Università degli Studi di Padova

Scuola di Dottorato di Ricerca

in Ingegneria Industriale
Indirizzo Meccatronica e Sistemi Industriali
Finito di scrivere il giorno 24 gennaio 2010 utilizzando LYX
 Sede Amministrativa: Università degli Studi di Padova
Dipartimento di INNOVAZIONE MECCANICA E GESTIONALE

SCUOLA DI DOTTORATO DI RICERCA IN: INGEGNERIA INDUSTRIALE

INDIRIZZO: MECCATRONICA E SISTEMI INDUSTRIALI
CICLO: XXII

DISPOSITIVI APTICI PER SISTEMI DI SOLLEVAMENTO INDUSTRIALI

Direttore della Scuola: [Link] Prof. Paolo Francesco Bariani

Coordinatore d’indirizzo: [Link] Prof. Alberto Trevisani
Supervisore: [Link] Prof. Aldo Rossi

Dottorando: Stefano Cenci

Indice

Sommario VII

Introduzione IX

1 I sistemi di sollevamento industriali 1

1.1 Storia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.2 Il sollevatore telescopico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.3 L’interfaccia di controllo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.3.1 Joystick idraulico ed elettro-idraulico . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.3.2 Joystick elettronico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
1.3.3 Joystick aptico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
1.4 Problematiche relative alla stabilità . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
1.4.1 Soluzioni commerciali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
1.5 Obiettivi del lavoro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

2 Simulatore del sollevatore telescopico 43

2.1 Modello cinematico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
2.1.1 Meccanismo di sollevamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
2.1.2 Meccanismo di estensione del braccio . . . . . . . . . . . . . . . . 49
2.2 Calcolo del baricentro e del centro di pressione . . . . . . . . . . . . . . 50
2.2.1 Caso statico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
2.2.2 Caso dinamico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
2.3 Stima del baricentro e del centro di pressione equivalente . . . . . . . . . 52
2.3.1 Caso statico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
2.3.2 Caso dinamico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60

3 Il joystick aptico 61
3.1 Struttura meccanica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
3.2 Grado di libertà attivo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
3.3 Grado di libertà passivo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
3.3.1 Freno on/off . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
3.3.2 Freno proporzionale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
 3.4 Quadro elettrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
3.4.1 Alimentatori . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
3.4.2 Scheda di acquisizione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82

4 Controllo dell’asse passivo 91

4.1 Circuito di comando del freno elettromagnetico . . . . . . . . . . . . . . 91
4.1.1 Circuito di soppressione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
4.1.2 Circuito di sovraeccitazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
4.2 Sistema di comando del freno proporzionale . . . . . . . . . . . . . . . . 108
4.2.1 Analisi cinematica e dinamica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
4.2.2 Caratteristica freno oleodinamico . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
4.2.3 Simulazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
4.2.4 Struttura meccanica del prototipo . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
4.2.5 Elettronica di controllo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137
4.2.6 Schema di controllo implementato nel microcontrollore . . . . . . 155

5 Schemi di controllo Simulink 161

5.1 Layout del sistema di simulazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161
5.1.1 Postazioni PC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162
5.2 Modello degli azionamenti del sollevatore . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166
5.3 Calibrazione del joystick . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167
5.4 Modello semplificato del sollevatore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173
5.5 Controllo della stabilità . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178
5.5.1 Comando di sollevamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178
5.5.2 Comando di estensione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183
5.6 Invio dati . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193

6 Test sperimentali 195

6.1 Procedura di test . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195
6.2 Elaborazione dei dati . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199

Conclusioni 209

A Caratteristiche del sollevatore telescopico 211

B Schema del quadro elettrico 215

Bibliografia 219

VI
Sommario

Lingua italiana

La sicurezza dell’operatore è un aspetto che riveste molta importanza nell’am-

bito delle macchine da cantiere. La pericolosità dell’ambiente di lavoro costringe
l’operatore a valutare svariati fattori allo stesso tempo, inoltre per operare i mac-
chinari in sicurezza è in genere richiesto un lungo periodo di apprendimento e
molta concentrazione. Infatti, in questo settore, l’interazione uomo macchina è
molto limitata. Allo scopo di migliorare l’interazione e aumentare la sicurezza è
stato sviluppato un sistema di controllo della stabilità che fa uso di un model-
lo semplificato della macchina e di un joystick a due gradi di libertà capace di
restituire sensazioni di forza. Questo joystick fa uso di un attuatore passivo e
di uno attivo. In generale gli attuatori attivi (come i motori) sono caratterizzati
dalla capacità di generare stimoli ben controllabili, ma hanno un ridotto rap-
porto peso/potenza, sono costosi e possono essere fonte di pericolo nei confronti
dell’operatore. Gli attuatori passivi (come i freni) possono invece generare cop-
pie maggiori, sono meno costosi e sono sicuri in quanto non possono introdurre
energia nel sistema ma solo dissiparla; questa caratteristica costituisce però una
limitazione alle sensazioni che possono essere restituite all’operatore. Per superare
questo limite è stato applicato un elemento elastico in serie al freno.
Nella prima parte di questo lavoro viene introdotto il sistema di controllo della
stabilità e viene illustrato lo schema costruttivo del joystick aptico. Nella seconda
parte sono descritti tre diversi schemi di controllo sviluppati per comandare in
sicurezza un sistema di sollevamento industriale. Nella parte finale sono presentati
i primi risultati sperimentali effettuati per comparare i vari schemi di controllo
che sono stati sviluppati. In questo lavoro è inserito inoltre il progetto di due
sistemi che sono stati realizzati per comandare un freno elettromagnetico e un
freno idraulico proporzionale che possono essere usati in futuri test come attuatori
passivi per il joystick .
 Lingua inglese
The operator’s safety is a very crucial issue in heavy duty machines. The
dangerousness of the working environment forces the operator to consider several
parameters at the same time, and a large amount of practice and concentration are
usually required to operate the machine safely. In fact, man-machine interaction
is often very poor in these kind of machines. With the aim of improving this
interaction and enhancing safety a stability control system based on a simplified
model of the machine and on a 2-degrees-of-freedom force-feedback joystick is
proposed. The joystick combines the use of a passive ad an active actuator. Active
drives (like motors) can generate high-fidelity sensations but, in general, they have
a poor torque/size ratio, they are expensive and can become dangerous for the
operator. On the other hand, passive devices (like brakes) can generate higher
torques, are cheaper and safer, however they cannot provide energy to the system
but only dissipate it; this feature however reduces the range of sensations that
can be rendered to the operator. To partially overcome this limitation an elastic
element is placed in series with the brake.
In the first part of this work the stability control system is introduced and the
design of the haptic joystick is presented. The second part describes three different
control schemes developed to safely control an industrial lifting machine with
this joystick. First experimental data regarding the comparison of the developed
control systems are finally illustrated. This works includes also the design of two
devices designed to control an electromagnetic brake or an hydraulic-proportional-
brake for future use as passive actuators in the joystick.

VIII
Introduzione

L’attività di ricerca oggetto del presente lavoro è stata svolta nell’ambito del
XXII ciclo della Scuola di Dottorato di Ricerca in Ingegneria Industriale indirizzo
Meccatronica e Sistemi Industriali dell’Università degli Studi di Padova, presso il
Dipartimento di Innovazione Meccanica e Gestionale (DIMEG). Il lavoro è parte
integrante di un Progetto di Ricerca, cofinanziato dal Ministero dell’Istruzione,
dell’Università e della Ricerca, dal titolo “SMS SIAMO - Sistemi Master Slave per
la Sicurezza Attiva di Macchine Operatrici”. L’obiettivo di tale Progetto di Ricerca
Nazionale consiste nell’individuare, studiare e realizzare sistemi meccatronici in
grado di aumentare il livello di sicurezza nell’interazione tra l’uomo e la macchina,
rendendone anche più semplice ed intuitivo l’utilizzo. Il raggiungimento di tale
risultato, frutto del lavoro congiunto di tre Unità afferenti a tre diverse Università
(Padova, Udine e Trieste), è ottenuto tramite lo sviluppo di:

• innovativi dispositivi di comando sia attivi che passivi

• strategie di controllo capaci di filtrare, incrementare e migliorare le infor-

mazioni che il modulo di comando (master) e la macchina operatrice (slave)
si scambiano

• sistemi di supervisione capaci di intervenire sia a livello master che a livello

slave nella gestione di situazioni di pericolo imminente.

L’attività di ricerca descritta nella presente tesi di dottorato riguarda lo sviluppo,

la realizzazione e la validazione sperimentale del master aptico con cui l’operatore
interagisce per guidare i movimenti dello slave. A tale scopo è stata quindi crea-
ta una postazione di lavoro comprendente sia il modulo di comando governato
dall’utente, sia un simulatore della macchina operatrice di interesse. L’implemen-
tazione del simulatore è stata realizzata in lavori precedenti [1, 2], ai quali si deve
inoltre lo sviluppo di un modello semplificato della macchina che consente di ot-
tenere una stima della vicinanza ad eventuali condizioni di instabilità tramite
algoritmi semplificati operanti su un numero limitato di variabili da monitorare
durante il funzionamento della macchina. Sfruttando questo modello semplificato
sono stati realizzati degli schemi di controllo real-time del sistema master-slave
che consentono sia di evitare l’insorgere di fenomeni di instabilità della macchina,
sia di inviare dei feedback (di forza e di posizione) all’operatore sullo stato del si-
stema. Il sistema master consente di integrare sia azionamenti attivi che passivi,
sono stati quindi inoltre sviluppati i relativi sistemi di comando rivolti a mas-
simizzare le performance in relazione all’interazione con l’utente. A conclusione
sono presentati i primi test sperimentali realizzati sul sistema nel suo complesso.

X
Capitolo 1

I sistemi di sollevamento industriali

1.1 Storia
La necessità di disporre di macchine che agevolassero il lavoro nelle costruzioni è
comparsa quando si sono formate le prime società complesse, caratterizzate dalla
concentrazione demografica in grandi nuclei urbani e da una struttura sociale
gerarchica.
Nel mondo Romano le macchine da cantiere erano costruite prevalentemente
in legno ed erano mosse da energia muscolare, umana o animale. Funzionavano
grazie all’azione concatenata di elementi per la trasmissione dell’energia: argani,
carrucole e pulegge.

Figura 1.1: Ricostruzione tridimensionale di una gru calcatoria usata dagli antichi
romani.
2 1. I SISTEMI DI SOLLEVAMENTO INDUSTRIALI

(a) Gru girevole. (b) Argano a 3 velocità inventato da Brunelleschi.

Figura 1.2: Sistemi per il sollevamento di carichi sviluppati in Italia nel corso del
Rinascimento.

Una delle macchine più grande e potenti che avevano a disposizione per solle-
vare e movimentare grossi pesi era la gru calcatoria, rappresentata in figura 1.1.
Questa macchina era costituita da una grande gabbia in legno, di forma cilindri-
ca, la cui rotazione imposta da una serie di più uomini che camminavano al suo
interno, permetteva l’avvolgimento attorno ad un asse delle corde che consentiva-
no di sollevare con precisione il carico fino all’altezza stabilita. Inclinando quindi
poi la struttura di supporto era possibile portare il carico in corrispondenza del
punto in cui doveva essere depositato. Successivamente la rotazione della gabbia
in legno poteva essere invertita dagli uomini al sui interno, in modo da calare il
carico per metterlo in sede.
Nell’evoluzione delle macchine da cantiere il Rinascimento rappresenta una
tappa importante, in questo periodo sono state infatti disegnate una serie di
macchine di notevole complessità per sollevare e posizionare colonne, obelischi e
torri (la figura 1.2 riporta alcuni esempi di tali macchinari). Il grande contributo di
Leonardo Da Vinci nel campo della meccanica attraverso gli studi sulle carrucole
e sulla gru girevole, costituì un momento fondamentale nella ricerca di nuove
tecnologie e nuove applicazioni.
Un grande salto fu realizzato alla fine del Settecento con la rivoluzione indu-
striale e con le trasformazioni sociali, economiche e ambientali che ne seguirono.
1.2. IL SOLLEVATORE TELESCOPICO 3

L’utilizzo del combustibile minerale (carbon coke) e soprattutto l’invenzione della

macchina a vapore, imposero ritmi di crescita frenetici ed elevati. La popolazione
europea passò dai 140 milioni dei 1750 ai 266 milioni dei 1850. Una vasta espan-
sione urbanistica trasformò quindi, in Europa come in America, vaste distese di
campagna in agglomerati urbani. Il risultato fu che nell’Ottocento sorsero più
edifici che in tutti i periodi precedenti, con una conseguente crescita esponenziale
dei cantieri sorti in quel periodo.

1.2 Il sollevatore telescopico

Nei moderni cantieri esiste una pluralità di sistemi utilizzabili per la movimenta-
zione di carichi all’interno della zona di lavoro: gru a traliccio, autogru, carrelli
elevatori e sollevatori telescopici; in particolare in questo lavoro di tesi si ana-
lizzerà più in dettaglio il sollevatore telescopico. Questa tipologia di macchina
(mostrata ad esempio in figura 1.3) è caratterizzata dall’avere un braccio costi-
tuito da più sfili che scorrono l’uno all’interno dell’altro, la cui inclinazione può
essere variata agendo su un attuatore idraulico detto di sollevamento.

Figura 1.3: Esempio di sollevatore telescopico frontale.

4 1. I SISTEMI DI SOLLEVAMENTO INDUSTRIALI

La traslazione di uno sfilo rispetto al precedente è garantita da un attuato-

re idraulico, detto di estensione, interno al braccio e collegato ad un’estremità
al braccio di base (ossia allo scatolato di acciaio esterno, incernierato al telaio
della macchina e al cui interno sono alloggiati i vari sfili) e all’altra estremità
al primo sfilo. Il moto degli sfili successivi è realizzato tramite catene, dette di
estensione o di ritrazione a seconda del verso del moto stesso. L’inclinazione del-
l’attrezzatura collegata alla fine del braccio è regolata da un ulteriore attuatore
idraulico posto all’estremità superiore dell’ultimo sfilo. Tale attuatore, detto di
compensazione, permette di mantenere, in modo automatico, l’inclinazione del-
l’attrezzatura costante (rispetto all’asse longitudinale della macchina) durante la
variazione dell’angolo di inclinazione del braccio per evitare la caduta del carico
dall’attrezzatura stessa. L’operatore conserva in ogni caso la libertà di varia-
re a piacimento e in modo simultaneo l’inclinazione e l’estensione del braccio e
l’inclinazione dell’attrezzatura.
Grazie alla disponibilità di molteplici attrezzature (alcune sono presentate in
figura 1.4) il sollevatore telescopico risulta essere una macchina molto versatile. e
quindi adatta ad impieghi diversi. Può infatti svolgere lavori di movimentazione di
materiale pallettizzato, di sollevamento di persone ed attrezzature, di montaggio
di pannelli e vetrate, di miscelazione e getto del calcestruzzo, di movimentazione
in galleria. I campi di impiego variano quindi dell’edilizia, al restauro, alle co-
struzioni, alla manutenzione dei ponti, alle cave, alle miniere, al trattamento dei
rifiuti.
Diverse case produttrici (come Merlo [4], Komatsu [5], Liebherr [3], Bobcat [6],
JLG [7] e Manitou [8]) offrono sul mercato una tipologia di sollevatore telescopico
detto frontale (vedi figura 1.5) in quanto il piano su cui lavora il braccio, una volta
posizionata la macchina, rimane fisso. Ci sono modelli appartenenti a questa
categoria che sono privi di stabilizzatori in quanto hanno un braccio, costituito
da due soli sfili, che consente di raggiungere un’altezza di sollevamento limitata di
circa 9 metri, con una capacità di carico di circa 3,5 tonnellate. All’aumentare delle
prestazioni si hanno modelli che presentano due stabilizzatori anteriori in modo
da avere un poligono di appoggio più grande che garantisce quindi una maggiore
stabilità. Come si può vedere in figura 1.6, Merlo propone alcuni modelli in cui la
parte superiore del telaio e quindi il braccio telescopico ad essa collegata, possono
essere traslati lateralmente rispetto all’asse longitudinale della macchina, senza
bisogno di riposizionarla.
Un’altra tipologia di sollevatore telescopico, proposta da produttori come Ma-
nitou [8] e Merlo [4], è quella con torretta girevole (vedi figura 1.7), che può ruo-
1.2. IL SOLLEVATORE TELESCOPICO 5

(a) Verricello. (b) Prolunga del braccio.

(c) Portaforche. (d) Benna.

(e) Piattaforma aerea.

Figura 1.4: Panoramica di attrezzature disponibili per i sollevatori telescopici Liebherr

[3].
6 1. I SISTEMI DI SOLLEVAMENTO INDUSTRIALI

Figura 1.5: Sollevatore telescopico frontale Merlo modello P 32.6 L.

Figura 1.6: Movimento di oscillazione laterale del telaio superiore, e quindi anche del
braccio telescopico, permessa dal modello Panoramic 72.10 Telehandler pro-
dotto da Merlo (il movimento laterale ottenibile con questo sistema è pari
a ±250 mm).
1.2. IL SOLLEVATORE TELESCOPICO 7

Figura 1.7: Sollevatore telescopico con torretta girevole Merlo modello ROTO 40.25
MCSS.

tare di 360° così da permettere all’operatore di raggiungere qualunque punto di

lavoro intorno alla macchina. La cabina è studiata in modo da garantire la mas-
sima visuale all’operatore tanto da essere, in alcuni casi, inclinabile verso l’alto,
come nell’esempio di figura 1.8. Per poter garantire una stabilità uniforme duran-
te la rotazione della torretta, viene creata una base di appoggio con l’utilizzo di
quattro stabilizzatori telescopici a forbice. Le diverse configurazioni di lavoro con-
sentite, grazie agli stabilizzatori completamente sfilati o in posizione intermedia,
permettono di lavorare anche in spazi ristretti.
Questi modelli di sollevatore possono essere definiti come l’evoluzione di due
tipologie di macchine già esistenti: il sollevatore telescopico frontale e la gru mo-
bile. Questa unione permette di superare le rispettive le limitazioni d’impiego,
i sollevatori con torretta girevole offrono infatti un’elevata manovrabilità, sono
polivalenti e grazie al loro braccio telescopico porta-attrezzi consentono un loro
largo impiego nel lavoro in cantiere. Questi modelli hanno capacità di carico fino
a circa 5 tonnellate ed hanno altezze di sollevamento che permettono di superare
i 30 metri.
La quasi totalità dei modelli di sollevatore telescopico dispone di quattro ruote
motrici e di tre modalità di sterzatura (vedi figura 1.9). Il modo di sterzatura viene
selezionato in funzione del tipo di terreno e del tipo di lavoro da eseguire. Durante
8 1. I SISTEMI DI SOLLEVAMENTO INDUSTRIALI

Figura 1.8: Esempio di cabina inclinabile (da 0° a +18°) fornita dal sollevatore tele-
scopico ROTO 40.25 MCSS prodotto da Merlo per migliorare la visibilità
del’area di lavoro durante l’esecuzione di manovre ad altezza elevata.

la circolazione stradale è obbligatorio usare la tipologia a due ruote, che consente

di sterzare variando l’angolo di sterzatura delle sole ruote anteriori, mentre rimane
nullo quello delle posteriori. La tipologia a quattro ruote sterzanti in discordanza
di fase, detta anche sterzatura in tondo, permette di compiere delle curve di
raggio minore rispetto al caso precedente, in quanto l’angolo di sterzatura delle
ruote posteriori risulta essere uguale a quello delle ruote anteriori, ma di segno
opposto. Infine si ha la tipologia a quattro ruote sterzanti in concordanza di fase,
detta anche sterzatura a granchio, che permette di compiere traslazioni laterali,
in quanto l’angolo di sterzatura delle ruote anteriori risulta essere uguale a quello
delle ruote posteriori.

1.3 L’interfaccia di controllo

I movimenti della macchina vengono comandati dall’operatore che siede nella
cabina di comando, da dove ha la possibilità di governare sia le funzioni di mo-
vimentazione del veicolo sia i movimenti del braccio telescopico. In figura 1.10
è visibile una tipica cabina di comando di un sollevatore telescopico frontale. Il
volante e la pedaliera (con il pedale di freno e l’acceleratore) consentono di gui-
dare gli spostamenti del sollevatore all’interno del cantiere o della zona di lavoro,
mentre la leva posizionata a lato dello sterzo consente all’operatore di effettuare
il cambio di senso di marcia. La movimentazione del braccio telescopico avviene
agendo sulla leva del joystick posta sulla destra dell’operatore; l’inclinazione del-
la leva di comando aziona i due movimenti a doppio effetto di sollevamento del
carico e di inclinazione delle forche, gli interruttori a scorrimento presenti sulla
sommità del joystick invece consentono di regolare l’estensione del braccio e di
comandare un eventuale organo ausiliario installato sulla macchina.
1.3. L’INTERFACCIA DI CONTROLLO 9

(a) Sterzatura delle sole ruo- (b) Sterzatura in tondo che (c) Sterzatura “a granchio”
te frontali, adatta per il permette un ridotto raggio che permette un movi-
movimento su strada. di sterzata. mento laterale della mac-
china senza cambiarne la
direzione.

Figura 1.9: Panoramica delle diverse modalità di sterzatura fornite dal sollevatore
telescopico WH714H prodotto da Komatsu.

Nelle macchine operatrici azionate da un circuito idraulico, come i sollevatori

telescopici, lo schema di controllo maggiormente utilizzato prevede che l’operatore
agendo sul joystick vada a comandare direttamente la velocità di movimento
degli attuatori idraulici [9]. Per avere effettivamente delle velocità di movimento
indipendenti dal peso caricato alcune macchine montano dei sistemi di controllo
del motore che adeguano il regime di giri in funzione delle condizioni di carico
(come ad esempio il sistema di comando della pompa dell’olio denominato Load-
Sensing fornito da Merlo [10]).
Mentre il volante e la pedaliera sono organi standard, simili per tutti i macchi-
nari operanti nel settore dell’edilizia o del movimento terra, per quanto riguarda
il joystick esistono varie configurazioni disponibili, classificate in base al modo in
cui il comando imposto dall’operatore viene trasmesso agli attuatori o al tipo di
interazione con l’operatore stesso. In generale maggiore è l’inclinazione della leva,
maggiore è la risposta dell’attuatore in termini di velocità (o di forza esercitata
sul carico), esistono però diversi approcci possibili per interfacciare i movimenti
del joystick con le valvole idrauliche.
La soluzione più semplice, dal punto di vista teorico, è quella di collegare di-
rettamente la leva del joystick con i comandi delle valvole. Questa configurazione
richiede però di collegare direttamente il comando con i componenti dell’impian-
to idraulico principale, che non sempre si trovano nelle vicinanze della cabina
10 1. I SISTEMI DI SOLLEVAMENTO INDUSTRIALI

Figura 1.10: Cabina di comando del sollevatore telescopico T2250 prodotto da Bobcat.

di pilotaggio, rendendo quindi necessario la realizzazione di leverismi complessi

che possono comportare giochi o necessità di applicare forze di comando troppo
elevate.
La soluzione più utilizzata a livello pratico è però quella di usare nell’impianto
idraulico principale delle valvole comandate da un secondo impianto a bassa pres-
sione, in cui sono inserite le valvole attuate direttamente dai movimenti della leva
del joystick. Con questa soluzione è possibile sfruttare il circuito a bassa pressione
per posizionare le valvole di comando vicino al joystick (o addirittura all’interno
del joystick stesso) semplificando quindi le soluzioni costruttive e consentendo
all’operatore di comandare il sistema usando forze contenute. Questa soluzione
richiede comunque l’installazione di un circuito idraulico anche vicino alla posta-
zione dell’operatore, quindi con problemi di potenziali perdite, calore generato
dal fluido idraulico e necessità di gestire i percorsi di un numero maggiore di
tubazioni.
Per superare gli svantaggi di questi joystick sono stati introdotti i joystick
elettronici, che comandano le valvole del sistema idraulico principale tramite dei
segnali elettronici. Con questa soluzione i cablaggi si semplificano rispetto al
caso precedente e inoltre aumentano le possibilità di dislocazione tra joystick
di comando e circuito idraulico. L’utilizzo di segnali elettronici consene inoltre di
definire delle curve di risposta tra movimenti del joystick e risposta degli attuatori
(in termine di portata d’olio o pressione) che possono essere descritte da qualsiasi
1.3. L’INTERFACCIA DI CONTROLLO 11

legge, inoltre consentono di incorporare dei sistemi di controllo e supervisione

della stabilità della macchina. Lo svantaggio principale di una soluzione di questo
tipo deriva dal costo in genere maggiore delle valvole elettroidrauliche rispetto
a quelle meccaniche o comandate da un secondo circuito pilota. Il costo delle
diverse tipologie di joystick è invece simile.

1.3.1 Joystick idraulico ed elettro-idraulico

Questi joystick forniscono un comando proporzionale agli attuatori idraulici agen-

do direttamente sulle servovalvole di comando, oppure sfruttando un secondo
circuito idraulico pilota, comandato dall’operatore.

4TH6
4TH6N 4TH5

4 3 1
12 T
T
2
1 2 9 P 4
P 8 3
7
10 10

11
6
Collegamenti
P Alimentazione
T Scarico
1, 2, 3, 4 Uscite controllo valvole

Figura 1.11: A sinistra uno spaccato del joystick elettro-idraulico tipo 4TH6, 4TH6N,
e a destra del tipo 4TH5 (questo modello è più piccolo e leggero rispetto
agli altri due, quindi è più adatto all’utilizzo in sistemi compatti) della
serie 1X della Rexroth.
12 1. I SISTEMI DI SOLLEVAMENTO INDUSTRIALI

Facendo riferimento ai modelli forniti da Bosch Rexroth [11] si possono distin-

guere due linee di prodotti, la serie 1X (che raggruppa i modelli 4TH6, 4TH6N,
4TH5) e la serie 2X (che raggruppa i modelli 4THF6, 5THF6), entrambe adatte
a comandare un circuito idraulico pilota e non direttamente il circuito idraulico
principale del macchinario. La differenza tra queste due linee di joystick risiede
nel fatto che i modelli della serie 2X sono muniti di un sistema di bloccaggio
elettro-magnetico che permette di bloccare la leva in una delle posizioni estreme,
mentre il principio di funzionamento resta per entrambi lo stesso.
I prodotti della serie 1X, di cui la figura 1.11 mostra una vista schematica, sono
costituiti dalla leva di controllo (5), da quattro valvole regolazione della pressione
del circuito pilota e dall’alloggiamento (10). Ciascuna valvola di variazione della
pressione comprende una spoletta di comando (6), una molla di controllo (7),
una molla di ritorno (8) e un nucleo mobile (9). Quando non è applicata nessuna
forza alla leva, questa è tenuta in posizione verticale dalle quattro molle di ritorno
(8), in questa situazione le quattro porte controllate (1,2,3,4) sono connesse al
serbatoio di scarico (T ) attraverso il passaggio (11). Quando viene inclinata la
leva di controllo (5) il nucleo mobile (9) spinge contro la molla di ritorno (8) e
la molla di controllo (7). La molla di controllo (7) inizialmente muove la spoletta
di comando (6) verso il basso chiudendo la connessione tra la relativa porta e il
serbatoio di scarico (T). Allo stesso tempo il movimento della spoletta di comando
(6) apre la connessione della porta con l’alimentazione P attraverso il passaggio
(11). La fase di regolazione della pressione nel circuito pilota inizia non appena
la spoletta di comando (6) ha trovato il suo equilibrio tra la forza che imprime la
molla di controllo (7) e la forza che risulta dalla pressione idraulica presente nella
porta (1,2,3,4) rispetto alla quale si esegue la regolazione. Attraverso l’interazione
tra la spoletta di comando (6) e la molla di controllo (7) la pressione in una
delle porte risulta quindi essere proporzionale allo spostamento del nucleo mobile
(9) e quindi all’inclinazione della leva di controllo (5). La protezione di gomma
(12) serve per evitare l’ingresso di corpi estranei all’interno del sistema. Sulla
leva possono inoltre essere presenti degli switch elettrici utilizzati per agire su
vari sottosistemi della macchina senza dover togliere la mano dal joystick. In
figura 1.12 si può vedere lo schema idraulico equivalente di un joystick della serie
1X, mentre in figura 1.13 è mostrata la relazione caratteristica tra la pressione
imposta al circuito idraulico pilota collegato al joystick e il corrispondente angolo
di inclinazione della leva.
Per quanto riguarda la serie 2X, rispetto a quanto descritto per la serie 1X, si
ha che, facendo riferimento alla figura 1.14, in corrispondenza di ciascuna porta di
1.3. L’INTERFACCIA DI CONTROLLO 13

controllo (1,2,3,4) per cui è necessario poter bloccare la leva in una delle posizioni
estreme, è presente un blocco di posizione elettro-magnetico.

T P

1 23 4
Figura 1.12: Schema idraulico equivalente dei joystick elettro-idraulici serie 1X prodotti
da Bosch Rexroth.

Ingresso
pressione
19.5 bar
Pressione di
controllo

5.8 bar

0º 2º 17º 20º
Inclinazione leva

Figura 1.13: Relazione caratteristica tra la pressione di regolazione e il corrispondente

angolo di inclinazione della leva per i joystick elettro-idraulici serie 1X
prodotti da Bosch Rexroth.

In questa tipologia di joystick, rispetto a quanto visto per la serie 1X, è pre-
sente una molla aggiuntiva (7) posizionata sotto una piattello supplementare (12)
che consente di far percepire all’operatore quando il nucleo mobile (5) e quindi la
leva di controllo (1) stanno per raggiungere la posizione finale. Questa condizione
viene percepita dall’operatore come un aumento della forza che deve esercitare
per inclinare la leva, in quanto in questa situazione deve vincere anche la reazione
della molla (7). Al raggiungimento della condizione limite un anello (10) tocca
l’armatura del solenoide (11); se questo è attivo la leva di controllo (1) viene
mantenuta nella sua posizione finale dalla forza magnetica che questo esercita
sull’anello (10). L’attivazione del solenoide è comandata dall’utente attraverso
14 1. I SISTEMI DI SOLLEVAMENTO INDUSTRIALI

Blocco
elettromagnetico

6
2
5
4
T
3
P

Porta 4 Porta 2
Figura 1.14: Spaccato del joystick elettro-idraulico tipo 4THF6 in cui la porta 4 è
munita del sistema di blocco elettromeccanico, mentre la porta 2 è ad
azionamento standard.

un interruttore esterno. É quindi poi sufficiente togliere l’alimentazione al sole-

noide per disattivare il blocco della leva. I modelli tipo 4THF6 e i modelli tipo
6THF6 hanno lo stesso sistema di funzionamento, però i secondi sono equipag-
giati con una quinta porta di controllo, utilizzabile per comandare un ulteriore
organo ausiliario
In figura 1.15 si può vedere lo schema idraulico equivalente di un joystick della
serie 2X, mentre la relazione caratteristica tra la pressione imposta al circuito
idraulico pilota collegato al joystick e il corrispondente angolo di inclinazione
della leva è equivalente a quella di figura 1.13.
La figura 1.16 mostra un circuito di esempio in cui si può vedere come un
joystick elettro-idraulico può essere impiegato per comadare i movimenti della
benna e del braccio di un escavatore.
1.3. L’INTERFACCIA DI CONTROLLO 15

TP

1 23 4
Figura 1.15: Schema idraulico equivalente di un joystick elettro-idraulico modello
4THF6 con 3 agganci elettromeccanici (sulle porte 1, 3 e 4).

Alimentazione
circuito pilota Cilindro Cilindro
benna braccio
5THF6 T P

5 1 2 3 4

Pompa
principale

Figura 1.16: Schema di comando della benna e del braccio di un escavatore che utilizza
il joystick modello 5THF6 prodotto da Bosch Rexroth.
16 1. I SISTEMI DI SOLLEVAMENTO INDUSTRIALI

1.3.2 Joystick elettronico

La funzionalità base del joystick è quella di trasformare i movimenti della leva
in un informazione elettrica che un’unità esterna possa elaborare per risalire al
movimento che è stato imposto alla leva dall’operatore. Le varie tipologie di realiz-
zazione differiscono in base al livello di informazioni che possono essere acquisite
riguardo al movimento eseguito. Il modello più semplice di joystick è costituito
da un’asta attaccata alla base con un giunto di gomma flessibile. Come si può
vedere in figura 1.17, quando si muove l’asta, vengono attivati dei micro switch
fissati alla base che convertono i movimenti effettuati in segnali elettrici. Quando
l’unità esterna rileva un segnale su un particolare terminale riesce quindi a deter-
minare quali switch sono stati “chiusi” e quindi riesce a risalire alla direzione del
movimento che è stata imposto alla leva (i movimenti in direzione diagonale ven-
gono riconosciunti in quanto sono premuti contemporaneamente due switch).Con
questa soluzione costruttiva però si riescono a rilevare solo movimenti discreti
in quanto questa tipologia di joystick non riesce a rilevare movimenti parziali o
a distinguere tra un movimento rapido oppure uno lento, infatti solo quando il
contatto è chiuso in uscita viene fornito un segnale, che è costante.

Figura 1.17: Vista interna di un joystick elettronico tipo “Atari”, uno dei primi controlli
impiegati per il controllo dei videogiochi.

Per superare questa limitazione è nata la necessità di generare in uscita un

segnale continuo proporzionale all’effettivo spostamento dell’asta. Per assolvere
a questa funzione sono stati quindi realizzati dei joystick analogici, nei quali i
movimenti sono stati suddivisi lungo gli assi X (movimenti da sinistra a destra)
1.3. L’INTERFACCIA DI CONTROLLO 17

(a) Vista della leva del (b) Struttura interna del joystick
joystick.

Figura 1.18: Esempio di joystick analogico industriale serie 891 prodotto da P3 Ame-
rica. La figura 1.18b mostra la struttura interna del joystick, in cui si
possono notare i due semiarchi scanalati, entro cui scorre la leva, a cui
sono collegati i due potenziometri necessari per riconoscere i movimenti
lungo l’asse X e l’asse Y (su un asse sono visibili anche 3 microinterruttori
che possono essere utilizzati per riconoscere se la leva del joystick si trova
in posizione centrale, oppure il verso di movimento).

e Y (movimenti avanti e indietro) in modo che il punto xy così individuato possa

determinare esattamente la posizione dell’asta. Nella forma realizzativa più sem-
plice, mostrata in figura 1.18b, la leva tramite delle guide semicircolari, mette in
rotazione due potenziometri rotativi, che permettono di convertire la posizione
della leva in un segnale elettrico utilizzabile per risalire alla posizione della leva.
Il ritorno nella posizione verticale è assicurato dall’azione di alcune molle fissate
tra la leva e la struttura di base. Allo scopo di limitare i disturbi sul segnale
analogico prodotto dai potenziometri e al contempo evitare le operazioni di cam-
pionamento e acquisizione sono stati introdotti i joystick digitali. In questo caso
le rotazioni della leva vengono acquisite tramite degli encoder incrementali, al
posto dei potenziometri analogici descritti nella soluzione precedente.
Analizzando il settore delle macchine movimento terra, si può constatare che lo
sviluppo dell’elettronica e dell’automazione ha fatto sì che le aziende produttrici
di joystick per queste macchine si spostassero dai modelli elettro-idraulici a quelli
completamente elettronici. Prendendo come esempio i modelli forniti da Bosch
18 1. I SISTEMI DI SOLLEVAMENTO INDUSTRIALI

Rexroth [11], i joystick elettronici si differenziano principalmente per la tipologia

di segnale in uscita che riescono a fornire; ad esempio il modello 4THES5 gene-
ra in uscita una tensione analogica, il modello THEC5 genera un frame per bus
CAN 1 mentre il modello THE5 fornisce una tensione modulata PWM che può
quindi comandare direttamente e in modo proporzionale i solenoidi delle valvole
di riduzione della pressione dell’impianto idraulico della macchina. La struttura
meccanica e il principio di funzionamento per i tre modelli sono simili. Facendo
riferimento alla figura 1.19 si può vedere che un joystick elettronico è costituito
dalla leva (1), da un corpo fisso (2) e dal corpo esterno (3) che contiene i sensori
e l’elettronica di elaborazione del segnale. Quando non è applicata nessuna for-
za alla leva, questa è tenuta in posizione verticale attraverso le molle di ritorno
(8). Quando la leva viene inclinata il nucleo mobile (5) spinge contro la molla
di ritorno (8). Il movimento del nucleo mobile (5) comporta uno spostamento
verticale in alto o in basso del magnete (7) ad esso collegato, in base all’azione
esercitata sulla leva. Il valore del comando imposto da questo movimento, propor-
zionale all’azione esercitata sul joystick, viene acquisito dal sensore (4) e quindi
inviato all’elettronica di controllo. Una copertura di gomma (6) protegge tutti
i componenti meccanici dalla eventuale contaminazione generata dall’ambiente
esterno.

Il joystick 4THES5 richiede un’alimentazione esterna 0 ÷ 5 V o 0 ÷ 10 V e for-

nisce un’uscita in tensione che varia tra il 20% e l’80% della tensione in ingresso,
permettendo così di determinare eventuali cortocircuiti o rotture o mancanza di
alimentazione se la tensione letta dal circuito di controllo esce da questi limiti.
Il joystick THEC5 richiede la stessa alimentazione del modello 4THES5 e produ-
ce un’uscita in tensione compresa tra il 15% e l’85% della tensione in ingresso,
che viene poi elaborata per fornire un frame che viaggia su bus CAN contenente
l’informazione sull’inclinazione della leva. Per quanto riguarda invece il modello
THE5, in uscita esso fornisce un segnale PWM il cui duty cycle è funzione dell’in-
clinazione della leva. La figura 1.20 riporta le curve caratteristiche ingresso-uscita
di questi modelli di joystick.

Il CAN-bus, abbreviazione di Controller Area Network, è uno standard seriale per bus di
1

campo introdotto negli anni ottanta dalla Robert Bosch GmbH, per collegare diverse unità
di controllo elettronico (ECU). Il CAN è stato espressamente progettato per funzionare senza
problemi anche in ambienti fortemente disturbati dalla presenza di onde elettromagnetiche e
per questo è molto utilizzato sugli autoveicoli.
1.3. L’INTERFACCIA DI CONTROLLO 19

6
2 5

8 4

3 7

Figura 1.19: Spaccato funzionale del joystick elettronico 4THE5 prodotto da Bosch
Rexroth.

1.3.3 Joystick aptico

Sebbene nell’ambito industriale la quasi totalità dei sistemi di comando sia di
tipo passivo, come quelli presentati nei paragrafi 1.3.1 e 1.3.2, esiste anche una
tipologia di joystick che permette di di trasmettere sensazioni di forza all’opera-
tore mediante l’opposizione di un’impedenza meccanica per agevolare la corretta
esecuzione di un determinato in tutte quelle applicazioni in cui la sola retroazione
visiva non è sufficiente. I campi di utilizzo di questa tipologia di dispositivo sono
in continuo aumento, infatti, oltre a quello ludico (come nei simulatori di volo),
diverse applicazioni sono state realizzate ad esempio per il settore della medicina.
L’utilizzo di robot che possono essere guidati direttamente dal chirurgo mediante
joystick a ritorno di forza permette di operare con più precisione ed avere una sen-
sazione tattile di ciò che si sta facendo, come se si stesse operando direttamente
senza ausilio meccanico.
I joystick a retroazione di forza differiscono da quelli tradizionali principal-
mente per l’aggiunta di una serie di attuatori collegati alla leva. Questi attuatori
sono comandati da un’unità di elaborazione centrale e possono essere sia di tipo
attivo (ad esempio dei motori elettrici) che passivo (ad esempio dei freni elettro-
magnetici). La figura 1.21 riporta ad esempio lo schema funzionale di un joystick
a 2 GDL, assistito da due motori collegati alla leva tramite una serie di ingranag-
20 1. I SISTEMI DI SOLLEVAMENTO INDUSTRIALI

Comando
+4.3 V
+2.7 V
+2.5 V
+0.7 V
-100 % +100 %

Direzione

-100 % -13 % +13 % +100 %

(a) Joystick analogico modello 4THES5.

Comando

-98 % -8 %+8 % +98 %

-100 % +100 %
Direzione

-100 % -8 %+8 % +100 %

(b) Joystick con interfaccia CAN modello THE5C.

Segnale PWM Comando

5V 90 %
50 %
0V
5V 10 %
-98 % -8 %+8 % +98 %
0V -100 % +100 %
Direzione
5V

0V
-100 % -8 %+8 % +100 %
(c) Joystick con segnale di uscita PWM modello THE5.

Figura 1.20: Curve caratteristiche ingresso-uscita dei modelli di joystick analogici

prodotti da Bosch Rexroth.
1.3. L’INTERFACCIA DI CONTROLLO 21

Controllore

Figura 1.21: Schema costruttivo di un joystick aptico a 2 GDL mosso da motori in

corrente continua [12].

gi, collegati a loro volta ad un giunto cardanico a cui è fissata l’asta di comando.
La posizione della leva è determinata in base alla lettura di due potenziometri
rotativi il cui albero è fissato direttamente agli assi del giunto cardanico, mentre
la carcassa è vincolata tramite un accoppiamento sferico, in modo da limitare
le forze trasmesse al potenziometro che ne comprometterebbero la durata (nelle
soluzioni che richiedono maggiore affidabilità i potenziometri sono sostituiti da
encoder ottici).
Maggiore è la rigidezza del sistema, migliore è la risposta in termini di feedback
fornito all’utente. Ciò comporta quindi che i componenti che formano il giunto
cardanico debbano avere tolleranze dimensionali e di forma e caratteristiche di
rigidezza molto elevate. Mentre il costo di tali componenti può essere accettabile
per certe applicazioni, come ad esempio nei simulatori di volo commerciali o mi-
litari, per molti altri campi invece tali requisiti non possono essere rispettati in
quanto l’obiettivo primario è contenere i costi. Un altro problema che si riscontra
con alcuni joystick a ritorno di forza è il meccanismo di trasmissione tra il mo-
tore e la leva. Siccome la riduzione dei costi è uno dei fattori predominanti nella
progettazione dei prodotti destinati al mercato, molti dei componenti, incluse le
ruote dentate, sono fatti in materiale plastico. Ciò quindi comporta la presenza
di inevitabili giochi e una ridotta durata, che diventa inaccettabile per applica-
zioni destinate all’ambito industriale. Le soluzioni che infatti sono pensate per
22 1. I SISTEMI DI SOLLEVAMENTO INDUSTRIALI

Figura 1.22: Joystick a ritorno di forza Impulse Stick prodotto da Immersion

Technologies.

impieghi su apparecchiature industriali richiedono specifiche di progetto molto

stringenti, che comportano un notevole aumento dei costi. Ad esempio il joystick
a ritorno di forza Impulse Stick (mostrato in figura 1.22) prodotto da Immersion
Technologies[13], ha un costo che si aggira sui 4000 $. In questo joystick la tra-
smissione tra motore e leva è realizzata con una cinghia con rapporto di riduzione
4:1 che consente di imporre all’estremità del joystick una forza massima di 15.5N ,
che si riducono a 8.5 N per un azione continuativa. I movimenti permessi alla leva
sono di ±20°, con una risoluzione pari a 0.01°.
In generale i limiti principali dei joystick a ritorno di forza commerciali sono
l’elevato attrito, il backlash, la contenute azioni esercitabili e la piccola banda
passante. Queste limitazioni non consentono quindi di garantire le caratteristiche
che sono necessarie per trasferire in maniera fedele tutti gli stimoli desiderati alla
mano dell’operatore. Per cercare di superare queste limitazioni sono stati quindi
sperimentate nuove soluzioni costruttive, tra le quali si collocano gli attuatori sfe-
rici a più gradi di libertà che consentono di ottenere delle performance migliori.
Nelle figure 1.23a e 1.23b è mostrato un esempio di joystick a 2 gradi di libertà
con motore sferico caratterizzato dall’avere un magnete permanente che ruota al-
l’interno di uno statore con laminazioni curve[14]. Nella tabella 1.1 sono riportate
le caratteristiche principali di tale joystick. Grazie all’accoppiamento magnetico
tra il magnete permanente e lo statore, la coppia prodotta dall’interazione dei due
campi elettromagnetici agisce direttamente sulla manopola del joystick, quindi i
movimenti risultano totalmente privi di scatti, non essendo interposti altri organi
di trasmissione del moto, permettendo così una maggiore precisione nella trasmis-
1.3. L’INTERFACCIA DI CONTROLLO 23

(a)

(b)

Figura 1.23: Joystick a ritorno di forza a 2 gradi di libertà con motore sferico.

sione delle forze all’utente. Un’altro degli aspetti caratteristici del dispositivo è
inoltre il quasi totale disaccoppiamento tra i due gradi di libertà di rotazione della
leva, che risultano infatti essere praticamente indipendenti.
Esistono anche altre forme di realizzazione di joystick sferici, come ad esempio
quello riportato in figura 1.24. Anche in questa forma di realizzazione l’asta del
joystick è collegata, tramite il collegamento filettato visibile in figura, ad un rotore
costituito da un magnete permanente, posto all’interno di una camera attorno alla
quale sono avvolti 3 avvolgimenti statorici (come si può vedere in figura 1.25).
La posizione della leva è misurata attraverso due sensori ad effetto Hall (o in
alternativa da due sensori di posizione magneto-resisitvi 2 ).
Per questo attuatore sono disponibili alcuni dati relativi alla coppia che riesce
ad erogare in diverse posizioni e alla sua banda passante. Per eseguire queste
2
I sensori magneto-resistivi (MRS) rilevano il movimento di materiali ferromagnetici attra-
verso il cambiamento del flusso magnetico che li attraversa, che causa una variazione della
resistenza elettrica del componente, che può essere monitorata da un circuito di controllo.
24 1. I SISTEMI DI SOLLEVAMENTO INDUSTRIALI

Coppia massima [N · m] 15
Inerzia leva Kg · m2 0.01
 

Larghezza di banda [Hz] 100

Tensione di alimentazione [V ] 24
Corrente massima [A] 8
Range di movimento della leva [°] ±30

Tabella 1.1: Caratteristiche del joystick a ritorno di forza con motore sferico.

Figura 1.24: Joystick a retroazione di forza con magnete permanente sferico

Z
bobina C
asse di magnetizzazione
del rotore bobina A
Xb
Yb
bobina B
Y
sensore B bobina B
sensore A
bobina A Yb

X bobina C

Figura 1.25: Disposizione degli avvolgimenti e dei sensori attorno al rotore del joystick.
1.3. L’INTERFACCIA DI CONTROLLO 25

forza forza

corrente rms [A]

corrente rms [A]

forza rms [N]

forza rms [N]

corrente corrente

angolo di rotazione [º] frequenza [Hz]

(a) Andamento della forza in funzione dell’an- (b) Andamento della forza effettiva generata in
golo di rotazione attorno ad uno dei due funzione della frequenza della sollecitazione
assi di movimento. Ad un angolo di ro- richiesta, mantenuta ad ampiezza costante.
tazione di 0° corrisponde la coppia massi-
ma, che si ha nella situazione in cui l’asse
di magnetizzazione del rotore è parallelo
all’asse X in figura 1.25.

Figura 1.26: Curve caratteristiche del joystick con rotore sferico.

prove è stato agganciato all’estremità della leva del joystick, di lunghezza pari a
112 mm rispetto al centro della sfera del rotore, un sensore di forza\coppia a 6
GDL. In figura 1.26a è riportata la forza che l’attuatore è in grado di erogare in
funzione dell’angolo di inclinazione della leva. Poiché per un interfaccia aptica è
importante poter generare forze variabili in modo molto veloce (l’uomo è in grado
di distinguere due segnali di forza consecutivi fino a frequenze di 320 Hz [15]),
è stata misurata anche la funzione di trasferimento forza/corrente, riportata in
figura 1.26b.
Si può osservare che l’ampiezza della forza rimane costante fino a circa 100 Hz e
decresce dopo una risonanza localizzata tra i 100 ed i 130 Hz. Confrontando questa
tipologia di joystick con quelli disponibili sul mercato si può osservare che le
dimensioni risultano pressoché equivalenti. Per quanto riguarda le forze generabili
i joystick commerciali, che utilizzano motori in corrente continua accoppiati con
riduttori o con pulegge, si riescono ad ottenere rapporti forza\corrente migliori
(10 N/A per i commerciali con trasmissione a ruote dentate, 7 N/A per quelli con
trasmissione a cavi, 2,4 N/A per il motore sferico), con bande passanti però molto
più limitate. Come si può vedere dalle figure 1.27a e 1.27b la banda passante di
un joystick che impiega una trasmissione ad ingranaggi si attesta attorno a 30
Hz, mentre scende a 15 Hz per i modelli che utilizzano una trasmissione a cavi, in
entrambi i casi quindi le prestazioni in termini di banda passante risultano essere
26 1. I SISTEMI DI SOLLEVAMENTO INDUSTRIALI

corrente

corrente rms [A]

corrente rms [A]

forza rms [N]

forza
forza rms [N]

corrente
forza

frequenza [Hz] frequenza [Hz]

(a) Andamento della forza in funzione del- (b) Andamento della forza in funzione della fre-
la frequenza per un motore DC con quenza per un motore DC con trasmissione
trasmissione ad ingranaggi. ad ingranaggi.

Figura 1.27: Andamento della forza in funzione della frequenza per diverse tipologie di
trasmissioni.

molto inferiori rispetto a quelle del joystick con motore sferico.

Come si aveva avuto modo di accennare, sebbene la maggior parte dei sistemi
aptici utilizzi degli attuatori attivi, esistono anche delle soluzioni che impiegano
dei sistemi passivi. Ad esempio nel caso in cui sia necessario simulare un muro
con elevata rigidezza o una qualunque superficie rigida, l’attuatore usato deve
garantire un tempo di risposta estremamente basso e inoltre deve essere in grado
di generare una coppia elevata. Un motore in corrente continua che possedesse
entrambe queste caratteristiche è però troppo ingombrante per essere usato in un
dispositivo aptico. In aggiunta, gli attuatori attivi possono causare dei seri danni
o ferite all’utilizzatore qualora una forza non prevista venisse imposta alla mano
dell’operatore a causa di un guasto o nel caso in cui si generassero delle oscillazioni
ad alta frequenza che potrebbero portare il sistema in condizioni di instabilità.
Per questi motivi gli attuatori attivi vengono scelti in modo che non possano
generare forze troppo elevate, limitando però così le possibilità di simulazione di
ambienti viscosi e corpi rigidi. I sistemi passivi, quali ad esempio i freni, possono
invece restituire delle forze molto più elevate rispetto a motori di dimensioni
paragonabili, senza minacciare la sicurezza dell’operatore in quanto essi possono
unicamente rimuovere energia da un sistema. L’impossibilità di introdurre energia
nel sistema li rende infatti intrinsecamente stabili e ciò rappresenta la prima
ragione che consiglia l’uso di sistemi passivi nelle applicazioni aptiche. I sistemi
passivi, dato che possono solo dissipare energia, sono però limitati dal fatto che
non possono simulare ambienti che prevedano l’immagazzinamento di energia,
come ad esempio un corpo elastico.
1.3. L’INTERFACCIA DI CONTROLLO 27

In letteratura si possono trovare esempi di joystick a ritorno di forza che

utilizzano dispositivi basati sull’uso di fluidi elettro-reologici (ER) e magneto-
reologici (MR). I fluidi ER e MR presentano la caratteristica di poter variare in
modo continuo e reversibile, in tempi che si aggirano sull’ordine dei millisecondi,
le loro caratteristiche di viscosità a seconda che venga applicato rispettivamente
un determinato campo elettrico o magnetico. É da notare che i fluidi MR hanno
un coefficiente di viscosità di taglio molto maggiore rispetto ai fluidi ER, per cui
i fluidi MR sono più adatti ad applicazioni in cui sono richieste forze elevate.
Con i fluidi MR si riescono infatti ad ottenere delle coppie resistenti che possono
arrivare fino a 10 N · m, mentre utilizzando i fluidi ER le coppie resistenti sono
limitate a circa 0.5 N · m.
Uno dei primi joystick basato sull’uso di questa tipologia di fluidi [16] era
composto da un incavo sferico in cui era alloggiata una sfera (realizzando così un
giunto sferico) con interposto tra i due un fluido ER. L’operatore poteva quindi
percepire una determinata forza di contrasto a seconda della viscosità dal fluido
ER, che poteva essere fatta variare controllando il campo elettrico applicato. Un
altro sistema aptico basato su fluidi ER, detto MEMICA (remote MEchanical
MIrroring using Controlled stiffness and Actuators) è stato sviluppato presso la
Rutgers University negli USA [17].

Attuatore ER
F

Anelli di fissaggio
regolabili

(a) Vista complessiva del sistema MEMICA e (b) Sistema di aggancio di uno
di uno dei guanti su cui sono montati gli degli attuatori alla mano
attuatori a rigidezza controllata. dell’operatore.

Figura 1.28: Vista del sistema MEMICA e di uno degli attuatori utilizzati per la
realizzazione del guanto.

Questo sistema si basa sull’utilizzo di piccoli attuatori a rigidezza controllata

inseriti in un guanto indossato dall’utente, come si può vedere in figura 1.28, che
consentivano di far percepire la rigidezza di un ambiente remoto (o virtuale) allo
28 1. I SISTEMI DI SOLLEVAMENTO INDUSTRIALI

Leva
Freni MR Y

Giunto cardanico X 120º

120º

(a) Struttura del joystick. (b) Struttura del giunto cardanico a cui è
collegata la leva.

Figura 1.29: Joystick aptico realizzato con due freni MR.

scopo di migliorare il controllo di robot in operazioni particolarmente delicate in

ambito spaziale e medicale.
E’ stato anche realizzato un prototipo di joystick a ritorno di forza a due
gradi di libertà che sfrutta dei i freni MR per generare il proprio feedback [18].
Questo joystick impiega infatti due dispositivi MR calettati sui due assi di moto
di un giunto di Cardano, come mostrato in figura 1.29. In assenza di eccitazione
magnetica la coppia resistente generata sulla leva è molto bassa se paragonata
alla massima coppia che può essere ottenuta, con questo sistema si riesce infatti
a variare la coppia con continuità da 0.5 N · m a 10 N · m). In considerazione del-
l’intensità dei campi magnetici in gioco e delle caratteristiche di non magnetismo
richieste per alcuni componenti del joystick, gli alberi degli attuatori MR sono
realizzati in rame, mentre il supporto degli avvolgimenti delle bobina che gene-
rano il campo magnetico e dei potenziometri sono in alluminio. Per contrastare
gli effetti dovuti all’isteresi elettromagnetica che si ha normalmente nei disposi-
tivi MR è stato sviluppato un modello della curva di isteresi magnetica che ha
permesso di contenere gli errori nella predizione della coppia entro il 5%.

1.4 Problematiche relative alla stabilità

Per le macchine che lavorano in cantiere in genere la problematica della stabilità
è un argomento molto importante. Prendendo in esame i sollevatori telescopici,
si hanno molti fattori che possono concorrere a renderli instabili. Situazioni di
pericolo si possono infatti verificare durante gli spostamenti su pendii con o senza
la presenza di carico; le condizioni atmosferiche sfavorevoli, come la nebbia e
1.4. PROBLEMATICHE RELATIVE ALLA STABILITÀ 29

la pioggia, possono innescare scivolamenti, inoltre, in situazioni in cui il carico

offre grandi superfici e l’estensione del braccio raggiunge i limiti massimi, si può
creare un effetto vela che può provocare il ribaltamento della macchina a causa del
vento. Nel caso di terreno gelato o innevato, il mezzo potrebbe non rispondere più
con precisione ai comandi direzionali impressi dal volante e, in presenza di molta
neve, eventuali ostacoli potrebbero risultare nascosti. É quindi molto importante
tener presente la natura del terreno perché, soprattutto in prossimità dei bordi dei
fossi, delle scarpate, degli scavi, si possono verificare cedimenti del suolo dovuti al
peso della macchina, alle vibrazioni che può trasmettere al terreno e all’effetto di
rullatura dei pneumatici. É fondamentale anche la procedura con cui si carica il
materiale sulle forche e la conoscenza da parte dell’operatore delle caratteristiche
dello stesso, come la posizione del baricentro, in modo da evitare di posizionarlo
in modo instabile.

Per facilitare il compito dell’operatore sono stati sviluppati negli ultimi decen-
ni vari sistemi di tipo master-slave [19], dove per “slave” si intende la macchina
operatrice che interagisce con l’ambiente ed esegue il task specifico (escavatori, ro-
bot teleguidati, gru, sistemi trasporto), mentre per “master” si intende il sistema
con cui interagisce l’operatore per teleguidare il sistema slave (joystick, console,
teaching box, interfacce aptiche). I due sistemi comunicano reciprocamente imple-
mentando ciò che viene detta telemanipolazione. Malgrado esistano molti studi
riguardanti questo argomento, l’aspetto della sicurezza non è stato ancora af-
frontato con completezza. Per questo motivo la sicurezza nella telemanipolazione
robotica è stata inserita tra le priorità della Piattaforma Tecnologica sulla Robo-
tica per la formalizzazione del VII Programma Quadro dell’Unione Europea [20].
I sistemi di tipo master-slave per azionare macchine operatrici di grosse dimen-
sioni o sistemi di movimentazione in generale non sono dotati di sistemi master
intuitivi e facilmente interagenti con l’operatore. Ciò comporta una difficoltà non
trascurabile nella possibilità di guidare efficacemente lo slave a discapito della
sicurezza. Inoltre sono pochi gli esempi di sistemi di controllo pensati apposita-
mente per incrementare la sicurezza, sistemi che possano agire a livello di master,
a livello di slave o nella comunicazione tra i due: nel primo caso dovrebbero essere
in grado di “guidare” l’operatore evitandogli operazioni pericolose attraverso si-
stemi aptici (vale a dire sistemi con ritorno di forza); nel secondo caso dovrebbero
limitare lo spazio di lavoro dello slave in funzione di situazioni pericolose dovute
all’ambiente con cui interagisce od alla dinamica stessa della macchina operatrice;
nel terzo caso dovrebbero filtrare ed elaborare le informazioni che master e slave
si scambiano al fine di aumentare la sensibilità dell’operatore. Le problematiche
30 1. I SISTEMI DI SOLLEVAMENTO INDUSTRIALI

in gioco aumentano di complessità nelle situazioni di lavoro che si svolgono in

ambienti estremamente pericolosi per l’operatore, come nel caso delle macchine
movimento terra operanti in miniere, delle unità semoventi di trivellazione e tra-
sporto, delle gru di grosse dimensioni, della telemanipolazione in ambienti nocivi
[21, 22, 23, 24]. Al fine di ridurre i rischi legati all’utilizzo di questi sistemi, alcuni
studi si sono orientati nella direzione di rendere autonome le operazioni svolte
dalla macchina, basandosi sullo sviluppo di modelli cinematici e dinamici al fine
di pianificare e svolgere le operazioni richieste [25]. Altri lavori [26] presentano un
modello dinamico di un escavatore sviluppato con le equazioni di Newton ed Eule-
ro per poterne descrivere il moto, inoltre gli stessi autori propongono un sistema di
controllo [27] che in maniera autonoma può modificare la traiettoria della benna,
precedentemente pianificata, in funzione della resistenza del terreno. Koivo [28]
espone l’analisi cinematica diretta ed inversa di un escavatore e, successivamente,
con Thoma et al. [29] propone un modello dinamico del mezzo, migliorando quello
di [26]. Questo modello ha in input le forze generate dall’azione degli attuatori
idraulici e in output la posizione e l’orientazione della benna. Towarek [30] pro-
pone lo studio della dinamica di un escavatore usando le equazioni di Lagrange,
considerando il veicolo come insieme di più corpi rigidi interconnessi fra loro. Nel
modello si tiene conto del cedimento del terreno secondo Kelvin-Voigt3 . Guangfu
Sun e Michael Kleeberger [31] propongono lo sviluppo di un modello di autogru
idraulica che permetta di determinare le deformazioni elastiche e il moto della
struttura, inoltre riportano delle simulazioni riguardanti la rotazione del braccio
in determinate condizioni di lavoro. Successivamente, Guangfu Sun e Jie Liu [32]
hanno presentato i risultati di simulazioni ottenute utilizzando il modello dinami-
co descritto nel lavoro precedente con lo scopo di determinare la risposta dinamica
della gru durante il moto del braccio. Posiadala [33] presenta il modello dinamico
di un carro gru e del carico sollevato, considerando l’elasticità del supporto. Geu
Flores et al. [34] hanno sviluppato un metodo per determinare lo spazio di lavoro
di un escavatore e la forza massima esercitata dalla benna. Tale metodo è basa-
to sul concetto di “kinematical transformers” per trovare una soluzione in forma
chiusa della cinematica della macchina. Frimpon et al. [35] hanno sviluppato un
modello dinamico della benna sfruttando le equazioni di Newton ed Eulero. Pa-
padopoulos et al. [36] propongono l’analisi del comportamento dinamico di un
manipolatore idraulico mettendo insieme il modello matematico di ogni singolo
componente in cui hanno suddiviso il sistema complessivo. Dopo aver validato il

Nella modellazione Kelvin–Voigt il sistema è rappresentato come un elemento smorzatore

3

puramente viscoso posto in parallelo ad un elemento puramente elastico

1.4. PROBLEMATICHE RELATIVE ALLA STABILITÀ 31

modello con prove sperimentali propongono un controllore per il moto dell’end-

effector del manipolatore. Abo-Shanab e Sepehri [37] propongono un modello di
un escavatore idraulico per studiarne il ribaltamento, tenendo in considerazione
la dinamica della base, il sistema costituito dalle sospensioni e dall’interazione
dei pneumatici col terreno, l’attrito fra pneumatici e terreno e il funzionamento
degli attuatori idraulici. Tan et al. [38] propongono uno studio per permettere al
controllore dell’escavatore di stimare in tempo reale le caratteristiche principali
del terreno su cui opera, in modo da migliorare le operazioni di scavo evitando di
danneggiare la struttura a causa di sovraccarichi. Park et al. [39] analizzano un
altro aspetto importante per le macchine movimento terra, ossia le oscillazioni del
braccio. Queste, oltre a ridurre il comfort per l’operatore, possono causare l’urto
del braccio stesso con l’ambiente circostante, durante la fase di carico/scarico.
Altri autori propongono un software grazie al quale vengono simulati i movimen-
ti dell’operatore, valutato il grado di pericolosità di questi e, infine, generata la
sequenza di lavoro ottimale [40]. Tali studi hanno condotto da un lato alla pro-
gettazione di macchine nelle quali il fattore umano [41] è considerato in termini
globali e dall’altro all’implementazione di sistemi di monitoraggio dei lavoratori
sul cantiere con l’introduzione di sensori di posizione che inviano i propri dati ad
un supervisore che riconosce le situazioni pericolose e, di conseguenza, previene
gli incidenti [42]. Nel campo della movimentazione pesante e nei cantieri tale pro-
cesso ha portato alla semiautomatizzazione dei movimenti. Implementazioni di
tali sistemi si possono trovare applicati alle gru industriali come per esempio in
Rosenfeld [43] e Rosenfeld et al. [44]. Tuttavia bisogna sottolineare come il proces-
so di automatizzazione sia possibile solamente quando la macchina automatica si
trova ad operare in un ambiente fortemente strutturato e in processi deterministi-
ci. In ambienti non strutturati, un sistema completamente automatizzato risulta
di difficile applicazione in quanto la macchina da sola non può reagire in tempi
brevi ad eventi inattesi. Una possibile soluzione può derivare dall’introduzione di
sistemi di teleoperazione innovativi. I sistemi di telecontrollo attuali permettono
infatti ad un operatore di realizzare operazioni in posizioni differenti da quella in
cui questi si trova e quindi con molti vantaggi in termini di sicurezza. Negli ultimi
dieci anni si è registrata una notevole evoluzione dei sistemi di telecontrollo. Ad
esempio Hainsworth [21] presenta un sistema di telemanipolazione per robot da
miniera, mentre Dongmok [45] propone un sistema per controllare la pala di un
escavatore tramite i movimenti del braccio dell’operatore.

Tutti i sistemi di teleoperazione possiedono le seguenti caratteristiche: l’inter-

faccia operatore, che incorpora un dispositivo master di input con il quale l’ope-
32 1. I SISTEMI DI SOLLEVAMENTO INDUSTRIALI

ratore impartisce i comandi allo slave; il dispositivo slave che risponde ai comandi
impartiti operando sul sito remoto; un sistema di comunicazione tra il master e
lo slave. Il master può essere sia passivo che attivo. Nel primo caso è costituito
da un semplice sistema meccanico con caratteristiche cinematiche simili a quelle
dello slave ma privo di qualsiasi sistema di attuazione. In tal modo il master segue
passivamente i movimenti imposti dall’operatore e questi movimenti vengono poi
riprodotti dallo slave [46]. In alcuni ambiti [47] nei quali non è richiesta precisione
e sicurezza nei movimenti, il solo feedback visivo può risultare sufficiente. In altri
ambiti invece, il feedback di forza associato a quello visivo risulta indispensabile.
Tafazoli et al. [48] presentano un sistema di controllo per la telemanipolazione
applicato al settore delle macchine movimento-terra. L’operatore, agendo sui co-
mandi del master riesce a percepire la consistenza del terreno e in tal modo è
in grado di distinguere la presenza o meno di tubazioni o altri oggetti pericolosi
con il quale interagisce lo scavatore. Goldenberg et al. [49] presentano un sistema
di controllo master-slave con ritorno di forza applicato alle macchine operatrici
forestali.

Nell’utilizzo di interfacce aptiche l’operatore dovrebbe avere la sensazione di

interagire direttamente con l’oggetto da manipolare e perciò il master dovrebbe
risultargli “trasparente”. Molti autori come Lawrence [9] hanno affrontato il pro-
blema della trasparenza, che dipende da molteplici aspetti. Tra di essi risultano
fondamentali le caratteristiche del sistema di controllo, quelle del canale di tra-
smissione tra il master e lo slave e le proprietà meccaniche del dispositivo master.
Il sistema di controllo, infatti, deve essere in grado di riprodurre i segnali cam-
pionati sullo slave garantendo nel contempo la stabilità dell’intero sistema. Nei
sistemi con feedback di forza il ritardo nella trasmissione dei segnali tra master
e slave influenza in modo diretto la stabilità dell’anello di controllo. Quando i
ritardi sono elevati il feedback di forza non è più possibile ed è necessario ricor-
rere a sistemi di telecontrollo più evoluti [47]. Per quanto concerne il master, non
è fisicamente possibile realizzare un dispositivo che soddisfi le caratteristiche di
trasparenza in tutto lo spettro di frequenza. Di conseguenza il dispositivo master
deve essere progettato per garantire il massimo delle prestazioni di trasparenza
nello spettro di frequenze di interesse. Nei sistemi di controllo master-slave indu-
striali, le forze in gioco sono elevate e in genere vengono opportunamente scalate.
I dispositivi master possono essere caratterizzati in base ai gradi di libertà della
loro struttura meccanica e in base alla presenza oppure no del feedback di forza.
In Dennerlein et al.[50] viene presentato un sistema per l’esplorazione di fondali
marini dove vengono riprodotte le interazioni tra end-effector e fondale marino su
1.4. PROBLEMATICHE RELATIVE ALLA STABILITÀ 33

di un master realizzato con una replica scalata dello slave. Applicazioni di questo
tipo relative alle macchine operatrici si possono trovare anche in Tafazoli et al [48].
Il feedback di forza è generato dai sensori disposti sullo slave, ma può essere anche
creato artificialmente dal sistema di controllo, al fine di servire come strumento di
guida all’operatore durante il funzionamento della macchina. In campo industriale
tale forza virtuale può prevenire movimenti pericolosi delle macchine operatrici,
come nel caso delle macchine forestali nelle vicinanze di linee elettriche ad alta
tensione [49]. Talvolta l’operatore non ha la possibilità di rimanere in posizione
remota rispetto allo slave. É il caso di alcune operazioni di posizionamento per
le macchine operatrici di cantiere o di certi processi industriali di assemblaggio,
nei quali l’abilità e la destrezza dell’operatore non sono riproducibili né mediante
un sistema master-slave né tantomeno tramite un processo completamente auto-
matico. In tutti questi casi l’uomo e la macchina sono costretti a condividere lo
spazio di lavoro. In Kazerooni [51], vi è un esempio di questi dispositivi, detti
“extenders” o “collaborative robots”. Opportuni sensori disposti sui link terminali
delle macchine misurano le forze di comando impresse e permettono all’operatore
di manovrarle. Il sistema di controllo di queste macchine non solo deve essere
affidabile, stabile e robusto ma deve limitarne dinamicamente i movimenti al fine
di ridurre la componente inerziale delle forze di interazione con l’operatore uma-
no. Il comportamento dinamico e la variabilità delle caratteristiche dell’operatore
determinano in modo critico le prestazioni del sistema [52]. Ne deriva la neces-
sità di caratterizzare l’operatore all’interno dell’anello di controllo. Hajian [53]
ha affrontato tale problema in sistemi ad un grado di libertà ottenendo risultati
pressoché simili tra i vari sistemi testati.
34 1. I SISTEMI DI SOLLEVAMENTO INDUSTRIALI

1.4.1 Soluzioni commerciali

Il sistema più comunemente usato per stabilire la stabilità di lavoro di un sol-
levatore telescopico in funzione del carico portato, dell’angolo di sollevamento,
dell’estensione del braccio e della rotazione della torretta è l’utilizzo dei diagram-
mi di carico forniti da tutte le case costruttrici. Questi diagrammi, mostrati ad
esempio in figura 1.30, riportano varie aree corrispondenti a pesi diversi, entro
le quali deve essere mantenuta la parte terminale del braccio se si vuole evitare
il ribaltamento della macchina. I diagrammi sono specifici per ogni attrezzatura
montata e sono diversi per il caso in cui la macchina sia ferma sulle gomme o
sugli stabilizzatori. Le curve limite sono ricavate in base alle seguenti assunzioni:

• macchina operante su un piano orizzontale, è quindi trascurata l’eventuale

inclinazione del terreno

• macchina in condizione statica, sono quindi trascurate le forze d’inerzia

• angolo di rotazione della torretta nullo

• assenza di carichi aggiuntivi come l’azione del vento.

A fronte delle ipotesi di calcolo sopra citate, le aziende costruttrici si cautela-

no utilizzando degli opportuni coefficienti di sicurezza. Il campo di lavoro della
macchina è inoltre diverso da quello cinematicamente permesso dal meccanismo
costituito dalla torretta girevole col braccio estensibile e inclinabile, perché, ol-
tre alle problematiche derivanti dalla stabilità, sono considerati anche gli aspetti
strutturali del mezzo stesso, in particolare, la resistenza del braccio telescopico e
della ralla che permette la rotazione della struttura..
Le varie case produttrici hanno reagito al problema della stabilità introducen-
do inoltre diversi sistemi di sicurezza attivi. Komatsu [5], come altre aziende, ha
adottato un dispositivo di controllo della stabilità (denominato SLI: Safe Load
Indicator, mostrato in figura 1.31) che, con allarme acustico e visivo, avverte
l’operatore del progressivo avvicinarsi del limite di stabilità, qualora la configura-
zione del veicolo in fase operativa non dovesse essere quella ideale per la sicurezza.
Inoltre utilizza un sistema anti-ribaltamento (denominato ASM: Anti-tipping Sy-
steM) che blocca automaticamente i movimenti aggravanti, consentendo solo il
rientro degli sfili del braccio. Per far sì che il braccio lavori sempre in un pia-
no verticale, Komatsu offre inoltre la possibilità di dotare i propri mezzi di un
sistema che consente di mantenere orizzontale il telaio, permettendo quindi di
lavorare su terreni con un inclinazione massima di ±10°, come mostrato in figura
1.4. PROBLEMATICHE RELATIVE ALLA STABILITÀ 35

(a) Su pneumatici.

(b) Su stabilizzatori.

Figura 1.30: Diagrammi di carico per il sollevatore telescopico frontale modello TL

442-13 Litronic prodotto da Liebherr [3].
36 1. I SISTEMI DI SOLLEVAMENTO INDUSTRIALI

(a) Sistema per mantenere livellato il telaio. (b) Sistema di bloccaggio dell’assale po-
steriore per aumentare la stabilità
laterale.

Figura 1.32: Sistemi montati sul sollevatore telescopico WH716 di Komatsu per
incrementare la stabilità durante le fasi di lavoro.

1.32a. Il livellamento corretto viene gestito direttamente dall’operatore agendo

sugli appositi comandi avendo come riferimento una livella a bolla d’aria posta
all’interno della cabina. Allo scopo di incrementare la stabilità della macchina
inoltre viene automaticamente bloccata l’oscillazione sulle sospensioni dell’assale
posteriore (utilizzando un martinetto idraulico, come mostrato in figura 1.32b)
per inclinazioni del braccio telescopico superiori a 50°, riducendo quindi la possi-
bilità di ribaltamento laterale della macchina perché si aumenta l’area di appoggio
sul terreno.

Figura 1.31: Indicatore montato sui sollevatori telescopici Komatsu per indicare
l’approssimarsi del limite di instabilità
1.4. PROBLEMATICHE RELATIVE ALLA STABILITÀ 37

Come Komatsu anche Merlo [4] monta sui suoi sollevatori un sistema di con-
trollo della stabilità longitudinale che blocca automaticamente i movimenti aggra-
vanti del braccio all’approssimarsi della condizione al limite della stabilità, infor-
mando l’operatore con un avvisatore acustico e luminoso. Anche queste macchine
montano inoltre un dispositivo ad azionamento idraulico che, agendo sul ponte
anteriore, permette di livellare orizzontalmente il telaio quando, per la conforma-
zione dell’area di lavoro, è necessario recuperarne le inclinazioni trasversali (anche
in questo caso il sistema può lavorare fino ad inclinazioni di ±10°). Allo scopo
di garantire una migliore dinamica del veicolo e quindi anche una maggiore sta-
bilità Merlo offre la possibilità di disporre di sospensioni sul braccio telescopico
(denominate BSS: Boom Suspension System) o di sospensioni attive a controllo
elettronico sull’assale anteriore (denominate EAS: Electronic Active Suspension)
per migliorare l’azione di di sospensione, indipendentemente dal carico. Il siste-
ma di sospensioni sul braccio, mostrato in figura 1.33a, adotta degli smorzatori
di pressione che operano sul cilindro idraulico di sollevamento allo scopo di of-
frire una riduzione delle sollecitazioni trasmesse al carico durante il movimento
del veicolo. Con questo sistema si riducono le perdite di materiale trasportato
durante il movimento del mezzo e si migliora in comfort dell’operatore.

1 1 1
2 2 2

(a) Funzionamento delle sospensioni montate da Melo sul braccio di sollevamento (1.
Smorzatore di pressione a gas, 2. Cilindro idraulico di sollevamento).

1 1 1
3 3 3

2 2 2
(b) Funzionamento delle sospensioni montate da Melo sull’assale anteriore (1. Smorzatore di
pressione a gas, 2. Correttore di inclinazione trasversale, 3. Sistema di controllo).

Figura 1.33: Sistema di sospensioni fornito sui sollevatori telescopici da Melo, in en-
trambi i casi l’attivazione del sistema è comandata dall’operatore tramite
un selettore posto nella cabina di comando.
38 1. I SISTEMI DI SOLLEVAMENTO INDUSTRIALI

Figura 1.34: Sistema di allerta montato sul sollevatore telescopico modello T2250
prodotto da Bobcat.

Le sospensioni attive sull’assale anteriore utilizzano invece i cilindri idraulici

del correttore di inclinazione trasversale per smorzare le sollecitazioni indotte dal
movimento del veicolo sul terreno, come si può vedere dalla figura 1.33b. Il sistema
è supervisionato da un microcontrollore e permette di ridurre le sollecitazioni
trasmesse sia alla macchina che all’operatore.
Anche Bobcat [6] monta sui suoi sollevatori dei sistemi di segnalazione sonora
e visuale, come quello mostrato in figura 1.34, che indicano la stabilità longi-
tudinale della macchina e avvertono l’operatore dell’avvicinarsi della possibilità
di un ribaltamento frontale. A tale scopo sono presenti degli indicatori di colo-
re variabile dal verde all’arancio per indicare i vari stadi di pericolo (il segnale
diventa rosso quando si supera l’87% della capacità massima della macchina).
Un’ulteriore segnalatore giallo indica l’attivazione del sistema che blocca i mo-
vimenti aggravanti (detto AMA: Aggravating Movements Arrestor) impedendo i
movimenti che comporterebbero la fuoriuscita della macchina dalle condizioni di
sicurezza.
Sui sollevatori telescopici prodotti da Liebherr [3] è invece presente un sistema
di controllo che riduce automaticamente la velocità dei movimenti in vicinanza
del limite di ribaltamento.
Per quanto riguarda i sollevatori telescopici a cabina rotante sulla serie Roto,
Merlo monta un sistema informatizzato per il controllo continuo della stabilità
della macchina (denominato CSS: Continuous Slew Safety) durante le fasi di la-
voro. Quando la macchina opera su stabilizzatori, il sistema di controllo misura e
controlla in tempo reale le forze che agiscono su ognuno dei quattro piedi stabiliz-
zatori. Con questi valori il sistema calcola automaticamente la posizione del centro
di gravità complessivo rispetto agli appoggi e decide, in funzione della posizione
del baricentro in quel dato momento, se la condizione di stabilità è garantita o
meno, bloccando in questa seconda evenienza tutti i movimenti aggravanti. L’al-
1.4. PROBLEMATICHE RELATIVE ALLA STABILITÀ 39

area di lavoro
stabilizzatore

stabilizzatore

area di lavoro

area di lavoro

stabilizzatore

Figura 1.35: Poligono d’appoggio e area operativa in varie configurazioni.

goritmo di calcolo è valido qualunque sia la geometria della pianta di appoggio

al suolo (vedi figura 1.35). In questo modo l’operatore può posizionare gli stabi-
lizzatori in funzione delle esigenze operative con la certezza che il diagramma di
carico sarà comunque “dinamicamente” ed automaticamente adattato alla scelta
effettuata. Inoltre, è possibile visualizzare in tempo reale sia in forma numerica
che grafica, la posizione del baricentro stesso seguendo il reale spostamento del
carico durante le fasi di lavoro. L’operatore può inoltre impostare l’area di lavoro
inserendo nel computer di bordo l’angolo di rotazione della torretta ed i limiti
di sfilo e di sollevamento del braccio desiderati. In figura 1.36 è riportato que-
sto sistema di monitoraggio della stabilità, denominato MERLIN (MERlo Local
Interactive Network).
Sempre nel caso dei sollevatori telescopici a cabina rotante, Manitou [8] equi-
paggia i propri modelli con un sistema in grado di memorizzare dei diagrammi
specifici per ciascun accessorio montato, di analizzare il peso e la posizione del
carico nello spazio e di individuare la configurazione di lavoro della macchina. In
questo modo il sistema può integrare l’insieme dei dati acquisiti con i diagrammi
di carico memorizzati e in caso di sovraccarico può quindi provocare l’interruzio-
ne automatica dei movimenti aggravanti. La rilevazione della configurazione della
macchina si bassa sulla misura dei seguenti parametri (mostrati anche in figura
1.37):

• Rilevazione dell’angolo e della lunghezza del braccio (A)

40 1. I SISTEMI DI SOLLEVAMENTO INDUSTRIALI

3 2 6

5 7
1. Posizione del baricentro rispetto all’area di lavoro
2. Percentuale del limite di ribaltamento sull’asse longitudinale
3. Percentuale del limite di ribaltamento sull’asse trasversale
4. Altezza da terra del carico
5. Distanza del carico dal centro della macchina
6. Peso del carico movimentato
7. Angolo di rotazione ammesso

Figura 1.36: Visualizzazione del baricentro sullo schermo del sistema MERLIN montato
sul modello Roto 4025 prodotto da Merlo.
1.5. OBIETTIVI DEL LAVORO 41

B
A

D
Figura 1.37: Posizione dei sensori per il rilevamento della configurazione della macchina
montati sui sollevatori telescopici a cabina rotante della serie Maniscopic
prodotti da Manitou.

• Rilevazione del peso del carico tramite trasduttori di pressione sui cilindri
di sollevamento e di compensazione (B)

• Rilevazione della posizione della torretta tramite sensori di rotazione (C)

• Rilevazione automatica della configurazione di lavoro, tramite sensori ester-

ni (D)

1.5 Obiettivi del lavoro

In base alle statistiche fornite dall’Inail (Istituto nazionale assicurazione contro
gli infortuni sul lavoro), ogni giorno, in Italia, si registrano circa 2.200 incidenti
sul lavoro, muoiono 3 persone e 27 rimangono invalide permanenti. Negli ultimi
anni è stato registrato un calo sia del numero degli incidenti che degli infortuni
mortali, rispettivamente del −11.1 % e del −13.1 % se si confrontano i dati del
primo semestre del 2009 con quelli dello stesso periodo del 2008 4 . Come si può
4
Questi dati vanno però visti alla luce del periodo particolarmente negativo per l’economia
italiana sia sul versante dell’occupazione (diminuita dello 0.9 % nel primo trimestre e dell’1.6 %
nel secondo) che su quello della produzione industriale, calata di oltre il 20 %. L’Inail stima
quindi che una quota da 5 a 6 punti percentuali del calo nel primo semestre 2009 (sia infortuni
in complesso che mortali), sia da attribuire alla componente accidentale rappresentata dalla
attuale situazione economica particolarmente sfavorevole.
42 1. I SISTEMI DI SOLLEVAMENTO INDUSTRIALI

notare il numero dei casi mortali è calato di più rispetto al numero di incidenti.
Sebbene infatti la tecnologia abbia permesso di creare macchine sempre più affi-
dabili e sicure, ciò non è sufficiente per evitare tutti i pericoli. La prevenzione si
deve infatti basare su un’adeguata formazione e su un corretto addestramento al-
l’utilizzo delle macchine; infatti molto spesso gli operatori non conoscono a fondo
le regole e i mezzi che gli sono stati affidati e il più delle volte imparano ad utiliz-
zarle sul campo. Una delle problematiche principali riguarda inoltre l’inadeguato
livello di interazione tra la macchina operatrice e l’operatore che la governa. In
questo senso l’automazione ha acuito il fenomeno perché in molti casi ha reso
indipendente la macchina dall’operatore, che in alcune situazioni ha visto ridotto
il proprio ruolo di controllo. L’obiettivo del Progetto di Ricerca Nazionale, al-
l’interno del quale è stato sviluppato il presente lavoro, consiste nell’individuare,
studiare e realizzare sistemi meccatronici in grado di aumentare il grado di sicu-
rezza nell’interazione tra l’uomo e la macchina, rendendone anche più semplice
ed intuitivo l’utilizzo.
L’attività che è stata svolta rappresenta la prosecuzione di lavori preceden-
ti [1, ?], che hanno portato allo sviluppo di un modello cinematico e dinamico
adattabile a qualsiasi tipo di macchina movimento terra. Anche se i modelli svi-
luppati risultano avere carattere generale, il lavoro si è concentrato in particolare
sullo studio del “sollevatore telescopico” in quanto per questa macchina sono stati
forniti tutti i dati tecnici richiesti per una corretta modellizzazione. Da questo
studio sono stati inoltre individuati degli algoritmi di semplificazione ed un nu-
mero limitato di variabili da monitorare durante il funzionamento della macchina,
dalla cui misura fosse possibile ottenere in tempo reale una stima sufficientemente
attendibile della vicinanza di eventuali condizioni di instabilità. Questi modelli
hanno quindi permesso lo sviluppo di una serie di schemi di controllo real time
del sistema master-slave ai fini di evitare l’insorgenza di condizioni di pericolo e
nel contempo aumentare il numero di informazioni trasferite dal master all’ope-
ratore sfruttando anche il ritorno di forza ottenibile con dei sistemi di interfaccia
controllati. Tale obiettivo ha richiesto lo sviluppo e la realizzazione di un appo-
sito joystick a 2 GDL (Gradi Di Libertà), che è stato equipaggiato sia con un
attuatore attivo sia con uno passivo, allo scopo di valutarne le diverse poten-
zialità in termini di sensazioni trasmissibili all’operatore. La scelta di utilizzare
anche attuatori di tipo passivo ha inoltre richiesto lo sviluppo di appositi sistemi
di controllo e gestione che permettessero di migliorare l’interazione con l’utente.
Per validare il sistema realizzato si è quindi provveduto ad eseguire dei primi test
allo scopo di confrontare i vari schemi di controllo che sono stati definiti.
Capitolo 2

Simulatore del sollevatore

telescopico

Per poter sviluppare il sistema di controllo di stabilità è stato innanzitutto ne-

cessario creare un modello della macchina. In precedenti lavori di tesi è stato già
definito il modello cinematico, dinamico e strutturale dapprima di un sollevatore
telescopico frontale [?], che poi è stato esteso per considerare anche i sollevato-
ri telescopici a torretta girevole [1]. I modelli sviluppati consentono di calcolare
la posizione del baricentro del sistema in funzione della configurazione imposta
dall’utente e del carico applicato allo scopo di valutare il grado di vicinanza al
limite del ribaltamento, per poter intervenire opportunamente sia sugli aziona-
menti del braccio telescopico, sia sul joystick comandato dall’utente, per evitare
le situazioni di pericolo.
Per consentire l’implementazione del modello matematico della macchina in
sistemi di controllo real-time sono stati inoltre individuati degli algoritmi di sem-
plificazione ed un numero limitato di variabili da monitorare durante il funziona-
mento, dalla cui misura è possibile ottenere una stima sufficientemente attendibile
della vicinanza ai limiti di stabilità.

2.1 Modello cinematico

Come si può vedere nelle figure 2.1 e 2.2, per sviluppare l’analisi cinematica
della macchina per ogni componente principale è stato individuato e posizionato
un sistema di riferimento ad esso solidale [1], in accordo con la notazione di
Denavit-Hartenberg [54].
44 2. SIMULATORE DEL SOLLEVATORE TELESCOPICO

7
8
6

4,5

2 3
1
0

Figura 2.1: Posizionamento dei sistemi di riferimento solidali ai componenti principali

della macchina. L’asse x è rappresentato in colore rosso, l’asse y in verde e
l’asse z in blu.

7 7
8 8
6 6

4,5 4,5
2 3 2 3
1 1
0 0

(a) Vista frontale. (b) Vista laterale.

Figura 2.2: Viste ausiliarie della posizione delle terne di riferimento dei vari elementi.
2.1. MODELLO CINEMATICO 45

In particolare i sistemi si riferimento che sono stati individuati sono 1 :

• Il sistema 1 è solidale al veicolo, la sua origine è nell’intersezione dell’asse

geometrico dell’assale posteriore con il piano longitudinale di mezzeria della
macchina, l’asse x è rivolto verso l’assale anteriore, l’asse z verso l’alto

• Il sistema 2 ha l’asse z coincidente con l’asse di rotazione della cabina. Con

angolo di rotazione nullo l’asse x è parallelo a quello della terna 1

• Il sistema 3 è solidale al cilindro dell’attuatore di sollevamento, la sua origine

è nell’intersezione dell’asse geometrico del perno, che lo collega al telaio, con
l’asse geometrico del cilindro stesso. Considerando la figura 2.2b l’asse z è
entrante, l’asse y lungo l’asse del cilindro

• Il sistema 4 è solidale allo stelo dell’attuatore di sollevamento, la sua origine

è nell’intersezione dell’asse geometrico del perno, che lo collega al braccio di
base, con l’asse geometrico dello stelo stesso. Considerando la figura 2.2b,
l’asse z ha la direzione del moto dello stelo, l’asse y è uscente

• Il sistema 5 è solidale al braccio di base. La sua origine è nell’intersezione

dell’asse geometrico del perno, che lo collega allo stelo dell’attuatore di
sollevamento, con il piano passante per l’asse geometrico del braccio di base
stesso. Considerando la figura 2.2b, l’asse z ha verso uscente, l’asse y è
parallelo alla direzione di estensione del braccio

• Il sistema 6 è solidale al primo sfilo. L’origine appartiene al suo asse di

simmetria ed è all’altezza dell’estremità superiore dello sfilo. Considerando
la figura 2.2b, l’asse z ha la direzione del moto dello sfilo, l’asse y ha verso
uscente.

• Il sistema 7 è solidale al secondo sfilo. L’origine appartiene al suo asse di

simmetria ed è all’altezza dell’estremità superiore dello sfilo. Gli assi sono
orientati come quelli del sistema 6

• Il sistema 8 è solidale all’attrezzatura. Ha l’origine nell’intersezione dell’as-

se di rotazione dell’attrezzatura con il piano longitudinale di mezzeria del
braccio. L’asse z ha verso entrante. Nel caso in cui l’angolo di inclinazione
dell’attrezzatura sia nullo, l’asse x risulta appartenere ad un piano parallelo
al piano xy del sistema 1.
1
E’ da notare che per ciascun sistema di riferimento individuato, l’asse non citato è orientato
secondo la regola della mano destra
46 2. SIMULATORE DEL SOLLEVATORE TELESCOPICO

[Ti,i−1 ] αi−1 ai−1 di ϑi

[T2,1 ] 0 a1 L2 π+γ
[T3,2 ] − π2 a2 −L3 β1 + π2
[T4,3 ] − π2 0 k2 + s2 0
[T5,4 ] − π2 0 −L3 −π + β1 − β3
[T6,5 ] − π2 a5 −k4 + s4 π
[T7,6 ] 0 a6 L4 + k5 + s4 0
[T8,7 ] π
2
a7 0 π
2
− β3 + β6

Tabella 2.1: Parametri di Denavit-Hartenberg.

In base ai sistemi di riferimento così definiti si possono quindi identificare i pa-

rametri necessari per il definire le terne di riferimento secondo la notazione di
Denavit-Hartenberg [55], riportati nella tabella 2.1:

Dove L2 , L3 , L4 , k2 , k4 , k5 , a1 , a2 , a5 , a6 e a7 sono costanti geometriche pro-

prie della macchina, mentre s2 (corsa dell’attuatore idraulico di sollevamento), s4
(corsa dell’attuatore idraulico di estensione), γ (angolo di rotazione della cabina),
β1 (angolo di inclinazione dell’attuatore idraulico di sollevamento rispetto all’asse
longitudinale della macchina X1 ), β3 (angolo di inclinazione del braccio rispetto
all’asse longitudinale della macchina X1 ) e β6 (angolo di inclinazione dell’attrez-
zatura rispetto all’asse longitudinale della macchina X1 ) sono variabili (β1 e β3
dipendono però direttamente da s2 ).

Per poter considerare l’inclinazione del terreno su cui poggia il veicolo, è stata
posizionata una terna di riferimento t solidale al terreno, il cui piano XY coincide
con la superficie del terreno stesso. Il sistema di riferimento 1 del sollevatore è
definito rispetto a t che, a sua volta, è definito rispetto al sistema assoluto 0.
Con inclinazione nulla del terreno e veicolo fermo, la terna di riferimento t e la
terna assoluta 0 coincidono. La posizione del sistema assoluto è stata scelta in
modo da avere l’origine coincidente con l’intersezione della congiungente i punti
di appoggio delle due ruote posteriori con il piano di simmetria longitudinale della
macchina nella condizione in cui il veicolo debba ancora iniziare a muoversi.

Nel caso in cui la macchina inizi a muoversi, la matrice di roto-traslazione

che descrive la trasformazione dal sistema di riferimento t al sistema assoluto 0 si
ottiene applicando due rotazioni successive su assi relativi: prima una rotazione
0
attorno all’asse y della terna fissa 0 ed infine, attorno all’asse x della terna mobile
ottenuta dalla prima rotazione
2.1. MODELLO CINEMATICO 47

[Rt,0 ] = [Ry (ϕb )] · [Rx0 (ϕr )]

 
cos (ϕb ) sin (ϕb ) · sin (ϕr ) sin (ϕb ) · cos (ϕr ) xt,0
 0 cos (ϕr ) −sin (ϕr ) yt,0 
[Tt,0 ] = 
 

 −sin (ϕb ) cos (ϕb ) · sin (ϕr ) cos (ϕb ) · cos (ϕr ) zt,0 
0 0 0 1

dove

• ϕb è l’angolo di inclinazione frontale del terreno che corrisponde ad una

rotazione positiva attorno all’asse y del sistema di riferimento t

• ϕr è l’angolo di inclinazione laterale del terreno che corrisponde ad una

0
rotazione positiva attorno all’asse x del sistema di riferimento ottenuto con
la rotazione precedente

• xt,0 , yt,0 , zt,0 sono le coordinate dell’origine della terna t nel sistema di
riferimento assoluto 0.

La matrice di roto-traslazione che descrive la trasformazione dal sistema di rife-

rimento 1 al sistema t è invece data da

 0
0

cos η −sin η 0 0
0
0

 sin η cos η 0 0 
[T1,t ] = 
 
1 h∗

 0 0 
0 0 0 1

0
dove h∗ è l’altezza da terra dell’assale posteriore e l’angolo η corrisponde
alla rotazione della macchina durante un avanzamento con sterzatura. Quindi
complessivamente la matrice [T1,0 ] si può calcolare come

[T1,0 ] = [Tt,0 ] · [T1,t ]

Considerando l’analisi cinematica dei movimenti del sollevatore telescopico si

possono individuare due sotto-meccanismi principali: il meccanismo di solleva-
mento del braccio e il meccanismo di estensione del braccio stesso.
48 2. SIMULATORE DEL SOLLEVATORE TELESCOPICO

Figura 2.3: Schema cinematico del meccanismo di sollevamento.

2.1.1 Meccanismo di sollevamento

Come mostrato in figura 2.3, il sistema di sollevamento del braccio è costituito
da un meccanismo piano in catena chiusa, formato da quattro membri uniti fra
loro da tre coppie rotoidali e da una prismatica [56, 55]. Stabilito un verso di
percorrenza orario si può scrivere l’equazione di chiusura vettoriale

→
− →
−
z1 − →
−
z2 − →
−
z3 − →
−
z4 = 0 (2.1)
che proiettata sugli assi fissi diventa

( ) ( ) ( ) ( ) ( )
c (ϑ1 ) c (ϑ2 ) c (ϑ3 ) c (ϑ4 ) 0
a1 · − a2 · − a3 · − a4 · =
s (ϑ1 ) s (ϑ2 ) s (ϑ3 ) s (ϑ4 ) 0

dove ϑ1 = π − β1 , ϑ2 = 23 π − β3 , ϑ3 = π − β3 e a1 = s2 + k2 quindi si può

scrivere

( ) ( ) ( ) ( ) ( )
−c (β1 ) s (β3 ) −c (β3 ) xc 0
(s2 + k2 ) · + a2 · − a3 · − =
s (β1 ) c (β3 ) s (β3 ) zc 0
2.1. MODELLO CINEMATICO 49

dove a2 , a3 , a4 , k2 , xc e zc sono parametri noti, mentre s2 corrisponde alla corsa

dell’attuatore di sollevamento. quindi si hanno due equazioni nelle due variabili
β1 e β3 che quindi possono essere risolte [1] ottenendo
p !
−xc + x2c + zc2 − a2
β1 = 2 · atan
−a − zc
a 
4
β3 = ϕ + acos
r
L +r −(k +s )2
2
 2 2 
(s2 +k2 ) +x2c +zc2 −r2
dove a = , r = a22 + a23 , ϕ = acos 0 2·L0 ·r2 2 − βc .
p
2·(s2 +k2 )
Derivando rispetto al tempo l’equazione 2.1 si può quindi poi passare all’analisi
di velocità e di accelerazione del meccanismo [1].

Figura 2.4: Schema cinematico del meccanismo di estensione del braccio.

2.1.2 Meccanismo di estensione del braccio

L’analisi cinematica del braccio risulta essere un problema di analisi diretta, in-
fatti note le variabili del meccanismo si può determinare direttamente la posizione
dell’attrezzatura rispetto al sistema assoluto, come si può vedere dalla figura 2.4.
50 2. SIMULATORE DEL SOLLEVATORE TELESCOPICO

Le posizioni relative di tutti i sistemi di riferimento locali del braccio sono infatti
funzione di s2 , s4 , γ e β6 , che corrispondono alle grandezze governate direttamente
dall’operatore della macchina per la gestione dei movimenti del braccio.

2.2 Calcolo del baricentro e del centro di pressione

Per lo studio della stabilità è fondamentale determinare la posizione del baricentro
globale del sistema nel caso statico e del centro di pressione nel caso dinamico
così da poter stimare quale sia il margine di sicurezza per l’operatore e le persone
attorno al mezzo.

2.2.1 Caso statico

Nell’analisi statica del veicolo si considera il sollevatore telescopico come un corpo
rigido liberamente appoggiato ad un piano fisso π privo di attrito. Si suppone
inoltre che questo piano di appoggio π sia rigido. Si considerano quindi poi i 4
punti di appoggio A1 , A2 , A3 e A4 localizzati nel centro delle superfici di contatto
tra pneumatici e terreno e si denotano con Φ1 , Φ2 , Φ3 e Φ4 le corrispondenti
reazioni vincolari.
Si definisce poligono di appoggio [57] il poligono determinato dalle seguenti
tre condizioni: è convesso, ha i punti di appoggio come vertici e i punti di ap-
poggio che non sono vertici sono ad esso interni. Come si può vedere in figura
2.5, nel caso del sollevatore telescopico di tipo frontale, il poligono di appoggio è
rettangolare se la macchina è sostenuta solo dalle ruote, mentre, è trapezoidale se
gli stabilizzatori sono abbassati (in questo modo gli stabilizzatori impediscono il
contatto delle ruote anteriori col terreno). Nel caso di un sollevatore telescopico
con torretta girevole invece il poligono di appoggio è di forma rettangolare ma
di dimensioni diverse a seconda dell’utilizzo o meno delle quattro staffe stabiliz-
zatrici. In assenza di attrito i vincoli possono esplicare tutte e sole le reazioni
ortogonali a π e orientate secondo il verso consentito dal vincolo. Nel loro insieme
quindi le reazioni vincolari costituiscono un sistema di forze parallele e concordi
applicate nei rispettivi punti di appoggio. Queste forze sono quindi equivalenti ad
un’unica forza ortogonale a π e orientata secondo il verso consentito dal vincolo,
applicata in un punto non esterno al poligono di appoggio. Quindi, condizione
necessaria e sufficiente affinché la macchina, appoggiata senza attrito sul piano
π sia in posizione di equilibrio è che la sollecitazione attiva sia riducibile ad una
forza unica ortogonale a π orientata nel verso impedito dal vincolo e applicata
2.2. CALCOLO DEL BARICENTRO E DEL CENTRO DI PRESSIONE 51

−2000
con stabilizzatori
−1500

−1000

−500

y [mm] 0
su gomma
500

1000

1500

2000
5000 4000 3000 2000 1000 0 −1000

x [mm]

Figura 2.5: Poligoni di appoggio relativi ad un sollevatore telescopico frontale.

lungo una retta che interseca il piano π in un punto non esterno al poligono di
appoggio. Supponendo che al sollevatore sia applicata la sola forza peso il centro
del sistema di tutte le forze esterne attive coincide con il baricentro G. L’interse-
zione con π della verticale passante per G è detta centro di pressione C, quindi,
condizione necessaria e sufficiente affinché un corpo rigido pesante appoggiato
senza attrito ad un suolo orizzontale sia in posizione di equilibrio è che il centro
di pressione sia non esterno al poligono di appoggio .
Per il calcolo del baricentro complessivo si è suddiviso il calcolo del baricen-
tro dell’intero sollevatore telescopico dal calcolo del baricentro del solo braccio,
inteso come insieme dei 3 sfili. Una volta nota la configurazione cinematica della
macchina è quindi poi possibile comporre i singoli baricentri per calcolare quello
globale con le formule
n n n
1X 1X 1X
xg = m i · xi y g = mi · yi zg = mi · zi
m i=1 m i=1 m i=1
Per tener conto, oltre che della forza peso, anche dell’azione di una forza ester-
na generica considerata applicata in un punto qualsiasi del veicolo stesso (come
ad esempio la forza del vento o un contatto fra il braccio della macchina e qualche
ostacolo nell’ambiente circostante) è sufficiente calcolare le relative reazioni vin-
colari sugli appoggi della macchina (come descritto in [1]), a cui, per il principio
di sovrapposizione degli effetti, si possono sommare anche le reazioni vincolari
dovute al peso della macchina. Per capire in che situazione si trova il veicolo, cioè
quanto si è vicini ad una condizione di instabilità e quindi di pericolo, è poi suffi-
ciente valutare la posizione del centro di pressione equivalente di tutto il sistema
rispetto al poligono di appoggio.
52 2. SIMULATORE DEL SOLLEVATORE TELESCOPICO

2.2.2 Caso dinamico

Come per la statica, anche nel caso dinamico per valutare il grado di sicurezza
in cui si trova il veicolo è necessario calcolare le coordinate del centro di pressio-
ne equivalente, in modo da risalire alla sua posizione all’interno del poligono di
appoggio. In questo caso però le reazioni vincolari totali oltre alla forza peso e
alle azioni esterne tengono conto anche dei contributi delle forze di inerzia e dei
momenti delle forze di inerzia relativi al veicolo, al braccio e al carico.

2.3 Stima del baricentro e del centro di pressione

equivalente
Per consentire l’implementazione del modello matematico del sollevatore telesco-
pico in sistemi di controllo real-time si è reso necessario semplificare il modello
cinematico e dinamico descritti nei paragrafi 2.1 e 2.2. A tal fine sono stati indi-
viduati degli algoritmi di calcolo semplificati che fanno uso di un numero limitato
di variabili da monitorare durante il funzionamento della macchina, dalla cui mi-
sura è possibile ottenere una stima sufficientemente attendibile della vicinanza ad
eventuali condizioni di instabilità. Queste formule consentono di stimare la posi-
zione del centro di pressione equivalente sia in campo statico che dinamico. Una
soluzione alternativa sarebbe potuta essere quella di stimare l’approssimarsi di
una configurazione pericolosa creando una look-up-table, ottenuta dai diagram-
mi di carico forniti dal costruttore, che consentisse di ricavare direttamente la
posizione del baricentro della macchina una volta definito il carico applicato e la
configurazione del braccio telescopico. Ciò però avrebbe comportato la memoriz-
zazione di un elevato numero di punti per ottenere una stima sufficientemente
affidabile, inoltre in mancanza di un modello matematico della macchina tali ta-
belle possono essere ricavate solo per via sperimentale. Al contrario, sfruttando il
modello matematico qui presentato è possibile stimare lo spazio di lavoro del sol-
levatore anche in fase di progetto e verificare poi sperimentalemente i diagrammi
ottenuti anche solo per un numero limitato di condizioni. L’utilizzo di un modello
matematico generale permette inoltre di espandere il calcolo del centro di pres-
sione della macchina anche al caso dinamico, considerando quindi le forze e le
accelerazioni agenti sul sistema, risultato difficilmente ottenibile con delle look-
up-table, che sono ottenute sperimentalmente solo per configurazioni particolari
della macchina. L’utilizzo di semplici formule matematiche semplifica inoltre il
2.3. STIMA DEL BARICENTRO E DEL CENTRO DI PRESSIONE EQUIVALENTE53

calcolo della posizione del baricentro in quanto questo può essere eseguito anche
su sistemi con ridotte potenze di calcolo e di memorizzazione.

2.3.1 Caso statico

In questo caso è stato possibile definire delle equazioni che consentono il calco-
lo della posizione del baricentro complessivo, rispetto al sistema di riferimento
assoluto 0, in funzione della corsa dell’attuatore di sollevamento s2 , della cor-
sa dell’attuatore di estensione s4 , dell’angolo di inclinazione dell forche β6 , della
massa del carico Mcarico e della posizione del suo baricentro [1, 55, 56, 58].
Le equazioni sono state sviluppate facendo particolare riferimento alla mac-
china che è stata considerata per l’esecuzione dei test (il sollevatore telescopi-
co frontale modello WH714 prodotto da Komatsu, descritto più in dettaglio
nell’appendice A). Le formule che sono state ottenute sono riportate qui di seguito:
( ) ( Mveicolo ·XG,veicolo +Mcarico ·XG,carico
)
XG
G= = Mveicolo +Mcarico
Mveicolo ·ZG,veicolo +Mcarico ·ZG,carico (2.2)
ZG Mveicolo +Mcarico

dove Mveicolo = Mbase + [Link]. + Mbraccio + Mtool è una costante, Mcarico è

una variabile, XG,veicolo e ZG,veicolo sono funzioni di s2 e s4 , XG,carico e ZG,carico
sono invece funzioni di s2 , s4 , β3 e β6 2
Il calcolo della posizione del baricentro può essere limitata alla sola coordinata
XG se si considera solo il caso dell’equilibrio statico sul piano orizzontale, quindi
qui si riportano solo le formule definite per il calcolo di questa coordinata (si
rimanda a [58] per il procedimento di calcolo completo). Tramite un processo
di minimizzazione a più variabili sono quindi state definite le seguenti funzioni
necessarie per il calcolo di XG

 
[m] [rad] [m]
XG,veicolo β3 , s4 = cos (β3 ) · (Ax · s4 + Bx ) + sin (β3 ) · Cx + Dx

dove i valori dei parametri Ax , Bx , Cx e Dx sono riportati in tabella 2.2.

 
[m] [rad] [m] [rad]
XG,carico β3 , s4 , β6 = ρw ·cos (β6 + ϕw )+(p1 + 2 · s4 )·cos (β3 )+p2 ·sin (β3 )−xc +p3
2
In particolare s2 è la corsa dell’attuatore idraulico di sollevamento, s4 la corsa dell’attuatore
idraulico di estensione, γ l’angolo di rotazione della cabina, β1 l’angolo di inclinazione dell’at-
tuatore idraulico di sollevamento rispetto all’asse longitudinale della macchina X1 , β3 l’angolo
di inclinazione del braccio rispetto all’asse longitudinale della macchina X1 e β6 l’angolo di
inclinazione dell’attrezzatura rispetto all’asse longitudinale della macchina X1 .
54 2. SIMULATORE DEL SOLLEVATORE TELESCOPICO

Ax Bx Cx Dx
0.3138 0.93342 0.14421 0.85506

Tabella 2.2: Parametri della funzione che consente il calcolo di XG,veicolo per il
sollevatore telescopico frontale modello WH714 prodotto da Komatsu.

ρw [m] ϕw [rad] p1 [m] p2 [m] xc [m] p3 [m]

variabile variabile 5.5156 1.1113 0.9180 0.2885

Tabella 2.3: Parametri della funzione che consente il calcolo di XG,carico per il
sollevatore telescopico frontale modello WH714 prodotto da Komatsu.

dove ρw e ϕw sono rispettivamente il modulo, misurato rispetto all’origine della

terna di riferimento del tool (il sistema di riferimento 8), e l’angolo di inclinazione,
misurato rispetto all’asse X della terna di riferimento del tool, del baricentro
del carico; p1 e p2 sono rispettivamente la distanza lungo l’asse longitudinale del
braccio di sollevamento e in direzione ortogonale all’asse longitudinale del braccio
di sollevamento del suo centro di rotazione dall’origine della terna di riferimento
del tool quando la corsa di estensione è nulla (s4 = 0 m); xc è la distanza tra il
centro di rotazione del braccio di sollevamento e l’origine del sistema di riferimento
3 del cilindro dell’attuatore di sollevamento misurata lungo l’asse X della terna
di riferimento 1 della base; p3 è un parametro della funzione.
Nella tabella 2.3 sono riportati i valori di questi parametri.
Il calcolo dell’angolo di inclinazione del braccio β3 in funzione della corsa s2
dell’attuatore di sollevamento si può invece fare con la seguente formula

 
[rad] [m]
β3 s2 = B4 · (s2 )4 + B3 · (s2 )3 + B2 · (s2 )2 + B1 · s2 + B0 (2.3)

Dove i valori dei parametri Bi sono stati calcolato per via numerica in modo
da minimizzare l’errore tra il valore stimato e quello calcolato con le formule che
implementano la cinematica completa del meccanismo di sollevamento del braccio
(descritta nel paragrafo 2.1.1). I valori ottenuti sono riportati in tabella 2.4.
Considerando l’applicazione di questo modello ai sistemi reali si ha che la
corsa s2 può essere misurata sul cilindro di sollevamento, oppure, in alternativa,
è possibile misurare direttamente l’angolo di inclinazione del braccio telescopico
(ad esempio con un potenziometro o un encoder) dato che questa è l’effettiva
informazione richiesta per il calcolo del baricentro tramite il modello semplifica-
to. Allo stesso modo può essere misurato l’angolo β6 di inclinazione delle forche,
2.3. STIMA DEL BARICENTRO E DEL CENTRO DI PRESSIONE EQUIVALENTE55

B4 B3 B2 B1 B0
-0.1436 0.5867 -0.8087 1.3455 0.0056

Tabella 2.4: Coefficienti del polinomio che permette di calcolare l’angolo β3 in funzione
della corsa s2 dell’attuatore di sollevamento per il sollevatore telescopico
frontale modello WH714 prodotto da Komatsu.

mentre la corsa s4 degli sfili del braccio può essere misurata ad esempio con un
encoder a filo. Per quanto riguarda la stima del peso del carico è possibile sfrut-
tare la misura della pressione dell’olio nel cilindro di sollevamento richiesta per
bilanciare il peso del carico sollevato, mentre la combinazione di questo dato con
la misura della pressione nel cilindro di compensazione che regola l’inclinazione
delle forche consente di ottenere una stima della posizione del baricentro.
In figura 2.6 è mostrata la stima dell’errore relativo alle coordinate del centro
di massa ottenuto confrontando i risultati ottenuti col modello matematico teorico
completo rispetto a quelli ottenuti con il modello semplificato descritto dalle
equazioni 2.2. L’errore riguardante la stima della posizione del centro di massa
complessivo è cioè dato da

4G = Gteorico − Gstimato

L’errore relativo alle coordinate del centro di massa XG e ZG è mostrato in

funzione della posizione dell’attrezzatura, analogamente ai diagrammi di carico
forniti dai costruttori di sollevatori telescopici [58, 56][58, 56]. Si può notare che
l’errore massimo per XG è ottenuto per alti valori di s2 , mentre l’errore massimo
per ZG è ottenuto per bassi valori di s2 . Inoltre questi valori sono negativi e
quindi risultano in favore di sicurezza, infatti la stima della coordinata XG della
macchina è maggiore della reale. Questo aspetto è molto importante in quanto
la coordinata XG ha la maggior influenza sulla stabilità della macchina. L’errore
massimo ottenuto è di circa 10mm (relativo a punti ai bordi dello spazio di lavoro
possibile), quindi di gran lunga accettabile per lo scopo del lavoro.
L’equazione relativa alla coordinata XG riportata nella formula 2.2 può ad
esempio essere usata per definire lo spazio di lavoro del sollevatore telescopico
frontale in funzione del peso del carico Mcarico e della corsa degli attuatori idraulici
di sollevamento ed di estensione s2 e s4 . Infatti, considerando che la stabilità
statica della macchina è garantita dal rispetto della seguente condizione (espressa
rispetto al sistema di riferimento 0)
56 2. SIMULATORE DEL SOLLEVATORE TELESCOPICO

XG,0 < Xlim,0

è possibile ottenere i diagrammi riportati in figura 2.7, che rappresentano,
similmente ai diagrammi di carico forniti dai produttori di sollevatori telescopici,
lo spazio di lavoro in funzione della massa del carico Mcarico e della corsa degli
attuatori s2 e s4 . Le linee verticali rappresentano la posizione limite del carico,
posizione oltre alla quale si ha il ribaltamento della macchina.
Come già detto nel paragrafo 2.2.1, nel caso dei sollevatori telescopici con
torretta girevole il poligono di appoggio è di forma rettangolare (vedi figura 2.9)
sia nel caso di staffe stabilizzatrici abbassate che alzate. In questo caso condizione
necessaria e sufficiente affinché nessuna delle reazioni vincolari risulti negativa e
quindi che si entri in zona di instabilità della macchina, è che il centro di pressione
non si esterno al rombo B1 B2 B3 B4 [1].
In questa situazione la stabilità statica della macchina è garantita dal rispetto
della condizione

XG,2 < Xlim,2 (γ)

dove XG,2 è la coordinata X del baricentro complessivo rispetto al sistema di
riferimento 2 (posizionato in corrispondenza dell’asse di rotazione della torretta)
e Xlim,2 è la distanza tra la proiezione dell’origine del sistema di riferimento 2
sul poligono di appoggio e il punto di intersezione tra un lato del rombo e il
piano longitudinale del braccio, la cui posizione varia in funzione dell’angolo di
rotazione della torretta γ. In questo modo, come fatto per il sollevatore frontale,
è possibile ricavare lo spazio di lavoro in funzione della massa del carico Mcarico ,
della corsa degli attuatori s2 e s4 e dell’angolo di rotazione della torretta γ. In
figura 2.8a è rappresentato il diagramma di carico per un angolo di rotazione
della torretta pari a 0°, mentre in figura 2.8b per un angolo pari a 90°3 . Le linee
verticali rappresentano la posizione limite del carico, posizione oltre alla quale si
ha il ribaltamento della macchina. Si può notare che nel caso riportato in figura
2.8b il campo di lavoro è notevolmente ridotto, tanto da presentare una zona in
cui non si possa sollevare alcun carico (la massa limite indicata è infatti pari a
0 Kg).

I valori negativi dell’asse delle ascisse sono dovuti al fatto che la terna di riferimento 2 ha
3

l’asse x orientato dalla parte opposta alla posizione del carico, come si può vedere dalla figura
2.2a.
2.3. STIMA DEL BARICENTRO E DEL CENTRO DI PRESSIONE EQUIVALENTE57

16

14

− −7−8−9
1 1 0−−23−4

1
2

−3 2
−5−6
12

−
2
−01
−4
10
−3 −2

1−1 0−−23−4 −1 0
Z [m]

−2
2

1
8

2 −1 0
0
0
6
1 1
0

4 −1

−2
0
1
2
1 1
−−2
−1 0
0
0 2 4 6 8 10 12 14
X [m]

(a) Errore su XG .

16

14
−3
0

−5
−2 −1
−4

12
−3
−1 0 1
−2
10
0
−2−3
−1 0 1 1 −1
2
01
Z [m]

8
−4 −
3

5
2 0 −4
6 2 −2 −3
2
−
1 −1 01
−3

−2 − 1 4 65
4 01 3 2
− 1 7
2 4 5 8
3 6
5 4 6 753
4 3
2 −112
0
−11
2 3
2
1
0−4−2 −5 −3 0−4−2 −5 −3−6
−7
−8−9
−10−11 −6
−7
−8
−9
−12 −13
−14 −10 −11
−12
−16
−17 −13
−14
−15
−18
−19
−20
0
0 2 4 6 8 10 12 14
X [m]

(b) Errore su ZG .

Figura 2.6: Errore (misurato in mm) su XG e su ZG in funzione della posizione dell’at-

trezzatura con Mcarico = 2000 Kg e β6 = 0° per il sollevatore telescopico
frontale modello WH714 prodotto da Komatsu..
58 2. SIMULATORE DEL SOLLEVATORE TELESCOPICO

16

14

12

4000 kg
10
Z [m]

3000 kg
8

6
2000 kg

4
1000 kg

0
0 2 4 6 8 10 12 14 16
X [m]

(a) Spazio di lavoro del sollevatore telescopico nel piano XZ del sistema
di riferimento assoluto 0 al variare della massa del carico.

1.2

0.8
s [m]

kg

kg

kg

kg
2

00

00

00

00

0.6
40

30

20

10

0.4

0.2

0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
s4 [m]

(b) Spazio di lavoro del sollevatore telescopico nel piano s2 , s4 al variare

della massa del carico.

Figura 2.7: Spazio di lavoro del sollevatore telescopico frontale modello WH714
prodotto da Komatsu.
2.3. STIMA DEL BARICENTRO E DEL CENTRO DI PRESSIONE EQUIVALENTE59

16

14

12

4000 kg
10

8
Z [m]

3000 kg
6

2000 kg
4
1000 kg

−2
−16 −14 −12 −10 −8 −6 −4 −2 0 2
X [m]

(a) Angolo di rotazione della torretta γ pari a 0°.

16

14

12
4000 kg

10
3000 kg

8
Z [m]

2000 kg

4
1000 kg
0 kg

−2
−16 −14 −12 −10 −8 −6 −4 −2 0 2
X [m]

(b) Angolo di rotazione della torretta γ pari a 90°.

Figura 2.8: Spazio di lavoro del sollevatore telescopico con torretta girevole nel piano
XZ del sistema di riferimento 2, al variare della massa del carico.
60 2. SIMULATORE DEL SOLLEVATORE TELESCOPICO

B2 A2
A1

B1 B3

A4 A3
B4

Figura 2.9: Rappresentazione schematica di un poligono di appoggio di un sollevatore

telescopico con torretta girevole, i punti A1 , A2 , A3 e A4 corrispondono ai
punti di contatto delle ruote o delle staffe stabilizzatrici col terreno.

2.3.2 Caso dinamico

Per poter sviluppare un sistema di controllo della stabilità che possa essere uti-
lizzabile durante la fase operativa della macchina è necessario definire anche in
campo dinamico delle leggi matematiche semplificate che permettano di stimare
la posizione del centro di pressione equivalente del mezzo in real-time. Per fare
ciò sono stati definiti degli scostamenti 4x e 4y tra le coordinate XG,1 e YG,1 del
baricentro totale della macchina (calcolato rispetto al sistema di riferimento 1) e
il centro di pressione equivalente CEQ . In questo modo è quindi sufficiente stima-
re la posizione del baricentro complessivo con le equazioni 2.2 e correggerle con i
valori degli scostamenti così definiti. Si rimanda a [1] e a [59] per una trattazione
più completa di questo caso.
Capitolo 3

Il joystick aptico

Come visto nel paragrafo 1.3, i sollevatori telescopici sono in genere forniti di un
joystick, tramite il quale l’operatore comanda il movimento del braccio telescopi-
co. L’inclinazione della leva su due assi regola l’inclinazione delle forche e la corsa
dell’attuatore di sollevamento. La corsa degli sfili è invece comandata tramite un
interruttore a scorrimento posto sulla sommità della leva. Poiché scopo di questo
lavoro è quello di realizzare e testare un interfaccia con ritorno di forza adatta
ad evitare il raggiungimento di situazioni di instabilità, dato che gli attuatori di
sollevamento e di estensione sono gli azionamento che partecipano di più a mo-
dificare la posizione del baricentro del sistema, si è deciso di comandare tramite
l’inclinazione della leva del joystick la corsa di estensione del braccio e la sua incli-
nazione (l’angolo di inclinazione delle forche è invece calcolato automaticamente
in modo che queste siano sempre mantenute orizzontali). In questo modo infatti
si riescono a trasmettere all’operatore forze maggiori e una sensibilità maggiore
di quella ottenibile agendo su un interruttore a scorrimento.
Per la realizzazione del joystick sono state valutate varie soluzioni costruttive
[60], alla fine però si è giunti ad una struttura che comprende un GDL attivo,
comandato da un motore elettrico a corrente continua, e un GDL passivo, co-
mandato da un freno on/off che però può anche essere sostituito con un freno
proporzionale di tipo idraulico.
Il motore elettrico posto sull’asse attivo consente di generare una ampia varie-
tà di forze, con una larghezza di banda molto elevata, di contro però per ottenere
forze elevate è necessario utilizzare azionamenti di grossa taglia e inoltre gli at-
tuatori attivi possono indurre oscillazioni ad alta frequenza che possono portare
il sistema in instabilità. L’utilizzo di sistemi passivi permette invece di generare
forze maggiori (a parità di dimensione), inoltre poiché questi azionamenti posso-
no solo dissipare energia e non fornirla al sistema, sono intrinsecamente stabili,
62 3. IL JOYSTICK APTICO

Modello
4TH6 4TH6N 4TH5
N° di GDL azionati 1 2 1 2 1 2
2 − 3° 0.72 1.43 0.68 1.35 0.68 1.35
Coppia richiesta [N · m] 17 − 24° 1.99 3.99 1.46 2.92 1.45 2.90
20 − 28° 2.93 5.86 2.10 4.19 2.08 4.16

Tabella 3.1: Coppie di azionamento della leva per i joystick della serie 1X prodotti da
Bosch Rexroth.

4TH6
Centro di applicazione della forza [mm] 210 250
2 − 3° 6.85 5.76
Forza richiesta [N ] 17 − 24° 18.95 15.92
20 − 28° 27.9 23.44

Tabella 3.2: Forze percepite dall’operatore sulla leva del joystick modello 4TH6 della
serie 1X prodotto da Bosch Rexroth.

anche se però questa caratteristica limita il tipo di azioni realizzabili.

Come si è visto nel paragrafo 1.3 i joystick montati sui sollevatori telescopici
comandano tramite l’inclinazione della leva la velocità degli attuatori della mac-
china, mentre il ritorno nella posizione centrale, che corrisponde ad un comando
nullo, è garantita da delle molle. L’oscillazione permessa alla leva è variabile a
seconda dei modelli e dei produttori, ma in genere si assesta su valori compresi
tra i ±20° e i ±30°.
Per quanto riguarda le forze di comando che l’operatore deve esercitare sulla
leva si ha che analizzando ad esempio i dati forniti da Bosch Rexrot[61] per la sua
serie di joystick 1X, descritta nel paragrafo 1.3.1, è possibile ottenere la tabella
3.1, che riporta le coppie generate sulla leva del joystick dal sistema di centraggio a
molla per vari angoli di inclinazione della stessa. Questi valori permettono inoltre
di stimare una rigidezza equivalente delle molle di richiamo di circa 0.085 gradoN ·m
.
Considerando il movimento lungo un solo asse, essendo la lunghezza totale
della leva dei joystick variabile tra 210 e 250 mm a cui corrisponde un centro di
applicazione della forza dell’operatore che può essere stimato tra 105 e 125_mm,
si ottengono le corrispondenti forze percepite dall’operatore, limitate al joystick
modello 4YH6, riportate nella tabella 3.2.
Nel caso del joystick che è stato realizzato presso i nostri laboratori il punto
3.1. STRUTTURA MECCANICA 63

di applicazione della forza dell’operatore dista circa 100 mm dall’asse del mo-
tore, quindi la coppia massima che questo dovrebbe erogare per riprodurre le
caratteristiche di un joystick reale è compresa tra 2.8 e 2.3 N m.

3.1 Struttura meccanica

Il joystick che è stato realizzato è mostrato in figura 3.1, questa versione è quella
che è stata usata per realizzare i primi test, per i quali è stato utilizzato un
freno elettromagnetico on/off come azionamento passivo. Nelle figure 3.2 e 3.3
sono invece mostrate rispettivamente le configurazioni del joystick con il freno
proporzionale sull’asse di beccheggio e con il freno proporzionale con interposto
un giunto elastico.
Per tutte le configurazioni la parte del meccanismo che si occupa di trasferire
le forze generate dagli azionamenti e misurare la posizione della leva impugnata
dall’operatore è sempre la stessa, ed è mostrata in figura 3.4. Come si può vedere
la leva del joystick (1) è fissata direttamente all’asse del motore DC (2) tramite
un accoppiamento di superfici e un perno che consente alla leva di muoversi nella
direzione dell’asse del motore. Questo secondo grado di libertà è guidato dall’a-
zionamento passivo montato sul joystick tramite il sistema mostrato in dettaglio
in figura 3.5. Sulla leva è inserito un anello (3) di acciaio temprato (che in realtà è
l’anello interno di un cuscinetto radiale a rullini) che scorre appoggiandosi su due
sbarrette metalliche (4) fissate su un supporto rotante (5) che le mantiene per-
pendicolari all’asse di rotazione del motore DC, in questo modo si possono quindi
disaccoppiare i due GDL associati all’azionamento attivo e a quello passivo. Le
due sbarrette di guida sono regolabili tramite le viti (6) e le viti di riscontro (7)
in modo da ridurre al minimo i giochi e compensare le eventuali usure del sistema
che comunque sono molto limitate dato che il contatto avviene tra superfici in
acciaio. Il movimento di beccheggio della leva è limitato dai finecorsa (8), mentre
il movimento di rollio dai bordi della cava realizzata sul supporto (4), l’angolo di
movimento per entrambi gli assi è limitato a circa ±30°.
La struttura cinematica del joystick può essere ricondotta al sistema mostrato
in figura 3.6, che può essere utilizzato per sviluppare l’analisi cinematica del
meccanismo. A tale scopo sono state definite delle terne di riferimento per ciascun
componente in base alla notazione di Denavit-Hartenberg [54]. I parametri di
Denavit-Hartenberg che descrivono il sistema sono riportati nella tabella 3.3,
0
dove ϑ1 e ϑ2 corrispondono ai gradi di libertà del meccanismo.
64 3. IL JOYSTICK APTICO

(a)

(b)

Figura 3.1: In figura 3.1a è riportato il modello CAD del joystick che è stato sviluppato
e che monta il freno on/off accoppiato con un giunto elastico come attuatore
per il GDL passivo. La figura 3.1b mostra invece il sistema effettivamente
utilizzato per condurre i primi test
3.1. STRUTTURA MECCANICA 65

Figura 3.2: Modello CAD del joystick sviluppato per montare il freno idraulico
proporzionale.

Figura 3.3: Modello CAD del joystick sviluppato per montare il freno idraulico
proporzionale accoppiato con il giunto elastico.
66 3. IL JOYSTICK APTICO

Beccheggio
Rollio

7 9 1
2

6
5
8

Figura 3.4: Modello CAD del joystick in cui è stata tolto l’azionamento passivo, che può
essere sostituito con il freno elettromagnetico on/off o il freno proporzionale
idraulico.

4 7 1

3
6
7
7
6

5
8 7
Figura 3.5: Dettaglio che mostra il sistema utilizzato per creare l’accoppiamento della
leva del joystick con il grado di libertà passivo (in questa figura è stata tolta
la copertura di protezione (9)).
3.1. STRUTTURA MECCANICA 67

Zt Yt
Xt

'
ϑ2 ϑ1
Zb
X1
X2 Yb

Z1
Y1== Z 2 Xb
Y2

Figura 3.6: Posizione dei sistemai di riferimento locali del modello cinematico della leva
del joystick. Gli assi X sono di colore rosso, quelli Y di colore verde mentre
gli assi Z sono di colore blu.

[Ti,i−1 ] αi−1 ai−1 di ϑi

π π
[T1,b ] 2
0 2
+ ϑ1 0
0
[T2,1 ] − π2 0 π
2
+ ϑ2 0
[Tt,2 ] π
2
0 − π2 l1

Tabella 3.3: Tabella dei parametri di Denavit-Hartenberg della leva del joystick.

Sfruttando quindi le matrici di trasformazione definite dai parametri riportati

nella tabella 3.3 è possibile ricavare la matrice di trasformazione che lega il sistema
di riferimento “t” posizionato all’estremità della leva e il sistema di riferimento di
base “b”
 0 0 0

c(ϑ1 ) −s(ϑ1 )s(ϑ2 ) −s(ϑ1 )c(ϑ2 ) −s(ϑ1 )c(ϑ2 )l1
 0 0 0 
 0 c(ϑ2 ) −s(ϑ2 ) −c(ϑ2 )l1 
Tt,b = 0 0 0


 s(ϑ1 ) c(ϑ1 )s(ϑ2 ) c(ϑ1 )c(ϑ2 ) c(ϑ1 )c(ϑ2 )l1 

0 0 0 1

Per come è stata realizzata la struttura del joystick il potenziometro, che mi-
0
sura l’angolo di beccheggio della leva, non misura l’angolo ϑ2 , infatti, facendo
riferimento alla figura 3.7 tramite questo sensore si misura l’angolo ϑ2 e non l’an-
0
golo ϑ2 . E’ quindi necessario ricavare la relazione tra questi due angoli se si vuole
risalire all’effettiva rotazione della leva rispetto all’asse del motore. Considerando
4 4
0 0
i triangoli OAB e OA B della figura 3.7 è possibile scrivere la relazione
68 3. IL JOYSTICK APTICO

Zb
B'
A' B
A

ϑ2
' ϑ2

ϑ1 Yb

Xb

Figura 3.7: Angoli di rotazione della leva del joystick.

A0 B 0 A0 B 0 AB
= cos(ϑ1 ) = cos(ϑ1 )
B0O BO BO
da cui si può quindi ricavare la formula per risalire dall’angolo misurato con
il potenziometro all’angolo effettivo di inclinazione della leva

0
tan(ϑ2 ) = tan(ϑ2 ) · cos(ϑ1 )
0
In figura 3.8 è riportato come varia l’errore ϑ2 − ϑ2 in funzione degli angoli
ϑ2 e ϑ2 . Si può vedere che l’errore massimo si ha per ϑ1 = ±30° e ϑ2 = ±30°e
vale circa l’11% di ϑ2 .

30
2.2 2 3

3
1

1
0.6
.6

0.6
1.8

1.4

2.6 2.2
0.2

20
1.8
0.2

.4
10 1
1 6 1
0. 0.6
0.2 0.2
ϑ2 [°]

0
0.2 0.2
0.6
1 0.6
1
−10
0.2

0.2

8
1.
1.8 2.2

−20
1.4
1.4
2.6 3

0.6

3 2.6
0.6

2.2
1
1

−30
−30 −20 −10 0 10 20 30
ϑ1 [°]

0
Figura 3.8: Andamento del valore assoluto della differenza ϑ2 − ϑ2 in funzione degli
angoli ϑ2 e ϑ2 .
3.2. GRADO DI LIBERTÀ ATTIVO 69

3.2 Grado di libertà attivo

Tramite dei test preliminari si è visto che l’operatore per raggiungere un certo
target è solito prima agire sull’attuatore di sollevamento per dirigere il braccio
nella direzione del bersaglio e poi agire sul comando di estensione per completare
la manovra. Il movimento più critico nei confronti della stabilità del sistema
risulta quindi essere quello di estensione perché è quello maggiormente coinvolto
nel raggiungimento della posizione finale. Poiché un azionamento attivo consente
di generare un più ampio spettro di sollecitazioni rispetto ad uno passivo, si è
quindi preferito assegnare il relativo grado di libertà al comando più influente
sulla stabilità della macchina, cioè il comando di estensione..
In un joystick aptico la presenza di riduttori, pulegge e chiavette come elementi
di collegamento tra gli attuatori e l’elemento di comando impugnato dall’operato-
re genera backlash, attriti e inoltre un forte aumento dell’inerzia percepita, dato
che l’inerzia dell’azionamento viene moltiplicata per n2 (dove n indica il rapporto
di riduzione). Nei joystick commerciali di tipo elettronico i rapporti di riduzione
variano da 4 a 7 [60] e quindi l’inerzia del motore percepita dall’operatore ri-
sulta da 16 a quasi 50 volte maggiore. Questo comporta quindi che, per quanto
la leva sia snella, l’inerzia percepita risulterà necessariamente elevata e inoltre
la presenza di giochi causa un crollo della banda passante del sistema anche alle
basse frequenza (attorno a 15 ≈ 30Hz, essendo la soglia della sensibilità cinetico-
percettiva della mano umana di circa compresa tra 20Hz e 30Hz [38]). Per questi
motivi, si è quindi deciso di scegliere un approccio che prevedesse l’impiego di mo-
tori in presa diretta, escludendo l’uso di riduttori, anche se questi consentirebbero
di ridurre le dimensioni ed i costi del sistema perché permetterebbero l’impiego
di motori di prestazioni inferiori in termini di coppia erogabile.
Allo scopo di contenere i costi si è deciso di scegliere un motore a corrente
continua, i cui parametri caratteristici sono riportati nella tabella 3.4. Come si può
vedere sia la coppia continua che quella massima sono inferiori al valore fornito dai
joystick montati in genere su queste macchine (come riportato nella tabella 3.1),
data però la possibilità di utilizzare il motore anche in condizioni di sovraccarico
(seppure per tempi limitati) e dato che non si vuole sottoporre l’operatore a forze
troppo elevate per non affaticarlo eccessivamente, è stata ritenuta sufficiente la
forza massima erogabile calcolata in base ai dati forniti dal costruttore, che risulta
essere pari a circa 14.5 N a 100 mm dall’asse del motore.
Il produttore fornisce inoltre questo motore con un encoder incrementale, le
cui caratteristiche sono riportate in tabella 3.5, che è utilizzato per misurare la
70 3. IL JOYSTICK APTICO

Coppia di stallo continua [N · m] 0.40

Coppia di picco [N · m] 1.44
Massima corrente continua [A] 4.7
Massima corrente di picco [A] 16.7
Tensione massima ai terminali [V ] 60
Velocità massima [RP M ] 6000
Momento di inerzia del rotore Kg · m2 5.3 · 10−5
 

Massa del motore [Kg] 1.6

Costante di coppia - KT NA·m 0.086
 

Costante di tensione - KV kRP 9

 V 
M
Resistenza ai terminali [Ω] 1.5
Induttanza ai terminali [mH] 2.4

Tabella 3.4: Caratteristiche del motore in corrente continua modello M-543-0900- 0808-
03-MBU prodotto da MAE.

rotazione della leva relativamente al GDL comandato dal motore.

Il controllo del motore è fatto attraverso un driver prodotto da Advanced

Motion Controls, le cui caratteristiche sono riportate nella tabella 3.6. Questo
driver si occupa di eseguire sul motore un loop di controllo di corrente, il cui
valore di riferimento viene inviato dallo schema di controllo tramite un segnale di
tensione variabile tra ±10 V .

Diametro esterno [mm] 40

Tipo di fissaggio albero cavo
Velocità di rotazione massima [rpm] 12000
h i
Risoluzione steps
giro 2000

Tabella 3.5: Caratteristiche dell’encoder incrementale modello BHK 16.05A2000-18-5

prodotto da Baumer Electric.
3.3. GRADO DI LIBERTÀ PASSIVO 71

Tensione di alimentazione [V ] 20 − 80
Massima corrente continua [A] ±12.5
Massima corrente di picco per 2 s [A] ±25
Frequenza modulazione segnale PWM [kHz] 22
Massima dissipazione di calore [W ] 50
Corrente
Modalità di controllo tensione
velocità

Tabella 3.6: Caratteristiche del driver per motori DC a spazzole modello 25A8 prodotto
da Advanced Motion Controls.

3.3 Grado di libertà passivo

Il secondo grado di libertà del joystick è governato da un azionamento passivo
ed è stato associato al comando dell’attuatore di sollevamento. La struttura del
joystick è stata realizzata in modo da poter montare su questo asse sia un freno
ad azione discreta, on\off, sia un freno proporzionale che permettesse quindi di
modulare la forza frenante esercita sulla mano dell’operatore. L’angolo di inclina-
zione della leva su questo asse è misurato tramite un potenziometro rotativo di
precisione in plastica conduttiva da 10_kΩ monogiro fissato al supporto rotan-
te (4) di figura 3.1a. Il collegamento tra il potenziometro e il supporto rotante è
realizzato tramite un giunto elastico che permette di compensare eventuali disalli-
neamenti e rotazioni dovuti alle tolleranze di realizzazione dei diversi componenti,
evitando che si scarichino forze eccessive sul perno di rotazione del potenziometro
che ne pregiudicherebbero la durata.

3.3.1 Freno on/off

Per realizzare il GDL passivo con azione on/off si è scelto di usare un freno
elettromagnetico a molla ad azione inversa, in particolare il modello M.1705-2421
della Inertia Dynamics [62]. In questa tipologia di freni la forza di frenatura viene
esercitata da una serie di molle e neutralizzata dalla forza del campo magnetico
generata da una bobina; questa soluzione genera quindi una coppia frenante anche
in assenza di alimentazione. In figura 3.9 è rappresentato lo schema costruttivo
72 3. IL JOYSTICK APTICO

7
6 2
1 8
5

4
3
10
9
S
Figura 3.9: Schema costruttivo del freno elettromagnetico modello M.1705-2421 della
Inertia Dynamics.

di un freno di questo tipo, come si può vedere sull’albero (5) è fissato il mozzo
(4), su cui può scorrere in senso assiale il rotore (3) del freno. Durante la fase
di frenatura il rotore viene compresso tra la flangia di frenatura (6) e il disco di
spinta (1) tramite le molle (2). Quando il freno è in questa condizione, viene a
crearsi un gioco (S) tra la piastra di spinta (1) e lo statore (7). Per sbloccare il
freno occorre alimentare la bobina (10), posta nello statore (7), con una tensione
in corrente continua. Il campo magnetico generato dalla bobina (10) attrae il
disco di spinta (1) verso lo statore (7), liberando il rotore (3).
In tabella 3.7 sono riportati i dati caratteristici di questo freno. Come si può
vedere la coppia nominale, se confrontata con le coppie massime esercitate dai
joystick commerciali riportate nella tabella 3.1, è più che adeguate per questa
applicazione.
Uno dei problemi di questa tipologia di freni deriva però dai tempi di eccitazio-
ne\diseccitazione della bobina relativamente lunghi, che comportano dei ritardi
notevoli (per il tipo di applicazione qui considerata), dato anche lo spazio di lavo-
ro molto contenuto della leva del joystick. Utilizzando infatti un sistema classico
comando costituito da un relè e un diodo per la limitazione delle sovratensioni
che si generano al momento dell’interruzione della corrente, si hanno dei tempi
di azionamento che permettono all’operatore di percorrere ancora 20 − 30° (in
funzione della velocità di movimento della leva) rispetto alla posizione di arresto
voluta prima che il freno entri in azione. Per questo motivo sono stati realizzati
gli schemi di comando descritti nel paragrafo 4.1
3.3. GRADO DI LIBERTÀ PASSIVO 73

Diametro corpo 88.90 mm

Lunghezza totale 53.09 mm
Coppia nominale 3.95 N m
Corrente nominale 0.39 A
Tensione di esercizio 24 VDC
Inerzia 0.2458 kg · cm2
Resistenza bobina 61 Ω

Tabella 3.7: Parametri caratteristici del freno elettromagnetico M.1705-2421 della

Inertia Dynamics.

Freno on/off

Spessore in plastica

Figura 3.10: Spessore in plastica realizzato per minimizzare la distanza tra rotore,
flangia di frenatura e piastra di spinta.

Allo scopo di ridurre al minimo il tempo di azionamento sono stati inoltre

sostituiti i distanziali tra la flangia di frenatura e lo statore con un componen-
te realizzato appositamente in plastica, mostrato in figura 3.10, che consentisse
inoltre di evitare l’ingresso di particelle estranee tra il rotore e le superfici di fre-
natura. Lo spessore di questo componente è stato quindi regolato in modo che il
74 3. IL JOYSTICK APTICO

A sezione A-A
Figura 3.11: Nuovo rotore realizzato per ridurre i giochi presenti nella struttura
standard del freno elettromagnetico.

rotore potesse muoversi liberamente quando il freno è attivato, mantenendo però

il minor gap possibile tra rotore e pistra di spinta.

Un’ulteriore modifica che è stata fatta è stata quella di sostituire il rotore

fornito di serie con uno realizzato in alluminio (vedi figura 3.11) allo scopo di
ridurre il gioco dell’albero su cui è montato il freno. In condizioni standard infatti
il rotore è fissato all’albero comandato dal freno tramite un mozzo, sul quale può
scorrere liberamente in modo assiale, ma non può ruotare data la forma esagonale
dell’accoppiamento. Tale accoppiamento ha però dei giochi troppo elevati per il
tipo di applicazione pensata per questo freno, che infatti avrebbe reso una sensa-
zione non confortevole all’utente in quanto la leva del joystick avrebbe comunque
avuto la possibilità di compiere piccoli movimenti anche con il freno bloccato. Il
nuovo rotore va a fissare direttamente il rotore all’albero comandato dal freno,
annullando quindi i giochi, mentre lascia il rotore libero di compire piccoli sposta-
menti in direzione assiale allo scopo di adattarsi all’accoppiamento tra il disco di
spinta e la flangia di frenatura senza strisciare continuamente sulla seconda. Que-
sto comportamento è stato ottenuto realizzando delle gole di scarico tra rotore e
mozzo di collegamento, abbastanza robuste da sopportare la coppia di frenatura
imposta, ma anche sufficientemente flessibili da consentire piccole deformazioni
in senso assiale.

Utilizzando un dinamometro si è verificato che il freno con questo nuovo rotore

esercita una coppia frenante massima di circa 4 N · m, considerando una singola
aletta si ha che questa, nella sezione più sollecitata, deve resistere ad una forza
di taglio pari a
3.3. GRADO DI LIBERTÀ PASSIVO 75

Cmax 4
Fmax = = = 51 N
6·r 6 · 0.026
2

Poiché la sezione resistente delle alette ha spessore b = 1 mm e lunghezza

h = 3.94 mm si può ricavare che la sollecitazione di taglio massima è pari a

3 Fmax 3 51
τmax =· = · = 20 M P a
2 b·h 2 0.001 · 0.00394
Quindi considerando la tensione equivalente calacolata secondo il criterio di
Guest si ha
q
= 4 · τmax = 4 · (20 · 106 )2 = 40 M P a
p
δEQ 2

essendo la tensione di snervamento dell’alluminio pari a δs,Al = 240 M P a si

può quindi calcolare il coefficiente di sicurezza con cui viene trasmessa la coppia
δ
frenante, che risulta essere pari a υ = δS,Al
EQ
= 240
40
= 6.

Giunto elastico

Poiché i freni elettromagnetici esercitano un’azione che può essere solo di tipo
on-off, tra la leva del joystick e il freno è stato interposto un elemento elastico,
che consente un certo grado di movimento alla leva anche con il freno bloccato.
Questa soluzione inoltre permette di immagazzinare negli elementi elastici e poi
restituire all’operatore, parte dell’energia che questi ha speso per muovere la leva.
Il giunto elastico permette inoltre di simulare il comportamento del joystick uti-
lizzato comunemente sui sollevatori telescopici se il freno viene bloccato in modo
che in assenza di un azione esterna la leva rimanga verticale. Le molle che sono
state utilizzate per la realizzazione del giunto elastico, mostrato in figura 3.12,
sono di tipo lineare a compressione.
Il giunto è costituito da due dischi, uno fissato alla leva del joystick denominato
“disco mobile” (5), mentre l’altro fissato al mozzo del freno e detto “disco fisso” (1).
Il disco mobile presenta due denti che vengono inseriti in due cave realizzate nel
disco fisso. In queste cave sono alloggiate quattro molle lineari a compressione (2),
che risultano essere compresse in quanto le loro azioni si bilanciano a vicenda. La
loro lunghezza è scelta in modo tale che eseguendo una rotazione di ±30° (pari
alla rotazione massima permessa alla leva del joystick dai finecorsa) permane
sempre un livello minimo di precompressione, in modo quindi che le loro estremità
rimangano sempre in contatto con la cava realizzata sul disco fisso da un lato e
il dente ricavato sul disco mobile dall’altro. In questo modo si realizza infatti un
76 3. IL JOYSTICK APTICO

3 5
4
2

Figura 3.12: Giunto elastico (disco fisso (1), molle (2), cuscinetto assiale a rullini (3),
cuscinetto radiale a rullini (4), disco mobile (5)).

accoppiamento di 4 molle in parallelo (due a due) che consente di ottenere la

situazione riportata nel grafico di figura 3.13.
Considerando la rigidezza equivalente di un joystick commerciale, che si è
visto essere pari a circa 0.085 grado
N ·m
, poiché il diametro di azione delle 4 molle è di
60 mm si può ricavare la rigidezza lineare che devono avere queste molle sapendo
che vale l’uguaglianza

   
[°] [rad] D D [°] π D D
KEQ,rot · 4α = KEQ,lin · 4α · · = 4 · Klin · 4α · · ·
2 2 180 2 2
da cui, semplificando, si ottiene

π
KEQ,rot = Klin · · D2
180
Risulta quindi possibile ricavare la rigidezza che devono avere le molle linea-
ri per ottenere una rigidezza torsionale uguale a quella trovata per i joystick
commerciali

180 · KEQ,rot 180 · 0.085 N

Klin = = 2 = 1350
π · D2 π · (0.06) m
3.3. GRADO DI LIBERTÀ PASSIVO 77

4F 4F1 +4F2 4F1 4F2

kEQ = 4l
= 4l
= 4l
+ 4l
= k1 + k2 = 2 · k

Figura 3.13: Rigidezza equivalente di due molle contrapposte di rigidezza k precaricate

con forza FS .

Le caratteristiche delle molle che sono state effettivamente utilizzate nel giunto
elastico sono riportate nella tabella 3.8.
Quando il freno è alimentato, il disco fisso è libero di segue il disco mobile
dato che il freno è sbloccato (in realtà ci sono dei ritardi dovuti all’accoppiamento
massa - molla realizzato dal giunto elastico, data però l’esigua massa dei com-
ponenti e la presenta di attriti non completamente trascurabili, tali ritardi sono
del tutto impercettibili, se non assenti). Quando l’alimentazione del freno viene
cessata il disco fisso viene bloccato, quindi muovendo la leva del joystick si vanno
a deformare le molle (per come è realizzato il sistema due si comprimono ulterior-
mente mentre due si estendono) che esercitano quindi sulla mano dell’operatore
una forza resistente proporzionale all’angolo di rotazione della leva.
Allo scopo di garantire un corretto allineamento dei due dischi e un assem-
blaggio robusto è stato usato un cuscinetto a rullini per realizzare il grado di
rotazione tra i due dischi, accoppiato con un cuscinetto assiale, sempre a rullini,
interposto tra i due dischi.
Sul disco fisso sono state due ricavate due scanalature passanti, visibili in figu-
ra 3.14a, che consentono di eseguire l’assemblaggio del giunto in modo facilitato.
Tramite l’attrezzo di inserimento riportato in figura 3.14b è infatti possibile in-
serire le 4 molle all’interno delle due scanalature realizzate sul disco fisso facendo
in modo che da un lato si appoggino alla cava realizzata sul disco fisso, mentre
78 3. IL JOYSTICK APTICO

Diametro esterno [mm] D0 12.19

Diametro filo [mm] d 1.14 D0
Lunghezza a pacco [mm] Sh 14.5 d0
Lunghezza libera [mm] L0 57.1 L0
L1
Lunghezza minima di lavoro [mm] L1 26.9 Sh
Carico alla lunghezza L1 [N ] P1 40.92 P1
Carico di flessione unitaria mm R 1.29
 N 

Tabella 3.8: Caratteristiche delle molle codice numero C04800452250M prodotte da

MeterSprings [63] utilizzate nel giunto elastico posto sull’asse passivo del
joystick.

dall’altro alla superficie del dente ricavato sull’attrezzo di inserimento. Per realiz-
zare l’accoppiamento con il disco mobile è quindi poi sufficiente allineare i centri
dei due dischi, e quindi spingere il disco mobile contro quello fisso in modo che i
denti del disco fisso spingano fuori l’attrezzo di inserimento, mentre al contempo
ricevono sui fianchi l’appoggio delle 4 molle.

Scanalature

(b) Attrezzatura per il montag-

gio delle molle nel giunto
elastico.
(a) Scanalature realizzate sul disco fisso.

Figura 3.14: Sistema utilizzato per l’assemblaggio del giunto elastico.

Per ridurre l’attrito le molle sono abbondantemente lubrificate con del grasso
in pasta normalmente utilizzato per lubrificare le catene di trasmissione (si utilizza
in particolare il grasso per catene con o-ring “Outboard Grease” prodotto da
Bardhal [64])
3.3. GRADO DI LIBERTÀ PASSIVO 79

3.3.2 Freno proporzionale

A differenza del freno elettromagnetico, il freno oleodinamico che è possibile mon-
tare come alternativa permette di modulare la coppia resistente applicata alle leva
del joystick. In particolare è stato impiegato un freno normalmente utilizzato sul-
le biciclette perché esso consente di coniugare compattezza, rapidità di risposta,
economicità ed affidabilità. La scelta è caduta in particolare sul freno a disco Ju-
lie 2008 prodotto da Magura (mostrato in figura 3.15), che, oltre ad essere molto
compatto, realizza la forza frenante tramite un doppio pistone contrapposto che
evita di scaricare eccessive forze assiali sull’disco del freno, come invece accadreb-
be con i freni a pinza flottante. L’azione di frenatura è realizzata agendo sulla
leva di comando tramite il meccanismo descritto nel paragrafo 4.2.
Il disco freno fornito da Magura ha un diametro di 180 mm, quindi eccessi-
vamente grande per poter essere applicato alla struttura del joystick. Per questo
motivo è stato necessario realizzare, tramite taglio laser, un disco freno di dimen-
sioni ridotte, mostrato in figura 3.16. Allo scopo di ridurre le masse in movimento,
e quindi l’inerzia percepita dall’operatore, questo disco è stato ricavato limitan-
do la corona circolare al solo tratto interessato dall’azione della pinza del freno,

Figura 3.15: Freno modello Julie prodotto da Magura, in figura sono visibili sia la
pompa dell’olio azionata dalla mano del ciclista, sia la pinza dei freni che
esercita la coppia frenante sul disco collegato alla ruota.
80 3. IL JOYSTICK APTICO

Figura 3.16: Disco freno realizzato per poter applicare al joystick la pinza freno
prodotta da Magura .

ottenendo quindi solo un settore di corona circolare di 100° dato che l’angolo di
inclinazione permesso alla leva del joystick dai finecorsa è limitato.

3.4 Quadro elettrico

Per alloggiare gli alimentatori, gli interruttori, la scheda di collegamento e rea-
lizzare i vari collegamenti è stato assemblato un quadro elettrico inserito in un
armadio modello Monaco prodotto da Hager di dimensioni 500 × 400 × 160. Sul
pannello frontale è presente l’interruttore generale, affiancato dalla luce che se-
gnala l’accensione del sistema (di colore verde) e quella che indica la pressione
dell’interruttore di emergenza (di colore rosso). In figura 3.17 sono invece riportate
le connessioni presenti ai lati del quadro.

3.4.1 Alimentatori
Gli alimentatori che sono stati inseriti nel quadro sono di tipo stabilizzato per le
tensioni di 12 VDC e 24 VDC (le cui caratteristiche sono riportate rispettivamente
nelle tabelle 3.9 e 3.10) mentre la tensione alternata di 70 VAC per la scheda
di comando del freno elettromagnetico (descritta nel paragrafo 4.1), è generata
tramite un trasformatore toroidale di 300 W di potenza.
Come sicurezza per l’operatore l’alimentazione principale è protetta da un
interruttore magnetotermico differenziale modello ADC806H prodotto da Hager
3.4. QUADRO ELETTRICO 81

5 6

7 8

1 3

10
4

1. Porte digitali Sensoray 626 6. Freno elettromagnetico azionato

tramite relè
2. Porte analogiche Sensoray 626 7. Pulsante di emergenza
3. Porte encoder 4 - 6 Sensoray 626 8. Freno elettromagnetico azionato
tramite scheda di comando
4. Alimentazione principale 220 VAC 9. Potenziometro misura rotazione asse
di rollio
5. Motore corrente continua 10. Encoder misura rotazione asse di
beccheggio

Figura 3.17: Schema delle connessioni realizzate sui fianchi del quadro elettrico.
82 3. IL JOYSTICK APTICO

Tensione ingresso [VAC ] 120 − 230

Corrente di picco all’accensione [A] <5
Tensione uscita [VDC ] 12
Corrente massima in uscita [A] 2.16
Corrente continua in uscita [A] 1.2

Tabella 3.9: Caratteristiche dell’alimentatore modello XCSD15B prodotto da Cabur.

Tensione ingresso [VAC ] 120 − 230

Corrente di picco all’accensione [A] < 20
Tensione uscita [VDC ] 24
Corrente massima in uscita [A] 8
Corrente continua in uscita [A] 6

Tabella 3.10: Caratteristiche dell’alimentatore modello XCSF5 prodotto da Cabur.

Italia che consente una corrente di dispersione massima di 30 mA e una corrente

di sovraccarico massima di 6 A.

3.4.2 Scheda di acquisizione

Per poter controllare il joystick utilizzando l’ambiente di sviluppo Simulink è stata
montata su un computer una scheda multifunzione Sensoray modello 626 che per-
mette di acquisire le informazioni fornite dai trasduttori montati sul joystick e co-
mandare i relativi azionamenti. Nella tabella 3.11 sono indicate le caratteristiche
di questa scheda.
Per poter collegare in modo agevole la scheda al resto dei componenti è stata
realizzata un’ulteriore scheda di interfaccia il cui schema funzionale è riportato
3.4. QUADRO ELETTRICO 83

Interfaccia PC PCI, 32 bit, 33 MHz

Convertitori ADC
Numero di canali 16
Resistenza di ingresso [M Ω] 100
Risoluzione [bits] 16
Range input [V ] ±5, ±10
Convertitori DAC
Numero di canali 4
Resistenza di uscita [Ω] 87
Risoluzione [bits] 14
Range output [V ] ±10
Input/Output digitali
Numero di canali 48
Tensione di uscita [V ] 0 → 5
Massima corrente di sink [mA] 100
Encoder
Numero di canali 6
Contatore [bits] 24
Moltiplicatore di quadratura x1, x2, x4

Tabella 3.11: Caratteristiche della scheda multifunzione Sensoray modello 626.

84 3. IL JOYSTICK APTICO

in figura 3.18, mentre in figura 3.19 è mostrata la disposizione delle connessioni

disponibili. Come si può vedere la scheda è alimentata da un tensione di 12 VDC ,
essa infatti non si occupa solo di smistare i vari segnali da e per la scheda di
acquisizione, ma assolve anche varie altre sottofunzioni, elencate qui di seguito.

Gestione potenziometri

Sono stati integrati sulla scheda 4 connettori che consentono di gestire fino a 4
diversi potenziometri, alimentati con una tensione di +10 VDC generati tramite
un convertitore collegato alla tensione di alimentazione della scheda. Il regolatore
di tensione impiegato riesce a fornire fino ad un massimo di 1.5 A, quindi una
corrente più che sufficiente a garantire una corretta alimentazione ai sensori. Il
segnale di tensione fornito dai potenziometri viene fatto passare attraverso un
filtro passabasso analogico, realizzato con un circuito RC, in modo da fornire alla
scheda di acquisizione un segnale che sia privo dei disturbi di maggiore entità. In
figura 3.20 è presentato lo schema base di un filtro di questo tipo, la cui frequenza
di taglio è data da

1
f=
2·π·R·C
Per la realizzazione della scheda si è considerata una frequenza di taglio
compresa tra 200 Hz e 250 Hz, da cui è derivato un valore di C = 1 µF 1 e
R = 680 Ω.

+5V
Potenziometro

Digital
input R

Figura 3.20: Filtro passabasso analogico applicato al segnale letto dagli ingressi
potenziometri.

Per la realizzazione del filtro è preferibile usare condensatori in poliestere o carta perché
1

questi hanno un valore di resistenza interna maggiore di quelli elettrolitici, più adatti ad essere
impiegati nei circuiti di potenza.
3.4. QUADRO ELETTRICO 85

Figura 3.18: Schema funzionale della scheda di interfaccia.

86 3. IL JOYSTICK APTICO

Conettore encoder
1-3

Rele DO15
Encoder 1 NC2
Encoder 2 NC1
COM2
Conettore encoder

COM1
Rele
Encoder 5
NA2
NA1
4-6

Rele DO14
NC2
NC1
Encoder 4

COM2 Rele
COM1
NA2
GND NA1
Alimentazione +12 V
Luce +12 V NC2
NC1
Rele DO13
emergenza Luce
COM2 Rele
Fungo Fungo COM1
emergeza GND NA2
NA1
GND
Analog DAC2
out GND GND
DAC1 DI7 Digital
DI8
DI9
in
+12 V
Potenziometro
Porte digitali

ADC12
Porte analogiche

GND
GND
+12 V
DO16 Digital
Potenziometro ADC11
DO17
GND
DO18
out
+12 V
Potenziometro ADC10 Inhibit ! DI020, DIO11
GND Fault ! DI5
+Ref ! DAC3
+12 V GND
Driver
Potenziometro ADC9 GND
GND Current ! ADC1
ADC5

ADC4

ADC3

Current ! ADC2
GND
GND
+Ref ! DAC4
Fault ! DI6
Inhibit ! DI012, DIO19
GND

GND

GND

Analog Driver
in

Figura 3.19: Disposizione delle connessioni della scheda di interfaccia.

3.4. QUADRO ELETTRICO 87

Gestione encoder

La scheda multifunzione Sensoray 626 permette di gestire fino a 6 ingressi encoder,

di cui sulla scheda di interfaccia solo 4 sono effettivamente collegati ad altrettanti
connettori a cui poter connettere quindi 4 encoder. Gli encoder sono alimentati
a coppie da un convertitore di tensione che fornisce +5 VDC con una corrente
massima di 1 A. La scheda fornisce la possibilità di collegare tutti i canali di un
encoder incrementale standard, cioè i canali A, A, B, B, I, I.

Uscite comandate da relè

La scheda permette di comandare tramite 3 segnali digitali altrettanti relè a 2

contatti, le cui caratteristiche sono riportate nella tabella 3.12. Poiché la corren-
te fornita dalla scheda multifunzione Sensoray 626 non sarebbe stata sufficiente
per alimentare direttamente la bobina di questi relè è stato necessario impie-
gare 2 transistor in configurazione Darlington per comandare l’accensione e lo
spegnimento dei relè. Lo schema che è stato adottato è riportato nella figura
3.21.
Come si può vedere dalla tabella 3.12 la bobina dei relè ha una resistenza
di 220 Ω, quindi poiché essi devono essere alimentati da una tensione di 12 VDC ,

Corrente nominale [A] 10

Tensione nominale [VAC ] 250 14 24
12 14 22 24

11 21
Massima tensione commutabile [VAC ] 400 12 22

Tensione di alimentazione della bobina [VDC ] 12 11 21

A1 A2
Resistenza bobina [Ω] 220 A1 A2

Durata meccanica [cicli] 20 · 106

Tabella 3.12: Caratteristiche del mini relè modello 44.62 prodotto da Finder.

+12 V +5 V +5 V
10 kΩ

R2
Rele
220 Ω

R1
Q2
Q1

Figura 3.21: Circuito di comando dei relè.

88 3. IL JOYSTICK APTICO

l’assorbimento di corrente risulta essere di 55mA, mentre la corrente massima che

può fornire la scheda Sensoray è di 0.5 mA. Facendo riferimento allo schema di
figura 3.21 il transistor Q1 deve garantire una corrente tra collettore ed emettitore
di almeno 55 mA, quindi, per poter lavorare in condizioni di saturazione, in modo
da ridurre al minimo le perdite sul transitor, la corrente di base dovrà essere
superiore a

ICE,Q1
IB,Q1 ≥
βQ1
dove per il guadagno beta 2 del transitor Q1 il catalogo fornisce un valore pari
a 100. Per rimanere in condizioni di sicurezza a causa dell’elevata variabilità dei
componenti si considera un valore di β pari al 25 % di quello fornito, quindi si
ricava

55 · 10−3
IB,Q1 ≥ 100 = 2.2 mA
4
Si può quindi considerare, approssimando per eccesso, IB,Q1 = 2.5 mA. Poiché
questa corrente è ancora superiore a quella che la scheda Sensoray può fornire
si considera un ulteriore transistor Q2. Utilizzando lo stesso schema di calcolo
utilizzato prima in questo caso si ottiene quindi

2.2 · 10−3
IB,Q2 ≥ 100 = 0.09 mA
4
che può essere approssimato a IB,Q2 = 0.1mA, valore accettabile per la scheda
Sensoray. Per calcolare i valori dei resistori R1 e R2 è sufficiente considerare che
in condizioni di saturazione la caduta di tensione tra base ed emettitore di un
transistor è di circa 0.7 V , mentre tra collettore ed emettitore è di circa 0.3 V .
Applicando quindi i principi di Kirchhoff al circuito di figura 3.21 si ottiene

5 − 0.7 − 0.7
R1 = − 10 · 103 = 26 kΩ
0.1 · 10−3

5 − 0.3 − 0.7
R2 = = 1.6 kΩ
2.5 · 10−3
Questi valori devono però essere approssimati in base ai valori di resistenza
commercialmente disponibili, si può quindi considerare R1 = 22kΩ e R2 = 1.2kΩ.
Rimane quindi da verificare i valori delle correnti che si hanno nel circuito in
seguito all’introduzione di questi valori di resistenza. Si ottiene
Per un transistor il guadagno di corrente continua beta è definito come βDC =
2
IB ,
IC
dove IC
è la corrente che passa nel collettore e IB la corrente di base.
3.4. QUADRO ELETTRICO 89

5 − 0.7 − 0.7
IB,Q2 = = 0.11 mA
22 · 103 + 10 · 103

5 − 0.3 − 0.7
IB,Q1 = = 3.3 mA
1.2 · 103
dove IB,Q1 = ICE,Q2 , quindi si deve verificare che il transistor Q2 lavori in
condizioni di saturazione, cioè

ICE,Q2 3.3 · 10−3

IB,Q2 = 0.11 · 10−3 ≥ β
= 100 = 0.12 · 10−3
4 4

come si vede questa condizione non è pienamente rispettata, dati però gli ampi
margini che sono stati usati per i calcoli si può comunque ritenere soddisfatta la
verifica. Considerando infine il transistor Q1, percorso dalla corrente della bobina
del relè si ha

ICE,Q1 55 · 10−3
IB,Q1 = 3.3 · 10−3 ≥ β
= 100 = 2.2 · 10−3
4 4

questa condizione risulta quindi pienamente verificata.

Altre funzioni

La scheda fornisce inoltre i seguenti collegamenti:

• possibilità di collegare un fungo di emergenza esterno, in caso di pressione

di tale interruttore viene disabilitata l’alimentazione alle bobine dei relè,
vengono disattivati i driver dei motori (che quindi entrando in stato di
errore inviano anche un segnale alla scheda Sensoray 626) e infine viene
chiuso un circuito che consente di accendere una luce sul quadro elettrico
per indicare lo stato di emergenza

• 2 morsetti che permettono di gestire completamente due driver driver equi-

valenti a quelli descritti nel paragrafo 3.2, in particolare è presente un uscita
analogica variabile da −10 V a +10 V per il comando del motore, un in-
gresso analogico da utilizzare per valutare la corrente fornita dal driver al
motore, un ingresso digitale per riconoscere l’eventuale stato di errore del
driver e un uscita digitale per disabilitare il driver

• 3 ingressi analogici e 2 uscite analogiche

• 3 ingressi digitali e 3 uscite digitali

Capitolo 4

Controllo dell’asse passivo

Per quanto riguarda l’azionamento applicato all’asse di rollio, come già indica-
to nel capitolo 3, è possibile impiegare sia un freno elettromagnetico on/off, sia
un freno oleodinamico proporzionale. Nei test che sono stati fatti sul sistema (e
che sono descritti nel capitolo 6) è stato impiegato esclusivamente il freno elet-
tromagnetico, mantenuto però bloccato durante l’esecuzione della prova, come
meglio descritto nel paragrafo 5.5.1. In previsione di future modifiche allo sche-
ma di controllo del sollevatore e di nuovi test sono stati comunque realizzati i
sistemi di comando di queste due tipologie di attuatori passivi, descritti nei pa-
ragrafi 4.1 e 4.2. I sistemi sono stati progettati e realizzati devono però ancora
essere pienamente testati a causa della mancanza di disponibilità di un adeguata
strumentazione di verifica nel caso del circuito di comando del freno elettroma-
gnetico e del ritardo nella spedizione di un trasduttore nel caso del meccanismo
di comando del freno proporzionale.
Si riportano qui di seguito le descrizioni dei sistemi realizzati, sia dal punto
di vista funzionale che realizzativo.

4.1 Circuito di comando del freno elettromagne-

tico
Come spiegato nel capitolo 3, una possibile modalità di comando del GDL passivo
è quella di utilizzare un freno elettromagnetico on/off, però, come già spiegato,
una delle problematiche relative a questa tipologia di freno è quella di avere tempi
di innesto/disinnesto che possono essere troppo lunghi rispetto alla breve corsa
dell’asse di rotazione della leva del joystick su cui deve agire il freno.
92 4. CONTROLLO DELL’ASSE PASSIVO

L’azione di innesto o disinnesto di un freno elettromagnetico è causata dal

campo magnetico creato dal passaggio di corrente negli avvolgimenti della bobina
posta all’interno del freno, la dinamica del sistema dipende quindi in maniera
rilevante dal transitorio di carica e scarica della bobina. Si consideri ad esempio il
circuito di figura 4.1, dove R rappresenta la resistenza del conduttore che realizza
l’induttore sommata a quella dei fili di collegamento al generatore ( anche se in
genere la resistenza dei cavi è trascurabile). Supponendo di chiudere l’interruttore
al tempo t = 0 e applicando il secondo principio di Kirchhoff1 all’unica maglia
del circuito si ottiene

di
E =R·i+L
dt
Risolvendo l’equazione differenziale così ottenuta si ottiene

R
E − R · i = E · e− L t

da cui quindi si può ricavare l’andamento della corrente nel tempo

E R

i= 1 − e− L t (4.1)
R

dove il rapporto τL = RL
è detto costante di tempo del bipolo R-L e corrisponde
al tempo necessario affinché la corrente raggiunga il 63 % del suo valore finale2 .
Nella pratica però utilizzando un oscilloscopio è più semplice misurare il tempo
t 1 richiesto affinché la corrente I raggiunga metà del suo valore finale, piuttosto
2
che la costante di tempo τL in quanto è sufficiente centrare la forma d’onda sullo
schermo dell’oscilloscopio e poi misurare il tempoche intercorre tra l’inizio della
salita della corrente e l’incrocio con il centro del monitor; la costante di tempo
t1
τL si può quindi poi calcolare come τL = ln(2)2
(come si può verificare sostituendo
questi valori nella formula 4.1). Conoscendo quindi la costante di tempo τL si può
ricavare il valore di induttanza L della bobina data la sua resistenza R.
Secondo principio di Kirchhoff: le tensioni ai capi di ciascun lato di una generica maglia
1
Pl
devono soddisfare la condizione k=1 Vk = 0
Considerando infatti t = τL si ottiene i = E −1
R dove R corrisponde al
= 0.63 · E E
2


R 1−e
valore di regime della corrente che circola nell’induttore.
4.1. CIRCUITO DI COMANDO DEL FRENO ELETTROMAGNETICO 93

R i

E L

Figura 4.1: Circuito di carica di un induttore.

Figura 4.2: Andamento nel tempo della corrente di carica nell’induttore.

Le caratteristiche tecniche fornite dal produttore del freno sono riportate nel-
la tabella 3.7, si può osservare che tra i dati forniti non è presente l’induttanza
della bobina, dato indispensabile per poter definire un modello del freno elettro-
magnetico utilizzabile per studiare il comportamento del GDL passivo. Risulta
quindi necessario misurare questo valore di induttanza non noto. Il valore del-
l’induttanza (e quindi la costante di tempo) sono indipendenti dalla tensione e
dalla corrente applicata solo nel caso di bobine in aria o avvolte attorno a ma-
teriali che non mostrano fenomeni di saturazione del campo magnetico [65]. Nel
caso del freno considerato poiché lo statore è in acciaio, è necessario considerare
il fenomeno della saturazione nell’analisi delle caratteristiche della bobina. Ciò
implica che le misure devono essere fatte a valori di tensione e corrente pari a
quelli che verranno utilizzati nel normale impiego della bobina. A tale scopo si
è quindi provveduto ad inserire una resistenza di misura in serie alla bobina e
monitorare con un oscilloscopio l’andamento della tensione ai suoi capi durante
l’accensione del freno, allo scopo di ricavare l’andamento della corrente tramite
la legge di Ohm I = VR . In figura 4.3 è rappresentato l’andamento della corrente
ricavato sperimentalmente sfruttando una resistenza di misura di 5 Ω. Dal test
eseguito sperimentalmente si può ricavate un tempo t 1 pari a circa 31 ms, da cui
2
deriva quindi una costante di tempo τL = 45 ms e quindi un induttanza stimata
della bobina circa uguale a 2.75 H (la sua resistenza è invece fornita dalla tabella
3.7).
94 4. CONTROLLO DELL’ASSE PASSIVO

4.1.1 Circuito di soppressione

Quando si interrompe l’alimentazione ad una bobina percorsa da corrente viene

indotta ai suoi capi una tensione inversa in risposta all’improvvisa variazione di
corrente perché il campo di induzione magnetica tende ad opporsi alla variazione
del flusso del campo di induzione magnetica nella bobina 3 . Questa tensione
inversa può essere molto elevata (per una bobina alimentata a 12VDC può arrivare
a valori di 1000 ∼ 1500V ) e quindi può generare danni al circuito e all’interruttore
utilizzato per interrompere la corrente nella bobina in quanto si generano degli
archi che ne vanno a rovinare i contatti. Risulta quindi necessario limitare questi
picchi di tensione tramite l’impiego di opportuni sistemi di soppressione.

Bobina Sistema di
rele soppressione

Alimentazione

Interruttore

(a) Sistema di soppressione collegato in parallelo alla

bobina.

Bobina
rele

Alimentazione

Sistema di
Interruttore
soppressione

(b) Sistema di soppressione collegato in parallelo all’inter-

ruttore.

Figura 4.4: Tecniche di soppressione delle sovratensioni.

Per la legge di Faraday-Neumann- Lenz si ha infatti  = − dΦ

3
dt , dove dΦB è la variazione
B

del flusso del campo di induzione magnetica e  la tensione indotta.

4.1. CIRCUITO DI COMANDO DEL FRENO ELETTROMAGNETICO 95

Figura 4.3: Andamento della corrente durante la carica della bobina del freno elettro-
magnetico M.1705-2421 della Inertia Dynamics. Si può notare che la curva
non è monotona, come quella calcolata per via teorica, ma è presente un
calo dopo circa 80 ms. Ciò è dovuto alle non linearità del sistema reale,
in particolare al movimento dell’ancora, che essendo attratta dal solenoi-
de crea una variazione del circuito magnetico in quanto il traferro prima
presente viene annullato, causando quindi anche una variazione dell’indut-
tanza della bobina. Per semplicità nel calcolo della costante di tempo del
processo di carica dell’induttore si è trascurata questa variazione di indut-
tanza, che comunque può essere sfruttata per ottenere un indicazione sul
tempo di azionamento del freno (in questo modo però non si considera il
tempo intercorso tra l’invio dell’impulso di comando e l’effettivo inizio della
curva di salita della corrente nella bobina).
96 4. CONTROLLO DELL’ASSE PASSIVO

In figura 4.4 sono mostrate le tecniche base impiegate per limitare i picchi
transitori di tensione nelle bobine; come si può osservare il sistema di protezio-
ne può essere messo in parallelo alla bobina oppure in parallelo all’interruttore
(che può essere sia meccanico sia un semiconduttore come un transistor), anche
se è preferibile la prima soluzione in quanto questa può essere posizionata più
vicina alla bobina. nella tabella 4.2 sono elencati alcuni dei sistemi di protezione
che sfruttano questa configurazione. L’esigenza di limitare i picchi di tensione si
scontra però con la necessità di ridurre il più possibile il tempo di inserimento
del freno, cosa che si ottiene dissipando nel minor tempo possibile l’energia im-
magazzinata nel campo di induzione magnetica della bobina. Come si può vedere
nella tabella 4.1e nel confronto proposto in tabella 4.3 il tempo minore lo si ha in
assenza di dispositivi di soppressione, a cui però corrispondono tensioni inverse
molto elevate che si sviluppano ai capi della bobina.

Tempo di
Tecnica commutazione del Picco di tensione [V ]
relè [ms]
Senza soppressione 1.5 -750
Collegamento in serie di un diodo
1.9 -25
e un diodo Zener a 24 V
Resistenza da 680 Ω 2.3 -120
Resistenza da 470 Ω 2.8 -74
Resistenza da 330 Ω 3.2 -61
Resistenza da 220 Ω 3.7 -41
Resistenza da 100 Ω 5.5 -22
Resistenza da 82 Ω 6.1 -17
Diodo 9.8 -0.7

Tabella 4.1: Tempi e tensioni di disinserzione misurati applicando le varie tipologie di

circuito di soppressione alla bobina di un relè caratterizzata da una resi-
stenza di 55 Ω e una tensione nominale di 13.5 VDC . Si può osservare che
il tempo di diseccitazione della bobina diminuisce all’aumentare del valore
della resistenza collegata in parallelo alla bobina in quanto si dissipa più
velocemente l’energia immagazzinata, mentre i tempi maggiori si hanno
utilizzando solo un diodo in quanto in questo caso tutta la corrente do-
vuta alla tensione inversa generata dalla bobina viene dissipata dalla sola
resistenza della bobina stessa.
4.1. CIRCUITO DI COMANDO DEL FRENO ELETTROMAGNETICO 97

Rele
V Resistore

+ Rele

V Resistore + Diodo

+
Rele

V Diodo+ Diodo Zener

+
Rele

V MOV
Varistore MOV

+
Rele

V Diodo

Tabella 4.2: Panoramica delle tecniche di soppressione disponibili per limitare la so-
vratensione ai capi di una bobina che si genera in seguito all’interruzione
della corrente.
98 4. CONTROLLO DELL’ASSE PASSIVO

eccitazione diseccitazione

Andamento della tensione e della corrente Tensione

Rif.
10V/div
nella bobina in assenza di un dispositivo
di soppressione delle sovratensioni. Si può
notare che la caduta della corrente nella Corrente
50 mA/div
Rif.
bobina sia molto rapida, ma vengano
generate delle tensioni inverse molto Tempo
0.01 s/div
elevate.

eccitazione diseccitazione
Andamento della tensione e della corrente
nella bobina in presenza di un diodo di Tensione
Rif.
10V/div
shunt collegato in parallelo. In questo caso
la tensione inversa sulla bobina è limitata
alla caduta di tensione che si ha sul diodo Corrente
50 mA/div
Rif.
(quindi circa 0.7 V ) però il tempo di
caduta della corrente (e quindi il tempo di Tempo
0.01 s/div
caduta del flusso magnetico) è molto
lungo.

Andamento della tensione e della corrente eccitazione diseccitazione

nella bobina in presenza di un diodo di
Tensione
shunt collegato in serie con un diodo Zener 10V/div
Rif.

a 24 V . In questo caso la tensione inversa

sulla bobina è limitata alla caduta di Corrente
tensione che si ha sul collegamento in serie 50 mA/div
Rif.
dei due diodi, quindi circa 24 V , il tempo
Tempo
di caduta della corrente risulta essere però 0.01 s/div

molto veloce, simile al caso in cui non

erano presenti dispositivi di soppressione

Tabella 4.3: Confronto tra l’andamento delle corrente e delle tensioni in un ciclo di
accensione\spegnimento di una bobina di un relè caratterizzata da una
resistenza di 55 Ω e tensione nominale di 13.5 V con e senza sistema di
soppressione.
4.1. CIRCUITO DI COMANDO DEL FRENO ELETTROMAGNETICO 99

Il miglior compromesso sembra però essere quello di impiegare un diodo con-

nesso in serie ad un diodo Zener di opportuno voltaggio, oppure un diodo collegato
in serie ad un resistore di opportuno valore (accettando però picchi di tensione
inversa più elevati). Il calcolo del valore del resistore da collegare in serie al diodo
può essere fatto sfruttando la formula proposta da [66] in base alla quale

Vpicco
R≈ (4.2)
Ibobina
dove Vpicco corrisponde al massimo valore di tensione inversa accettabile e Ibobina
alla corrente che scorre nella bobina in condizioni stazionarie. Considerando il
freno M.1705-2421 si ha che Ibobina = 0.39 A, quindi considerando Vpicco,max =
400 V (pari al limite di tensione commutabile dal relè sulla scheda di comando,
le cui caratteristiche sono riportate nella tabella 3.12) si ottiene

400
R≈ = 1025 Ω
0.39
si è quindi scelto il valore di resistenza standard più vicino, cioè R = 1 kΩ.
Considerando invece la soluzione che prevede l’utilizzo di un diodo Zener la
tensione di break-down caratteristica va scelta in modo che la tensione sia com-
patibile con i livelli massimi accettabili dal sistema di interruzione, infatti con
questa soluzione la tensione massima inversa ai capi della bobina è mantenuta
pari alla tensione caratteristica del diodo Zener (più la caduta di tensione diretta
del diodo) finché viene dissipata l’energia della bobina.
Per realizzare il sistema qui descritto si è deciso di impiegare la soluzione che
prevede l’utilizzo di un resistore da 1 kΩ posto in serie ad un diodo in quanto i
relativi componenti richiesti erano già disponibili, a scapito di un leggero aumento
del tempo di scarica dell’induttore.
100 4. CONTROLLO DELL’ASSE PASSIVO

4.1.2 Circuito di sovraeccitazione

Per diminuire i tempi di disinserzione del freno (che si ricorda essere ad azione
inversa) è invece necessario fare in modo che l’ancora mobile venga attratta verso
l’elettromagnete nel minor tempo possibile, il campo magnetico della bobina deve
cioè essere fatto aumentare in modo veloce fino a raggiungere e superare il valore
per il quale viene vinta la forza di spinta delle molle e quindi il rotore viene
lasciato libero di muoversi. Questo effetto lo si può ottenere con un circuito di
sovra-eccitazione che cioè permetta di alimentare la bobina con un breve impulso
ad elevata tensione, che quindi porti rapidamente la corrente della bobina al suo
valore nominale, causando quindi di conseguenza anche un rapido aumento del
flusso magnetico dell’induttore. In figura 4.5 è riportata un elenco di possibili
circuiti adatti ad esercitare questo tipo di azione.

I
24 VDC I NOM
Eccitazione standard

100%

I
96 VDC I NOM
24 VDC
Eccitazione rapida
con un resistore
70%
Sovra-eccitazione
I con un resistore
I NOM
96 VDC 96/24 VDC cortocircuitato
da un interruttore
70%
I Sovra-eccitazione
96 VDC I NOM
24 VDC con un resistore
e un condensatore
89%
Sovra-eccitazione
I con un condensatore
220 VAC 24 VDC I NOM
caricato ad alto
voltaggio
t
92%

Figura 4.5: Panoramica sulle tecniche utilizzabili per ridurre il tempo di carica di un
induttore.
4.1. CIRCUITO DI COMANDO DEL FRENO ELETTROMAGNETICO 101

Input 24 − 28 VAC
Tensione nominale in output 24 VDC
Impulso di sovraeccitazione 105 V
Massima corrente in output 3.5 A
Costo ∼ 400 €

Figura 4.6: Unità di controllo CBC-700-24 della Warner Electric per il comando di freni
e frizioni elettromagnetici

Come si può notare una delle soluzioni più efficaci risulta essere quella che pre-
vede l’utilizzo di un condensatore caricato a tensione elevata e poi fatto scaricare
attraverso la bobina del freno nel momento in cui lo si vuole sbloccare. Esisono
sul mercato varie soluzioni commerciali che consentono di gestire in modo otti-
male l’inserzione e la disinserzione di freni e frizioni elettromagnetici, come ad
esempio il modello CBC-700-24 della Warner Electric, le cui caratteristiche sono
riportate in figura 4.6. Dato però l’elevato costo di una soluzione di questo tipo
si è preferito realizzare una scheda di comando del freno basata su una soluzione
brevettuale sviluppata in origine per comandare i meccanismi di avanzamento
della carta delle stampanti [67].
Lo schema circuitale proposto dal brevetto è riportato in figura 4.7, mentre
la figura 4.8 mostra l’effetto che si desidera ottenere in termini di corrente e
flusso del campo di induzione magnetica nella bobina. Il funzionamento di questo
circuito si basa sull’applicazione di impulsi di tensione elevata per l’eccitazione
e la diseccitazione veloce della bobina del freno. Per ottenere questo effetto si
sfrutta la carica\scarica di un condensatore (C1) di elevata capacità.
Per attivare la bobina del freno si deve inviare un segnale positivo alla base
del transistor Q2, in modo da mandarlo in saturazione e creare quindi un percorso
per il passaggio della corrente attraverso gli avvolgimenti del freno (modellizzato
dalla resistenza R3 e dall’induttanza L1) in modo da creare un rapido incremento
del flusso del campo di induzione magnetica quindi un rapido sblocco del freno. La
corrente che scorre nella bobina passa anche nella rete costituita dal collegamento
in parallelo del resistore R2 e del condensatore C1 collegato in serie al diodo D4.
Poiché inizialmente la tensione ai capi del condensatore è nulla, alla bobina del
freno risulta essere applicata una differenza di potenziale all’incirca pari a quella
102 4. CONTROLLO DELL’ASSE PASSIVO

fornita dall’alimentatore, che con questo circuito è di 105 VDC (quindi molto
superiore rispetto alla tensione nominale del freno pari a 24 VDC ), creando un
impulso di corrente elevata che cala mentre il condensatore C1 si carica. Una
volta che il condensatore C1 si è caricato completamente tutta la corrente della
bobina passa nel resistore R2, che quindi definisce la corrente a regime. Questa
corrente può essere molto inferiore rispetto alla corrente che scorrerebbe nella
bobina se questa fosse alimentata alla tensione standard di 24 VDC perché una
volta che la bobina è stata energizzata e il freno è stato disattivato è sufficiente una
corrente\tensione inferiore a quella nominale per mantenerlo in questa condizione.
Sperimentalmente si è verificato che è infatti sufficiente garantire una differenza
di potenziale ai capi della bobina pari a circa 9.5 VDC , a cui corrisponde una
corrente negli avvolgimenti di circa 150 mA, da cui deriva quindi il valore che
deve assumere la resistenza R2

(105 − 0.3) − 61.9 · 0.150

R2 = = 636 Ω ≈ 620 Ω
0.150

105 VDC C2 R7 R3

R1 R9 L1
D1

Q1 R5
C1
D2 R6
R2
D4
D3

R4
Q2
VCOMANDO
R8

Figura 4.7: Schema funzionale della scheda che si occupa di eccitare\diseccitare la bo-
bina del freno (i resistori R5, R6 e R8 sono stati inseriti solo per esigenze di
simulazione del circuito, il valore di resistenza associato è comunque piccolo
e quindi non influisce in modo rilevante sul funzionamento).
4.1. CIRCUITO DI COMANDO DEL FRENO ELETTROMAGNETICO 103

Per spegnere la bobina del freno è sufficiente annullare la tensione applica-

ta alla base del transistor Q2 in modo da portarlo in interdizione, ciò causa il
passaggio in regime di conduzione del transistor Q1 in quanto in questo modo il
resistore R1 può fornire la corrente di base necessaria mentre prima la tensione
alla base di Q2 era portata a circa 0 V attraverso il diodo D3 e il transistor Q2.
L’attivazione del transistor Q1 comporta che in corrispondenza della giunzione
tra i diodi D1 (il diodo D1 è stato inserito per fare da shunt per il transistor Q1 in
modo da evitare sovratensioni troppo elevate tra collettore ed emettitore), D2 e
D4 si abbia una tensione all’incirca uguale a 105VDC (trascurando per il momento
la presenza dei resistori R7 e R9, considerati come dei collegamenti diretti).

eccitazione diseccitazione
Corrente

t
Flusso

t
Figura 4.8: Andamento della corrente e del flusso del campo di induzione magnetica
che il circuito utilizzato impone alla bobina del freno elettromagnetico

Poiché il condensatore C1 nella fase precedente era stato caricato con una dif-
ferenza di potenziale di circa 105 VDC , questo salto di tensione va ora a sommarsi
alla tensione presente in corrispondenza della giunzione tra D1, D2 e D4, facendo
in modo quindi che la bobina del freno sia ora sottoposta ad una differenza di
potenziale di circa −105VDC , quindi la carica immagazzinata nel condensatore C1
può scaricarsi nella bobina attraverso il transistor Q1 e il diodo D2 inducendo una
corrente inversa rispetto a quella che scorreva durante il funzionamento a regime,
portando quindi ad una rapida diseccitazione dell’induttore. Con questo circuito
104 4. CONTROLLO DELL’ASSE PASSIVO

non è quindi necessario introdurre dei sistemi di soppressione in quanto il deca-

dimento del flusso di induzione magnetica della bobina è guidato direttamente
dalla scarica del condensatore C1.
Nel circuito effettivamente realizzato sono stati inseriti i resistori R7 e R9 (di
cui R9 con resistenza variabile in modo da poter scegliere il valore più corretto con
prove sperimentali sul circuito effettivamente realizzato) allo scopo di diminuire
la tensione applicata in corrispondenza della giunzione tra i diodi D1, D2 e D4
e quindi diminuire la differenza di potenziale negativa applicata alla bobina allo
scopo di ridurre il picco di corrente inversa che, se troppo elevato, avrebbe causato
una riduzione del flusso magnetico che si sarebbe protratta oltre il suo annulla-
mento, fino alla sua inversione causando un nuovo momentaneo disinserimento
del freno in quanto l’attrazione della corona mobile da parte della bobina avviene
qualunque sia il verso del flusso del campo di induzione magnetica generato da
quest’ultima in quanto la corona mobile è costituita da materiale ferromagnetico
(non caratterizzato quindi da un verso dei poli magnetici predeterminato, come
si potrebbe avere con un magnete permanente). Allo scopo di diminuire ulterior-
mente il picco di tensione inversa applicata al freno (senza aumentare il tempo
di scarica del solenoide) è stato inoltre posto in parallelo ai capi della bobina un
diodo con in serie un resistore, come nella configurazione descritta nel paragrafo
4.1.1. Considerando una tensione inversa massima di 40 V , tramite la formula 4.2
è quindi possibile calcolare il valore del resistore da impiegare, si ha infatti

40
R≈ = 102 Ω
0.39
da cui deriva la scelta di un resistore pari a 120 Ω.
La figura 4.9 mostra gli andamenti di alcuni valori caratteristici di tensione nel
circuito di figura 4.7 ottenuti tramite simulazione utilizzando il software LTspice
IV [68].
Lo schema funzionale della scheda effettivamente realizzata è riportato in fi-
gura 4.10, rispetto allo schema di figura 4.7 sono stati aggiunti alcuni sottosistemi
allo scopo di migliorare l’utilizzo della scheda. In particolare è stato inserito:

• disaccoppiamento galvanico tra il segnale di accensione\spegnimento del

freno inviato dalla scheda di acquisizione e il transistor Q2 indicato nella
figura 4.7; il disaccoppiamento è stato realizzato tramite un fototransistor
4N35

• accensione di due ventole di raffreddamento in corrispondenza dell’attivazio-

ne del freno, anche in questo caso è stato impiegato un fototransistor 4N35
4.1. CIRCUITO DI COMANDO DEL FRENO ELETTROMAGNETICO 105

120V

100V

80V

60V

40V

20V

0V

-20V

-40V

-60V
1.1A
1.0A
0.9A
0.8A
0.7A
0.6A
0.5A
0.4A
0.3A
0.2A
0.1A
0.0A
-0.1A
-0.2A
-0.3A
-0.4A
0.0s 0.5s 1.0s 1.5s 2.0s 2.5s 3.0s 3.5s 4.0s 4.5s 5.0s

Figura 4.9: Andamento della tensione (grafico superiore) e della corrente (grafico infe-
riore) nella bobina del freno in seguito ad un comando di eccitazione e di
successiva diseccitazione.

per disaccoppiare galvanicamente la parte della rete elettrica alimentata

dalla tensione a 105 VDC rispetto a quella alimentata a +12 VDC

• inserimento di un diodo collegato in parallelo al condensatore C1 di figura

4.7 allo scopo di evitare che a questo possano essere applicate delle tensioni
inverse, che andrebbero a distruggere il condensatore perché questo è un
condensatore elettrolitico e quindi polarizzato 4

• impiego di coppie di transistor in configurazione Darlington per i transistor

Q1 e Q2 di figura 4.7 allo scopo di ottenere un più elevato guadagno di
corrente e quindi poter comandare i transistor in saturazione anche con
correnti di base piccole

In figura 4.11 è indicata la disposizione dei collegamenti della scheda.

4
L’applicazione di tensioni inverse, anche di valore modesto, a condensatori polarizzati com-
porta la distruzione dello strato di ossido che costituisce il dielettrico tra le armature del
condensatore, comportando quindi la distruzione dello stesso.
106 4. CONTROLLO DELL’ASSE PASSIVO

Figura 4.10: Schema funzionale della scheda di comando del freno elettromagnetico.
4.1. CIRCUITO DI COMANDO DEL FRENO ELETTROMAGNETICO 107

Resistenza variabile (R9)

ventola 1

ventola 2+ 12 V
GND
+ comando
ref comando
+ freno
- freno

power in AC
GND
GND
power in AC

Figura 4.11: Schema dei collegamenti della scheda di comando del freno elettroma-
gnetico (la sezione di alimentazione è protetta da un fusibile ad azione
ritardata da 3 A).
108 4. CONTROLLO DELL’ASSE PASSIVO

4.2 Sistema di comando del freno proporzionale

Per poter utilizzare il freno proporzionale descritto nel paragrafo 3.3.2 è stato rea-
lizzato un meccanismo che permette di generare una coppia frenante modulabile
andando a variare la pressione dell’olio che comanda la chiusura delle pastiglie
del freno. Il funzionamento di questo sistema si basa sul utilizzo di un attuatore
elastico lineare [69, 70], una tipologia di attuatore la cui caratteristica principale
è quella di avere una molla collegata in serie tra motore e carico; misurando la de-
formazione di questa molla e conoscendo la sua costante elastica è possibile sapere
con precisione la forza che si sta esercitando effettivamente sul carico. L’elemen-
to elastico riconduce quindi il problema del controllo di forza ad un controllo di
posizione perche la forza esercitata dal sistema è proporzionale alla deformazione
dell’elemento elastico. Ciò costituisce un vantaggio perché con un controllo di
posizione è più facile gestire e compensare le non linearità della trasmissione tra
motore e carico rispetto ad un controllo di forza, inoltre questo sistema permette
di conoscere con precisione la forza applicata al carico.
Utilizzando un dinamometro si è valutato che la forza che il sistema deve
applicare sulla leva della pompa del freno deve essere di circa 30 N per poter
esercitare sulla leva del joystick una coppia frenante superiore a 4 N · m (che è
la coppia frenante che si riesce ad ottenere con il freno elettromagnetico, come
descritto nel paragrafo 3.3.1).
In figura 4.12 è presentato il modello CAD del meccanismo che è stato rea-
lizzato, mentre in figura 4.13 è mostrato il sistema effettivamente realizzato. La
modulazione della pressione dell’olio nella pinza del freno è stata ottenuta control-
lando la forza con cui viene tirata la leva del freno idraulico, infatti si è preferito
non realizzare un nuovo sistema di pompaggio ma si è deciso di utilizzare la
pompa fornita come dotazione standard dal produttore. Poiché in condizioni di
normale utilizzo questa pompa è fissata al manubrio della bicicletta e la frenata
è comandata dal ciclista modulando la pressione esercitata su una leva, è sta-
to realizzato un supporto adatto a fissare il sistema ad una piastra ed è stato
inoltre realizzato un adattatore che permettesse di tirate la leva tramite un asta
di comando. I paragrafi successivi descrivono in dettaglio il sistema che è stato
realizzato.

4.2.1 Analisi cinematica e dinamica

La figura 4.14 mostra il modello semplificato del meccanismo utilizzato per l’a-
nalisi cinematica e dinamica. Il meccanismo è costituito da 6 membri (di cui solo
4.2. SISTEMA DI COMANDO DEL FRENO PROPORZIONALE 109

Figura 4.12: Modello CAD del meccanismo di trazione della pompa del freno idraulico.

Figura 4.13: Meccanismo effettivamente realizzato (come si può vedere nel meccanismo
è assente il potenziometro lineare che misura la deformazione delle molle,
questo a causa di problemi di approvvigionamento del componente; la
mancanza di questo trasduttore non ha inoltre permesso di effettuare i
test del meccanismo per validare il sistema di controllo realizzato).
110 4. CONTROLLO DELL’ASSE PASSIVO

l’asta AB si è dotata di massa e inerzia), collegati a telaio da 3 coppie rotoidali

(A, D e G) e tra di loro da altre 3 coppie rotoidali (B, C e F) e da 2 pattini
(B e F). Complessivamente il meccanismo risulta quindi avere 2 GDL, infatti
considerando l’equazione di Grübler per meccanismi piani si ha

n°GDL = 3 · (m − 1) − 2 · c1 − c2
dove m corrisponde al numero di membri del meccanismo (compreso il telaio)
e ci il numero di coppie di classe i presenti; quindi nel caso considerato si ottiene

n°GDL = 3 · (7 − 1) − 2 · 8 − 0 = 2
Nel meccanismo realizzato in realtà però si va a comandare un solo grado di
libertà regolando la lunghezza di z5 , l’allungamento del membro z2 deriva invece
dall’equilibro delle forze generate dalle molle poste in corrispondenza della cer-
niera B e della cerniera D (che serve per modellizzare la resistenza della leva della
pompa durante la fase di compressione dell’olio che genera l’azione di frenatura).
Considerando l’equilibrio dei momenti delle forze che agiscono sul membro
AB (vedi figura 4.15), in riferimento alla cerniera A si può scrivere l’equazione

−FV · sin (ϕ5 − (ϕ0 − π)) · z0 − FR · sin (ϕ2 − (ϕ0 − π)) · z1 = JAB · ϕ¨0 (4.3)

dove FV è la forza di trazione esercitata dal motore tramite una vite mentre
FR è data dalla compressione delle molle, quindi
 0

FR = kEQ · z2 − z2 (4.4)
0
dove z2 indica la lunghezza con molle indeformate del membro BC, mentre z2
indica la corrispondente lunghezza con molle deformate e kEQ la costante elastica
delle due molle messe in parallelo (quindi kEQ = k1 +k2 ). Considerando il poligono
ABCE è inoltre possibile scrivere le altre due equazioni

0
z1 · cos (ϕ0 ) + z2 · cos (ϕ2 ) + z4 = 0 (4.5)

 
3 0
z3 · sin π + z1 · sin (ϕ0 ) + z2 · sin (ϕ2 ) = 0 (4.6)
2
Considerando il triangolo AF G per il teorema di Carnot si ha
 
 0 2 3
2 2
z5 = (z8 ) + (z0 ) − z8 · z0 · cos π − ϕ0 (4.7)
2
4.2. SISTEMA DI COMANDO DEL FRENO PROPORZIONALE 111

Figura 4.14: Schema cinematico del meccanismo.

112 4. CONTROLLO DELL’ASSE PASSIVO

Figura 4.15: Schema delle forze agenti sul membro AB.

Figura 4.16: Schema delle forze agenti sul membro CD.

mentre per le condizioni di congruenza geometrica si può scrivere

0
z0 · cos (ϕ0 ) + z5 · cos (ϕ5 ) = 0 (4.8)

La funzione che descrive la relazione tra momento applicato sulla leva del
freno e relativa rotazione è descritta nel paragrafo 4.2.2, in forma generale può
però essere scritta come
 0 
Mf reno = Φf reno ϕ10 − ϕ10

Imponendo l’equilibrio delle forze sul membro CD si può quindi scrivere

l’equazione (vedi figura 4.16)
  0   0 
FR · sin ϕ2 − ϕ10 − π · z10 = Φf reno ϕ10 − ϕ10 (4.9)

Per poter simulare il comportamento del sistema è necessario risolvere il si-

0
stema di equazioni trovato. Conoscendo il valore di z5 , che si ottiene in base
alla rotazione dell’albero del motore e dal passo della vite ad esso collegata,
dall’equazione 4.7 si può calcolare il valore di ϕ0

0
2 !
(z8 )2 + (z0 )2 − z5
ϕ0 = π + asin
2 · z8 · z0
4.2. SISTEMA DI COMANDO DEL FRENO PROPORZIONALE 113

fi 10

1 Constant
Fr [N]
Fr
Mfreno [N*m] (fi 10'-fi 10) fi 10'
2 f(u) 1
fi 2
fi 2 [rad] fi 10' [rad]
Fcn9
Lookup Table
fi 10'

[fi 10]

IC

Figura 4.17: Schema Simulink utilizzato per risolvere per via numerica l’equazione 4.9.

mentre dall’equazione 4.8 si calcola ϕ5

 
z0 · cos (ϕ0 )
ϕ5 = 2 · π − acos − 0
z5
Il triangolo CDE può essere risolto conoscendo la forza FR e l’angolo ϕ2 .
0
Supponendo infatti di conoscere questi dati il valore dell’angolo ϕ10 può essere
trovato per via numerica risolvendo l’equazione

0
   0  
ϕ10 = ϕ10 + Φ−1
f reno FR · sin ϕ 2 − ϕ10 − π · z10

ottenuta invertendo l’equazione4.9. La figura 4.17 riporta lo schema utilizzato

per risolvere la funzione in ambiente Simulink, dove il blocco IC impone che il
0
valore iniziale dell’angolo ϕ10 corrisponda al valore che l’angolo assume con il
meccanismo in condizioni di partenza, in cui le molle sono scariche, mentre il
blocco “Lookup Table” contiene, in forma numerica, la relazione tra la coppia
applicata alla leva del freno e la corrispondente rotazione (il calcolo di questa
tabella è descritto nel paragrafo 4.2.2).
0
Conoscendo l’angolo ϕ10 si può quindi poi calcolare direttamente
 0 
z3 = z9 + z10 · sin ϕ10

 0 
z4 = −z10 · cos ϕ10 + z11
0
Il valore di z2 e ϕ2 può essere calcolato risolvendo il sistema formato dalle
equazioni 4.5 e 4.6, dove infatti sono già noti ϕ0 , z3 e z4 . Si ottiene quindi

q
0
z2 = −2 · z1 · z3 · sin (ϕ0 ) + 2 · z1 · z4 · cos (ϕ0 ) + (z3 )2 + (z4 )2 + (z1 )2
114 4. CONTROLLO DELL’ASSE PASSIVO

 
z1 · cos (ϕ0 ) + z4
ϕ2 = π − acos 0
z2
0
una volta trovato z2 si può ricavare la forza FR sfruttando l’equazione 4.4.
Infine, sfruttando l’equazione 4.3 è possibile calcolare la forza FV , che risulta
infatti essere data da

JAB · ϕ¨0 + FR · sin (ϕ0 − ϕ2 ) · z1

FV =
sin (ϕ5 − ϕ0 ) · z0
L’accelerazione ϕ¨0 del membro BC può essere calcolata a partire dalla velocità
e dall’accelerazione del motore, è infatti sufficiente considerare l’analisi cinematica
del quadrilatero AFG (dove in corrispondenza del punto F si ha la coincidenza di
una coppia rotoidale e di una prismatica, quindi si ha un membro del quadrilatero
di lunghezza nulla). Facendo riferimento alla figura 4.14 si può scrivere l’equazione
di chiusura
!
→
− 0
z0 + →
−
z5 + →
−
z8 =
0
che espressa in coordinate cartesiane diventa

! !
! !
π
cos (ϕ0 ) cos (ϕ5 ) cos 2

0
z0 · + z5 · + z8 · π
=
sin (ϕ0 ) sin (ϕ5 ) sin 2
0

Derivando queste equazioni rispetto al tempo è possibile ricavare i rapporti di

0
velocità del meccanismo rispetto alla coordinata libera z5

ϕ˙0 1
τϕ0 ,z0 = =
z˙5 z0 · sin (ϕ0 (t) − ϕ5 (t))
5 0

ϕ˙5 cos (ϕ0 (t) − ϕ5 (t))

τϕ5 ,z0 = =−
z˙ z5 · sin (ϕ0 (t) − ϕ5 (t))
5 0
5

L’accelerazione ϕ¨0 può quindi poi essere ricavata direttamente dalla conoscen-
za dei rapporti di velocità del meccanismo, si ha infatti

d   dτϕ0 ,z0  0 
τϕ0 ,z0 · z˙5 = τϕ0 ,z0 · z¨5 + · z˙5
0 0 5
ϕ¨0 =
dt 5 5 dt
da cui si può derivare l’espressione per il calcolo di ϕ¨0 una volta noti ϕ˙0 , z¨5 ,
0

z˙5 , ϕ0 , ϕ5 e ϕ˙5 . Il modello completo implementato in Simulink, in cui sono state

0

inserite le equazioni qui sopra descritte, è riportato in figura 4.18

4.2. SISTEMA DI COMANDO DEL FRENO PROPORZIONALE 115

vel _z5'

fi 0 vel _fi0 vel _fi0

f(u)
fi5
Fcn9 acc_z5'
3
acc_z5' [m/s^2] vel _z5'
acc_fi 0
f(u)
fi 0
vel _z5'
Fcn7
2 fi5
vel _z5' [m/s] z5'
vel _fi5 vel _fi5
fi 0 f(u)

Fcn8
fi5

acc_fi0
z5'
fi 5 fi 5
fi 0 f(u)
fi 0 Fv
Fcn6 f(u) 2
fi 2 Fv [N]
Fcn1
Fr

z2' Fr
f(u) 1
delta z 5' z5' Fr [N]
fi0 fi0 Fcn4
1 f(u)
delta z 5' [m] z3 z2' z2'
Fcn5 Fr
f(u) Fr [N] z3
fi 10'
z4 fi 0 fi2 fi 2 fi 10' [rad] f(u)
Fcn2 f(u) fi 2 [rad]
z5
z4 Fcn10
Fcn3 Freno oleodinamico
Constant1 z4
f(u)

Fcn11

Figura 4.18: Schema Simulink realizzato per simulare il comportamento cinematico e

dinamico del meccanismo.

4.2.2 Caratteristica freno oleodinamico

Per poter simulare correttamente il comportamento del meccanismo è necessario
ricavare la legge caratteristica che lega la coppia applicata alla leva del freno
oleodinamico con la rispettiva rotazione. La relazione tra le due grandezze non
è infatti calcolabile in modo semplice (ne è fornita dal produttore) in quanto la
pressione della leva va ad agire su uno stantuffo che comprime dell’olio idraulico,
che a sua volta muove i pistoni della pinza che vanno a stringere il disco del
freno. Tutta questa catena non è facilmente modellizzabile, quindi si è preferito
procedere per via sperimentale, misurando la rotazione della leva in funzione della
forza applicata.
La stima di questa relazione può essere fatta sfruttando direttamente il mec-
canismo che è stato realizzato, che infatti in ogni momento consente di ricavare la
forza applicata alla leva della pompa del freno tramite la misura della deforma-
zione delle molle. Il calcolo della corrispondente coppia e della rotazione della leva
0
ϕ10 può invece essere fatto sfruttando l’analisi cinematica illustrata nel paragrafo
4.2.1. In questo modo è stato quindi possibile ricavare la tabella 4.4.
Partendo dai dati acquisiti sperimentalmente si è provveduto a ricavare una
funzione interpolante, in modo da poter valutare la curva caratteristica anche in
116 4. CONTROLLO DELL’ASSE PASSIVO

4ϕ10 [°] Mf reno [N · m] 4ϕ10 [°] Mf reno [N · m]

-12.8 -0.120 10.6 0.440
-10.4 -0.119 12.6 0.525
-4.9 -0.094 14.5 0.632
-2.2 -0.076 16.0 0.773
0 0 17.5 0.923
1.2 0.232 18.6 1.116
3.3 0.313 19.4 1.337
5.8 0.351 20.3 1.560
8.3 0.372 20.9 1.825

Tabella 4.4: Dati ricavati sperimentalmente per tracciare la circa caratteristica forza -
rotazione della leva della pompa del freno oleodinamico.

punti diversi da quelli individuati sperimentalmente. A tale scopo si è preferito

separare il tratto di curva corrispondente a valori di rotazione positiva da quello
relativo a rotazioni negative in quanto questi due tratti hanno andamenti pro-
fondamenti diversi, derivanti dal fatto che il movimento della leva agisce sulla
pompa dell’olio solo per rotazioni positive.
Per il calcolo della curva interpolante si è fatto ricorso alla funzione Matlab
fminsearch, che permette di calcolare i valori dei parametri che minimizzano il
valore di una opportuna funzione definita dall’utente, è quindi possibile sfruttare
tale sistema ad esempio per eseguire l’interpolazione di una serie di dati. Per il
tratto corrispondente a valori di rotazione positivi si è ad esempio considerato
un polinomio di terzo grado passante per l’origine, rispetto ai cui coefficienti si è
minimizzata la distanza tra i valori calcolati e i dati sperimentali. Per fare ciò è
stata definita la funzione

% xData, yData = ascisse e ordinate dei punti sperimentali

% x0 = vettore dei parametri del polinomio interpolante
function E = p_interp(x0, xData, yData)
E = sum( ((x0(1).*xData.^3 + x0(2).*xData.^2 + ...
x0(3).*xData.^1 ) - yData) .^2 );
end

che è stata minimizzata in funzione del vettore dei parametri X0 utilizzando

la funzione

p_coeff = fminsearch(@(x) p_interp(x,xData1,yData1), ...

4.2. SISTEMA DI COMANDO DEL FRENO PROPORZIONALE 117

[0.0006 -0.01 0.127]);

In questo modo è stato possibile ottenere l’equazione interpolante per il tratto

di curva corrispondente a valori di rotazione positiva

a3 = 0.0006514
a2 = −0.01625
ΦA = a3 · x3 + a2 · x2 + a1 · x + a0 con x > 0
a1 = 0.1398
a0 = 0

Per il tratto di curva corrispondente a valori di rotazione negativa si è proce-

duto allo stesso modo, considerando però come funzione interpolante la funzione

p
ΦB = b1 b3 + b2 · x

inoltre in questo caso oltre a minimizzare la distanza tra i punti misurati

sperimentalemente e quelli calcolati, tramite opportuni coefficienti di peso, si è
fatto in modo che la funzione fosse costretta a passare per lo zero e che la sua
derivata nell’origine fosse uguale alla derivata nell’origine del polinomio ΦA . La
funzione da minimizzare che è stata utilizzata in questo caso è

% xData, yData = ascisse e ordinate dei punti sperimentali

% x0 = vettore dei parametri del polinomio interpolante
% derivata_p0 = derivata del polinomio Phi_A nell’origine
function E = r_interp(x0, xData, yData, derivata_p0)
E = sum( ((x0(1).*sqrt(x0(3) + x.*x0(2))) -y).^2) + ...
10*((x0(1).*sqrt(x0(3) + 0.*x0(2))) -0).^2 + ...
10*(1/2*x0(1)./(x0(3)+x0(2).*0).^(1/2).*x0(2) ...
- derivata_p0)^2;
end

i cui parametri sono stati minimizzati sempre facendo ricorso alla funzione
fminsearch, ottenendo

b1 = −0.0236
√ b2 = −2.4402
ΦB = b1 b3 + b2 · x + b4 con x < 0
b3 = 0.042548
√
b4 = −b1 b3 + b2 · 0 = 0.00488
118 4. CONTROLLO DELL’ASSE PASSIVO

2.5

1.5
Φ [N · m]

0.5

-0.5
-15 -10 -5 0 5 10 15 20 25
4ϕ10 [◦ ]

Figura 4.19: Curva caratteristica del freno oleodinamico che interpola i dati ricavati
sperimentalmente.

dove il coefficiente b4 è stato aggiunto successivamente per imporre l’effettivo

passaggio della funzione ΦB per l’origine. Complessivamente quindi, l’unione delle
funzioni ΦA e ΦB consente di descrivere la curva caratteristica del freno oleodi-
namico, riportata in figura 4.19. Questa equazione permette inoltre di calcolare
i valori numerici necessari per definire l’andamento della sua inversa5 nel blocco
“Lookup Table” descritto nel paragrafo 4.2.1.

4.2.3 Simulazione
Al fine di ottimizzare la struttura del meccanismo descritto nel paragrafo 4.2.1
e valutarne le prestazioni si è provveduto a creare una simulazione in ambiente
Simulink che comprendesse lo schema di controllo, il sistema di trasmissione, il
motore DC e il relativo driver di comando. Lo schema complessivo che è stato rea-
lizzato è riportato in figura 4.20, in ingresso si ha la forza desiderata da applicare
alla leva del freno, mentre in uscita si ha la forza effettivamente generata.
5
L’andamento delle funzione inversa si ottiene direttamente scambiando il vettore delle ascis-
se (cioè l’angolo di rotazione) con quello delle ordinate (cioè la coppia applicata) calcolato con
la funzione Φ = ΦA ∪ ΦB .
 Pulse
1 Generator
Fd [N]
Rate Transition 3
Fd [N ] delta z 5' [m ]
theta [rad ] delta z 5' [m ] Fr [N ]
theta [rad ] 1

funzionamento del sistema.

Fl [N ] Vd [V] Va [V] vel _z5' [m /s ] Fl [N]
omega [rad /s ] omega [rad /s] vel _z5' [m /s ]
Ia [A] acc _z5' [m /s ^2]
Rate Transition 2 Rate Transition Cr [Nm ]
controllore + driver alpha [rad /s ^2] alpha [rad /s ^2] Fv [N ]
Cr * [ Nm ] acc _z5' [m /s^2]
J * [ kgm ^2] Ia [A] J * [ Kgm ^2]
Fv [N ]
Meccanismo
Motore DC Sistema di trasmissione
Rate Transition 1
4.2. SISTEMA DI COMANDO DEL FRENO PROPORZIONALE

Figura 4.20: Struttura base dello schema Simulink utilizzato per simulare il
119
120 4. CONTROLLO DELL’ASSE PASSIVO

50

40

30
VF F [V ]

20

10

-10
-5 0 5 10 15 20 25 30 35
FR [N ]

Figura 4.21: Curva che interpola i dati ricavati tramite la simulazione per il calcolo del
termine di feed-forward.

Controllore e driver

Poiché lo schema di controllo e il driver del motore sono stati implementati uti-
lizzando un microcontrollore, come spiegato nel paragrafo 4.2.5, si è modellizzato
questo sistema impiegando un blocco comandato da un segnale ad impulsi, che
consentisse di simulare la frequenza di lavoro del microcontrollore. All’interno di
questo blocco si è quindi provveduto ad implementare lo schema di controllo e la
logica del driver del motore. Lo schema di controllo genera l’azione di comando
da inviare al driver in base all’errore di forza calcolato come differenza tra la for-
za desiderata e la forza effettivamente applicata, misurata sfruttando le molle del
meccanismo (che corrisponde alla forza FR , calcolata secondo le formule riportate
nel paragrafo 4.2.1 e discretizzata in base alla corsa misurabile e alla risoluzione
del convertitore DAC impiegato, le cui caratteristiche sono descritte nel paragrafo
4.2.5).
Il controllo, almeno per questa prima versione, sfrutta un azione PD accop-
piata con una rete di feed-forward. Il termine di feed-forward fornisce la tensione
a regime che deve essere fornita al motore per ottenere una determinata forza
sulla leva del freno.
Per semplificare il calcolo di questo termine anziché implementare tutto lo
4.2. SISTEMA DI COMANDO DEL FRENO PROPORZIONALE 121

p3 p2 p1 p0
0.000146 -0.00309 1.236 0.00485

Tabella 4.5: Parametri della funzione che consente il calcolo del termine di feed-forward.

schema cinematico e dinamico del meccanismo è stata ricavata per via numerica
la relazione tra queste due grandezze sfruttando la simulazione del meccanismo
0
completo. Facendo infatti variare in modo lineare il valore di z5 , tramite lo schema
di figura 4.18 si sono ottenuti i rispettivi valori di forza applicata alla leva della
pompa del freno FR e forza assiale esercitata dalla vite FV , da cui stato possibile
risalire alla corrispondente tensione da applicare al motore sfruttando la relazione
  
1 1
Vm = −Ra · · τz0 ,ϑm · FV
KT ηvite 5

dove Ra è la resistenza del circuito elettrico del motore, KT la sua costante

di coppia, ηvite il rendimento della vite di trasmissione e τz0 ,ϑm il rapporto di
5
trasmissione tra lo spostamento lineare del carrello mosso dalla vite e la rotazione
della vite stessa. I valori numerici ottenuti in questo modo sono stati quindi poi
utilizzati per ricavare la funzione interpolante che definisce la relazione tra FV e
Vm . In figura 4.21 sono riportati i valori numerici ottenuti dalla simulazione e la
funzione interpolante, che ha equazione

VF F (FV ) = p3 · (FV )3 + p2 · (FV )2 + p1 · FV + p0

dove i valori dei coefficienti sono stati calcolati con il metodo dei minimi
quadrati e il loro valore è riportato nella tabella 4.5.
Dato che la vite che trasforma la rotazione dell’albero del motore in rotazione
del membro AB di figura 4.14 è irreversibile, il sistema che si ottiene è evidente-
mente non lineare. Per cercare di compensare gli effetti che ne derivano l’azione
di feed-forward viene calcolata in modo diverso in base al valore assunto dalla
differenza Fd − Fl , dove Fd corrisponde alla forza che si desidera esercitare sulla
leva del freno e Fl la forza effettivamente applicata. Si distinguono infatti 3 casi

• |Fd − Fl | ≤ lim, dove lim è un valore sufficientemente piccolo sotto al quale

la forza generata risulta essere sufficientemente vicina alla forza richiesta. In
questa situazione il termine di feed-forward viene annullato e quindi l’azione
di controllo risulta essere determinata solo dal controllore PD, che comunque
genera un’azione piccola dato che l’errore di inseguimento è piccolo e con
variazioni contenute. La riduzione dell’azione di comando non comporta
122 4. CONTROLLO DELL’ASSE PASSIVO

Kprop

Duty cycle PWM

K (z-1)
1 Kder 1
Ts z
Fd [N] PWM [ ]
Zero -Order Discrete Derivative
Hold 1

2 Backlash
Fl [N] if (u1 <= limite )
|u| u1
else
Abs 1 If if { }
PWM _FF [ ]

else { } Annullamento
Fd -Fl [N ] Feed Forward
Merge single
Fl [N ] PWM _FF [ ]

Merge Data Type Conversion 2

Fd [N ]

Azione Feed Forward

Figura 4.22: Schema che implementa il ciclo di controllo del meccanismo.

però una variazione della forza generata sulla leva del freno dato che il
meccanismo è irreversibile

• Fd − Fl > lim, in questa condizione la tensione VF F ottenuta dalla funzione

di calcolo del termine di feed-forward (calcolato considerando la forza Fd
che si vuole applicare al carico) viene trasformata in percentuale di duty
cycle da inviare al driver del motore sfruttando la relazione
P W M100%
P W MF F = · VF F (4.10)
Vmax,driver

• Fd − Fl < −lim, in questo caso si è nella condizione in cui il moto del

meccanismo è impedito dall’irreversibilità della vite. Per poter iniziare il
movimento del meccanismo è quindi necessario che il motore applichi una
forza che superi quella generata dal carico sulla vite. In questo caso quindi il
termine di feed-forward è calcolato considerando la forza FR applicata alla
leva del freno, da cui quindi ottenere la tensione che deve essere applicata al
motore per “compensare” la forza del carico (calcolata sempre con la formula
4.10), il movimento del meccanismo viene quindi in questo caso demandato
tutto al controllore PD.

Lo schema risultante è mostrato in figura 4.22, dove si può notare che il calcolo del
parametro |Fd − Fl | è preceduto da un blocco di backlash che consente di evitare
una continua attivazione/disattivazione del controllo di feed-forward quando il
sistema si trova a muoversi a cavallo della condizione |Fd − Fl | = lim.
Il blocco che si occupa di implementare il driver di controllo del motore ha
come ingresso il segnale di comando generato dallo schema di controllo (quindi il
4.2. SISTEMA DI COMANDO DEL FRENO PROPORZIONALE 123

if (..)
1 u1
else
Ia_ADC [A] if { }
Limitazione PWM Out1
tempo
Diminuzione Merge 1
else { } limite PWM PWM_max [ ]
Out1 Merge Saturation

Aumento
limite PWM
Memory

Figura 4.23: Schema utilizzato per limitare il valore massimo del duty cycle dell’onda
quadra generata inviata al motore e quindi problemi di surriscaldamento.

valore di duty cycle dell’onda PWM) e la corrente assorbita dal motore. La lettura
della corrente viene utilizzata per limitare il surriscaldamento del motore, infatti
se il suo valore supera quello che il motore può sopportare in modo continuato
viene decrementato un contatore che limita il valore massimo che può assumere
il duty cycle dell’onda PWM, limitando quindi la tensione applicata. Questo
contatore è definito in modo che il valore del duty cycle massimo inizi a diminuire
se la corrente supera la soglia di stallo per più di 2 secondi, evitando però che possa
scendere sotto al valore corrispondente alla tensione che il motore può sopportare
in condizione di stallo permanente. Lo schema che implementa la riduzione del
duty cycle in funzione della corrente assorbita dal motore è mostrato in figura 4.23,
mentre il valore iniziale del contatore inserito nel blocco memory (che corrisponde
anche al limite superiore del blocco di saturazione) si può calcolare con la formula

P W Mlimite,sup = tammesso · fciclo + P W Mstallo

dove tammesso corrisponde al tempo (espresso in secondi) per il quale si può

ritenere accettabile che la corrente superi il valore continuo massimo, fciclo è la
frequenza in Hz con cui viene calcolato il ciclo di controllo, che corrisponde anche
alla velocità di incremento\decremento del contatore 6 .
Per limitare ulteriormente il riscaldamento del motore si è inoltre sfruttato
l’irreversibilità del meccanismo, annullando il duty cycle dell’onda PWM nel caso
in cui debba essere mantenuta costante la forza impressa sulla leva della pompa del

6
Il metodo qui descritto che è stato implementato per limitare la corrente nel motore non
rappresenta comunque una soluzione ottimale per scongiurare incrementi troppo elevati di tem-
peratura in quanto non si considerano tutti i fattori che influenzano lo scambio termico del
motore con l’ambiente esterno, può però comunque essere considerato accettabile per eseguire
i primi test del sistema, che si svolgono su brevi periodi.
124 4. CONTROLLO DELL’ASSE PASSIVO

3 |u|
Fd [N]
Abs
-10
u1 if (..)
Z cost u2
u3
Fd_old else
Constant u4 if { }
If PWM_Out [ ]

|u| Spegnimento Merge 1

else { } PWM_Out [ ]
Abs2 1 PWM_In [ ] PWM_Out [ ] Merge
PWM_In [ ]
Funzionamneto normale
2 |u|
Fl [N]
Abs1
-10
Z
Fl_old

Figura 4.24: Schema utilizzato per disabilitare il motore in condizioni di forza costante.

freno. Questa condizione viene raggiunta se contemporaneamente se si verificano

i seguenti requisiti:

• la forza Fd che si desidera imporre al carico è uguale al valore assunto

1
10 · fciclo secondi prima 7 entro una certa soglia soglia1

• la forza Fl che è effettivamente applicata al carico è uguale al valore assunto

1
10 · fciclo secondi prima 7, entro una certa soglia soglia1

• la differenza |Fd − Fl | è inferiore alla soglia soglia2

Quando tutte e 3 le condizioni sono soddisfatte la tensione inviata al motore viene

annullata, in caso contrario viene passato il valore di duty cycle calcolato dallo
schema di controllo. Lo schema che realizza questo comportamento è riportato in
figura 4.24.

Motore DC

Lo schema impiegato per simulare il comportamento del motore in corrente conti-

nua è quello già ben noto dalla letteratura [71]. Considerando il circuito elettrico
del rotore si ha lo schema di figura 4.25, dove
(
Vc = Ra · Ia + La dIdt
a (t)
+ VEM F
(4.11)
VEM F (t) = KV · ω (t)
Considerando invece l’equilibrio meccanico delle coppie che agiscono sul mo-
tore del rotore, facendo riferimento alla figura 4.26, si ha
7
Quindi 0.01 s prima considerando fciclo = 1 kHz
4.2. SISTEMA DI COMANDO DEL FRENO PROPORZIONALE 125

Vc = tensione applicata al circuito [V ]

Ia Ra La Ia = corrente applicata al circuito [A]
Ra = resistenza del circuito [Ω]
La = induttanza del circuito [H]
VC VEMF
VEM F = forza controelettromotrice
 
KV = costante di tensione rad
V
s

ω = velocità di rotazione del motore

 rad 
s

Figura 4.25: Circuito elettrico equivalente di un motore elettrico in corrente continua.

Cm = coppia motrice elettromeccanica [N · m]

Cr Cr = coppia resistente [N · m]
Cm Fm = coefficiente di attrito viscoso meccanico
 N ·m 
s
Jm = momento di inerzia del rotore del motore
kg · m2
 

KT = costante di coppia NA·m

 

Figura 4.26: Equilibrio meccanico delle forze agenti sul rotore di un motore.

(
Cm (t) − Cr (t) = Fm · ω (t) + Jm dω(t)
dt
(4.12)
Cm (t) = KT · Ia (t)
Sfruttando il sistema di equazioni differenziali 4.11 e 4.12 si riesce quindi a
definire lo schema riportato in figura 4.27, da cui deriva anche la funzione di
trasferimento per il motore in corrente continua comandato in tensione\velocità8

KT 1
ω= Vc − KV ·KT
Cr
Ra · (Jm · s + Fm ) + KV · KT (Jm · s + Fm ) + Ra

Lo schema effettivamente utilizzato per simulare il comportamento del motore

è riportato in figura 4.28. Rispetto allo schema di figura 4.27 è presente una
coppia di attrito aggiuntiva che va ad opporsi alla coppia generata dal motore,
8
E’ possibile avere una stima del coefficiente di attrito viscoso meccanico sfruttando la rela-
zione Fm = KTω·IMV AX
U OT O
che calcola l’attrito viscoso a partire dalla misura della coppia necessaria
per far muovere il rotore del motore alla massima velocità, senza carico applicato; in questo
caso infatti, a regime, tutta la coppia fornita del motore viene dissipata dall’attrito viscoso
meccanico. Riguardohalla icostante di coppia del motore, dal punto di vista del valore numerico,
vale la relazione KV rad V
= KT NA·m .
 
s
126 4. CONTROLLO DELL’ASSE PASSIVO

Cr

VC 1 Ia Cm - 1 Ω
+ KT +
- Ra .
Jm s + Fm

VEMF

KV

Figura 4.27: Modello di un motore in corrente continua controllato in tensione\velocità

(dove si trascura la costante di tempo elettrica R La
a
i cui effetti sono
sovrastati dalla costante di tempo meccanica Fm ).
Jm

omega

Cm Catt

2 Cr
Ia [A] 3 2
Cr [Nm ]
Attrito vite 3 (Jm +u)^(-1) alpha [rad /s^2] omega [rad /s]
4
J* [kgm^2]

Cm [Nm] 1 1
1 1
1 kt alpha [rad/s^2] s omega [rad /s] s
den (s) Ia [A] theta [rad]
Va [V]
Transfer Fcn

Fm _m

EMF
Smorzamento meccanico
kv

Figura 4.28: Schema Simulink utilizzato per simulare il comportamento del motore
utilizzato per muovere il sistema.

questa azione è stata introdotta per modellizzare l’irreversibilità del movimento

del meccanismo introdotto dalla vite che trasforma la rotazione del motore in
modificazione della lunghezza del membro F G del meccanismo. Per poter simulare
questo comportamento si è considerata l’espressione dell’attrito di strisciamento
utilizzata per considerarne gli effetti nelle simulazioni numeriche, cioè

2 
−Ω2

Fatt = · atan (kΩ · Ω) · C1 + C2 · e (4.13)
π
Questa funzione consente infatti di ottenere una forza di attrito in funzione
della velocità che ha l’andamento riportato in figura 4.29, cioè a velocità quasi
nulle la forza è massima e pari alla forza di attrito statico, mentre per velocità
non nulle la forza di attrito cala per assumere un valore pari alla forza di attrito
dinamico, che è inferiore al valore assunto nel caso statico. In questa formula-
zione si ha che la condizione di attrito statico è mantenuta anche per valori di
velocità non nulli, anche se abbastanza piccoli, ciò però è necessario per non cau-
4.2. SISTEMA DI COMANDO DEL FRENO PROPORZIONALE 127

0.8

0.6

0.4

0.2
Fatt [N ]

-0.2

-0.4

-0.6

-0.8

-1

-5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5
hmi
Ω
s

Figura 4.29: Andamento della forza di attrito radente descritta dalla funzione 4.13.

sare discontinuità nel calcolo della forza di attrito che avrebbero comportato dei
problemi nella risoluzione del modello Simulink.
Utilizzando questa formulazione della forza di attrito si ha quindi che se la
forza applicata dal motore al meccanismo non supera la forza di attrito statico,
il meccanismo è vincolato ad assumere velocità quasi nulle9 . Se al meccanismo
è applicata una forza sufficiente a vincere la massima forza di attrito statico
esso inizia a muoversi e a subire solo l’effetto della forza di attrito dinamico. Per
simulare l’irreversibilità del movimento della vite, cioè l’impossibilità di imporre la
sua rotazione applicando una forza alla chiocciola, si è quindi pensato di sfruttare
il comportamento della funzione 4.13 imponendo un valore dell’attrito statico
molto elevato nel caso in cui il sistema rientri nelle condizioni di movimento
irreversibile. Per riconoscere la situazione di moto impedito dall’irreversibilità
della vite si è quindi definita la condizione

sign (Ω) = sign (Cr ) AN D Cr > Cm

Quando questa condizione è verificata la forza di attrito statica viene aumen-

In realtà il meccanismo dovrebbe rimanere fermo, però a causa della difficoltà di simulare
9

comportamenti discontinui si è ritenuta accettabile questa semplificazione, dato che le velocità

permesse sono molto contenute.
128 4. CONTROLLO DELL’ASSE PASSIVO

0.8

0.6

0.4

0.2
Fatt [N ]

-0.2

-0.4

-0.6

-0.8

-1

-5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5
hmi
Ω
s

Figura 4.30: Andamento della forza di attrito di strisciamento definita con il modello
semplificato, più adatto ad essere impiegato per simulare l’irreversibilità
del meccanismo in quanto è possibile variare i limiti lasciando invariato
l’andamento della funzione per velocità prossime a zero, nell’intorno delle
quali si valuta lo stato del sistema per decidere il passaggio tra la con-
dizione di attrito radente e l’irreversibilità del meccanismo (il passaggio
tra le due condizioni si ha infatti in corrispondenza di un inversione della
rotazione della vite, quindi la velocità passa necessariamente per lo zero).

tata di un fattore 1000, causando quindi il blocco del meccanismo10 . Per semplifi-
care la simulazione il calcolo dell’attrito non è stato fatto utilizzando l’equazione
4.13, ma per il calcolo della forza di attrito si è considerata una funzione lineare
di Ω con saturazione mobile dipendente dal verificarsi della condizione di irre-
versibilità. L’andamento di questa funzione semplificata per il calcolo dell’attrito
è riportato in figura 4.30, mentre in figura 4.31 è riportato lo schema Simulink
utilizzato per riconoscere la condizione di irreversibilità del movimento e calcolare
quindi la corrispondente forza di attrito .

10
Come già discusso nella nota 9, con questa modellizzazione dell’attrito non si riesce ad
bloccare completamente il movimento del meccanismo, la sua velocità viene però costretta a
valori molto piccoli, tali da poter considerare ai fini della simulazione il meccanismo bloccato.
 butter 1

Constant4

Dead Zone3 Sign 1

0.5 ceil
Analog
Filter Design 2 Product1 Gain 6 Rounding
100
Function 1
Sign Constant2
1
butter
Constant1
3 |u| up
Cr AND y1
Abs -K- u -K- 1
0.5 floor
Analog lo Catt
Logical Switch Gain 2 Gain 1
Filter Design 3 |u| Sign 2 Gain 5 Rounding Saturation
Operator
Function Dynamic
Abs1
-1
butter 0.1
Gain 3
2 Constant3
Cm

Analog
Filter Design 4

1
omega
4.2. SISTEMA DI COMANDO DEL FRENO PROPORZIONALE

Figura 4.31: Schema utilizzato per modellizzare l’irreversibilità della vite.

129
130 4. CONTROLLO DELL’ASSE PASSIVO

Sistema di trasmissione

Considerando uno schema generico il sistema di trasmissione può comprendere

un riduttore posto a valle del motore, collegato alla vite che trasforma il movi-
mento di rotazione del motore in movimento di traslazione del pattino, che regola
l’allungamento del membro F G del meccanismo descritto nel paragrafo 4.2.1. In-
dicando con TR−rot il rapporto di trasmissione del riduttore e con TR−lin = 2π
p
il
rapporto di trasmissione della vite con passo p si ha

4z50 = TR−lin · TR−rot · 4ϑ

z˙50 = TR−lin · TR−rot · ω
z¨0 = TR−lin · TR−rot · α
5

dove 4ϑ, ω e α sono rispettivamente l’incremento di rotazione, la velocità

e l’accelerazione dell’albero del motore. Allo stesso modo il calcolo della coppia
ridotta all’albero motore, considerando solo le forze applicate alla chiocciola della
vite, risulta essere dato da

TR−rot · TR−lin
Cr∗ =
ηriduttore · ηvite
dove però in questo caso compaiono i rendimenti della trasmissione lineare
ηvite e del riduttore ηriduttre . Il calcolo dell’inerzia ridotta deve invece essere fatto
separando la componente relativa alla trasmissione della vite da quella del ridut-
tore in modo da considerare sia la massa della chiocciola della vite che l’inerzia
della vite stessa, in questo caso si ottiene

2
T2
 
TR−lin
∗
Jm = R−rot Jvite + · Mchiocciola
ηriduttore ηvite
La struttura del blocco Simulink relativo alla trasmissione che collega il motore
al meccanismo di trazione del freno è riportato in figura 4.32.

Risultati delle simulazioni

Tramite il modello Simulink che è stato realizzato è stato quindi possibile simulare
il comportamento del meccanismo, per stimarne le prestazioni. Uno dei test che è
stato considerato riguarda la risposta ad un gradino di forza, che corrisponde alla
condizione di lavoro più probabile per il meccanismo, in quanto esso per simulare
efficacemente i limiti di instabilità del sollevatore telescopico dovrà essere in grado
di generare gradini di forza in modo veloce e preciso. Data non la linearità del
sistema è stato considerato anche il successivo ritorno alla condizione di forza
4.2. SISTEMA DI COMANDO DEL FRENO PROPORZIONALE 131

1 Tr_rot Tr_lin 1 2 Tr_rot Tr_lin 2

theta [rad] delta z 5' [m] omega [rad/s] vel _z5' [m/s]

3 Tr_rot Tr_lin 3
alpha [rad/s^2] acc_z5' [m/s^2]

4 Tr_lin 1/etavite Tr_rot 1/etaridutt 4

Fv [N] Cv [Nm] Cr* [Nm]

Mchiocciola _lin Tr_lin ^2 1/etavite Tr_rot^2 1/etaridutt 5

J* [Kgm ^2]

J_vite

Figura 4.32: Schema Simulink che modellizza la trasmissione del moto dal motore al
meccanismo che esercita la forza di trazione sulla leva del freno.

nulla. Nelle figure 4.34a, 4.34b e 4.34c sono riportati i grafici ottenuti per varie
intensità di forza comandata.

40

30

20

10
Vm [V ]

-10

-20

-30

-40

0 0.5 1 1.5
t [s]

Figura 4.33: Andamento della tensione applicata al motore per ottenere il gradino di
forza +10_N → 0 N .

Considerando ad esempio il caso del gradino di forza a +20 N in figura 4.33 è

riportato l’andamento della tensione applicata dal driver al motore. Come si può
vedere la tensione viene annullata quando la forza applicata al carico raggiunge
il valore desiderato (entro i limiti considerati), limitando quindi l’assorbimento di
corrente e quindi il surriscaldamento del motore. I dati ottenuti dalle simulazioni
dovranno comunque essere validati tramite test eseguiti sul prototipo realizzato al
fine di determinare anche i parametri e le caratteristiche effettive dei componenti
utilizzati.
132 4. CONTROLLO DELL’ASSE PASSIVO

35

30

25

20
F [N ]
15

10

-5
0 0.5 1 1.5
t [s]

(a) Risposta del sistema ad un gradino di forza di

+10 N (ta = 102 ms) e 0 N (ta = 265 ms).

35

30

25

20
F [N ]

15

10

-5
0 0.5 1 1.5
t [s]

(b) Risposta del sistema ad un gradino di forza di

+20 N (ta = 96 ms) e 0 N (ta = 285 ms).

35

30

25

20
F [N ]

15

10

-5
0 0.5 1 1.5
t [s]

(c) Risposta del sistema ad un gradino di forza di

+30 N (ta = 210 ms) e 0 N (ta = 320 ms).

Figura 4.34: Risposta a gradini di forza di diversa intensità con i relativi tempi di
assestamento ta (la forza richiesta Fd è disegnata in linea tratteggiata,
quella effettivamente applicata Fl in linea continua).
4.2. SISTEMA DI COMANDO DEL FRENO PROPORZIONALE 133

4.2.4 Struttura meccanica del prototipo

In base alle simulazioni condotte utilizzando il modello Simulink descritto nel pa-
ragrafo 4.2.3, tramite un procedimento iterativo, si è arrivati a definire la struttura
definitiva del meccanismo di trazione, già mostrato nella figura 4.12. Per quanto
riguarda il motore è stato utilizzato un componente già presente in laboratorio, in
particolare un Escap modello 23DT12-216E, le cui caratteristiche sono riportate
in tabella 4.6. Poiché dalle simulazioni si è visto che la coppia fornita dall’albero
del motore era sufficiente per generare la forza di trazione richiesta sulla leva
del motore (anche se è con un certo grado di sovraccarico di corrente rispetto a
quella massima accettabile dal motore in condizioni stallo) non è stato inserito
un riduttore, ma l’albero del motore è stato collegato direttamente alla vite che
genera il movimento lineare. Tra i due elementi è stato però inserito un giunto
elastico allo scopo di assorbire gli eventuali disallineamenti e quindi non caricare
eccessivamente i cuscinetti del motore.

18 Tensione nominale [V ]
7300 Velocità a vuoto [rpm]
50 Corrente a vuoto [mA]
45 Coppia di stallo [mN · m]
19.5 Coppia continua massima [mN · m]
0.9 Corrente continua massima [A]
22.9 Costante di coppia - KT mNA·m
 
 
22.9 Costante di tensione - KV rad
V
s

9.8 Resistenza ai terminali [Ω]

0.8 Induttanza del rotore [mH]
6.10 Inerzia del rotore 10−7 · kg · m2
 

Tabella 4.6: Caratteristiche del motore in corrente continua Escap modello 23DT12-
216E.

Per quanto riguarda la vite si è deciso di utilizzare un modello con corpo rullato
e madrevite in tecnopolimero, le cui caratteristiche sono riportate in tabella 4.7.
Rispetto ad una soluzione con vite a ricircolo di sfere questa scelta ha permesso
di ridurre la massa della madrevite e anche il costo del sistema, a scapito però di
un basso rendimento della trasmissione.
Il ridotto rendimento di questa soluzione comporta che il meccanismo non sia
reversibile, ciò però costituisce un vantaggio per questa specifica applicazione,
134 4. CONTROLLO DELL’ASSE PASSIVO

8 Diametro nominale [mm]

2 Passo [mm]
1 Numero di principi
Destro Direzione filettatura
0.2 ∼ 0.5 Efficienza meccanica [%]
Poliammide Materiale chiocciola
+ Resistenza meccanica
+ Resistenza al calore
++ Resistenza all’usura
++ Lavorabilità

Tabella 4.7: Caratteristiche della vite con madrevite in tecnopolimero KSS modello
MRH0802B.

perché, come si è già visto nel paragrafo 4.2.3, in questo modo è possibile portare
il meccanismo nella configurazione che genera la forza richiesta sulla leva del
freno e poi disattivare il motore perché la forza applicata si mantiene comunque
costante. Questo aspetto costituisce un fattore positivo anche perché per generare
le forze elevate è necessario lavorare con il motore in condizioni di sovraccarico,
mentre in questo modo il motore può essere spento non appena la forza richiesta
è stata raggiunta, consentendo quindi ai sui avvolgimento di raffreddarsi.
La vite e il motore sono inseriti in un supporto che può ruotare attorno ad
un asse verticale, che corrisponde alla cerniera G del meccanismo di figura 4.14,
in funzione dell’allungamento del membro GF comandato dalla rotazione della
vite. Per consentire quindi alla vite di guidare la rotazione del supporto riducendo
però le forze scaricare sull’albero del motore attraverso il giunto elastico è stata
impiegata la soluzione riportata in figura 4.35, in cui si può vedere che la vite è
supportata da due cuscinetti a sfere SKF 625 ZZ, posti a 11 mm di distanza per
supportare meglio il carico ribaltante imposto dalla vite.
Il link AB di figura 4.14 è stato realizzato in modo da poter ruotare attorno
al punto A e inoltre permettere la rotazione e lo scorrimento dei membri in corri-
spondenza delle cerniere F (dove è fissata la chiocciola in tecnopolimero della vite)
e B. Tutti i movimenti di rotazione sono stati realizzati impiegando dei cuscinetti
in materiale plastico prodotti dalla IGUS [72], in questo modo è stato possibile
ridurre sia le masse in movimento, sia il costo del sistema. Questi cuscinetti in
materiale plastico inoltre, essendo flangiati, consentono anche di servire da super-
ficie si appoggio tra le facce piane dei componenti che hanno rotazione reciproca,
4.2. SISTEMA DI COMANDO DEL FRENO PROPORZIONALE 135

A
4

1 2 3

A sezione A - A
Figura 4.35: Vista in sezione del supporto che alloggia il motore DC (1), il giunto
elastico (2), la vite (3) e i cuscinetti radiali SKF 625 ZZ (4).

evitando il contatto diretto tra gli elementi in alluminio. In corrispondenza della

cerniera B è fissato sia il cuscinetto assiale (ancora in materiale plastico, pro-
dotto da IGUS) lungo cui scorre il link BC, sia il potenziometro lineare che ha
lo scopo di misurare la deformazione delle molle utilizzata per ricavare la forza
effettiva applicata alla leva del freno. Il sistema di molle impiegato è costituito
da due molle cilindriche, disposte in parallelo, che lavorano in compressione e le
cui caratteristiche sono riportate in tabella 4.8. La deformazione di questo siste-
ma elastico è invece misurata con un potenziometro lineare Honeywell modello
LTS02N02KF5C, le cui caratteristiche sono riportate in tabella 4.9.

Diametro esterno [mm] D0 12.19

Diametro filo [mm] d 1.14 D0
Lunghezza a pacco [mm] Sh 18.31 d0
Lunghezza libera [mm] L0 76.2 L0
L1
Lunghezza minima di lavoro [mm] L1 33.71 Sh
Carico alla lunghezza L1 [N ] P1 34.1 P1
Carico di flessione unitaria mm R 0.8
 N 

Tabella 4.8: Caratteristiche delle molle codice numero C04800453000S prodotte da Me-
terSprings [63] utilizzate per determinare la forza di trazione applicata alla
leva della pompa del freno oleodinamico.

Sulla piastra di supporto del meccanismo è stata ricavata una sede per limitare
il movimento del membro AB allo scopo di evitare danneggiamenti nel caso in
136 4. CONTROLLO DELL’ASSE PASSIVO

50.8 Corsa elettrica [mm]

2000 Resistenza complessivaΩ
26 Massa [g]
GND VIN
30 Forza inizio movimento massima [g]
1000000 Vita stimata [cicli] Albero esteso

30 Tensione massima applicabile[VDC ] VOUT

1 Massima corrente nel cursore[µA]
±1 Linearità [%]
0.005 Backlash massimo [mm]

Tabella 4.9: Caratteristiche del potenziometro lineare LTS02N02KF5C prodotto da

Honeywell. Rispetto agli altri modelli presenti sul mercato è stato scel-
to questo potenziometro perché ha una massa contenuta e una forza di
primo movimento dello stelo più bassa rispetto ai modelli proposti da altri
costruttori.

cui il sistema di controllo subisca dei malfunzionamenti, a tale scopo sono inoltre
stati inseriti due finecorsa a levetta per bloccare in questi casi l’azione del motore.
4.2. SISTEMA DI COMANDO DEL FRENO PROPORZIONALE 137

4.2.5 Elettronica di controllo

Allo scopo di contenere i costi di realizzazione del prototipo è stato realizzato sia
il driver del motore DC che l’elettronica di controllo del sistema. In figura 4.36 è
riportato lo schema funzionale del sistema che è stato realizzato. Per ridurre lo
spazio occupato dalle schede elettroniche, queste sono state suddivise in 3 sotto-
schede, collegate tra di loro da un connettore a 14 poli e impilate una sopra
l’altra. Ciascuna delle tre schede svolge una funzione specifica, infatti possono
essere suddivise in:

• SCHEDA “A”: scheda di potenza e comunicazione seriale

• SCHEDA “B”: scheda di gestione e acquisizione dei segnali analogici

• SCHEDA “C”: scheda di gestione del microcontrollore e dei finecorsa

Indicatore limite temperatura

Finecorsa 1 Selettore Motore DC

modalita’ PWM
PC
Direzioone

Finecorsa 2
PWM M

Driver PWM
LMD18200
seriale seriale
Connettore Convertitore Microcontrollore
Reset
RS-232 MAX232 dsPIC20F4011
I2C

Comando Misura
forza Filtro ADC Filtro corrente
200 Hz MAX127 100 Hz

Misura
Filtro forza Potenziometro
200 Hz lineare

Riferimento +10V
REF-01

Figura 4.36: Schema funzionale dell’elettronica di controllo.

Scheda di potenza e comunicazione seriale - Scheda “A”

Lo schema funzionale di questa scheda è riportato in figura 4.37 mentre in figura

4.38 è mostrato lo schema delle connessioni. Come si può vedere sono presenti
138 4. CONTROLLO DELL’ASSE PASSIVO

due connettori a cui vengono collegate le tensioni di alimentazione esterne, cioè

+12 VDC e +40_VDC . A partire dalla tensione di +12 VDC tramite l’integrato
LM7805 viene generata la tensione di +5 VDC richiesta dall’elettronica di con-
trollo. Entrambe le linee di alimentazione a +5 VDC e +40 VDC sono protette
da fusibili ritardati, che hanno rispettivamente una corrente limite di 1 A e 4 A,
entrambi ritardati. Il controllo della potenza trasmessa al motore in corrente con-
tinua è affidato all’integrato LMD18200. Questo componente riceve in ingresso
la tensione di +40 VDC e si occupa di modularla in base ai segnali ricevuti dal
microcontrollore. Come si può vedere dalla figura 4.39, che riporta le caratte-
ristiche principali dell’integrato, lo schema di base è quello di un ponte ad “H”
pilotato da una logica di controllo che riceve in ingresso un segnale di direzione
del moto, un segnale di frenatura e un segnale di PWM. Un segnale PWM (Pulse
Width Modulation ovvero modulazione a variazione della larghezza d’impulso)
corrisponde ad un’onda quadra di duty cycle variabile che permette di control-
lare l’assorbimento (la potenza assorbita) del motore DC, variando il rapporto
tra il tempo in cui l’onda assume il valore di tensione massima e il tempo in cui
l’onda assume in valore minimo. Ad un duty cycle del 100% corrisponde quindi ad
esempio un segnale sempre alto mentre un duty cycle dello 0% un segnale sempre
basso. Poiché gli avvolgimenti del motore sono caratterizzati dall’avere una certa
induttanza, la tensione variabile va a caricare e scaricare il circuito R-L formato
dalla resistenza e dall’induttanza propria degli avvolgimenti del rotore, imponen-
do quindi una corrente il cui valore medio è quello che si avrebbe alimentando il
circuito con una tensione continua pari al valore medio della tensione modulata
dal duty cycle imposto. Se infatti la frequenza dell’onda quadra del segnale PWM
è sufficientemente elevata (si usano in genere frequenze di 10 ∼ 20 kHz, superiori
quindi alla frequenza udibile dall’uomo per non generare dei sibili) la fluttuazione
di corrente nella bobina del motore diventa molto contenuta.
L’integrato LMD18200 consente di adottare due diverse tipologie di comando
del ponte ad “H” a cui è collegato il motore

• Sign-Magnitude PWM (SM): il pilotaggio SM prevede l’utilizzo di due se-

gnali: il primo è un’onda quadra di duty cycle variabile tra 0 e 100% che
stabilisce la velocità di rotazione, cioè il valore medio della tensione inviata
al motore, il secondo è un segnale costante che determina il verso di rota-
zione (segnale basso rotazione in un verso, segnale alto rotazione nell’altro
verso).

• Locked Anti-Phase PWM (LAP): per il pilotaggio LAP è sufficiente un

4.2. SISTEMA DI COMANDO DEL FRENO PROPORZIONALE 139

Figura 4.37: Schema elettrico della scheda di potenza e comunicazione seriale.

140 4. CONTROLLO DELL’ASSE PASSIVO

Comunicazione
seriale livelli
off
on

TTL
SM

off
on

Comunicazione
off

seriale livelli
on

RS232
LAP

off
on

+ motore
- motore

Porta seriale
(con riferimento
forza su pin 9)

+40 V
GND
GND
+12 V
Fusibile linea 12 V

Fusibile linea 40 V
(1A ritardato)

(4A ritardato)

Misura corrente UART1 RX

UART1 TX
Segnale direzione Comando forza
Segnale PWM +5 V
+40 V GND
GND +12 V
Allarme temperatura

Figura 4.38: Schema delle connessioni della scheda di potenza e comunicazione seriale.
4.2. SISTEMA DI COMANDO DEL FRENO PROPORZIONALE 141

60 Massima tensione di alimentazione al pin 6 [V ]

3 Corrente di output continua [A]
6 Massima corrente di output per 200 ms [A]
170 Temperatura massima [°C]
145 Temperatura di avvertimento [°C]

Figura 4.39: Caratteristiche dell’integrato LMD18200 prodotto dalla National Semi-

conductor.

singolo segnale di comando, infatti in questo caso è il duty cycle dell’onda

quadra che stabilisce sia la velocità che il verso di rotazione nel seguente
modo:

duty cycle a 0 % → rotazione alla massima velocità in un verso

duty cycle al 50 %→ motore fermo
duty cycle al 100 %→ rotazione alla massima velocità nell’altro verso

Nelle figure 4.40 e 4.41 sono esemplificati i parametri di funzionamento delle

due modalità.
Per realizzare il controllo dell’attuatore qui descritto si è preferito impiegare la
strategia di controllo SM, anche se è stato comunque inserito nel circuito di figura
4.37 un selettore che consente di passare rapidamente da una modalità all’altra.
Nel caso del controllo SM il pin del microcontrollore che comanda la direzione
è collegato al pin 3 (DIRECTION INPUT) dell’integrato LM18200 mentre il
segnale PWM al pin 5 (PWM INPUT). Nella modalità di controllo LAP invece
il pin 5 è mantenuto allo stato alto tramite un resistore di pull-up da 470 Ω,
mentre il segnale PWM del microcontrollore è collegato al pin 3. In entrambe
142 4. CONTROLLO DELL’ASSE PASSIVO

+VCC

PWM

Logica LMD18200
DIR
M
BRAKE

5V
DIR
0V
50% duty cycle 25% duty cycle 50% duty cycle 25% duty cycle
5V
PWM
0V
+VCC
V M
0V
-V CC

+I
IM 0 A
-I

A B C D
A. Motore che ruota con velocità intermedia rispetto alla massima.
B. Motore che ruota con velocità dimezzata rispetto a quella del caso
A, ma nello stesso senso.
C. Motore che ruota con velocità intermedia rispetto alla massima,
come nel caso A, ma nel senso opposto
[Link] che ruota con velocità dimezzata rispetto a quella del caso
C, ma nello stesso senso.

Figura 4.40: Segnali d’onda teorici relativi al controllo PWM Sign-Magnitude.

4.2. SISTEMA DI COMANDO DEL FRENO PROPORZIONALE 143

+VCC

PWM

Logica LMD18200
DIR
M
BRAKE

50% duty cycle 75% duty cycle 25% duty cycle

5V
DIR
0V
+VCC

VM 0V

-V CC

+I
IM 0A
-I
A B C
A. Motore fermo, la corrente media è 0.
B. Motore che gira in un senso.
[Link] che gira con stessa velocità del caso B ma nel senso
opposto .

Figura 4.41: Segnali d’onda teorici relativi al controllo PWM Locked Anti-Phase.
144 4. CONTROLLO DELL’ASSE PASSIVO

le configurazioni il pin 4 (BRAKE INPUT) dell’integrato LM18200 è collegato a

massa in quanto non è utilizzato.
Questo componente consente inoltre di conoscere la corrente assorbita dal
motore tramite la misura della tensione che viene generata ai capi di un opportuno
resistore collegato tra il pin 8 (CURRENT SENSE) e la massa. L’integrato infatti
eroga da questo pin 377µA di corrente per ogni Adi corrente assorbita dal motore,
considerando quindi una corrente massima assorbita dal motore di 3 A e una
corrispondente caduta di tensione sul resistore di misura di 5 V (come imposto
dal datasheet del componente [73]) si può calcolare

5
Rsense = = 4420 Ω
377 · 10−6 · 3
Scegliendo il più prossimo resistore standard si ottiene Rsense = 3.9 kΩ, che
fornisce quindi una lettura massima di corrente pari a 3.4 A, considerando una
caduta massima di tensione di 5 V . L’integrato LMD18200 fornisce anche un
indicazione di raggiungimento di una temperatura troppo elevata. In questa con-
dizione il pin 9 viene collegato a massa, consentendo quindi di accedere un led
rosso di segnalazione (come riportato nello schema di figura 4.37).
Su questa scheda è inoltre presente l’integrato MAX232 che consente di col-
legare l’interfaccia UART del microcontrollore con la porta seriale di un PC.
L’introduzione di questo componente è necessaria perché mentre il controllore
opera con livelli di tensione compatibili TTL, cioè 0 VDC per il livello logico basso
e +5 VDC per il livello logico alto, la porta seriale di un comune computer 11
prevede un segnale basso con tensione di −12 VDC mentre un segnale alto con
tensione +12 VDC . L’integrato MAX232, tramite l’utilizzo di una serie di cir-
cuiti interni e di condensatori esterni, pur essendo alimentato con una singola
tensione di +5 VDC è in grado di generare autonomamente i livelli di tensione
compatibili con la comunicazione verso un computer. Su questa scheda sono stati
comunque inseriti degli switch che consentono di collegare direttamente il micro-
controllore con il connettore DB9 per consentire una comunicazione diretta con
un altro eventuale componente operante con logica TTL (come ad esempio un
altro microcontrollore).
Poiché il pin 9 del connettore DB9 non è utilizzato nella comunicazione seriale,
esso è stato collegato ad uno degli ingressi del convertitore ADC presente sulla
scheda “B” in modo che l’informazione sulla forza che deve essere applicata alla
leva della pompa del freno possa essere inviata al microcontrollore o tramite
11
Come stabilito dallo standard EIA RS-232
4.2. SISTEMA DI COMANDO DEL FRENO PROPORZIONALE 145

l’interfaccia UART o tramite un segnale analogico generato dalla scheda Sensoray

626 (descritta nel paragrafo 3.4).

Scheda di gestione e acquisizione dei segnali analogici - Scheda “B”

Questa scheda, il cui schema funzionale è riportato in figura 4.42 e lo schema delle
connessioni in figura 4.43, ha il compito di gestire e acquisire i segnali analogici
che corrispondono alla Misura forza, Misura corrente e Comando forza (ricevuto
tramite il pin 9 del connettore DB9 montato sulla scheda “A”) riportati nello
schema funzionale di figura 4.36. L’acquisizione di questi segnali è fatta tramite
l’integrato MAX127, che è un convertitore ADC a 12 bit le cui caratteristiche sono
riportate in tabella 4.10. Si è preferito utilizzare un integrato esterno rispetto ai
convertitori ADC integrati nel microcontrollore impiegato per il controllo del
sistema perché in questo modo è stato possibile sfruttare una risoluzione di 12
bit (quindi 4096 valori possibili) rispetto ai 10 bit (quindi 1024 valori possibili)
forniti dal microcontrollore ottenendo quindi una risoluzione di lettura 4 volte
superiore, inoltre questo integrato consente di operare con segnali in ingresso
che possono avere tensioni variabili tra −10 V e +10 V . In questo modo risulta
possibile ottenere una risoluzione teorica relativa alla forza applicata alla leva del
freno di circa 0.01 N .
La comunicazione con il microcontrollore avviene tramite protocollo I 2 C, che
è un interfaccia seriale di tipo master-slave che necessita solo di 2 collegamenti,
una linea dati di I\O detta SDA e una linea di clock detta SCL. La linea SCL
è comandata dal componente master mentre la comunicazione tra master e slave
avviene alternativamente sulla linea SDA, infatti la comunicazione è iniziata e
terminata dal master mentre lo slave può solo ricevere e trasmettere informazioni
su richiesta del master. Nel caso del convertitore MAX 127 si ha che inizialmente
il master invia un comando per indicare la richiesta di inizio conversione del
segnale analogico desiderato indicando il canale a cui è collegato il segnale, il
range di tensioni che può assumere il segnale e il comportamento da tenere mentre
l’integrato non è impegnato in lavori di conversione. Successivamente il master
invia una richiesta allo slave per per farsi inviare il dato appena letto, lo slave
quindi invia un byte contenete gli 8 bit più significativi del valore misurato seguiti
da un altro byte contenete gli altri 4 bit meno significativi del dato seguiti da 4 zeri
per formare un byte completo. La figura 4.44 riporta un esempio di comunicazione
con l’integrato MAX127 per la lettura di un segnale analogico variabile tra +0 V
e +10 V collegato al canale 0.
146 4. CONTROLLO DELL’ASSE PASSIVO

Figura 4.42: Schema elettrico della scheda di gestione e acquisizione dei segnali
analogici.
4.2. SISTEMA DI COMANDO DEL FRENO PROPORZIONALE 147

Comando forza
I2C SDL

+12 V
+5 V
GND
Misura corrente
I2C SDA

+40 V
GND
+10 V
misura
{ GDD

Potenziometro lineare

Figura 4.43: Schema delle connessioni della scheda di gestione e acquisizione dei segnali
analogici.

12 Risoluzione ADC [bit]

+5 Tensione di alimentazione [VDC ]
−10 → +10
−5 → +5
Range di tensioni in ingresso [V ]
0 → +10
0 → +5
8 Numero di canali di input
8 Sampling rate [ksps]
I 2C Protocollo di comunicazione
+5V

0.1µF
µC

VDD
SCL SDA
ingressi analogici

SHDN
CH0
CH1
CH2 1k
CH3
CH4
MAX127
CH5
CH6
CH7

4.7µF 0.01µF DGND AGND

Tabella 4.10: Caratteristiche del convertitore ADC MAX127 prodotto da Maxim.

148 4. CONTROLLO DELL’ASSE PASSIVO

Master Slave
Start

Indirizzo slave

0 1 0 1 0 0 0 0

Comando di scrittura

Consenso

CH0 Standby

1 0 0 0 1 0 1 0

Start 0 10 V
Consenso

Stop

(a) Invio richiesta di lettura della grandezza in ingresso.

Master Slave
Start
Indirizzo slave

0 1 0 1 0 0 0 1

Comando di lettura

Consenso
Bit piu’ significativi

D11 D10 D09 D08 D07 D06 D05 D04

Consenso
Bit meno significativi

D03 D02 D01 D00 0 0 0 0

Consenso

Stop

(b) Lettura del valore acquisito.

Figura 4.44: Esempio di comunicazione con il convertitore MAX127 per la lettura di

un segnale variabile tra 0 V e 10 V collegato al canale 0 dell’integrato.
4.2. SISTEMA DI COMANDO DEL FRENO PROPORZIONALE 149

Come già descritto nel paragrafo 4.2.4 la lettura della forza esercitata dal
meccanismo è fatta tramite la misura della deformazione delle molle applicate in
serie tra azionamento e carico, in particolare la lettura di deformazione è fatta
misurando la tensione sull cursore del potenziometro lineare Honeywell modello
LTS02 le cui caratteristiche sono state riportate nella tabella 4.9. Per avere una
lettura precisa si è fatto in modo che la tensione di alimentazione del potenziome-
tro fosse il più possibile esente da disturbi, quindi per alimentarlo si è utilizzato
un generatore di tensione di precisione REF01, le cui caratteristiche sono ripor-
tate in tabella 4.11. Tramite questo componente infatti si riesce ad ottenere una
tensione di alimentazione del potenziometro costante ed esente da disturbi, in
modo da avere quindi anche una misura della deformazione delle molle il più
possibile esente da disturbi. Tramite questo integrato si può inoltre alimentare
il potenziometro ad una tensione di +10 VDC , superiore a quella propria della
logica TTL ma comunque supportata dal convertitore MAX127, che consente di
ottenere un segnale meno disturbato. Alimentando il potenziometro una tensione
di alimentazione di +10 VDC si ha un assorbimento di corrente pari a

V 10
Ipot = = = 5 mA
Rpot 2000
che è inferiore alla massima corrente erogabile dall’integrato REF01, che è
pari a 21_mA, come riportato in tabella 4.11. Poiché il potenziometro fornisce
una misura assoluta si può sempre avere un informazione precisa sulla forza ge-
nerata sul carico, senza necessità di eseguire una calibrazione iniziale del sistema
(una volta che è stata definita la corrispondenza tra valore acquisito dal poten-
ziometro e deformazione delle molle). Allo scopo di limitare i disturbi e quindi
avere una lettura dei segnali più accurata, gli ingressi del convertitore MAX127
sono stati collegati a dei filtri passabasso realizzati sfruttando degli amplificatori
operazionali per ottenere dei filtri tipo Butterworth a guadagno unitario.

VIN

VOUT
+10 Tensione in uscita [VDC ]
+40 Massima tensione in ingresso [VDC ] REF01 TRIM

21 Massima corrente in uscita [mA] GND

Tabella 4.11: Caratteristiche del generatore di tensione di precisione REF01 prodotto

da Maxim.
150 4. CONTROLLO DELL’ASSE PASSIVO

R1 = R2 = R
C1
C1 = 2 · C2
√
2
f [Hz] = [F ]
4·π·R[Ω] ·C2
IN OUT
R1 R1 LM358 Il valore di R deve essere
C2 compreso tra 10k_Ω e 100k Ω,
GND la capacità C2 deve avere un
valore attorno a 50 nF .

Figura 4.45: Schema funzionale di un filtro passabasso tipo Butterworth a guadagno

unitario realizzato usando un amplificatore operazionale in modo da avere
elevata impedenza in ingresso.

Banda passante 100 Hz Banda passante 200 Hz

C2 47_nF C2 47_nF
C1 100_nF C1 100_nF
R 22519 Ω ≈ 22k_Ω + 470_Ω R 11260 Ω ≈ 10k_Ω + 1.2k_Ω

Tabella 4.12: Valori dei componenti del filtro passabasso di figura 4.45 effettivamente
impiegati per la realizzazione della scheda.

E’ stato scelto questa tipologie di filtro perché, oltre ad essere facilmente rea-
lizzabile, consente di ottenere una risposta in frequenza il più possibile piatta (in
modulo) all’interno della banda passante, inoltre l’impiego di un amplificatore
operazionale, che garantisce un elevata impedenza in ingresso, è necessario per
la lettura della tensione sul cursore del potenziometro lineare LTS02 in quanto
l’assorbimento di corrente da questo pin deve essere inferiore a 1 µA, come ri-
portato nella tabella 4.9. In figura 4.45 è presentato lo schema di questo tipo di
filtri, dove il valore dei componenti impiegati va calcolato utilizzando le formu-
la indicate. Per quanto riguarda la scelta delle frequenze di taglio dei filtri da
applicare ai 3 segnali in ingresso, si è deciso di considerare una banda passante
di 200 Hz per i segnali Misura forza e Comando forza, mentre di 100 Hz per il
segnale di Misura corrente allo scopo di limitare le fluttuazioni indesiderate nella
lettura della corrente assorbita dal motore. La tabella 4.12 riporta i valori dei
componenti effettivamente impiegati per la realizzazione dei tre filtri, mentre in
figura 4.46 e 4.47sono riportati i rispettivi diagrammi di Bode, in modulo e fase.
4.2. SISTEMA DI COMANDO DEL FRENO PROPORZIONALE 151

8dB 20°

0dB 0°

-20°
-8dB

-40°
-16dB

-60°
-24dB

-80°

-32dB

-100°

-40dB

-120°

-48dB
-140°

-56dB
-160°

-64dB
-180°

-72dB -200°

-80dB -220°
1Hz 10Hz 100Hz 1KHz 10KHz

Figura 4.46: Modulo (in linea più marcata) e fase della risposta del filtro con banda
passante di 100 Hz.

40°
7dB

20°

0dB 0°

-20°

-7dB
-40°

-60°
-14dB
-80°

-100°
-21dB
-120°

-140°
-28dB

-160°

-35dB -180°

-200°

-42dB
-220°

-240°
-49dB
-260°

-280°
-56dB
-300°

-320°
-63dB

-340°

-70dB -360°
1Hz 10Hz 100Hz 1KHz 10KHz

Figura 4.47: Modulo (in linea più marcata) e fase della risposta del filtro con banda
passante di 200 Hz.
152 4. CONTROLLO DELL’ASSE PASSIVO

40 Pin I/O 5 N° timer a 16 bit

48 Memoria per programma 4 N° periferiche input capture
[Kb] 4 N° moduli PWM
2 Memoria RAM [Kb] 9 N° convertitori ADC
30 Velocità di calcolo 1 N° moduli gestione segnale
massima [M IP S] encoder
4 → 10 Segnale di clock in 2 N° periferiche di
ingresso [M Hz] comunicazione UART
4×, 8×, 16× PLL 1 N° periferiche di
30 N° interrupt impostabili comunicazione SPI
25/25 Corrente sink/source 1 N° periferiche di
[mA] comunicazione I 2 C

Tabella 4.13: Caratteristiche del microcontollore dsPIC30F4011 di Microchip.

Pin Identificativo Funzione

1 MCLR Reset esterno

2 RB0 Led rosso ausiliario
3 RB1 Direzione segnale di comando LMD1200
15 RC13 Trasmissione interfaccia seriale
16 RC14 Ricezione interfaccia seriale
25 RF3 Linea SDL protocollo I 2 C
26 RF2 Linea SDA protocollo I 2 C
33 RE5 Finecorsa 1 e allerta temperatura LMD1200 (e finecorsa 2)
34 RE4 Finecorsa 2

Tabella 4.14: Elenco dei pin del microcontrollore dsPIC30F4011 utilizzati per il
controllo del driver e relativa funzione.
4.2. SISTEMA DI COMANDO DEL FRENO PROPORZIONALE 153

Scheda di gestione del microcontrollore e dei finecorsa - Scheda “C”

Il controllo del funzionamento del sistema è realizzato sfruttando un microcon-

trollore dsPIC30F4011 prodotto da Microchip[74], che ha la capacità di gestire
svariate tipologie di ingressi e uscite e inoltre fornisce una capacità di calcolo più
che sufficiente per il controllo del sistema realizzato. Le caratteristiche principali
di questo componente sono riportate in tabella 4.13, mentre la tabella 4.14 riporta
i pin utilizzati con associata la relativa funzione.
La scheda di gestione del microcontrollore, oltre a provvedere alla sua alimen-
tazione, alla generazione della frequenza di clock tramite un cristallo oscillante a
10 M Hz e alla possibilità di reset tramite un pulsante esterno, crea i collegamenti
tra l’interfaccia seriale e la porta presente sulla scheda “A”, l’interfaccia di comu-
nicazione I 2 C e il convertitore ADC della scheda “B”, la periferica di generazione
del segnale PWM e il segnale di direzione con l’integrato LMD12000 della scheda
“A” (ciascuno collegato ad un led che permette di identificarne lo stato) e un led
di colore rosso ausiliario.
Oltre a questi collegamenti la scheda consente anche di connettere due in-
terruttori di finecorsa esterni (normalmente aperti) per individuare quando il
meccanismo raggiunge i limiti del campo di movimento concessi. In situazione di
funzionamento normale il segnale in ingresso al microcontrollore è alto (+5 VC ),
mentre è basso (0 VDC ) quando il corrispondente finecorsa viene attivato. Per
limitare il numero di ingressi richiesti, ad uno dei due finecorsa è collegato in
parallelo il circuito di segnalazione dell’allarme di alta temperatura dell’integrato
LMD1200, presente sulla scheda ”A”, che provvede a portare allo stato basso il
relativo segnale, indicando quindi al microcontollore che si è raggiunto o un limite
dello spazio di lavoro, oppure un limite di operatività dell’elettronica; in entram-
bi i casi il sistema deve comunque essere bloccato. Nel caso si abbia necessità di
utilizzare un solo ingresso è data inoltre la possibilità di collegare in parallelo i
due circuiti di finecorsa, in modo che il segnale di allarme possa essere inviato al
dsPIC quando uno dei due finecorsa viene toccato oppure quando l’integrato di
gestione del ponte ad “H” segnala un allarme di temperatura.
Lo schema funzionale della scheda è riportato in figura 4.48mentre in figura
4.49 è mostrato lo schema delle connessioni.
154 4. CONTROLLO DELL’ASSE PASSIVO

Figura 4.48: Schema elettrico della scheda di gestione del microcontrollore e dei
finecorsa.
4.2. SISTEMA DI COMANDO DEL FRENO PROPORZIONALE 155

Reset

UART1 RX
UART1 TX
I2C SDL

+5 V
GND
Unico segnale Doppio segnale LED ausiliario
finecorsa finecorsa

I2C SDA
Segnale direzione
Segnale PWM

GND
Allarme temperatura
+ finecorsa
GND
+ finecorsa
GND
LED direzione

LED PWM

Figura 4.49: Schema delle connessioni della scheda di gestione del microcontrollore e
dei finecorsa.

4.2.6 Schema di controllo implementato nel microcontrol-

lore
L’implementazione della struttura di controllo del meccanismo è stata fatta tra-
mite il toolbox Embedded Target for dsPIC [75] che consente una programmazione
rapida dei microcontrollori dsPIC prodotti da Microchip sfruttando direttamente
l’ambiente Simulink. L’utilizzo di questo toolbox consentite quindi di impiegare
direttamente nella programmazione gli schemi di controllo sviluppati per il simu-
latore descritto nel paragrafo 4.2.3, dato che la generazione del codice adatto ad
essere caricato sul chip è totalmente demandata al compilatore di Matlab.
Scopo del controllo realizzato sul microcontrollore è quello di ricevere un va-
lore di forza in ingresso e comandare di conseguenza il motore per applicare tale
forza sulla leva della pompa del freno, avendo come retroazione la misura della
compressione dalle molle. In figura 4.50 è rappresentata la struttura della mac-
china a stati utilizzata per il controllo del meccanismo, mentre in figura 4.51 è
riportata la corrispondente realizzazione in Simulink.
Considerando i singoli stati si ha

• Stato 0 : è lo stato in cui si trova il programma all’accensione microcontrollo-

re ed è segnalato all’utente dal lampeggiamento del segnale di direzione del
motore con frequenza di 2 Hz. Questo stato viene mantenuto per 2 secon-
di, in modo che l’alimentazione della scheda abbia il tempo di raggiungere
il valore di regime prima che il programma prosegua allo stato 1 (questo
156 4. CONTROLLO DELL’ASSE PASSIVO

problema influenza soprattutto la lettura del potenziometro lineare se la

tensione applicata non è quella di regime)

Stato “0” Attesa 2 s

Stato “1” Inizio

controllo

Ricezione forza Lettura corrente motore Calcolo massimo

Stato “2”
desiderata e forza su carico duty cycle

Calcolo
C l l azione
i di Generazione
G i
Stato “3”
controllo segnale PWM

Finecorsa o allarme No
sovratemperatura
attivati?
tti ti?
Si

Stato “4”
4 E
Emergenza

Figura 4.50: Struttura della macchina a stati implementata nel microcontrollore

dsPIC30F4011.

• Stato 1 : in questo stato viene spento il led di segnalazione attivato allo stato
1, quindi poi viene attivato lo stato 2

• Stato 2 : questo stato corrisponde all’inizio del ciclo di controllo del mec-
canismo: vengono infatti letti i canali del convertitore ADC corrispondenti
alla deformazione delle molle e alla corrente assorbita dal motore, inoltre (se
presente) viene memorizzato il valore di forza richiesta inviato sulla porta
UART del microcontrollore dallo schema di controllo di stabilità. L’informa-
zione sulla deformazione delle molle permette di calcolare la forza effettiva
applicata alla leva della pompa del freno oleodinamico, mentre la lettura di
corrente permette di determinare il valore massimo del duty cycle dell’on-
da PWM con il sistema descritto nel paragrafo 4.2.3. In questo stato si ha
inoltre la possibilità di inviare verso lo schema di controllo del sollevato-
4.2. SISTEMA DI COMANDO DEL FRENO PROPORZIONALE 157

re telescopico delle informazioni relative al funzionamento del meccanismo,

come ad esempio la corrente assorbita dal motore oppure la forza applicata

• Stato 3 : in questo stato viene generata l’onda PWM con duty cycle calco-
lato dallo schema di controllo descritto sempre nel paragrafo 4.2.3, in base
alla direzione del moto del motore viene inoltre attivato di conseguenza il
relativo segnale. L’attivazione della periferica che genera il segnale PWM
è subordinata allo stato di finecorsa e all’allarme di sovra-temperatura ge-
nerato dall’integrato LMD12000, nel caso uno di questi allarmi sia attivo
la periferica PWM viene disabilitata e il programma passa allo Stato 4, al-
trimenti viene impostato lo Stato 2 in modo che il ciclo di controllo possa
essere nuovamente eseguito

• Stato 4 : questo stato viene attivato in una situazione di emergenza, quindi

la tensione applicata al motore è nulla. Questa condizione è segnalata all’u-
tente dal lampeggiamento del segnale di direzione del motore con frequenza
di 1 Hz.

Compiler Configure Model for

Configuration dsPIC Target Stato OffsetADC ComandoForza
(double -click )
Data Store Data Store Data Store
Configuration Memory 1 Memory
Configure Model Memory 3
for dsPIC

PWM _max Conta ComandoSeriale

dsPIC MASTER
UART 1 Config
30 f4011 Max valore del Data Store Data Store
Baud : 115200
20 .00 MIPS ciclo PWM Memory 4 Memory 2

Master UART Configuration

controllo @1kHz

case [ 0 ]:

case : { }

case [ 1 ]:
Attesa "turn on "

case : { }

Stato u1 case [ 2 ]:
Inizio azione
di controllo
Data Store
Read case : { }
Fl [N]
case [ 3 ]:
Stato 2

case : { }
case [ 4 ]: Fl [N ]

Stato 3
case : { }
Switch Case

Emergenza

Figura 4.51: Schema principale che governa il programma di controllo del meccanismo
implementato nel microcontrollore dsPIC30F4011.
158 4. CONTROLLO DELL’ASSE PASSIVO

Il tempo di esecuzione dell schema Simulink è stato impostato a 0.0005 s,

corrispondente ad una frequenza di funzionamento di 2 kHz. Poiché ad ogni ciclo
di esecuzione dello schema Simulink viene valutato un singolo stato del sistema
e sono stati creati due stati separati per la gestione del ciclo di controllo, risulta
quindi che l’azione di controllo sul meccanismo viene aggiornata con una frequen-
za pari a 1 kHz. La modalità di funzionamento del clock del microcontrollore è
stata invece impostata per utilizzare la frequenza di clock esterna moltiplicata
per 8 (modalità XT PLL8 ), da cui risulta quindi una frequenza di funzionamento
di 80 M Hz a cui corrisponde un numero di istruzioni al secondo (Instruction Per
Seconds, IPS) pari a

festerna 10 · 106
IP S = · f attoreP LL = · 8 = 20 · 106 = 20 M IP S
4 4
Per quanto riguarda la comunicazione dei dati tramite l’interfaccia seriale
del microcontrollore si ha che il toolbox Embedded Target for dsPIC fornisce per
l’invio dei dati un blocco che ha la possibilità di spedire anche dei dati organizzati
in forma di vettore, quindi, anche se la trasmissione è limitata a dati di tipo uint8
(quindi formati da 8 bit, da cui deriva un valore possibile compreso tra 0 e 256),
è possibile conbinare gli elementi del vettore in modo da trasmettere anche valori
di tipo int16 (2 byte) o single (4 byte) o double (8 byte). Per la ricezione dei
dati invece il blocco fornisce solo dei valori singoli di tipo uint8. Per consentire
la ricezione di un vettore di valori, in modo da gestire dati di ordine superiore
come nel caso dell’invio, è stato quindi implementato lo schema riportato nel
diagramma di figura 4.52.
4.2. SISTEMA DI COMANDO DEL FRENO PROPORZIONALE 159

Inizio

Nuovo dato sulla No

Fine
porta seriale
Si

Memorizzazione primo
elemento del vettore

No Nuovo dato sulla

porta seriale
Si

Memorizzazione i-esimo
elemento del vettore

Vettore pieno e ultimo Si Combinazione elementi

elemento ricevuto uguale a vettore per calcolo
codice di termine comando di forza
No

No Raggiunto limite loop o Si

vettore pieno

Figura 4.52: Schema funzionale che illustra il metodo con cui è stata implementata
la ricezione dei dati in forma di vettore tramite l’interfaccia seriale del
microcontrollore dsPIC30F4011.
Capitolo 5

Schemi di controllo Simulink

Gli schemi di controllo della stabilità della macchina sono stati sviluppati in am-
biente Simulink in modo da ottenere un sistema che potesse lavorare in real-time.
In particolare si è fatto riferimento al sollevatore telescopico frontale modello
WH714 prodotto da Komatsu, per il quale è stato già descritto nel capitolo 2 il
relativo modello cinematico, sia nella versione completa che in quella semplifica-
ta. Poiché questa macchina non ha una torretta girevole, i movimenti del braccio
telescopico possono essere comandati completamente utilizzando il joystick a 2
GDL descritto nel capitolo 3 (l’angolo di inclinazione delle forche è infatti calco-
lato in modo automatico per mantenere sempre orizzontale il piano di appoggio
del carico). In questa configurazione la posizione del baricentro della macchina
può solo traslare lungo l’asse longitudinale della stessa, quindi, poiché il brac-
cio telescopico ha un’inclinazione massima inferiore a 90°, deriva che è sufficiente
considerare solo la coordinata X del limite anteriore del poligono di appoggio per
valutare la stabilità dell’intero sistema.

5.1 Layout del sistema di simulazione

In figura 5.1 è mostrata la postazione di lavoro che è stata creata per svilup-
pare i sistemi di controllo di stabilità del sollevatore telescopico. Sedendo nella
postazione di lavoro l’operatore ha di fronte lo schermo del computer sul quale
è mostrata la macchina in movimento e i target che devono essere raggiunti du-
rante le varie fasi di test. Per comandare il movimento del sistema si agisce sul
joystick a due gradi di libertà posto sulla destra, tramite di esso è possibile co-
mandare l’angolo di alzata del braccio e la sua estensione. Il sistema di controllo
della stabilità è invece in esecuzione su un secondo computer, la comunicazione
tra i due PC avviene tramite connessione LAN, mentre il controllo del joystick
162 5. SCHEMI DI CONTROLLO SIMULINK

1 2 5

3 4

Figura 5.1: Postazione di lavoro utilizzata per sviluppare il sistema e realizzare i primi
test. In figura è possibile vedere il computer che si occupa di visualizzare in
forma visiva il sollevatore (1), il computer che gestisce gli schemi di controllo
del joystick (2), la postazione dell’operatore (3), il joystick a 2 GDL (4), il
quadro elettrico (5) e il pulsante di emergenza (6).

è realizzato tramite una scheda di acquisizione collegata al quadro elettrico che

si occupa di gestire l’alimentazione agli azionamenti e leggere la posizione della
leva impugnata dall’operatore.
Qui di seguito sono descritti con maggiore dettaglio i vari sottosistemi che
compongono la postazione di lavoro, ad esclusione del joystick che è stato già
descritto nel capitolo 3.

5.1.1 Postazioni PC
Simulatore

Il computer che si occupa di visualizzare il movimenti della macchina utilizza il

modello cinematico completo descritto nel paragrafo 2.1, avendo come ingresso i
movimenti imposti dall’operatore tramite il joystick, che sono acquisiti dal compu-
ter che si occupa di eseguire lo schema di controllo del sistema anti-ribaltamento.
Il software che calcola la cinematica del veicolo e si occupa della sua visualizzazio-
5.1. LAYOUT DEL SISTEMA DI SIMULAZIONE 163

ne è stato scritto in ambiente Matlab [76] (in particolare è stata usata la versione
R2007b). La trasmissione delle corse dei cilindri di estensione e di sollevamento
dal computer a cui è collegato il joystick a quello che esegue il simulatore è fat-
ta sfruttando il protocollo UDP, gestito in ambiente Matlab tramite la libreria
“Pnet” 1
La scelta del protocollo UDP invece che il TCP è dovuta al fatto che questo
protocollo è più rapido ed efficiente quando lo si usa per applicazioni “real ti-
me” che richiedono una frequenza minima di spedizione delle informazioni e non
possono ritardare eccessivamente la trasmissione dei pacchetti, anche se posso-
no tollerare qualche perdita di dati [78]. Per contro però questo protocollo non
gestisce il riordinamento dei pacchetti né la ritrasmissione di quelli persi, quindi
tra i dati spediti è stato inserito un numero progressivo che consente di verificare
l’ordine dei pacchetti ricevuti, in modo da utilizzare solo quelli che portano le
informazioni più recenti e scartare quindi quelli che portano valori appartenenti
ad istanti di tempo precedenti all’ultimo pacchetto ricevuto.
Una volta ricevuti i valori della corsa degli attuatori di sollevamento e di esten-
sione questi dati vengono salvati nella struttura della macchina (rispettivamente
nelle variabili [Link].s e [Link].e della struttura macchina che
contiene tutti i dati del sollevatore telescopico). Successivamente tramite la fun-
zione macchina = aggiorna_macchina(macchina) si esegue il calcolo delle matrici
che ne definiscono la struttura cinematica in base ai nuovi valori assunti dagli at-
tuatori e quindi infine si procede alla rappresentazione grafica del sollevatore con
il comando dis_macchina_RealTime(macchina). In figura 5.2 è visibile l’interfac-
cia grafica che viene presenta all’operatore seduto nella postazione di comando
all’avvio del simulatore. Per avere una visuale il simile a quella che si ha duran-
te l’utilizzo del mezzo reale è stato scelta scelta un orientazione della vista in
prospettiva, con il punto di osservazione posto dietro al sollevatore.

Controllo

Il controllo di stabilità vero e proprio è stato sviluppato nell’ambiente Simulink

di Matlab [76] (anche in questo caso è stata usata la versione R2007b). Come
1
Il toolbox TCP/UDP/IP [77], la cui funzione principale è denominata “pnet”, consente
di creare connessioni TCP/IP o ricevere/inviare pacchetti UDP/IP in ambiente Matlab. Può
quindi essere utilizzato per trasmettere dati su rete internet o intranet tra diversi processi
Matlab oppure con altre applicazioni. Le funzioni di questo toolbox consentono infatti di creare
una postazione server o client per trasmettere stringhe di testo, array o altro tipologie di variabili
supportate da Matlab.
164 5. SCHEMI DI CONTROLLO SIMULINK

si è già detto parlando del simulatore, la comunicazione tra i due sistemi avvie-
ne sfruttando il protocollo UDP, in questo caso Simulink fornisce già le librerie
necessarie per gestire questo tipo di comunicazione tramite blocco Packet Out-
put contenuto nella libreria Real Time Windows Target. Per poter funzionare,
in questo blocco deve essere specificato l’indirizzo IP e la porta del computer al
quale devono essere trasmessi i pacchetti e inoltre si deve indicare il tempo di
campionamento dei dati che devono essere spediti, nonché la loro dimensione e
tipologia (per questo progetto sono stati utilizzati tutte variabili di tipo double,
che sono composte da 8 byte ciascuna, quindi poiché i parametri inviati sono 17
la dimensione complessiva del pacchetto di dati è di 136 byte), come si può vedere
in figura 5.3.
L’acquisizione del’angolo di inclinazione della leva del joystick lungo i due
GDL di rollio è beccheggio è fatta eseguendo la lettura dei relativi canali della
scheda di acquisizione Sensoray 626, descritta nel paragrafo 3.4. In particolare,
come illustrato nel capitolo 3, l’angolo di rollio della leva (che comanda l’attuatore
di sollevamento) è misurato da un potenziometro rotativo e quindi genera un
segnale di tensione, mentre l’angolo di beccheggio (che comanda l’attuatore di
estensione) è misurato da un encoder incrementale e quindi genera due segnali
relativi ai canali A e B.

Figura 5.2: Interfaccia grafica che mostra il sollevatore telescopico con il braccio
abbassato e ritratto.
5.1. LAYOUT DEL SISTEMA DI SIMULAZIONE 165

Figura 5.3: Impostazioni del blocco Packet Output utilizzato per trasmettere i dati dal
programma di controllo al programma di simulazione.

(a) Finestra di configurazione dell’in- (b) Finestra di configurazione dell’ingres-

gresso analogico collegato al poten- so encoder collegato al sensore di
ziometro di misura dell’angolo di misura dell’angolo di beccheggio.
rollio.

Figura 5.4: Impostazione dei blocchi per la lettura dei trasduttori di rotazione montati
sui 2 GDL del joystick.
166 5. SCHEMI DI CONTROLLO SIMULINK

Per la lettura del segnale di tensione si sfrutta quindi uno dei moduli ADC
della scheda di acquisizione, accessibile da Simulink tramite il blocco Analog Input
della libreria Real Time Windows Target. In figura 5.4a è riportata la finestra
di configurazione di questo ingresso, dove deve essere specificato il numero del
canale ADC a cui è collegato il sensore, il tempo di campionamento e il range
di variazione del segnale in ingresso. Il segnale generato dall’encoder viene invece
gestito direttamente da un modulo apposito della scheda Sensoray 626, quindi,
come mostrato in figura 5.4b, per ottenere la misura dell’angolo della leva è
sufficiente indicare il numero del canale a cui è collegato l’encoder, il tempo
di campionamento del contatore collegato al segnale dell’encoder, la strategia
di decodifica del segnale encoder e la frequenza di taglio del filtro passabasso
presente sulla scheda, che consente di limitare l’influenza di eventuale disturbi sui
cavi di collegamento con il sensore.

5.2 Modello degli azionamenti del sollevatore

In un sollevatore telescopico reale gli azionamenti sono di tipo idraulico, l’ope-
ratore agendo sul joystick comanda quindi (direttamente o indirettamente come
visto nel paragrafo 1.3) l’apertura delle valvole di controllo che regolano la portata
d’olio inviata ai cilindri della macchina. Il controllo che viene a realizzarsi è quin-
di fondamentalmente un controllo di velocità degli attuatori. Questa relazione è
stata modellizzata con il sistema di figura 5.5, dove la velocità imposta dall’ope-
ratore tramite il joystick passa prima attraverso un blocco saturatore, necessario
per tener conto della portata d’olio massima massima (e quindi della velocità
massima di allungamento dei cilindri) che la macchina è in grado di fornire, e
poi entra in un blocco integratore. Questo blocco riesce quindi a riprodurre la
variazione di lunghezza degli attuatori in funzione della portata d’olio in ingresso
É inoltre possibile impostare un limite di saturazione inferiore e superiore per
fare in modo che la lunghezza dei cilindri possa variare da 0 m valore di corsa
massimo. I blocchi integratori hanno inoltre un ulteriore ingresso che permette di
azzerare il valore della corsa dei cilindri quando si esegue il reset del sistema.
Sebbene questo schema risulti essere semplificato rispetto al comportamento
reale dell’impianto idraulico (non si considerano infatti i ritardi nella trasmissio-
ne della pressione idraulica, i fenomeni di attrito nei cilindri, le oscillazioni del
braccio,...), esso risulta essere sufficiente per modellizzare il comportamento della
macchina rispetto agli schemi di controllo della stabilità che sono stati sviluppati,
che si basano su un modello del sollevatore di tipo statico. In questi primi test
5.3. CALIBRAZIONE DEL JOYSTICK 167

Integr 2

1
1
Velocità 1
Limite sol s
sol [m/s] Sol [m]

3
Reset [0-1]

2 1
Velocità s 3
Limite est
est [m/s] Est [m]
Integr 1

W 2
Carico [Kg]
Carico

Figura 5.5: Sottosistema che simula il comportamento degli azionamenti idraulici del
sollevatore telescopico.

infatti non si considerano gli effetti diamici/inerziali derivanti dal movimento del
sollevatore.
In questo sottosistema è inserita inoltre l’informazione del carico applicato
alle forche del sollevatore.

5.3 Calibrazione del joystick

Per poter compensare le inevitabili discordanze tra il modello teorico del joystick
e il sistema realmente costruito è stata definita una procedura di calibrazione
iniziale che permette di acquisire i limiti dello spazio di lavoro della leva e quindi
calcolare i parametri di offset e scala per far coincidere la corsa meccanica ef-
fettiva con la corsa teorica utilizzata per il comando della macchina. Andando
infatti a leggere direttamente il sensore di beccheggio e di rollio e azzerandoli ad
esempio quando la leva si trova in posizione verticale, si ha che spostando la leva
percorrendo i limiti della corsa utile, si genera il grafico riportato in figura 5.6,
quando invece a livello teorico si dovrebbe ottenere un tracciato rettangolare 2 .
2
Questa discordanza tra modello teorico e sistema reale è probabilmente dovuta, per la mag-
gior parte, ad un non perfetto incrocio tra l’asse della leva del joystick, l’asse dell’azionamento
passivo e l’asse dell’azionamento attivo. Considerando in particolare l’asse collegato al motore,
il limite della corsa della leva è dato dai bordi della cava realizzata sul supporto rotante (5)
di figura 3.4, se il centro di rotazione della leva non coincide con l’asse di rotazione di questo
supporto si ha che il punto di contatto tra leva e bordo varia e quindi, di conseguenza, varia
168 5. SCHEMI DI CONTROLLO SIMULINK

Figura 5.6: Area di lavoro della leva del joystick prima della procedura di calibrazione.

Massimo + 0.5 Offset

+
Segnale in
ingresso Filtro passabasso

+
Minimo - Ampiezza

Verifica
calibrazione

Conclusione
calibrazione

Figura 5.7: Schematizzazione della procedura di calibrazione per la lettura della

rotazione della leva sull’asse di beccheggio e sull’asse di rollio.

La metodologia di calibrazione è simile per entrambi gli assi e si basa sullo

schema descritto nel diagramma di figura 5.7. L’utente, una volta acceso il si-
stema, ha il compito di muoverere la leva del joystick lungo tutto il perimetro
dell’area di lavoro permesso, in questo modo il segnale acquisito, opportunamen-
te filtrato per ridurre i disturbi a frequenza maggiore di 1.6 Hz per l’asse di

anche l’angolo che la leva è libera di percorrere in funzione della rotazione del supporto.
5.3. CALIBRAZIONE DEL JOYSTICK 169

rollio e 16 Hz per l’asse di beccheggio 3 , può essere monitorato per ricavare il

suoi valori massimi e minimi tra quelli acquisiti durante il movimento svolto dal-
l’utente. Questi valori consentono quindi di calcolare l’ampiezza massima dello
spazio di lavoro e il suo valore di mezzo, detto offset perché viene poi utilizzato
come valore da sottrarre al segnale per fare in modo che questo assuma il valore
0 quando la leva si trova al centro dell’area di lavoro. I valori di ampiezza e off-
set vengono continuamente ricalcolati durante la procedura di calibrazione e una
volta che l’ampiezza supera un certo valore viene segnalato che il procedimento
ha raggiunto dei valori sufficienti per il funzionamento del sistema e che quindi
la calibrazione dello spazio di lavoro può essere considerata conclusa. In realtà
questo procedimento di calcolo dei valori di ampiezza e offset continua anche du-
rante l’utilizzo del joystick, quindi questi valori vengono aggiornati anche durante
il normale utilizzo del sistema, in modo da estendere l’area di lavoro su tutto lo
spazio effettivamente disponibile.
In figura 5.8a è riportato lo schema utilizzato per la calibrazione del poten-
ziometro, mentre in figura 5.8b lo schema per la calibrazione dell’encoder. Per
quanto riguarda il potenziometro, rispetto allo schema di figura 5.7, per il calcolo
del valore minimo è stato inserito un segnale che passa da un valore iniziale pari
a 2, ad un valore nullo dopo 0.1 s. Ciò deriva dal fatto che, poiché il segnale
generato dal potenziometro è di tipo analogico, esso risente dei transitori che si
hanno all’accensione del sistema, se quindi la lettura del valore di tensione è fatta
troppo in anticipo, si potrebbe leggere un valore eccessivamente basso a causa del
fatto che la tensione di alimentazione del sensore non ha ancora raggiunto il va-
lore stabile di regime. Poiché però questi transitori sono molto brevi, è sufficiente
un attesa di qualche decimo di secondo per ottenere un valore corretto.
Una volta terminata la procedura di calibrazione dell’area di lavoro della leva
è possibile individuare l’area rettangolare indicata con la lettera A mostrata in
figura 5.9 e il centro dello spazio di lavoro. Come si può vedere l’area comprende
dei tratti che non sono effettivamente raggiungibili, quindi sperimentalmente sono
stati individuati due coefficienti, uno per l’angolo di rollio e uno per l’angolo
di beccheggio, che consentono di restringere l’area per individuare uno spazio
rettangolare che include solo i punti effettivamente raggiungibili, indicato con la
lettera B.
3
La frequenza di taglio per un filtro passa basso del primo ordine descritto dalla funzione
di trasferimento F (s) = s+ω k
0
è data da ftaglio = 2·π
ω0
mentre l’amplificazione all’interno della
banda passante è A0 = ω0 . Per l’asse collegato al potenziometro si è considerata una frequenza
k

di taglio minore perché questo strumento di misura genera disturbi maggiori rispetto al segnale
letto dall’encoder, che è già stato condizionato dalla scheda di acquisizione.
170 5. SCHEMI DI CONTROLLO SIMULINK

0.5 3
Offset [V]
max Gain

1 2
Analog input [V] Ampiezza [V]

1.4
min
Intervallo
Attesa minimo [V]
tempo di carica < 1
potenziometro
Conclusione
calibrazione [1-0]

(a) Calibrazione dell’asse di rollio.

0.5 1
Offset [tacche ]
max Gain 1

2
1 Ampiezza [tacche ]
Encoder input
[tacche ] 1400

min Intervallo
minimo
[tacche ]
< 3
Conclusione
calibrazione [1-0]

(b) Calibrazione dell’asse di beccheggio.

Figura 5.8: Schemi di calibrazione del potenziometro 5.8a e dell’encoder 5.8b.

Figura 5.9: Area di lavoro della leva del joystick con evidenziati i limiti individuati
tramite la procedura di calibrazione (A = limiti massimi dell’area di lavoro,
B = area di lavoro effettiva).
5.3. CALIBRAZIONE DEL JOYSTICK 171

Questi coefficienti moltiplicativi valgono rispettivamente 0.99 per l’angolo di

rollio e 0.89 per l’angolo di beccheggio; questa differenza è dovuta alla struttura
meccanica del joystick, come spiegato nel paragrafo 3.1.
Conoscendo il valore di offset è quindi possibile sottrarlo alla misura dell’an-
golo (di beccheggio o di rollio) per ottenere un parametro che assume il valore
nullo quando la leva è in posizione verticale. Dividendo quindi poi questo valore
per l’ampiezza dell’area corretta secondo il fattore moltiplicativo di correzione
si ottiene un numero che assume il valore di ±0.5 per posizioni della leva che
stanno sul bordo dell’area di lavoro, è quindi poi sufficiente utilizzare un blocco
saturatore per escludere i valori che sono esterni all’area di lavoro rettangolare B
individuata con la calibrazione. Vale infatti la proporzione

M isura M isuracorretta
=
Rangemisura Rangedesiderato
da cui si ottiene

M isura
M isuracorretta = Rangedesiderato ·
Rangemisura
dove Rangedesiderato = 1, mentre Rangemisura = Rangereale · coef fcorrettivo .
Se M isura fosse sempre contenuto nel Rangemisura anche M isuracorretta sarebbe
sempre contenuto in Rangedesiderato , in realtà per come è stato costruito lo spazio
di lavoro B, si possono avere delle misure che escono da questo intervallo, e quindi
dei valori di M isuracorretta che escono dal Rangedesiderato , è quindi necessario
un blocco saturatore per eliminare questi valori non voluti. Il valore in uscita
dai blocchi saturatori viene poi moltiplicato per 60, in modo che gli angoli di
beccheggio siano sempre compresi tra −30° e +30°.
Prima di poter utilizzare la lettura degli angoli della leva del joystick l’utente
deve portare la leva in posizione di partenza, che per l’asse di rollio comporta di
bloccare la leva nella posizione di zero, almeno per gli schemi che sono stati fin
qui testati, come descritto in 5.5 (per quanto riguarda invece l’asse di beccheg-
gio la posizione iniziale della leva a cui corrisponde un comando di estensione
nullo dipende dallo schema di controllo adottato). Il riconoscimento di questa
condizione si basa sulla verifica che la leva si trovi effettivamente ad assumere un
angolo di rollio nullo (con una tolleranza di ±0.05°) e che questa posizione venga
raggiunta con una velocità sufficientemente bassa (con una tolleranza di ±30 s° ).
Questa seconda condizione deriva dal fatto che in questi test sul joystick è mon-
tato il freno elettromagnetico che, per come visto nel paragrafo 5.10, ha tempi
di disinserzione abbastanza lunghi, che potrebbero facilmente portare a bloccare
172 5. SCHEMI DI CONTROLLO SIMULINK

1
AND
Rolllio NAND
[-30°30°] Dead Zone 1 Hit Digital
Crossing Output
Switch
Digital Output 15
0
Freno
du/dt 2 Sensoray
Calibrazione Model 626 [auto]
Derivative Dead Zone Hit [1-0] Memory
Crossing1
NOT 1
Aggancio freno
[0-1]

Figura 5.10: Schema che comanda l’attivazione del freno on/off che conclude la
procedura di calibrazione del joystick.

il freno al di fuori della tolleranza di posizione desiderata. Lo schema che imple-

menta questo controllo è riportato in figura 5.10, dove oltre alla condizione sulla
velocità e posizione della leva, si ha che il freno viene diseccitato (e quindi la leva
bloccata) solo se anche la procedura di calibrazione dell’area di lavoro è stata
completata, la tabella di verità del blocco NAND è infatti

0 1
0 1 1
1 1 0

Lo switch collegato al blocco NAND è impostato in modo che venga passato

il valore sull’ingresso 1 se il valore presente all’ingresso 2 è maggiore o uguale ad
1, altrimenti viene passato il valore presente sulla porta 3. Il valore iniziale del
blocco di memoria è invece impostato ad 1. All’avvio del software e durante la
fase di calibrazione si ha quindi l’ingresso 2 del blocco di switch è pari ad 1, quindi
in freno rimane eccitato e quindi la leva è libera di muoversi. Al completamento
della fase di calibrazione e al verificarsi delle condizioni sulla posizione e velocità
della leva sull’asse di rollio il blocco NAND assume il valore 0 quindi il freno
viene disattivato (e quindi la leva bloccata) impostando a 0 l’uscita digitale corri-
spondente. Nel contempo il blocco di memoria assume il valore 0, quindi allo step
successivo, non essendo più verificata la condizione del blocco di switch, questo
passa all’uscita il valore presente all’ingresso 3, cioè 0.
Con la conclusione della procedura di calibrazione e di blocco dell’asse di bec-
cheggio nella posizione di zero si ha che le rotazioni della leva, prima mantenute
a 0 dai blocchi moltiplicatori, assumono valori compresi tra +30° e −30° e quin-
di possono essere utilizzate dallo schema di controllo per muovere il sollevatore
telescopico. In figura 5.11 è riportato lo schema complessivo del sottosistema che
assolve alle funzioni fin qui descritte.
5.4. MODELLO SEMPLIFICATO DEL SOLLEVATORE 173

Per come è stata costruita la procedura di calibrazione non si ottengono i veri

angoli di inclinazione della leva in quanto il fattore di conversione tra la lettu-
ra dell’angolo fisico reale e l’angolo utilizzato nella simulazione viene variato in
modo che i valori siano sempre compresi tra +30° e −30°, rinunciando però così
alla corrispondenza fisica tra angolo utilizzato e angolo reale (le differenze sono
comunque contenute)). Dato quindi che gli angoli della leva non sono esattamente
uguali a quelli reali, si è preferito evitare di correggere l’angolo di beccheggio tra-
mite le formule descritte nel paragrafo 3.1 per non introdurre correzioni calcolate
su valori non direttamente corrispondenti a misure fisiche.

5.4 Modello semplificato del sollevatore

I comandi impartiti con il joystick vengono tradotti in velocità di movimento
degli azionamenti del sollevatore telescopico secondo i metodi trattati nei para-
grafi 5.5.1 e 5.5.2. Da queste velocità si ricavano quindi poi gli allungamenti dei
cilindri idraulici, cioè s2 e s4 , tramite il sottosistema descritto nel paragrafo 5.2.
La conoscenza di s2 e s4 permette, tramite il modello semplificato descritto nel
paragrafo 2.3, di ricavare quindi la posizione del baricentro della macchina e sti-
mare la vicinanza al limite di stabilità del sistema. Allo scopo di modellizzare
i ritardi di misura e di elaborazione del segnale presenti sul sistema fisico reale
sono stati introdotti dei ritardi di trasmissione sui segnali relativi al calcolo della
corsa dell’attuatore di sollevamento e di estensione. In questo sottosistema ven-
gono inoltre definiti una serie di limiti, calcolati in base alla posizione del limite
di stabilità, che coincide con la coordinata X del bordo anteriore del poligono di
chiusura, che sono utilizzati per realizzare il controllo di stabilità della macchina.
Considerando il controllo associato al comando di sollevamento (descritto in
modo completo nel paragrafo 5.5.1) si definiscono due ulteriori posizioni, entram-
be relative alla coordinata X del baricentro della macchina. Si ha infatti un limite
di fine frenatura e un limite di inizio frenatura ( mostrati in figura 5.12) che
individuano una zona all’interno della quale la massima velocità di discesa del
braccio telescopico viene diminuita in modo da garantire al sistema di controllo
di essere sempre in grado di mantenere il sistema in condizioni di sicurezza.
Considerando invece il controllo associato al comando di estensione si definisce
un limite di sicurezza (che può coincidere con il limite di fine frenatura del con-
trollo di sollevamento) relativo alla coordinata X del baricentro della macchina da
cui si ricava, tramite le formule descritte nel paragrafo 2.3, il valore dell’estensio-
ne del braccio (detta estensione limite di sicurezza) che porterebbe il baricentro
 174

Conclusione calibrazione [1-0]

Analog input [V] Ampiezza [V] 0.99

Sensoray
Percentuale Scarto degli
Model 626 [auto ] Offset [V]
utilizzabile estremi
Analog Input 12 [V] [-30 ° 30 °]
misura rollio
-60
Analog 1 1
Input 0.1s+1 Divide Rollio
Product 2
filter [-30 ° 30 °]

Encoder 1 [-30 ° 30 °]
Input 0.01 s+1 60
enc filter 1 2
Encoder Input [div ] Divide 1
Percentuale Scarto degli Beccheggio
Sensoray Product 3
Offset [tacche ] utilizzabile estremi [-30 ° 30 °]
Model 626 [auto ]

Rolllio [- 30 ° 30 °]
Encoder input [tacche ] Ampiezza [tacche ] 0.89

Aggancio freno [0-1]

Conclusione calibrazione [1-0] AND 3
AND Calibrazione [1-0]
Calibrazione
misura beccheggio [0-1]
Freno

leggere i valori di rollio e beccheggio della leva imposti dall’operatore.

Figura 5.11: Struttura dello schema definito per eseguire la calibrazione del joystick e
5. SCHEMI DI CONTROLLO SIMULINK
5.4. MODELLO SEMPLIFICATO DEL SOLLEVATORE 175

Limite di inizio frenatura

Limite di fine frenatura
Limite di stabilita'

Spazio di frenatura

Figura 5.12: Limiti definiti all’interno dello spazio di lavoro del sollevatore per realizza-
re il controllo di stabilità applicato all’attuatore di sollevamento (nei test
che sono stati realizzati il limite di fine frenatura è stato posto a 150 mm
dal limite di stabilità, mentre lo spazio di frenata è stato considerato
uguale a 250 mm).
176 5. SCHEMI DI CONTROLLO SIMULINK

sul limite di sicurezza, a parità di lunghezza dell’attuatore di sollevamento. Im-

ponendo XG = XG,sicurezza si può cioè ricavare il relativo valore di s4 , chiamato
estensione limite di sicurezza. Si ha infatti

Mveicolo · XG,veicolo + Mcarico · XG,carico

XG =
Mveicolo + Mcarico
dove
XG,veicolo = cos (β3 ) · (Ax · s4 + Bx ) + sin (β3 ) · Cx + Dx

XG,carico = ρw · cos (β6 + ϕw ) + (p1 + 2 · s4 ) · cos (β3 ) + p2 · sin (β3 ) − xc + p3

I calcoli della coordinata X del baricentro del veicolo e del carico possono
essere riscritti come
h i h i
{1} {2}
XG,veicolo = XG,veicolo + XG,veicolo · s4 =
[cos (β3 ) · Bx + sin (β3 ) · Cx + Dx ] + [cos (β3 ) · Ax ] · s4
h i h i
{1} {2}
XG,carico = XG,carico + XG,carico · s4 =
[ρw · cos (β6 + ϕw ) + p1 · cos (β3 ) + p2 · sin (β3 ) − xc + p3 ] + [2 · cos (β3 )] · s4
quindi la formula per il calcolo di XG diventa

 
{1} {1} {2} {2}
Mveicolo · + Mcarico ·
XG,veicolo XG,carico Mveicolo · XG,veicolo + Mcarico · XG,carico
XG = + ·s4
Mveicolo + Mcarico Mveicolo + Mcarico
che può essere riscritta in forma compatta come

{1} {2}
XG = XG + XG · s4
Noto l’allungamento dell’attuatore di sollevamento è possibile calcolare l’an-
golo β3 tramite la formula 2.3 che permette quindi di ricavare l’estensione limite
di sicurezza come

{1}
XG,sicurezza − XG
s4,limite = {2}
XG
Questa estensione limite di sicurezza è utilizzata inoltre per definire un’ulte-
riore estensione di attrazione posta ad una certa distanza. Il parametro che però
viene in realtà utilizzato dallo schema di controllo è detto estensione di controllo,
che assume il valore dell’estensione di attrazione quando l’estensione comandata
raggiunge o supera questo limite, altrimenti assume lo stesso valore dell’esten-
sione effettiva del braccio. Il significato di questi limiti, riportati anche in figura
5.13, è descritto in modo più dettagliato nel paragrafo 5.5.2.
5.4. MODELLO SEMPLIFICATO DEL SOLLEVATORE 177

Limite di sicurezza
Limite di stabilita' za
ez
ur
i sic
ed e
it ion
lim r a z
io ne att
ns i lo
ste e d
t rol
E sion co
n
sten ed
i
E
sion
Spazio di attrazione f Es
ten

Figura 5.13: Limiti definiti all’interno dello spazio di lavoro del sollevatore e lungo
l’asse del braccio telescopico per realizzare il controllo di stabilità applicato
all’attuatore di estensione (nei test che sono stati realizzati il limite di
sicurezza è stato posto a 150 mm dal limite di stabilità, mentre lo spazio
di attrazione è stato considerato uguale a 50 mm).
178 5. SCHEMI DI CONTROLLO SIMULINK

5.5 Controllo della stabilità

Il controllo di stabilità che è stato implementato ha lo scopo di evitare che il
baricentro del sollevatore possa finire oltre i limiti del poligono di stabilità; nel
contempo il sistema si occupa fornire anche un feedback di forza sulla leva del joy-
stick impugnata dall’operatore per avvisarlo del pericolo sopraggiunto. In questa
prima fase il controllo è stato sviluppato trascurando le caratteristiche dinamiche
del sistema, considerando quindi solo il modello statico, descritto nel paragrafo
2.3.1. L’obiettivo di questo lavoro è stato infatti quello di valutare l’applicabilità
dei modelli limitati al caso statico, quindi lo studio dovrà essere in futuro esteso
per considerare anche le forze, le velocità e le accelerazioni della macchina.

5.5.1 Comando di sollevamento

Il comando di sollevamento per tutti i tre schemi funziona sempre nella modalità
detta “Rate Control”, quindi anche lo schema di controllo applicato a questo
asse è in tutti i tre casi lo stesso. Si è scelta questa modalità di comando per
questo asse perché essa corrisponde a quella normalmente utilizzata sui sollevatori
industriali, dove, come visto nel paragrafo 1.3.1, la leva del joystick è mantenuta
in posizione verticale da una serie di molle e la sua inclinazione comanda la
velocità di movimento degli attuatori idraulici (sia agendo direttamente sulle
valvole dell’impianto idraulico, sia tramite un sistema di controllo elettronico
delle stesse).

Leva controllata Sollevatore

in forza controllato in
velocita’’

Posizione
Operatore Master Slave Limite
_+
Forza

Figura 5.14: Schematizzazione del funzionamento dello schema di controllo “Rate

Control”.

Riportando in una rappresentazione grafica il funzionamento di questo schema

nel caso più generale si ottenere il diagramma di figura 5.14. Come si può vedere
la leva del joystick è comandata in forza, cioè ad ogni sua inclinazione rispetto
5.5. CONTROLLO DELLA STABILITÀ 179

alla posizione di riposo verticale corrisponde una forza di richiamo che tende a
riportarla nella situazione di partenza; tale forza è dovuta alle molle nel caso dei
joystick idraulici ed elettro-idraulici ed è invece generata da un motore nel caso di
un joystick aptico. Questa azione è rappresentata nello schema dalla retroazione di
guadagno K che genera sulla leva del joystick una forza opposta allo spostamento,
indipendente dall’effettivo comportamento dello slave.
Il sollevatore telescopico è invece comandato in velocità, cioè l’inclinazione del
joystick imposta dall’utente genera un segnale di riferimento che è interpretato
dallo slave come un comando di velocità da impartire agli attuatori. Se lo slave
si muove in ambiente libero l’unica azione di forza presente sul master è quella
dovuta alla retroazione K. Nel caso però in cui sullo slave venga a generarsi
una forza, che nel caso del controllo di stabilità qui considerato è di tipo virtuale,
cioè determinata da quanto il sollevatore si avvicina al limite di instabilità, questa
azione va a sommarsi a quella dovuta dalla retroazione K, segnalando all’operatore
l’approssimarsi della situazione di pericolo.
Si può notare che non c’è corrispondenza di posizione tra master e slave,
questa configurazione di controllo viene infatti normalmente utilizzata quando lo
spazio di lavoro è ampio ed è necessario un posizionamento dello slave preciso,
come appunto accade nell’utilizzo di un sollevatore telescopico.

Leva controllata Sollevatore

in forza controllato in
velocita’’

Posizione
Operatore Master Forza Slave Limite

Figura 5.15: Schematizzazione del funzionamento dello schema di controllo “Rate Con-
trol” nel caso di utilizzo di un attuatore passivo per generare la forza di
richiamo della leva.

In riferimento al comando dell’attuatore di sollevamento quando la leva si

trova in posizione verticale il comando di velocità è nullo, piegando la leva verso
destra si impone una velocità di sollevamento del braccio positiva, mentre pie-
gando la leva verso sinistra si impone una velocità negativa. La forza impressa
alla leva per riportarla nella posizione verticale è dovuta all’azione dalle molle del
180 5. SCHEMI DI CONTROLLO SIMULINK

LIMsup
v_max _sol

[m /s]
Velocità sollevamento [m /s] up
4 -K- u y1 2
Rollio lo Vel sol
[-4,4]° [°] -> [m /s]
[-30 ° 30 °] Limite teorico [m /s]

1 u+b
Baricentro limite U1
Bias 2
[m ] [0-1]
up
3 u y1 u+b 1/d_bar _lim _sol LIMinf
Baricentro lo f(u) 1
Bias 1 U2
[m ] Saturation Gain 1 Limite vel sol
Dynamic Fcn Saturation 2
[m /s]
u+b

Bias 3

2
Beta
(u(2)*tan (u(1))+1)*u(3)
[rad ] Proporzionale alla lunghezza
braccio da compensare
5 Fcn 1
Est
[m ]

1 0.6

Constant Slider
Gain

Figura 5.16: Controllo di stabilità dell’attuatore di sollevamento.

giunto elastico descritto nel paragrafo 3.3.1, che nei test effettuati è mantenuto
sempre bloccato dal freno on/off. Poiché quindi l’azione che viene ad esercitarsi su
questo asse è solo di tipo passivo, non è possibile variare arbitrariamente la forza
applicata sulla leva, si perde cioè la possibilità di generare un azione che possa
segnalare all’operatore l’avvicinamento alla zona di instabilità. La struttura dello
schema di comando della leva nel caso di un azionamento passivo diventa infatti
quello riportato in figura 5.15.
Lo schema che è stato implementato per il controllo di stabilità dell’attua-
tore di sollevamento è riportato in figura 5.16. Il comando imposto dall’opera-
tore muovendo il joystick è convertito in velocità di estensione dell’attuatore di
sollevamento tramite la proporzione

angolorollio velocitàsollevamento
=
angolorollio,M AX velocitàsollevamento,M AX
da cui deriva

velocitàsollevamento,M AX
velociàsollevamento = · angolorollio (5.1)
angolorollio,M AX
Per evitare che l’operatore possa imporre movimenti non voluti inoltre l’angolo
di rollio acquisito viene fatto passare attraverso un blocco Dead Zone che genera
un uscita nulla anche quando la leva non è esattamente in posizione verticale, ma
si trova comunque in un suo intorno (in questo caso ±4°). Il valore di velocità
5.5. CONTROLLO DELLA STABILITÀ 181

calcolato con la formula 5.1 viene quindi poi fatto passare attraverso un blocco
di saturazione che ha il limite superiore fisso, infatti sollevando il braccio della
macchina il baricentro tende sempre ad allontanarsi dalla zona di instabilità e
quindi il movimento può essere sempre fatto alla massima velocità, mentre il
limite inferiore è calcolato in base a quanto il baricentro di trova vicino al limite
di sicurezza e alla configurazione del braccio telescopico.
Il calcolo del baricentro è fatto dal blocco che modellizza il sollevatore tra-
mite le formule semplificate riportate nel paragrafo 2.1, il valore ottenuto viene
passato attraverso un blocco di saturazione che mantiene il valore compreso tra
la posizione del limite di inizio frenatura e il limite di fine frenatura mostrati in
figura 5.12. Al valore così ottenuto viene sottratta la posizione del limite di inizio
frenatura e il risultato viene diviso per l’ampiezza dello spazio di frenatura, in
modo da avere un numero variabile tra 0 e 1 (indicato come U1 ), dove a 0 corri-
sponde una posizione sicura del baricentro, mentre ad 1 per una configurazione
della macchina che ha portato il baricentro sul limite di fine frenatura (o oltre).
Come è stato già accennato la velocità di discesa massima del braccio tele-
scopico dipende anche dalla sua configurazione, più precisamente dalla lunghezza
del segmento che il sistema di controllo dello sfilo deve essere in grado di com-
pensare per evitare che il baricentro esca dai limiti di sicurezza mentre il braccio
viene fatto scendere. Facendo riferimento alla figura 5.17a, in cui è riportato il
diagramma di carico del sollevatore telescopico preso in esame, supponendo di
trasportare ad esempio un carico di 2500 Kg si ha che, nelle vicinanze del limite
di stabilità dove il diagramma diventa praticamente verticale, se si compie una
rotazione del braccio verso il basso, supponendo di mantenere costante la lun-
ghezza, il controllo dello sfilo deve riuscire a far rientrare la parte di braccio che
esce oltre il limite del diagramma, cioè ∆L. Poiché non è necessario conoscere
esattamente questa quantità, si può fare riferimento allo schema semplificato di
figura 5.17b, che in base alla configurazione del braccio consente comunque di
avere una stima di quanto dovrà agire il controllo dello sfilo per mantenere il
sollevatore in condizioni di sicurezza. Si ha infatti

4L
tan (β) ≈
s4 · ∆β

4L ≈ s4 · tan (β) · 4β

si ha quindi che il tratto di sfilo che il controllo dovrà compensare è propor-

zionale a s4 · tan (β).
182 5. SCHEMI DI CONTROLLO SIMULINK

15
76
14 70
G
13 60
F
12
E
50
11
D
10
40 C
9
B
8
A
7
30 ¯ Lb
rac
cio
6
¢L
1350 kg

1500 kg

2000 kg

2500 kg

3000 kg
3500 kg
4000 kg

4500 kg

5 20

3 10

1 (b) Schema approssimato

0
0
-2,4 0,5 m
-1
11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 -1 -2

(a) Schema riportato sul diagramma di carico della

macchina.

Figura 5.17: Schemi per il calcolo approssimato di ∆L.

Il calcolo del limite di discesa dell’attuatore di sollevamento è quindi fatto con

la formula

  
1
LIMinf = −velocitàsollevamento,M AX 1 − U1 · 1 −
U2

Dove il termine che moltiplica la velocità massima serve a ridurla in base alla
vicinanza al limite di stabilità e alla lunghezza del braccio che deve essere fatto
rientrare dal controllo di estensione. Il termine U1 , definito in precedenza, assume
valori compresi tra 0 e 1 in funzione della vicinanza al limite di fine frenatura. Nel
caso in cui il baricentro sia interno ai limiti di sicurezza questo termine assume il
valore 0 e quindi la discesa del braccio può avvenire a velocità massima, altrimenti
essa viene ridotta. La quantità di riduzione della velocità dipende anche da un
secondo fattore, dove compare il termine U2 che è definito come

U2 = K · (s4 · tan (β) + 1)

5.5. CONTROLLO DELLA STABILITÀ 183

dove s4 ·tan (β), come si è visto, è proporzionale al tratto di sfilo che il controllo
di estensione deve essere in grado di compensare, mentre K è un coefficiente
numerico ricavato sperimentalemente che dipende dal rapporto tra la massima
velocità di estensione e la massima velocità di sollevamento del braccio.  Maggiore

è il valore assunto dal termine s4 · tan (β), più grande è il fattore 1 − U12 e
quindi maggiore è la riduzione della velocità di discesa del braccio.

5.5.2 Comando di estensione

Per gestire il comando di estensione del braccio, associato al movimento di bec-
cheggio della leva del joystick, sono state definite 3 diverse modalità di controllo,
descritte qui di seguito.

Schema di controllo tipo “Rate Control”

Nel caso del comando di estensione lo schema “Rate Control”, già descritto nel
paragrafo 5.5.1, è realizzato generando la forza di richiamo tramite il motore in
corrente continua posto sull’asse di beccheggio, quindi ciò consente di sfruttare
pienamente lo schema di figura 5.14 per segnalare all’operatore l’approssimarsi
del limite di stabilità, diversamente da quanto è possibile fare con il comando di
sollevamento (dove l’attuatore è mantenuto sempre bloccato).
Il comando imposto dall’operatore muovendo il joystick è convertito in velocità
di allungamento dell’attuatore di estensione tramite la proporzione

angolobeccheggio velocitàestensione
=
angolobeccheggio,M AX velocitàestensione,M AX
da cui deriva

velocitàestensione,M AX
velociàestensione = · angolobeccheggio (5.2)
angolobeccheggio,M AX
Per evitare che l’operatore possa imporre movimenti non voluti l’angolo di
beccheggio acquisito viene fatto passare attraverso un blocco Dead Zone che ge-
nera un uscita nulla anche quando la leva non è esattamente in posizione verticale,
ma si trova comunque in un suo intorno (in questo caso ±1°). Il valore di velocità
calcolato con la formula 5.2 viene quindi poi fatto passare attraverso un bloc-
co di saturazione che assicura che la velocità imposta sia entro i limiti propri
dell’attuatore di estensione.
Il controllo vero e proprio viene fatto sottraendo alla velocità di estensione
una quantità proporzionale alla differenza tra l’estensione effettiva del braccio e
184 5. SCHEMI DI CONTROLLO SIMULINK

rientro sfilo
frenata

Figura 5.18: Andamento dell’azione di controllo che va ad agire sulla velocità di

estensione imposta dall’utente.

l’estensione di controllo, calcolata come descritto nel paragrafo 5.4. Si ha quindi

che la riduzione della velocità di estensione avviene solo se la corsa di estensione
supera l’estensione di attrazione perché negli altri casi la differenza calcolata è
nulla. Il coefficiente moltiplicativo di questa differenza è definito in modo che
l’azione di controllo possa annullare (o rendere negativa) la velocità di estensione
del braccio solo se questa uguaglia (o supera) l’estensione limite di sicurezza, cioè

velocitàestensione,M AX
velocitàestensione,controllo = ·(estensione − estensioneattrazione )
spazioattrazione

dove spazioattrazione = estensione − estensioneattrazione . L’operatore quindi,

all’interno dello spazio di attrazione, individuato dall’estensione di controllo e
dall’estensione limite di sicurezza, ha la possibilità di controbilanciare l’azione di
controllo in quanto questa si mantiene inferiore al comando massimo che l’utente
può imporre, come mostrato in figura 5.18. Se invece l’estensione del braccio
supera l’estensione limite di sicurezza (per come è stato definito questo limite ciò
implica che il baricentro della macchina superi il limite di sicurezza) il controllo
prende il sopravvento in modo da evitare che il baricentro possa raggiungere e
superare il limite di stabilità.
Per come è stato definito lo schema di controllo dell’estensione, si ha che il
controllo agisce in modo da annullare la differenza tra la velocità di estensione
imposta dall’operatore e la velocità calcolata dall’anello di retroazione, ciò crea
5.5. CONTROLLO DELLA STABILITÀ 185

in questo caso particolare anche nella modalità detta “Rate Control” una sorta
di controllo di posizione che rende direttamente proporzionali l’inclinazione del-
la leva del joystick (calcolata rispetto alla posizione verticale) e l’estensione del
braccio (calcolata rispetto all’estensione di attrazione), come si può vedere anche
dallo schema riportato in figura 5.20. Supponendo infatti di non variare l’inclina-
zione del braccio telescopico, quando la leva del joystick viene portata a finecorsa
sull’asse di rollio l’estensione assume il valore dell’estensione limite di sicurezza,
mentre se la leva viene portata al centro (o se viene lasciata libera di muover-
si) l’estensione assume il valore dell’estensione di attrazione. Si ottiene infatti la
relazione

∆angololeva · K1 = 4est · K2
che può essere scritta come

K1 velocitàestensione,M AX spazioattrazione
4est = ·∆angololeva = · ·∆angololeva
K2 angolobeccheggio,M AX velocitàestensione,M AX
da cui deriva

spazioattrazione
∆est = · ∆angololeva
angolobeccheggio,M AX
Lo schema di controllo risultante è riportato in figura 5.19, dove è presente
anche un blocco moltiplicativo che consente di disabilitare lo schema durante
l’esecuzione dei test. Per quanto riguarda il controllo della leva in questo schema,
se non interviene il controllo di stabilità sull’estensione del braccio, il motore
agisce in modo da simulare la presenza di molle che tendono a far ritornare la
leva sempre nella posizione centrale, a cui corrisponde, come per il comando di
sollevamento, velocità nulla degli attuatori.
Velocità estensione [m/s]
1 -K- 1
Beccheggio Vel est [m/s]
[-30° 30°] [-1,1]° [°] -> [m/s] Limite est

[Stabilita ]
[m] -> [m/s]
Interruttore 1
From1

v_max _est / d_attr_est 2

[Estensione ]
Controllo est
From17 [m/s]

2 3
Est_contr Superamento
[m] Est_ contr
[m]

Figura 5.19: Controllo di stabilità dell’estensione nello schema “Rate Control”.

186 5. SCHEMI DI CONTROLLO SIMULINK

Per fare ciò l’angolo di inclinazione viene usato come riferimento per un
controllo di tipo proporzionale-derivativo (PD) che ha in uscita la tensione da
applicare al motore. Si realizza cioè lo schema di figura 5.21.

Angolo di
beccheggio
[-30˚ +30˚]
P
+ + Driver
Saturazione
- + motore
D
Riferimento

Figura 5.21: Struttura dello schema di controllo della leva del joystick.

Quando invece si ha il superamento dell’estensione di attrazione da parte

dell’estensione effettiva del braccio, la differenza tra le due estensioni entra nello
schema di figura 5.21 spostando il riferimento del controllore PD in modo che
la leva tenda ad essere portata in una posizione a cui corrispondono velocità
di estensione negative. In questo modo se l’operatore mantiene ferma la leva
del joystick sentirà una forza maggiore perché aumenta la distanza tra l’angolo
della leva e il riferimento (che prima era nullo mentre adesso è negativo), se
invece l’operatore asseconda il movimento della leva sarà portato a muoverla
verso posizioni a cui corrispondono velocità negative (che quindi causano il rientro
dello sfilo) finché l’estensione del braccio non diventa minore dell’estensione di
attrazione.
3
Calibrazione
[0 -1 ]

2 1 /60 du /dt 0 .53

Beccheggio
Derivative Kd
[-30 ° 30 °]

up
3 .4535 Analog
-1 u y1
Output
Spostamento Kp lo
Sblocco
dello zero Saturazione di Analog Output 4
joystick
sicurezza Motore
Sensoray
Model 626 [auto]
1 -10 -300 -1
Superamento
[-0 .001 ,0 .001 ] g1 [0 -1 ] g Intervallo di
est _ contr
funzionamento
[m ]
3 - 8 [V ]

Figura 5.22: Schema di controllo della leva del joystick nello schema di comando tipo
“Rate Control”.

Per incrementare la forza che agisce sull’operatore quando si attiva il controllo

di stabilità viene anche incrementato il guadagno proporzionale del controllore
5.5. CONTROLLO DELLA STABILITÀ 187

Inclinazione Velocita’ sfilo

Velocita’ sfilo
leva comandata
K1 + Modello attuatori

|
Velocita’ sfilo
controllo

K2 Estensione

∆ estensione

+
|
Estensione di
attrazione

velocitàestensione,M AX velocitàestensione,M AX
K1 = angolobeccheggio,M AX K2 = spazioattrazione

(a)

(b)

Figura 5.20: La figura 5.20a mostra lo schema di controllo che si viene a realizzare quan-
do l’estensione del braccio si trova all’interno dello spazio di attrazione, la
stessa situazione è mostrata per via grafica nella figura 5.20b.
188 5. SCHEMI DI CONTROLLO SIMULINK

PD e vengono inoltre incrementati i limiti del blocco saturatore che governa la

tensione applicata al motore collegato al movimento di beccheggio. In figura 5.22
è riportato il modello effettivamente usato per realizzare il controllo della leva del
joystick.

Schema di controllo tipo “Lans”

Con questo controllo la leva è comandata in forza, mentre il sollevatore telescopico

in posizione, come mostrato in figura 5.23. L’operatore agendo sul joystick impone
un’inclinazione della leva che viene interpretata dallo slave come un comando di
posizione, in questo caso quindi esiste una corrispondenza diretta di posizione tra
master e slave. L’applicazione di una forza sullo slave, che è una forza virtuale
nel caso del controllo di stabilità qui considerato, viene riportata sul master, che
quindi a sua volta impone una forza all’operatore. L’entità di questa azione non
dipende dalla posizione della leva del joystick, ma solo dall’intensità dell’azione
applicata allo slave, cioè da quanto il baricentro della macchina si avvicina al
limite di instabilità.

Leva controllata Sollevatore

in forza controllato in
posizione

Posizione
Operatore Master Slave Limite
Forza

Figura 5.23: Schematizzazione del funzionamento dello schema di controllo ”Lans”.

Nel caso in cui il baricentro del sollevatore telescopico sia interno ai limiti di
sicurezza la forza virtuale è nulla e quindi non viene trasferita nessuna azione alla
leva del joystick che quindi può essere mossa liberamente dall’operatore. Poiché,
come si è visto, la posizione della leva e quella dello slave hanno una corrispon-
denza diretta e non sono presenti retroazioni di forza all’interno della zona di
sicurezza, con questo schema si possono generare problemi di poca accuratezza e
precisione dei movimenti dello slave se l’ambiente di lavoro è molto ampio
Lo schema di controllo dell’estensione per questo schema funziona in modo
simile al controllo dello schema tipo “Rate Control”, in questo caso però siccome
la leva del joystick non impone più la velocità dell’attuatore, ma la sua posizione
assoluta, si ha un loop di retroazione che calcola la velocità dell’attuatore di
5.5. CONTROLLO DELLA STABILITÀ 189

2
Comando
estensione
[m]
Velocità estensione [m/s]
1 u+30 4/60 v_max _est/0.3 1
Beccheggio Vel est [m/s]
[-30° 30°] Traslazione in [°]->[m] Limite est
[0-60] [m]- >[m/s]

[Estensione ] [Stabilita ] Controllo

[m] -> [m/s]
estensione
From17 From1
[m/s]
v_max _est / d_attr_est 3
2
Est_contr Interruttore 1
Superamento Est _contr
[m]
[m]
4

Figura 5.24: Controllo di stabilità dell’attuatore di estensione nello schema di comando

tipo “Lans”.

estensione in base alla differenza tra il valore imposto dal joystick e l’estensione
effettiva. Come si può vedere dallo schema riportato in figura 5.24 l’angolo di
beccheggio, che viene letto come un numero compreso tra −30° e +30°, viene
trasformato in un numero compreso tra 0 e 60° in modo da essere assimilabile alla
corsa di estensione dell’attuatore, che va da 0 m a 4 m. Questo valore viene quindi
poi trasformato nella corsa desiderata dell’attuatore sfruttando la proporzione

angolobeccheggio estensione
=
angolobeccheggio,M AX estensioneM AX
da cui deriva

estensioneM AX
estensione = · angolobeccheggio
angolobeccheggio,M AX
dove estensioneM AX = 4 m e angolobeccheggio,M AX = 60°. La differenza tra
l’estensione imposta e l’estensione effettiva viene quindi moltiplicata per un coef-
ficiente che permette di ottenere la velocità di estensione, che passa attraverso un
blocco saturatore per mantenerla entro i limiti dell’attuatore.
Come si è già visto nel caso in cui il controllo di stabilità non sia attivo perché
il sollevatore si muove all’interno della zona di sicurezza, sulla leva non è presente
nessuna forza. L’operatore inizia a però a percepire una reazione sul joystick nel
caso in cui cerchi di portare l’estensione del braccio oltre l’estensione di attra-
zione, in questo caso infatti viene attivato il controllo della leva che tramite un
azione proporzionale-derivativa tende a portare la leva ad assumere l’inclinazione
corrispondente all’estensione di attrazione. Questa azione viene quindi attivata
solo per movimenti della leva che porterebbero l’estensione a superare l’estensione
di attrazione mentre viene disattivata per comandi che fanno rientrare lo sfilo in
190 5. SCHEMI DI CONTROLLO SIMULINK

du/dt 0.05

Derivative

1 30
Comando
p -1 Analog
estensione Divide 2
[m] Product 2 Output
-5V +0.1V
Product
Analog Output 4
2
c1 Motore
Est_contr Sensoray
[m] 4 Model 626 [auto]
1
Calibrazione [0-1]
Riduzione guadagno
Abs1 alta velocita ' g4

|u| 0.1 10

Dead Zone 4

3 15.8304
Superamento
est_contr g Saturation
[m]

Figura 5.25: Schema di controllo della leva del joystick nello schema di comando tipo
“Lans”.

posizione di sicurezza. Data questa asimmetria del controllo è stata introdotta un

azione che diminuisce il guadagno proporzionale se la velocità della leva supera
un certo valore limite (determinato sperimentalmente). Per evitare fenomeni di
instabilità è stato inoltre inserito un blocco saturatore che limita la massima ten-
sione applicabile al motore; il limite di soglia inferiore è fissato a −5 V , mentre il
limite superiore a +0.1 V . Questa differenza deriva dal fatto che al raggiungimen-
to dell’estensione di attrazione devono essere impediti i movimenti del joystick
che portano ad un aumento dell’estensione del braccio, mentre il movimento della
leva verso valori di estensione inferiore deve essere permesso liberamente, dato che
questi portano il baricentro sempre verso l’interno della zona di sicurezza. Nel caso
di movimenti diretti ad aumentare l’estensione, l’entità della forza generata sulla
leva (corrispondente ad una tensione negativa perché rivolta a diminuire lo sfilo)
dipende inoltre da quanto l’estensione del braccio arriva a superare l’estensione
di attrazione. Lo schema implementato è mostrato in figura 5.25.

Schema di controllo tipo “Haptic Joy”

Questo sistema consente di sfruttare la corrispondenza di posizione tra master

e slave come nello schema “Lans” permettendo però nel contempo di ottenere
movimenti dello slave precisi anche in ambienti di lavoro ampi. In questo caso,
come si può vedere dallo schema di figura 5.26, l’angolo di inclinazione della leva
5.5. CONTROLLO DELLA STABILITÀ 191

Leva controllata Sollevatore

in posizione controllato in
velocita’’

Forza
+_
Operatore Master Posizione Slave Limite

Ritorno di forza
K

Figura 5.26: Schematizzazione del funzionamento dello schema di controllo “Haptic

Joy”.

del joystick è controllato dalla posizione dallo slave, che a sua volta è comandato
in velocità dalla forza impressa dall’operatore sulla leva del joystick (supponendo
che il ritorno di forza sia nullo, cioè che la movimentazione sia fatta entro i limiti
di stabilità). Nel caso in cui il baricentro del sollevatore raggiunga i limiti della
zona sicura il ritorno di forza assume un valore non nullo e quindi va a diminuire il
comando di forza esercitato dall’operatore, fino ad annullarlo (o a farlo diventare
negativo), annullando (o invertendo) quindi anche il comando di velocità dello
slave, che a sua volta quindi blocca (o inverte) la rotazione della leva del joystick.
La forza che l’operatore impone sulla leva, interpretata come comando di ve-
locità dallo slave, può essere misurata direttamente tramite degli estensimetri,
oppure monitorando la corrente assorbita dal motore per controbilanciare la for-
za imposta dall’operatore. Poiché però queste misure tendono ad essere affette
da disturbi elevati (soprattutto per forze di ridotta entità), è preferibile valutare
l’azione dell’operatore come differenza tra l’angolo imposto alla leva dalla posi-
zione dello slave e l’angolo effettivamente imposto dall’utente, moltiplicata per
un opportuno coefficiente (se si considera una corrispondenza di tipo lineare).
Lo schema che realizza il controllo di estensione è uguale a quello utilizzato
per lo schema tipo “Lans” (riportato in figura 5.24) perché l’operatore comanda
sempre il valore assoluto dell’estensione del braccio, in questo caso però cambia
il controllo effettuato sulla leva del joystick. Nella modalità “Haptic Joy” infatti
l’azione sulla leva è attiva anche quando l’operatore muove il sollevatore entro
i limiti di sicurezza, infatti il blocco di saturazione posto a valle dell’ingresso
relativo al superamento del limite dell’estensione di attrazione ha un valore di
soglia inferiore maggiore di zero, e quindi non va mai ad annullare completamente
il controllo, come accadeva invece con lo schema tipo “Lans”. In questo caso quindi,
192 5. SCHEMI DI CONTROLLO SIMULINK

du /dt 0 .08

Derivative d 3

Limite voltaggio
negativo [V ]
1 2 .8535
Riferimento up
estensione p Analog
Divide 2 -1 u y1
[m ] Product 2 Output
lo
Product
Riduzione di velocita ' Analog Output 4
2 c1 4
Motore
Est _ contr Calibrazione [0 -1 ] Sensoray
[m ] 1 Model 626 [auto]

Riduzione guadagno
alta velocita ' g4

|u | 0 .1 20
1 .3512
Abs 1 Dead Zone 4
Coefficente di
variazione Kp
3 50 -1
Superamento
g Saturation
est _ contr
[m ]

Figura 5.27: Schema di controllo della leva del joystick nello schema di comando tipo
“Haptic Joy”.

in condizioni di sicurezza, è sempre attivo il controllo di posizione proporzionale-

derivativo sulla leva del joystick, che tende a far coincidere la sua posizone con
quella corrispondente all’estensione effettiva del braccio, come prevede lo schema.
L’attivazione del controllo di stabilità comporta un aumento del coefficiente
proporzionale del controllo, che aumenta quindi la forza percepita dall’utente;
per lo stesso motivo viene aumentata anche la soglia del comando di tensione
inviato al motore. Si aumenta solo la soglia negativa perché, come già illustrato
per lo schema di controllo tipo “Lans”, in corrispondenza del limite della zona
di stabilità sulla leva deve essere applicata una coppia diretta a diminuire lo
sfilo, quindi di segno negativo e maggiore di quella derivante dallo schema di
funzionamento standard del controllo “Haptic Joy”. I movimenti della leva che
corrispondono ad un accorciamento del braccio non devono invece incontrare
resistenze (corrispondenti in questo caso a coppie positive) superiori a quelle
dovute al normale funzionamento del controllo.
Come per lo schema tipo “Lans” anche in questo caso è stata introdotta un’a-
zione (la cui entità è stata determinata sperimentalmente) che diminuisce il gua-
dagno proporzionale se la velocità della leva supera un certo valore limite allo
scopo di limitare i problemi di instabilità del controllo. Lo schema di controllo
della leva che si ottiene è mostrato in figura 5.27.
5.6. INVIO DATI 193

5.6 Invio dati

Come già illustrato nel paragrafo 5.1 la comunicazione tra lo schema di controllo
e il computer che si occupa di visualizzare il sollevatore telescopico e raccogliere
i dati della prova avviene su rete LAN tramite protocollo UDP, la tabella 5.1
riporta l’elenco dei parametri trasmessi dallo schema di controllo al computer che
esegue il simulatore del sollevatore telescopico e che si occupa anche di salvare i
dati delle prove.

Lunghezza del cilindro di sollevamento [m]

Lunghezza del cilindro di estensione [m]
Contatore ordine pacchetti []
Peso del carico portato dalle forche [Kg]
Tempo [s]
Corrente assorbita dal motore sull’asse di [A]
beccheggio
Coordinata XG del baricentro calcolata con la [m]
formula semplificata
Angolo di rollio della leva del joystick (comando [°]
sollevamento)
Angolo di beccheggio della leva del joystick [°]
(comando estensione)
Limite della velocità di discesa del braccio
m
s
telescopico
Misura del superamento dell’estensione di controllo [m]
Coordinata X del bordo del poligono di stabilità [m]
Attivazione del controllo di stabilità [0 − 1]
Attivazione del feedback sulla leva del joystick [0 − 1]
1 = Haptic Joy
Tipologia di schema utilizzato 2 = Lans
3 = Rate Control
Controllo velocità di estensione
m
s
Segnale di reset [0 − 1]

Tabella 5.1: Elenco dei parametri trasmessi dal programma di controllo del joystick al
programma di simulazione del sollevatore telescopico.
Capitolo 6

Test sperimentali

Per poter valutare l’efficacia degli schemi di controllo descritti nel capitolo 5 sono
stati definiti due diverse tipologie di test, una che implicava il raggiungimento di
alcune posizioni target poste in vicinanza del limite di stabilità della macchina,
l’altra impiegava invece degli obiettivi sistemati all’interno della zona di sicurezza.
In entrambi i casi si è utilizzato il simulatore del sollevatore telescopico modello
WH714 prodotto da Komatsu, le cui caratteristiche sono riportate nell’appendice
A.

6.1 Procedura di test

Nel test denominato “test di stabilità” l’operatore ha avuto il compito di po-
sizionare l’end-effector del sollevatore, caricato con una massa di 1000 Kg, in
corrispondenza di 3 posizioni target, segnalate da 3 cubi rossi, partendo da quello
più in alto. Una volta raggiunta la posizione indicata l’oggetto bersaglio cambiava
colore, passando dal rosso al blu. Se l’operatore manteneva la posizione dell’end-
effector entro una certa distanza dal bersaglio per un determinato periodo di
tempo il besaglio diventava di colore verde, indicando quindi all’utente il com-
pletamento dell’obiettivo e la possibilità di raggiungere il bersaglio successivo. In
figura 6.1 è mostrata un immagine presa durante lo svolgimento di questo test,
dove l’operatore ha già raggiunto la posizione 1 e si sta apprestando a completare
il raggiungimento del target 2.
In questo test i target 2 e 3 sono stati posti sul limite della zona di intervento
del controllo di stabilità dell’asse di estensione, quindi se l’operatore provasse a
passare dalla posizione 2 alla posizione 3 mantenendo costante lo sfilo del braccio
(in assenza di un controllo di stabilità), ciò causerebbe il ribaltamento del solle-
196 6. TEST SPERIMENTALI

Figura 6.1: Immagine presa durante una fase della prova denominata “test di stabilità”.

vatore in quanto il baricentro arriverebbe a sorpassare il limite di stabilità. La

sequenza di figure 6.2a e 6.2b mostra questa situazione.
Per l’esecuzione dell’operazione all’utente è stata data la possibilità di speri-
mentare tutte le varie modalità di utilizzo del joystick descritte nel capitolo 5, con
e senza l’ausilio del controllo di stabilità o del feedback sulla leva, come riportato
nella tabella 6.1. Nell’eventualità in cui l’operatore abbia causato il ribaltamen-
to del veicolo la prova è stata sospesa e quindi ripetuta. Sono stati comunque
registrati i tentativi falliti per l’analisi finale dei dati.

Schema di controllo Controllo di stabilità Feedback sulla leva

“Rate Control” RC − −
√
“Rate Control” RC +cs −
√ √
“Rate Control” RC +cs +fb
“Lans” L − −
√ √
“Lans” L +cs +fb
“Haptic Joy” HJ − −
√ √
“Haptic Joy” HJ +cs +fb

Tabella 6.1: Schemi di controllo utilizzati nella modalità “test di stabilità”.

6.1. PROCEDURA DI TEST 197

ilita '
im it e di stab
L

(a) Movimento del carico in prossimità del limite di

stabilità della macchina.

a'
e d i s tabilit
Limit
f
Superamento limite
(b) Superamento del limite di stabilità con conseguente
ribaltamento del sollevatore telescopico

Figura 6.2: Ribaltamento del sollevatore telescopico in un operazione di trasporto del

carico dalla posizione target 2 alla posizione 3.
198 6. TEST SPERIMENTALI

Figura 6.3: Immagine presa durante una fase della prova denominata “test di
precisione”.

Nel caso della prova denominata “test di precisione” il compito che l’operatore
ha dovuto svolgere è simile a quello descritto per il test precedente, però in que-
sta situazione i target sono posti più distanti dal limite di ribaltamento, quindi
l’operatore ha potuto concentrarsi di più sull’obiettivo di raggiungere i target nel
minor tempo possibile, senza valutare le problematiche legate alla stabilità. In
figura 6.3 è mostrata una fase di questo test. Poiché in questa tipologia di test
il compito implicava movimenti distanti dai bordi del poligono di stabilità, negli
schemi utilizzati (“Rate Control”, “Lans” e “Haptic Joy”) sono stati disabilitati i
controlli di stabilità e il relativo feedback sulla leva.
Per la raccolta dei dati, allo scopo di limitare le influenze dovute al fatto che
l’operatore aumenta la confidenza con il sistema con l’esperienza, si è fatto in
modo di eseguire i vari test con un ordine casuale. Per velocizzare il setup del
sistema nel passaggio da una metodologia di test all’altra è stata realizzata l’in-
terfaccia grafica mostrata in figura 6.4. Da questa schermata è possibile avviare il
test scelto (1), resettare i parametri della finestra (2), impostare l’indirizzo IP del
computer su cui viene eseguito lo schema di controllo del joystick (4), impostare
i dati relativi all’operatore che sta eseguendo il test e visualizzare lo schema di
controllo impiegato (7), visualizzare al termine della prova il tempo impiegato per
6.2. ELABORAZIONE DEI DATI 199

4
7

9
6

Figura 6.4: Interfaccia di setup dei test.

raggiungere i vari target e la distanza minima di avvicinamento (8) e impostare

la modalità di visualizzazione del sollevatore telescopico e dell’ambiente di lavoro
(9). L’impostazione della posizione di target, del tempo di permanenza e della di-
stanza massima dall’obiettivo (5) può avvenire sia manualmente, sia utilizzando
una serie di pulsanti (6) che consentono di riempire in modo automatico questi
campi con dei valori predeterminati.
Tramite un apposito pulsante (3) è inoltre possibile salvare i dati acquisiti
durante la prova in un file .mat, che contiene le informazioni dell’operatore, il
tipo di controllo utilizzato e tutti i dati che vengono inviati dallo schema di
controllo del joystick e che sono riportati nella tabella 5.1.

6.2 Elaborazione dei dati

I test che sono stati eseguiti hanno avuto come scopo principale quello di compa-
rare le performance dei vari schemi di controllo adottati per comandare il solle-
vatore, piuttosto che verificare l’efficacia del controllo di stabilità della macchina.
Infatti il controllo di stabilità svolge la sua funzione soprattutto nei casi in cui
l’operatore volesse portare un carico in posizioni che si trovano oltre il limite di
sicurezza, situazione che non è stata considerata in questi test dato che tutte le
posizioni indicate erano raggiungibili, anche se alcune si trovavano ai limiti della
200 6. TEST SPERIMENTALI

zona di intervento del controllo e quindi potevano portare la macchina al ribalta-

mento se l’operatore non avesse prestato attenzione durante il movimento dalla
posizione 2 alla posizione 3 di figura 6.1.

Per valutare l’efficacia dei vari metodi di comando del sollevatore è stato con-
siderato come parametro caratteristico, almeno in queste prime analisi, il tempo
impiegato dall’operatore per completare il raggiungimento di tutti i 3 i target.

Il calcolo del tempo è stato fatto considerando come istante di partenza il mo-
mento in cui l’operatore ha eseguito un movimento dell’attuatore di sollevamento
o di estensione superiore all’1 % della corsa totale disponibile. La tabella 6.2 ri-
porta i tempi di completamento del task riferiti alle prove di “stabilità”, mentre
nella tabella 6.3 sono riportati i valori per i test di “precisione”.

Se si riportano i valori medi dei tempi in un istogramma, indicando anche le

relative deviazioni standard, si ottengono gli istogrammi riportati in figura 6.5.

Operatore RC RC +cs RC +cs L L +cs HJ HJ

+fb +fb +cs+
fb
1 53.8 48.05 72.15 61.75 56.2 54.25 79.05
2 60.25 71.9 46.6 69.6 71.95 58.9 50.2
3 123.9 56.2 78.65 92.15 97.1 50.9 49.85
4 63.65 46.35 46.75 63.2 68.3 54.25 56.55
5 66.35 50.45 78.65 69.4 89.65 73.4 58.6
6 96.6 77.8 76.05 83.85 123.25 109.85 106.4
7 41.9 44.65 41.55 48.5 103 50.35 49.85
8 46.85 47.85 49.45 77.5 56.75 43.05 44.6
9 57.35 65.95 82.2 61.5 67.85 55.6 54.15
10 50.5 79.2 53 52.95 82.9 54.35 45.05

Tabella 6.2: Raccolta dei tempi (espressi in secondi [s]) impiegati dai vari operatori per
completare l’esecuzione del task assegnato nel caso del test di “stabilità”
(RC = schema tipo “Rate Control”, L = schema tipo “Lans”, HJ = schema
tipo “Haptic Joy”, +cs = con controllo di stabilità, +fb = con feedback
sulla leva).
6.2. ELABORAZIONE DEI DATI 201

Operatore Rate Control Lans Haptic Joy

1 35.3 37.4 37.2
(2) 76.45 50.6 31.9
(3) 40.2 30.85 70.4
4 26.8 30.85 45.05
5 35.9 44.05 43.1
6 31.7 69.1 39.85
7 28.5 28.5 32.35
8 25.3 44.1 26
9 30.8 47.35 31.4
10 40.2 70 50

Tabella 6.3: Raccolta dei tempi (espressi in secondi [s]) impiegati dai vari operatori per
completare l’esecuzione del task assegnato nel caso del test di “precisione”.

Da questi diagrammi si può notare che i valori medi dei tempi sono abbastanza
simili (anche se allo schema di controllo tipo “Lans” sembrano essere associati
tempi maggiori), in considerazione anche della considerevole deviazione standard
che indica una rilevante dispersione di valori raccolti. Per poter quindi confrontare
le serie di dati ottenuti, suddivise tra i test di “stabilità” e quelli di “precisione”, si
è fatto ricorso al test statistico denominato Wilcoxon Matched-Pairs Test. Questo
tipo di test statistico è di tipo non parametrico (cioè non si basa su ipotesi stabilite
a priori riguardanti le caratteristiche della popolazione di dati) e permette di
confrontare due gruppi associati di dati. La procedura di test si basa sul calcolo
delle differenze tra le coppie associate di dati e sulla successiva analisi di queste
differenze. Il valore di P-value che viene fornito dal test permette si stabilire se
effettivamente i due gruppi di dati appartengono a distribuzioni diverse e quindi
effettivamente esiste una differenza tra le due strategie di controllo considerate1 .
Considerando i test di stabilità, si può notare come alcuni dati si discostino
molto dall’andamento ottenuto con gli altri operatori; eseguendo una regressio-
ne lineare dei tempi calcolati si possono infatti ricavare di grafici riportati nelle
1
In questa analisi l’ipotesi nulla H0 è che le due strategie di controllo siano equivalenti,
mentre l’ipotesi alternativa H1 è che le due strategie di controllo non siano equivalenti. Il valore
di P-value fornito dal test statistico rappresenta la probabilità ottenuta dall’analisi dei dati che
si ha di commettere un errore del primo tipo, cioè accettare l’ipotesi alternativa H1 , quando in
realtà è vera l’ipotesi nulla H0 . Come valore di soglia α che si accetta di commettere un errore
del primo tipo si è considerato il 5%, quindi per ritenere valida l’ipotesi alternativa si deve avere
P − value < 0.05.
202 6. TEST SPERIMENTALI

150

100
Tempo [s]

50

0
fb
L
cs

fb

J
C

fb
H
+
+

+
R

+
cs
C

cs

cs
R

+
+

+
L
C

J
H
R

(a) RC = schema tipo “Rate Control”, L = schema tipo “Lans”, HJ =

schema tipo “Haptic Joy”, +cs = con controllo di stabilità, +fb = con
feedback sulla leva.

80

60
Tempo [s]

40

20

0
ns

y
ol

Jo
La
tr
n

tc
Co

ap
H
e
at
R

(b)

Figura 6.5: Rappresentazione tramite grafici a barre del tempo medio e della relativa
deviazione standard dei tempi impiegati dai vari operatori per completare
il task assegnato. La figura 6.5a mostra i dati relativi al test di “stabilità”,
mentre la figura 6.5b quelli relativi al test di “precisione”.
6.2. ELABORAZIONE DEI DATI 203

80 80

60 60
Tempo [s]

Tempo [s]
40 40

20 20

0 0
0 5 10 0 5 10
Operatori Operatori
(a) Schema tipo “Rate Control” (b) Schema tipo “Lans”.

80

60
Tempo [s]

40

20

0
0 5 10
Operatori
(c) Schema tipo “Haptic Joy”.

Figura 6.6: Regressioni lineari dei dati raccolti durante la prova di “precisione”.

figure 6.6a, 6.6b e 6.6c. Come si può notare nei grafici 6.6a e 6.6c i tempi ri-
feriti rispettivamente all’operatore 2 e 3 si discostano evidentemente da quelli
ottenuti per gli altri operatori, probabilmente a causa di una scarsa confidenza
con il controllo adottato o per qualche altro problema insorto durante la prova.
Data quindi la notevole difformità si è deciso di escludere questi due operatori
dall’analisi statistica effettuata su questo set di dati..
Poiché il test statistico Wilcoxon Matched-Pairs Test opera su coppie di serie
di dati, è necessario scegliere quali tipologie di schemi di controllo confrontare tra
di loro. Considerando i test di “precisione” si possono quindi ad esempio verificare
la sussistenza di differenze tra le tipologie di schemi riportate nella tabella 6.4.
Da questi dati si può vedere come ci sia effettivamente differenza significativa
tra le diverse modalità di controllo, in particolare il controllo tipo “Rate Control”
permette di ottenere tempi di esecuzione del task inferiori sia rispetto alla mo-
dalità “Haptic Joy” sia rispetto alla modalità “Lans”, osservando i valori medi si
può però vedere come il guadagno di tempo rispetto allo schema tipo “Lans” sia
molto superiore.
204 6. TEST SPERIMENTALI

Haptic Haptic Lans

Joy Joy
vs vs vs
Rate Lans Rate
Control Control
P-value 0.0078 0.1484 0.0156
C’è differenza significativa tra le Si No Si
due serie? (P-value < 0.05)
Differenza tra valori medi [s] 6.31 -8.3 14.61

Tabella 6.4: Risultati del test statistico denominato Wilcoxon Matched-Pairs Test per
le prove di “precisione”.

Per quanto riguarda invece il confronto tra gli schemi “Haptic Joy” e “Lans”,
dato l’elevato valore del parametro P-value, non è possibile trarre una conclusione
attendibile.

Nell’analisi delle prove di stabilità sono stati effettuati un numero limitato di

test rispetto a quelli teoricamente possibili. I risultati che sono stati ottenuti sono
riportati nella tabella 6.5. In questo caso i confronti effettuati tra gli schemi senza
l’attivazione del controllo di stabilità non danno risultati significativi, mentre il
confronto con il controllo di stabilità e il feedback sulla leva permette di dire che
sia lo schema tipo “Rate Control” che quello tipo “Haptic Joy” prevalgono sullo
schema tipo “Lans”, mentre tra questi due schemi non è possibile stabilire quale
consente di ottenere i tempi di esecuzione dei task minori. Considerando inoltre la
differenza tra i valori medi delle coppie di schemi si può notorare che la riduzione
di tempo con gli schemi tipo “Rate Control” o “Haptic Joy” rispetto allo schema
tipo “Lans” è praticamente uguale. Ciò significa quindi che lo schema tipo “Haptic
Joy” consente di ottenere (almeno nel caso dei test effettuati) prestazioni simili a
quelle realizzate con il sistema di comando tipico dei sollevatori telescopici, cioè
il “Rate Control”, fornendo però in più la corrispondenza tra la posizione della
leva del master e la posizione del braccio dello slave. La stessa corrispondenza
la si ottiene con lo schema tipo “Lans”, a scapito però di tempi di esecuzione
molto superiori. Rimane però da verificare se questa caratteristica può essere
efficacemente utilizzata dagli operatori nell’ambiente di lavoro reale.
6.2. ELABORAZIONE DEI DATI 205

RC L RC RC +cs RC +cs L +cs

+fb +fb +fb
vs vs vs vs vs vs
L HJ HJ L +cs HJ +cs HJ +cs
+fb +fb +fb
P-value 0.2158 0.1934 1 0.0371 0.8457 0.0273
C’è differenza No No No Si No Si
significativa tra le
due serie? (P-value <
0.05)
Differenza tra valori -1.93 7.56 5.63 -19.19 3.08 22.27
medi [s]

Tabella 6.5: Risultati del test statistico denominato Wilcoxon Matched-Pairs Test per
le prove di “stabilità” (RC = schema tipo “Rate Control”, L = schema tipo
“Lans”, HJ = schema tipo “Haptic Joy”, +cs = con controllo di stabilità,
+fb = con feedback sulla leva).

In figura 6.7 sono riportate, come esempio, le traiettorie seguite dall’operatore

1 nel corso del test, per tre tipologie diverse di schema di controllo. In tutti i 3
casi si può vedere come nel passare dalla posizione T2 alla posizione T3 l’opera-
tore abbia preferito far rientrare lo sfilo molto più di quanto sarebbe servito per
eseguire il movimento nel più breve tempo possibile, che avrebbe infatti implicato
un movimento dell’end-effector lungo la linea verticale che collega i due target.
Questo comportamento è dovuto principalmente a due fattori: da un lato il fatto
che, come già accennato nel paragrafo 3.2, è più semplice agire prima sull’attua-
tore di sollevamento per dirigere il braccio nella direzione del bersaglio e poi agire
sul comando di estensione per completare la manovra, d’altra parte questo tipo
di manovra è più sicura perché durante lo spostamento delle forche verso il basso
il baricentro della macchina viene mantenuto distante dal limite di ribaltamento.
Sfruttando gli schemi di controllo che sono stati sviluppati l’operatore avrebbe
potuto passare dalla posizione T2 alla posizione T3 agendo solo sull’attuatore
di sollevamento in quanto la lunghezza dell’estensione del braccio sarebbe stata
regolata automaticamente dallo schema di controllo per mantenere la macchina
in sicurezza, riducendo quindi il tempo di esecuzione del task assegnato. Questo
comportamento non è però visibile nei test che sono stati effettuati perché ai vari
operatori non è stata data la possibilità di abituarsi fino in fondo alla presenza
del controllo di stabilità, quindi anche nelle prove in cui questo era attivo essi
206 6. TEST SPERIMENTALI

15
Rate Control
T1 Lans
Haptic Joy

10
T2
[m]

T3

0
14 12 10 8 6 4 2 0 -2 -4
[m]

Figura 6.7: Traiettorie seguite dall’end-effector del sollevatore telescopico durante la

prova di stabilità eseguita dall’operatore 1. La linea di colore rosso indica
l’utilizzo dello schema tipo “Rate Control”, la linea verde lo schema tipo
“Lans” e la linea azzurra lo schema tipo “Haptic Joy”, in tutti i casi era
disattivato sia il controllo di stabilità che il feedback sulla leva..

hanno seguito traiettorie simili a quelle di figura 6.7. Per poter valutare quin-
di il guadagno di tempo che si può ottenere sfruttando il controllo di stabilità
automatico dovranno essere fatti altri test che prevedano l’impiego di operatori
maggiormente addestrati.

Durante l’esecuzione delle prove di stabilità si sono avuti alcuni casi di ribal-
tamento della macchina, riportati nella tabella 6.6. Come si può vedere tutti i casi
di ribaltamento si sono verificati quando il controllo di stabilità era disattivato e
inoltre quasi la totalità è avvenuta con lo schema di controllo tipo “Lans”, che,
come visto dalle analisi statistiche precedenti, è anche quello che si è dimostrato
meno performante.
6.2. ELABORAZIONE DEI DATI 207

Operatore RC RC +cs RC +cs L L +cs HJ HJ

+fb +fb +cs+
fb
1 − − − − − − −
2 − − − 1 − − −
3 − − − − − 1 −
4 − − − − − − −
5 − − − 1 − − −
6 − − − − − − −
7 − − − − − − −
8 − − − − − − −
9 − − − 2 − − −
10 − − − − − − −

Tabella 6.6: Indicazione dei casi di ribaltamento avvenuti nel corso del test di “stabilità”
(RC = schema tipo “Rate Control”, L = schema tipo “Lans”, HJ = schema
tipo “Haptic Joy”, +cs = con controllo di stabilità, +fb = con feedback
sulla leva).

Al termine dei test sono stati inoltre raccolti i pareri degli operatori riguardo
all’utilizzo dei vari schemi. Dall’analisi di quanto scritto si è rilevato che, come
evidenziato dai test statistici, lo schema “Rate Control” è quello più apprezzato
per via della sua maggiore intuitività e analogia con i sistemi già esistenti, anche
il controllo tipo “Haptic Joy” ha ricevuto buone valutazioni, anche se si è rilevato
più difficoltoso da utilizzare perché necessita di un periodo di apprendimento
maggiore rispetto al “Rate Control”. Per quanto riguarda invece il controllo tipo
“Lans” sono stati forniti tutti pareri negativi a causa della difficoltà di ottenere un
movimento regolare, dovuto al fatto che la leva si muove senza nessun feedback
se il sollevatore si mantiene all’interno dei limiti di sicurezza (o il controllo di
stabilità è disattivato).
Conclusioni e sviluppi futuri

Il lavoro qui presentato ha portato alla realizzazione un joystick aptico a 2 gradi di

libertà adatto a comandare un sollevatore telescopico frontale. L’interazione tra i
due sistemi è ottenuta tramite degli schemi di comando che implementano anche il
controllo della stabilità della macchina, limitando i movimenti della stessa affinché
il sistema sia mantenuto sempre all’interno dei margini di sicurezza e restituendo
nel contempo all’operatore dei feedback di forza e posizione per segnalargli la
prossimità dei limiti di ribaltamento (con il conseguente intervento del controllo
di stabilità). Sono stati inoltre sviluppati tre diverse metodologie di controllo del
sollevatore tramite il joystick, che sono state inoltre utilizzando un simulatore.
I test hanno mostrato l’efficacia del sistema di controllo di stabilità che è stato
sviluppato e inoltre hanno permesso di individuare quali tra gli schemi di controllo
sviluppati consente di ottenere dei tempi di movimentazione del carico inferiori
e una maggiore facilità di apprendimento dell’utilizzo. Dall’analisi dei dati si
è infatti visto che la metodologia di controllo attualmente impiegata nei sistemi
reali (lo schema tipo “Rate Control”) consente di ottenere le prestazioni migliori in
quanto è la più intuitiva da utilizzare. Tempi leggermente superiori si ottengono
invece con un diverso schema di controllo (denominato “Haptic Joy”) che però
consente di far percepire all’operatore in ogni istante la posizione del braccio
telescopico, in quanto con questo metodo l’angolo di inclinazione della leva di
comando risulta essere proporzionale allo sfilo del braccio. Questa modalità è
stata apprezzata da una parte dei soggetti utilizzati nel test, ma tutti hanno
rilevato la necessità di ulteriore pratica per padroneggiare meglio questa tecnica
di comando.
Nei futuri test dovranno essere messi meglio a confronto i due schemi di con-
trollo che hanno fornito i migliori risultati, impiegando però nei test dei soggetti
che abbiano avuto più tempo per padroneggiare le metodologie di controllo, al
fine di valutare meglio le performance a prescindere dal tempo richiesto per im-
pararne l’utilizzo. Degli operatori esperti potrebbero inoltre sfruttare meglio la
presenza del controllo di stabilità allo scopo di eseguire le movimentazioni del
210 6. TEST SPERIMENTALI

carico in modo più veloce sfruttando il controllo per la gestione della stabilità
del sistema, ricevendo però nel contempo delle retroazioni di forza proporzionali
all’azione del controllo stesso.
Nei prossimi sviluppi del sistema potranno inoltre essere sfruttati meglio gli
attuatori di tipo passivo che possono essere collegati all’asse di beccheggio, svi-
luppando quindi nuovi schemi di controllo della stabilità che traggano vantaggio
dalla presenza di un attuatore anche su questo asse del joystick. In questo mo-
do potranno essere quindi anche utilizzati i sistemi di controllo che sono stati
presentati in questo lavoro, ma che devono ancora essere testati.
Poiché i controlli di stabilità che sono stati presentati in questo lavoro sono li-
mitati al solo caso statico, i prossimi lavori avranno inoltre il compito di estendere
l’utilizzo anche al caso dinamico, in modo da consentire di definire dei sistemi più
adatti ad essere effettivamente applicati alle macchine reali.
Appendice A

Caratteristiche del sollevatore

telescopico

Il sollevatore telescopico utilizzato nei test è il modello WH714 prodotto da Koma-

tsu. Questa macchina è un sollevatore telescopico di tipo frontale (non ha quindi
la torrretta girevole), ha una capacità di sollevamento massima di 4500 Kg, con
un altezza massima raggiungibile di 14, 1 m a cui corrisponde un carico massimo
di 4000 Kg. Il braccio telescopico è costituito da 3 stadi, il secondo è aziona-
to direttamente da un cilindro idraulico mentre l’estensione del terzo stadio è
realizzata mediante catene.
Il poligono di stabilità può essere allargato utilizzando due stabilizzatori fron-
tali con inoltre la possibilità di bloccare l’assale posteriore. Per incrementare la
sicurezza dell’operatore questo modello è dotato di un dispositivo di controllo
della stabilità SLI (già descritto nel paragrafo 1.4.1), che avverte l’operatore del
progressivo avvicinarsi del limite di sicurezza tramite un allarme acustico e visivo,
mentre il sistema antiribaltamento ASM, che blocca automaticamente i movimen-
ti aggravanti consentendo solo il rientro degli sfili del braccio in prossimità del
limite di stabilità, è opzionale.
La tabella A.1 riporta le caratteristiche principali del sollevatore, mentre le
figure A.1a e A.1b mostrano i diagrammi di stabilità della macchina.
212 A. CARATTERISTICHE DEL SOLLEVATORE TELESCOPICO

Velocità massima cilindro di sollevamento 0.08

m
s
Corsa cilindro di sollevamento [m] 0 → 1.35
Tempo per sollevamento completo [s] 17
Velocità massima cilindro di estensione m 0.234
 
s
Corsa cilindro di estensione [m] 0→4
Tempo per estensione completa [s] 17
Limite di stabilità senza stabilizzatori [m] 3.35
Spostamento del limite di stabilità con gli stabilizzatori 1.06
[m]
Massa del sollevatore telescopico [Kg] 11198
Raggio delle ruote [m] 0.609
Velocità massima km 38
 
h
Raggio di sterzatura in modalità “4 ruote sterzanti” [m] 3.720
Pompa impianto idraulico a pistoni assiali con cilindrata
variabile
Pressione massima impianto idraulico [bar] 260
Portata massima impianto idraulico min 142
 l 

960
2450
1645

465

1100 3350 1720 2005

6170 2400

Tabella A.1: Principali caratteristiche del sollevatore telescopico WH714 (in mancanza
di valori specifici forniti dal produttore per quanto riguarda le velocità
massime degli attuatori di sollevamento e di estensione sono stati consi-
derati dei valori medi calcolati in base ai dati forniti da altri produttori
per macchine simili.).
 213

15
3000 kg 2000 kg 73,3
14 70
3500 kg G
13
4000 kg 60
2500 kg F
12
50 E
11
D
10
40 C
9
Altezza (m)

B
8
A
30 4500 kg
7

5 20
520 kg
800 kg

1000 kg

1500 kg
2000 kg
4

3 10
2

1
0
0
-2,4 0,5 m
-1
11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 -1 -2

Raggio (m)
(a) Su pneumatici.

15
76
14 70
G
13 60
F
12
50 E
11
D
10
40 C
9
Altezza (m)

B
8
A
30
7

6
20
5
1350 kg

1500 kg

2000 kg

2500 kg
3000 kg
3500 kg
4000 kg

4500 kg

3 10

1
0
0
0,5 m
-2,4
-1
11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 -1 -2
Raggio (m)
(b) Su stabilizzatori con bloccaggio dell’assale posterio-
re.

Figura A.1: Diagrammi di carico del sollevatore telescopico WH714 .

Appendice B

Schema del quadro elettrico

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