Questa foto rappresenta la Terra, parzialmente in ombra, con in

primo piano la superficie lunare, ricordando quello che può

essere osservato dal nostro pianeta quando sorge il sole.
L'immagine fu ripresa dall'orbita lunare in quanto la missione
non atterrò sul satellite, ma ne percorse solamente l'orbita.
L’immagine fu scattata il 24/12/1968, pochi giorni fa l’8 giugno
è morto colui che la scattò, William Anders. L’uomo
successivamente lo sbarco lunare ha iniziato a colonizzare lo
spazio con il lancio di satelliti. La navigazione satellitare è nata
dall’esigenza storica di determinare con precisione la propria
posizione in termini di coordinate. Il primo satellite artificiale fu
lo Sputnik I lanciato dai sovietici nel 1957. Gli americani così
dopo aver monitorato e osservato il satellite sovietico, nel 1964
nacque il primo sistema satellitare di navigazione NAVSAT O
TRANSIT.
I satelliti artificiali descrivono un’orbita passante per il centro
della terra e immobile rispetto alle stelle. Tale moto è regolato
dalle leggi di Keplero.
La prima legge stabilisce che ogni satellite descrive intorno alla
terra un’orbita ellittica in cui la terra occupa uno dei due fuochi.
La seconda legge afferma che la velocità del satellite varia
durante la sua orbita massima al perigeo e minima all’apogeo.
La terza legge permette di stabilire il periodo orbitale T del
satellite, ovvero il tempo impiegato a percorrere un’orbita
completa.
Nel progettare un lancio di un satellite è necessario scegliere le
caratteristiche in base alle prestazioni richieste. Ciascun
sistema satellitare è basato su misure di distanze tra l’utente e
un certo numero di satelliti. La misura in distanza permette di
ottenere una sfera avente come centro il satellite e come
raggio la distanza misurata. L’intersezione di almeno tre
superfici sferiche la cosiddetta triangolazione fornisce la
posizione in tre dimensioni (latitudine, longitudine e quota).
Terna ECEF (Earth Centred Earth Fixed), z nel polo nord, x nel
piano equatoriale e y su Greenwich.

Per limitare i costi dei ricevitori, questi sono equipaggiati con

orologi di precisione inferiore rispetto a quelli atomici, di
conseguenza viene misurata una pseudo-distanza. Tale
precisione può essere recuperata cercando di determinare
l’errore rispetto al segnale di tempo fornito dai satelliti.
Nell’ipotesi che la terra sia perfettamente sferica, senza
considerare la Luna, il Sole e l’atmosfera, qualunque satellite
artificiale si muoverebbe lungo orbite ellittiche perfettamente
definite da Keplero. Le coordinate non sono note direttamente
ma devono essere ricavate.
Tali parametri devono essere comunicati con grande precisione
al ricevitore attraverso un messaggio trasmesso dal satellite
(messaggio di navigazione).

Negli stati uniti il successo del Transist stimolò la NAVY e l’USAF

a sviluppare un sistema satellitare di navigazione più avanzato.
Così nel 1973 nacque il progetto NAVSTAR-GPS. L’architettura
di tale sistema viene illustrata in tre segmenti. Segmento
spaziale che comprende i satelliti orbitanti, è stato progettato
in modo da formare una costellazione di 24 satelliti. Segmento
di controllo viene effettuato mediante sette stazioni a terra
distribuite lungo la fascia equatoriale (MSC: master control
station) (MS: monitor station). Il segmento utente è costituito
da tutti gli utenti civili e militari del servizio GPS in possesso di
un idoneo ricevitore. Analogamente i Russi concepirono
GLONASS nel 1982, divenuto operativo nel 1996. La costella
zione formata da 24 satelliti distribuiti su tre orbite pressoché
circolari. Il primo satellite fu lanciato nel 1983. L’anno
antecedente alla creazione del sistema GLONASS, nel 1981
morì un grandissimo poeta, scrittore, traduttore, giornalista,
critico musicale, critico letterario e pittore italiano Eugenio
Montale.
Montale nasce a Genova il 12 ottobre del 1896 da una famiglia
benestante. Dal 1905 trascorre le vacanze estive nella villa di
famiglia a Monterosso nelle cinque terre in Liguria, scenario di
molte poesie della raccolta ossi di seppia (1925). È avviato dal
padre a studi di carattere tecnico-economici, ma intanto coltiva
la sua passione per la letteratura grazie alla sorella Marianna.
Comincia a scrivere poesie (Meriggiare pallido e assorto) e
tiene un diario che è il primo documento della sua formazione
(Quaderno Genovese). Al termine del conflitto riprende la sua
vita, con le prime collaborazioni giornalistiche, e intanto
avvengono alcuni incontri fondamentali come Anna degli
Uberti. Nel 1927 si trasferisce a Firenze, dove ottiene impiego
presso l’editore Bemporad. Conosce Thomas Eliot (poeta
inglese, dal quale Montale trae ispirazione per l’uso del
correlativo oggettivo) e stringe amicizia con Gianfranco Contini,
sono loro a risvegliare per Montale l’interesse per Dante (a
Montale piaceva di Dante il pluristilismo e la capacità di
utilizzare diversi registri linguistici). Nel 1929 viene designato a
dirigere il Gabinetto Vieusseux, l’antico centro culturale
fiorentino. Nel 1939 viene pubblicata dall’editore Einaudi la
seconda raccolta di poesie, (Le occasioni, dedicata a Irma
Brandeis).
Tra il 1949-1950 avviene l’incontro con la giovane poetessa
Maria Luisa Spaziani (soprannominata Volpe), con la quale
intraprenderà un amore concreto e passionale, che nelle sue
poesie si evidenzierà in contrapposizione a quello idealizzato
per Irma-Clizia. Nel 1956 pubblica la sua terza raccolta di
poesie (La bufera e altro), Sono 58 poesie divise in 7 sezioni.
Il titolo allude agli eventi della Seconda guerra mondiale ma è
anche, per citare le parole di Montale “guerra cosmica, di
sempre e di tutti”. Il titolo in origine doveva essere “romanzo”,
perché doveva riflettere una sorta di romanzo stilnovistico, una
moderna vita nuova (prosimetro di Dante), incentrato su due
figure femminili (Clizia e Volpe) nel contesto realistico dei fatti
della storia dopo la fine della Seconda guerra mondiale e l’inizio
della guerra fredda. Tra i temi principali di questa raccolta c’è
il trionfo della società di massa, il clima della guerra fredda e la
minaccia atomica: questi temi vengono riassunti nella poesia
che conclude la raccolta ovvero il sogno del prigioniero. La
lingua è più realistica e diretta, si muove da un registro alto a
un registro basso alternando linguaggio letterario, termini
dialettali ma anche della cronaca politica o termini specialistici.

Il sogno del prigioniero: fa parte dell’ultima sezione della

raccolta (conclusioni provvisorie) e descrive la condizione di un
uomo prigioniero nel carcere di un regime totalitario dove
vengono descritte le violenze delle torture le violenze
psicologiche e i tormenti morali che trovano conforto solo nel
sogno della donna amata.

L’anno successivo alla pubblicazione di questa raccolta nel

resto del mondo inizia la corsa allo spazio tra le due
superpotenze. Alla fine del secondo conflitto mondiale, l’Europa
e il mondo intero si trovano divisi in due blocchi contrapposti,
quello occidentale con a capo gli Usa retti da una democrazia
parlamentare, e quello orientale con a capo l’Urss ovvero
repubbliche popolari a partito unico con un sistema basato sulla
pianificazione statale. Malgrado le frequenti crisi diplomatiche,
le due superpotenze non entrarono mai in conflitto diretto.
L’arma più micidiale fu la minaccia di una guerra nucleare. Alla
fine della Seconda guerra mondiale gli Usa era l’unico paese a
disporre della bomba atomica, ma nel 1949 l’Urss fece
esplodere la sua prima bomba nucleare. L’elemento distintivo
di questa guerra è proprio la corsa agli armamenti. Nel 1947 il
presidente Truman tenne un discorso col quale chiedeva di
stanziare aiuti militari a favore della Grecia. I principi sostenuti
in quell’occasione costituirono le basi per la cosiddetta
“dottrina Truman”. Era dunque necessario aiutare tutti quei
paesi che volevano difendere le istituzioni dai comunisti. A
questo scopo nel 1947 gli Usa organizzarono il piano Marshall
che prevedeva l’aiuto economico ai paesi europei devastati
dalla guerra. Il legame tra Usa e gli alleati si concretizzò e nel
1949 con la firma del patto atlantico si costituiva un’alleanza
militare antisovietica (Nato), al quale aderirono Gran Bretagna,
Italia, Belgio, Olanda, Lussemburgo, Portogallo, Norvegia,
Danimarca e Islanda. L’Urss reagì dando vita nel 1955 al patto
di Varsavia, un’alleanza militare tra i paesi comunisti.
La guerra fredda conobbe una fase particolarmente aspra che
rischiò di degenerare in uno scontro diretto tra le due
superpotenze, con la guerra di Corea. La penisola coreana nel
1945 venne divisa lungo il 38 parallelo. A nord un regime retto
dal sistema comunista, mentre a sud da un regime nazionalista
e conservatore.
La tensione tra i due paesi si manifestò già dal 1948 poiché il
governo del nord non accettava la divisione. Nel 1950 le forze
nordcoreane con l’aiuto dei sovietici varcarono il parallelo, così
che Truman inviò le forze americane che respinsero l’offensiva.
L’armistizio firmato nel 1953 riconfermò la divisione lungo il 38
parallelo.
Nel 1957 l’Urss inviò il primo satellite artificiale nello spazio
(Sputnik) e nel 1961 il primo uomo nello spazio (Jurij Gagarin). Il
culmine avvenne il 20/07/1969 quando gli Usa vinsero la gara
grazie agli astronauti Neil Armstrong e Edwin Aldrin a bordo
dell’Apollo 11 che raggiunsero la luna. Lo shuttle era dotato di 5
motori F-1, conosciuti anche come Rocketdyne F-1.

Gli aerei civili in quegli anni erano dotati di motori turbogetto

ovvero il più semplice e più vecchio dei motori a reazione,
ormai sostituito dalla versione più avanzata chiamata turbofan.

Il turbofan, al contrario del turbogetto, è il tipo di motore a

reazione più comune utilizzato in voli commerciali. Nel motore
turbofan a monte del compressore viene installata una ventola
che aumenta notevolmente il flusso d’aria. La spinta generata
da tale ventola esterna riduce il rumore e aumenta l’efficienza
del motore, consentendo ai velivoli di volare a velocità di
crociera più elevate e di consumare meno carburante. Il
turbofan è costituito da una presa d’aria anteriore, da un’elica,
dal compressore, dagli iniettori di carburante, dalla camera di
combustione e dal condotto di scarico e da un ugello
posteriore. Tutti questi organi, insieme agli organi secondari
quali il motorino d’avviamento, le pompe per i lubrificanti ed i
liquidi di raffreddamento, i post-bruciatori ecc., sono contenuti
in un involucro a struttura tubolare.

La massa d’aria che entra nel motore non passa tutta

attraverso il sistema di compressione, combustione e turbina,
ma in gran parte viene inviata direttamente all’ugello di scarico
dove si miscela con quella che invece passa attraverso il
motore a getto. Il rapporto tra queste due masse d’aria viene
definito rapporto di diluizione. Oggi praticamente tutti i motori
a reazione sono dei turbofan. Nei velivoli di linea, destinati a
velocità subsoniche la ventola è di dimensioni notevoli, e si ha
un maggior rendimento ma una minore spinta specifica. Nei
velivoli militari destinati a velocità supersoniche la ventola ha
dimensioni radiali di poco maggiori di quelle del compressore,
si ha un basso rapporto di diluizione ed un’alta spinta specifica.
Questo motore attualmente viene utilizzato per l’aviazione
soprattutto civile.
Nonostante questo nuovo tipo di motori più efficienti e con
consumo di carburante minore, l'aviazione e il trasporto
marittimo sono soggetti a restrizioni, rappresentando solo l'8%
delle emissioni totali di gas serra dell'UE, queste sono le fonti di
emissioni in più rapida ascesa. Al fine di ridurre le proprie
emissioni del 55% entro il 2030 e raggiungere l'obiettivo di
emissioni nette zero entro il 2050, ovvero gli obiettivi fissati nel
Green Deal europeo, il pacchetto legislativo "Pronti per 55"
comprende misure per ridurre le emissioni in entrambi i settori.
L'UE ha adottato misure per ridurre le emissioni del trasporto
aereo attraverso il suo sistema di scambio di quote di
emissione (ETS).

Il settore aereo è soggetto al sistema di scambio di quote di

emissione (ETS), disciplinato dal principio "chi inquina paga".

Le compagnie aeree sono tenute a detenere permessi di

emissione tali da coprire le proprie emissioni. Per evitare di
creare una posizione di svantaggio per le compagnie dell'UE,
questo sistema si applica solo ai voli all'interno dello Spazio
economico europeo (SEE) e la maggior parte dei permessi sono
concessi alle compagnie aeree gratuitamente.
Negli ultimi anni il traffico aereo si è intensificato sempre di più
e con questo si è avuta la necessità di apportare procedure per
garantire la safety e security. La prima garantisce la
prevenzione degli incidenti aerei ed aeroportuali mediante il
controllo dell’efficienza degli aeromobili, infrastrutture e
persone. Con il termine Flight Safety si indica la condizione in
cui la possibilità di nuocere a persone o cose è ridotta,
attraverso un processo di identificazione dei pericoli e di
gestione del rischio. La sicurezza operativa di consegue quando
i tre fattori, macchina- uomo- ambiente presentano
caratteristiche di efficienza. La security invece è l’insieme di
norme volte a prevenire e reprimere le condotte antigiuridiche
a bordo e nella struttura aeroportuale. L’accaduto dell’11
settembre ha dimostrato che gli attentati terroristici possono
minacciare qualsiasi paese. Si è reso così necessario garantire
misure di prevenzione e controllo severissime.

Per tale motivo in aeroporto sono presenti strumenti che

possono indagare sui passeggeri, bagagli o semplici visitatori.
Con il Decreto del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti
2009, l’ENAC assicura l’attuazione e l’aggiornamento del
Programma Nazionale per la Sicurezza dell’aviazione civile. A
livello locale invece sono presenti Nuclei Ispettivi Aeroportuali
composti dagli stessi Ispettori.

Ogni direzione ENAC opera in situazioni di normalità, e in caso

di emergenza è prevista la collaborazione con le forze armate
di polizia locale.

Emergency situations can also arise from atmospheric

phenomena for this reason Knowledge of weather, its evolution
and the condition that will be encountered during the flight,
that are the vital importance for pilot. Not always, but
sometimes, they don’t have the possibility to land or return if
the weather condition worsen after take-off. Weather forecasts
cover the type and quantity of clouds and all conditions that
affect flight. However, there are also observations trough pilot
balloons or sounding balloons. There are two dangers linked to
clouds: poor visibility and icing.

We have already seen that visibility is affected by mist, fog,

precipitation or cloud formation. Icing, or the accumulation of
ice during flight, increases the weight of the aircraft and
changes the shape of the wings forming along the leading
edges, the consequences can be disastrous if the aircraft is not
equipped with an anti-icing system. Hail impacts are a major
threat for aeronautical structures as they might lead to
structural damages and even fatal consequences for the
passengers. Turbulence is an irregular atmospheric movement
characterised by ascending and descending currents, it can
represent a serious danger during take-off and landings. Wind
shear can be thought of as the sudden change in the speed
and/or direction of the air in which an aircraft flies. There are
two types of wind shear: horizontal and vertical.
Thunderstorms, is set of as lighthing, turbulence and strong
winds.

Wind patterns, analysing wind direction and speed to optimize

flight. These phenomena occur in the air. We live at the bottom
of an ocean of air called atmosphere. The air has no color, no
smeel and no taste, yet it is real as water or land. You do not
usually see air because it is transparent, but you can feel it
against your face and you can even hear it when the wind
blows.
The atmosfere extendeds upward from the Earth’s surface for
many miles. Near the soil, the air is relatively warm contact
with the Earth. Air is composed principally of nitrogen, oxygen
and other gases in neagre amounts. Water vapour is also
constituent of air in varying amounts. The earth’s atmosphere
is generally divided in to five layers, based on temperature
variation. We have the troposphere, stratosphere, mesosphere,
thermosphere and exosphere. The troposphere is the lowest
layer of the earth atmosphere. The top of the troposphere lies
about 5 miles over the Nord and the South poles and 10 mile
over the equator. In this layer that practically all flying.