# Land Rover Series Tips & Tricks for dummies #

Ovvero una introduzione “per neofiti” al mondo dei Land Rover storici

… e qualche trucchetto utile anche ai più scafati !

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Indice
Indice ...................................................................................................................................................... 2
Introduzione ............................................................................................................................................ 4
Per iniziare.............................................................................................................................................. 6
Consigli per l’acquisto ......................................................................................................................... 6
Strumenti di lavoro .............................................................................................................................. 7
Prime operazioni su un mezzo appena acquistato ............................................................................. 8
Kit ........................................................................................................................................................ 9
Avvertenza operativa .......................................................................................................................... 9
Motore................................................................................................................................................... 10
Caratteristiche ................................................................................................................................... 10
Avviamento ....................................................................................................................................... 10
Candelette......................................................................................................................................... 10
Fumosità…........................................................................................................................................ 11
Pompa CAV ...................................................................................................................................... 11
Distribuzione ..................................................................................................................................... 12
Candelette......................................................................................................................................... 12
Lubrificazione .................................................................................................................................... 13
Cambio filtro gasolio ......................................................................................................................... 14
Radiatore e circuito raffreddamento ................................................................................................. 14
Trasmissione, freni e sterzo ................................................................................................................. 16
Lubrificazione .................................................................................................................................... 16
Cambio.............................................................................................................................................. 17
Sincronizzazione............................................................................................................................... 17
Overdrive........................................................................................................................................... 18
Olio trasmissione .............................................................................................................................. 18
Differenziali e semiassi ..................................................................................................................... 19
Mozzi ruota libera.............................................................................................................................. 21
Pneumatici ........................................................................................................................................ 21
Freni: overview.................................................................................................................................. 22
Freni: servofreno............................................................................................................................... 23
Freni: manutenzioni varie.................................................................................................................. 24
Freno a Mano:................................................................................................................................... 25
Sterzo................................................................................................................................................ 26
Carrozzeria e interni ............................................................................................................................. 27
Birmabright........................................................................................................................................ 27
SWIM (Series Water Ingress Manual) .............................................................................................. 27
Colori................................................................................................................................................. 27
Hard top & Soft top ........................................................................................................................... 29
Sportelli e cristalli .............................................................................................................................. 29
Rivetti…............................................................................................................................................. 31

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Dadi e bulloni … ............................................................................................................................... 32

Balestre............................................................................................................................................. 33
Sedili ................................................................................................................................................. 33
Serbatoio carburante ........................................................................................................................ 35
Impianto luci e strumentazione............................................................................................................. 36
Impianto elettrico .............................................................................................................................. 36
Fusibili e massa ................................................................................................................................ 36
Luci retromarcia e retronebbia.......................................................................................................... 36
Cruscotto........................................................................................................................................... 36
Spia Brake ........................................................................................................................................ 37
Accessori e curiosità ............................................................................................................................ 38
Verricelli ............................................................................................................................................ 38
Manovella.......................................................................................................................................... 38
Ruota di scorta sul cofano ................................................................................................................ 39
Vano porta attrezzi............................................................................................................................ 40
Gancio di traino................................................................................................................................. 41
Stufa Smith’s..................................................................................................................................... 42
Foglio dati ......................................................................................................................................... 42
Velocità ............................................................................................................................................. 43
La tecnica della mazzetta ................................................................................................................. 43
Aspetti normativi ................................................................................................................................... 45
Accessori d’epoca............................................................................................................................. 45
Ripristino autovettura da autocarro .................................................................................................. 45
Cambio codice carrozzeria sul libretto.............................................................................................. 46
Registri storici ................................................................................................................................... 47
Reimmatricolazione veicoli radiati .................................................................................................... 49
La storia dei Series............................................................................................................................... 51
L’evoluzione dal 1948 al 1985 .......................................................................................................... 51

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Introduzione

Questo documento NON E’ una guida per la risoluzione di problemi legati ai Land Rover Series.
Questo documento, che peraltro tratta principalmente i Series III, vuole solo offrire una panoramica di
esperienze pratiche e magari degli spunti di riflessione utili per avvicinarsi al mondo dei Series e meglio
comprendere l’anima e le problematiche di questi mezzi nonché lo spirito che hanno, e devono avere, le
persone che li utilizzano e li curano.
Si declina quindi ogni responsabilità per danni che possono derivare a cose e persone
dall’applicazione dei contenuti riportati in questo documento.
Ogni informazione riportata proviene infatti dall’esperienza personale di altri possessori di analoghi
veicoli. Invero, tutti i contenuti del presente documento sono tratti da pubbliche discussioni (thread) su
forum web dedicati e per questo si ringraziano TUTTI i partecipanti: esperti, per le “soluzioni” proposte, e
neofiti, per i quesiti, mai stupidi, postati. Primus inter pares, e per questo la segnalazione è dovuta, resta
comunque la Series Living Encyclopaedia: Roberto de Carlo.
Il documento può contenere diverse imprecisioni, per questo si invita chiunque abbia competenza in
materia a segnalarle al curatore o agli autori. Inoltre il documento è frutto soprattutto di operazioni “cut &
paste” direttamente dalle discussioni sui forum; sono quindi possibili imprecisioni lessicali, grammaticali e
verbali nonché possibili alternanze di passaggi in prima e terza persona così come pensieri di diretti ed
indiretti.
Il presente documento viene rilasciato sotto licenza Creative Commons. Può essere copiato, trasferito
e soprattutto modificato ed integrato purché ne venga almeno citata la fonte e venga mantenuta la forma
di documento libero da diritti.

A cura di Andrea Prezza

Con la supervisione di ………. ………….
Con la collaborazione di ……….. ……….. ……….. ……….. ……….. ……….. ……….. ………..

Ultimo aggiornamento 21 novembre 2008

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Ultima supervisione n.a.

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Per iniziare

Consigli per l’acquisto

Fare una checklist di tutto ciò che si dovrebbe controllare da un punto di vista tecnico su una Series
prima dell'acquisto richiederebbe la stesura di un buon libro. Per questo il miglior consiglio che si può
dare è quello di farla vedere e provare ad una persona che la conosca bene e sopratutto metterla su un
ponte sollevatore e controllarla bene da sotto.
Se proprio dovete fare tutto da soli seguite i consigli che potete trovare su [Link]. Qui di
seguito sono comunque riportati alcuni aspetti chiave da verificare ma tenete bene a mente che la cosa
più critica in un Land è il TELAIO ! Tutto il resto viene in secondo piano.
• telaio:
o in prossimità dell'attacco dei biscottini della balestra ai longheroni del telaio
o la traversa posteriore (quella a filo con la carrozzeria) specialmente all'interno, dove
sono presenti numerose "trappole per fango,
o le estremità anteriori dei longheroni dove sono imbullonati al paraurti
o le traverse esterne che sorreggono la carrozzeria, in particolar modo la faccia
superiore che guarda verso il pavimento dell'abitacolo e al di sopra della quale
frequentemente viene intrappolata sporcizia
o il "bulkhead" cioè lo schermo tra il vano motore e l'abitacolo (la parte che si buca più
facilmente è quella vicina ai piedi)
o il parabrezza in prossimità delle incernierature
• carrozzeria:
o crepe nella verniciatura
o verniciatura attacco montanti anteriore o posteriore mal sfumata
o verniciatura interno cofano con colori differenti
o sottoporta ossidato
o zona radiatore
o irregolarità nella stesura antirombo sottoscocca
• meccanica:
o trafilamenti olio da coppa olio
o polvere nera su ammortizzatori
o fumate a caldo
o frecce non funzionanti con pedale freno premuto
Ovviamente è bene verificare non solo il mezzo ma soffermarsi anche sui documenti. Per prima cosa
si controllerà che la targa del veicolo, il numero del telaio e del motore corrispondano a quelli riportati nel
libretto stesso. Controllate soprattutto l’integrità del numero del telaio posizionato sul longherone
anteriore destro (la targhetta metallica applicata nell’abitacolo non fa prova). Osservare che dove questo
è punzonato non vi siano segni di abrasione, asportazione di metallo. Controllare inoltre che i numeri non
appaiano ripunzonati o ribattuti. Se dovete riportarlo casa da soli su strada anche le gomme devono
essere della misura riportata nel libretto (è facile che in vecchi Land le misure non siano rispettate).
Un ultima cosa: non sono macchine che si possono comprare a scatola chiusa a meno che non si
cerchi un rottame e lo si paghi veramente poco, quindi attenti e non fate acquisti d’impulso e anche se vi
può piangere il cuore siate pronti a dire di no! (PS comunque io alla seconda che ho visto non ce l’ho più
fatta a dire di no … e ora vediamo fino a quando la sopporto).

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Strumenti di lavoro

Se avete acquistato la vostra Series, complimenti! Siete entrati in un nuovo mondo e vi serviranno gli
strumenti giusti. A meno che non vogliate fare l’abbonamento da un meccanico sappiate infatti che un
Series, come qualunque mezzo con almeno 20 anni sulle spalle ha bisogno di una regolare
manutenzione. Inoltre oggi è difficile trovare un meccanico del quale potersi fidare ciecamente, o meglio:
spesso i meccanici fanno i lavori con molta fretta pensando che, in fin dei conti, il lavoro che stanno
facendo vi permetterà di andare avanti. Sotto il cofano o dove avranno messo le mani sarà facile trovare
nel tempo qualche bel pasticcio. Se invece siete fortunati a trovare un meccanico coscienzioso
preparatevi a pagarlo profumatamente: ogni buon lavoro richiede tempo e questo costa! Meglio imparare
a farselo da soli. Ecco quello che vi serve.

Chiavi e attrezzi
La maggior parte dei bulloni li puoi svitare con chiavi metriche, solo alcune misure necessitano della
chiave giusta. Volendo utilizzare le chiavi in pollici sappiate che le misure AF (Across Fork) sono per i
bulloni UNF e UNC (questi ultimi poco usati sulle series) e sono abbastanza simili ad alcune misure
metriche il discorso si complica per la bulloneria BSF, utilizzata largamente sulle parti meccaniche della
trasmissione, poiché non hanno una corrispondenza con le chiavi metriche, inoltre le chiavi BSF sono
difficili da trovare in Italia, ma si trovano senza problemi da rivenditori in UK e su [Link].
Avvertenza: qualora si usino chiavi metriche in luogo di quelle imperiali è opportuno non usare le chiavi a
stella a 12 facce ma solo chiavi aperte o bussole esagonali, che garantiscono una buona presa.
La dotazione di serie prevede queste misure:
• 3/16" BSF
• 1/4" BSF
• 5/16" BSF
• 3/8" BSF
• 5/16" AF (8mm) *
• 3/8" AF *
• 7/16" AF (11mm) *
• 1/2" AF (13mm) *
• 9/16" AF (14mm abbondante) *
• 5/8" AF (16mm) *
• 7/16" BSF (18mm) *
• 11/16" AF *
• 3/4" AF (19mm) *
Altri attrezzi fondamentali nella vostra dotazione:
• ingrassatore. Oltre a quello previsto optional forse è opportuno averne anche uno nuovo e
magari pneumatico. In giro ce ne sono di pneumatici che offrono anche la possibilità di
funzionare in manuale e si trovano con relativa facilità anche su ebay. Potrebbe essere
necessario avere testine di varie misure nel caso siano adottati nippli diversi (ad es. per alberi
rinforzati). Nota: se cambiate nippli non risparmiate: sono i nippli scarsi che fanno fallire gli
ingrassatori...
• estrattore per snodi sferici per rimuovere le testine dello sterzo (si può usare in alternativa
una mazzetta …)

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• Chiave dinamometrica. Se amici o parenti non sanno cosa regalarvi, allora approfittatene!
Non guasta averne uno … ma non lesinate sulla bontà
• …

Manuali
La documentazione è essenziale è per non commettere grossolani errori. Esistono molte
pubblicazioni sui Land Rover Series ma di certo non possono mancare i seguenti manuali:
• Manuale uso e manutenzione
se il precedente proprietario non ve lo ha dato assieme al
mezzo, cercate di procurarvelo: vi spiegherà l’ABC del vostro Land con maggiore precisione
di quanto possa mai fare questa guida. Esiste la corretta pubblicazione per ciascuna Series I,
II, III ed è reperibile anche on-lilne o tramite i forum.
• Manuale per le riparazioni
necessario per affrontare correttamente le operazioni che
vadano oltre il semplice rabbocco dell’olio. Esiste la corretta pubblicazione per ciascuna
Series I, II, III ed è reperibile anche on-lilne o tramite i forum.
• Land Rover Part Catalogue
descrive il vostro land pezzo a pezzo, inclusa la più piccola
vite indicandovi il codice esatto per poter reperire eventuali pezzi mancanti o danneggiati.
Esiste la corretta pubblicazione per ciascuna Series I, II, III ed è reperibile anche on-lilne o
tramite i forum.
On line provate su [Link]

Forum on-line e siti web

Sono oggi il “sapere diffuso” basato sull’esperienza applicata di persone appassionate. Sono utili a
risolvere dubbi, trovare conforto, apprendere soluzioni alternative che un manuale pensato 30 anni fa
non contemplava. Qui se ne suggeriscono due, quelli dai quali peraltro sono state tratte queste
informazioni:
• [Link]
• [Link]
• [Link]
Qualora invece cerchiate informazioni generiche sui Series i siti migliori sono tutti in lingua inglese:
• [Link]
• [Link]
• [Link]
In italiano puoi guardare su:
• [Link]
• [Link]

Prime operazioni su un mezzo appena acquistato

I controlli doverosi quando si porta a casa un Land Rover Series (ma anche i regolari tagliandi
successivi) prevedono:
• Cambio filtro aria.
• Cambio olio e filtro olio. La pressione olio a motore caldo e circa 2000rpm deve essere tra le
40 e le 50 lb/sqin (2,8 e 3,5Kg/cm2).
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• Cambio filtro del gasolio e svuotamento decantatore del gasolio posto sul longherone subito
davanti al serbatoio (per pulirlo basta svitare la valvolina inferiore e far uscire le morchie,
finchè non esce gasolio pulito).
• Per il circuito di raffreddamento cambio di tutto l'antigelo e lavaggio di tutto il circuito con uno
dei prodotti appositi. Vedi Oltre nella sezione Motore
• Ingrassamento degli alberi di trasmissione, cambiare gli oli di cambio, riduttore, differenziali e
scatole a snodo
• Controllare i livelli della scatola sterzo e steering relay; correggere l’eventuale presenza di
gioco nello sterzo, e verificare le condizioni delle testine dello sterzo. Può essere dovuto alla
scatola guida (nel caso si registra con l' apposito bullone) oppure a qualche testina
• Controllo dello stato dei manicotti del circuito e della cinghia della ventola
• freni e frizione: se non sai in che stato siano, tutte le parti idrauliche di freni e frizione è
meglio sostituirle (sarebbe almeno opportuno cambiare tutti i gommini di pompe e cilindretti
nonchè i tubi flessibili), diversamente te ne esce fuori una dietro l' altra...meglio mettere le
originali Lucas-Girling ... Una pompa freno che, nonostante uno spurgo, richieda una media di
6 o 7 pompate per frenare ha la pressione a zero, e può essere prossima alla rottura.
Verificare anche il pulsante rosso sul cruscotto: indica anomalia del circuito frenante. Se si accende
temporaneamente la pressione del servofreno è scesa sotto il livello minimo e poi è stata recuperata
(non è preoccupante). Rimane invece accesa fissa in caso di pressione anomala in uno dei due circuiti;
in tal caso vuol dire che si è verificata una perdita. Premendo il pulsante quando la spia è spenta deve
accendersi per fare il test di tutto il circuito, se non si accende il cavo è interrotto da qualche parte ed il
test non funziona correttamente. Vedi per ulteriori informazioni il paragrafo dedicato all’impianto frenante.

Kit

A volte i kit che si acquistano possono essere fatti per vari modelli e possono prevedere più “pezzi” di
quelli necessari. In tal caso è meglio replicare l’esistente che si smonta, pur con l’avvertenza che segue

Avvertenza operativa

Guardare bene prima di smontare qualunque cosa! È fondamentale per ricomporre il tutto (in caso di
poca memoria ci si può aiutare con le foto), ma non è detto che questo sia sufficiente: se fossimo sicuri
che la macchina è come mamma Land l'ha fatta il discorso potrebbe anche andare bene, ma siamo tutti
oramai gli n-esimi proprietari delle nostre Series e gli SPOT (Stupid Previous Owner Tricks) abbondano.
Quindi: occhio anche ai manuali e se questi non bastano rivolgetevi a veri esperti.

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Motore

Caratteristiche

Motore Diesel
Nome progetto 10J (ex 366). È stato il motore a ciclo diesel montato su Land-Rover fino al 1984.
Deriva dal blocco del 4 cilindri 2286 a benzina, inizialmente a 3 supporti di banco (blocco motore di
colore celeste), poi nelle ultime versioni ridisegnato con 5 supporti di banco (blocco di colore rosso
mattone, n° mot. iniziale 366... nelle ultime versioni 10J); la versione a 5 supporti e' molto più robusta di
quella a 3. Può arrivare anche a 3-400.000 km. Pochi i cavalli e un po’ difficoltosa la messa in fase e la
registrazione del servofreno presente sulle ultime versioni.
Caratteristiche:
• Pot. Max. 44kw-59bhp @4000
• Coppia Max. 136Nm @1800
• Regime Min. 650 +/-20rpm
• Regime Max. 4200
• Candelette champion ch45 (in origine ag45) Compressione 23:1
• Distribuzione a catena - gioco max. 0.25
• Press. Olio a regime tra 1.7 e 3.8 bars
• Gioco Valvole asp. e scar. 0.25
• Apertura Termostato 82°C
• Filtro Olio champion X117
• Filtro Aria a bagno d'olio
• Filtro Nafta champion L131/clean filter FF167A

Avviamento

Sul manuale di istruzioni delle Series è previsto un tempo di candelette di 10 secondi fino a zero gradi
di temperatura esterna ed acceleratore premuto a fondo durante l' avviamento. Un tempo di 20 secondi
con -10 gradi centigradi.
Se avete problemi di avviamento a freddo io controllerei prima di tutto se tutte le candelette si
scaldano ... dopotutto non è così scontato che lo facciano!!
L' accensione della spia dell' olio non è normale sopratutto a motore freddo, potrebbe essere il bulbo
pressostato montato sul filtro. Verificare comunque anche l’olio: è molto importante sul diesel!

Candelette

Quelle originali sono in serie (568335 Heater plug - Original type) e possono essere sostituite con
quelle più moderne in parallelo. Il vantaggio di quelle in parallelo è che in caso di bruciatura di una non si
spengono tutte, ma io ho ovviato acquistandone una di scorta, a sostituirla ci vanno 5 minuti. Comunque

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il motore, se non fa troppo freddo, parte anche senza candelette, basta insistere un po’ (un buon mezzo
con la temperatura esterna di 12c richiede una decina di secondi di motorino di avviamento poi parte
comunque anche se con una nuvola di fumo). Sta a voi scegliere se mantener l' originalità di questi
mezzi. Comunque prima di cambiarle smontale e controllale, se il filamento è in buone condizioni non è
necessario cambiarle.
Se sono imbrattate d’olio vuol dire che c'è un passaggio di olio all' interno dei cilindri, gommini valvole
o fasce usurate... Se fossero solo i gommini delle valvole, sarebbe un' operazione relativamente rapida
cambiarli, se sono le fasce è tutto un altro discorso...

Fumosità…

La fumosità è legata principalmente alla pompa CAV (vedi). Se non fuma allora la fase della pompa è
giusta, a meno che abbiano ridotto la quantità di gasolio iniettata, ma in questo caso avresti un calo di
prestazioni...

… nella norma
In generale non sembra possibile eliminare del tutto la fumosità. Sopratutto in salita con il motore
sotto sforza fuma, specialmente in quota. Se fuma tanto in pianura allora una controllata è d' obbligo. Per
ridurre molto la fumosità è necessario anticipare la pompa CAV ma così facendo è possibile che il
motore diventi molto più rumoroso e un po' più ruvido e magari anche frenato. Occorre una via mezzo,
dopo tentativi, tra il fumo e il motore liscio. Diciamo così: fumo non eliminato del tutto (fuma solo a
freddo, poi la fuoriuscita di fumo deve essere normale) e motore fluido e potente.

… con poca potenza

In caso di poca potenza (riscontrabile ad es. in salita) ed elevata fumosità può essere dovuto anche
al corpo sfarfallato del servofreno. Vedi il paragrafo per ulteriori informazioni.

Pompa CAV

La pompa CAV prende il movimento da una catena collegata all’albero a camme della distribuzione.
Se la catena si allunga per l'usura, si ha un ritardo della distribuzione e di conseguenza anche
dell'iniezione.
Allentando i bulloni e girando la pompa sulle asole, si cambia la fase di parecchi gradi sia in anticipo
che in ritardo: si anticipa ruotandola in senso orario. Se la pompa è la regolazione della pompa CAV non
va fatta ad occhio, sopratutto non bisogna rischiare di superare la fase giusta, pena rischi di grossi (e
costosi) guai sul motore. Se non è in grado di fare la fase corretta come da manuale è meglio avere una
fase po' ritardata: al massimo il motore ci metta molto a mettersi in moto e fuma bianco/azzurro quando è
freddo.
Un motore perfettamente a punto deve avere le seguenti caratteristiche:
1) partenza immediata anche a freddo con 10 secondi di candelette (qualcuno di più se la
temperatura e sotto zero)
2) poco fumo bianco appena avviato e poi basta, un po’ di fumo bianco su lunghe discese ripide
è tollerabile se c'è il corpo farfallato del sevofreno
3) pompa CAV con prigionieri di fissaggio a metà dell' asola
Con queste condizioni si ha la certezza che la fase del motore è corretta.

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Distribuzione

Qualora si renda necessario rifare la fase della distribuzione, a quel punto tanto vale cambiare anche
la catena della pompa CAV, il pattino del tenditore e gli ingranaggi se sono usurati.
Prima di aprire la distribuzione controllare che effettivamente non sia più in fase, togliendo il
coperchio punterie ed il tappo sul carter del volano bisogna verificare la corretta fase come da manuale
di officina. Se è ritardata allora bisogna intervenire, altrimenti il problema è altrove (pompa, iniettori,
ecc.).
Per rifare la fase della distribuzione si deve aprire il motore: bisogna togliere radiatore, ventola,
manicotti e tutto il necessario per smontare il coperchio frontale (meglio smontare anche la coppa dell'
olio), il coperchio valvole e bisogna poter leggere sul volano i riferimenti della fase, poi si seguono le
istruzioni sul manuale di officina per fare la fase corretta, e non tutti i meccanici la sanno fare bene,
alcuni si limitano a mettere giusta la catena, ma la ruota dentata ha 3 cave ed a seconda di quale usi per
bloccarla sulla chiavetta dell' albero a camme, la fase cambia di 1/3 o 2/3 di dente. Per sapere quale è la
cave giusta si ruota l'albero a gomiti fino ad avere la tacca contrassegnata EP del volano allineata all'
indice, si deve trovare con un comparatore il punto di massima alzata dell' albero a camme sul cilindro 1
(valvola di scarico) seguendo la procedura indicata sul manuale di officina (è un po’ macchinosa,
bisogna trovare due punti di uguale alzata in fase di apertura e chiusura, contrassegnare la ruota dentata
e quindi ricavare il punto di mezzo che corrisponde alla massima alzata), a quel punto si monta la catena
sulle ruote dentate, se rimane perfettamente tesa, la cava è quella giusta, nel caso rimanga molle si
deve staccare la ruota dentata SENZA MUOVERE L' ALBERO a CAMME, e montarla su un' altra cava,
cercando quale delle 3 consente alla catena di rimanere tesa, se non si riesce ad avere la catena tesa in
nessuna delle 3 cave, è necessario sostituirla in quanto si è allungata troppo. PS: sul catalogo ricambi la
ruota dentata è rappresentata con 3 cave, sul manuale di officina ce ne sono 6, comunque la procedura
non cambia, bisogna trovare quale delle cave consenta di avere la catena tesa alla perfezione...

Candelette

Le candelette sulle series sono collegate in serie, quindi basta che se ne interrompa una (e dopo più
di vent'anni ci stà) e la corrente non passa più anche nelle altre. Se da un lato tale sistema presenta il
problema che se se ne brucia una anche tutte le altre non funzionano più, dall’altro ha il vantaggio, oltre
che dell'originalità, che ti avverte subito se una si brucia, perchè il circuito si interrompe e la spia non si
accende più.
Comunque sono in vendita (per es anche da paddock) kit per passare al parallelo (4 candelette
nuove + cavi). Se vuoi sostituirle tutte e 4 valuta.
Se scegli di tenere il sistema originale, abbi cura di tenere a bordo sempre una candeletta di scorta,
proprio per questa evenienza. Tieni contro che le candelette originali (Champion, AG 45) costicchiano
assai: però durano, rispetto a quelle di marca ignota, e le puoi trovare presso qualunque pompista ben
fornito (se non le avesse disponibili, tramite ordinazione). Come distinguere invece un impianto che è
stato in passato già modificato? Se sono in serie la candeletta del primo cilindro è collegata a massa con
un cavo elettrico imbullonato sulla testata, cavo che manca nella configurazione in parallelo.
Il manuale officina spiega come testarle e come individuare quella bruciata (o anche a volte solo un
falso contatto tra cavo e terminale di una candeletta): basta una lampadina di prova (una lampadina a 12
volt con due fili lunghi circa 1 metro, di cui almeno uno dotato di pinzetta coccodrillo alla estremità) e si
può fare da soli. Fissi il cavetto della lampada di prova col coccodrillo al terminale positivo della batteria;
con l'altro cavo vai a cercare la massa. In pratica tocchi il cavetto che esce dall'ultima candeletta (lato
radiatore) e va sulla testata: se la lampada si accende, la massa è OK, e allora procedi toccando il
terminale della candeletta che precede. Se la lampadina non si accende, vuol dire che a valle c'è
un'interruzione, cioè l'ultima candeletta è bruciata. Vai così a ritroso, fino al terminale di uscita dalla
resistenza sulla paratia. È il metodo ufficiale... e naturalmente, come illustrato sotto, il vero Landmaniac
utilizza come lampada di prova un vero portalampada LR....

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In altro modo metti una persona a tenere girata la chiave in posizione di riscaldamento, prendi un
tester e misuri la tensione all' uscita della resistenza che c'è sul bulkhead, ci devono essere 12V circa se
le candelette non vanno (se non c'è potrebbe essere il commutatore di accensione) a quel punto provi su
tutte le candelette a partire dalla prima verso il bulkhead e su entrambi i terminali, se trovi 12V (con la
tensione riferita alla massa, cioè il puntale negativo del tester puntato sulla massa) su entrambi la
candeletta è ok, se arrivi su una con 12V in ingresso e 0V in uscita, è quella bruciata. Ovviamente le
candelette che seguono saranno tutte a 0V. Ci sono anche casi particolari con una candeletta che va a
massa e fa bruciare una di quelle a monte per surriscaldamento, conviene dopo aver cambiato quella
interrotta misurare la caduta di tensione (cioè il voltaggio tra l'ingresso e l'uscita della candeletta stessa)
su tutte che deve essere uguale a poco meno di 2V su ognuna (mi pare 1,7V).
In ogni caso l’interruzione della spia sul cruscotto potrebbe essere dovuta anche al commutatore del
blocchetto di accensione oppure la resistenza sul bulkhead. Prendi un tester e guarda fino a dove arriva
tensione.

Lubrificazione

Olio motore
Anche nel motore, c' è chi dice olio vecchio nel motore vecchio, ma non tutti sono d' accordo.
L'olio ideale sarebbe un 10W50 o un 15W50. I 40 tengono meno la pressione ad alta temperatura,
meglio andare su un 50. Con un 5w50 hai il vantaggio della fluidità a freddo (5W) e maggior viscosità a
motore caldo (50). Il fatto che l' olio nei diesel diventi nero è assolutamente normale: è il nerofumo
prodotto dalla combustione del gasolio.
Consumo: 1 litro di olio ogni 2000km e' nella norma
Relativamente agli oli moderni si riportano alcuni consigli di persone che hanno provato più oli
giungendo alla fine ad una scelta ottimale. Mobil 1 5W50 affermando che il motore internamente sembra
nuovo, senza tracce di depositi. In caso di con un motore che sfiata e non rende, qualcuno consiglia un
HPX 20W50 (lattina verde): la macchina rende bene e consuma esattamente la metà dell'olio che
consumava prima. Il 20W60 dovrebbe essere ancora meglio.

Lubrificazione interna
Per compensare la minor capacità lubrificante dei gasoli moderni è possibile aggiungere lo 0,5% di
olio per miscela (meglio se sintetico): non lascia residui ed è fatto apposta per essere bruciato nei motori.

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Cambio filtro gasolio

Per smontare il filtro agire sul bullone evidenziato. Poi per spurgare allenta il raccordo superiore dove
c'è attaccato il tubo di ritorno al serbatoio. Se spurghi bene il filtro potresti non avere bisogno di farlo
anche sulla pompa.

Per eliminare l'aria dal circuito tramite lo spurgo della pompa (cerchiato in rosso sul lato sinistro sotto
la distribuzione) continua a pigiare sulla pompa AC per un pò anche dopo che sono finite le bollicine
d'aria,

Radiatore e circuito raffreddamento

Temperatura radiatore
La land per definizione è una macchina che non scalda, il motore non dovrebbe arrivare mai sopra i
90° anche in condizioni "estreme". Il motore a regime dovrebbe permettere di appoggiare la mano sul
radiatore per alcuni istanti, poi scottare un pò. Cioè 74 gradi più o meno. Se proprio non si riesce a
tenere la mano almeno per 4-5 secondi siamo oltre i 90.
Se dopo aver spento il motore apri lentamente il tappo lasciando sfogare la pressione l' acqua non
esce, a meno che sia oltre i 100 gradi e vada in ebollizione, in tal caso è evidente il surriscaldamento
senza dover misurare la temperatura con un termometro.

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Circuito
Se il manicotto inferiore è freddo significa che l' acqua non passa attraverso il radiatore o ne passa
pochissima, questo succede se:
1) Il motore non è caldo ed il termostato è ancora chiuso (il termostato originale scatta a 74°)
2) Il radiatore è intasato
3) la pompa ha la girante danneggiata e non fa circolare l'acqua.
La ventola può essere di due tipi: normale o a giunto viscoso. La ventola "normale" è un coso di
lamiera imbullonato direttamente alla puleggia della pompa acqua. La ventola "viscosa" è di plastica
chiara e si vede ad occhio che ha un mozzo più complicato e si muove tranquillamente a mano (A
MOTORE SPENTO ! !) mentre quella normale non si muove assolutamente a mano, ancor più a motore
caldo. (Attenzione: AGIRE SEMPRE A MOTORE SPENTO ! !).

Pulizia
Stacchi i manicotti, togli il termostato fai entrare da tutti i buchi (termostato, uscita pompa, tubo
riscaldamento) un getto d' acqua in pressione fino a che non sia venuta via tutta la morchia. Per una
pulizia più efficace potresti anche aprire il tappo a farfalla (ma potrebbe essere stata sostituita con un
bullone) sul monoblocco (sulla sul fianco sx in direzione di marcia del monoblocco, sotto i collettori,
vicino all' astina dell' olio), lasciare svuotare il liquido sporco,
C'è un prodotto della "STP" che si trova facilmente negli ipermercati e nei negozi di ricambi auto,
apposito per il lavaggio radiatori. Svuoti il tutto, lo riempi con acqua pulita lo fai girare un po' poi lo
risvuoti e ripeti l'operazione... come diceva "tremoto" sino a che non esce acqua pulita-
Quando nello svuotare vedi che l'acqua è pulita, richiudi il tutto, vuoti il flaconcino nel radiatore (circa
300 ml ) e riempi con acqua .... seguendo le istruzioni scritte sul flacone. Vedrai che si ripulirà alla
perfezione !!!!
Dopo aver usato il prodotto pulitore, e come dicono le istruzioni, svuotato il circuito, prima di riempirlo
con il liquido refrigerante, vuota nel radiatore 3 litri di aceto bianco....... proprio quello per condire e
rabboca il tutto con acqua. Quindi lascialo per un paio di giorni, facendo girare il motore di tanto in tanto
In questo modo libererai il tutto da incrostazioni di calcare
Rilavaggio con un paio di riempimenti e svuotamenti d'acqua pulita ed alla fine riempimento finale con
liquido refrigerante!!!!!
Per la pulizia è possibile anche rabboccare con acqua e bicarbonato. Tieni per qualche decina di km
o più questa soluzione, a patto di tenere il mezzo in garage la notte, poi ripeti l'operazione per rimuovere
l'acqua e bicarbonato ed alla fine metti l'antigelo. Ovviamente queste operazioni sono da fare con motore
acceso ma freddo, e l'acqua che vai a mettere è meglio se è ad una temperatura non troppo fredda.
Esistono anche dei prodotti specifici disincrostanti per pulire bene il tutto, vanno introdotti nel radiatore
prima di svuotarlo e far girare il motore alcuni minuti.
Si suggerisce di lavare l'impianto con acqua calda ed aceto (quindi soluzione acida), lasciar agire e
risciacquare con acqua calda e bicabornato di sodio (soluzione basica) in modo da fermare la reazione
che con semplice acqua potrebbe continuare.

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Trasmissione, freni e sterzo

Lubrificazione

L'olio EP90 è lo stesso di sterzo, cambio, riduttore, differenziali, scatole a snodo e rinvio dello sterzo.
Qui di seguito un breve schema esplicativo e il relativo elenco dei punti di ingrassaggio rabbocco e
svuotamento valido:

1) posizione: bocce di sterzo, tappo di carico. Può essere sia da 1/2 pollice quadrato (o maschio
o femmina) sia da 9/16 quadrato maschio. Questo tappo si trova in alto, a fianco della sede
del perno fuso. 1+ posizione: bocce di sterzo, tappo di livello. E' generalmente esagonale
maschio da 8mm, Questo tappo si trova leggermente sopra la metà boccia e dà verso il
senso di marcia.
2) posizone: bocce di sterzo, tappo di scarico. Può essere sia da 1/2 pollice quadrato (o
maschio o femmina) sia da 9/16 quadrato maschio.
3) posizione: ponte. Tappo di carico e livelo. Questo tappo è quadrato femmina da 1/2 pollice.
Questo tappo si trova sulla boccia del ponte, a fianco al carter della corona, ed è circa a metà
altezza.
4) posizione: ponte. Tappo di scarico. Questo tappo è quadrato femmina da 1/2 pollice. Questo
tappo si trova in centro boccia, in basso.
5) posizione: cambio. Tappo di carico e livello. Può essere sia da 1/2 pollice quadrato (o
maschio o femmina) sia da 9/16 quadrato maschio. Questo tappo si trova sul lato destro del
cambio, a circa metà lunghezza e circa metà altezza.
6) posizione: cambio. Tappo di scarico con filtro. Può essere esagonale maschio da 22 o da 24.
Si trova sotto al cambio, alla sua fine a ridosso del riduttore.
7) posizione: riduttore. Tappo di scarico con raccoglitore magnetico di scaglie ferrose.
Esagonale da 17. Si trova sotto al riduttore, nel punto più basso.
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8) posizione: riduttore. Tappo di carico e livello. Quadrato femmina da mezzo pollice. Questo
tappo si trova a fianco del tamburo del freno a mano.
9) posizione: ponte. flangia del mozzo. 5 bulloni da 17. Questa flangia si trova in centro della
ruota e dietro ad essa si trova il vano cuscinetti, che vanno ingrassati e registrati spesso in
caso di uso gravoso.
10) posizione: motore. Tappo di scarico. Può essere esagonale da 19, 22, 24, o femmina quadra
da 1/2 o ancora esagonale femmina da 10. Questo tappo si trova sotto alla coppa dell'olio,
11) posizione: alberi di trasmissione. Nippli da ingrassaggio. Sono 6 in tutto, 4 per le crociere e 2
per i giunti a cannocchiale. Pompa grasso finché non esce da tutte e 4 le estremità delle
crocere

Cambio

La gestione delle leve del cambio:

• rossa in avanti + gialla su = marce lunghe 4x2 (se hai i mozzi liberi, e' meglio se li tieni
sbloccati, cosi' la trasmissione non rotola per inerzia)
• rossa in avanti + gialla giù = marce lunghe 4x4 (i mozzi liberi devi invece bloccarli, altrimenti
tutta la trasmissione anteriore gira a vuoto e comunque senza trazione)
• rossa indietro + gialla che rimane obbligatoriamente su = marce ridotte 4x4 (da fare
obbligatoriamente con i mozzi liberi bloccati, MAI con i mozzi sbloccati, per i problemi di
coppia che ti hanno detto anche gli altri e per i quali potresti rompere i semiassi posteriori)
Impossibile per come e' costruito il riduttore che si possa usare con marce ridotte 4x2. Per passare da
marce lunghe 4x4 a marce lunghe 4x2, tiri la leva rossa indietro (quindi vai nella posizione marce ridotte
4x4), in quel modo la leva gialla salta su (se non e' bloccata), e rimetti avanti la leva rossa lasciando
stare quella gialla. Operazione da fare praticamente quasi fermi.
L'inserimento della trazione anteriore (gialla giù) si può fare in movimento, la puoi anche premere
senza mettere in folle, l' essenziale è che le ruote anteriori girino alla stessa velocità di quelle posteriori,
quindi non va fatto in curva o se le posteriori slittano. Per disinserire il 4x4 devi mettere le ridotte e
tornare sulle normali per cui devi essere fermo.
Se il cambio viene revisionato con cura sostituendo tutto ciò che è usurato torna come nuovo, se
fischia vuol dire che non è stato fatto un lavoro accurato. Prendere un cambio da un' altra auto senza
poterlo provare prima è un terno al lotto, se c'è qualche problema rischi di pagare uno smontaggio e
rimontaggio per nulla...I cambi ricondizionati hanno il vantaggio di ridurre i tempi di fermo macchina, ma
dipende sempre da con quale accuratezza hanno fatto il lavoro. In caso di sostituzione obbligata può
essere interessante sapere che il cambio suffisso D è sicuramente migliore e costa uguale ai precedenti,
ma se cerchi in assoluto l' originalità del veicolo per ragioni storiche devi rimontare un cambio con lo
stesso suffisso del tuo.

Sincronizzazione

Da notare che i sincronizzatori su 1a e 2a sono stati messi sul cambio che equipaggia le serie III.
È possibile che cambiando marcia si possa sentire una inevitabile “grattata”. E' probabile che sia il
sincronizzatore usurato, ma se il problema è solo quello non vale la pena intervenire subito. Infatti per
sostituire un sincronizzatore occorre togliere il cambio, aprirlo completamente ed a quel punto non si
cambia solo il sincronizzatore, ma si fa una revisione totale in quanto una volta smontato tutto sarebbe
assurdo rimontare parti usurate. È utile però imparare ad usare il cambio come se fosse non
sincronizzato (pausa in folle durante il passaggio 1a-2a e doppietta scalando dalla 3a alla 2a). In questo

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modo i sincronizzatori non vanno più alla fine ... per il resto se le marce non escono da sole sia in tiro
che in rilascio e non senti rumori strani (a parte le grattate cambiando) conviene lasciare stare il tutto
com'è.
I sincronizzatori in genere sono in bronzo o comunque una lega tenera. Se è semplicemente usurato
può andare avanti per anni e migliaia di km senza problemi. Diverso il discorso se è rotto (in genere il
difetto si distingue perché se è rotto il rumore lo fa sempre e non solo, ad esempio, ad un certo numero
di giri del motore) da un momento all' altro si può sbriciolare con il rischio di bloccare qualche leveraggio.

Overdrive

Overdrive Fairey. Per quanto riguarda l'azionamento, questo avviene tramite una leva che esce dal
lato destro del tunnel con pomello nero sopra il quale dovrebbe esserci la scritta OVERDRIVE e due
posizioni in e out (rispettivamente in = avanti, out = indietro) vi è anche una posizione centrale di folle. L'
uso è come quello del cambio: si lascia l'acceleratore premendo la frizione, si sposta la leva nella
posizione desiderata, riattacca la frizione e si ridà gas. Si consiglia di utilizzare solo in quarta in quanto
non gradisce troppo le coppie elevate delle marce inferiori.
L' olio va controllato dal tappo superiore dell' overdrive munito di astina a cui si accede rimuovendo il
sedile centrale e togliendo il coperchio sottostante, olio trasmissioni EP, sae 90 è quello raccomandato
dalla casa. È importante che sia GL-4 oppure GL5, purché rigorosamente retrocompatibile GL4. In
alternativa al 90 è possibile usare 80w90 o gradazione simile ad esempio Motul 75W90 sintetico,
GL4/GL5 con cui va benissimo e gli innesti diventano molto più morbidi. Ufficialmente ce ne vanno 0,4l,
ma abbonda pure, se ne possono mettere anche 0,6l, al massimo ne sputa fuori un po' dal foro di sfiato
L’overdrive non può essere installato se il riduttore a cui si deve collegare è già utilizzato per dare
moto alla Pulley Unit, la presa di forza che si montava sulla traversa posteriore ... non va invece in
“conflitto” con la presenza del verricello capitan.
Il funzionamento: allunga i rapporti di 1:0,782; la coppia viene trasferita non dall'anello sincronizzatore
(particolare n. 15 sull'esploso dell'overdrive) ma dal manicotto scorrevole (n. 16)in modo del tutto
analogo a quanto succede nel cambio.
I pattini di ottone del selettore per l’azionamento del manicotto scorrevole, si trovano senza problemi
in quanto utilizzati su altri cambi land rover e costano poco. Possono essersi danneggiati se il
precedente proprietario ha maltrattato l'overdrive (è meglio utilizzarlo con un po’ di delicatezza). per
quanto riguarda lo scappare delle marce, potrebbero essere i dentini usurati, ma potrebbero essere
anche altre cose,in particolare controlla le parti 17,18,19 (molle, sferette ecc.) della seconda pagina
dell'esploso ed il kit 36 della prima pagina (molla + sferetta + varie) che agisce direttamente sull'asta di
comando.
Info sull’overdrive fairey [Link]
Alternativa: overdrive della Bearmach mod. Toro che esteticamente somiglia molto al Fairey (pare
che il Bearmach sia lo stesso del Santana)

Olio trasmissione

Consigliabile usare un Castrol classic 90 (EP). C'é anche 140 (meno rumoroso) ma per l'inverno è
troppo denso ed inoltre sembra troppo viscoso e potrebbe distruggere i sincronizzatori in breve tempo....
ll problema è che utilizzando GL5 al posto di GL4 ci sono stati casi che con olii non adatti vengono
corrose le bronzine, ma si parla di lubrificanti di vecchia concezione oppure scadenti. La maggior parte di
quelli attuali è perfettamente retrocompatibile (sopratutto i sintetici) quindi se uno mette un sintetico GL5
al posto del GL4 non corrode nulla, semplicemente è sottosfruttato e spende di più.

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Sono da evitare invece GL5 minerali di bassa qualità, in questo caso si rischia ed allora meglio
mettere GL4.
Io ho usato l' EPYX 80W90 GL4 di Fiat Lubrificanti (by Roberto de Carlo), in alternativa c’è chi usa
olio Fiat TUTELA CAR MATRYX SAE 75W85(GL4).

Differenziali e semiassi

Differenziali
Sono l'organo meccanico che distribuisce equamente il momento torcente tra i semiassi (o assi
motrici) anche se questi ruotano a differente velocità.

Struttura: la rotazione dell’albero viene trasferita alla corona a cui è solidale una cassa (blu) dotata di
un perno sul quale possono ruotare gli ingranaggi satellite (qui uno verde) mentre i planetari (rosso e
giallo) sono collegati solo al satellite e non alla cassa.
Funzionamento: l’insieme cassa più corona ruotano facendo ruotare il/i satelliti che così trasmettono
a loro volta il movimento e la coppia in sincrono ad entrambi i semiassi. In altre parole se le ruote girano
alla stessa velocità, l'ingranaggio satellite non ruota sul suo asse. Se invece una ruota ad esempio
quella sinistra è frenata o rallentata, il satellite ruota sul suo asse in quanto incontra la resistenza del
pignone di sinistra e così facendo fornisce una velocità di rotazione maggiore al planetario di destra. Il
semplice differenziale descritto presenta il grave problema che se una ruota slitta mentre l'altra rimane in
trazione, la prima riceve la maggior parte della potenza rendendo inefficace la potenza del motore.
La Land Rover negli anni ha adottato vari tipi di differenziali nei suoi modelli. Le Series I e II sono
dotate di differenziale a due satelliti con flange per semiassi a 10 cave. Con l'introduzione del Series III la
109" adotta al posteriore un robustissimo ponte Dana 44 a 4 satelliti noto come Salisbury (i salisbury
sono presenti posteriormente su tutte le 109, anteriormente sulle 109 1ton fino ad agosto 1974, dopo
hanno utilizzato quelli Rover). Il differenziale Salisbury ha 4 satelliti invece dei due del differenziale Rover
pertanto è più robusto, inoltre utilizza i semiassi con 24 scanalature invece di 10 di quelli utilizzati sulle
Land Rover 88.
Resta uno dei punti deboli della trasmissione a causa della coppia conica. Infatti con un rapporto di
riduzione così elevato il pignone fa presa su pochi denti del satellite.

Rottura del differenziale

La rottura è provocata generalmente da problemi sul singolo perno che regge i due satelliti.
Generalmente si va in contro a 2 problematiche:
• rottura del perno. In questo caso il perno cede per l'eccessiva coppia e viene tranciato.
• alesamento della sede del perno sulla cassa

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Nel caso in cui si incorra in una qualunque rottura all'interno del differenziale è categoricamente
necessario arrestarsi per evitare danni ben più gravi. E' possibile però continuare la marcia facendo
affidamento sul differenziale ancora funzionanante. E' necessario isolare il differenziale rotto smontando
l'albero di trasmissione del ponte posteriore utilizzando ed estraendo i semiassi smontando le flange
centro ruota.
In questa configurazione inserendo la trazione integrale è possibile avanzare con la sola trazione
anteriore facendo comunque attenzione a non perdere il freno a mano che potrebbe staccarsi a causa
delle sollecitazioni se la vite o il dado di ritegno della ritenuta del tamburo sia lasco o non presente.
Lo smontaggio del differenziale posteriore è abbastanza semplice:
1) Separare l'albero di trasmissione dalla flangia sul differenziale utilizzando una 9/16
2) Scaricare l'olio dal ponte tramite il tappo di scarico (chiave quadrata da 1/2 pollice)
3) Estrarre i semiassi rimuovendo i dadi delle flange con la 9/16"
4) Svitare i dadi che fissano la pera differenziale al ponte con la 9/16"
5) Estrarre la pera differenziale (molto pesante!)
Per il rimontaggio eseguire la procedura precedente in ordine inverso.
In caso di sostituzione necessaria esistono anche i differenziali aftermarket: ARB, Detroit, Maxidrive,
KAM, Transtadt. Questi non sono necessariamente più robusti degli originali.

Semiassi
I semiassi della Land 88 (uguali tra anteriore e posteriore) hanno 10 cave sia dal lato differenziale sia
dal lato ruota. È possibile montare dei semiassi 24 cave dal lato ruota fatti per unificare i mozzi ruota con
quelli delle 109 che avevano i Salisbury, ma questi semiassi restano sempre a 10 cave dal lato
differenziale.

Come verificare le cave dei semiassi

Originariamente le cave (i profili scanalati) dei semiassi civili erano 10 salvo le Series più recenti che
presentano di serie 24 scanalature sul lato ruota. Questo se il mezzo non è stato mai modificato: è infatti
possibile che i semiassi del vostro mezzo siano stati sostituiti, quindi attenzione prima degli acquisti.
Per verificare il numero delle cave parcheggi il land con lo sterzo dritto, togli il cupolino che è al centro
del mozzo (basta tirarlo via con le mani) e osserva il dado: se è esagonale sono 10 cave, se è tondo, con
le cave per la chiave speciale, sono semiassi a 24 cave...
L’immagine sottostante è quella di un mozzo normale a 10 cave

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Mozzi ruota libera

Riguardo le ruote libere bisogna ricordare che almeno ogni 2-300 km vanno innestate e tenute
innestate qualche km per permettere la lubrificazione del perno superiore boccia. Se nelle sfere avete
messo grasso, la parte superiore non si lubrificherà mai in quanto la lubrificazione avviene per
sbattimento attraverso. Si può fare anche senza scendere a girare i mozzi liberi, basta mettere in 4x4
lunghe (premendo il pomello giallo) con i mozzi sbloccati (si può fare anche su asfalto); anziché avere
uno slittamento totale come con i mozzi liberi (interno fermo ed esterno trascinato dalla ruota) si avrà un
piccolo slittamento pari alla differenza di n. di giri tra l' asse anteriore e quello posteriore.
Come mozzi sono consigliabili i Fairey dei primi anni ‘70, quelli grossi con innesto tramite testa
esagonale da girare con chiave da 22 o 23 (su questi non può succedere nulla). In alternativa negli anni
’70 Land Rover offriva come accessorio anche i Selectro Free Wheel Hubs della AVM.
Per smontare il coperchio dei mozzi Fairey non basta togliere la vite: guardando nel foro della vite,
troverai l'anello di plastica indicato dalla freccetta rossa nel disegno qua sotto. Devi afferrarlo con le
pinze a becchi stretti e sfilarlo via: devi proprio tirare l'anello per il foro della vite, afferrandolo per quella
specie di "tazza" che si vede nel disegno; l'anello in realtà è aperto, quindi si sfila tirandolo e facendolo
scorrere nella cava. ricavata per metà sul coperchio e per metà sulla flangia. Fai attenzione perchè
credo che sia un ricambio non più disponibile. Se fa resistenza muovi un po' in senso orario e antiorario
la "coppa".
Il vero problema è quello di reinserirlo

I mozzi possono essere acquistati anche successivamente, ad es. su ebay, ma in tal caso occorre
fare attenzione al numero di cave presenti sul proprio mezzo.

Pneumatici

Gli originali sono gli Avon Ranger MKII 7.50/16 per la 109 e le 7,50/16 e le 6,00/16 per la 88. Gli Avon
sono praticamente introvabili e dai prezzi stratosferici, mentre le misure sono comunque da verificare da
libretto.
A meno che tu non voglia un mezzo da concorso, ci sono gomme moderne decisamente migliori in
termini di sicurezza, e che non stonano nemmeno. Ad esempio le Michelin XPC 7.50x16 sono il primo
equipaggiamento sulle 110 con i cerchi in lamiera. Esteticamente stanno bene pur essendo “stradali” e la
macchina va benissimo per uso su asfalto e sterrati. Se si vuole tenere un aspetto più originario
qualcuno propone le lassa ok 144 prodotte nuove da 7.50, con disegno abbastanza "antico" , altrimenti
le Michelin XZL 7.50R16 (bastano le 8PR visto che sono previste in origine le 6PR che sarebbe il
numero delle tele). In alternativa ci sono anche le Scorpion …
Per la 88’ sembra siano meglio le 6,00: la macchina va meglio e il motore il motore risulta più brillante
perchè si riduce il passo e si riesce a sfruttarlo un pò di più, poi consuma meno e la macchina non è
nemmeno brutta anzi...

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Da notare che con le 7,50 sulla 88, si “perde” una marcia: dove sali in 4a con le 6,50, c’è il rischio di
dovere la 3a con le 7,50 ...
Se in caso di emergenza si monta una ruota con un pneumatico di circonferenza più piccola è
tassativo NON usare le 4x4... Infatti se usi la sola trazione posteriore la differenza di diametro delle due
ruote viene compensata dal differenziale, ma se uno dei due assi monta una ruota di diametro differente,
avrai anche una differente velocità angolare dell'albero di trasmissione collegato al differenziale dell'
asse con ruote diverse per cui con le 4x4 inserite (parliamo di part time quindi senza differenziale
centrale) si creano delle forti tensioni su tutta la trasmissione a partire dall' uscita del riduttore dove sono
attaccati i due alberi di trasmissione, in pratica anche andando dritto la macchina si comporterebbe come
se percorressi una curva stretta pertanto, a meno che ti trovi su un fondo particolarmente scivoloso che
consenta lo slittamento delle ruote, solleciteresti molto alberi, differenziali, semiassi e pneumatici.
La pressione da libretto delle gomme è 1.8 sia davanti che dietro, a pieno carico le posteriori vanno a
2.1., ma questi riferimenti non sono validi in assoluto per tutte le gomme, specie per quelle odierne.
Provare a gonfiarle confrontando l'impronta lasciata Il pneumatico non deve toccare solo al centro o solo
ai bordi), caricando la macchina con il peso che ha normalmente.
Per omologazioni di ulteriori pneumatici o per aggiungere eventuali misure non ricompresse occorre
richiedere il nulla osta al Ce.T.O.C. (Centro Tecnico Omologazioni e Consulenze, [Link] - via della
Bufalotta 374 Roma - service@[Link] tel +[Link].1 fax +[Link].560 ) e/o alla casa
costruttrice.

Freni: overview

Struttura
Ovviamente dotate di freni a tamburo su tutte e 4 le ruote, le Series hanno alcune differenze tra SWB
e LWB oltre che variazioni evolutive (pinza per i flares - gli svasi - che nelle Series cambia a seconda
dell'anno). Pistoncini e ganasce originali sono lucas-girling.
Se ci sono tracce di usura o corrosione sui cilindretti o sui pistoncini, VANNO sostituiti
Le 88 ante 1980 sono dotate di quattro freni monopistoncino, i doppi cilindretti come le 109
compariranno solo sui modelli post 1980
Il dual line è il doppio circuito frenante, separato tra i freni anteriori e posteriori. La pompa doppia
degli anni ‘80 è diversa da quelle in uso negli anni ‘70.

Spia Brake
Descrizione. Il sistema è dotato di spia sul cruscotto. Ci sono comunque due versioni della spia
Brake, quella anni 70 è incorporata in un pulsante di test che premedolo fa accendere la spia e verifica
l'integrità di tutto il circuito del sistema di diagnosi dei freni, negli anni 80 è stato sostituito da una sola
spia ed un relè che fa il test dell' impianto durante l'azionamento del motorino di avviamento. Non ha un
fusibile dedicato, ma è collegata ad uno dei fusibili sotto il piantone dello sterzo.
Funzionamento. La spia, che si trova al centro del cruscotto, si accende quando la depressione nel
servofreno è insufficiente a garantire la servoassistenza della frenata. In genere facendo un tratto ad
acceleratore rilasciato e motore su di giri si deve essere spenta, mentre se freni alcune volte con motore
al minimo si accende in quanto hai esaurito la depressione. Se la spia si accende la depressione è
insufficiente: può essere normale nella marcia normale, ma quando sollevi il piede dal gas lasciando la
marcia (freno motore, motore trascinato dalla macchina) si deve spegnere quasi subito, e rimanere
spenta anche se freni. La lampadina del pulsante test/anomalia sistema frenante è una E5 12V 100mA
circa, dove E5 sta per edison diametro 5mm.
Il collegamento del pulsante luminoso di test impianto frenante prevede 4 fili:
• 2 nero/bianco (filo comune ad uno dei capi dei pressostati)
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• 1 nero (massa)
• 1 bianco (positivo)
il bianco e uno dei nero/bianco ai capi della lampada e un nero e l'altro nero/bianco ai capi del
pulsante: i due nero-bianco sono intercambiabili.

Freni: servofreno

Struttura
Vicino alla pompa del freno: se c’è un serbatoietto di lamiera, allora la tua Land è dotata di
servofreno.
Il servofreno delle Land Series per lavorare sfrutta l'aspirazione del motore tramite un corpo
sfarfallato: quando sei in rilascio la farfalla comandata dall' acceleratore si chiude e nel collettore di
aspirazione depressione che si accumula nel serbatoio collegato al servofreno. Tale sistema, comunque
inferiore a livello di prestazioni rispetto una normale pompa del vuoto, ha lo svantaggio di soffocare l'
aspirazione in discesa causando il tipico fumo blu delle series sulle discese prolungate. Il vantaggio del
corpo farfallato è che praticamente è eterno, al massimo si usurano le boccole su cui gira l' alberino della
farfalla, mentre la pompa del vuoto è soggetta ad usura e rotture.
Il corpo farfallato è attaccato al collettore di aspirazione, dove si innesta il tubo che arriva dal filtro dell'
aria, è collegato tramite un leveraggio al comando dell' acceleratore, quando il pedale è rilasciato la
farfalla deve essere chiusa, con il pedale al massimo deve essere completamente aperta.
Per un primo controllo è bene verificare la taratura del corpo farfallato e delle varie valvole di non
ritorno poste sull' impianto di depressione, se è tutto ok, potrebbe essere il servofreno che perde ....
Ci sono ditte specializzate che revisionano i servofreni, ma forse costa meno comprarne uno nuovo
non originale. Il kit di revisione servofreno comprende esclusivamente la tenuta dell' alberino anteriore, il
filtro dell' aria e la cuffia posteriore mentre è a parte la valvola di non ritorno con il suo gommino

Utilizzo
Data la struttura del servofreno, l'accelleratore a mano deve essere "azzerato" durante la marcia,
altrimenti non si carica il depressore ...
Affinché il servofreno funzioni a dovere è necessario che la tiranteria dell' acceleratore sia registrata
correttamente, ovvero con il pedale rilasciato la farfalla deve essere completamente chiusa e comunque
affinché sia carico devi fare un pezzo in rilascio con il motore un po’ su di giri.
Soddisfatte le condizioni appena esposte, se si dovesse rendere necessario pompare sul pedale una
seconda volta allora o c’è ancora dell' aria oppure i freni non sono registrati correttamente e la corsa
risulta quindi eccessiva.

Prova di funzionalità
La prova di funzionalità del servofreno proposta dal manuale è la seguente: a motore spento premere
e mantenere premuto il pedale del freno; mettere in moto il motore (io aggiungo al minimo) se il
servofreno non ha problemi, dovrebbe avvertirsi un leggero abbassamento del pedale.
Vale la pena di provare, non costa nulla

Manutenzione
Il servofreno se funziona non si tocca, al massimo puoi sostituire la cuffia parapolvere ed il filtrino dal
lato pedale e la tenuta dal lato pompa freni. Se non dovesse tenere si trova come ricambio anche la
valvola di non ritorno su cui si innesta il tubo di gomma

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Freni: manutenzioni varie

Check
Innanzi tutto verificare che non ci siano perdite di liquido freni lungo tutto l'impianto e che i livelli siano
a posto, poi sollevando una ruota a turno col cric, e con l’aiuto di qualcuno, verifica che facendo girare la
ruota a mano e pigiando il pedale la ruota freni senza incertezze. Se una delle ruote non frena o frena
male allora ha il pistoncino bloccato o un tubo otturato, o mancanza di liquido o magari anche solo il
ceppo completamente consumato. Per capirsi: se tira a sinistra vuol dire che un freno destro non
funziona, probabilmente un anteriore.
Se invece quando freni la macchina frena poco ma sta diritta (nel senso che non tira a destrao
sinistra), allora è la membrana del servofreno (è probabilisticamente improbabile che 2 cilindretti sullo
stesso asse siano inchiodati, e anche in questo caso qualche ruota dovrebbe inchiodare..), infatti quando
invecchia la membrana non è più elastica.
Se freni alla seconda pompata è più un problema di precorsa delle ganasce che non di aria, quella
hdà una sensazione gommosa al pedale che è inconfondibile...

Spurgo
Dopo aver eseguito spurgo delle 4 ruote, in caso di impianto frenante a due vie attenzione a non aver
fatto scattare la valvola del doppio circuito il cui compito in caso di perdita è infatti quello di 'chiudere' il
circuito frenante che perde (e lo spurgo dà al sistema la stesso effetto di una perdita grave). Bisogna
quindi avere la precauzione di non farla spostare durante lo spurgo, seguendo scrupolosamente le
istruzioni.
In caso di doppio circuito lo spurgo si fa premendo dolcemente il pedale senza far aumentare troppo
la pressione... le prime volte capita di eccedere con la pressione del pedale facendola scattare (basta
non premere più quando il pedale si indurisce) ed allora occorre rifare la procedura di riposizionamento,
ma ci vanno pochi minuti e non ci sono particolari difficoltà...
Un altro metodo semplice ed utilizzato da alcuni è quello di togliere l' interruttore spia (valvola shuttle),
procurarsi un bullone (mi sembra unf), appuntirlo e usarlo per bloccare il pistoncino al centro della
valvola. a questo punto si spurga come si vuole e alla fine si toglie il bullone e si monta l' interruttore.

Montaggio delle molle

Attenzione a far si che la molla inferiore deve unire le due ganasce, ma quella superiore deve
attaccare la ganascia, su cui agisce il registro, al piatto portaganasce

Ceppi, pistoncini e cilindretti

Un cilindretto bloccato si riconosce perchè durante la frenata il mezzo tirera completamente da una
parte...
I pistoncini possono tranquillamente essere smontati e ripuliti ma ricordarsi di cambiare sempre
almeno i gommini.
Il kit gommini normalmente contiene 3 tipi di gommini, uno fatto ad anello, uno con la fessura per
l'innesto della ganascia ed infine uno cieco che dovrebbe andare dietro al pistoncino nel punto dove
preme la molla separata da un dischetto metallico. Data la varietà di modelli/versioni non è detto che
vadano installati tutti e tre. Nota: per cambiare ceppi e cilindretti non è necessario smontare la piastra
porta ganasce

Cambio del paraolio

Cambiare il paraolio è un lavoretto da poco, bisogna però vedere la superficie sul fuso dove scorre il
labbro del paraolio in che stato è. Se fosse rovinata il paraolio nuovo durerebbe pochissimo ed in tal

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caso converrebbe smontare il fuso e sostituire l' anello riportato. Smontando il mozzo ruota tanto vale
esaminare lo stato dei cuscinetti e rinnovare il grasso. Non sarebbe una brutta cosa fare questo lavoro
su tutte le ruote, a meno che gli altri paraoli siano stati cambiati recentemente.
Devi togliere il tamburo dei freni, la flangia attaccata al semiasse (nel caso delle ruote posteriori puoi
togliere il semiasse completo così vedi le condizioni delle cave dal lato differenziale) e quindi smonti il
mozzo ruota. Il paraolio è inserito sul mozzo. Non esiste un paraolio esterno, ma c'è solo un feltrino e
una guarnizione sotto la flangia. Ovviamente è meglio cambiare tutto quando si smonta. NB Il vecchio
paraolio è composto da due valve metalliche con il paraolio vero e proprio, in cuoio, sigillato al loro
interno. Il nuovo ha esattamente tutte le stesse quote ma è un normalissimo paraolio in metallo rivestito
di gomma. Sul vecchio è riportato: "retainers" 335-231-10 Il nuovo: BR2103 seal hub rubber type
(RTC3510).

Smontaggio piastra porta ganasce

Smontaggio dei piatti freno: occorre togliere tamburo e mozzo ruota, quindi staccare la piastra porta
ganasce completa di cilindretto. Operazione utile per cambiare i paraoli dei mozzi e dare una bella
ingrassata ai cuscinetti oltre che per verificare anche in che stato sono.
Rimontaggio: le chiocciole di registrazione delle ganasce dovrebbero stare tutte e 4 verso il lato
anteriore dei piatti portaceppi (ossia rivolte verso il senso di marcia del veicolo). È importante perché con
la piastra girata al contrario, la ganascia anteriore (che in pratica è quella che dà l'80% di potere
frenante), privata dell’effetto della molla di richiamo, invece di staccarsi dal tamburo tende a rimanere
attaccata per effetto della rotazione di quest' ultimo...
Il rischio è solo che rimanendo leggermente frenata su lunghi percorsi veloci (!) si surriscaldino i freni
e si usuri precocemente la ganascia. e scambiarla con quella dell' altra ruota.

Rettifica
La rettifica della superficie interna dei tamburi può essere necessaria in quanto, quando il tamburo si
usura e si ovalizza pure, la frenata non risulta graduale e omogenea, ma avviene come a scatti. Si tratta
di passare e livellare in piano la parte interna dove agiscono le ganasce a condizione di non superare il
limite prescritto di rettifica.
La rettifica va fatta solo se A) i cuscinetti son nuovi o paragonabili al nuovo e se in rettifica porti il
tamburo collegato al mozzo completo di cuscinetti e sedi (se non centri il tornio sull'effettivo centro di
rotazione del tamburo non serve a niente e non tutti lo fanno) B) effettivamente senti ruotando a mano
che il tamburo non gira fluidamente ma ha punti duri quando le parti scentrate strisciano sui ceppi a
riposo.
Un rettifica non necessaria accorcia a dismisura la vita del tamburi e quelli originali costano mentre
quelli non originali sono delle mezze schifezze.

Freno a Mano:

regolazione
È il quinto tamburo di una Series. Si regola con l' apposito registro posto dietro al portaganasce: si
avvita fino a bloccare il tamburo, poi lo si allenta di un paio si scatti, non è particolarmente soggetto ad
usura. Se continua a non funzionare, potrebbero essere le ganasce usurate, oppure unte a causa del
paraolio difettoso ...

Smontaggio
Per smontare il freno a mano togliere l' albero di trasmissione e svitare il mozzo completo del tamburo
togliendo il dado centrale...

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Sterzo

Pneumatici non ben gonfi o in cattive condizioni possono influire sul gioco dello sterzo.
Il gioco dello sterzo si può regolare registrando l’apposito bullone. Attenzione: stringendo troppo si
rischia di indurire troppo lo sterzo stesso con una conseguente maggior usura della scatola guida.
Di solito quando non si riesce più a recuperare il gioco della scatola guida, non è questione di boccole
ma della forcella e del perno conico che si sono usurati o delle testine (quale è la diff. con le boccole?)
In caso di sterzo che si muove troppo quando si spinge lo sterzo sulla parte alta (ore 12,00) (quindi
non più gioco orario/antiorario ma sù/giù) può essere dovuto a cuscinetto dietro il volante rovinato...
controllare comunque il fissaggio del piantone dello sterzo (avvitato sul bulkhead all' interno del cofano).
La differenza: se muovendo il volante muove tutto, compreso il bloccasterzo, potrebbe essere quello
svitato, se muove solo il volante è colpa del cuscinetto.

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Carrozzeria e interni

Birmabright

Il Birmabright è il nome commerciale della lega di alluminio che veniva usata prima per i bombardieri
Lancaster, poi per la carrozzeria della Land …

SWIM (Series Water Ingress Manual)

I Land Rover non sono certo veicoli stagni alla pioggia, anzi! Non lo sono oggi tanto che esiste
addirittura una guida per individuare i punti da cui entra l’acqua piovana (si può scaricare la guida da
[Link] figuriamo quelli storici! “Un gruppo di
lavoro” sul forum sta cercando di adeguare tale manuale ai Series.

Colori

Carrozzeria
È possibile risalire ai colori originali dal numero di telaio, ma la cosa più semplice è smontare e
cercare parti mai riverniciate oppure seppiare la vernice fino rendere visibili i vari strati fino al primo.

I codici colore sono

• Bronze Green HCC BLVC428
• Light Green HCD BLVC514
• Sand ACF BLVC513
• Limestone NCJ BLVC516
• Mid Grey LCB BLVC517
• Marine Blue JCC BLVC515
• Masai Red CCC BLVC378
• Pageant Blue JAG BLVC224

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• Java Green HAB BLVC208

• Inca Yellow FAB BLVC207
Nei dati sopra riportati il codice originale è quello di tre lettere la cui prima lettera identifica il colore
secondo la seguente tabella:
• Beige-Marrone A / Beige-Borwn-Tan
• B = Bronzo / Bronze
• C = Rosso / Red
• D = Rosa / Pink
• E = Arancio / Orange
• F = Giallo / Yellow
• G = Oro / Gold
• H = Verde / Green
• J = Bleu Bleu
• K = Viola / Violet
• M = Argento / Silver
• N = Bianco-Avorio / White-Ivoire
• P = Nero / Black
• R = Bicolore / Two-tone
• S = Beige / Beige
• T = Viola-Amaranto / Violet-Purple
• U = Turchese / Turquoise
• V = Turchese / Turquoise
Il secondo codice (con suffisso BLVC...) dovrebbe essere quello British Leyland.
Le informazioni sono state ricavate dal catalogo vernici per auto della Lechler, di sicuro le stesse
vernici le producono anche la PPG, la Max Meyer e la Standox e sicuramente molti altri.

Riferimenti utili per individuare i colori originali della propria Series dagli anni 70 sono i seguenti:
• nel 1971: [Link] [Link]
• nel 1980: [Link] [Link]
• nel 1982: [Link] [Link]

NB correnti del cassone e spigoli laterali, bordo lunotto anteriore, paraurti anteriore, maniglie
posteriori etc. sono tutti zincati.
Le cornici dei fari sono in tinta fino agli anni 70, mentre dagli anni 80 (1981 o 1982) erano verniciate
in grigio argento, ma non in alluminio non verniciato.

Cerchi
Prima di una verniciatura è utile procedere con una sabbiatura. In aggiunta alla sabbiatura è utile fare
una fosfatazione allo zinco quindi dare un fondo mordente e a finire lo smalto colorato (generalmente

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Limestone Beige o, in caso di carrozzeria Bronze Green, nello stesso colore della carrozzeria). Non
sarebbe male farli verniciare a polvere se trovi qualcuno che ti faccia un colore simile a quelli originali.
Se fai da te la verniciatura la pistola ti consiglio quelle a carica dall' alto. Per la verniciatura un fondo
acrilico bicomponente 2:1 (anche non diluito) poi carteggiato (carta 360), ripulito dalla polvere con
diluente, e spruzzato vernice acrilica bicomponente (2:1) dilutita al 20% con dilluente nitro, poi puoi
carteggiare con carta 1000 e dare lucido per accentuare il colore.

Griglia radiatore
La griglia in plastica delle Series III può essere verniciata con il colore alluminio satinato per i
cerchioni. Ricordati di dare prima l'aggrappante per le materie plastiche.
Nota: le lettere Land Rover nell’ovale possono essere unte prima di dare il colore nero, in questo
modo è poi possibile togliere il colore nero semplicemente ripulendole.

Hard top & Soft top

Per quanto riguarda i soft top uno dei migliori è quello della Bearmach, quelli di exmoortrim sono fatti
bene, tra l' altro sono quelli che vende anche Paddock, di Allwheeltrim pure se ne sente parlare bene. I
colori ufficiali originali sono solo il verde Kaki e il Blu. Il telo originale inoltre sul lato destro, in prossimità
del tappo del serbatoio, ha una applicazione in sky utile ad evitare di sporcare il telo stesso durante i
rifornimenti.
Riferimenti utili per reperire le centine
• [Link]
• [Link]
(… e comunque Paddock se ti li può procurare ti costa sicuramente meno di spedizione ;-) )
Per quanto riguarda l’hard top i fianchi dell' hard top nelle Series III sono a contrasto nelle versioni
basic ed in tinta nelle versioni SW mentre in entrambi i casi il tetto ed il tetto tropicale sono a contrasto.
Dalle broshures d' epoca le serie IIA sono diverse: le hard top hanno tutto l'hard top limestone (fianchi
e tetto), le station Wagon con tetto tropicale invece hanno fianchi e tetto dello stesso colore della
carrozzeria e solo il tetto tropicale limestone.
La truck cab ha il tetto dello stesso colore della carrozzeria come anche le serie III.
Per la pulizia del tessuto di rivestimento interno si può procedere con una spugnatura a base di
bicarbonato. In alterantiva è possibile procedere con un prodotto in schiuma secca che pulisce e ravviva
i colori. Se ne possono trovare in confezioni con spazzola incorporata che consentono di erogare la
schiuma anche sul cielo del tetto e rimuovere contemporaneamente lo sporco contenuto. Prodotto
consigliato KEK ml 300.

Sportelli e cristalli

Portiere
Esistono delle guarnizioni specifiche per le portiere delle series che si vendono a metro, ma sono una
porcheria, Le uniche valide sono quelle con inserto metallico, preformate e vendute nei singoli pezzi (6
per ogni porta) che si montano rivettandole. Le trovi da Aylmer oppure in UK da Craddock

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Portellone
Per una Land station wagon il portellone prevede in origine (codice prodotto originale RTC6248) solo
due cerniere, contro le tre del 90”, con la terza cerniera prevista sul catalogo optional delle Series III.
Volendo fare i fori per il portaruota questi vanno realizzati in posizione centrale verso il basso. Le
nervature, cioè l'ossatura in scatolato di ferro (quella che marcisce) del portellone, ha uno spazio in cui
incastrare la piastra interna del portaruota. Ci sono due tipi di portaruota sul portellone delle Series ma in
ogni caso è opportuno applicare il "mandorlato" che serve a proteggere il portellone quando si
toglie/mette la ruota.
Esiste anche un Kit di rigenerazione delle cerniere che include vite, oliva, molla, dado e rondella con
la linguetta per il bloccaggio: “kit door hinge pin repair kit complete” (N. 330953/7). Funzionamento e
montaggio: la molla serve a dare una tensione costante alla sfera e a riprendere il gioco che si crea con
l'usura. La rondella è in realtà una piastrina di sicurezza e serve ad evitare che il dado, una volta che è
stato avvitato e ha portato alla giusta tensione la molla, si possa svitare. Perchè questo accada devi
ripiegare la "linguetta" della rondella verso una superficie dell'esagono del dado. L’oliva (ingrassata) va
da sola in mezzo e sotto (in basso rispetto la cerniera) vanno la molla la rondella e poi il dado.
Una alternativa al portellone unico è data dal portellone in “due pezzi”: una sponda ribaltabile verso il
basso ed un ed una ribaltabile verso l’alto:

Cofano
La guarnizione del cofano è la 300824 tenuta da 10 mollette 338380.

Serrature
Sono possibili di due tipi
• Antiburst
• Non antiburst
Le chiusure antiburst sono molto più sicure ed evitano aperture accidentali delle porte in caso di
incidente, inoltre dispongono dall' interno della levetta per la chiusura della serratura.

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Sui Series i tre cilindri delle serrature (2 portiere + portellone) sono identici e per la sostituzione basta
smontare la serratura. In linea teorica basta smontare la serratura, girare la chiave dentro al cilindro e
spingere da qualche parte dovrebbe esserci un perno...

Vetri fissi
I vetri fissi della cabina sono fissati con una guarnizione in gomma che poi viene bloccata con una
secondo elemento in gomma. Si tratta di un sistema comune in passato ma oramai scomparso sulle auto
moderne. Per inserire il secondo elemento nel primo una volta messo in sede esiste un apposito
attrezzino

Rivetti…

… per guarnizioni
Per sostituire tutte le guarnizioni di portiere e portellone:
• 18 pezzi RA612183
• 60 pezzi 78321
• 21 pezzi 308517
• 24 pezzi 302818

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• 10 pezzi 79194
• 10 pezzi 30519
Quelli a strappo li trovi in ferramenta, quelli che più si avvicinano agli originali sono prodotti dalla FAR
di Bologna ([Link]) ed hanno la testa bombata. Non usare quelli a testa piatta che sono brutti. Gli
unici da comprare originali sarebbero quelli a ribattere 78321, 308517, 302818, reperibili da Craddock.
Comunque volendo potresti usare tutti rivetti a strappo.

… per le modanature zincate

Si possono usare quelli in alluminio, le misure più usate sono:
78248 misura 3/16x15/32 sostituiti con 4,8x12 (stessa misura metrica)
78410 misura 3/16x3/4 sostituiti con 4,8x19
L' ideale sarebbe trovare quelli stagni, uguali a quelli usati di primo equipaggiamento sulle Series (si
potrebbe telefonare alla FAR e sentire chi li vende nella propria zona). I rivetti stagni sono usati nella
nautica specialmente sugli alberi delle imbarcazioni a vela. Non sono semplicissimi da mettere ma
garantiscono ottimi risultati.
Quelli a ribadire si possono mettere usando una piccola morsa come pressa manuale, in alterantiva è
sempre possibile ricorrere a quelli a strappo per comodità.
I rivetti che fissano le parti zincate (al contrario di tutti gli altri rivetti della carrozzeria) non vanno
verniciati in quanto queste ultime venivano montate dopo la verniciatura.

Dadi e bulloni …

… per le ruote
• i dadi della Serie III sono da 27 (o giù di lì, facendo la conversione in pollici)
• i dadi della serie II sono da 15/16” (Il 24mm è un po’ troppo grande)
Controllare che i dadi siano chiusi correttamente, a volte i gommisti li chiudono con la pistola
pneumatica ad una coppia assurda e se non strappano le colonnette, rendono difficoltoso se non
impossibile svitarli con la normale chiave in dotazione.
In più, è buona norma oliare o ingrassare le colonnette: non credere a chi ti dice che ti perdi le ruote
per strada, mai persa una (per quello ci pensa la sede conica del dado sul cerchione)... al limite ci metti
l'anti-sieze della loctite per evitare che il dado si allenti.

Manutenzione
Se è solo ossidata la puoi pulire con l'acido fosforico, lo stesso che in minime concentrazioni c'è nella
Coca Cola ed in concentrazioni superiori nel Viakal, lo trovi come disincrostante per caldaie e bollitori da
rivenditori di materiale termosanitario in taniche da 5 litri oppure l'acido fosforico all'85% lo trovi nei
laboratori che fanno analisi al vino. È possibile togliere anche la ruggine, che con altri sistemi invece
resta. Uso: 10 minuti immersione con acido fosforico al 20% di concentrazione.
Un altro sistema di pulizia prevede l’uso di soda caustica e corrente a 12 volt: la bulloneria viene
molto bene in più questo sistema toglie anche la vernice che invece con l'acido fosforico la vernice si
ammorbidisce solo un po’. Uso: positivo sulla bulloneria e negativo collegato ad un pezzo di ferro in
immersione nella soluzione ma che non tocchi i pezzi da pulire, quindi devi dargli corrente al massimo
dei 12 v che ti da il carica batterie per alcune ore una notte è meglio
L' ideale sarebbero i due trattamenti: prima soda caustica, poi acido...
Poi occorre far ri-zincare la bulloneria con il sistema elettrolitico (non a caldo in quanto fa spessore).
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Balestre

Montaggio
Va effettuato abbassando la macchina sulle ruote e caricando le balestre fino ad una certa quota che
corrisponde esattamente a metà corsa , punto in cui si devono serrare tutti i bulloni e dadi delle balestre
e dei biscottini sul telaio. In pratica la posizione delle balestre anteriori a macchina vuota appoggiata per
terra sulle ruote corrisponde quasi esattamente a metà corsa (perlomeno nel mio caso, ho dovuto
comprimere solo la balestra lato guida che è più curva di quella lato passeggero di circa 1cm) mentre
quelle posteriori vanno compresse parecchio o caricando la macchina con dei pesi nel cassone oppure
comprimendo la balestra con un crick e facendo passare una catena o un cavo d' acciaio tra il crick ed il
longherone del telaio (io per non rovinare il telaio appena riverniciato l' ho fatto passare nel foro dove
passa il bullone superiore dell' ammortizzatore) per far si che quando sollevi l' asse non si sollevi tutta la
macchina, ma si comprima la balestra.
È possibile montare delle balestre paraboliche in grado di offrire maggiore escursione e maggiore
confort.

Manutenzione
Dagli una bella pulita magari con la spazzola di ferro, poi solleva la macchina dal telaio in modo da
distendere le balestre e cospargile di olio gafitato anche con un pennello....io ho sentito una notevole
differenza. Prima della grafitatura, è possibile applicare abbondante CRC nautico (spray tipo svitol)
spruzzato quando la vettura è sollevata e lasciarlo agire almeno una nottata, poi prima di spruzzare la
grafite pulisci l'eccesso di CRC con l'aria compressa, porterai via un sacco di schifezza.
In alternativa al CRC è possibile spruzzare il grasso adesivo che normalmente i "centauri" usano per
le catene delle moto. Comunque il grasso grafitato forse è un po' più nero e rende meglio

Sedili

Cinture
Come da Circolare n. B53/2000/MOT - Dispositivi di ritenuta dei veicoli della categoria M1:
“Si conferma, pertanto, che l'obbligo dell'installazione delle cinture di sicurezza ricorre, sia per i posti
anteriori che per quelli posteriori, per tutti i veicoli della categoria M1 che, immatricolati a far data dal 15
giugno 1976, siano predisposti sin dall'origine con specifici punti di attacco.”
Comunque, anche per sicurezza personale le cinture sono opportune. Le predisposizioni per
l'ancoraggio delle cinture ci sono e corrono dietro i sedili anteriori, dove stanno le clips per ancorare la
manovella del motore. Sono sei tappi di plastica con taglio tipo cacciavite, se li rimuovi troverai altrettanti
fori ciechi già filettati con il passo per i perni delle cinture. Le cinture possono essere statiche o inerziali.
Quelle statiche si montano senza particolari problemi sui punti di ancoraggio previsti in origine sulle
series... Quelle inerziali securon (in vendita senza il kit, quindi solo le cinture) devono essere fissate, in
posizione verticale, alla staffa opzionale bullonata alla cabina mentre sui telonati sono imbullonate sulla
paratia dietro ai sedili...
Le originali possono essere o solo addominali oppure possono essere a tre punti. Queste ultime
prevedono l’attacco superiore sulla paratia dietro al sedile con un bullone passante di discreto diametro,
mentre l’attacco inferiore prevede un dado saldato sul contro profilo zincato che si trova sul risvolto della
paratia. Tuttavia sono alquanto pericolose in caso d’urto in quanto comprimono verso il basso la
clavicola (a meno di non essere un nano). Nel caso dell’hard top è quindi possibile montare un supporto
(schema immagine al centro) per il passacintura (cerchiato in rosso a sinistra) o per l’arrotolatore (foto a
destra) direttamente sull’hard top.

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Quando si passa dall'hard top al soft top, la staffa dove sono attaccate le cinture di sicurezza non è
più disponibile e occorre la barra apposita con gli attacchi.

L’archetto è acquistabile dai soliti noti con Part Number : MRC7354 “seat belt anchorage bar 90/110
soft top models”
La soluzione mostrata nella foto seguente rappresenta un “ibrido” (Staffa MRC 4692 montata dietro la
paratia sedili) che consente di non dover spostare l’arrotolatore ma solo di togliere il telaio tubolare e
utilizzare il rinvio sull’hard top.

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Panchette posteriori
320737 è la panchetta completa, il telaio completo non esiste come p/n, ma erano codificate tutte le
parti che lo componevano...non credo siano più reperibili, dovrebbero fornire come ricambio quelle delle
90/110 che sono nere e non zincate. Zincate si trovano non originali, ma la fattura è leggermente
differente e la qualità notevolmente peggiore.
Montaggio: ci vanno due staffe e due gommini (questi ultimi vanno solo sulle 109) per lo schienale di
ogni panchetta e due bulloni con dado e grower per la parte inferiore che si avvita sul passaruota. Le
staffe sono avvitate sullo schienale delle panchette e i gommini sono avvitati anche loro sullo schienale.
Il tutto viene poi bloccato con i due bulloni sul passaruota.

Tieni presente che se la tua è una 88 Station Wagon e la vuoi riportare nelle condizioni originarie,
dovresti mettere 4 sedili singoli e non le due panchette.

Serbatoio carburante

Attenzione ai serbatoi di concorrenza, alcuni sono completamente diversi dall'originale anche se

compatibili come attacchi. Se si tratta di un restauro che mira all’originalità non sono molto validi.

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Impianto luci e strumentazione

Impianto elettrico

Esiste la possibilità di trovare come ricambio tutto l’impianto elettrico. Ci sono vari tipi di cablaggi a
seconda del suffisso motore per il diesel. I fili infatti fanno un giro diverso: il motore suffisso A ha il tubo
di scappamento che esce lateralmente dal parafango e non verso il basso (dal suffisso C in poi)
introdotto nel 1974.

Fusibili e massa

I fusibili sono alloggiati:

• sotto lo sterzo
• in una scatola vicino al radiatore. Non ci sono in molti schemi di questi in quanto montati sulle
serie III più recenti per proteggere i fari. La massa dei fari e di tutti gli altri fanalini anteriori è
attaccata davanti al radiatore.

Luci retromarcia e retronebbia

Non sono obbligatorie. Come optional erano previste quelle rotonde per i modelli anni 70 e quelle
rettangolari per le ultime series anni 80. Il posto più corretto (da pdv storico) per il montaggio è sulla
carrozzeria, di fianco alla porta posteriore (utile guardare qualche brochure d' epoca)

Cruscotto

Tachimetro
Per aprire lo strumento basta ruotare la ghiera di alcuni gradi e si sfila. A volte si indurisce in quanto
l'anello di gomma che c'è sotto marcisce e tende ad incollare la ghiera allo strumento.

Spie livelli carburante e temperatura

Problemi agli strumenti sono possibili per diverse cause. In generale se entrambi sono plausibilmente
non corretti il problema è attribuibile al regolatore di tensione (il regolatore avvitato dietro al tachimetro;
codice 148876). Se non c'è o se fosse in corto, e quindi alimentasse gli strumenti con 12V, gli strumenti
dovrebbero sempre indicare troppo, sia il livello carburante che la temperatura acqua. Lo puoi provare
con un tester, vedi la tensione cha va e viene ciclicamente, lo stabilizzatore è realizzato tramite un
bimetallo scaldato da una resistenza elettrica, quelli sostitutivi moderni sono elettronici, molto più
affidabili.. Lo stabilizzatore di tensione, statisticamente è il componente più soggetto a rotture tra la
strumentazione delle series insieme al trasmettitore della pressione olio per le versioni con manometro.
Se solo uno dei due strumenti non dà indicazioni corrette per escludere che sia lo strumento stesso il
problema, si può provare a scambiare i fili con quello del termometro, se lo stesso difetto te lo fa anche
sull' altro strumento allora è il galleggiante (nel caso del livello carburante) o è il termometro (nel caso di
temperatura dell’acqua). oppure il cablaggio interrotto da qualche parte, prova anche a mettere a massa
il terminale dello strumento che va verso il bulbo (nel caso di temperatura dell’acqua), se la lancetta sale
è un' interruzione del cablaggio (oppure il bulbo difettoso).

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Se, cambiato lo stabilizzatore il problema persiste (e verificato che il problema non sia legato a
galleggianti i bulbi) controlla se lo stabilizzatore di tensione fa massa bene sul contakm ed lo stesso
corpo del contachilometri sia collegato "bene" a massa con l'apposito cavetto nero.

Spia candelette
Essendo le candelette in serie, il problema della lampada che non si accende può essere dovuto ad
una o più candelette andate.

Spia alternatore
La spia del GEN dà lo spunto all'alternatore quando parte, poi non serve più a nulla, se l' alternatore è
originale e perfettamente funzionante, va bene quella che c'è. D' altronde quando la spia è spenta vuol
dire che non è alimentata, per cui non c'è differenza tra una lampadina più o meno potente...

Spia riserva
La spia blu della riserva è di serie sui diesel, mentre non è prevista sui benzina. Per provare la
riserva, smonta il coperchio sotto il sedile per accedere al serbatoio, troverai l' attacco del galleggiante
con due fili, mettili a massa uno alla volta, dovrebbe andare al massimo l' indicatore di livello e l' altro far
accendere la spia di riserva. Normalmente si accende se hai meno di 1/4 di serbatoio

Blocchetto di accensione
I colori dei fili dovrebbero essere:
marrone: positivo permanente (porta alimentazione a tutto il veicolo)
bianco: positivo sotto chiave
marrone rosso: alimentazione candelette
bianco rosso: solenoide motorino di avviamento

Spia Brake

Vedi il paragrafo “Freni: overview”

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Accessori e curiosità

Verricelli

Elettrico
Un verricello assorbe molta corrente e la batteria non dura molto, ti conviene tenere sempre il motore
acceso quando lo usi in modo da non rischiare di non poter più mettere in moto. Se c’è qualcosa di
grippato questo può aumentare l' assorbimento come se tirassi al massimo della capacità e quindi puoi
arrivare a scaricare la batteria. La batteria ha una capacità in ampere che, volendo fare un paragone,
equivale alla quantità di benzina in un serbatoio. Es: una batteria da 45 ah ampere/ora può fornire una
corrente di 1 ampere per 45 ore oppure di 45 ah in un ora. Diversa è la corrente di spunto indicata sulla
batteria: cioè la capacità di ampere massimi nell'istante iniziale di assorbimento es: 320 ah di spunto
(quando metti in moto il motore). Ora devi vedere quanti ampere assorbe il motore del verricello,
applicando la formula ah=watt:volt. Una volta verificato tale assorbimento potrai decidere se utilizzare o
meno una batt. supplementare.
Aumentando la sezione del cavo di traino migliori l' efficienza del verricello in quanto riduci le cadute
di tensione, ma l' assorbimento non diminuisce piuttosto aumenta.

Capstan
Si tratta di un rullo sul frontale sul quale fai un paio di giri con una fune di canapa e lo puoi usare
come argano per spostare tronchi ed altri oggetti pesanti, non è molto adatto per spostare la macchina...
infatti il capstan prende la forza direttamente dall'albero motore collegandosi alla puleggia della cinghia
previa sostituzione del bullone dove si innesta la manovella. va inserito a motore spento e si può
disinnestare a motore acceso (NB non ci sono problemi ad avere contemporaneamente capstan e
overdrive). Peso traino max. capstan per series: 1360 kg. Dopo si romperà lo spinotto di sicurezza,che
protegge da danni le parti meccaniche coinvolte.
Per azionarlo c’è un pomello subito sotto al sedile che innesta la pompa, una leva che comanda il
verricello nelle due direzioni ed una leva sul verricello che blocca il tamburo. Devi sbloccare il tamburo,
mettere in funzione la pompa ed a quel punto con la leva azioni il verricello nella direzione che ti serve.
bisogna essere sicuri che:
1) pompa, valvola e motore idraulico funzionino.
2) ci sia olio idraulico nel serbatoio
3) la pompa sia innestata sulla presa di forza e giri regolarmente
4) solo a questo punto comandando la valvola idraulica si può far girare il tamburo in una delle
due direzioni

Manovella

Il motore del Land non sia predisposto per l' avviamento manuale, altrimenti gli avrebbero messo un
alzavalvole esiste una manovella di avviamento che potrebbe comunque servire a tale scopo sui motori
a benzina. La manovella è principalmente utile per far girare il motore quando si deve fare manutenzione
(registrazione valvole, ecc.).

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Ruota di scorta sul cofano

Argomento non sempre molto chiaro è il funzionamento dei "cosi" che dovrebbero fungere da fermi
per la ruota sul cofano della III serie.
Le staffe non hanno una forma simmetrica:
• lo spuntone da una parte è più lungo e dall'altra più corto
• il profilo da una parte è curvo e dall’altra è piatto.
Il montaggio dunque dovrebbe avvenire così: la parte più profonda del cerchio deve stare rivolta
verso il basso mentre le staffe vanno tirate verso il basso con i bulloni tenendole in posizione libera (cioé
senza che aggrappino sul cerchio) poi quando il bullone è quasi tirato del tutto lascia che la staffa
compia mezzo giro e salga sul cerchio . Salendo si mette in "tenuta".
Le lunghezze differenti degli spuntoni sono per i due tipi di ruote e relativi cerchi (6.00 oppure 7.50).
Lo spuntone lungo va verso il basso se hai ruote da 7,50 (che hanno maggiore spessore) mentre va
verso il basso quello corto se hai le 6,00. In ogni caso lo spuntone verso il basso deve toccare il
portaruta evitando che la staffa inclinandosi possa bloccare il bullone.
Più difficile da spiegare che da fare....

NB nella foto a sinistra stati aggiunti un paio di distanziali forse per gomme di misura intermedia tra
6,00 e 7,50.
Cosa serve questo sistema? Dato per assodato che con il tempo potrebbe arrugginirsi il filetto del
bullone di fissaggio, la presenza della curvatura (che guarda caso ha lo stesso raggio di curvatura del
foro centrale del cerchio, quello del mozzo per intendersi) ti permette di prendere una mazza da 4 kg e
battere delicatamente sul lato curvo per far ruotare i ganci e così sfilare la gomma.
Il perno di sicurezza è per mettere un lucchetto, mentre sul cofano possono esserci 4 piattelli di
gomma optional per evitare che il pneumatico possa danneggiare la carrozzeria (foto a sinistra e schema
al centro). Potrebbero essere anche “autofabbricati” come da disegno a destra (dischi in gomma da 50
mm di diametro e 15 mm di spessore).

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Vano porta attrezzi

Ai più non è nota la possibilità di avere un ulteriore vano porta attrezzi in aggiunta a quello localizzato
sotto il sedile di guida. Si tratta infatti della possibilità di installare una cassetta sotto il sedile centrale,
quindi accessibile senza scendere dal mezzo. Se non c'è la cassettina in discussione, togliendo il
coperchio di lamiera zincata si vedono il cambio, il tamburo del freno a mano e.... la strada.
Prodotta con misure differenti per le 4 e le 6 cilindri (queste ultime hanno un cambio più arretrato e
quindi più “presente” nello spazio dove andrebbe inserita la scatola) l’inserimento di questo portaoggetti
richiede di cambiare o modificare il coperchio superiore per renderlo compatibile con il portaoggetti.
Infatti la lama di bloccaggio si deve incastrare sotto la sporgenza del cassettino, quindi la gola andrebbe
tagliata e risaldata in posizione più verso il centro del coperchio, oppure bisognerebbe trovare il
coperchio apposito, codice prodotto 348854, forse disponibile da Craddock. I codici prodotto delle
scatole sono visibili nell’immagine seguente, mentre nelle foto più sotto è visibile una cassettina
probabilmente originale ed la modifica che dovrebbe essere apportata al coperchio.

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Difficilmente reperibile, è possibile realizzarlo “in casa” con una lamiera da 2mm rispettando le quote
che per un Series 4 cilindri sono quelle qui riportate:

I 3 pezzi che costituiscono la cassetta sono saldati fra di loro con punti elettrici. Nello schema
proposto, il buco laterale, visibile nelle immagini originali, non avendo una funzione nota non è stato
inserito.

Gancio di traino

Esistono diverse possibilità. Tra quelle più indicate:

• Gancio militare girevole Dixon Bate a 4 bulloni (immagine a sinistra)
• Gancio agricolo a 2 bulloni (immagine a destra)

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• Gancio agricolo heavy duty a 4 bulloni

Ricorda che comunque ci va anche la piastra di rinforzo (foto a destra), non puoi attaccare
direttamente il gancio alla traversa posteriore...

Da notare che il Dixon-Bate richiede un rear crossmember in perfette condizioni ed una piastra di
rinforzo sul retro, altrimenti rischi di strappare tutto, in più ha il problema di non essere omologabile, a
meno di non avere un ex-MOD, nel qual caso si riesce a farlo mettere sul certificato sostitutivo delle
caratteristiche tecniche ASI e, con un'agenzia dotata di "manico" si riesce a farlo mettere a libretto.

Stufa Smith’s

Queste unità di riscaldamento sono state offerte come optional ufficiale Land Rover fino alle ultime
Series IIA.

Foglio dati

Se avete fortuna smontando il coperchio laterale leveraggi riscaldamento, potreste trovare infilata la
lista del veicolo/ accessori/ equipaggiamento che hanno usato durante il montaggio in fabbrica.... oltre
che data e mercato di destinazione.

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Velocità

Con l' overdrive e ruote da 6,50 dovresti superare "tranquillamente" i 100km/h (di poco ma li supera),
senza overdrive la velocità è di poco inferiore, ma con il motore ad un regime decisamente superiore. In
un veicolo in perfette condizioni (nuovo) in 4a con overdrive il motore non raggiunge neanche il regime di
max potenza (4000 rpm).
Per la cronaca la velocità a regime di potenza massima senza overdrive è di 96Km/h con le 6.00 (si
può arrivare a 4200 rpm corrispondenti a poco oltre 100kmh)e 106 kmh con le 7,50 (111kmh a 4200rpm)
dati teorici, non è consigliabile utilizzare questo motore a questi regimi per lunghi periodi di tempo.
Il motore deve comunque essere in grado di spingere una Series a passo corto a 90 kmh (e a 90
Kmh con overdrive inserito, il motore non può fare neppure tanti giri). Se non lo fa è perchè c'è qualcosa
che non va o non è stata fatta una corretta messa a punto. Ovviamente un motore che non riesce a
spingere la macchina alla velocità massima è anche più fiacco in salita e con le marce inferiori alla 4a.

La tecnica della mazzetta

L'attrezzo per levare le testine dello sterzo non serve se sapete usare la mazzetta: non si fanno
danni e si levano subito, ma non dovete martellare sulla filettatura o nel senso dell'asse del perno in
pratica dovete martellare a 90° rispetto all'asse esattamente sull'occhiello che trattiene il giunto conico
che si sarà accoppiato per interferenza e non esce se battete sull'asse
Serve un colpo solo o un paio ben assestati e potenti, io uso la mazza da 800g ma dipende dalle
capacita del meccanico durante la battuta l'occhio di tenuta si deforma elasticamente e sputa fuori la
testina, tornando in posizione basterà battere leggermente dal basso sul dado avvitato alla testina per
scoprire che è libera in pratica dovete battere sul piano orizzontale con un ampio movimento e una forte
velocità, evitate martelli da oltre un kilo se non siete professionisti.
Questo sistema non fà alcun danno ed è ripetibile all'infinito, lascia qualche graffio sull'occhiello dove
viene inserita la testina.
E' utilizzato dai professionisti ed è perfetto per tutte le testine dello sterzo (tranne quella sul braccetto
dei defender dove serve adeguato estrattore). Dove non c’è spazio di manovra per il martello si usa
l'estrattore (ovvero su molti veicoli non Land Rover)
L'asse della testina corrisponde al tratteggio in rosso, mentre le freccie in giallo sono la direzione
della mazzetta che deve colpire l'occhiello

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Aspetti normativi

Accessori d’epoca

Sembrerebbe che prima del 1984 non fosse obbligatorio aggiornare il libretto con visita in
motorizzazione etc x montaggio di accessori come snorkel, verricelli, etc,. Quindi non dovrebbero esserci
contestazioni da parte delle forze di polizia o nel corso delle revisioni se gli accessori sono chiaramente
riconducibili al periodo di immatricolazione del mezzo o comunque si può dedurre senza ombra di dubbio
che non siano moderni: se ti fermano su una macchina immatricolata degli anni 70, ed il verricello non è
moderno (ad esempio il Ramsey CD200), nessuno dovrebbe dire nulla... ipotizzando la veridicità di
questa “vox populi” potrebbe essere utile portarsi sempre dietro manuale accessori con segnalibro alla
pagina degli accessori originali o portarsi dietro una copia (se non l’originale) di una brochure d’epoca
raffigurante gli accessori disponibili.
Si è comunque sempre parlato al condizionale poiché non è ancora stata ritrovata traccia di una
legge del 1984 che renda obbligatoria l’iscrizione sul libretto e quindi “svincoli” da obblighi ex ante.
Per evitare contestazioni la soluzione migliore resta quella della registrazione sul libretto di
circolazione.

Ripristino autovettura da autocarro

Normativa
La circolare DTT n.4114M368 del 4.8.2005 ha introdotto sull'argomento alcune importanti novità.
Tale operazione è ora ammessa solo se si tratta di un ripristino della classificazione originaria del
veicolo in M1. In pratica tutti quei veicoli precedente immatricolati come autovettura e poi sottoposti a
visita e prova per la trasformazione in autocarro ora possono, con un'operazione inversa, ritornare ad
essere autovetture (cat.N1).
Da evidenziare anche la nota DTT n.5878M361 del 14.12.2005 con la quale si estende la possibilità
di inquadrare nella categoria M1 anche quei veicoli che, seppur immatricolati autocarri fin dall'origine,
sono derivati da veicoli M1, dai quali si diversificano esclusivamente per un diverso allestimento interno e
per i quali il costruttore può rilasciare apposita dichiarazione. Condizione indispensabile all'ammissibilità
della trasformazione sono: carrozzeria di provenienza BB o F0 e che le modifiche riguardino il solo
allestimento interno.

Procedura
Per procedere a tale trasformazione ci sono due strade percorribili in base a come il veicolo in
partenza è stato classificato autocarro:
Se è nata autovettura serve solo la dichiarazione di montaggio sedili e cinture a regola d'arte da parte
di un'officina (se hai un amico meccanico fai tu e poi ti fai firmare il certificato). Occorre ripristinare sedili
e cinture come da originale. Si può farlo da soli, ma occorre comunque portare la macchina da un
meccanico con l'abilitazione della motorizzazione (l’elenco è disponibile presso le agenzie di pratiche
automobilistiche), che certifichi il montaggio a regola d'arte. Senza tale certificazione il mezzo viene
bocciato al collaudo. NB deve esser rilasciato dalla Land Rover l'attestato di idoneità, che puoi far
richiedere GRATUITAMENTE dal tuo meccanico o concessionario di fiducia. Il costo della certificazione
è pari a 25 euro. Poi ci si può rivolgere in una agenzia pratiche auto, e per 120 euro (di cui 80 euro per la
motorizzazione e 40 per l'agenzia) porta a termine il cambio d’uso. Si può evitare l'agenzia e andare
direttamente in motorizzazione.

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Se è nata autocarro occorre contattare il Ce.T.O.C. (Centro Tecnico Omologazioni e Consulenze,

[Link] - via della Bufalotta 374 Roma - service@[Link] tel +[Link].1 fax
+[Link].560 ) e/o la casa costruttrice. Con 130€ circa ti rilasciano un nullaosta alla
trasformazione, e poi come punto 1

Cambio codice carrozzeria sul libretto

Procedura
Premessa: volendo “aprire” un autocarro (e lasciandolo tale, cioè sempre autocarro) non è garantita
la trascrizione di carrozzeria “trasformabile” - che ti consente di rimontare il tetto rigido – è altamente
probabile infatti che l’ufficio scriva sul libretto la dicitura "furgone telonato con centine" e il tetto rigido lo
puoi pure vendere ... la autovettura diventa "trasfomabile" mentre l'autocarro diventa "telonato con
centine".
Detto ciò
1) ti procuri nulla osta del Ce.T.O.C. (Centro Tecnico Omologazioni e Consulenze, [Link]
- via della Bufalotta 374 Roma - service@[Link] tel +[Link].1 fax +[Link].560 )
2) ufficialmente: fai fare il lavori da un'officina autorizzata (iscritta alla camera di commercio) che
ti rilascia il certificato di esecuzione dei lavori secondo la regola dell'arte; di fatto ti procuri il
necessario: centine, rotaia parabrezza, supportini in alluminio e tetto oltre al portellino
posteriore. Smonti grata e tetto (1 h di lavoro non sapendolo fare) e monti centine, supporti e
tettuccio in tela (1 h di lavoro non sapendolo fare).
3) fissi appuntamento in motorizzazione,
4) paghi il bollettino postale che ti danno lì,
5) il giorno fissato vai con il tuo miglior sorriso, la macchina modificata, il certificato dell'officina, il
nulla osta, il libretto e la ricevuta del versamento,
6) torni a casa con la macchina e il permesso di circolazione provvisorio in attesa del libretto che
rivedrai dopo mesi, aggiornato.
se hai altre cose particolari sul libretto, fattene una copia prima perché è successo che per mera
distrazione del compilatore il libretto nuovo arrivi senza riportare altri accessori che hai già trascritto sul
vecchio.

I codici carrozzeria
• G9 trasformabile
• B5 chiusa trasformabile
• BO chiusa
• FO chiusa (?)
• J7 chiusa con attrezzatura permanente al trasporto e alloggio
• GK furgone vetrinato
• G6 Furgone finestrato
• AC familiare
• KK cassone con copertura asportabile
• KU cassone con centine e telone

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• KO cassone
Altri codici
• M1 autovettura
• N1 autocarro
• ZZ
• Z0
Le "migliori" sono G9 e B5 che consentono virtualmente di fare tutto ciò che si vuole.

Registri storici

L'Asi, acronimo di Automotoclub Storico Italia è l'ente certificatore italiano riconosciuto dalla FIVA,
Federation Internationale des Vehicules Anciens. Per ottenere un riconoscimento storico dall’A.S.I., della
vostra auto storica occorre:
1) l’iscrizione all'ASI del proprietario del veicolo, in regola con l’anno in corso, quale socio
ordinario;
2) che il veicolo sia stato costruito e/o immatricolato da almeno vent’anni;
3) disamina del mezzo da parte del Commissario Tecnico del Club, o del Delegato Regionale,
che consiglierà per il riconoscimento da ottenere e/o le eventuali migliorie da apportare e
consegnerà la modulistica idonea al riconoscimento da ottenere;
4) compilazione e firma della modulistica alla quale saranno allegate le fotografie del mezzo e la
documentazione richiesta;
5) consegna alla segreteria dell'ASI della scheda completata unitamente al versamento richiesto
per l’espletamento della pratica che verrà inoltrata all’A.S.I. dopo l’autenticazione da parte del
Commissario Tecnico di Club.
I certificati che l’A.S.I. può rilasciare:
ID Fiva I.D. A.S.I. Attestato iscrizione Reg. Storico

ID Fiva
L’Identity Card Fiva è un documento che descrive e classifica i veicoli storici riconosciuto in tutto il
mondo. Viene rilasciato dal’Autorità Nazionale Fiva (anf) del paese in cui il veicolo è immatricolato al
momento della richiesta. Per l’Italia l’anf è l’A.S.I.. Per ottenerla ci si deve rivolgere ad un club A.S.I.; la
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procedura prevede la compilazione di un modulo e l’ispezione del veicolo nel corso di una seduta di
omologazione. Queste sono circa un centinaio l’anno in Italiane sono organizzate per il rilascio del
“Certificato d’Identità”. Occorre precisare che anche se è contestuale (eventualmente all’atto della
richiesta presso il club si può precisando che si vuole ottenere solo questo documento), l’ispezione
valida per la Fiva non richiede i medesimi parametri. Ad esempio un volante after market al posto di
quello originale può essere accettabile per la Fiva ma non per l’ASI: la discriminante è che la Fiva
intende attestare l’originalità del veicolo (modello, destinazione d’uso, motore e telaio) mentre l’ASI vuole
certificare pure la corrispondenza dei singoli particolari alla produzione dell’epoca.
Consiglio: non risparmiare tempo nella compilazione del modulo perché la cura nella compilazione
può far guadagnare anche mesi nella emissione della ID. Per quanto possibile accludete il maggior
numero di informazioni utili sul modello e sul vostro veicolo (ad es. foto pre e post restauro scattate con
cura e in buone condizioni di luce, fatture d’officina etc.).
L’ “ID Fiva” non richiede alcuna procedura da espletare per le auto già in possesso del “Certificato
d’Identità ASI”

Certificato d’Identità A.S.I.

Il certificato d’identità, ex omologazione, si ottiene compilando l’apposita scheda, corredandola di 20
fotografie dell’autoveicolo, fotocopia del libretto di circolazione e del foglio complementare, campioni
colori ed i campioni dei materiali dei rivestimenti interni. Viene rilasciata dall'ASI assieme ad una targa
dorata con numero di iscrizione.
E’ indispensabile partecipare ad un’apposita seduta dove il veicolo verrà esaminato dai Commissari
Tecnici Nazionali i quali valuteranno la qualità della conservazione o del restauro. Il Certificato d’identità
è il massimo riconoscimento storico, che si possa ottenere per un autoveicolo, dall’A.S.I. con il quale si
può usufruire delle polizze R.C.A. agevolate dalla maggior parte delle compagnie di assicurazione,
dell’esonero dal controllo dei gas di scarico, ove sia contemplato nell’ordinanza del Sindaco della zona di
residenza, della targa in ottone da apporre all’automezzo ed alla possibilità di partecipare alle
manifestazioni A.S.I.. Il costo della pratica è di 103,29 € oltre alle spese di spedizione.

Omologazione ASI
La vecchia Omologazione ASI, con la sua classificazione in gradi, non esiste più, sostituita dal
Certificato A.S.I.

Attestato di iscrizione al registro storico A.S.I.

L’Attestato d’iscrizione è il minimo riconoscimento storico, che si possa ottenere per un autoveicolo,
dall’A.S.I., con il quale si può usufruire delle polizze R.C.A. agevolate dalla maggior parte delle
compagnie di assicurazione, dell’esenzione dalla tassa di proprietà che diventerà tassa dio Circolazione
per i veicoli dai 20 ai 30 anni, legge 342/2000 Art. 63 commi 2-3, dall’esonero dal controllo semestrale
dei gas di scarico, ove sia contemplato nell’ordinanza del Sindaco della zona di residenza.
L’Attestato d’iscrizione, si ottiene compilando l’apposita domanda corredandola di tre fotografie
dell’autoveicolo (3/4 anteriore, numero di telaio e targhetta identificativa in alluminio), della fotocopia del
libretto di circolazione e del certificato di proprietà .
Lo si richiede principalmente per veicoli che non si presentano nelle migliori condizioni, ma che
abbiano i minimi requisiti di originalità quali:
• la carrozzeria per gli autoveicoli o la telaistica per le moto;
• il motore quantomeno del tipo montato in origine dal costruttore;
• gli interni decorosi e la misura dei pneumatici e cerchi previsti dalla casa costruttrice per gli
specifici modelli.

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Certificato sostitutivo delle caratteristiche tecniche

Dall’A.S.I. si può ottenere il certificato sostitutivo delle caratteristiche tecniche che occorre per la
reimmatricolazione dei veicoli costruiti e/o immatricolati da almeno vent’anni, provenienti dall’estero,
radiati e/o demoliti purchè non abbiano usufruito dell’incentivo statale sulla rottamazione.
Il certificato sostitutivo delle caratteristiche tecniche si ottiene compilando l’apposita scheda,
corredandola delle sei fotografie del veicolo e della documentazione richiesta. Il costo della pratica è di
103,29 € oltre alle spese di spedizione.

Reimmatricolazione veicoli radiati

La legge (art.18 L.289/2002- legge finanziaria 2003) prevede la possibilità di reiscrivere al Pubblico
Registro Automobilistico i veicoli radiati d’ufficio d’interesse storico e collezionistico, conservando targhe
e documenti originari. Sono Motocicli d’interesse storico e collezionistico, in base all’art. 60 del Codice
della Strada, i Veicoli iscritti al Registro Storico FMI (Federazione Motociclistica Italiana). Sono
Autovetture d’interesse storico e collezionistico, in base all’art. 60 del Codice della Strada, le autovetture
iscritte nei registri ASI (Auto-Moto Club Storico Italiano), Storico Lancia, Italiano Fiat, Italiano Alfa
Romeo.
Per ottenere la reiscrizione (mantenendo le targhe originali) l’interessato dovrebbe essere in
possesso di:
1) Targa del mezzo (in mancanza il veicolo deve essere reimmatricolato, con conseguente
cambio della targa);
2) Libretto di circolazione (in mancanza è obbligatoria la richiesta del Certificato delle
Caratteristiche Tecniche);
3) Attestazione di pagamento delle tasse in misura piena per gli ultimi 3 anni (bolli) con la
maggiorazione del 50%. E’ possibile accettare pratiche con pagamento forfettario (sempre
maggiorato del 50%), solo nel caso particolare in cui l’interessato presenti un parere
favorevole rilasciato in tal senso dall’Ente titolare del tributo. E’ da notare che, per effetto della
reiscrizione al P.R.A. del veicolo, viene ripristinato l’obbligo di pagare la tassa automobilistica
dal periodo in corso alla data della richiesta; inoltre non sono più valide le attestazioni di
esenzione per le tasse rilasciate a suo tempo dal Ministero delle Finanze a favore di veicoli
storici specificatamente individuati.
Se l’interessato dispone delle targhe originarie ma non della carta di circolazione, deve richiedere
all’Ufficio Provinciale del Dipartimento dei Trasporti Terrestri l’immatricolazione del veicolo con la stessa
targa (a questo fine deve presentare dichiarazione sostitutiva di certificazione attestante l’anno di prima
immatricolazione, la precedente iscrizione al P.R.A. e l’anno di avvenuta radiazione d’ufficio, oppure
copia dell’estratto cronologico rilasciato dal P.R.A.); una volta eseguita l’immatricolazione e ottenuto il
rilascio della relativa carta di circolazione, deve reiscrivere il veicolo al P.R.A..
Se invece l’interessato dispone sia delle targhe originarie che della carta di circolazione originaria,
deve rivolgersi prima all’Ufficio Provinciale ACI del Pubblico Registro Automobilistico e chiedere la
reiscrizione del veicolo; ottenuta la reiscrizione deve poi chiedere l’annotazione nei registri del
Dipartimento dei Trasporti Terrestri.
In entrambe le ipotesi sopra descritte, bisogna presentare al Pubblico Registro Automobilistico:
• copia del pagamento delle tasse automobilistiche arretrate e maggiorate;
• copia del certificato d’iscrizione ad uno dei Registri Storici sopra indicati;
• carta di circolazione o certificato tecnico rilasciato dal Registro Storico stesso;
• foglio complementare originario;

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• titolo di proprietà (vedi sotto).

Se il foglio complementare (o l’eventuale duplicato a suo tempo rilasciato dall’ACI) non è disponibile,
occorre presentare la denuncia sporta agli organi di polizia per smarrimento, furto o distruzione (oppure
la dichiarazione sostitutiva di resa denuncia). Considerato l’indubbio valore storico di questo documento
è consentito che la parte trattenga il foglio complementare, rilasciando al riguardo una apposita
dichiarazione. A seguito della reiscrizione al P.R.A. viene rilasciato il Certificato di Proprietà (C.d.P.) che
è necessario per effettuare le successive formalità relative al veicolo; non potrà invece essere utilizzato
per richiedere annotazioni/trascrizioni al PRA il foglio complementare originario trattenuto per il suo
valore storico.
Per ciò che attiene al titolo da produrre al PRA, possono verificarsi le seguenti alternative:
• Reiscrizione a nome dell’intestatario precedente: il proprietario già intestatario presenta
dichiarazione di proprietà redatta nella forma della scrittura privata con firma autenticata dal
notaio in duplice originale e in bollo, in cui chiede la reiscrizione del veicolo a proprio nome
con la stessa targa.
• Reiscrizione a nome dell’acquirente, munito di titolo traslativo a proprio favore: occorre
produrre un titolo traslativo della proprietà nelle forme previste ex art.2657c.c. (sentenza, atto
pubblico, scrittura privata con sottoscrizione autenticata o accertata giudizialmente).
Attenzione: la pratica deve essere obbligatoriamente presentata al PRA della provincia in cui risiede il
soggetto che si intesta il veicolo.

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La storia dei Series

L’evoluzione dal 1948 al 1985

Conoscere almeno in linea di massima l’evoluzione dei Series, oltre a essere “cosa buona e giusta“
per un appassionato, può anche rivelarsi utile per identificare lotti di produzione, veicoli interessanti da
cannibalizzare etc.. Senza alcuna pretesa di completezza, di seguito vengono riportati i principali modelli
che hanno fatto la storia dei Series, evidenziando gli anni di produzione e le principali caratteristiche e/o
novità che li hanno caratterizzati rispetto le versioni precedenti.

Anni produzione 1948-1953 Anni di produzione 1953-1957

Maggio 1950 I fari furono portati oltre la griglia Un veicolo ridisegnato per offrire maggior spazio
del radaitore. A metà ’51 venne “girata” la griglia per il carico.
a T (come sui Series II's) e le luci laterali Il passo venne poi ulteriormente incrementato a
vennero spostate dal bulkhead ai parafanghi. I 88 pollici nel periodo 1957-1958 per poter
modelli pre metà ‘51 per il mercato USA inserire un nuovo motore.
avevano già le luci riposizionate dal bulkhead
lights ai parafanghi in osservanza delle norme
locali. Dal 1949 al 1951 negli stabilimenti di
Tickford vennero prodotte 650 Station Wagons.

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Anni di produzione 1953-1957 Anni di produzione 1956-1957

Stesso design della versione basic 80" però Corpo vettura ridisegnato nella zona posteriore
con maggiore lunghezza per il carico con porte e sedili per passeggeri addizionali. Il
Il passo venne poi allungato a 109" nel periodo passo venne poi allungato a 109" nel periodo
1957-1958 per installare un nuovo motore. 1957-1958 per installare un nuovo motore

Anni di produzione 1958-1961 Anni di produzione 1958-61

Nuovo style con fascioni laterali per La Station Wagon rispetto la versione hard top
nascondere alla vista telaio, serbatoio e adottava tetto tropicale, finestrini laterali
scarico. Disponibile come pick-up, soft top scorrevoli, prese d’aria e finestrini panoramici
and station wagon. (alpine windows). Equipaggiata con porta
posteriore e interni con 7 posti a sedere.

Anni di produzione 1961-1971 Anni di produzione 1961-1971

La versione "regular" o "two door" 109 era Originariamente a 10 posti venne “rilanciata” a
disponibile per il mercato Americano con le 12 posti per aggirare delle imposte inglesi.
Series II and IIA dal 1958 al 1966. Motore Il motore 2.6 litri 6 cilindri a benzina venne
benzina o diesel introdotto nel 1967.
La 109" SW era disponibile per il mercato del
nord America con le Series II e IIA dal 1958 al
1967.

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Anni di produzione 1961-1971 Anni di produzione 1961-1971

Designata come "1/4 ton"nel sistema militare Parte posteriore del veicolo costruita ad hoc da
britannico. Disponibile sia come veicolo per Marshals of Cambridge. In aggiunta alle
servizio generale con sistema elettrico a 12v sia normali specifiche militari, questi veicoli
come veicolo "fitted for radio" (adeguato per avevano barre antirollio (sway bars) frontali e
radio) con sistema elettrico a 24v. posteriori.

Anni di produzione Anni di produzione

Struttura del tetto modellata in fiberglass e Concorrente alla Dormobile, questa versione
ancorata lateralmente per sollevarsi e offrire camperizzata usava un sistema in legno per
maggiore spazio in altezza o uno spazio notte. estendere il tetto standard. Normalmente tale
L’interno attrezzato con sedili speciali, sistema veniva adottato sulle 109” regular.
armadietti, lavandino e fornello.
Alcuni veicoli avevano luci laterali montate
sulla sommità dei parafanghi in modo da
consentire il trasporto di taniche d’acqua sul
paraurti frontale.

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Anni di produzione 1961-1970 Anno di produzione 1969

Utilizzava molti componenti meccanici delle La normativa sulle luci in Australia richiese lo
normali LR. Un massiccio piano di carico da 5'4" spostamento dei fari dal pannello del radiatore
x 10'5" omologato per 3,380 libbre sui parafanghi. Land Rover non aveva ancora
Ideale per molti scopi speciali , molti furono sagomato il pannello per accogliere i fari sui
attrezzati sponde laterali e portellone incernierati parafanghi cosicché questi vennero posti
La possibilità di rimuovere i montanti d’angolo direttamente sulla superficie. Questo modello
consentiva di convertirlo in un piano di carico intermedio tra la cosiddetta "early" IIA e la
piatto in pochi istanti. "late" IIA è comunemente noto come "Bugeye"
(occhi di cimice) .

Anni di produzione: autunno 1969-1971 Anni di produzione: autunno 1971-1985

I nuovi pannelli frontali dei parafanghi Una griglia radiatore in plastica sostituì quella
presentavano delle sagome e degli incavi per in maglia metallica.
accogliere i fari La strumentazione venne rinnovata e, inserita
Disponibile come hard top, station wagon and in un cruscotto in plastica, venne spostata
pick-up model con motore 2 litri e 1/4 benzina dalla posizione centrale a quella “più
o diesel. I fascioni laterali sottoporta vennero moderna” davanti al guidatore.
ristretti da 5" a 3". Disponibile in U.S.A. come hard top 7 posti dal
1974.

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Anni di produzione: autunno 1971-1985 Anni di produzione 1971-1985

Prodotta nella configurazione a 10 e 12 Veicolo militare da ¾ di tonnellata in versione
passeggeri aveva tetto tropicale con prese d’aria soft top aveva telaio rinforzato con 2 pollici di
e motori 2 litri e ¼ benzina e diesel e 2.6 litri estensione della sospensione.
benzina. Il V8 divenne disponibile dal 1980. L’equipaggiamento standard includeva
raffreddamento dell’olio, doppio serbatoio,
sistame di illuminazione militare a tenuta
d’acqua, paraurti anteriore e posteriore con
anelli di sollevamento. Disponibile in versione
12v GS (general service) e 24v FFR (fitted for
radio).

Anni di produzione 1971-1985 Anni di produzione 1974-1978

Versione leggera militare successive alla Veicolo "1 Ton" per l’esercito britannico. Una
versione Series IIA prodotta 1968-1971. motorizzazione 3.5 litri V8, e gli sbalzi anteriore e
La early IIA Lightweights presentava fari frontali posteriore molto ridotti , lo hanno reso il veicolo di
montati sul pannello rdiatore. Le versioni Late Solihull’s più performante nel off road.
IIA e III li avevano posizionati sui parafanghi. Progettato come trattore per il cannone da
La versione ½ tonnellata venne realizzata per 105mm light gun che pesava 750 lbs più del
essere aviotrasportata con elicottero togliendo 105mm Pack Howitzer trainato dal "3/4 ton" 109".
rapidamente dei pannelli per portarla al peso Fu disponibile anche in versione hard top e
limite di carico per un elicottero. ambulanza.

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Anni di produzione: 1981-1983. Anni di produzione 1979-1985

Venne ridisegnato la parte posteriore del corpo Venne chiamato "Stage 1" in un più ampio
vettura per offrire un’area di carico con maggiori schema di investimenti iniziato nel 1978.
volumi e un portello di accesso di pari larghezza.. Motorizzato con un benzina da 3.5 litri V8,
La parte di carico venne inoltre separata dalla adottava il cambio e la trasmissione 4x4 della
cabina di guida. Range Rover.
Fu sostituito a fine ’83 dal 110" H.C.P.U. La griglia del radiatore venne avanzata e il
nuovo cofano venne adattato per coprire
l’aumentata sezione
Era disponibile con tutti i corpi vettura del 109”.

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Note

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