A NU ARI O DE JURISPRUDÊNCIA 269

PRO CESSO No. 335

C olisão e en ca lh e. A b a tim e n to d e q u e re s u lto u ficar o n a vio situ a d o

n o s e to r o b s c u r o d o farol. O m issã o das p rovid ên cia s aconselhadas na
p rá tica da n a vegação e segu ra n ça d o navio. C ond en ação dos p ilo to s d e
q u a rto .

Vistos, relatados e discutidos os presentes autos em que são partes, a Procuradoria

junto a êste Tribunal e com o indiciados o capitão de longo curso Benedito Barbosa Camilo,
o primeiro pilôto M oacir Freire e o segundo pilóto Caetano da M ota Mendonça.
Deixando o pôrto de Vitória às 11 horas d o dia 17 de outubro último, com destino
ao R io de Janeiro, o vapor Ita im b é , de propriedade e armação da Compania Nacional
270 TRIBUNAL MARÍTIMO ADMINISTRATIVO

de Navegação Costeira, navegou sem novidades até às 2 horas e 20 minutos d o dia 18,
momento em que colidiu com os rochedos situados ao norte do farol de Cabo Frio, so­
frendo avarias no casco e carregamento.
Encalhado sôbre os ditos rochedos, com a proa grandemente avariada, safou-se
o navio, decorridos alguns minutos, com auxílio das próprias máquinas; a sondagem-
procedida nos porões acusou 17 pés dágua no porão N o. 1, estando os demais estanques.
Depuseram no inquérito regulamentar os indiciados e o marinheiro do leme; na
instrução foram ouvidos os mesmos indiciados, procedendo-se, a requerimento d o segundo,
à sua acarecção com o segundo pilôto.
Defenderam-se e alegaram afinal as partes; ju n to aos autos encontram-se: comu­
nicações do acidente, extratos do “ diário de navegação” e de “ máquinas” , cópia d o re­
gistro de compensação dagulha, elementos fotográficos, cópias d o registro e vistorias
periódicas d o navio; inquérito administrativo procedido pelo armador e, por ordem do
Tribunal, o “ diário náutico” , o livro registro de arimutes e o registro da compensação
dagulha após os reparos no casco do navio.
A fls. 27 e 29 está o auto de exame pericial descrevendo detalhadamente as avarias
sofridas pelo vapor, sem a respectiva avaliação dos danos.
Concluiu o inquérito na Capitania dos Portos pela culpa d o capitão e dos dois pilotos.
T udo bem examinado:
Constata-se que está provado nos autos, pelas retificações feitas pelos depoentes na
instrução, que o capitão se recolhera ao seu camarote às 21 horas da véspera, depois de
dar instruções necessárias para a boa navegação, inclusive soltando àquela hora o rumo
dagulha 246°, para demandar com segurança o farol de Cabo Frio; era o tempo bom com
céu estrelado e horizonte com boa visibilidade. Instruções foram dadas ao primeiro pilóto
no sentido de, às 24 horas, ao terminar o serviço, permanecer no passadiço juntamente
com o segundo pilôto, oficial de quarto, afim de orientar a navegação; recomendou o
capitão ainda, que ao ser divisada a luz do farol de C abo Frio, à 0 hora e 22 minutos
aproximadamente, se navegasse deixando-a 5 graus aberta por boreste e, quando na
proximidade do Cabo, fôsse chamado para retificar a marcha d o navio e mudar de rumo
para chegar ao pôrto do R io de Janeiro ao amanhecer d o dia. (deps. de fls. e fls.).
Verifica-se pelo exame da carta de navegação, que o rumo verdadeiro traçado na
posição — 246* dagulha padrão era rumo bem traçado e em navegação segura para de­
mandar e passar Cabo Frio na distância de 3 milhas. N ão foi entretanto a luz do farol a
divisada pelos pilotos de serviço à hora prevista (Oh. 20m.), embora o primeiro pilôto
declarasse que a avistara na linha do horizonte, à estimada distância de 17 milhas, o
segundo pilôto avaliando essa distância em 8 milhas, isto já à 0 hora e 40 minutos, m o­
mento em que o primeiro pilôto resolveu alterar o rumo para 270 graus dagulha padrão.
Havendo desaparecido aquela luz à 1 hora e 5 minutos, segundo afirmação dos dois
últimos indiciados, mandou o mesmo pilôto que o navio seguisse ao rumo dagulha 225
graus (S. 45° W .), abrindo da costa, rumo em que navegou durante 10 minutos (dep. do
primeiro pilôto a fls.), quando foi o rumo novamente alterado para 246 graus dagulha
padrão, seguido pelo navio até o,m om ento da colisão.
Esses os fatos provados nos autos, analisados todos os elementos que estes contêm
e traçada com o foi por êste Tribunal tôda a derrota seguida pelo navio desde a barra da
Vitória até o local do encalhe. As deficiências d o "diário Yiáutico” , falho de indicações
e dados essenciais que justificam sua existência, foram supridas por outros elementos
e pelas diligências que éstc Tribunal achou necessário promover.
E assim, d o exposto:
Considerando que, o tempo era bom e regular a visibilidade na ocasião em que de­
veria ser avistada a luz do farol de Cabo Frio, conforme se conclue dos depoimentos dos
dois últimos indiciados e d o marinheiro do leme (dep. de fls.), pois lhes foi possível divisar
os lampejos do farol (? ) a 17 milhas (sic) e mesmo conhecer e identificar um navio que
passara em regular distância (o inglês Safcor);
 ANUÁRIO DE JURISPRUDÊNCIA 271

Considerando que foram as mais disparatadas, por injustificáveis, as mudanças de

rumo feitas, pois o simples divisar de uma luz à 0 hora e 43 minutos, levou o primeiro
pilôto a alterar o rumo para 270 graus dagulha padrão, sem atender à marcha do navio
e distância navegada, com o se com maior atenção e cautela, não lhe fôsse possível identi­
ficar a luz do farol, inconfundível nos seus possantes lampejos, luz essa que d esa p arecen d o
inexplicavelmente à 1 hora e 5 minutos levou-o a afoitamente alterar o rumo para 225
graus da agulha padrão (S. 45° W . ), afaàtando-se agora da costa e, em seguida, 10 ou
15 minutos após, voltar a navegar aos 246 graus da agulha, rumo inicial:
Considerando que o simples fato de não divisar a luz do farol, à 0 hora e 20 ininutos,
devia trazer-lhe à mente estar o navio afastado da linha de navegação projetada, e assim,
dentro da zona indicada nas cartas com o sendo a do setor obscuro. Predominando no
local os ventos do quadrante SE e nele impelindo as correntes o navio na direção da costa
iC osfas d o Brasil, l . a parte — Publ. 1934) e, circunstância não desprezível, tendo em
consideração que a linha traçada para a navegação a partir de São Tomé era próxima
e paralela ao raio que limita o arco de visibilidade, tudo aliado à marcha que desenvolvia
o navio a partir da última posição bem determinada (través do farol de São Tomé na
distância de 12,5 milhas) — essas as circunstâncias, sem dúvida, que faziam presumir
estar o navio navegando no referido setor e assim ensacado;
Considerando que a mudança operada nas condições do tempo, como alegam os dois
últimos indiciados, e o fato de não ser divisada a luz do farol no momento previsto (luz
essa que era pa^a ser avistada no máximo a 30 milhas), eram fatore3 suficientes para
que os pilotos de quarto apelassem para os bons ofícios do capitão, chamando-o ao passa-
diço, conforme instruções que receberam (dep. de fls. e fls.). Em vez dessa providências,
as medidas tomadas foram as de fazer as seguidas mudanças de rumo, dentro da hesitação
confessada em matéria de distâncias de luzes divisadas, mudanças essas feitas sem o
menor ponto seguro de referência, nessa situação de insegurança prosseguindo o navio
d u ra n te cêrc^a d e 2 h ora s a c o n ta r d o m o m e n t o em q u e a lu z devia ser reco n h ecid a ;
Considerando que êsses fatos caracterizam a imprudência e a imperícia do primeiro
pilôto que dirigia a navegação e a omissão culposa do segundo nenhuma medida tomando
para obviar a ação daquele, que agia à revelia do capitão e contra as disposições regula-
mentares, alterando o rumo que trazia o navio:
E ainda:
Considerando que, quanto à responsabilidade do capitão, esta não se divisa nos autos
porquanto foi correto o rumo a navegar, tendo ademais dado as ordens necessárias para
ser chamado asãim que divisada a luz respectiva, ordens essas que, nas circunstâncias,
são as regularmente dadas, sua atitude e pronta ação ao chegar ao passadiço, momentos
antes da colisão, sendo as que salvaram o navio;
[Link] competia ao primeiro pilôto, oficial no passadiço, de acórdo com
as ordens do comandante, tomar as medidas aconselhadas pela mais rudimentar prudência,
qual procurar conhecer desde logo a real posição do navio e, na falta de elementos para
tal, chamar o capitão; quanto ao segundo pilôto, seu dever, embora ordenado receber
ordens do primeiro pilôto, era ter qualquer iniciativa em defesa do navio, chamando o
mesmo capitão e, desde que verificou êrro e hesitação no procedimento do primeiro pilôto,
não devia consentir que êste fizesse as mudanças de rumo à revelia do mesmo capitão,
conforme confessou, não chamando êste último per lhe haver dito o primeiro pilôto que
“ tinha conciência d o que estava fazendo” (sic). Omisso foi êle assim no cumprimento
do seu dever;
Considerando o mais que dos autos consta:
Acordam os juizes do Tribunal Marítimo Administrativo considerar como culposa
a colisão acima, ocorrida nas circunstâncias e com as conseqüências desentas, e que teve
com o causa determinante navegar o navio fóra da zona de visibilidade do farol, isto é,
dentro do setor obscuro fixado nas cartas, posição essa a que foi levado pelo abatimento
produzido pelas correntes loca:s e ventos: omissão culposa em corrigir a posição e tomar
outras medidas de segurança: imperícia na navegação com as disparatadas mudanças
272 TRIBUNAL MARÍTIMO ADMINISTRATIVO

de rumo. Pelo que resolvem considerar com o responsáveis pelo acidente os pilotos M oacir
Freire e Caetano da M ota Mendonça, o primeiro com o incurso nas letras “ c ” e **f” do
art. 61 do decreto N o. 24. 585 de 1934 e o segundo com o incurso na letra “ i” do mesmo
decreto, impondo-lhes, respectivamente, as penas de 9 e 6 meses de suspensão de funções
e custas proporcionais, e isentar de culpa o capitão Benedito Barbosa Camilo. P .I.C .R .
Custas na fórma da lei.
R io de Janeiro, sala das sessões do Tribunal Marítimo Administrativo, aos 21 de
julho de 1939— D ario P aes L e m e d e C astro, vice-almirante, presidente; Joã o S to ll
G on ça lves, relator; C arlos L. B d e M iranda, F rancisco J osé da R och a , R a u l R o m êo
A n tu n e s B raga.

PRO CESSO No. 335

(Embargos)

Julgados im p r o ce d e n te s . R esp on sa b ilid a d es d o o ficia l d e q u a r to ; q u a is

seja m .

Vistos, relatados e discutidos os presentes autos em que é embargante o segundo

pilôto Caetano da M ota Mendonça, e embargada a Procuradoria junto ao Tribunal.
O Tribunal Marítimo Administrativo, por acórdão de 21 de julho de 1939, decidiu
considerar culposa a colisão do paquete brasileiro Ita im b é com os rochedos da costa de
Cabo Frio, ocorrido na madrugada do dia 17 de outubro de 1938, nas circunstâncias e
com as conseqüências descritas nos autos, tendo com o causa determinante navegar o
navio fóra da zona de visibilidade do faról de Cabo Frio, isto é, dentro do setor obscuro
fixado nas cartas de navegação, posição esta a que foi levado pelo abatimento produzido
pelas correntes marítimas e ventos na região; omissão culposa em corrigir a posição e
tomar outras medidas de segurança; imperícia na navegação com as disparatadas mu­
danças de rumo. Pelo que considerou responsáveis pelo acidente os pilotos Moacir Freire
e Caetano da M ota M endonça, o primeiro com o incurso nas letras c e / d o art. 61 do
decreto No. 24. 585 de 5 de julho de 1934, e o segundo com o incurso na letra i do mesmo
artigo, impondo-lhes, respectivamente, as penas de 9 e 6 meses de suspensão de funções
e custas proporcionais, isentando de culpa o capitão Benedito Barbosa Camilo, do pa­
quete Ita im b é .
Pretende-se a refórma da decisão proferida, sendo alegadas para isso, as seguintes
principais razões:
“ — que embora fôsse o embargante o oficial de quarto, também se encontrava
no passadiço o primeiro pilôto Moacir Freire, que, por ordem d o comandante
e por ser o oficial de maior confiança, deveria auxiliá-lo até avistar o faról de
Cabo Frio;
— que a responsabilidade d o acidente é imputada ao mesmo primeiro pilôto,
por haver ordenado as mudanças de rumo que concorreram para o evento;
— que só não se verificou o naufrágio do navio porque o embargante ordenou
“ máquina atrás tôda fórça” ;
-— que o desastre teria sido evitado se o referido primeiro pilôto se houvesse
com maior prudência e senso de responsabilidade ou se tivesse chamado o co­
mandante ao passadiço para se inteirar da situação;
— que o embargante apenas recebia ordens do primeiro pilôto e que, conse­
qüentemente, nenhuma responsabilidade tem no acidente.”
Nenhuma destas alegações^ procede para infirmar a decisão embargada, porque:
A) De acôrdo com as leis, regulamentos e a tradição, são, em resumo, deveres
principais do oficial de quarto no passadiço de um navio em regime de navegação:
apresentar-se na ponte de comando em estado de perfeita integridade física e.
 ANUÁRIO DE JURISPRUDÊNCIA

sômente depois de perfeitamente identificado com as condiçôcs existentes, as­

sumirá o serviço, recebendo-o do oficial a quem substitue;
tomar conhecimento d o rumo verdadeiro da derrota, rumo pela agulha padrão
e correspondente na agulha de govêrno, verificando se os rumos estão registrados
no quadro da casa do leme;
receber as instruções verbais deixadas pelo comandante ou as que constem do
livro de ordens;
identificar os faróis à vista, indagar quais os faróis que deverão ser avistados e
a hora provável, em que deverão aparecer;
consultar na carta de navegação o rumo traçado, posição estimada, distância
à costa ou baixios mais próximos, situação dos navios à vista em referência ao
seu;
conhecer o estado do tempo e do mar, indicações do odômetro, marcha do navio,
rotação das máquinas, caldeiras em atividade, correntes reinantes e seu pro­
vável efeito sôbre a derrota;
verificar a escrituração do quarto feita pelo seu antecessor e se tudo está con­
forme ao que lhe foi dito;
à noite, examinar a luz dos faróis de navegação, se os homens de vigia estão em
seus postos e instruídos para comunicar o que notarem no navio e no mar;
verificar a orientação dos ventiladores e extratores de ar dos porões e compar­
timentos;
conferir a correspondência do rumo seguido pelo timoneiro com o que indica a
agulha padrão;
nunca passar o serviço ao seu substituto sem que esteja rendido o quarto dos ti­
moneiros, devendo estes sempre que entreguem o serviço, avisar ao oficial de
quarto, o rumo que deram a governar. Tôdas as marcações de faróis e pontos
de terra ou luminosos serão feitas pela agulha padrão, devendo ser anotada a
indicação do odômetro no momento;
fazer marcações para determinar a distância a que o navio terá os faróis ou pontos
da costa, pelo través, de tudo dando conhecimento ao comandante;
fazer azimutes para determinação da variação da agulha assim como os cálculos
necessários à determinação da posição do navio, sempre que se oferecer oportu­
nidade. Qualquer dúvida que tiver ou anormalidade que verificar, deve ser
levada imediatamente ao conhecimento do capitão, devendo pedir sua presença
no passadiço, para inteirar-se da situação, podendo mesmo parar as máquinas
se julgar necessária esta providência à segurança do navio;
levar ao conhecimento do capitão tôda a mudança do tempo, chuva, neve,
cerração, nevoeiro, fumaça, assim também grande número dc navios nas pro­
ximidades;
nunca afastar-se de seu pôsto no passadiço, a não ser em caso de absoluta neces­
sidade, sem que tenha ordem do comandante, que designará outro oficial para
substituí-lo.
usar de sua habilidade e melhores conhecimentos profissionais para auxiliar o
comandante, sempre que a ocasião se ofereça, demonstrando ser um bom e ze­
loso oficial.
B )— O oficial de quarto no passadiço, na ausência, do comandante, é o seu repre­
sentante, não estando, portanto, subordinado a qualquer outro oficial, quando
no exercício desta função.
De sua conciência no cumprimento de deveres, depende a segurança do navio
e vidas a bordo, além da responsabilidade sôbre o enorme valor que representa
a propriedade do navio e de tudo o que nele se encontra;
Da correção de sua atitude e do respeito às ordens recebidas, depende muito a
disciplina geral da tripulação.
274 TRIBUNAL MARÍTIMO ADMINISTRATIVO

E ’ responsável pelas faltas dos que estiverem sob suas ordens, tendo pessoal­
mente que responder perante o comandante por tudo o que se passa durante o
tempo em que está de serviço, pelo que deve exigir de todos o com pleto cum­
primento dos deveres.
Quando julgar conveniente modificar o rumo do navio, comunicará imediata­
mente ao comandante as razões que assim o exigem; se êste se opuser, desprezando
as suas observações, que em tal caso, deverá renovar-lhe na presença dos demais
oficiais, lançando o seu protesto no “ diário de navegação” o qual, deverá ser
por todos assinado e obedecerá às ordens do comandante, sôbre quem recairá
tôda a responsabilidade. C ódigo C o m ercia l B rasileiro, art. 539).
Por tôdas estas considerações verifica-se que são essencialmente necessárias
à vigilância absoluta do oficial de quarto, a conciência no exercício da profissão,
o critério nas atitudes e o senso de responsabilidade.

C) Está plenamente provado nos autos que não existia no passadiço do paquete
Ita im b é tôda a vigilância e prudência necessárias à segurança d o navio, por
parte daqueles que tinham responsabilidade pela sua navegação. O fato d o
faról não haver sido avistado no momento em que se esperava, em navio com
marcha segura de 13 */j nós, quando era conhecida de todos a faixa de obscuri­
dade d o faról indicada nas cartas de navegação, levaria a prever que o navio se
encontrava navegando na região do setor obscurecido, devendo imediatamente
ser chamado o comandante para que viesse retificar a navegação. O oficial de
quarto e mais o seu auxiliar, desrespeitando ainda as ordens baixadas pelo ar­
mador e, à revelia do mesmo comandante, hesitantes e em desacordo, ordenaram
várias mudanças do rumo, ocasionando o choque do paquete contra os rochedos
do Cabo Frio, e de que poderia ter resultado o naufrágio do navio com a perda
das 450 vidas que estavam a bordo. O comandante só foi chamado ao passadiço
no último momento, para assistir á colisão e tomar as providências que tornaram
possível a chegada do navio ao pórto do R io de Janeiro, sem maior perigo.
A acusação que o embargante faz ao primeiro pilôto foi também por êle obser­
vada, pois com o oficial de quarto e responsável pela segurança do navio, de­
veria exigir a presença do capitão no passadiço logo que, decorridos alguns ins­
tantes do momento em que esperava o aparecimento d o faról de Cabo Frio,
êste não aparecia.

Nota-se ainda a falta de vigilância, porque o faról de M acaé teria sido avistado,
pois o tempo era bom, visibilidade suficiente, céu estrelado, mar tranqüilo; nenhuma
referência se fez a êle no “ diário de navegação” nem tampouco à ilha Ancora, da qual o
navio passára cêrca de 4 milhas distante e não consta ter sido vista, o que sempre acon­
tece, mesmo à noite.
A terra alta que fórma o promontório do C abo Frio, só foi avistada quando muito
próxima, não havendo tempo de evitar o choque contra os rochedos, apesar das máquinas
trabalhando atrás tôda fôrça.
Estes são os motivos porque, por unanimidade de votos de seus juizes,
Acórda o Tribunal Marítimo Administrativo, receber os embargos e dêles tomar
conhecimento, para desprezando-os, manter a decisão embargada. P. I. C. R. Custas
na fórma da lei. *

R io de Janeiro, sala das sessões do Tribunal M arítim o Administrativo, aos 20 de

outubro de 1939.— D a n o Paes L e m e d e C astro, vice-almirante, presidente; F ra n cisco
J osé da R och a , relator; C arlos L. B. d e M ira n d a ; R a u l R o m êo A n tu n e s B ra g a ;
J oã o S to ll G o n ça lv es;

Fui presente: Carlos A m érico Brasil.