PROGETTO DI STRADA

SOMMAIRE

INTRODUZIONE ....................................................................................................................................2

GENERALITÀ........................................................................................................................................3

I-DIFFERENTI TRACCE DEL PROGETTO..................................................................................................4

I-1-Tracciato in piano...................................................................................................................................5

I-2- I profili trasversali......................................................................................................................8

I-3- tracciato in lungo...................................................................................................................................9

I-4- profilo in traverso tipo ....................................................................................................................15

II- TERRASSETTO ............................................................................................................................15

III- DIMENSIONAMENTO DELLA STRADA.................................................................................17

III-1- scelta del metodo di dimensionamento ................................................................................17

III-2- classe di traffico ...........................................................................................................................18

III-3- Verifica mediante il metodo razionale Alizé...........................................................................19

III-3-1- Calcolo delle sollecitazioni e deformazioni ammissibili sul terreno di supporto ..............................20

IV - CODICE di BUONE PRATICHE PER L'ESECUZIONE DEI LAVORI.................................24

IV-1- BETON BITUMENOSO.......................................................................................................24

IV-2- GRAVELEUX LATERITICO NATURALE .......................................................................28

V- PIANIFICAZIONE PREVISIONALE DEI LAVORI DI COSTRUZIONE......................................29

VI-1- DIAGRAMMI PERT E GANTT ....................................................................................34

CONCLUSIONE

BIBLIOGRAFIA..................................................................................................................................37

ALLEGATI..............................................................................................................................................38

REDATTO DAL GRUPPO 1

 PROGETTO DI STRADA

INTRODUCTION

Con l'evoluzione del mondo, il trasporto di beni e persone sta diventando sempre più una
necessità. La sicurezza e il comfort negli spostamenti sono indispensabili. La strada nel senso letterale
è una via terrestre attrezzata per consentire il libero transito di persone e beni che di noi
I giorni si svolgono essenzialmente grazie ai veicoli. La strada occupa un posto particolare tra i
infrastrutture di trasporto urbano, poiché non è solo l'elemento principale di strutturazione del
città, ma anche e soprattutto un elemento essenziale dell'organizzazione dell'occupazione dello spazio urbano in
tant che fattore limitante per l'implementazione delle attività urbane, come dice il proverbio: "là dove la strada
si è proseguito con lo sviluppo. Per il nostro progetto ci è stato chiesto di progettare una strada che colleghi dei
punti ben definiti secondo le regole di progettazione e dimensionamento. Per fare questo, abbiamo
giudicato necessario suddividere il nostro lavoro in cinque (5) grandi parti, vale a dire: la realizzazione dei
tracciati diversi, le terrapien, la dimensione della carreggiata, il codice di buona pratica per
l'esecuzione dei lavori, così come il piano previsto dei lavori di costruzione.

REDATTO DAL GRUPPO 2

 PROGETTO STRADALE

GENERALITÀ

Un'operazione stradale mette in atto un processo complesso dagli studi preliminari fino a
l'exécution des travaux. Les études doivent être menées en concertation avec les élus, riverains,
amministrazioni, gestori di reti… Si inseriscono in un quadro normativo rigoroso che
permette in particolare di effettuare acquisizioni terrier e di rispondere alle esigenze ambientali.

DATI DEL PROGETTO

Milieu fisico
- Sol : sableux argileux
Stagione delle piogge: Maggio a Ottobre
- Stagione secca: Ottobre a Maggio
- Pluviométrie annuelle : 700 mm
- Insolazione media annuale: 2850h
- Temperatura media annuale: 28.7 ℃
- Vitesse du vent : 3.5m/s
- Humidité relative de l’air :47%

Dati di base del progetto

- Velocità di riferimento Vr =100km/h
- Strada a due corsie; larghezza: l = 7.50m, banchine: 2×1.5= 3m
Il CBR del terreno della piattaforma è inferiore a 10
Il traffico medio giornaliero è di 1125 veicoli al giorno (anno di conteggio: 2021) con un
tasso di peso pesante del 20%. Il traffico è supposto crescere in modo geometrico al tasso del 3%
par an.

IPOTESI DI LAVORO

Classificazione delle strade (in base alla posizione e al rilievo)

- Strada di tipo L, così si designa il riferimento alla nozione di grande collegamento sono le autostrade, a
due carreggiate a incrocio dislivellato e senza accesso ai residenti. Il loro limite di velocità è di
130Km/h o 110Km/h quando hanno delle carreggiate in pendenza.
- Strada di tipo T: sono le strade espresse a corsia singola con un limite di velocità di 90 km/h
- Rotta di tipo R: costituiscono l'essenziale delle reti delle vie principali di campagna.
sono multifunzionali; la loro limitazione di velocità è di 110 o 90 km/h. ne distinguiamo
due categorie R60 (quando il rilievo è collinare) e R80 (ben adattato quando le costrizioni di
relief sont faibles)

REDATTO DAL GRUPPO 3

 PROGETTO DI STRADA

Parametri cinematici

I parametri cinematici sono forniti in funzione della velocità di riferimento. La tabella sottostante
raggruppa tutti questi elementi, è tratto dalle norme ICTARN (Istruzione sulle condizioni tecniche)
d'Aménagement delle Strade Nazionali del Ministero dell'Attrezzatura e dell'Alloggio - Direzione delle
reti e della circolazione stradale - Francia) per definire le vincoli geometrici.

I-DIFFERENTI TRACCE DEL PROGETTO

Le regole di dimensionamento del tracciato in pianta e del tracciato in lunghezza mirano da un lato a garantire dei
condizioni di comfort relativamente omogenee lungo un'asse stradale e adatte a ciascuno
categoria di strada, fissando in particolare caratteristiche minime. Esse mirano da un lato a garantire
buone condizioni di sicurezza, attraverso in particolare principi di concatenazione dei diversi
elementi del tracciato e principi relativi alla visibilità.
Le caratteristiche geometriche del tracciato in pianta e del profilo longitudinale della strada principale sono state
adottate in base alla velocità di riferimento data. Le caratteristiche geometriche sono riportate
sui piani. Per il nostro progetto, la velocità di riferimento è: 100 km/h. Corrisponde quindi a una strada
di categoria 1.

REDATTO DAL GRUPPO 4

 PROGETTO DI STRADA

I-1-Tracciato in piano

Il tracciato in pianta è una rappresentazione su un piano orizzontale della nostra strada. È composto da un
successione di segmenti di linee (allineamento diretto) collegati da curve. Queste ultime sono o
delle clotoidi (curve a curvatura progressiva), oppure cerchi. Il tracciato adottato è stato sottoposto a
diverse vincoli di cui il principale è quello imposto dalla strada in terra preesistente
Raccomandazioni seguite per la tracciatura in pianta

La lunghezza di un allineamento dritto è di due (02) km massimo per i motivi

seguenti :

Abbagliamento dai fari di altri automobilisti che provengono dalla direzione opposta;
Monotonia nella guida che può creare sonnolenza;
In media il 60% di allineamento dritto contro il 40% di curve, anche a costo di sostituire i molto
lunghi allineamenti diritti da curve di grandi raggi (R > RH’);
50m minimo tra due curve di senso contrario;
3 secondi per passare da una curva all'altra;
Quando due curve si susseguono (anche se separate da un allineamento rettilineo, qualunque sia
sa longueur) la condition suivante concerne leurs rayons R1 et R2 : 0,67 < R1/R2 < 1,5 salvo
se R1 e R2 sono superiori a 500 m.

Alcuni parametri sono necessari da definire:

Calcolo dei raggi in piano RH

Raggio minimo assoluto

Posizionandosi al limite dello slittamento con una pendenza massima del 7%, si adotta la seguente espressione:

≃
127(0.07 + )

La scelta deftsi fa in funzione della velocità di riferimento Vr fornita nella tabella seguente:

Vr (Km/h) 40 60 80 100 120

ft 0,25 0,16 0,13 0,11 0.1

( 100 )
= = 437,445
127 (0,07+ 0,11 )
≃ 438

REDATTO DAL GRUPPO 5

 PROGETTO STRADA

-Raggio minimo normale

Questo raggio è ottenuto applicando la formula adottata in precedenza con un'aggiunta di 20 km/h al
velocità fornita.
( 100 + 20 )
≃ = 629,921
127 (0,07+ 0,11 )
≃ 630
-Raggio di sbandamento minimo RH'' e raggio non sbandato RH'

A partire dalla tabella dei Parametri fondamentali dei progetti stradali, si ammette che RH''=900m
et RH’=1300mp per una pavimentazione flessibile e una velocità di riferimento = 100 /ℎ.
Determinazione del deflusso da adottare a livello dei raccordi
Abbiamo ritenuto necessario effettuare 3 raccordi circolari a punti che si rivelano essere dei
punti singolari dove la velocità deve diminuire: infatti adotteremo una velocità di riferimento di 40
km/h pertanto il calcolo dei dislivelli in questi punti sarà effettuato come segue:

Nel tableau dei parametri abbiamo potuto rilevare i seguenti valori:

RHm =40 m; RHN=120 m; RH' =400 m.
−
=7 %
−
Al vertice tra G e H:

400 − 120
=7 % = 5.44%
400 − 40
Al vertice I e J
400 - 81
=7 % = 6,20%
400 − 40
Al vertice K
400 − 120
=7 % = 5.44%
400 − 40
Raccordo
R<RH’, il raccordo progressivo è quello che si adatta meglio.
Variazione del dislivello

∆ 1= − (
= 5.44 − -2,5 =)7.94%
∆ 2= − (
= 6,2 − -2,5 =) 8,70%
∆ 3=∆ 1

REDATTO DAL GRUPPO 6

 PROGETTO STRADA

Lunghezza di collegamento
Elts Caratteristiche Punti di Contatto
Nome Parametri Lunghezza Ascissa X Y
Destra 1 Giacimento 157,09 gr 127.126 0,000 500.000 210.000
Arco 1 Raso 120.000 m 236.524 127.126 579.350 110.679
Centro X 673.103 m

Centro Y 185,581 m
Destra 2 Giacimento 31,61 gr 99,925 363.650 778.615 128.422
Arco 2 Raso -81.000 m 180.185 463.575 826.212 216.283
Centro X 897,433 m
Centro Y 177,701 m
Droite 3 Deposito 173,22gr 103.379 643.760 971.373 210.775
Arco 3 Raso 120.000 m 153.388 747.139 1013.585 116,407
Centro X 1123,126 m
Centro Y 165,406 m
Destra 4 Gisement 91,85gr 294.521 900.527 1138.450 46.389
1195.048 1430.560 84.000
Lunghezza totale dell'asse 1195,048 metro(i)

Verifica delle condizioni di comfort dinamico, di torsione e di comfort ottico:

Confort dinamico
In una curva di raggio R e di pendenza le ruote del veicolo sono sottoposte a forze di attrito
trasversali di risultante F. che si traducono nell'espressione seguente:

≥ −
18 127

≥ ×
− 0.0544 = 4,496m < 236,524mPer R= 120m

≥ ×
− 0.062 = 8,314 m < 180,185mPer R= 81m (VERIFICA)

≥ ×
− 0.0544 =4,496 m < 153,388mPour R= 120m

Gauccizzazione
A 40 km/h, abbiamo La = 5,5 m
≥ ∆ = 5.5 × 7.94 = 43.67 < 236.524m
(VERIFICHE)
≥ ∆ = 5.5 × 8.70 = 47.85 < 180.185m
(VERIFICA)
≥ ∆ = 5.5 × 7.94 = 43.67 < 153.388m
(VERIFICHE)

REDATTO DAL GRUPPO 7

 PROGETTO STRADALE

Comfort ottico

⎧ = 13,33
⎪ L = 236.524 m
≥ → =9 < L =180,185 m (VERIFICHE)
⎨ L = 153.388 m
⎪ = 13,33
⎩

TABLEAU RICAPITOLATIVO

DEVERS VELOCITÀ DI
DESIGNAZIONE
ASSOCIA RIFERIMENTO
VEDUTA IN PIANTA 100 Km/h
Catégorie de la route 1
Rayon minimal assoluto 7% 438 m
Raggio minimo normale 4% 630 m
Rayon al devers minimale 2,5% 900 m

Rayon non versato 1300 m

PER I PUNTI SINGOLARI 40Km/h

Rayon minimo assoluto 7% 40 m

Raggio minimo normale 5% 120 m

Raggio al devers minimo 2,5% 250 m

Rayon non versato 400 m

FIGURE (in Allegati)

I-2- I profili trasversali

Si tratta di un taglio della strada perpendicolare al suo asse. Abbiamo scelto di realizzare
questa strada in piena campagna; questa zona ha una piovosità annua di 700 mm, permettendo di dire
che abbiamo una pluviometria di 0.08mm/h: precipitazioni deboli da cui giudichiamo la realizzazione delle
fossati laterali non necessari. Le separazioni dei nostri profili trasversali a 25m perché il rilievo è
vallonato.
Negli allineamenti diritti, i profili trasversali correnti presentano le seguenti caratteristiche:
. Profilo inclinato sul tetto con da una parte e dall'altra 2,5% come pendenza della carreggiata e 1,5% quello
banchine

REDATTO DAL GRUPPO 8

 PROGETTO STRADALE

. La larghezza della piattaforma è di 10,5 m composta da 7,5 m di larghezza per la carreggiata rivestita e
1,5 m di larghezza per ogni banchina;
. La strada si trova in una campagna aperta in una regione non soggetta ad allagamenti con piogge molto deboli
Annualmente, i fossati laterali non sono stati ritenuti necessari.

Larghezza della piattaforma: 10 m

Larghezza della carreggiata asfaltata: 7 m
Larghezza delle banchine: 1,50 x 2 m
Larghezza dell'impronta: 7,5 m + 1,50 x 2 m
Dévers della carreggiata: 2,5%
Dévers des accotements : 1,5%
Pendenza dei terrapieni: 3/2 (orizzontale/verticale)
Pendenza dei talus in scavo: 1/1 (orizzontale/verticale)
Sull'opera d'arte, il raccordo ha la stessa pendenza della carreggiata
Protezione contro l'erosione: muri di sostegno in muratura, rinforzi in pietra e gabbioni, muretto
antiérosivo
Piano dei profili trasversali delle correnti (ALLEGATI)

I-3- tracciato in lunghezza

Si tratta della rappresentazione nel piano verticale del terreno naturale e dell'asse della strada seguendo il
cheminement du tracé en plan. Il est constitué de succession de rampes (montées) et de pentes (descentes)
collegati da elementi circolari o parabolici.

Vincoli geometrici
Pendenza massima 5%
Angolo di raggio sporgente Minimale assoluto 6000
RV(m)
Minimali normali 12000
(Strada a 2 corsie)
Minimale assoluto 3000
Rinforzo rayon
RV(m) Normale minimale 4200

Condizioni rispettate per il profilo lungo

Tutti gli elementi del tracciato in pianta e del profilo altimetrico devono concordare per offrire una
buona visibilità e una garanzia di una buona leggibilità del percorso per gli utenti.
L'altezza dei riempimenti è ridotta al minimo a causa delle restrizioni finanziarie e della facilità.
e rapidità di attuazione.
Abbiamo adottato pendenze sufficienti nelle zone a bassa pendenza trasversale, affinché
di assicurare un buon deflusso delle acque di drenaggio.

REDATTO DAL GRUPPO 9

 PROJET DE ROUTE

Tabella delle coordinate dei punti del terreno naturale

Distanza Parziale Distanza cumulata Cote del terreno naturale

N° PROFIL
DP(m) DC(m) CTN(m)
P01 0,000 0,000 485.000
P02 25.000 25.000 488.820
P03 25.000 50.000 491.250
P04 25.000 75.000 488.380
P05 25.000 100.000 484.320
P06 25.000 125.000 479.250
P07 2.126 127.126 478.870
P08 22.874 150.000 475.050
P09 25.000 175.000 471.390
P10 25.000 200.000 465.500
P11 25.000 225.000 463.800
P12 25.000 250.000 462.660
P13 25.000 275.000 460.900
P14 25.000 300.000 461.830
P15 25.000 325.000 460.450
P16 25.000 350.000 458.700
P17 13.650 363.650 458.240
P18 11.350 375.000 458.630
P19 25.000 400.000 458.340
P20 25.000 425.000 460.840
P21 25.000 450.000 467.870
P22 13.575 463.575 469.830
P23 11.425 475.000 470.370
P24 25.000 500.000 473.050
P25 25.000 525.000 474.150
P26 25.000 550.000 476.880
P27 25.000 575.000 479.530
P28 25.000 600.000 483.360

REDATTO DAL GRUPPO 10

 PROGETTO STRADALE

P29 25.000 625.000 484.660

P30 18.760 643.760 485.160
P31 6.240 650.000 485.250
P32 25.000 675.000 488.470
P33 25.000 700.000 492.200
P34 25.000 725.000 494.740
P35 22.139 747.139 496.980
P36 2.861 750.000 487.970
P37 25.000 775.000 498.270
P38 25.000 800.000 498.770
P39 25.000 825.000 500.570
P40 25.000 850.000 503.060
P41 25.000 875.000 505.610
P42 25.000 900.000 508.280
P43 0.527 900.527 508.280
P44 24.473 925.000 509.480
P45 25.000 950.000 509.040
P46 25.000 975.000 509.580
P47 25.000 1.000.000 510.130
P48 25.000 1025.000 510.680
P49 25.000 1050.000 511.220
P50 25.000 1075.000 511.170
P51 25.000 1.100.000 512.000
P52 25.000 1125.000 511.860
P53 25.000 1150.000 511.760
P54 25.000 1175.000 512.000
P55 20.048 1195.048 512.000

PUNTI SCELTI
P0= (0, 485m) ; P16=(350, 458,7 m)
P17(363,65, 458,42m) ; P55(1195.05, 512m)
R= 3500 m

REDATTO DAL GRUPPO 11

 PROGETTO STRADA

Calcolo delle pendenze del terreno naturale

− 458,7 − 485
= → = = −0,07517 = −7,51%
− 350 − 0

− 512 − 458,24
= → = = 0,0646 = 6.46%
− 1195,05 - 363,65

Calcolo delle coordinate del punto A

1erapente : = + → −0.07517 + 485

2èmepente : = + → 0,0646 + 458,24

= 191,553
= 470,61

Calcolo delle coordinate dei punti di contatto

= ( − ) → ( 0,0646 − (−0,07517) =) 244.545

= − → 191.553 − 244.545 = −52.992

= + → 191.553+ 244.545 = 436.098

= + → (−0,07517× −52.992) + 485 = 481.02

= + → (0,0646× 436.098) + 458.24 = 486.41

Calcolo delle coordinate del vertice

= → (−0,07517× 3500) = −262.85

(-262,85)
= → = 9.87
2 × 3500
= → (0,0646× 3500) = 224
(224)
= → = 7.168
2 × 3500

= = − = − → −52.992− (−262,85) = 209,858

REDATTO DAL GRUPPO 12

 PROGETTO DI STRADA

= = − = − → 481.02- 9.87 = 471.15

( − ) Xs = 209,858 m
= + con → dentroil seguente tableau
ys = 471,150 m

N° ( − )
XP(m) −
PROFILO 2
P01 0,000 -209.858 6.291 477,98
P02 25.000 -184.858 4.881 476,03
P03 50.000 -159,858 3.650 474,80
P04 75.000 -134.858 2.598 473,74
P05 100.000 -109,858 1.724 472.87
P06 125.000 -84.858 1.028 471,77
P07 127.126 -82.732 0.977 471,66
P08 150.000 -59.858 0,512 407,52
P09 175.000 -34,858 0,174 469,13
P10 200.000 -9,858 0.013 468,11
P11 225.000 15.142 0,032 467,11
P12 250.000 40.142 0,230 466,29
P13 275.000 65.142 0,606 465,65
P14 300.000 90.142 1.161 465,19
P15 325.000 115.142 1.894 464.81
P16 350.000 140.142 2.805 464,81
P17 363.650 153.792 3.379 464,83
P18 375.000 165.142 3.895 464,88
P19 400.000 190.142 5.165 465,13
P20 425.000 215.142 6.612 465,57
P21 450.000 240.142 8.238 466,18
P22 463.575 253.717 9.196 466,58
P23 475.000 265.142 10.042 466,97
P24 500.000 290.142 12.026 467,93
P25 525.000 315.142 14.187 469,08
P26 550.000 340.142 16.528 470,32
P27 575.000 365.142 19.046 471,55
P28 600.000 390.142 21.744 472,79
P29 625.000 415.142 24.620 474,03
P30 643.760 433.902 26.895 474,96
P31 650.000 440.142 27.674 475,27
P32 675.000 465.142 30,908 476,50

REDATTO DAL GRUPPO 13

 PROGETTO DI STRADA

P33 700.000 490.142 34.318 477,74

P34 725.000 515.142 37.910 478,98
P35 747.139 537.281 41,238 480,07
P36 750.000 540.142 41.679 480,22
P37 775.000 565.142 45.626 481,45
P38 800.000 590.142 49.752 482,69
P39 825.000 615.142 54.057 483.93
P40 850.000 640.142 58.540 485,16
P41 875.000 665.142 63.201 486,40
P42 900.000 690.142 68.042 487,64
P43 900.527 690.669 68.146 487.64
P44 925.000 715.142 73.061 458,88
P45 950.000 740.142 78.258 490,11
P46 975.000 765.142 83.634 491,35
P47 1.000.000 790.142 89.189 492,59
P48 1025.000 815.142 94.922 493,82
P49 1050.000 840.142 100.834 495,05
P50 1075,000 865.142 106.924 496,30
P51 1.100.000 890.142 113.193 497,54
P52 1125.000 915.142 119.640 498,77
P53 1150.000 940.142 126.266 500,01
P54 1175,000 965.142 133.071 501,25
P55 1195.048 985.190 138.657 502,24

REDATTO DAL GRUPPO 14

 PROGETTO DI STRADA

I-4- profilo in sezione tipo

Il profilo trasversale tipo di una strada è una rappresentazione in sezione perpendicolare della nuova
traccia ; contiene tutti gli elementi costruttivi della futura strada in tutte le situazioni (in riempimento,
in rimozione). Quando il tracciato presenta differenze importanti, è opportuno prevedere dettagli o
diversi profili tipo. La scala di rappresentazione (livello progetto) è generalmente dell'ordine di 1/50.

II- TERASAMENTO

Cahier di profili in traverso correnti

In progettazione stradale, il profilo trasversale di una strada è rappresentato da un taglio perpendicolare a
l'asse della strada. Per il nostro progetto la distanza tra i profili è di 25m, definiamo 55 profili
in traverso correnti, tutti rappresentati in allegato.

Cubature remblai – déblai

Num. Abscisse Longueur Superfici Volumi Parziali Volumi Cumulati

Déblai Remblai Sgombero Remblai Déblai Remblai
P01 0.000 12.500 67.64 0.00 845,5 0.0 845,5 0,0

P02 25.000 25.000 303,45 0,00 7586,4 0.0 8431.8 0,0

P03 50.000 25.000 398,68 0,00 9966,9 0.0 18398.7 0,0

P04 75.000 25.000 362,49 0.00 9062,2 0.0 27460,9 0.0

P05 100.000 25.000 266,52 0,00 6663.0 0,0 34123,9 0.0

P06 125.000 13.563 154,16 0,00 2090,8 0.0 36214.7 0.0

REDATTO DAL GRUPPO 15

 PROGETTO STRADALE

P07 127.126 12.500 146,99 0,00 1858,5 0.0 38073.2 0,0

P08 150.000 23.937 81,76 0.00 1978.9 0,0 40052.1 0.0

P09 175.000 25.000 32,31 0,00 810,4 0.0 40862,5 0,0

P10 200.000 25.000 0,00 33,02 0.0 821.4 40862,5 821.4

P11 225.000 25.000 0,00 50,40 0,0 1237,6 40862,5 2058,9

P12 250.000 25.000 0,00 54.56 0.0 1339,8 40862,5 3398.7

P13 275.000 25.000 0,00 71,27 0.0 1781.0 40862,5 5179,7

P14 300.000 25.000 0,00 67,81 0.0 1722,6 40862,5 6902,3

P15 325.000 25.000 0.00 88,69 0,0 2236,7 40862,5 9139.1

P16 350.000 19.325 0,00 128,92 0.0 2497.8 40862,5 11636,9

P17 363.650 12.500 0,00 141,56 0.0 1771,8 40862.5 13408,7

P18 375.000 18.175 0,00 133,57 0.0 2427,6 40862,5 15836.3

P19 400.000 25.000 0.00 142,58 0,0 3564,4 40862,5 19400,7

P20 425.000 25.000 0.00 84,92 0.0 2123,0 40862,5 21523.7

P21 450.000 19.288 19.45 0,00 375,2 0.0 41237,7 21523,7

P22 463.575 12.500 47,14 0,00 583,9 0.0 41821.6 21523.7

P23 475.000 18.212 50,67 0,00 905.2 0.0 42726.8 21523,7

P24 500.000 25.000 81.86 0,00 2013.6 0.0 44740.4 21523.7

P25 525.000 25.000 91.17 0,00 2227,5 0.0 46967,9 21523.7

P26 550.000 25.000 127,31 0,00 3130.8 0.0 50098,7 21523.7

P27 575.000 25.000 163.11 0,00 4011.0 0,0 54109,7 21523,7

P28 600.000 25.000 220.34 0,00 5494,6 0.0 59604.3 21523.7

P29 625.000 21.880 236,43 0.00 5207,1 0.0 64811.4 21523,7

P30 643.760 12.500 228.72 0,00 2882,4 0,0 67693.8 21523.7

P31 650.000 15.620 222,12 0,00 3469,5 0,0 71163.2 21523.7

P32 675.000 25.000 284,37 0,00 7109.3 0,0 78272,5 21523.7

P33 700.000 25.000 359,03 0,00 8975.8 0.0 87248.3 21523.7

P34 725.000 23.570 405,69 0,00 9562.0 0.0 96810.4 21523.7

P35 747.139 12.500 444,74 0,00 5556,5 0.0 102366.8 21523.7

P36 750.000 13.930 449,43 0,00 6234.2 0.0 108601.0 21523.7

P37 775.000 25.000 444,18 0.00 11028,0 0,0 119629.1 21523.7

P38 800.000 25.000 426,04 0,00 10593,5 0,0 130222.6 21523,7

P39 825.000 25.000 441,88 0,00 11013,6 0.0 141236.2 21523.7

P40 850.000 25.000 476,74 0,00 11883.8 0.0 153120,0 21523.7

P41 875.000 25.000 460,13 0,00 11318,5 0,0 164438.5 21523.7

P42 900.000 12.763 510,40 0,00 6413.6 0.0 170852.1 21523.7

P43 900.527 12.500 512,66 0.00 6406,1 0,0 177258.2 21523.7

P44 925.000 24.737 547.98 0,00 13555,2 0.0 190813.5 21523,7

P45 950.000 25.000 507,94 0,00 12698.5 0,0 203512,0 21523,7

REDATTO DAL GRUPPO 16

 PROJET DE ROUTE

P46 975.000 25.000 484,14 0,00 12103,5 0,0 215615.5 21523.7

P47 1000.000 25.000 459.64 0,00 11491.0 0.0 227106.5 21523,7

P48 1025.000 25.000 434,70 0.00 10867.4 0.0 237973,9 21523.7

P49 1050.000 25.000 404.17 0,00 10104,3 0.0 248078.2 21523.7

P50 1075.000 25.000 371,22 0.00 9280,5 0.0 257358.7 21523.7

P51 1100.000 25.000 335,79 0,00 8394.8 0.0 265753.5 21523.7

P52 1125.000 25.000 293,73 0,00 7343,2 0.0 273096.7 21523.7

P53 1150.000 25.000 255,99 0,00 6399.8 0.0 279496.5 21523.7

P54 1175.000 22.524 193,96 0.00 4368.8 0.0 283865.3 21523.7

P55 1195,048 10.024 108,26 0,00 1085,2 0.0 284950.5 21523.7

Movimento di terra
Con una pendenza di scarpata in riempimento di 3/2 (orizzontale/verticale) e in sbancamento di 1/1 (orizzontale/verticale),
Il volume totale di terra scavata è di 284950,50 m3e di terra da riempire è di 20702,30 m3. Apres
utilizzo delle terre smosse come apporto in riporto abbiamo un eccesso di terra di 264248,20
m3da evacuare.

III- DIMENSIONAMENTO DELLA STRADA

Una carreggiata è una superficie appositamente attrezzata per garantire la viabilità della strada
et permettre la circulation confortable et en toute sécurité des usagers. La conception d’une
la carreggiata mira a garantire buone condizioni di sicurezza e comfort adeguate a ciascuno
categoria di pavimentazione limitando il carico trasmesso dalla ruota (del veicolo) al suolo di supporto
al fine di minimizzare le sue deformazioni e evitare di portarlo alla rottura.

III-1- scelta del metodo di dimensionamento

La dimensionamento della struttura stradale ha lo scopo di determinare il numero e lo spessore dei

diverse strati che costituiscono la superficie e il corpo stradale, per il livello di traffico atteso, in
tenendo conto, tra l'altro, della natura e delle caratteristiche dei materiali di sostenibilità disponibili
nella zona del progetto. Si tratta soprattutto di determinare la struttura ottimale della pavimentazione per la durata
di vita progettata. A tal fine, opteremo per due metodi di dimensionamento:

Prédimensionamento secondo il metodo del CEBTP: Lo studio del dimensionamento secondo questa
metodo si basa sull'utilizzo del "Guida pratica per la dimensione dei
pavimentazioni per i paesi tropicali.
Verifica della dimensione secondo il metodo razionale Alizé: Il principio del
calcul consiste en priorité à modéliser les structures de manière à évaluer les contraintes

REDATTO DAL GRUPPO 17

 PROGETTO STRADALE

o i spostamenti provocati da un carico unitario. Si ricerca poi la

vincolo massimo suscettibile di causare la rottura della struttura e lo confrontiamo
alla limite ammissibile del materiale considerato per il traffico desiderato.

DATI DI INGRESSO

CBR del suolo della piattaforma è inferiore a 10

Il traffico medio giornaliero è di 1125 veicoli al giorno (anno di conteggio: 2021) con un
tasso di pesanti del 20%. Il traffico è supposto crescere in modo geometrico al tasso del 3%
par an.
La data di messa in servizio della strada è nel 2023
La durata della vita della strada è di 15 anni

III-2- classe di traffico

Aggressività = ( )

Con:
P =13tCarico regolamentare per assale
P = 13tCarico per asse
K = 1Per un assale semplice

Così abbiamo:A = 1 × ( ) =1

L'aggressività è quindi A=1

Traffico cumulato di camion

Il traffico medio giornaliero dell'Anno di messa in servizio

t = traffico nel 2021

⎧ t traffico nel 2023
⎪
n anno d studio
= ×( + ) × →
⎨ n anno di messa in servizio
⎪ i = tasso d aumento del traffico
⎩t percentuale di veicoli pesanti
= ( × 1+ 0,03
) × 0,2→ 1125 × 1+( 0,03 ) × 0,2
= /
Il numero di pesi massimi cumulati equivalente

( + ) − (1 + 0,03) - 1
= × × × → 365× 1 × 239 ×
é
0,03

REDATTO DAL GRUPPO 18

 PROGETTO DELLA STRADA

=1622478 PL= .
é
× PL

Classe N : equivalente dei pesi N : traffico equivalente in veicoli/giorni

di traffico pesante PL
< 5.10 N<300
5. 10 < < 1,5.10 300<N<1000
1,5. 10 < < 4.10 1000<N<3000
4. 10 < < 10 3000<N<6000
10 < < 2.10 6000<N<12000

Secondo la tabella sopra, la classe del traffico è T2

In base al CBR del suolo, si distinguono cinque classi di suolo come indicato nella tabella seguente:
CBR della piattaforma Classe di suolo

CBR<5 S1
5<CBR<10 S2
10<CBR<15 S3
15<CBR<30 S4
CBR>30 S5

CBR < 10 da cui classe di suolo S2, quindi abbiamo la coppia (S2,T3) ;la struttura della nostra strada è la
seguente:
Spessore
Divani Materiali
(cm)
Cuscinetto Béton bitumineux 5
Base Gravelli latéritici naturali 20
Fondazione Graveleux latéritiques naturale 30

III-3- Verifica mediante il metodo razionale Alizé

Il dimensionamento proposto sarà verificato utilizzando il programma ALIZE del Laboratorio Centrale dei
Ponti e Strade
Hypothèses de travail

I dati del caricamento standard sono considerati:

. Assale a ruote gemellate che supporta un carico di 130 kN

. Pressione verticale di 0,6620 MPa

REDATTO DAL GRUPPO 19

 PROGETTO STRADALE

. Raggio di contatto di 0,125 m

. Entraxe jumelage de 0,375 m

Inoltre, abbiamo considerato un traffico cumulato espresso in numero equivalente

d’assi di 13 tonnellate di 1622478 PL
La temperatura equivalente mantenuta è di 29°C.
Condizioni di realizzazione: le interfacce sono tutte incollate

III-3-1- Calcolo delle tensioni e delle deformazioni ammissibili sul terreno

supporto

I criteri di rottura da considerare sono:

La deformazione verticale (εz) alla superficie del supporto del suolo
La contrainte verticale (σz) sulla superficie del supporto del suolo

Si analizzano le tensioni e le deformazioni sulla superficie del terreno di supporto rispetto alle tensioni
ammissibili grazie al software Alizé LCPC.

CALCOLO MANUALE

Contrainte limite ammissibile

La contrainte limite ammessa è data dalla formula di Dormon

. ×
= ( . × )

Deformazione limite ammissibile

= ×( ) ,

Deformazione orizzontale ammissibile dello strato di usura

( °)
= ( ° , ) ×( ) ×( )× × ×

Con

- 29℃,
( 25Hz =)100deformazione per la quale la rottura convenzionale in flessione su
la provetta si ottiene alla fine di10 cicli con una probabilità del 50% a 29°C e a 25Hz;
- 29°( = 7200Modulo
) di Young a 29°C ;

REDATTO DAL GRUPPO 20

 PROGETTO DI STRADA

- = 1530 Modulo di Young alla temperatura ; si prenderà = 29° ;

- , , : Coefficienti legati ai movimenti dei materiali ;
- = 1,1; = 0,815; = ;
,

- =− ∶Pendente della curva di fatica del materiale.

SORTITA DEL SOFTWARE ALIZE LCPC

Définition de la structure de chaussée

REDATTO DAL GRUPPO 21

 PROGETTO DI STRADA

Calcolo dei valori ammissibili

REDATTO DAL GRUPPO 22

 PROGETTO STRADALE

Verifica tra valori ammissibili e valori calcolati (calcolati < ammessi)

Conclusione: gli spessori degli strati scelti soddisfano le condizioni di resistenza e di

trasloco.

Epsi Tcalcolato< Epsi Tammissibile → 199< 501,4 ( ℎ )

Epsi Zcalcolato< Epsi Zammissibile → 484,9 < 534,9 ( )

REDATTO DAL GRUPPO 23

 PROGETTO STRADA

IV- CODICE DI BUONA PRASSI PER L'ESECUZIONE

LAVORI

Il trasporto di persone e merci occupa una posizione preminente nel nostro

società. Mobilita veicoli e un'infrastruttura che è stata appositamente progettata per alcuni tipi
de véhicules (ou parfois pour plusieurs types simultanément). Ainsi, se déplacent sur la route des voitures
particolari, camion pesanti (e altri veicoli professionali), autobus e motociclette, mentre dei
gli aerei decollano e atterrano su piste aeroportuali, le biciclette percorrono le piste ciclabili,
ecc. Tutta questa infrastruttura deve offrire un servizio pulito per garantire, per tutta la sua durata
(il più lungo possibile), la sicurezza e il comfort degli utenti. La scelta adeguata della struttura di
La carreggiata e gli strati che la costituiscono rivestono un'importanza fondamentale per raggiungere questo obiettivo.

IV-1- BETON BITUMINEUX

Il ruolo principale di qualsiasi struttura stradale è, grazie alle caratteristiche dei materiali scelti e a
lo spessore degli strati, di riportare il valore dei carichi (spesso sempre più pesanti) che circolano a
la superficie della carreggiata è a un livello di stress accettabile a livello del terreno esistente in modo tale
che questo non si deforma.

Struttura di un rivestimento bituminoso

Un rivestimento bituminoso è composto dai seguenti elementi (dall'alto verso il basso)

Una superficie di usura;

Una o più reti di collegamento;
(Eventualmente) uno o più strati di riprofilatura.
Nel suo principio di funzionamento, il rivestimento bituminoso richiede una perfetta aderenza.
tra tutte le strati il componente. Le tensioni di flessione provocate dal traffico sono infatti
nettamente più elevate nel caso di strati non aderenti, il che porta a un degrado prematuro
del rivestimento. Inoltre, l'aderenza degli strati migliora l'impermeabilità complessiva del rivestimento,
indispensabile per la sostenibilità della struttura. Fatte salve alcune eccezioni (alcuni strati anti-fessurazione
e alcuni asfalti colati in particolare), questa aderenza è ottenuta grazie all'interposizione di uno strato
d'accrochage (emulsione di bitume) tra ogni strato di asfalto.
Strato di usura
Il strato di usura, noto anche come "strato di consumo", è lo strato superiore del rivestimento. È
quindi lo strato generalmente più sollecitato, quello che subisce l'azione diretta del traffico e degli agenti
climatiche. La superficie stradale deve quindi possedere le caratteristiche proprie per resistere
durabilmente alle sollecitazioni a cui è sottoposta:
Resistenza alla deformazione (ad esempio, deformazione, punzonatura, portanza e rigidità sufficienti,
ecc.) : i difetti di planarità possono essere dannosi per la sicurezza e il comfort degli utenti.

REDATTO DAL GRUPPO 24

 PROGETTO DI STRADA

- Resistenza alla fessurazione: le fessure permettono la penetrazione dell'acqua nel rivestimento.

Questo è nocivo per la durata del rivestimento e, in caso di estensione dei danni, a
sicurezza degli utenti.
- Resistenza alla pellicola: se la coesione dell’asfalto è limitata, possono verificarsi dei distacchi.
produrre. Le conseguenze sono le stesse della fessurazione.
Resistenza all'invecchiamento: i raggi UV e l'ossigeno dell'aria provocano l'invecchiamento
bitume e comportano la sua fragilezza così come rotture adesive tra il bitume e i
granulati, che possono dare luogo a fessurazioni e strappi).
- Rugosità: questa caratteristica ha un'influenza diretta sulla sicurezza degli utenti (rischio di
impermeabilità: è essenziale proteggere il resto della struttura stradale dagli effetti
dannosi dell'acqua (e del gelo).
- Drenabilità: questa caratteristica influenza il drenaggio dell'acqua piovana e, di conseguenza, i
proiezioni d'acqua sul rivestimento, il che è dannoso per la sicurezza.
-Comportamento invernale: la formazione di ghiaccio e il comportamento della pavimentazione quando si
il trattamento con sali di decongelamento è di importanza diretta per la sicurezza degli utenti
della strada.
-Proprietà acustiche: l'assorbimento acustico e la texture del rivestimento influenzano la
produzione di rumore e quindi il comfort dei residenti.
- Resistenza agli agenti chimici: questa resistenza (principalmente agli idrocarburi) è
necessario per alcune applicazioni particolari (ad es. stazioni di servizio).
- Comfort visivo: la luminosità, il riflesso e il colore del rivestimento possono contribuire alla
sicurezza degli utenti (separazione chiara dei vari tipi di utenti ad esempio) e all'estetica
globale della carreggiata.

TIPI
Si distingue:
. Gli asfaltati a scheletro sabbioso e a granulometria continua (BB, APT);
. Gli asfalti a scheletro ghiaioso e a granulometria discontinua (SMA, ED, BBTM, SME).
La costanza dello spessore dello strato di usura è anche un fattore importante per la durabilità
del rivestimento. A seconda del tipo di miscela, possono essere presenti strati di usura di 15 a 50 mm di spessore.
essere realizzate.

Strati di collegamento

In una struttura stradale classica, gli strati di rivestimento situati sotto lo strato di usura sono
chiamate strati di collegamento. Quando lo spessore di questi strati è variabile, sono considerate
come strati di riprofilatura.
Anche se gli strati di collegamento non sono sottoposti all'azione diretta del traffico, subiscono
tuttavia vincoli molto elevati dovuti al passaggio delle cariche. I vincoli più elevati
i responsabili dell'ornièrage si verificano negli strati a una profondità compresa tra 40 e 100
mm Per una struttura correttamente dimensionata, le tensioni responsabili del rischio di fessurazione
La fatica è più elevata alla base del rivestimento. Ciò giustifica che, quando il livello dei

REDATTO DAL GRUPPO 25

 PROGETTO STRADALE

le sollecitazioni necessitano, lo strato superiore dei livelli di collegamento presenterà principalmente una
resistenza elevata alla deformazione, mentre gli altri strati di giunzione avranno piuttosto una resistenza
elevata alla fatica.
Anche se, visto il livello degli strati, le azioni climatiche (temperature) hanno un impatto minore (per
rapport alle strati di usura), una buona resistenza alla fessurazione termica rimane desiderabile,
specialmente se lo strato di usura è di spessore sottile.
TIPI
Salvo eccezioni, questa parte del rivestimento è composta da uno o più strati bituminosi
di spessore costante (in mancanza del quale, sono considerate come strati di riprofilatura) variando
da 40 a 110 mm (per strato). Queste asfaltature appartengono nella stragrande maggioranza dei casi a
famiglia degli asfalti a scheletro sabbioso e a granulometria continua. Si differenziano dagli asfalti di
questo tipo utilizzato in strato di usura da un contenuto di legante minore

Couches di riprofilatura
In alcuni casi, potrebbe essere necessario applicare uno strato bituminoso di spessore variabile,
ad esempio: Su una superficie fresata, una fondazione irregolare, lastre di cemento frazionate, ecc.
lo strato di riprofilatura è sempre lo strato più basso di un rivestimento bituminoso.
TIPI
Gli strati di ripristino e gli strati di collegamento sono realizzati con le stesse miscele bituminose.
In effetti, considerando il ruolo che questi strati devono svolgere, è necessario poter disporre di una
palette di conglomerati stradali in cui ciascuno ha il proprio campo di applicazione.

Per i livelli di collegamento classici (BB, ACBase e APO):

- Calibro 0/6,3 : spessori da 20 a 40 mm ;
- Calibre 0/10 : spessori da 30 a 50 mm ;
- Calibre 0/14 : épaisseurs de 40 à 60 mm ;
- Calibro 0/20: spessori da 60 a 80 mm
Per le miscele EME :
- Spessori da 60 a 80 mm;
Spessori da 70 a 90 mm;
Spessori da 80 a 110 mm

Caratteristiche prestazionali degli asfalti bituminosi

La ricerca delle miscele bituminose adeguate per un'applicazione particolare si basa tra l'altro su
le performance che, nelle circostanze date, sono importanti per l'applicazione considerata.
Per offrire una durata e una resistenza sufficienti, e per garantire il comfort e la sicurezza dei
Gli utenti, i miscele bituminose devono soddisfare a diverse esigenze prestazionali. L'importanza

REDATTO DAL GRUPPO 26

 PROGETTO STRADALE

di un'esigenza prestazionale particolare dipende dal tipo di asfalto e dalla posizione dello strato
nella struttura stradale.
Rigidità
Importanza in base alla miscela bituminosa: La portanza è la resistenza di una costruzione
routière à la déformation verticale et est une combinaison des rigidités et des épaisseurs des différentes
divani. I danni causati da una portanza insufficiente si manifestano inizialmente con un
affondamento.
Le SME, gli intonaci e i MBCF sono strati ultra sottili (10-20 mm) che non partecipano in
nessun modo alla portanza della struttura. La rigidità non è un requisito pertinente per questi prodotti.
Uno dei metodi per determinare la rigidità delle miscele bituminose è il test di
flessione in due punti su provette trapezoidali.
Resistenza alla fatica
Importanza in base alla miscela bituminosa: Le fessure da fatica che compaiono sulla superficie
l'inferiore del rivestimento bituminoso si verifica quindi principalmente negli strati di collegamento.
I materiali a bassa percentuale di legante e ad alta percentuale di vuoti sono particolarmente sensibili alle crepe.
di fatica che si verificano negli strati di usura.
Per caratterizzare la resistenza alle fessure da fatica dovute alla flessione, si può anche utilizzare
l'essai di determinazione del modulo di rigidità
Resistenza alla fessurazione a basse temperature
Importanza in funzione della miscela bituminosa: Le crepe permettono la penetrazione dell'acqua nelle
rivestimento e sono alla base di varie degradazioni.
La resistenza alla fessurazione termica è particolarmente importante per i 10 cm superiori del
rivestimento bituminoso, cioè lo strato di usura e lo strato di collegamento più alto
Sensibilità all'acqua
Importanza in base alla miscela bituminosa: La sensibilità all'acqua è importante per tutte le
tessuti bituminosi e tutte le miscele bituminose
Impermeabilità
Importanza in funzione del miscuglio bituminoso: Questa caratteristica è sempre importante,
anche per la sostenibilità dei rivestimenti. È addirittura fondamentale sui ponti, nei parcheggi su
tetti e le reti d'acqua.
Apribilità
L'ouvrabilità è l'abilità dell'asfallto di essere applicato in cantiere. Un miscuglio bituminoso deve
poter essere messo in atto con un distribuitore in un tempo normale e in condizioni
normali meteorologiche.
Importanza in funzione della miscela bituminosa: L'operabilità è particolarmente importante in caso
di attuazione manuale a causa dell'energia di precompattazione limitata che non può essere applicata
a mano.

REDATTO DAL GRUPPO 27

 PROGETTO STRADALE

I miscele di calcestruzzo bituminoso sono più facili da trattare rispetto alle miscele a scheletro di pietra (SMA,
ED)
Compatibilità
La compatibilità è la capacità di uno strato di asfalto di essere compattato (in un tempo normale, in
di condizioni meteorologiche normali e con un materiale normale), in modo da raggiungere i
caratteristiche desiderate.
Importanza in base alla miscela bituminosa: Il compattamento è importante per tutti i
mescolanze affinché raggiungano la percentuale di vuoti attesa.

IV-2- GRAVELEUX LATERITICO NATURALE

I suoli lateritici utilizzabili in Tecnica stradale sono i ghiaiosi lateritici contenenti una
proporzione sufficiente di elementi superiori a 2 mm In Camerun, si osservano essenzialmente le
concrezioni ferrallitiche (Sud) e ferruginose (Nord). I materiali contenenti una percentuale di
fini superiori al 35% non sono considerati gravi latéritici.
L'utilisateur routier doit savoir ce qui distingue les graveleux latéritiques des autres sols. De
Anche, il prestatore di prestiti che detiene questi materiali deve ben padroneggiare i diversi fattori che
caratterizzano la loro formazione; può quindi localizzare più facilmente le aree dove gli indizi possono persistere
attenzione figlio.

Gli indizi che possono attirare l'attenzione del cercatore di ghiaia lateritica sono i seguenti:
Affioramento di corazza,
Presenza di ghiaia lateritica in superficie,
Antica estrazione di materiali,
Morfologia: i gravosi lateritici sono ricercati a mezza pendenza o nei punti di rottura
pente degli interfluvii
Presenza di alcuni alberi che i cercatori esperti identificano.
Lo sfruttamento dei terreni di graveleux lateritici inizia con la disboscamento del sito e con la rimozione della
scoperta quando esiste. Si procede poi alla zappatura del ghiaioso con bulldozer in modo leggero
passaggi, per evitare di mescolare i diversi strati nel caso di un'eterogeneità verticale dove
I diversi materiali sono utilizzati separatamente. L'abilità e l'occhio dei conducenti di macchine
sono determinanti e bisogna fare attenzione affinché l'estrazione non colpisca lo strato argilloso. Una cura
particolare sarà dato, durante l'esercizio, al drenaggio dei prestiti. Si ricorderà, in
l'estimazione delle quantità, che un m2il materiale in prestito corrisponde a circa 0,75 m3 compattato
nella carreggiata.
Strato di base
Gli indici di gruppo sono un modo complementare per caratterizzare questi materiali infine, il prodotto f x
IP costituisce anche una caratteristica importante del comportamento dei graveletti lateritici.
Così si trovano in generale le corrispondenze seguenti:

REDATTO DAL GRUPPO 28

 PROGETTO STRADALE

Prodotto f x IP Caratteristiche meccaniche

<250 CBR = 20 a 80, YdOPM = 2,1 a 2,5 Wopm = 5 a 8

250-600 CBR = 15 a 40, YdOP'M = 2 a 2,25 Wopm = 7 a 10

600-1600 CBR <30, YdOPM = 1,9 a 2,2 Wopm = 8 a 12

L'indice portant CBR della base layer sarà almeno uguale a 80 per una densità secca corrispondente
a 95% dell'Optimum Proctor modificato (OPM)

Strato di fondazione

I materiali per strato di fondazione devono avere un CBR almeno uguale a 30

ottenuto per una densità secca corrispondente al 95% dell’OPM.
Le diamètre maximal degli elementi non deve superare i 60 mm.
Il compattamento sarà eseguito con pneumatici
Il ripascimento sarà effettuato con il bulldozer o con la livellatrice con uno spessore minimo di
10 cm e massima di 25 cm;
La quantità di acqua di conteggio sarà Wopm più o meno 2.

V- PIANIFICAZIONE PREVISIONALE DEI LAVORI DI

COSTRUZIONE

DATI

Diversi lavori devono essere eseguiti

Impianto
L'installazione del cantiere;
Disboscamento
Decapaggio della terra vegetale;
I lavori di scavo:
. Detriti,
. Remblais,
. Messa fuori sito dell'eccedenza di materiali di scavo;
I lavori di pavimentazione
. Regolazione della piattaforma,
. Impostazione dello strato di fondazione,
. Messa in opera dello strato di base,

REDATTO DAL GRUPPO 29

 PROGETTO STRADALE

. Imprigionamento,
. Messa in opera dello strato di ancoraggio,
. Strato di usura in calcestruzzo bituminoso
Stabilizzazione dei terreni (riempimento e scavo)
Segnalazione Sicurezza-Diverso :
. Glissière di sicurezza,
. Bornes di segnali stradali,
. Realizzazione dell'illuminazione pubblica,
. Marcatore orizzontale,
Repli cantiere ;

Risorse messe in atto (umane e materiali)

Materiali

. IL BULLDOZER
I bulldozer sono macchine utili per: Livellare terreni; rimuovere terra vegetale;
fare la regolazione dei terreni; spingere delle scarificatrici; tirare degli aratri;

NATURA DEL RENDEMENT ORARIO

TERRENO D4 D6 D8
Terreno morbido 85m3/h 180m3/h 320m3/h
Terreno umido 70m3/h 150m3/h 280m3/h

. PELLE MECCANICA IDRAULICA (PELLETAUSE)

Domaine d'applicazione: estrazione (carico di materiali in una cava...) ; bonifica
(scavi, posa di tubi...) ; realizzazione e pulizia di fossati e terrapieni ; fondazioni
speciali (perforazione, pareti in calcestruzzo...)

Il rendimento è difficile da calcolare, dipende dalla capacità del suo cassone, dal riempimento imperfetto
secondo la natura del materiale, della durata del ciclo

Per una capacità dell'benna (da 300 litri a 42 m³)

Si ha generalmente di:
- Terrain meuble : 120 3m/h
- Argilla umida: 3
100 m /h

REDATTO DAL GRUPPO 30

 PROGETTO DI STRADA

. CARICATORE
Ambito di applicazione: Scava tramite il movimento del macchinario; solleva, trasporta o scarica i
materiali su brevi distanze; consente, oltre al carico dei camion; di creare, modificare e
spostare rapidamente mucchi di terra scavata.

RENDIMENTO ORARIO
CAPACITÀ DEL NATURA DEL
CARICATORE
GODET TERRAIN
936 966

936 1,4 m3 Terreno morbido 100 m3/h 150 m3/h

966 3,1 m3 Terreno umido 90 m3/h 115 m3/h

. LA DECAPEUSE
Ambito di utilizzo: La rimozione dei terreni; Eliminare i materiali compattati
Produzione oraria: 25,04 m3/h

. LIVELLATRICE
Dominio di utilizzo: Permette di regolare l'altezza degli strati dei materiali
Produzione oraria: 4323 m3/h

. I CAMION A 10 RUOTE
Capacite : 20 m3

. I COMPACTORI
Velocità di compattazione: 2,1 km/h (4 passaggi);

Larghezza del rullo 1,035 m; strato compattato di 300 mm in eccesso

Produzione oraria = 114,1 m3/h
. FINISCEUR : 300m/h

QUANTITÀ DEI MATERIALI IN FUNZIONE DELLE ATTIVITÀ

- Impronta della strada 10,5 m

- Longueur de la route : 1195.05 m
- Volume di sbancamento: 284950,50 m3
- Volume di materiale di riempimento: 20702.30 m3

REDATTO DAL GRUPPO 31

 PROGETTO DI STRADA

- Eccedenza di terra smossa: 264248,2 m3

- Scavo terra vegetale : 3764,41 m3
- Strato di fondazione (30cm) : 3764.41m3
- Couche de base (20cm) : 2509.61m3
- Couche de roulement (5cm) ; largeur de la chaussée : 7.5m ; longueur de la route : 1195

TABELLA RICAPITOLATIVA DELLE ATTIVITÀ DA REALIZZARE

MATERIE Rendetemi
TACHES DESCRIPTION U QTE MOTORI
AUX NT
Si tratta dell'installazione
attrezzature di
Installazione l’impresa incaricata di MO umana
la costruzione della
rotta
Il s’agit ici de l’abattage
degli alberi, del
Débroussail deffrisching delle alte
M 1195,05 MO umano 5m/h
sito erbe sull'area
destinata per la
costruzione della strada
Si tratta qui del decapaggio
di terra vegetale su Terre Bulldozer D8
M3 3764,41 320 m3/h
l'emprise (0,3 m vegetale (Terre meuble)
Decapaggio
dello spessore)
Si tratta degli esperimenti sulla
Saggi strato di supporto del suolo
geo-tecnica
avant déblai, remblai et
ues
su materiali
Pelle
Svuotamento Terre 284950,50 120 m3/h
idraulica
Terrazza Caricabatterie 150 m3/h
Remblai (incluso M3
nt Terre 20702,30 Livellatrice 4323 m3/h
prove geotecniche
Compattatore 114,1m3/h
Caricatore e 150m3/h
Eccedenza Terre 264248.2
camion 20 m3
Strato di fondazione (y Caricabatterie 150m3/h ;
comprendere prove Graveleux camion, 20m3;
geotecniche e latéritico 3764,41 livellatrice 4323 m3/h ;
regolazione della naturale compattatore 114,1m3/h
Lavori di piattaforma)
M3
realizzazione Caricatore, 150m3/h ;
Strato di base (y
comprendendo prove
Graveleux camion, 20m3;
latéritique 2509,61 livellatrice 4323 m3/h ;
geotecniche e
naturale compacteur 114,1m3/h
l'impronta

REDATTO DAL GRUPPO 32

 PROGETTO STRADALE

Strato di usura (y Cemento

comprende la messa in opera e bituminoso M 1195,05 Finisseur 300m/h
la strato di ancoraggio x
Stabilizzazione Si tratta di stabilizzare Moelloni
n dei talus talus di riporto e mentire a
M² 11955 MO umana 50m²/g
(riempimento e rimozione per evitare mortaio di
sgombero l'erosione cemento
Glissière di sicurezza (al
niveau des lieux de M 1195×2 MO umana
remblai
Segnalazione Bornes di pannello di
n sicurezza e MO umano
segnalazione
diversi
Marcatore orizzontale M MO umana
Eclairage public MO umano
Risposta di
cantiere

TABLEAU DI SEQUENZA DELLE ATTIVITÀ

DESIGNAZIONE DELLE TACHES TACHES DUREE

TACHES ANTECEDENTI (Jours)
A Installazione / 10

B Radicazione / 10

C Decapaggio B 2

D Saggi geotecnici C 10

E Terrazzamento (disboscamento) C 110

F Terrapieno (riempimento) D 31
Terrapieniu (evacuazione
G / 75
eccedente
Stabilizzazione dei pendii (rialzo
H G 80
e rimozione
Lavori di realizzazione (strato
Io N;H 8
di fondazione
Lavori di realizzazione (strato
J Io 6
di base)
Lavori di realizzazione (strato
K J 3
di rotolamento)
Realizzazione dello strato del
L J;K 3
marciapiede

REDATTO DAL GRUPPO 33

 PROJET DE ROUTE

M Segnalazione sicurezza e vari L 15

N Portare macchine per l'asfaltatura G 5

O Replie globale (finale) M 10

VI-1- DIAGRAMMI PERT E GANTT

IPOTESI DI PIANIFICAZIONE DEI LAVORI DI COSTRUZIONE

Inizio dei lavori: Ottobre 2021;

- Interruzione provvisoria dei lavori: Maggio 2022 fino all'inizio della stagione delle piogge;
- Ripresa dei lavori: Ottobre 2022;

Calendario di esecuzione dei lavori

Giorni lavorativi: Da lunedì a venerdì (5/7)
Durata del lavoro giornaliero: 8h;
Ore di lavoro a settimana: 40 h;
Giorni di lavoro al mese: 20 giorni.

Diagramma PERT per la prima stagione di lavoro

REDATTO DAL GRUPPO 34

 PROGETTO STRADA

Diagramma PERT per la seconda stagione di lavoro

Diagramma di GANTT globale (allegato).

REDATTO DAL GRUPPO 35

 PROGETTO STRADALE

CONCLUSIONE

Arrivati al termine del nostro lavoro in cui si trattava di progettare una strada che collegasse dei
Punti ben definiti, è stato per noi evidente che la progettazione di una strada è un esercizio molto
fastidioso che richiede molta concentrazione ma che si rivela essere una necessità fondamentale
nella nostra formazione. Durante questa progettazione, abbiamo incontrato molte difficoltà che
abbiamo cercato di superare nel miglior modo possibile grazie alle diverse conoscenze
acquisiti durante le lezioni. Queste difficoltà sono le seguenti: scelta dei raggi di collegamento con la
vitesse di riferimento di 100 km/h che abbiamo cercato di aggirare cambiando marcia al livello
le curve, la pianificazione dell'esecuzione dei lavori che tiene conto di molteplici considerazioni
qui, a livello nostro, non sono state evidenti da riunire ma abbiamo cercato di avvicinarci con l'aiuto di
rendimenti delle macchine e i volumi di movimentazione del terreno. A causa di numerosi ostacoli, siamo riusciti a

assicurare un certo numero di conoscenze nel settore stradale, conoscenze che non si smetterà mai di
mai di migliorare.

REDATTO DAL GRUPPO 36

 PROGETTO STRADALE

BIBLIOGRAFIA

CORSO STRADALE
CEBTP, 1980: Guida Pratica per il Dimensionamento delle Strade per i Paesi
Tropicali ;
ARP (Pianificazione delle strade principali) guida tecnica Agosto 1994
Corso di Covadis tenuto dal Sig. MASSECK Adolphe, (Non pubblicato);
Rapporto precedente dai nostri superiori accademici;
Software consultati
Microsoft Office Word 2016
Microsoft Office Excel 2016
Covadis 17
MS PROJECT.
- Alizé LCPC

REDATTO DAL GRUPPO 37

 PROGETTO STRADALE

ALLEGATI

REDATTO DAL GRUPPO 38

 PROGETTO DI STRADA

TRACCIA IN PIANO

REDATTO DAL GRUPPO 39

 PROGETTO STRADALE

PROFILI IN TRAVERSO CORRENTI

REDATTO DAL GRUPPO 40

 PROGETTO STRADALE

PROFILO IN LUNGO

REDATTO DAL GRUPPO 41

 PROGETTO STRADALE

DIAGRAMMA GANTT

REDATTO DAL GRUPPO 42