1 Controllabilità longitudinale

1.1 Equazioni di equilibrio in beccheggio

Punto neutro (o centro aerodinamico): punto dal quale passano le rette d’azione delle variazioni
di forza aerodinamica per variazioni di incidenza di ala-corpo e coda orizzontale. Può essere definito
altrimenti come il polo rispetto al quale il momento aerodinamico è costante al variare dell’incidenza.

Ne esiste uno per il gruppo ala-fusoliera (PNwb) e uno per la coda orizzontale (PNt), posti a un quarto
della corda media aerodinamica rispettivamente di ala e coda orizzontale, a partire dal bordo
d’attacco delle stesse.

In riferimento alla Figura 1.1, il momento aerodinamico rispetto al baricentro è definito come:

ℳ𝐵 = 𝑇𝑑 𝑧𝑑 + 𝑀0∗𝑤𝑏 + 𝐿𝑤𝑏 (ℎ − ℎ𝑛𝑤𝑏 )𝑐̅ − 𝐷𝑤𝑏 𝑧𝑤𝑏 + 𝑀0𝑡 − 𝐿𝑡 𝑙𝑡 cos 𝜀 + 𝐿𝑡 𝑧𝑡 sin 𝜀 + 𝐷𝑡 𝑙𝑡 sin 𝜀 + 𝐷𝑡 𝑧𝑡 cos 𝜀

Approssimando 𝜀 ≪ 1, ipotizzando il contributo di resistenza 𝐷𝑤𝑏 𝑧𝑤𝑏 ≪ 𝐿𝑤𝑏 (ℎ − ℎ𝑛𝑤𝑏 )𝑐̅ e degli ultimi
quattro termini consideriamo dominante solo il contributo −𝐿𝑡 𝑙𝑡 , chiamando:

𝑀0𝑤𝑏 = 𝑇𝑑 𝑧𝑑 + 𝑀0∗𝑤𝑏 + 𝑀0𝑡

otteniamo, nella condizione di equilibrio del momento di beccheggio:

ℳ𝐵 = 𝑀0𝑤𝑏 + 𝐿𝑤𝑏 (ℎ − ℎ𝑛𝑤𝑏 )𝑐̅ − 𝐿𝑡 𝑙𝑡 = 0

1.1

Gli equilibri alla traslazione lungo gli assi 𝑧𝐵 e 𝑥𝐵 della terna assi corpo, nelle stesse ipotesi
precedenti, sono dati dalle rispettive equazioni:

𝑊 = 𝐿𝑤𝑏 + 𝐿𝑡 cos 𝜀 − 𝐷𝑡 sin 𝜀 ≃ 𝐿𝑤𝑏 + 𝐿𝑡 = 𝐿

1.2

𝑇𝑑 = 𝐷𝑤𝑏 + 𝐷𝑡 cos 𝜀 + 𝐿𝑡 sin 𝜀 ≃ 𝐷𝑤𝑏 + 𝐷𝑡

1.3

Le equazioni 1.1, 1.2 e 1.3 costituiscono le equazioni di equilibrio in beccheggio. Dalle prime due
otteniamo il carico in coda:

𝑀0𝑤𝑏 + 𝑊(ℎ − ℎ𝑛𝑤𝑏 )𝑐̅

𝐿𝑡 =
𝑙̅𝑡

dove 𝑙̅𝑡 = 𝑙𝑡 + (ℎ − ℎ𝑛𝑤𝑏 )𝑐̅ è la distanza tra i punti neutri PNwb e PNt. Generalmente si ha che:

• il centro di gravità è arretrato rispetto a PNwb, quindi 𝑊(ℎ − ℎ𝑛𝑤𝑏 )𝑐̅ > 0;
• il segno di 𝑀0𝑤𝑏 è circa pari a quello di 𝑀0∗𝑤𝑏 (il contributo predominante è quello dell’ala) e
per concavità verso il basso è negativo.

Per questi motivi non è possibile stabilire a priori un segno per il carico in coda. Se 𝐿𝑡 < 0, si richiede
un surplus di portanza in ala, la quale induce una resistenza di trim.
 Figura 1.1 Schema delle forze sul piano longitudinale del velivolo

1.2 Schema a trave dell’equilibrio in beccheggio

Figura 1.2 Schema a trave dell'equilibrio in beccheggio

Lo schema di Figura 1.1 può essere semplificato nello schema a trave di Figura 1.2, in cui le azioni
vengono tutte riportate alla linea d’asse baricentrica della terna assi corpo.

1.2.1 Calcolo dell’incidenza aerodinamica complessiva

L’analisi della portanza può essere esplicitata in funzione di:

• gruppo ala-fusoliera:
 𝑐𝐿𝑤𝑏 = 𝑎𝑤𝑏 𝛼𝑤𝑏
• gruppo coda orizzontale:
𝑐𝐿𝑡 = 𝑎𝑡∗ 𝛼𝑡
• aereo completo:
𝑐𝐿 = 𝑐𝐿𝛼 𝛼 = 𝑐𝐿0 + 𝑐𝐿𝛼 𝛼𝑔

1.4

Dove 𝑎𝑤𝑏 , 𝑎𝑡 e 𝑐𝐿𝛼 sono le derivate aerodinamiche (dunque le pendenze delle curve di portanza)
per i vari gruppi riportati. In riferimento al gruppo coda orizzontale,, per tenere conto degli effetti di
interferenza con il gruppo ala-fusoliera si pone:

𝑎𝑡 = 𝜂𝑡 𝛼𝑡∗

Dove 𝜂𝑡 è il rendimento di coda orizzontale definito come il quadrato del rapporto tra le velocità in
coda e asintotica:

𝑉𝑡 2
𝜂𝑡 = ( )
𝑉
1.5

Dalla 1.2, adimensionalizzando con le velocità e superfici caratteristiche, e nota la 1.5, si trova che:

𝑆𝑡
𝑐𝐿 = 𝑐𝐿𝑤𝑏 + 𝜂𝑐
𝑆 𝑡 𝐿𝑡
1.6

A questo punto introduciamo il calettamento di coda di Figura 1.3 come l’angolo 𝑖𝑡 definito positivo
se per ruotare la parallela alla direzione di portanza nulla di ala-fusoliera fino a quella di coda si
effettua una rotazione oraria.

Figura 1.3 Definizione dell'angolo di calettamento di coda

Per costruzione si ha che:

𝛼𝑡 = 𝛼𝑤𝑏 + 𝑖𝑡 − 𝜀

1.7

In cui 𝜀 è l’angolo di downwash generalo dall’ala sulla coda orizzontale. Questo si linearizza come:

𝜕𝜀
𝜀 = 𝜀0 + 𝛼
𝜕𝛼𝑤𝑏 𝑤𝑏

Essendo 𝜀0 = 𝑐𝑜𝑠𝑡 ≈ 0 e 𝜕𝜀/𝜕𝛼𝑤𝑏 > 0 (∼ 10−1 ). Sostituendo in 1.7 si ottiene:

 𝜕𝜀
𝛼𝑡 = (1 − ) 𝛼 + (𝑖𝑡 − 𝜀0 )
𝜕𝛼𝑤𝑏 𝑤𝑏

Questo permette di rimaneggiare la 1.71.6 in:

𝑆𝑡 𝑆𝑡 𝜕𝜀
𝑐𝐿 = 𝑎𝑡 (𝑖𝑡 − 𝜀0 ) + [𝑎𝑤𝑏 + 𝑎𝑡 (1 − )] 𝛼𝑤𝑏
𝑆 𝑆 𝜕𝛼𝑤𝑏

Per analogia con la forma 1.4 si può ricavare l’espressione dell’incidenza aerodinamica
equivalente dell’intero velivolo come:

𝑆𝑡
𝛼 = 𝛼𝑤𝑏 + 𝑆 𝑎𝑡 (𝑖𝑡 − 𝜀0 )
𝑆 𝜕𝜀
𝑎𝑤𝑏 + 𝑆𝑡 𝑎𝑡 (1 − )
𝜕𝛼𝑤𝑏

1.8

Da qui si nota che è direttamente proporzionale al calettamento di coda 𝑖𝑡 . Inoltre, è possibile

derivare in maniera equivalente rispetto ad 𝛼 come ad 𝛼𝑤𝑏 essendo 𝜕𝛼/𝜕𝛼𝑤𝑏 = 1, dunque vale
anche:

𝜕𝜀 𝜕𝜀
≡
𝜕𝛼𝑤𝑏 𝜕𝛼

1.2.2 Posizione del punto neutro complessivo

A valle di queste considerazioni possiamo trovare la posizione del punto neutro, ossia del punto
rispetto al quale il momento di beccheggio non varia con l’incidenza, dunque 𝜕ℳ𝐵 /𝜕𝛼 = 0.
Derivando rispetto ad 𝛼 la 1.1 si trova la posizione del punto neutro totale a partire dal bordo
d’attacco della corda media aerodinamica dell’ala, in frazioni della corda di questa:

𝑎𝑡 𝜕𝜀
ℎ𝑛 = ℎ𝑛𝑤𝑏 + (1 − ) ̅𝑉̅̅𝐻̅
𝑐𝐿𝛼 𝜕𝛼

1.9

In cui si è definito il volume di coda orizzontale:

𝑆𝑡 𝑙̅𝑡
̅̅̅𝐻̅ =
𝑉
𝑆 𝑐̅
1.10

Questo è un indice di progetto dei velivoli in quanto ne dà una classificazione: per velivoli piccoli
questo valore è circa 0.5, mentre vale 1 per quelli medio-grandi.

1.2.3 Momento di beccheggio a portanza nulla

La 1.9 ci dice che, a partire dal punto neutro di ala-fusoliera post a circa un quarto della corda media
aerodinamica, la coda orizzontale dà un contributo positivo alla relazione, dunque tende ad arretrare
sempre di più il punto neutro totale rispetto a quello di ala-fusoliera.

Possiamo sfruttare lo schema a trave anche per calcolare il momento aerodinamico complessivo
nella configurazione a portanza nulla (Figura 1.4).
 Figura 1.4 Schema a trave della configurazione a portanza nulla

Se la portanza è nulla lo è anche il coefficiente adimensionale e il valore dell’incidenza aerodinamica,

dunque dalla 1.8 si ha che:

𝑎𝑡 𝑆𝑡
𝛼𝑤𝑏 = − (𝑖 − 𝜀0 )
𝑐𝐿𝛼 𝑆 𝑡

Sostituendo nell’espressione dell’equilibrio a rotazione, ed esplicitando i termini, troviamo:

𝑀0 = 𝑀0𝑤𝑏 + 𝐿𝑤𝑏 𝑙̅𝑡

1 1 1 𝑎𝑡 𝑆𝑡
→ 𝜌𝑆𝑐̅𝑉 2 𝑐𝑀0 = 𝜌𝑆𝑐̅𝑉 2 𝑐𝑀0 + 𝜌𝑆𝑐̅𝑉 2 𝑎𝑤𝑏 (− (𝑖 − 𝜀0 )) 𝑙̅𝑡
2 2 𝑤𝑏 2 𝑐𝐿𝛼 𝑆 𝑡

Da cui:
𝑎𝑤𝑏 𝑎𝑡
𝑐𝑀0 = 𝑐𝑀0 − ̅̅̅̅(𝑖 − 𝜀0 )
𝑉
𝑤𝑏 𝑐𝐿𝛼 𝐻 𝑡

Essendo negativo il momento aerodinamico di ala-fusoliera si ha 𝑐𝑀0 < 0 esiste una

𝑤𝑏
proporzionalità inversa rispetto al calettamento in coda.

1.3 Criterio di rigidezza

In Figura 1.5 vengono mostrati due schemi semplificati della controllabilità longitudinale in cui le
azioni aerodinamiche sono state applicate nel punto neutro complessivo e facenti capo alle due
possibili posizioni relative di quest’ultimo rispetto al baricentro.

(a)
 (b)

Figura 1.5

Dalle relazioni di equilibrio si ha che:

ℳ𝐵 = 𝑀0 + 𝐿(ℎ − ℎ𝑛 )𝑐̅

1.11

Dunque, nel caso di punto neutro avanti al baricentro (a) è necessario un momento 𝑀0 < 0 mentre
nel caso arretrato (b) è necessario 𝑀0 > 0.

Una condizione necessaria ma non sufficiente per la stabilità lineare, e dunque per una
configurazione rigida, è quella che, in presenza di una perturbazione Δ𝛼 dell’incidenza
aerodinamica, il sistema tenda ad autoallinearsi nuovamente con il flusso asintotico.

Adimensionalizzando l’equilibrio a rotazione 1.11 si ottiene:

𝑐𝑀 = 𝑐𝑀0 + 𝑐𝐿𝛼 (ℎ − ℎ𝑛 )𝛼 = 𝑐𝑀0 + 𝑐𝑀𝛼 𝛼

1.12

Dove si è espresso con 𝑐𝑀𝛼 la derivata aerodinamica 𝜕𝑐𝑀 /𝜕𝛼 = 𝑐𝐿𝛼 (ℎ − ℎ𝑛 ).

Poiché per la stabilità si deve avere, nel caso di Δ𝛼 > 0, una correzione del momento di beccheggio
Δℳ𝐵 < 0, questo implica che:

𝑐𝑀𝛼 < 0

Inoltre, data la precedente condizione, per avere una configurazione equilibrabile dobbiamo avere
𝑐𝑀0 > 0, dunque la curva del coefficiente di momento deve essere pressoché analoga a una retta
come quella di Figura 1.6.
 Figura 1.6 Curva di beccheggio per un velivolo rigido

Questo ci porta a concludere che la configurazione rigida tra le due di Figura 1.5 è quella con il punto
neutro totale arretrato rispetto al baricentro (b). La distanza (adimensionalizzata con la corda media
aerodinamica) tra il punto neutro e il baricentro è detta margine di stabilità, che dalla 1.12 è anche
esprimibile come:
𝑐𝑀𝛼
𝑆𝑀 = − = ℎ𝑛 − ℎ
𝑐𝐿𝛼

1.13

Generalmente questo assume, per velivoli rigidi, valori compresi tra 0.15 e 0.25.

1.4 Comando di equilibratore

Osserviamo dal grafico di Figura 1.6 che, fissati 𝑐𝑀0 e 𝑐𝑀𝛼 esiste un’unica incidenza di equilibrio.
Tuttavia, nell’arco della missione di un velivolo devono poter esistere molteplici configurazioni di
equilibrio. Per variare i parametri della retta si possono seguire due strade:

• Variare la pendenza, dunque il 𝑐𝑀𝛼 , variando la posizione del baricentro ℎ, il che è impossibile
per aerei di medio-grandi dimensioni;
• Variando il 𝑐𝑀0 , dunque il calettamento di coda 𝑖𝑡 tramite:
o Coda basculante: tutto il piano orizzontale ruota, fattibile per aerei di piccole
dimensioni;
o Equilibratore: ruoto il calettamento tramite la deflessione di un’appendice mobile.

La strada generalmente più seguita è quella dell’utilizzo dell’equilibratore. Una deflessione verso il
basso (presa con segno positivo) Δ𝛿𝑒 > 0 comporta un incremento nel calettamento di coda Δ𝑖𝑡 > 0.
Questo dà un incremento Δ𝛼𝑡 > 0, dunque Δ𝑐𝐿𝑡 > 0 e Δ𝑐𝐿 > 0. In sintesi, una deflessione positiva
dell’equilibratore comporta una variazione positiva di portanza, per cui avremo qualitativamente che:

𝜕𝑐𝐿
𝑐𝐿𝛿𝑒 ≜ | >0
𝜕𝛿𝑒 𝛼=0

Invece, a parità di 𝛼, se 𝛿𝑒 aumenta il momento di beccheggio diminuisce e viceversa:

𝜕𝑐𝑀
𝑐𝑀𝛿𝑒 ≜ | <0
𝜕𝛿𝑒 𝛼=0

La dipendenza di 𝑐𝐿 e 𝑐𝑀 da 𝛿𝑒 è ancora lineare, per cui:

 𝑐𝐿 = 𝑐𝐿𝛼 𝛼 + 𝑐𝐿𝛿𝑒 𝛿𝑒
{
𝑐𝑀 = 𝑐𝑀0 + 𝑐𝑀𝛼 𝛼 + 𝑐𝑀𝛿𝑒 𝛿𝑒

1.4.1 Calcolo delle derivate di comando di equilibratore

Si può dimostrare che l’aumento di portanza in coda dovuta al 𝛿𝑒 ha andamento lineare di pendenza
𝑎𝑒∗ (detta anche potenza dell’equilibratore), riferita alla coda isolata:

Δ𝑐𝐿𝑡 (𝛿𝑒 ) = 𝑎𝑒∗ 𝛿𝑒

Nell’assunzione che una deflessione dell’equilibratore non induce variazioni di portanza in ala-
fusoliera, abbiamo che Δ𝐿 ≡ Δ𝐿𝑡 e dunque:

1 1
𝜌𝑆𝑉 2 Δ𝑐𝐿 = 𝜌𝑆𝑡 𝑉𝑡2 𝑎𝑒∗ 𝛿𝑒
2 2

Si ottiene, nell’ipotesi di variazioni in campo lineare:

Δ𝑐𝐿 𝑆𝑡
𝑐𝐿𝛿𝑒 = = 𝑎𝑒
𝛿𝑒 𝑆

L’incremento di portanza Δ𝐿𝑡 comporta un incremento di momento Δℳ𝐵 = −𝑙𝑡 Δ𝐿𝑡 :

1 1
𝜌𝑆𝑉 2 𝑐̅Δ𝑐𝑀 = − 𝜌𝑆𝑡 𝑉𝑡2 𝑙𝑡 𝑎𝑒∗ 𝛿𝑒
2 2

Analogamente a quanto sopra abbiamo che:

Δ𝑐𝑀 𝑙𝑡 𝑙̅𝑡
𝑐𝑀𝛿𝑒 = = −𝑉𝐻 𝑎𝑒 = − 𝑐𝐿𝛿𝑒 = − [ + (ℎ𝑛𝑤𝑏 − ℎ)] 𝑐𝐿𝛿𝑒
𝛿𝑒 𝑐̅ 𝑐̅

Dove 𝑉𝐻 = 𝑆𝑡 𝑙𝑡 /𝑆𝑐̅ non è da confondersi con il volume di coda orizzontale definito in 1.10. Si osserva
che 𝑐𝑀𝛿𝑒 , a differenza di 𝑐𝐿𝛿𝑒 , dipende dalla posizione del baricentro.

Inoltre, si noti che per 𝛿𝑒 ≠ 0 e 𝛼 = 0, quest’ultima diventa un’incidenza geometrica dal momento
che la direzione di portanza nulla viene cambiata.

1.5 Determinazione degli angoli di equilibrio

Adimensionalizzando le equazioni della controllabilità longitudinale, all’equilibrio abbiamo:

𝑐𝑇 = 𝑐𝐷0 + 𝑘𝑐𝐿2
{ 𝑐𝐿𝑡𝑟𝑖𝑚 = 𝑐𝐿𝛼 𝛼 + 𝑐𝐿𝛿𝑒 𝛿𝑒
𝑐𝑀 = 𝑐𝑀0 + 𝑐𝑀𝛼 𝛼 + 𝑐𝑀𝛿𝑒 𝛿𝑒 = 0

Di queste, ai fini dell’equilibrio nel piano longitudinale, siamo interessati alle ultime due, dalle quali
otteniamo gli angoli di trim:

𝑐𝐿𝑡𝑟𝑖𝑚 𝑐𝑀𝛿𝑒 + 𝑐𝐿𝛿𝑒 𝑐𝑀0

𝛼𝑡𝑟𝑖𝑚 =
𝑐𝐿𝛼 𝑐𝑀𝛿𝑒 − 𝑐𝑀𝛼 𝑐𝐿𝛿𝑒

1.14
 𝑐𝑀0 𝑐𝐿𝛼 + 𝑐𝑀𝛼 𝑐𝐿𝑡𝑟𝑖𝑚
𝛿𝑒 𝑡𝑟𝑖𝑚 = −
𝑐𝐿𝛼 𝑐𝑀𝛿𝑒 − 𝑐𝑀𝛼 𝑐𝐿𝛿𝑒

1.15

Ancora, 𝛼𝑡𝑟𝑖𝑚 e 𝛿𝑒𝑡𝑟𝑖𝑚 dipendono dalla posizione del baricentro tramite i termini 𝑐𝑀𝛼 e 𝑐𝑀𝛿𝑒 . Detto Δ
il denominatore si può dimostrare che esso è negativo. Inoltre, la 1.15 ha una forma di una retta del
tipo 𝛿𝑒𝑡𝑟𝑖𝑚 = 𝑎 + 𝑏𝑐𝐿𝑡𝑟𝑖𝑚 in cui 𝑎 > 0 e 𝑏 < 0, dunque per valori bassi del 𝑐𝐿𝑡𝑟𝑖𝑚 richiesto si hanno
valori positivi di 𝛿𝑒𝑡𝑟𝑖𝑚 (dunque una deflessione verso il basso). Al contrario, 𝑐𝐿𝑡𝑟𝑖𝑚 alti richiedono una
deflessione verso l’alto e, se molto alti, anche la saturazione del comando.