Autonomia oraria per Jetto in condizioni di 𝑽 ed 𝜶 cost:

𝑇=𝐷
Le eq di eq in LF ad 𝛼 ≪ 1 𝑟𝑎𝑑 ed 𝐸 ≥ 𝒪 1 : 𝐿 = 𝑊 .Def l’autonomia oraria come il tempo di percorrenza della
ℳ𝐺 = 0
𝑡2 𝑑𝑊 𝑑𝑊
traiettoria: 𝒯 = 𝑡1
𝑑𝑡 e sapendo che la portata di comb è: 𝑊𝑓 = − 𝑑𝑡
→ 𝑑𝑡 = − 𝑊 , quindi possiamo scrivere:
𝑓
𝑊1 1
𝒯= 𝑊2 𝑊 𝑓
𝑑𝑊 .La condiz di max 𝒯 corrisponde alla max durata della crociera dato un certo quantitativo di comb,
oppure al min consumo di comb data una certa durata del volo (cercata x ottimizzare le fasi di attesa in volo).
𝑊𝑓
Definendo il cons spec per un getto: 𝑇𝑆𝐹𝐶: 𝑐𝑇 = 𝑇
(per un turbogetto sempl non dip da 𝑉 e da 𝛿𝑇 ) possiamo
1 𝑊1 1 𝐿 𝑊 1 𝑊1 𝐸
scivere: 𝒯𝐽 = 𝑐 𝑊2 𝑇
𝑑𝑊 e dalle eq di eq: 𝑇 = 𝐷 = 𝐸
= 𝐸
→ 𝒯𝐽 = 𝑐 𝑊2 𝑊
𝑑𝑊 . Considerando una crociera a 𝛼 e 𝑉
𝑇 𝑇
𝐸 𝑊1 1
𝐽 𝐸 𝑊 1 1 𝑊𝑓
cost (crociera-salita): 𝒯 𝑉,𝛼 = 𝑑𝑊 = ln 1 = 𝐸 ln , dove 𝜁 = → 𝑊2 = 1 − 𝜁 𝑊1 .Qndi
𝑐𝑇 𝑊2 𝑊 𝑐𝑇 𝑊2 𝑐𝑇 1−𝜁 𝑊1
𝐽
abbiamo max 𝒯 @ max 𝐸 min 𝐷 . 𝒯 𝑉,𝛼 cresce al diminuire di 𝑇𝑆𝐹𝐶 e all’aumentare di 𝜁 , mentre per le hp e le
𝑊
approx assunte, 𝒯𝐽 non dipende né da 𝑕 né da 𝑆1 .

Autonomia chilometrica per Jetto in condizioni di 𝒉 ed 𝜶 cost:

𝑇=𝐷
Le eq di eq in LF ad 𝛼 ≪ 1 𝑟𝑎𝑑 ed 𝐸 ≥ 𝒪 1 : 𝐿 = 𝑊 .Def l’autonomia chilometrica come lo spazio percorso sulla
ℳ𝐺 = 0
𝑡2 𝑑𝑊 𝑑𝑊
traiettoria: 𝒮 = 𝑡1
𝑉 𝑑𝑡 e sapendo che la portata di comb è: 𝑊𝑓 = − 𝑑𝑡
→ 𝑑𝑡 = − 𝑊 , possiamo scrivere:
𝑓
𝑡2 𝑉
𝒮= 𝑡 1 𝑊𝑓
𝑑𝑡 . La condiz di max 𝒮 corrisponde alla max distanza percorsa in crociera dato un certo quantitativo di
comb, oppure al min consumo di comb data una certa distanza da coprire (Cercata per ottimizzare il trasf tra due
𝑊𝑓
aerobasi). Definendo il cons spec per un getto: 𝑇𝑆𝐹𝐶: 𝑐𝑇 = (per un turbogetto sempl non dip da 𝑉 e da 𝛿𝑇 )
𝑇
1 𝑊1 𝑉 𝐿 𝑊 1 𝑊1 𝑉 𝐸
possiamo scivere: 𝒮 𝐽 = 𝑐𝑇 𝑊2 𝑇
𝑑𝑊 e dalle eq di eq: 𝑇 = 𝐷 = 𝐸 = 𝐸
→ 𝒮𝐽 = 𝑐 𝑊
𝑑𝑊 . Considerando una
𝑇 2 𝑇

𝐽 1 𝑊1 2 𝐸 𝑑𝑊 1 2 𝑊1 2 2
crociera a 𝛼 e 𝑕 cost (croc-orizz decell): 𝒮 𝑕,𝛼 = 𝑐 𝑊2 𝜌𝑆 𝐶𝐿 𝑊
=𝑐 𝜌𝑆
𝐺 2 𝑊 𝑊2
=𝑐 𝜌𝑆
𝐺 𝑊1 −
𝑇 𝑇 𝑇

2 2𝑊1 𝑊𝑓 𝐷
𝑊2 = 𝐺 1 − 1 − 𝜁 , dove 𝜁 = → 𝑊2 = 1 − 𝜁 𝑊1 .Qndi abbiamo max 𝒮 @ max 𝐺 min .
𝑐𝑇 𝜌𝑆 𝑊1 𝑉

𝒮 𝐽𝑕,𝛼 cresce al diminuire di 𝑇𝑆𝐹𝐶 e all’aumentare di 𝜁, 𝑕, 𝑊1 /𝑆.

Autonomia chilometrica per un Motoelica in condizioni di 𝒉 ed 𝜶 cost:

𝑇=𝐷
Le eq di eq in LF ad 𝛼 ≪ 1 𝑟𝑎𝑑 ed 𝐸 ≥ 𝒪 1 : 𝐿 = 𝑊 .Def l’autonomia chilometrica come lo spazio percorso sulla
ℳ𝐺 = 0
𝑡2 𝑑𝑊 𝑑𝑊
traiettoria: 𝒮 = 𝑡1
𝑉 𝑑𝑡 e sapendo che la portata di comb è: 𝑊𝑓 = − 𝑑𝑡
→ 𝑑𝑡 = − 𝑊 , possiamo scrivere:
𝑓
𝑡2 𝑉
𝒮= 𝑡 1 𝑊𝑓
𝑑𝑡 . La condiz di max 𝒮 corrisponde alla max distanza percorsa in crociera dato un certo quantitativo di
comb, oppure al min consumo di comb data una certa distanza da coprire (Cercata per ottimizzare il trasf tra due
𝑊𝑓
aerobasi). Definendo il cons spec per un motoelica: 𝐵𝑆𝐹𝐶: 𝑐𝑃 = (per un motoelica sempl non dip da 𝑉 e da 𝛿𝑇 )
𝑃𝑏
𝜂 𝑃 𝑊1 𝑉 𝐿𝑉 𝑊𝑉 𝜂 𝑊 𝐸
possiamo scivere: 𝒮 𝑃 = 𝑐 𝑃 𝑊2 𝑃𝑎
𝑑𝑊 e dalle eq di eq: 𝑃𝑎 = 𝑃𝑟 = 𝐷𝑉 = 𝐸
= 𝐿
→ 𝒮 𝑃 = 𝑐 𝑃 𝑊 1 𝑊 𝑑𝑊 .
𝑃 2
𝜂𝑃 𝑊1 1 𝜂𝑃 𝑊1 𝜂𝑃 1
Considerando una crociera a 𝛼 e 𝑕 cost (croc-orizz decell): 𝒮 𝑃𝑕,𝛼 = 𝑐𝑃
𝐸 𝑊2 𝑊
𝑑𝑊 = 𝑐𝑃
𝐸 ln 𝑊 = 𝑐 𝐸 ln 1−𝜁 ,
2 𝑃
𝑊𝑓
dove 𝜁 = → 𝑊2 = 1 − 𝜁 𝑊1 .Qndi max 𝒮 @ max 𝐸. 𝒮 𝑃𝑕,𝛼 cresce all’aument di 𝜂𝑃 e di 𝜁 e al diminuire di 𝐵𝑆𝐹𝐶.
𝑊1
Si mostri, con es dall’analisi delle prestaz in crociera, come J risulti adatto al volo a vel più elevate di quelle di P.
Dall’analisi delle prestazioni in crociera sappiamo che:
1 𝑊1 𝐸 1 𝑊1 𝑉 𝐸
- per un turbogetto semplificato: 𝒯𝐽 = 𝑑𝑊 𝒮𝐽 = 𝑑𝑊
𝑐 𝑇 𝑊2 𝑊 𝑐 𝑇 𝑊2 𝑊
𝜂 𝑊 𝐸 𝜂 𝑊 𝐸
- per motoelica semplificato: 𝒯 𝑃 = 𝑐 𝑃 𝑊 1 𝑉 𝑊 𝑑𝑊 𝒮 𝑃 = 𝑐 𝑃 𝑊 1 𝑊 𝑑𝑊
𝑇 2 𝑇 2

Se analizziamo 2 tecniche di volo, quali crociera orizz-decel 𝑕, 𝛼 = 𝑐𝑜𝑠𝑡 e crociera-salita 𝑉, 𝛼 = 𝑐𝑜𝑠𝑡, otteniamo:
𝐽 1 1
𝒯 𝑕,𝛼 = 𝑐 𝐸 ln 1−𝜁 → max 𝒯 @ max 𝐸
𝑇
- per un turbogetto si ha: 2 2 𝑊1
𝒮 𝐽𝑕,𝛼 = 𝐺 1− 1−𝜁 → max 𝒮 @ max 𝐺
𝑐𝑇 𝜌 𝑆
𝐽 1 1
𝒯 𝑉,𝛼 = 𝑐 𝐸 ln 1−𝜁 → max 𝒯 @ max 𝐸
𝑇
1 2𝑊 1
𝒮 𝐽𝑉,𝛼 = 𝐺 ln → max 𝒮 @ max 𝐺
𝑐𝑇 𝜌 𝑆 1−𝜁

𝜂𝑃 𝜌 𝑆 1
𝒯 𝑃𝑕,𝐶𝐿 = 𝑐𝑃
2 2 𝑊1
𝐹 − 1 → max 𝒯 @ max 𝐹
1−𝜁
- per un motoelica si ha, invece:
𝜂𝑃 1
𝒮 𝑃𝑕,𝐶𝐿 = 𝑐𝑃
𝐸 ln 1−𝜁 → max 𝒮 @ max 𝐸
𝜂𝑃 𝜌 𝑆 1
𝒯 𝑃𝑉,𝐶𝐿 = 𝑐𝑃 2 𝑊1
𝐹 ln 1−𝜁 → max 𝒯 @ max 𝐹
𝜂𝑃 1
𝒮 𝑃𝑉,𝐶𝐿 = 𝑐𝑃
𝐸 ln 1−𝜁 → max 𝒮 @ max 𝐸

Un turbogetto risulta conveniente a 𝑉 ≥ 𝑉𝑚𝑖𝑛𝐷 , dato che gli ottimi prestazionali si trovano in quest’intervallo;
mentre, un motoelica risulta conveniente a 𝑉 ≤ 𝑉𝑚𝑖𝑛𝐷 , dato che gli ottimi prestazionali si trovano in quell’intervallo.
Si mostri, con es dall’analisi delle prestaz in salita, come J risulti adatto al volo a vel più elevate di quelle di P.
Dall’analisi delle prestazioni in salita otteniamo:
Per un turbogetto semplificato:
𝜕𝑇 𝜕𝐷 𝐽 𝐽 2𝑊 1
- SC: 𝜕𝑉
= 𝜕𝑉 → 𝑉𝑆𝐶 = 𝑉min 𝐷 @ max 𝐸 → 𝑉𝑆𝐶 = 𝜌 𝑆 𝐶𝐿 max 𝐸

𝜕𝑃𝑎 𝜕𝑃𝑟 3𝑉 2 𝐴 𝐽 𝑇 min 𝐷 2

- FC: = →𝑇=𝑊 𝐶𝐷0 − 𝑉 2 𝐾 → 𝑉𝐹𝐶 = 1+ 1+3
𝜕𝑉 𝜕𝑉 𝐴 3𝜌𝑆 𝐶𝐷 0 𝑇

𝐽
essendo 𝑉max 𝛾 ≤ 𝑉max 𝑉𝑣 , otteniamo che 𝑉𝐹𝐶 ≥ 𝑉min 𝐷

L’uso di un velivolo a getto risulta conveniente a 𝑉 ≥ 𝑉𝑚𝑖𝑛𝐷 , dato che gli ottimi prestaz si trovano in questo interv.
Per un motoelica semplificato:
𝜕𝑃𝑎 𝜕𝑃𝑟 𝑃 𝑃 2𝑊 1
- FC: = → 𝑉𝐹𝐶 = 𝑉min 𝑃𝑟 @ max 𝐹 → 𝑉𝐹𝐶 =
𝜕𝑉 𝜕𝑉 𝜌 𝑆 𝐶𝐿 max 𝐹
𝜕𝑇 𝜕𝐷 𝑃 𝑉 𝐴
- SC: = 𝜕𝑉 → − 𝑉𝑎2 = 𝑊 2 𝐴 𝐶𝐷0 − 2𝐾 𝑉 3 , l’equazione non consente una soluzione analitica semplice ma è
𝜕𝑉
possibile ottenere una soluzione numerica attraverso un procedimento iterativo;
𝑃
essendo 𝑉max 𝛾 ≤ 𝑉max 𝑉𝑣 , otteniamo che 𝑉𝑆𝐶 ≤ 𝑉min 𝑃𝑟

L’uso di un velivolo a elica risulta conveniente a 𝑉 ≤ 𝑉𝑚𝑖𝑛𝑃𝑟 , dato che gli ottimi prestazionali si trovano in questo
intervallo. 𝑆𝑎𝑙𝑖𝑡𝑎 𝑟𝑖𝑝𝑖𝑑𝑎 𝑆𝑎𝑙𝑖𝑡𝑎 𝑟𝑎𝑝𝑖𝑑𝑎
Riassumendo: J 𝐶𝐿 = 𝐶𝐿max 𝐸
𝐶𝐿 < 𝐶𝐿max 𝐸
(𝑑𝑖𝑝 𝑑𝑎 𝜏)

P 𝐶𝐿 > 𝐶𝐿max 𝐹
(𝑑𝑖𝑝 𝑑𝑎 𝜂𝑃 𝜓) 𝐶𝐿 = 𝐶𝐿max 𝐹
Soluz analitica di FC e SC per velivoli ad elica. Procedimento per via grafica, utilizzando i diagrammi di Pénaud:

𝑇 = 𝐷 + 𝑊𝑠𝑖𝑛𝛾 𝑇−𝐷
𝑠𝑖𝑛𝛾 = 𝑊
Le eq di eq per la salita ad angoli di rampa moderati: 𝐿 = 𝑊𝑐𝑜𝑠 𝛾 → 𝑃 −𝑃
0 = ℳ𝐺 𝑉𝑣 = 𝑎 𝑟
𝑊

𝜕𝑇 𝜕𝐷
SC è def come la salita x la quale si ha max 𝛾 → = (vel di volo x cui è max l’esubero di spinta). FC è def come la
𝜕𝑉 𝜕𝑉
𝜕𝑃𝑎 𝜕𝑃𝑟
salita per la quale si ha max 𝑉𝑣 → = (vel di volo x cui è max l’esubero di potenza).
𝜕𝑉 𝜕𝑉
𝜕𝑃𝑎
Motoelica semplificato 𝑃𝑎 = 𝑃𝑎 𝑕, 𝛿𝑇 , 𝜕𝑉
=0

𝜕𝑃𝑎 𝜕𝑃𝑟 𝑃 𝑃 2𝑊 1
- FC: = → 𝑉𝐹𝐶 = 𝑉min 𝑃𝑟 (min 𝑃𝑟 @ max 𝐹) → 𝑉𝐹𝐶 = ;
𝜕𝑉 𝜕𝑉 𝜌 𝑆 𝐶𝐿 max 𝐹
𝜕𝑇 𝑃𝑎
𝜕𝑇 𝜕𝐷
= 𝑃𝑎 𝑉 𝐴
𝜕𝑉 𝑉
- SC: 𝜕𝑉
= 𝜕𝑉
→ 𝜕𝐷 2𝑉 𝐴
→− 𝑉
= 𝑊 2 𝐴 𝐶𝐷0 − 2 𝑉 3 𝐾 L’eq non consente una sol
𝜕𝑉
=𝑊 𝐶
𝐴 𝐷0
− 2 𝑉3 𝐾
analitica semplice ma è possibile ottenere una soluzione numerica attraverso un procedimento iterativo.
Soluz analitica di FC e SC per velivoli a Jetto. Procedimento per via grafica, utilizzando i diagrammi di Pénaud:

𝑇 = 𝐷 + 𝑊𝑠𝑖𝑛𝛾 𝑇−𝐷
𝑠𝑖𝑛𝛾 = 𝑊
Le eq di eq per la salita ad angoli di rampa moderati: 𝐿 = 𝑊𝑐𝑜𝑠 𝛾 → 𝑃 −𝑃
0 = ℳ𝐺 𝑉𝑣 = 𝑎𝑊 𝑟

𝜕𝑇 𝜕𝐷
SC è def come la salita x la quale si ha max 𝛾 → 𝜕𝑉 = 𝜕𝑉 (vel di volo x cui è max l’esubero di spinta). FC è def come la
𝜕𝑃𝑎 𝜕𝑃𝑟
salita per la quale si ha max 𝑉𝑣 → 𝜕𝑉
= 𝜕𝑉
(vel di volo x cui è max l’esubero di potenza).
𝜕𝑇
Consideriamo un Turbogetto semplificato: =0
𝜕𝑉

𝜕𝑇 𝜕𝐷 𝐽 𝐽 2𝑊 1
- SC: = → 𝑉𝑆𝐶 = 𝑉min 𝐷 min 𝐷 @ max 𝐸 → 𝑉𝑆𝐶 =
𝜕𝑉 𝜕𝑉 𝜌 𝑆 𝐶𝐿 max 𝐸

𝜕𝑃𝑎 𝜕𝑃𝑟
𝑃𝑎 = 𝑇 𝑉
- FC: = dove 1 . Utilizzando l’hp di polare parabolica, 𝐶𝐷 = 𝐶𝐷0 + 𝐾𝐶𝐿2 otteniamo:
𝜕𝑉 𝜕𝑉 𝑃𝑟 = 2 𝜌 𝑉 3 𝑆 𝐶𝐷

𝜕𝑃𝑎 𝜕𝑃𝑟 3𝑉 2 𝐴 𝐽 𝑇 min 𝐷 2

𝜕𝑉
= 𝜕𝑉
→𝑇=𝑊 𝐴
𝐶𝐷0 − 𝑉 2 𝐾 → 𝑉𝐹𝐶 = 3 𝜌 𝑆 𝐶𝐷 0
1+ 1+3 𝑇

𝑊 𝐶𝐷 0 𝑊
𝑉𝑆𝐶 cresce al crescere di 𝑕, 𝑆
, 𝐾 , mentre 𝑉𝐹𝐶 cresce al crescere di 𝑕, 𝑆
, 𝜏, max 𝐸 e al diminuire di 𝐶𝐷0 .

Si discutano le regolaz dell’altimetro, spiegandone il significato e l’impiego in funzione delle fasi di volo.
Uno scostamento dell’atmosfera del giorno dall’ISA può comportare una differenza rilevante tra quota di pressione a
quota vera. Questo può rappresentare un probl nelle fasi di avvicinamento o allontanamento da terra e per il volo a
bassa quota. Per evitare questo problema è possibile regolare l’altimetro su diversi valori di pressione di riferimento:
- QNE 𝑃𝑟𝑒𝑓 = 𝑃0 (pressione ISA@𝑕 = 0); utilizzata nelle fasi di volo non terminali per garantire un’adeguata
separazione verticale tra i velivoli. Le spinte indicate dalla regolazione QNE vengono dette “flight level” e sono
misurate in centinaia di piedi. La separazione imposta dalle normative è pari a 10𝐹𝐿 o eventuali multipli;
- QNH 𝑃𝑟𝑒𝑓 = 𝑃𝑆𝐿 (press al m.s.l. nell’atmosfera del giorno); utilizzata nelle fasi di volo terminali per garantire
un’adeguata separazione verticale dagli ostacoli al suolo. Quando il velivolo si trova sull’aerobase, l’altimetro
segna la quota esatta dell’aerobase stesso poiché 𝑃𝑆𝐿 viene calcolata a partire dal valore di pressione
sull’aerobase. Le quote indicate dalla regolazione QNH vengono dette “altitudes” e misurate in piedi;
- QFE 𝑃𝑟𝑒𝑓 = 𝑃𝐹 (valore locale di press sull’aerobase); utilizzata nelle fasi di volo terminali, sebbene stia
cadendo in disuso. Quando il velivolo si trova all’aerobase, l’altimetro segna esattamente 0. Le quote indicate
dalla regolazione QFE vengono dette “heights” e misurate in piedi.
Formule di Rénard per T e C dell’elica e grafici per i relativi coeffadimensionali, discutendo i diversi regimi:
Supponendo condizioni di volo rettilineo, uniforme e simmetrico, è possibile dedurre che T e C sono funzione di:
𝑇 = 𝑇 𝑁, 𝑉, 𝜌, 𝑎, 𝜇, 𝐷, 𝑛𝑏 , 𝛽0.75 , 𝑓𝑜𝑟𝑚𝑎
(dove 𝑁 è il num di giri, 𝑉 la vel di volo, 𝜌 la dens di rif, 𝜇 la visc di rif, 𝐷 il
𝐶 = 𝐶 𝑁, 𝑉, 𝜌, 𝑎, 𝜇, 𝐷, 𝑛𝑏 , 𝛽0.75 , 𝑓𝑜𝑟𝑚𝑎
diam del disco dell’elica, 𝑛𝑏 il numero di pale, 𝛽0.75 il calettamento nominale e 𝑓𝑜𝑟𝑚𝑎 tiene conto della forma e del
grado di rifinitura superficiale). Per fare l’anal dim delle azioni prop utilizziamo il th di Buckingham (ad es per 𝑇):
𝑇 = 𝑇 𝑁, 𝑉, 𝜌, 𝑎, 𝜇, 𝐷, 𝑛𝑏 , 𝛽0.75 , 𝑓𝑜𝑟𝑚𝑎 , dove 𝑛𝑏 , 𝛽0.75 , 𝑓𝑜𝑟𝑚𝑎 sono grandezza adim indip tra loro e possono
essere escluse dal seguente procedimento. Qndi abbiamo: 𝑇, 𝑁, 𝑉, 𝜌, 𝑎, 𝜇, 𝐷 → 𝑛 = 7 variabili fisiche e 𝑀, 𝐿, 𝑇 →
𝑘 = 3 grandezze fondamentali che ci consentono di scrivere 𝑛 − 𝑘 = 4 var adim. Assumiamo che vi sia una relaz:
𝑔 𝜋1 , 𝜋2 , 𝜋3 , 𝜋4 , 𝑛𝑏 , 𝛽0.75 , 𝑓𝑜𝑟𝑚𝑎 = 0, ovvero: 𝜋1 = 𝜑 𝜋2 , 𝜋3 , 𝜋4 , 𝑛𝑏 , 𝛽0.75 , 𝑓𝑜𝑟𝑚𝑎 . Per det le 4 var adimensionali
𝜋1 , 𝜋2 , 𝜋3 , 𝜋4 , scegliamo le 3 variabili fisiche 𝜌, 𝑁, 𝐷 quali indipendenti e quindi scriviamo:
𝑇
𝜋1 = 𝜌 𝑁 2 𝐷4 = 𝐶𝑇 (𝑐𝑜𝑒𝑓𝑓 𝑑𝑖 𝑠𝑝𝑖𝑛𝑡𝑎)
𝑒1𝜌 𝑒1𝑁 𝑒1𝐷
𝜋1 = 𝜌 𝑁 𝐷 𝑇 𝑉
𝜋2 = 𝜌𝑒2𝜌 𝑁 𝑒2𝑁 𝐷𝑒2𝐷 𝑉 𝜋2 = = 𝐽 (𝑟𝑎𝑝𝑝 𝑑𝑖 𝑓𝑢𝑛𝑧)
𝑁𝐷
e quindi le var adim risultano:
𝜋3 = 𝜌𝑒3𝜌 𝑁 𝑒3𝑁 𝐷𝑒3𝐷 𝑎 𝜋3 =
𝑎
=
𝑎 𝑉
=
𝐽
𝑁𝐷 𝑁 𝑁𝐷 𝑀
𝜋4 = 𝜌𝑒4𝜌 𝑁 𝑒4𝑁 𝐷𝑒4𝐷 𝜇 𝜇 𝜇 𝑉 𝐽
𝜋4 = 𝜌 𝑁 𝐷 2 = 𝜌 𝑉 𝐷 𝑁𝐷 = 𝑅𝑒
𝑇
𝐶𝑇 = 𝑇 = 𝜌 𝑁 2 𝐷4 𝐶𝑇 𝐽, 𝑀, 𝑅𝑒, 𝑛𝑏 , 𝛽0.75 , 𝑓𝑜𝑟𝑚𝑎
𝜌 𝑁 2 𝐷4
Ricaviamo: 𝐶 → (formule di Rénard)
𝐶𝐶 = 𝐶 = 𝜌 𝑁 2 𝐷 5 𝐶𝐶 𝐽, 𝑀, 𝑅𝑒, 𝑛𝑏 , 𝛽0.75 , 𝑓𝑜𝑟𝑚𝑎
𝜌 𝑁2 𝐷5

Quindi 2 eliche identiche nelle forme ma non nella dim, rotanti a n° di giri diverso ed immerse in
flussi diversi per 𝑉, 𝜌, 𝑇(𝑡𝑒𝑚𝑝) 𝑒 𝜇 ma tali da fornire uguali valori di 𝐽, 𝑀 𝑒 𝑅𝑒 di volo, sviluppano
𝐶𝑇 𝑒 𝐶𝐶 identici. (Rend dom sotto!)
Si illustrino i grafici per i coeff adim di T, C e rendimento dell’elica, discutendone i diversi regimi di funzionamento:
𝑇
𝐶𝑇 = ∶ 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑖 𝑠𝑝𝑖𝑛𝑡𝑎 𝑡𝑕𝑟𝑢𝑠𝑡 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡
𝜌𝑁 2 𝐷 4
𝐶
𝐶𝐶 = 𝜌𝑁 2 𝐷5 ∶ 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑖 𝑐𝑜𝑝𝑝𝑖𝑎 𝑡𝑜𝑟𝑞𝑢𝑒 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡
𝑉
𝐽 = 𝑁𝐷 ∶ 𝑟𝑎𝑝𝑝𝑜𝑟𝑡𝑜 𝑑𝑖 𝑓𝑢𝑛𝑧𝑖𝑜𝑛𝑎𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑎𝑑𝑣𝑎𝑛𝑐𝑒 𝑟𝑎𝑡𝑖𝑜

𝐽 𝐶𝑇 𝐶𝐶 Regimi
0 > 0 > 0 Elica a pto fisso Si ha T max e si verifica qndo è fermo al suolo con l’elica in moto
0, 𝐽𝑍𝑇 >0 Elica traente T utilizzata sia per vincere la [Link]. che per acc. Il flusso che attraversa
il disco dell’elica (condizioni normali d’impiego)
𝐽𝑍𝑇 0 > 0 Elica a T nulla C spesa per vincere la [Link]. delle pale
𝐽𝑍𝑇 , 𝐽𝑍𝐶 < 0 > 0 Elica frenante C spesa per frenare il velivolo (discesa)
𝐽𝑍𝐶 < 0 0 Elica autorotante [Link]. x vinc la [Link] delle pale fornita dal flusso che l’attr (discesa)
> 𝐽𝑍𝐶 < 0 < 0 Elica a mulinello L’elica fornisce en. al motore (pericolosa x il propulsore)
→∞ Elica bloccata ([Link]) La C che tende a far ruotare l’elica assume valori molto
[Link] eliche a passo var. si mettono le pale “a bandiera” 𝐶𝐶 = 0
𝑃 𝑇𝑉 𝑇 𝑉 𝐽 𝐶
Il rend prop: 𝜂𝑃 = 𝑃𝑎 = 𝐶Ω = 𝐶 2𝜋𝑁 = 2𝜋 𝐶𝑇 . Cresce all’aumentare di 𝐽 fino a raggiungere un 𝑚𝑎𝑥 ∈ 0.8 ÷ 0.9 per
𝑏 𝐶
poi decrescere fino ad annullarsi in 𝐽𝑍𝑇 . Per 𝐽 > 𝐽𝑍𝑇 , 𝜂𝑃 non ha significato in quanto l’elica da operatrice diviene
motrice. L’uso dell’elica a passo var e giri costanti consente di ottenere un 𝜂𝑃 pressoché cost in un’ampia gamma di 𝐽
Sist di rif solidale, aerod, angoli 𝜶 e 𝜷, la vel di volo mediante tali angoli e la mat dei coseni direttori:

Il sist di rif assi corpo ha origine nel pto mat 𝑃 del velivolo ed assi ortogonali 𝑥 𝑏 , 𝑦 𝑏 , 𝑧 𝑏 t.c. il piano 𝑥 𝑏 𝑧 𝑏 coincida
con il piano di simm mat del velivolo. In particolare:
- 𝑥 𝑏 : asse di rollio (allineato con l’asse longitudinale della fusoliera);
- 𝑦 𝑏 : asse di beccheggio (diretto verso la semiala destra);
- 𝑧 𝑏 : asse di imbardata (rivolto verso il basso del velivolo).

Vel di volo: 𝑽 = 𝑢 𝒆𝑏𝑥 + 𝑣 𝒆𝑏𝑦 + 𝑤 𝒆𝑏𝑧 = 𝑉 cos 𝛽 cos 𝛼 𝒆𝑏𝑥 + sin 𝛽 𝒆𝑏𝑦 + cos 𝛽 sin 𝛼 𝒆𝑏𝑧

Il sist di rif assi vento ha origine in un pto mat 𝑃 del velivolo ed assi ortonormali 𝑥 𝑎 , 𝑦 𝑎 , 𝑧 𝑎 :
- 𝑥 𝑎 : è allineato con la velocità di volo;
- 𝑧 𝑎 : è contenuto nel piano di simm del velivolo, disposto in modo da formare un ang acuto con l’asse 𝑧 𝑏 .
La vel di volo nel sistema assi vento: 𝑽 = 𝑉 𝒆𝑎𝑥
(ℱ 𝑏 → ℱ 𝑎 ):
1) Rotazione di −𝛼 attorno a 𝒆𝑏𝑦 ;
2) Rotazione di 𝛽 attorno all’asse z ottenuto (che coincide con 𝒆𝑎𝑧 );
c𝛼 0 −s𝛼 c𝛽 −s𝛽 0 c𝛼c𝛽 −c𝛼s𝛽 −s𝛼
Qndi la mat dei coseni direttori: 𝑄 𝑏𝑎 = 0 1 0 s𝛽 c𝛽 0 = s𝛽 c𝛽 0
s𝛼 0 c𝛼 0 0 1 s𝛼c𝛽 −s𝛼s𝛽 c𝛼
Sist di rif orizz locale e gli angoli 𝜸 e 𝝌, vel di volo mediante tali angoli, richiamando le nozioni 𝑽𝒗 e 𝑽𝒉:

𝑥 𝑕 𝑦 𝑕 : 𝑝𝑖𝑎𝑛𝑜 𝑡𝑔 𝑎𝑙𝑙𝑎 𝑠𝑢𝑝 𝑡𝑒𝑟𝑟𝑒𝑠𝑡𝑟𝑒

Ha origine nel pto mat 𝑃 che rappr il veliv ed assi ortonorm 𝑥 𝑕 , 𝑦 𝑕 , 𝑧 𝑕 t.c.:
𝑧 𝑕 ∶ 𝑑𝑖𝑟𝑒𝑡𝑡𝑜 𝑣𝑠 𝑖𝑙 𝑏𝑎𝑠𝑠𝑜 𝑑𝑖𝑟𝑒𝑧 𝑑𝑖 𝑔
Gli assi 𝑥 𝑕 e 𝑦 𝑕 sono allineati in direzione Nord ed Est, da cui la denominazione NED frame. Il rif orizz locale consente
di formalizzare le grandezze utili alla descrizione del moto del velivolo (es. 𝑕, 𝑉𝑕 , 𝑉𝑣 , 𝛾, 𝑥).
𝑉𝑣 ≔ −𝒆𝑕𝑧 ∙ 𝑽
Quota di volo: 𝑕 ≔ −𝒆𝑕𝑧 ∙ 𝒓, 𝒓 = 𝑃_𝑂; Velocità orizzontale e verticale:
𝑉𝑕 ≔ 𝑽 + 𝑉𝑣 𝒆𝑕𝑧
𝒆𝑕𝑧 ∙𝑽 𝜋 𝜋 𝒆𝑕𝑦 ∙𝑽
Angolo di rampa: 𝛾 ≔ − asin ,𝛾 ∈ −2,2 Angolo di rotta : 𝜒 ≔ atan , 𝜒 ∈ 0,2𝜋
𝑉 𝒆𝑕𝑥 ∙𝑽

La velocità di volo: 𝑽 = 𝑉 cos 𝜒 cos 𝛾 𝒆𝑕𝑥 + sin 𝜒 cos 𝛾 𝒆𝑕𝑦 − sin 𝛾 𝒆𝑕𝑧

Si definiscano la “velocità di decisione” e la “lunghezza di pista bilanciata”:

La vel di decisione definisce il punto sulla runway alla quale la distanza richiesta dal velivolo per fermarsi coincide
con quella nec per raggiungere la vel di decollo. Per det la vel di decisione 𝑉1 si calcolano, a varie vel, le lunghezze di
pista di decollo con un motore in avaria e la lunghezza di pista di frenata. L’intersezione delle 2 curve individua la vel
di dec per cui occorre la medesima lunghezza di pista tanto per arrestare il velivolo qnto per continuare il decollo.
Se 𝑉𝐸𝐹 < 𝑉1 → arresto (ATO): serve meno spazio per arrestarsi che per decollare;
Se 𝑉𝐸𝐹 > 𝑉1 → continuo il decollo (CTO): serve meno spazio per decollare che per arrestarsi;
La velocità 𝑉1 è molto significativa per la sicurezza del volo, quindi se il pilota non esegue le manovre necessarie
interviene il pilota autom. Inoltre, 𝑉1 deve essere ≥ della velocità 𝑉𝑀𝐶 (vel min di contr con un motore inoperativo).
La lunghezza di pista bilanciata è la lunghezza di pista nec ad effettuare il decollo in piena sicurezza, cioè compreso
l’eventuale spazio di frenata o lo spazio aggiuntivo nec ad accelerare il velivolo fino alla velocità di decollo in caso di
avaria di un motore. La balance field length è la max lunghezza di pista nec: 𝒮𝐵𝐹𝐿 = 𝒮𝐴𝐸𝑂 𝑉1 + 𝒮𝐴𝑇𝑂/𝐶𝑇𝑂 𝑉1 . Per
garantire la sicurezza delle operazioni di volo la lunghezza di pista disponibile dovrà essere ≥ 𝒮𝐵𝐹𝐿
Si dimostri il probl di Froude, discutendo le limitazioni del modello propulsivo adottato rispetto alla realtà fisica.
Consideriamo la th del disco attuatore, per cui valgano le hp:
- Condizioni stazionarie;
- Flusso indisturbato a monte dell’elica assiale e uniforme;
- Tubo di flusso corrispondente alla portata elaborata dall’elica;
- Elica = disco di spessore infinitesimo (sup di discontinuità);
- Corrente incomprimibile
Consideriamo 𝑇 come generata dalla diff di press sulla supe del disco attuatore: 𝑇 = 𝑃2 − 𝑃1 𝐴 (spinta dell’elica).
Dal principio di conserv della massa, e sapendo che 𝐴1 = 𝐴2 = 𝐴: 𝜌𝐴0 𝑣0 = 𝜌𝐴1 𝑣1 = 𝜌𝐴2 𝑣2 = 𝜌𝐴3 𝑣3 .
𝑣1 =𝑣2
Applicando il th di Bernoulli tra le sezioni 0 e 1 e le sez 2 e 3, sapendo che 𝑃3 = 𝑃0 = 𝑃:
1 1 1
𝑃 + 𝜌𝑣02 = 𝑃1 + 𝜌𝑣12 → 𝑃 = 𝑃1 + 𝜌 𝑣12 − 𝑣02 1
2 2 2
1 1 → 𝑃2 − 𝑃1 = 𝜌 𝑣32 − 𝑣02 . Sapendo che: 𝑇 = 𝑃2 − 𝑃1 𝐴 =
2
𝑃2 + 𝜌𝑣22 = 𝑃 + 𝜌𝑣32
2 2
1 1 𝑣3 +𝑣0
𝑚𝑎 𝑣3 − 𝑣0 → 𝑚𝑎 = 2 𝜌 𝑣3 + 𝑣0 𝐴, e dall’eq di conserv della massa: 𝑚𝑎 = 𝜌𝐴𝑣1 = 2 𝜌𝐴 𝑣3 + 𝑣0 → 𝑣1 = 2
(Th di Froude). La vel sul disco dell’elica è la media tra la vel di captaz e quella di eiez. L’elica induce un’accel del
flusso che si ripartisce al 50% a monte della stessa e al 50% a valle (th di Froude). Le stime ottenute con la th del
disco attuatore risultano ottimistiche per quanto riguarda spinta e rendimenti, dato che nel modello adottato non
sono presenti dissipaz, né perdite cinetiche legate alla torsione della scia dell’elica.
Si def T, P e 𝜼𝑷 nel caso di prop a motoelica e a razzo:
Motoelica: La portata elaborata è costituita dalla portata d’aria accelerata dall’elica più la portata di comb bruciato
𝑄𝑖 = 𝑚𝑎 ∙ 0 = 0
che non contribuisce alla spinta. Qndi otteniamo: → 𝑇 = 𝑄𝑖 − 𝑄𝑗 → 𝑇 = 𝑚𝑎 𝑈𝑗 − 𝑉 dove
𝑄𝑗 = 𝑚𝑎 𝑉 − 𝑈𝑗
𝑇 > 0 solo se riesco ad accelerare la massa d’aria elaborata ed è proporzionale al salto di velocità impresso al flusso.

𝑃𝑎 = 𝑚𝑎 𝑈𝑗 − 𝑉 𝑉 ∶ 𝑝𝑜𝑡. 𝑑𝑖𝑠𝑝𝑜𝑛𝑖𝑏𝑖𝑙𝑒
1 2
Le potenze risultano: 𝑃𝑘 = 2 𝑚𝑎 𝑈𝑗 − 𝑉 ∶ 𝑝𝑜𝑡. 𝑝𝑒𝑟𝑑𝑢𝑡𝑎
1
𝑃𝑆 = 𝑃𝑎 + 𝑃𝑘 = 𝑚
2 𝑎
𝑈𝑗2 − 𝑉 2 ∶ 𝑝𝑜𝑡. 𝑡𝑜𝑡

𝑃𝑎 2 𝑈𝑗
Il rendimento prop: 𝜂𝑃 = 𝑃𝑠
= 𝑈𝑗 dove 𝜂𝑃 = 1 quando 𝑈𝑗 = 𝑉 (elica non funzionante) e cresce al diminuire di 𝑉
.
1+
𝑉

Abbiamo elevati 𝜂𝑃 quando il salto di vel imposto al flusso dall’elica è modesto. Per ottenere valori di spinta
accettabili si dovranno elaborare elevate portate d’aria. Le velocità di volo operative corrispondono a condizioni di
basso-medio regime subsonico, per motivi di tipo aerodinamico e strutturale.
Endoreattore: Tutto il flusso è prodotto dalla combustione del propellente contenuto all’interno del velivolo.
𝑄𝑖 = 𝑚𝑓 𝑉
Otteniamo quindi: → 𝑇 = 𝑚𝑓 𝑈𝑗 (non dip dalla velocità di volo)
𝑄𝑗 = 𝑚𝑓 𝑉 − 𝑈𝑗
𝑃𝑎 = 𝑚𝑓 𝑈𝑗 𝑉
𝑈
1 2 𝑈 𝑉 2 𝑗 𝑉
Le potenze risultano: 𝑃𝑘 = 2 𝑚𝑓 𝑈𝑗 − 𝑉
𝑗
mentre: 𝜂𝑃 = 2 𝑈 2 +𝑉 2 = 𝑈 2
1 𝑗 1+ 𝑗 𝑉
𝑃𝑆 = 2 𝑚𝑓 𝑈𝑗2 + 𝑉 2

Si possono ottenere valori accettabili di 𝜂𝑃 anche per 𝑈𝑗 < 𝑉, dal momento che T non dip dalla vel di volo. Inoltre
per 𝑈𝑗 = 𝑉 si ha 𝜂𝑃 = 1, in quanto tutta l’en scambiata viene convertita in spinta, essendo i gas di scarico fermi
rispetto all’ambiente. Un funzionamento ideale dal punto di vista energetico comporta condizioni operative in cui la
vel di volo è prossima alla vel di eiezione. Per questo, i prop a razzo sono utilizzati di norma per elevatissime velocità
operative. Inoltre, hanno il vantaggio che le loro caratt non variano con la quota.
Si scrivano le eq del moto in decollo descrivendo e in che modo questi variano nella fase di rullaggio in atterraggio:

𝑚𝑉 = 𝑇 − 𝐷 − 𝑅𝑡 − 𝑊𝛾𝑔
[Link] moto: , 𝛽 = 0, 𝑊𝛾𝑔 comp del peso dovuta all’inclinazione della pista.
0 = 𝐿 − 𝑊 + 𝑅𝑛
𝑅𝑛 = 𝑊 − 𝐿 : la reazione normale al suolo diminuisce lungo la corsa di rullaggio;
𝑅𝑡 = 𝜇 𝑅𝑛 : Varia anch’essa nel tempo in conseg di 𝑅𝑛 . (𝜇 dip da materiali e condiz di pista e pneumatico);
𝑇 : la spinta è massima al decollo;
In fase di rullaggio in atterraggio, invece:
𝑅𝑛 : varia nel tempo crescendo durante la corsa;
𝑅𝑡 : varia nel tempo in conseguenza dell’aumento di 𝑅𝑛 ;
𝑇 : l’azione prop ha carattere frenante, ottenibile per mezzo di dispositivi di inversione della spinta;
Si scrivano le eq di eq in virata corr, ricav R e T in funz di n; diag di prestazioni in T/D e limitazioni connesse:
Assumendo che il volo sia simm (𝛽 = 0), unif (𝑉 = 0) e staz (𝜒 = Ω = 𝑐𝑜𝑠𝑡) e che 𝛼 ≪ 1 e 𝐸 ≥ 𝑂 1 le eq di eq
𝑇=𝐷
𝑚𝑉Ω = 𝐿 sin 𝜑 1
della virata corretta stazionaria sono: .Da 𝐿 cos 𝜑 = 𝑊, sapendo che 𝐿 = 𝑛𝑊 → cos 𝜑 = 𝑛
𝐿 cos 𝜑 = 𝑊
0 = ℳ𝐺
𝑔
Ω = 𝑉 𝑛2 − 1;
𝑊 𝑉Ω 𝑉 𝑉2
Dalla 2° eq, sostituendo 𝐿 = → 𝑊 tan 𝜑 = 𝑚𝑉Ω → tan 𝜑 = = 𝑛2 − 1, ricavo: 𝑅 = Ω = 𝑔 𝑛 2 −1
cos 𝜑 g
𝜋 𝜋𝑉
𝒯𝜋 = =
𝛺 𝑔 𝑛 2 −1

Consideriamo i diagr di Penaud in virata correta: si può osservare che per 𝑕, 𝑊, 𝛿𝑇 fissati, le curve di resistenza
formano usa schiera analoga a qlla che si ottiene in volo livellato al variare del peso. Infatti la sola diff tra le eq in
virata e qlle in LF sta nella sostituzione di 𝑊 con il suo peso apparente 𝑛𝑊.

Si mostrino i termini che concorrono al momento di beccheggio del velivolo completo di architettura tradizionale :

Consideriamo un velivolo trad con imp posteriori. Il suo mom di becc sarà dato da: ℳ𝑃 = ℳ𝑃𝑤𝑏 + ℳ𝑃𝑕𝑡 , dove
1 𝑤𝑏
ℳ𝑃𝑤𝑏 = 2 𝑞𝑑 𝑆 𝑐 𝐶ℳ𝑃
𝛼, 𝛿
𝑤𝑏 𝑕𝑡
1 .Quindi il coeff di mom di becc dell’intero velivolo sarà: 𝐶ℳ𝑃 = 𝐶ℳ𝑃
+ 𝜂 𝜍 𝑘 𝐶ℳ 𝑃
,
𝑕𝑡
ℳ𝑃𝑕𝑡 = 2 𝑞𝑑𝑕𝑡 𝑆 𝑕𝑡 𝑐 𝑕𝑡 𝐶ℳ 𝑃
𝛼, 𝛿
𝑞 𝑑𝑕 𝑡
𝜂=
𝑞𝑑
𝑆𝑕 𝑡
dove 𝜍= .Resta da caratterizz la dip del coeff di mom di becc delle 2 sup dagli angoli di incidenza locali e di
𝑆
𝑐𝑕𝑡
𝑘=
𝑐
deflessione dell’equilibratore:
𝑤𝑏 𝑤𝑏
- Per l’ala abbiamo: 𝐶ℳ𝑃
= 𝐶ℳ 𝑤𝑏
− 𝜉𝑃 − 𝜉𝐴𝑤𝑏 𝐶𝐿𝑤𝑏 , dove 𝐶𝐿𝑤𝑏 = 𝑎𝑤𝑏 𝛼 𝑤𝑏 + 𝑏 𝑤𝑏 𝛿, (dove 𝑎𝑤𝑏 è la pendenza
𝐴

del coeff di portanza del velivolo parziale, 𝑏 𝑤𝑏 la pendenza del coeff di port del velivolo parziale rispetto alla
deflessione dell’equilibr e 𝛼 𝑤𝑏 l’incidenza del velivolo parziale);
𝜉 𝑃 −𝜉 𝐴 𝑕 𝑡
𝑕𝑡 𝑕𝑡
- Per l’impennaggio orizzontale: 𝐶ℳ = 𝐶ℳ − 𝐶𝐿𝑕𝑡 , dove 𝐶𝐿𝑕𝑡 = 𝑎𝑕𝑡 𝛼 𝑕𝑡 + 𝑏 𝑕𝑡 𝛿, (dove 𝑎𝑕𝑡 è la
𝑃 𝐴𝑕𝑡 𝑘
pendenza del coeff di portanza dell’imp, 𝑏 𝑕𝑡 la pendenza del coeff di port dell’imp orizz rispetto alla
deflessione dell’equilibr e 𝛼 𝑕𝑡 l’incidenza dell’imp orizz).
Si mostri come calc 𝜶 e 𝜹 x centrare il vel ad un dato coeff di portanza tot. :
Il sistema di forze aerodinamiche agenti sul velivolo può essere inteso come un sistema composto dalle sole forze:
𝐿𝑎
𝑎
𝐿 = 𝐿,𝛼 𝛼 − 𝛼0 ∶ 𝑝𝑜𝑟𝑡𝑎𝑛𝑧𝑎 𝑑𝑖 𝑖𝑛𝑐𝑖𝑑𝑒𝑛𝑧𝑎 𝐶𝐿𝑎 = = 𝐶𝐿,𝛼 𝛼 − 𝛼0
𝑞𝑑 𝑆
→ . Le leggi costit in forma omog:
𝐿𝑐 = 𝐿,𝛿 𝛿 − 𝛿0 ∶ 𝑝𝑜𝑟𝑡𝑎𝑛𝑧𝑎 𝑑𝑖 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜𝑙𝑙𝑜 𝐿 𝑐
𝐶𝐿𝑐 = 𝑞 𝑆 = 𝐶𝐿,𝛿 𝛿 − 𝛿0
𝑑
𝐶𝐿 = 𝐶𝐿𝑎 + 𝐶𝐿𝑐
e qndi la portanza e il mom di becch tot dell’intero velivolo possono essere
𝐶ℳ𝑃 = 𝜉𝑁 − 𝜉𝑃 𝐶𝐿𝑎 + 𝜉𝐶 − 𝜉𝑃 𝐶𝐿𝑐
𝐿 = 𝐿𝑎 + 𝐿𝑐
scritti: . Utilizzando qste espress nelle eq di eq per risolvere il probl del
ℳ𝑃 = 𝑥𝑁 − 𝑥𝑃 𝐿𝑎 + 𝑥𝐶 − 𝑥𝑃 𝐿𝑐
𝑥 −𝑥
𝐿𝑎 + 𝐿𝑐 = 𝑊 cos 𝛾 𝐿𝑎 = 𝑥 𝐺 −𝑥𝐶 𝑊 cos 𝛾
𝑁 𝐶
trimmaggio, otteniamo: e risolvendo qsto sist:
𝑥𝑁 − 𝑥𝐺 𝐿𝑎 + 𝑥𝐶 − 𝑥𝐺 𝐿𝑐 = 0 𝑐
𝐿 =
𝑥 𝑁 −𝑥 𝐺
𝑊 cos 𝛾
𝑥 𝑁 −𝑥 𝐶

𝑥 −𝑥 𝑊 cos 𝛾
𝛼 = 𝑥 𝐺 −𝑥𝐶 𝐿,𝛼
+ 𝛼0
𝑁 𝐶
Quindi, dalle definizioni di 𝐿𝑎 e 𝐿𝑐 è possibile ottenere 𝛼 e 𝛿 al trim: 𝑥 𝑁 −𝑥 𝐺 𝑊 cos 𝛾
𝛿= + 𝛿0
𝑥 𝑁 −𝑥 𝐶 𝐿,𝛿 𝑒

𝑥 −𝑥 𝜉 −𝜉
Introducendo l’indice di stabilità statica: 𝑒 = 𝑥𝐺 −𝑥𝑁 = 𝜉𝐺 −𝜉𝑁 (dove 𝑒 > 0 per un velivolo stabile tradizionale),
𝑁 𝐶 𝑁 𝐶
𝑊 𝑊 cos 𝛾
𝛼 = 1+𝑒 𝐿,𝛼
cos 𝛾 + 𝛼0 = 1 + 𝑒 𝑞 𝑑 𝑆 𝐶𝐿,𝛼
+ 𝛼0
possiamo scrivere: 𝑊 𝑊 cos 𝛾
𝛿 = −𝑒 cos 𝛾 + 𝛿0 = −𝑒 + 𝛿0
𝐿,𝛿 𝑞 𝑑 𝑆 𝐶𝐿,𝛿

È nec sviluppare una portanza d’incidenza maggiore rispetto a quanto nec per la pura sostentazione, in modo da
compensare la deportanza di controllo.
2 1 1
Discutere la loro var al variare di 𝒉 e 𝑽: Dato che 𝑞𝑑 = 2 𝜌𝑉 2 = 2 𝜌0 𝑉𝐸𝐴𝑆 è conveniente caratterizzare di 𝛼 e 𝛿 al
variare di 𝑕 e 𝑉 attraverso la 𝑉𝐸𝐴𝑆 . Consideriamo 2 cond di volo a diverse 𝑉𝐸𝐴𝑆 e pari 𝑊 e 𝛾:
2 𝑊 cos 𝛾 1 1
𝛼2 − 𝛼1 = 1 + 𝑒 2 − 2
𝜌 0 𝑆 𝐶𝐿,𝛼 𝑉𝐸𝐴 𝑆 𝑉𝐸𝐴 𝑆
2 1
e quindi per 𝑉𝐸𝐴𝑆2 > 𝑉𝐸𝐴𝑆1 otteniamo 𝛼2 < 𝛼1 dato che 𝑒 ≪ 1,
2 𝑊 cos 𝛾 1 1
𝛿2 − 𝛿1 = −𝑒 2 − 2
𝜌 0 𝑆 𝐶𝐿,𝛿 𝑉𝐸𝐴 𝑆 𝑉𝐸𝐴 𝑆1
2
mentre 𝛿2 > 𝛿1 per 𝑒 > 0 (velivolo tradizionale stabile).
Costruzione della curva polare trimmata: Dall’eq del centragg possiamo det 𝛿 al trim in funz di 𝛼: 𝐶ℳ𝐺 𝛼, 𝛿 = 0 →
𝐶𝐿∗ 𝛼 = 𝐶𝐿 𝛼, 𝛿 ∗ 𝛼 𝐶𝐿 = 𝐶𝐿∗ 𝛼 → 𝛼 = 𝛼 ∗ 𝐶𝐿
𝛿 = 𝛿 ∗ 𝛼 e sostituendo nelle eq costit di port e res: e quindi
𝐶𝐷∗ 𝛼 = 𝐶𝐷 𝛼, 𝛿 ∗ 𝛼 𝐶𝐷 = 𝐶𝐷∗ 𝛼

e sostituendo 𝛼 nell’espres della res trimmata: 𝐶𝐷⨂ 𝐶𝐿 = 𝐶𝐷∗ 𝛼 𝐶𝐿 → 𝐶𝐷 = 𝐶𝐷⨂ 𝐶𝐿 (curva polare trimmata).
𝐿𝑎 = 1 + 𝑒 𝑊 cos 𝛾 𝑒 1
Per det la port trimmata, dalle eq: → 𝐿𝑐 = − 1+𝑒 𝐿𝑎 e quindi 𝐿 = 𝐿𝑎 + 𝐿𝑐 = 𝐿𝑎 e dalla
𝐿𝑐 = −𝑒 𝑊 cos 𝛾 1+𝑒
1 𝐿,
def: 𝐿𝑎 = 𝐿,𝛼 𝛼 − 𝛼0 → 𝐿 = 1+𝑒 𝐿,𝛼 𝛼 − 𝛼0 e definendo il coeff: 𝐿,∗𝛼 = 1+𝑒
𝛼
, otteniamo: 𝐿 = 𝐿,∗𝛼 𝛼 − 𝛼0 che in
1
termini di coeff adim: 𝐶𝐿 = 𝐶𝐿,∗ 𝛼 𝛼 − 𝛼0 ossia la funz trimmata 𝐶𝐿∗ 𝛼, 𝑀, 𝑅𝑒 , dove 𝐶𝐿,∗ 𝛼 = 1+𝑒 𝐶𝐿,𝛼 rappresenta la
pendenza della curva trimmata. Per un velivolo trad stat stab si ha 𝑒 > 0 e quindi la pendenza della curva trimmata è
inferiore alla pendenza della curva di portanza ordinaria.
Probl dell’eq e della stab stat long per un’ala isolat. Dim effetto stab dell’imp orizz e grand sulle quali è poss agire:

𝑇=𝐷 1
𝐿 = 2 𝜌 𝑉 2 𝑆 𝐶𝐿
Consideriamo un velivolo costituito da un’ala isolata in LF: 𝐿 = 𝑊 , essendo: 1 le eq di eq in
ℳ𝐺 = 0 ℳ𝐺 = 𝜌 𝑉 2 𝑆 𝑐 𝐶ℳ𝐺
2
2𝑊 1
𝐶𝐿 =
forma adima: 𝜌 𝑆 𝑉2 . Supponendo che 𝐺 e 𝐴 dell’ala Є all’asse di rollio applichiamo la regola del trasp dei
𝐶ℳ𝐺 = 0
𝐶ℳ 𝐴
mom: 𝐶ℳ𝐺 = 𝐶ℳ𝐴 − 𝜉𝐺 − 𝜉𝐴 𝐶𝐿 , ma per l’eq di centraggio: 𝜉𝐺 − 𝜉𝐴 = 2𝑊 1 (impone che G si trovi ad una det dist
𝜌 𝑆 𝑉2

da A). Essendo 𝐶ℳ𝐴 cost (dip essenzialmente dalla forma dell’ala), la dist tra 𝐺 e 𝐴 dip da 𝑕, 𝑉, 𝑊 e quindi al
variare di questi dovrà cambiare la posiz di 𝐺, cosa irrealizzabile nella maggior parte dei velivolo. Per ottenere una
variazione di 𝐶ℳ𝐴 e quindi della geom dell’ala, si introduce un flap la cui deflessione sia controllabile con continuità
(equilibratore). Essendo 𝐴 in prossimità dell’ala, maggiore sarà la dist dell’equilibratore dall’ala, minore sarà la forza
nec per creare una variazione di momento, e quindi minore la sup e/o la deflessione dell’equil. Se ora imponiamo la
condizione di stab statica: 𝐶ℳ𝐺 ,𝛼 < 0 → 𝜉𝐺 − 𝜉𝑁 > 0 e dato che per l’ala isolata 𝑁 ≡ 𝐴 → 𝜉𝐺 − 𝜉𝐴 > 0. L’equil è
stabile solo se 𝐶ℳ𝐴 > 0. Consideriamo profili a singola curvatura:

- Profili convessi : 𝐶ℳ𝐴 < 0;

- Profili simmetrici : 𝐶ℳ𝐴 = 0;
- Profili concavi : 𝐶ℳ𝐴 > 0.

Le ali dotate di buone prestazioni aerod sono quelle composte da profili convessi e pertanto instabili. Profili a doppia
curvatura risultano svantaggiosi dal punto di vista aerodinamico. Scartata la possibilità di ottenere un’ala isolata stat
stabile, rimane la possibilità di aggiungere al velivolo una seconda sup portante, lo stab orizz. L’effetto portante di
questa sup fornisce l’essenziale contributo stab.
𝑕𝑡 𝑕𝑡
𝐿𝑕𝑡 = 𝐿,𝑕𝑡
𝛼 𝛼 + 𝐿,𝛿 𝛿 + 𝐿0
Infatti, assumendo che: , la regola del trasp consente di scrivere il contributo
ℳ𝑃 𝑕𝑡 = ℳ𝑃 ,𝑕𝑡 𝑕𝑡 𝑕𝑡
𝛼 𝛼 + ℳ𝑃 ,𝛿 𝛿 + ℳ𝑃 0
dell’impennaggio al mom di beccheggio baricentrale dell’intero velivolo come: ℳ𝐺𝑕𝑡 = ℳ𝐴𝑕𝑡𝑕 𝑡 − 𝑥𝐺 − 𝑥𝐴𝑕 𝑡 𝐿𝑕𝑡 e
derivando rispetto ad 𝛼: ℳ𝐺,𝑕𝑡𝛼 = − 𝑥𝐺 − 𝑥𝐴𝑕 𝑡 𝐿,𝑕𝑡 𝑕𝑡
𝛼 (descrive l’effetto stab della superficie). Essendo 𝐿,𝛼 > 0, qsto
contributo è stab (ossia negativo) se: 𝑥𝐺 − 𝑥𝐴𝑕 𝑡 > 0 (𝐴𝑕𝑡 si trova dietro a 𝐺). L’effetto stab sarà dunque maggiore
quanto maggiori saranno i valori del braccio e/o della pendenza della curva di portanza dello stabilizzatore.
Criterio di stab stat long:
Lo studio della stab stat long è nec x caratterizz il comportamento istantaneo del velivolo in risposta a piccole
perturb del suo stato di eq. (si studia la tendenza del velivolo a contrastare o accentuare l’effetto di una perturb di
un suo stato di eq, limitatamente all’istante stesso del disturbo). La stab stat è presupposto fondamentale per
ottenere la stab dinamica. Consideriamo un velivolo in volo rett unif simm; il velivolo è centrato se: 𝐶ℳ𝐺 𝛼, 𝛿 = 0
(condiz di eq di trim). Supponendo che il velivolo sia sottoposto ad una perturb ∆𝛼 ≪ 1 𝑟𝑎𝑑 e che il valore stesso di
incidenza di trim sia piccolo, possiamo assumere che il mom di becc subisca una variaz lineare, proporzionale a ∆𝛼.
Inoltre, assumendo condiz di comandi bloccati, otteniamo: 𝐶ℳ𝐺 𝛼 + ∆𝛼, 𝛿 = 𝐶ℳ𝐺 𝛼, 𝛿 + 𝐶ℳ𝐺 ,𝛼 ∆𝛼 = 𝐶ℳ𝐺 ,𝛼 ∆𝛼.
Date le convenzioni sui segni di 𝛼 e ℳ𝐺 , che risultano concordi (positivi nella direz di rotaz positiva sul piano 𝑥 𝑏 𝑧 𝑏 di
simm materiale del velivolo) si deduce che:
- Se ∆𝛼 > 0 (a cabrare) la stab stat implica che ∆ℳ𝐺 < 0 (a picchiare);
- Se ∆𝛼 < 0 (a picchiare) la stab stat implica che ∆ℳ𝐺 > 0 (a cabrare);
Qndi per avere stab stat è necessario che: 𝐶ℳ𝐺 ,𝛼 < 0 (condiz di stab stat long a comandi bloccati).
discutendo il significato del M.S.: Dall’espressione: 𝐶ℳ𝐺 ,𝛼 = 𝜉𝐺 − 𝜉𝑁 𝐶𝐿,𝛼 , avendo appena ricavato 𝐶ℳ𝐺 ,𝛼 < 0, e
sapendo che 𝐶𝐿,𝛼 > 0 → 𝜉𝐺 − 𝜉𝑁 > 0 (M.S. a comandi bloccati). La stab stat è assicurata se 𝐺 è davanti a 𝑁. Il
criterio di stab long richiede semplicemente che il M.S. sia positivo; maggiore è il margine statico, maggiore sarò
l’effetto di richiamo esercitato dal momento di beccheggio in risposta ad una perturbazione.
Si dimostri l’effetto stab dell’imp orizz, evidenziando le grand con le qli è poss aumentare o diminuire tale effetto:
Lo stab è una sup fissa posta a poppavia dell’ala, opp calettata, detto anche imp orizz. L’effetto portante di questa
sup fornisce l’essenziale contributo stab. Infatti, assumendo che 𝐿𝑕𝑡 e ℳ𝑃 𝑕𝑡 sviluppati dall’impennaggio dipendano
𝑕𝑡 𝑕𝑡
𝐿𝑕𝑡 = 𝐿,𝑕𝑡
𝛼 𝛼 + 𝐿,𝛿 𝛿 + 𝐿0
linearmente dall’incidenza di volo: 𝑕𝑡 . Con la regola del trasp dei mom possiamo
ℳ𝑃 𝑕𝑡 = ℳ𝑃 ,𝑕𝑡 𝑕𝑡
𝛼 𝛼 + ℳ𝑃 ,𝛿 𝛿 + ℳ𝑃 0
scrivere il contributo dell’impennaggio al mom di beccheggio baricentrale dell’intero velivolo come: ℳ𝐺𝑕𝑡 = ℳ𝐴𝑕𝑡𝑕 𝑡 −
𝑥𝐺 − 𝑥𝐴𝑕 𝑡 𝐿𝑕𝑡 e derivando rispetto ad 𝛼: ℳ𝐺,𝑕𝑡𝛼 = − 𝑥𝐺 − 𝑥𝐴𝑕 𝑡 𝐿,𝑕𝑡
𝛼 (descrive l’effetto stab della sup). Essendo
𝑕𝑡
𝐿,𝑕𝑡
𝛼 > 0, il contributo ℳ𝐺,𝛼 è negativo (ossia stab) se: 𝑥𝐺 − 𝑥𝐴𝑕 𝑡 > 0 (𝐴
𝑕𝑡
si trova dietro 𝐺). Dato che il centro di
massa del velivolo si trova in prossimità dell’ala, la condiz precedente è soddisfatta ponendo lo stab a poppavia
dell’ala. L’effetto stab sarà dunque maggiore qnto maggiori saranno il braccio 𝑥𝐺 − 𝑥𝐴𝑕 𝑡 e/o il valore della
pendenza della curva di portanza dello stab 𝐿,𝑕𝑡
𝛼 .