PCA - VFR

REVISÃO 001
JAN 2022

SUMÁRIO
1- APROVAÇÃO DO PROGRAMA DE INSTRUÇÃO - PILOTO COMERCIAL 5
2- TERMOS DE RESPONSABILIDADE DO COORDENADOR DE CURSO 6
3- CONTROLE DE REVISÕES 7
4- INTRODUÇÃO 8
4.1 - Objetivos 8
4.2 - Identificação da Empresa e Localização 9
4.3 - Pessoal de Gestão e Administração 9
4.4 - Organograma da Empresa 11
5- OBJETIVOS DO TREINAMENTO 11
5.1 - FAP 02 13
5.2 - FAP 04.1 15
5.3 - FAP 04.2 17
6- PROGRAMA DE TREINAMENTO - PILOTO COMERCIAL VFR 19
6.1 - AERONAVES 19
6.1.1 - PT-BOK - VFR 19
[Link] - Equipamentos – PT-BOK - VFR 19
6.1.2 - PT-DCW 20
[Link] - Equipamentos – PT-DCW - VFR e IFR - NOTURNO 21
6.1.3 - PR-CLA - VFR e IFR 22
[Link] - Equipamentos – PR-CLA - VFR e IFR 22
6.2 - Simulador FTD 23
6.3 - Aeroportos para Instrução 23
6.4 - Níveis de Aprendizagem 26
6.5 - Níveis de Padronização e Proficiência 27
6.6 - Composição do Curso 28
6.6.1 - Parte 1 - Familiarização com a aeronave ou Ground School 30
6.6.2 - Parte 2 - Prática de Voo - Fases de Voo 31
6.6.3 - Avaliação final de curso 33
6.6.4 - Avaliação ANAC 33
6.6.5 - Tipos e Limitações de Missões 34
6.6.6 - Plano de Missões da Fase I – Local 35
6.6.7 - Plano de Lições da Fase II – Em Rota 36
6.6.8 - Plano de Lições da Fase III – Noturno 39
6.6.9 - Plano de Lições da Fase IV – IFR Básico (FSTD) 40
6.6.10 - Plano de Lições da Fase IV – IFR Básico (Avião) 41
6.7 - Ficha de Instrução 41

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6.7.1 - Passo-a-passo para o acesso e preenchimento da ficha de instrução 42

7- DESCRIÇÃO DOS PROCEDIMENTOS E MANOBRAS 44
7.1 - Pré-Voo e Apresentação Para o Voo 45
A apresentação para o voo deverá ser executado conforme descrito no capítulo 5
do MIP (Manual de Instruções e Procedimentos), disponível no sistema CAVOK. 45
7.2 - Lista de Documentos Requeridos à Bordo 45
7.3 - Inspeção Interna e Externa 45
7.4 - Preparação da Cabine 50
7.5 - Briefing de Decolagem 52
7.6 - Acionamento 53
7.7 - Taxi 55
7.8 - Decolagem 57
7.9 - Decolagem Normal 58
7.9.1 - Rolagem 58
7.9.2 - Rotação 58
7.9.3 - Subida Inicial 59
7.10 - Decolagem com Vento de Través 60
7.10.1 - Rolagem 60
7.10.2 - Rotação 61
7.10.3 - Subida Inicial 62
7.11 - Decolagem Curta - Short Field Take-off 62
7.11.1 - Rolagem 62
7.11.2 - Rotação 63
7.11.3 - Subida Inicial 64
7.12 - Abortando uma Decolagem 64
7.12.1 - Antes da VR 64
7.12.2 - Depois da VR 65
7.13 - Utilização de Compensadores 67
7.14 - Adaptação a Cabine e Localização dos Instrumentos 69
7.15 - Voo Reto e Horizontal 71
7.16 - Mudanças de Atitude 72
7.16.1 - Variação de Altitude com Velocidade Constante 72
7.16.2 - Variação de Altitude com Razão Constante 73
7.17.1 - Funcionamento do Turn Coordinator 75
7.17.2 - Identificação do Raio de Curva e Razão de Giro 76
7.18 - Curvas de Pequena Inclinação 78
7.19 - Curvas de Média Inclinação 80
7.20 - Curvas de Grande Inclinação 82

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7.21. Subida 83
7.21.1. Subida Normal 83
7.21.2 - Melhor Razão de Subida 84
7.21.3 - Melhor Ângulo de Subida 84
7.22 - Voo em Baixa Velocidade 85
7.23 - Estol 86
7.23.1 - Reconhecimento do Estol 86
7.23.2 - Recuperação do Estol 88
7.23.3 - Características do Estol 89
7.23.4 - Pré-Estol com e sem Motor 90
7.23.5 - Estol Completo com Motor em Idle 91
7.23.6 - Estol Completo com Potência de Motor 93
7.23.7 - Estol Secundário 94
7.24 - Voo em Retângulo 95
7.25 - “S” sobre Estrada 97
7.26 - Oito sobre Marcos 98
7.27 - Descida 100
7.27.1 - Descida Normal (Com Potência) 100
7.27.2 - Descida com a Velocidade Mínima de Segurança 101
7.27.3 - Descida em Idle (Voo Planado) 102
7.28 - Coordenação Atitude Potência 103
7.29 - Coordenação Elementar (C1) 104
7.30 - Coordenação Avançada (C2) 106
7.31 - Aproximação e Pouso 107
7.31.1. Conceito de Aproximação Estabilizada 107
7.32 - Pouso com Vento de Través 108
7.33 - Pouso Curto 110
7.34 - Aproximação 90° 111
7.35 - Aproximação 180° 112
7.36 - Aproximação 360° Vertical 113
7.37 - Efeito Solo 115
7.38 - Arremetidas 116
7.38.1 - Arremetida no Solo 117
7.39 - Emergências 118
7.39.1 - Pouso de Emergência 118
7.39.2 - Emergência no Circuito de Tráfego 119
7.39.3 - Fogo no Motor 120

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7.39.4 - Emergência a Baixa Altura 121

7.40 - Operação Noturna 122
7.40.1 - Visão Noturna 122
7.40.2 - Ilusão 124
7.40.3 - Equipamentos Necessários 125
7.40.4 - Operações Noturnas 125
7.40.5 - Pouso sem Farol 127
7.40.6 - Emergências Noturnas 127
8 - CHECKLISTS 128
8.1 - Normal Checklist 128
8.1.1 - Preflight Checklist 129
8.1.2 - Before Start Checklist - R&D 130
8.1.3 - Start Checklist - R&D 131
8.1.4 - After Start Checklist - D&R 132
8.1.5 - Taxi Checklist - D&R 133
8.1.6 - Before Takeoff Checklist - D&R 134
8.1.7 - Take-off Checklist - D&R 134
8.1.8 - After Takeoff Checklist - D&R 135
8.1.9 - Cruise Checklist - D&R 135
8.1.10 - Descend Checklist - D&R 136
8.1.11 - Before Landing Checklist - D&R 136
8.1.12 - After Landing Checklist - D&R 136
8.1.12 - Engine Shutdown Checklist - R&D 137
8.1.13 - Securing Aircraft Checklist - R&D 137
8.2 - Emergency Checklist 138
9 - BIBLIOGRAFIA RECOMENDADA 139

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1- APROVAÇÃO DO PROGRAMA DE INSTRUÇÃO - PILOTO COMERCIAL

Eu, Gerson Litzenberger Neto, na qualidade de Gestor(a) Responsável pela(o) CIAC

CHARLIE 0 - Aeronautical Training Center, aprovo o presente programa de
instrução, Revisão nº 001, desenvolvido para atender aos requisitos estabelecidos
na seção 141.29 do RBAC 141. Considera-se 01/01/2022 como data de entrada
em vigor deste Programa de Treinamento e sua validade é indeterminada a partir
desta aprovação, devendo as atualizações serem comunicadas à ANAC com
antecedência necessária à sua aceitação, antes de sua incorporação às atividades
da(o) CIAC CHARLIE 0 - Aeronautical Training Center, em conformidade ao
estabelecido na seção 141.29(d) do RBAC 141. Para assumir a função de
Coordenador, designo o(a) Sr. João Pedro Barrelli de Carvalho, o qual, a partir desta
aprovação, será responsável individualmente e ponto focal para a implantação e
condução do programa de treinamento em acordo com este manual. Declaro que
ele possui quali cação necessária para assumir o cargo.

Bragança Paulista, 01 de Janeiro de 2022

Gerson Litzenberger Neto

Gestor Responsável

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2- TERMOS DE RESPONSABILIDADE DO COORDENADOR DE CURSO

Eu, João Pedro Barrelli de Carvalho, CPF 441.911.158-55 na qualidade de

Coordenador da CIAC CHARLIE 0 - Aeronautical Training Center, declaro que:

1) Tenho acesso direto ao Gestor Responsável; e

2) Tenho acesso aos dados e informações necessários ao exercício de minhas

responsabilidades.

3) Comprometo-me a cumprir com minhas responsabilidades no exercício da minha

função conforme seções 141.61(m) do RBAC 141 e IS 141-007.

Bragança Paulista, 01 de Janeiro de 2022

João Pedro Barrelli de Carvalho

Coordenador

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3- CONTROLE DE REVISÕES

REVISÃO DATA CAPÍTULOS DATA DE RESPONSÁVEL

AFETADOS INSERÇÃO

Original Maio/2020 Emissão do Manual Maio/2020 Guilherme Silva

1 Janeiro/2022 Capítulo 1: alterado o Janeiro/2022 João Pedro Barrelli

Coordenador de de Carvalho
Curso;
Capítulo 2: alterado o
Coordenador de
Curso;
Capítulo 3: alterado o
controle de revisões
do Programa de
Instrução;
Capítulo 4:
introduzida a
de nição de CBT,
mudança de
organograma e de
pessoas envolvidas
na operação;
Capítulo 5: alterado
texto dos objetivos do
treinamento;
Capítulo 6: revisão de
todas as fases,
missões, chas de
avaliação do voo e
também inclusão da
aeronave PR-CLA;
Capítulo 7: alteração
de procedimentos pré
voo para car com
consonância com o
M I P. R e a l i z a d o
correção de textos de
manobras;
Capítulo 8: Checklists
modi cados para
atender aos novos
padrões adotados
pela Charlie 0.

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4- INTRODUÇÃO

Esse manual apresenta o plano de instrução do curso de Piloto Comercial de avião,

ministrado pelo Centro de Instrução de Aviação Civil - Charlie 0.

4.1 - Objetivos

O objetivo desse manual é proporcionar ao piloto aluno, assim como ao instrutor da

Charlie 0:

• De nir objetivos claros de aprendizado, conforme de nido pela autoridade

aeronáutica regulador - ANAC, em conjunto com a loso a operacional da
Charlie 0;

• De nir os mínimos técnicos a serem desenvolvidos para a obtenção da licença

de piloto comercial de aviões;

• De nir procedimentos padronizados a garantir que todos os pilotos da Charlie 0

operem os aviões da mesma forma;

• De nir um trilho de aprendizado que possa ser acompanhado pelo aluno,

instrutores e membros da coordenação e direção do CIAC;

• Descrever as manobras exigidas para a obtenção da licença de piloto comercial

de aviões;

• De nir a metodologia a ser aplicada quanto ao treinamento e desenvolvimento

de habilidades não técnicas, utilizando a loso a do AQP - Advanced
Quali cation Program;

• De nir o método utilizado para o treinamento baseado em competências, no

qual a sigla é CBT - Competency-based Training.

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4.2 - Identi cação da Empresa e Localização

CHARLIE 0 - AERONAUTICAL TRAINING CENTER

CNPJ: 15.022.535/0001-30
Autorização ANAC
Telefone (11)98556-8486
E-mail gerson@[Link]
Site na internet [Link]
Localização Aeroporto Estadual Artur Siqueira
Terminal de Passageiros
Rua Artur Siqueira, n.º 651, Sala C01
Bairro Taboão, Bragança Paulista/SP
CEP: 12916-000.

4.3 - Pessoal de Gestão e Administração

GESTOR RESPONSÁVEL
Nome Gerson Litzenberger Neto
CPF 006.520.629-03
Telefone (11)98556-8486
E-mail gerson@[Link]

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DIRETOR DE SEGURANÇA OPERACIONAL (DSO)

Nome Luiz Otávio Cristo Cabral
CPF 038.561.256-71
Telefone (11)98446-6668
E-mail cabral@[Link]

COORDENADOR DE CURSO
Nome João Pedro Barrelli de Carvalho
CPF 441.911.158-55
Telefone (11)97760-1803
E-mail jopbarrelli@[Link]

DIRETOR FINANCEIRO/QUALIDADE
Nome Adriano de Moraes dos Santos

CPF 124.540.578-08

Telefone (11)99360-6426
E-mail adrianomor@[Link]

EXAMINADORES CREDENCIADOS
Nome André Henrique Santos de Oliveira

CPF 079.785.237-99
Telefone (11)98049-3801
E-mail andreacmilha@[Link]

Nome Luís Fernando Malluf Sanchez

CPF 368.524.938-06

Telefone (19) 99758-0216

E-mail [Link]@[Link]

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4.4 - Organograma da Empresa

5- OBJETIVOS DO TREINAMENTO

O programa de piloto comercial está de nido pelo RBAC 61 e pela IS 141-007. As

variações apresentadas pela Charlie 0 estão de nidas nesse manual. O objetivo primário
do curso prático de piloto comercial é construir o conhecimento o aluno para que ele
possa atingir os mínimos operacionais de nido pela Agência de Aviação Civil - ANAC.

O RBAC 61 e pela IS 141-007 está disponível em nossa biblioteca técnica, acessível

através do sistema CAVOK. Abaixo segue os mínimos técnicos esperados pela ANAC,
através da Ficha de Avaliação de Piloto - FAP-02, a ser preenchida após a realização do
"voo de cheque" do candidato à licença de Piloto Comercial de Avião. Além dessa cha,
apresenta-se também a FAP-04.1, referente à Habilitação de Classe - MNTE e a FAP-04.2,
referente à Habilitação de Classe - MLTE. Nesses três documentos, encontrão-se os itens
mínimos estabelecidos pela ANAC. Observa-se que o Exame Para Obtenção de Licença de
Voo é compreendido por dois momentos bem de nidos, sendo o primeiro em solo, através
do Exame Oral e o outro em voo, através do Exame de Voo. As FAPs podem também ser
consultadas através da biblioteca técnica da Charlie 0 - Aeronautical Training Center,
através do sistema CAVOK.

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A leitura dessas chas, de uma forma periódica, ajuda a todos os envolvidos no

processo de aprendizagem a direcionar recursos para que sejam atingidos os
objetivos do treinamento.

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5.1 - FAP 02

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5.2 - FAP 04.1

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5.3 - FAP 04.2

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6- PROGRAMA DE TREINAMENTO - PILOTO COMERCIAL VFR

6.1 - AERONAVES
A Charlie 0 dispõe de duas aeronave PA28-140, sendo a aeronave PT-BOK
destinada apenas para o treinamento VFR e IFR sob capota e a aeronave PT-DCW
homologada para treinamento VFR e IFR uma aeronave Cirrus SR20 de matrícula
PR-CLA para treinamento VFR e IFR.
6.1.1 - PT-BOK - VFR

O aluno deve estar ambientado e demonstrar conhecimentos após o ground school

das aeronaves para a fase de instrução prevista, sendo compulsório atingir o
mínimo de 75% de aprovação na avaliação teórica do equipamento.

[Link] - Equipamentos – PT-BOK - VFR

Fabricante: Piper Aircraft Modelo: PA 28-140

Número de série: 28-24721 Fabricação: 1968
Categoria de homologação: normal Categoria de registro: PRI
Cor predominante: branco MTOW: 975 Kgf
Tripulação mínima: 01 Nº de assentos (PAX): 03

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A aeronave destinada aos cursos de Piloto Privado, Piloto Comercial, Instrutor de

Voo e de Voo por Instrumentos está padronizada com os equipamentos requeridos
segundo o RBAC 61/ 141.

Fabricante: Piper Aircraft Modelo: PA 28-140

01 - Indicador de Velocidade do Ar 01 - Transpoder
01 - Indicador Giroscópio Razão de Curva 01 - ELT
01 - Indicador Giroscópio de Direção 01 - Extintor de incêndio
01 - Indicador de Velocidade Vertical 01 - Lanterna portátil
01 - Indicador de Derrapagem Luzes de navegação, anticolisão, farol de
01 - Indicador de Temperatura Externa pouso, tubo de pitot com aquecimento
01 - Horizonte Artificial
01 - Altímetro
01 - Bússola Magnética
01 - Relógio/ Cronômetro
01 - ILS
01 - Marker Beacon

Os dados de performance deverão ser consultados através do POH da

aeronave, encontrados na biblioteca técnica através do sistema CAVOK.

6.1.2 - PT-DCW

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O aluno deve estar ambientado e demonstrar conhecimentos após o ground school

das aeronaves para a fase de instrução prevista, sendo compulsório atingir o
mínimo de 75% de aprovação na avaliação teórica do equipamento.

[Link] - Equipamentos – PT-DCW - VFR e IFR - NOTURNO

Fabricante: Piper Aircraft Modelo: PA 28-140

Número de série: 28-24713 Fabricação: 1964
Categoria de homologação: normal Categoria de registro: PRI
Cor predominante: branco MTOW: 975 Kgf
Tripulação mínima: 01 Nº de assentos (PAX): 03

A aeronave destinada aos cursos de Piloto Privado, Piloto Comercial, Instrutor de

Voo e de Voo por Instrumentos está padronizada com os equipamentos requeridos
segundo o RBAC 61/ 141.

Fabricante: Piper Aircraft Modelo: PA 28-140

01 - Indicador de Velocidade do Ar 01 - Transpoder
01 - Indicador Giroscópio Razão de Curva 01 - ELT
01 - Indicador Giroscópio de Direção 01 - Extintor de incêndio
01 - Indicador de Velocidade Vertical 01 - Lanterna portátil
01 - Indicador de Derrapagem Luzes de navegação, anticolisão, farol de
01 - Indicador de Temperatura Externa pouso, tubo de pitot com aquecimento
02 - Horizonte Artificial
01 - Altímetro
01 - Bússola Magnética
01 - Relógio/ Cronômetro
02 - ILS
01 - Marker Beacon
01 - Piloto Automático
01 - GPS - Garmin 430W

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Os dados de performance deverão ser consultados através do POH da

aeronave, encontrados na biblioteca técnica através do sistema CAVOK.

6.1.3 - PR-CLA - VFR e IFR

O aluno deve estar ambientado e demonstrar conhecimentos após o ground school

das aeronaves para a fase de instrução prevista, sendo compulsório atingir o
mínimo de 75% de aprovação na avaliação teórica do equipamento.

[Link] - Equipamentos – PR-CLA - VFR e IFR

Fabricante: Cirrus Aircraft Modelo: SR20

Número de série: 1952 Fabricação: 2008
Categoria de homologação: normal Categoria de registro: PRI
Cor predominante: cinza MTOW: 1315 Kgf
Tripulação mínima: 01 Nº de assentos (PAX): 03

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A aeronave destinada aos cursos de Piloto Privado, Piloto Comercial, Instrutor de

Voo e de Voo por Instrumentos está padronizada com os equipamentos requeridos
segundo o RBAC 61/ 141.

Fabricante: Cirrus Aircraft Modelo: SR20

01 - Indicador de Velocidade do Ar 01 - Garmin GNS 430W
01 - Horizonte Artificial 01 - Garmin GNS 420 com TCAS e Storm
Scope
01 - Altímetro 01 - Extintor de incêndio
01 - Avidyne Entegra EX5000 MFD 01 - Lanterna portátil
01 - Avidyne Entegra EXP5000 PFD 01 - Piloto Automático
01 - Transpoder Luzes de navegação, anticolisão, farol de
01 - ELT pouso, tubo de pitot com aquecimento

Os dados de performance deverão ser consultados através do POH da

aeronave, encontrados na biblioteca técnica através do sistema CAVOK.

6.2 - Simulador FTD

Simulador de voo monomotor single-place com completa instrumentação IFR

incluindo HSI/RMI e opção de con guração com VOR ILS/VOR 2 e ADF. É
certi cado AATD pela ANAC seguindo regulamentação AC-061-136 da FAA. A
Charlie 0 inseriu no Programa de Instrução do PP 3 sessões de simulador adotando
a metodologia CBT - Compentecy-based Training.

6.3 - Aeroportos para Instrução

Durante o cronograma do curso de piloto privado e piloto comercial com relação ao

voo local será utilizado como base o Aeroporto Estadual Arthur Siqueira (SBBP),
localizado em Bragança Paulista, no estado de São Paulo (22 58 45S/046 31 15W)
e o Aeródromo de Socorro (SD4V), localizado em Socorro, no estado de São Paulo
(22 33 39S/046 32 44W).

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Os aeródromos citados acima possuem disponibilização da correta infraestrutura

para instrução aeronáutica. O aeródromo SBBP dispõe 1.200m x 30m de pista com
balizamento noturno, serviço de AFIS FREQ. 125.700 MHZ, assegurando a operação
das aeronaves dentro dos padrões de segurança aceitáveis e o aeródromo SD4V
dispõe de 800m x 20m de pista com a infraestrutura de hangaragem e dormitórios.

Os aeródromos estão localizados ao lado da áreas de instrução SBR-460 e

SBR-459.

Para os voos de navegação e lições com intuito de praticar o planejamento de voo

sugerimos os aeroportos: SDAI (Americana), SDAM (Amarais), SBSJ (São José dos
Campos), SDPW (Piracicaba) e SBMT (Campo de Marte). Estes são apenas alguns
dos aeroportos que após a análise de suas características possam enriquecer a
instrução aeronáutica. Periodicamente a coordenação irá fornecer uma lista
disponibilizada de forma on-line com os aeroportos sugeridos.
Em complementação a lista de aeroportos junto ao departamento de GSO
utilizaremos o manual de aeroportos Airport Brie ng, com informações importantes
para aumentar o nível de consciência situacional do aluno e instrutor, o Airport
Brie ng está disponível no sistema CAVOK e também nos iPads das aeronaves.
Abaixo o modelo utilizado no manual:

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AIRPORT BRIEFING
REVISÃO XX
Jundiai (SBJD)
XX/XX/XXXX

Alertas operacionais
:

• Observar aeronaves em voo de instrução nas proximidades do aeródromo e treinamento de

TGL.
• Nas operações noturnas, obrigatório pouso pela RWY 18 e decolagem pela RWY 36.

Áreas indicadas para pouso de emergência:

• Decolando da cabeceira 18, indicada a área descampada no eixo de decolagem, setor S.
• Decolando da cabeceira 36, indicada a área descampada no setor SW ou Rodovia dos
Bandeirantes.
• Evitar setores E e W.

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6.4 - Níveis de Aprendizagem

A Ficha de Avaliação deverá ser devidamente assinada pelo instrutor e pelo aluno.
Durante o treinamento do aluno, o processo de aprendizagem é dividido em quatro
níveis evolutivos. Na medida em que o curso é realizado, objetiva-se veri car o
aprimoramento das habilidades, o que é possível através do incremento
progressivo do critério de avaliação a ser veri cado em cada lição. Tais fases,
denominadas “Níveis de Aprendizagem”, estão de nidas a seguir:

- Memorização (M): aluno deve apresentar preparo intelectual, físico e emocional.

Conhecimento teórico completo. Reconhece os procedimentos ou manobras, sem
a necessidade de, obrigatoriamente, executá-las. Na prática o INVA executa a
manobra e o aluno, acompanhando-o, a reconhecer.

- Compreensão (C): aluno demonstra completo conhecimento teórico. Recebe

orientações e/ou explicações sobre a prática do exercício. Não está capacitado a
realizá-los sem auxílio. Na prática, executa o exercício com acompanhamento
manual e verbal do INVA.

- Aplicação (A): aluno demonstra que adquiriu certa segurança e executa o

exercício com pouco auxílio do INVA, que intervém, verbalmente ou diretamente
nos comandos, somente com o objetivo de aperfeiçoar a manobra.

- Execução (E): deve executar o exercício sozinho. São admitidos erros pequenos,
que devem ser interpretados e corrigidos pelo próprio aluno com a devida presteza.
A intervenção do INVA nos comandos não é mais admitida como normal.

Após a conclusão de todas as fases do treinamento com, no mínimo, grau

satisfatório, o aluno será submetido a uma avaliação segundo os critérios
estabelecidos pela ANAC, tendo por nalidade a obtenção da licença
correspondente ao curso realizado.

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6.5 - Níveis de Padronização e Pro ciência

A avaliação do Nível de Padronização (capacidade em cumprir corretamente todas

as rotinas operacionais) e Pro ciência (capacidade em executar manobras com
habilidade e precisão) deve ser aferida em todos os voos, de acordo com os itens
previstos na lição realizada.

O objetivo destas avaliações é propiciar meios de acompanhar a evolução do

desempenho do aluno durante o seu treinamento. Sendo assim, todas as manobras
realizadas deverão receber um grau (de ciente, limítrofe, satisfatório e muito bom),
que será lançado e detalhado na Ficha de Avaliação de Treinamento em Voo,
devidamente registrada no sistema CAVOK.

Juntamente com o grau atribuído, o instrutor deverá escrever, na Ficha de

Avaliação, os comentários realizados durante o debrie ng. Esses comentários
servem para um acompanhamento constante do coordenador de curso, instrutores
e do próprio aluno. É importante salientar que graus baixos nos primeiros voos de
uma fase podem ser considerados normais.

A constância de graus baixos, no entanto, em itens relativos à padronização,

no decorrer da instrução, denota baixo compromisso do aluno com o estudo.
Já a constância de graus baixos, em itens relativos à Pro ciência em executar
determinadas manobras, podem denotar baixo potencial, pouca habilidade ou
aptidão insu ciente.

Os critérios para avaliar os níveis de Padronização e Pro ciência encontram-se na

tabela seguinte:

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Baixo nível de padronização: aluno mostrou não conhecer as

rotinas, tendo sido necessária a intervenção verbal e operacional
do instrutor; ou;
(1) De ciente
Baixo nível de pro ciência: aluno não conseguiu executar a
manobra do modo correto, tendo sido necessária a intervenção
verbal e operacional do instrutor.
Padronização próxima ao limite: aluno mostrou conhecer pouco
as rotinas, tendo sido necessário a intervenção verbal do instrutor
(2) Limítrofe em algumas vezes; ou

Pro ciência nos limites: aluno conseguiu executar a manobra

do modo correto apenas com a intervenção verbal do instrutor.
Padronização satisfatória: aluno mostrou conhecer as rotinas,
tendo sido necessária a intervenção verbal do instrutor em
(3) Satisfatório poucas ocasiões; ou Pro ciência satisfatória: aluno conseguiu
executar quase todas as manobras do modo correto. Apenas em
poucas ocasiões foi necessária a intervenção verbal do instrutor.
Padronização muito boa: aluno mostrou conhecer todas as
rotinas, não tendo sido necessária a intervenção do instrutor; ou
(4) Muito Bom Pro ciência muito boa: aluno conseguiu executar todas as
manobras do modo correto, não tendo sido necessária a
intervenção do instrutor.

6.6 - Composição do Curso

O curso de piloto comercial de avião segue os mínimos estabelecidos pelo RBAC
61.101 como segue abaixo:
Requisitos de experi ncia para a concess o da licen a de piloto comercial
(a) O candidato a uma licen a de piloto comercial deve possuir, como m nimo, a
seguinte experi ncia de voo na categoria de aeronave solicitada:
(1) categoria avi o:
(i) um total de 200 (duzentas) horas de voo, ou 150 (cento e cinquenta) horas de
voo, se estas foram efetuadas, em sua totalidade, durante a realiza o completa,

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ininterrupta e com aproveitamento de um curso de piloto comercial de avi o

aprovado pela ANAC. As horas totais devem incluir, pelo menos:
(A) 100 (cem) horas de voo como piloto em comando, ou 70 (setenta) horas
de voo como piloto em comando, se estas foram efetuadas, em sua totalidade,
durante a realiza o completa, ininterrupta e com aproveitamento de um curso de
piloto comercial de avi o aprovado pela ANAC;
(B) 20 (vinte) horas de voo de navega o como piloto em comando, que
incluam um percurso de, no m nimo, 300 (trezentas) milhas n uticas, equivalentes
a 540 (quinhentos e quarenta) quil metros, durante o qual deve ter realizado
aterrissagens completas em pelo menos 2 (dois) aer dromos diferentes;
(C) 10 (dez) horas de instru o de voo por instrumentos, das quais no
m ximo 5 (cinco) horas podem ser substitu das por instru o realizada em
dispositivo de treinamento por voo simulado quali cado e aprovado pela ANAC; e
(D) 5 (cinco) horas de voo noturno em que sejam realizadas 5 (cinco)
decolagens e 5 (cinco) aterrissagens como piloto em comando;
(ii) o solicitante de licen a de piloto comercial para a categoria avi o pode ter
reduzido o requisito de experi ncia nas seguintes condi es:
(A) se for titular de uma licen a de piloto de planador, o total de horas pode
incluir at 30 (trinta) horas de voo em tais aeronaves que tenham sido realizadas em
voo solo;
(B) se for titular de uma licen a de piloto privado de helic ptero ou aeronave
de sustenta o por pot ncia, o total de horas pode incluir at 40 (quarenta) horas
de voo em helic ptero ou aeronave de sustenta o por pot ncia;
(C) se for titular de uma licen a de piloto comercial ou de linha a rea de
helic ptero ou aeronave de sustenta o por pot ncia, o total de horas pode incluir
at 100 (cem) horas de voo em helic ptero ou aeronave de sustenta o por
pot ncia; e
(D) se tiver realizado instru o em dispositivo de treinamento por voo
simulado aprovado pela ANAC, o total de horas pode incluir at 10 (dez) horas
relativas a esta instru o;

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A Prática do Curso de Piloto Comercial é composta de duas partes:

6.6.1 - Parte 1 - Familiarização com a aeronave ou Ground School

- Conhecimentos Técnicos da Aeronave de Instrução

Compreende a transmissão de dados e conhecimentos técnicos referentes às
características, ao funcionamento e à operação da aeronave que será utilizada na
realização da prática de voo. Pilot’s Operating Handbook - POH, ou seja, o manual
original da aeronave, está disponível na biblioteca técnica através do sistema
CAVOK.
- Instrução no Solo
Instrução realizada com a aeronave no solo, que só deverá ser iniciada após a
aprovação do aluno no teste relativo a “Conhecimentos Técnicos da Aeronave de
Instrução”, abrangendo os conhecimentos teóricos sobre a aeronave, transmitidos
por ocasião da instrução técnica do equipamento.

A Instrução no Solo consiste na preparação do aluno para o voo, através de

práticas na aeronave de instrução, parada, e com o auxílio e a orientação direta de
um instrutor quali cado, que estará a bordo da aeronave. O objetivo é ambientar o
aluno à cabine de voo pela identi cação, veri cação, funcionamento,
monitoramento e manuseio dos mecanismos dos equipamentos de bordo, bem
como pelo acionamento e pela visualização da reação dos comandos (ou controles)
de voo da aeronave e demais instrumentos que exijam manipulação.

- Familiarização com simulador de voo

O programa de instrução, seguindo os preceitos da Charlie 0, proporciona a
familiarização com o simulador de voo AATD que será utilizado durante o processo
de ensino e aprendizagem, contribuindo para a instrução de solo com foco em
planejamento de voo, parâmetros da aeronave e aumento da consciência
situacional do aluno. Para o curso de IFR, o aluno deve consultar o Plano de

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Instrução PCA-IFR e o Plano de Instrução do curso de IFR Prático. Esse curso

se destina ao programa de PCA-VFR.

6.6.2 - Parte 2 - Prática de Voo - Fases de Voo

É estruturada em 04 (quatro) fases distintas, de modo que o aluno desenvolva, de

forma progressiva e dentro dos padrões técnicos exigidos, a habilidade e a perícia
necessárias à condução de uma aeronave com segurança. A carga horária para a
prática de voo será de 102 horas de voo (excluindo o voo cheque), obedecendo às
seguintes fases:

- Fase I: Local (LC) - 10 horas

- Fase II: Em rota (NAV) - 77 horas
- Fase III: Noturno (NOT) - 5 horas
- Fase IV: IFR Básico (IFR) - 5 horas + 5 horas em simulador

- TOTAL: 48h (mínimo PP) + 102h (programa PCA-VFR) = 150h

- Avaliação ANAC: 2,5 horas

Cada fase compõe-se de um Programa de manobras que inclui o nível de

aprendizagem que o aluno deverá atingir em cada lição, após a conclusão de cada
fase o aluno será submetido a uma avaliação. A carga horária total da prática de
voo será de no mínimo 102 (cento e duas) horas de voo, que somadas às 48
(quarenta e oito) horas do programa de piloto privado de avião, totalizam 150 (cento
e cinquenta) horas de voo mínimas para a obtenção da licença de PCA conforme o
RBAC 61.101.

NOTA: Caso o piloto deseje a obtenção da licença para voos sob condições
IMC, ele deve atentar para o plano de instrução no manual PCA-IFR da Charlie
0 - Aeronautical Training Center.

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Após a execução de todas as fases com grau satisfatório, o aluno será submetido a
uma avaliação segundo os critérios estabelecidos pela ANAC, tendo por nalidade
a obtenção de licença do PCA.

Fase I – Treinamento Local (LC)

Esta fase é voltada para o treinamento inicial de Piloto Comercial de Avião. Será
dividida em uma etapa realizada com auxílio de um instrutor, completando um
mínimo de 5 (cinco) horas, para repasse de manobras básicas e avançadas do
curso de PPA. A outra será composta por 5 (cinco) horas solo, a m de aumentar o
grau de con ança do aluno com a aeronave voada.

Ao nal desta fase, o aluno deverá ser capaz de conduzir o avião em voo solo e
resolver uma possível emergência em voo. Nesta etapa, que é fundamental para
todo o desenvolvimento da parte prática do curso, o aluno deverá aumentar o seu
rendimento de forma contínua e gradual, de modo a atingir a pro ciência desejável
para ser indicado para a próxima etapa prevista no curso, na qual a segurança de
voo será um importantíssimo fator.

Fase II – Treinamento em Rota (NAV)

Nesta etapa, o aluno deverá estar apto a conduzir o avião com segurança, através
de rotas pré-estabelecidas ou não, com noção correta de direcionamento,
utilizando os meios auxiliares de orientação e de comparação das representações
geográ cas de mapas e cartas com os pontos de referência no solo. Por m, em se
tratando de uma importantíssima fase da prática de voo, a sua duração está
estabelecida em um mínimo de 77 (setenta e sete) horas de voo, e conforme esse
manual, 22 (vinte e duas) horas serão executadas com auxílio de um instrutor e as
55 (cinquenta e cinco) horas demais serão feitas em voo solo.

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Fase III – Treinamento Noturno (NOT)

De modo a adquirir experiência em voos noturnos, conhecer suas particularidades

e cumprir o cronograma previsto pela ANAC, o aluno fará nesta etapa 5 (cinco)
horas de voos locais, repassando manobras básicas, orientação por referências no
solo e treinamento de pousos noturnos. Esta etapa será executada em voos solo.

Fase IV – Treinamento IFR Básico (IFR)

Visando dar uma noção básica sobre o voo por instrumentos (IFR), esta fase está
dividida em duas etapas: uma delas composta por treinamento em simulador de
voo homologado e a outra em avião. Cada uma destas será composta por 5 horas,
de modo que ao nal do treinamento o aluno tenha noções de como conduzir uma
aeronave utilizando seus equipamentos e auxílios-rádio dispostos em solo, em
baixas condições de visibilidade. Caso o aluno tenha interesse em obter a
habilitação para voar em tais condições, deverá seguir o programa completo
de IFR também disponível na Charlie 0 - Aeronautical Training Center, contido
no programa de treinamento especí co PCA-IFR.

6.6.3 - Avaliação nal de curso

O aluno será submetido a uma avaliação nal de curso que o liberará para
avaliação ANAC. Em caso de reprovação o aluno deverá realizar a lição de
recuperação nas manobras até atingir grau satisfatório para assim realizar avaliação
ANAC.

6.6.4 - Avaliação ANAC

Esta avaliação é conhecida como “cheque ANAC”, será realizada por um

examinador credenciado que irá avaliar a perícia do aluno em dois voos, sendo um
voo local e um voo em rota. Será cobrado pelo avaliador a precisão das manobras,
conhecimentos gerais da aviação, conhecimento da aeronave e atitudes do aluno.

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Ao nal da avaliação do examinador preencherá a FAP (Ficha de Avaliação de

Pro ciência) e encaminhará para a ANAC independente do resultado.

6.6.5 - Tipos e Limitações de Missões

Missão com grau limítrofe (2): quando o aluno não atingir grau satisfatório em
uma ou mais manobras da missão, o grau nal será de ciente (02). Neste caso o
aluno deverá repetir as manobras até atingir grau satisfatório e prosseguir para a
missão seguinte. O tempo de voo dependerá do desenvolvimento do aluno.

Missão com grau de ciente (1) em várias missões: quando o aluno for avaliado
com grau de ciente em mais de 3 missões, o instrutor encaminhará o relatório
através da cha de voo e ou reporte no sistema CAVOK para o conselho de
instrução analisar o caso. Alunos com grau de ciente (1) carão fora de voo até a
decisão do conselho.

Missão de recuperação – LR: esta missão constará de todas as manobras

referentes a fase, devendo o instrutor escolher as manobras que o aluno necessita
de aperfeiçoamento. A quantidade de horas para recuperação dependerá do aluno
para prosseguir no curso. Seguindo a loso a AQP, o aluno deve receber um
treinamento teórico (Coach) sobre a manobra de ciente, antes de sair para o
voo. Repetições são esperadas na missão de recuperação para que o aluno
atinja o nível satisfatório.

Duração das missões - A loso a da Charlie 0 - Aeronautical Training Center é de

ministrar missões com duas horas de duração. Os instrutores possuem total
autonomia em de nir o nível de aproveitamento dos alunos, sendo recomendável
encerrar a missão, com tempo inferior à duas horas, caso seja detectado que o
aluno não está correspondendo com o progresso esperado. Alguns fatores podem
in uenciar no aproveitamento do aluno, como cansaço, ansiedade, condições

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meteorológicas e atmosféricas adversas, alimentação inadequada e gerenciamento

do estado físico e emocional, incluindo falta de sono na noite que antecede o voo.

6.6.6 - Plano de Missões da Fase I – Local

MANOBRAS LIÇÕES E NÍVEIS

Descrição LC 01 LC 02 LC 03 LC 04 LC 05 LC 06

Documentos / Preparação para o voo A E E E E E

Inspeção da aeronave A E E E E E

Checklist A E E E E E

Fraseologia A E E E E E

Táxi A E E E E E

Decolagem Normal A E E E E

Decolagem Curta E E

Mudança de Atitude A E E E E E

Curvas A E E E E E

Coordenação de 1º tipo A E E

Coordenação de 2º tipo A E

Voo planado A E

Pane simulada A E

8 ao redor de marcos A E

Estol A E

Glissada A E

"S" sobre estrada A E E

Coordenação Pot/Ati/Vel (CAP) A E E

Circuito de Tráfego A E E E E

Aproximação 180º graus A E

Aproximação 360º graus A E

Pouso Normal A E E E

Pouso sem Flapes A E

Pouso Curto E

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Cumpre o envelope de segurança toma

decisões de acordo com os procedimentos e
documentações aplicáveis, apresentando
A E E E E E
disciplina operacional e comportamental.

TIPO DE VOO DC DC DC SL SL SL

DURAÇÃO DO VOO 2.0 2.0 1.0 1.0 2.0 2.0

6.6.7 - Plano de Lições da Fase II – Em Rota

MANOBRAS LIÇÕES E NÍVEIS

Descrição NAV NAV NAV NAV NAV NAV NAV NAV NAV NAV
01 02 03 04 05 06 07 08 09 10
300nm
Documentos / Preparação A A E E E E E E E E
para o voo
Planejamento de voo A A E E E E E E E E
Consulta à meteorologia A A E E E E E E E E
Inspeção da aeronave A A E E E E E E E E
Checklist E E E E E E E E E E
Fraseologia E E E E E E E E E E
Táxi A A E E E E E E E E
Decolagem normal E E E E E E E E E E
Saída do tráfego E E E E E E E E E E
Voo de cruzeiro E E E E E E E E E E
Manutenção de proas e E E E E E E E E E E
rumos
Navegação estimada E E E E E E E E E E
Navegação por contato A A E E E E E E E E
Início da descida A A E E E E E E E E
Circuito de tráfego A A E E E E E E E E
Pouso A A E E E E E E E E
Procedimentos (Pernoite/ A A E E E E E E E E
Estacionamento
Reabastecimento E E E E E E E E E E
Cumpre o envelope de segurança E E E E E E E E E E
toma decisões de acordo com os
procedimentos e documentações
aplicáveis, apresentando
disciplina operacional e
comportamental.
TIPO DE VOO DC DC DC SL DC DC DC SL SL SL
DURAÇÃO DO VOO 4.0 4.0 6.0 2.0 3.0 3.0 2.0 2.0 2.0 2.0

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MANOBRAS LIÇÕES E NÍVEIS

Descrição NAV NAV NAV NAV NAV NAV NAV NAV NAV NAV
11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Documentos / Preparação para A A E E E E E E E E
o voo
Planejamento de voo A A E E E E E E E E
Consulta à meteorologia A A E E E E E E E E
Inspeção da aeronave A A E E E E E E E E
Checklist E E E E E E E E E E
Fraseologia E E E E E E E E E E
Táxi E E E E E E E E E E
Decolagem normal A A E E E E E E E E
Saída do tráfego E E E E E E E E E E
Voo de cruzeiro E E E E E E E E E E
Manutenção de proas e rumos E E E E E E E E E E
Navegação estimada E E E E E E E E E E
Navegação por contato E E E E E E E E E E
Início da descida A A E E E E E E E E
Circuito de tráfego A A E E E E E E E E
Pouso A A E E E E E E E E
Procedimentos (Pernoite/ A A E E E E E E E E
Estacionamento
Reabastecimento A A E E E E E E E E
Cumpre o envelope de segurança A A E E E E E E E E
toma decisões de acordo com os
procedimentos e documentações
aplicáveis, apresentando disciplina
operacional e comportamental.
TIPO DE VOO SL SL SL SL SL SL SL SL SL SL
DURAÇÃO DO VOO 3.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0

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MANOBRAS LIÇÕES E NÍVEIS

Descrição NAV NAV
21 22
Documentos / Preparação para o voo A A
Planejamento de voo A A
Consulta à meteorologia A A
Inspeção da aeronave A A
Checklist E E
Fraseologia E E
Táxi E E
Decolagem normal A A
Saída do tráfego E E
Voo de cruzeiro E E
Manutenção de proas e rumos E E
Navegação estimada E E
Navegação por contato E E
Início da descida A A
Circuito de tráfego A A
Pouso A A
Procedimentos (Pernoite/Estacionamento A A
Reabastecimento A A
Cumpre o envelope de segurança toma decisões de acordo com os procedimentos e A A
documentações aplicáveis, apresentando disciplina operacional e comportamental.
TIPO DE VOO SL SL
DURAÇÃO DO VOO 4.0 4.0

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6.6.8 - Plano de Lições da Fase III – Noturno

MANOBRAS LIÇÕES E NÍVEIS

Descrição NOT 01 NOT 02 NOT 03
Documentos / Preparação para o voo A A E
Planejamento de Voo A A E
Consulta à meteorologia A A E
Inspeção da aeronave E E E
Checklist E E E
Fraseologia A A E
Táxi E E E
Decolagem normal E E E
Saída de tráfego noturno E E E
Nivelamento noturno E E E
Voo de cruzeiro A A E
Manutenção de proas e rumos A A E
Navegação estimada A A E
Navegação por contato A A E
Início da descida A A E
Circuito de tráfego A A E
Pouso E E E
Procedimentos (Pernoite/Estacionamento E E E
Cumpre o envelope de segurança toma decisões de acordo com os E E E
procedimentos e documentações aplicáveis, apresentando disciplina
operacional e comportamental.
TIPO DE VOO SL SL SL
DURAÇÃO DO VOO 1.0 2.0 2.0

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6.6.9 - Plano de Lições da Fase IV – IFR Básico (FSTD)

MANOBRAS LIÇÕES E NÍVEIS

IFR IFR IFR
Descrição
01 02 03
Apresentação dos auxílios - NDB/VOR/ILS A
Preparação da cabine M C A
Autorização de voo M C A
Briefing da saída M C A
Briefing de emergência M C A
Partida dos motores M C A
Táxi M C A
Decolagem normal M C A
Subida A E
Subida IFR RNAV/RNP M C A
Subida IFR VOR A E
Correções de proa na saída A
Correções de radiais na saída M C A
Nivelamento A A A
Manutenção de proa e altitude A A A
Curvas padrão com inclinação constante A E
Subidas e descidas cronometradas A E
Curvas cronometradas A E
Coordenação Pot./Vel./Ati. (CAP) A
Mudanças de marcações magnéticas (de/para) M C A
Mudanças de radiais inbound e outbound M C A
Cheque cruzado dos instrumentos C A A
Briefing de descida C A A
Descida para trafego - vetoração C A A
Entrada em orbita A
Procedimento RNAV/RNP M C A
Procedimento VOR M C A
Interceptação do curso do LOC M C A
Interceptação do G/S M C A
Procedimento ILS M C A
Pouso normal A A A
Procedimentos após o pouso A A A
Parada do motor A A A
Checklists A A A
Reconhecimento e recuperação de parafuso A
Voo em velocidade crítica altas e saída de picadas em espiral A
Voo em operações de emergência e falhas simuladas de
A
equipamentos do avião
Cumpre o envelope de segurança toma decisões de acordo com os
procedimentos e documentações aplicáveis, apresentando disciplina A E E
operacional e comportamental.
DURAÇÃO DO VOO 1.0 2.0 2.0

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6.6.10 - Plano de Lições da Fase IV – IFR Básico (Avião)

MANOBRAS LIÇÕES E NÍVEIS

IFR IFR IFR
Descrição
04 05 06
Documentos / Preparação para o voo E E E
Inspeção da aeronave C E E
Checklist C E E
Fraseologia M C E
Táxi E E E
Decolagem normal E E E
Voo reto horizontal IFR C E
Voo em rota IFR E
Interpretação dos instrumentos C E
Curvas de pequena, média e grande inclinação C E
Curvas padrão IFR C E
Curvas cronometradas C E
Curvas cronometradas subindo com velocidade constante C E
Curvas cronometradas descendo com velocidade constante C E
Mudanças de marcação magnética M E
Configuração do Garmin 430 M E
Briefings e preparação para a aproximação M E
Mudanças de radial TO/FROM M C E
Entrada em órbita VOR M C
Órbita VOR M C
Curvas de reversão M C
Procedimentos de descida VOR M C E
Procedimento ILS M C E
Procedimento RNAV/RNP M C E
Arremetida por instrumento M C E
Circuito de tráfego E E E
Pouso E E E
Reconhecimento e recuperação de parafuso E
Voo em velocidade crítica altas e saída de picadas em espiral E
Voo em operações de emergência e falhas simuladas de
E
equipamentos do avião
Cumpre o envelope de segurança toma decisões de acordo com os
procedimentos e documentações aplicáveis, apresentando disciplina E E E
operacional e comportamental.
TIPO DO VOO DC DC DC
DURAÇÃO DO VOO 1.0 2.0 2.0

6.7 - Ficha de Instrução

Observando a loso a de sustentabilidade e automação de processos, as chas de
instrução dos cursos da Charlie 0 - Aeronautical Training Center são
disponibilizadas através do sistema CAVOK. As chas cam disponíveis para
consulta do aluno, instrutor e coordenador do curso, através do login no sistema.

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Ao término de cada sessão, a cha será preenchida com a avaliação das manobras
feita pelo instrutor e assinada eletronicamente pelo aluno e instrutor. O aluno deve
atentar aos comentários do instrutor e rever as orientações antes do próximo voo.

6.7.1 - Passo-a-passo para o acesso e preenchimento da cha de instrução

Ao entrar no sistema CAVOK o instrutor deve seguir o seguinte caminho: ESCOLA

DE AVIAÇÃO>OPERAÇÕES>OPERAÇÕES>AVALIAÇÕES DE VOO

Na página de “Avaliação de voo” o instrutor terá acesso à cha de instrução, com

os itens da missão em que o aluno se encontra. Como exemplo, apresenta-se a
missão PS01. Os dados do voo são apresentados na parte superior da cha. Nesse
exemplo tem-se um voo na aeronave PT-BOK, instrutor Luiz Cabral, de SBBP para
SBBP, com um pouso.

Os itens da avaliação seguem na cha, listados pela missão/fase em que o aluno se

encontra. Nesse exemplo o aluno executou a missão PS 01. Os itens são avaliados
individualmente, possibilitando comentários a orientar os alunos e promovendo o
desenvolvimento continuado.

Ao nal da área de itens da avaliação, existe um link para adicionar item da

avaliação, caso o INVA tenha executado alguma manobra fora do programa para
aquela missão.

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A cha de avaliação apresenta também um campo para comentários e o grau de

avaliação da missão (no exemplo grau 3), além da recomendação pelo INVA para a
próxima missão. No exemplo, a próxima missão recomendada é a PS02.

O INVA deve preencher com as recomendações para a próxima missão e “ticar" os

itens pré-determinados (voo mental, hora de nacele ou preparo teórico).

Por m o aluno e o instrutor vistam a cha, utilizando suas senhas pessoais e a

cha deve ser salva no sistema, porém caso seja necessário para a nalização do
voo, a cha terá o visto somente da Coordenação e posteriormente do aluno.

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7- DESCRIÇÃO DOS PROCEDIMENTOS E MANOBRAS

O objetivo desse item é descrever todas as manobras do programa de piloto
privado oferecido pela Charlie 0 - Aeronautical Training Center. Os pilotos devem
seguir a padronização orientada por esse manual, visando o maior nível de
segurança e uniformidade nas operações.

Os procedimentos normais e de emergência, muitas vezes chamados de não

normais, estão descritos no manual da aeronave. O manual está disponível na
biblioteca técnica da Charlie 0 - Aeronautical Training Center, através do sistema
CAVOK.

É esperado do piloto aluno a leitura do manual da aeronave, assim como a leitura

desse manual. Eles são os guias primários para o sucesso no exame de voo junto
ao órgão regulador - ANAC.

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7.1 - Pré-Voo e Apresentação Para o Voo

A apresentação para o voo deverá ser executado conforme descrito no capítulo 5
do MIP (Manual de Instruções e Procedimentos), disponível no sistema CAVOK.

7.2 - Lista de Documentos Requeridos à Bordo

1. Certi cado de aeronavegabilidade válido (cópia ou formato digital da ANAC);
2. Certi cado de matrícula (cópia ou formato digital da ANAC);
3. Checklist;
4. Ficha de peso e balanceamento;
5. CVA (Certi cado de Veri cação de Aeronavegabilidade);
6. Licença de estação;
7. Apólice de seguro válida com comprovante de pagamento;
8. Diário de bordo da aeronave;
9. Manual de voo (POH/AFM);
10. NSCA 3-13;
11. Documentação da Tripulação.

7.3 - Inspeção Interna e Externa

Objetivo
Um voo seguro começa com uma inspeção adequada da aeronave. Essa inspeção
tem duas nalidades: avaliar se a aeronave está legalmente pronta para voo e se
suas condições permitem um voo seguro.

Execução
A execução descrita nos próximos parágrafos refere-se a um avião genérico e
complexo. Contudo, os dados aqui contidos devem preparar o leitor para executar
uma inspeção interna e externa em qualquer aeronave de pequeno porte. Lembre-
se de usar sempre o checklist: cada aeronave tem características próprias que
devem ser veri cadas antes do voo. Comece veri cando a situação da
documentação técnica da aeronave, veri que no livro de situação técnica e no

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sistema CAVOK qualquer reporte que esteja em aberto e se este afetará a

segurança de seu voo e no registro de voo a quantidade de horas restantes para e
o próximo tipo de manutenção. Outra documentação necessária de ser observada
é a da tripulação. Todo tripulante deve portar seu CHT e CCF válidos para
realização de qualquer voo. O sistema CAVOK emite avisos quando licenças e
certi cados estão próximas ao vencimento.

Todo o cheque pré-voo deve ser realizado com o auxílio do checklist. Comece
removendo travas de hélice, travas de comando, cadeados dos tanques e veri que
o aspecto geral de sua aeronave, observando discrepâncias evidentes, como trem
de pouso fora de alinhamento, dano estrutural, vazamento de óleo ou combustível.
Após certi car-se de que não há nenhum item fora do comum, comece a inspeção
pela parte interna do avião. Ao entrar na cabine, veri que o estado da porta, se ela
abre e fecha com facilidade. Ter que fazer muita força para fechá-la ou se o piso e
os assentos estão molhados devido a uma chuva recente, pode signi car um
desalinhamento da estrutura. Observe também o estado das janelas, procurando
por rachaduras, trincas e riscos. Riscos e trincas em demasia no para-brisas
comprometem muito a visibilidade, principalmente sob situações de operação
contra o sol ou luzes (por exemplo, re etores do pátio principal). Cheque se os
assentos estão rmes sobre os trilhos e se os cintos a velam e são soltos com
facilidade ao serem assim comandados.

Antes de dar segmentos aos itens do checklist, faça uma última checagem de
segurança veri cando que a alavanca do trem de pouso encontra-se na posição
baixada e travada (se for o caso), a bateria e magnetos desligados, mistura cortada
e trava dos comandos removida. Agora basta seguir com as veri cações
estabelecidas no checklist. Velocímetro deve estar marcando 0, horizonte arti cial,
altímetro ajustado para a altitude do aeródromo, variômetro com indicação 0, RMI,
HSI, bússola magnética, seletora e medidores de quantidade de combustível,
painel de rádios, comandos de voo (veri que se estão livres e correspondentes),
compensador, ape, etc.

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Finalizada a inspeção da cabine, deixe os apes estendidos e prossiga para realizar

o resto da inspeção na parte externa do avião. A partir da porta do avião, prossiga
a inspeção girando no sentido indicado no manual da aeronave (no nosso exemplo
será anti-horário), começando pela união entre a asa e a fuselagem. Procure por
rebites que possam estar faltando, borracha de vedação solta ou pequenas
rachaduras. Todos esses itens podem comprometer o voo de seu avião. O piloto
deve prestar atenção especial às manchas ocasionadas pelo vazamento de
combustível, não importando o quão antiga esta possa parecer. Qualquer mancha é
sinal de vazamento de combustível, A seguir siga pelo bordo de fuga veri cando os
apes e ailerons da asa. Observe se não há nada obstruindo o livre movimento
dessas superfícies e se as hastes responsáveis pelo movimento delas não
apresentam algum sinal de rachadura, rompimento ou envergaram. Chegando à
ponta da asa cheque a integridade das lâmpadas de navegação e aproveite para
vislumbrar o per l da asa em seu extradorso e intradorso. Qualquer ondulação
encontrada pode representar um dano interno na estrutura da asa. Siga pelo bordo
de ataque e tenha certeza de que não tem nenhum tipo de amassado que possa
descaracterizar o aerofólio e prejudicar a sustentação do avião.

Abra o tanque de combustível e veri que a quantidade de combustível a bordo

dessa asa. Faça essa veri cação utilizando-se de uma vareta medidora que deve
estar a bordo do avião. Lembre-se que o combustível mínimo para um voo local é
correspondente a 2 horas de voo. Ao chegar à entrada de ar da cabine, cheque se
está completamente desobstruída, então se abaixe para veri car as condições do
trem de pouso. Não pode haver nenhum tipo de vazamento no uído de freio, a
carenagem não deve apresentar qualquer amassado que possa impedir o trem de
recolher ou abaixar e o pneu deve estar em bom estado. Os pneus e as rodas
devem ter suas marcas de coincidência unidas para comprovar que um não se
deslocou em relação ao outro. Cheque as pastilhas e o contato do sensor que
indica se o trem está baixado e travado. Aproveite para veri car se o suspiro do
tanque está desobstruído. Faça as mesmas veri cações no trem de pouso do nariz,

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exceto pelos itens referentes ao freio e acrescente uma veri cação no farol de
pouso e no amortecedor de Shimmy.

No grupo motopropulsor devemos começar checando se a carenagem encontra-se

rme em seu lugar. Abra a tampa de inspeção e veri que o nível de óleo. Volte a
fechar o óleo e a tampa de inspeção lembrando-se de não apertar muito a rosca da
vareta medidora (depois do motor aquecido e novamente resfriado, pode ser muito
difícil abrir a rosca para medir novamente o óleo). Seguindo para a parte frontal da
aeronave, cheque o estado da correia do alternador, motor de partida e se não há
qualquer tipo de obstrução a passagem do ar ou dano visível no motor. Não se
esqueça de veri car também o estado da hélice e do spinner. A hélice não deve
estar amassada nem trincada, não deve haver vazamento junto ao governador e o
spinner precisa estar rmemente preso. Ao checar a parte interna da carenagem,
procure por sinais de vazamento de combustível ou de óleo, revise as mangueiras e
conexões. O sistema de escape também deve ser checado, manchas brancas são
sinais de vazamento na cabeça do cilindro. Veri que se todos os cabos e linhas
estão rmemente presas, se não há nenhuma ferramenta ou item estranho dentro
da carenagem. Continuando no sentido anti-horário, veri que a carenagem do
motor do outro lado, trem de pouso e asa da mesma maneira como a anterior,
exceto por um detalhe: o tubo de pitot (na grande maioria dos aviões está
localizado na asa esquerda). Remova a capa e tenha certeza que ele encontra-se
limpo e sem qualquer tipo de obstrução nos orifícios. Ao contornar a asa e chegar
novamente a fuselagem do avião, faça uma checagem visual procurando por
alguma rugosidade incomum ou rebite faltando. Veri que o estado das antenas
sobre e sob a fuselagem.

Na empenagem vertical observe o estado de xação do leme direcional e faça o

mesmo com o profundor e estabilizadores. Observe o estado das lâmpadas e
passe para o lado direito da fuselagem da aeronave. Ao nalizar a inspeção, recolha
o ape e separe um recipiente para fazer a drenagem dos tanques. Faça a
drenagem começando pelas asas e depois drene também o ltro de combustível.

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Procure no combustível por sinais de água ou qualquer tipo de contaminação. Caso

haja acúmulo de água, continue drenando o tanque até que não seja mais
percebida a presença de outro produto, senão o próprio combustível. O acúmulo
de água nos tanques é comum durante noites mais frias do inverno, quando o frio
condensa qualquer umidade dentro dos tanques. Aviões que são deixados fora do
hangar durante períodos de chuva também estão mais sujeitos a esse acúmulo de
água. Atenção: drenar o avião sempre após o abastecimento.

Erros Comuns
Após ter realizado alguns voos no avião, sem encontrar problema algum, é comum
o aluno relaxar na inspeção e até mesmo abandonar o checklist. Isso pode ser
extremamente perigoso, pois é nesse momento que os problemas costumam
ocorrer. Toda a condição anormal encontrada durante a inspeção pode e deve ser
reportada no livro de situação técnica da aeronave. É comum o aluno achar que
determinadas anomalias de menor importância não precisam ser reportadas. Um
avião impecável não é aquele com um livro de reportes limpo, mas um com um livro
de reportes preenchido e que tenha cada um de seus reportes corrigidos pela
manutenção. Livro de reportes vazio pode signi car duas coisas: avião novo ou
piloto que não reporta nada. Ao drenar o combustível lembre-se de começar pelas
asas, principalmente em aviões de asas alta com alimentação por gravidade.
Drenar primeiro o ltro pode fazer com que a água dos tanques vá para a linha e
não seja detectada ao drenar o tanque.

Avaliação
A avaliação do aluno a respeito da inspeção pré-voo se dá quando o aluno
apresentar a situação do avião para o instrutor antes do voo. Mas, antes de tudo, o
aluno deve ter em mente de que tirar “uma nota baixa” signi ca por em risco a
própria vida.

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7.4 - Preparação da Cabine

Objetivo
Manter a cabine organizada é fundamental para o bom andamento do voo. Papeis
jogados sobre o painel e os cruzando uns por cima dos outros são fatores que
podem atrapalhar o piloto, aumentando, desnecessariamente, sua carga de
trabalho e, em algumas circunstâncias, comprometendo a segurança do voo. Esse
capítulo visa estabelecer um padrão na organização e distribuição do material
dentro da cabine de comando. Seguindo algumas orientações simples, o aluno
certamente encontrará maior facilidade para conduzir seu voo.

Execução
Ao entrar na cabine, se você for utilizar fones de ouvido e intercomunicadores,
certi que de instalá-los no painel de maneira que nenhum o que obstruindo
algum comando de voo nem impeça os seus movimentos. Essa mesma orientação
vale para itens como GPS portátil que eventualmente possa ser colocado junto ao
painel. Abra todas as cortinas do avião. Deixar qualquer cortina fechada irá
restringir sua visibilidade e tal situação pode ser extremamente perigosa em
operações de solo, pousos e decolagens. Procure na cabine por objetos que
possam facilmente se deslocar de um lado para o outro em caso de turbulência e
prenda-os.

Ajuste o assento de maneira que consiga ter boa visibilidade à frente sem precisar
esticar o pescoço quando possível (para os aviões que possuem trem convencional
isto é praticamente inviável). Seus pés devem alcançar os pedais e você deve ser
capaz de utilizar todo o comando de leme apenas esticando a perna, sem precisar
jogar com o quadril. Além disso, suas mãos precisam alcançar o piano de manetes
e o manche de maneira confortável, sem que haja necessidade de deslocar o corpo
para frente. Tenha absoluta certeza de que seu assento está travado nos trilhos. No
momento da decolagem, não é nada bom ver seu assento deslizar enquanto você
tenta aplicar algum comando de voo. Isso pode ser extremamente perigoso. A vele

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o seu cinto principal e utilize também o cinto de ombro. O cinto de ombro deve ser
utilizado durante a decolagem, subida inicial, descida e aproximação. Quando em
cruzeiro, ele pode ser removido, mas o cinto principal deve ser mantido sempre
a velado.

O piloto é responsável por todos a bordo do avião. Tenha certeza de que qualquer
pessoa que esteja acompanhando seu voo também tenha o seu cinto corretamente
a velado e realize um brie ng para uma eventual evacuação de emergência.
Indique quem sairá primeiro do avião, como abrir a porta, como desa velar o cinto,
etc. Cartas, checklists e qualquer outro material que possa se fazer necessário
durante o voo devem estar ao seu alcance para uma consulta rápida. Use a sua
prancheta e os bolsos laterais da cabine para acomodar esse material. De maneira
nenhuma utilize o painel para largar material sobre ele. Isso poderá comprometer
sua visibilidade e o material corre o risco de cair e atrapalhar sua pilotagem durante
fazes críticas do voo.

Erros Comuns
Não ajustar devidamente o assento, deixar o cinto de segurança frouxo, deixar
objetos soltos na cabine, etc. Todos esses tópicos são mais comuns de acontecer
do que se imagina. Mas, infelizmente, os pilotos só costumam perceber a
importância de atentar para esses detalhes depois que passam por situações
probatórias. Errar um pouso por não conseguir aplicar corretamente os comandos,
bater a cabeça durante uma turbulência por não ter apertado o cinto, ou ver papeis,
garrafas ou outros objetos voando pelo cockpit em situações de turbulência são
exemplos dessas situações. Preste atenção a tais aspectos na preparação de sua
cabine e aprenda com o erro dos outros. Você pode não ter muitas chances de
aprender com os seus. Um voo seguro e produtivo também passa por uma cabine
organizada.
Avaliação
O instrutor irá cobrar que o aluno mantenha seu ambiente de trabalho limpo,
organizado e seguro. Atitudes também serão avaliadas, como cobrar de eventuais

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passageiros que a velem seus cintos, por exemplo. Organizar a cabine de modo a
ter sempre a seu alcance o material necessário ao voo e ao mesmo tempo não
deixar itens perigosamente soltos no cockpit é outro tópico que será avaliado.

7.5 - Brie ng de Decolagem

Objetivo
Fazer uma introdução para todos os procedimentos a serem executados nas
determinadas fases: táxi, operacional, subida e emergência. A Charlie 0 -
Aeronautical Training Center recomenda a execução do brie ng de decolagem
antes do acionamento do motor da aeronave. Isso possibilita mais tempo e
atenção dos pilotos.

Execução
O brie ng deve ser feito de uma forma sequencial, em voz alta e clara para que se
tenha um padrão dos procedimentos a serem seguidos pela tripulação. A m de
facilitar a sua realização, estimula-se que o aluno desenvolva algum processo
mnemônico para a abrangência dos principais pontos. Atualmente está sendo
empregada a técnica de estruturação mental do brie ng através do A.T.O.S.E.

Departure Briefing (A.T.O.S.E): O briefing deve ser feito de uma forma sequencial, em voz
alta e clara para que se tenha um padrão dos procedimentos a serem seguidos pela
tripulação. A fim de facilitar a sua realização, estimula-se que o aluno desenvolva algum
processo mnemônico para a abrangência dos principais pontos. Atualmente está sendo
empregada a técnica de estruturação mental do briefing através do A.T.O.S.E.

A - Ameaças: Consiste em abordar verbalmente as ameaças que se observam e podem

constituir algum perigo na fase de decolagem. Após a abordagem das mesmas, comenta-se
como mitigar essas ameaças.

T - Taxi: Avaliar o percurso provável a ser seguido para chegar até o ponto de espera da
cabeceira em uso. O briefing deve conter os pontos mais comuns de confusão no
aeroporto, tais como cruzamento de pistas, pistas de taxi e faixas amarelas apagadas.

O - Operacional de decolagem: Trata-se de analisar qual procedimento será executado

ex.: Short Landing, Full Flap Landing e etc. Verbaliza a configuração que será usada para a

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decolagem e também enfatiza características de velocidades de decolagem para a

aeronave a ser operada.

S - Saída esperada: Aborda-se a possível saída que será realizada após a decolagem.
Utiliza-se as cartas de saída (SID) em caso de voo IFR e as VACs em caso de aeroportos
com procedimentos não padrão de circuito de tráfego.

E - Emergências: Neste ponto será executado o briefing de eventuais situações que

levarão a um pouso de emergência. Incluir esse item no briefing auxilia a diminuir o startle
effect em caso de situações anormais e uma maior consciência situacional.

Observando-se esse mnemônico podemos ter um briefing de decolagem mais prático e

objetivo, visando comentar e avaliar as principais ações na fase de decolagem.

7.6 - Acionamento

Objetivo
Dar a partida no motor do avião pode não ser tão simples como parece.
Diferentemente do que acontece nos carros de hoje em dia, o controle da mistura
ar combustível de um avião não é automático. Por esse motivo, fatores como
temperatura ambiente, temperatura do motor, altitude, entre outros irão afetar a
maneira como prosseguir o acionamento do motor.

Este capítulo tem o objetivo de esclarecer a execução de diferentes maneiras de

acionar um motor a pistão. Cada partida que será descrita aqui vai ser utilizada de
acordo com os fatores citados anteriormente. Contudo, vale lembrar que cada
avião possui características especí cas que podem diferir um pouco das técnicas
aqui apresentadas. Lembre-se de consultar o manual da aeronave para eventuais
dúvidas.

Execução
Antes de se pressionar o botão de partida, é vital que se faça uma checagem visual
da área ao redor do avião. Ela deve estar completamente livre da presença de
qualquer pessoa que possa ser ferida ou de objetos que possam causar dano à
própria aeronave. No caso de aeronaves que necessitam ser acionadas com calço
aplicado, para retirar os calços a pessoa que for fazê-lo deverá aproximar-se do

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trem de pouso sempre por trás da hélice, jamais pela frente. E por onde se
aproximou deve se afastar.
Antes de tentar dar a partida no motor, veri que as seguintes condições:
temperatura ambiente, pressão atmosférica e temperatura do motor. Em uma
partida normal (mistura rica) a manete de potência pode precisar estar mais ou
menos aberta. Isso vai depender dos fatores citados anteriormente. No caso de
estar muito frio, o piloto necessitará ciclar a manete por 3 ou 4 vezes e à posicionar
um pouco mais avançada. Isso porque a baixa temperatura di culta a vaporização
do combustível no cilindro, o que, por sua vez, di culta a explosão. Já em um
segundo exemplo, com motor quente, pode-se diminuir o número de ciclos da
manete para 1 ou 2 e deixá-la mais recuada durante a partida. No caso de aviões
que necessitam de bomba elétrica para o acionamento, como no caso do
Cherokee, se a temperatura do motor estiver muito elevada, ela pode até mesmo
tornar-se desnecessária.

Outro tipo de acionamento é aquele que chamamos de “partida afogada”. É

realizado toda vez que percebemos que, por um motivo ou por outro, o motor da
aeronave tem excesso de combustível em seus cilindros. A execução dessa partida
é simples. Corte a mistura e avance totalmente a manete de potência. Com isso
você irá injetar mais ar no cilindro para melhorar a mistura ar combustível.
Pressione o botão de partida e assim que o motor pegar avance a mistura para rica
e recue a potência para marcha lenta.

Após a partida do motor lembre-se sempre de permitir que ele opere por um
tempo em marcha lenta até aquecer. Forçar o motor a uma potência mais alta
com o bloco e óleo frios pode dani cá-lo. Por esse motivo os pilotos devem
manter a mão na manete de potência durante o acionamento, prevenindo que
o motor trabalhe com elevadas seleções de RPM logo após ser acionado.

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Erros Comuns
Aplicar potência em excesso. Afogar a partida injetando combustível em excesso.
Não esperar um determinado tempo antes de operar a aeronave, exigindo demais
dele sem que haja um pré-aquecimento. Não realizar um cheque de área e ciente
antes de acionar; quando requerido, não aplicar os freios de maneira su ciente,
deixando o avião rodar sem estar atento. Avaliação O aluno deve ter sempre em
mente as ações necessárias para realizar uma partida normal e uma partida
afogada. O treinamento mental de tais rotinas é essencial para a sedimentação do
conhecimento.

7.7 - Taxi

Objetivo
O Táxi é o movimento controlado da aeronave por meios próprios enquanto no
solo, onde o piloto deverá possuir pro ciência e o conhecimento completo sobre o
procedimento. Durante o táxi, os olhos do piloto deverão estar para fora da
aeronave – tanto para frente quanto para os lados. Ele deve estar ciente de toda a
área entorno do avião para garantir que esteja livre de obstáculos ou mesmo de
outro avião. Se houver dúvida quanto a área livre presente, o piloto deverá parar a
aeronave para realizar um cheque efetivo.

Execução
É difícil estabelecer qualquer regra para uma velocidade de táxi segura. A condição
primária para um táxi seguro é um controle positivo, a habilidade de reconhecer
perigos potenciais a m de evitá-los a tempo, e a habilidade de parar e girar onde e
quando for necessário. Deve-se prosseguir com uma velocidade cuidadosa,
principalmente em áreas mais movimentadas. Normalmente, a velocidade deverá
ser em uma razão onde o movimento da aeronave está dependente de sua
potência, isto é, lenta o su ciente para quando se coloque a marcha lenta, a
aeronave pare prontamente.

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Quando taxiando, é melhor diminuir a velocidade antes de realizar uma curva.

Curvas rápidas originam cargas laterais indesejáveis no trem de pouso. Os freios
deverão ser testados tão logo a aeronave esteja em movimento. Se a ação do freio
for insu ciente, o motor deverá ser cortado imediatamente.
Quando taxiando com velocidades apropriadas em condições de vento calmo, o
aileron e o profundor têm pouco ou nenhum efeito no controle direcional da
aeronave. Na presença de ventos de proa moderados ou fortes e/ou um uxo de ar
forte de hélice esteja acontecendo, o uso do profundor se torna necessário para
manter o controle do pitch enquanto taxiando. Quando taxiando com ventos de
través, a asa do lado de onde sopra o vento tenderá a ser “levantada” pelo vento, a
menos que o controle de aileron seja mantido de maneira que mantenha a asa no
chão. A gura ao lado exempli ca a técnica

Erros Comuns
Realizar o movimento com velocidade
excessiva, tendo que atuar constantemente e
em excesso nos freios. Não utilizar de maneira
correta e satisfatória os comandos de aileron
e profundor para corrigir o vento atuante. Não
estar atento sobre o movimento existente na
área em que vai realizar o táxi.

Avaliação
Orientação, monitoramento contínuo, e execução correta em função das condições
pré-existentes são aspectos primordiais para a execução de um táxi seguro. Em
localidades que possuam várias taxiways e um movimento acentuado das
operações, a comunicação correta com os respectivos órgãos de controle são
pontos que serão avaliados durante a realização da movimentação.

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7.8 - Decolagem
Objetivo
Fazer com que a aeronave deixe o solo na velocidade de rotação e prossiga em sua
subida inicial mantendo uma velocidade determinada, seja ela VX ou VY, de acordo
com o brie ng realizado.

Execução
A partir do alinhamento na pista, e com o “cleared for takeo procedure” e o
“cleared for takeo checklist” concluídos, aplicar potência de decolagem checando
os mínimos dos parâmetros de motor (callout), veri car se os velocímetros estão
coerentes (callout), e rodar a aeronave na velocidade de rotação (callout), cabrando
a aeronave de forma suave e constante, tirando-a do solo e buscando a atitude
de nida para tal velocidade (VX ou VY). A Charlie 0 - Aeronautical Training Center
recomenda a execução de TODOS os checklists antes do alinhamento da
aeronave na pista. A técnica de Rolling Take-o deverá ser a padrão para as
operações, garantindo agilidade, e ciência e melhor coordenação com os
tráfegos em aproximação para pouso.

Erros comuns
• Não checar se os mínimos de decolagem foram atingidos;
• Perda do eixo da pista devido ao torque do motor ou ao vento;
• Rodar a aeronave com uma cabrada brusca, assim fazendo com que o uxo de
ar na asa se não seja constante, podendo haver um princípio de estol;
• Não de nir uma atitude coerente com a velocidade (VX ou VY).

Avaliação
Será realizada a partir de três pontos básicos: callouts mínimos; manutenção da
reta de decolagem, acompanhamento das velocidades.

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7.9 - Decolagem Normal

7.9.1 - Rolagem

Objetivo
Acelerar a aeronave na pista para atingir a velocidade de rotação (VR), a m de tirar
o avião do solo, e iniciar o per l de subida inicial.

Execução
Após o taxi o piloto deve alinhar a aeronave no eixo da pista com os pedais, fazer o
“cleared for takeo procedure” e o “cleared for takeo checklist” e iniciar a
aceleração, mantendo o eixo da pista com os pedais. O piloto deve estar atento à
ação do vento e ao torque do motor, bem como checar os parâmetros do motor e
se os velocímetros estão atuantes (callouts). No decorrer da rolagem com a
aeronave acelerando, os comandos carão mais atuantes devido ao maior uxo de
ar nas superfícies, assim a de exão dos comandos será menor no decorrer da
manobra.

Erros comuns
• Não checar se os mínimos de decolagem foram atingidos;
• Perda do eixo da pista devido ao torque do motor ou ao vento;

Avaliação
Avaliar se o aluno sabe o procedimento a ser executado nessa fase do voo,
mantendo o eixo satisfatoriamente, checando os parâmetros e fazendo os callouts.

7.9.2 - Rotação

Objetivo
Fazer com que a aeronave, a partir da corrida de decolagem, deixe o solo.

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Execução
Quando a aeronave atingir a velocidade de rotação, o piloto deverá efetuar o
callout, assim efetuando uma cabrada suave e constante colocando na atitude de
Vy, para tirá-la do solo.

Erros comuns
• Não checar se os mínimos de decolagem foram atingidos;
• Perda do eixo da pista devido ao torque do motor ou ao vento;
• Cabrar antes ou após a VR;
• Rodar a aeronave com uma cabrada brusca, assim fazendo com que o uxo de
ar na asa se não seja constante, podendo haver um princípio de estol;
• Avaliação Avaliar se o aluno sabe o procedimento a ser executado nessa fase
do voo, cabrando a aeronave na velocidade correta e fazendo o callout de VR.

7.9.3 - Subida Inicial

Objetivo
Colocar a aeronave em uma atitude de subida onde se possa conseguir a melhor
razão de subida (VY) ou ângulo de subida (VX).

Execução
Manter uma subida colocando a aeronave em uma atitude onde se possa conseguir
a velocidade de melhor razão de subida (VY), sem pista em frente e climb positivo
recolher o trem de pouso (callout), manter referência em frente, asas niveladas,
manter esta atitude até 400ft AGL. Para o caso de existirem obstáculos em frente,
inicialmente deve-se subir mantendo-se a VX, e assim que livrá-los, alterna-se para
a atitude de VY.

Erros comuns
• Não checar se os mínimos de decolagem foram atingidos;
• Inadequada correção do torque;

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• Erro de atitude;
• Perda de proa;
• Não de nir uma atitude coerente com a velocidade (VX ou VY).

Avaliação
Avaliar se o aluno procede de forma correta e padronizada mantendo atitude,
velocidade, referência em frente e asas niveladas.

7.10 - Decolagem com Vento de Través

7.10.1 - Rolagem

Objetivo
Acelerar a aeronave mantendo o eixo da pista com o vento atingindo a lateral da
aeronave.

Execução
Após executado o “cleared for take o procedure” e o cleared for take o
checklist”, manter o eixo da pista durante a corrida de decolagem será necessário
aplicar todo aileron para o lado do vento, para que esta asa não tenha tendência de
levantar. Durante uma corrida de decolagem com vento de través a aeronave terá a
tendência de aproar o vento devido este atingir a empenagem. A correção deverá
ser feita através dos pedais (leme). No momento em que a aeronave acelerar, levar
o aileron de forma constante em direção a posição neutra, pois com o maior uxo
de ar na asa, a asa tenderá a car mais baixa durante a rolagem, se não houver
esta neutralização.

Erros comuns
Perder o eixo pela má correção do vento com os pedais, seja de forma demasiada
guinando a aeronave para o lado contrário do vento, ou pela pouca correção do
vento, fazendo com que a aeronave aproe o vento;

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Não dar comando de aileron para o lado do vento, fazendo com que a asa do lado
do vento tenha tendência de subir;
Manter o aileron comandado para o lado do vento após a VR, assim não decolando
com as asas niveladas.

Avaliação
Veri car se o aluno mantém o eixo da pista através dos comandos de pedal e
aileron.

7.10.2 - Rotação

Objetivo
A partir da rolagem, cabrar a aeronave na VR, corrigindo a ação do vento de través.

Execução
A partir da VR cabrar a aeronave para a atitude de VX ou VY, com aileron em neutro.

Erros comuns
• Deixar o comando de aileron aplicado, assim iniciando uma inclinação para o
lado do vento, podendo a ponta da asa tocar o solo (mais pronunciado em
aviões de asa baixa);
• Atitude inadequada.

Avaliação
Avaliar se o aluno rodou a aeronave na VR (callout) colocando na atitude inicial,
comando de aileron em neutro, corrigindo o torque do motor mantendo a
coordenação do voo.

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7.10.3 - Subida Inicial

Objetivo
Iniciar uma subida mantendo a velocidade determinada (VX ou VY) corrigindo a
ação do vento atingindo a lateral da aeronave.

Execução
Após a rotação da aeronave, de nir atitude de subida inicial com a respectiva
velocidade e proa de correção do vento, ou seja, uma proa em direção de onde
vem o vento, esta correção deverá ser feita através do leme, possibilitando dessa
forma que o avião tenha o seu deslocamento em direção a referência na linha do
horizonte ao longo do eixo da pista, e uma proa defasada em relação a esta
referência.

Erros comuns
• Pouca ou excessiva correção do vento com o uso de leme durante a subida;
• Perda de referência em frente devido a uma correção ine caz do vento;
• Atitude incorreta e como consequência velocidade diferente da VX ou VY.

Avaliação
Avaliar se o aluno procede de forma adequada nesta fase do voo com vento de
través, fazendo as correções necessárias para manter uma correção adequada do
vento, mantendo as velocidades, atitude, velocidade e deslocamento em direção a
referência em frente.

7.11 - Decolagem Curta - Short Field Take-o

7.11.1 - Rolagem
Objetivo
Percorrer a menor distância de pista possível até a VR.
Execução
Contrariando o procedimento padrão adotado pela Charlie 0, o piloto deve linhar a
aeronave com a pista, mantenha os freios atuados, aplicando a potência de

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decolagem plena, e ao passar de 2000 RPM, soltam-se os freios e inicia-se a

corrida no solo mantendo a aeronave no eixo da pista, veri cando mínimos,
parâmetros e velocidade, efetuando os callouts. Ao atingir a VR estipulada para
este tipo de decolagem, que normalmente possuirá valor menor do que a VR de
uma decolagem normal, o piloto deve iniciar a rolagem. Após livrar a pista, baixar
um pouco a proa da aeronave para ganhar velocidade e prosseguir com uma
subida normal.

Erros comuns
Perda reta;
Não corrigir vento.

Avaliação
Avaliar se o aluno tem em mente e sabe proceder de forma correta a manobra,
mantendo a aeronave no eixo da pista, checando parâmetros e fazendo os callouts.

7.11.2 - Rotação

Objetivo
Passar a aeronave da corrida no solo para a subida inicial.

Execução
Ao atingir a VR estabelecida, colocar a aeronave em atitude de VX até pelo menos
50 ft ou mais, onde na sequência deve-se buscar a atitude de VY, mantendo a
potência de decolagem.
Erros comuns
Não colocar a aeronave em atitude onde se deseja a velocidade de VX ou VY;
Rodar antes ou após a VR.
Avaliação
Será avaliado se o aluno roda a aeronave na VR colocando-a em atitude de VY,
mantendo-a coordenada na transição da corrida no solo para a subida inicial.

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7.11.3 - Subida Inicial

Objetivo
Subida inicial com maior ângulo de subida (VX).

Execução
A partir da rotação da aeronave, colocá-la em atitude de VX com potência de
decolagem, sem pista em frente e razão de subida positiva, frear as rodas e
recolher o trem de pouso (no caso de aeronaves com trem retrátil). Somente após
50ft (em altitude estipulada durante o brie ng) deve-se diminuir a atitude para a
velocidade de VY.

Erros comuns
Não colocar a aeronave na atitude correta para a velocidade pretendida;
Não manter referência em frente;
Não corrigir a ação do vento.

Avaliação
Será avaliado se o aluno sabe proceder de forma correta a manobra,
principalmente durante a transição entre a VX ou VY.

7.12 - Abortando uma Decolagem

7.12.1 - Antes da VR

Objetivo
Interromper o procedimento de decolagem motivado por a algum tipo de
anormalidade, tais como: perda de reta, operação da aeronave, runway incursion,
con ito de tráfego, parâmetros não atingidos, funcionamento inadequado do motor,
etc. Para aeronaves multimotoras, a pane de um dos motores é associada à
manutenção do controle da aeronave presenciando uma assimetria na tração. Tal

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aspecto é melhor detalhado dentro da seção referente ao voo assimétrico do curso

de aeronaves multimotoras.

Execução
Para abortar decolagem antes da Vr é necessário reduzir a potência, controlar a
aeronave no eixo da pista, através dos pedais do leme e aplicar os freios de forma
que seja necessário até a parada total ou até a velocidade de taxi da aeronave, se
necessário, efetuar o corte do motor devido ao tipo de pane.

Erros comuns
Perder o eixo;
Não reduzir potência totalmente;
Não aplicar de forma correta os freios.

Avaliação
Avaliar se o aluno está preparado para uma emergência antes da Vr, controlando a
aeronave no eixo da pista.

7.12.2 - Depois da VR

Objetivo
Interromper o procedimento de decolagem de aeronaves monomotoras devido a
algum tipo de anormalidade, tais como: falha de motor, parâmetros do motor,
choque com objeto estranho, con ito de tráfego, entre outros. Para aeronaves
multimotoras, a pane de um dos motores é associada a manutenção da chamada
decolagem com um motor inoperante, a ser detalhada dentro da seção referente ao
voo assimétrico, do curso de aeronaves multimotoras.

Execução
A execução deve considerar duas situações distintas: pane após VR com pista em
frente; e pane após a VR sem pista em frente. Sobre a primeira, caso ocorra

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qualquer anormalidade com uma aeronave monomotora nesta situação, deve-se

reduzir a potência para marcha lenta, colocando simultaneamente a aeronave em
atitude de voo planado, buscando pousar no restante de pista em frente, e
utilizando das con gurações de ape conforme necessário. Caso a pane ocorra e
não exista mais pista em frente, a busca pelo melhor campo de apoio para realizar
um pouso de emergência, e decisão de retornar para a cabeceira oposta passa
pela veri cação de um variável central: a altitude. Caso ocorra uma emergência, o
piloto deverá estipular uma altitude segura para tentar o retorno para a cabeceira
oposta, pois inúmeros fatores devem ser levados em consideração, tais como:
distância da pista, meteorologia, performance da aeronave, obstáculos e terreno.

Erros comuns
• Não reduzir a potência para marcha lenta;
• Não de nir a atitude de voo planado, resultando em uma velocidade de
aproximação maior ou menor da aeronave;
• Julgamento de ciente quanto a rampa de planeio e as con gurações de apes
disponíveis.

Avaliação
Avaliar se o aluno está preparado para uma emergência após a VR, controlando de
forma correta a aeronave, com marcha lenta e atitude de aproximação para assim
pousar em frente na pista – quando houver; ou se não houver mais pista em frente,
se consegue planejar de maneira adequada um retorno para a própria pista,
quando a altitude permite, ou mesmo um pouso em frente, considerando o melhor
campo de apoio para este tipo de procedimento.

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7.13 - Utilização de Compensadores

Objetivo
Auxiliar o piloto no controle de superfícies primárias de voo, como leme, aileron e
profundor, por meio de compensadores que venham a diminuir os esforços do
piloto quando ele está no comando da aeronave. Para cada atuador, tem-se um
compensador no qual são chamados de Elevator Trim (compensador do profundor),
Aileron Trim (compensador dos ailerons) e Rudder Trim (compensador do Leme) no
qual compensarão os movimentos de Arfagem, Guinada e Rolagem.
Execução
Especi camente para o profundor, este deve ser empregado com o intuito para
aliviar a necessidade de controle da pressão, para a manutenção de uma atitude e
velocidade constante da aeronave. Assim, de nido a atitude que se deseja manter,
e realizada a compensação do profundor, devem-se manter as asas niveladas
através de pressão no aileron, enquanto o leme é compensado. Após esta cadeia
de ações é que se deve empregar o compensador do aileron, o qual deve ser
ajustado para se aliviar qualquer pressão lateral que haja na aeronave.

Erros Comuns
O principal erro cometido pelos pilotos em relação ao uso do compensador é
justamente o excesso de comando dado pelo piloto no compensador para ajustar
as superfícies de controle. Para se evitar esta situação, o piloto deve aprender a
manter e estabilizar o avião na atitude desejada através da superfícies de controle
primária, através do manche e só depois compensar a aeronave (na sequencia
descrita no item “execução”) para aliviar qualquer pressão exercida nos seus pés
ou mãos. O piloto deve evitar utilizar o compensador para compensar ou corrigir a
atitude da aeronave.

Avaliação
Um avião corretamente compensado é uma indicação das habilidades do piloto.
Qualquer pressão que o piloto sinta ao controlar a aeronave deve ser deliberada

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pelo piloto durante uma mudança prevista na atitude do avião, e não um resultado
de pressões aplicadas pela aeronave sem controle do piloto.

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7.14 - Adaptação a Cabine e Localização dos Instrumentos

Objetivo
Para que um voo seja realizado proporcionando um maior grau para aprendizagem
é de extrema importância a adaptação a cabine da aeronave (posição de pilotagem,
assentos, visibilidade) e memorização da localização dos instrumentos
(instrumentos de voo, motor, comunicações). A cabine de cada aeronave apresenta
fatores ergonômicos distintos, devendo o piloto familiarizar-se e adaptar-se a cada
cockpit. Desta forma, os treinamentos progressivos em diferentes aeronaves e
simuladores prepara o piloto para a realidade do mercado aéreo. Os instrumentos
de voo da aeronave são posicionados em forma de um “T Básico” com o objetivo
de tornar a leitura mais prática. No centro está localizado o Indicador de Atitude
(horizonte arti cial), tendo a sua esquerda o velocímetro e direita o altímetro, abaixo
do Indicador de Atitude encontramos o indicador de rumo ou direção (Giro
Direcional ou HSI), tendo este a sua
esquerda o coordenador de curva (Turn
Coordinator) e a direita o indicador de
velocidade vertical (VSI). Atuando em
diferentes aeronaves e simuladores a
familiarização com estes conceitos
torna-se mais fácil, auxiliando no
progresso da aprendizagem.

Execução
Para a adaptação a cabine é de extrema importância o estudo do manual da
aeronave, realizando após uma adaptação no cockpit para a familiarização com a
ergonomia da mesma, desta forma a localização dos comandos e dispositivos ca
mais clara, sendo este procedimento indispensável para o voo em uma nova
aeronave ou adaptação ao simulador. Inicialmente, não se faz necessário o foco em
todos os instrumentos, exigindo menor complexidade no monitoramento de
poucos instrumentos de voo, trabalhando com a demanda cognitiva menor. Com a
evolução do treinamento, consequentemente a demanda de atenção em diversos

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instrumentos (scan ow) e aumento da carga cognitiva ocorre, exigindo um estudo

prévio sobre a localização e função de cada instrumento de voo. Esta adaptação é
feita progressivamente, iniciando com menores cargas de trabalho e culminando
com um maior grau de esforço cognitivo para a pilotagem em situações mais
complexas, por exemplo o voo IFR ou com visibilidade mais baixa.

Erros Comuns
No início do treinamento é de fundamental importância a adaptação do aluno à
aeronave, sendo erro comum a pouca familiarização com a ergonomia da mesma,
fazendo com que as ações e cheques a serem realizados acabem demorando um
pouco mais pela falta de familiaridade com o painel. Durante os voos IFR, onde a
complexidade da operação aumenta, é normal a di culdade de alocação da
atenção em diversos parâmetros ao mesmo tempo, sendo que progressivamente o
aluno desenvolve estratégias para agilizar o seu scan ow.

Avaliação
Um voo onde o piloto demonstra conhecimento da ergonomia da aeronave
demonstra-se mais ágil, sendo que as diversas rotinas operacionais são realizadas
com facilidade devido à adaptação do piloto à cabine de controle. A familiarização
e o estudo da posição dos instrumentos são fundamentais para o desenvolvimento
de estratégias de alocação da atenção, sendo que um piloto familiarizado com a
cabine e com a posição dos instrumentos de voo demonstra um scan ow agilizado
e bem desenvolvido, contribuindo para a e ciência do voo e realização de
manobras.

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7.15 - Voo Reto e Horizontal

Objetivo
O voo reto e horizontal tem por objetivo manter uma trajetória de linha reta sobre o
solo com as asas da aeronave nivelada.

Execução
Realizado em regime de cruzeiro, deve-se manter as asas niveladas e horizontais
(paralelas à linha do horizonte em voo VFR). Para o voo IFR, consiste em manter a
aeronave nivelada com um ajuste de potência pré-determinado. Em ambos os
casos a trajetória da aeronave deve ser uma linha reta horizontal sobre o solo.

Erros Comuns
Durante a execução desta manobra em voos VFR a atitude da aeronave deve ser
observada em relação ao horizonte, a m de manter o nivelamento das asas, nos
treinamentos iniciais o aluno pode apresentar um pouco de di culdade em manter
a atitude correta ou deixar uma das asas com uma pequena inclinação. O mau uso
do compensador pode afetar o voo em linha reta horizontal, causando tendências
de alterações na atitude (pitch) da aeronave. Na realização de voo em linha reta
horizontal sobre regras IFR o importante é manter o permanente cross-check e
scan ow agilizado para evitar erros comuns de variação na atitude e potência.

Avaliação
A realização do voo em linha reta horizontal onde o piloto possua familiarização
com a atitude da aeronave e conhecimento dos padrões operacionais é realizado
com muita naturalidade, sendo este o principal tipo de voo realizado durante uma
navegação enquanto a aeronave se encontra em voo de cruzeiro.

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7.16 - Mudanças de Atitude

Manobra realizada para a mudança da trajetória vertical da aeronave, onde a

trajetória em relação à linha do horizonte é alterada realizando assim voos
ascendentes ou descendentes. As duas formas para a realização de variações na
altitude envolvem o uso de velocidade constante ou razão de descida/subida
constantes.

7.16.1 - Variação de Altitude com Velocidade Constante

Objetivo
Visa a mudança na trajetória vertical da aeronave (subida/descida) com a
manutenção de uma velocidade constante, desta forma a velocidade se torna um
dos principais parâmetros a ser mantido durante a manobra.

Execução
Para a manutenção de uma velocidade constante, a correta atitude (pitch) e ajuste
de potência devem ser observados como parâmetros fundamentais para a busca
da velocidade desejada, uma vez que o ajuste de potência e pitch da aeronave
estejam adequados a velocidade será mantida. Durante voos em turbulência o
piloto deve ater-se aos parâmetros de pitch e potência, visto que mudanças
repentinas no uxo de ar causarão alterações na indicação de velocidade da
aeronave.

Erros Comuns
Di culdades para manter o adequado ajuste de potência e pitch da aeronave são
comuns no início da prática desta manobra, sendo que o aluno busca manter
apenas a velocidade indicada sem atentar para o correto ajuste dos parâmetros,
desta forma a alteração da altitude acaba se tornando uma busca constante pela
velocidade pretendida, porém, sem a correta manutenção da atitude (pitch) e
potência ca impossível manter a velocidade constante.

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Avaliação
Principalmente durante os voos em subida o padrão é manter uma velocidade
constante, velocidade esta atingida com a correta manutenção da atitude (pitch) e
ajuste de potência, o piloto deve apresentar um scan ow desenvolvido para que
consiga monitorar os padrões necessários e a velocidade a ser mantida.

7.16.2 - Variação de Altitude com Razão Constante

Objetivo
Visa a mudança na trajetória vertical da aeronave (subida/descida) com a
manutenção de uma razão constante, desta forma a razão de subida/descida se
torna um dos principais parâmetros a ser mantido durante a manobra.

Execução
Ao realizar uma mudança de altitude procurando manter uma razão constante os
parâmetros de altitude (pitch) e potência são fundamentais. Este tipo de manobra é
mais utilizado para as descidas, principalmente durante a realização de
procedimentos IFR, onde razões de descida mandatórias devem ser mantidas para
a correta execução do mesmo.

Erros Comuns
Di culdades para manter o adequado ajuste de potência e pitch da aeronave são
comuns no início da prática desta manobra, sendo que o aluno busca manter
apenas a razão recomendada sem atentar para o correto ajuste dos parâmetros
necessários para a realização da manobra, o que acaba causando grandes
variações na razão de subida/descida da aeronave.

Avaliação
Principalmente durante as descidas onde razões recomendadas devem ser
empregadas, o piloto deve apresentar um scan ow desenvolvido, a m de atentar o

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correto ajuste de potência e manutenção da atitude (pitch) da aeronave, fazendo

com que a razão estabelecida seja mantida.

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7.17.1 - Funcionamento do Turn Coordinator

Objetivo
O Turn Coordinator é um instrumento de voo capaz de indicar a razão de giro (roll),
guinada (yaw) e coordenação da curva, evitando a glissada ou a derrapagem da
aeronave durante a realização da manobra.

Execução
O Turn Coordinator apresenta ao fundo a miniatura de um avião, quando a
miniatura esta nivelada a taxa de guinada mais a razão de giro são zero, sendo que
ao inclinar a miniatura para um dos lados a taxa de guinada mais a razão de giro é
apresentada, o instrumento apresenta nas laterais marcas para indicar as asas
niveladas e para indicar a razão de giro de 3º por segundo. Durante uma curva
coordenada, manche e pedal são aplicados para o mesmo lado, fazendo com que
a “bola” do Turn Coordinator se mantenha centrada, quando esta “bola” desloca-se
para um dos lados durante a execução da curva signi ca que a curva não está
coordenada: ”Bola” escorregando para dentro da curva indica uma necessidade de
maior aplicação do pedal, resultando
em uma glissada para dentro da
curva. ”Bola” escorregando para fora
da curva indica uma aplicação
excessiva de pedal, produzindo uma
derrapagem durante a execução da
manobra.

Erros Comuns
Ao efetuar uma curva é comum um aluno pouco familiarizado com a sensibilidade
dos comandos da aeronave aplicar força demasiada ou insu ciente nos comandos
(manche e pedal) durante a execução de uma curva, gerando desta forma
derrapagens ou glissadas durante a manobra. Outro erro comum é a busca da
inclinação necessária para uma curva com base no Turn Coordinator, sendo que a

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inclinação adequada deve ser buscada no Indicador de Atitude (ADI) da aeronave

quando realizando voos por instrumentos (IFR).

Avaliação
Durante a execução de uma curva coordenada o manche (ailerons) e o pedal (leme
de direção) devem ser aplicados para o mesmo lado, evitando que a aeronave
glisse ou derrape durante a execução da manobra, ao efetuar uma curva com a
razão de giro padrão de 3º por segundo e sendo esta uma curva coordenada, a
“bola” deve manter-se centrada e a asa da miniatura deve tangenciar o ponto
indicativo da razão de giro padrão.

7.17.2 - Identi cação do Raio de Curva e Razão de Giro

Objetivo
Para a realização de curvas é de extrema importância conhecer a razão de giro a
ser empregada, para através desta, determinar a inclinação necessária para a
realização da manobra, consequentemente, quanto maior a velocidade
desenvolvida pela aeronave, maior será o raio desta curva.

Execução
Ao efetuar uma curva com a razão de giro padrão de 3 graus por segundo a
inclinação a ser aplicada na aeronave para a execução desta manobra deve ser
calculada da seguinte forma:

Inclinação = 15% da VA (lembrando que a VA aumenta 2% da VI a cada 1000ft).

Ao efetuar uma curva, a inclinação aplicada (razão de giro) e a velocidade da

aeronave irão agir na determinação do raio desta curva, quanto maior a inclinação
empregada, menor é o raio da curva e quanto maior a velocidade, maior será este
raio.

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Erros Comuns
Di culdades comuns encontradas durante a realização de curvas dizem respeito ao
correto cálculo da inclinação necessária para a realização da manobra, sendo que
muitas vezes o aluno busca a correta inclinação através do Turn Coordinator,
desviando sua atenção para este instrumento, enquanto que o instrumento primário
durante um voo por instrumentos é o Indicador de Atitude (ADI), este desvio da
atenção pode gerar uma di culdade em manter uma curva nivelada ou com razões
constantes.

Avaliação
Para a correta realização de uma curva é imprescindível conhecer a inclinação a ser
aplicada para a realização da manobra, tendo como instrumento primário o ADI,
desta forma o Turn Coordinator servirá para um cross check da razão de giro
padrão.

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7.18 - Curvas de Pequena Inclinação

Objetivo
Treinar curvas, com menos de 20º de inclinação, utilizando pontos de referências
visuais externos, assim como o instrumento indicador de inclinação. Sempre
lembrando de checar a área antes de qualquer manobra.

Execução
Para efetuar uma curva devem-se aplicar pressões perfeitamente coordenadas
sobre o manche e o profundor. Após estabelecer a inclinação desejada, deve-se
aliviar a pressão sobre os ailerons. A aeronave irá permanecer na inclinação
desejada sem tendência de guinar, uma vez que não há mais de exão no aileron.
Deve-se relaxar, também, a pressão sobre os pedais, cuidando para deixar a bola
do turn coordenator centrada, para que a aeronave não derrape para fora da curva.
A pressão sobre o profundor não deve ser aliviada, mas mantida constante, de
forma a não alterar a altitude. Durante a curva, o piloto deverá veri car o
velocímetro, caso a velocidade caia mais de 5 nós, deve-se aplicar um pouco mais
de potência. Também se deve veri car as referências externas, altímetro e VSI, que
podem ajudar a determinar se a atitude mantida está correta ou não. A melhor
referência externa a ser pega para estabelecer o grau de inclinação em aeronaves
de asa baixa, é o ângulo formado pela asa que sobe, (e a asa que desce em
aeronaves de asa alta) e o horizonte. Outro ponto referencial é o ângulo da
carenagem do motor, que geralmente é plano em relação ao horizonte, para que se
tenha uma ideia da inclinação. A postura do piloto sentado no avião também é
muito importante, especialmente em curvas. Ela poderá afetar a interpretação das
referências visuais. No início, o aluno pode inclinar-se, em uma tentativa de
permanecer na vertical em relação ao solo, ao invés de acompanhar a trajetória do
avião. A posição do aluno deverá ser imediatamente corrigida. Antes de chegar à
referência desejada, deve-se antecipar a saída da curva. Aplicar aileron e pedal
simultaneamente, para o lado oposto ao da curva, retirando a potência aplicada.
Como o ângulo da inclinação é diminuído, deve-se aliviar um pouco a pressão feita

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para trás do manche, para manter a altitude. As variações a seguir fornecem

excelentes indicações:
• Se o nariz se mover antes que a inclinação comece, o leme está sendo aplicado
cedo.
• Se a inclinação começar antes do nariz começar a girar, ou os movimentos do
nariz moverem-se na direção oposta, o leme está sendo aplicado muito tarde.
• Se o nariz se mover para cima ou para baixo, ao entrar em um inclinação, está
sendo aplicado muito ou pouco profundor.

Erros Comuns
• Não checar a área;
• Executar a curva olhando somente os instrumentos;
• Sentar em linha reta em relação ao solo, não acompanhando o movimento do
avião;
• Não sentir a aeronave derrapando ou glissando na curva, sem referência de
instrumentos;
• Cuidar apenas as referência do nariz, não olhando as referências da asa;
• Executar curvas derrapadas, quando operando em baixas altitudes, em um
esforço consciente ou inconsciente de evitar inclinações próximas ao solo;
• Segurar o leme durante a curva;
• Acertar as curvas para um lado só (geralmente curvas pela esquerda);
• Di culdade de coordenar o uso da potência com outros controles; • Perder e/ou
ganhar altitude nas curvas.
Outro erro muito comum é o erro de Paralaxe (Parallax Error), que seria a diferença
na posição ou direção aparente de um objeto, quando avistado de diferentes
pontos. Este erro é uma característica comum de aviões com assentos lado a lado,
pois o piloto está sentado ao lado do eixo longitudinal, sobre o qual a aeronave
inclinou. Isso faz com que o nariz pareça subir em uma curva para a esquerda, e
aparente estar descendo, quando em curva para a direita. Abaixo segue gura
demonstrativa sobre o tipo de erro.

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Avaliação
Será avaliada a capacidade de o aluno de nir uma inclinação condizente com a
curva de pequena inclinação mantendo a aeronave coordenada, sem variar altitude
e velocidade.

7.19 - Curvas de Média Inclinação

Objetivo
Manobra utilizada para mudar a direção da aeronave, mantendo uma inclinação
que varia de 20° a 45° e de forma constante.

Execução
Primeiro realiza-se um cheque de área que abrange a área de um profundor a outro
que deve ser iniciado a partir do lado contrário da curva. A curva é feita inclinando-
se as asas, utilizando pé e mão ao mesmo tempo para o lado em que se deseja
realizar a curva, na direção da proa desejada. Seleciona-se então o ângulo de
inclinação desejado (valor entre 20° a 45° ) e aplica-se pressão nos controles (ailer
on, leme/bola centrada e profundor) para se atingir e manter a inclinação requerida.

Erros Comuns
• O erro de paralaxe é comum entre os alunos e entre pilotos experientes. Este
erro é uma característica dos aviões “side-by-side”, pois o piloto tem a
sensação de que na curva para a esquerda o nariz está descendo e nas curvas

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para a direita, o nariz está subindo. Alguns outros erros comuns cometidos
durante as curvas:
• Não fazer ou fazer um cheque de área incompleto;
• Querer executar a curva exclusivamente por referências de instrumento, quando
em voo visual;
• Tendência de nalizar a curva para manter a aeronave paralela ao solo;
• Di culdade de reconhecimento de movimentação lateral da aeronave durante a
curva sem a ajuda de instrumentos;
• Fixar-se na referência do nariz do avião e esquecer-se da ponta da asa;
• Pressão de ciente no leme durante a curva;
• Falha na coordenação da potência com as superfícies de controle;
• Perda ou ganho de altitude durante a curva.

Avaliação
• Alguns parâmetros podem ser utilizados para se avaliar uma curva
descoordenada:
• Se o nariz começa a se movimentar antes da inclinação começar, sinal de que o
leme foi pressionado muito cedo;
• Se a inclinação começar antes do nariz se movimentar ou se o nariz for na
direção contrária à curva, sinal de que o leme foi pressionado muito tarde;
• Se o nariz subir ou descer ao iniciar-se uma curva, sinal de que o profundor não
foi su cientemente puxado ou foi excessivamente puxado.
Uma curva corretamente coordenada deve ser aquela que após ser atingida a
inclinação e atitude desejada, o aileron e o leme são aliviados, pois isso fará com
que a inclinação pare de aumentar. Além disso, o profundor não deve ser aliviado e
sim controlado de maneira constante para que se mantenha a atitude. Por m,
deve-se executar o “cross-check” que inclui: velocidade, potência, referencia
visual, altímetro, climb e bola.

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7.20 - Curvas de Grande Inclinação

Objetivo
Treinar curvas com mais de 45º de inclinação. Compreendendo que a tendência de
“overbanking” de uma aeronave ultrapassa a estabilidade, aumentando a
inclinação, se não for aplicado o aileron para prevenir essa situação.

Execução
Em todas as curvas com altitude e velocidade constante, em especial as curvas de
grande inclinação, é necessário aumentar o ângulo de ataque da asa, aplicando
profundor, para aumentar a sustentação total que foi perdida com a decomposição
da sustentação na curva. Ao aumentarmos a sustentação, iremos aumentar o
arrasto induzido, tornando necessário o incremento de potência.

Erros Comuns
São os mesmos erros das curvas de pequenas inclinações laterais.

Avaliação
Será avaliada a capacidade de o aluno de nir uma inclinação condizente com a
curva de grande inclinação, mantendo a aeronave coordenada, sem variar altitude e
velocidade.

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7.21. Subida

7.21.1. Subida Normal

Objetivo
Mudança de atitude da aeronave, passando de voo nivelado para voo em subida,
podendo ser numa trajetória reta ou em curva.

Execução
A subida normal sempre é feita com a velocidade recomendada pelo fabricante da
aeronave. Inicia-se a subida ajustando-se a potência necessária para a subida ao
mesmo tempo em que se trás o nariz do avião para a atitude de subida. Após,
confere-se a velocidade e então, aplica-se progressivamente o pedal direito para
corrigir o efeito do torque da aeronave e manter uma proa constante. Por m,
compensa-se o avião para aquela determinada atitude de subida. Um crosscheck
de velocidade, indicador de atitude e posição do nariz em relação ao horizonte
deve ser constantemente realizado para se certi car se a subida está sendo
efetuada corretamente.

Erros Comuns
• Tentar estabilizar a subida pela velocidade, ação conhecida como “caçar o
velocímetro”;
• Aplicar muita pressão no profundor, resultando num ângulo de subida muito
excessivo;
• Aplicar muita pressão no profundor, durante o nivelamento, resultando em “G”
negativo.
• Falha de aplicação no pedal direito durante a subida;
• Fixar a atenção ao nariz durante a subida, deixando uma das asas mais baixa,
consequentemente, entrando em curva para um dos lados;
• Falha de manutenção do pitch durante a subida.

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Avaliação
Uma boa subida é aquela em que o piloto inicia, aplicando potência e trazendo o
nariz para atitude ao mesmo tempo, aplica o pedal direito corretamente e
compensa a aeronave para a atitude requerida, o piloto mantém uma razão de
subida constante e a toda hora confere a atitude do avião, mas também se as asas
estão niveladas no caso de uma subida em linha reta.

7.21.2 - Melhor Razão de Subida

Objetivo
Mudança de atitude da aeronave, passando de voo nivelado para voo em subida,
podendo ser numa trajetória reta ou em curva, utilizando-se uma velocidade que
lhe permite obter o maior ganho de altitude possível no menor tempo.

Execução
O voo em subida utilizando-se a melhor razão de subida apresenta uma velocidade
conhecida como VY que utiliza a potência máxima disponível da aeronave. Esta
condição permitirá o avião subir com o maior ganho de altitude possível no menor
tempo. As ações são a mesma do voo em subida normal.

Erros Comuns
Os principais erros cometidos durante as subidas (qualquer tipo) são as mesmas
especi cadas em 7.18.1.

7.21.3 - Melhor Ângulo de Subida

Objetivo
Mudança de atitude da aeronave, passando de voo nivelado para voo em subida,
utilizando-se uma velocidade que lhe permite obter o maior ganho de altitude
numa determinada distância podendo ser numa trajetória reta ou em curva.

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Execução
O voo em subida utilizando-se o melhor ângulo de subida apresenta uma
velocidade conhecida como VX que utiliza toda potência da aeronave, inclusive a
recomendada pelo fabricante, por isso, esta con guração deve ser utilizada por
tempo limitado. Esta condição permitirá o avião subir com o maior ganho de
altitude possível numa determinada distância. Esta subida é muito utilizada para se
livrar de obstáculos à frente. As ações são a mesma do voo em subida normal.

Erros Comuns
Os principais erros cometidos durante as subidas (qualquer tipo) são as mesmas
especi cadas em 7.18.1.

7.22 - Voo em Baixa Velocidade

Objetivo
Desenvolver a capacidade do piloto-aluno estimar a margem de segurança acima
da velocidade de estol, com o propósito de evitar estóis e para operar um avião
corretamente e de forma segura em baixas velocidades.

Execução
O voo em baixa velocidade será executado tanto em con guração de voo em
cruzeiro como em con guração pouso, decolagem e arremetida. A manobra deve
partir de um voo em linha reta horizontal em uma altitude segura. Reduzir
gradualmente a potência, onde se tem que ao reduzir a velocidade, o ângulo de
ataque deverá ser aumentado. Ao atingir a velocidade para a operação com trem
de pouso e ape, atentar para o ajuste da nova atitude. Quando em curva, pode ser
necessário o acréscimo de pitch e potência, para manter a aeronave na altitude e
na velocidade desejada. Como em todas as manobras que envolvem mudanças
signi cativas na altitude ou direção, o piloto deve assegurar que a área esteja livre
de outros tráfegos antes de executar a manobra.

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Erros Comuns
• Não checar a área antes de iniciar a manobra;
• Pouca aplicação de profundor ao reduzir a potência, resultando na perda de
altitude;
• Demasiada aplicação de profundor ao reduzir a potência, resultando no ganho
de altitude e perda de velocidade;
• Compensação inadequada para a guinada adversa durante as curvas;
• Fixação no velocímetro;
• Falha na antecipação de mudanças de sustentação, causadas pelo uso do
ape;
• Inadequado gerenciamento da potência;
• Incapacidade de dividir a atenção adequada entre o controle do avião e
orientação.

Avaliação
Será avaliada a capacidade do aluno em manter a velocidade, altitude e proa.

7.23 - Estol

O estol acontece quando o uxo de ar sobre a asa do avião é interrompido,

perdendo a sustentação rapidamente. Isso ocorre quando a asa excede o ângulo
de ataque critico, podendo ocorrer em qualquer velocidade, altitude, e com
qualquer potência. As execuções das manobras a seguir devem ser feitas em uma
altitude segura e após realizar um bom cheque de área.

7.23.1 - Reconhecimento do Estol

Objetivo
Reconhecer as situações que levam a uma condição de estol e saber como aplicar
as ações corretivas para sair desta situação.

Execução

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A partir de um voo em linha reta horizontal, colocar a aeronave em uma atitude a

qual a velocidade será drenada. Ao chegar próximo a velocidade de estol,
reconhecer que os comandos de aileron e leme de direção começarão a perder sua
atuação, além da percepção do bu eting (vibração dos comandos e da própria
aeronave). Ao atingir a velocidade de estol, mantendo a atitude, o avião começará a
afundar. Para sair desta situação deve-se diminuir o ângulo de ataque, recuperando
a velocidade e voltando ao voo nivelado.

Erros Comuns
• Não checar a área adequadamente antes da execução da manobra;
• Não conseguir reconhecer a aproximação da situação de estol, através das
indicações proporcionadas pela aeronave;
• Fixação no velocímetro, tirando assim a atenção das outras indicações;
• Inabilidade de manter uma inclinação constante durante curvas de estol;
• Falha na tomada de ações para a prevenção de um estol completo, quando em
um pré-estol.

Avaliação
Será avaliado o desempenho do aluno na capacidade de reconhecer as condições
prévias sobre a ocorrência do estol.

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7.23.2 - Recuperação do Estol

Objetivo
Desenvolver e compreender as ações necessárias para sair de uma situação de
estol.

Execução
• Partindo de um voo em linha reta horizontal, levar a aeronave à atitude de estol.
A manobra será dividida em três tipos de recuperação:
• Primeira: O piloto-aluno irá recuperar cedendo o manche, abaixando o nariz da
aeronave, retornando para o ângulo de ataque correto.
• Segunda: A situação de estol será recuperada, aliviando a pressão sobre o
manche e aplicando a potência máxima permitida pelo motor.
• Terceira: O piloto-aluno deve ceder o manche e aplicar a potência necessária,
mantendo o controle direcional da aeronave utilizando aileron e leme de direção.
A manobra deve ser treinada partindo-se de um voo com potência e em
seguida, novamente executada, a partir de um voo sem potência, com a
nalidade de simular situação de estol durante execuções de manobras normais
durante o voo.

Recuperação do estol
• Reduzir o ângulo de ataque;
• Aplicar potência.

Erros Comuns
• Fixação no velocímetro, tirando assim a atenção das outras indicações;
• Inadequado controle do leme de direção;
• Estol secundário durante uma recuperação;
• Excessiva pressão do manche para frente, durante uma recuperação, resultando
em um fator de carga negativo nas asas;
• Atingir uma velocidade excessiva durante uma recuperação;

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• Avaliação Será avaliado o desempenho do aluno na recuperação segura do

estol, sem perder muita altitude.

7.23.3 - Características do Estol

Objetivo
Compreender os fatores que afetam as características do estol, tais como Bank,
atitude, coordenação, arrasto e potência. Perceber também os diferentes indícios
do estol com Power-on e Power-o .

Execução
Quando praticando o estol em curva deve-se manter um pitch e uma inclinação
constante até que o estol ocorra. Deve-se ajustar, constantemente, a pressão sobre
o manche, a m de manter a atitude e inclinação da curva constante, bem como a
pressão sobre o leme de direção para manter a bola centrada. Quando maior for a
inclinação da curva, mais difícil será manter um pitch e uma inclinação constante.
Em um estol com Power-o , a indicação predominante pode ser a posição do
profundor (todo par cima) e uma grande razão de descida. Já em um estol em
Power-on o bu eting será o indício predominante. O controle direcional deve ser
mantido através do leme de direção, e não pelo uso de aileron, o qual poderá
resultar em uma entrada em parafuso, di cultando ainda mais a recuperação.

Erros Comuns
Não conseguir reconhecer a aproximação da situação de estol, através das
indicações proporcionadas pela aeronave;
Fixação no velocímetro, tirando assim a atenção das outras indicações;
Falha na tomada de ações para a prevenção de um estol completo, quando em um
pré-estol.

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Avaliação
Será avaliada a capacidade do aluno perceber e compreender as características do
estol quando a aeronave estiver chegando a ele, e também quando a situação de
fato ocorrer.

7.23.4 - Pré-Estol com e sem Motor

Objetivo
Sentir quando a aeronave estiver próximo ao estol, e iniciar as medidas cabíveis
para a recuperação. Praticar a manutenção e/ou recuperação do controle total do
avião imediatamente após reconhecer o pré-estol.

Execução
A manobra pode ser executada em todas as con guração descritas anteriormente.
Pré-Estol com potência de motor: Levar o avião lentamente a uma altitude de
subida excessiva, provocando uma queda constante na velocidade e uma perda na
e ciência dos comandos. Ao sentir os primeiros indícios do estol, tais como
bu eting, baixar o ângulo de ataque da aeronave e aplicar a potência adicional
necessária, retomando o voo normal. Tendo em vista que a aeronave não entrará
em um estol completo, a atitude deve ser reduzida apenas para um ponto, no qual
a aeronave se tornará controlável novamente.
Pré-Estol com motor em idle: partindo de um voo em linha reta horizontal, abrir o
aquecimento do carburador, quando necessário e reduzir por completo a potência.
Trazer a aeronave para uma atitude que resultará na redução da velocidade. Ao
pressentir os indícios do pré-estol, aplicar toda a potência do motor, diminuindo a
atitude e fechando o aquecimento do carburador.

Erros Comuns
• Não checar a área adequadamente antes da execução da manobra;
• Não conseguir reconhecer a aproximação da situação de estol, através das
indicações proporcionadas pela aeronave;

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• Recuperação prematura;
• Fixação no velocímetro, tirando assim a atenção das outras indicações;
• Asas desniveladas durante a manobra, devido a um crosscheck incorreto;
• Excessiva pressão no leme de direção, ocasionando uma atitude exagerada na
entrada da manobra;
• Inadequado controle do leme de direção;
• Estol secundário durante uma recuperação;
• Inabilidade de manter uma inclinação constante durante curvas de estol;
• Excessiva pressão do manche para frente, durante uma recuperação, resultando
em um fator de carga negativo nas asas;
• Atingir uma velocidade excessiva durante uma recuperação;
• Falha na tomada de ações para a prevenção de um estol completo, quando em
um pré-estol.

Avaliação
Será avaliada a não ocorrência do estol por completo. O piloto-aluno também
deverá se capaz de reconhecer imediatamente as indicações de um estol e de
tomar as ações cabíveis. Ainda será considerada a capacidade de o aluno manter a
proa e asas niveladas, sem a utilização dos ailerons.

7.23.5 - Estol Completo com Motor em Idle

Objetivo
O objetivo desta manobra é simular uma situação de estol, que pode ocorrer tanto
em um pouso, quanto em uma aproximação.

Execução
A manobra deve ser executada preferencialmente em con gurações de
aproximação. Após um cheque de área, abaixar o trem de pouso (quando possuir
este recurso) abrindo o aquecimento do carburador, se aplicável. Reduzir por

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completo a potência, baixando a atitude para manter a velocidade desejada.

Aplicar os aps e ajustar a atitude para manter a velocidade. Quando a atitude e a
velocidade forem estabilizadas, elevar o nariz da aeronave para uma atitude que
provocará o estol. Neste momento o controle direcional da aeronave deve ser
mantido apenas utilizando o leme de direção. Através das indicações, tais como
profundor totalmente aplicado, grande razão de descida e possível bu eting, pode-
se reconhecer o estol. A recuperação deverá ser executada reduzindo o ângulo de
ataque, aliviando a pressão sobre o manche e avançando a potência do motor para
a máxima admissível. Nesta etapa será necessária a aplicação do pedal direito,
para superação dos efeitos do torque do motor. Fechar o aquecimento do
carburador. Após atingir uma razão positiva de subida, recolher o trem de pouso e
os apes, conforme a necessidade. Ao atingir uma altitude segura, a potência deve
ser ajustada para potência de cruzeiro. Deve-se, também, executar a manobra em
curva, a m de simular um estol durante a perna da base para a nal.

Erros Comuns
• Não checar a área adequadamente antes da execução da manobra;
• Não conseguir reconhecer a aproximação da situação de estol, através das
indicações proporcionadas pela aeronave;
• Recuperação prematura;
• Fixação no velocímetro, tirando assim a atenção das outras indicações;
• Asas desniveladas durante a manobra, devido a um cross check incorreto;
• Excessiva pressão no leme de direção, ocasionando uma atitude exagerada na
entrada da manobra;
• Inadequado controle do leme de direção;
• Estol secundário durante uma recuperação;
• Inabilidade de manter uma inclinação constante durante curvas de estol;
• Excessiva pressão do manche para frente, durante uma recuperação, resultando
em um fator de carga negativo nas asas;
• Atingir uma velocidade excessiva durante uma recuperação;

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• Falha na tomada de ações para a prevenção de um estol completo, quando em

um pré-estol.

Avaliação
Será avaliada a e ciência da recuperação, considerando uma perda mínima de
altitude e mantendo a proa.

7.23.6 - Estol Completo com Potência de Motor

Objetivo
Reconhecer e treinar estóis durante situações de subidas, decolagens e curvas em
subidas. E treinamento e ciente da recuperação.

Execução
A manobra deve ser treinada tanto em con gurações de decolagem (trem de pouso
e aps abaixados), quanto em con gurações de subida, com a aeronave “limpa”
( aps e trem de pouso recolhidos). Primeiramente deve-se estabelecer a
con guração desejada, a aeronave deve ser reduzida para a velocidade de subida.
Assim que está velocidade for atingida, deve-se ajustar a potência de decolagem
recomendada para a subida, colocando o nariz da aeronave em uma atitude a qual
ela não conseguirá manter e consequentemente entrará em estol. A nalidade de
ajustar a velocidade antes da potência é a de evitar uma atitude excessivamente
alta por um longo período, antes da aeronave entrar em estol. A recuperação
deverá ser executada reduzindo o ângulo de ataque e aliviando a pressão sobre o
manche. No caso de uma simulação de decolagem, avançar a potência até a
máxima admissível. Uma vez que a potência já se encontra quase totalmente
aplicada, a adição da mesma será relativamente pequena. Em seguida, deve-se
colocar a aeronave em uma atitude normal de voo em linha reta e nivelado, e então
regular para a potência de cruzeiro.

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Erros Comuns
• Não checar a área adequadamente antes da execução da manobra;
• Não reconhecer a aproximação da situação de estol, através das indicações da
aeronave;
• Recuperação prematura;
• Fixação no velocímetro, tirando assim a atenção das outras indicações;
• Asas desniveladas durante a manobra, devido a um cross check incorreto;
• Excessiva pressão no leme, ocasionando uma atitude exagerada na entrada da
manobra;
• Inadequado controle do leme de direção;
• Estol secundário durante uma recuperação;
• Inabilidade de manter uma inclinação constante durante curvas de estol;
• Excessiva pressão do manche para frente, durante uma recuperação, resultando
em um fator de carga negativo nas asas;
• Atingir uma velocidade excessiva durante uma recuperação;
• Falha na tomada de ações para a prevenção de um estol completo, quando em
um pré-estol.

Avaliação
Será considerada a utilização da atitude correta necessária para a recuperação da
velocidade, com o mínimo de perda de altitude.

7.23.7 - Estol Secundário

Objetivo
Identi car que a ocorrência do Estol Secundário poderá acontecer logo após uma
recuperação de um estol anterior, uma vez que o piloto aplica uma atitude muito
elevada após uma recuperação de estol ou de parafuso. Também ocorre quando o
ângulo de ataque da aeronave, em uma recuperação, não for su cientemente
baixo, ou quando se tenta recuperar o estol apenas usando potência.

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Execução
A partir de um estol normal, acelerar a conclusão da recuperação, antes que a
aeronave atinja velocidade su ciente de voo. Para sair desta situação deve-se,
novamente, aliviar a pressão sobre o profundor. Ao atingir a velocidade necessária
a aeronave poderá retomar ao voo normal.

Erros Comuns
• Não checar a área adequadamente antes da execução da manobra;
• Não conseguir reconhecer a aproximação da situação de estol, através das
indicações proporcionadas pela aeronave;
• Recuperação prematura;
• Fixação no velocímetro, tirando assim a atenção das outras indicações;
• Asas desniveladas durante a manobra, devido a um cross check incorreto;
• Excessiva pressão no leme, ocasionando uma atitude exagerada na entrada da
manobra;
• Inadequado controle do leme de direção;
• Excessiva pressão do manche para frente, durante uma recuperação, resultando
em um fator de carga negativo nas asas;
• Atingir uma velocidade excessiva durante uma recuperação.

Avaliação
Será avaliada a capacidade de percepção dos fatores que levam a aeronave um
estol secundário e a capacidade de saída da mesma, sem que haja uma grande
perda de altitude e de proa.

7.24 - Voo em Retângulo

Objetivo
Desenvolver a técnica de atenção dividida entre pilotagem e as referências no solo,
simulando um circuito de tráfego.

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Execução
O voo em retângulo deve ser feito simétrico e com uma distância uniforme entre
0,25 Nm e 0,5 Nm da referência no solo, seja ela um ponto de nido, uma estrada
ou a própria pista do aeródromo. As curvas não deverão exceder a inclinação de
45º. Na perna do vento, teoricamente o vento estará de cauda, assim a velocidade
em relação ao solo vai ser maior do que nas outras pernas, desta forma a curva
para perna base deverá ser feita com uma maior inclinação para que o vento não
“jogue” para fora da trajetória pré-determinada, o contrário acontecerá na perna
contra o vento para a perna de través onde, o vento estará de proa, assim usando
uma inclinação menor, pois o vento estará “segurando” a aeronave, estas
inclinações deverão ser analisadas para obter um retângulo simétrico. A atuação do
vento, em relação a simetria no retângulo, deverá ser corrigida nas diferentes
pernas voando em linha reta horizontal, assim usando o método de
“caranguejamento” (a gura abaixo exempli ca este método).

Erros comuns
• Variação de atitude e altitude;
• Inadequada correção de vento;

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• Inadequada divisão de atenção entre o voo e as referências no solo.

Avaliação
Será avaliado se o aluno mantém uma simetria do retângulo satisfatória, mantendo
altitude e referência, correção de vento nas pernas e diferentes inclinações nas
curvas.

7.25 - “S” sobre Estrada

Objetivo
Desenvolver a técnica de atenção dividida entre a pilotagem e as referências no
solo com diferentes inclinações devido à ação do vento e mantendo altitude,
efetuando semicírculos com constantes raios de curva.

Execução
A partir o voo nivelado escolher uma estrada na qual esteja perpendicular ao vento,
de nir pontos de referências ao longo da estrada distantes aproximadamente
300m. A manobra inicia-se com vento de cauda e asa niveladas, após cruzar a
estrada iniciar a inclinação, visualizando a referência ao longo da estrada, esta
inclinação deverá ser maior, pois o vento irá ter a tendência de aumentar o raio de
curva, no decorrer da curva a inclinação deverá ser diminuída pois a aeronave
encontrará vento de proa, no término do semicírculo fazendo com que a velocidade
em relação ao solo diminua, a aeronave deverá cruzar a referência na mesma
altitude e com asas nivelas, assim efetuando uma curva para o lado oposto, agora
com uma inclinação menor devido o vento estar de proa, no decorrer da curva a
inclinação irá aumentar, pois a aeronave passará a ter vendo de cauda, desta forma
mantendo o raio do semicírculo constante e cruzando a referência mantendo
altitude a asas niveladas. A gura abaixo exempli ca o exercício.

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Erros comuns
• Coordenação inadequada;
• Perda ou ganho de altitude;
• Di culdade em visualizar a trajetória do semicírculo no solo;
• Atraso ou início prematuro das curvas;
• Não usar diferentes inclinações em função do vento;
• Não cruzar a referência com asas niveladas.

Avaliação
Será avaliado se o aluno mantém determinada altitude constante, com diferentes
inclinações em função do vento. Como consequência destas ações, espera-se que
ele efetue raios de curvas constantes ao longo do exercício.

7.26 - Oito sobre Marcos

Objetivo
Desenvolver a técnica de atenção dividida entre a pilotagem e a trajetória a ser
mantida em relação ao solo.

Execução

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Escolher duas referências no solo alinhadas entre si e de forma que a linha que os
une esteja perpendicular ao vento. A distância entre as duas referências deverá ser
su ciente para que se possa voar em linha reta durante o término e início das
curvas. A manobra deverá ser iniciada a 45º com vento de cauda. Descrever o
percurso em forma de “8”, deixando a referência centrada e com raio constante em
cada perna do oito, desta forma, será necessário utilizar a técnica do “S” sobre
estrada, efetuando diferentes inclinações durante as curvas. Durante o voo em linha
reta deverá ser feito correção do vento. A altitude para a realização do exercício
também baseia-se no conceito de altitude pivotal trazido anteriormente. A gura
abaixo exempli ca o exercício.

Erros comuns
• Inclinação incorreta para corrigir a ação do vento;
• Perda e ganho de altitude;
• Di culdade em descrever uma trajetória constante no solo.

Avaliação
Será avaliado se o aluno descreve uma trajetória constante no solo, mantendo o
voo coordenado, sem perda nem ganho de altitude.

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7.27 - Descida

7.27.1 - Descida Normal (Com Potência)

Objetivo
Mudança de atitude da aeronave, passando de nivelado para um plano inclinado
em descida, podendo ser descida em linha reta ou em curva.

Execução
Também conhecida como descida em rota, o voo em descida com motor utiliza-se
daquela con guração (velocidade e potência) recomendada pelo fabricante para
descidas prolongadas. A razão de descida utilizada deve car em torno de 400-500
pés por minuto, já a velocidade vai variar daquela utilizada em cruzeiro para aquela
utilizada na perna do vento do circuito, porém em qualquer caso, a velocidade deve
ser pré-selecionada pelo piloto, antes de iniciada a descida. A descida com
potência inicia-se reduzindo a potência para a necessária, de nindo a velocidade a
ser utilizada e, por m compensando-se a aeronave. Um cheque cruzado é
importante para que se mantenha a aeronave nestas condições e deve abranger:
atitude, asas niveladas, potência e bolinha.

Erros Comuns
• Os erros mais comuns recorrentes de descidas são:
• Falha ao conferir a área em volta da aeronave antes da descida;
• Não conseguir perceber mudanças na velocidade através do som e da
sensação;
• Falha na manutenção da atitude;
• Mau uso do compensador para manter a aeronave na con guração da descida.

Avaliação
Uma boa descida é aquela em que o aluno segue a sequência correta das ações,
potência, atitude, velocidade (principalmente depois de ter baixado ape e trem de

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pouso, pois o arrasto aumenta), compensador e crosscheck o qual, mais uma vez
deve abranger atitude, referência, asas niveladas, potência, velocidade e bolinha.

7.27.2 - Descida com a Velocidade Mínima de Segurança

Objetivo
Mudança de atitude da aeronave, passando de nivelado para um plano inclinado
em descida, podendo ser descida em linha reta ou em curva. Tem o objetivo
principal de livrar obstáculos quando na aproximação nal para uma pista curta.

Execução
Esta descida utiliza potência e uma velocidade determinada pelo fabricante que
normalmente não é maior que 1.3 VS (velocidade de estol). Esta descida tem duas
peculiaridades especí cas, como o excesso de potência utilizada, em alguns
casos, para produzir aceleração para se manter o voo em baixas velocidades e a
razão de descida exagerada que pode ser desenvolvida ao longo da descida.

Erros Comuns
• Os erros mais comuns recorrentes de descidas são:
• Falha ao conferir a área em volta da aeronave antes da descida;
• Não conseguir perceber mudanças na velocidade através do som e da
sensação;
• Falha na manutenção da atitude;
• Mau uso do compensador para manter a aeronave na con guração da descida.

Avaliação
Uma boa descida é aquela em que o aluno segue a sequência correta das ações,
potência, atitude, velocidade (principalmente depois de ter baixado ape e trem de

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pouso, pois o arrasto aumenta), compensador e crosscheck o qual, mais uma vez
deve abranger atitude, referência, asas niveladas, potência, velocidade e bola.

7.27.3 - Descida em Idle (Voo Planado)

Objetivo
Mudança de atitude da aeronave sem a utilização de potência do motor, passando
de nivelado para um plano inclinado em descida, podendo ser em linha reta ou em
curva, mantendo velocidade constante.

Execução
Uma descida planada é uma manobra básica na qual o avião perde altitude em
uma descida controlada com pouco ou nenhuma potência do motor. O movimento
para frente é mantido pela gravidade, que atrai o avião ao longo de um plano
inclinado, e a descida é controlada pelo piloto através do equilíbrio das forças de
gravidade e sustentação. Deve-se iniciar a descida reduzindo toda a potência,
após, ajusta-se a aeronave para a atitude desejada, busca a velocidade correta e
compensa-se a aeronave. Importante lembrar-se de abrir o aquecimento (em caso
de dias frios) antes de iniciar a descida e de fazer aplicações de potência
constantemente para não deixar esfriar muito o motor. Grande parte dos problemas
de rachaduras em motores se dá pelo choque térmico em reduções bruscas de
potência.

Erros Comuns
• Alguns erros comuns quando se efetua a descida planada:
• Falha ao compensar a aeronave, resultando numa descida excessiva;
• Falha ao reduzir a aeronave para planar o avião ao invés de baixar o pitch da
aeronave;
• Tentativa de manter a aeronave planando apenas por referências dos
instrumentos;
• Não conseguir manter o voo planado (caçar o velocímetro);

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• Tentativa de “esticar” o planeio aplicando pressão no profundor;

• Inadequado controle da atitude ao retornar do voo planado;

Avaliação
O instrutor deve avaliar se o aluno mantém a aeronave planando na velocidade
recomendada pelo fabricante através de referências visuais (mais até do que os
instrumentos – quando em VFR), ou seja, pela atitude da aeronave; deve avaliar se
o aluno é capaz de compensar a aeronave nesta con guração, sem usar
demasiadamente ou inadequadamente o compensador; e se o aluno consegue
reconhecer através do som do vento passando pela aeronave que a aeronave
ganha ou perde velocidade, além de saber reconhecer qualquer atitude indesejada
que possa causar estol ou perda de atitude maior do que o normal.

7.28 - Coordenação Atitude Potência

Objetivo
Esta manobra tem como objetivo o desenvolvimento do aluno quanto à noção
sobre as diversas atitudes da aeronave, em função do regime de de potência de
motor utilizada e aplicação de ape. Deve-se observar que deve-se manter a
altitude variando o pitch (no manche) e a velocidade (na potência).

Execução
Esta manobra é feita trabalhando-se conjuntamente seleção de potência e manche,
pois a manobra é feita reduzindo-se a potência e puxando o manche para se
chegar numa determinada velocidade de, por exemplo, 60 nós. Para isso, além de
reduzir potência, aplica-se pressão no manche para manter o nariz da aeronave
para cima. Repete-se a sequência até chegar próximo da velocidade de estol (à
medida que vai se diminuindo a velocidade, vai-se aplicando ape para auxiliar na
manutenção de altitude).

Erros Comuns

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• Os erros mais comuns durante a execução desta manobra são:

• Inadequada pressão no manche, à medida que a potência é reduzida,
resultando em perda de altitude;
• Excessiva pressão no manche, à medida que a potência é reduzida, resultando
em subida e, consequentemente, em perda de velocidade acima da esperada;
• Falha na antecipação da mudança da sustentação, à medida que se retrai ou
estende os apes;
• Inadequado controle de potência;
• Não conseguir dividir a atenção entre controle da aeronave e orientação
externa.

Avaliação
O instrutor deve buscar avaliar a manutenção da potência necessária para manter o
voo nas determinadas velocidades para a manobra; a aplicação do ape
corretamente, observando o arco branco de velocidade no velocímetro; baixar o
trem de pouso, caso necessário e se retrátil; compensar corretamente a aeronave
para que ela não perca e nem ganhe altitude, mantendo a velocidade; manter o
avião controlado e manter referências visuais para gravar a atitude da aeronave.

7.29 - Coordenação Elementar (C1)

Objetivo
Com o intuito de desenvolver habilidades básicas de coordenação na atuação dos
comandos da aeronave, consiste em inclinar o avião sobre o seu eixo longitudinal
sem modi car a sua trajetória, exigindo a aplicação de manche e pedal
coordenadamente.

Execução
A aeronave deve estar nivelada e compensada na atitude de voo em linha reta
horizontal, a aplicação de manche e pedal deve ser efetuada a m de iniciar uma
curva para um dos lados, antes que a aeronave entre em curva, a aplicação dos

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comandos deve ser desfeita e uma curva

coordenada para o outro lado deve ser iniciada
sem que a aeronave altere a sua proa. Para que
isso ocorra, será necessário a aplicação de
comandos para o mesmo lado. Como exemplo,
aplicando aileron para a direita, o piloto terá que
aplicar pedal direito. Ao desfazer a curva,
aplicando aileron oposto, o piloto terá que saber
dosar a aplicação de pedal e iniciar a aplicação
de pedal oposto, seguindo desta maneira
consecutivamente para ambos os lados,
sempre mantendo a mesma inclinação das
asas.

Erros
Comuns Durante o início de aprendizagem desta manobra é normal o aluno não
manter a mesma inclinação das asas para ambos os lados ou ainda permitir que a
aeronave inicie levemente a curva antes de inclinar para o outro lado.

Avaliação
Deve ser observada a manutenção da proa (constante) e mesma inclinação das
asas para ambos os lados, devendo o aluno perceber seus erros e iniciar correções
a m de ajustar a manobra.

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7.30 - Coordenação Avançada (C2)

Objetivo
Com o intuito de desenvolver habilidades básicas de coordenação na atuação dos
comandos da aeronave, consiste da execução de curvas de média inclinação,
efetuando deslocamentos de curva de 45 graus para cada lado.

Execução
A aeronave deve estar nivelada e compensada na atitude
de voo em linha reta horizontal, esta manobra também
pode ser executada durante as subidas. Inclina-se a
aeronave para a execução de uma curva de média
inclinação de 45 graus para um dos lados (abrir 45 graus
em relação a referência/ proa inicial), ao atingir os 45 graus,
curvar 90 graus para o lado oposto e assim
sucessivamente, manter esta sequência até o término da
manobra, mantendo se a referência inicial constante, no
caso de voo em linha reta horizontal a altitude também
deve permanecer constante.

Erros Comuns
Durante o início de aprendizagem desta manobra é normal
o aluno não manter a mesma inclinação (média inclinação)
para os dois lados, assim como apresentar di culdades
para manter a referência em frente ou efetuar o
deslocamento de 45 graus para cada lado. Avaliação Deve
ser observada a manutenção da referência em frente ou término na mesma proa,
assim como a execução correta de 45 graus de deslocamento para cada lado com
médias inclinações, o aluno deve procurar efetuar correções para a realização
correta da manobra.

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7.31 - Aproximação e Pouso

Objetivo
Levar da maneira mais segura possível, a transição de um avião em voo para o
pouso, até a parada completa no aeródromo.

Execução
É considerado um procedimento normal de aproximação e pouso, quando temos
potência disponível, o vento estiver fraco ou alinhado com a pista e não tendo mais
obstáculos no trajeto da aproximação nal, tendo um amplo comprimento para
efetuar o pouso com segurança até a parada total da aeronave na pista.

Erros Comuns
• Chegar desestabilizado na aproximação nal, mesmo assim prosseguir para o
pouso.
• Velocidade acima ou abaixo da indicada para a aproximação;
• Di culdade em manter a razão de descida chegando alto ou baixo na rampa
para o pouso.

Avaliação
Veri car o planejamento realizado pelo aluno para este momento de transição entre
o voo em cruzeiro e o pouso.

7.31.1. Conceito de Aproximação Estabilizada

Objetivo
Manter o avião estabilizado com a mesma velocidade e razão de descida
constante.
Execução
Manter de acordo com o procedimento em uso ou julgamento do piloto (no caso do
voo visual) um ângulo de aproximação e velocidade constante para o pouso

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(atitude e potência necessárias para manter a trajetória, com uma razão não maior
que 1.000ft/min e um ângulo aproximado de 3º da rampa com a pista), todos
brie ngs e checklists completos com o toque da aeronave no primeiro terço da
pista.

Erros Comuns
• Não manter atitude e potência necessária para manter a trajetória durante a
aproximação nal;
• Aumentar a razão de descida próximo à pista e não retirar a potência,
ocasionando uma aceleração da aeronave e em consequência necessitando de
mais pista para o pouso;
• Esquecer-se de fazer os brie ngs e checklits para aproximação e pouso;
• Não efetuar a fraseologia.

Avaliação
Veri car sobre a capacidade do aluno em manter uma aproximação estabilizada,
dentro de certos limites de variação dos parâmetros originais: razão máxima de
descida 1.000ft/min; e velocidade de Vapp - 10Kt para mais ou menos.

Aproximação VFR
No caso do voo visual a aeronave deve estar estabilizada em até 500ft de altura
acima do aeródromo.
Aproximação IFR
Para voos IFR a aeronave deve estar estabilizada a 1.000ft de altura na
aproximação nal.

7.32 - Pouso com Vento de Través

Objetivo
Pousar a aeronave utilizando algum método de correção de vento para manter o
eixo da pista.

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Execução
O pouso com vento de traves deve ser muito bem estudado e treinado, pois ele
requer um conhecimento para anulação do vento e habilidade para corrigir a atitude
da aeronave próxima ao toque com o solo. Existem duas maneiras de se corrigir o
vento:
Caranguejamento - Nessa técnica, o eixo longitudinal da aeronave não estará
alinhado com o eixo da pista, necessitando uma correção para alinhar a aeronave
durante a manobra do are.

Controle Cruzado ou Glissada - Técnica que consiste em "baixar a asa do lado do

vento”, cruzando os controles de voo, ou seja, comandando aileron para o lado de
onde vem o vento e pedal para o outro lado.

A Charlie 0 utiliza como padrão a técnica de aproximar caranguejando e ao

cruzar a cabeceira, alinha-se o eixo longitudinal da aeronave com o eixo da
pista, comandando asa para o vendo. Nessa técnica é normal tocar com o
trem de pouso principal que está do lado do vento antes do ou trem de pouso.

Erros Comuns
Controle Cruzado: não manter a correção necessária de leme para manter o eixo da
pista, ou não dar potência para corrigir a componente de sustentação, pois a
aeronave precisara de mais sustentação para manter a mesma razão de descida;
Caranguejamento: Não achar a proa correta para correção do vento e car variando
durante toda aproximação, com isso ele não tem um parâmetro para manter,
também ocorre no are nal a correção atrasada ou não correção no toque,
pousando atravessado com o eixo da pista, ou dando pedal e não segurando a asa
do lado de vento podendo fazer a asa tocar o solo.

Avaliação
Cabe ao instrutor veri car sobre a capacidade do aluno de alterar, de maneira
correta, a manutenção do caranguejamento para o controle cruzado.

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7.33 - Pouso Curto

Objetivo
Manobra realizada com o intuito de aterrar e parar a aeronave no menor espaço de
pista possível, utilizado para operação em pistas críticas, com curtas distâncias
disponíveis para o pouso. Ao executar uma manobra de aterragem o manual da
aeronave e suas tabelas de performance devem ser veri cadas para assegurar-se
que o comprimento disponível de pista é su ciente para um pouso e parada
seguros da aeronave.

Execução
Este pouso é realizado com o ape todo estendido para que a velocidade de
aproximação seja a menor possível, fazendo com que a aeronave venha com
menor energia para o toque na pista, a trajetória de planeio deve ser estabilizada
tão cedo quanto possível, reduzindo a velocidade lentamente durante o
arredondamento para que a aeronave toque o solo a uma velocidade próxima do
estol. Após o toque puxar o manche e aplicar o máximo de freio compatível com as
condições existentes.

Erros Comuns
Durante a execução desta manobra os erros mais comuns referem-se à
manutenção da velocidade de aproximação, que deve ser menor que a velocidade
de um pouso normal, caso a velocidade seja muito elevada a aeronave utuará pela
pista alongando o pouso.

Avaliação
Deve ser avaliada a capacidade do aluno de controlar a velocidade de aproximação
e tocar o solo a uma velocidade próxima ao estol.

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7.34 - Aproximação 90°

Objetivo
Esta aproximação é realizada a partir da perna base do circuito de tráfego e requer
somente uma curva de 90° para a aproximação nal.

Execução
Esta aproximação geralmente
inicia a partir de um padrão
retangular de aproximação,
mantendo-se aproximadamente
1000 pés sobre o solo, ou a
altitude normal do circuito do
aeródromo. O avião deverá
estar voando no circuito de
tráfego, onde o aluno deverá realizar o landing checklist na perna do vento
(normalmente no través da metade da pista). Após a curva para a perna base estar
nalizada, a potência deve ser reduzida, e deve se estabelecer a velocidade de
planeio especí ca para a aeronave. A utilização dos apes ca a critério para cada
tipo de aeronave, e cabe ao piloto realizar o julgamento quanto à rampa de planeio
até o ponto de toque que considerou, e a utilização de motor para a correção
necessária (o ideal é que todo o julgamento considere uma aproximação em
marcha lenta desde o início da redução até o toque, mas não é por isso que ele vai
deixar a aeronave afundar em excesso e não corrigir).

Erros Comuns
• Julgamento da rampa de ciente;
• Julgamento de ciente quanto a aplicação dos apes;
• Não considerar a intensidade do vento;
• Não utilizar as técnicas para a manutenção da nal com vento de través;
• Variações excessivas na velocidade (10Kt para mais ou menos).

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Avaliação
Será avaliado o julgamento que o aluno realizou sobre a rampa de aproximação,
bem como as correções empregadas, aplicação de apes e glissada (utilizada
apenas em emergência).

7.35 - Aproximação 180°

Objetivo
Esta aproximação é realizada a partir da perna do vento do circuito de tráfego e
requer duas curvas de 90° para a aproximação nal. Esta aproximação geralmente
inicia a partir de um padrão retangular de aproximação, mantendo-se
aproximadamente 1000 pés sobre o solo, ou a altitude normal do circuito do
aeródromo.

Execução
O avião deverá estar
voando no circuito de
tráfego, onde o aluno
deverá realizar o landing
checklist na perna do
vento (normalmente no
través do ponto médio da
pista). Ainda na perna do
vento, estando no través
do ponto de toque, a
potência deverá ser reduzida, estabelecendo-se a velocidade de planeio especí ca
para a aeronave. A utilização dos apes ca a critério para cada tipo de aeronave, e
cabe ao piloto realizar o julgamento quanto à rampa de planeio até o ponto de
toque que considerou, e a utilização mais e caz dos apes para estar na nal,
estabilizado. A utilização de motor ca a critério, apenas para a correção da rampa

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(o ideal aqui também é que todo o julgamento considere uma aproximação em

marcha lenta desde o início da redução até o toque).

Erros Comuns
• Julgamento da rampa de ciente;
• Não considerar a intensidade do vento;
• Julgamento de ciente quanto a aplicação dos apes;
• Inclinações de cientes prejudicando a interceptação da nal;
• Não utilizar as técnicas para a manutenção da nal com vento de través;
• Variações excessivas na velocidade (10Kt para mais ou menos).

Avaliação
Será avaliado o julgamento que o aluno realizou sobre a rampa de aproximação,
bem como as correções empregadas, aplicação de apes e glissada (utilizada
apenas em emergência).

7.36 - Aproximação 360° Vertical

Objetivo
Esta aproximação é realizada a partir do sobrevoo do ponto de toque da pista em
uso. Normalmente inicia-se a partir de um padrão retangular de aproximação,
mantendo-se aproximadamente 1,300 pés sobre o solo.

Execução
O avião deverá estar voando no circuito de tráfego mantendo 1,300 pés sobre o
terreno. O aluno deverá realizar a perna do vento, base e nal nesta altura,
realizando o landing checklist na perna base, na mesma altura. No que se refere as
referências visuais, duas são essenciais: uma para dar o alinhamento ao eixo da
pista assim que curva da base para a nal, mantendo 1,300 pés; outra referência
lateral para indicar o través do ponto de toque, enquanto estiver voando a nal
nivelado. Ao passar pela referência lateral, a potência deverá ser reduzida,

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estabelecendo-se a velocidade de planeio especí ca para a aeronave, e iniciando-

se curva a esquerda (se circuito de tráfego padrão). A utilização dos apes ca a
critério para cada tipo de aeronave, e cabe ao piloto realizar o julgamento quanto à
rampa de planeio até o ponto de toque que considerou, e a utilização mais e caz
dos apes para estar na nal, estabilizado. A utilização de motor aqui ca restrita,
motivada pela altura maior em que o avião se encontra. O julgamento da rampa se
torna essencial aqui.

Erros Comuns
• Julgamento da rampa de ciente;
• Não considerar a intensidade do vento;
• Julgamento de ciente quanto a aplicação dos apes;
• Inclinações de cientes prejudicando a interceptação da nal;
• Não utilizar as técnicas para a manutenção da nal com vento de través;
• Variações excessivas na velocidade (10Kt para mais ou menos).

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Avaliação
Será avaliado o julgamento que o aluno realizou sobre a rampa de aproximação,
bem como as correções empregadas, aplicação de apes e glissada (utilizada
apenas em emergência).
7.37 - Efeito Solo

Durante a decolagem ou arremetida, quando a aeronave está perto do solo o

escoamento do ar que passa por baixo da asa é interrompido em seu segmento no
nal do per l da asa, isto é chamado de arrasto induzido. O arrasto induzido está
relacionado com diferença de pressão entre a parte superior e inferior da asa. O ar
que está no intradorso (parte inferior) tende a uir para o extradorso (parte
superior), originando um turbilhonamento na ponta da asa, com isto provocando
uma resistência ao avanço do avião e diminuindo a sustentação. Existem alguns
dispositivos para corrigir este problema como os Winglets, localizados nas pontas
das asas, principalmente em aviões mais modernos, que impedem a passagem de
ar de cima para baixo. A gura abaixo mostra o turbilhonamento do ar decorrente
do arrasto induzido. Quando a aeronave está no solo ou próximo dele, esta espiral
de ar não chega à parte superior da asa, pois seu ciclo é bloqueado no solo. Isto
tende a gerar um acréscimo na
sustentação, fazendo com que
a aeronave “ utue” por mais
t e m p o . A p ó s a a e ro n a v e
decolar o efeito solo deixa de
existir, fazendo a aeronave
perder uma pequena parte da
sustentação.

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7.38 - Arremetidas

Sempre que uma aeronave não esteja estabilizada na aproximação nal ou as

condições meteorológicas estejam próximas dos mínimos operacionais e os pilotos
não avistarem a pista, entre outros fatores decisivos para segurança do pouso o
piloto deverá prosseguir até o MAP e efetuar o per l da arremetida. Nos
procedimento por instrumentos o MAP sempre está de nido, enquanto que em
aproximações visuais não. Nesta condição o julgamento da arremetida deve levar
em consideração: facilidade para reingresso no circuito de tráfego; movimentação
das aeronaves no aeródromo; e obstáculos presentes no entorno.

Objetivo
Esta é uma manobra normal, que deve ser muito bem treinada por exigir do piloto
atenção para passar de uma con guração de pouso para uma de “decolagem”.

Execução
Após a aeronave estar estabilizada para pouso, deve ser efetuado a preparação
para o caso de arremetida, callout “set go around hading and altitude”, colocando o
HDG na primeira proa a ser voada após a arremetida e ajustar o altitude selector
para primeira restrição da arremetida. No procedimento de não precisão essas
ações devem ser feitas quando o piloto estabilizar a aeronave nos mínimos do
procedimento, já no procedimento de precisão esta ação deve ser feita quando
estabilizado no Glide Slope. Uma vez feita as ações para o caso de arremetida o
piloto deve sempre ter em mente que uma possível arremetida poderá ser
executada. Para os procedimentos de não precisão, que possuem o auxílio da
indicação DME, pode-se brifar o “visual descent point” ou VDP (3 x MDAH / 1000)
para saber em que ponto da MDA se não avistado a pista os pilotos já devem
esperar a arremetida, pois mesmo que avistando a pista ira aproximar com um
ângulo de descida acima de 3 graus ou razão de descida acima de 1,000ft/min,
desestabilizando na aproximação. Uma vez a aeronave estando no MAP, ela deve
iniciar o procedimento de arremetidaComo falado anteriormente, as arremetidas

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VFR não terão um ponto de nido, devendo o piloto julgar a necessidade

(normalmente ligado a uma aproximação desestabilizada ou qualquer outro fator
que comprometa a segurança de voo). A sequência de ações para a arremetida
tanto do voo VFR como IFR são as seguintes:
1- Callout "Go around, aps";
2- Aplicar toda a potência de forma gradativa;
3- Estabelecer atitude de subida;
4- Recolher uma posição de ape;
5- Realizar o voo em subida para a altitude do circuito VFR ou altitude de
arremetida conforme procedimento IFR
5- Com 400ft AGL executar o "After Takeo Checklist";
6- Prosseguir com a navegação aplicável ao voo VFR ou IFR;
7- Informar órgão ATC ou informar outras aeronaves.

Erros Comuns
• Falha em reconhecer uma condição que necessite de uma arremetida;
• Indecisão;
• Atraso no início do go-around;
• Não aplicar potência máxima admissível em tempo hábil;
• Aplicação de energia repentina;
• Atitude de inclinação imprópria;
• Falha para con gurar o avião de forma adequada;
• Tentar sair do efeito de solo prematuramente.

7.38.1 - Arremetida no Solo

Objetivo
Esta manobra visa uma rápida decolagem logo após o toque da aeronave no solo.
Executada em treinamentos, pode ser realizada também em situações onde a
aeronave não tenha condições de realizar um pouso seguro até o nal da pista
(incursões na pista, pistas contaminadas).

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Execução
Logo após o toque na pista a aeronave deve ser rapidamente con gurada para a
condição de decolagem normal, prosseguindo o voo com a realização deste tipo de
decolagem. Veri car mínimos de decolagem, rodar a aeronave e prosseguir
normalmente com a decolagem.

Erros Comuns
• Di culdade para manter o eixo e o alinhamento com a pista;
• Demora em con gurar a aeronave para a decolagem;
• Esquecimento das ações após a decolagem.

Avaliação
Será avaliada a capacidade do aluno em gerenciar as diversas ações que devem
ser tomadas, atentando sempre para a segurança do voo.

7.39 - Emergências

Emergências são sempre situações críticas que exigem do piloto seriedade e

pro ssionalismo para a solução da maneira mais segura possível. O sucesso do
gerenciamento de uma situação de emergência, ou mesmo a prevenção de uma
situação anormal que venha a gerar consequências piores, passa pela
familiarização e treinamento dos procedimentos desenvolvidos pelo fabricante da
aeronave e pelo manual na operação aprovado pelo órgão responsável.

7.39.1 - Pouso de Emergência

A condição que permeia a realização de um pouso de emergência deve ser

englobada por alguns pontos centrais dentro do gerenciamento a ser realizado pelo
piloto, a m de que seja mantido um alto grau de segurança sobre a situação a ser
experimentada. A seleção do terreno para um pouso de emergência deve abranger:
• A trajetória necessária de ser mantida até o alcance do campo;

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• A altura que aeronave se encontra quando do momento da emergência;

• A velocidade a ser mantida até atingir o campo desejado;
• A utilização dos apes e do trem (quanto retrátil) devem ser bem planejada,
levando-se em consideração à distância em que a aeronave se encontra do
ponto de toque desejado, ou ainda, o tipo de superfície em que se pretende
pousar (in uenciado o uso do trem ou não);
• Havendo tempo para se planejar e manobrar a aeronave para um pouso, o
piloto deverá veri car três fatores: direção do vento no solo, em consideração
ao campo desejado; dimensão e slope do campo; obstáculos presentes na
aproximação nal.

7.39.2 - Emergência no Circuito de Tráfego

Objetivo
Controlar a aeronave e de nir qual o melhor meio para se retornar para a pista,
também julgando qual a melhor cabeceira, e efetuando as ações em caso de
emergência.

Execução
No caso de uma emergência o piloto deverá ter a frieza e agilidade para controlar
sua aeronave, pesquisar a possível falha e saná-la se possível. No caso de não
conseguir alguma solução, deve pousar a aeronave na melhor con guração para o
tipo de terreno da pista. Para emergências no circuito de trafego a melhor escolha
será o pouso no próprio aeródromo, buscando-se estabelecer um circuito para
cabeceira da pista levando em consideração o vento, dimensões e tipo da pista.

Erros Comuns
• Não conseguir controlar a aeronave;
• Mau julgamento para trajetória até a cabeceira da pista;
• Baixo nível de atenção durante os checklists;
• Variação excessiva da velocidade de melhor planeio.

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Avaliação
Será veri cado do aluno o seu julgamento para o retorno à pista, bem como sobre
a utilização de todos os recursos disponíveis para a realização de um pouso de
emergência de maneira segura.

7.39.3 - Fogo no Motor

O fogo no motor da aeronave pode apresentar-se em duas fases: durante a partida

do motor ou durante o voo da aeronave. As ocorrências de fogo no motor durante a
partida, em geral, decorrem de um excesso de escorvamento, sendo a primeira
ação adotada para extinguir o fogo a tentativa de uma nova partida a seco, para
aspirar o excesso de combustível de volta para o sistema de indução. Se o fogo
ocorrer antes do motor pegar, a manete de mistura deve ser cortada enquanto a
manete de potência deve ser levada para a posição máxima (toda a frente), para
após a partida ser acionada, sendo esta uma tentativa de aspirar o fogo para o
interior do motor. Em qualquer dos casos acima, se o fogo não se extinguir em
alguns segundos a manete de mistura deve car na posição de “corte” e a seletora
de combustível fechada, sendo o fogo combatido com agentes extintores. A
presença do fogo em voo se faz notar pela presença de fumaça, cheiro
característico e calor na cabine. É essencial que a origem do fogo seja prontamente
identi cada através da leitura dos instrumentos, natureza da fumaça, ou outras
indicações, uma vez que a providência a ser tomada difere um pouco de um caso
para o outro. Quando se tratar de fogo no sistema elétrico (fumaça na cabine), o
interruptor geral (master switch) deverá ser desligado, o aquecimento da cabine
fechado e a ventilação aberta. O pouso deve ser realizado assim que possível. No
caso de fogo no motor durante o voo, a seletora de combustível deverá ser fechada
e a manete de potência posicionada em mínimo, sendo a manete de mistura levada
para a posição de corte. Caso a aeronave possua bomba elétrica de combustível,
esta deverá ser desligada e se os equipamentos de radiocomunicação não forem
requeridos (emergência já anunciada) o interruptor geral deve ser desligado. O

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aquecimento da cabine deve estar fechado e um pouso com motor desligado deve
ser realizado.

7.39.4 - Emergência a Baixa Altura

Objetivo
Em uma emergência a baixa altura o fator mais importante é manter o controle da
aeronave na velocidade de melhor planeio e buscar um campo de apoio para a
realização de um poso sem potência, veri cando a direção do vento e buscando
por um campo sem obstáculos. Quando em baixa altura, muitas vezes não existe
tempo su ciente para a realização de uma pesquisa de pane, sendo realizada fonia
para comunicar a emergência e logo após o corte do motor para o pouso. Caso o
piloto tenha tempo su ciente a pesquisa de pane pode ser realiza, sendo que esta
não deve prejudicar os outros procedimentos.

Execução
O piloto sempre deve estar atento a possíveis campos para o pouso em caso de
uma pane, durante uma pane a baixa altura as principais ações devem ser
realizadas para o controle da aeronave na velocidade de melhor planeio, voo para o
campo de apoio escolhido, ações para realização de uma aterragem sem potência
e comunicação da emergência. Para a escolha do campo de apoio a direção do
vento e obstáculos devem ser cuidadosamente considerados. Um pequeno circuito
de tráfego deve ser realizado se possível, com ingresso na perna do vento ou base.
Para que a aeronave se ajuste corretamente ao circuito para pouso na área
escolhida o piloto fará uso dos apes e caso necessário, uso de glissadas. A
aterragem deve ser realizada com o ape todo estendido, para que a distância de
pouso seja a menor possível, a manete de potência deve ser recuada, o interruptor
geral e a chave de partida devem ser desligados, manete de combustível cortada e
seletora de combustível fechada. Todos os objetos cortantes e/ou perfurantes
devem ser retirados, sendo os cintos passados e as portas e janelas abertas para
possibilitar a saída da aeronave rapidamente. Quando esta manobra é realizada

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para ns de treinamento, a altitude de segurança de no mínimo 500ft deve ser

respeitada, devendo a arremetida ser executada SEMPRE respeitando a altitude de
segurança. Durante o treinamento os procedimentos de corte do motor e pesquisas
de pane são SIMULADOS pelo aluno, não devendo NUNCA estes procedimentos
serem realizados realmente em situações de pane.

Erros Comuns
• Escolha de um campo de apoio inadequado;
• Mau julgamento do vento;
• Variação excessiva da velocidade de melhor planeio;
• Di culdade para ordenar as ações de corte do motor.

Avaliação
Será veri cada a capacidade de julgamento do aluno quanto ao campo escolhido e
sentido de pouso (vento), veri cando a agilidade na realização dos procedimentos
de corte e preparação para a aterragem sem motor. O instrutor deve car atento
pois durante um voo real estes procedimentos devem se SIMULADOS, atentar para
a altitude de arremetida da manobra.

7.40 - Operação Noturna

O propósito desta seção é o de apresentar as peculiaridades presentes na

operação de aeronaves durante o período compreendido entre o por do sol e o seu
nascer.

7.40.1 - Visão Noturna

Os olhos humanos não funcionam tão efetivamente no ambiente noturno quanto no

diurno, devido aos fatores que serão discutidos mais adiante. Entretanto, se os
pilotos souberem utilizar a visão noturna corretamente e entenderem as suas
limitações, a segurança dos voos feitos a noite pode aumentar signi cativamente.
Uma série de nervos sensíveis à luz, chamados de cones e bastonetes, estão

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localizados na retina, uma camada sobre a qual todas as imagens são focadas. Os
cones estão localizados no centro da retina, enquanto que os bastonetes se
localizam na sua periferia. A função dos cones é detectar cores e detalhes dos
objetos que estão focados no centro da nossa visão. Como eles necessitam de
muita luz para formar a imagem de um objeto, não é possível utilizá-los a contento
para a visão noturna. Ficando esta, quase que totalmente a cargo dos bastonetes.
Os bastonetes são os responsáveis pela nossa visão periférica e nos fornecem uma
imagem grosseira e em tons de cinza dos objetos que visualizamos. Como eles
necessitam de pouca luz para serem sensibilizados, podem ser utilizados para se
enxergar durante a noite. O fato de eles estarem fora do centro da retina, faz com
que nós tenhamos que utilizar a visão periférica para visualizar objetos em
condições de baixa luminosidade. A adaptação do olho à escuridão é outro
aspecto importante da visão noturna. Quando se entra numa sala escura, são
necessários até 30 minutos para que a nossa visão se ajuste completamente à
nova condição de luminosidade. Neste processo, as pupilas se dilatam para que a
retina possa receber a maior quantidade de luz possível. Após este período de
adaptação, a visão noturna melhora de maneira sensível, especialmente se os
olhos forem utilizados corretamente. Após os olhos terem se adaptado à escuridão,
todo o processo é revertido ao se entrar numa sala iluminada. Os olhos são
inicialmente ofuscados pela claridade, para então, se ajustarem a esta condição em
apenas alguns segundos. Caso seja preciso entrar numa sala escura novamente,
serão necessários outros 30 minutos até que a visão se adapte totalmente ao novo
ambiente. O piloto, antes e durante o voo noturno, precisa considerar o processo
de adaptação dos olhos. Primeiramente, deve-se permitir aos olhos se adaptarem
ao baixo nível de luz, e depois, eles devem ser mantidos adaptados, sem expô-los
a qualquer luz brilhante para evitar uma cegueira temporária. Abaixo, outras
orientações importantes a respeito da visão noturna:
• Se oxigênio estiver disponível, utilize-o durante o voo noturno;
• Tenha em mente que a visão noturna pode ser signi cativamente prejudicada
em altitudes a partir de cinco mil pés;

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• Feche um olho quando for exposto a uma luz brilhante para evitar ser cegado
temporariamente;
• Utilize a visão periférica, já que ela é menos sensível à falta de luz;
• Evite o uso de medicações que possam prejudicar a visão noturna.

7.40.2 - Ilusão

Além das limitações da visão noturna, os pilotos devem estar cientes de que as
ilusões noturnas podem causar confusão durante um voo a noite. A seguir, serão
discutidas algumas das situações comuns que causam ilusões durante um voo
noturno. Ilusões como o horizonte falso podem enganar um piloto. Isto ocorre
quando uma formação de nuvens inclinada ou certos padrões de luzes no solo
levam o piloto a identi car um horizonte diferente do real. Tomando como referência
este horizonte falso, o piloto é levado a colocar a aeronave em uma atitude
anormal. Levando isto em consideração, pilotar a noite tendo os instrumentos
como referência é quase que uma necessidade. A maioria dos pilotos já ouviu falar
da ilusão noturna chamada de Black Hole (buraco negro), que ocorre quando se
está efetuando uma aproximação sobre um terreno que não é iluminado. Este tipo
de condição pode fazer com que o piloto faça uma aproximação numa rampa
muito baixa e acabe colidindo com o solo antes de alcançar a pista. Uma estratégia
para se lidar com aproximações deste tipo é utilizar o VASI, PAPI ou ILS para se
manter na rampa de planeio ideal.

Uma luz solitária como a da cauda de uma aeronave, quando vista sobre um fundo
completamente escuro, aparenta se movimentar aleatoriamente se a visão do piloto
se xar nela. Os movimentos involuntários do olho são responsáveis por esta ilusão
chamada de autokinesis. Para evitar ser surpreendido por ela, é importante se
orientar por referências que tenham mais de um ponto de luz. Ilusões criadas pela
iluminação da pista também são um fator de complicação. Pistas com luzes de
brilho muito forte podem aparentar estar mais próximas do que realmente estão.
Por outro lado, pistas com luzes muito fracas aparentam estar a uma distância
maior do que a real.
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7.40.3 - Equipamentos Necessários

Pelo menos uma lanterna con ável é mandatória como equipamento padrão em
qualquer voo noturno. Além disso, lembre-se de colocar um conjunto de pilhas
sobressalentes em um local de fácil acesso no cockpit. Alguns pilotos preferem ter
abordo duas lanternas: uma de luz branca e uma de luz vermelha. A lanterna de luz
branca pode ser utilizada para se fazer a inspeção pré-voo da aeronave. Já a de luz
vermelha é indicada para se utilizar em voo, devido ao fato de ela não prejudicar a
adaptação do olho ao ambiente escuro. Deve-se ter cuidado, entretanto, quando se
estiver utilizando uma lanterna vermelha, já que detalhes pintados com esta cor não
serão vistos. Os equipamentos necessários para as aeronaves em voo noturno
encontram-se no RBHA 91, subparte C, item 91.205.

7.40.4 - Operações Noturnas

O voo noturno requer que o piloto seja capaz de operar dentro de suas habilidades
e limitações. Embora um planejamento cuidadoso de qualquer voo seja essencial, o
voo noturno demanda mais atenção nos detalhes da preparação pré-voo e no seus
planejamento. Esta preparação deve incluir uma revisão ampla das informações e
previsões meteorológicas disponíveis, com uma atenção particular quanto a
amplitude diferenciadora entre a temperatura do ar e a do ponto de orvalho. Valores
próximos entre si podem indicar a possibilidade de nevoeiro. A direção do vento
também deve ser analisada, pois seu efeito não é tão fácil de ser detectada do que
quanto em uma operação diurna.

Táxi
Em uma operação noturna, o táxi deve ser realizado com uma velocidade mais
lenta do que a normal em dia, A luz de táxi ou de pouso deve ser usada quando
necessária durante a trajetória no solo. Lembre-se que o uso contínuo da luz de
pouso pode acarretar em uma drenagem excessiva sobre o sistema elétrico da
aeronave. O piloto deve estar atento quanto a sua operação, evitando “cegar”

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outros pilotos e funcionários de pátio durante sua operação. As taxi lines devem ser
mantidas durante todo o tempo, a m de se evitar colisões desavisadas com
obstáculos ou mesmo outras aeronaves.

Decolagem Noturna
O procedimento para decolagens noturnas é o mesmo para as decolagens diurnas,
exceto que muitos dos auxílios visuais não estarão presentes. Por isso, os
instrumento de voo devem ser checados frequentemente durante a decolagem, a
m de garantir a atitude adequada, a proa, e a velocidade a ser mantida. Com a
velocidade da subida inicial atingida, a atitude deve ser ajustada naquela
estabelecida para uma subida normal. Isto pode ser realizado tanto através das
referências visuais disponíveis, como luzes, quanto pelos instrumentos de voo.

Aproximação e Pouso Noturno

Quando se aproximando de um aeroporto para a entrada no circuito de tráfego é
importante que as luzes da pista e outras luzes do aeroporto estejam identi cadas.
Se a estrutura física do aeroporto não é familiar ao piloto, talvez seja difícil
identi car as luzes da pista até estar mais próximo, devido ao grande número de
luzes observadas na área como um todo. O ideal é que o piloto voo baseado pelo
farol-rotativo até que as luzes de alinhamento da pista sejam distinguíveis. Para se
manter o circuito de tráfego da maneira e direção corretas, a cabeceira da pista e
as luzes que delineiam a pista devem estar identi cadas.

Estabilizado na nal, a atitude e a potência devem ser utilizadas para manter uma
aproximação estabilizada. Os apes devem ser utilizados da mesma maneira que
em uma aproximação diurna.O are e o toque devem ser realizados da mesma
maneira que no voo diurno. No período noturno, o julgamento da altitude,
velocidade e variações no per l de voo torna-se debilitado pela diminuição de
objetos observáveis na área de pouso. Um piloto inexperiente pode ter uma
tendência de realizar o are muito alto. Recomenda-se que se inicie o
procedimento quando as marcas de pneu sobre a pista se tornem visíveis ao piloto.

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7.40.5 - Pouso sem Farol

Durante o voo noturno o piloto estará sujeito os efeitos das ilusões noturnas, no
caso de um pouso sem farol a atenção aos instrumentos é fundamental. Durante
um pouso noturno com o farol inoperante a ilusão do Black Hole pode ser
ampliada, assim como um aparente distanciamento da pista de pouso devido à
grande escuridão abaixo da aeronave.

7.40.6 - Emergências Noturnas

Se uma emergência em um voo diurno já preocupa bastante um piloto, em voo

noturno existe uma premissa antiga de que tal situação se agrava. Alguns
procedimentos e considerações importantes devem estar sedimentados:
• Mantenha o controle da aeronave e estabeleça a melhor con guração de
planeio/velocidade;
• Se possuir algum conhecimento sobre o terreno em que está sobrevoando,
curve para a porção mais escura da área. Planeje uma aproximação de
emergência para esta área.
• Considere realizar o pouso próximo a um acesso público (ex. estrada) se
possível;
• Comunique a situação de emergência para o órgão ATC com que esteja falando;
• Busque determinar a causa do mau-funcionamento, realizando os checklists
desenvolvidos;
• Mantenha a orientação com o vento a m de evitar um pouso com vento de
cauda;
• Após o pouso, desligue todos os switches e evacue a aeronave.

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8 - CHECKLISTS

O uso de checklists é de grande importância para a manutenção da segurança das

operações aéreas. A Charlie 0 - Aeronautical Training Center reforça a necessidade
de seguir os checklists desenvolvidos pelo seu corpo diretivo. O objetivo desse
capítulo é apresentar os checklists normais e de emergência das aeronaves
Cherokee 140 - PA-28, assim como os métodos de aplicação dos mesmos,
re etindo a cultura Charlie 0. Esses checklists são utilizados como modelo e o uso
dos checklists aprovados e certi cados para cada aeronave estará,
obrigatoriamente, à bordo. Faz parte da inspeção pré-voo a conferência de todos
os manuais da aeronave a ser voada, incluindo o checklist. Será apresentado o
checklist de cada fase de voo e em seguida os itens detalhados. A leitura desse
capítulo é obrigatória, já que a cópia desse documento, que se encontra à bordo
das aeronaves, não apresentam os detalhes descritos nesse manual. A leitura do
manual original da aeronave (POH/AFM) também é obrigatória e se encontra
disponível na biblioteca técnica da Charlie 0, através do sistema CAVOK.

8.1 - Normal Checklist

Os itens relacionados como Normal Checklist, serão utilizados nas operações
normais e re etem a loso a operacional da Charlie 0. Vale ressaltar que processos
operacionais adotados pelos maiores fabricantes de aeronaves da indústria são
utilizados na loso a Charlie 0, garantindo o ambiente seguro e e ciente. Observe
que durante o Normal Checklist o piloto irá alternar a execução dos procedimentos
utilizando os métodos Read and Do (R&D) e Do and Read (D&R).

Método de execução - Read and Do (R&D): Esse método preconiza a leitura da

linha a ser executada antes da ação. O piloto deve seguir atentamente a sequência
do checklist, acompanhando com o dedo a leitura do item, execução da tarefa lida
e leitura do próximo item, até o nal da lista.

Método de execução - Do and Read (D&R): Esse método o piloto deve executar
todas as ações daquela fase em, forma de Scan Flow. Após a execução dos itens,
o piloto faz a leitura da lista, veri cando se as ações foram executadas.
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Utilizando essa metodologia, os cheques serão R&D até o Start Checklist, no

início do voo e após o After Landing Checklist, ao nal do voo. Nas demais fases,
aplica-se o método D&R.
8.1.1 - Pre ight Checklist

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Expandido
Cabin Inspection - R&D: Ao iniciar essa inspeção, o piloto já concluiu todos os
trâmites junto à secretaria da Charlie 0, estará de posse dos documentos da
aeronave e demais preparações para o voo. Caso seja um voo de instrução e o
instrutor não estiver disponível, o aluno pode executar o Pre ight Checklist até o
nal, antes mesmo do brie ng da sessão. O piloto senta-se no assento frontal da
direita e acomoda todos os seus pertences e objetos soltos dentro da aeronave, de
modo a deixar o ambiente organizado e pronto para o voo. Nesse mesmo assento,
executa os itens do checklist, de modo a nalizar pela seleção de aps para baixo
( ap lever para cima).
Right Wing/Nose and Engine (Right Side)/Nose and Engine (Left Side)/Left
Wing/Left Fuselage/Empennage/Right Fuselage - R&D: Essa é a inspeção
externa da aeronave. Ela deve ser feita com o checklist em mãos, iniciando pela
raiz da asa direita e seguindo em sentido horário, nalizando no mesmo ponto onde
iniciou. Toda e qualquer observação fora da normalidade e que não estava na lista
de itens reportados no sistema CAVOK, deve ser informada imediatamente a um
representante Charlie 0, para uma avaliação mais detalhada.

8.1.2 - Before Start Checklist - R&D

Expandido
Esse checklist prepara a
aeronave para a fase de
acionamento. A inspeção
externa já foi concluída e o
piloto não vai mais precisar
sair da aeronave. Inicia-se
por con rmar que os calços foram retirados e acomodados dentro da aeronave.
Mesmo em voos locais, é recomendado que se leve os calços à bordo, em caso de
alternar outro aeroporto, por não deixar os calços no pátio e por ser um
procedimento que garante a con rmação da retirada dos calços. Após ajustar o
assento, con rmado que todos os comandos estão acessíveis em todo o seu

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curso, ajustar os cintos de segurança. Seleciona-se o tanque de combustível mais

cheio, garantindo o gerenciamento do balanceamento da aeronave. Checa-se
todos os CBs e fusíveis, con rma-se que todos os rádios estão desligados. Em
aeroportos controlados, é no nal dessa fase que se obtém o ATIS, solicita-se a
autorização de tráfego e informações adicionais. Atente-se para não consumir toda
a carga da bateria gerenciando essas comunicações. Se os aps ainda não tiverem
sido recolhidos, con rme que estejam “up” para o acionamento do motor.

Em voos de instrução, caso o brie ng da sessão já tenha sido feito, o piloto aluno
pode efetuar os cheques até esse ponto e aguardar o instrutor, já embarcado e
pronto para o acionamento do motor.

8.1.3 - Start Checklist - R&D

Expandido
Seguindo com a loso a da
Charlie 0 direcionada à
segurança e e ciência, o
Brie ng de taxi e de
decolagem será feito antes
do acionamento do motor.
Essa prática é comum entre
os maiores operadores da
aviação executiva e
comercial mundial. O
brie ng deve seguir a
sequência A.T.O.S.E,
descrita no item 7.7 desse
manual. Esse é o último
checklist a ser executado
da forma R&D na fase de
preparação para o voo. O procedimento aqui descrito, é o normal de acionamento. Para
demais procedimentos, o manual deve ser consultado. Seleciona-se a Master Switch em
ON para energizar o sistema elétrico da aeronave, suprido através da bateria. Ligar a Anti-

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colision light, signi ca para todos que estão fora da aeronave que o motor será acionado
ou que ela irá se movimentar. Com a mão direita, o piloto seleciona a mistura rica e aplica 2
cursos completos na manete de potência, deixando-a de 1/8 à 1/4 de polegada aplicada. A
mão direita do piloto deve permanecer na manete de potência durante o acionamento do
motor, garantindo que a rotação nunca ultrapasse 2.000rpm, evitando danos ao motor.
Com a mão esquerda o piloto gira a chave de magnetos para ambos. Pressiona-se os
freios e checa-se a área ao redor da aeronave, conferindo se não há nenhuma pessoa,
animal ou outra aeronave aproximando-se. Com a área livre, o piloto aciona a bomba de
combustível por no máximo 4 segundos e desliga, evitando injetar muito combustível do
motor antes do acionamento. Sem muita demora, o piloto pressiona o botão de ignição/
starter. O motor deve ser acionado dentro de até 8 segundos. Caso ele não acione em 8
segundos, será exigida alguma outra ação do piloto. Ao acionar o motor, comanda a
manete a m de manter 1000rpm e checa-se a pressão de óleo dentro do arco verde em
até 10 segundos.

8.1.4 - After Start Checklist - D&R

Expandido
Esse é o primeiro
checklist que utiliza
como padrão o modelo
Do and Read. Ao
acionar o motor da
aeronave, o piloto deve checar se o amperímetro está carregando a bateria. Atente-
se para a característica de diferentes aeronaves quanto ao acionamento do
amperímetro. No PA28-140 (Cherokee 140), o acionamento do amperímetro é
automático, já para outras aeronaves, é exigido do piloto o acionamento do
mesmo. A maioria das aeronaves apresenta, pelo menos, dois rádios de
comunicação e de navegação, assim como ADFs. Nesse momento, o piloto deve
preparar seus rádios para as comunicações e para as navegações a serem
executadas após a decolagem. O transponder deve estar em Standby no solo, com
o código apropriado para cada tipo de voo. Atente-se para alguns códigos
especí cos para voos em terminais, como a terminal São Paulo, que exige códigos
distintos para destinos diferentes. O piloto deve anotar o horário de acionamento e

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ajustar o altímetro. Em aeroportos com o serviço de informação e alerta, como

Bragança Paulista, o piloto deve informar que está com a aeronave acionada, qual
a sua posição no aeroporto e solicitar as condições meteorológicas. Em aeroportos
com serviço de controle de tráfego aéreo, o piloto deve solicitar autorização para
acionar o motor.

8.1.5 - Taxi Checklist - D&R

Expandido
Antes de iniciar o
deslocamento da aeronave, o
piloto deve procurar por
algum tráfego, veículo, pessoas ou objetos ao redor da aeronave que estejam no raio de
colisão. Ao iniciar o taxi, o piloto deve aplicar potência no motor, possibilitando o início do
deslocamento da aeronave. Assim que iniciar o movimento, o piloto deve checar os freios,
aplicando e de nindo se estão atuando normalmente. A técnica correta de taxi e utilização
dos freios é manter o motor girando à 1.000rpm, deixar a aeronave acelerar e quando
sentir necessidade de desacelerar, aplicar freio constante até estabelecer velocidade bem
baixa. Deixar acelerar novamente e repetir a aplicação dos freios. Taxiar com os pés
aplicando e atuando nos freios para manter a velocidade constante pode super aquecer os
discos e pastilhas, além de aumentar signi cativamente o desgaste desses componentes.
A utilização da técnica correta garante que os freios não tenham aquecimento acima do
esperado e o desgaste mínimo.

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8.1.6 - Before Takeo Checklist - D&R

Expandido
Esse checklist é dividido
em duas partes, sendo
uma até o down to the line
e outra below the line. O
piloto pode executar a
primeira parte durante o
taxi, desconsiderando a
primeira linha, que se refere
ao uso dos freios. Nesse
caso, o piloto vai executar
a sequência dentro do
Scan Flow e ler o checklist
com a aeronave parada no
ponto de espera. A decisão
em executar o before takeo checklist até o down the line durante o taxi deve ser de nida e
estabelecida durante a execução do taxi brie ng.

8.1.7 - Take-o Checklist - D&R

Expandido
Dando continuidade à
loso a de incentivar uma
padronização focada na
aviação pro ssional, o piloto
treinado pela Charlie 0 -
Aeronautical Training Center deve observar as melhores práticas desse mercado. Nossa
padronização reforça o conceito de minimum runway ocupancy time, adotado pelos
aeroportos com elevadas taxas de operações. Em observância a esse conceito, o Take-o
Checklist deve ser executado no ponto de espera. Ao nalizar esse checklist, a aeronave
está totalmente pronta para a decolagem, não necessitando parar sobre a pista e um
Rolling Take-o deve ser executado.

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8.1.8 - After Takeo Checklist - D&R

Expandido
Após a decolagem, ao cruzar a
altitude de aceleração mínima,
estabelecida à 400ft AGL, o
piloto deve executar o After
Takeo Cheklist. Durante a
execução desse checklist,
deve-se observar a divisão da
atenção entre o scan ow, a leitura do checklist e o controle da atitude da aeronave. Ao
retrair os aps, espera-se que haja uma mudança na atitude da aeronave por conta da
mudança da curvatura do per l das asas. Todas as vezes que se liga ou desliga a bomba
de combustível, os parâmetros do motor devem ser checados.

8.1.9 - Cruise Checklist - D&R

Expandido
Segundo a padronização da
Charlie 0, a potência utilizada
durante o voo de cruzeiro é de
55% a 65%. O manual da
aeronave deve ser consultado,
para a de nição de rotações
p o r m i n u t o d o m o t o r,
compatível com o nível e o
regime escolhido. O procedimento correto de ajuste de mistura preconiza a redução da
manete lentamente, empobrecendo a mistura, até que o motor passe a girar com vibração
acima do normal. Nesse ponto o piloto deve enriquecer a mistura lentamente até que o
motor volte a girar com a vibração normal. Os motores a pistão são projetados para
trabalhar com mistura mais pobre, demandando do piloto o gerenciamento quando
alterando potência durante ajustes do voo de cruzeiro. Antes de aplicar potências para
ajustar-se a altitude de cruzeiro, o piloto deve enriquecer a mistura e voltar a aplicar o
procedimento após estabilizar no nível correto. A troca de utilização dos tanques de
combustível visa manter o balanceamento da aeronave. Será executado da seguinte forma:
A primeira troca com 30 minutos de voo e as demais a cada 60 minutos. O brie ng de
cruzeiro deve conter comentários quanto a aeroportos alternados, condições
meteorológicas (caso possível, consultar o VOLMET), consumo de combustível e

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gerenciamento da navegação e além desses itens o piloto também deverá acrescentar o

brie ng sobre falha de comunicações e emergências.

8.1.10 - Descend Checklist - D&R

Expandido
O Descend Checklist deve ser
executado 10 minutos antes de
iniciar a descida. O brie ng de
chegada está descrito no MIP. A
preparação correta da chegada
garante o melhor gerenciamento
das possíveis situações que
venham a se apresentar. Conversas não relacionadas à operação do avião ou à
aproximação devem ser evitadas, após o término do checklist, respeitando o conceito de
sterile cockpit.

8.1.11 - Before Landing Checklist - D&R

Expandido
O Before Landing Checklist prepara
a aeronave para o pouso. Ele deve
ser executado na perna do vento
nas aproximações VFR ou, em caso
de um procedimento IFR, antes do
FAF. A seleção de aps ca a cargo
do piloto. A seleção de aps 25o é a con guração padrão utilizada pela Charlie 0.

8.1.12 - After Landing Checklist - D&R

Expandido
Reforçando o comprometimento
com a e ciência e agilidade das
operações, a Charlie 0 padronizou
que o After Landing Checklist
deve ser executado após livrar a
pista em uso. Reforçamos que a

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pista de pouso deve ser ocupada o menor tempo possível.

8.1.12 - Engine Shutdown Checklist - R&D

Expandido
Com a aeronave parada na
posição de estacionamento, o
piloto volta a executar
checklists utilizando a
metodologia Read and Do.

8.1.13 - Securing Aircraft Checklist - R&D

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8.2 - Emergency Checklist

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9 - BIBLIOGRAFIA RECOMENDADA

COMPONENTE
Conhecimentos Técnicos de Aeronaves I

EMENTA:
Introdução à aviação e aos engenhos aéreos pilotados – histórico; Estruturas de aeronaves de
pequeno porte: tipos de materiais de construção; Esforços estruturais e trem de pouso; Sistemas
hidráulicos simples; Controles de voo e flaps; Motores aeronáuticos convencionais e a reação;
Sistemas de alimentação e de combustíveis, lubrificação e arrefecimento; Sistemas elétricos e de
ignição; Sistemas de proteção contra fogo e mau tempo; Sistemas de ar condicionado,
pressurização e oxigênio; Hélices e sistemas de controle de passo; Instrumentos básicos de
bordo; Sistema de manutenção; Meio ambiente: descarte de óleos usados, rejeitos de
combustíveis, elastômeros, rejeitos metálicos e peças condenadas.

Noções gerais sobre aeronaves; Estruturas da Aeronave, Acessos e Equipamentos;

Sistema de Combustível; Grupo Motopropulsor; Sistemas de alimentação e ignição; Sistema de
Hélice; Sistema Elétrico; Iluminação; Sistema Hidráulico; Trem de Pouso; Freios; Steering;
Controles de Voo; APU - Unidade de Potência Auxiliar; Sistema Pneumático; Ar Condicionado;
Pressurização; Sistema de Oxigênio; Sistemas de Alarme; Proteção contra Fogo; Proteção contra
Gelo e Chuva; Instrumentos de Voo; Sistemas de Navegação; Piloto Automático; Comunicação e
Equipamentos de Emergência; Manutenção de aeronaves.
BIBLIOGRAFIA BÁSICA:
GARRET, D.F. Aircraft Systems &Componentes. Englewood, USA: 1991.
HOMA, Jorge M. Aeronaves e Motores 25 ed. São Paulo: ASA, 2004.
SCHIAVO, Acyr C. Conhecimentos Técnicos e Motores. São Paulo: ETA, 2005.

BIBLIOGRAFIA COMPLEMENTAR:
Conhecimentos Técnicos de Avião – Treinamento Eletrônico para a Formação de Pilotos
(Software). São Paulo: e-Fly, 2004. Licença BRAC-F767-8457-7510.
CRANE, DALE. Powerplant Test Guide. Washington, USA: ASA, 2001.
KROES & RARDON. Aircraft basic science. USA: Glencoe, 2000.
MCA 58-3/2004 – Manual do Piloto Privado. Brasília: ANAC, 2004.
MINISTÈRE DES TRANSPORTS. Manuel du pilote d´avion. Toulouse (France): MT, 2001

COMPONENTE
Matemática Aplicada à Aviação
Ementa
Conjunto dos números naturais (N), racionais (Q), inteiros (Z) e reais (R); Algarismos significativos
e notação científica; Razões e proporções. Porcentagem. Expressões algébricas. Frações
algébricas. Equações de 1º grau (em R); Sistemas de equações de 1º grau a duas incógnitas;
Equações de 2º grau; Sistema sexagesimal; Sistemas de unidades de medida (Medição);
Sistemas de medida (sistema internacional e sistema inglês); Conversão de volume para peso;
Gráficos; Valor médio de grandezas; Trigonometria; Construções e traçados geométricos;
Conceito de gradiente; Razão de subida em função do gradiente e da velocidade de subida da
aeronave; Triângulo do vento.

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BIBLIOGRAFIA BÁSICA:
McELROY, Ronald D. MENTAL MATH FOR PILOTS. 2ª ed. Newcastle, WashingtonUSA: Aviation
Supplies & Academics, 2004.
MONTEIRO, Manoel Agostinho. SÍNTESE DA NAVEGAÇÃO AÉREA. São Paulo: ASA, 1999.
WADEN, Buchan Borthwick. AVIATION MATHEMATICS. Massachusetts – USA: The University
Press, Cambridge, 1942.
BIBLIOGRAFIA COMPLEMENTAR:
BUCCHI, Paulo. Curso prático de matemática. São Paulo: Moderna, 1998.

COMPONENTE
Meteorologia I
Ementa
Introdução à meteorologia aeronáutica. Atmosfera: definição, função, composição, camadas e
características, vapor d’água, atmosfera padrão e suas características, albedo, efeito estufa.
Equilíbrio atmosférico termodinâmico. Temperatura do ar. Pressão. Umidade atmosférica. Nuvens.
Visibilidade atmosférica. Códigos Meteorológicos. Circulação Geral dos Ventos. Trovoadas. Gelo.
Turbulência. Massas de ar e frentes. Altimetria. Meio Ambiente.

BIBLIOGRAFIA BÁSICA:
SONNEMAKER, João Baptista. Meteorologia. 30ª ed. São Paulo: Asa, 2009.
SOUZA, Walkir Barros de. Meteorologia para a aviação: piloto privado. 2. ed. Brasília: [s. n.], 2005.
96 p.
BIBLIOGRAFIA COMPLEMENTAR:

CHEDE, Farid Cezar, Chede, Igor Cezar Gama. Meteorologia para Piloto Privado. [Rio de Janeiro]:
Ed Técnica de Aviação, 1977
SOUZA, Walkir Barros de, Códigos e Mensagens Meteorológicas. [Rio de Janeiro]: [Ed.
Técnica de Aviação]. 2001.
U.S.A. Department of The Air Force - Weather for Aircrews, 1982, 145p.
U.S.A. National Oceanic and Atmospheric Administration - Aviation Weather for Pilots and Flight
Operations Personnel, 1975, 219p.

COMPONENTE
Teoria de Voo

Ementa
Conhecimentos básicos de física; aerodinâmica; hélices; comandos de voo e superfícies de
comando; dispositivos hipersustentadores; mecânica de voo e performance (subida, descida,
cruzeiro e pouso e decolagem); manobras - voo em curva; atitudes anormais; parafusos; esforços
estruturais e fator de carga; estabilidade e controle; cálculo de peso e balanceamento para o
planejamento de voo; teoria de voo de alta velocidade.

BIBLIOGRAFIA BÁSICA:

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HOMA, Jorge M. – Aerodinâmica e Teoria de Voo – São Paulo: ASA, 1998.

HURT Jr, H. H. – Aerodynamics for Naval Pilots. Renton. Washignton, USA: Aviation Supplies &
Academics Inc, 1992.
SAINTIVE, Newton S. – Teoria de voo: Introdução à Aerodinâmica - 5ª ed. São Paulo: ASA, 2010.

BIBLIOGRAFIA COMPLEMENTAR:
ABOTT, Ira H. e VON DOENHOFF, Albert E. – Theory of Wing Sections - Dover Publications INC,
New York, USA, 1959.
DOLE, Charles E. Flight Theory for Pilots. Colorado, USA: Jeppensen Sanderson Training
Products, Englewood, 1989.
MILNE-THOMSON, L. M. Theoretical Aerodynamics. New York, USA: Dover Publications INC,
1973.
TALAY, Theodore A. - An Introduction to The Aerodynamics of Flight. Washington, USA: National
Aeronautics and Space Administration / Scientific and Technical Information Office, 1975.

COMPONENTE
Navegação Aérea

Ementa

Métodos de navegação; A Terra e a navegação aérea; Orientação sobre a superfície da

Terra; Unidades de medida; Mapas e cartas; Instrumentos básicos para navegação;
Magnetismo Terrestre; Proas e rumos; Computador ou calculador de voo; Tempo e Fusos
Horários; Navegação Estimada; Planejamento de voo em rota; radio navegação de baixa
frequência.
BIBLIOGRAFIA BÁSICA:

MONTEIRO, Manoel Agostinho. Nova Síntese da Navegação Aérea – Primeira Parte – 12ª ed, São
Paulo: Asa, 2010.
MONTEIRO, Manoel Agostinho. Roteiros de Navegação Aérea - Vol. I. 17ª ed. São Paulo: Asa,
2008.
ROOS, Titus. Piloto Privado – Navegação Visual e Estimada - VFR. Apostila.
BIBLIOGRAFIA COMPLEMENTAR:

ANAC - MCA 58-3 – Manual do Curso “Piloto Privado-Avião”.

FONSECA, Waldir Pinto da. Manual de Navegação Aérea, 2ª ed. Rio: Ed. Técnica de Aviação,
1969.
MEDEIROS, João Dutra de. Manual de Navegação Aérea para Pilotos: Teoria Básica – Vol. I – Voo
VFR. Rio: Ed. Técnica de Aviação – 1979 – Rio.

COMPONENTE CARGA HORÁRIA

Regulamento de Tráfego Aéreo 60

Ementa

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Autoridades Aeronáuticas; Aeródromos; Fraseologia; Unidades de medida empregadas na

aviação; Regras do Ar; Regras Gerais de Voo, Regras de Voo Visual (VFR); Serviços de Tráfego
Aéreo (ATS); Serviço de Informação Aeronáutica (AIS); Emprego do Radar no ATS; Plano de voo.

BIBLIOGRAFIA BÁSICA:

BRASIL, DECEA, AIP-BRASIL. 2010. Publicação de Informação Aeronáutica. Brasília, 2010.

Disponível em [Link] Acesso em 15/10/2010.
BRASIL, DECEA, ICA 100-11. 2008. Regulamenta o uso do Plano de Voo. Plano de Voo. Brasília,
2008. Disponível em [Link] Acesso em
15/10/2010.
BRASIL, DECEA, ICA 100-12. 2009. Estabelece as normas inerentes às Regras do Ar e Serviços
de Tráfego Aéreo. Regras do Ar e Serviços de Tráfego Aéreo. Brasília, 2009. Disponível em http://
[Link]/?i=publicacao&id=2558. Acesso em 15/10/2010.
BRASIL, DECEA, MCA 100-11. 2010. Estabelece os procedimentos referentes ao
preenchimento dos formulários de Plano de Voo, em complemento ao disposto na ICA 100-11
(Plano de Voo), em conformidade com as disposições da OACI. Preenchimento dos
Formulários de Plano de Voo. Brasília, 2010. Disponível em [Link]
i=publicacao&id=3399. Acesso em 15/10/2010. OACI. Convenção Sobre Aviação Civil
Internacional, Anexo 11 – Serviços de Tráfego Aéreo. Disponível em [Link]
anx/spanish/info/ annexes_booklet_es.pdf. Acesso em 15/10/2010.
OACI. Convenção Sobre Aviação Civil Internacional, Anexo 14 – Aeródromos. Disponível em http://
[Link]/icaonet/anx/spanish/info/annexes_booklet_es.pdf. Acesso em 15/10/2010.
OACI. Convenção Sobre Aviação Civil Internacional, Anexo 6 – Operações de Aeronaves.
Disponível em [Link] booklet_es.pdf. Acesso em
15/10/2010.
OACI. PANS/OPS Doc. 4444-RAC/501. 2006. Rules of the Air and Air Traffic Services.
Disponívelem [Link]
(Rules%20of%20the%20air%20and%20air%20traffic%20services).pdf. Acessoem 15/10/2010.
OACI. PANS/OPS Doc. 8168-OPS/611 – Volumes I e II. 2006. Aircraft Operations.
Disponível em [Link]
%20Aircraft%20Operations/Volume%201%20%20Flight%20Procedures,%20AMDT%20n o.
BIBLIOGRAFIA COMPLEMENTAR:

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BRASIL, ANAC, IAC 157/1001, 2008. Fornece diretrizes para a utilização do método conhecido
como ACN-PCN, instituído pela Organização de Aviação Civil Internacional – OACI, na notificação
de resistência de pavimentos de aeródromos destinados a aeronaves de carga superior ou igual a
5.700 kg. Resistência de Pavimentos dos Aeródromos. Brasília, 2008. Disponível em http://
[Link]/biblioteca/iac/IAC157_1001.pdf. Acesso em 15/10/2010.
BRASIL, DECEA, CIRTRAF 100-23, 2008. Uso do Equipamento Transponder no Brasil.
Brasília, 2008. Disponível em [Link] cfm?i=publicacao&id=2747.
Acesso em 15/10/2010.
BRASIL, DECEA, CIRTRAF 100-4, 2006. Procedimentos para processamento de Infrações de
Tráfego Aéreo. Brasília, 2006.
BRASIL, DECEA, ICA 100/32, 2008. Procedimentos Operacionais e Orientações de
Treinamento para Pilotos e Controlador de Tráfego Aéreo com Relação ao Sistema de Anticolisão
de Bordo (ACAS). Brasília, 2008. Disponível em [Link]
i=publicacao&id=2571. Acesso em 15/10/2010. BRASIL, DECEA, MCA 53-1, 2008. Manual do
Especialista em Informação Aeronáutica. Brasília, 2008. Disponível em http://
[Link]/ aisweb_files/publicacoes/mca/mca_53-1_250908.pdf. Acesso em
15/10/2010. BRASIL, DECEA, MCA 64-3. 2008. Manual de Busca e Salvamento (SAR). Brasília,
2008. Disponível em [Link]
mca_6403_130308.pdf. Acesso em 15/10/2010.
BRASIL, DECEA. AIC-N 10, 2009. Estabelece os critérios para utilização do Sistema
Global de Navegação por Satélites – GNSS no espaço aéreo brasileiro Sistema de
Posicionamento Global. Sistema Global de Navegação por Satélites – GNSS no Espaço Aéreo
Brasileiro. Brasília, 2009. Disponível em [Link]
Acesso em 15/10/2010. BRASIL, DECEA. ICA 64-2, 2009. Estabelece os procedimentos a serem
adotados pelos
Centros de Coordenação de Salvamento (RCC), bem como pelo Centro de Controle de
Missão Brasileiro (BRMCC), referente aos sinais de alerta emitidos pelo Sistema
COSPAS-SARSAT. Procedimentos a serem adotados pelo BRMCC e RCC referentes às
Mensagens de Alerta do Sistema COSPASSARSAT. Brasília, 2009. Disponível em http://
[Link]/?i=publicacao&id=3422. Acesso em 15/10/2010.
BRASIL, DECEA. ROTAER, 2010. Manual Auxiliar de Rotas Aéreas. Brasília, 2010.
Disponível em [Link] pdf.
Acesso em 15/10/2010.
FAA, Doc. 7110.65, Air TrafficControl.

COMPONENTE
Segurança de Voo

EMENTA:
Segurança de Voo; A evolução da prevenção de acidentes aeronáuticos; Aspectos
Gerais; A sistemática de segurança de voo no âmbito da aeronáutica; Regulamentação; Estrutura
do SIPAER; Normas do Sistema; Filosofia SIPAER; Fatores Contribuintes dos acidentes e
incidentes aeronáuticos; Classificação das Ocorrências; Acidentes e incidentes aeronáuticos;
Relatórios de Investigação; Responsabilidade dos Operadores; Prevenção de Acidentes;
Inspeções de segurança; Prevenção contra incêndio; Manutenção como fator essencial na
prevenção de acidentes aeronáuticos.
BIBLIOGRAFIA BÁSICA:

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BRASIL, CENIPA. NSCA 3-2 ESTRUTURA E ATRIBUIÇÕES DOS ELEMENTOS

CONSTITUTIVOS DO SIPAER. Brasília, 2008. Disponíveis em:
[Link]
comando-da-aeronautica- Acesso em 27/11/2013.
BRASIL, CENIPA. NSCA 3-3 GESTÃO DA SEGURANÇA OPERACIONAL. Brasília, 2008.
Disponíveis em: [Link]
dosistema-do-comando-da-aeronautica- Acesso em 27/11/2013.
BRASIL, CENIPA. NSCA 3-4 PLANO DE EMERGÊNCIA AERONÁUTICA EM AERÓDROMO.
Brasília, 2008. Disponíveis em:
[Link]
comando-da-aeronautica- Acesso em 27/11/2013.

BIBLIOGRAFIA COMPLEMENTAR:

BRASIL, CENIPA. NSCA 3-10 FORMAÇÃO E CAPACITAÇÃO DOS RECURSOS HUMANOS DO

SIPAER. Brasília, 2013. Disponíveis em:
[Link]
comando-da-aeronautica- Acesso em 27/11/2013.
BRASIL, CENIPA. NSCA 3-12 CÓDIGO DE ÉTICA DO SIPAER. Brasília, 2008.
Disponíveis em: [Link]
dosistema-do-comando-da-aeronautica- Acesso em 27/11/2013.
BRASIL, CENIPA. NSCA 3-13 PROTOCOLOS DE INVESTIGAÇÃO DE OCORRÊNCIAS
AERONÁUTICAS DA AVIAÇÃO CIVIL CONDUZIDAS PELO ESTADO BRASILEIRO.
Brasília, 2013. Disponíveis em: [Link]
1-nsca-norma-dosistema-do-comando-da-aeronautica- Acesso em 27/11/2013.
Noções Básicas de Segurança de Voo (apostila) - Ten. Cel. Av. Roberto Pianowski de Moraes -
FACAERO
Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (apostila) - Ten. Cel. Av. Luiz Alberto
Borges Fortes de Athayde Bohrer - CENIPA
Filosofia SIPAER (apostila) - Ten. Cel. Av. Marcus Antonio Araújo da Costa – CENIPA.

COMPONENTE
Fator Humano

EMENTA:
A emergência e evolução do Fator Humano na aviação. Definição e objetivo do Fator Humano no
estudo do erro humano na aviação geral. As disciplinas do Fator Humano. O modelo conceitual de
Fator Humano: teoria Shell e teoria do Queijo Suíço e suas abordagens. Erro e violação.
Treinamento em Gerenciamento da Tripulação – CRM. Comunicação, assertividade, briefing e
debriefing. Conflito interpessoal. Aspectos raciais e sociais no trabalho do piloto. Liderança. A
motivação humana na segurança do voo. Influência do bem-estar na qualidade do desempenho
das tarefas do piloto: stress, fadiga e sono. Carga de trabalho. Aspectos básicos da ergonomia e
as funções cognitivas utilizadas pelo piloto durante o voo: atenção, percepção e memória. Tomada
de decisão. Consciência Situacional. A importância do meio ambiente e a indústria da aviação.
Automação.
BIBLIOGRAFIA BÁSICA:

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A STRATEGY FOR HUMAN FACTORS IN CIVIL AVIATION. CAP1159. Civil Aviation Authority.
London, 2014. Disponível em: [Link]
appid=11&mode=detail&id=6159 CAP 719 - FUNDAMENTAL HUMAN FACTORS CONCEPTS.
ICAO Circular 216AN/131. Human Factors Digest No. 1, 2002.
HASSE, M. Fatores Humanos na aviação. Apostila do professor. Curitiba, 2017.

BIBLIOGRAFIA COMPLEMENTAR:

HELMREICH R. L. Commission of Inquiry into the Air Ontario Crash at Dryden, Ontario. NASA/
University of Texas. Disponívelem: [Link]
95_1/95_1.htm#3
HUMAN FACTORS IN THE MANAGEMENT OF MAJOR ACCIDENT HAZARDS. Health and Safety
Executive, 2005.
University of Maryland Eastern Shore Princess Anne, MD Journal of Air Transportation
World Wide Vol. 3, No. 1. 1998
SCHULTZ D. P. SCHULTZ S. E. História da Psicologia Moderna. Ed. Thomson Learning.
SP 2005.
WEICK K. E. The Vulnerable System: An Analysis of the Tenerife Air Disaster1. Journal of
Management, 16(3), 571-593, 1990.
WIEGMANN D. A., SHAPPELL S. A. A Human Error Analysis of Commercial Aviation Accidents
Using the Human Factors Analysis and Classification System (HFACS).
NationalTechnicalInformation Service, Springfield, Virginia 22161. February, 2001.

COMPONENTE
Fraseologia e Tráfego Aéreo Internacional – TAI

EMENTA:
Estudo dos fundamentos da comunicação rádio-telefônica com os órgãos de serviço de tráfego
aéreo nacional e internacional, utilizando a fraseologia padrão em língua portuguesa e língua
inglesa, com clareza e desenvoltura. Estudo das normas, procedimentos e meteorologia ICAO e
FAA, regulamentos e procedimentos específicos. Manuseio de cartas de navegação. Símbolos e
boletins meteorológicos. Símbolos de “clearence”.

BIBLIOGRAFIA BÁSICA:
BRASIL, DECEA, ICA 100-12. 2009. Estabelece as normas inerentes às Regras do Ar e Serviços
de Tráfego Aéreo. Regras do Ar e Serviços de Tráfego Aéreo. Brasília, 2009. Disponível em http://
[Link]/?i=publicacao&id=2558. Acesso em 15/10/2010.

BIBLIOGRAFIA COMPLEMENTAR:
Fraseologia e Tráfego Aéreo Internacional. Apostila. Curso de Tráfego Aéreo Internacional. Base
Aérea de Brasília.

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