIMO ADMINISTRATIVO

PRO C E SSO N o. 323

A la g a m en to e n a u frá g io d e em b a rca çã o a r e b o q u e ; r u p tu r a d o ca b o.
F a lta d e a ssistên cia técn ica p o r p a r te d o reb oca d or. E m b a rca çã o d e s ­
g u a rn ecid a , s e m g o v è r n o e abicada, e x ig in d o es fo r ç o d em a sia d o d o ca b o.
R esp on sa b ilid a d e d o c a p itã o d o n a vio reb o ca d o r e d o m e s t r e da e m ­
ba rca çã o reboca d a .

Nota — V. Proc. 329 (1940) e Proc. 323 (Embargos) (1940)

Vistos, relatados e discutidos os presentes autos, dêles consta:

Preliminarmente:
— que o vapor Ita p e cu rú , de propriedade do Estado do Maranhão, se encontrava
desarmado no pôrto de São Luiz desde o ano de 1930;
— que se tratava de um navio construído em 1912, com 60 metros de comprimento,
9 metros e 66 centímetros de bôca, 3 metros e 90 centímetros de pontal e com uma ar-
queação de 540 toneladas;
— que por escritura lavrada em 16 de março de 1938, foi êle adquirido pelam Eprèsa
Navegação Brasileira Limitada com sede no R io de Janeiro;
— que o Ita p ecu r ú necessitando de obras gerais que não podiam ser realizadas no
Maranhão, a emprêsa proprietária mandou a São Luiz um engenheiro civil para dirigir
as reparações provisórias que viessem a ser exigidas ao transporte d o navio a reboque
de outro;
— que o I ta p e c u r ú foi vistoriado em sêco, ficando constatadas no têrmo de vistoria
as suas necessidades com grande minúcia de detalhes;
— que o navio foi reparado de acôrdo com as necessidades indicadas, alegando a
emprêsa proprietária haver gasto nessas reparações, a quantia de 30:523$500 (trinta
contos quinhentos e vinte e três mil e quinhentos réis).
— que a 5 de agôsto de 1938 foi feita a vistoria de verificação das obras realizadas,
sendo lavrado o têrmo com a seguinte declaração: “ a embarcação está em condições de
navegar a reboque, dtste pôrto ao do R io de Janeiro” ;
— que eram membros componentes da Comissão de Vistoria, os seguintes profissionais:
o Capitão d o Pôrto, um patrão-mór,' um maquinista, dois caldeireiros e um carpinteiro;
— que já a 17 de agôsto, a Capitania d o P ôrto concedia licença para lastrar o navio
com 30 metros cúbicos de areia;
— que por contrato epistolar realizado entre a Navegação Brasileira Limitada e
o Loide Nacional S.A., foram combinadas as condições d o reboque do Ita p e c u r ú por um
dos vapores da última empresa, devendo o cabo de reboque ser fornecido pelo rebocador
mas com os riscos do reboque por conta do rebocado;
 ANUÁRIO DE JURISPRUDÊNCIA

— que incluindo as despesas do reboque, alega a emprêsa proprietária do Ita p ecu rú ,

sem prova, mas também, sem constestaçêo, haver despendido com a aquisição do navio!
quantia superior a 14/:000$000 (cento e quarenta e sete contos), havendo-o, no entanto,
segurado por 110:000$000 (cento e dez contos};
— que, a 16 de agôsto, a Capitania do Pôrto concedia licença para o Ita p ecu rú
sair para o R io de Janeiro a reboque d o vapor A ragano, devendo levar a seguinte guar­
nição: um contra-mestre, quatro marinheiros, cinco moços, um foguista, três carvoeiroa
um cozinheiro e um taifeirc, num total de 16 homens;
— que, essa tripulação havia sido ajustada no Rio de Janeiro e, com a necessária
antecedência, transportada para São Luiz;
— que, às 13 horas de 20 de agôsto, o Ita p ecu rú deixava o pôrto de São Luiz a
reboque d o A ra ga n o.
D o “ diário de navegação” do A ra ga n o constam os seguintes dados relativamente
ao estado d o tem po e ao acidente:

Dia 20 — quarto das 12 às 16 horas: vento fresco de E, mar de pequenas vagas,

céu limpo, termômetro 28 graus, barômetro 29 polegadas e 62 centésimos.”
Dia 21 — quarto das 16 às 20 horas: bom tempo, vento de ESE-cinco, mar-
-quatro.”
“ Dia 20 — quarto das 20 às 24 horas: bom tempo, mar de vagas, termômetro
28 graus, barômetro 29 polegadas e 70 centésimos.”
“ Dia 21 — quarto de 0 às 4 horas: vento fresco de SE, mar de vagas, céu
constelado, termômetro 27 graus, barômetro 29 polegadas e 68 centésimos.”
“ Dia 2 1 — quarto das 4 às 8 horas: tempo variável, vento de ESE-cinco,
mar-cinco.”

N o quarto de 8 às 12 horas, se encontra registrado: “ Ás 9 horas o navio rebocado içou

os sinais de “ estou fazendo água” e “ aproxime-se” . Na impossibilidade de aproximar-se
d o reboque, devido à violência do vento e d o mar, resolveu o senhor comandante rumar
para a costa, afim de poder conhecer a extensão da avaria. Ás 11 horas e 30 minutos
fundeamos na profundidade de 16 braças, e em seguida compareceu a bordo dêste navio
o mestre d o Ita p ecu r ú , Sr. M ário Lameira, que comunicou ao Sr. comandante que o
navio estava com água aberta, tendo uma braça dágua no porão da proa, não mais fun­
cionando a bomba de esgotamento, sendo necessário o abandono do mesmo pela guar­
nição” .
O comandante reuniu os oficiais e principais da guarnição, a quem expôs a situação,
ficando deliberado “ salvar a guarnição e em seguida tentar alcançar o pôrto de Tutóia,
continuando a conduzir o reboque, o que desde logo, foi posto em prática".
Em seguida, foi lavrado o protesto marítimo.
A o meio dia, o navio continuava fundeado em 16 braças, recebendo os tripulantes
d o Ita p ecu rú e suas bagagens, com tempo bom, vento fresco de SE, mar de vagas, ter­
mômetro 28 graus e barômetro 29 polegadas e 68 centésimos.
Ás 13 horas e 30 minutos, terminado o transbordo da guarnição do Ita p ecu rú . o
A ra ga n o seguiu viagem com o reboque, em demanda do farol de Tutóia.

“ Dia 2 1 — quarto das 16 às 20 horas: “ navio a reboque se portando mal e

parecendo mais abicado, bom tempo, céu 0, mar-quatro, vento ESE-quatro.

“ Dia 21 — quarto das 20 ás 24 horas: bom tempo, vento ESE-quatro, mar-

-quatro, céu claro; às 24 horas, barômetro 29 polegadas e 68 centésimos, ter­
mômetro 27 grau.».”
258 . TRIBUNAL MARÍTIMO ADMINISTRATIVO

“ Dia 22 — quarto de 0 às 4 horas: às 2 horas, o farol de Tutóia ao sul magnético

tendo-se neste momento partido o cabo de reboque d o pontão Ita p e c u r ú
seguindo o mesmo em direção à costa. Ás 3 horas e 25 minutos, o farol de Tutóia
ainda ao sul magnético; às 3 horas e 30 minutos o navio fundeou depois de re­
colher o cabo de reboque; termômetro 29 graus; barômetro 29 polegadas e 66
centésimos; vento muito fresco de SE, mar de grandes vagas, céu nublado.”
“ Dia 22 — quarto das 4 às 8 horas: às 5 horas e 50 minutos suspendeu-ee o
ferro, avistando-se o navio nas proximidades da costa; devido à impossibilidade
de aproximar sem risco de encalhar, reuniu-se um conselho de deliberação que
acordou em abandonar o Ita p e cu r ú , sendo em seguida lavrado o protesto ma­
rítimo. Ás 8 horas, o tem po era variável, mar-quatro e vento ESE-cinco.

Por telegrama do Capitão dos Portos do Maranhão ao do Ceará, veio-se a saber

que o Ita p ecu rú deu à costa no dia 24, encalhando na barra d o rio das Preguiças próximo
ao farol, isto é, 4 dias depois de deixar o pôrto de São Luiz.
Aberto inquérito na Capitania dos Portes d o Ceará, o seu encarregado que foi o
próprio Capitão dos Portos, depois de uma judiciosa apreciação das circunstâncias dos
acidentes, concluiu:
a) — que o abandono d o navio, conseqüente à ruptura do cabo de reboque,
foi devido a ter sido utilizado com o suplemento a ésse cabo, uma quartelada de
amarra velha e fortemente oxidada;
b ) — que a água aberta, foi devido ao máu estado do navio e deficiência dos
meios de esgotamento;
c) — que houve precipitação por parte do comandante do A ra ga n o em aceitar,
sem verificar, as informações d o contra-mestre do Ita p ecu rú ;
d) — que são responsáveis pelos acidentes, o comandante do A ragan o, o contra-
mestre do Ita p ec u r ú e sua tripulação e a Comissão de Vistorias do M aranhão,
que autorizou o navio a empreender a viagem em más condições.

Por interferência do Procurador junto a êste Tribunal, foi aberto na Capitania dos
Portos do R io de Janeiro, um inquérito suplementar, o qual concluiu:
a) — que o vapor Ita p ecu rú perdeu-se em conseqüência do temporal que
caiu na costa do Maranhão;
b) — que o acidente se deu em conseqüência do mau estado do casco do navio,
não suportando os embalos das ondas;
c ) — que a guarnição d o vapor Ita p e c u r ú só abandonou o navio depois d o
• contra-mestre ter verificado ser impossível empregar os meios de socorro exis­
tentes a bordo para salvar o navio e a conselho d o comandante e oficiais d o
A ragano, tendo a mesma guarnição se portado convenientemente;
d) — que o comandante do A ra ga n o não pôde socorrer o Ita p ecu rú , visto
o mesmo estar em local inacessível ao seu navio.

Êste inquérito d o R io de Janeiro, apenas apoiado na prova testemunhai de tripu­

lantes interessados em se defender, não teve os mesmos elementos de elucidação d o
inquérito feito no Ceará.
O inquérito realizado na Capitania d o Ceará, é um trabalho muito bem feito e faz
honra ao seu Capitão dos Portos.
As suas conclusões, embora na maioria lógicas, não podem ser aceitas na sua totali­
dade, pois que nos autos não estão provadas as más condições de navegabilidade do
Ita p ecu rú e conseqüentemente não fica provada a responsabilidade da Comissão de
Vistorias d ? Capitania d o Maranhão.
 ANUARIO DE JURISPRUDÊNCIA 259

Quem quer que examine o têrmo de vistoria de 22 de fevereiro e que se encontra

nos autos a fls. 204, 205, 206, verificará que são 3 fôlhas de papel, formato grande, re-
chei^las das mais minuciosas exigências, atestando assim o cuidadoso exame feito.
A organização de uma numerosa vistoria, presidida pelo próprio Capitão dos Portos,
deixa perceber que não havia ilusões sôbre a responsabilidade do serviço que se ia
executar.
E, com o se não bastasse o exaustivo caderno de exigências, a Comissão encerrou
o seu têrmo com a seguinte declaração: “ Assim, a Comissão é de parecer, que a menos
que sejam feitos todos os reparos acima detalhados e mais alguns que em continuação
das obras possam aparecer, o navio não se acha em condições de se fazer ao mar, maximé,
quando o seu fundo não pôde ser bem vistoriado, já por se encontrar assente sôbre a
areia da praia e com o porão completamente atestado dágua” .
M ais de 4 meses esteve o Ita p ecu rú em obras sob a direção de um engenheiro, exe­
cutando as exigências feitas.
N ão consta dos autos, mas é de presumir, que a Comissão de Vistorias, tão minuciosa
no seu exame e tão consciente da sua responsabilidade, tenha acompanhado a execução
dos reparos.
A 5 de agôsto era realizada a vistoria de verificação, por outra numerosa Comissão
de Vistorias, ainda presidida pelo próprio Capitão dos Portos e só então foi concedida li­
cença ao Ita p e c u r ú , não para armar, mas para se transportar ? reboque, isto é, com o
casco estanque e em condições de resistência para as possíveis condições de tempo e mar,
entre São Luiz e o R io de Janeiro.
A vistoria foi feita, primeiro com o Ita p ecu rú ein sêco e depois flutuando.
Ê êste um serviço vulgar na rotina das Capitanias.
Certo, o Ita p e cu r ú era uma embarcação em precárias condições.
Destinando-se ao R io de Janeiro, estava resolvido ai ser feita a sua completa
reparação.
E ’ incontestável que, sem embargo dos cuidados da Comissão de Vistorias, era possível
a existência de um vício oculto; após a saída de São Luiz, o Ita p ecu rú começou a fazer
água.
De fórma alarmante?
Para uma embarcação nas condições do Ita p ecu rú , que depois de ocorrido o aci­
dente, se pretende exagerar as suas más condições de navegabilidade, a despeito das
suas demoradas e custosas reparações provisórias, não havia o menor serviço de vigilância
nos seus porões.
Por acaso, é que um taifeiro descobriu que havia água no porão de vante.
E 3 horas depois de feita a descoberta, disseram (fls. 156), já o porão estava com
uma braça dágua.
Evidente exagero, ainda mesmo que se considere a braça de seis pés ingleses.
Se o Ita p ecu rú estivesse fazendo água nesse volume e dada a sua pequena com-
partimentagem e a fraqueza das suas anteparas, êle teria ido a pique rapidamente e
não teria flutuado, com o flutuou durante cêrca de 90 horas até encalhar, não por efeito
da água aberta, mas por ter, abandonado, dado à costa pela ação das correntes marí­
timas.
Com a entrada dágua, a areia a granel, com que estava lastrado o Ita p ecu rú , correu
para vante e para um dos bordos, abicando e ademando o navio; o burrinho de esgo­
tamento, obstruído, não pôde funcionar.
Foi o primeiro sinal de alarma.
Não foi sequér tentado o funcionamento da bomba manual, embora de pequeno
rendimento.
260 TRIBUNAL MARÍTIMO ADMINISTRATIVO

Ninguém cogitou de qualquer assistência por parte d o A ra ga n o, para que fôsse

mandado pessoal habilitado reparar o burrinho e bem assim uma bomba manual.
Os sinais feitos às 9 horas só puderam ser atendidos às 11 horas e o contra-riíestre
d o Ita p ecu rú comparecendo a bordo d o A ra ga n o convenceu o comandante dêste, da
necessidade do transbordo dos 16 homens d o navio rebocado, sem ser feita a menor ten­
tativa de verificação.
E ’ visível que a abertura dágua não impediria o Ita p e c u r ú de alcançar Fortaleza.
Estaria a guarnição do Ita p e c u r ú na altura da situação?
O inquérito do Ceará, pela carência de elementos, não podia ser orientado nesse
sentido.
Mas posteriormente foi anexada aos autos uma defesa prévia d o engenheiro encar­
regado das obras vivas, onde constam os seguintes tópicos:

“ A responsabilidade única da perda do navio cabe à sua tripulação. Foi esta

obtida aqui no R io e pela emprêsa remetida para São Luiz, contra a minha
vontade. Formada com a escória d o pessoal marítimo aqui d o Rio, na sua
maioria composta de desordeiros e viciados no álcool, logo ao chegar ao M a­
ranhão deram provas de suas más qualidades, o que posso provar com tes­
temunho da Polícia Marítima e da Capitania dos Portos d o Estado.”

“ Sem qualidades marinheiras e absolutamente indiferentes à sorte d o navio,

abandonaram-no quando ainda não oferecia o menor perigo, o que se póde cons­
tatar pelo fato de ter sido o navio abandonado com o leme carregado e só en­
calhar 24 horas depois, por ter sido levado para cima d o banco, pois que se tal
não houvesse acontecido, certamente estaria flutuando.”

Na realidade, o navio ainda flutuou muito mais de 24 horas.

E ’ surpreendente, mas está nos autos, que o transbordo dos tripulantes d o /fa p e c u r ú
fo6Se resolvido, sem que por parte do comandante d o A ra g a n o fôsse feita a menor ten­
tativa de verificação d o estado dêsse navio.
E para êsse fim, dispunha êle de 1 imediato, de 2 piloto® e de vários maquinistas e
artífices.
Uma tão grave resolução foi tomada, apenas fiada na palavra de um simples
contra-mestre que legalmente tem capacidade e responsabilidade técnicas muito limi­
tadas.
Sem dúvida que o primeiro dever de um capitão, é velar pelas vidas dos que navegam
sob sua responsabilidade.
O sentimento dêsse dever é sempre respeitável.
Mas também é dever de um capitão, com a responsabilidade da segurança da nave­
gação, levar a bom pôrto, o seu navio com o seu pessoal, sua carga e efeito®.
Resta verificar se êsses dois deveres entraram em colisão.
Em seu depoimento prestado no inquérito do Ceará, declarou o capitão que havia
mau tempo, vento duro e mar de vagalhões.
Nos seu3 rádios de fl3. 68 e 72, comunicando o acidente, refere-se ainda o capitão
a mau tempo e temporal.
Estas declarações estão confirmadas nos depoimentos de outros tripulantes.
N o inquérito do R io de Janeiro, declarou o capitão que logo ao deixar o prático»
saindo de São Luiz, encontTou forte ventania com vagas altíssimas, navegando sempre
com mau tempo.
Vale a pena confrontar essas declarações com o que se encontra registrado no
"diário de navegação” :
 ANUÁRIO DE JURISPRUDÊNCIA 261

Dia 20, quarto de 12 às 16 horas, em que o A ragano deixou o pôrto de São Luiz:
céu limpo, vento fresco, mar de pequenas vagas.
Visível contradição.
Nos quartos seguintes, registra sucessivamente o mesmo “ diário” :
Bom tempo, vento 5, mar 4;
Bom tempo, mar de vagas; 0
“ Céu constelado, vento fresco, mar de vagas.”

Só no quarto dalva do dia 21 é que se registra a perturbação do tempo com :

Tem po variável, vento 5 e mar 5, ou seja, vento fresco e mar de pequenas vagas.
N o quarto de 8 às 12 horas em que se tomou a deliberação de fazer o transbordo
da guarnição do I ta p e c u r ú , embora conste a impossibilidade do socorro a êste navio
“ devido à violência do mar e do vento” , o registro do tempo ao meio dia era:
“ Bom tempo, vento fresco, mar de vagas.”
Consultado o Serviço de Meteorologia, assim foi informado:
São Luiz, dia 21:
9 horas — tempo nublado, vento 3;
15 horas — tempo nublado, vento 2.
Fortaleza, dia 21:
9 horas — tempo nublado, vento 5;
15 horas — tempo bom, vento 3.

Se é possível interpolar, a interpolação não poderá acusar temporal.

Se o tempo f&sse, de fato, de vento duro e mar de grandes vagas, haveria sem dú­
vida grandes riscos em mandar alguém do A ragan o ao Ita p ecu rú , devendo contudo
ser feitos todos os esforços para salvar os que se encontravam em perigo de vida a bordo
do último navio.
Seria essa a situação ?
Sim, pelos depoimentos.
Não, pelo “ diário de navegação” e Serviço de Meteorologia.
Vento fresco e mar de pequenas vagas ou mesmo, simplesmente, vagas, não caracte­
rizam uma situação alarmante para homens afeitos à vida d o mar.
Convém assim analisar outras circunstâncias.
Consta dos autos que às 11 horas, o A ragano fundeou em 16 braças.
Com que fim ?
Nem no “ diário” , nem nos depoimentos se encontra resposta a esta pergunta; e,
com o esta circunstância é importante para avaliar as condições do mar, póde-se induzir
que a ausência de esclarecimentos, traduz a despreocupação em registrar as precauções
tomadas para a segurança d o navio em relação ao tempo.
Esse esclarecimento avulta de importância, sabendo-se que, o navio fundeado com
um só ferro e em condições de mar declaradas más, a sua amarra ainda suportava o es­
forço de um segundo navio a reboque, com os seus movimentos oscilatórios possivelmente
sincronizados com os do primeiro.
Outra circunstância a analisar:
Depois que o A ra ga n o fundeou, uma pequena embarcação, um simples bote, foi
arriado do Ita p e c u rú e transportou o seu contra-mestre a bordo do outro navio; mais
tarde, com o auxílio de um cabo de vai-vem, foram feitas outras viagens, transbordando
não só os 16 tripulantes, com o também as suas bagagens.
262 TRIBUNAL MARÍTIMO ADMINISTRATIVO

Não consta que tenha havido maiores dificuldades nessas manobras e que o bote
tenha batido e se avariado.
N ão parece, assim, que as condições d o tempo fôssem de molde a impedir uma ação
mais cuidadosa sôbre a situação em que se encontrava o Ita p ecu rú .
Terminado o transbordo dos 16 tripulantes, o A ra ga n o prosseguiu viagem para
arribar à Tutóia, levando a reboque o Ita p e c u r ú sem govêrno, abicado e ademado.
Consta até que o seu leme ficou carregado a B E; entre os que fazem esta declaração
se encontra o capitão d o A ragan o, em sua defesa no processo No. 329; esta circunstância,
entretanto, se provada, jamais poderia ser invocada a favor de quem tinha a maior res­
ponsabilidade profissional.
O cabo de reboque era de arame de aço com 120 braças de comprimento e 4 polegadas
de bitola, novo e em ótimas condições para o serviço a que se destinava; mas, entre êsse
cabo e o pé de galinha na proa d o Ita p ecu rú , intercalaram algumas braças de amarra
velha, em tal estado, que o laudo pericial afirma “ cu jo estado de acentuada oxidação
não permitiu determinar a bitola” .
A amarração para o reboque, constituída pelo pé de galinha onde manilhava o
chicote da amarra velha, foi confeccionada pelo pessoal d o Ita p e c u rú e inspecionada
pelo do A ra ga n o (processo 329, fls. 32).
Na madrugada d o dia 22 de agôsto, o cabo de reboque, não suportando os esforços
anormais do navio sem govêrno, abicado e ademado, partiu-se na parte complementar
de amarra.
Sendo noite escura, não era possível uma providência imediata por parte do A ra­
g a n o, que fundeou, aguardando o clarear do dia.
Ás 5 horas e 50 minutos suspendeu o A ra ga n o avistando-se o Ita p e c u r ú já perto
da costa; e com o fôsse perigoso aproximar o seu navio, o capitão do A ra ga n o reuniu o
Conselho de Deliberação ficando resolvido o abandono do Ita p ecu rú .
Em seus depoimentos, declarou o capitão d o A ra ga n o que o Ita p e c u r ú , na manhã
de 22, fôra avistado' sôbre as arrebentações da costa; o posterior encalhe do navio no
dia 24 na barra do rio das Preguiças, mostra que se trata de um equívoco; aliás, das
posições relativas do farol de Tutóia, o A ra ga n o e o Ita p e c u r ú , conforme consta dos
autos, êste ultimo navio devia se encontrar na manhã de 22, a cêrca de 20 milhas d o pri­
meiro, o que é demasiado para o intervalo de tempo decorrido desde que se partiu o
reboque.
A tal distância não seria pos3Ível avistar a arrebentação da costa.
As testemunhas de fls. 39, 41, 48 verso e 50, afirmam não ter avistado o Ita p e c u r ú
na manhã de 22.
Qualquer que seja a verdade neste ponto controverso, o que se verifica é que o
abandono do casco d o Ita p e c u r ú foi resolvido sem ser feita a menor tentativa de dêle
se aproximar.
Isso posto,
Considerando que por parte do capitão do A ra ga n o não foi tomada nenhuma pro­
vidência para verificar a água aberta no Ita p ecu rú dando a êste navio a necessária as­
sistência técnica;
Considerando que o reboque do Ita p ecu rú , desguarnecido, sem govêrno, abicado
e ademado, iria sujeitar o cabo de reboque a um esforço demasiado, que a sua parte
frágil, o chicote de amarra velha, não poderia suportar, com o de fato não suportou;
Considerando que o abandono do Ita p ec u r ú foi resolvido sem a meçor tentativa
de aproximação e exame de situação;
Considerando que o contra-mestre do Ita p ecu rú é responsável pelas informações
exageradas que deu ao comandante do A ra ga n o;
Considerando que as deliberações de um Conselho de oficiais, não isentam o capitão
da responsabilidade das resoluções tomadas;
 ANUÁRIO DE JURISPRUDÊNCIA 263

Considerando que à Empresa Brasileira Limitada, nada se póde imputar, nem por
ação nem por omissão;
Considerando tudo o mais que consta dos autos,
Acordam os juizes do Tribunal Marítimo Administrativo, por maioria de votos:
a) — quanto à natureza e extensão do acidente: água aberta no Ita p ecu rú e posterior
ruptura do cabo de reboque, tendo o navio dado à costa na barra do rio das Preguiças,
com os prejuízos constantes dos autos; b) — quanto à causa determinante: relativamente
à água aberta: não apurada; relativamente à ruptura do cabo: ter suportado esfôrço
muito superior ao normal com o Ita p ecu rú abicado, ademado e desguarnecido e, portanto,
sem govérno; relativamente a ter dado à costa: ter-se partido o cabo de reboque, durante
à noite, estando o Ita p ecu rú desguarnecido; c) — considerar com o responsáveis pelo
acidente o capitão Antônio Francisco da Silva Santos Júnior, comandante do A ragano,
e o mestre Mário Lameira, do Ita p ecu rú , e assim incursos nas letras “ f” e 4*i” do art. 61
d o Regulamento do Tribunal Marítimo Administrativo, impondo a cada um a multa
de 25ü$000 (duzentos e cincoenta mil réis), e custas. Custas na fórma da lei.
R io de Janeiro, Sala das Sessões do Tribunal Marítimo Administrativo, aos 8 de
novembro de 1939. — D ario Paes L e m e d e C astro, vice-almirante, presidente; Carlos
L. B. d e M iranda, relator vencido; R a u l R o m ê o A n tu n e s Braga relator para o acórdão.
F rancisco J osé da R o ch a ; jurou suspeição o juiz Dr. J oã o S to ll G onçalves.

J u stifica çã o d o v o to ven cid o d o ju i z rela tor,

Dr. Carlos L a fa y e tte B ezerra d e M iran d a:

Trata-se, na espécie dos autos, de fatos e atos ocorridos e praticados na vigência

de um contrato de locação de trabalho ou prestação de serviço celebrado entre o Loide
Nacional, como outorgante locador, e a Companhia de Navegação Brasileira Limitada,
com o outorgada locatária.
O objeto dêsse contrato era o reboque dos navios Ita p éu a e Ita p ecu rú , do pôrto
de São Luiz do Maranhão para o pôrto do R io de Janeiro, mediante condições propostas
e aceitas por ambas as partes contratantes. O Ita p éu a seria rebocado pelo vaper Ar a-
tanlia e o Ita p ecu rú pelo vapor A ra ga n o, ficando estabelecido que os cabos de reboque
seriam fornecidos pelo outorgante — Loide Nacional — proprietário e armador dos navios
rebocadores, correndo os riscos de reboque exclusivamente por conta da outorgada — Com­
panhia Brasileira de Navegação Limitada — proprietária e armadora dos navios a serem
rebocados, eximindo-se de responsabilidade os navios rebocadores, conforme tudo consta
d o documento de fls. 96, cuja autenticidade não foi contestada.
Sem acidente algum, cumpriu-se a obrigação para com o Ita p éu a , o mesmo entre­
tanto não acontecendo relativamente ao Ita p ecu rú .
A o meu ver, três fatores surgem com o causas determinantes do insucesso verificado,
com relação ao Ita p ecu rú : a água a b erta n e s te navio, a ru p tu ra d o ca b o d e reb o q u e
e o a b a n d on o da em b a rca çã o reb oca d a , p o r p a r te d e sua tripulação.
O primeiro dêsses fatores deve ser levado à conta de um mau estado de navegabilidade.
E ’ fóra de dúvida que o Ita p ecu rú satisfazia, aparentemente, às exigências’ legais
para o serviço a que ia submeter-se. Fôra devidamente vistoriado e, após sofrer os re­
paros julgados necessários, senão imprescindíveis, obteve autorização regulamentar para
ser rebocado.
O Tribunal, porém, tem firmado jurisprudência no sentido de não haver como prova
plena, absoluta, do bom estado de navegabilidade das embarcações, o certificado pelo
qual a autoridade portuária, baseada no laudo do exame procedido pela Comissão de Vis­
torias, reconhece o referido estado. Só até prova em contrário êsse ato administrativo
póde prevalecer, por isso que êle se funda numa presunção, susceptível com o tôdas as
presunções de vir a ser destruída pela oposição da realidade emergente do fa to concreto.
2C4 TRIBUNAL MARÍTIMO ADMINISTRATIVO

Nos autos, essa realidade aparece, nua e crua, contrariando insofismavelmente a

espectativa d e j u r e invocada a favor do navio rebocado.
Não procede atribuir-se a abertura dágua do Ita p e c u r ú a qualquer circunstância
estranha a èsse navio. Os embates d o mar lhe não teriam sido cruéis, nem a marcha d o
navio rebocador, quando máxima, lhe teria sido adversa se, efetivamente, oferecesse
êle as condições de resistência reclamadas para a travessia tentada. E a ausência dêssas
condições de resistência e segurança foi, na minha opinião, o fator principal d o sinistro.
Dêle decorreram, necessariamente, os outros fatores a que aludi.
O cabo de reboque, fornecido pelo navio rebocador, era novo e a sua bitola suficiente
para o serviço.
Não foi o cabo que se partiu. A ruptura verificou-se numa “ quartelada” de amarra
a n tig a e a lta m e n te oxid a d a , fornecida pelo I ta p e c u r ú , “ como suplemento” , segun­
d o a prova colhida. O que também atesta a precariedade do aparelhamento d o navio
rebocado.
Mesmo assim, essa quartelada de amarra talvez houvesse aguentado, se não ti­
vesse sofrido aumento de esforço, quando bem mais pesado se tom ou o navio, com o
volume dágua que lhe invadiu o bôjo.
De qualquer fôrma porém, fôsse pela fraqueza da quartelada de amarra, fôsse pelo
aumento do esforço, só ao Ita p e c u r ú cabe responsabilidade na ruptura d o reboque.
Resta examinar o terceiro fator: o a b a n d o n o d o n a vio reb o ca d o , p o r su a p r ó p ria
g u a rn içã o.
Não vejo com o exigir do comandante d o A ra ga n o a obrigação de certificar-se êle«
pessoalmente ou por um de seus homens, da situação do Ita p ecu rú , quando inteirado,
pelo mestre Lameira, d o estado de navegabilidade d o navio entregue à direção dêste
último profissional.
O Tribunal sabe que o reboque constitue ora uma locação de serviço propriamente
dito, ora um transporte ou afretamento. E ninguém ignora a existência da navegação
de embarcações que, sem velas nem máquinas, são todavia guarnecidas por verdadeiras
equipagens, compostas de capitão ou mestre e certo número de tripulantes.
Há quem objete que, não obstante manobradas por suâ equipagem, sob o com ando
de um capitão, tais embarcações não podem prescindir de um rebocador, porque, na falta
de meios de propulsão, a equipagem é impotente para dirigí-las. Assim, alega-se, navios
nessas condições são transportados pelo rebocador, — êles e sua carga, se houver — pouco
mais ou menos com o “ colis” ; e o reboque, sendo uma locação de serviço para um navio
provido de máquina, transforma-se em afretamento, com o se se tratasse d o reboque
de uma simples draga, ou de uma alvarenga, ou de um “ pontão” , éste, porém, em sua
verdadeira acepção.
Mas, por conta disso, o reboque deveria ser considerado também com o afretamento
para um navio que tivesse meios de propulsão, do instante em que êsses meios even­
tualmente falhassem, mesmo por m otivo exterior, com o, por exemplo, por falta de com ­
bustível. E não restaria senão uma única hipótese em que o reboque constituiria locação
de serviço: — quando, para ganhar tem po aumentando sua marcha, um navio capaz de
navegar com os seus próprios recursos se fizesse puxar por outro navio mais rápido ou
de maior fôrça. Destarte, chegar-ie-á a fazer, quase sempre, do reboque um afretamento.
Assim raciocinando, negligência-se uma consideração que, d o ponto de vista lógico e
jurídico, tem um valor tão grande quanto a circunstância puramente material da exis­
tência ou da falta d o meio de propulsão:— a eq u ip a g em .
Uma vez que a cousa rebocada é um navio equipado, ao capitão d o navio rebocador
se opõem vontades e autoridades das quais se não pôde fazer abstração. A cousa rebocada
não é mais inteiramente confiada ou totalmente entregue ao rebocador, com o fia hipótese
inversa, e a situação se m odifica profundamente.
Num caso, o proprietário da cousa rebocada pede ao rebocador para, só por si, e sem
qualquer outro auxílio, fazer o que fôr necessário a levar a cousa ao seu destino; e, então,
tem cabimento o contrato de transporte, — o afretamento.
 ANUÁRIO DE JURISPRUDÊNCIA

N o outro caso, o proprietário da cousa rebocada pede sòmente que o rebocador,

fornecendo fôrça propulsora, ajude o govêrno dessa cousa a conduzí-la, uma vez que,
dispondo de comando e pessoal, não dispõe entretanto de meios próprios para m ovi­
mentar-se. Aí, embora considerável e mesmo indispensável que seja o auxílio d o rebocador.,
tem cabimento a locação de serviço.
E\ pois, a presença ou a ausência de uma equipagem na cousa rebocada que deverá
servir de ponto de partida para a distinção da natureza do reboque, e, por conseguinte,
para a fixação de responsabilidades.
A natureza do reboque, prelecionam os mestres d o direito marítimo, influe de ma­
neira decisiva nas obrigações impostas às partes, estendendo ou restringindo os direitos
e os deveres d o rebocador. Ela acarreta uma série de conseqüências importantes, nota-
damente as seguintes, que nos permitem concluir que a presença ou a ausência de uma
equipagem na embarcação rebocada é, com efeito, — ponto capital.
Em face de um contrato de afretamento, ao capitão do navio rebocador incumbe
examinar e aprestar a cousa antes de ser rebocada, bem com o a transportá-la como lhe
pareça melhor. E* o caso do reboque de uma cousa inerte, ou desprovida de equipagem.
N ão tendo a seu lado nenhuma vontade que possa opor-se à sua, o capitão do navio rebo­
cador é logicamente o chefe único, absoluto.
Quando, ao inverso, o reboque tenha por objeto não uma cousa inanimada, mas
um navio provido de equipagem, êsse reboque constitue em regra uma simples locação
de serviço, havendo um outro capitão para dirigir o navio rebocado, senão às vêzes também
o rebocador.
Admitindo-se, ainda, que o comando único seja conferido ao capitão do navio rebo­
cador, mesmo assim êste não tem o direito de desprezar o parecer d o capitão da embar­
cação rebocada.
Ora, no caso dos autos, a Companhia proprietária do Ita p ecu rú fez nesse navio os
reparos julgados indispensáveis a que o mesmo pudesse atingir o pòrto do R io de Janeiro,
onde seria submetido a obras definitivas. Apre3tado o navio e guarnecido com 16 homens,
foi entregue a sua direção a um mestre, regularmente matriculado, contratando então
a armadora o reboque, por isso que ao navio faltava fôrça propulsora.
Aconteceu que, durante a viagem, ocorreram acidentes com o navio rebocado.
Pergunta-se: — o capitão d o rebocador é responsável por ésses acidentes?
Não. Tanto mais quanto foi expressamente acordado entre as partes contratantes
que o s riscos d e re b o q u e co rreria m ex c lu s iv a m e n te p o r c o n ta d o n a vio reb oca d o,
fica n d o e x im id o d e resp on sa b ilid a d e o n a vio reb oca d or (doe. de fls. 96). Isto,
evidentemente, porque as condições de navegabilidade d o Ita p ecu rú não inspiravam
confiança.
Alega-se, no entanto, que ao comandante do navio rebocador cabe a inteira respon­
sabilidade do a b a n d o n o e p erd a do Ita p ecu rú .
Diz-se que “ ... o navio rebocador viajou 13 horas, e após partir-se o cabo de reboque,
ainda se manteve em flutuação até o encalhe na barra do rio das Preguiças, no dia 24.”
E acrescenta-se: "um navio que flutua em tais condições, com água aberta, não a admitia
tanto com o informaram os seus tripulantes, e com o êles pretendem.” Mais adiante:
“ a demora de 2 horas, quando fundeados o A ra ga n o e o Ita p e c u r ú , favorecia a um
exame, ainda facilitado pelas conduções que foram feitas entre os referidos navios com
uma embarcação com cabo de vai-vem .” E conclue-se que, “ numa delas, um técnico
d o A ra ga n o teria examinado a situação do Ita p e c u r ú , com vantagem não só para a
salvação do navio, a possível continuação da viagem rebocado, em última análise o
desencargo de conciência do navio rebocador.”
A meu ver, carece de procedência o alegado, pela fragilidade dos fundamentos em
que se apoia.
Quando, amedrontado, senão pusilânime, o mestre do Ita p ecu rú relatou ao c o ­
mandante do A ra ga n o a situação do seu navio, esta situação foi exposta com tão car-
266 TRIBUNAL MARÍTIMO ADMINISTRATIVO

regadas còres que certamente não comportava a presunção de poder o navio rebocado
ainda viajar durante 13 horas.
Segundo consta d o “ diário náutico" do A ra ga n o (fls. 162), às 11 horas, após o navio
fundeado, compareçeu a bordo o mestre do navio Ita p ecu rú , Snr. Mário Lameira, que
fez ciente ao Snr. comandante achar-se o seu navio com água aberta, tendo aproximada­
mente u m a braça d água no porão de proa, não mais funcionando a bomba de esgota­
mento, e a impossibilidade de continuar viagem, to r n a n d o -s e n ecessá rio o a b a n d o n o
d o m e s m o p o r p a r te da g u a r n iç ã o .”
Diante de tão formais declarações, ao comandante do A ra ga n o não assistia o direito
de duvidar.
Ademais, o Ita p ec u r ú fôra confiado ao Snr. Mário Lameira, com os poderes e res­
ponsabilidades geralmente outorgados e reconhecidos aos capitães dos navios rebocados,
senhores estes dos seus navios, cu jo comando e guarda não têm a faculdade de trans­
mitir a quem quer que seja, senão em casos. excepcionalissimos. São êles os respon­
sáveis por seus navios perante os armadores.
Conseqüentemente, quando mesmo o comando único do reboque tivesse sido dado
ao capitão do A ra ga n o, o mestre do Ita p e c u r ú não seria compelido a admitir a menor
intromissão a bordo de seu navio.
“ T o u tes les fo is q u e le r em o r q u a g e e s t s e u le m e n t un lo u a g e d 'o u v ra g e,
le ca p ita in e d u r e m o r q u e u r , s im p le a g e n t d e tra ctio n , n e p e u t s o u s a u cu n
p r e te x t e — n i p o u r su b v e n ir a u x b e so in s u r g e n ts d e la n a v ig a tio n , n i p o u r p a rer
à un d a n g er co m m u n, — p o r te r la m a in su r les n a vires r e m o r q u é s . ”
— D r o it M a r itim e , v. 3.° p. 402, e, no mesmo sentido, R
(D an jo n lpert — v. 2.°
No. 2 .051).
Não me parece, portanto, razoável exigir que o comandante d o A ra ga n o exorbitasse
das atribuições limitadas, ordinariamente conferidas aos capitães dos navios rebocadores.
O que lhe competia fazer foi o que efetivamente fez: Acatando as informações que
lhe chegavam através da palavra d o mestre d o Ita p ec u r ú , palavra da qual razões
plausíveis o não o autorizavam a suspeitar, reuniu os seus oficiais e, ao encontro dos
desejos manifestados por quem de direito, deliberou, com o consenso unânime de von ­
tades, não propriamente abandonar o navio rebocado, mas desguarnecê-lo, porque a vida
de seus tripulantes corria iminente perigo.
Quem abandonou o I ta p e c u r ú não foi, de certo, o comandante do A ra ga n o, dado
o caráter d o reboque. Mas o mestre Lameira (a quem incumbia a guarda do navio re­
bocado), c o n fessa n d o a in a veg a b ilid a d e d o m e s m o e m a n ife s ta n d o a v o n ta d e d e
fa xè-lo.
Daí por diante, novo caráter revestiu o reboque, sem todavia alterar-lhe a substância
e os efeitos: — O A ra ga n o passou a rebocar um corpo sem alma.
Não direi que se iniciou um transporte, em sua acepção jurídica; porém, um serviço
suplementar, embora conseqüente, porque prestado á embarcação rebocada, em perigo.
Auxílio que, em tal emergência, constituiria obrigação forçosamente decorrente d o con ­
trato, sem caráter de assistência, se não tomasse a feição, com o de fato tomou, de um
verdadeiro salvamento.
Para a consecução dêsse objetivo, o A ra ga n o, cuja marcha normal, sem reboque,
é de 9 milhas, ruinou para o pôrto de Tutóia, com a marcha de apenas 5 milhas (fls. 69
e 70), e com tôda a guarnição d o Ita p e c u r ú a seu bordo. O comandante e os oficiais
de quarto mantiveram-se atentos no passadiço, sendo destacado com o vigia à pópa um
marinheiro, conforme tudo consta dos autos.
Apesar das precauções tomadas, rompeu-se o reboque.
Sentindo o abalo produzido pela ruptura da amarra suplementar ao cabo de reboque
e avisado, ato contínuo, pelo vigia, o comandante do A ra ga n o mandou parar a máquina
 ANUÁRIO DE JURISPRUDÊNCIA 267

do seu navio e fundear. Sem perder de vista o Ita p ecu rú , pois se conservou no passadiço
de binóculo em punho, observando-lhe o vulto, êsse comandante verificou que o referido
navio estava montado nos bancos.
Calando 21,5 pés o A ra ga n o e não podendo, portanto, aproximar-se d o local do
encalhe, seu comandante abandonou o Ita p e c u r ú , pois nada mais tinha a fazer.
Onde, assim, a falta do comandante do A ra g a n o ?
Falta cometeu a Companhia de Navegação Brasileira Limitada, proprietária e ar-
madora d o Ita p e c u r ú , deixando de aparelhar convenientemente o seu navrio para o serviço,
fazendo-o navegar sem as precauções preliminares exigidas para a sua segurança, bem
com o para a salvaguarda da vida humana no mar, pois, nem botes, nem salva-vidas havia
a bordo.
A “ abertura dágua" do Ita p ecu rú só me parece poder ser atribuída à evidente usura
d o chapeamento de suas obras vivas, gasto pelo trabalho, senão corroído pela ferrugem
resultante de 8 anos de inatividade.
Não se diga que sofresse de “ vício ocu lto", que seu armador não pudesse prever»
nem impedir.
Tanto não era oculto êsse vício que o armador mandou substituir várias chapas,
reparar outras e tomar com cimento algumas costuras, não ignorando, por isso, a exis­
tência d o vício.
Mas os fatos demonstraram que as obras feitas não foram suficientes, e, mais uma
vez, que o certificado de navegabilidade passado pela Capitania não póde ser havido
senão com o presunção do bom estado d o navio, sem o efeito de exonerar o armador das
responsabilidades que lhe pezam, consoante vem decidindo o Tribunal.
A a b ertu ra d á gua proveio não de “ vício ocu lto" mas de vício p ró p r io a p a ren te,
e v id e n tís s im o e d o in te ir o c o n h e c im e n to d o arm ad or, a cuja conta também deve
ser levado outro fator, que concorreu para o alarmante alagamento do porão de proa do
navio sinistrado. Refíro-me à obstrução da canalização do burrinho, o que tornou im­
possível o prosseguimento da faina de esgotamento.
Essa obstrução se deve a um inconcebível lastro de areia a granel disposto diretamente
sôbre um taboleiro de madeira, construído no porão de proa. Ora, um navio nas con­
dições d o Ita p ecu rú , com chapeamento precário, não deveria encontrar empecilho algum
a qualquer providência de tomada de água aberta, que, com o acertadamente observa
o Snr. Capitão dos Portos do Ceará, “ seria de prever se apresentasse no decorrer da
viagem ."
Contra o mestre do Ita p e c u r ú há, na minha opinião, o fato de ter abandonado o
seu navio in o p o r tu n a m e n te . Ou foi pusilânime, cedendo à primeira impressão de
gravidade d o ocorrido, ou foi negligente, por só ter feito o sinal convencionado com o
navio rebocador, quando não mais era possível qualquer assistência eficaz.
Estas são as razões que em plenário expendi, justificando o meu voto.

Carlos L a fa y ette B ezerra d e M iranda