Atividade de avaliação individual 1
Professor Eng. Dr. Gerson Penha
Introdução
Desde a era pré-histórica o ser humano observava pássaros voando e queria imitá-los,
porém não tinha poder para fazê-lo. A lógica dizia que se os pequenos músculos dos
pássaros poderiam fazê-los levantar no ar e sustentá-los, os músculos maiores do ser
humano poderiam duplicar essa proeza. Ninguém tinha conhecimento sobre o complexo
entrosamento dos músculos, tendões, coração e sistema respiratório que fazem um
pássaro alçar voo.
Ao longo da história há vários registros de tentativas malsucedidas de voos. Alguns até
tentaram voar imitando pássaros: usar um par de asas (que não passavam de um
esqueleto de madeira e penas, imitando as asas dos pássaros), colocando-os nos
braços e balançando-os. Muitos anos e vidas foram perdidas em tentativas para voar.
Muitas pessoas acreditavam que voar fosse impossível, e que era um poder além da
capacidade humana. Mesmo assim o desejo existia, e várias civilizações contavam
histórias de pessoas dotadas de poderes divinos que podiam voar; ou pessoas que
foram carregadas ao ar por animais voadores.
A identidade dos primeiros “homens-pássaros” que se adaptaram com asas e saltaram
de penhascos em um esforço para voar estão perdidos no tempo, mas cada erro gerou,
naqueles que desejavam voar, perguntas a serem respondidas. Como essas asas
melindrosas deram errado? Filósofos, cientistas e inventores ofereceram soluções, mas
ninguém poderia adicionar asas ao corpo humano e voar como um pássaro. Durante os
anos 1500, Leonardo da Vinci encheu páginas de seus cadernos com esboços de
propostas de máquinas voadoras, mas a maioria de suas ideias eram falhas porque ele
se agarrou à ideia de asas semelhantes às dos pássaros. Em 1655, o matemático, físico
e inventor Robert Hooke concluiu que o corpo humano não possuía força para suportar
asas artificiais. Ele acreditava que o voo humano precisaria de alguma forma de
propulsão artificial.
O primeiro voo bem-sucedido de um balão de ar quente foi o da passarola construída
por Bartolomeu de Gusmão, um luso-brasileiro nascido no Brasil colonial que alçou voo
em 8 de agosto de 1709 na corte de Dom João V de Portugal, em Lisboa. A experiência
teria falhado apesar do invento ter se elevado acima do solo durante alguns momentos.
Não sobreviveram descrições detalhadas do aparelho, mas alguns desenhos
fantasiosos da excêntrica aeronave estão impressos no periódico Wienerische Diarium
de 1709.
A busca pelo voo humano levou alguns praticantes a outra direção. Em 1783, o primeiro
balão de ar quente tripulado, fabricado por Joseph e Etienne Montgolfier, voou por 23
minutos. Dez dias depois, o professor Jacques Charles lançou o primeiro balão à gás.
A loucura por voo de balão cativou a imaginação do público e por um tempo os
entusiastas do voo voltaram suas experiências para a promessa de um voo mais leve
que o ar. Mas apesar de toda sua exuberância no ar, o balão era pouco mais do que um
monte de tecido flutuando em uma única direção ao sabor dos ventos.
Os balões resolveram o problema de elevação, mas isso foi apenas um dos problemas
do voo humano. A incapacidade de controlar a velocidade e a direção afastou
balonistas. A solução para esse problema estava em um brinquedo infantil, a pipa,
conhecido no Oriente por 2.000 anos, mas que não havia sido apresentado ao Ocidente
até o século 13. As pipas usadas pelos chineses para observação aérea, para testar
ventos para navegar, como um dispositivo de sinalização e como um brinquedo, trazia
muitas respostas para levantar um dispositivo mais pesado que o ar no ar.
Um dos homens que acreditava que o estudo das pipas desvendaria os segredos do
voo com asas foi Sir George Cayley. Nascido na Inglaterra 10 anos antes do voo de
balão Mongolfier, Cayley passou seus 84 anos procurando desenvolver um veículo
mais pesado que o ar, sustentado por asas na forma de pipa. O “Pai da navegação
aérea”, Cayley descobriu os princípios básicos em que a ciência moderna da
aeronáutica foi fundada, construiu o que ficou reconhecido como o primeiro aeromodelo
de sucesso e testou o primeiro avião para transporte de homens em tamanho real na
primeira metade do século XIX.
Durante meio século após a morte de Cayley, inúmeros cientistas, entusiastas de voo
e inventores trabalharam para construir uma máquina voadora motorizada. Homens
como William Samuel Henson, que projetou um enorme monomotor impulsionado por
uma máquina a vapor alojada dentro da fuselagem, e Otto Lilienthal, que provou que o
voo humano em aeronave mais pesada que o ar era prático, trabalharam em direção ao
sonho do voo motorizado.
O inventor brasileiro Alberto Santos Dumont, em 23 de outubro de 1906, foi a primeira
pessoa a levantar voo em um veículo mais pesado que o ar sem ajuda de qualquer
objeto propulsor, como uma rampa ou catapulta, para decolar. Foi em Paris, na França,
que aconteceu o primeiro voo do 14B. Nessa época, a capital francesa era referência
dentre as principais cidades do mundo quando o assunto era desenvolvimento e
inovação. O feito do mineiro foi tão importante que durante as semanas seguintes
Santos Dumont entrava para a história como um pioneiro da aviação mundial,
recebendo o título de "Pai da Aviação". Atualmente, uma das maiores empresas do
setor aeroespacial é brasileira.
Em 1953, o oficial da Aviação do Exército, Casimiro Montenegro convida o engenheiro
aeroespacial e fundador da Focke-Wulf em Bremen, o alemão Henrich Focke e seus
engenheiros, para que atuassem no Centro Técnico de Aeronáutica, CTA. Isto ocorre
após Montenegro tomar conhecimento dos projetos inovadores que esses engenheiros
vinham realizando na Alemanha, desenvolvendo desde 1939 helicópteros como o
Focke-Wulf Fw 61 e aeronaves como Focke-Wulf Fw 190 e Focke-Wulf Fw 200.
A Embraer nasceu como uma iniciativa do governo brasileiro dentro de um projeto
estratégico para implementar a indústria aeronáutica no país, em um contexto de
políticas de substituição de importações. Neste contexto, foi aprovado em 25 de junho
de 1965 o projeto governamental IPD-6504 para a produção de uma aeronave que
atendesse às necessidades do transporte aéreo comercial brasileiro, principalmente em
pequenas cidades, visando à produção de um avião que se adaptasse à infraestrutura
aeroportuária do país na época. A especificação técnica do projeto era para a produção
de uma aeronave pequena, com capacidade para oito passageiros, de asa baixa, turbo
propelida e bimotor.
O projeto e montagem foram realizados nas instalações do CTA e o primeiro protótipo
teve seu voo inaugural em 22 de outubro de 1968. Sua produção envolveu cerca de
trezentas pessoas, lideradas pelo engenheiro aeronáutico e então major da FAB, Ozires
Silva. No ano seguinte seria criada a Embraer com a finalidade de produzir o modelo
em série, denominado Embraer EMB-110, sendo Ozires Silva o primeiro presidente da
empresa, cargo que exerceria até 1986.
A Embraer é hoje a terceira maior fabricante de jatos comerciais do mundo, atrás da
Boeing e da Airbus, e líder mundial no segmento de aeronaves até 150 assentos. Com
sede em São José dos Campos (SP), fabrica aviões militares, comerciais, executivos e
agrícolas. De acordo com a empresa, em toda a sua história já produziu e entregou mais
de 9 mil aeronaves para mais de 100 países.
Contextualização
O processo de desenvolvimento e criação de um avião é complexo, extenso, exige uma
evolução constante da tecnologia, além de envolver milhares de profissionais
dedicados. A fabricação de um avião passa por diferentes etapas desde o desenho,
produção, transporte das peças de grande porte, montagem, testes de todos os
sistemas, até a entrega da aeronave para o cliente.
De acordo com o porta-voz da Embraer tudo começa pelo desenho geral da aeronave,
que é concebido pelos centros de engenharia da companhia. Neles, os desenhos são
avaliados e temas de integração são trabalhados na arquitetura, no desenho geral e no
cálculo estrutural, tudo isso pensando naquilo que o cliente da Embraer precisa em suas
aeronaves. Tomando a natureza como inspiração, mais especificamente os tubarões
nesse caso, a companhia desenvolveu superfícies texturizadas que foram aplicadas na
fuselagem e nas asas dos aviões.
As peças que vão formar o avião são fabricadas em instalações espalhadas por todo o
planeta, indo dos Estados Unidos até a China e passando por vários países da Europa
e da Ásia. As peças prontas são transportadas dos seus locais de produção até a linha
de montagem final.
Depois do transporte das peças maiores, as fuselagens dianteira e traseira devem
passar por um processo de climatização a fim de evitar expansões ou contrações no
material. Tais seções são unidas aplicando a técnica de rebitagem orbital. Os cabos e
encanamentos de cada fuselagem são conectados e acoplados com seus homólogos,
processo onde cada peça deve encaixar com precisão.
Depois da montagem dos grandes elementos estruturais, os esforços se concentram
na conexão de cabos e encanamentos dos diferentes sistemas do avião. Os maços de
cabos devem se unir e se estruturar de maneira lógica, de acordo com o desenho e com
as indicações que cada cabo contém e está presente na etiqueta. Em seguida, esta
quilométrica conexão multicor de cabos é recoberta com painéis e revestimentos
térmicos e acústicos.
Os operários se encarregam do piso do avião, empregando painéis leves fabricados de
materiais compostos, que posteriormente são revestidos com um material plástico
adequado para protegê-los. Na cadeia de produção, depois de montar os diferentes
elementos estruturais, como a fuselagem, as asas e os estabilizadores horizontais e
vertical, a aeronave avança no hangar pelas diferentes estações de trabalho.
O próximo passo é a montagem do trem de pouso: o principal e o de nariz. Este sistema
permite que o avião pouse no chão e, junto com os freios, absorva a energia cinética
gerada durante o pouso, a partir deste momento, o avião pode se mexer com facilidade
dentro do hangar.
Para continuar com a montagem do avião, prossegue-se com as superfícies de controle,
como o leme direcional (vertical), e o profundor (horizontal) que tem a função de subir
ou descer o avião; os ailerons, cuja missão combinada com o leme direcional, permite
a aeronave fazer giros compensados, e os flaps, que aumentam a sustentação das
asas, mudando sua aerodinâmica durante as decolagens e pousos. Depois disso, o
cone da calda do avião, elemento importante para reduzir a resistência aerodinâmica
da fuselagem, é colocado. Segue-se com o radome ou nariz do avião que esconde o
radar e antenas, indispensáveis para a navegação. Para finalizar a fase de construção,
os profissionais da Embraer equipam o interior da estrutura dos banheiros, cozinha, as
cadeiras de 18 polegadas e os compartimentos para malas.
Finalmente, o propulsor é instalado e, posteriormente, os Sharklets, dispositivos
aerodinâmicos na ponta das asas. Depois, começa um processo de testes dos sistemas
de encanamento, hidráulico, a condutividade elétrica e o bombeamento de ar
comprimido na cabine (necessário para garantir oxigênio suficiente aos ocupantes
quando o avião alcança uma grande altitude). Também é realizado testes minuciosos
para o funcionamento das asas e do leme. Com tudo isso realizado, basta o cliente
verificar se está tudo conforme seu gosto para que a entrega seja feita. E assim uma
nova aeronave é fabricada e está pronta para cruzar os ares levando passageiros para
seus destinos ou cargas para seus destinatários em qualquer canto do mundo.
Contudo, A entrega de uma aeronave envolve legislação específica, principalmente
relacionada à segurança, documentação, certificação e responsabilidades do operador
e proprietário. A legislação brasileira, como o Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei nº
7.565/1986) e os Regulamentos Brasileiros da Aviação Civil (RBACs), estabelece os
requisitos para a operação segura e regular de aeronaves.
Atividade:
Durante muito tempo você estudou como funciona o desenvolvimento de softwares e,
depois de obter experiência suficiente, você decidiu se tornar um empresário de
sucesso. Decidiu criar uma empresa especializada em desenvolvimento de softwares.
Após análise criteriosa do mercado brasileiro e das principais industrias da região a
decisão foi desenvolver softwares para auxiliar empresas brasileiras que constroem
aeronaves para aviação civil e militar – como o caso da Embraer. Assim nasceu a
Aerocode, sua empresa especializada no desenvolvimento de software para gestão da
produção de aeronaves.
Como todo grande projeto ágil, o primeiro passo é a construção do produto mínimo
viável. Portanto, você contratou uma equipe de engenheiros de projeto para discutir a
questão. Como resultado, a equipe sugeriu a construção de um sistema. O primeiro
produto da Aerocode.
O sistema sugerido é do tipo command-line interface (CLI), ou seja, um software que
permite a interação com um computador através de comandos de texto digitados, ao
invés de interfaces gráficas com botões e menus. A principal vantagem da um sistema
CLI é a eficiência e a capacidade de informatizar tarefas em ambientes onde a interação
visual é limitada ou inconveniente. Além disso, por não necessitar de uma interação
visual, ou seja, sem interfaces gráficas, torna-se uma opção de custo menor, o que é
perfeito para o momento atual a Aerocode.
A equipe de engenheiros de projeto lhe entregou um relatório, com as sugestões do que
deve ser feito para a construção do primeiro produto da Aerocode. As sugestões foram
fundamentais e, talvez, alguns requisitos funcionais possam ser extraídos. As sugestões
estão descritas em seguida.
O sistema a ser desenvolvido deverá simular o processo de produção de uma aeronave,
desde o cadastro inicial até a entrega final ao cliente. Ele deverá permitir o registro de
aeronaves contendo informações como código, modelo, tipo, capacidade e alcance. O
tipo poderá ser comercial ou militar e é recomendável que seja controlado por
enumeração para evitar erros de digitação. Cada aeronave cadastrada deverá ter um
código único e não poderá haver duplicidade nesse campo. Também é interessante que
exista um método que apresente os detalhes completos da aeronave de forma
organizada.
O sistema também deverá gerenciar peças que serão associadas às aeronaves. Para
cada peça será necessário informar seu nome, tipo, fornecedor e status. O tipo poderá
ser nacional ou importada e o status poderá indicar se a peça está em produção, em
transporte ou pronta para uso. É aconselhável que tipo e status sejam representados
como valores fixos (enumerações) para padronizar as informações. Um método de
atualização de status deverá ser implementado, de modo que seja possível acompanhar
a evolução das peças até a sua utilização.
As etapas de produção também farão parte do sistema. Cada etapa terá um nome, um
prazo para conclusão e um status que poderá estar como pendente, em andamento ou
concluída. É importante que o avanço das etapas siga uma ordem lógica, impedindo
que uma etapa seja concluída sem que a anterior tenha sido finalizada. Métodos para
iniciar e finalizar etapas deverão ser desenvolvidos, sempre garantindo a consistência
do processo de produção. Cada etapa deverá estar vinculada a uma aeronave e poderá
ter funcionários responsáveis por sua execução.
O cadastro de funcionários será necessário para que o sistema possa controlar a mão
de obra envolvida na produção. Para cada funcionário deverão ser registrados nome,
telefone e endereço, além de um identificador único. O sistema deverá implementar
autenticação para controlar o acesso dos funcionários, permitindo que apenas usuários
autorizados executem determinadas ações. Será necessário criar usuários e senhas,
bem como definir níveis de permissão, como administrador, engenheiro ou operador, e
restringir funcionalidades de acordo com essas permissões.
Além disso, será necessário associar funcionários a etapas específicas da produção,
permitindo que um ou mais funcionários sejam designados para determinada tarefa.
Essa associação deverá evitar duplicidade e permitir listagens de todos os funcionários
envolvidos em uma etapa.
O sistema também deverá contemplar a execução e registro de testes. Os tipos de
testes serão elétricos, hidráulicos e aerodinâmicos e cada um deles poderá ter como
resultado aprovado ou reprovado.
Ao término da produção, o sistema deverá gerar um relatório final da aeronave pronta
para entrega, contendo as informações detalhadas da aeronave, o nome do cliente, a
data de entrega, as etapas realizadas, as peças utilizadas e os resultados dos testes.
Esse relatório deverá ser salvo em um arquivo de texto para que possa ser consultado
posteriormente.
Por fim, todos os dados manipulados pelo sistema deverão ser persistidos em arquivos
simples, preferencialmente no formato ASCII ou texto puro. Será necessário
implementar métodos para salvar e carregar as informações, garantindo que elas não
sejam perdidas quando o sistema for encerrado. Poderá ser usado um único arquivo
para todos os dados ou arquivos separados para cada tipo de entidade, como
aeronaves, peças, etapas e funcionários.
Além do relatório e para auxiliar na construção do projeto, a equipe de engenheiros lhe
entregou um diagrama de classe, que está descrito na Figura 1.
Figura 1. Digrama UML do sistema
O diagrama de classes do primeiro sistema da Aerocode representa as entidades e os
relacionamentos necessários para gerenciar o processo de produção de aeronaves
desde o cadastro inicial até a entrega final ao cliente e foi estruturado considerando a
implementação em uma linguagem de programação orientada à objetos, com atributos
tipados e métodos compatíveis com a linguagem.
A classe Aeronave representa cada aeronave produzida pela empresa e possui atributos
como codigo, modelo, tipo, capacidade, alcance e listas de objetos associados que
incluem pecas, etapas e testes, além de métodos para exibir detalhes completos da
aeronave e para salvar e carregar seus dados, a classe Peca representa os
componentes que compõem as aeronaves e contém atributos como nome, tipo,
fornecedor e status com métodos para atualizar o status e persistir os dados.
A classe Etapa representa cada fase do processo de produção da aeronave e possui
atributos nome, prazo, status e uma lista de funcionarios associados com métodos para
iniciar e finalizar a etapa, associar funcionarios e listar todos os funcionarios vinculados,
a classe Funcionario armazena os dados dos funcionarios envolvidos na produção
incluindo id, nome, telefone, endereco, usuario, senha e nivelPermissao com métodos
para autenticação e persistência de dados.
A classe Teste representa os testes realizados nas aeronaves e possui atributos tipo e
resultado com métodos para salvar e carregar os resultados, a classe Relatorio gera
relatórios finais das aeronaves prontas para entrega e contém métodos para gerar o
relatório com todas as informações da aeronave, peças, etapas e testes e para salvar
o relatório em arquivo de texto.
Os relacionamentos estabelecem que uma aeronave possui múltiplas peças, etapas e
testes, que cada etapa pode ter múltiplos funcionarios associados e que cada aeronave
gera exatamente um relatorio, além disso o diagrama inclui várias enumerações para
padronizar valores e evitar erros de digitação sendo TipoAeronave com valores
COMERCIAL e MILITAR, TipoPeca com valores NACIONAL e IMPORTADA,
StatusPeca com valores EM_PRODUCAO, EM_TRANSPORTE e PRONTA,
StatusEtapa com valores PENDENTE, ANDAMENTO e CONCLUIDA, NivelPermissao
com valores ADMINISTRADOR, ENGENHEIRO e OPERADOR, TipoTeste com valores
ELETRICO, HIDRAULICO e AERODINAMICO e ResultadoTeste com valores
APROVADO e REPROVADO.
Dado a complexidade do sistema e sua importância vital para a perenidade da
Aerocode, você decidiu desenvolver a primeiro versão do software sozinho. Afinal, este
software é seu primeiro produto, talvez o mais importante. Também você optou por
desenvolver o sistema utilizando uma linguagem de programação específica, robusta e
moderna, o TypeScript.
TypeScript é uma linguagem de programação desenvolvida pela Microsoft, lançada em
2012, que representa uma evolução do JavaScript, oferecendo recursos avançados
voltados para a construção de sistemas mais robustos e escaláveis. Ao contrário do
JavaScript, que é uma linguagem dinamicamente tipada, o TypeScript introduz a
tipagem estática, permitindo que os desenvolvedores definam explicitamente o tipo de
dados de variáveis, funções e objetos. Essa característica possibilita a detecção de
erros em tempo de compilação, antes que o código seja executado, reduzindo falhas
comuns e tornando o desenvolvimento de sistemas complexos mais seguro e previsível.
O TypeScript foi criado por Anders Hejlsberg, o mesmo engenheiro responsável pelo
desenvolvimento do C#, com o objetivo de trazer mais segurança e organização para
projetos que utilizam JavaScript, sem comprometer sua compatibilidade com o
ecossistema já existente. Todo código escrito em TypeScript é compilado para
JavaScript, o que garante que possa ser executado em qualquer ambiente que suporte
JavaScript, incluindo navegadores web, servidores com [Link] e plataformas de
desenvolvimento móvel híbrido. Essa compatibilidade torna o TypeScript uma solução
prática para projetos que desejam manter a base de código em JavaScript, mas com
maior rigor na escrita e manutenção do código.
Entre suas principais aplicações, o TypeScript é amplamente utilizado no
desenvolvimento front-end de aplicações web, especialmente em frameworks como
Angular, React e Vue, onde ajuda a organizar projetos de grande porte e facilita a
manutenção de sistemas complexos. No back-end, ele pode ser empregado com
[Link] para criar APIs e serviços escaláveis, permitindo que equipes trabalhem de
forma mais coordenada em projetos corporativos. Além disso, o TypeScript é usado em
desenvolvimento de aplicativos móveis híbridos e em sistemas que requerem integração
com serviços e APIs complexas, mostrando sua versatilidade em diferentes ambientes
de programação.
As vantagens do TypeScript são diversas e refletem sua capacidade de tornar o
desenvolvimento mais eficiente e seguro. A detecção precoce de erros, proporcionada
pela tipagem estática, reduz problemas durante a execução da aplicação. A clareza e
manutenção do código são facilitadas, já que tipos explícitos ajudam a documentar a
intenção do código, tornando-o mais compreensível para outros desenvolvedores. O
TypeScript mantém compatibilidade total com JavaScript, permitindo a migração gradual
de projetos existentes. Além disso, oferece recursos avançados como interfaces,
enums, generics e decorators, que não estão presentes nativamente no JavaScript.
Ferramentas de desenvolvimento modernas, como o Visual Studio Code, fornecem
suporte completo para TypeScript, incluindo autocompletar, refatoração de código e
alertas de erros em tempo real, aumentando a produtividade das equipes de
desenvolvimento.
Por fim, para que o sistema possa ser comercializado com facilidade ele de ser
compatível com as plataformas Windows 10 ou superior, Linux Ubuntu 24.04.03 ou
superior e distribuições Linux derivadas do Ubuntu.