GESTIONE DELLE IMPRESE DI TRASPORTO

Modulo 5 – Trasporti, infrastrutture e sostenibilità

Prof. Federico de Andreis

 Contenuti
L1 La mobilità
L2 Mobilità e infrastrutture
L3 Il ciclo complesso di trasporto
L4 Infrastrutture ed effetti
L5 Lo spostamento
L6 La sostenibilità
L7 La misurazione della sostenibilità
L8 L’UE e la mobilità
La mobilità

Prof. Federico de Andreis

 Contenuti
Tipologie di domanda di trasporto
Elementi costitutivi del sistema di trasporto
Domanda di mobilità
Possibili interventi sulla mobilità (domanda, offerta, sostenibilità)
 Tipologie di domanda di trasporto
Domanda -> quantità di un servizio o di un bene che i consumatori sono disposti
ad acquistare.
La quantità domandata varia in maniera inversamente proporzionale rispetto al
prezzo, cioè che all'aumentare del prezzo la quantità domandata diminuisce.

La domanda di trasporto è generalmente:

sistematica: è una domanda strumentale appunto sistematica e quindi
non occasionale.
erratica: è diversa da quella sistematica perché è una domanda
occasionale.
 Tipologie di domanda di trasporto
Due tipi di domande di trasporto:
-domanda di trasporto passeggeri D=P(P*Y*T) che dipende da tre variabili: prezzo e
reddito disponibile + tempo/velocità in caso di reddito alto (segmenti business) la
domanda non si baserà più sul prezzo ma sulla qualità del servizio come ad esempio
la velocità.
-domanda di trasporto merci (domanda di beni da trasportare) dipende da due
variabili D=P(P*T): prezzo e tempo/velocità ma anche dal valore dei beni trasportati.
nel sistema dei trasporti la domanda è sistematica perché per l’impresa ha una
domanda sistematica e non occasionale e quindi di supporto per il processo
produttivo, anche per il consumatore che usa il servizio di trasporto per raggiungere
ad esempio il luogo di lavoro ma anche occasionale/erratica (merci urgenti, vacanze).
difficile previsione
 Tipologie di domanda di trasporto
*** domanda rigida è una condizione in cui la quantità di domanda non varia al
variare del prezzo; nella realtà questo avviene in presenza di una domanda
sistematica perché il soggetto ha assolutamente bisogno di quel servizio a
prescindere dal variare del prezzo.
Nel sistema dei trasporti la domanda (sistematica) non è del tutto rigida -> la quantità
domandata non varia di molto al variare del prezzo. è quasi rigida!

domanda di trasporto è erogata solo su richiesta - dal fornitore

altrimenti non verrebbe fornita
 Elementi costitutivi del sistema di trasporto
1)infrastrutture: formate da reti e terminali (reti=collegamenti, terminali=porti,
aeroporti)
2)veicolo: mezzo per esercitare l’attività di trasporto e necessita delle infrastrutture
(fattore produttivo)
3)energia: fattore produttivo

Altri elementi:
4)distanza: distanza di trasporto dal punto di origine a quello finale, in alcuni casi
bisogna distribuire il trasporto lungo il tragitto/tratta.
5)tempo e velocità: non tutti i beni possono viaggiare velocemente questo perché
dipende dalla grandezza del carico.
 Domanda di mobilità
È una domanda derivata perché dipende dalla domanda dei beni trasportati o da
altre ragioni di viaggio, nel caso di passeggeri.
La domanda di trasporto (è una variabile dipendente) dipende dal variare di altre
variabili ed è influenzata da:
costi
1) Prezzo (è una variabile indipendente) per cui se il prezzo aumenta la domanda
diminuisce
2) Velocità dei mezzi
3) Affidabilità del trasporto (es. puntualità)
4) Sicurezza
 Domanda di mobilità
differenza di valore (deve essere maggiore del costo) >costo
1) Prezzo dei beni nei diversi mercati
2) Andamento dell'economia mondiale: più un’economia è sviluppata e più ci sarà il
bisogno di trasportare persone e merci
3) Variazioni cicliche: durante la fase di crescita la domanda di trasporto aumenterà
mentre durante la fase di decrescita la domanda di trasporto diminuisce, nelle
rispettive fasi è il reddito che aumenta/diminuisce a determinare una variazione della
domanda di trasporto
4) Variazione della produzione industriale determinerà una variazione nella domanda
di trasporto
5) Lunghezza viaggi
6) Eventi politici e bellici
7) Orientamento al libero scambio
 Domanda di mobilità
La domanda è funzione inversa del:
prezzo: dove esso è composto da valori monetari e valori non monetari.
Tra i valori non monetari troviamo gli elementi che non possono essere quantificati
attraverso un valore monetario come ad esempio: rischi e disagi e il valore del tempo
che in questo caso rappresenta un costo opportunità cioè qualcosa che potrei fare in
alternativa a quello che sto facendo.
COSTO GENERALIZZATO: CG=p + TV + r [prezzo + tempo + rischio]
 Domanda di mobilità
Costo reale del trasporto -> il progresso dei trasporti ha fatto si che i suoi costi siano
rimasti abbastanza stabili nel tempo, quindi il costo è diminuito in termini reali;
l’incidenza dei costi di trasporto dei beni trasportati diminuisce, si ha quindi una
minore elasticità della domanda.
 Domanda di mobilità
La domanda di mobilità non è unica ed è richiesta per 3 motivi:
1) Per la produzione: dove secondo la teoria dell'impresa la domanda del trasporto
ha carattere strumentale perché è una domanda sistematica per il trasporto delle
merci, diventando così uno strumento necessario per il processo produttivo.
Dunque molto dipende sia dalla produzione che dalla localizzazione dell’impresa.
Il servizio di trasporto dunque diventa per l'impresa un costo che va minimizzato è
rientra negli input dei fattori produttivi; per minimizzare il costo di trasporto
dell’impresa va scelta una localizzazione ottimale e quindi un punto centrale per
l'impresa che gli consenta di minimizzare tempo e costi di trasporto. [Costo
generalizzato: la domanda è funzione inversa di questo costo è anche del prezzo]
 Domanda di mobilità
2) Per il consumatore -> domanda di trasporto passeggeri: secondo la teoria del
consumatore la domanda di trasporto ha in questo caso carattere finale.
In questo caso la domanda dipende dal reddito disponibile e dal prezzo del servizio.
Questo è molto importante perché è qui che si definiscono le scelte modali (tipo di
trasporto da scegliere) che saranno scelte dal consumatore anche in base al altre
variabili come ad esempio il tempo o l’accessibilità del luogo di partenza.

3) Per le relazioni sociali: determinanti che costringono i soggetti a muoversi perché si

trovano in determinati contesti sociali. Quindi le caratteristiche territoriali incidono
molto sulla domanda di mobilità (servizi/accessibilità).
 Possibili interventi sulla mobilità
Interventi

sull’offerta di trasporto sulla domanda di trasporto + sulla sostenibilità

 Possibili interventi sulla mobilità
gli interventi sulla domanda di trasporto avvengono tramite gli interventi di pricing e
altri interventi di regolazione attraverso l’analisi dei costi reali di uso
dell’infrastruttura;
per quanto riguarda gli interventi sull'offerta di trasporto si può intervenire sui
prodotti e sulle infrastrutture. Per quanto riguarda i prodotti si interviene
direttamente sui processi produttivi attraverso l’analisi del ciclo di vita, sulle
infrastrutture attraverso la creazione di nuove infrastrutture e riassetto delle esistenti
(per diminuire la distanza tra un punto all'altro così da diminuire l'impatto ambientale
del trasporto) attraverso l’analisi dei costi e benefici sociali degli investimenti;
Interventi sulla sostenibilità. La riduzione degli impatti ambientali del trasporto può
avvenire attraverso due interventi, il primo influenza l’offerta di trasporto e quindi
l'impresa, mentre il secondo influenza la domanda di trasporto del consumatore. Se si
vogliono ottenere risultati di lungo periodo si interviene sull’offerta, questo perché è
un processo lungo, mentre se si vogliono ottenere risultati nel breve periodo si
interviene sulla domanda.
gli
Mobilità e infrastrutture

Prof. Federico de Andreis

 Contenuti
Infrastrutture
Ciclo di progetto
La valutazione degli interventi
Esternalità dei trasporti
 Infrastrutture
Le infrastrutture, in primis quelle di trasporto, ricoprono un ruolo chiave per lo
sviluppo socioeconomico e la competitività dei territori, nonché per traguardare gli
obiettivi di sostenibilità (ambientale, sociale e di governance).
 Infrastrutture
Infrastruttura: componente del capitale fisso sociale, è un fattore della localizzazione.
La realizzazione di un’infrastruttura è un tipico esempio di monopolio naturale, in
quanto una sola impresa riesce ad avere risultati migliori (a livello di costo) rispetto
alla presenza di due o più imprese operanti su quel tipo di settore.
Dunque i rendimenti di scala crescenti delle infrastrutture sono causati: dalle
economie di scala - costi medi decrescenti (aumento della produzione determinato
da una diminuzione dei costi) e dalle economie di rete (il valore dell’infrastruttura
acquista tanto valore per i consumatori quanto maggiore è il numero degli
utilizzatori).

(*l'incremento delle quantità di impiego del fattore produttivo determina un

incremento più che proporzionale della quantità del prodotto finito)
 Ciclo del progetto
Il progetto è il risultato di un’attività (che determina aspetti tecnico operativi) relativa
alla realizzazione di un infrastruttura o di un servizio di trasporti.
I progetti delle infrastrutture dei trasporti si definiscono parte di un capitale fisso
sociale, (***infrastruttura=cioè quelle strutture che costituiscono il presupposto per
il funzionamento di altri mezzi e stimolano l’esecuzione degli investimenti privati) ed
è per questo che prima dell’esecuzione di un progetto è necessario fare delle
previsioni.

L’infrastruttura può essere realizzare se

COSTI=BENEFICI o BENEFICI>COSTI

Problema -> STIMA DEI COSTI SOCIALI e BENEFICI SOCIALI

 Ciclo del progetto
Il ciclo del progetto è composto da 4 fasi, di cui le prime 3 sono le fasi ex ante cioè
che precedono la realizzazione del progetto mentre la 4° è l’ultima fase cioè quella ex
post successiva alla realizzazione del progetto.

fase di ideazione
fase di studi di pre-fattibilità
fase di studio di fattibilità
fase di implementazione
 Ciclo del progetto
 fase di ideazione
nella fase di ideazione viene individuata l’idea del progetto e vengono individuati le
opportunità di investimento e gli obiettivi strategici.

 fase di studi di pre-fattibilità

si individuano un numero ristretto di progetti per capire quale sia il più fattibile.
Vengono eliminati eventuali dubbi.
 Ciclo del progetto
 fase di studio di fattibilità
viene scelto un unico progetto da realizzare analizzando la fattibilità produttiva,
economica e finanziaria del progetto.
Nello studio di fattibilità viene fatta l’analisi della domanda e dell’offerta in cui viene
fatto uno studio della domanda ed offerta attuale sulla base di serie storiche e uno
studio sulla domanda e offerta prospettica cioè futura.
Inoltre vengono fatte anche le analisi finanziaria ed economica + all’analisi della
domanda e dell’offerta.
L’analisi finanziaria misura quanto rende finanziariamente un investimento (quando ci
sarà il ritorno dell’investimento iniziale); uno dei principali indici è il ROI (return on
investment) la formula è reddito operativo/tot investimento.
L’approccio dell’analisi finanziaria è microeconomico (vengono studiati i singoli
operatori del soggetto economico: impresa e consumatore) e la variabile chiave è il
profitto.
 Ciclo del progetto
Le tecniche dell’analisi finanziaria possono essere diverse:
1) il cash flow (flusso di cassa) che consiste nel sommare tutti i ricavi e i costi e fare la
differenza;
2) il pay back si studiano quanti anni sono necessari al ritorno dell’investimento
inziale.
ma questi due metodi nel settore del trasporto non sono ottimali per l’analisi di un
progetto, nel primo soprattutto perché non tiene conto di ciò che accade nel corso
del tempo.
Dunque, le tecniche utili nel settore di trasporto sono le tecniche di sconto che
consistono nel sommare tutti i ricavi e costi e portarli a 0, così a differenza degli altri
due metodi si tiene conto di ciò che accade ai costi e ricavi nel corso del tempo,
ottenendo così un valore finanziario attualizzato che ci permetterà di effettuare
un’analisi finanziaria disponendo così un cash flow attualizzato.
 Ciclo del progetto
L’analisi economica invece consiste nell’accertarsi che il progetto contribuisca: al
prodotto nazionale netto (PNN= valore tot di tutti i beni prodotti in un paese) e ad
altri eventuali obiettivi di pianificazione della pubblica amministrazione (e quindi
serve a capire se la collettività trae vantaggio dalla realizzazione di un investimento
nel sistema di trasporto).
Questo perché un aumento degli investimenti (se andati a buon fine) contribuisce ad
un aumento della domanda aggregata che corrisponderà ad un aumento del reddito
e quindi di conseguenza i consumi, questo perché reddito e consumi possono
indicare meglio il benessere di una società.
** Quindi l’approccio dell’analisi economica è a livello macroeconomico e la variabile
chiave da considerare è il valore aggiunto sociale.
 Ciclo del progetto
Metodi utilizzati per svolgere un’analisi economica -> si misura l’utilità intesa come
benessere sociale e si calcola il valore aggiunto sociale generato dall’infrastruttura.
Confronto tra benefici e costi sociali.

B≥C REALIZZO L’OPERA

B<C C’È UNA SITUAZIONE DI INEFFICIENZA
 Ciclo del progetto
Gli obiettivi macroeconomici sono: 1 l’aumento del valore aggiunto nazionale, 2
l’aumento dell’occupazione (in questo caso è importante la natura degli investimenti
che può essere fatta anche nel settore del lavoro).
**comporta anche un aumento dell’occupazione; l’attuazione di politiche
redistributive attraverso un calcolo di alcuni valori di disuguaglianza e si misura il
valore dell’indice subito dopo la realizzazione del progetto.
3 l’equilibrio valutario, 4 la competitività internazionale, 5 tutela ambientale e 6
politica regionale.
 Ciclo del progetto
Ultima fase dello studio di fattibilità è l’analisi del rischio (e di insuccesso) dove
bisogna capire se il progettò sarà efficiente oppure no.
Potrebbe capitare che la domanda e l’offerta effettiva non corrispondano a quella
prevista/stimata per colpa di un errore di previsione oppure per eccesso di offerta o
di domanda.
L’eccesso di offerta può capitare nella fase inziale di realizzazione del progetto mentre
l’eccesso di domanda si può verificare nella fase finale, ad esempio a causa di
congestione del traffico (troppi utilizzatori di quel servizio di trasporto/infrastruttura),
mancanza di coordinamento tra le nuove infrastrutture e quelle esistenti.
 Ciclo del progetto
 fase implementazione
è la fase ex post cioè che sussegue il progetto. È una fase essenziale perché permette
di capire quali sono stati gli errori nelle analisi del progetto e come prevenirli per
progetti futuri.
 La valutazione degli interventi
Tecniche di valutazione -> insieme delle tecniche e metodi finalizzate alla
determinazione dell’utilità di un progetto o di una politica.
Queste tecniche consistono nell’individuare le priorità di un determinato territorio e
nell’individuare l’opera da costruire e dunque il progetto da realizzare.
In generale gli obiettivi da perseguire a livello microeconomico e quindi a livello
impresa è la realizzazione del profitto (in generale esso incrementa da una variazione
degli investimenti) mentre a livello macroeconomico e quindi a livello di stato e
collettività gli obiettivi da perseguire sono il valore aggiunto sociale e il welfare, cioè
valore di politiche pubbliche volte a garantire un minimo di redistribuzione del
reddito su tutta la collettività, cercando di garantire una stato di benessere della
collettività (in generale questo avviene da una variazione degli investimenti pubblici
che provocano una variazione del reddito disponibile e quindi dei consumi).
 La valutazione degli interventi
A livello sociale: gli investimenti possono generare esternalità positive e negative,
quelle positive vanno aggiunte ai consumi mentre quelle negative vanno sottratte.
Questo perché ad esempio lo Stato in presenza di fallimento di mercato (inefficienza
nelle allocazioni delle risorse) farà ricadere il costo su chi produce l’esternalità anziché
ricadere sul costo sociale (esternalità negativa).
Per quanto riguarda l’esternalità positiva essa agisce anche su chi non la produce non
dovendo sopportare costi.
 Esternalità dei trasporti
Nel settore dei trasporti l’esternalità è molto frequente ed è importante cercarne di
ridurre l’impatto.
Dunque, l’esternalità viene corretta influenzando il comportamento dei soggetti
facendo leva sulla domanda.

A causa della grande varietà di esternalità sui trasporti non è facile trovare una
corretta politica, e possono essere distinte in:
esternalità umane es. incidenti stradali, altri rischi
esternalità ambientali es. l’inquinamento atmosferico
esternalità economiche es. congestione del traffico
 Esternalità dei trasporti
Ci sono due strumenti per internalizzare l’esternalità (-> passare da una situazione
inefficiente di allocazione delle risorse ad una efficiente:
-strumenti economico-fiscali, che hanno l’obiettivo di influenzare il comportamento
dei soggetti economici attraverso una variazione del prezzo da pagare,
-strumenti non fiscali che tendono ad influenzare il comportamento dei soggetti
economici senza agire la variabile prezzo.
a
Il ciclo complesso di trasporto

Prof. Federico de Andreis

 Contenuti
Spazio e trasporti
Trasporti, globalizzazione ed innovazione
Cicli di trasporto complessi e intermodali
Le soglie critiche della distanza (diagramma di Hoover)
 Spazio e trasporti
Lo spazio nell’economia è considerato sia una risorsa (economica e naturale) che una
distanza economica perché può essere produttiva economicamente (appunto
attraverso il servizio dei trasporti).
Le aree geografiche tra loro hanno degli squilibri sia economici in quanto la
distribuzione del reddito non è omogenea che territoriali (ad esempio a livello di
clima, pianura, collegamenti stradali etc.), per cui alcuni spazi possono essere privi di
infrastrutture ed è qui che interviene la gestione dei trasporti e la globalizzazione.
 Spazio e trasporti
Quanto pesa il trasporto sull’economia?
Il trasporto sul sistema economico è importante sia a livello quantitativo per lo
sviluppo economico e sociale di un paese e sia a livello strategico.
Per quanto riguarda lo sviluppo quantitativo andiamo ad analizzare il PIL/valore
aggiunto di un paese -> dunque è importante investire nei trasporti perché aumenta
il PIL in quanto un sistema di trasporto efficiente facilita sia lo spostamento di merci
che persone. [ecco perché si parla di sviluppo non solo economico ma anche sociale;
migliorando i collegamenti si vanno ad attirare nuove attività economiche e questo
porta ad un aumento della produttività di un paese].
Al contrario un’inefficienza nei trasporti rappresenterebbe un costo sociale ed
economico -> più tempo per spostarsi da una zona all’altra, scarsa qualità dei servizi
porterebbe ad un aumento di costi biglietto per fare più scali.
 Trasporti, globalizzazione ed innovazione
Dato il grande peso del trasporto sul sistema economico possiamo quindi affermare
che anche la globalizzazione ha un ruolo importante perché permette minori costi di
trasporti dati dalle economie di scala, dalle intermodalità e dalle innovazioni (più
efficienza nei trasporti).
La locuzione economie di scala è usata in economia per indicare la relazione esistente
tra aumento della scala di produzione e diminuzione del costo unitario del prodotto.
Il costo unitario è dato dal costo totale diviso per la quantità prodotta e corrisponde
al costo medio
Quindi se i costi di trasporto sono minori e l’efficienza aumenta possiamo affermare
che anche i costi per le imprese diminuiscono perché diminuiscono i costi per la
produzione (domanda di trasporti=domanda strumentale per le imprese) così
diminuiscono anche i prezzi dei beni sul mercato (maggiori differenze di prezzo)
favorendo così la specializzazione dei prodotti, rendendoli più appetibili nel mercato
internazionale, con il conseguente aumento dell’industrializzazione di un paese e
sviluppo della globalizzazione.
 Trasporti, globalizzazione ed innovazione
Parimenti anche le innovazioni sono importanti perché producono effetti nel settore
dei trasporti; grazie alle innovazioni i collegamenti sono più facili e veloci da
raggiungere, con un conseguente allargamento dei mercati, in quanto aumentando le
aree di fornitura esse saranno più accessibili da parte dei fornitori -> questo
porterebbe ad una crescita economica non solo a livello nazionale ma anche
mondiale.
 Cicli di trasporto complessi e intermodali
Cicli di trasporto semplici: si fa riferimento ad un solo mezzo di trasporto per
effettuare il viaggio.
Cicli di trasporto complessi o intermodali: si fa riferimento a due o più mezzi di
trasporto per effettuare il viaggio.
Si dividono in cicli complessi unimodali o plurimodali. Negli ultimi anni (dagli anni ‘70
in poi) il trasporto +++merci si è riorganizzato sulla base di cicli complessi (soprattutto
per convenienza economica).
 Cicli di trasporto complessi e intermodali
Il ciclo di trasporto complesso comporta però anche un aumento di alcuni costi
(svantaggi):
-moltiplicazione dei costi da terminale,
-tempi di trasbordo (trasferimento da una nave all’altra o da un mezzo di trasporto
all’altro),
-minore affidabilità de carico in quanto i mezzi di trasporto non sono unici e quindi
questo potrebbe ripercuotersi sull’integrità delle merci traportate,
-maggiore vulnerabilità (predisposizione ad essere facilmente attaccato) dei nodi
(strozzature= gli ostacoli, sotto il profilo della velocità e/o della capacità, che non
consentono di garantire la continuità del flusso di trasporto, in particolare nell'ambito
dei progetti prioritari).
 Cicli di trasporto complessi e intermodali
Oltre agli svantaggi ci sono anche dei vantaggi che compensano questi costi che sono:
-è più facile ricercare un modo di traporto ottimale -> caratteristiche, dimensioni del
veicolo in relazione al volume carico che deve viaggiare e alle diverse tratte da
percorrere (Mix di modalità veicoli più adeguato dal punto di vista economico per
dimensione, velocità e costo).
 Cicli di trasporto complessi e intermodali
Il ciclo quindi si divide in monomodale e intermodale e può essere usato per motivi
tecnici ed economici.
 Cicli di trasporto complessi e intermodali
1 tecnici: quando il viaggio non può essere tecnicamente concluso con l’uso di un
solo mezzo di trasporto, sia per ragioni geografiche che per ragioni infrastrutturali (es.
trasporto su un’isola); quindi il problema sta solo nello scegliere il ciclo complesso
che minimizzi i costi, tempi e rischi di trasporto.
2 economici: quando un unico modo di trasporto potrebbe essere usato dall’origine
alla destinazione; quindi la ragione per cui utilizziamo il ciclo complesso è di natura
economica perché esso ci consente di minimizzare il costo generalizzato di trasporto.
 Cicli di trasporto complessi e intermodali
Nel sistema di trasporto del ciclo complesso è utilizzato il sistema di trasporto hub-
and-spoke.
ciclo unimodale: ci sono dei veicoli feeder che trasportano le singole partite in un
nodo di raccolta e di interscambio con il veicolo principale che trasporta il carico fino
ad un nodo di smistamento, da cui successivamente parte un altro veicolo feeder che
gestisce le singole partite di merci smistate fino alla destinazione finale.
ciclo plurimodale: le fasi utilizzano modi di trasporto diversi; la tratta principale (più
lunga) è ferroviaria e marittima, aerea per le merci di alto valore, però la tratta
iniziale e finale è in genere stradale.
Le soglie critiche della distanza (diagramma di Hoover)
Il diagramma di Hoover ci permette di scegliere più scelte modali di trasporto
tenendo conto della distanza da percorrere e dei costi di trasporto.
Ogni modalità di trasporto è dotata di costi fissi e variabili che sommati formano il
costo totale ct=cv+cf.

COSTI *** La linea spezzata (blu) ci suggerisce la

convenienza per la scelta del modo di trasporto in
relazione alla distanza da percorrere.

DISTANZA
Le soglie critiche della distanza (diagramma di Hoover)
Spiegazione del diagramma di Hoover
Da O (punto di origine) a P conviene il trasporto su strada, da Q a T quello ferroviario
e questo perché i costi totali della rete stradale per questa distanza cominciano ad
aumentare, dunque per lo stesso motivo dopo T conviene la modalità aerea.
Dunque, a seconda della distanza da percorrere
COSTI
posso cambiare modalità di trasporto e quindi dal
diagramma è deducibile che la modalità stradale è
indicata per il trasporto su distanze brevi, quella
ferroviaria per distanze medie e quella aerea per
lunghe distanze.

DISTANZA
Le soglie critiche della distanza (diagramma di Hoover)
 Confronto competitivo tra i vari modi
 Convenienza del ciclo complesso
L’uso del ciclo complesso conviene per la distanza economica, per la dispersione delle
partite e per la dispersione o concentrazione dei flussi.

Implicazioni del ciclo complesso. L’uso del ciclo complesso implica l’uso di
determinate esigenze, tra cui ridurre i costi dei nodi e di evitare di ridurre il rapporto
tra caricatore e altri soggetti coinvolti nel trasporto del ciclo complesso e altre
esigenze più importanti come:
1 unitizzazione dei carichi -> che è un innovazione organizzativa del trasporto
con lo scopo di raggruppare partite di merci diverse sia per natura che dimensione in
micro unità standard (pedana) con lo scopo di minimizzare le rotture di carico e di
sviluppare impianti specializzati di movimentazione (container).
L’unitizzazione dei carichi comporta un grande incremento della produttività sia per
l’aumento della velocità determinata dalla migliore organizzazione dei carichi e sia
per le economie di scala.
 Convenienza del ciclo complesso
2 unicità di gestione e controllo sull’intero ciclo -> è importante che il
soggetto interessato si confronti con un solo soggetto.
Dunque, il controllo, il coordinamento e la responsabilità dell’intero carico sono un
importante valore aggiunto per la produzione e quindi sono affidate ad un unico
soggetto chiamato MTO - Multimodal Transport Operator che si occupa dell’intera
spedizione e si assume la gestione del rischio.
3 nodi intermodali -> con l’uso del ciclo complesso aumenta l’importanza dei
nodi, questo perché nel trasporto intermodale è importante la struttura di
interscambio chiamato appunto nodo intermodale, dove è possibile cambiare il
mezzo di trasporto del carico.
L'importanza di un nodo intermodale è determinata dal numero di infrastrutture di
trasporto a disposizione, dal massimo volume di traffico sostenibile nel nodo e dalla
sua ubicazione geografico-strategica lungo le principali rotte di trasporto
commerciale.
a
Infrastrutture ed effetti

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 Contenuti
Articolazione dei trasporti e infrastrutture
Caratteristiche delle infrastrutture
Infrastrutture lineari e puntuali
Capitale fisso sociale
Esternalità (positive e negative)
Esternalità focus
 Articolazione dei trasporti e infrastrutture
Il settore dei trasporti si articola in settori o modi di trasporto differenti tra loro.
-> ciascuna modalità produce un genere di servizi, solitamente caratterizzato da una
ampia differenziazione al proprio interno derivante dalle relazioni tecniche e
funzionali che si istaurano fra quattro elementi essenziali:
via, terminal, veicolo, forza motrice

Via e terminal sono le infrastrutture di trasporto e rappresentano la parte fisica della

rete (-> servizi a rete, ovvero servizi che necessitano di una infrastruttura fisica per la
distribuzione del servizio stesso).
Se la via è il percorso che tipicamente i mezzi di trasporto si troveranno a seguire, i
terminal costituiscono i punti di fermata intermedia finale di ciascun modo di
trasporto. Il veicolo è il mezzo e la forza motrice è l’energia che spinge il veicolo a
muoversi.
 Caratteristiche delle infrastrutture
A proposito dell’infrastrutture funzionali al trasporto, gioca qui riportare alcune loro
importanti caratteristiche e proprietà.
1 La prima caratteristica dell’infrastrutture per il trasporto è la portata di scala (o
portata tecnica).
In particolare, a una determinata finalità, corrisponde una dimensione minima
dell’infrastruttura a supporto.
Inoltre, sempre in tal senso, assumono fondamentale importanza le attrezzature
minime a supporto dell’infrastruttura stessa, in assenza delle quali l’obiettivo
dell’infrastruttura non sarebbe raggiunto.
In altri termini, pensare di realizzare alcune infrastrutture per sotto-obiettivi potrebbe
essere impossibile o comunque non conveniente, in quanto verrebbe a mancare lo
scopo più elevato e di insieme.
 Caratteristiche delle infrastrutture
2 Da questa prima caratteristica deriva la seconda, cioè l’indivisibilità finanziaria.
Se un’opera infrastrutturale non è utilizzabile (o comunque non in termini di
raggiungimento dell’obiettivo finale) per diverso tempo durante la costruzione, la
valutazione dell’investimento va considerata ragionando nell’insieme e non
nuovamente per sottoinsiemi.
Ciò dunque dovrà essere fatto tenendo conto delle future esigenze per le quali
l’infrastruttura viene creata, possibilmente anticipando già eventuali futuri aspetti
anche se non palesi sin dall’inizio. Questo richiede una progettualità specifica a livello
sia strategico-aziendale sia di sistema paese.
 Caratteristiche delle infrastrutture
3 La terza caratteristica è quella della consonanza/risonanza strutturale.
Un’opera infrastrutturale deve integrarsi con le opere già esistenti e con le proprietà
fisiche della terra ove viene creata (consonanza). Solo in questo modo essa sarà in
grado di produrre effetti e di raggiunge gli obiettivi desiderati.
Inoltre se affiancata strategicamente da altre infrastrutture, eventualmente anche nel
seguito, la stessa infrastruttura sarà in grado di ampliare i propri effetti di utilità
(risonanza) entrando in sinergia con altri soggetti e altre infrastrutture (analoghe
diverse) raggiungendo così una piena potenzialità soprattutto svolgendo la
fondamentale funzione di elemento di interconnessione.
 Infrastrutture lineari e puntuali
Da un punto di vista fisico, le infrastrutture di trasporto consistono le strutture fisse
che compongono la rete.
Si dividono in linee, ovvero infrastrutture lineari su cui viaggiano gli utenti del sistema
(veicoli e mezzi di qualsiasi tipo e pedoni) e terminali - infrastrutture puntuali, dove
iniziano e finisco i viaggi ed eventualmente si fanno fermate intermedie.
Esempi di linee sono strade, ferrovie, corsi d’acqua (fiumi, canali etc.), condutture
artificiali di diverso tipo (oleodotti), esempi di terminali sono aeroporti, stazioni
ferroviarie, stazioni di autobus, terminali merci, parti fluviali e porti marittimi.
 Infrastrutture lineari e puntuali
I terminali possono essere utilizzati sia per lo scambio di passeggeri che di merci
anche tra veicoli che operano in modi diversi (terminali intermodali, interporti) sia
per la manutenzione dei veicoli.
[complesso organico di strutture e servizi integrati e finalizzati allo scambio di merci
tra le diverse modalità di trasporto].
 Infrastrutture lineari e puntuali
Per quanto possono ritenersi tutte infrastrutture lineari è chiaro che vi siano notevoli
differenze per quanto concerne le proprietà delle stesse tra, per esempio,
infrastrutture stradali, ferroviarie, aree e marittime.
Anche se vi è una rotta da seguire, per le navi o per aerei non è necessaria una vera e
propria infrastruttura artefatta (è sufficiente quella naturale – aria o acqua) e
soprattutto vi sono margini di discrezionalità maggiori negli spostamenti (cambio di
rotta di piccola o grande entità dovuta a specifiche eventualità).
Per quanto riguarda le strade, o le ferrovie, invece l’infrastruttura lineare deve essere
creata dell’uomo e il percorso dei mezzi che vi transitano risulta difficilmente
mutabile, anche nel caso di problematiche ed eventualità specifiche (soprattutto nel
caso delle ferrovie l’interruzione del percorso naturale può causare l’impossibilità
oggettiva di proseguire il transito).
 Capitale fisso sociale
Normalmente nel capitale fisso sociale (o infrastrutture vive) si includono tutti quei
servizi di base senza i quali le attività produttive primarie, secondarie e terziarie non
possono funzionare.
Nel suo significato più ampio esso include tutti i servizi pubblici, dall’ordine pubblico
all’istruzione, alla sanità, ai trasporti, alle comunicazioni, ai rifornimenti di energia e
acqua e anche l’infrastruttura agricola, cioè i sistemi di irrigazione e di drenaggio.
 Le infrastrutture di trasporto rappresentano una delle componenti del capitale
fisso sociale che è sostanzialmente la necessaria dotazione affinché possa avviarsi
uno sviluppo economico.
 Le infrastrutture sono quindi una componente necessaria ed in grado di plasmare
il modo in cui si sviluppa un'economia/una società, ed anche, qualora le
infrastrutture siano assenti o deteriorate, sono in grado di definire i limiti di
questo sviluppo/crescita economica.
 Capitale fisso sociale
Altri studiosi hanno usato invece la metafora spina dorsale in relazione alle
infrastrutture di trasporto -> rendendole così qualcosa di assolutamente necessario
per lo sviluppo, la crescita e la produzione.

Le infrastrutture di trasporto posso essere intese come:

componente del capitale fisso sociale
fattore di localizzazione per le attività produttive per le imprese
elemento capace di generare esternalità positive (ovvero effetti positivi su soggetti
terzi)
 Esternalità positive
Sempre in riferimento al rapporto tra investimenti in infrastrutture e sviluppo
economico, identifichiamo 4 punti:
[Link] al miglioramento che si ottiene dall'accessibilità territoriale (attraverso un
miglioramento delle infrastrutture); tale accessibilità dovrebbe portare ad una
integrazione economica, ottenuta dalla convergenza delle performance economiche
grazie all'effetto della rimozione delle restrizioni ai movimenti di beni, servizi e fattori
della produzione.
-> otteniamo un miglioramento delle condizioni di mobilità ed una maggiore
accessibilità territoriale grazie a un miglioramento delle infrastrutture;
 Esternalità positive
2. legato all'impatto infrastrutturale. Riguarda il ruolo che infrastrutture hanno nel
modificare il mercato del lavoro, in particolare riducendo il tasso di disoccupazione a
seguito di un miglioramento infrastrutturale.
Purtroppo questo effetto non è automatico ma necessita che si verifichino certe
condizioni -> possiamo dire che esiste una relazione tra investimenti infrastrutturali e
mercato del lavoro.
Un primo impatto (immediato) è determinato dal fatto che, un miglioramento
infrastrutturale comporta lavoro (impatto occupazionale relativo ai cantieri); ma si
tratta di un impatto limitato nel tempo (a seconda di quanto durano i cantieri); un
effetto invece più consistente e di lungo periodo è quello di modificare i mercati del
lavoro;
 Esternalità positive
3. relativo all'efficienza delle imprese. Le imprese, sfruttando il capitale fisso sociale
(incorporato nei territori dove le imprese sono localizzate) e avendo un rete
infrastrutturale di buona qualità, riusciranno ad avere dei costi di produzione (di
approvvigionamento) e di distribuzione più contenuti.
In questi casi le imprese potranno ottenere degli incrementi di produttività rispetto ai
concorrenti localizzati in altre aree.
Per cui la produttività dipende da condizioni esterne all'impresa, ma interne al
territorio in cui è localizzata la stessa impresa;
4. relativo alla necessità di concentrare nel tempo e nello spazio gli investimenti per
generare degli shock al sistema economico in grado di avviare in processo di sviluppo.
Laddove questi investimenti fossero limitati nel tempo e nello spazio, il rischio è che
la crescita economica determinata dagli investimenti, venga esaurita (e quindi non
generi un processo di sviluppo e crescita del sistema economico).
 Esternalità positive
Dobbiamo tener conto di come gli investimenti in infrastrutture siano in grado di
alterare i costi di trasporto, e di conseguenza, di favorire la crescita dei imprese di
trasporto, di modificare i flussi di traffico e la distribuzione nello spazio delle attività
produttive (ma anche le relazioni tra gli agenti economici).
Nel momento in cui si valuta un certo investimento infrastrutturale, si deve tener
conto di come tale investimento potrà modificare il contesto (rispetto ai flussi di
traffico ed alla distribuzione delle attività produttive nello spazio) e quindi quale sarà
lo scenario che l'investimento determinerà.
Tale scenario dovrà essere poi valutato a seconda se tale investimento risulterà
migliorare l'utilità della collettività o se tale investimento dovrà essere scartato.
 Esternalità negative
Una delle problematiche del settore dei trasporti sono le esternalità, cioè effetti
esterni prodotti dalle attività trasportistiche al fronte dei quali non c'è nessun
risarcimento di danni quando l'esternalità è negativa.
L'esternalità negativa più importante nell'economia in generale è l'inquinamento, che
comporta problemi alla salute dell'uomo, problemi all'ambiente, in città comporta il
logoramento del patrimonio storico e culturale, la corrosione dei monumenti ma
anche la circolazione, i rischi e la vivibilità.
Gli economisti si interessano a questa tematica e hanno cercato di capire quali sono i
mezzi più inquinanti e quali meno inquinanti in modo da distribuire equamente il
carico di traffico tra le diverse modalità.
 Esternalità - focus
Una esternalità, positiva o negativa, può essere definita come una variazione nel
benessere causata da un’attività economica che non si rispecchia, né nelle operazioni,
né nei prezzi di mercato.
Come visto, le esternalità possono essere positive o negative: le esternalità negative
causano una riduzione dell’utilità di ciò su cui hanno effetto, mentre le esternalità
positive aumentano l’utilità a costo zero.
 Esternalità - focus
In particolare, riferendosi ai costi esterni generati dalle attività di trasporto, il primo
aspetto da prendere in considerazione è la nozione di costo sociale.
Il costo sociale del trasporto è correlato al costo sostenuto dall’intera comunità e non
comprende solo il costo privato sostenuto dal produttore (e pagato direttamente
dagli utilizzatori) ma anche i costi esterni causati dall’attività. Il costo sociale,
pertanto, comprende tutti i costi associati a un’attività economica: sia i costi sostenuti
dal produttore sia i costi sostenuti dalla società nel complesso.
Pertanto la valutazione delle esternalità generate dal trasporto è di fondamentale
importanza come sostegno per il processo decisionale e valutativo rispettivamente
sia delle politiche di trasporto, sia dei progetti di investimento nei trasporti. Più
precisamente, la questione dell’introduzione di misure correttive che contabilizzino i
costi esterni tramite una loro internalizzazione in un prezzo totale finale complessivo
per i servizi di trasporto, è diventata un aspetto cruciale delle politiche e della ricerca
nel settore del trasporto.
 Esternalità - focus
Per quanto riguarda il trasporto è chiaro che il suo ruolo è essenziale per garantire il
diritto fondamentale alla mobilità e per promuovere la crescita economica e la
competitività.
Ciononostante il trasporto genera anche dei costi esterni che l’intera società e
l’ambiente si trovano a sostenere e che non sono internalizzati dai produttori e dai
consumatori dei servizi.
L’uso, infatti, dei servizi di trasporto non solo genera importanti preoccupazioni di
tipo ambientale (inquinamento atmosferico, cambiamento climatico, rumore, danni
agli ecosistemi, etc.) ma ha un costo anche in termini di perdita di vite umane e di
lesioni derivanti dagli incidenti stradali.
 Esternalità - focus
 Principali tipi di esternalità del trasporto
 Esternalità - focus
 Principali tipi di esternalità del trasporto
g
Lo spostamento

Prof. Federico de Andreis

 Contenuti
Valutare le esternalità
Metodo economico di valutazione
Internalizzare le esternalità
Domanda e rischi
Complessità dello spostamento
Matrice origine-destinazione (OD)
Approccio alla domanda descrittivo e comportamentale
L’interazione domanda/offerta
 Valutare le esternalità
Esternalità positive: Si verificano quando l'attività di trasporto produce benefici che
vanno oltre gli attori direttamente coinvolti. Ad esempio, l'implementazione di un
efficiente sistema di trasporto pubblico può ridurre il traffico stradale e migliorare la
qualità dell'aria per tutti, anche per coloro che non utilizzano il trasporto pubblico.
Esternalità negative: Si verificano quando l'attività di trasporto causa danni o costi a
persone o entità che non sono direttamente coinvolte nell'attività stessa.
L'inquinamento atmosferico, il rumore, gli incidenti stradali e la congestione del
traffico sono esempi di esternalità negative associate ai trasporti.
Esternalità di rete: Si verificano quando il valore di un servizio di trasporto aumenta
per gli utenti a causa dell'aumento del numero di utenti. Ad esempio, una rete di
trasporto pubblico più estesa può diventare più attraente per gli utenti man mano
che il numero di linee e destinazioni aumenta.
 Valutare le esternalità
Nella letteratura scientifica sono disponibili diversi approcci metodologici per
calcolare le esternalità dei trasporti, i quali sono diversi per natura.
Tutti i tipi di trasporto (sia passeggeri, sia merci) generano effetti quali la congestione,
gli incidenti e l’inquinamento.
La generazione dei summenzionati effetti e la loro portata dipendono da due fattori
principali:
le caratteristiche del veicolo (ad es. dimensioni, tecnologia);
luogo e momento in cui si effettua il trasporto (ad es. livello della
domanda, velocità, ciclo di guida, ora del giorno, luogo).
Per poter stimare i fattori d’influenza unitari, ossia i tassi di incidentalità, le emissioni
per veicolo km percorso (vkm), il livello di congestione etc., è necessario prendere in
considerazione questi due elementi. In alcuni casi, come per l’inquinamento, l’analisi
deve anche considerare i fattori d’influenza che rientrano nella produzione dei veicoli
e dei carburanti.
 Valutare le esternalità
Sebbene, in linea di principio, gli effetti dipendano da condizioni specifiche, l’esigenza
di fornire delle stime che si possano applicare a un ampio raggio di condizioni porta
alla considerazione di situazioni medie o rappresentative.
I risultati degli studi che forniscono stime rappresentative delle esternalità marginali o
medie (ad es. per vkm) possono essere utilizzati per quantificare le esternalità
prodotte dal trasporto nel complesso in una regione in un dato periodo di tempo (ad
es. un anno).
Per questa ragione è necessario quantificare la domanda di trasporto nell’arco
temporale scelto e le relative categorie per cui sono disponibili diversi effetti
marginali: ad esempio, il totale dei chilometri percorsi ogni anno dalle auto private
con una certa cilindrata e di una determinata categoria euro su una data categoria di
strade, o la percentuale di trasporto pesante nelle zone urbane e non urbane.
 Metodo economico di valutazione
 Impatti sull’ambiente e sulle risorse naturali
valutazione monetaria
L’assenza di un valore economico delle risorse naturali consente di analizzare una
valutazione monetaria sotto l’aspetto dei benefici derivanti da esse e sulla
valutazione che gli individui gli attribuiscono.
I benefici ambientali possono derivare dall’utilizzo diretto e non diretto delle risorse,
in questo distinguiamo:
-valore d’uso (DAP-disponibilità a pagare) utilizzo del bene
-valore di non uso una risorsa esiste ma non viene utilizzata
VALORE ECONOMICO TOTALE: VET= VU+VE+VO
Valore d’uso (VU) + valore di esistenza (VE) + valore di opzione (VO)
VO= valore che si potrebbe attribuire alla risorsa se la si utilizza in futuro
 Metodo economico di valutazione
perché indicare un valutazione monetaria di una risorsa naturale?
per eventuali danni alla risorsa stessa
per valutare progetti di investimento
 Metodo economico di valutazione
La valutazione delle esternalità dei trasporti è cruciale per prendere decisioni
informate nella pianificazione e gestione dei sistemi di trasporto.
Ciò può comportare l'implementazione di politiche e misure per internalizzare le
esternalità, cioè far sì che coloro che causano gli impatti negativi ne tengano conto
nei loro comportamenti decisionali.
 Internalizzare le esternalità
Alcuni strumenti utilizzati includono:
Tasse e pedaggi: Imporre tasse o pedaggi per l'accesso alle strade o alle aree
congestionate può contribuire a ridurre la congestione del traffico e incentivare l'uso
di alternative come il trasporto pubblico o la condivisione dei veicoli.
Incentivi e sussidi: Offrire incentivi finanziari per l'uso di mezzi di trasporto sostenibili,
come biciclette e veicoli elettrici, può promuovere una maggiore adozione di
soluzioni a basso impatto ambientale.
Investimenti in infrastrutture: La costruzione di infrastrutture efficienti per il trasporto
pubblico e la promozione delle reti di trasporto attivo (come percorsi pedonali e piste
ciclabili) possono ridurre le esternalità negative legate al traffico stradale.
Regolamentazione ambientale: L'implementazione di normative volte a ridurre le
emissioni dei veicoli e a migliorare l'efficienza dei combustibili può contribuire a
mitigare gli impatti negativi sull'ambiente.
 Internalizzare le esternalità
La valutazione delle esternalità dei trasporti richiede spesso un'analisi economica
complessa e l'interazione tra vari attori, tra cui governi, autorità di trasporto, imprese
e cittadini.
L'obiettivo finale è di creare sistemi di trasporto sostenibili che massimizzino i
benefici sociali ed economici, minimizzando al contempo gli impatti negativi sulle
persone e sull'ambiente.
 Domanda e rischi
Affinché un nuovo servizio, una nuova impresa di trasporto abbiano successo, è
necessario effettuare un’attenta analisi della domanda che esso potrebbe avere, per
stabilire a quali esigenze sia più opportuno cercare di rispondere.
L’analisi della domanda consiste nell’individuare le caratteristiche principali degli
spostamenti che hanno o potrebbero aver luogo in un’area e i fattori che li
influenzano.
Lo scopo è anche quello di stimare la disponibilità di chi non si sposta a farlo e di chi
si sposta a modificare i propri comportamenti, scegliendo orari, percorsi, ma
soprattutto modi di trasporto diversi.
Per quanto riguarda l’entità della domanda di mobilità, a priori non si vuole né ridurla
né accrescerla ma essenzialmente si tratta di indirizzare gli spostamenti in modo più
razionale.
 Domanda e rischi
Il mezzo privato è lontano dall’essere la soluzione più efficiente, non solo dal punto di
vista ecologico ed energetico, ma spesso anche dal punto di vista del singolo utente.
Da quanto detto, si intuisce che l’accuratezza e la precisione dell’analisi della
domanda sono elementi essenziali per il successo del progetto.
Offrire al pubblico un nuovo sistema di trasporto o modificarne uno esistente, creare
una impresa di trasporto, senza un’adeguata analisi, porta infatti a correre diversi
rischi.
 Domanda e rischi
Un primo rischio concerne l’entità della domanda, in relazione alle dimensioni del
sistema di trasporto.
Da un lato, fornire un servizio per il quale non c’è domanda è perfettamente inutile;
ma prevedere a priori la domanda che un servizio avrà non è sempre facile, poiché
sono sottili le caratteristiche che inducono gli individui a decidere se un servizio
soddisfa o meno le proprie esigenze.
Un rischio analogo concerne le caratteristiche della domanda, in relazione alla qualità
del servizio.
Da un lato è inutile fornire servizi di qualità elevatissima se non sono richiesti;
dall’altro, è dannoso fornire servizi di qualità mediocre, anche a costi e tariffe molto
ridotti.
Ovviamente, l’aspetto qualitativo è legato a quello delle tariffe e alla presenza
nell’area di servizi alternativi, con caratteristiche di qualità e di prezzo differenti.
 Complessità dello spostamento
Data la complessità, un’analisi della domanda si concentra sempre su alcuni aspetti,
trascurandone di necessità altri. Occorre che la scelta degli aspetti da trascurare sia
compiuta in modo accurato e che sia chiaro quali sono gli aspetti principali rispetto a
cui si può compiere questo sezionamento della domanda.
Si proverà a definire il concetto di spostamento e a passare in rassegna gli aspetti più
rilevanti che influenzano gli spostamenti in un’area data.
Con spostamento si intende l’atto di recarsi da un luogo di origine in un altro di
destinazione per svolgervi una o più attività.
Quest’ultima è detta anche motivo dello spostamento ed è un aspetto fondamentale,
senza il quale esso non avverrebbe.
Salvo casi limitati, infatti, ci si sposta per andare a lavoro, a scuola, a fare spese, etc.
Spesso, uno spostamento fa parte di un viaggio, o di una catena di spostamenti,
consecutivi l’uno all’altro e compiuti usando diversi mezzi o modi di trasporto.
 Complessità dello spostamento
Poiché sono gli individui che si spostano, avrà particolare interesse lo studio dei
meccanismi in base ai quali questi decidono se muoversi, quando farlo, dove andare
e in che modo.

Quindi, la domanda di trasporto, con le sue caratteristiche, deriva dalla struttura

territoriale di un’area, cioè dalle caratteristiche demografiche e socio-economiche,
dalla distribuzione delle abitazioni e delle attività industriali, commerciali, ricreative,
etc.
 Complessità dello spostamento
Ovviamente, la domanda di trasporto è fortemente influenzata dall’offerta di
trasporto disponibile.

I due aspetti, quello territoriale e quello dell’offerta, interagiscono in modo sinergico.

Quest’ultimo aspetto, infatti, non solo può modificare la distribuzione degli
spostamenti tra le destinazioni, tra le fasce orarie e tra i mezzi disponibili ma può
persino modificare il numero di spostamenti, inducendo gli individui a rinunciarvi, se
il costo, il tempo e la scomodità dello spostamento sono eccessivi.

 D’altra parte, la sensibilità degli individui alle caratteristiche dell’offerta cambia

molto con la struttura territoriale.
 Complessità dello spostamento
Aree più ricche sono probabilmente meno sensibili alle tariffe dei diversi modi di
trasporto e più alla loro qualità e flessibilità.
Se i servizi che attraggono pubblico sono concentrati in zone ristrette, gli spostamenti
non potranno che convergere in tali zone, indipendentemente dalle caratteristiche
dei mezzi di trasporto disponibili.
Infine, come visto, l’età e il reddito degli abitanti influisce sul numero, sulla
destinazione e sulla distribuzione nel tempo dei loro spostamenti, in un modo che è
impossibile controllare completamente agendo solo sull’offerta.
 Matrice origine-destinazione (OD)
La definizione della domanda di trasporto nello spazio è forse il suo aspetto
fondamentale.
L’analisi territoriale suddivide l’area in esame in un numero finito di zone e lo stesso
avviene per l’ambiente esterno.
Ogni spostamento può quindi essere associato a una zona di origine e una zona di
destinazione, e il complesso degli spostamenti può essere descritto da una matrice
origine-destinazione (OD).
Una matrice OD non è altro che una tabella con tante righe e tante colonne quante
sono le zone in cui è stata suddivisa l’area in esame e l’ambiente esterno.
Con φod si intende l’elemento della riga o e della colonna d. Esso indica il numero di
spostamenti che hanno origine nella zona o e destinazione nella zona d.
 Matrice origine-destinazione (OD)
Ovviamente, bisogna sempre specificare a quale intervallo di tempo si riferiscono i
dati all’interno della matrice.
Inoltre, è anche frequente il caso in cui la matrice non descrive tutti gli spostamenti
che hanno luogo nell’area in un dato periodo di tempo, ma solo alcuni, come ad
esempio, quelli dovuti a un certo motivo o che impiegano un certo modo di
trasporto.
 Matrice origine-destinazione (OD)
In base alla distinzione tra zone interne ed esterne all’area in esame, la matrice OD si
divide in sottomatrici, che rappresentano rispettivamente:
- spostamenti interni quando la zona di origine e quella di destinazione sono
entrambe zone interne all’area; in particolare:
- spostamenti intrazonali quando la zona di origine e quella di destinazione
coincidono (elementi sulla diagonale);
- spostamenti interzonali quando la zona di origine e quella di destinazione non
coincidono;
- spostamenti di scambio quando solo una fra le zone di origine e di destinazione è
interna all’area;
- spostamenti di attraversamento quando la zona di origine e quella di destinazione
sono entrambe esterne all’area.
 Matrice origine-destinazione (OD)
a
 Matrice origine-destinazione (OD)
Un’altra informazione importante fornita dalle matrici OD sono i valori aggregati per
righe o per colonne.

La somma degli elementi della riga o rappresenta il totale degli

spostamenti che hanno origine nella zona o, ovvero il flusso
generato dalla zona.

La somma degli elementi della colonna d rappresenta il totale

degli spostamenti che hanno destinazione nella zona d, ovvero
il flusso attratto dalla zona.
 Matrice origine-destinazione (OD)
Da quanto detto, è chiaro che l’analisi della domanda si propone di costruire matrici
OD relative alle varie fasce orarie, ai motivi dello spostamento, per i vari modi di
trasporto, etc.
 Approccio alla domanda descrittivo e
comportamentale
Rimane da stabilire con quali mezzi si ottenga in pratica questo risultato.
In generale, gli approcci che permettono di ottenere questo risultato e che
presentano vantaggi e svantaggi complementari, sono essenzialmente due:
- approccio descrittivo, che consiste nel rilevare la domanda attuale con tutte le sue
caratteristiche;
- approccio comportamentale, che consente di simulare il più fedelmente possibile la
domanda attuale e i meccanismi che la regolano, in modo da poter stimare con una
certa precisione la sua reazione a modifiche dell’offerta di trasporto.
 Approccio alla domanda descrittivo e
comportamentale
Sulla base degli strumenti utilizzati da questi due approcci si parla spesso, per
l’approccio descrittivo, di indagini Revealed Preferences o indagini RP, invece per
l’approccio comportamentale di indagini Stated Preferences o indagini SP.
Le prime consistono nel registrare sul campo le scelte degli individui, assumendo,
ovviamente, che corrispondano alle loro preferenze.
Invece, le indagini SP consistono nell’interrogare gli individui sulle scelte ipotetiche
che compirebbero in determinate situazioni, in modo da formulare un modello
matematico del procedimento di scelta, che risponda come gli individui stessi e che
possa essere usato per prevedere le loro scelte, non solo in situazioni diverse da
quella attuale, ma anche in situazioni diverse da quelle prospettate agli individui.

 L’utilità dei due approcci dipende dal contesto.

 Approccio alla domanda descrittivo e
comportamentale
Se si considera ad esempio di assoggettare a pricing un’area del centro urbano finora
non soggetta a nessun tipo di regolamentazione, non essendo ben nota a priori
l’utenza diviene fondamentale conoscere la domanda potenziale e determinare gli
aspetti a cui essa è più sensibile.
Questo richiede strumenti di analisi della domanda che pongano al centro le scelte
individuali e la disponibilità al cambiamento, quindi, un approccio comportamentale
può essere molto più adeguato.
Per modellare la domanda di trasporto si ipotizza che ogni spostamento sia il risultato
di una serie di scelte effettuate dall’utente del sistema.
Si considerano in genere quattro dimensioni di scelta: 1. effettuare o meno lo
spostamento; 2. la destinazione dello spostamento; 3. il modo di trasporto; 4. il
percorso.
 L’interazione domanda/offerta
A partire dalle matrici OD, si possono compiere diverse osservazioni ed elaborazioni.
Infatti, i modelli di assegnazione consentono di calcolare i flussi veicolari sulla rete di
trasporto in funzione dei costi di percorso, note le caratteristiche della domanda di
trasporto (matrici OD) e le caratteristiche dell’offerta di trasporto (grafo della rete).
Tali modelli sono anche detti d’interazione domanda/offerta e sono di tipo
comportamentale.
a
La sostenibilità

Prof. Federico de Andreis

 Contenuti
Definizione di sostenibilità
Sostenibilità ambientale
Sostenibilità sociale
Sostenibilità economica
 Definizione di sostenibilità
Capire, definire e spiegare la sostenibilità non è mai stato semplice e, ancor di più,
analizzando le fonti presenti in letteratura, ci si rende conto di come il termine sia
spesso carico di significati non definiti e per certi versi anche abusati.
Nonostante il termine richiami subito tematiche ambientali e colga il potenziale di un
ecosistema di sussistere nel tempo, senza alcun cambiamento, è altresì vero che il
concetto comprende una pluralità di aspetti riconducibili a materie di tipo sociale,
economico, ecologico e culturale.
Da qui, nel 1987, attraverso il rapporto della Commissione di Brundtland, si riuscì a
dare la prima definizione di sviluppo sostenibile – ormai considerato un sinonimo del
temine sostenibilità, ovvero lo sviluppo che soddisfa i bisogni del presente senza
compromettere la capacità delle generazioni future di soddisfare i propri bisogni.
 Definizione di sostenibilità
Questa prima definizione presuppone un principio di equilibrio delle tre E: ecologia,
equità e economia e ci fa capire come, attraverso la carrying capacity (ovvero il livello
di affollamento massimo oltre il quale nell’area non è più possibile la riproducibilità
degli ecosistemi) sia necessario mantenere un equilibrio tra l’uso delle risorse
disponibili e i bisogni delle generazioni attuali senza precluderne l’utilizzo per il futuro
-> trasporti!
Successivamente il termine è stato ampliato e ha acquisito una definizione più
completa, inglobando anche questioni di sviluppo economico e progresso sociale.

[non può essere considerato un concetto circoscritto al campo ambientale ma

che, anzi, comporta lo studio multidimensionale del suo significato e quindi
della interdisciplinarità delle conoscenze coinvolte]
 Definizione di sostenibilità
Dal punto di vista etimologico, il termine trova la propria origine nel verbo francese
souvenir (sostenere o supportare), tuttavia, il significato, ci porta a ragionare su cosa
si debba sostenere e chi debba sostenerlo.
Per capire quali siano i soggetti coinvolti, è chiaro che l’uomo è l’unico soggetto in
grado di supportare un qualcosa permettendo il mantenimento dello stesso nel lungo
termine.
Nel campo dello sviluppo sostenibile ha senso parlare di differenti tipologie di
sostenibilità (ambientale, sociale e economica).
 Sostenibilità ambientale
Riprendendo il concetto definito da Valera (2012), si pone un problema nel momento
in cui dobbiamo capire cosa sia necessario sostenere, mentre il bene da preservare è
quello ambientale e del nostro ecosistema.
Lo sviluppo ambientale fa riferimento alla capacità di mantenere nel tempo qualità e
riproducibilità delle risorse naturali, di preservare la diversità biologica e di garantire
l’integrità degli ecosistemi.
 Sostenibilità ambientale
Questi concetti, seppur nobili e fondamentali, non sempre sono stati presi in
considerazione e con l’economia classica questo è venuto meno.
Decine e decine di economisti, negli anni ’60, hanno considerato di primaria
importanza la produzione della ricchezza e messo in risalto la produttività dei fattori
di produzione stessi, che da un lato vengono estratti dall’ambiente e dall’altro
vengono riconsegnati ad esso sotto forma di inquinamento.
Cosi facendo, però, hanno completamente tralasciato la natura, considerandola una
fonte inesauribile e illimitata di risorse.
 Sostenibilità ambientale
Il passaggio che viene fatto è breve: si parte da una rappresentazione di risorse e di
tecnologie perenni, ovvero una concezione di economia aperta (economia del
cowboy) fino ad arrivare ad un’economia chiusa, dove viene posto un limite
(economia dell’astronauta).

Viene definita economia del cowboy, quell’economia che considera le risorse

naturali illimitate e di conseguenza prive di valore economico; è paragonata al
cowboy poiché, nell’immaginario collettivo, esso vive con la percezione di non avere
né limiti né confini.

Viene definita economia dell’astronauta, quell’economia che considera sia le

risorse naturali che le tecnologie limitate; è paragonata all’astronauta e alla sua
navicella poiché esso deve dosare e limitare le risorse a sua disposizione per giungere
a destinazione.
 Sostenibilità ambientale
Ad oggi la consapevolezza nella nostra economia è cresciuta e si pone sempre di più
l’attenzione al mantenimento della capacità delle risorse ambientali di riprodursi in
maniera continua.

Il nucleo del pilastro ambientale si basa proprio sul mantenimento del capitale
naturale ed è importante focalizzarsi su queste tre principali assunzioni:
 le risorse presenti nel nostro pianeta possono essere considerate rinnovabili o non
rinnovabili,
 le risorse rinnovabili, se pur non esauribili, hanno dei tempi di ricostituzione che
devono essere rispettati,
 se si alterano condizioni fisiche e chimiche questo si ripercuote nel tempo e
queste necessitano, per ritornare allo stato attuale, di lunghi tempi di recupero.
 Sostenibilità ambientale
Partendo da queste tre principali assunzioni, è logico pensare alla continuità del
nostro pianeta, da un punto di vista ecologico, considerando la sostenibilità in una
dimensione dinamico-evolutiva e non, come potrebbe essere intesa da molti, di
stabilità.
È di fondamentale importanza far capire come la conservazione della biodiversità
(varietà di organismi viventi nelle loro diverse forme, e nei rispettivi ecosistemi) sia
essenziale per la sostenibilità per garantire il continuo ciclo di vita terrestre.
 Sostenibilità sociale
Il secondo pilastro, sul quale si basa lo sviluppo sostenibile, è quello sociale.
Non è facile capire cosa metta in relazione la sostenibilità, intesa sia come
mantenimento nel tempo di un bene sia come tutela di esso, e l’ambito sociale.
Per capire la connessione tra i due, bisogna rifarsi al soggetto che può supportare un
qualcosa cercando di preservarlo: l’uomo.
Lo sviluppo sostenibile, già dai primi trattati ufficiali, considera di fondamentale
importanza i bisogni dell’uomo, i quali sono essenziali per un mondo più sostenibile.
Tuttavia i bisogni dell’uomo sono svariati e si pone dunque il problema di decidere
con quale priorità sia più importante una necessità rispetto ad un’altra.
Proprio per questo motivo gli studiosi Amartya Sen e Martha Nussbaum hanno rivisto
nel conteso economico, la questione del benessere sociale.
 Sostenibilità sociale
Tradizionalmente gli economisti ci hanno sempre aiutato ponendoci davanti la
definizione di wellbeing come il soddisfacimento dei bisogni attraverso un paniere di
attributi o attraverso il raggiungimento di categorie di opportunità, ma non è questo
che ci porta ad identificare il benessere di un individuo, anzi i beni e le risorse
possono essere solamente un mezzo.
Come ha sostenuto Amartya Sen, la considerazione dell’essere umano «solo in
termini di rispettivi bisogni porta a elaborare una visione piuttosto scarna
dell’umanità. […] Ci si può pertanto domandare se le priorità ambientali debbano
essere concepite soltanto in termini di elemento strumentale al soddisfacimento dei
nostri bisogni, anziché di elemento di supporto della nostra libertà in quanto cittadini
responsabili, dotati del potere morale di riflettere su questioni che spaziano ben oltre
il mero egoismo individuale».
 Sostenibilità sociale
Conseguentemente, sebbene ci possa essere una soddisfazione dei bisogni primari
dell’uomo, non sarebbe mai sufficiente a renderlo indipendente da ciò che lo
circonda e, di fatto, l’uomo finirebbe così per plasmare a seconda dei propri desideri
e bisogni – l’ambiente circostante, riducendolo a mero oggetto e, dunque, ad uno
strumento per realizzare i propri fini ed aspirazioni.
Dunque, il mercato è solo un mezzo attraverso il quale soddisfare le proprie esigenze
e i bisogni primari ma al centro del concetto stesso è ancorato il benessere
dell’individuo.
 Sostenibilità sociale
Ecco che si può definire sostenibilità sociale come la capacità di garantire condizioni
di benessere umano - quali sicurezza, istruzione, salute – attraverso una distribuzione
equa per classe e per genere, auspicando ad una crescita continua.
Questo implica l’introduzione, nella definizione stessa, del concetto di equità sociale,
intesa come assenza di squilibrio nella ripartizione delle risorse:
 equità intergenerazionale ovvero equilibrio tra le diverse generazioni con uguali
opportunità di accesso alle risorse tra le diverse generazioni;
 equità intragenerazionale ovvero equilibrio all’interno della stessa generazione
con uguali possibilità di accesso alle risorse indipendentemente dallo status
geografico-sociale alla quale appartengono.
Concludendo la componente sociale nel quadro finora analizzato riveste un ruolo
importante e va considerata in ugual misura rispetto alle altre due caratteristiche.
 Sostenibilità economica
La sostenibilità economica può essere definita come la capacità di un sistema
economico di generare una crescita duratura, attraverso la creazione di reddito e di
lavoro, utile alla salvaguardia della popolazione, e di raggiungere uno stato di eco-
efficienza utilizzando in maniera razionale le risorse disponibili e limitando lo
sfruttamento delle energie non rinnovabili.
L’oggetto da sostenere, in questo ultimo frangente, è la produzione di capitale in tutte
le sue forme: naturale, artificiale, sociale e culturale, permettendo così di non
mettere in pericolo le possibilità delle generazioni future di generare ricchezza e
benessere.
 Sostenibilità economica
Il capitale, espresso in tutte le sue forme, ha un ruolo fondamentale e permette di
definire due categorie di sostenibilità a seconda di come viene utilizzato e
considerato.
È definita strong sustainability la capacità da parte dell’azienda di creare valore
economico riuscendo a mantenere costante, quindi di non far diminuire, lo stock di
capitale naturale, ovvero non concependo il capitale naturale come mero stock di
risorse ma come un insieme di processi che non sono duplicabili per mezzo
dell’uomo.
È definita weak sustainability la capacità di utilizzare in ugual modo sia il capitale
naturale che il capitale artificiale (creato dall’uomo) potendoli intercambiare fra di
loro.
 Sostenibilità economica
Uno dei limiti della weak sustainability è quello di porre allo stesso livello due
tipologie di capitali – artificiale e naturale completamente diversi tra loro: l’uno può
essere quantificato in termini monetari mentre per l’altro non è immediata
l’assegnazione di un valore; uno è duplicabile in maniera artificiale e ha dunque una
capacità di resistenza elevata e reversibile, in quanto può essere fermato, ripreso,
modificato e fatto ripartire, l’altro molto spesso è irreversibile e il suo moto non può
essere fermato.
La mancata conoscenza da parte degli esseri umani riguardo al funzionamento dei
sistemi naturali e rispetto alle conseguenze che potrebbero essere riversate sul
benessere dell’individuo, ci porta ad attuare un principio precauzionale nei confronti
del capitale naturale.
 Sostenibilità economica
Il modello economico sostenibile che si dovrebbe auspicare è fondato, in primis, sulla
capacità da parte del pianeta di ripristinare in un certo periodo le energie utilizzate,
in secondo luogo in un’equa distribuzione delle risorse e delle opportunità tra le
generazioni presenti e future, non tralasciando gli agenti economici dell’attuale
generazione, ed è necessaria un’efficiente allocazione delle risorse che giustifichi
l’utilizzo del capitale naturale.
 Sostenibilità economica
Anche in questa ultima parte l’uomo riveste un ruolo di primaria importanza: non
basta solamente porre attenzione ai costi e ai vantaggi riguardanti l’utilizzo delle
risorse e dell’ambiente, ma è altresì necessario ragionare in un’ottica di lungo periodo
in modo da preservare le condizioni ecologiche, sociali ed economiche del nostro
pianeta.
Un sistema economico efficiente garantisce, nel breve periodo, il massimo della
produzione e di benessere compatibile con il sistema ecologico e preserva, nel lungo
periodo, le potenzialità dell’ambiente stesso.
Ovviamente un sistema economico inefficiente è un sistema che raggiunge i profitti
desiderati dall’uomo, ma distrugge il capitale naturale senza porsi il problema delle
generazioni future.
a
La misurazione della sostenibilità

Prof. Federico de Andreis

 Contenuti
Approccio TBL
Performance sostenibili – misurazione (economica, ambientale e sociale)
Indicatori
Sostenibilità e settore trasporti
 Approccio TBL
Il termine Triple Bottom Line, coniato per la prima volta nel 1990 da John Elkington
racchiude le tre parti – sostenibilità economica, sociale e ambientale – in un contesto
che fino a qualche decennio fa non si era preso in considerazione: l’impresa.
L’approccio TBL ha l’obiettivo di misurare e valutare, nel modo più accurato possibile,
le attività e le risorse finanziarie facendo si che il capitale venga impiegato nel modo
più efficiente ed efficace possibile.
Il concetto finale, portato avanti da Elkington, è proprio quello di utilizzare l’approccio
del Triple Bottom Line come uno strumento per aiutare i vertici aziendali a prendere
decisioni societarie che perseguano simultaneamente tre diverse linee di bilancio:
equità sociale, qualità ambientale e prosperità economica.
 Approccio TBL
Allo stesso modo esso si riferisce al concetto di sviluppo sostenibile, inteso in modo
da soddisfare le esigenze della generazione corrente pur preservando condizioni e
opportunità per le generazioni future.
La differenza principale del TBL rispetto agli altri approcci usati finora è che nei report
tradizionali era complicato assegnare degli strumenti di misurazione appropriati per
definire la sostenibilità ma il modello proposto si differenzia proprio perché cattura
l'essenza della sostenibilità misurando l'impatto delle attività di un’organizzazione in
tutto il mondo, includendo sia la sua redditività e il rendimento del capitale sia la sua
funzione sociale, umana e riguardante il capitale naturale.
 Approccio TBL
Ci si è resi sempre più conto che è presente, nella nostra società, un sistema
economico che è a servizio del benessere umano, e che entrambi siano legati al
benessere ambientale, di conseguenza è necessario considerare nei piani di sviluppo
queste tre dimensioni poiché una disparità tra le generazioni non è né sostenibile,
etica né in sintonia con gli obiettivi di sviluppo.
Al livello pratico non è molto semplice definire come un’impresa possa calcolare la
sua Triple Bottom Line: non ci sono standard universalmente accettati per misurare
ciascuna delle tre categorie.
Questo può essere visto come un doppio lato della stessa medaglia: da una parte può
essere un vantaggio poiché l’azienda può adattare alle proprie esigenze il modello
proposto sia a seconda della tipologia di impresa (a scopo di lucro o no-profit), sia a
seconda del collocamento geografico (città, regione, ambiente). Dall’altra parte non
avere una misurazione comune relativa a certi standard potrebbe portare a una
visione, di un’impresa rispetto ad un’altra, diversa e non delineare chiaramente le
performance dell’impresa stessa.
 Performance sostenibili - misurazione
Ci possono essere tre differenti misurazioni di performance:
economiche ambientali sociali
Misure economiche: questo primo strumento di misurazione è proprio di ogni
business e permette il calcolo delle performance attraverso indicatori puramente
economici.
Affinché possano essere soddisfatte le esigenze degli stakeholder, l’analisi economico-
finanziaria degli indicatori stessi deve essere esaustiva e deve toccare tutti i principali
punti.
Nei KPI riguardanti il modello della Triple Bottom Line si da ampio spazio ad indicatori
che, per esempio, hanno portato al successo economico dell’impresa (il vantaggio
competitivo e i risultati finanziari) o che sono stati determinanti per il successo stesso
(la qualità del prodotto, il grado di innovazione).
 Performance sostenibili - misurazione
Oltre a questi indicatori è importante ricordare anche quelli di carattere non
finanziario (soddisfazione del cliente, servizi post-vendita, flessibilità in termini
produttivi).
Misure ambientali: la variabile ambientale, mai come al giorno d’oggi, rappresenta
uno dei punti cruciali per un’impresa profittevole e, attualmente, si pone molta più
attenzione a queste tematiche sia per un fattore di benessere ambientale sia perché il
consumatore è diventato molto più consapevole e sensibile rispetto ad esse.
Per un’impresa è fondamentale focalizzarsi su di esse sia in ottica di breve periodo
ma, sia in un’ottica di lungo periodo che potrebbe aiutare le stesse imprese a
individuare gli impatti che un progetto o una politica potrebbe avere sulla zona
geografica interessata;
 Performance sostenibili - misurazione
Misure sociali: quest’ultime solo negli ultimi vent’anni stanno iniziando a prendere
effettivamente piede nel contesto aziendale.
Essi includono senz’altro le misure necessarie per garantire equità su più livelli
generazionali e culturali, ma sono ancora fortemente ancorate ad attività relative ai
propri dipendenti (sicurezza, soddisfazione del dipendente, qualità della performance
svolta), senza magari soffermarsi su aspetti sociali che includano in maniera più
ampia tutti gli shareholder/stakeholder dell’impresa.
 Indicatori
La misurazione e comunicazione dello sviluppo sostenibile attraverso l’utilizzo di
indicatori ha lo scopo di rendere più efficace il monitoraggio delle variabili, sia a fini
gestionali interni che, soprattutto, ai fini di maggiore trasparenza.
Possedere, quindi, degli strumenti in grado di misurare la sostenibilità consente di
supportare le decisioni con informazioni scientifiche e quantitativamente
appropriate, riuscendo così a distinguere fra valori e azioni concrete e attribuendo le
responsabilità tra i diversi soggetti della filiera.
Attraverso degli strumenti preposti, l’impresa sarà in grado di concretizzare e mettere
in pratica il concetto finora sviluppato.
 Indicatori
Uno strumento utile e efficace per capire se gli indicatori relativi allo sviluppo
sostenibile impiegati dalle aziende sono utilizzati nel migliore dei modi è la scala
gerarchica sviluppata dal Lowell Center for Sustainable Production (LCSP), che nasce
nel 1996 per promuovere nuove forme di produzioni industriali, che portano avanti
principi di sostenibilità, di responsabilità sociale e ecologica, di salute e sicurezza.
Questa scala si basa su tre forti assunzioni:
-i sistemi di produzione sostenibile sono in continua evoluzione e i processi sono
mirati a un continuo perseguimento di obiettivi e prestazioni.
-molte aziende e compagnie iniziano a seguire un processo di produzione sostenibile
in diversi ambiti.
-per realizzare un sistema di produzione sostenibile deve esserci cooperazione e
coordinamento, non solo da parte delle aziende coinvolte, ma anche dalle comunità e
dal governo sotto più livelli – locali, regionali, nazionali e internazionali.
 Indicatori
Gli indicatori vengono suddivisi secondo una scala gerarchica composta da cinque
livelli e presentata di seguito in ordine crescente.
[Link] di conformità: questo primo livello raggruppa tutti gli indicatori che
valutano il grado di conformità dell’azienda rispetto alle normative vigenti in ambito
locale, nazionale e internazionale.
Un esempio di questa categoria possono essere il numero di avvisi di inadempienza o
il numero di contravvenzioni ricevute.
[Link] di performance e dell’uso dei materiali: include tutti gli indicatori che
misurano input, output e le prestazioni finali dell’azienda in termini di quantitativo di
emissioni, rifiuti e consumi energetici.
Comunemente questa categoria di indicatori, misurando l’efficienza delle risorse
utilizzate, è uno dei punti cruciali per lo sviluppo e il mantenimento del vantaggio
competitivo nell’ambito della sostenibilità dell’azienda stessa.
 Indicatori
[Link] degli effetti: questa terza categoria raggruppa tutti gli indicatori che
misurano l’impatto dell’azienda sull’ambiente circostante e sulla parte umana
dell’individuo.
Consapevolezza delle imprese riguardo alla necessità di tenere in conto sia dei fattori
esterni che di quelli interni che influenzano sul loro impatto ambientale.
Si fa riferimento, per esempio, al controllo del ciclo di vita del prodotto, partendo
dalla filiera per poi approdare al servizio post-vendita, ad una comunicazione più
efficace all’interno dell’azienda seguendo sempre una strategia comunicativa e una
maggiore coerenza con la direzione strategica prefissata.
 Indicatori
[Link] della supply chain e ciclo di vita del prodotto: fanno parte di questa
categoria gli indicatori delle precedenti categorie che fuoriescono dai confini
aziendali e includono tutta la supply chain e il ciclo di vita del prodotto stesso.
Degli esempi possono essere il grado di riciclabilità del prodotto, l’utilizzo durante la
catena di filiera di energia rinnovabile o i materiali utilizzati nell’imballaggio.
 Indicatori
[Link] del sistema sostenibile: questo ultimo livello contiene gli indicatori che
spiegano come una produzione di una singola azienda possa introdursi in un contesto
più ampio, come quello della società sostenibile.
Gli indicatori in questione misurano la performance nel lungo periodo e si focalizzano
sull’impatto che essa può avere in termini di qualità della vita, dell’uso delle risorse in
base alla tipologia di territorio, di utilizzo dei materiali in particolare di come questi
ultimi vengano assimilati dal territorio.
Nella maggior parte dei casi, esempi di questa categoria di indicatori difficilmente
possono essere fatti dalla singola azienda ma c’è bisogno di un coinvolgimento
nazionale e comunitario per determinarne limiti e soglie.
 Indicatori
a
 Sostenibilità e settore trasporti
Il settore dei trasporti, oggi come in passato, rappresenta una costante del confronto
politico e scientifico sulla sostenibilità.
L’ampio dibattito di livello nazionale e comunitario che interessa vivacemente il tema
dei trasporti in ambito urbano ed extraurbano da oltre un decennio ruota
prevalentemente intorno agli effetti negativi che il movimento quotidiano di persone
e merci produce sull’ambiente e sulla qualità della vita.
 Sostenibilità e settore trasporti
I trasporti rivestono infatti un ruolo strategico essenziale per lo sviluppo economico e,
al tempo stesso, rappresentano uno dei settori economici che esercita maggiori
pressioni sulle risorse ambientali e naturali.
La consapevolezza di esternalità negative sull’ambiente nelle attività di trasporto
avrebbe dovuto produrre concreti risultati per il riequilibrio dei fattori in gioco,
tuttavia sono ancora pochi i segni di un miglioramento delle prestazioni del settore o
di uno spostamento verso un trasporto sostenibile.
 Sostenibilità e settore trasporti
Il trasporto su gomma rimane oggi la principale fonte di trasporto in tutta Europa e,
nonostante l’attuale crisi economica abbia rallentato la mobilità, la qualità
dell’ambiente appare sempre più compromessa dal numero crescente di veicoli che
circolano su strade e autostrade, dalla vetustà del parco circolante e dalla scarsa
diffusione di carburanti a minor impatto ambientale.
Inoltre, l’inquinamento atmosferico ed acustico, il consumo del suolo, la
frammentazione del territorio e le interferenze sugli ecosistemi e la biodiversità, le
intrusioni visive e il danneggiamento dei beni storico-artistici e paesaggistici,
costituiscono spesso effetti collaterali del trasporto e naturale sbocco di politiche di
mobilità non sostenibile.
 Sostenibilità e settore trasporti
Oggi la mobilità sostenibile rappresenta uno degli strumenti migliori per il
bilanciamento delle esigenze di movimento di merci e persone con quelle di
conservazione dell’ambiente (diverse accezioni) in una prospettiva di tutela delle
generazioni future.

 La mobilità sostenibile ricomprende infatti tutte quelle modalità di trasporto in

grado di diminuire le esternalità negative del traffico di merci e persone, sul piano
economico, sociale e ambientale.
Obiettivo ultimo della mobilità sostenibile è quello di consentire al cittadino di
spostarsi e trasportare merci nel pieno del suo diritto cercando di contenere allo
stesso tempo le esternalità negative associate al traffico.
 Sostenibilità urbana ed extraurbana
In questa prospettiva la città rappresenta inevitabilmente il luogo in cui i problemi
generati dalla mobilità e dal traffico sull’ambiente ma più in generale sulla qualità
della vita, sono maggiormente avvertiti.
Inoltre gli strumenti normativi e di programmazione del paese sono orientati verso
una attuazione delle politiche di mobilità sostenibile ai livelli più bassi della
amministrazione statale.
Tuttavia non si possono certo trascurare gli effetti della mobilità extraurbana e gli
strumenti adottati per garantirne la sostenibilità.
Si fa riferimento in particolare al sostegno al trasporto intermodale ferroviario e
marittimo, che costituiscono soluzioni di mobilità sostenibile, pertanto in grado di
garantire il trasporto delle persone e l’approvvigionamento delle merci attraverso
minori effetti negativi sull’uomo e sull’ambiente (trasporto urbano, intermodalità,
incentivi, bonus etc.)
[trasporti e ambiente -> espressione a livello locale e nazionale]
a
L’UE e la mobilità

Prof. Federico de Andreis

 Contenuti
Mobilità come sistema complesso
La direzione della mobilità verso la sostenibilità
Pilastri delle azioni verso la mobilità sostenibile
Mobility management
Disciplina trasporti UE
Politica trasporti in UE
Sfide trasporti UE (trasporti ferroviari, stradali, marittimi, aerei)
L’UE per la tutela dei diritti dei passeggeri (garanzia della mobilità)
 Mobilità come sistema complesso
La mobilità è un sistema complesso che racchiude gli spostamenti di cose e persone
sul territorio con qualsiasi mezzo di trasporto.
Questo sistema è formato, tra l’altro, da persone, cose, servizi, infrastrutture viarie,
ferroviarie, aeroportuali, parcheggi e centri di interscambio, trasporti pubblici e
privati, piste ciclabili e zone pedonali.
Il complesso di questi elementi influenza il funzionamento delle aree urbane e le
condizioni di vita dei suoi abitanti ed ha una forte incidenza sulla qualità
dell’ambiente ma anche le aree extraurbane.
In Europa (+++ Italia) l’organizzazione dei trasporti è caratterizzata dalla
predominanza del traffico su strada, con l’uso preponderante di automezzi privati e
con conseguenze negative forti sul piano economico, sociale ed ambientale. Il sistema
è pertanto scarsamente sostenibile.
La direzione della mobilità verso la sostenibilità
Il concetto di mobilità sostenibile nasce da una idea volta alla concretizzazione del
sistema descritto seguendo una direzione improntata sui principi dello sviluppo
sostenibile.
Oggi questo concetto non ha ancora raggiunto una sua definizione universalmente
riconosciuta, tuttavia si può dire che l’idea di sostenibilità spesso viene estesa al tema
della mobilità al fine di predisporre un sistema che raggiunga un equilibrio nel tempo
rispetto ad alcuni aspetti critici legati al trasporto quali: l’inquinamento atmosferico
(emissioni di gas serra); il consumo energetico e la disponibilità di energia; il governo
della congestione stradale dovuta al traffico veicolare.
 Pertanto si tratta sempre di un concetto di mobilità da realizzare per soddisfare i
bisogni attuali – o prossimi – senza compromettere le esigenze delle generazioni
future.
 La direzione della mobilità verso la sostenibilità
La mobilità sostenibile è un sistema in grado di conciliare il diritto alla mobilità con
l’esigenza di ridurre le cosiddette esternalità negative (tra cui le emissioni di gas serra,
lo smog, l’inquinamento acustico, la congestione del traffico urbano e l’incidentalità)
ad essa connesse.
Queste esternalità hanno un costo sociale che grava sulla popolazione e la mobilità
sostenibile mira a trasformare tale fattore negativo in un elemento di qualificazione
sociale, tale da indurre l’instaurazione di processi virtuosi in grado di arrestarne gli
effetti.
La direzione della mobilità verso la sostenibilità
Per questo motivo, nel corso degli ultimi anni, a livello europeo, statale, regionale e
locale sono stati adottati provvedimenti volti ad incentivare la mobilità sostenibile.
Questi interventi hanno riguardato, tra l’altro, l’introduzione di ecoincentivi per
l’acquisto di veicoli a basso impatto ambientale e per la rottamazione dei mezzi più
inquinanti a livello nazionale, nonché il finanziamento di progetti di mobilità
sostenibile.

[promuovere l’attuazione di interventi e progetti integrati all’interno delle diverse

componenti della mobilità e del trasporto attraverso: la modifica della domanda di
trasporto, il potenziamento e il cambiamento dell’offerta di trasporto pubblico, gli
incentivi all’utilizzo di carburanti a basso impatto ambientale e al rinnovo del parco
veicolare, lo sviluppo dell’intermodalità e la promozione di iniziative di
sensibilizzazione]
Pilastri delle azioni verso la mobilità sostenibile
 La salvaguardia delle condizioni atmosferiche e ambientali è promossa attraverso
la razionalizzazione del traffico veicolare, la programmazione e l’incentivazione
nell’uso del trasporto pubblico e la promozione di soluzioni di mobilità a minor
impatto ambientale.
Pilastri delle azioni verso la mobilità sostenibile
La tecnica del c.d. mobility management è diretta alla elaborazione e allo sviluppo di
strategie per la mobilità delle persone e il trasporto delle merci in un’ottica di
sostenibilità ambientale.
Nell’accezione comunemente accolta in ambito europeo, il mobility management è
un approccio fondamentalmente orientato alla gestione della domanda di mobilità,
che sviluppa e implementa strategie volte ad assicurare la mobilità delle persone e il
trasporto delle merci in modo efficiente, con riguardo a scopi sociali, ambientali e di
risparmio energetico.
A fondamento di tale strumento ci sono attività di informazione, comunicazione,
coordinamento e organizzazione mirate a una politica sostenibile dei trasporti.
 Disciplina trasporti UE
La disciplina dei trasporti nell'Unione Europea (UE) è regolata da una serie di norme e
regolamenti che mirano a garantire la libera circolazione delle persone e delle merci,
promuovere la sicurezza, migliorare l'efficienza dei trasporti e ridurre l'impatto
ambientale.

Aspetti chiave della disciplina dei trasporti nell'UE:

 Libera circolazione: L'UE promuove la libera circolazione delle persone e delle
merci all'interno del mercato unico europeo. Ciò significa che le restrizioni alla
libera circolazione dei trasporti tra gli Stati membri dell'UE devono essere ridotte
al minimo. Ad esempio, le autorizzazioni e i permessi per il trasporto su strada
devono essere riconosciuti reciprocamente tra gli Stati membri.
 Disciplina trasporti UE
 Armonizzazione normativa: L'UE adotta norme e regolamenti armonizzati per
garantire che le attività di trasporto siano svolte in modo sicuro ed efficiente. Ciò
include l'armonizzazione delle norme tecniche per veicoli, infrastrutture e
attrezzature di trasporto, nonché la standardizzazione delle procedure di controllo
e certificazione.
 Sicurezza dei trasporti: L'UE si impegna a migliorare la sicurezza stradale,
ferroviaria, marittima e aerea. Vengono adottate norme e regolamenti specifici
per promuovere la sicurezza dei veicoli e delle infrastrutture, nonché per garantire
la formazione adeguata degli operatori di trasporto e l'applicazione di controlli
efficaci.
 Disciplina trasporti UE
 Protezione dei passeggeri: L'UE ha adottato una serie di norme per proteggere i
diritti dei passeggeri nei trasporti. Ciò include il diritto ad un'informazione
adeguata, il risarcimento in caso di ritardi o cancellazioni dei voli, il rimborso in
caso di perdita o danneggiamento dei bagagli, nonché l'accessibilità per le persone
con disabilità.
 Sostenibilità e ambiente: L'UE si impegna a promuovere la sostenibilità ambientale
nel settore dei trasporti. Ciò include l'adozione di norme per ridurre le emissioni di
gas a effetto serra e inquinanti atmosferici dai veicoli e per promuovere l'uso di
energie rinnovabili nel settore dei trasporti. Inoltre, vengono incoraggiati il
trasporto pubblico e l'uso di veicoli a basse emissioni.
 Disciplina trasporti UE
 Coordinamento e interoperabilità: L'UE lavora per migliorare la cooperazione tra
gli Stati membri e promuovere l'interoperabilità tra le diverse modalità di
trasporto. Ciò include l'armonizzazione delle norme e dei sistemi tecnici, nonché
l'adozione di misure per facilitare il transito transfrontaliero dei trasporti e
migliorare la fluidità del traffico.
 Mobilità in UE
La mobilità di passeggeri e merci è fondamentale per attività economiche e sociali.
Ogni movimento ha uno scopo, un’origine, un insieme potenziale di luoghi intermedi,
una destinazione e una natura legata ad attributi geografici, economici, sociali…
La mobilità è supportata e guidata da sistemi di trasporto composti da infrastrutture,
modalità e terminali che consentono a individui, istituzioni, aziende, regioni e nazioni
di interagire ed intraprendere attività economiche, sociali, culturali o politiche
(Rodrigue, Comtois, Slack, 2006).

elemento fondamentale nella ricerca sui legami tra l’organizzazione spaziale e

persone, merci ed informazioni comprendendo nell’analisi attributi e vincoli relativi
all’origine, alla destinazione, all’estensione, alla natura e allo scopo della mobilità.
 Mobilità in UE
Indagine -> interazioni incrociate tra territori e trasporto, individuando come i
trasporti influenzino i territori che servono o attraversano (Dobruszkes, 2012).
Trasporto: fenomeno rappresentabile per mezzo di reti, che, come manifestazione
antropica (relativa alla distribuzione e all'attività degli uomini), contribuisce a
disegnare la trama delle interazioni nello spazio contribuendo a formare canali lungo i
quali lo sviluppo economico e le relazioni umane si dirigono.
 Mobilità in UE
La finalità dei mezzi di trasporto è difatti quella di superare lo spazio, che è limitato
da vincoli umani e fisici come distanza, tempo, divisioni amministrative e territorio.
Tali elementi creano quindi un attrito, conosciuto come “attrito della distanza” a
qualsiasi movimento (Ullman, 1980).
In un mondo ideale, i trasporti non comporterebbero alcuno sforzo in termini di costi
e tempo, con capacità e portata illimitate -> Nella realtà vi è un vincolo significativo
per il trasporto, poiché scambia lo spazio con il tempo e il denaro.

Di conseguenza, vita e attività degli individui risultano influenzate in ogni modo

dall’attrito della distanza.

[Questa espressione ci ricorda che la distanza ha un effetto ritardante sull’interazione

dell’uomo, in quanto l’incidenza in termini di tempo e di costo associata a una
distanza più lunga e a interscambi più costosi è maggiore]
 Mobilità in UE
I trasporti hanno contribuito a ridurre drasticamente le distanze e a rendere più
accessibili alcuni luoghi, modificando non soltanto le abitudini degli individui, ma
anche il significato stesso di distanza che diventa misurabile come variazione del
tempo o del costo di percorrenza, invece che come distanza lineare.

La misura in cui ciò avviene ha un costo che varia in base a fattori quali la lunghezza
del viaggio, la capacità dei modi e delle infrastrutture e la natura di ciò che viene
trasportato.
Dalla mobilità di un individuo che con un’automobile o un sistema di trasporto
pubblico si reca a fare visita ad un famigliare, alla mobilità di bene che viene spedito
nella stiva di un aeroplano nell’ambito di una transazione commerciale
internazionale, entrambi sono soggetti a una serie di vincoli simili.
 Politica trasporti in UE
Bisogno per l’UE di trasporti efficienti che favoriscano:

Crescita economica
Occupazione e prosperità
Miglioramento della qualità della vita quotidiana dei cittadini
Mobilità sostenibile
 Sfide trasporti UE
 Diminuzione della congestione che incide sia sul traffico stradale che su quello
aereo. Costa all’Europa l’1%del PIL annuale.
 Diminuzione progressiva dalla dipendenza da petrolio, nonostante trasporti più
efficienti in termini di consumi energetici la dipendenza dal petrolio si attesta
intorno al 96% del fabbisogno energetico.
 Riduzione emissioni di gas serra del 60% entro il 2050 rispetto ai livelli del 1990.
 Sviluppo uniforme delle infrastrutture nell’UE.
 Rendere i trasporti europei più competitivi sul mercato mondiale in rapido
sviluppo.
 Sfide trasporti UE – trasporti ferroviari
Monopolio nazionale del trasporto, organizzato in base alle esigenze interne.
Impedimento tecnico a trasporti transfrontalieri fluidi.
Maggior rispetto dell’ambiente della linea ferroviaria rispetto al trasporto su gomma.
Trasporti ferroviari meno competitivi sul mercato sia dei passeggeri che delle merci.
Obiettivo -> Interoperabilità: possibilità di far circolare senza ostacoli i treni su reti
ferroviarie differenti, ossia appartenenti a paesi diversi.
L’UE promuove l’interoperabilità ferroviaria al fine di pervenire alla creazione di un
grande mercato del trasporto ferroviario nel quale si eserciti la libera concorrenza e si
consenta una circolazione sicura ed ininterrotta.
Nell’UE l’interoperabilità investe la concezione, la costruzione, la messa in servizio, il
rinnovo e la manutenzione dei sistemi ferroviari.
Problema: armonizzazione delle precedenti regolamentazioni nazionali (controllo del
traffico e segnaletica di bordo).
 Sfide trasporti UE – trasporti stradali
Lo scopo delle politiche per i trasporti stradali è quello di promuovere trasporti
efficienti, sicuri e che rispettino l’ambiente.
 Sfide trasporti UE – trasporti marittimi
Nonostante il trasporto marittimo non sia capace di collegare tutti gli Stati membri è
stato comunque un catalizzatore per lo sviluppo e la prosperità economica dell’UE.
Il 90% del trasporto merci estero europeo è di tipo marittimo.
Coprendo il 40% del trasporto interno, garantisce rifornimento continuo di energia,
cibo e beni di prima necessità a tutta l’Europa, ma in particolar modo alle isole e alle
zone periferiche marittime.
Ogni anno più di 400 milioni di passeggeri sbarcano o si imbarcano dai porti europei.
Obiettivo: zero emissioni.
Riduzione delle emissioni di gas serra prodotte dalla navigazione internazionale.
Miglioramento della qualità ambientale delle acque marine.
Gestioni dei rifiuti prodotti dalle navi in attività e dal loro smantellamento.
Rispetto delle norme ambientali nello sviluppo dei porti.
 Sfide trasporti UE – trasporti aerei
Importante settore strategico che da un contributo vitale all’economia generale e allo
sviluppo dell’UE.
L’aviazione da 5 milioni di posti di lavoro e contribuisce con 300 miliardi di EUR al PIL
europeo (2,1%)
Nonostante l’attuale crisi economica, il trasporto aereo globale nel lungo termine
dovrebbe aumentare circa del 5% all’anno fino al 2030.
Con l’aumentare del traffico, aumentano anche le preoccupazioni per la sicurezza. La
politica comune dell’UE in materia di aviazione mira a rendere l’Europa lo spazio
aereo più sicuro al mondo.
Al fine di sfruttare pienamente il potenziale economico del settore, la Commissione
lavora costantemente su diversi aspetti importanti per i nostri cieli.
 L’UE per la tutela dei diritti dei passeggeri
La garanzia della mobilità dei passeggeri assicura il diritto dell’individuo alla libertà di
circolazione.
I passeggeri necessitano di un insieme comune di principi, in modo tale da poter
essere più facilmente informati dei proprio diritti qualora si verifichino dei problemi
durante un viaggio, indipendentemente dal fatto che tale viaggio venga effettuato
completamente all’interno dell’UE o dall’UE verso paesi terzi e dal mezzo di trasporto
scelto.
L’UE si impegna a mettere i passeggeri al centro della sua politica sui trasporti, nelle
diverse modalità di trasporto.
 L’UE per la tutela dei diritti dei passeggeri
Trasporto ferroviario: La normativa europea disciplina diritti ed obblighi dei
passeggeri nel trasporto ferroviario attraverso il Regolamento comunitario (CE) n.
1371/2007. L’Autorità di regolazione dei trasporti è responsabile dell’accertamento
delle violazioni delle disposizioni del Regolamento europeo e dell’irrogazione delle
sanzioni previste, in base al Decreto legislativo 17 aprile 2014 n. 70.
Tale disciplina mira ad offrire una migliore protezione ai passeggeri nel trasporto
ferroviario e a garantire servizi ferroviari più affidabili e di qualità. I diritti dei
passeggeri delle ferrovie si applicano a tutti i servizi internazionali di trasporto
ferroviario di passeggeri attivi nell’UE.
 L’UE per la tutela dei diritti dei passeggeri
Trasporto su autobus: La normativa europea disciplina i diritti dei passeggeri
trasportati con autobus attraverso il Regolamento (UE) n. 181/2011. L’Autorità di
regolazione dei trasporti è responsabile dell’accertamento delle violazioni delle
disposizioni del regolamento (UE) n. 181/2011 e dell’irrogazione delle sanzioni
previste dal Decreto Legislativo 4 novembre 2014, n. 169.
Le disposizioni sul trasporto con autobus sono entrate in vigore il 1° marzo 2013. Il
suddetto regolamento si applica integralmente ai servizi di lunga percorrenza (vale a
dire tratte superiori a 250 km), mentre solo alcune disposizioni si applicano a tutti i
servizi, compresi quelli che coprono distanze più brevi.
 L’UE per la tutela dei diritti dei passeggeri
Trasporto via mare e per vie navigabili interne: Il Regolamento (UE) n. 1177/2010 sui
diritti dei passeggeri che viaggiano via mare e per vie navigabili interne e che
modifica il Regolamento (CE) n. 2006/2004 è stato pubblicato il 17 dicembre 2010 ed
è entrato in vigore il 18 dicembre 2012.
Il suddetto regolamento si applica ai passeggeri che viaggiano:
con servizi passeggeri il cui porto d’imbarco è situato nel territorio di uno Stato
membro;
con servizi passeggeri il cui porto d’imbarco è situato fuori dal territorio di uno Stato
membro e il porto di sbarco è situato nel territorio di uno Stato membro, a
condizione che il servizio sia effettuato da un vettore dell’Unione;
in una crociera il cui porto d’imbarco è situato nel territorio di uno Stato membro.
 L’UE per la tutela dei diritti dei passeggeri
Il regolamento non si applica ai passeggeri che viaggiano su navi autorizzate a
trasportare fino a dodici passeggeri, su navi del cui funzionamento è responsabile un
equipaggio composto da non più di tre persone, se la distanza complessiva del
servizio è inferiore a 500 metri, solo andata, per escursioni e visite turistiche o su navi
prive di propulsione meccanica.
Ai sensi dell’art.3 del decreto legislativo del 29 luglio, n. 129, entrato in vigore il 3
settembre 2015, l’Autorità di regolazione dei trasporti è l’organismo responsabile, a
livello nazionale, dell’accertamento delle violazioni delle disposizioni del
Regolamento (UE) n. 1177/2010 e dell’irrogazione delle sanzioni previste dal
medesimo decreto legislativo, in attuazione della disciplina sui diritti dei passeggeri.
 L’UE per la tutela dei diritti dei passeggeri
Trasporto aereo: La normativa europea disciplina i diritti dei passeggeri del trasporto
aereo principalmente attraverso il Regolamento comunitario (CE) n. 261/2004 del
parlamento europeo e del consiglio dell’11 febbraio 2004, che istituisce regole
comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato
imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato. In Italia il rispetto del
regolamento europeo è affidato all’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile – ENAC.

istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso

di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato
I diritti del passeggero sono applicabili a tutti i voli in partenza dall'UE e a tutti i voli in
arrivo in Europa di una compagnia aerea con sede nell'UE. Questo vale per i voli
charter, voli di linea e low cost.
Il risarcimento deve essere fornito dalla compagnia aerea, non viene erogato in
automatico dalla società dalla quale è stato acquistato il biglietto.
 L’UE per la tutela dei diritti dei passeggeri
A quali voli si applica il regolamento CE 261?
Si applica alla maggior parte delle rotte interne all’Europa, che includono non solo lo
spazio aereo UE, ma anche l’Islanda, la Norvegia, la Svizzera e le cosiddette “regioni
ultraperiferiche“ (Guadalupa, Guyana francese, Riunione, Martinica, Mayotte e Saint-
Martin, Azzorre e Madera, e isole Canarie).
Si applica anche a molti voli internazionali. Se il volo parte da un aeroporto all’interno
dell’UE, viene applicato il regolamento. Se il volo parte da un aeroporto al di fuori
dell’UE, ma la destinazione è nell’UE, dipende dalla compagnia aerea: se è un vettore
europeo, si applica il regolamento.
 L’UE per la tutela dei diritti dei passeggeri
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