FLUIDODINAMICA

CAPITOLO 1: Introduction

CAPITOLO 2: Fundamental Concepts

CAPITOLO 3: Fluid Statics

CAPITOLO 4: Basic Equations in Integral Form for Control Volume

CAPITOLO 5: Introduction to Differential Analysis of Fluid Motion

CAPITOLO 6: Incompressible Inviscid Flow

CAPITOLO 8: Internal Incompressible Viscous Flow

CAPITOLO 9: External Incompressible Viscous Flow

CAPITOLO 9 – Slide
CAPITOLO 12: Introduction to Compressible Flow
CAPITOLO 13: Compressible Flow
 CAPITOLO 1: Introduction
1.1 INTRODUCTION TO FLUID MECHANICS
Il primo aspetto che noi dobbiamo iniziare a inquadrare è lo scopo che ha la
fluidodinamica: ci sono due aspetti che vanno evidenziati.
Partendo da quello un pochino più tecnico, ci si chiede: se io vado a considerare dei
fluidi, ci troveremo a che fare con dei sistemi fluidi che possiamo pensarli, in prima
battuta, come concepiti da particelle che si muovono e, una quantità piuttosto
sostanziosa di particelle del nostro fluido, quindi, sono caratterizzate dal fatto che si
deformano in maniera anche continua.
L'interesse in genere non è quello di sapere cosa accade alla singola particella, bensì
capire cosa accade al sistema, alla macchina, a quello che sta attorno o dentro il
nostro frigo ad esempio.
Dobbiamo cercare di prendere gli strumenti che abbiamo a disposizione e
riformularli in modo tale che si adattino a studiare questi fluidi, che hanno un
comportamento molto diverso da quello dei corpi solidi.
Abbiamo seguito un percorso nel quale abbiamo studiato la meccanica classica, in
primis il punto materiale, poi il corpo, affrontando lo studio della dinamica, avendo a
disposizione le leggi di Newton e i principi della termodinamica.
Sappiamo tutto per quanto riguarda la particella o l'insieme delle particelle, da un
punto di vista di principi, sia sulla parte legata alla temperatura, termodinamica, sia
sulla parte legata alle forze della meccanica dei corpi.
Facciamo conto di seguire un percorso nel quale abbiamo terminato di studiare i
corpi solidi, i corpi rigidi.
Affrontiamo lo studio dei fluidi: la prima considerazione che ci possiamo ricordare è
che, da un punto di vista meccanico classico, questi corpi rigidi vengono definiti
assumendo che le distanze relative tra i punti restano immutate. Un corpo rigido è
composto da più punti materiali.
Siamo in grado di svolgere tutti i passaggi, prima con delle sommatorie, poi degli
integrali che ci consentono di trasportare le equazioni applicate al punto materiale,
trasformarle in equazioni applicate a un corpo, quindi al baricentro con i momenti di
inerzia.
Questi corpi solidi sono rigidi ma, affinché producano delle forze, un pochino si
devono deformare. Hanno una loro deformazione, più o meno importante come
movimento nello spazio, a secondo del loro modulo di rigidità.
(Es. Se il tavolo è di legno, essendo molto sottile, si sposta abbastanza. Se il tavolo è
una lastra di marmo si sposta poco o nulla, infatti non ci accorgiamo della
deformazione se è molto piccola. Questo dipende dalla rigidezza del materiale,
attraverso lo stato di sforzi il tavolino di legno ricrea un sistema di forze che sostiene
il nostro peso).
DEFINITION OF A FLUID
Quello che succede in un fluido non è altrettanto così: noi in aria non riusciamo a
sederci. L'aria è un fluido ed è caratterizzato dal fatto che, se ci applichiamo degli
sforzi, questo si deforma, e continua a deformarsi fintanto che noi continuiamo ad
applicarci una forza. Possiamo rigirare il ragionamento, dicendo che i fluidi sono
sostanze che non possono sostenere, non possono tollerare sforzi di taglio.
Se sono in condizioni di assenza di moto, statiche, quindi in assenza di movimento,
non si è in grado di produrre sforzi di taglio.
I fluidi sono liquidi e gas, oppure anche vapore.
Nel caso in cui applichiamo una forza, il fluido inizia a deformarsi e continua a
deformarsi fintanto che noi manteniamo applicata quella forza.
Un altro aspetto che ci aiuta a evidenziare subito come si comporta il fluido è
quando questo è aderente a una parete solida. Quindi il fluido è aderente a una
parete solida si comporta con la condizione di aderenza, in inglese di no-slip.
Quando io vado a considerare un sistema fluido, le particelle che sono a contatto con
il solido hanno la stessa velocità del solido stesso. Se ho una superficie piana e
ferma, le particelle di gas o di liquido che sono a contatto con la parete, hanno la
stessa velocità della parete. Se la parete è ferma, la velocità è nulla, via via che si
affonda all'interno del fluido può cambiare la velocità in funzione del campo di moto.

Fig. 1.1 Abbiamo una lastra piana e il nostro pezzettino di sostanza, solido o fluido.
Nel caso del solido, si deforma fino a bilanciare la forza che abbiamo applicato.
Nel caso del fluido, se io applico la forza, dopo un certo istante ho una deformazione
e, se la forza permane, questa deformazione continua, si mette in movimento,
raggiungendo poi una velocità tale per cui, gli sforzi di taglio che si creano all'interno
del fluido, bilanciano la forza che è applicata alla lastra superiore.
(Se vogliamo ricordare, a scienza delle costruzioni, nello studio dei corpi solidi
abbiamo costruito un sistema che poi risolviamo attraverso i tensori.
Non cambierà niente da un punto di vista di forza, tranne che per l'equazione di
legame. Il legame non sarà più semplicemente una deformazione, ma ci saranno
degli spostamenti costanti che noi avremo all'interno del nostro campo di moto per
poter bilanciare le forze.)
Nel caso del solido noi abbiamo a che fare con comportamento elastico, nel caso del
fluido invece noi abbiamo a fare con dei corpi che si comportano in maniera viscosa.
Nella realtà, a seconda delle sostanze, ci possono essere dei casi in cui il
comportamento è misto: si comporta come viscoso e in altra percentuale come
elastico, quindi, sono materiali abbastanza particolari ai quali si può fare riferimento
come materiali viscoelastici. Il materiale di questo tipo è molto frequente nel nostro
corpo, ad esempio, il ginocchio e le articolazioni hanno tipicamente sistemi di
connessione che si basano su queste proprietà viscoelastiche, che hanno la funzione
sia di assorbimento che di smorzamento di eventuali forze.
Ricordiamoci solo da un punto di vista concettuale quali sono le equazioni che noi
abbiamo a disposizione: dalla fisica abbiamo diversi principi, in generale le equazioni
della fisica matematica sono parziali o totali, dipende se il caso è monodimensionale
o più dimensionale.
Il nostro interesse è studiare nei campi di moto dove ci sono dei gradienti di velocità,
di densità, di pressione, di forze ecc.

1.2 BASIC EQUATIONS

Quando andiamo a studiare un problema ci dobbiamo chiedere che cosa
conosciamo. Conosciamo termodinamica, reazioni chimiche, combustioni, le reazioni
nucleari, sappiamo che esiste anche il campo magnetico, infatti se prendiamo un
conduttore, lo mettiamo in un campo magnetico, ne risultano delle forze.
Ogni volta che affrontiamo un problema e scegliamo le equazioni, individuiamo quali
sono le equazioni che noi vogliamo tirare in ballo facendo una considerazione sui
gradienti.
Se noi affrontiamo la meccanica classica, ignorando gli aspetti legati alla reazione
nucleare, vuol dire che sappiamo a priori che la nostra trasformazione non avrà
gradienti significati legati alle reazioni nucleari. Lo stesso dicasi da un punto di vista
della chimica con la combustione, se ignoriamo gli aspetti dell'elettromagnetismo
vuol dire che sappiamo che non avremo gradienti di campo magnetico, altrimenti
anche quelle equazioni andrebbero messe in considerazione.

Per i nostri fluidi, principalmente liquidi e aeriformi, teniamo fra parentesi poi la
possibilità di avere anche vapore, abbiamo:

• La seconda legge di Newton quindi, F = Ma;

• Il momento angolare;
• Il primo principio della termodinamica e Il secondo principio della
termodinamica;
• Conservazione della massa: in generale quando abbiamo a che fare con un
sistema fluido, un'equazione che abbiamo a disposizione, è proprio quella per
cui non possiamo né creare né distruggere la nostra materia. Se abbiamo un
tubo senza innesti, tanto entra e tanto esce.
• Un'equazione che abbiamo a disposizione riguarda il comportamento che ha il
nostro fluido, ed è l’Equazione di Stato. Nel caso dei gas perfetti è il caso
dell’equazione di gas ideale, mentre nel caso del liquido può essere
semplificata con l'assunzione che la densità è costante quindi ρ = costante.

Noi miriamo a studiare tutte quelle applicazioni che vanno dentro le macchine, e che
coprono la stragrande maggioranza delle applicazioni.
1.3 METHODS OF ANALYSIS
SYSTEM AND CONTROL VOLUME
Nella Fig. 1.2 c'è riportato un esempio classico dell'approccio che abbiamo utilizzato
in termodinamica. C'è un cilindro con un gas, e si può variare, variando il peso, la
pressione che c'è all'interno del gas. Ci riferiamo a quella particolare quantità di gas:
si può aumentare la pressione, si può variare la temperatura mettendo del calore, e
così si elabora la parte classica della termodinamica. Bisogna capire ciò che accade al
gas, che è il nostro sistema, e lo scopo è quello di riuscire a caratterizzare le
trasformazioni che segue.
Quando noi andiamo a studiare la fluidodinamica e la meccanica dei fluidi, l'obiettivo
è quello di studiare le macchine, la combustione interna piuttosto che una turbina a
gas, una turbina idraulica, una turbina eolica, un compressore, turbomacchine.

Nella Fig. 1.3 si ha una rappresentazione, fra quelle più classiche, di un elemento
facile di un pezzetto di macchina. Nel caso specifico ho 3 pezzettini di tubo, e si ha un
ingresso con due uscite. A noi interessano le relazioni fra le grandezze che ha il
nostro gas o il nostro liquido in queste tre sezioni. Ci interessa come funziona il
nostro pezzettino di tubo, e non seguire puntualmente le varie particelle del fluido,
per questo dobbiamo cambiare il sistema di riferimento.
Il nostro sistema di riferimento non deve essere più le particelle di fluido, non ci
interessa seguire la particella di fluido, ma deve diventare la macchina: questo lo
definiamo volume di controllo. Il volume di controllo sarà il pezzetto di macchina
che ci interessa (è quello tratteggiato).
Le superfici di controllo sono quelle che delimitano il volume di controllo, e
possiamo avere sia superfici reali, pezzetti del nostro tubo, sia superfici ideali.
Queste superfici possono essere ferme o in movimento, e questo dipende dal tipo di
macchina che stiamo studiando.
Con l’approccio Lagrangiano seguo la particella, con quello Euleriano ho come
riferimento la posizione in funzione dello spazio e del tempo.
Per la particella in forma lagrangiana scriviamo che la forza è uguale alla massa per
l'accelerazione, nell’ottica del volume di controllo la forza corrisponderà a una
variazione di quantità di moto, frutto dell'applicazione di una forza o viceversa.
Non seguiamo più la particella che ha la sua accelerazione, ma guardiamo la
variazione di quantità di moto. Svincolarsi dall'accelerazione della particella e parlare
più in generale di variazione di quantità di moto, è questa la differenza tra il sistema
lagrangiano e il metodo euleriano.
Il nostro interesse sarà poter studiare attraverso un volume di controllo dei pezzetti
di macchine con un approccio Euleriano, avendo all'interno della nostra macchina le
grandezze di interesse, tipicamente velocità, densità, temperatura e pressione, in
funzione della posizione dentro la macchina, e del tempo.
1.4 DIMESIONS AND UNITS
Il tema delle analisi, come si chiamano, in gergo, zero dimensionali, si riferiscono a
delle analisi nelle quali abbiamo la relazione fra le grandezze nella sezione uno, nella
sezione due. Abbiamo un certo numero di condizioni, vogliamo una relazione fra
queste condizioni, e parliamo di variazioni finite.
Possiamo pensare a semplificare il nostro problema, che in genere è tridimensionale
e non stazionario, e togliere per esempio il tempo o due dimensioni, avere così un
problema monodimensionale.
Si può discutere se considerarlo su una lunghezza finita, oppure su una lunghezza
infinitesima: se diventa sulla lunghezza infinitesima, le variazioni diventano
infinitesime, quello che scriviamo si trasformerà in una derivata che poi potremo
mettere in relazione con altre grandezze.
 CAPITOLO 2: Fundamental Concepts
2.1 FLUID AS A CONTINUUM
Le sostanze sono composte da molecole, all'interno ci sono gli atomi.
Data una rappresentazione abbastanza classica di un cubettino del fluido, dentro
avremo delle molecole.
Per definire la densità ρ, il rapporto fra la massa e il volume, δm/δV. Questo δV
arriverà a un certo punto che ha delle dimensioni paragonabili a quella molecolare.
Tutte le volte che affrontiamo il tema di dover scegliere cosa si fa, su una dimensione
spaziale o su una dimensione temporale, dobbiamo ragionare in termini di quale
sarà la distanza o il tempo che ci interessa risolvere.
Dovremmo chiederci se queste distanze, che sono tipiche delle molecole, sono
distanze molto piccole rispetto alle nostre applicazioni. Tranne casi molto particolari,
queste relazioni molecolari sono piccole, e quindi possiamo trascurare questi aspetti
legati a come fisicamente è fatto il fluido, e possiamo trattarlo come un continuo.
Questo tema dell'agitazione molecolare potrebbe essere messo in discussione se, e
solo se, abbiamo a che fare con gas molto rarefatti e con velocità molto elevate del
fluido.
Nel caso della densità per noi sarà il limite per δV che tende zero, o se vogliamo per
δV che tende a δV’, del rapporto fra la massa e il nostro volume.

2.2 VELOCITY FIELD

Ragioniamo per tutte le grandezze utilizzando un modello continuo per cui, le nostre
grandezze, saranno funzione di x, y, z e t; la velocità con le sue tre componenti in
funzione di x, y, e t.
Altrettanto si potrà dire per la pressione e per la densità che ha il fluido.
I flussi di tipo stazionario sono flussi nei quali la dipendenza dal tempo, nel campo di
moto, è nulla.

ONE-, TWO-, AND THREE DIMENSIONAL FLOWS

Quante dimensioni dovremmo dare al nostro studio affinché questo sia realistico?
In generale i flussi saranno tridimensionali e dipendenti dal tempo, se non ci
mettiamo a regime. Se mettiamo tutto a regime, possiamo togliere la dipendenza dal
tempo e quindi far restare solamente la variazione nelle tre direzioni principali.
La scelta di quante dimensioni utilizzare nel nostro campo di moto, per descriverlo,
dovrebbe essere proprio orientata sulla base di quali gradienti o, meglio, in quali
direzioni si può trascurare il gradiente, nel nostro campo di moto, di quel parametro.
Una volta individuate queste direzioni, possiamo tranquillamente toglierle e
semplificare il campo di moto.
Fig. 2.2 Abbiamo lo sviluppo del campo di moto all'interno di un condotto a sezione
costante, dopo una certa distanza dal suo inizio, si forma una distribuzione di
velocità. Se poi allarghiamo la sezione del tubo, la distribuzione di velocità cambia.
La velocità massima diminuisce perché la sezione è più grande, infatti dipende
dall'equazione di continuità.
Se voglio dimensionare, e prendo la dimensione nella quale sta andando il flusso,
questo sarebbe un errore da un punto di vista concettuale, perché in questa
direzione la velocità del nostro flusso di fatto è costante. Le variazioni in questo caso
sono in direzione ortogonale al flusso. Non c'è gradiente lungo x, quindi non ci
interessa rappresentare la direzione x, mentre il gradiente c'è nella direzione y.
Questa direzione y di fatto sarebbe la r nel caso sia un tubo circolare.
Su un tubo uniforme posso rappresentare il campo di moto come
monodimensionale in direzione r.
Fig. 2.3 Potrei anche approssimare prendendo una velocità media, e rappresentare
come monodimensionale il campo di moto. Si utilizza una velocità media, allora in
questo altro esempio abbiamo un flusso monodimensionale, uniforme all'interno
della nostra sezione, con una variazione del campo di moto che invece è proprio in
funzione di x, che è la direzione nella quale evolve il campo di moto, però questa è
un'approssimazione.

Si definiscono, per visualizzare il campo di moto, 4 tipi di linee:

• Timelines
• Pathlines
• Streaklines
• Streamlines

Timelines: facciamo delle linee e poi andiamo a guardare in tempi successivi come
queste si deformano e quindi come cambia la deformazione all'interno del nostro
fluido.
Pathlines: sono le traiettorie. Queste ci danno proprio la traccia della traiettoria che
segue nel tempo la nostra particella.
Streaklines: illuminiamo, connettiamo fra di loro le particelle che passano, che
arrivano in quella posizione. Pensiamo all'utilizzo in una galleria del vento: potrebbe
essere estremamente utile se volessimo individuare cosa succede alle particelle che
vengono iniettate nel campo di moto in una certa zona. Utilizzerei queste per risalire
a qual è la zona del campo di moto dove si è generata un’entropia.
Streamlines: sono quelle che si ottengono tracciando la tangente al campo di moto.
Tracciando le tangenti alla velocità e quindi al nostro campo di moto, ci danno
un'idea di come evolve il campo di moto.
Nel caso di flusso stazionario tre linee, tranne le timelines, corrispondono.

Fig. 2.5 Pensiamo a una canna di acqua che spruzza una certa quantità di acqua, e lo
fa in maniera armonica con delle variazioni di inclinazione.
Se volessi sapere questo schizzo che ho ricevuto da dove è arrivato, potrei
ripercorrere le streaklines.

2.3 STRESS FIELD

Per rappresentare le forze all'interno di un continuo, e se io voglio rappresentare lo
stato di sforzi all'interno di un solido posso prendere l'esempio della patatina.
Taglio via un pezzetto di patatina e per non cambiare niente devo rimettere nella
sezione, tutte le forze che la patatina tolta faceva sulla patatina che è rimasta.
Si introduce il concetto degli sforzi normali e tangenziali attraverso le σn e τ.
Le σn sono lo sforzo normale, che è il rapporto fra la forza normale e l'area.
Le τ sono lo sforzo tangenziale.
Mi costruisco i miei tre riferimenti con i miei sforzi normali e sforzi tangenziali
ortogonali alle tre direzioni cartesiane x, y e z. Io riesco a rappresentare il mio stato
di sforzi all'interno di un continuo attraverso un tensore dove sulla diagonale si
hanno i tre sforzi normali, dall'altra parte quelli tangenziali.
Il primo indice ci dice a quale asse siamo ortogonali, mentre il secondo ci dà la
direzione.

2.4 VISCOSITY
Fig. 2.9 Abbiamo una lastra sotto che fissa il nostro rettangolino di fluido, poi
abbiamo una forza δF che applichiamo sopra. Se continuiamo ad applicare questa
forza F alla lastra di sopra, questa si mette in movimento. Via via che passa il tempo,
questa si sposta. Ci sono due istanti successivi, uno all'istante t+δ, e uno all'istante
t+2δt. Siccome il fluido, se gli applichiamo della forza, si deforma, a noi interessa lo
sforzo τyx, cioè ortogonale all'asse y in direzione x: sarà il limite per l’area δAy che
tende a zero, del rapporto δFx/δAy.
Un buon modo per definire questa deformazione è come δα su δt, cioè quanto varia
il nostro angolo nel tempo. La variazione dell'angolo nel tempo ci dice con quale
velocità stiamo deformando il campo di moto.
Il δl è dato dal prodotto di δu per δt.
Lo posso scrivere anche per angoli piccoli, δy per δα.
Eguagliando, δα/δt = δu/δy.
Questa differenza di velocità mi dà la deformazione che sta avendo il nostro fluido.
NEWTONIAN FLUID
Si chiamano fluidi newtoniani tutti quei fluidi dove lo sforzo di taglio è
proporzionale, attraverso un coefficiente chiamato viscosità, alla derivata di u
rispetto a y, du/dy.

NON-NEWTONIAN FLUID
Sono quei fluidi per cui non c’è la proporzionalità diretta.

Fig. 2.10 Grafico con lo shear stress e la deformation rate.

I fluidi Newtoniani sono con una retta lineare perché c'è un coefficiente di
proporzionalità diretta.
Quelli che hanno un andamento con esponente maggiore di 1 si chiamano fluidi
dilatanti, per i quali all'aumentare della deformazione, tende ad aumentare in
maniera progressiva anche lo sforzo di taglio.
Quelli pseudoplastici hanno un andamento con un'esponente minore di 1 nei quali,
all'aumentare della deformazione, diminuisce l'incremento dello sforzo di taglio.
Nel caso in cui il fluido non sia newtoniano possiamo riscriverlo in una diversa forma:
τ = k ·|du/dy| alla (n – 1) moltiplicato per du/dy.
k ·|du/dy| alla (n – 1) = η, è la viscosità apparente.
La viscosità apparente del fluido newtoniano è costante, mentre nel dilatante
aumenta, nello pseudo plastico diminuisce.
A questi fluidi se ne aggiunge un'altra tipologia che si chiama Bingham plastici: fino a
quando non diamo un valore minimo dello sforzo di taglio, non si mettono in
movimento, superato un certo valore di soglia dello sforzo di taglio, si mettono in
movimento e cominciano a deformarsi e si comportano grosso modo come fluidi
newtoniani (es. dentifricio).

2.6 DESCRIPTION AND CLASSIFICATION OF FLUID MOTIONS

VISCOUS AND INVISCID FLOWS
La prima suddivisione che possiamo fare è tra flussi viscosi e flussi non viscosi.
I flussi non viscosi hanno solamente come forza la pressione, non hanno gli sforzi di
taglio perché non viscosi. Li possiamo analiticamente caratterizzare dicendo che la
viscosità è nulla; quindi, è un modello ideale che non esiste nella realtà. Nelle analisi
monodimensionali, con la parte non viscosa, pensiamo a un condotto nel quale
abbiamo una variazione di sezione, nel quale ci sono delle variazioni di velocita e
così via.
Ci sono tante applicazioni nelle quali escludere la viscosità non è particolarmente
deprimente per il risultato, dipende da quello che si vuole ottenere. Se io pensassi di
ricavare l'efficienza di una macchina trascurando la viscosità, questo ovviamente non
lo si può fare, però sappiamo anche che questi contributi dovuti alla viscosità sono in
genere abbastanza piccoli, quindi se è per dimensionare le sezioni di uscita dalla
sezione di ingresso, lo posso anche trascurare.

Il Numero di Reynolds, come definizione, è dato da ρ per la velocità per la lunghezza

diviso la viscosità.
Che cosa rappresenta? Quando il caffè lo giro ho in mente istintivamente una certa
forza e certi movimenti, ovvero una certa velocità e certe distanze. Questa velocità e
queste distanze, con le loro variazioni, sono associate alla quantità di moto, quindi,
sono legate a una velocità e a una densità. Si mettono in relazione le forze di inerzia,
che sono legate alla variazione di quantità di moto, con le forze viscose che sono
legate alle dimensioni e alla viscosità.
Il numero di Reynolds rappresenta il rapporto fra le forze d'inerzia e le forze viscose.
Quando è molto alto vuol dire che le forze d'inerzia sono preponderanti rispetto alle
forze viscose e, quando è basso, vuol dire diventano importanti le forze viscose
legate alla viscosità del fluido.
• Es. Che cosa c'è di diverso fra mettere il cucchiaino nella tazzina del caffè e
mettere il cucchiaino nel vasetto di miele? C'è una grande differenza per il
nostro movimento in termini di numero di Reynolds, perché la viscosità del
miele è molto più alta al denominatore, le velocità e le densità invece sono
simili.
• Aumentando il numero di Reynolds diminuiscono gli effetti legati alla viscosità,
che si può aumentare ad esempio agendo sulla densità.
Quando ci tuffiamo sappiamo che la resistenza all'avanzamento è legata alla nostra
forma, che è quella di drag = coefficiente per la velocità al quadrato. Noi ci si tuffa si
raggiunge una certa velocità in aria con un certo coefficiente di drag con la densità
dell'aria. Quando poi si arriva in acqua cambia improvvisamente la densità di tre
ordini di grandezza, perché si passa da 1 a 1000, o 1025 se siamo in acqua salata. C'è
un aumento enorme di densità, a questo corrisponde una forza enorme, tre volte
superiore a quella che abbiamo in aria.
(Come mai una barca si sostiene con delle alette che su un aereo non fanno niente?
Perché le velocità sono più basse, però ci sono anche aerei che volano ad una
velocità bassa. La vera differenza è la densità che è 1000 volte superiore, quindi è
chiaro: se 1000 volte superiore, basterà una superficie 1000 volte più piccola per
ottenere la stessa spinta).
• L'altro aspetto è la velocità, quindi aumentando la velocità noi aumentiamo il
numero di Reynolds. Più andiamo veloci e più diventeranno piccoli, o meno
grandi, gli effetti legati alla viscosità sul nostro campo di moto.
• L'altro termine è la lunghezza. Più grande è il nostro profilare, più elevato, a
parità di altri fattori, sarà il numero di Reynolds.
• Infine, c'è la viscosità.
(Es: un sottomarino anche se va più piano ha un numero di Reynolds più elevato
rispetto a quello di un aereo, perché parte con il vantaggio di avere una densità mille
volte superiore rispetto a quella dell'aria, quindi siamo verso numeri di Reynolds che
sono diverse centinaia di milioni, mentre i valori tradizionali legati alle velocità basse,
sono Reynolds dell'ordine del milione.)
(Es: le pompe criogeniche funzionano a temperature estremamente basse, la densità
e la viscosità per effetto delle condizioni termodinamiche hanno un valore molto
basso.)
Intorno a 100.000 comincia a diventare importante il passaggio dal flusso laminare a
flusso turbolento, quindi sotto 100.000 ci aspettiamo un flusso prevalentemente
laminare, sopra i 100.000 ci aspettiamo che il flusso sia diventato prevalentemente
turbolento.

Fig. 2.14 Per un flusso non viscoso o Euleriano, questo gira attorno al profilo con una
distribuzione simmetrica di pressione, quindi non c'è alcuna resistenza
all'avanzamento, essendo bilanciate dalla simmetria. Quando invece andiamo a
guardare un caso reale, ci accorgiamo che si forma uno strato limite che poi separa.
Fig. 2.15 Nel caso di modello non viscoso, il flusso è tangente al corpo.
Nel caso di modello viscoso la particella di fluido a contatto con la parete ha la stessa
velocità della parete, quindi aderisce. Si forma un importante gradiente di velocità
che si chiama strato limite dove, la derivata di u rispetto a y, moltiplicata per la
viscosità, dà delle forze non trascurabili. La velocità si stabilizza fuori dallo strato
limite. Lo strato limite raggiunge una certa posizione nel profilo alare sulla parte
posteriore e poi separa. Si forma una scia, una resistenza all’avanzamento, quindi
un'importante dissimmetria rispetto a quella osservata nel caso non viscoso.
Tornando alla Fig. 2.14 in A la velocità è nulla, la pressione sarà massima.
In B abbiamo la velocità massima e una pressione più bassa.
La pressione risale in C e torna al valore che abbiamo sul punto di ingresso.
Nel flusso viscoso l'effetto degli sforzi di taglio è quello di sottrarre quantità di moto,
cioè, si trasforma l'energia cinetica in sforzo di carico attraverso gli sforzi di taglio.
Cosa accade nel caso viscoso? Non ha la stessa quantità di moto che si aveva nel
caso non viscoso, perché ne ha ceduta diversa attraverso il meccanismo degli attriti,
non si ha la quantità di moto che consente di ritornare a una pressione elevata.
Non avendo questa quantità di moto per andare incontro alla pressione, la pressione
è quella che domina e lo rimanda indietro. Questo è il meccanismo che causa la
separazione.
Separano tanto più indietro tanto più elevato è il numero di Reynolds, cioè più è
grande, più è trascurabile l'effetto legato alla viscosità e di conseguenza consumiamo
meno quantità di moto e quindi la scia è più stretta.
Anche se gli effetti viscosi quantitativamente possono non essere enormi, possono
fare la differenza.
Un flusso non viscoso di un profilo alare non avrebbe resistenza; quindi, la resistenza
all'avanzamento non si riuscirebbe a stimare. Bisogna per forza prendere in
considerazione la viscosità per avere la resistenza all'avanzamento. (Paradosso di
Alembert)

LAMINAR AND TURBOLENT FLOWS

Supponiamo di avere una sonda ideale, quindi che ci consente di misurare la velocità
con una frequenza elevatissima. Questa ci dà una misura puntuale, sia nel tempo che
nello spazio, della velocità.
Se andiamo a osservare questo campo di moto, troviamo che in alcuni casi leggiamo
un valore costante della velocità.
In quel caso il flusso si chiama laminare, che ricorda il termine delle lamine.
Nel caso in cui la velocità ha un valore medio, che è costante, più una parte
fluttuante, quindi, mediamente la velocità è la solita ma se la guardiamo nel tempo,
quindi flusso non stazionario, vediamo che c'è una fluttuazione: questi sono quelli
che vengono chiamati flussi turbolenti. Sono innescati da tutte quelle instabilità che
ci sono e che creano di fatto dei vortici (corrisponde a una mancanza di velocità da
un lato del vortice, a un eccesso di velocità dall'altra parte del vortice).
Queste fluttuazioni di velocità sono da associarsi al passaggio, nelle tre componenti,
di pulsazioni nel campo di moto.
(Es: Per flusso laminare istintivamente il termine richiama che il flusso avviene su
lamine successive. Se si guarda il fumo sale in maniera laminare fino a una certa
altezza, poi un po’ di turbolenza che c'è in giro per la stanza tende a diffonderlo).
Questa oscillazione della velocità corrisponde a trasportare, mescolare, particelle fra
lamine diverse di fluido; quindi, vuol dire che la particella che è sopra, potrebbe
mescolarsi con quella sotto o viceversa, quella sotto potrebbe mescolarsi con quella
di sopra: c'è un trasporto di particelle fra linee di flusso adiacenti.

COMPRESSIBLE AND INCOMPRESSIBLE FLOWS

I flussi possono essere poi comprimibili o incomprimibili.
Un flusso non è comprimibile se, a delle importanti variazioni di pressione,
corrispondono delle variazioni di densità contenute o di proprietà contenute.
Il liquido è caratterizzato come equazione di Stato da: ρ=costante.
Non è che non si deforma, ma si deforma di una quantità trascurabile.
L'altra categoria che è di gran lunga frequente sono gli aeriformi.
Se vado a una velocità che, come ordine di grandezza, è intorno ai 300 km/h io avrò
delle variazioni di pressione di velocità nel campo di moto, ma delle variazioni di
densità veramente piccole, quindi anche l’aeriforme a bassa velocità, lo possiamo
trattare come incomprimibile, quando la velocità aumenta, non è più possibile.
Fintanto che le variazioni di pressione non hanno impatto sulla densità, possiamo
considerare i fluidi come incomprimibili.
Ricordando le equazioni che abbiamo a disposizione: l'equazione di continuità,
l'equazione della quantità di moto, le forze e la quantità di moto saranno legate alla
pressione, agli sforzi di taglio. La quantità di moto dipende dalla densità e dalla
velocità, è per questo che a me interessa sapere se delle variazioni di pressione
hanno impatto sulla densità o no.
Se non hanno impatto queste variazioni di pressione sulla densità, l'equazione
dell'energia la posso anche mettere da parte e prenderla in considerazione solo se
mi serve la temperatura.
Nei flussi incomprimibili noi possiamo risolvere separatamente continuità e quantità
di moto per avere il campo di moto, e l'equazione dell'energia per avere la
distribuzione di temperatura. (!)
Nei flussi comprimibili questo non lo possiamo fare e, inoltre, per le informazioni
sulla temperatura utilizziamo anche il primo principio della termodinamica.
Se noi non inserissimo l'equazione dell'energia non riusciamo a conoscere la velocità
e, non conoscendola, non conosciamo la quantità di moto.
I liquidi sono incomprimibili, gli aeriformi per noi sono incomprimibili o si trattano
come tali entro certi limiti, la distinzione si fa attraverso il numero di Mach.
Il numero di Mach è definito come il rapporto fra la velocità e la velocità del suono,
v/c.
È un numero adimensionale per definire se un flusso sta andando velocemente o
lentamente.
Se un flusso va lentamente, anche rallentandolo, l'aumento di pressione non potrà
essere un granché, e di conseguenza l'impatto sulla densità non sarà un granché.
Se un flusso va veloce, rallentandolo io posso aumentare parecchio la pressione e, di
conseguenza, potrei avere un impatto importante sulla densità.
Alla fine del corso saremo in grado di esprimere il rapporto tra la densità e la densità
totale, cioè la densità che ho rallentando fino a zero il mio fluido. Se questo rapporto
varia in maniera importante il flusso non è comprimibile altrimenti è incomprimibile.
Questa espressione, è funzione del numero di Mac, e se trovo il 5%, mi viene fuori
Mac = 0,3.
 CAPITOLO 3: Fluid Statics
FLUID STATICS
Non abbiamo movimenti, o accelerazione, non abbiamo deformazioni nel nostro
fluido, quindi senz'altro un fluido in quiete o che si muove con velocità uniforme
senza deformazione. Quello che conta è che non ci siano deformazioni o variazioni di
velocità.
Quando i spostiamo lungo la direzione della gravità, in aria piuttosto che in acqua,
trattando il nostro modello come continuo, la pressione avrà le sue derivate rispetto
a x, y, z.
Sul cubettino possiamo scrivere le equazioni di equilibrio: scrivendo il valore della
pressione su questa faccia (sx), il valore della pressione su quest'altra faccia (dx),
sopra, sotto, davanti e dietro. Sviluppiamo la pressione in serie di Taylor fino alla
derivata prima.
Se io voglio scrivere l'equilibrio in direzione y, mi interesserà la differenza di forza che
io ho fra la faccetta di destra e quella di sinistra. Questa è legata alla derivata di p
rispetto a y. Faccio la somma di queste due forze dandogli il segno adeguato.
Scriveremo che la forza peso, cioè quella legata alla massa del nostro cubettino, deve
essere bilanciata nelle tre direzioni dalla distribuzione di pressione che c'è attorno
alle nostre superfici; quindi, avremo la forza sulle superfici e la forza sul volume.
La forza sulla superficie sarà in direzione x, y e z.
La forza legata al peso è data dall'accelerazione di gravità per la massa.
La pressione di sinistra è scritta nella forma p – δp/δy dy/2, quella a destra invece ha
il segno +. Quando le vado a sommare, resta solo δp/δy, perché i due di y/2 si
sommano, mentre la p si elide (questo è logico: io ho due facce una vicina all'altra, e
si distanziano di dy).
Se guardiamo l'asse x, si distanziano di un dx, quando vado a fare la somma la
proiezione in direzione era per forza legata a δp/δx.
Le nostre equazioni possono essere riscritte nella forma semplice più compatta:
-grad p + forza peso, che può essere riscritta nelle tre direzioni x, y e z.
Nel caso in cui abbiamo l'accelerazione di gravità, ed è in quiete, la componente che
ci interessa è lungo l'asse z: la derivata di p rispetto a x è nulla, la derivata di p
rispetto a y è nulla perché non abbiamo nessuna forza peso da bilanciare in quelle
direzioni; quindi, non ha senso che ci sia un gradiente, mentre la derivata di p
rispetto a z vale: -ρg = dp/dz. Significa che scendendo, la pressione aumenta e
salendo la pressione diminuisce. La pressione deve calare aumentando la nostra
quota, in maniera che questa differenza bilanci il peso del nostro cubettino.
Riguardo l'esempio di fare le scale o prendere l'ascensore, piuttosto che tuffarsi in
acqua e andare sottacqua, il discriminante è la densità: quando ci spostiamo
verticalmente in un liquido, le variazioni di pressione sono molto elevate quindi già a
10 m noi abbiamo fatto un'atmosfera, mentre quando ci spostiamo in un aeriforme
le variazioni di pressione sono molto più blande; quindi, ci vogliono delle altezze
molto più elevate per avere gli stessi gradienti di pressione.
Se siamo in un liquido dobbiamo specificare dov'è il pelo libero, perché qui basta
spostarsi di poco e la pressione varia in maniera importante.
Si può ragionare in pressione assoluta o in pressione relativa, cioè, guardare la
differenza di pressione rispetto all'atmosfera a seconda del tipo di applicazione che
noi stiamo facendo.

3.2 THE STANDARD ATMOSPHERE

Fig 3.3 Variazione della temperatura con altitudine.
Esempio: quando si viaggia in aereo fuori ci sono sempre -50/-60 °, infatti si va in
genere intorno a queste quote, dove non si ha inversione termica, elevazione fra i
20 e i 10 km a seconda dei voli. Se i viaggi sono più lunghi si sta più alti: ci interessa
aumentare la quota per diminuire la densità, così si consuma meno combustibile
dovuta dalla resistenza all'avanzamento (più bassa).
Ricordando che si hanno anche dei motori termici: più bassa la temperatura della
sorgente inferiore e più si ha efficienza termodinamica; quindi, si cerca di stare in
questa zona anche per evitare l'aumento della temperatura.

3.3 PRESSURE VARIATION IN A STATIC FLUID

INCOMPRESSIBLE LIQUIDS
Nel caso di liquidi possiamo integrare in maniera semplice: ρ=costante.
Δp = - ρgΔz. Δz=-h

GASES
Per un'aeriforme se non abbiamo la distribuzione di temperatura non riusciamo a
ottenere la distribuzione di pressione; infatti, ci serve l’equazione del gas perfetto.

Ci sono alcuni studi nei quali ci si chiede se mettendo in rotazione un cilindro, per
effetto della rotazione stessa, si riesca a tirar fuori la portanza e quindi la spinta.
Aumentando il numero di Reynolds questa zona di separazione si sposta sempre più
indietro, la scia si assottiglia sempre di più, perché gli effetti della viscosità diventano
meno importanti, allo stesso modo i coefficienti di Drag (diminuiscono i coefficienti,
non il Drag perché la velocità la stiamo aumentando con esponente 2).
Tutta la parte di scia e di separazione tenderà a diminuire come ampiezza
all'aumentare del numero di Reynolds ovvero all'aumentare della velocità.

La forza peso deve essere bilanciata dalla variazione di pressione; quindi, noi
dovremmo avere una pressione che diminuisce se vado verso l'alto, che aumenta se
vado verso il basso.
3.5 BUOYANCY AND STABILITY
Affrontiamo il problema del galleggiamento.
Archimede aveva capito, ancor prima di aver introdotto le equazioni del moto dei
fluidi, che, se immergiamo un corpo all'interno di un fluido, questo corpo riceve una
spinta dal basso verso l'alto, che è equivalente al peso del liquido spostato: Legge di
Archimede.
Come primo passaggio potremmo fare quello di dimostrare la legge di Archimede
con riferimento alla Fig. 3.9. Prendiamo un liquido, si inserisce un triangolino con la
punta verso il basso, ed è quello che si chiama pelo libero, che indica dov'è la quota
di riferimento (sotto si mettono anche trattini che in genere indicano dove abbiamo
un liquido).
La pressione in un generico punto B sarà = p0 + ρgh, dove h è l'affondamento che
abbiamo nel liquido.
Supponiamo di avere immerso completamente nel fluido il nostro solido.
Se questo corpo sta in quiete possiamo aspettarci che la risultante delle forze di
pressione sono le uniche forze; quindi, gli sforzi di taglio non ci sono sulla superficie
che caratterizza il corpo.
Sulla superficie del nostro corpo agiscono le forze di pressione, la risultante di queste
forze di pressione sarà analoga alla risultante che io avrei se questo corpo non ci
fosse, cioè la risultante di queste forze sarà di fatto equivalente al peso che ha il
nostro liquido.
Prendiamo un cilindretto infinitesimo che ha una superficie e una altezza h.
Scriviamo l'equilibrio, poi facciamo l'integrale degli infiniti cilindretti di V.
A quel punto avremo l'integrale per tutto il nostro corpo, la forza l'avremo solamente
sulla faccetta di sopra e quella di sotto. Sulle facce laterali la forza di gravità è diretta
verso z; essendo in un caso di idrostatica, la corrente di pressione, che è ortogonale
a queste superfici, non ha componente lungo z.
La forza dFz sarà data dalla differenza fra la pressione che abbiamo sopra e sotto.
La Fz sarà data dall'integrale su tutto il nostro corpo, esteso a tutto il volume, ρgV.
Abbiamo il volume immerso che corrisponde al liquido che abbiamo spostato per
inserire questo corpo.
Abbiamo inserito un corpo in acqua, l'abbiamo posto in condizioni di equilibrio e
calcolato la forza che abbiamo dal basso verso l'alto legata al galleggiamento.
La forza di galleggiamento è data dal peso del liquido che abbiamo spostato.
Avremo la condizione di equilibrio solamente quando la forza peso del nostro corpo
corrisponde alla forza peso del liquido che abbiamo spostato.
Dobbiamo distinguere il volume del liquido spostato dal volume del nostro corpo:
la spinta di galleggiamento è legata al volume del liquido che abbiamo spostato o
sostituito con il nostro corpo, e non c'entra niente con il corpo che noi stiamo
mettendo nel liquido, il quale potrà galleggiare, potrà affondare.
Il corpo non è detto che sia omogeneo: potrebbe essere anche un contenitore fatto
di acciaio, vuoto dentro. Da un punto di vista di forza di galleggiamento non cambia
niente, è equivalente al peso del liquido che abbiamo spostato, quello che cambia è
il nostro corpo: se il corpo è vuoto dentro, abbiamo aria, in prima approssimazione
possiamo trascurare la densità dell’aria rispetto a quella dell'acciaio. Con questo
peso del nostro corpo non omogeneo, facciamo il confronto fra il peso che ha il
nostro corpo e il peso che questo avrebbe se fosse fatto di liquido nel quale io lo
voglio immergere.
Il discriminante sarà confrontare fra di loro la densità del liquido con la densità
media del nostro corpo. Se poi il corpo è omogeneo, la densità media sarà proprio la
densità del materiale con il quale è fatto il corpo.
• Se la densità media del corpo è superiore a quella del liquido, la forza peso
verso il basso sarà maggiore della forza di galleggiamento, e di conseguenza il
corpo andrà a fondo. Con la sua forza di galleggiamento sostiene il peso
dell’imbarcazione; quindi, questa affonderà quanto basta per bilanciare con la
forza di galleggiamento il proprio peso.
• Se la densità media è inferiore alla densità del liquido, la forza peso è inferiore
alla forza di galleggiamento e questo comporterà che questo corpo andrà
verso l'alto, fino a far emergere una certa quantità, tale da consentire il
bilanciamento.

Essendoci un fattore quasi 1000 fra la densità dell'aria è quella dell’acqua, in tutti
questi ragionamenti assumiamo che ciò che accade fuori dal liquido, quindi con la
pressione atmosferica, sia di fatto trascurabile rispetto a ciò che accade nel liquido.
F = Ma ci dice che questo corpo inizia ad accelerare, quindi aumenta la sua velocità,
per poi capire a quale velocità questo corpo affonderà, ovvero a quale velocità si
stabilizzerà, si troverà l'equilibrio.
La forza di resistenza all'avanzamento è legata al quadrato della velocità, alla
dimensione del corpo e a un coefficiente di resistenza, che varia molto in base alla
forma del corpo. (Es. Paracadutista. Quando apre il paracadute cambia in maniera
sostanziosa il coefficiente di resistenza, in particolare coefficiente di resistenza
aumenta molto, aumentando, dovrà diminuire di conseguenza la velocità.)
L'imbarcazione affonderà quanto basta per bilanciare la forza di galleggiamento con
il proprio peso.
Densità media del corpo maggiore di quella del liquido, il corpo affonda e nell'andare
giù raggiunge una velocità di affondamento che consente di bilanciare la resistenza
all'avanzamento. (Es. Mongolfiera: la differenza di densità fra l'aria calda e quella
fredda fuori dalla mongolfiera è la differenza di densità media del nostro pallone, e ci
determina la spinta verso l'alto. Ci vogliono dei volumi molto grandi essendo piccola
questa differenza.)
Affrontiamo il tema della stabilità a galleggiamento: poniamo il corpo in una certa
posizione, se è instabile cambierà la sua posizione, mentre se è resta in quella
posizione.
Se queste forze, date dalla perturbazione, producono una coppia che tende a
rimettere nella posizione iniziale il corpo, avrò un equilibrio di tipo stabile, se invece
le forze hanno una coppia che tende ad aumentare l'inclinazione, allora il nostro
corpo si ribalterà, instabile.

Fig. 3.10.
• Per stabilità di peso si intende: noi abbiamo il volume di acqua spostata,
possiamo trovare il suo baricentro, nel suo baricentro è applicata la forza di
galleggiamento. Il corpo, che in generale non è omogeneo, ha nel suo
baricentro applicata la forza peso. Se questo baricentro scende sotto quello
della forza di galleggiamento noi realizziamo quella che si chiama stabilità di
peso, legata al fatto che il peso domina nell'equilibrio. Siccome si trova sotto al
punto di applicazione della forza di galleggiamento rende stabile la posizione
per la nostra imbarcazione.

• Se il punto di applicazione della forza peso è leggermente più alto rispetto a

quello dell'applicazione della forza di galleggiamento, questo corpo non avrà
stabilità di peso ma può essere stabile perché è largo e si sposta lateralmente
la forza di galleggiamento. Questo tipo di stabilità si chiama stabilità di forma.

Un discriminante essenziale è la posizione del centro di gravità del nostro corpo e la

posizione del centro di spinta:

1. Se la posizione del centro di spinta è sopra alla posizione del baricentro del
nostro corpo, la coppia che si forma, se io inclino leggermente, è raddrizzante
e questa è quella si chiama stabilità di peso. Ha una sola configurazione. Il
nome stesso lo dice: è stabile di peso, perché abbiamo distribuito la massa
all'interno della nostra imbarcazione in modo da spostare sufficientemente in
basso, rispetto al centro di spinta, il baricentro della nostra imbarcazione.

2. La stabilità di forma è legata al fatto che, se il corpo è sufficientemente largo,

quando lo inclino ho un importante spostamento laterale della forza di
galleggiamento che mi produce una coppia raddrizzante. Questo mi consente
di mantenere in piedi anche una petroliera. Non ha una sola configurazione.
CAPITOLO 4: Basic Equations in Integral Form for Control Volume
1. Possiamo studiare individualmente le particelle o gruppi di particelle che
fanno parte del nostro campo di moto, e per fare questo abbiamo delle
equazioni, a partire dalla legge di Newton.
2. L’interesse dello studio della macchina è scegliere come approccio quello del
volume di controllo, quindi definire una regione dello spazio.

4.1 BASIC LAWS FOR A SYSTEM

Per il sistema possiamo scrivere varie equazioni.

CONSERVATION OF MASS
L'equazione che ci indica una conservazione della massa la scriviamo nella forma
dM su dT per il nostro sistema = 0. La massa non viene creata o fatta sparire
all'interno del nostro sistema, è data dall'integrale stesso al sistema dm = ρdV.

NEWTON’S SECOND LAW

F = ma. Possiamo esplicitarla come derivata della velocità rispetto al tempo, e quindi
la forza corrisponderà, non tanto a una massa per un'accelerazione, quanto a una
variazione di quantità di moto.

THE ANGULAR-MOMENTUM PRINCIPLE

Un discorso simile lo possiamo fare anche per il momento angolare fatto salvo ci
vogliono i momenti di inerzia.
Se andiamo a scrivere l'equilibrio del momento ci saranno tre equazioni, che sono le
tre componenti del momento angolare con le tre incognite, che sono le tre
componenti del momento d'inerzia. In sostanza si aggiungono tre azioni, si
aggiungono altrettante incognite e quindi di fatto, come vedremo nelle equazioni di
moto, la parte relativa al momento non compare, perché è un qualche cosa che non
ci aiuta da un punto di vista di conti.

THE FIRST AND SECOND LAW OF THERMODYNAMICS

Abbiamo il primo e il secondo principio della termodinamica.

1. Il primo principio della termodinamica: δQ – δW = dE.

Lo si scrive avendo come riferimento una macchina motrice, quindi calore positivo se
fornisco calore al sistema, il lavoro è positivo se viene fatto verso l’esterno.
La differenza fra questi due sarà l’incremento dell'energia interna del sistema.
Questa equazione la possiamo riscrivere nella forma: quantità di calore nell'unità di
tempo - lavoro nell'unità di tempo e ci dà la variazione dell’energia rispetto al tempo.
Questo sistema potrebbe cambiare in maniera importante la sua quota, la sua
velocità, e quindi accelerare le variazioni di quantità di moto. Dobbiamo pensare alla
particella che attraversa la macchina, con un termine legato all'energia cinetica o alla
variazione di quantità di moto, uno se ci muoviamo in un campo gravitazionale.
e = u + V^2/2 + gz
(A logica dovremmo inserire anche tutta la parte che è legata alle reazioni chimiche,
questa però in genere complica molto e non lo si fa: dove c'è una reazione chimica si
tiene conto che fra prima e dopo non sia cambiato in maniera straordinaria la
tipologia di fluido, e sostituiamo il calore che si forma durante la reazione chimica, lo
mettiamo all'esterno cioè, corrisponde a una cessione di calore. Poi ci potremmo
chiedere se c’è un campo magnetico, il nostro fluido potrebbe essere un conduttore;
quindi, ci potrebbero essere delle forze elettromagnetiche. In generale questo può
succedere se ci sono dei propulsori. Si potrebbe finire con delle reazioni nucleari,
allora anche lì si potrebbe fare un ragionamento simile a quello delle reazioni
chimiche.)
Le equazioni che rappresentano dei principi corrispondono a regolare delle
grandezze che avranno variazione importante nel campo di moto.

2. Il secondo principio della termodinamica lo troviamo sotto forma di

diseguaglianza, e lo si scrive come variazione dell'entropia maggiore o uguale
al δQ/T.

Possiamo riformulare ovviamente nella solita formulazione del sistema.

Il secondo principio della termodinamica ci indica in quale senso avvengono le
trasformazioni, e quello uguale corrisponde ad avere una trasformazione che sia
reversibile. In base alle variazioni di entropia si cerca di quantificare quante sono le
irreversibilità che abbiamo in questa trasformazione.

Quindi a disposizione abbiamo le tre componenti di F = Ma, la conservazione della

massa, nel caso di flusso comprimibile dobbiamo aggiungere l'equazione di Stato,
(oltre alla densità c'è la pressione), si aggiunge anche il primo principio della
termodinamica, per indicare che tipo di trasformazione stiamo seguendo c’è il
secondo principio della termodinamica.

DERIVATION
Le grandezze estensive sono quelle per le quali si può definire il valore specifico, e
possiamo calcolarle come integrale.
Abbiamo individuato, a un certo istante t0, il nostro volume di controllo, per poi
passare un certo tempo t0 +δt.
Il sistema grigio si sarà spostato mentre il volume di controllo era fisso nello spazio e
resta lì.
Il teorema del trasporto di Reynolds è quello che ci dice quale relazione c'è fra la
derivata della nostra grandezza e quello che accade all'interno del sistema.
Possiamo semplificare facendo un esempio, dicendo che il volume di controllo è un
secchiello, all’interno del quale, all'istante t0, ci sono delle biglie sulla superficie.
Possono essere superfici reali o ideali.
Il teorema del trasporto osserva quante biglie escono, quante biglie entrano, e la
differenza è quanto ho accumulato dentro il secchio.
A è un vettore ortogonale alla superficie in direzione uscente, e come modulo ha
l'ampiezza della superficie, lungo questa direzione si proietta la velocità.
Da una parte faccio l'integrale sul mio volume, la derivata rispetto al tempo, e trovo,
nel caso delle biglie, se stanno aumentando o diminuendo. Dall'altra parte faccio
l'integrale sulla superficie e trovo se ci sono delle biglie che stanno uscendo o
entrando (uscendo il segno positivo, entrando il segno negativo).
Scegliamo la superficie di controllo, dentro c’è il volume di controllo all'istante t 0.
L'integrale sul volume, con la derivata rispetto al tempo, ci dice di quanto sta
cambiando nel tempo la nostra grandezza estensiva e l'integrale sulla superficie ci
dice, di questa grandezza estensiva, quanto entra rispetto a quello che esce.

4.3 CONSERVATION OF MASS

Data l'equazione di continuità o la conservazione della massa, per la quale dM su dt
per il sistema deve essere zero, di conseguenza N = M, η = 1.
L'equazione prende una forma molto semplice: la derivata rispetto al tempo dM/dt,
deve essere bilanciata dell'integrale fatto sul volume di controllo + l’integrale fatto
sulla superficie di controllo, e deve essere = 0.

SPECIAL CASES
• Il flusso incomprimibile comprende i liquidi, ma anche gli aeriformi finché
vanno a velocità bassa (Mac inferiore a 0,3). La densità può essere
considerata, con buona approssimazione costante; quindi, la si fuori
dall’integrale. V per un volume indeformabile è costante.
L’equazione di continuità diventa: quello che entra è uguale a quello che esce,
ossia l'integrale esteso alla nostra superficie di controllo è uguale a zero, e la
possiamo scrivere sotto forma di sommatoria.
Spesso ci interessa avere la portata volumetrica, cioè la portata in volume,
non in massa, e vale Q = ʃV·dA. La portata volumetrica è calcolata
direttamente con la velocità, quindi non contiene la densità. Caratterizza
quanto vale la velocità all'interno della nostra macchina indipendentemente
dalla densità.
• Il flusso stazionario è caratterizzato da derivate rispetto al tempo nulle; quindi,
l'integrale di volume rispetto al tempo sarà nullo. Questa espressione diventa:
ʃρV·dA = 0.
 Si può fare la sommatoria, e si ha segno positivo se esce, negativo se entra.
Ci dà la relazione semplice e diretta fra la sezione di passaggio e la velocità: se
diminuisco la sezione di passaggio, aumenta la velocità, se aumenta la sezione
di passaggio, diminuisce la velocità.

4.4 MOMENTUM EQUATION FOR INERTIAL CONTROL VOLUME

La forza del nostro sistema è uguale alla variazione della nostra grandezza estensiva
rispetto al tempo, ed è quella che opera sulla quantità di moto.
La forza è composta da due termini: forza di superficie e forza di volume.
La somma di queste è data dall'integrale della quantità di moto rispetto al tempo nel
nostro volume di controllo + quello che entra o esce dalle superfici che lo delimitano
(anche con le sommatorie).
Ci dice che la forza che si sta applicando, non è sulle singole particelle, ma sul
volume di controllo, quindi sulla superficie che lo delimita.
Questa forza, in aggiunta al peso della massa che ha il volume di controllo, provoca
una variazione di quantità di moto, sia per quanto riguarda quello che si ha dentro il
volume di controllo, sia per quello che entra o che esce da questo.
(Es. Se noi mettiamo la mano fuori dal finestrino quando siamo in macchina stiamo
variando la quantità di moto del flusso attorno alla macchina, questa variazione
quantità di moto corrisponde a una forza.)

DIFFERENTIAL CONTROL VOLUME ANALYSIS

Un tubo o una variazione di sezione è l'elemento di macchina più semplice.
Prendiamo un tubo di flusso.

Hp:
1. Flusso di tipo stazionario
Questa non è un'ipotesi restrittiva.
2. Lungo una linea di flusso
Flusso lungo una linea di flusso, cioè si sviluppa su una linea di flusso, ha la sua
costante che corrisponde a quella linea di flusso. A seconda del campo di
moto la costante può essere uguale o non uguale: se il flusso è irrotazionale la
costante è uguale per tutte le linee di flusso, se il flusso è rotazionale la
costante cambia per le varie linee di flusso (Es. Se c'è un ventilatore o un
aspiratore il flusso diventa rotazionale e la costante non è più la solita).
3. Flusso incomprimibile
Incomprimibile vuol dire aeriformi a velocità basse (Mac < 0,3) o liquidi.
Mach = 0,3 non è la velocità dell'oggetto che stiamo studiando, è il valore
massimo del numero di Mach all'interno del nostro campo di moto.
4. No viscosità
Se non ci sono gli sforzi, vuol dire non si può scrivere dentro uno strato limite.
Fig. 4.4 Dopo un ds la pressione sarà diventata p + dp, la densità ρ è sempre
costante, la velocità sarà aumentata V + dV, così come sarà aumentata la sezione A +
dA.

a. Continuity Equation
L'equazione di continuità: ρVsA essendo entrante ha segno negativo (segno positivo
se è uscente) + ρ(Vs + dVs)(A + dA) = 0
Si arriva a VsdA + AdVs = 0. (semplificando il prodotto di differenziali)
Significa che, se ho due grandezze il cui prodotto deve essere costante: se si aumenta
del 10% uno, l'altro deve diminuire del 10%, o meglio, l'aumento relativo di uno deve
essere uguale alla diminuzione relativa dell'altro.

b. Streamwise Component of the Momentum Equation

Per il momento delle forze: la superficie esterna è conica, la pressione la possiamo
approssimare come p + p/2, la prendiamo circa nel mezzo del nostro tubicino.
Le forze di superficie le possiamo riscrivere e svilupparle. La forza peso va proiettata.
(calcoli) -> Risolvendo si ottiene l’equazione di Bernoulli.
Ricordando le ipotesi: il flusso deve essere di tipo stazionario, non sono messi in
considerazione gli sforzi di taglio, il flusso deve essere lungo la linea di flusso e deve
essere incomprimibile.

4.8 THE FIRST AND SECOND LAWS OF THERMODYNAMICS

La differenza tra calore e lavoro, nell’unita di tempo, mi dice se è aumentata o
diminuita, nell'unità di tempo, l'energia del mio sistema.
L’energia si divide in termini di energia interna, energia cinetica e potenziale.
e = u + V^2/2 + gz.

RATE OF WORK DONE BY A CONTROL VOLUME

Nel lavoro abbiamo diversi pezzetti:
1. Shaft Work: sarebbe il lavoro che è nello studio delle macchine, il lavoro che
c'è in un motore a combustione, quello che stiamo scambiando fra fluido e
macchina: se c’è una macchina motrice ci dà lavoro, se c'è una macchina
operatrice lo cede.

2. Ho un lavoro fatto dalle forze normali.

Il lavoro nell'unità di tempo è un prodotto fra la forza e la velocità = σnn dA·V.
Ci interessa fare il lavoro verso l'interno, quindi dobbiamo cambiare il sistema
di riferimento e mettere il segno -.
Il lavoro normale nell’unita di tempo sarà l'integrale rispetto alla superficie che
delimita il volume di controllo di -σnndA·V.
 3. Lo stesso ragionamento lo si può fare per gli sforzi di taglio, associati alla
pressione. Calcolando il lavoro tramite vari passaggi abbiamo tre diverse parti
all’interno della formula.
La velocità a parete è nulla, perché il flusso aderisce a parete, (condizione di
aderenza) quindi una parte è nulla.
Se io dovessi fare le sezioni ortogonali alla mia sezione, la velocità e lo sforzo
di taglio sarebbero ortogonali e di conseguenza il prodotto scalare fra i due
vettori è zero.

4. Altri Lavori.

CONTROL VOLUME EQUATION

La densità ρ è data da 1/v, volume specifico, nel caso incomprimibile.
Sigma σ è legata alle pressioni, dobbiamo cambiare il segno essendo la pressione
diretta verso l'interno.
Quando si scrive l'equazione dell'energia, la differenza tra calore e lavoro nel sistema
chiuso dà la variazione di energia interna, nel sistema aperto dà la variazione di
entalpia. Ricordando che i bilanci per sistemi chiusi si fanno con l'energia interna, per
sistemi aperti si fanno con l’entalpia. h = u + pv

Esempio pompa: nel caso di una pompa trascuro lo scambio di calore, una volta che
vado a regime sono a tot giri, metto tutto in condizioni stazionarie. L’integrale
relativo al tempo se ne va e quindi resta semplicemente la differenza fra quello che
esce e quel che entra in termini di entalpia, energia cinetica e quota gravitazionale.
Nella pompa di questo termine resterebbe prevalentemente tutta la parte legata alla
pressione perché le variazioni di temperatura che io ho per effetto del passaggio
attraverso la pompa sono trascurabili, di fatto la variazione di energia interna in una
pompa è piccolissima, cos'è che cambia invece? Il pv che lo posso anche scrivere
evidenziando il ruolo legato a questo trinomio. Nel caso in cui il flusso sia
incomprimibile le variazioni di temperatura sono piccole e poco interessanti da
prendere in considerazione a meno che non si abbia scambio termico.
Il trinomio di Bernoulli lo abbiamo scritto nel caso in cui ci sia assenza di viscosità,
nel caso di viscosità verrà fuori che questo trinomio non mi dà un termine costante;
infatti, l'equazione dell'energia ci dice quanto deve valere quella differenza nel caso
in cui ci siano gli attriti.

Il secondo principio della termodinamica lo utilizziamo quando andremo a

individuare che trasformazione segue il fluido.
Nel caso di flussi comprimibili dobbiamo utilizzare anche l'equazione dell'energia.
La parte legata al secondo principio non sarà un'equazione vera e propria.
CAPITOLO 5: Introduction to Differential Analysis of Fluid Motion
5.1 CONSERVATION OF MASS
L'obiettivo è riprendere l'equazione di continuità, scriverla in una forma generale e
di tipo differenziale. Andiamo a scrivere sul nostro cubettino l’equazione di
continuità, scritta nella forma con la derivata rispetto al tempo all'interno del
volume, più quello che passa attraverso la superficie che delimita il nostro volume di
controllo, è uguale a zero.
Ricordando il concetto di sviluppare in serie di Taylor la densità, la derivata seconda,
terza, quarta e così via che non hanno significato fisico; quindi, quando faccio la
somma si elidono i due termini a sx e dx, avendo segno diverso, mentre l'un mezzo
sono due metà che diventano uno.
Sapendo poi le regole di derivazione, analogamente accade per le altre direzioni e,
procedendo con altri calcoli, si arriva all’equazione di continuità: si può scrivere che
la derivata di ꝺρ/ꝺt + divergenza · ρV = 0.

• Nel caso in cui il flusso sia incomprimibile la densità è costante; quindi, la

derivata rispetto al tempo è uguale a zero, e non è neanche funzione delle
coordinate dello spazio.
• Nel caso di flusso stazionario quindi, non in generale incomprimibile, i termini
di derivata rispetto al tempo spariscono, però la divergenza di ρ resta assieme
alla velocità.

Quando abbiamo parlato di flussi laminari e di flussi turbolenti, abbiamo fatto

l'esempio della sigaretta. Il fumo della sigaretta va sulle lamine, lascia la traccia, poi
quando inizia a trovare del vento comincia a disperdersi e questo è legato agli effetti
della turbolenza. Se noi osserviamo l’equazione di continuità, (caso bidimensionale)
quando il flusso diventa da laminare a turbolento, cominciano a comparire delle
pulsazioni di velocità. Questa velocità sarebbe un valore medio di v più v.
Tutte le volte che si ha una componente di velocità che varia, si induce una
variazione anche nell'altre componenti di velocità. Si ha scambio di particelle fra
linee di flusso adiacenti. Questo effetto di diffusione, nel quale si mescolano le
particelle, si innesca quando si ha una pulsazione su una velocità che,
automaticamente attraverso l’equazione di continuità, induce pulsazioni anche sulle
altre componenti della velocità.

CYLINDRICAL COORDINATE SYSTEM

La possiamo trovare anche scritta in coordinate cilindriche.
5.3 MOTION OF A FLUID PARTICLE (KINEMATICS)
Gli sforzi di taglio sono legati alle deformazioni che ha il nostro cubo e al nostro
fluido; dobbiamo in primis capire come caratterizzare le deformazioni.
Una generica deformazione è la composizione di deformazioni semplici, che
possiamo suddividere in 4 tipologie.

• Traslazione
• Rotazione
• Deformazione lineare
• Deformazione angolare

Fig 5.4
Nella traslazione il cubettino non viene deformato ma semplicemente traslato,
aumentando il valore della velocità.
Nella rotazione il cubettino non si deforma ma ruota.
Nella deformazione angolare schiacciamo il nostro quadratino per gli angoli,
piuttosto che una deformazione lineare nel quale schiacciamo il nostro quadratino
per i lati.

FLUID TRANSLATION
Metto in movimento la particella e quindi si ha accelerazione, e vogliamo
determinare quanto vale l'accelerazione.
Utilizzando un sistema di riferimento Euleriano, dobbiamo andare a calcolare la
variazione di velocità della particella sapendo che v è data puntualmente.
Si va a vedere dov’è la particella al tempo t e dove è al punto t + dt, quindi la velocità
del punto p al tempo t, V(x,y,z), e al tempo t + dt.
Si va a calcolare l'accelerazione della particella, cioè la derivata della velocità della
particella rispetto al tempo. (calcoli)
Questa composizione si chiama derivata totale DV/Dt ed è data da:
(u ꝺV/ꝺx) + (v ꝺV/ꝺy) + (w ꝺV/ꝺz) + ꝺV/ꝺt.
La derivata totale ha due pezzetti che vengono tradizionalmente indicati come una
parte convettiva dell'accelerazione, che è quella delle derivate parziali della velocità,
+ parte locale dell'accelerazione che è quella legata alla derivata rispetto al tempo.
Si può scomporre nelle coordinate del sistema xyz.
In un sistema di riferimento euleriano la velocità l'abbiamo in un certo punto, non
stiamo seguendo la particella.
FLUID ROTATION
La rotazione si può indicare un vettore omega ω che ha le sue tre componenti:
i ωx + j ωy + k ωz.
Fig. 5.7 Si può partire dalla deformazione che si ottiene se si schiaccia per gli angoli il
rettangolino e lo facciamo diventare un rombo, poi si ha la rotazione.
Stiamo guardando il piano xy, quindi l'asse ortogonale è quello z.
Andremo a guardare le rotazioni dei lati, facciamo la somma e dividiamo per due,
per trovare qual è il valore medio della deformazione angolare che sta avendo.
Es. Se guardo la u lungo x, il fatto che i soldatini stiano lì, dipende dal fatto che ci sia
differenza di velocità fra quelli che sono accanto; quindi, in direzione ortogonale, la
derivata di ꝺu/ꝺy dice se cambia la velocità dei soldatini.
Quando mi muovo in direzione ortogonale, la variazione di velocità comporta una
rotazione attorno all'asse z, data da ½ (ꝺv/ꝺx - ꝺu/ꝺy).
La rotazione la componiamo con le derivate incrociate. (calcoli)
Nel metterle assieme ci viene un segno meno al secondo termine, dato dal fatto che
quando ruota il cubetto, sotto è nel senso positivo, sopra è in senso negativo.
Trovata la velocità angolare rispetto all’asse z, ½ (), possiamo trovare anche le altre
due componenti, e riconosciamo che il termine tra parentesi è uguale al gradiente
moltiplicato vettorialmente per la velocità: questo è’ il rotore.

FLUID DEFORMATION
a. Angular Deformation
Nel caso in cui sto deformando, stringendo il pezzettino per gli angoli è analogo
tranne che non ci sarà il segno meno, perché si va in tutti e due i casi in direzione
positiva, quindi nel caso della deformazione attraverso i due angolini, la
deformazione angolare nel piano xy vede la somma delle due componenti.

La derivata totale ci dà l'accelerazione, la differenza delle derivate incrociate diviso 2

ci dà la rotazione, la somma delle derivate incrociate ci dà la deformazione angolari.

5.4 MOMETUM EQUATION

FORCES ACTING ON A FLUIDE PARTICLE
Andando a scrivere F uguale Ma, le forze sul cubettino sono date dalla somma delle
varie componenti che ho rappresentate. Per ottenere la Forza Fs in direzione si
devono sommare le forza lungo questa direzione (calcoli).
Le forze di superficie: le Sigma σ saranno associate alla pressione, mentre le Tau τ
vanno scritte tenendo conto delle deformazioni.
Le forze di volume sono quelle legate alla massa del corpo e alla sua accelerazione di
gravita’.
Possiamo calcolare espressioni simili per le direzioni y e z.
DIFFERENTIAL MOMENTUM EQUATION
Date dFx, dFy, dFz, nel nostro campo di moto si possono scrivere:
F = alla derivata totale della velocità che ci dà l'accelerazione.

NEWTONIAN FLUID: NAVIER-STOKES EQUATIONS

Con diversi passaggi, non semplici da un punto di vista analitico, si può arrivare a
esplicitare, per un fluido newtoniano, una forma più complessa, nel caso
tridimensionale, le tre componenti legate alla deformazione angolare:
• per τ si ricorre alle derivate incrociate;
• per σ ci sarà un pezzetto legato alla pressione, + uno legato alle variazioni con
le derivate corrispondenti alla propria direzione, che è uno stretch (un
allungamento del nostro mattoncino), + una parte che è legata alla divergenza
di V, che corrisponde alla deformazione lineare (sappiamo attraverso
l'equazione di continuità che, nel caso in cui il fluido sia incomprimibile, la
divergenza deve essere nulla).
Assembliamo le equazioni e troviamo le Equazioni di Navier-Stokes nella forma
completa, nella forma semplificata nel caso di fluido incomprimibile, in cui la
divergenza di V = 0 con viscosità costante. (formule)

Scritta in questa forma noi le possiamo applicare a flussi laminari, nel caso in cui il
flusso turbolento dobbiamo ricorrere a dei modelli di turbolenza, attraverso i quali si
altera il valore della viscosità, per tener conto degli effetti legati alla turbolenza.

5.5 INTRODUCTION TO COMPUTATIONAL FLUID DYNAMICS

Nei flussi turbolenti la velocità è uguale ad un valore medio della velocità e una
fluttuazione; infatti, localmente ho delle oscillazioni della velocità attorno a un certo
valore. Nella stragrande maggioranza delle applicazioni per lo studio delle macchine
ci interessa il valore medio, non ci interessa risolvere quanto vale la fluttuazione
delle velocità nello spazio, perché queste mediamente sono nulle e avvengono con
delle frequenze così alte che sono fuori dal campo di interesse delle macchine.
Le fluttuazioni di velocità si portano dietro delle deformazioni, e quindi un pezzetto
di sforzo di taglio.
Si può risolvere il problema facendo utilizzo di un modello di turbolenza: si aumenta
la viscosità, a quella molecolare, cioè quella del fluido, se ne aggiunge un altro
pezzetto per tener conto degli sforzi di taglio prodotti dalla turbolenza per effetto
delle fluttuazioni di velocità, poi si moltiplicano per μ.
• Di questi modelli di turbolenza ci sono alcuni molto semplici che si chiamano
modelli algebrici: non si inseriscono nuove equazioni, ma ci si limita ad andare
a guardare il campo di moto facendo degli integrali o delle derivate o delle
somme, operazioni semplici attraverso le quali si trovano i valori da
aggiungere della viscosità.
 Prima si risolve il campo di moto, poi si applica il modello algebrico, aggiorno
la viscosità e poi si riparte finché non è arrivata la convergenza.
• Ci sono modelli più complessi che in genere sono modelli a una o due
equazioni e che trasportano grandezze. Trasportare una certa grandezza
significa prendere in considerazione almeno le derivate di questa grandezza, la
derivata rispetto a x, rispetto a y, rispetto a z. Quindi trasportano in una
direzione o nelle due direzioni, grandezze correlate alla turbolenza, per
migliorare l'accuratezza delle equazioni.

Il flusso ha un comportamento più incerto quando cerchiamo di rallentarlo e

aumentare la pressione rispetto a quando lo facciamo accelerare quindi aumentiamo
la velocità e diminuiamo la pressione, tanto che poi, il flusso, nel caso di una forte
diffusione, tenderà a separare. La diffusione e la separazione sono gli aspetti
complessi da modellizzare e per i quali oggettivamente funzionano meglio i modelli a
più equazioni.
Quando si aggiungono equazioni però si aggiungono complicazioni, più pesante il
calcolo, maggiore allocazione di memoria, ci vuole più tempo per avere una
soluzione, si rischia di avere soluzioni che non convergono a seconda dei settaggi, dei
parametri.
Se il campo di moto è semplice e quindi senza separazione, è solo una questione di
modellizzare lo sforzo di taglio all'interno dello strato limite; se invece il flusso
diventa complesso, per esempio, c'è tanta diffusione o addirittura separa allora lì è
probabile che un modello algebrico non sia sufficiente.

Progettando le macchine e volendolo progettare bene ci servirebbe sapere due cose:

1. Il calcolo o la sperimentazione del file corrisponde alla macchina che io voglio
progettare?
2. Gli scarti che ci sono tra quello che succederà nella macchina e quello che io sto
calcolando quanto sono grandi?
Ci si potrebbe chiedere: mi conviene mettere la macchina in galleria del vento o nel
calcolatore? Dipende da quello che vuoi fare: può essere conveniente ricorrere alla
parte di calcolo, di simulazione numerica, oppure alla parte sperimentale; quindi, va
da sé che il buon progettista deve capire qual è il giusto bilanciamento fra quando
fare una misura magari reale sulla macchina e quando invece andare a utilizzare un
calcolatore.

Dobbiamo discretizzare il nostro dominio, ossia dobbiamo creare quella si chiama

una griglia di calcolo.
Scriviamo la derivata e le diciamo il valore della nostra grandezza, lo approssimiamo
con uno sviluppo in serie di Taylor (in genere ci fermiamo al primo ordine).
Riscriveremo le derivate sotto forma di differenze, quindi quella era una derivata
rispetto a x, la facciamo diventare un Delta Δu/Δx, dove Δu è la differenza fra la u a
destra e a sinistra.
Avremmo poi bisogno di risolvere i gradienti del campo di moto.
Se si prende una sinusoide, che è una deformazione abbastanza continua e regolare
nello spazio della nostra deformazione, ci si potrebbe chiedere quante divisioni
temporali dovrei mettere in un ciclo per avere un qualche cosa di realistico.
Più abbiamo distorsione e più dobbiamo mettere punti griglia per riuscire a risolvere
queste distorsioni.
Nel caso del flusso attorno a un profilo alare dobbiamo mettere una griglia molto
densa vicino alla parete dove abbiamo lo strato limite; quindi, dovremmo utilizzare
delle griglie che hanno una densità variabile e che è maggiore dove maggiori sono i
gradienti o le variazioni del campo di moto.
Se prendiamo un nodo della nostra griglia di calcolo, abbiamo il valore a destra il
valore a sinistra in i+1 e in i-1, e il valore sopra e il valore sotto il valore sopra in j +1,
il valore sotto in j-1. Si può approssimare questa derivata in x prima calcolando la
derivata a destra e quindi Ψ (i +1)/Δx, poi va a sinistra e si fa la media, oppure
facendo direttamente Ψ(i +1)-Ψ(i-1) /2 Δx in modo da avere un'approssimazione.
Alla stessa maniera se io faccio la differenza di queste due, posso approssimare la
derivata seconda e così via.
Ottengo una matrice che segue la molecola che stiamo guardando; quindi, in base al
numero di derivate, dal tipo di equazioni che noi abbiamo, si attivano più nodi.
Si utilizzano metodi iterativi nei quali si parte da una soluzione iniziale, si sostituisce i
valori e si prosegue affinché non si arriva a convergenza. La convergenza può essere
più o meno rapida nel tempo, questo dipende dallo schema di calcolo:
il numero di iterazioni che ci vogliono per arrivare alla convergenza in genere è
legato a quanto è prevalente da un punto di vista di diagonale la nostra matrice.
Più grandi sono i numeri di quella diagonale come entità rispetto agli altri che gli
stanno accanto, e più velocemente il nostro sistema, una volta che lo risolvo, tenderà
a convergere velocemente. Più sparsi sono invece come entità questi termini e
quindi si perde una forte predominanza diagonale, più tempo ci vorrà da un punto di
vista iterativo ammesso che ci riesca (ci possono essere tanti casi nei quali non si
riesce con quella struttura di iterazione: allora si deve riscrivere le equazioni
andando a guardare dove sono i termini più pesi da un punto di vista di prevalenza,
vanno riscritti in modo che le incognite vadano nella diagonale

Ci sono vari metodi per arrivare a scrivere le equazioni: metodo dei volumi finiti e
metodo delle differenze. Però in realtà lo stesso risultato lo si potrebbe ottenere
partendo dalle equazioni integrali, cioè, prendere il cubettino e andare a scrivere
quanto vale la differenza dello sforzo di taglio e così via, oppure partendo dal volume
di controllo e tirare fuori le derivate.
A questo punto riusciamo a risolvere il problema e vediamo quanto è accurata la
nostra soluzione, cioè quanto la soluzione, che è basata su una certa griglia, è
distante dalla soluzione di riferimento, cioè quella dell'integrazione delle equazioni
che corrisponde a far tendere a zero Δx, Δy, Δz della nostra griglia. (cosa che non
possiamo fare ovviamente perché corrisponderebbe ad avere infiniti nodi di calcolo)
Potrei fare quella che si chiama un'analisi di sensibilità della griglia facendo un
calcolo con più griglie con densità diverse e guardare qual è l'esponente che mi fa
diventare questa grandezza una retta. Quell'esponente sarebbe l'accuratezza con la
quale io vado, auspicabilmente dovrebbe essere intorno a Δ quadro. Se è molto
differente il quadro vuol dire sto scrivendo male le mie differenze da qualche parte.
Questo non vieta di andare avanti, cosa che si fa nei metodi più accurati. Se ho
solamente la derivata in x mi vengono tre punti, siamo in y vengono 5 punti, se
metto derivate seconde e terze si allarga la quantità di termini che io ho sulla mia
riga attorno al mio punto di j, quindi si complicano parecchio le equazioni, però è
anche vero che, siccome sono più accurate, posso usare un numero inferiore di
punti.
In genere per applicazioni tradizionali si usano le differenze al secondo ordine, si
prendono schemi più accurati solo quando si vuole andare a fare calcoli molto
complessi.

I limiti sono in parte legati alle risorse di calcolo; quindi, quante risorse di calcolo ha
a disposizione e che costo hanno queste risorse di calcolo.
Il costo di queste risorse dovute dall'assorbimento di energia elettrica per effettuare
un calcolo è un qualche cosa che sta calando e continuerà a calare, andando verso
valori asintotici.
Sono necessari dei canoni di ritmi per analizzare le soluzioni. Il clock ci dice il tempo
su come vengono fatte queste operazioni, le aziende che producevano i processori
lavoravano soprattutto sul clock, cioè, aumentavano la frequenza riuscivano a
costruire con frequenze che consentivano di fare i calcoli più velocemente.
Un limite è quello legato alla frequenza al blocco della macchina che va poi anche
con il riscaldamento e quindi con la capacità di raffreddare il processore.
L'altro tema è ovviamente anche la velocità del processore.
Quindi i due temi sono: aumento il clock e riduco le dimensioni del chip. Questa è un
po’ la strategia per quanto riguarda l'aumento della velocità, però questi aumenti
della velocità dei processori, la si può raggiungere tramite la potenza di calcolo
andando sul calcolo parallelo, cioè, potendo tenere più processori sullo stesso chip,
più core sullo stesso chip, quindi facendo operazioni in parallelo.
Siccome tanto io risolvo iterativamente io posso anche farlo su processori diversi, si
prende un pezzetto della matrice e fa le sue interazioni con un calcolo parallelo
migliorando molto l'efficienza, cioè il rapporto fra il tempo che ci mettiamo e il
tempo teorico che ci potremo mettere che è quello fatto col singolo processore
diviso il numero di corpi che ho a disposizione.
Si ricorre al calcolo parallelo che ci aiuta quindi affrontare problemi complessi, ci
vogliono macchine grandi ci vogliono server grandi che consumano tanta energia
elettrica anche se si sta andando verso una diminuzione.
 CAPITOLO 6: Incompressible Inviscid Flow
6.1 MOMENTUM EQUATION FOR FRICTIONLESS FLOW: EULER’S EQUATION
Assumiamo di poter trascurare gli effetti legati alla viscosità, allora le equazioni di
Navier-Stokes diventano le equazioni di Eulero.
Ricordando il capitolo precedente, l’accelerazione è la derivata totale della velocità.
La forza è molto semplificata, perché c'è la forza peso e le derivate della pressione.
Del nostro campo di moto, stiamo parlando di tutto tranne che dello strato limite;
quindi, noi fuori dallo strato limite possiamo applicare le equazioni di Eulero.
Lo strato limite peraltro è una parte abbastanza piccola e aderente, pensiamo ad un
profilo alare: lo sviluppo è molto sottile, quindi diciamo che nel 99,9% del nostro
campo di moto non facciamo degli errori importanti se applichiamo le nostre
equazioni di Eulero.

Fig. 6.1
(s) Ci possiamo chiedere quali informazioni ci danno le equazioni di Eulero se le
applichiamo lungo la linea di flusso.
Metto le ipotesi di flusso stazionario e trascuro le forze di volume. (calcoli)
La variazione di velocità aumenta rispetto ad una diminuzione di pressione lungo la
linea di flusso.
In sostanza ci dice che, su una linea di flusso, la variazione di velocità e la variazione
di pressione sono legate fra di loro, dove aumenta la velocità diminuisce la pressione
e viceversa. Le due derivate sono legate tra di loro attraverso un segno meno.
Questo va visto insieme all'equazione di continuità.
Nel caso semplice di flussi incomprimibili, noi possiamo risolvere il problema prima
guardando l'equazione di continuità, che contiene la relazione fra la portata e la
sezione, e poi guardando la velocità, la si inserisce nell'equazione della quantità di
moto e si tira fuori il valore della pressione corrispondente a quella variazione di
quantità di moto.

(n) Se noi andiamo a guardare la proiezione in direzione n, l'accelerazione, nel caso

in cui io mi muova con un certo raggio di curvatura R, è data dall'accelerazione
centrifuga: -V^2/R. (calcoli)
Questa è un'informazione importante perché ci dice cosa succede alla variazione di
pressione quando ci muoviamo in maniera ortogonale alla linea di flusso.
Questa equazione, l'equilibrio radiale ci dice come si lega la derivata della pressione
rispetto al raggio di curvatura e alla velocità che ha il nostro campo.
Avremo una distribuzione di pressione che non è uniforme, più bassa verso il centro
è più elevata verso l'esterno: il gradiente di pressione bilancia la forza centrifuga, ed
è tanto più bassa quanto è maggiore il raggio di curvatura.
 ➢ Esempio Condotto curvatura a gomito
Schema semplice di una curva a 90 °: ci vuole un gradiente di pressione che bilancia
la forza centrifuga, ꝺp/ꝺn = ρV^2/R.
Ci sarà dentro il fluido che va a sbattere e poi ricircola.
Se applico l'equazione di Eulero lungo le linee di flusso, dove la pressione è più
bassa, la velocità dovrà essere maggiore.
Se facciamo una linea di flusso a metà canale, dove la velocità è maggiore l’area di
passaggio è minore per l’equazione di continuità, e quindi la distanza h è minore, il
flusso tende a stringere la curva.
Es. con granellini di sabbia. Dall'equilibrio radiale, la derivata di p rispetto a n è
assegnata, siccome la velocità della particella è quella data dal gradiente pressione,
non lo decide il pezzettino di sabbia, ma lo decide l'aria. L'unica cosa che può
cambiare è il raggio di curvatura: la sabbia ha una densità maggiore, quindi, ha un
raggio di curvatura molto più elevato, rispetto a quello dell'aria che ha una densità
minore.

L’equazione dell’equilibrio radiale, assieme all’equazione di Bernoulli, sono gli unici

due strumenti semplici e intuitivi che abbiamo in alternativa a equazioni più
complesse.
Ricordiamo che per il flusso incomprimibile possiamo considerare trascurabili le
variazioni di densità al variare della pressione.

6.2 BERNOULLI EQUATION: INTEGRATION OF EULER’S EQUATION

STATIC, STAGNATION, AND DYNAMIC PRESSURES
Il primo tema che analizziamo: siccome la pressione aumenta al diminuire della
velocità, se porto la velocità a zero troverò un valore della pressione che è il
massimo che io posso avere all'interno del campo di moto.
Sto guardando le equazioni di Eulero, assumo che non ci siano sorgenti né di calore
né di lavoro: otteniamo che all'interno del campo di moto, a seconda di quello che
accade alla velocità, ho individuato un valore massimo della pressione, che
corrisponde ad aver annullato la velocità.
Il valore minimo della pressione dipende da quanto aumenta la velocità, quindi
aumentando la velocità, cala la mia pressione.
Negli aeriformi a bassa velocità, (Mac < 0,3) continuerà a diminuire la mia pressione
all'aumentare della velocità, però bisogna pian piano considerare gli effetti legati alla
comprimibilità. Se c'è un liquido posso abbassare la pressione fino ad arrivare alla
pressione di vapore, se io scendo ulteriormente il liquido si trasforma in bollicine di
vapore (cavitazione: Pvap < Psat).
Il caso nel quale noi annulliamo la velocità, nel caso dell'equazione di Eulero, ci
indica qual è il valore massimo della pressione, la definiamo allora come pressione di
ristagno.
La pressione totale/di ristagno è quella che otteniamo quando rallentiamo in
maniera adiabatica isentropica il flusso, fino alla velocità nulla (non si attraversa uno
strato limite, non ci sono scambi di energia, non c'è fonte di lavoro).
La distinzione fra la pressione di ristagno e la totale si vede nel trinomio di Bernoulli:
se io mi porto dietro il gz ottengo la pressione totale; quindi, tengo conto non solo di
aver rallentato il flusso, ma mi porto dietro anche la quota.
Se devo fare bilanci energetici, in prospettiva di studiare le macchine idrauliche,
quello che conta sarà la differenza di quota per la disponibilità di acqua, per far sì
che io possa trasformare il gz in energia elettrica attraverso l’impianto.
La pressione di ristagno non si porta dietro il gz, vediamo solo la parte legata alla
pressione e alla velocità.

➢ STRATO LIMITE SVILUPPATO

Possiamo chiederci cosa succede all'interno dello strato limite dopo una certa
lunghezza: si sviluppa fino a diventare quello che è chiamato strato limite
sviluppato.
La derivata di u rispetto a x (comportamento asintotico) non cambia, e neanche la
derivata di τ rispetto a x. Se noi andiamo a fare l'equilibrio in direzione ortogonale,
con l'idea di ricavare quanto vale la derivata di p rispetto a n, abbiamo la pressione di
sopra, la pressione di sotto e i due sforzi di taglio uno a destra e a sinistra.
Questi sforzi di taglio sono legati dalle derivate della velocità, e in questo caso le
derivate della velocità rispetto a x sono nulle; quindi, lo sforzo di taglio da questa
parte e lo sforzo di taglio da quest'altra parte saranno uguali, di conseguenza, i due
valori della pressione saranno uguali.
In uno strato limite sviluppato, ovvero uno strato limite nel quale non ci sia
dipendenza dalla x in termini di velocità, siccome la derivata della pressione non
varia dentro lo strato limite, noi di fatto leggiamo la pressione statica.

Fig. 6.2 Se metto un sensore che legge la pressione, quella che leggo, essendo la
velocità nulla, per definizione è quella di ristagno. Ma per l'equazione dell'equilibrio
si può dimostrare che quella pressione che io leggo corrisponde alla pressione
facendo un forellino a parete.
Se non si attraversa lo strato limite si può applicare Bernoulli e si ha la pressione di
ristagno, se si attraversa lo strato limite sviluppato si ha la pressione statica.
Supponiamo di allineare una sonda con il campo di moto e che a una certa distanza
dalla testa della mia sonda lo strato limite sia completamente sviluppato; ci metto
più piccoli forellini posti simmetricamente per avere una lettura media migliore.
Ragionevolmente con questo segnale di pressione io leggerei una pressione che è
molto vicina a quella del flusso indisturbato, se vogliamo fare la differenza legata al
fatto che io ho inserito una sonda, e quindi in qualche maniera ho disturbato il mio
campo di moto, questa piccola influenza ci sarà ed è tanto più piccola, rispetto alla
zona di macchina dove vado.
L'espressione della pressione di ristagno è la somma della pressione statica + quella
che si chiama pressione dinamica che è legata a quanto veloci andiamo.
La pressione totale, di fatto in un campo di moto euleriano, è la pressione massima
che possiamo ottenere, e vale come la pressione statica + la dinamica, dove la
pressione dinamica è legata a ½ V^2; quindi, più veloce vado e più potrò aumentare
la pressione all'interno del campo di moto rispetto alla pressione statica.
Es. Se io metto la mia mano fuori dal finestrino in macchina, davanti ho grossomodo
la pressione totale, dietro la pressione statica quindi la differenza che misuro è
proprio la mia pressione dinamica, più veloce vado più sento forza e resistenza
proprio per effetto del fatto che questo salto di pressione è proprio ½ ρ c^2.
(A parità di velocità le forze in acqua sono molto più elevate rispetto alle forze in
aria).

Potremmo riformulare dicendo: possiamo trattare come se fosse incomprimibile

quando le variazioni di densità sono trascurabili al variare della pressione, e se ho
Δp, delle variazioni di pressione, che non siano troppo grandi, altrimenti l'effetto
della comprimibilità non è trascurabile.
All'aumentare della velocità il numero di Mach aumenta, aumenta il salto di
pressione e possiamo avere all'interno del campo di moto un salto di pressione che
abbia effetti sulla densità.

Fig. 6.3 Abbiamo un tubo che dobbiamo allineare con il flusso, all'interno di questo
c'è un condotto vuoto che arriva al sensore.
La prima cosa che devo conoscere è la direzione del flusso, perché queste sonde
funzionano solo se sono allineate.
Inizialmente il tubicino si riempie, una volta riempito, prendo una linea di flusso che
cade proprio all'interno del tubicino: sulla parte frontale misuriamo la pressione di
ristagno del campo di moto perché non abbiamo attraversato uno strato limite.

Fig. 6.4 Tubo Di Pitot. Serve per dare una misura sia della pressione statica che della
pressione totale come conseguenza della velocità. Quando il tubo di pitot si
disallinea dal flusso comincia a dare delle letture che non sono buone, mentre la
sonda Kiev consente di fare delle letture con un'elasticità all'errore sull'angolo molto
più elevate; quindi, di fatto ci aiuta molto di più a stimare il modulo della velocità.
Le sonde cobra sono in sostanza tre tubicini concentrici, faccio letture molto diverse
fra le tre pressioni; quindi, posso prendere la sonda cobra, metterla in una galleria
del vento, tararla e vedere come cambiano le pressioni in funzione dell'angolo,
dopodiché con questa taratura, posso metterla nella macchina, leggere le misure
delle pressioni, tornare indietro e trovare l'angolo.
Quindi queste sonde sono molto diverse concettualmente dalla sonda Kiev che legge
la totale, loro leggono tre pressioni ma se non sono tarate non si riesce a tirar fuori
la velocità, però se così è, si riesce a tirar fuori l'angolo.
Tornando al tubo di Pitot, il flusso avrà delle linee di flusso che arrivano dentro e si
fermano, poi girano attorno al tubo. Nella zona frontale avrò dei gradienti di
pressione, ciò significa che, se questo forellino lo facessi troppo vicino, non farei una
buona lettura della pressione statica, perché è vero che leggo la pressione statica,
ma in questa zona del campo di moto, dove lo strato limite non è ancora sviluppato e
quindi non sono sicuro che la derivata della pressione sia effettivamente nulla.
Dopo una certa distanza, le linee di flusso tornano ad essere allineate, quindi non ho
gradiente in direzione ortogonale. Se la sezione del tubo non cambia, dall'equazione
di continuità, se non cambia il tubo di flusso, la V è costante, la metto dentro
l'equazione di Eulero e mi viene fuori che anche la p dovrà essere costante.
Se la sonda è fatta bene, cioè, è piccola rispetto alla sezione dove la metto,
corrisponde anche con la velocità che io ho davanti alla sonda.

CAUTIONS ON USE OF THE BERNOULLI EQUATION

Supponiamo che uno debba realizzare un ugello per il quale gli serve avere una certa
velocità in uscita, sulla base della velocità può calcolarsi la sezione che gli serve per
la portata. Una volta nota la velocità della forma del condotto, si può inserire la
velocità nell'equazione di Bernoulli e tirar fuori la pressione.
Con l'equazione di Eulero non teniamo conto degli attriti; quindi, in un tubo diritto la
velocità resta a un certo valore costante perché la sezione non cambia, e da Eulero
anche la pressione sarebbe costante, ma sappiamo che nella realtà non è così.
Nella realtà se noi vogliamo far scorrere acqua o fluido all'interno di una tubazione
dobbiamo applicarci una differenza di pressione, legato al fatto che il Δp deve
bilanciare gli sforzi di taglio. Queste variazioni di pressione hanno una certa entità
ma non sono molto elevate. Spesso, dove ci sono variazioni di sezione, condotti
convergenti o divergenti, la prima stima che si fa è con le equazioni di Eulero.
Dove fosse necessario si può tener conto anche delle perdite, dipende da quello che
stiamo cercando perché, se la variazione è molto grande, ed in genere si hanno
contributi molto piccoli, può darsi che non sia importante da un punto di vista
ingegneristico andare a cercare una quantità molto piccola, rispetto a salti molto
grandi, che sono invece quelli che ci interessano nel bilancio.

6.3 THE BERNOULLI EQUATION INTERPRETED AS AN ENERGY EQUATION

Se noi abbiamo per esempio un condotto nel quale forniamo del calore in un sistema
chiuso, avremo un aumento di energia interna piuttosto che nel caso di un sistema
aperto: se io cedo la stessa quantità di calore in una tubazione dove passa tanto
fluido, rispetto a cederla in una dove passa meno fluido, dove ne passa di più
produrrà un incremento più basso della temperatura, dove ne passa di meno
produrrà un incremento più elevato della temperatura, perché questo calore lo devo
confrontare con la portata, cioè con i chilogrammi al secondo che stanno passando
di fluido.
Poiché’ il sistema è aperto, il calore che io fornisco nella unità di tempo:
δQ/dt, lo posso scrivere δQ/dm * dm/dt.
Quando vogliamo quantificare gli effetti di aver ceduto una certa quantità di calore
dobbiamo farlo con riferimento a una certa quantità di massa.
Si richiama il primo principio della termodinamica: (calcoli)
Il trinomio di Bernoulli, nel caso di un flusso reale con delle irreversibilità, non si
mantiene costante ma avrà una variazione, e la posso misurare conoscendo quanto
calore viene scambiato o quanto varia l'energia interna del fluido.

Se io ho una macchina sappiamo che lo scambio di calore è legato a un coefficiente

di scambio termico per un salto di temperatura.
Se ad esempio ho un compressore, aumenta la T, avrò inevitabilmente delle zone
della macchina ad elevata temperatura che poi sono a contatto con l'ambiente.
In alcune zone delle macchine lo scambio termine non è trascurabile, però se sono
macchine, nella maggioranza in Italia, dove passa tanto fluido, il m non è piccolo;
quindi, si assume di poter trascurare almeno da un punto di vista pratico gli aspetti
legati allo scambio termico, si tratta di trasformazioni come se fossero di tipo
adiabatico.
Faccio la compressione, in prima approssimazione posso trascurare questa parte
perché è un compressore dove passa tanto fluido, basta conoscere la temperatura di
ingresso o di uscita e trovo qual è la differenza, posso fare l'entropia che è quella che
corrisponde ad Eulero; quindi, potrei trovare l'equivalente in termini di temperatura
e di rendimento adiabatico, trovando quanto vale l’efficienza.
Abbiamo il compressore sul banco, facciamo una lettura di temperatura diversa in
uscita e anche di pressione, e calcoliamo il rendimento senza aver misurato niente
sull'asse.
Dalla lettura della temperatura e della pressione si risale a quanto lavoro sta facendo
il compressore o, meglio, quanto lavoro abbiamo fatto noi sul fluido. Dal
ragionamento poi si riesce a tirar fuori l'efficienza adiabatica.
In tutte quelle macchine dove non ci sono importanti variazioni di temperatura,
tanto da poterle utilizzare per evincere l'efficienza della macchina, siamo costretti a
fare delle misure lavoro utilizzando i trasduttori ed evincere la coppia per sapere
quanto sta assorbendo o sta dando la macchina operatrice o motrice.
Se andiamo a guardare un corso d'acqua possiamo dire che la pressione è quella
atmosferica, quindi i due termini p1 e p2 sono uguali, la sezione non cambia in
maniera particolare, anche la velocità v1 e v2 saranno, se non la stessa, quasi la
stessa.
Alla fine, c’è la differenza di quota che è la forza motrice che fa scendere l'acqua da
quote maggiori verso quote minori. La velocità la fa scendere a una velocità tale che
si va a bilanciare l'effetto legato agli attriti.
Sul fondo, dove c'è lo strato limite, ci sono le τ e c'è lo scambio termico: lo scambio
termico si perde e lo possiamo considerare trascurabile, ma soprattutto quello
succederà è che ci saranno delle variazioni di energia interna, piccole in termini di
temperature ma importanti dal punto di vista energetico nelle quali noi dissipiamo
quella quota, cioè, tocca il fondo, scorre il fiume e consuma di fatto tutta la sua
quota.
 CAPITOLO 8: Internal Incompressible Viscous Flow
Quando abbiamo flusso che si muove all'interno di macchine, pezzetti di macchine
turbine, valvole, si parla di flussi interni. Il caso classico è il pezzetto di tubo.
Se io non provvedo con un salto di pressione fra i due estremi della mia tubazione
non riesco a far passare fluido all'interno di un tubo, cioè per far passare fluido
all'interno di un pezzetto semplice di macchina, occorre un gradiente di pressione.
Entriamo nella sezione 1 con un certo trinomio di Bernoulli e, dopo una certa
lunghezza, questo è cambiato, ed è cambiata anche l'energia per effetto degli attriti.
Quando il flusso attraversa il pezzetto di macchina, cambia in maniera permanente
alcune delle sue caratteristiche. Una volta che ho attraversato il pezzetto di tubo avrò
perso una certa quantità di energia per effetto degli attriti, e questo fa calare il
contributo energetico.
La grande differenza concettuale, fra il flusso interno e il flusso esterno è che nel
flusso interno cambiano in maniera permanente le caratteristiche da entrata a
uscita.

8.1 INTERNAL FLOW CHARACTERISTICS

LAMINAR VERSUS TURBULENT FLOW
Il numero di Reynolds è dato dalla densità per una velocità di riferimento, per un
diametro diviso la viscosità: ρVD/μ.
Rappresenta il rapporto tra le forze d'inerzia legate alla densità e la velocità, e le
forze viscose legate alla viscosità.
Ci aspetteremo che aumentando il numero di Reynolds, la parte viscosa che è al
denominatore diventerà meno importante; ci aspetteremo viceversa che a bassi
valori di Re ci sia una forte presenza di effetti legati alla viscosità.
Se io volessi studiare un profilo alare dovrei rappresentare in termini di similitudine
la mia la vera ala e il laboratorio: io devo fare un'ala più piccola rispetto a quella che
assumo dell’aereo, che sarà più grande, quindi la corda la farò più piccola, però la
devo mandare a una velocità più alta sennò non ho similitudine col numero di
Reynolds, tenendo conto che quando si supera Mach = 0,3, gli effetti di
comprimibilità cominciano a diventare importanti.
Nei casi di flussi interni quando il numero di Reynolds comincia a essere intorno al
valore di 2300, il flusso inizia a passare da laminare a turbolento.
In un'ottica di studio della transizione, questa è caratterizzata da due aspetti: il primo
aspetto è che non è istantanea, il secondo è il tipo. Questo effetto della transizione lo
possiamo vedere raggruppato in tre categorie principali:

• La transizione naturale: ho un flusso e attendo che questo, sulla mia lastra

piana, all'interno della tubazione, faccia il passaggio da laminare a turbolento
per effetto delle instabilità naturali.
 • La transizione indotta, quando ci sono altri effetti puntuali che causano il
passaggio da flusso laminare a flusso turbolento. Può essere una forte rugosità
oppure un forellino attraverso il quale si può iniettare o aspirare flusso.

Lo strato limite laminare è molto meno resistente alla separazione mentre quello
turbolento resiste molto di più alla separazione; quindi, ci sono tante applicazioni
sulle ali dove, se vogliamo evitare che queste funzionino male, dobbiamo assicurarci
che lo strato limite sia turbolento. Sappiamo che ci sono diversi dispositivi attraverso
i quali, modificando la geometria, possiamo stimolare il nostro strato limite a
trasformarsi da laminare a turbolento.

• La bypass transition è quella legata al fatto che non è tanto lo strato limite che
sviluppa le sue instabilità, ma è il flusso esterno che stimola, attraverso la
turbolenza esterna, a far cambiare lo strato laminare a turbolento.
In genere per bypass si intende quando si salta qualcosa e si segue un percorso
diverso, transition quello che salta il meccanismo naturale.

Fig. 8.1 Se prendiamo un flusso interno, in ingresso non ci abbiamo messo filtri;
quindi, la velocità arriva con un certo valore U zero, fuori si allarga la sezione quindi
la velocità è nulla. Lo strato limite inizia a svilupparsi fino a diventare completamente
sviluppato. Dentro il triangolo tratteggiato non ci sono importanti gradienti di
velocità, poi via via il flusso si sviluppa, i due strati limiti si uniscono.
A questo punto si ottiene il flusso completamente sviluppato.

THE ENTRANCE REGION

Delle osservazioni sperimentali il termine L/D può essere messo in relazione al
numero di Reynolds con un fattore 0,06, poi attraverso il numero di Reynolds e
usando quel 2300 orientativo, corrisponde a circa 138 D. In caso di flussi con la
turbolenza si può ridurre anche a 25 e 40 D (sono estremamente indicativi e si sta
parlando di arrivare ad uno strato limite completamente sviluppato).

8.2 FULLY DEVELOPED LAMINAR FLOW BETWEEN INFINITE PARALLEL PLATES

Affrontiamo prevalentemente situazioni monodimensionali che si sviluppano in una
direzione, la quale non è necessariamente quella nella quale evolve il campo di
moto.

BOTH PLATES STATIONARY

Fig. 8.3 Due lastre all'interno nel quale sta scorrendo il fluido.
Data una certa distanza fra le due lastre a, le condizioni al contorno sono quelle di
aderenza a parete, quindi la velocità è nulla per y=a e y=0.
Andiamo a scrivere il nostro equilibrio sul cubettino: in direzione x abbiamo la
differenza delle due pressioni, con dx/2 a destra e - dx/2 a sinistra. La differenza dei
due sforzi di taglio, con dy/2 per la parte di sopra e con - dy/2 per la parte di sotto.
Procedendo con i calcoli resterà la somma delle derivate, sono due mezze derivate,
che diventa la derivata di τ rispetto a y. Analogamente succederà per la pressione, la
pressione si elimina, resterà la derivata di p rispetto a x.
Si può scrivere l'equazione di F = Ma e l'equazione integrale.
Stiamo studiando un flusso stazionario, quindi le derivate rispetto al tempo le
trascuriamo, la forza peso, che sono le forze di volume, le trascuriamo.
L'ipotesi è quella di avere un flusso completamente sviluppato, il profilo di velocità è
lo stesso in ogni punto lungo il flusso, l'equazione resta: Fsx (rispetto alla superficie
del volume di controllo) = 0. Trovando le forze che agiscono sulle superfici del
cubettino, riusciamo a trovare la relazione che ci dice che la differenza di pressione,
deve bilanciare gli sforzi di taglio. Abbiamo queste due grandezze, pressione derivata
rispetto a x, sforzi di taglio derivati rispetto a y; quindi, è chiaro che non può esserci
altra soluzione che non sia la costante.
Si può procedere allora all'integrazione e tirar fuori che τ yx = (ꝺp/ꝺx) y + c, poi
sostituire a τ yx per μ du/dy. Questo secondo passaggio di sostituire al posto di τ,
μ du/dy, comporta una riflessione su quale tipologia di moto stiamo trattando;
infatti, con un passaggio di questo tipo parliamo di moti laminari perché non c'è
l'eventuale turbolenza aggiuntiva che tiene conto della parte turbolenta per y.
Si sostituisce le due condizioni al contorno y=o e y=a, per trovare le due costanti.
La distribuzione di velocità è una distribuzione parabolica, si può fare un
cambiamento del sistema di riferimento facendo riferimento alla linea di mezzeria.
Questo accade analogamente all'interno di un condotto circolare di un tubo; quindi,
l'informazione che tiriamo fuori è che nel caso di flusso laminare e di strato limite
sviluppato il profilo di velocità serve una potenza 2, mentre lo sforzo di taglio, che è
quello prima dell'integrazione, ha una distribuzione lineare.
La domanda tipica nel caso di flusso interno è: quanta differenza di pressione devo
mettere per ottenere una certa portata? Per questo si calcola spesso Q/l.

UPPER PLATE MOVING WITH CONSTANT SPEED, U

Una lastra a distanza a da un’altra lastra, metterla in movimento con una certa
velocità U, potrebbe corrispondere al fatto di avere il movimento del pistone.
Nel caso in cui il pistone si muova ad una certa velocità, la condizione al contorno su
questo lato cambia e la mia velocità diventa quella del pistone, oppure può
assomigliare a quello che succede all'interno di una bronzina dove c'è lubrificazione.
Da un punto di vista algebrico c'è da ricalcolare qual è il valore delle costanti, viene
fuori un'espressione per la nostra distribuzione di velocità, e per gli sforzi di taglio
dipende linearmente dalla distanza. Si può calcolare anche la portata come ʃ ul dy,
che è quello che ci interessa ai fini di questa tipologia di esercizi.
Fig. 8.6 Si ha l'andamento che ha la distribuzione di velocità in funzione del
gradiente di pressione:

• se il gradiente di pressione rispetto a x è uguale a zero allora l'andamento

delle velocità è lineare;
• se il gradiente di pressione è minore di zero abbiamo un andamento
“panciuto”;
• se il gradiente di pressione rispetto a x è maggiore di zero, quindi si ha un
recupero di pressione, abbiamo un'inversione del campo di moto, cioè in
questa zona il flusso va in direzione opposta ed è invertendosi che si
bilanciano gli sforzi di taglio.

Quando chiediamo al flusso di recuperare pressione, arriveremo ad un punto nel

quale non è più possibile fare il bilancio del cubettino senza invertire la velocità.
La separazione dello strato limite si crea quando non è più possibile fare il bilancio
senza invertire la direzione della velocità, e questo accade quando chiediamo al
flusso di recuperare pressione.
1. Questo ci dice che uno strato limite non ci creerà problemi quando noi
vogliamo espandere: quando vogliamo aumentare la velocità, e diminuire la
pressione, non abbiamo problemi a fare l'equilibrio all'interno del nostro
strato limite.
2. Quando invece vogliamo fare il contrario, recuperare pressione, possono
nascere problemi di equilibrio all'interno dello strato limite, c'è la possibilità
che il flusso tenda a separare.
Se io prendo un cubettino all'interno dello strato limite, e gli chiedo di recuperare
pressione, cercherà di rallentare la sua velocità, quindi, utilizzerà la forza di inerzia, la
quantità di moto, per bilanciare le forze di taglio, e quando l'ha finita tornerà
indietro.
(È come se io prendessi una pallina e una certa velocità e la mando in salita, sale
finché non ha finito la sua quantità di moto, poi riscende e altrettanto tenderà a fare
lo strato limite)
Uno strato limite al quale noi chiediamo di recuperare pressione, di diffondere,
resterà attaccato per un po’ consumando la sua quantità di moto, dopo una certa
distanza inizierà a separare.

Quando si sagoma un corpo, il ragionamento va fatto in termini di quale gradiente di

pressione ci sarà, perché in base al gradiente di pressione, potrà funzionare bene
piuttosto che male, e questo lo si giudica non tanto sull'accelerazione bensì sulla
parte con la diffusione. Dove si deve recuperare dobbiamo stare molto attenti nella
forma che diamo, altrimenti il flusso tende a separare.
8.3 FULLY DEVELOPED LAMINAR FLOW IN A PIPE
Si ha una rondellina all'interno di un tubo cilindrico. Su questa rondellina la
differenza di pressione fra i due lati non cambia.
Le forze saranno scritte in coordinate cilindriche.
Valgono esattamente le stesse considerazioni, cioè se le derivate sono uguali devono
essere costanti, e quindi si può integrare, e nell'integrazione, analoga a quella che
abbiamo visto, l'unica cosa di diverso riguarda le costanti, perché le condizioni al
contorno sono u=0 per r=R.
Abbiamo un logaritmo di r, ma sappiamo anche che, se vogliamo che la velocità
abbia un valore finito, questa costante c1 deve essere nulla, altrimenti andrebbe
all’infinito.
Ricordando la formula per gli sforzi di taglio e la supposizione di flusso laminare, il
flusso resta con una distribuzione di velocità di tipo parabolico e quella degli sforzi di
taglio lineare in funzione di p e r.
Se ho un tubo lungo L, quanto deve essere il Δp affinché passi una certa quantità di
flusso all'interno del tubo?
• Se a parità di altre cose aumento il Δp, aumenta la portata; infatti, più portata
voglio che passi attraverso la tubazione maggiore debba essere il salto di
pressione che metto agli estremi del condotto.
• Se a parità di altre cose aumento il diametro, aumenta la portata, diminuisco il
diametro, diminuisce la portata con l'esponente quattro.
• Se io fisso il diametro del tubo e il salto di pressione, aumentando la
lunghezza, mi diminuisce la portata avendo maggior attrito.
Inoltre, si può definire la velocità media, e in genere si scala u/U per definire il punto
di massima velocità, il valore centrale della velocità.

8.4 SHEAR STRESS DISTRIBUTION IN FULLY DEVELOPED PIPE FLOW

Nel caso in cui non si possono trascurare, come succede dentro uno strato limite, gli
sforzi di taglio avranno come effetto quello di opporsi al campo di moto, di
conseguenza se non abbiamo un gradiente di pressione non riusciamo a mantenere
la distribuzione di velocità e in particolare la portata.
Se ho un campo di moto che si sviluppa in una certa direzione, gli sforzi di taglio
daranno una forza di resistenza all'interno del mio strato limite.
• Se il gradiente di pressione è negativo, cioè la pressione cala, io non ho
problemi in termini di forma della mia distribuzione di velocità ed è più
panciuta.
• Viene rettilinea se io ho il caso in cui la pressione si annulla.
• La distribuzione di velocità si inverte se ho un gradiente positivo, cioè se voglio
che il mio strato limite si muova con un aumento di pressione in direzione x,
per avere l'equilibrio si ha il rischio di avere un'inversione del campo di moto.
Questo ci dice il comportamento dello strato limite sarà molto differente nel caso in
cui io abbia un flusso che accelera (espande), quindi una pressione che diminuisce,
dal caso nel quale io abbia un flusso che diffonde, ovvero una pressione che
aumenta dove c'è il rischio di vedere la separazione.
Si consuma la quantità di moto per opporsi alla resistenza dello sforzo di taglio,
quando l'ha finita abbiamo il flusso che si inverte, e c'è il meccanismo di
separazione.
Quando poi andremo a far delle applicazioni pratiche di tutto questo, l'essenza sarà
quella di dire: ho un salto di pressione assegnato e voglio sapere quanta portata
corrisponde a quel salto di pressione, oppure ho una portata che voglio ottenere e
mi chiedo quanto deve essere il salto di pressione.

Tornando al passaggio nel quale io devo sapere se il flusso è laminare o turbolento,

subito dopo aver trovato che gli sforzi di taglio devono essere bilanciati dal gradiente
di pressione. Noi sappiamo che da un punto di vista pratico rinunciamo a un modello
di studio che segue puntualmente l'evoluzione della turbolenza, perché questo
comporterebbe due cose importanti:
1) se voglio andare a risolvere tutti i vorticini legati alla turbolenza dovrei avere delle
scale spaziali molto più piccole rispetto a quelle di interesse;
2) per risolvere le equazioni in casi pratici, il costo computazionale sarebbe ad oggi
improponibile e pertanto dobbiamo ragionare attraverso dei modelli di turbolenza,
che correggono la viscosità.
Allora si includono gli effetti legati alla turbolenza, utilizzando un valore medio della
velocità e sapendo che questa velocità avrà delle fluttuazioni.
La velocità media si indica con u segnato, e le fluttuazioni come u’ e v’.
Il primo scienziato che si concentrò su questo aspetto fu Osborne Reynolds, il quale
facendo considerazioni legate a opzioni di equilibrio, la quantità di moto, e così via,
ha introdotto quello che è lo sforzo di Reynolds.
Questo termine è positivo, e si aggiunge il segno meno perché il prodotto fra u’ e v’ è
sempre negativo: se si prende un rettangolino l'equazione di continuità ci dice che
quello che entra è uguale a quello che esce; quindi, se vogliamo dare un eccesso di
uscita con u’ in direzione x, dobbiamo recuperare fluido dalla direzione y, questo ci
dirà che si formerà una v’ negativa; quindi, il loro prodotto è sempre negativo.

Fig. 8.8 Il termine u’ e v’ è di fatto lo sforzo di taglio turbolento, lo sforzo di Reynolds

che va scalato con una grandezza di riferimento che sia ragionevole.
Nel nostro caso la grandezza di riferimento è lo sforzo di taglio a parete, legato
dall’equazione di equilibrio direttamente al gradiente di pressione.
La distanza y della parete si scala con il raggio R e di conseguenza, dall'equazione
dell'equilibrio, questa grandezza avrà un andamento che è elevato verso la parete e
diminuisce verso il centro del canale.
L’aspetto complesso legato alla turbolenza è che non siamo in grado di risolverlo in
maniera esatta, neanche per y/R -> 0, e dobbiamo correlarlo attraverso delle misure.
Dobbiamo sostituire questa analisi dimensionali con dei ragionamenti più intuitivi,
più ingegneristici sui rapporti fra le grandezze.

8.5 TURBULENT VELOCITY PROFILES IN FULLY DEVELOPED PIPE FLOW

Questa prodotto fra u’ e v’ dello sforzo di taglio, è una velocità al quadrato, inoltre si
può introdurre la viscosità cinematica dividendo per la densità.
Si può introdurre una velocità di frizione che è legata allo sforzo di taglio a parete:
(τw/ρ) ^2.
Non posso fare la derivata della velocità perché non ho la distribuzione di velocità.
La velocità media la possiamo scalare con la velocità di fruizione, che è una velocità
di riferimento, estratta dallo sforzo di taglio a parete, noto dal gradiente di pressione.
Guardando qual è la correlazione fra lo sforzo di taglio e gli sforzi di Reynolds, posso
tirar fuori la mia distanza dalla parete y, moltiplicarla per la velocità di frizione u
asterisco, e dividerla per la viscosità cinematica. Questa grandezza che otteniamo è y
plus, è una grandezza caratteristica dello strato limite, y è la distanza dalla parete.

Fig. 8.9 In questa figura si ha il comportamento dello strato limite:

si ha una prima parte che si chiama sottostrato viscoso, poi c’è la regione di
transizione o buffer layer, tra il sottostrato viscoso e l'altro layer, rappresentato da
una scala semilogaritmica, che si comporta in maniera lineare.
Essendo in scala logaritmica, non si vede bene la forma, però possiamo dire che la
distribuzione di velocità che abbiamo in uno strato limite turbolento può essere ben
approssimata con una legge di potenza 1/n.
Equazione (8.22) n = 2 nel caso del flusso laminare, nel caso di flusso turbolento n>2,
e, aumentando l'esponente, la distribuzione di velocità diventa sempre più panciuta
e più piena.

Quando andiamo a fare i bilanci da una parte dobbiamo essere in grado di stimare la
variazione di quantità di moto, dall'altra parte dobbiamo essere in grado di stimare
lo sforzo di taglio, perché questo è quello che è legato al gradiente di pressione; per
questo l'abbiamo trattato come il nostro riferimento anche per fare le scalature.
Alla fine della transazione quello che dovremmo tirar fuori è proprio il valore di
questo sforzo di taglio per poter evincere quant'è il salto di pressione che noi
dobbiamo mettere all'estremità del nostro tubo, all'interno del quale, trascorrendo
un flusso turbolento, noi ci aspettiamo una distribuzione di velocità utilizzando
un'esponente n correlato al numero di Reynolds.
L'esponente n mediamente varia fra 5 e 10, 7 ed è n funzione del numero di
Reynolds per flusso turbolento.
Fig. 8.10 L'espressione di potenza è quella per cui la parte a destra del campo di
moto viene riprodotta bene. Se lo strato limite è molto sottile questo non si
riproduce bene, ma non è importante, perché è una parte molto piccola dove le
velocità sono anche basse, la quantità di moto in gioco è molto piccola e non ha un
impatto importante sui bilanci in termini di variazione di pressione.

Abbiamo capito che possiamo correlare e quindi definire una distribuzione di

velocità all'interno dello strato limite che è quadratica per i flussi laminari, per i flussi
turbolenti l'esponente lo dobbiamo aumentare e dipende dal numero di Reynolds.
Per quanto riguarda la forma del profilo di velocità, si prende un'espressione di
potenza, si trova l’esponente in funzione del numero di Reynolds.
Per quanto riguarda invece lo sforzo di taglio a parete bisogna fare attraverso dati o
correlazioni.
Il rapporto fra la velocità media e la U, che è quella al centro del canale, sarà
funzione del numero n, cioè dell'esponente.
Se aumenta Reynolds, si assottiglia lo strato limite, la distribuzione diventa più
panciuta.
Fig. 8.11 Nel caso laminare abbiamo una parabola, nel caso turbolento in funzione
degli esponenti la distribuzione di velocità si riempie sempre di più.

8.6 ENERGY CONSIDERATIONS IN PIPE FLOW

Il termine legato alle perdite, cioè alla variazione del trinomio di Bernoulli, che sarà
la nostra incognita, è quello correlato allo sforzo di taglio a parete.
Quando abbiamo applicato Bernoulli nel caso Euleriano è stato semplice perché si
prende V^2/2, perché la velocità è costante all'interno della sezione, ma in una
tubazione non è così perché ora sappiamo che la distribuzione di velocità può essere
da parabolica (n=2) fino a un'esponente più elevato.
Troviamo un coefficiente che chiameremo coefficiente di energia cinetica α, che dà
il rapporto fra che cosa intendiamo applicare all’equazione dell'energia, facendo
riferimento alla velocità media, che è quella con cui calcolo la portata.
Definiamo α come rapporto fra la quantità di moto con velocità locale, che è
l'integrale, e la quantità di moto con la velocità media.
Si sostituisce nell’espressione il valore della velocità in funzione dell'esponente n, e si
ottiene il rapporto fra U e la velocità media al cubo.
Se aumenta il numero di Reynolds, α diminuisce, e se vado con il numero di Reynolds
all'infinito diventa α=1. Mediamente Reynolds è tra 6 e 10, con α che varia tra 1,08 e
1,03, quindi le perdite di carico hanno un'approssimazione che tranquillamente
rientra nel 5%, quindi spesso nella scrittura delle equazioni si assume che α=1.
L’equazione dell'energia prende la forma più corretta scritta in termini di velocità
media e con α. Rispetto all’equazione di Bernoulli non è su una linea di flusso ma
all’interno del tubo con flusso non uniforme.
 ✓ C'è un flusso medio, riesco a fare una media attraverso la quale io conservo sia
la portata che la quantità di moto? La risposta è no.
Io devo fare una media con la velocità con esponente 1 per garantirmi la
conservazione della portata, e devo fare una media con esponente 2 per garantirmi
la conservazione della quantità di moto, questo perché le equazioni che governano i
nostri flussi sono equazioni non lineari.
Io non riesco a definire un valore medio in uscita dalla macchina, così come in
ingresso dalla macchina, che mi consenta di conservare simultaneamente sia la
portata che la quantità di moto.
Se il flusso non è uniforme ci vogliono due medie diverse a seconda se noi vogliamo
identificare una velocità media piuttosto che si voglia identificare una quantità di
moto.

HEAD LOSS
La variazione del trinomio di Bernoulli fra l'ingresso e l'uscita del nostro tubo ci dà le
perdite di carico, ed è il termine che dobbiamo correlare attraverso delle
osservazioni sperimentali.

8.7 CALCULATION OF HEAD LOSS

a. Laminar Flow
Nel caso di flusso laminare, il Δp ha forma nota e quindi se lo vogliamo scrivere in
termini di perdite di carico: (64/Re) L/D V^2/2

b. Turbolent Flow
Nel caso generale del flusso turbolento le grandezze che a noi interessano sono: D, la
velocità V, che è la caratteristica del nostro campo di moto, le caratteristiche del
fluido che sono la densità ρ, la viscosità μ, e poi si aggiunge la rugosità della nostra
tubazione, che avrà un suo impatto nelle perdite di carico.
Otterremo una relazione direttamente proporzionale a L/D in funzione di Re e della
rugosità relativa e/D.

Fig. 8.13 È il diagramma di Moody, in onore del ricercatore che lo ha creato.

Abbiamo una scala logaritmica, a Reynolds bassi abbiamo 64/Re, per flussi laminari.
Ci sarà una zona intermedia di transizione, transition zone, che comporterà una fase
che può essere influenzata da più fattori.
Poi c’è la zona concepita con il fattore di frizione f e con la rugosità relativa e/D.
La linea tratteggiata ci indica da quando il coefficiente di frizione dipende quasi
esclusivamente dalla rugosità.
Se aumentiamo il numero di Reynolds, si schiaccia lo strato limite, e quindi l'altezza
diventa sempre più piccola. Si arriverà il momento nel quale, aumentando Re,
diminuisce lo spessore dello strato limite e diventa analogo alla cresta delle
montagnole o addirittura scende sotto. Quando arriva vicino come dimensione
all'altezza della cresta (alla differenza fra il picco e la valle della mia rugosità) è la
rugosità che domina.
A rugosità più elevate si raggiunge prima l'indipendenza del fattore di frizione dal
numero di Reynolds.
Ci sono dei grafici, dei manuali nei quali si trova il valore di e/D in funzione della
tipologia del materiale.
Nel caso di flussi laminari 64/Re, nel caso di flusso turbolento c'è la forma che si
chiama espressione di Colebrook, scritta in forma implicita.
Per risolvere un problema di questo tipo, in genere si fa iterativamente.

• Attraverso queste si trovano le Major Losses, chiamate anche perdite

distribuite.
• Un circuito generico è composto pezzi di tubazione, dritti, a gomito, con
cambiamenti di diametro delle valvole, varie tipologie di dispositivi che
possono stare all'interno della tubazione. Le perdite che derivano da questa
morfologia sono le Minor Losses, o perdite concentrate. Hanno una
dipendenza legata alla V^2/2 moltiplicato per un coefficiente K, che si risolve
attraverso il concetto di lunghezza equivalente.

PUMPS, FANS, AND BLOWER IN FLUID SYSTEM

Abbiamo un circuito generico, che sarà composto da un certo numero di pezzi di
tubazione diritta, più questi altri pezzetti. Dobbiamo scegliere la pompa che ci
garantisce che all'interno di questo circuito passi una certa quantità di portata.
Vado a fare un bilancio fra prima e dopo, tra scarico e aspirazione.
Se è orizzontale, fra l'ingresso e l'uscita della pompa la quota è la stessa quindi non
cambia, ma anche nel caso verticale, perché c’è da considerare che c’è sia andata e
ritorno, cioè quello che spendo di energia potenziale gz per mandarlo su lo recupero
quando il flusso torna giù.
Aumentando la velocità, aumenta in maniera circa parabolica la richiesta di salto di
pressione; quindi, raddoppiando la velocità si moltiplica quasi per quattro.

NONCIRCULAR DUCTS
Tutte le volte che noi abbiamo delle aree che sono dei cerchi, dei rettangoli o dei
quadrati, si può facilmente trovare un qualche cosa che è equivalente a una
dimensione di riferimento, semplicemente guardando al rapporto fra area e
perimetro. Si introduce quello che si chiama il diametro idraulico che è un rapporto
che è dato fra quattro volte l'area diviso il perimetro: 4A/P.
8.8 SOLUTION OF PIPE FLOW PROBLEMS
SINGLE-PATH SYSTEMS
Si guardano le quattro casistiche che possono capitare perché, a seconda di come si
imposta il problema, è possibile risolvere in maniera diretta, piuttosto che in maniera
iterativa.
1. Nel primo caso è il caso nel quale noi vogliamo determinare il salto di
pressione Δp: una volta che abbiamo il circuito e abbiamo la portata,
dobbiamo scegliere la pompa che va nel nostro circuito e sarà iterativo.
Dalla portata possiamo tirar fuori la velocità, il numero di Reynolds, e a
seconda di dove siamo nel diagramma di Moody, dovremmo poter fare
qualche calcolo di tentativo sul coefficiente di frizione.
2. Per determinare la lunghezza L della mia tubazione, una volta che ha
assegnato il salto di pressione, il diametro e la portata, l’unica incognita è la
lunghezza: tramite la portata si trova Re, e successivamente allo stesso modo
del caso precedente il coefficiente f.
3. Nel caso in cui vogliamo determinare la portata Q della mia tubazione una
volta che ho assegnato il salto di pressione, il diametro e la portata, possiamo
fare delle ipotesi, usiamo un primo valore di tentativo per il coefficiente di
frizione ricavato con la rugosità relativa, -> V -> Re -> f lo sostituiamo e
continuiamo ad aggiornare il valore della portata, finché non abbiamo
convergenza.
4. Per determinare il diametro D del tubo, una volta che è assegnata la lunghezza
del tubo, la pressione, la quantità di portata, calcoliamo con la portata il primo
valore di Re, facciamo il primo passaggio partendo da un certo valore del
diametro e poi aggiorniamo finche’ arriviamo a convergenza con le grandezze.
Per calcolare il diametro D, date le altre informazioni, ripetiamo il processo iterativo:
f -> D -> Re ->, e/D -> f.

Se abbiamo un circuito, a parità di portata, diminuendo il diametro, aumenta la

velocità all'interno della tubazione, di conseguenza aumentano le perdite di carico,
diminuisce anche però la massa della tubazione, quindi il costo della tubazione, ma
servirebbe un maggior costo per il funzionamento della pompa.
Bisogna vedere cosa vogliamo fare con questa tubazione perché, se per esempio
questa tubazione è all'interno di un circuito di raffreddamento, avere delle velocità
abbastanza elevate all'interno mi serve per garantirmi un buono scambio termico.
Per due estremi di dimensione della tubazione molto piccola spendo poco di
tubazione spendo un po’ più di pompa di energia per farla funzionare, viceversa per
dimensioni della tubazione molto grandi spendo meno di pompa, spendo di più di
tubazione e di energia per farla funzionare.
 CAPITOLO 9: External Incompressible Viscous Flow
Le tipologie di moto sono divise in flussi interni ed esterni.
Per i flussi esterni si fa riferimento al profilo alare, perché è quello più evoluto,
elegante ed interessante da un punto di vista ingegneristico.
Nelle tubazioni quello che a noi interessava capire era quanto salto di pressione
avere fra gli estremi del circuito.
Che cosa ci servirà nel caso del flusso esterno? Ci servirà sapere le forze che si
scambiano il fluido e il corpo: nel caso bidimensionale ci sarà una portanza in
direzione y, una resistenza in direzione x.
Nel flusso esterno, l'effetto del corpo, ad una certa distanza, svanisce quando
abbiamo quelle che si chiamano condizioni di riferimento all'infinito, che spesso si
indicano proprio con il simbolo infinito.
La certa distanza dipende dal corpo, dal numero di Reynolds, e dal numero di Mach.
Se inseriamo un profilo alare in una galleria del vento, abbiamo il problema di dire:
quand'è che le pareti della galleria del vento interferiscono con le misure che io
faccio, e quando io mi allontano a sufficienza dal corpo?
Quanto devo allontanare questa distanza per fare delle misurazioni delle forze che
non cambiano più in funzione della distanza?
Quando le streamline diventano diritte?
Per trovare queste distanze devo fare più prove, e alla fine troviamo che sono circa a
40 distanze dal mio profilo. Tipicamente una volta assegnato il diametro della
galleria del vento ne consegue qual è la dimensione massima di profilo che io posso
provare nella galleria senza ottenere delle variazioni di informazioni.
Nel caso del flusso interno invece si entra con una certa pressione totale e si esce
con una pressione totale diversa perché ci sono state delle perdite di carico, inoltre
non c'è la grandezza di riferimento all'infinito.

Fig. 9.1 Nel caso dei flussi esterni lo strato limite ha una prima parte laminare, sia nel
lato in pressione che in depressione, più estesa sul lato in depressione perché il
gradiente di pressione non ha una forte componente legata alla diffusione.
Sulla parte frontale abbiamo l'espansione, quindi aumenta la velocità, diminuisce la
pressione.
Dopo lo spessore massimo inizia ad aumentare la pressione e a ridurre la velocità :
qui è dove lo strato limite soffre perché gli chiediamo di fare l'equilibrio con due
forze, sia gradiente di pressione che sforzi di resistenza, che vanno tutti e due nella
stessa direzione.
Il passaggio da flusso laminare a flusso turbolento non è in genere brusco ma
avviene su una porzione di profilo o di strato limite che dipende da tantissimi fattori.
Le tre principali categorie di transizione sono:
• naturale, quindi senza turbolenza, superficie estremamente liscia flusso molto
regolare, zero gradiente di pressione (da laboratorio, questa nella realtà non ci
sarà quasi mai);
• bypass transition che è quella legata al fatto che c’è un flusso fuori dallo strato
limite con tanta turbolenza, che stimola lo strato limite a fare il passaggio da
laminare a turbolento;
• indotta che potrebbe essere un rivetto montato male, non sufficientemente
liscio, una cunetta (espansione e poi diffusione) o dei buchini con delle
iniezioni, o turbolatori che sono proprio messi apposta sulle ali per assicurarsi
che lo strato limite passi da laminare a turbolento affinché’ non avvenga lo
stallo, ovvero non ci sia ricircolazione. Lo strato limite turbolento resiste molto
di più alla diffusione rispetto allo stato limite laminare (questo è il motivo
perché spesso, sulle parti frontali delle ali si mettono dei dispositivi atti ad
assicurarsi che ci sia un passaggio dal flusso laminare a flusso turbolento per
evitare la separazione), anche se questo ci dà degli attriti maggiori.

PART A BOUNDARY LAYERS

9.1 THE BOUNDARY-LAYER CONCEPT
Gli stimoli per lo sviluppo della fluidodinamica dello studio di flusso attorno al corpo
erano inizialmente guidati da esigenze idriche.
I progressi veri e propri da un punto di vista analitico risalgono alla prima metà del
1800, perché Navier nel 1827 e successivamente Stokes nel 1845 erano arrivati a
identificare le equazioni di Navier-Stokes, che descrivono il moto di un fluido nel
caso laminare.
Chi ha studiato in maniera sistematica lo strato limite e poi anche la resistenza è
stato Prandtl. Studiò con attenzione il comportamento dello strato limite e lo
sviluppo del profilo alare. Un profilo di spessore nullo, per così dire di spessore
bassissimo, come la lastra ha delle prestazioni molto più basse da un punto di vista
aerodinamico. Sulla base della forma del profilo controlliamo la diffusione e allora si
riesce a ottenere molta più efficienza, ovvero a ridurre la resistenza all'avanzamento
mantenendo la portanza.
Ricordando che il numero di Reynolds è il rapporto fra l'entità delle forze d'inerzia e
quelle viscose, non c’è un unico valore di Re per cui si ha il passaggio da strato limite
laminare a turbolento, ma dipende dal gradiente di pressione, dalla rugosità
superficiale, calore trasferito, forze di volume.

Fig. 9.2 Sulla lastra piana possiamo assumere un flusso Euleriano; quindi, pressione,
velocità e densità sono costanti, fuori si può usare Bernoulli.
Questo strato limite avrà una prima parte laminare, poi una zona di transizione che
sarà tanto più piccola tanto più veloce andiamo o tanto più lunga è la corda.
Quindi più grande e più veloce è l'ala, più aumenta il numero di Reynolds, più
rapidamente avremo la transizione da laminare a turbolento.
In genere si ha la transizione intorno a un Reynolds, basato sulla lunghezza, intorno a
500.000. (Questo può essere influenzato da tantissime cose)
Si individua un'altezza dello strato limite che in genere è indicata con δ, che è quella
con la quale si identifica il 99% di recupero della velocità, una zona dalla quale il
gradiente di velocità è praticamente quasi trascurabile, questa è difficile da
quantificare, ma ci serve concettualmente.
Per definire quanto vale questo δ, si stimano le grandezze integrali, la perdita di
portata e la perdita di quantità di moto.
Lo spessore di spostamento e lo spessore di momento, sono concepite guardando
le due equazioni che ci interessano: la continuità e la quantità di moto.
Confronto il caso ideale (condizione di velocita tangente alla parete), con quello
reale, essendo grandezze integrali sono più affidabili e più facili da calcolare:

1. Posso definire lo spessore di spostamento come quello spessore che io dovrei

aggiungere alla mia parete per avere la stessa portata.
Il fatto che lo spessore di spostamento rappresenti quanto dovrebbe essere più alta
la parete rispetto a quella vera per avere la stessa portata, ci stimola a dire: perché
non prendo il corpo che ha lo strato limite, ci aggiungo lo spessore di spostamento e
poi ci applico l'equazione di Eulero. Questo funziona abbastanza bene
quando non ci sono importanti separazioni. Se io facessi questo sul cilindro, dove ho
la ricircolazione, lo spessore di spostamento diventa grande, quindi il cilindro non ha
più una forma simmetrica, di conseguenza non ci sarebbe più il paradosso perché il
cilindro diventa una cosa diversa, con una scia dietro, e non avrei più resistenza nulla
che io avrei nel caso teorico di trascurare anche la presenza dello strato limite.

2. Discorso perfettamente analogo si può fare per lo spessore di momento, sarà

solo più complesso, perché invece di avere la velocità, ci viene fuori una
velocità quadrata.
La quantità di moto è importante per resistere alla diffusione, lo spessore di
momento è importante perché è con quello che lo strato limite dovrà combattere le
due forze, pressione e attrito, che vanno dalla stessa parte nel caso in cui si abbia
diffusione (aumento di pressione).

Abbiamo definito due grandezze, che sono più piccole del nostro strato limite, e che
ci indicano quanto perdiamo in termini di portata e di quantità di moto.
Più piccolo è lo spessore di spostamento, più pieno sarà lo strato limite; più piccolo è
lo spessore di momento, più pieno di quantità di moto sarà lo strato limite.
La distribuzione di pressione non l’ho.
9.3 MOMENTUM INTEGRAL EQUATION
Quando si arriva allo studio dello strato limite, nasce una complicazione rispetto al
caso del flusso interno: nel caso del flusso interno aspettiamo che il flusso sia
sviluppato e, quando è completamente sviluppato, c'è il vantaggio di avere la stessa
distribuzione di velocità, nel caso del flusso esterno l'andamento tenderà a diventare
asintotico, quindi le variazioni, dopo una certa distanza, diventano trascurabili ma
non nulle; quindi, non possiamo a priori imporle come nulle.
Il metodo che si può utilizzare è di ragionare attraverso le grandezze integrali: si può
prendere un rettangolino, e su questo scrivere l'equilibrio, applicare l’equazione di
continuità e successivamente calcolare la quantità di moto.
L’essenza è mettere in correlazione la distribuzione di pressione e la variazione della
quantità di moto con lo sforzo di taglio, che è la nostra incognita.
L'equazione di continuità ci dice quanto si perde di portata legata allo spessore di
spostamento, la variazione di quantità di moto ci dice quanto stiamo perdendo di
quantità di moto all'interno del nostro strato limite quindi legata a teta. (calcoli)
Si riscrive tutto in termini di teta θ, spessore di momento, e δ*, spessore di
spostamento, e si ottiene l’equazione integrale dello strato limite.
L’equazione è concepita con l'idea di dire che, se io ho uno strato limite che ha un
suo sviluppo, una volta noto lo sviluppo, note le variazioni delle grandezze, posso
evincere quanto vale lo sforzo di taglio a parete.

Il comportamento dello strato limite è molto diverso quando si espande rispetto a

quando si diffonde e ci si potrebbe chiedere: la diffusione che porta alla
ricircolazione la posso generalizzare? Cioè, posso dire che c'è un gradiente di
pressione noto, a partire dal quale ho ricircolazione?
Quando si innesca la ricircolazione, la velocità si inverte, passa da negativa a positiva:
la velocità ha un gradiente nullo.
Nell’equazione integrale dello strato limite si ha il termine dU/dx, che con il segno
negativo è connesso al dp/dx, e il termine d/dx(U^2θ).
La risposta è no, perché per sapere quando separerà uno strato limite, bisogna
sapere esattamente in che stato di salute è, sia in termini di spessore di spostamento
che di spessore di momento. Uno strato limite sano resiste molto di più alla
separazione rispetto a uno stato limite che è già indebolito, cioè che ha delle
grandezze in termini di θ e δ* piuttosto alte, e quindi scarso riempimento in termini
sia di velocità che di quantità di moto.
Dentro queste equazioni integrali possiamo inserire delle distribuzioni di velocità con
l’espressione di potenza, con l'esponente tipicamente 1/7, per ottenere gli sforzi di
taglio, e si procede in maniera iterativa.
La parte esterna è Eulero dU/dx, mentre θ e δ* vengono dallo strato limite; quindi, io
sto accoppiando la parte interna con quella esterna.
Attraverso questa equazione si ha una parte di come è fatto lo strato limite, e una
parte di come è fatto il campo di moto, fuori dallo strato limite attraverso la
distribuzione di velocità, e tramite Eulero attraverso la distribuzione di pressione.

9.4 USE OF THE MOMENTUM INTEGRAL EQUATION FOR FLOW WITH ZERO
PRESSURE GRADIENT
LAMINAR FLOW
Per i flussi laminari la soluzione è complessa (teoria di Blasius) perché non abbiamo
la facilitazione di poter assumere lo strato limite sviluppato.
In generale si assume come esponente, in termini della legge di potenza della
distribuzione di velocità, 2. Le condizioni al contorno danno i valori di a, b e c.
Si ottiene un'espressione: δ/x = 5,48/√𝑅𝑒, 𝑥.
Il numero di Reynolds è calcolato con la distanza dall'inizio della lastra piana.
Questo ci indica la dipendenza che ha lo spessore dello strato limite dal numero di
Reynolds: dipende dalla sua radice.
L'altro termine importante è lo sforzo di taglio a parete τw, che viene scalato con
½ ρ U^2 dinamica disponibile, cioè ciò che è disponibile come quantità di moto, è il
massimo che possiamo recuperare di pressione: questo rapporto è il coefficiente di
frizione Cf, skin friction.
Sostituendo si ottiene che lo skin friction è legato alla radice di Reynolds a dividere.

TURBOLENT FLOW
Si scrive l'espressione della distribuzione di velocità tramite la legge di potenza, con
esponente 1/7 (tipicamente si usa questo).
Inseriamo la distribuzione di velocità dentro le equazioni, fino ad ottenere che lo
spessore dello strato limite δ cresce con x^4/5, e infine trovare una dipendenza di
δ/x da Re,x ^1/5 a dividere.
Il coefficiente di frizione a sua volta è legato al numero di Reynolds^1/5 a dividere.

Lo skin friction così come il fattore f nelle tubazioni, diminuisce all'aumentare del
numero di Reynolds. Diminuisce in maniera più forte nel caso di flusso laminare
(1/2), in maniera più debole nel caso di flusso turbolento con (1/5).
In realtà per ottenere lo sforzo di taglio devo moltiplicarlo per Cf e ½ ρ U^2, quindi
raddoppio la velocità ma invece di avere 4 volte la forza di resistenza ce l’ho un po’ in
meno, in virtu’ della diminuzione del coefficiente.
I flussi turbolenti sono più panciuti, quindi più pieni rispetto a quelli laminari e,
ovviamente essere pieni, vuol dire perdere meno portata, e soprattutto perdere
meno quantità di moto, quindi avere un miglior stato di salute.
9.5 PRESSURE GRADIENTS IN BOUNDARY-LAYER FLOW
Fig. 9.6 Abbiamo una lastra piana con uno strato limite, e vorremmo poter studiare
questo strato limite al variare del gradiente di pressione.
Come potremmo fare per variare il gradiente di pressione?
Basta prendere l’equazione di continuità e dire che se la sagomo in maniera diversa,
ottengo delle variazioni di area, quindi delle variazioni di velocità, e quindi di
pressione.
• Dove si stringe, cioè dove l’area diminuisce, la velocità aumenta, la pressione
diminuisce, δp/δx<0;
• dove è piatto avrei derivata di δp/δx =0;
• dove si apre, l’area aumenta, la velocità diminuisce, δp/δx è > 0.

In realtà dovremmo fare le considerazioni tenendo conto dello spessore di

spostamento.
Dall’equazione integrale dello strato limite, dove aumenta la pressione e diminuisce
la velocità, si riesce a portare lo sforzo di taglio a zero, dall’equazione integrale dello
strato limite, ed oltre un certo valore osservo la separazione. Questo effetto è legato
al fatto che noi stiamo chiedendo al campo di moto di ottenere troppa diffusione:
non è in grado di farlo e per questo separa. Quando si ha la separazione, lo spessore
di spostamento sale molto. Separando si rimettono a posto le aree cioè, si rimette la
diffusione ad un valore che lui può tollerare: si regolano le aree di passaggio
attraverso il meccanismo della separazione, aumentando lo spessore di
spostamento.
Da un punto di vista di aerodinamica è negativo, perché perdiamo il controllo della
forma del nostro corpo, cioè al momento in cui separa, il flusso separa sulla base di
come si comporta lo strato limite.

PART B FLUID FLOW ABOUT IMMERSED BODIES

9.6 DRAG
Cerchiamo di capire come possiamo comporre e ottenere le forze che si scambiano il
fluido e il corpo. Gli strumenti che abbiamo visto ci possono aiutare a dare una stima
dello sforzo di taglio. C'è una parte che va con la pressione, la normale, ed una con
gli sforzi di taglio, noi finora abbiamo parlato solo di quest’ultima.
Il primo tema è quello di decidere qual è la forma; quindi, fare delle prove dalle quali
ottenere dei coefficienti che servono per identificare la resistenza o drag, e la
portanza o lift.
Il riferimento per noi è il profilo alare, come pezzetto di base di riferimento che
rappresenta il corpo aerodinamico.
Per corpo aerodinamico si intende un corpo nel quale la separazione dello strato
limite è minima o, meglio, non c'è, con coefficiente di lift molto più grande rispetto al
coefficiente di drag.
Nel piano xy, in direzione x si ha la forza di Drag, in direzione y la forza di Lift.
Il corpo tozzo avrà una forma dinamica pessima, il flusso sarà prevalentemente
flusso separato, la resistenza sarà una forza grande paragonabile, o talvolta
superiore, rispetto alla portanza.
La lastra piana se la metto perpendicolare al moto diventa un corpo tozzo.
La forza di drag, come la forza di lift, è l'integrale di σ e τ.
Il coefficiente di drag del corpo è il rapporto tra la forza di drag Fd, quindi la
resistenza, scalata con la dinamica che noi abbiamo a disposizione, cioè ½ ρV^2A,
con A l'area che ha il nostro corpo.
Ricordando l'esempio di mettere la mano fuori dal finestrino in macchina, davanti
rallentando tutto avrò la pressione di ristagno, cioè la pressione statica + la pressione
dinamica, cioè ½ ρV^2A, che è applicata sull'area della mia mano. Dietro avrò la
pressione statica perché è tutto flusso che ricircola e di fatto la differenza netta che
io avrò sulla mia mano è proprio quel ½ ρV^2A.
Quindi la parte legata agli attriti è funzione del numero di Reynolds, mentre la parte
legata alla pressione dipende dal numero di Mach per gli effetti legati alla
comprimibilità. Cd=f (Re, Fr, M)
Abbiamo pure una dipendenza da Fr. Quando aumentiamo la velocità, diminuisce il
numero di onde che troviamo nella scia di un’imbarcazione, si allunga la distanza tra
la crescita delle onde. Quando la crescita della distanza diventa uguale alla lunghezza
dello scafo, si ha il valore critico per il quale abbiamo il massimo della resistenza
all'avanzamento, e da lì in poi, se aumentiamo la velocità si plana.

PURE FRICTION DRAG: FLOW OVER A FLAT PLATEVPARALLEL TO TH FLOW

Si può avere delle indicazioni per il coefficiente di drag che ha la lastra piana, intesa
come allineata al campo di moto
Si ha un primo contributo laminare e un secondo contributo turbolento.
In genere nel secondo caso si usa l'espressione che vale per numeri di Reynolds con
esponenti tra 5 e 7, si arriva fino a 9 tramite l’equazione sperimentale di Schlichting.
La forza sarà composta sia da una parte legata alla pressione, sia da una parte legata
agli sforzi di taglio. Se chiediamo di diffondere troppo allo sforzo di taglio a parete, si
inverte il flusso, separa, il flusso separa e cambia molto lo spessore di spostamento.
Il fatto che cambi molto lo spessore di spostamento comporta un importante
cambiamento nella forma del nostro corpo e quindi nella distribuzione di pressione.
Le forze di drag e di lift sono la somma di due contributi:

1. Quello legato alla pressione, che si chiama contributo di forma, perché

dipende dalla forma che ha il nostro corpo, dove con forma dobbiamo sempre
avere in mente la forma del corpo + lo spessore di spostamento.

2. Quella legata all’attrito.

Se facciamo separare lo strato limite sappiamo che aumenterà la resistenza
all'avanzamento, ma non per effetto dell'attrito, ma per effetto della forma, che è
esattamente quello che accade poi nella realtà. La separazione si paga nella
resistenza di forma, ed altera in maniera importante la distribuzione di pressione.

PURE PRESSURE DRAG: FLOW OVER A FLAT PLATE NORMAL TO THE FLOW
Per il coefficiente di drag, l'area naturale da utilizzare come riferimento sarà quella
frontale, nel caso invece di profili alari utilizzeremo l’area in pianta, che non varia al
variare dell'angolo di incidenza.
Quando il corpo non si deve inclinare, non ci interessa muoverlo rispetto al campo di
moto, si prende l’area frontale; quando invece ci serve vedere come il profilo alare
cambia al variare della sua posizione, allora l'area di riferimento la si prende fissa.

Fig. 9.10 Il Cd, per Re a partire da 1000, sarà leggermente sopra l’unità.

Table 9.3 Se si prende una pallina e la si divide in due, la si può mettere o concava o
convessa. Si ha una forma un pochino più aerodinamica nel caso in cui il coefficiente
di drag vale 0,38; nell’altro caso 1,42, quindi in totale si ha una forte variazione di
quantità di moto.

FRICTION AND PRESSURE DRAG: FLOW OVER A SPHERE AND CYLINDER

Fig. 9.11 Il coefficiente di drag in funzione del numero di Reynolds.
• Nella parte iniziale a sx, si vede un andamento legato alla parte laminare.
Potrebbe essere una parte della quale noi non abbiamo neanche separazione.
Abbiamo il numero di Reynolds molto basso, quindi delle distribuzioni di
velocità, tipiche paraboliche del flusso laminare, con valori molto basse.
• Iniziano a formarsi le separazioni, abbiamo tutta una parte di campo di moto
per il quale abbiamo un andamento ancora discendente del coefficiente di
drag, perché aumenta il numero di Reynolds, diminuisce lo spessore dello
strato limite.
• C'è un brusco cambiamento sulla scala logaritmica, che poi tende un po’ a
risalire per andare a valori leggermente più bassi dell'unità.
Il flusso non appena arriva verso la condizione di velocità massima, a minima
pressione, dovrebbe ricominciare a diffondere e quindi abbiamo una forte
separazione. Fig. 9.12 Quando aumentiamo ulteriormente Re, si ha il passaggio a
flusso turbolento, con capacità di resistere di più alla separazione, e il punto di
separazione si sposta molto dietro e la scia si assottiglia. Passiamo da una scia che è
una combinazione di due grandi vortici a una scia molto più sottile che si sposta più
indietro. Questa parte di drop del coefficiente di drag è legata al fatto che c'è un
passaggio da flusso laminare a flusso turbolento, e di conseguenza una variazione di
quantità di moto più ridotta.
All'aumentare del numero di Reynolds si formano questi due grandi vortici che per
basso Reynolds stanno fermi. Se si aumenta il numero di Reynolds ulteriormente
inizia quello che si chiama VORTEX SHADING. I vortici cominciano a non essere
stabili quindi, si ingrandiscono finché diventano instabili, a quel punto il primo si
stacca, c'è la disponibilità di far aumentare l'altro vortice.
Ad una certa distanza c'è il breakdown di questi vortici che si trasforma in una scia o
in una fluttuazione più diffusa.
Se noi abbiamo un bordo di uscita arrotondato del nostro cilindro o della nostra
sfera, attorno a questo avremo la formazione delle vibrazioni, variazioni pulsanti di
pressione, che producono rumore. Per ridurre o eliminare questo tipo di
comportamento la cosa più semplice è cambiare il taglio il bordo di uscita in maniera
non simmetrica del profilo alare, ad esempio con un taglio a 60 °.
Si formerà un solo vortice e questo non mi darà la tendenza al vortex shading.

STREAMLINING
La diffusione è data da Δp/Δx, è la differenza tra la pressione minima e quella in
uscita. Il Δp non si può toccare, l'unica grandezza che si può toccare è il Δx: si allunga
dietro il nostro corpo in modo da ridurre la diffusione e quindi eliminare la
separazione nella parte posteriore del profilo alare.

Fig. 9.14 Per quanto riguarda la parte legata alla forma, questa aumenta
all'aumentare del parametro c, cioè all'aumentare della sua corda, mentre la parte
legata allo skin friction diminuisce perché si schiaccia lo strato limite.
All'aumentare del t/c io ho un corpo profilare sempre più ciccione fino a che
diventerà un corpo tozzo; quindi, con la diffusione la formazione della scia diventa
sempre più grossa.
Posso avere tanta diffusione, ma dove ho diffusione lo strato limite separa, e quindi
la parte legata allo skin friction tende a diminuire perché il τ wall inverte e lo sforzo
di taglio diminuisce.
Fig. 9.15 Intorno al 20-25% del rapporto t/c abbiamo dei buoni profili, avendo delle
ottime prestazioni dal punto di vista aerodinamico. Questo ci dice che possiamo fare
delle ali che siano consistenti dal punto di vista strutturale, mantenendo una buona
performance aerodinamica.
Un corpo aerodinamico ha una resistenza all'avanzamento, coefficienti di drag, ben
più bassa (0,6 per profili alari) rispetto a quella di un corpo tozzo, del cilindro, che sta
intorno all'unità. Quindi sagomare come profilati comporta un importante risparmio
da un punto di vista di drag, di combustibile, di benzina che si porta dietro.

Ogni velivolo avrà un valore minimo di densità, oltre al quale non riesce ad andare o
sostenersi. La velocità minima si ottiene per CL=Clmax ed è la velocità a cui
atterriamo: √2𝑊/𝜌𝐶𝐿𝑚𝑎𝑥𝐴.
 CAPITOLO 9 - Slide
PORTANZA E RESISTENZA AERODINAMICA
Della forza di lift non ci serve solo sapere quanto vale, ma anche dove è applicata.
1. Si utilizza la regola di un quarto di corda, quindi ad un quarto di corda è il
punto di applicazione dove avremo la forza.
2. In genere la depressione massima accade intorno al 20% della corda, ed è
dove il flusso inizia a diffondere,
3. Dopo il punto di minima depressione in genere avviene anche la transizione,
sebbene questo sarà fortemente influenzato dal numero di Reynolds.

Due esempi di profili: quello tradizionale chiamato profilo NACA, ha quattro cifre: i
primi due numeri hanno a che fare con la linea media, il primo numero dice a che
punto si trova il massimo della linea media e l'altro numero quanto vale il massimo
della linea media, quanto diciamo è asimmetrica; i secondi due numeri riguardano la
percentuale dello spessore.

Si può fare qualche cosa per migliorare ulteriormente la performance di questi profili
e quindi diminuire la resistenza all'avanzamento?
Bisognerebbe sfruttare il fatto che fino a un certo valore piuttosto alto del numero di
Reynolds, se riusciamo a mantenere la parte laminare nel nostro campo di moto più
estesa, si riduce la resistenza all'avanzamento. Dobbiamo cercare di mantenere
l'accelerazione sulla parte frontale del profilo, spostando indietro la pancia -> profili
laminari, serie 60 e 65, dove questi numeri stanno a indicare qual è la percentuale
della corda dove si ha il valore massimo di Cd, quindi la pancia del profilo.
I profili laminari hanno una forma con il flesso dietro al profilo, e hanno un flesso
tanto più marcato quanto più elevato è il numero di Reynolds a cui andranno e
quindi tanto più veloce è il dispositivo sul quale andiamo, o per la densità del fluido.

Si prende la differenza tra la pressione che c'è sul profilo e si scala con la dinamica di
ingresso, in questa maniera si possono confrontare fra di loro profili che sono stati
misurati a velocità diverse purché nel campo del comprimibile.

AERODYNAMIC OF THE AIRPLANE

All'aumentare dell'incidenza aumenta il lift e a un certo punto inizia la separazione.
Profilo asimmetrico: le particelle passano dalla parte superiore fanno un percorso
più lungo, mentre quelle che passano sotto fanno un percorso più corto.
PORTANZA E RESISTENZA AERODINAMICA
Produciamo una curvatura locale perché è un flusso esterno nel campo di moto, e
sappiamo che a questa curvatura locale corrisponde una variazione di quantità di
moto, quindi un gradiente di pressione.
Dove ci sono le isolinee dense vuol dire c'è un forte gradiente di velocità, dove fa più
denso poi lo strato limite si sviluppa e diventa scia.
(Arancione) Se lo mettiamo con un angolo di incidenza si inspessisce, la distribuzione
di pressione, è asimmetrica e quindi comporta una portanza del nostro profilo.

I profili laminari funzionano meglio solo se li utilizziamo entro una fascia molto
ristretta di angoli di attacco, se utilizziamo un angolo di attacco troppo elevato,
questi profili alari perdono di efficacia.
Grafico pag. 18 Ad un forte recupero di pressione avrò la transizione del flusso da
laminare a turbolento e, se esagerassi, potrei avere la separazione.
Senz'altro da 4 ° in poi il beneficio di avere lo strato limite laminare sarà perso.
Grafico pag. 19 Per avere dei profili laminari dobbiamo garantire che il flusso acceleri
e quindi fare dei nasi, dei bordi di ingresso (Leading Edge), più sottili.
Un bordo di attacco più panciuto avrà meno zona laminare, perché subito dopo
parte la diffusione, e quindi la parte laminare sul bordo d'attacco che c'è, sarà più
bassa. Un bordo di attacco molto più affusolato per i profili laminari funziona meglio
ma solo fino ad un certo valore.
Il profilo avrà un andamento con un coefficiente di lift che aumenta fino ad un certo
valore, dopodiché abbiamo lo stallo, la formazione della separazione e il crollo del
coefficiente di lift, mentre il coefficiente di drag tende ad aumentare.
L'aumento del coefficiente di drag e il crollo coefficiente di lift sono l’informazione
che noi stiamo passando da un corpo aerodinamico a uno tozzo.
Profili più fini stallano prima rispetto a quelli più tozzi.

Se io devo sceglie un'ala: nel caso in cui ho una certa area in pianta che ha una
determinata corda, e devo scegliere se utilizzare il profilo A oppure il profilo B, la
portanza di questa ala sarà data dal coefficiente di lift CL · l'area in pianta dell’ala A ·
½ ρC^2CLA = questo deve essere uguale al peso dell'aereo P.
Essendo noto il peso dell'aereo, essendo noto ½ ρ V^2, tiro fuori coefficiente di lift,
cioè quello che mi serve dell'ala per sostenere l’aereo.
Nello scegliere il profilo A o B io dovrò entrare nel grafico con un coefficiente di lift:
• se ho un'ala bella allungata, ampia, il coefficiente di lift è basso, entro nel
grafico, scelgo il profilo laminare perché rispetto a quello tradizionale è
conveniente;
• se invece ho un aereo da caccia, con le ali molto più piccole e con un
coefficiente di lift molto più elevato, allora preferisco un profilo tradizionale.
In funzione del coefficiente di lift trovo con quale angolo devo montare il profilo
rispetto alla fusoliera.
Dall'altro grafico si otterrà il coefficiente di drag, i motori, cioè quanta spinta devono
dare i motori perché si possa volare a quella quota.

DIFFERENZA TRA UN PROFILO SIMMETRICO E ASIMMETRICO

La differenza fra un profilo simmetrico e un profilo asimmetrico è evidente dal fatto
che:
❖ il profilo simmetrico è un profilo che a 0° non da lift; si ha drag minimo per 0°
cioè, per lift=0;

❖ Il profilo asimmetrico è un profilo che a 0° di angolo d'attacco produce un

certo lift; ha un minimo di drag verso coefficienti di lift maggiori di zero, che mi
garantiscono la spinta.

La pendenza nel grafico CL – α, con buona approssimazione, non cambia tanto al

variare della tipologia di profilo, mentre cambia la parabola nel grafico Cd-CL il valore
al quale si ha il drag minimo.
Voglio avere coefficiente di lift con il coefficiente di drag minimo; quindi, le ali le
dovrò fare con un coefficiente di lift ≠ 0.
Il profilo asimmetrico parte da un valore diverso da zero di CL per il minimo di drag,
mentre il profilo simmetrico ha un minimo di drag per il CL nullo e si usano per scopi
dove non serve dare spinta ma solo stabilizzare (es. timone).

La parte che è vicino all'estremità della nostra ala vede una pressione più elevata e
una pressione più bassa in fondo, tenderà in uscita a provocare un vortice.
Il Tip Vortex ha l'effetto di diminuire l'effettivo angolo di utilizzo del nostro profilo.
Io avevo un profilo e pensavo di utilizzare un certo angolo di attacco, questo è vero
davanti ma non è vero dietro, perché ho una componente verso il basso, il vortice di
estremità Trailing Vortex.
Un'ala a 5° magari vede una distribuzione di pressione equivalente a un profilo
bidimensionale a 3° cioè, che ha un'incidenza più bassa.
L'effetto riduce la portanza della nostra ala.
Gli uccelli volano in formazione, si scambiano ogni tanto posizione perché chi sta
davanti dà un po’ di spinta verso l'alto con il battito delle ali dietro, e analogamente
fino all'ultimo.
Se è un profilo simmetrico a 0 ° non c'è motivazione per avere la formazione del
vortice, il vortice si forma solo quando c'è coefficiente di lift, perché c'è necessità di
dare lift.
Tanto più lift vogliamo ottenere tanto più col quadrato andrà la resistenza
all'avanzamento.
VORTICE DI ESTREMITA’
Gli effetti di estremità sono quantitativamente legati all'aspect ratio ar, ossia di
quanto è allungata l'ala, che si può scrivere o come rapporto altezza dell'ala su corda
dell'ala, o come rapporto fra l'apertura alare al quadrato e l'area in pianta dell'ala.
Dove non otteniamo lift, la resistenza sarà in buona parte legata al drag e un
pezzetto alla pressione; dove invece abbiamo la parte legata al drag, la parte legata
alla pressione è un bel pezzo, correlato al fatto che è proprio quello creato dai vortici
di estremità che noi abbiamo sull’ala.

AERODYNAMIC OF THE AIRPLANE

Limite α per ridurre il drag indotto: da 4 in poi.
Se uno ha una corda di 1 m, la lunghezza della sua ala è di 4 m, siamo in condizioni di
vedere abbastanza limitati gli effetti legati al drag indotto.
Quindi in tutte quelle situazioni nelle quali c’è la richiesta di efficienza da un punto di
vista aerodinamico, alianti, aerei da trasporto, l'ala è allungata perché in quella
maniera si riducono gli effetti legati al drag indotto e si migliorano le prestazioni.

La dipendenza dal numero di Mach è tale per cui sopra un certo valore, 0.5/0.6 inizia
a crescere in maniera importante il coefficiente di drag, per poi diminuire.
Si evita di volare e quindi di utilizzare i profili nella zona vicino a Mach = 1.

Per ridurre il vortice di estremità, legato a una differenza di pressione fra pancia e
dorso, bisogna gradualmente togliere portanza sulla parte finale dell'ala in modo da
ridurre la tendenza alla formazione del vortice di estremità e quindi del Wash Down.
Si sfruttano degli elementi terminali come alettoni o winglet.

ESEMPI APPLICATIVI
La velocità di decollo non è molto diversa tra gli aerei, bisogna trovare un sistema
per aumentare il coefficiente di lift per poter abbassare la velocità del velivolo,
affinché si sostenga. Il sistema ovviamente sarà tanto più forte e intrusivo quanto più
elevata è la differenza fra la velocità di crociera e quella a cui voglio atterrare o
decollare, questo si fa attraverso i flap, dispositivi che escono dalle ali, sia sulla parte
posteriore sia sulla parte anteriore.
L’aumento del coefficiente di lift comporta un notevole aumento del coefficiente di
drag. Questo vuol dire che, per esempio, in fase di atterraggio non potete
permettervi di atterrare senza motore, i motori restano sempre a un minimo di
spinta, perché devono bilanciare il coefficiente di drag. Più aumentano i flap e più
aumenta il livello di spinta, quindi il numero di giri dei motori per bilanciare.
Se riduco i motori diminuisce la velocità, ma se non si atterra, deve per forza
cambiare l'angolo di attacco. Se cambia l'angolo di attacco vuol dire che si sta o
rallentando o accelerando.
 CAPITOLO 12: Introduction to Compressible Flow
Facendo l'assunzione di poter trascurare gli effetti di comprimibilità e quindi le forze
non comportano variazioni di densità, l'equazione di continuità citava il legame fra la
forma del condotto e la distribuzione di velocità all'interno del condotto.
Abbiamo davanti al naso dell’aereo una pressione che è aumentata di ½ ρ V^2 ed è il
Δp che possiamo dare rallentando il flusso.
Nei liquidi e aeriformi a basse velocità, questo problema non si pone, perché le
variazioni di densità le possiamo in buona approssimazione trascurare, mentre
nell’aeriforme quando la velocità supera certi valori, la densità per effetto delle
variazioni di pressione diventa importante.
Se noi siamo arrivati a velocità maggiore di Mach 0,3 gli effetti di comprimibilità
diventano importanti, quindi la pressione di ristagno non la possiamo più calcolare
con l’equazione di Bernoulli (tirando fuori la densità dall’integrale).
Se la densità non è costante, non ho più la corrispondenza immediata nell’equazione
di continuità fra quello che ho come variazione di area, e quello che ottengo come
variazione di portata.
Mi serve anche l'equazione di stato e l’equazione dell'energia perché, se non so che
cosa succede alla temperatura, l'equazione di stato non la posso utilizzare.

Dobbiamo definire la trasformazione che segue il mio fluido.

Possiamo riprendere l’esercizio di trovare quanto vale la pressione di ristagno: devo
rallentare il mio flusso, trascurare gli attriti, rallentando ottengo una trasformazione
adiabatica e reversibile, che sappiamo essere anche isentropica.
Nella maggior parte dei casi che noi incontreremo, all'interno di un campo di moto lo
scambio termine è trascurabile e quindi se la trasformazione è isentropica,
rappresenta quello che accade fuori dallo strato limite, questo non lo si può fare
dentro lo strato limite.

12.1 REVIEW OF THERMODYNAMICS

Si ha a disposizione l'Equazione di Stato, si scrive nella forma p = ρRT (modello del
gas perfetto).
Abbiamo le relazioni della termodinamica che ci danno quanto vale l'energia interna
du, l’entalpia dh, la relazione tra cp, cv e R (cp-cv=R), e infine k (cp/cv).
Se prendiamo in considerazione un processo reversibile otteniamo l'equazione
Tds = δQ/m, nel caso irreversibile l’operatore diventa >.
Con altri passaggi possiamo sapere qual è la relazione che c'è fra le grandezze, nel
caso in cui la nostra trasformazione adiabatica e reversibile, quindi isoentropica.
Per risolvere le equazioni dobbiamo aggiungere anche l'equazione dell'energia che ci
dice cosa succede in funzione degli attriti, dello scambio termico.
Fuori dallo strato limite dove, non ho scambio termico, non ho attriti, non ho
macchine che cedono o scambiano lavoro, cosa succederà? Ci dice che è isentropica.
Si scrivono le equazioni, ci si ferma rispetto ad Eulero al passaggio prima di tirare
fuori la densità dall'integrale e lì dentro ci si va a scrivere tutto quanto, si integra e
viene fuori un'espressione per la grandezza totale di ristagno con possibili effetti
legati alla comprimibilità, ossia variazione di densità.

12.2 PROPAGATION OF SOUND WAVES

SPEED OF SOUND
Fig. 12.1 Se ho una zona dove metto una sorgente di pressione, faccio una
perturbazione, questa poi si trasmette con una certa velocità. La velocità a cui va il
fluido non è indifferente!
La velocità del suono sarebbe: si ha una perturbazione finita che mi dà il Δp, con che
velocità si trasporta all'interno del campo di moto? Risolvere questo problema è
complesso.
Non andiamo tanto a cercare la velocità del suono ma andiamo a definire una
velocità caratteristica adiabatica. Nel caso in cui la perturbazione è infinitesima si
può assumere che la trasformazione sia isoentropica.
Facendo riferimento a una piccola perturbazione infinitesima: dove non c'è la
perturbazione abbiamo un valore della densità, della velocità lungo x e della
pressione, dall'altra parte invece abbiamo la perturbazione infinitesima.
Cambiamo il sistema di riferimento, sottraiamo la velocità.
Si scrive l'equazione di continuità, trascurando i pezzetti infinitesimi, avendo come
ipotesi che il flusso sia stazionario e uniforme per ogni sezione.
Riusciamo così a calcolare dVx=c/ρ dρ.
Andando a scrivere il bilancio della quantità di moto, trascurando le forze peso, si
hanno come contributi noti le forze su superficie.
Possiamo formularla in modo tale da avere l’espressione in funzione di dVx, e
potendo così eguagliare le due equazioni trovate in funzione di dVx.
Finora non abbiamo utilizzato altro che l'equazione di continuità e la quantità di
moto; quindi, ancora non abbiamo tirato fuori un'equazione di stato, né
l’isentropica, perciò l’espressione è generale.
Meno comprimibile sarà il fluido, cioè più piccolo dρ, a parità di dp, maggiore sarà la
velocità con la quale io trasmetto la mia informazione. Quindi nei liquidi noi ci
aspettiamo velocità del suono molto più elevate, e in questi c può essere messa in
assonanza con il modulo di bulk Ev, potendo evincere la velocità con la quale si
emettono queste informazioni.
Quanto vale questo dp/dρ? Dobbiamo calcolarlo nel caso isoentropico, cioè,
guardandolo solo per piccole perturbazioni reversibili, e rappresenta la velocità con
cui una perturbazione si muove all'interno del nostro campo di moto.
La velocità nei liquidi sarà molto elevata, talvolta dovremmo anche tenere in
considerazione l’elasticità del tubo rispetto a quella del fluido, perché, se queste
andassero in risonanza, si potrebbero creare dei problemi al nostro sistema liquido +
condotto. -> colpo d’ariete.
Es. Se io ho una tubazione di ferro dove all'interno ci scorre dell'acqua, quando la
vado a chiudere, ho una variazione di pressione importante e questa si trasmette sia
nel tubo che nel fluido.
Questo è legato soprattutto alla velocità con cui chiudiamo la valvola; infatti, se si
apre e chiude l'acqua rapidamente, questa vibra e ci sono delle vibrazioni nelle
tubazioni. Le due elasticità, quella del fluido e del condotto, vanno in risonanza e
possono creare delle variazioni di pressioni che sono eccessive e, in casi importanti,
possono arrivare a distruggere l'impianto.
Per evitare questo fenomeno bisogna chiudere con gradualità la tubazione.

TYPES OF FLOW-THE MACH CONE

Un flusso che si muove a velocità inferiore rispetto a quella del suono si chiama
subsonico, un flusso che si muove alla velocità del suono si chiama sonico, un flusso
che si muove con una velocità che è maggiore di quella del suono si chiama
supersonico. Tutti quei campi di moto nei quali abbiamo sia flusso subsonico sia
flusso supersonico, si chiamano transonici.
Rallentare un flusso fino a zero da una velocità supersonica, comporta un salto di
pressione molto considerevole.
Andiamo a ragionare su cosa accade in termini di rapporti che noi abbiamo fra la
velocità del suono e la velocità con la quale si muove il nostro fluido.

• V=0;
si formano dei cerchi concentrici, la perturbazione arriva ovunque;
• V<c;
i cerchi non condividono più lo stesso centro, la perturbazione arriverà in
tempi diversi, noi sentiamo il suono con una frequenza diversa, però arriva
dappertutto, con distanze differenti -> funzioni ellittiche;
• V=c;
tutti i cerchi hanno in comune una tangente, vuol dire che solamente la parte
verso destra del campo di moto sentirà la perturbazione, perché indietro non
si torna;
• V>c;
se aumentiamo ulteriormente la velocità, quella che era una retta tratteggiata
diventa un cono, che si chiama cono di Mach. Solamente all'interno del cono
sentiremo gli effetti della perturbazione, detto in altro modo, la perturbazione
arriva solo quando ci troviamo all'interno del cono di Mach. (es. quindi
quando l'aereo è già passato)
Fig. 12.3 Le onde d'urto corrispondono a forti variazioni di pressione.
Se l'aria è umida le forti variazioni di pressione producono la formazione di bollicine
condensate.

12.3 REFERENCE STATE: LOCAL ISENTROPIC STAGNATION PROPERTIES

Le grandezze di ristagno sono quelle che otteniamo se facciamo decelerare fino a
zero il flusso con una trasformazione adiabatica reversibile, quindi isentropica.
Nel caso di flusso incomprimibile basta richiamare l’equazione di Bernoulli, nel caso
invece di flusso comprimibile non si può tirare fuori fin da subito la densità.
Utilizziamo l’equazione di continuità, con l’ipotesi di flusso stazionario e flusso
uniforme per ogni sezione.
Scriviamo l’equazione della quantità di moto con l’ipotesi che si possa trascurare la
forza peso e che il flusso sia privo di attriti.
Si sta affrontando il caso in cui si abbia un gas ideale (essendo aeriforme gz
trascurato). (calcoli)
Otteniamo le condizioni di ristagno, che sono in funzione del numero di Mach e delle
caratteristiche del gas, attraverso delle relazioni isentropiche.
La pressione, la temperatura e la densità aumentano.

12.4 CRITICAL CONDITIONS

Un’altra grandezza utile è quella per cui si dice: se ottenere Mach = 1 corrisponde
alla velocità del suono, allora varrà la pena definire le grandezze di interesse per la
condizione citata, e queste vengono definite come grandezze critiche.
Quanto valgono pressione, temperatura e densità nel caso in cui noi si ottenga
Mach = 1, che sarebbe proprio il discriminante tra il flusso che trasmette
informazioni ovunque e il viceversa. Si può quindi calcolare la velocità critica V*.

Example 12.5 LOCAL ISENTROPIC STAGNATION CONDITION IN CHANNEL FLOW

Se stringiamo la sezione, aumenterà la velocità e quindi diminuirà la pressione.
Fino a quanto si può aumentare la velocità in questa zona? Il discriminante sarà
quello nel quale in questa sezione noi otteniamo la velocità per cui Mach = 1, ovvero
le condizioni critiche. Al momento in cui arrivo a Mach = 1 in questa sezione, ottengo
che tutto quello che sta qua non viene trasmesso a monte. L’informazione da questa
gola non risale, quindi la portata resterà bloccata a quella del valore critico.
In ogni condotto io avrò una sezione di gola, quella più stretta, quella più piccola
come sezione di passaggio, ed è quella che mi definirà quant'è la portata massima
che può passare attraverso il mio dispositivo, e la ottengo proprio moltiplicando
questi termini critici. Questa si chiama sezione critica.
Dal nostro condotto possiamo alterare la portata in kg solo variando le grandezze
totali, ma il Mach sarà sempre = 1.
In generale quindi, nelle macchine, la loro dimensione con le loro sezioni comporta
la potenza massima che potremmo tirare fuori dalla nostra macchina.
Si ha un limite alla potenza massima che si può tirare fuori, ad esempio da un
turbofan. Nel motore a combustione interna si avrà, ad esempio, la portata massima
di aria che potrò avere all’interno anche se si aumenta il numero di giri, e questo mi
porterà delle complicazioni.
 CAPITOLO 13: Compressible Flow
A noi interessa capire il funzionamento delle macchine per il flusso esterno, che può
essere l'ala con eventuali onde d'urto, le turbomacchine, le palettature messe
assieme all'interno di una macchina che sono montate tutte attorno a una ruota e ci
saranno dei canali attraverso i quali scorre il flusso.
Si evincerà quanto vale la portata massima che passa attraverso una macchina e di
conseguenza la potenza massima.
Ci sono alcuni aspetti importanti che riguarderanno le onde d'urto, che si formano
quando abbiamo la presenza di flussi supersonici, che possono interferire con lo
strato limite anche in maniera molto pesante quindi sciupare o distruggere
l'aerodinamica del corpo. (casi monodimensionali)
Dall'equazione di continuità abbiamo un'associazione fra la forma della macchina e
la velocità, ma dobbiamo chiederci cosa succede nel caso in cui la densità sia
variabile.

1. Ci interessa sapere che legame c'è fra la forma dell’area e la variazione di

pressione, cioè se vogliamo avere una certa riduzione di pressione o aumento
di pressione in che modo dobbiamo modellare il canale della macchina.

2. Nel caso in cui si abbia a che fare con un flusso supersonico, oltre alla
possibilità di rallentarlo in maniera lenta, spesso poco presente in natura, c'è
anche l'opzione di rallentarlo in maniera brusca attraverso un'onda d'urto,
ottenendo così un'onda d'urto, normal shock.
Questo processo avviene solo da flussi supersonici a flussi subsonici perché,
da un punto di vista termodinamico, questa è l'unica opzione realistica, cioè
con l'entropia che sale. Fare l'inverso, quindi passare da flusso subsonico a
flusso supersonico, attraverso un'onda di espansione, comporterebbe delle
entropie negative; quindi, è inconsistente con il secondo principio della
termodinamica.

3. L'altro tema importante è quello degli attriti. La presenza di attriti, che sarà
l'aumento di entropia nell’ottica dell’isentropica, che impatto ha sul campo di
moto?

4. L’ultimo tema è quello dello scambio termico perché, finché le due

dell'equazione energia si potevano risolvere separatamente il problema dello
scambio termico, quindi della cessione di calore, sulla quantità di moto e la
continuità non dava particolari problemi, adesso invece le dobbiamo tener
conto e quindi chiedersi: in un pezzettino di tubo cosa succede se c'è scambio
di calore?
L'obiettivo è quello di sapere che relazione esiste fra la distribuzione di pressione,
temperatura e le altre grandezze, in funzione della variazione di area; capire cosa
sono e come si comportano almeno in linea di principio le onde d'urto; avere un'idea
di qual è l'impatto dell'attrito e dello scambio termico sui flussi comprimibili.

13.1 BASIC EQUATIONS FOR ONE-DIMENSIONAL COMPRESSIBLE FLOW

Per la risoluzione si ha l’equazione di continuità e quella della quantità di moto.
Dall’equazione dell'energia, facendo l'assunzione che stiamo trattando un aeriforme,
il gz lo lasciamo perdere, non ci sono assi o scambi di lavoro all'interno del campo di
moto, inoltre abbiamo scelto opportunamente le superfici di controllo.
Il nostro interesse è capire che relazione c'è fra le variazioni di area e le variazioni di
temperatura, pressione, numero di Mach.
Si può introdurre il concetto di entalpia totale, che è data dalla somma tra la
entalpia e il contributo cinetico.
L’equazione dell'energia ci dice che la differenza di entalpia totale è legata alla
quantità di calore che scambiamo, e poi si può dividere per unità di portata.
Si può introdurre allora la entalpia di ristagno, la quale ci dice che per un flusso
comprimibile all'interno di un condotto, è funzione solo ed esclusivamente del calore
che è stato scambiato.
Per capire che impatto avrà il calore scambiato, per unità di portata, sulla entalpia,
devo capire a quale massa l'ho ceduta perché, se c'è una massa molto piccola farà
tanto aumento di temperatura, se la cede ad una massa molto grande farà un
piccolo aumento di temperatura. Essendo questo un sistema aperto, la grandezza
con cui confrontarsi è la portata, ricordando che abbiamo assunto che il lavoro shaft
sia assente. In tutti i componenti fissi l’entalpia totale è costante e cambia soltanto
se c’è uno scambio termico.
L'effetto del fatto che la trasformazione sia ideale, piuttosto che reale e ci siano
attriti, è sulla pressione totale, non sulla temperatura totale.
La temperatura totale è legata solo allo scambio termico, mentre gli attriti vanno a
finire in perdite di pressione totale.
Abbiamo l‘equazione di continuità, quella della quantità di moto, il primo e secondo
principio della termodinamica, e in aggiunta abbiamo l’equazione di stato, per avere
le grandezze entropia ed entalpia totale per caratterizzare la trasformazione.

13.2 ISENTROPIC FLOW OF AN IDEAL GAS: AREA VARIATION

Questi ragionamenti si fanno bene su un diagramma H-S, perché dall'equazione
dell'energia sono legate a scambi di energia o scambi di calore, cioè lavoro o calore.
È un grafico nel quale si evidenziano bene sia gli aspetti legati alla irreversibilità, sia
gli aspetti legati allo scambio di calore e scambio di lavoro.
Fig. 13.2 Una certa condizione totale h0, si ha l'esempio di due stati 1 e 2, dove ci
sono differenti entalpie statiche, però con una parte cinetica legata al V^2/2 che
ricompensa. (no densità)
Bernoulli non si può più applicare, c'è un'espressione più complessa che contiene il
numero di Mach, però l’entalpia totale non contiene la densità, contiene solamente
il V^2/2.
Le equazioni di continuità è quella che, nel caso del flusso incomprimibile semplice,
ci consente di trovare qual è l'analogia fra la variazione di velocità e la variazione di
sezione, cioè noi avevamo il controllo attraverso la sezione quindi la capacità di
diminuire o aumentare la sezione, quindi, la forma della nostra macchina, per
ottenere certe distribuzioni di velocità e di conseguenza di pressione.
In un flusso comprimibile è sempre vero che, se io diminuisco la sezione, aumenta la
velocità? Si può prendere l'equazione della quantità di moto e l'equazione di
continuità che sono le due che noi abbiamo a disposizione. (calcoli)
Le espressioni analitiche che descrivono il comportamento dei nostri flussi
comprimibili si scrivono in maniera molto più semplice se abbandoniamo la velocità
e guardiamo il numero di Mach.
Otteniamo l’espressione: dV/V = - dA/A 1/[1-M^2]
• Se Mach < 1, questo termine è positivo; quindi, aumenta la velocità,
diminuisce la sezione e viceversa. Questo è esattamente quello che succedeva
nei flussi incomprimibili.
• Se Mach > 1, questo termine è negativo; se il flusso diventa supersonico devo
cambiare la forma della macchina, cioè se io voglio una macchina all'interno
della quale la velocità aumenta, se subsonica, la devo fare che si restringe, un
convergente, se supersonica, la devo fare che si allarga, un divergente.

Una macchina che funziona in regime subsonico e una macchina che funziona in
regime supersonico sono concepite come distribuzione di sezione in maniera
opposta.

Fig. 13.3
Nella turbina (espansione) la pressione diminuisce e la velocità aumenta.
Nel compressore (diffusione) la pressione aumenta e la velocità diminuisce.

• Quindi nel caso di flusso subsonico i componenti avranno una forma che si
restringe nella parte di espansione, mentre nella parte di diffusione
dovremmo avere un canale che si apre. Se uno vuole un canale di scarico di
una macchina e vuole evitare di buttare via l'energia cinetica, la apre con un
diffusore, in modo da ridurre l'energia cinetica e buttare via meno energia allo
scarico.
 • Nel caso di flusso supersonico, nel caso della dell'espansione abbiamo un
condotto che si allarga, e nel caso della diffusione un condotto che si restringe.
Se devo fare un condotto di aspirazione per un motore aeronautico, in genere
il mio interesse è di andare il più veloce possibile, compatibilmente con le
restrizioni sul numero di Mach. Tenderò a fare questi condotti di ingresso di
aspirazione in modo da rallentare il flusso in ingresso al mio motore: la prima
parte nei turbofan la prima parte che non è tanto piccola è un diffusore, è un
condotto nel quale si rallenta il flusso prima di entrare nel motore. Questo
diffusore nel caso di un aereo subsonico ha un condotto che si apre e
viceversa.

La sezione nella quale noi avremo il Mach = 1 sarà di fatto la sezione che si chiama di
gola, cioè quella più piccola (dA -> 0), dove abbiamo la velocità maggiore.

REFERENCE STAGNATION AND CRITICAL CONDITIONS FOR ISENTROPIC FLOW OF

AN IDEAL GAS
La pressione, la temperatura e la densità, ognuna scalata con la grandezza totale di
riferimento, sono funzione del numero di Mach. Vorrei capire qual è la relazione che
ho tra la sezione di passaggio e il numero di Mach. Se io avessi potuto usare
Bernoulli potrei fare un grafico nel quale ho da una parte la velocità e dall'altra parte
la sezione, vedere che forma ha la velocità in funzione della sezione A, fare
analogamente un grafico con la p in funzione della sezione. Posso fare lo stesso ma
al posto della velocità ci si mette il numero di Mach.
Le grandezze critiche sono quelle che noi abbiamo in condizioni di Mach = 1,
avendole basta scrivere l’equazione di continuità ρAV=costante=ρ*A*V*. (calcoli)

Fig. 13.5 Si riesce a fare un grafico dove da una parte A/A* e dall'altra parte c'è il
numero di Mach. Ovviamente Mach = 1 quando A=A*, quindi la sezione di gola è
quella nella quale avrò Mach=1.
Voglio realizzare una certa variazione di pressione, sulla base di questa posso
calcolare il numero di Mach e con un grafico di questo tipo allora ho una
corrispondenza fra sezioni successive e numero di Mach.
Relazione di Hugoniot: quando espando in regime subsonico A diminuisce, quando
espande il regime supersonico A aumenta, quindi è un convergente divergente.
In funzione della pressione che voglio ottenere so quale l'area:
se voglio fare un ugello che espande a una pressione superiore a quella di critica,
quindi sono sempre Mach < 1, so che lo devo far convergente, e devo avere un'area
che corrisponde a quel numero. Posso usare una pressione più bassa di quella
critica, ovviamente viene fuori Mach > 1.
Attraverso un grafico di questo tipo vedremo la corrispondenza fra rapporto fra le
aree e il Mach.
ISENTROPIC FLOW IN A CONVERGING NOZZLE
Fig. 13.6 Nel grafico si ha sulle ascisse la lunghezza del condotto e sulle ordinate
l'andamento della pressione. Dove si stringe il condotto è subsonico, aumenta la
velocità e di conseguenza diminuisce la sezione.
Nel caso di un ugello convergente si abbassa la pressione; quindi, si parte dal valore
uguale pe=1, essendo Δp = 0, poi iniziamo ad abbassare la pressione di uscita e inizia
a fluire del flusso e questo continua ad aumentare la velocità, quindi a diminuire la
pressione fino al caso limite nel quale arrivo ad avere la pressione critica, p*/p0.
Quando ho raggiunto la pressione critica so che ho un Mach = 1.
Se penso di avere una valvola attraverso la quale aprendo abbasso la pressione,
chiudendo alzo la pressione, quando arrivo alla pressione critica non ritorna su
nessuna informazione lungo il condotto.
Guardando la portata in funzione della pressione di uscita o, meglio, della pressione
pb (la pressione fuori dall’ugello, quella che mi istaura la valvola) scalata con la p0:
più apro la valvola, cioè più abbasso la pressione, e più sale la portata fino a quando
raggiungo il valore di p*/p0.
Dopo abbasso la pressione fuori dall'ugello, ma la pressione nella sezione critica pe
resta costante, di conseguenza la portata si blocca al valore che si chiama valore di
chock di questo condotto.
Riassumendo, da un convergente passerà una quantità di massa che non cresce a
dismisura quando alzo il salto di pressione, avrò un valore massimo che si chiama
portata di chock che può passare attraverso il dispositivo.
Questa portata è legata a A*V*ρ*, siccome le grandezze ρ e V * sono funzioni della
pressione totale, della temperatura totale, queste saranno le grandezze che mi
dicono quanti chilogrammi al secondo effettivamente passano dalla sezione.
Riformulandolo ho un convergente, ho una sezione di gola, avrò un massimo della
portata che può passare, portata di chock, che dipende dalle condizioni in ingresso.
La portata massima non dipenderà più dal salto di pressione ma dalle condizioni di
ingresso, perché sono in questa zona di chock: al variare della pressione p*/ p0 la
portata resta costante.
Questa relazione mi dice: in base alle sezioni, più di quella portata non riesce a
passare, di conseguenza più di quella potenza non si riesce ad ottenere da quella
macchina; quindi, ho subito il rapporto fra dimensione della mia macchina e potenza
che io posso tirar fuori dalla macchina.

Nel caso del flusso incomprimibile aumenta a dismisura il salto di pressione e mi

aumenta a dismisura la portata? No.
Non avendo la sezione, il numero di Mach, resta comunque l'indicazione che la
pressione più bassa è nella sezione critica. Se applico Bernoulli questa è l'area più
piccola, di conseguenza qui ci sarà la pressione più bassa.
Nel liquido quando scendo sotto la pressione di vapore si formano le bollicine d’aria;
quindi, la stessa restrizione che noi abbiamo concettuale se il flusso è comprimibile,
data una sezione di passaggio, la portata non sarà infinita ma si ferma a un valore di
chock. Se il flusso è incomprimibile, come nel liquido accade un qualcosa di analogo
ma non per effetto del numero di Mach, ma per effetto della vaporizzazione.
Se scende la pressione sotto la pressione di vapore, si formano bollicine con una
densità molto più bassa rispetto a quella del liquido, l'effetto è quello di ridurre la
sezione di passaggio.
Il tema di avere una portata massima, che passa attraverso una sezione, c'è
comunque, sia nel caso il flusso sia in comprimibile per effetto della vaporizzazione
sia nel caso in cui sia una aeriforme, esiste un valore massimo di portata che
possiamo far passare attraverso una certa sezione.

ISENTROPIC FLOW IN A CONVERGING-DIVERGING NOZZLE

Se vogliamo espandere fino alla pressione critica basta un convergente, se vogliamo
espandere al di sotto della pressione critica, ci vuole un condotto che ha la forma del
convergente-divergente.

Fig. 13.8 Rifacciamo il solito ragionamento con la forma e la distribuzione di p*/p0 in

funzione della lunghezza. Devo prendere questo ramo subsonico e trovare qual è la
pressione che corrisponde a un funzionamento di Mach < 1.
La soluzione subsonica corrisponde a dei valori di pressione superiori alla pressione
critica. Poi c'è la soluzione che chiamiamo di design che è quella che ci porta diretti
con l'isoentropica al mio Mach in uscita alla sezione (legato attraverso quel grafico
che abbiamo visto prima).
Se ho una pressione in uscita più bassa rispetto a quella di design, mi aspetto delle
onde di espansione non reversibili, con un aumento di entropia e tutto accade fuori
al nostro ugello, cioè, è completamente incognito con gli strumenti che abbiamo.
La pressione che corrisponde a tutto il flusso subsonico, caso limite, fino alla
pressione di design, non abbiamo gli strumenti per dire cosa può succedere
all'interno di questo convergente-divergente. Possiamo immaginare che il flusso
arriva a un certo punto e poi dovrà uscire ad una pressione superiore, quindi dovrà
aumentare la sua pressione, e per far questo non si può fare a meno di andare a
prendere in considerazione le onde d'urto.

13.3 NORAML SCHOCK

È possibile trovare delle trasformazioni non reversibili che ci portino a come poter
concentrare in una zona molto piccola, diciamo un'espansione o una compressione?
(Vedremo che si tratta di una compressione).
Si rinuncia all’isentropica (irreversibilità), Rx=0 (eventuali attriti), A1=A2=A (no
variazioni di area).
Attraverso l'onda d'urto si può trovare una soluzione nella quale, da una certa
pressione p1 si va a una certa pressione p2, aumentando l'entropia.
L'opposto ovviamente corrisponderebbe a una trasformazione che va verso le
entropie negative.
Non essendoci l’onda d’urto all’interno di questo meccanismo, guardando un
volumetto all'interno del quale non inseriamo né energia né scambio termico,
l'entropia o è nulla o aumenta, invece per diminuirla dovrei estrarre calore ma non è
nel nostro meccanismo, quindi la trasformazione di compressione, di espansione
attraverso l'urto non è possibile perché violerebbe il secondo principio della
termodinamica, mentre è possibile nella dimensione dell'urto.
Questi sono gli urti normali: negli urti c'è una zona all'interno del quale, molto
sottile si parla di micron, si ha un recupero brusco, una variazione brusca delle
grandezze, con, in particolare, un recupero importante della pressione.
Se chiediamo di diffondere a un flusso supersonico lo si fa quasi sempre attraverso
un meccanismo di urti.
Table 13.1 Che cosa accade all'interno del nostro urto?
La temperatura totale resta costante perché non c'è scambio termico, l'entropia
aumenta essendo una trasformazione irreversibile, la pressione di ristagno cala
perché con l'irreversibilità ci portiamo dietro delle perdite di pressione totale (ha un
effetto simile a quello di uno strato limite), la temperatura statica aumenta, la
velocità diminuisce, la densità aumenta perché c'è stata compressione, il Mach
diminuisce, in particolare il Mach diventa minore di uno, quindi l'urto rappresenta un
brusco passaggio da Mach >1 a Mach < 1, quindi da flusso supersonico a flusso
subsonico. Fig. 13.11
Ritornando alla Fig. 13.8, con un'onda d'urto da sotto io posso passare da questo
ramo a quello subsonico e riesco a raccordare la pressione.

NORMAL-SCHOCK FLOW FUNCTIONS FOR ONE-DIMENSIONAL FLOW OF AN IDEAL

GAS
Le onde d'urto portano il flusso da Mach > 1 a Mach < 1.
Sarebbe estremamente importante se io riuscissi a trovare una relazione fra il Mach
prima dell'urto e il Mach dopo l'urto. M1 > 1, M2 < 1. (calcoli)
Si può scrivere anche in termini di variazione di pressione totale tra prima e dopo
l'urto, per i rapporti delle temperature, per i rapporti delle pressioni e per i rapporti
delle densità.

1. Il rapporto p2/p1 rappresenta l'intensità dell’urto, quanto noi ricomprimiamo

per effetto dell'urto.

2. L'intensità di questo urto è tanto maggiore quanto maggiore è il Mach in

ingresso, il Mach prima dell'urto.
Gli urti, siccome sono soluzioni non reversibili, si portano dietro un aumento di
entropia.
Pensiamo a un flusso esterno: si parte dalle condizioni di riferimento, l'irreversibilità
sta nello strato limite perché lì è dove ci sono gli attriti e ci sono gli aspetti legati alla
irreversibilità che poi introducono la rotazionalità del flusso.
Come meccanismi di perdite all'interno di un flusso conosciamo lo strato limite con
gli attriti e eventualmente gli urti.

Le onde d'urto, che sono di fatto una compressione irreversibile, rispetto a un

compressore funzionano meglio?
L'urto come pseudo macchina funziona bene, non essendo un’irreversibilità
particolarmente forte, lo si può vedere attraverso il valore del rendimento, però lo
strato limite tollera male la diffusione, quindi una concentrazione, in pochissimi
spazi, di incremento di pressione da molta noia allo strato limite.
Il tema nello studio delle macchine non è tanto l'irreversibilità che viene dall'urto.

Si deve fare intanto una grossa differenza tra strato limite laminare e strato limite
turbolento, perché lo strato limite turbolento resiste molto di più alla separazione.
(per strato limite turbolento valore limite di 1,3-1,4 di Mach se si presenta un urto)
Es. L'elica di un aereo nel caso in cui voglio più potenza, voglio farla girare più
velocemente, però quando Mach 1,3- 1,4 si ha una massiva separazione
Il flusso laminare con onda d'urto nelle macchine è abbastanza poco frequente (in
questo caso il valore max di numero di Mach tollerabile è 1,1-1,2).

13.4 SUPERSONIC CHANNEL FLOW WITH SHOCKS

il nostro obiettivo è quello di capire cosa accade all'interno di un convergente
divergente al variare della pressione di uscita.
Vogliamo essere in grado di abbassare la pressione di uscita e capire il meccanismo
di flusso.

Fig. 13.12 Pressure distributions in a converging-diverging nozzle

Quattro regimi di flusso distinti.

1. Regime 1
Fino a (iii) corrisponde al flusso subsonico.
Si abbassa la pressione fino al valore per averlo subsonico.
Questo valore corrisponde ad aver raggiunto la pressione critica nella gola, però non
si continua l'espansione ma si va avanti in una ricompressione perché il flusso è
subsonico; quindi, vede un'espansione e poi una diffusione.
 2. Regime 2
Il secondo regime è quello che corrisponde ad abbassare ulteriormente la pressione.
Il condotto tende a proseguire la sua estensione, quindi, tende a proseguire nel ramo
supersonico, però ha una pressione di uscita che è più alta rispetto a quella di
design.
Il flusso deve saltare da un ramo che è quello supersonico a un altro ramo, che è
quello subsonico, e per tornare a questa pressione lo si fa attraverso un'onda d'urto.
Quello che accade in questo regime 2 è che il flusso si aggiusta rispetto alla
pressione di uscita, che è più elevata rispetto a quella che lui acquisisce lungo
l'isentropica, attraverso un'onda d'urto.
Siamo in presenza di un flusso sovra espanso, dove l'ugello si espanderebbe troppo,
e attraverso un urto dobbiamo ricomprimere.
Questo è un chiaro segnale per dire che ho sbagliato la sezione d'uscita, e che
dovrebbe essere ben più piccola.
Abbiamo visto dalle relazioni di urto che il Mach2 di uscita è funzione del Mach1
d'ingresso, e che l'intensità dell'urto aumenta via via che aumenta il Mach1. L'urto
tenderà a intensificarsi via via che io scendo lungo la mia isoentropica di espansione.
Via via che abbassiamo la pressione diventa sempre più evidente che aumenta
anche la sua intensità perché aumenta il Mach 1 prima dell'urto.
Inizia a formarsi l'urto poco dopo la sezione di gola, più abbasso la pressione più
l'urto si sposta in avanti, verso l'uscita dell’ugello; quindi, il flusso si espande fino
all'uscita. La regione 2 termina con l’urto esattamente nella sezione di gola, ed è il
caso limite per quanto riguarda il meccanismo della regione due.
Il meccanismo della regione 2 corrisponde concettualmente a riavere un flusso sovra
espanso e quindi dover riaggiustare la pressione dopo la gola: lo si fa attraverso un
urto retto all'interno del nostro ugello. Questo meccanismo esiste fino a che l'urto
non è arrivato in gola, abbiamo terminato le nostre capacità di recuperare pressione
attraverso un sistema un meccanismo monodimensionale.

3. Regime 3
Se abbassiamo ulteriormente la pressione, l'urto si è spostato fino all'uscita, poi esce
fuori dalla sezione del nostro convergente-divergente, e con un sistema di urti
obliqui riaggiusta la sua pressione rispetto a quella esterna, però questo avviene
esternamente.
Con questi urti si abbassa la pressione, diventano sempre più inclinati, e
l'inclinazione di questi urti assomiglia a quello che avremmo dovuto fare per
aggiustare la sezione di uscita. La sezione uscita è troppo grande e con questo
sistema di urti la sezione di uscita la si riaggiusta fuori dall'ugello.

Poi c'è la condizione di design.

 4. Regime 4
Poi c'è il regime quattro, quello nel quale abbiamo un’onda di espansione fuori
dall’ugello, e si parla di un flusso sotto espanso.

Es. Supponiamo che questo ugello convergente-divergente sia il motore di un razzo

quindi proprio la parte finale attraverso il quale stiamo scaricando i gas caldi per
ottenere la spinta per mandare in orbita il nostro satellite.
Quando vogliamo espandere al di sotto della pressione critica, nel caso dell'ugello,
una volta assodato che ci serve un convergente-divergente andiamo a scegliere la
sezione l'area di uscita. Dopodiché quello che accade quando non siamo né in
regime subsonico né in condizioni di design l'ugello può essere:

1) Sovra espanso, cioè, è troppo grande la sezione; quindi, la pressione di uscita

è più alta rispetto a quella che naturalmente troverebbe l’espansione; quindi,
il flusso si deve ricomprimere o con un meccanismo di urti interni all’ugello o
con un meccanismo di urti esterni. Questo dipende dal fatto che sia nella
regione due piuttosto che nella regione tre.
2) Sotto espanso, ovvero che trovi fuori una pressione più bassa rispetto a quella
per il quale lui come area è stato concepito, allora abbiamo la formazione di
onde di espansione fuori dall'ugello.

In tutte e due i casi, gli urti cercano di riaggiustare l'area di uscita: nel primo si
restringe perché era sovra espanso, nel secondo la aprono perché era sotto espanso.

Quando la fiamma esce molto calda e allineata con la forma che ha il nostro ugello,
vuol dire che lì stiamo alla pressione di design o molto vicini alla pressione di design.
Si chiude quando ha pressione di uscita più alta rispetto a quella di design.
La fiamma si allarga sempre di più perché l'ugello comincia a essere sotto espanso,
per ricostruire quella forma di distribuzione che gli consente di arrivare alla
pressione di uscita.

➢ Se io devo espandere a pressioni superiori a quella critica non mi serve un

convergente divergente, lo posso fare tranquillamente con un convergente
perché sono sopra la pressione critica.
Il convergente-divergente conviene utilizzarlo solamente quando si deve espandere
a pressioni che sono inferiori alla pressione critica.

Ci sono due meccanismi di concetto importante: uno che è basato su una

fenomenologia monodimensionale all'interno del nostro ugello dove si riaggiusta la
pressione attraverso degli urti normali. Nel regime 2 gli urti normali iniziano a
formarsi vicino alla sezione di gola e via via che abbasso la pressione si spostano
verso l'uscita, aumentano di intensità perché il Mach1 prima dell'urto aumenta.
Quando sono arrivati in uscita cambia il meccanismo: l'urto normale non ci può più
stare partono degli urti obliqui o delle onde di espansione a seconda che ci sia nel
caso di ugello sovra espanso o sotto espanso.
A valle di questi urti non potete più guardare la pressione critica in quanto le
grandezze critiche cambiano. (!)

13.5 FLOW IN A COSTANT-AREA DUCT WITH FRICTION

Andiamo a vedere che cosa accade nel caso in cui ci siano gli attriti. Abbiamo a che
fare con trasformazioni che sono irreversibili a causa della presenza degli attriti.

ADIABATIC FLOW: THE FANNO LINE

Possiamo tracciare quelle che si chiamano curve di Fanno, che sono curve che ci
dicono che, se noi partiamo da un certo stato 1, per effetto degli attriti, su un
diagramma TS troverò una distribuzione delle grandezze che ha una curva, perché la
presenza degli attriti viene trasformata in variazione di entropia.
Sono divise in due rami, quello superiore è il ramo subsonico, quello inferiore è il
ramo supersonico.
Fig. 13.19 – 13.20 e Table 13.2
Nel caso supersonico la temperatura totale resta costante, l'entropia ↑, la pressione
totale ↓, la velocità ↓, il Mach ↓, la densità ↑, la pressione ↑.
Nel caso subsonico la temperatura ↓, la velocità ↑, il Mach ↑, la densità’↓, la
pressione ↓.
-La temperatura totale resta costante perché non abbiamo scambio termico.
-Se andiamo a tracciare le isobare ci accorgiamo che in tutti e due i casi la pressione
totale diminuisce, che è quello che ci aspettiamo perché l'effetto degli urti sarà
quello di diminuire la pressione totale, cosa che peraltro torna da un punto di vista
concettuale, perché il salto di pressione totale è quello dovremmo dare per far
scorrere il flusso all'interno del condotto.

• Nel caso di flusso subsonico l'attrito fa aumentare il numero di Mach fino a

che non arrivo al caso limite, all'unità.
Nel caso di un flusso all'interno di un condotto dritto, a sezione costante, se io mi
chiedessi nel convergente-divergente, dove la trovo la sezione critica?
La risposta me la dà Fanno: la sezione critica la trovi per effetto dell’aumento di
entropia, all'uscita del condotto; quindi, se allungo il tubo arrivo a ottenere la
sezione di gola in uscita.
Fra un tubo corto e uno lungo chi è che ha maggiore portata? La risposta è quello
corto, perché in quello lungo si sviluppano gli attriti maggiormente e quindi la
portata resterà più bassa.
Quando prendiamo un tubo diritto dobbiamo pensare che dentro c'è uno strato
limite e uno spessore di spostamento. Lo spessore di spostamento in genere
aumenta, se io non ho gradienti di pressione, lungo la sezione del tubo, infatti quella
effettiva, va riducendosi, anche se di poco, via via che io mi sposto verso l'uscita del
condotto. In un condotto diritto la sezione critica, la minima, sarà in uscita e l'urto lo
troverò in uscita.

• Nel caso in cui Mach sia > 1, flusso supersonico, con aumento l’entropia dagli
attriti, questi hanno l'effetto di rallentare il numero di Mach fino a riportarlo
all'unità. Anche in questo caso il solito discorso si può fare sulla temperatura
totale e vedere la pressione totale diminuisce, cambia solo la parte cinetica
che è più elevata nel caso del flusso supersonico perché la velocità è
maggiore.

L’ effetto di attriti, senza scambio termico, è quello di aumentare il Mach in un flusso

subsonico o diminuirlo in uno supersonico, caso limite che si raggiunge Mach = 1.

13.6 FRICTIONLESS FLOW IN A CONSTANT-AREA DUCT WITH HEAT EXCHANGE

Non ci sono gli attriti, ma c'è lo scambio termico: si hanno le curve di Rayleigh
Fig. 13.24 – Table 13.3 - Fig. 13.25
Sopra c'è il ramo subsonico, sotto c'è il ramo supersonico.
L'entropia massima corrisponde a Mach = 1, però questa volta, essendoci la
possibilità di fornire calore, di scaldare o raffreddare il condotto, possiamo spostarci
verso destra o verso sinistra. Con lo scambio di calore si definisce di quanto aumenta
e quanto diminuisce l’entropia.
La temperatura totale T0 cambia perché è in funzione dello scambio termico, la
temperatura massima è legata alle caratteristiche del gas e si ottiene per Mach =
1/√𝑘.
Nel ramo subsonico si aumenta il numero di Mach fino all'unità scaldando, si va
verso entropia crescente.
Nel ramo sotto supersonico si diminuisce il numero di Mach fino all'unità
raffreddando, si va verso l'entropia decrescente.
Nel pezzo di curva a e b, nel quale noi cediamo calore la temperatura diminuisce, un
po’ strano, è legato al fatto che i bilanci si devono fare con le totali; quindi, in realtà
noi cediamo calore e l'equazione energia ci dice che questo calore lo troviamo in
quota cinetica, quindi, va in velocità e non in temperatura statica del nostro fluido.
Nel grafico a dx (b) Supersonic Flow, ho assorbito calore quindi è aumentata la
temperatura totale, confronto le isobare e si vede che la pressione totale diminuisce.
Tornando al grafico in Fig. 13.11
Se a partire dal punto 1, l'intersezione, tracciamo le curve di Fanno e di Rayleigh,
troviamo anche un altro punto 2, che sta su tutte e due le curve, su quella di Fanno
quindi non ha attriti, su quella di Rayleigh non ha scambio termico, quindi 2 è
soggetto ad irreversibilità perché è un'ipotesi dei due casi, ed è l'equivalente di quel
passaggio che abbiamo fatto corrispondere a un'onda d'urto.
Quindi sovrapporre o, meglio, tracciare da un punto 1 la curva di Fanno e la curva di
Rayleigh ci fa vedere anche a cosa potremmo arrivare con un'onda d'urto, e questo
urto non può essere altro che verso le entropie positive, perché non c'è scambio
termine, non refrigero, quindi non può diminuire l'entropia.
Ci giustifica termodinamicamente il passaggio da uno ramo supersonico ad uno
subsonico.

13.7 OBLIQUE SHOCKS AND EXPANSION WAVES

Fig. 13.26 Possiamo tracciare un cono di Mach e individuare qual è la zona che non
sente la perturbazione del velivolo e quella che la sente.
Attorno all’aereo in realtà si forma un'onda uno shock, un urto obliquo che consente
al flusso di variare la sua direzione, quindi di non penetrare dentro l'aereo, di
scansarlo e dare una curvatura al flusso con un certo angolo beta β.
In questa prima zona vicina gli urti sono piuttosto forti, poi via via che ci si allontana
dall’aereo diventano più deboli.
Fig. 13.27
a) Nel caso subsonico non abbiamo onda d’urto;
b) quando siamo supersonico, però a Mach non troppo elevato, c'è un urto che è
distaccato, ricordando che l'inclinazione è quella del cono di Mach;
c) aumentando il numero di Mach l'urto si attacca al naso del nostro velivolo e
segue la forma dei Coni di Mach.

Per analizzare un urto obliquo, si può analizzare con riferimento a uno sketch di
questo tipo Fig. 13.28: questa onda d'urto provoca una variazione di velocità e
quindi una deflessione θ, e ha un’inclinazione β.
Possiamo cambiare sistema di riferimento e mettersi allineati con l'urto. Se ci si
allinea con l'urto, in questa direzione non c'è salto di pressione, le due componenti
di velocità la V1, V2 tangenziali dell'urto non cambiano.
Si può studiare l’urto obliquo nelle due direzioni, in quella allineata non succede
nulla, in quella ortogonale andiamo a tirar fuori le solite correlazioni che conosciamo
dall’urto normale.
In funzione del Mach e del Mach normale all'urto possiamo trovare il beta (l’angolo
dell’urto), il teta (angolo di deflessione) e le componenti normali V1 e V2.

Fig. 13.29 Deflessione del flusso quando attraverso l’urto obliquo.

Più basso è il numero di Mach più piccolo è l'impatto che abbiamo in termini di
deflessione e degli altri termini. Più basso il numero di Mach prima dell'urto, più
debole sarà il nostro urto.

ISENTROPIC EXPANSION WAVES

Fig. 13.30 Sono rappresentati tre casi se noi prendiamo un condotto per effetto della
variazione che ha la forma del nostro corpo:
a) Rampa di compressione: per effetto della variazione della forma, chiedo di
avere una certa deviazione e di conseguenza si forma una prima variazione di
curvatura del campo di moto. Queste linee di espansione isentropiche vanno
tutte a finire in uno stesso punto, da cui parte un urto obliquo.
Quando andiamo a guardare l'interazione tra questi urti sullo strato limite, questo è
un modello concettuale che prescinde dalla presenza dello strato limite e dice che:
se si fa un condotto in questa maniera, queste espansioni tendono a concentrarsi su
un fuoco e da lì nasce l'urto obliquo.
Nella realtà sappiamo che abbiamo anche un comportamento dello strato limite,
quindi anche su una superficie piatta, per effetto della forma che prende lo strato
limite, in funzione della presenza di un urto, cioè, una sorta di “bubbone” lo mette la
forma dello spessore di spostamento.
Spesso, alla base dell'urto si vede che c'è una configurazione a zampa di gallina, che
è caratteristica di come il flusso localmente si adatta a dei bump che sono legati
all'interazione fra l'urto e lo strato limite.
b) Dove abbiamo delle superfici invece più adatte all'espansione si possono avere
degli urti distribuiti a ventaglio, questa volta non vanno gli unì sugli altri e sono
distribuiti in maniera uniforme (b) oppure distribuite in maniera concentrata
(c), allora si formano il ventaglio di espansione.
Sono quelli, come forma, che accomodano entro certi limiti la tendenza che il flusso
avrebbe a ricircolare.
Questo è il caso non viscoso, poi nel caso reale c'è da tener conto del
comportamento dello strato limite.

Anche per le onde di espansione si può utilizzare lo stesso criterio di suddividerle

nelle due direzioni, studiare la direzione ortogonale e quella allineata con l'onda di
espansione.
Le onde di espansione sarebbero quelle poi ci aiutano a capire, insieme agli urti
obliqui, cosa accade nel l'ugello quando il comportamento è apprezzabilmente fuori
design.