01 GEN

A320F LIMITI DI VENTO 2018

Contaminazione X
WIND Tail
(Azione frenante) Riferimenti
Steady Gust
WIND
RVR
[Link].2.1
RVR < 150 m 10 G.B.
- Dry
30 38
- Damp
- Wet ≤ 3 mm water
- ≤ 3 mm Slush
- ≤ 3 mm Dry/Wet snow
- Frost
25 29
(B.A. Good) (FC≥ 0.40)
- Compacted snow
(OAT ≤ -15°C)
(B.A. Good to Medium) 20 29 10
T (FC 0.39-0.36) QRH
A - Slippery when wet (15*)
OPS.13A
K - Dry/Wet snow > 3 mm
- Slush > 3 mm &
E
- St. water > 3 mm
(B.A. Medium)
15 20 LIM-AG-OPS
O (FC 0.35-0.30)
F - Compacted snow
F (OAT ≥ -15°C)
(B.A. Medium)
15 25
B.A. Medium to Poor
(FC 0.29-0.26) 10 20

B.A. Poor
(FC ≤ 0.25)
Ice (cold & dry)
5 10 5
 QRH
- Dry
30 38 PER-A 3/6
- Damp &
- Wet ≤ 3 mm water LIM-AG-OPS
- ≤ 3 mm Dry/Wet snow
- ≤ 3 mm Slush
- Frost
25 29
(Good)
- Compacted snow
(OAT ≤ -15°C)
(Good to Medium)
20 29 10
- Slippery when wet (15*)
- Dry/Wet snow > 3 mm
- Compacted snow (anche
L con sopra Dry e Wet snow)
(OAT > -15°C)
15 25
A (Medium)
N
> 3 mm Water/Slush
D
(Medium to Poor) 10 20
- Ice (cold & dry)
(Poor) 5 15 5
RVR ≥ 300 <800 15 [Link].2.1
G.B.
RVR <300 10
AUTOLAND
(Autopilot) 20 10
CAT II 100/300 (5*) LIM-AFS-20
CAT IIIA (10/
&
CAT III B
25*)

NOTE:
* Vedi LIM-AFS/AG per A319/A321.
- In caso di più punti di rilevazione del vento applicare valori Lift off (T.O.) e T.D. (Land)
([Link].2 G.B.).
- In pianificazione le raffiche X non sono limitanti ([Link].3 G.B.).
- Automatic Approach: Max head wind 30Kts (20/15*)(LIM-AFS-20). Per A321 in CAT II max
head wind 40Kts, X Wind 25 (LIM-AFS-20).
- Le componenti di vento in coda indotte dalle raffiche devono essere entro i limiti di vento previsti
dall' AOM ([Link].2 G.B.).
- Il max vento in coda PER TO & LAND PER IMC-IMO-BIMA → 15Kts (LIM-AG-OPS).
- Dry e Wet snow over compacted snow, equivalgono a Dry e Wet snow.
 OPERABILITA’ AEROPORTO DI 01 GEN
A320F DECOLLO 2018

COND. OPER. NOTE

LIMITAZIONI
RVR/VIS. RIFERIMENTI
- APPLICARE QRH - Cons. appl. TOGA per cond. avverse([Link] G.B.)
A/M ESPOSTO A OPS 16-16-17 E - Cond. per Ice formation (8.2.4 G.B.):
TEMP. ~ 0°C PRO-NOR-SUP- OAT≤ 10° C e umidità visibile o operando su superfici
CON PREC.o COND. ADVW ricoperta da slush o standing water.
- Consid. A/I treatment. - Su RW o TAXI contaminate: appl. QRH OPS.17A;
- Dry 30/38 - In caso di più riporti  vento al lift off
([Link].2 G.B.);
- Damp MAX - In SSW, CONF per V1 più bassa possibile (AGTG 3)
- Wet (≤ 3 mm water)
- Slush (≤ 3 mm) 25/29 X - Spessori max contaminazione:
- St. water  6,0mm
- Dry/Wet snow (≤ 3 mm) - Slush  12,7 mm
- Compacted snow WIND
20/29 - Wet snow  12,7 mm
(OAT ≤ -15°C) - Dry snow  101,6 mm
[KT]
(QRH OPS.13A, anche per cod. ACARS)
- Slippery when wet
(QRH) - Max Tail Wind  10 Kts (5 POOR) incl. raffiche;
- Dry/Wet snow > 3 mm - No Flex su piste SSW (PER-TOF-CTA-30-P1/2);
- Slush > 3 mm
15/20
Vedi - Per F.C.≤ 025 pref. NO TO (ritardare), per F.C. <020
- Stand. water > 3 mm NO TO ([Link] G.B.). On ICY Runway, TO not
Bign.
Limiti racc. (PER-TOF-CTA-10 P1/2).
di - On Wet Ice/Water over comp. snow/Dry-Wet snow
- Compacted snow
(OAT ≥ -15°C)
15/25 vento over ice, TO not racc. (LIM-AG-OPS).
- Dry e Wet snow over compacted snow, equivalgono a
Dry e Wet snow (QRH OPS.13A).
PERICOLOSI E
AVVERSI
FENOMENI NO T.O. ([Link] G.B.)
METEREOLOGICI
Precauzioni:
WIND SHEAR Briefing con
- Lowest flap setting (AGTG 3);
([Link] G.B.) WINDSHEAR &
- TOGA thrust;
(PR-NO-SP-10-10 WINDSHEAR AHEAD
- Pista più favorevole, cons. ostacoli e cond. meteo.
FCTM) (PRO-ABN-SURV)
- No Noise Abatement procedure (FCTM NO-050 P7/8)
- Aeroporto approvato
RVR/VIS. - Richiesti punti rilevazione RVR per RVR<200 m
- Vedi [Link] RAR 881;
Il valore di RVR min. deve essere raggiunto per tutti i
< 400 m - LVP in corso;
punti RVR disponibili;
- CM1 PF;
& - AUTOBRAKE ON;
- Static T.O.;
- Il riporto di RVR al TDZ può essere sostituito da pilot
- Vr minore possibile;
 150 m - ILS se disponibile ;
assessment (R.M. RAR 860);
([Link] G.B.) - Considerare TOGA.
- Verificare reported
([Link] G.B.) - Vedi LVO Planning & Briefing guide
RVR/VIS ≥ [Link].
RVR Come sopra più: Come sopra più:
< 150 m - piloti addestrati; - MaxX wind  10 kts;
- Br. action ≥ GOOD; - HI RCLL 15 m e HI REDL 60 m (vedi RAR 881);
& ([Link]) - Al punto attesa verificare 90 m di segmento visibile.
 125 m
 RVR -runway protection and facilities equivalent to Cat 3
< 125 m - CPT PF; landing operations are available; and
& - the aircraft is equipped with an approved lateral
guidance system or an approved HUD/HUDLS.
 75 m
NOTE :
1) Pista WET:
pista ricoperta d'acqua (o equivalente*) per uno spessore ≤ 3 mm o ricoperta da uno strato d'umidità che la
renda riflettente ma priva di aree significative con acqua stagnante
(EU OPS 1)( (PER-TOF/LDG-CTA-20).
*Spessori equivalenti (PER-TOF/LDG-CTA-20):
- St. water  3 mm
- Slush  3 mm
- Wet snow  3 mm
- Dry snow  3 mm
2) Pista contaminata(EU OPS 1) (PER-TOF/LDG-CTA-20)( [Link] G.B.):
una pista si considera contaminata quando più del 25% della superficie compresa nella
lunghezza e larghezza utilizzate, è ricoperta da:
- Spessori maggiori di quelli per pista WET (vedi sopra);
- Compacted snow
- Ice
3) AGTG: Airbus Getting To Grips, "Principles Of Takeoff Optimization";

R.M. RAR 860

 05 MAR
A319/320 GRADIENTI DI SALITA (%) 2015

2 ENGINES
CLIMB SPEED
MAX CLIMB THR
NORM AIR COND
250/300/.78
A/I OFF

T° FL CG 33% BRAKE RELEASE WEIGHT - ton

6 6 52 54 56 58 60 62 64 66 68 70 72 74 76 78
50 13,7 13,7 13,7 11,7 11,7 11,7 10,2 10,2 10,2 10,2 9,1 9,1 9,1 8,2
ISA 100 14,9 13,7 13,7 12,6 12,6 11,7 11,7 10,9 10,2 10,2 9,6 9,6 9,1 8,6
140 12,1 11,5 10.9 10,4 10,0 9,6 9,2 8,8 8,5 8,2 7,9 7,4 7,2 6,9
50 13,7 13,7 11,7 11,7 11,7 10,2 10,2 10,2 9,1 9,1 9,1 8,2 8,2 8,2
ISA
100 13,7 13,7 12,6 12,6 11,7 11,7 10.9 10,2 10,2 9,6 9,1 9,1 8,6 8,2
+10°
140 11,5 10,9 10,4 10,0 9,6 9,2 8,8 8,5 8,2 7,6 7,4 7,2 6,9 6,5
50 11,7 11,7 11,7 10,2 10,2 10,2 9,1 9,1 9,1 8,2 8,2 8,2 7,4 7,4
ISA
100 12,6 12,6 11,7 11,7 10.9 10,2 10,2 9,6 9,1 8,6 8,6 8,2 7,8 7,4
+15°
140 10,4 10 9,6 9,2 8,5 8,2 7,9 7,6 7,4 6,9 6,7 6,5 6,2 6,0
50 11,7 11,7 10,2 10,2 10,2 9,1 9,1 8,2 8,2 8,2 7,4 7,4 6,8 6,8
ISA
100 11,7 11,7 10,9 10,2 10,2 9,6 9,1 8,6 8,6 8,2 7,8 7,4 7,1 6,8
+20°
140 9,6 8,8 8,5 8,2 7,9 7,4 7,2 6,9 6,5 6,4 6,0 5,9 5,6 5,4

NOTE:

- Tabella tratta da FCOM PER-CLB

- Per la verifica del gradiente durante la salita(Vz), utilizzare la rule of thumb (Vz = GS x
gradiente) oppure le tabelle Climb Gradient allegate alle SID description.
- In caso si sviluppino variometri insufficienti, utilizzare velocità best angle (GREEN DOT).
- Per maggiori informazioni sui gradienti di salita vedi anche Informazione Professionale
N° 3 Lug./Ago 1991.
 05 MAR
A321 GRADIENTI DI SALITA (%) 2015

2 ENGINES
CLIMB SPEED
MAX CLIMB THR
NORM AIR COND
250/300/.78
A/I OFF

T° FL CG 33% BRAKE RELEASE WEIGHT - ton

6 6 52 54 56 58 60 62 64 66 68 70 72 74 76 78 80 82 84 86
50 16,4 13,7 13,7 13,7 13,7 11,7 11,7 11,7 11,7 10,2 10,2 10,2 9,1 9,1 9,1 8,2 8,2 8,2

ISA 100 16,4 14,9 14,9 13,7 13,7 12,6 12,6 11,7 11,7 10,9 10,2 10,2 9,6 9,6 9,1 8,6 8,2 8,2

140 12,8 12,1 11,5 10,9 10,4 10,0 10,0 9,6 9,2 8,8 8,5 8,2 7,6 7,4 7,2 6,9 6,7 6,4

50 13,7 13,7 13,7 13,7 13,7 11,7 11,7 11,7 10,2 10,2 10,2 9,1 9,1 9,1 8,2 8,2 8,2 7,4
ISA
100 14,9 14,9 13,7 13,7 12,6 12,6 11,7 11,7 10,9 10,2 10,2 9,6 9,6 9,1 8,6 8,2 8,2 7,8
+10°
140 12,1 11,5 10,9 10,4 10,0 9,6 9,6 9,2 8,8 8,5 7,9 7,6 7,4 7,2 6,9 6,7 6,4 6,2

50 13,7 13,7 11,7 11,7 11,7 11,7 10,2 10,2 10,2 9,1 9,1 9,1 8,2 8,2 7,4 7,4 6,8 6,8
ISA
100 13,7 13,7 12,6 11,7 11,7 10,9 10,9 10,2 9,6 9,6 9,1 8,6 8,6 8,2 7,8 7,4 7,1 6,8
+15°
140 10,9 10,4 10,0 9,6 9,2 8,8 8,5 7,9 7,6 7,4 7,2 6,7 6,5 6,4 6,0 5,9 5,6 5,4

50 11,7 11,7 11,7 10,2 10,2 10,2 9,1 9,1 9,1 8,2 8,2 7,4 7,4 7,4 6,8 6,8 6,3 6,3
ISA
100 12,6 11,7 11,7 10,9 10,2 10,2 9,6 9,1 8,6 8,6 8,2 7,8 7,4 7,1 6,8 6,5 6,3 6,0
+20°
140 9,6 9,2 8,8 8,5 7,9 7,6 7,4 7,2 6,7 6,5 6,2 6,0 5,7 5,6 5,3 5,1 4,9 4,8

NOTE:

- Tabella tratta da FCOM PER-CLB

- Per la verifica del gradiente durante la salita(Vz), utilizzare la rule of thumb (Vz = GS x
gradiente) oppure le tabelle Climb Gradient allegate alle SID description.
- In caso si sviluppino variometri insufficienti, utilizzare velocità best angle (GREEN DOT).
- Per maggiori informazioni sui gradienti di salita vedi anche Informazione Professionale
N° 3 Lug./Ago 1991.
 OPERABILITA’ DESTINAZIONE
01 GEN
A320F REGOLARE E RAP (1)
2018
IN PIANIFICAZIONE/RIPIANIFICAZIONE

CONDIZIONI LIMITAZIONI/
OPERATIVE/ COND. METEO NOTE
AVVICINAMENTO PREVISTE

RVR(*)/VIS. - Vedi Tab. interpretazione dei TAF e

ILS TREND ([Link] G.B.)/(Tab. alternati).
(CAT I, II e III)  - La VISIBILITA’ non è fattorizzabile
([Link].3.3 G.B.) MINIMI OPERATIVI in pianificazione ([Link].3.G.B.);
- (*) In pianificazione
RVR = VISIBILITA’ prevista
RVR(*)/VIS. E (Da METAR TREND o TAF).
CEILING - Per LVP considerare l’imbarco di
NON PRECISION  carburante supplementare
([Link].3.3 G.B.) ([Link] G.B.);
MINIMI OPERATIVI - Se è richiesto un ceiling ("C" sulle IAC) il
(MDH+50 ft) ceiling riportato deve essere ≥ ceiling
della procedura ([Link].3 G.B.);
NO ISTR. APP. WEATHER BY - RNAV APP non pianificabili([Link].2 G.B.)
([Link].3.3 G.B.) FLEET MAN.
- Minimo 1000/4000
CIRCLING VIS. E CEILING ([Link].4.1 pag. 23 G.B.)
SIDE-STEP  - Quando non sono pubblicate minime
specifiche di side-step, applicare
([Link].4.1 G.B.) MINIMI OPERATIVI minime di circling ([Link].4.2 G.B.).
- Dry 30 - In caso di condizioni SSW verificare le
- ≤ 3 mm Slush/Dry/Wet snow limitazioni SSW o WET, se più limitanti
MAX ([Link].3 G.B.). Vedi anche Nota 3.
- Frost/Damp 25 - Verificare spessori max SSW:
- Wet ≤ 3mm water X WIND - Verificare RLD (Req. Land. Dist.) su FCOM
- Compacted snow PER o ver. tab. di pista (DRY/WET);
(OAT ≤ -15°C) 20 COMPONENT - Max Tail Wind  10 Kts (5 Kts POOR);
- Slippery when wet - Per piste contaminate (T.O e LAND,
- Dry/Wet snow > 3 mm [KT] WET at CPT discretion) non è
- Compacted snow 15 raccomandato imbarcare Economy Fuel
(OAT ≥ -15°C) & ([Link] G.B);
QRH - Per RVR  300 m e < a 800m
PER-A Max XWind 15 Kts
- > 3 mm Water/Slush 10 Per RVR < 300 m Max Xwind  10 Kts.
3/6
([Link].2.1 G.B.);
- In pian. le raffiche x non devono essere
- Ice (cold & dry) 5 considerate ([Link].3 G.B.)
NORMAL PL.
Nel caso il Cpt consideri inadeguata la pian.
DEST. REG. NON Il volo sarà pianificato con standard, è poss. pian. per a) o b):
due alternati suitable alla
OPERABILE a)nuova destinazione e relativo alternato
(Riquadri precedenti o
destinazione, considerando con sorvolo della destinazione regolare;
manc. previsioni meteo la quantità di carburante b)nuova destinazione e relativo alternato
TAF o METAR TREND) più elevata tra i due. con routing diretto.
([Link].1.4 G.B.)
 Il Fuel ERA² deve essere posto entro un
cerchio di raggio pari al 20% della total
Contingency: 3% (anzichè 5%)
flight plan distance, il centro del quale si
NORMAL PL. del Trip Fuel pianificato purchè
trova lungo la rotta pianificata ad una
Fuel ERA² sia disponibile un suitable
distanza dall'aeroporto di destinazione pari al
([Link] G.B.) ERA²
25% della total flight plan distance, o ad
almeno il 20% della total flight plan distance
più 50 NM, quale delle due è maggiore.
-La pianificazione di voli con destinazione
Non contemplata. isolata (in assenza di un alternato suitable)
NORMAL PL. Minimi meteo di destinazione non è al momento contemplata, salvo
ISOLATED non inferiori comunque a quelli richiesta all’Autorità, nel rispetto della
DESTINATION di norm. pianificazione per gli normativa vigente ed in accordo alle
([Link].1.5 G.B.) alternati alla destinazione disposizioni eventuali della Direzione
(vedi tab. [Link].3.4 G.B.). Operazioni Volo.
- Presenti due piste idonee
SPECIAL PL. - 15 ‘ di carburante supplementare a
e separate;
1500 ft AGL (expected LW, ISA,
NO ALTERNATE -CEILING  2000ft oppure
holding Speed);
MDH di circling + 500ft
FUEL se superiore;
- Max 6 h. di volo dal decollo o dalla
([Link].2.2 G.B.) ripianificazione.
- VISIBILITA’  5000 m.
Oltre alla dest. regolare e rel.
alternato, viene stabilita una Le condizioni meteo richieste per gli
SPECIAL PL. destinazione provvisoria alternati alla destinazione regolare e al
CON RED. CONT. (RAP)(1) e rel. alternato. Il RAP, sono le medesime previste per
carb. risulta inferiore al rich. l’alternato alla destinazione regolare
FUEL (RCF) delle normali pianificazioni
([Link].2.1 G.B.) per pianificazioni normali
(contingency fuel ridotto). (vedi tabella alternati).

Un volo già iniziato può essere Per la stessa o nuova destinazione, con una o
ripianificato applicando le più combinazioni delle seguenti opzioni:
stesse norme richieste dalla -con ”routing” modificato;
equivalente pianificazione pre- -a quote e/o Cost Index diversi;
volo (GB 8.1). -con più recenti dati meteorologici di
RI-
Il carburante risultante dalla rip. crociera (e.g. venti in quota);
PIANIFICAZIONE sostituisce a tutti gli effetti -con o senza un nuovo aeroporto alternato
IN VOLO quello primitivo. della destinazione;
([Link] G.B.) Per una rip. normale, il valore -con una nuova pianificazione RCF o
minimo del contingency fuel modifica di una prec. RCF.
sarà, in questo caso, equivalente - One Eng. Inop.
a 5' (anzichè 10') di attesa a
1500 ft AAL alla destinazione.

NOTE :

1) RAP: Reclearance AirPort (vedi pianificazione con RCF, [Link].2.1 G.B.)

2) ERA: En-Route Alternate.
3) Per F.C.≤ 025 preferibile NO LAND (Ritardare o dirottare), per F.C. <020 NO LAND.
([Link] G.B.).
In caso di Wet Ice/Water over comp. snow/Dry-Wet snow over ice, azione frenante minima o
inesistente (< POOR/FC 0.20) e controllo direzionale incerto (QRH PER-A 3/6).
4) Dry e Wet snow over compacted snow, equivalgono a Dry e Wet snow
2
 OPERABILITA’ AEROPORTI ALTERNATI IN
PIANIFICAZIONE E RIPIANIFICAZIONE. 01 GEN
A320F ALTERNATO AL DECOLLO, ADEQUATE in rotta (4), 2018
Fuel ERA(7), ALLA DESTINAZIONE , AL RAP(6)

CONDIZIONI LIMITAZIONI/
TIPO
OPERATIVE/ COND. METEO NOTE
ALTERNATO
AVVICINAMENTO PREVISTE

- Se l’aeroporto di decollo non

RVR(*)/VIS. è idoneo per il rientro One
ILS  Engine, sciegliere un
MIN. OP. 1 ENG. OUT aeroporto a non più di 1 h di
volo alla 1EOCS (LRC) (350
NM), T° standard e vento Zero
ALTERNATO al planned TOW previsto
AL RVR(*)/VIS. ([Link].3.1 G.B.);
DECOLLO E CEILING
NON - La visibilità non è fattorizzabile
&  in pianificazione ([Link].3 G.B.);
DRIFTDOWN
PRECISION MINIMI OPERATIVI (*) In pianificazione
([Link].3.1 G.B.) (MDH + 50ft) RVR = VISIBILITA’prevista
(Da METAR TREND o TAF).
I METAR (Trend) e i TAF
riportano infatti solo valori di
VIS. E CEILING VISIBILITA’e non RVR.
CIRCLING  - RNAV APP non pianificabili
MIN. OP. (1000/4000) ([Link].2 G.B.)

- Dry 30 - Per condizioni WET verificare

limitazioni WET;
- ≤ 3 mm Slush/Dry/Wet - Per condizioni SSW verificare
MAX
ALTERNATO snow - Frost/Damp 25 lim. SSW o WET, se più lim.;
AL DECOLLO, - Wet ≤ 3mm water ([Link].3 G.B.).Vedi Nota 5.
X
ADEQUATE in - Compacted snow - Verificare spessori max SSW:
rotta(4), (OAT ≤ -15°C) 20 WIND
- Verificare RLD (Req. Land. Dist.)
Fuel ERA (7), su FCOM o consultare tabelle di
AL RAP, - Slippery when wet pista (DRY/WET);
- Dry/Wet snow > 3 mm [KT] - In pian. le raffiche X non devono
ALLA DEST., 15
DRIFTDOWN - Compacted snow essere considerate ([Link].3);
(OAT ≥ -15°C) QRH - Max tail wind  10 Kts
([Link].3 G.B.)
PER-A (5 Kts POOR);
([Link].2 G.B.) - > 3 mm Water/Slush 10 3/6 - x RVR ≥ 300 < 800 m
la componente massima di
- Ice (cold & dry) 5 vento al traverso è di 15 Kts;
- (*1) Solo RVR
ILS CAT II E III ILS CAT I (*1) - (*2) RVR/VIS. E CEILING
(MDH+50ft)
- (*3) VIS E CEILING minimo
ALTERNATO NON PRECISION 4000/1000 ([Link].4.1 G.B.)
Fuel ERA(7), ILS CAT I - La visibilità non è fattorizzabile
(* 2)
AL RAP, in pianificazione ([Link].3.G.B.);
ALLA DEST. - Se le procedure a disposizione
([Link].3.4 G.B.) NON PRECISION sono più d’una, adottare i
NON PRECISION
+ 200 ft/1000m (*2) minimi più bassi. ([Link].3.4);
- RNAV APP non pianificabili
([Link].2G.B.)
CIRCLING CIRCLING (*3)
1
NOTE :

4) Nessun punto lungo la rotta prevista deve trovarsi ad una distanza superiore a quella
corrispondente a 60’ di volo con un motore in operativo (1EOCS, LRC), vento 0 e ISA da un
aeroporto “ADEGUATO” (ADEQUATE, 350NM, [Link] G.B.).
5) Per F.C.≤ 025 preferibile NO LAND (Ritardare o dirottare), per F.C. <020 NO LAND.
([Link] G.B.) In caso di Wet Ice/Water over comp. snow/Dry-Wet snow over ice, azione frenante
minima o inesistente (< POOR/FC 0.20) e controllo direzionale incerto (QRH PER-A 3/6).
6) RAP: Reclearance AirPort (vedi pianificazione con RCF, [Link].2.1 G.B.)
7) Fuel ERA: Fuel En-Route Alternate (vedi Normal Planning, [Link] G.B.).
8) Dry e Wet snow over compacted snow, equivalgono a Dry e Wet snow (QRH PER-A 3/6)

Interpretazione di TAF e TREND ([Link] G.B.)

2
 OPERABILITA’ AEROPORTO 01 GEN
A320F D’ATTERRAGGIO 2018

TIPO AVV. NOTE

LIMITAZIONI
COND. OPER. RIFERIMENTI
A/M ESPOSTO A
TEMP. ~ 0°C APPLICARE QRH QRH OPS 17/18/19A
CON PREC.o COND.

VOLO PIAN. SENZA CONDIZIONI

ALTERNATE FUEL RIPORTATE  MIN.
([Link] G.B.) OPERATIVI

CONDIZIONI Al “Dec. .Point“, pros. per dest. regolare se presenti trip 

VOLO CON
RIPORTATE  MIN. alt.  final res. fuel.+ 5% del trip. In caso contrario proc.
RCF
OPERATIVI per RAP o considerare ripianificazione NO ALTERNATE
([Link].3.2 G.B.) FUEL.
([Link] G.B.)
CONTINUAZIONE CONDIZIONI Si può proseguire verso la destinazione regolare
DEL VOLO INIZIATO
CON DEST. RIPORTATE  MIN. previa verifica cond. meteo e purché siano
REGOLARE OPERATIVI presenti a bordo trip, alternate e final riserve
SOTTO I MINIMI ([Link] G.B.) fuel + 5% del trip ([Link].3.2 G.B.)
IN-FLIGHT FUEL La quantità di carburante residuo deve essere
MANAGEMENT costantemente verificata al fine di pianificare con
([Link] G.B.)
VALUTARE sufficiente anticipo l’eventuale diversione all’alternato o un
(8.9.6 G.B.) aeroporto adeguato.
- VIS./RVR/ceiling non - In mancanza di riporti RVR, per non precision e CAT I il
CPT può determinare valori di CMV (RM RAR 870):
INIZIO costituiscono lim. Fattore di conversione
AVVICINAMENTO - Man App. ≥250/800 Impianti luminosi operanti
Giorno Notte
DI: - Se è richiesto, il Luci d’avvicinamento e di pista
- CAT I; ceiling riportato deve ad alta intensità. 1.5 2.0
- NON PRECISION; essere ≥ ceiling proc. Qualsiasi altro tipo
d’installazione luminosa. 1.0 1.5
- CIRCLING. ([Link].1 G.B.).
([Link].1 G.B.) - x RVR ≥ 300 < 800 m Nessun impianto 1.0 ---
max XWind  15 Kts - L’avvicinamento può essere continuato oltre
Come sopra più : l'Approach Ban Point (1000 ft AAL, se
- Piloti autorizzati; DH/MDH>1000 ft, non pros. oltre FAP/FAF) se:
INIZIO
1)RVR “A” o VIS  minimi operativi;
AVVICINAMENTO - LVP in corso;
2) RVR“B” 125m o RVR al TDZ se inf. o 75m Autorollout;
DI CAT II & III - A/M certificato;
3)RVR “C” 75m. (RVR B e C solo per LVO).
([Link].2 G.B.) - CPT  PF dal FAP; - Sotto l’ABP si continua fino a MDH/DH se [Link]. OK
([Link] G.B.) - Auto Br. MEDIUM e RVR "B" e "C" OK at DH ([Link].3 G.B.).
(LIM-AFS-20) - No autorollout su - In SSW,CAT IIIA - 50/200 (Autorollout non dimostrato);
([Link].2 G.B.) RWY ≠ DRY o WET. - Per max scostamenti in avvicinamento, vedi [Link].3
(RAR 862, RM) (Br. Act. < GOOD) G.B. e "LOSS of CAT II/III" file.
- Vedi EFB MOI LVO A320s
ADD. IN LINEA - Rich. cond. meteo x
Day Visual app. (1). - Almeno CAT2 displayed;
CAT II/III - Disp. tutti impianti di bordo richiesti per CAT II/III,
(LIM-AFS-20 - Rispettare lim. AFS
FCTM-NP-SOP 190 (X wind, cont. pista, ecc) eccetto non necessari per add. (es. windshield wipers);
- Preferibilmente su piste - Non sono necessarie le LVP ma avvisare ATC;
([Link].4 G.B.)
con ILS di CAT II/III.

1
 VIOLENTI
FENOMENI
METEREOLOGICI
NO APPROACH
(8.3.8 G.B.)
Precauzioni:
- Pista più appropriata;
WIND SHEAR Briefing con - Conf 3;
([Link] G.B.) WINDSHEAR & - Usare Managed Speed;
(PR-NO-SP-10-10 WINDSHEAR AHEAD - Incrementare la VAPP (Max VLS + 15 Kts);
FCTM) (PRO-ABN-SURV) - Usare FD e AP in FPA/V/S o ILS per monitorare
parametri;
- Considerare A/THR OFF se reazioni non soddisfacenti;
- Mant. 1500 ft AAL e
500ft AGL/Obst. Richiesto all’ATC o dal crew, volo IFR:
Autorizzato se crew ok rif. terreno e
CIRCUITO A VISTA Abbandonare MTCA
-
o MSA se:  ceiling ≥ initial appr. level o
([Link] G.B.)
a) aeroporto e pista  crew riporti meteo ok per avv. e atterraggio
AVVICINAMENTO
Vettorato per un visual purchè:
A ind. con certezza
 ceiling ≥ MVA e
VISTA b) contr. visivo
 meteo tale da assicurare avvicinamento e
([Link].5 e ostacoli/terreno atterraggio
[Link] G.B.) - RVR min. 800 m; - Le eventuali restrizioni per il CIRCLING sono appl.
(EU OPS 1) ([Link]) anche al circuito standard a vista. ([Link] G.B.)
- Vedi minimi nota 1.
- Spessori max contaminazione (QRH PER-A 3/6)
- Dry 30/38 - St. water  12,7 mm
MAX
- ≤ 3 mm Slush/Dry/Wet snow - Slush  12,7 mm;
- Frost - Damp - Wet ≤ 3mm 25/29 X - wet snow  25 mm;
- Compacted snow - Dry snow  100 mm.
(OAT ≤ -15°C)
20/29 WIND (LIM-AG-OPS)
- Slippery when wet - Verificare REFERENCE DISTANCE su QRH (FPE);
- Dry/Wet snow > 3 mm - Max Tail Wind  10 Kts (5 POOR) incl. raffiche;
[KT]
- Compacted snow
15/25 - In caso di più riporti di vento considerare il vento
(OAT ≥ -15°C) al T.D. ([Link].2 G.B.);
& - Per F.C.≤ 025 preferibile NO LAND (Ritardare o
- > 3 mm Water/Slush 10/20 QRH dirottare), per F.C. <020 NO LAND.
PER-A ([Link] G.B.). Vedi anche nota 4.
3/6 - Su piste wet x Mod o Heavy rain, appl. B.A. Med.
- Ice (cold & dry) 5/15 - In CAT III appl. LD WET o LD reale se maggiore.
([Link] G.B.)
1) Minimi di compagnia per circuito a vista o avvicinamento a vista ([Link] G.B.)

2) Pista WET e SSW:

Vedi definizioni e riferimenti in "OPERABILITA' AEROPORTO DI DECOLLO"
3) Per OAT  0 C: a) modificare la prevista quota di sorvolo OM;
(R.M LAT 1260) b) modificare la quota del FAF per procedure “non precision” (avvisare ATC);
([Link] G.B.) c) mod. le DA, le MSA e le MDA non prec. e circling per OAT sensibilmente
inferiori a 0C;
d) modificare le quote di procedure turn e/o riattaccata (avvisare ATC).
e) No NPA in FINAL APP.
4) In caso di Wet Ice/Water over comp. snow/Dry-Wet snow over ice, azione frenante minima o
inesistente (< POOR/FC 0.20) e controllo direzionale incerto (QRH PER-A 3/6).
5) Dry e Wet snow over compacted snow, equivalgono a Dry e Wet snow.
2
 01 GEN
A320F LOSS OF CAT III CAPABILITY 2018

AVARIA/ AZ. CORRETTIVE/

QUOTA RIFERIMENTI
ACCENSIONE AVVISO CAPABILITY
- CAT III SINGLE (one)
ADR/IR (m) QRH OPS 20A
- CAT I (two)
ANTI ICE SYS on PF
QRH OPS 20A
Windshield
AP OFF at touch down/
PRO-NOR-SOP 19 p13
>1000 ft ANTI SKID (m) CAT III SINGLE QRH OPS 20A
(NO AUTO ROLLOUT)
Switch to recover/
RED "ATT"
>1000 ft on one PFD
CAT III SINGLE SEE ADR/IR
(CAT I if unsucc.)
ATTITUDE IND. (m)
(PFD1/PFD2) CAT I
ATTITUDE IND. (sby)
AUTO CALLOUT RA
CAT II NO AUTOLAND
FUNCTION QRH OPS 20A
"AUTOLAND" LIGHT CAT I
- CAT III SINGLE (one)
AUTO PILOT (m)
- CAT I (both)
"AP OFF" ECAM WARN (1) CAT III SINGLE
AP DISC. BUTTON CAT I
A/THR CAUTION CAT II
>1000 ft AUTO THRUST (m)
Switch AP & reengage/ QRH OPS 20A
CAT II (if A/THR off)
BEAM EXC. DEV.
CAT II (IF PNF OK) QRH OPS 20A
WARNING (m)
- NIL (one)
BSCU (m) - CAT III SINGLE (both) QRH OPS 20A
(NO AUTO ROLLOUT)
CK with stby horizon &
"CHECK ATT" AMBER switch to recover /
on both PFD CAT III SINGLE
(CAT I if unsucc.) QRH OPS 20A
>1000 ft CK with stby compass & SEE ADR/IR
"CHECK HDG" AMBER switch to recover /
on both PFD & ND CAT III SINGLE
(CAT I if unsucc.)
1
 DH INDICATION NIL (if OK for PNF) QRH OPS 20A
- CAT III SINGLE (one)
ELAC (m) QRH OPS 20A
- CAT I (both)(no AP)
FMGC ELEC. SUPPLY QRH OPS 20A
CAT III SINGLE AFM NOR 22 P3/4
SPLIT (m) (Vedi nota 1)
CAT III SINGLE PRO-ABN-ENG P153
>1000 ft ENGINE OUT
CONF F (320)/F-3 (319/321) LIM-AFS-20 P3
- CAT III SINGLE (one)
FAC (m) - CAT I (both) QRH OPS 20A
(CAT III. < 100ft)
FADEC CAT III SINGLE PRO-ABN-ENG P113
FCU (total loss) CAT II (IN LAND MOD.) PRO-ABN-AUTO P15
FLAP/SLAT LESS THAN AP OFF at 500ft/ PRO-ABN-F_CTL
>1000 ft CONF 3 CAT I LIM-AFS-20 P6
FLIGHT WARNING - CAT III SINGLE (one)
QRH OPS 20A
COMPUTER (m) - CAT I (both)
FMA (m) CAT II QRH OPS 20A
FMGC SINGLE CAT III SINGLE FCTM PR-AEP-AUTO
FMGC DUAL CAT I (250/800) MO-22-83 P1
NIL (APPR MODE OLD
FMS COMPUTAT. (one) PRO-SUP-22-10 P27
< 700ft & GA)
Switch to recover/
RED "HDG" on
>1000 ft one PFD & one ND
CAT III SINGLE QRH OPS 20A
(CAT I if unsucc.)
- CAT III SINGLE (one)
HYD CIRCUIT (m)
- CAT I (two, no AP) QRH OPS 20A
ILS RECEIVER (m) CAT I
"INVALID DATA" or Switch to recover/
>1000 ft diagonal line on one PFD CAT III DUAL QRH OPS 20A
& one ND (CAT I if unsucc.)
- NIL (one)
LGCIU - CAT I (two) (250/800) PRO-ABN-LG
In LAND MODE CAT II
MARKER REIC./LIGHT/ 8.4 Pag. 29 G.B.
Utilizzare CK 1000ft AGL
AUDIO(entrambi) R.M. RAR 890
NAVIGATION DISPLAY CAT II QRH OPS 20A
CAT III SINGLE
NOSE WHEEL QRH OPS 20A
(DH 50 ft) PRO-ABN-BRAKES
STEERING
(NO AUTO ROLLOUT)
PFD CAT I QRH OPS 20A
- CAT II (one)
COB-104
RADIO ALTIMETER (m) - CAT I (both) (250/800, PRO-ABN-NAV
no AP-FD APPR MOD)
RAIN REMOVAL (PF) CAT I QRH OPS 20A

2
 1 PER AUTOLAND PER QRH OPS 20A
RUDD. TRAV. LIM. SYS
X WIND > 12 KTS
Switch to recover/
>1000 ft RED "SPD" on one PFD CAT III SINGLE SEE ADR/IR
(CAT I if unsucc.)
- NIL (one)
SFCC PRO-ABN-F_CTL
- CAT I (two) (250/800)
YAW DAMPER or - CAT III SINGLE (one) QRH OPS 20A
RUDDER TRIM (m) - CAT I (both)(NIL<100ft) PRO-ABN-AUTO

<1000 ft
>100 ft LOSS OF AUTOLAND
(CAT III CAPABILITY LVO PLANNING
DUAL) (TRIPLE CLICK) GO AROUND (MOI)
(In mancanza di rif. visivi
>DH adeguati) PRO-NOR-SOP
18C P5
(CATII/ AMBER CAUTION
CAT III (SINGLE CHIME)
SINGLE)
GA/
No "LAND" ON FMA PRO-NOR-SOP-18C
By CAT II NO AUTOLAND
PRO-NOR-SRP-01-70
350 ft NOT CORRECTED CAT II NO AUTOLAND P11/26
SELECTED COURSE AP OFF AT ≥ 50 ft
DEV. LOC. >1/2 DOT(*)
≥ 300 ft DEV. GP > 1 DOT(*) [Link].3 G.B.
GO AROUND PRO-NOR-SOP-18 C 3
DEV LOC. > 1/3 DOT(*)
<300 ft DEV GP > 1 DOT(*)
PRO-NOR-SRP-01-70 P23

RED "AUTOLAND"
WARNING LIGHT:
- Both AP OFF LVO PLANNING
GO AROUND/ (MOI)
- Exc. beam dev. (*)
Sotto la DH, con
<200 ft - Loss LOC signals
riferimenti visivi adeguati, PRO-NOR-SRP-01-70
(>15ft) P11/26
may MANUALY LAND.
- Loss GS signals (>100ft) P23/26
- FMGS detect long flare
- RA's diff > 15 ft PRO-NOR-SOP-19 P12

SE RIF. VISIVI OK, AP PRO-NOR-SOP-18C-

40 ft NO “ FLARE” OFF & MANUAL LAND P6
OR G.A. (AT 30FT)

3
NOTE:
(1) Lo split dell'alimentazione degli FMGC è presente solo con entrambi gli ENG GEN
operativi (NO APU).
(*) - Warning of excessive beam deviation (PRO-NOR-SRP-01-70 P30):
DEV. LOC. > 1/4 DOT
DEV. GP >1 DOT
- Deviations from stabilised approach parameters
([Link].3 G.B.)/(PRO-NOR-SOP 18C P3).
(Per call outs PRO-NOR-SOP-90 p5/14):

(m) FMGS monitor.

- L’interruzione dell’atterraggio può essere effettuata anche dopo il contatto con la pista
purché non siano stati azionati i reverse ([Link] G.B.)(FCTM PN-NP-SUP-260 P1);
- CAT IIIA:
i riferimenti visivi per l’atterraggio sono rappresentati da almeno tre (3) luci consecutive
dell’asse del sentiero luminoso di avvicinamento o delle luci della zona di contatto o
delle luci di asse pista o luci di bordo pista oppure combinazioni di questi elementi
(RM RAR 8.13.4)
Per operazioni di CAT II, oltre alle luci di cui sopra, è necessario un riferimento
orizzontale delle luci (barra trasversale del sentiero di avvicinamento o della soglia pista
o della zona di contatto). (R.M. RAR 8.12.5);
- CAT IIIB:
i riferimenti visivi necessari per l’atterraggio sono rappresentati da una luce dell’asse
pista (R.M. RAR 8.13.4);
- E' opportuno NON riattaccare una volta atterrati, in caso di perdita dei riferimenti visivi
(FCTM PR-NP-SOP-190-GUI P7);
- In caso di avaria all'AP sotto la DH in CAT IIIA, il CPT può decidere di continuare
l'atterraggio se lo ritiene più sicuro ([Link].2.1 G.B.)(RM RAR 8.13.5).
- In caso di avaria degli apparati di terra al di sopra di 1000 ft AGL, consultare tabelle
R.M. (RAR 890 e collegate). In caso di avaria al di sotto di 1000ft AGL l'avvicinamento
può essere continuato a discrezione del comandante ([Link].1.2 G.B.)
- CAT II: l'atterraggio manuale è permesso solo per limitazioni IAC, MEL, STATUS o
avarie in volo ([Link].2 G.B.).
4
 01 GEN
A3XX CL LIST GNSS/GPS/RNP APPROACH
2018

(I.P. 8 pag. 9)

(PRO-SPO-51 p. 10)

No FINAL APPR (solo FPA) per OAT ≤ 0°C. Modificare quote.

([Link].2.2 G.B./PRO-NOR-SOP-18-C P 8/24 FCOM)

CK OEB 31/42 PER FINAL APPR

PER GPA/GNSS/RNP applicabili solo minimi LNAV (NO minimi vertical NAV)
([Link].2 G.B.)

1
 ([Link].2 G.B.)

DIFFERENZE LATERAL/VERTICAL TRA MCDU E IAC (PRO -NOR-SOP-18-C P 4/18)

- 10 ft differenza tra FMS DATA BASE e IAC on Final App ([Link].2.1 G.B.)
- 1NM diff. distanza tra IAC-MCDU tra FAF e MAPT ([Link].2.1 G.B.)
- 100ft differenza tra altimetri (PRO -NOR-SOP-18-C P 9/24)

([Link].2.1 G.B.)

([Link].2.2 G.B.)

OK DIRETTI ALL'INT FIX (IF) X MAX 45° RISPETTO ALLA SUCCESSIVA TRACK
NO DIRETTI AL FAF, SOLO DIRETTI PRIMA DEL FAF E PER NON PIU' DI 30° DALLA
SUCCESSIVA TRACK (IP 8 pag.8)

2
 ([Link].2.2. G.B.)

(PRO -NOR-SOP-18-C P 9/24)

(PRO -NOR-SOP-18-C P 8-13/24)

3
([Link] G.B.)

4
 In some countries, the letter "R" before the RWY designator and the "/" after the RWY
designator are omitted

R 25 / 5 9 5 99

RUNWAY DESIGNATOR DEPHT OF DEPOSIT

25 Runway 25 00 < 1 mm
Parallel RWYs are 01-90 Depht in mm
identified as follows: 92 100 mm
L/C/R [Link], C:Center, R:Right 93 150 mm
Or +50 or by adding 50 to designator
94 200 mm
to right RWY
(e.g. R75→R25R) 95 250 mm
Information applies to all 96 300 mm
88 97 350 mm
RWYs
98 ≥ 400 mm
A previous RWY report is
99 RWY closed due to
repeated
snow, slush, ice, large
99
RUNWAY DEPOSIT drift or RWY
clearance
0 Clear and Dry
Depht of deposit
1 Damp
operationally not
2 Wet or Water Patches // significant (e.g. ice)
3 Rime or Frost or not measurable
4 Dry Snow (e.g. RWY wet)
5 Wet Snow
6 Slush BRAKING CONDITIONS
7 Ice Friction Coefficient
01-90
8 Compacted or rolled snow (e.g. 34 → FC 0,34)
9 Frozen Ruts or Ridges 91 BA Poor
Not Reported (e.g. due to RWY 92 BA Medium to Poor
/
clearance in progress) 93 BA Medium
94 BA Medium to Good
EXTENT OF RWY CONTAMINATION 95 BA Good
1 10% or less of RWY covered Unreliable (e.g. when a RWY is
2 11% to 25% of RWY covered 99 contaminated of wet snow, slush
5 26% to 50% of RWY covered or loose snow)
9 51% to 100% of RWY covered BA not reported and/or RWY not
//
operational
Not reported (e.g. due to RWY
/
Clearance in progress)

SPECIAL CASES
R25///99// RWY clearance in progress
R25/////// RWY contaminated but reports are not updated (e.g. during night curfev)
R25/CLRD// Contamination conditions are no longer applicable
R/SNOCLO All RWYs closed due to snow, ice, etc. and/or clearance in progress
 12 NOV
PROCEDURE D’INTERCETTAZIONE
2002

Fase I - L’intercettazione dovrebbe avvenire, a meno d’avverse condizioni meteo od orografiche, alla
sinistra, a non meno di 300 mt e leggermente più in alto ed avanti rispetto all’aeromobile
intercettato;
Fase II - Se necessario, ai fini dell’identificazione, l’intercettore si può avvicinare, mantenendo la
stessa quota dell’intercettato;
Fase III - Una volta completata l’identificazione, l’intercettore si allontana con una virata a sinistra in
leggera discesa. Se volesse invece dare istruzioni all’A/M intercettato, si mantiene a sinistra,
leggermente più in alto e più avanti, per mostrare i segnali visivi.
L’A/M intercettato deve:
- eseguire le istruzioni visive dell’intercettore, interpretare e rispondere ai segnali visivi;
- informare possibilmente l’ATC appropriato;
- cercare di stabilire il contatto radio con l’intercettore o con l’ente militare appropriato, usando
la frequenza 121,5, comunicando il proprio nominativo ed il tipo di volo;
- selezionare 7700 sul transponder, a meno di diverse istruzioni da parte dell’ATC.
- se equipaggiati di ADS-B o ADS-C selezionare la funzione di emergenza se disponibile a
meno di diverse istruzioni dell'ATC.
Queste disposizioni vanno integrate con le Special Instruction d’ogni paese (vedi Route Manual).

In caso di diversità tra le istruzioni di un qualunque ente e l’intercettore, seguire le istruzioni di

quest'ultimo, richiedendo immediati chiarimenti all’ente interessato.

Nel caso non sia possibile usare un linguaggio comune, adottare la fraseologia internazionale come da
tabella seguente:
I segnali visivi da usare in caso d’intercettazione, sono i seguenti:

Riferimenti:
- Route Manual, RAR 430;
- 6.68 3.4 Pilots handbook