moto

BIMOTA SB4
1983
& MODERN CLASSIC

BIMOTA KB1
1978

LE PRIME STRAORDINARIE CREAZIONI BIMOTA

LE MAXI ITALIANE
LE SPORTIVE CON CUORE GIAPPONESE, MA ANIMA ITALIANA:
GRANDI MOTORI, TELAI A TRALICCIO D’ACCIAIO E FINITURE DI PREGIO PER PRESTAZIONI AL TOP
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 EDITORIALE

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Il fascino dei 4 in linea raffreddati ad aria
DI ALDO BALLERINI

S
iamo a cavallo degli anni Settanta e Ottanta, le maxi giappo-
nesi sono arrivate da tempo, hanno stravolto il mercato (e il
nostro sonno), ed è iniziato il periodo delle corse. Non solo in
pista, ma anche dai concessionari: in particolare sono Hon-
da, Kawasaki e Suzuki a battersi a suon di novità e CV e
così nascono i meravigliosi 4 cilindri di 900-1.000 cc e oltre. Tra questi ce
ne sono due che a mio parere sono ancora oggi da brivido: quello della
Kawasaki Z1 900 e quello della Suzuki GS1000. Progetti straordinari,
tanto che in seguito sono evoluti per anni, equipaggiando rispettivamen-
te la Z1 1000 R e la Katana 1100. Fa uno strano effetto pensare che si
viaggia attorno a “miseri” 100 CV, una potenza che se oggi la leggi su una ABBONATI
maxi enduro pensi: siamo scarsini, eh? Mi viene in mente un messaggio SUL NOSTRO SITO
pubblicitario Pirelli, eccolo leggermente rivisto: “La potenza è nulla sen- [Link]/youngtimermoto
za fascino”. E qui il fascino abbonda. La carta di identità dice tutto: 4 ci-
lindri in linea raffreddati ad aria, distribuzione bialbero in testa, batteria
di carburatori; e pensateli con un 4-in-1 aperto. Poi c’è la coppia, ed è
quella che conta. Coppia e grinta, che altro serve?
È stata una vera fortuna per Youngtimer averli trovati entrambi,
addirittura uniti da un marchio altrettanto
emozionante: Bimota. La KB1 e la SB4 sono
straordinarie, come la Z 1300. Siamo sempre
in quel periodo, è il 1979, e la Kawasaki esa-
gera, stacca tutti con questa mastodontica “FA UNO STRANO EFFETTO
PENSARE CHE
sei cilindri di 1.300 cc raffreddata a liquido.
Esagera anche con le dimensioni e il peso,
siamo ben oltre i 300 kg, e puoi immaginare
cosa sia muoverla, domarla.
Facciamo un salto agli anni Novanta,
quando le giapponesi hanno iniziato a darsi
battaglia in quello che sarà il turbolento seg-
mento delle 600 supersport. A dare il via alle
SI VIAGGIA ATTORNO
600 dalle grandi prestazioni è stata la Honda
con l’eccellente CBR 600 F, addirittura nel
1987 (certo, c’era qualche rivale ma la CBR
era al top); in seguito, verso la fine degli anni
A “MISERI” 100 CV” DIGITAL
readly, pressreader, zinio,
amazon kindle, magzter

Se avete voglia scriveteci, parlateci

Novanta, sono arrivate le degne rivali di categoria, sempre più sportive, della vostra passione e della vostra
sempre più estreme. Qui parliamo di due straordinarie protagoniste del moto, questa è la nostra email:
periodo d’oro, le Suzuki GSX-R 600 nella splendida livrea Alstare Coro- redazione@[Link]
na; siamo negli anni Duemila. Oltre a essere delle degne rappresentanti
della grande battaglia delle supersport, assieme alla 748, questi due @motorraditalia
esemplari sono splendidamente conservati, un fatto piuttosto raro, in
particolare quando si tratta di livree speciali.
Abbiamo detto modelli speciali? Allora parliamo di Benelli. E qui già
partiamo bene con la TnT 1130, una bestia impressionante e dalla
linea ancora attuale; l’abbiamo ritrovata nelle rare versioni Café racer e
Titanium, ancor più pregiate. Tra le speciali ci possiamo pure mettere la
Ducati Sport della serie Sport Classic. Bellissima, nella prima versione
monoposto con i terminali paralleli. Su questo numero di Youngtimer ci
sono queste cose, e anche di più (c’è pure il Tmax), e ora via alla caccia
delle prossime nostre moto spettacolari! Si accettano proposte, scrivete
all’indirizzo qui a fianco, noi siamo pronti.

3
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SOMMARIO
la Track Selection
che ti accompagnerà
nella lettura

N° 8 / luglio/agosto 2025
YOUNGTIMER & MODERN CLASSIC
È IN EDICOLA DAL 15 DI OGNI MESE PARI

22 COVER STORY
BIMOTA KB1 e SB4
maxi capolavori

SOGNO SECONDO SCOOTER LA MUSEO CLUB

A 2 RUOTE NOI MANIA RÉCLAME! LAVERDA CORNER

12 16 82 86 80 94
52
58
BENELLI TNT 1130

40
SUZUKI GSX-R 600 ALSTARE DUCATI SPORT CLASSIC

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MOTÒEXHIBITION MODENA
NOI RISPETTIAMO L’AMBIENTE!

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litri (è estendibile), valida per un weekend, e sul coperchio si può fissare il
telefonino per la navigazione (sono disponibili varie custodie impermeabili,
anche per tablet). È realizzata con materiali resistenti, nylon balistico per
proteggere dagli urti, dal vento e dagli agenti atmosferici; il fondo e la parte superiore
sono rigide, realizzate in materiale laminato che non perde la forma. Con un meccanismo
magnetico si aggancia rapidamente a un anello che va sul serbatoio, così la vernice non si graffia.

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Lo speciale di Youngtimer dal sapore più vintage che mai:
per gli amanti degli scooter e dei motocicli leggeri,
un salto indietro nel tempo ai modelli degli anni Ottanta
e Novanta, tra Ciao, Fifty e Vespa, passando
dai più desiderati dell'epoca a quelli dimenticati;
insieme a interviste coinvolgenti e focus dal taglio
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“Ducati 916. 748-996-998” di Giorgio Sarti

(Giorgio Nada Editore, 2025).
Tra i tanti libri dedicati alle moto che hanno fatto la storia, questo volume
sulla Ducati 916 si distingue per completezza, passione e cura nei dettagli.
Se si dovesse ridurre a dieci modelli la rosa delle moto più significative del
Novecento, la 916 ci sarebbe senza ombra di dubbio, e questo libro ne racconta
l’epopea con il rispetto che merita.
Fin dalla sua comparsa al Salone di Milano del 1993, la 916 – disegnata da
Massimo Tamburini – ha rivoluzionato il concetto stesso di superbike: il
design affilato, gli scarichi sotto al codone, il forcellone monobraccio, il fanale
sdoppiato... ogni scelta stilistica e tecnica viene qui raccontata con precisione,
arricchita da splendide immagini e testimonianze dirette.
L'autore Giorgio Sarti non si limita a celebrare la bellezza della moto, ma ne
approfondisce il progetto tecnico, le origini, l'evoluzione e – naturalmente –
i trionfi nel Mondiale Superbike. Il tutto con uno stile chiaro, scorrevole e
coinvolgente, che saprà conquistare sia gli esperti che i semplici appassionati.
Un libro imprescindibile per chi ama la Ducati, ma anche per chi vuole capire
come nasce una leggenda su due ruote. Perché la 916 non è solo una moto:
è un'icona, e questo libro gliene rende pienamente giustizia.

moto
6 Youngtimer & MODERN CLASSIC
OPINIONE

STUNT INSIDE
Non sapevo dove sarei arrivato con la mia passione per
la guida estrema, ma oggi lo stuntriding fa parte del mio
mestiere. Il mio sogno? Avere tutte le maxi anni Novanta
DI CHRISTIAN SPERANDII

H
o sempre sognato le maxi carenate, a 14 anni non mi in-
teressava il motorino, il mio sogno era l’Aprilia RS 125.
Ma c’erano due problemi: costava troppo e soprattutto i
miei genitori erano totalmente contrari a qualunque
cosa legata alle moto. In particolare mio padre, da medi-
co in pronto soccorso e consapevole del mio carattere, ha lottato per
non farmi salire su una moto. Ma non mi sono scoraggiato e facevo
tutto di nascosto, provavo i motorini dei miei amici, andavo nei loro
garage a prepararli. Avevo già l’istinto delle acrobazie, le prime impen-
nate le ho fatte proprio con quei cinquantini, ma non sapevo dove sa-
rei arrivato. In particolare ricordo il Booster, sembrava fatto apposta Christian Sperandii, anno
per impennare ed ero l’unico che riusciva a farlo in piedi sul sellino! 1977, dal 2001 si dedica alla
Poi, finalmente, a 23 anni ho avuto la mia prima moto, una Yamaha guida passando dai cordoli dei
R6. Ho iniziato a guidarla su strada con gli amici, ma sono andato su- circuiti alle copertine di riviste
bito in pista. All’epoca era difficile imparare perché non c’era tutto il motociclistiche, al cinema, ai
materiale di oggi, video, tutorial, manuali, ma io avevo solo una cosa test e alle competizioni, fino
in testa: dovevo recuperare il tempo perso e imparare bene. Per ispi- allo stuntriding, con oltre 300
rarci guardavamo le foto delle riviste, sia per capire la posizione in spettacoli in fiere ed eventi.
sella, lo stile di guida, e poi replicarla. C’erano anche molte foto di Testimonial di diversi brand
numeri, impennate, burnout, pieghe estreme, che si combinavano motociclistici, è protagonista
perfettamente con il mio modo di intendere la moto, ma soprattutto di numerosi spot e campagne
avevo la fissa di essere uno di loro. Ma ancora non avevo l’idea di di- advertising a livello mondiale.
ventare stuntman. Poi un giorno l’illuminazione: vidi in internet un Istruttore pluricertificato on-road
video di Chris Pfeiffer che con una Suzuki SV 650 gialla ne faceva di e off-road, ha partecipato a corsi
tutti i colori. Ex trialista, era agli albori ai primi spettacoli di stunt, e di formazione anche per BMW
con questa SV faceva il cerchio girando in tondo su una ruota. Questa Motorrad in Europa e in Africa.
cosa che puoi girare mentre impenni mi ha illuminato! E mi sono det- Oggi è commerciale di BMW
to: la devo fare assolutamente. E così ho iniziato. La prima cosa è capi- Motorrad e istruttore di guida alla
re come preparare la moto. C’erano i carburatori e quando la mettevi Dynamic School da lui avviata
in piedi si spegneva. Poi non c’erano le barre paramotore, e a ogni ca- ([Link]).
duta la moto si distruggeva. E si cadeva spesso, perché se non raggiun-
gi il punto di equilibrio, con la moto quasi verticale e non vai molto
lento, il cerchio non lo fai, ma imparare è difficile. È dura, da farti
passare la voglia perché sei sicuro di cadere, e tante volte mi sono ri-
baltato con la moto addosso. Col tempo ho imparato, ho ampliato la
serie di figure, e ho iniziato a fare i primi spettacoli; oggi ne ho fatti Il fascino della GPz 900 R
circa 300, e alcuni ricordo con piacere, durante la Motogp, il mondiale Top Gun replica.
SBK, e uno proprio con Pfeiffer.
Amo le moto di oggi, ma nel cuore ho le maxi anni Novanta. Nella
mia compagnia le avevano i ragazzi più grandi di me. Le varie Honda
CBR 900 RR, Kawasaki ZXR 750, Suzuki GSX-R, Yamaha FZR 1000…
Le conosco perché le ho guidate, ma quando ho potuto finalmente
comprare la mia erano già arrivate le nuove, con altri telai, altre pre-
stazioni. Ho un ricordo bellissimo di quel periodo, e mi piacerebbe
avere tutte quelle che non mi potevo permettere. La mia preferita è la
prima FireBlade 900, livrea HRC, che mi è rimasta nel cuore da quan-
do ero sedicenne. Ho cercato un buon usato, ma non ho trovato quella
giusta. Per ora, insieme a un amico, ho preso una Kawasaki GPz 900
R, che mi ha sempre appassionato anche perché legata a Top Gun.
L’abbiamo rimessa in sesto e trasformata nella replica di quella di Ma-
verick, con gli adesivi che riproducono degli originali, e abbiamo tro-
vato anche lo stesso portachiavi con l’F14. È una moto leggendaria, ha
fascino e personalità, un’icona di quel periodo, e quando la parcheg-
giamo insieme alle altre, di oggi, ci possono essere anche moto da
trentamila euro, ma tutta l’attenzione è sulla nostra Kawasaki.

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PORTFOLIO

moto
8 Youngtimer & MODERN CLASSIC
LA MOTO
MARCA: Triumph
MODELLO: Speed Twin 2020
MOTORE: 2 cilindri, 1200 cc

IL FOTOGRAFO

NOME: bePPe Vertemati

PAESE: Italia
ANNI: 47
SITO: [Link]

La mia passione per le

immagini l’ho scoperta
in terza media, quando presi
per la prima volta “buono”
nella lezione di Fotografia in
educazione tecnica. Così ho
deciso di andare alla scuola di
foto-operatore di laboratorio.
Il mio grande interesse, a 13-14
anni era la fotografia, il calcio
e le moto e sono riuscito a
metterle tutte insieme nella
professione. Nei primi anni
Novanta, quando le gare più
emozionanti erano le 250, nei
week-end andavo a Monza con
due rullini da 36 a fotografare
le prove libere, per passione.
Poi ho fatto un corso di
operatore video e da lì sono
passato a fare servizi televisivi,
produzioni importanti e regia
per il calcio. Con l’avvento del
digitale mi sono riavvicinato
alla fotografia, e un servizio
importante che ricordo fu
la mia prima copertina di
una rivista: una bellissima
comparativa di maxi enduro
in Macedonia.
Un’ultima soddisfazione
me l’ha data il servizio sulla
Ducati Panigale V2, con una
mia foto nella home del sito.
Sono sempre stato nikonista,
e oggi lavoro con una
mirrorless Z9. La mia ottica
preferita è il 70-200 f/2.8 per
la versatilità ma la bellezza
delle ottiche fisse mi
affascina sempre.

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LA POSTA - RISPONDE ALDO BALLERINI

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LA VETRINA DELLA PASSIONE
Vi scrivo con nelle mani l’ultimo numero di marzo-aprile con
Oppure usa l’hashtag #youngtimermodernclassic

in copertina le Ducati più estreme degli ultimi 50 anni. I miei

complimenti però vanno all’articolo sulla Honda NR750,
davvero ben scritto, con tantissimi dettagli tecnici che un
ingegnere giovane come me ha amato tantissimo.
Complimenti davvero per il vostro lavoro.
Un vostro assiduo lettore.
Riccardo
Tra ingegneri ci si intede, sarà quello? Non credo. Immagino
sia l’argomento che appassiona, una sorta di lotta del quattro
tempi contro il due (che vince). Mi fa piacere che tu lo abbia
apprezzato, perché per mettere insieme quell’articolo ho fatto
un lungo lavoro di ricerca tra vari siti e poi ho organizzato in
sintesi tutto ciò che ho ritenuto interessante. Grazie Riccardo.
@kara_biker
Ho 57 anni e se avessi la disponibilità comprerei: una 125
stradale (Cagiva o Aprilia); una 600 enduro (Yamaha o Honda);
una 750 supersportiva (qui solo Suzuki), tutte da usare. Grazie
per la passione che mettete nel preparare i servizi. Cosa
vorrei? Qualche foto in più e qualche descrizione maggiore,
con immagini prese anche dai manuali d’officina.
Rosario
Se hai i nostri numeri precedenti hai del materiale da leggere
su tutte le moto che hai citato, dalle 125, alle enduro, alle
supersportive: ti auguro di trovare la tua prima moto, in fondo
con pazienza un’occasione può capitare. Per le richieste:
mettere qualche foto in più è difficile, perché lo spazio
sul giornale è quello dovremmo farle più piccole, sarebbe
un peccato. Idem per le descrizioni, ci deve essere un
bilanciamento tra immagini e testi. Per le immagini prese
dai manuali: può essere una buona idea per un dettaglio,
ma spesso sono troppo “brutte” per essere stampate.
Consiglio: non ti fissare sulle marche, le moto sono tutte belle! Pietro Alongi

Per suggerimenti, consigli o critiche scriveteci alla mail

redazione@[Link]

@nickpiazzi & @eleanorlegittimo

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Youngtimer&ModernClassic?
Candida la tua moto per un servizio fotografico inviando una email con 4 foto
(3/4 anteriore, 3/4 posteriore, laterale e cruscotto), completa di nome e recapito
telefonico all’indirizzo: redazione@[Link]
Se verrà selezionata ti contatteremo!
@o_guerriero88

moto
10 Youngtimer & MODERN CLASSIC
SOGNO A DUE RUOTE - PER UN PUGNO DI EURO - SECONDO NOI
BIKE TIPS
BIKE TIPS

SUZUKI GSX-R 750 R 1989-1990

T
ra le sportive anni Ottanta più rappresentative un po- pinze dei freni a 4 pistoncini contrapposti e ruote a razze cave più
sto d’onore spetta alla GSX-R 750, dal 1985 a seguire, leggere, sulle quali sono installati pneumatici Michelin radiali. il
fino ai primi del Novanta. Nel 1985 arriva la prima ver- peso a secco dichiarato è di 195 kg (in precedenza 176).
sione, che apre la strada alle endurance replica, e nel Niente male! Ma sempre nel 1989 arriva la GSX-R 750 R Limi-
1988 subisce una completa riprogettazione. Cambiano ted Edition (spesso identificata anche come GSX-R750RR, nota
il motore (molto più dentro che fuori, resta il SACS); la ciclistica, anche come RK), versione speciale e ultra-rara della GSX-R 750,
con il nuovo telaio dalla caratteristica curva a spigolo; la carenatu- prodotta in serie limitata per l’omologazione nel campionato Su-
ra, dalla migliorare aerodinamica per di più bellissima e compatta. perbike. È tra le più belle moto del mondo, a nostro parere, e va
Il quattro cilindri è sempre raffreddato ad aria e olio, scelta par- sullo stesso piano delle rivali parimenti omologate, la Honda
ticolare perché ormai la concorrenza è tutta passata al raffredda- VFR750R (RC30) e la Yamaha FZR750R OW01; le altre rivali
mento a liquido. Ma per Suzuki il SACS è comunque efficiente e sono la Kawasaki ZXR 750, la Ducati 851 e la Bimota YB4. La
permette di risparmiare peso. È stato migliorato maggiorando le nostra Suzuki è stata prodotta in tiratura imitata di 500 esempla-
sezioni dei condotti dell’olio e installato un radiatore di maggior ri (come la Yamaha, mentre la RC30 viaggia sui 5.000), e per que-
scambio termico. Poi c’è la meccanica: ci sono nuove fasce elasti- sto è ricercatissima, quindi costosa.
che, cuscinetti e valvole di maggior dimensione, cambiano i profili Certo, l’estetica, codone a parte, è simile alla GSX-R 750 di
degli alberi a camme, più spinti e con un’alzata maggiore; i nuovi
carburatori slingshot sono più efficienti, anche perché alimentati
PERCHÉ COMPRARLA
dal SACI (Suzuki Condensed Air Intake), nuovo sistema di con-
dotti con le tipiche bocche di ingresso ai lati del cupolino. In più il È rara ed è una vera superbike
rapporto corsa/alesaggio è ancor più spinto, si va da 70,0 x 48,7
mm a 73,0 x 44,7 mm.
La linea è uno spettacolo, per le forme
Con tutte queste modifiche si passa da 100 CV a 10.500 giri/min
a 112 CV a 11.000 giri, con la zona rossa che arriva fino a 13.000 PRO compatte, personali, bellissime ancora
oggi; In più l’accostamento cromatico è
giri/min. Si punta al massimo delle prestazioni, ma il nuovo 4 cilin-
il più bello tra le sportive. La ciclistica è
dri offre comunque un buon tiro ai medi; il meglio però arriva in
agilissima e spinta dal mitico SACS da 12O CV.
alto, dopo una netta entrata in coppia superati i 7.000 giri/min.
Il telaio è sempre un doppio trave che corre sopra le teste, ma
più raffinato del precedente e più rigido e agile, poiché rivisto
Quando si parla di superbike di fine CONTRO
Ottanta si pensa alla RC30, questa è vista
nelle quote: il cannotto è più chiuso (da 26 a 24,5°); l’avan-
come una alternativa (anche se non lo è).
corsa passa da 107 a 102 mm e l’interasse scende a 1.400
mm (da 1.430) e la GSX è la più compatta della cate-
goria. In questa versione 1989 c’è la forcella tradizio- da 15.000 a 20.000 euro
nale con steli di 43 mm abbinata a un nuovo forcello- (Quotazioni in base alle condizioni del veicolo)
ne con il Full-Floater rivisto. Arrivano infine le nuove
moto
12 Youngtimer & MODERN CLASSIC
 SOGNO A DUE RUOTE

Il cruscotto
è da stradale
di classe,
fin troppo:
abbiamo amato
il precedente
su fondo bianco
con il contagiri
che parte da
3.000 giri/min:
aria di racing.

Il codone rosso
monoposto
è il primo
elemento che ci HONDA
fa distinguere
la GSX-R 750 R VFR 750 R RC30
dalla versione PREZZO: da 50.000 a 55.000 euro
di grande serie, ANNO: 1987-1990
ma le modifiche
rispetto a quella
sono molte di La diretta concorrente della GSX-R 750 R è la RC30, e
più e oltre alla sebbene sia stata prodotta in molti più esemplari è in
carrozzeria vendita a un prezzo ben più alto. Conta il fatto che abbia
coinvolgono vinto due titoli mondiali in Superbike? Può essere.
la ciclistica
e il motore.
ALTRIMENTI, CI SONO ANCHE LORO…

grande serie, ma da questa si distingue nettamente in ogni detta-

glio tecnico. Il motore torna alle misure originali di alesaggio e KAWASAKI
corsa (quindi leggermente più lunga, 48,7 mm), ritenute più adatte ZXR 750 R
per ottimizzare l’erogazione ai medi. Cambia un po’ tutto: il car- PREZZO: da 15.000 a 20.000 euro
ter, le bielle, l’albero motore, la frizione, il cambio (a rapporti rav- ANNO: 1989-1990
vicinati), ci sono nuovi carburatori slingshot da 40 mm e lo scarico
4-in-1 (al posto del 4-in-2). La potenza sale a 120 CV a 11.000 giri/ Terza incomoda, la ZXR entra di fatto
nel novero delle superbike più belle
min. Cambiano anche la ciclistica e la carenatura: il forcellone ha della storia, dalla linea splendida e
la capriata di rinforzo, ci sono nuove sospensioni, la forcella ha dalla guida superba. Quale scegliere?
l’anti-dive; il cupolino ha prese d’aria più ampie e c’è il notevole Una bella domanda.
codone monoposto con lo spazio per il numero di gara su fondo
rosso, in puro stile endurance.
Dei 500 esemplari prodotti solo 200 arrivano in Europa, ma in YAMAHA
Italia ne circolano pochi, la maggior parte distribuiti tra Francia, FZR 750R OW01
Germania e Inghilterra. PREZZO: da 15.000 a 20.000 euro
ANNO: 1980-1990

La 0W1 conclude la serie delle

giapponesi, e vanta anch’essa un
solido passato agonistico. Offre
chicche tecnologiche come il Deltabox
e il motore 20 valvole.

DUCATI
851
PREZZO: da 15.000 a 20.000 euro
ANNO: 1988-1991

Non poteva mancare l’avversaria più

coriacea delle giapponesi. È l’unica
bicilindrica con il telaio a traliccio
d’acciaio: un glorioso pezzo di storia.
Il prezzo varia molto a seconda
dell’esemplare e dell’anno.

13
YAMAHA XT 660 Z TÉNÉRÉ 2008-2016

O
ggi siamo minimo al bicilindrico, anche a partire da
500 cc; qui torniamo alla storia, con un ottimo mono,
che promette agilità e assicura comunque belle pre-
stazioni, visto che è accreditato di 48 CV. Di base ri-
calca la tecnica delle storiche unità Yamaha degli
anni Ottanta, con distribuzione monoalbero in testa e 4 valvole,
ma si passa a un più rassicurante raffreddamento a liquido. La
maggior cilindrata, facendo riferimento alla prima Ténéré, è stata
ottenuta con un generoso rialesaggio, passando dalle misure di 96
mm x 84 mm a 100 mm x 84 mm, questo per non rivoluzionare
completamente il motore. Il guadagno in CV è limitato (sono solo
3 in più), ma la coppia cresce di quasi un kgm allo stesso regime,
risultato più importante. Il cambio resta a 5 rapporti ma l’iniezio-
ne elettronica prende il posto del carburatore Teikei da 27 mm.
Il telaio mantiene la struttura a culla in tubi d’acciaio, ma con
quote più “comode” per assicurare più stabilità e comfort su stra-
da, visto che un allestimento già previsto comprende due genero- PERCHÉ COMPRARLA
se borse d’alluminio ottime per un lungo viaggio in coppia.
La ciclistica è completata da una forcella telescopica con steli È l’erede moderna della regina del deserto
da 43 mm e dal forcellone oscillante d’alluminio con leveraggio
progressivo Monocross. Gli ammortizzatori, regolabili solo nel La tecnologia ha portato tante novità
precarico, assicurano alle ruote una buona escursione: 210 mm PRO utili per viaggiare e per l’affidabilità della
all’anteriore, da 21”, e 200 mm alla posteriore, da 17”. Notevole meccanica. Più prestazioni e comfort
l’impianto frenante, con addirittura una coppia di dischi anteriori disponibili a un prezzo contenuto.
da 298 mm con pinze Brembo a due pistoncini.
In più, rispetto alla spartana Ténéré del 1983, c’è una bella car- La nuova carrozzeria e altre dotazioni
rozzeria completa, ottima per viaggiare su strada grazie al plexi- hanno fatto ievitare il peso. Guidare un CONTRO
glas protettivo, e una nuova strumentazione, essenziale ma con il grosso mono è poco confortevole.
contagiri analogico in evidenza e un ampio LCD che indica la ve-
locità, i chilometri percorsi, la temperatura del liquido di raffred-
damento e il livello di benzina. Un ottimo allestimento, quindi, da 3.000 a 4.000 euro
per garantire una bella guida e affidabilità; purtroppo tra tutti gli (Quotazioni in base alle condizioni del veicolo)
aggiornamenti alla meccanica, alla ciclistica e l’arrivo della car-
moto
14 Youngtimer & MODERN CLASSIC
 PER UN PUGNO DI EURO

BMW
G 650 SERTAO
PREZZO: da 4.000 a 5.000 euro
ANNO: 2012-2015

La Sertão è una GS più orientata al fuoristrada,

una adventure leggera e robusta dalla linea moderna
e slanciata. Il monocilindrico ha cilindrata e potenza
paragonabile a quello della Ténéré.
Pagina a fianco: la XT 660 Z Ténéré
è un’ottima stradale, ma è valida ALTRIMENTI, CI SONO ANCHE LORO
anche nei passaggi offroad più tecnici.

SUZUKI
rozzeria, il peso arriva a superare i 200 kg in ordine di marcia, DR-Z 400 S
circa 40 in più rispetto alla prima Ténéré. PREZZO: da 2.500 a 3.000 euro
È proprio questo il limite della (nuova) Ténéré, tra il peso da ANNO: 2000-2007
gestire e la sella alta (da brava offroad siamo a 890 mm, meglio
essere di buona statura), nelle manovre manca la facilità della pri- Scendiamo di cilindrata, e la
DR-Z 400 S è meno versatile della
ma versione. Poi, entrati in sintonia, queste difficoltà si superano Ténéré, poco adatta ai viaggi.
e si apprezzano il controllo della ciclistica e il buon tiro del mono, Però è leggerissima, e divertente;
ricordandosi però che questi motori vogliono essere gestiti “a il mono da 400 cc eroga ben 40 CV.
mano” quando si passeggia ai bassi regimi poiché strappano. Le
sospensioni centrano l’equilibrio tra la guida stradale e quello of-
froad: nella guida brillante scorrono sulle lunghe escursioni, ma KTM
se gestite correttamente, con azioni morbide e rotonde, garanti- 690 ENDURO R
scono la stabilità su strada e la tenuta sugli sterrati anche piutto- PREZZO: da 4.000 a 5.000 euro
sto impegnativi. Una tuttofare a basso costo. ANNO: dal 2008

Facciamo un salto di qualità, la KTM

è più specifica e ha elevate prestazioni
(il mono eroga 63 CV, my2008), ed è
valida per il fuoristrada impegnativo.
Se non piace l’usato c’è anche nuova.

YAMAHA
XT 600 Z TÉNÉRÉ
PREZZO: da 5.000 a 6.000 euro
ANNO: 1983-1985

Non poteva mancare la regina della

categoria. Non si può paragonare alla
versione 2008, essendo molto più
spartana e delicata, ma in cambio
ripaga con un fascino irraggiungibile.

15
BIKE TIPS

TROPPI CV?
La BMW M 1000 RR è una superbike omologata
da 218 CV e 314 km/h. Una moto inutile?
A CURA DELLA REDAZIONE

PARLIAMO DI SUPERPOTENZE in un contesto parte di quelli che abbiamo, e se invece di 100

in cui le sportive di cui ci occupiamo sono per ce ne sono 200 la sostanza non cambia. Averne
lo più vicine ai 100 CV. La domanda non è “ma 200 è comunque una gran bella soddisfazione,
tutta questa potenza a cosa serve?”, visto che non facciamo finta di essere immuni dall’ego
siamo amanti della maxi sappiamo bene che i motociclistico.
CV che usiamo su strada sono solo una piccola Piuttosto poniamoci una domanda più fondata:
una moto supertecnologica è
emozionante come una classica?
Una volta avevamo i carburatori e
buonanotte; oggi vediamo cosa c’è.
Partiamo da una delle top: la BMW
M 1000 RR, replica della superbike:
218 CV a 14.500 giri/min, 194 kg in
ordine di marcia, velocità massima
314 km/h. Il 4 cilindri di 999 cc ha
7 riding mode, di cui tre Race. Nasce
per la pista, ha l’acceleratore a
corsa corta, le ali più ampie e infinite
funzioni: più risposte all’acceleratore,
ABS regolabile su cinque livelli, i
controlli del freno motore di trazione
e di imbardata, con sensore
dell’angolo di sterzo che interviene
anche nella gestione della derapata
in frenata. Troppa roba?

moto
16 Youngtimer & MODERN CLASSIC
 SECONDO NOI

TOPoFLOP?
Scontro redazionale

ALDO BALLERINI ALVARO SGUEGLIA MARIANO

Redazione YTR Divisione Motori Sprea Editori
Nel 2012 uscì la S 1000 RR nella Su molte sportive moderne il feeling
variante HP4, tra le prime ad essere meccanico si è un po’ perso, nascosto
equipaggiata con un avanzatissimo tra schermi, centraline e algoritmi.
(all’epoca) pacchetto elettronico. Spesso il pilota finisce per affidare le
Con controllo di trazione dal software sue sensazioni a sensori e controlli
evoluto, impianto frenante con elettronici. Il risultato? Esperienze
ABS racing, e in particolare con un di guida meno istintive e appaganti.
sistema di sospensioni semiattivo Con il rischio concreto che, alla
molto efficiente. Eravamo in pista fine, si diverta più il computer che il
(a Jerez), unico luogo dove è motociclista. Un tempo, per domare
possibile avvicinarsi al limite di una sportiva, ci volevano manico,
una moto così impressionante. Era sensibilità e ore di pratica. Oggi
ancora sotto i 200 CV (193 CV), ma sembra quasi che basti selezionare
si parla già di prestazioni al top. Le il settaggio giusto. Certo, in pista la
prime due riflessioni che mi vengono tecnologia fa miracoli. Ma su strada,
in mente sono queste: è bellissimo dove raramente si sfruttano davvero
guidare una moto che senti tutti i cavalli a disposizione, quello che
perfettamente, capace di impegnarti serve è una moto più leggera, sincera
a tal punto di arrivare a sera sfinito e comunicativa. Meno complicata, più
ma rilassato; le prestazioni regalano analogica. Una sportiva che ti faccia
un’esperienza unica, non c’è niente sentire parte integrante del mezzo,
di paragonabile. C’è da aggiungere non semplice passeggero di un
la cosa più importante: quel giorno software. Forse è arrivato il momento
non c’è stata nemmeno una caduta di riscoprire il piacere di guidare.
(in genere nella norma). Un bel Senza filtri e pre-set.
vantaggio, e pace al “polso destro”. Solo tu, il motore e la strada.

“Ok, troppi controlli, vi “Spesso il pilota

vengo incontro. Ricordo finisce per affidare
però che non si guidano le sue sensazioni
da sole, al manubrio a sensori e controlli
ci sei sempre tu” elettronici”

17
 MV AGUSTA
MODEL STORIES Brutale

L
a Brutale non è una naked, più o meno La prima eccezionale novità della 750 è l’esteti-
bella o veloce, ma una pietra miliare ca, mai vista prima, con il serbatoio e il codone
del segmento, che dà il via a una vera e slanciati e compatti, perfettamente amalgamati
propria svolta estetica e tecnologica. con lo spettacolare telaio a traliccio con le piastre
Un salto importante per la linea e per in magnesio che già avevamo avuto il piacere di
la guida, elementi fondamentali ai quali con il ammirare sulla F4 Serie Oro. Poi ci sono altri ele-
tempo si sono aggiunte anche prestazioni straor- menti innovativi: il fanale, dalla forma che ha fat-
dinarie, fino ad arrivare all’attuale, terribile, to scuola, più volte ripreso da altri designer; lo
Rush, un missile di 1.000 cc da 208 CV e oltre scarico compatto sotto il motore che si chiude su
300 km/h di velocità massima dichiarata (ma sia- un doppio terminale parallelo, , e la consueta serie
mo alla seconda generazione). di dettagli ai quali la MV Agusta ci ha abituato.

moto
18 Youngtimer & MODERN CLASSIC
 La naked che
ha segnato
un’era
nell’estetica
e nella guida

La prima ad arrivare è la 750 Serie Oro nel 2001, costruita in serie È interessante vedere le rivali di allora; tra quelle di rilievo c’era-
limitata di 300 esemplari “tirati a mano” con ampio uso di materiali no: l’Aprilia Tuono (11.970 euro); la Cagiva Raptor (9.735 euro); la
speciali. Arrivata ma inarrivabile, visto il prezzo di 58 milioni di lire, Ducati Monster S4R (12.500 euro); la Honda Hornet 900 (9.120
che ha lasciato tutti (quasi) in attesa della più ragionevole versione euro); la Kawasaki Z 1000 (9.899 euro); la Suzuki SV 1000 (8.970
S. Ci hanno fatto aspettare due anni, ma poi è arrivata, ed è piaciuta, euro) la Triumph Speed Triple (11.600 euro). Una bella concorren-
perché riprende in tutto e per tutto le dotazioni della Serie Oro sen- za, ma la Brutale resta un caso a parte, e anche se la cilindrata è
za gli esclusivi particolari in carbonio e in magnesio (ma non se ne mediamente inferiore le prestazioni non sono male. Il 4 cilindri, è
sente la mancanza), scelta che ha permesso di offrirla a 14.645 euro accreditato di 120 CV a 12.300 giri/min e poi c’è quella ciclistica
franco concessionario, cifra ancora importante che però non è riu- straordinaria, capace di associare agilità mai vista e precisione, frut-
scita a spegnere l’entusiasmo e il desiderio di possedere questa na- to di un progetto unico e di componentistica di alta gamma. La Bru-
ked unica al mondo. tale 750 S è arrivata in due livree, quella rossa, classica, e nera.

19
 PRIMA GENERAZIONE
2001

L SCHEDA TECNICA
a Brutale 750 nasce dalla F4 750, con il che distingue nettamente la Brutale è la ciclisti-
4 cilindri che si distingue dalla maggior ca, un autentico capolavoro sia nell’aspetto tec-
parte dei motori allora in produzione nico sia in quello estetico. Anzitutto veste il
Motore:
per una serie di soluzioni tecniche fuori motore abbracciandolo perfettamente, ma l’ac-
Quattro cilindri in linea 4T,
dagli schemi. A iniziare dalla distribuzione, con cessibilità meccanica è garantita dal fatto di es- alimentazione a iniezione,
gli alberi a camme azionati dalla catena centra- sere divisibile in due semplicemente rimuoven- raffreddamento a liquido.
le. Un supporto di banco in più rende l’albero do alcune viti. Inoltre è compatto, leggero, Cilindrata:
motore più largo, ma allo stesso tempo irrobu- estremamente rigido grazie anche al blocco 749 cc (alesaggio 73,8 mm,
stisce la struttura, che permette di risparmiare motore stressato, e per completare l’opera è ab- corsa 43,8 mm).
sul telaio; in più le quattro valvole per cilindro binato a sospensioni allo stato dell’arte. Le geo- Potenza:
hanno una disposizione leggermente radiale, metrie sono spinte: inclinazione del cannotto di 120 CV a 12.500 giri/min.
soluzione che permette di realizzare compatte sterzo di 24°; un’avancorsa di 103,7 mm; inte- Ruote:
anteriore 120/65x17”,
camere di combustione di forma emisferica, a rasse di 1.398 mm.
posteriore 180/55x17”.
vantaggio del rendimento. La forcella è un plinto a steli rovesciati Mar-
Freni:
Tra le altre caratteristiche citiamo il basa- zocchi nella Serie Oro e Showa nelle altre, con anteriore disco 310 mm,
mento in lega di alluminio diviso da un piano pinza 6 pistoncini;
orizzontale; il blocco cilindri closed-deck con disco 210 mm.
canne integrali, i pistoni di altezza ridotta; il Dimensioni e peso:
cambio a sei marce in cascata estraibile. L’ali- interasse 1.398 mm,
mentazione è affidata a un evoluto sistema elet- peso a secco 179 kg.
tronico di iniezione e accensione, con centrali-
na Marelli. Altre caratteristiche particolari In alto: la Brutale 750 Serie oro,
prodotta in 300 esemplari.
sono i condotti di aspirazione con condotto
A sinistra: il cruscotto della
sdoppiato, uno piccolo, che lavora ai bassi (ve- Brutale 750 S, con il contagiri
locità del flusso maggiore), e uno più grande per analogico in evidenza e il piccolo
gli alti regimi. LCD: la zona rossa non c’è,
il fuorigiri lo segnala un led.
Il 750 ha quindi ottime caratteristiche, ma
rispetto alla concorrenza non ha mai mostrato
una marcia in più in tema di prestazioni. Ciò
moto
20 Youngtimer & MODERN CLASSIC
 MV AGUSTA BRUTALE 750

BRUTALE 910 SCHEDA TECNICA

Motore:
2005 Quattro cilindri in linea 4T,
alimentazione a iniezione,
raffreddamento a liquido.
Cilindrata:
909 cc (alesaggio 76,0 mm,
corsa 50,1 mm).
Potenza:
136 CV a 11.000 giri/min.
Ruote:
anteriore 120/70x17”,
posteriore 190/50x17”.
Freni:
anteriore disco 310 mm,
pinza 6 pistoncini;
disco 210 mm.
Dimensioni e peso:
interasse 1.410 mm,
peso a secco 185 kg.

diametro notevole, rispettivamente 50 cambio, il supporto della pompa del freno sente! la potenza arriva a 136 CV a 11.000
mm e 49 mm, trattate con riporti per otti- posteriore e in particolare la piastra supe- giri/min ma la risposta al gas è tremenda.
mizzare la scorrevolezza. Il monobraccio riore di sterzo. Il telaio a traliccio con piastre in fusio-
è il classico monumento MV Agusta, in Nel 2005 avviene il salto, di cilindrata ne è invariato, completato con una forcel-
lega di magnesio nella Brutale Serie Oro e ma soprattutto di potenza. La cubatura la Marzocchi Magnum a steli rovesciati di
in lega di alluminio nelle altre versioni; aumenta, ma non tanto, sono circa 160 cc, 50 mm e un ammortizzatore Sachs; en-
nonostante la leggerezza, è caratterizzato gli effetti invece sono devastanti: la Bru- trambe le unità sono completamente re-
da eccezionale rigidità. Le ruote da 17” tale 910 non ha nulla a che vedere con la golabili. Non cambia l’impianto frenante.
hanno il noto disegno a stella; quelle della 750 e si riesce ad arrivare nella parte alta Interessante il fatto che è possibile sce-
Brutale Serie Oro sono in lega di magne- del contagiri solo in pista. Cambiano la gliere le coperture: 120/70 o 120/65, e
sio, le altre in lega di alluminio. La frenata corsa (da 73,8 a 76,0 mm) e l’alesaggio (da 190/50 o 180/55; in più c’è un’esclusiva Pi-
è affidata a due dischi flottanti in acciaio 43,8 a 50,1 mm) e la cilindrata assume relli 190/55 dedicata alla MV Agusta.
di 310 mm morsi da pinze Nissin a sei pi- questo valore singolare per non modifica- A questa belva, che tutti ricordiamo
stoncini, Notevoli i numerosi particolari re le misure del motore. È alleggerito, per per la cattiveria, non c’è fine. Arriveranno
in lega di alluminio ottenuti per stampag- lo più nelle masse in movimento alterno, a la Brutale 989 e la 1078 RR. Tutte da brivi-
gio a caldo, come i pedali del freno e del vantaggio della prontezza di risposta, e si do. Anche di più.

SCHEDA TECNICA
Motore:
BRUTALE 1078
Quattro cilindri in linea 4T, 2008
alimentazione a iniezione,
raffreddamento a liquido.
Cilindrata:
1078 cc (alesaggio 79,0 mm,
corsa 55,0 mm).
Potenza:
147 CV a 10.950 giri/min.
Ruote:
anteriore 120/70x17”,
posteriore 190/55x17”.
Freni:
anteriore disco 320 mm,
pinza 4 pistoncini;
disco 210 mm.
Dimensioni e peso:
interasse 1.410 mm,
peso a secco 185 kg.

21
Bimota KB1 1978
 Scannerizza il QR
nel sommario, per ascoltare
la track selection.

Due rari esemplari

in splendida forma
testimoni del periodo
d’oro Bimota RICCHI E POVERI
Se m’innamoro
DI A L DO B A L L ER INI F O T O M A RC O M A R INI

Bimota SB4 1983

SU STRADA

MAXI DA PAURA

S
iamo negli anni Settanta: i giapponesi sono ar- mota, all’epoca, doveva acquistare l’intera moto (nella
rivati in forze con motori eccezionali, potentis- maggior parte dei casi), prelevarne il motore, l’impianto
simi, affidabili e personali, ma le loro moto elettrico, talvolta la forcella e i freni, e costruire attorno ad
conservano un taglio turistico, le ciclistiche essi una moto speciale senza badare a spese. Il prezzo ov-
non riescono a soddisfare chi cerca una guida viamente lievita, raddoppia.
sportiva, in particolare in pista. Bimota nasce per colmare Siamo stati fortunati a trovare questi due splendidi
questa lacuna e, come ben sappiamo, è tra i marchi più noti esemplari, originali e perfettamente funzionanti.
nella realizzazione di telai speciali, settore che si è svilup- Capita spesso di imbattersi in moto degli anni Settan-
pato soprattutto in Italia e in Inghilterra. ta-Ottanta non in perfetto ordine e non più utilizzate per
L’obiettivo di queste aziende è senza compromessi: rea- circolare, con componenti adattati o non originali: è molto
lizzare la base per moto da competizione, offrendo il massi- difficile trovarne di autentici. In questo caso, invece, tutto
mo in termini di prestazioni, quindi stabilità e precisione di è perfetto: entrambe sono impeccabili, messe a punto con
guida. Ma c’è un problema. È il periodo del fai-da-te: chi grande passione. Una splendida coppia di protagoniste di
voleva una sportiva sui generis acquistava uno di questi te- quell’epoca.
lai, che poi allestiva con parti speciali. Pur essendo molto diverse tra loro, mostrano un filo
Il risultato? Spesso deludente: non è certo facile rea- conduttore, anzi, due: il primo è progettuale, si vede chia-
lizzare una moto da corsa in casa, viste le prestazioni ri- ramente che l’atelier di nascita è quello riminese del perio-
chieste, motore e ciclistica, mettendo insieme ruote, freni, do d’oro; il secondo è l’eccezionale cuore che le equipaggia:
sospensioni, e il tutto da mettere a punto. Poi c’è l’insor- due splendide versioni dei mitici quattro cilindri giappo-
montabile problema dell’omologazione, ammesso che l’o- nesi di grossa cilindrata, nella loro forma più pura, con
biettivo fosse quello di realizzare una moto speciale per raffreddamento ad aria, distribuzione bialbero in testa e
circolare su strada. batteria di carburatori. Da allora la tecnologia ha fatto passi
Qui entra in gioco Bimota, offrendo non solo telai, ma da gigante: siamo arrivati a potenze raddoppiate, un fatto
moto belle, finite e chiavi in mano, straordinarie sotto ogni straordinario. Ma questi motori che animano le nostre Bi-
aspetto: prestazioni ed estetica. Sappiamo però che i prezzi mota sono monumenti del motociclismo più autentico, ca-
erano, possiamo dirlo, esorbitanti. Questo anche perché Bi- paci di farci venire la pelle d’oca solo a sentirli avviare.

moto
24 Youngtimer & MODERN CLASSIC
 Bimota KB1 - 1978
PREZZO DA 30.000 EURO
È la prima moto Bimota, nata per correre. Con le modifiche
di Termignoni stabilisce il nuovo record delle moto di serie,
ed è velocissima anche oggi.

CI PIACE
Il valore storico, che ci riporta a un’epoca d’oro.
La componentistica di altissimo livello, che la rende
preziosa e raffinata anche nei dettagli, le prestazioni
fuori dal comune, la possibilità di regolare la ciclistica.

NON CI PIACE
È una moto da corsa, realizzata senza compromessi.
È penalizzata nel comfort, sia per la posizione di guida,
sia per la trasmissione di calore, così importante da
renderla impossibile da guidare con la carenatura intera.

I
l miglior telaio con il miglior motore degli anni Settanta.
Basta poco per descrivere la KB1, la prima Bimota di serie,
realizzata nel 1978. Tutto è stato fatto senza badare a
spese in collaborazione con Termignoni, anche per questo
è un modello di grande pregio.
La base di partenza è straordinaria: il 4 cilindri in linea raf-
freddato ad aria con distribuzione bialbero a camme in testa e
due valvole per cilindro di 1.015 cc della Kawasaki Z 1000 R era
allora il top delle moto di serie, capace di erogare 94 CV a 8.000
giri/min e 8,7 kgm a 7.000 giri/min. All’epoca erano
offerti vari stadi di elaborazione, e su questa KB1
Termignoni installò un kit usato nelle gare di endu-
rance e nella Superbike dell’epoca arrivando a 1.197
cc. Invariata la corsa, di 66 mm, l’alesaggio passa da
69,4 mm a 76 mm, con pistoni speciali forgiati; in più
ci sono gli alberi a camme racing, il volano alleggeri-
to, l’accensione elettronica. L’alimentazione è affi-
data a una batteria di carburatori Mikuni con diffu-
sore da 36 mm, al posto dei Mikuni originali da 28
IL SIG ILLO DE L RE GI STR O mm. Termignoni firma anche lo scarico racing com-
ST OR ICO BI MO TA pleto in acciaio, dotato di dB-killer estraibile. La
potenza sale a 115-120 CV, e con questa, più l’ae-
rodinamica assicurata dalla carenatura, la KB1 sfiora i 290
km/h, punta stratosferica per allora, visto che le sportive più
veloci viaggiavano sui 220-230 km/h.
All’epoca la KB1 è la prima moto di serie con la carenatura
completa, grande novità, al più c’erano versioni con il cupolino
più ampio, e oltre all’aerodinamica è disegnata sfruttando l’ef-
fetto Venturi per estrarre l’aria calda dal motore, sistema molto
efficace che però invia forte calore alle gambe; un po’ scomodo
ma è una moto da corsa.
Un altro difetto è il surriscaldamento quando si percorrono
tratti a bassa velocità e con soste: il serbatoio abbraccia la testa
del motore, come si nota, e se non arriva aria fresca scalda il
serbatoio di vetroresina fino a far bollire la benzina; per questo
la versione di Francesco ha la semicarena, modifica da lui ese-
guita con garbo per poter usare questa splendida moto su stra-
da. Un’altra modifica è stata apportata alla sella, che in origine
è chiusa “a uncino”, che fascia i glutei in modo da obbligare a
una posizione definita.
Questo esemplare, è stato usato solo in gara, e ha il solo
contagiri, lo stesso Veglia Borletti della Ferrari 312 T di Lauda;
interessante il fatto che riprende anche lo stile di quest’auto
leggendaria, compresa la livrea rossa con i filetti bianchi.
Il telaio a traliccio d’acciaio al cromo molibdeno avvolge
 IL PR OP RI ETAR IO
IN I
FR AN CE SCO OR LAND

La storia di questa KB1

sembra una di quelle che
iniziano così: “Era in un
fienile…” Non era un fienile,
ma poco ci manca; ce la
racconta Francesco: “Ero
in officina a lavorare sulle
mie moto, quando entra
un signore che mi dice:
‘Ho una Bimota in casa, ti
interessa?”. Ho pensato, sì,
anche se non ero convinto
fosse una Bimota vera
perché molti hanno delle
moto taroccate. Mi porta
in una villa abbandonata e La KB1 con la sua completa
in taverna c’è questa KB1, carenatura ritratta alla calda
luce del tramonto (foto Gros)
appoggiata sui cavalletti
da 20 anni. Era messa

Termignoni installò un kit usato

da corsa, con le slick,
la carenatura grattata,
il motore bloccato. Mi è
piaciuta subito, l’ho presa
e l’ho restaurata in un paio nelle gare di endurance e nella
di anni. Questa è una prima
serie, la 21 di 44”. Superbike dell’epoca

27
 Lo splendido 4 cilindri DOCH
strettamente abbracciato
dal telaio a traliccio al cromo
molibdeno.

il motore, usato come elemento stressato grazie a una piastra di

alluminio che collega i prigionieri al cannotto di sterzo.
Essendo scomponibile facilita l’accesso alle parti meccani-
che e lo smontaggio del motore, situato più in alto rispetto all’o- una vite, la pinza del freno posteriore può essere montata sopra
riginale per una questione di bilanciamento ciclistico e per of- il forcellone per cambiare la risposta in frenata. In questo modo
frire un maggior angolo di piega. In più c’è un sistema di ci si può cucire addosso la ciclistica che si preferisce.
contenimento delle variazioni dell’avancorsa, realizzato di- Tanto lavoro è stato eseguito per ridurre il peso, che arriva a
versificando l’inclinazione del cannotto di sterzo, di 24°, e 193 kg a secco, con distribuzione 50% anteriore e posteriore. La
quella degli steli, di 28°. KB1 poteva essere richiesta con la forcella Ceriani con steli
A questo si affianca un completo sistema di possibilità di re- rinforzati da 35 mm di diametro e l’impianto frenante Brembo
golazione. È possibile variare l’avancorsa con le boccole eccen- con una coppia di dischi forati da 280 mm all’anteriore e un
triche delle piastre della forcella, e si possono regolare l’altezza disco da 260 mm al posteriore, con un risparmio di 4 kg (vedi
del fulcro del forcellone e l’interasse (tra 1.390 mm e 1.410 questo esemplare).
mm) agendo sui relativi eccentrici in modo rapidissimo. Il cam- L’ammortizzatore è un Bitubo, con ancora il logo “Casa
bio si può rovesciare modificando l’azione del meccanismo con dell’ammortizzatore”. Sui cerchi in Elektron da 18” realizzati in

Difficile raccontare come va ai bassi perché

il contagiri parte da 4.000 giri/min, e sotto
quel regime il 1200 spinge già fortissimo
moto
28 Youngtimer & MODERN CLASSIC
 SU STRADA

L’ammortizzatore è azionato
direttamente dal forcellone,
ed è un Bitubo regolabile.

fusione da Campagnolo, che si distinguono per la superficie an- I cerchi

cora grezza, sono installati pneumatici 100/90 e 150/70 (in que- Campagnolo in
magnesio vantano
sto caso gli Avon Roadrider MKII). l’irregolare
La KB1 è una moto da corsa, e all’epoca il comfort era poco superficie
considerato. La posizione di guida, con il manubrio basso e di fusione.
lontano rispetto alla sella (un sottile foglio di gommapiuma ri-
vestito in scamosciato nero) impone di tenere le gambe peren-
nemente a ranocchio e i polsi puntati, postura tipica delle spor-
tive di allora, non comodissima per passeggiare e anche guidare
sul misto. Ma il peso, il bilanciamento, la possibilità di regolare
la ciclistica ad hoc e il già sviluppato concetto di centralizzazio-
ne delle masse, rendono la KB1 agilissima e precisa, con l’avan-
treno che chiude naturalmente la curva offrendo una guida
che si avvicina a quella delle attuali sportive; un risultato
notevole per una moto di quasi 50 anni fa.
Il 4 cilindri ha la coppia come quella di un’auto ma il caratte-
re di un motore da endurance. Difficile raccontare come va ai
bassi perché il contagiri parte da 4.000 giri/min, e sotto quel
regime il 1200 spinge già fortissimo; su strada si cammina già
molto veloci senza nemmeno muovere la lancetta. E pensare
che si può arrivare a 9.000-10.000 giri/min; figuriamoci. Oggi si
parla di sportive da oltre 200 CV, qui ce ne sono “solo” 120 ma
sono belli pieni: più di quelli che riesci a scaricare al suolo.

29
SU STRADA

Rossa con filetti

bianchi e lo stile
della Ferrari 312 T

Dall’alto: il cruscotto è semplice, c’è il

solo contagiri della 312 T di Lauda; lo
sdoppiatore dei tubi del freno anteriore
realizzato nella piastra della forcella; il
codone monoposto modificato, l’originale,
sagomato, impone una seduta costretta.

moto
30 Youngtimer & MODERN CLASSIC
31
SU STRADA

BIMOTA SB4 - 1983

PREZZO DA 15.000 EURO
La storia di Bimota continua, arrivano inedite soluzioni
tecniche, come i nuovi telai in tubi d’acciaio con piastre
ricavate dal pieno. Aumentano i numeri in produzione.

CI PIACE
La carrozzeria è usata per altri modelli, ma si apprezza per
la linea moderna e pulita, in particolare in questa versione
semicarenata che mostra lo spettacolare quattro cilindri
Suzuki ricevuto dalla Katana 1100.

NON CI PIACE
La KB1 e la SB4 condividono il fascino ma anche gli aspetti
meno confortevoli delle moto sportive estreme, come la
posizione di guida, la durezza delle sospensioni e della
trasmissione, le vibrazioni del motore.

L
a Bimota SB4, presen-
tata al Motor Show di
Bologna nel 1982, arri-
va nel 1983, e affianca i
modelli KB2 Laser
(motore Kawasaki Z 500), KB3
(Kawasaki Z 1000) e HB 2 (Hon-
da CB 900 F). Sostituisce la SB3
prendendo il motore della Suzuki SCIN O
UN MOTORE DAL FA
Katana 1100, al posto di quello SE N ZA LIM ITI
della GS1000, il quattro cilindri ad
elevate prestazioni, per di più mi-
gliorate nell’erogazione grazie al nuovo impianto di scarico Bi-
mota e ad alcune modifiche eseguite all’aspirazione.
È il periodo in cui i telai e le carrozzerie sono usati per più
modelli (in questo caso la KB3 e la HB2), e la SB4 eredita dalla
SB3 anche le ruote da 16”, la forcella, le piastre di sterzo, l’im-
pianto frenante, il parafango anteriore e la fanaleria. È disponi-
bile in due versioni: SB4, più snella con la semicarena; SB4 S con
la carenatura completa e il radiatore dell’olio. La qualità è sempre
al top, per il livello dei materiali impiegati e delle lavorazioni,
eseguite con largo impiego di leghe di alluminio (quali l’Avional),
a vantaggio della riduzione del peso, di poco superiore ai 200 chi-
li. La Bimota si sbilancia dichiarando che è la stradale più
veloce al mondo: la punta massima è superiore ai 250 km/h. Per
fare un paragone, la Katana arriva a 230 km/h, la stessa velocità
delle rivali più potenti.
Il progetto è splendido, e il 1100 ne è il perfetto completamen-
to. È uno dei 4 cilindri storici, diventato un monumento anche
per la grande popolarità nelle drag race. Negli anni è stato utiliz-
zato in modo straordinario, grazie all’eccezionale robustezza. Su
quella base sono stati realizzati dei kit big bore aftermarket con
cilindrate che arrivano a 1.700 cc, e potenze che con sistemi tur-
bo, iniezione, metanolo o nitrometano, sono arrivate a supera-
re i 500-600 CV (ovviamente si usano per il tempo di una gara).
Ma torniamo al nostro 1100.
È un bialbero a camme in testa con 16 valvole raffreddato ad
aria di 1.075 cc, alimentato da 4 carburatori Mikuni da 34 mm e
il cambio a 5 marce. In questa configurazione rivista da Bimota
eroga la stessa potenza e coppia del motore di serie, ma cambia
l’erogazione: 112 CV a 8.750 giri/min e 9,6 kgm a 7.000 giri/min.
È incastonato in un telaio a traliccio in tubi d’acciaio al cromo
molibdeno chiuso inferiormente da piastre in lega leggera realiz-
zate dal pieno. La forcella è una Forcella Italia teleidraulica con
steli al magnesio da 40 mm con piedino a sgancio rapido, il
moto
32 Youngtimer & MODERN CLASSIC
 Colpo d’occhio
sul raffinato ponte
di comando;
il cruscotto non
è (per fortuna)
quello della
Suzuki Katana,
ma della GSX 1100.

La qualità è sempre al top, per il livello

dei materiali impiegati e delle lavorazioni,
eseguite a vantaggio della riduzione del peso

33
SU STRADA

meglio del mercato; al posteriore c’è un singolo ammortizzatore. piccolo vano portaoggetti: si apre con una brugola da 4 mm, che
Sui cerchi Bimota da 16” sul nostro esemplare sono montati era abbinata al portachiavi marcato Bimota, una super raffinatez-
pneumatici Pirelli Sport Demon delle misure 120/80 e 150/80; la za. La SB4 nasce con l’anima di una moto da corsa, quindi non
frenata è affidata a una coppia di dischi da 280 mm con pinze sorprende il fatto che sia tutto fuorché comoda e facile. Ma ci sono
Brembo serie Oro a due pistoncini, anche qui componentistica dei motivi in più. Sulla Katana il motore è montato su si-
usata nelle competizioni delle derivate di serie. lent-block; qui è imbullonato al telaio. Tutte le moto hanno il
Siamo perfettamente d’accordo con Roberto: “Sono innamo- parastrappi nella trasmissione finale; lei no. Pure le sospensioni
rato delle moto di questi anni, dei motori, dei telai, delle finitu- sono rigide, vanno benissimo su una pista che è un biliardo, ma
re”. Come dargli torto? Questa SB4 è di una bellezza mozzafiato. appena trovi delle piccole asperità le senti tutte, e il motore ci met-
Ma quanto può costare una moto così? “Oggi un prezzo giusto è te del suo, con le vibrazioni. In più ci aggiungiamo la posizione di
sui 15.000 euro”, risponde Roberto. “Trovo che sia basso per il guida in stile racing d’epoca: si sta sdraiati sul serbatoio, con le
valore storico, per il progetto, per i materiali. Ma è così. Se metti braccia distese, la sella bassa e le pedane alte, così che anche qui,
un annuncio di una Gamma a 20.000 euro ti chiamano in venti, come sulla KB4, si assume la tipica posizione a ranocchio. Sella per
una Bimota così non ha molto seguito. Peccato, perché è una modo di dire: è un sottile strato di neoprene, lascia passare tutto.
moto straordinaria”. In basso il 4 cilindri è elettrico e lineare, con una bella frizione
La carrozzeria è splendida. Oltre alla linea unica, e con bellissi- modulabile, tanto che ti fa pensare al passeggio. Idea che viene
ma livrea, è monoscocca, un pezzo unico, robustissimo, che si spazzata via appena inizi a sfruttarlo: a 4.000-5.000 giri/min
può togliere allentando quattro viti. Tamburini curava anche i spinge tantissimo, ma iniziano ad arrivare le vibrazioni, e le sen-
dettagli: sulla coda c’è uno sportellino che permette di accedere al ti tutte; a ogni chiusura e apertura del gas senti pure la frustata
moto
34 Youngtimer & MODERN CLASSIC
 SU STRADA

IL PR OP RI ETAR IO
RO BE RT O DELF RATI

“Le Bimota mi hanno sem-

pre affascinato, soprattutto
quelle prodotte fino gli
anni Ottanta, nei miei sogni
c’era sempre il desiderio di
possederne una. In realtà,
da collezionista Kawasaki,
cercavo una KB1 o una KB3,
non una KB2 perché la
volevo maxi, ma a gennaio
2021 vedo un annuncio
di una SB4 in provincia di
Milano, e dalle foto si legge
la targa MI 65… Io, che sono
un feticista delle targhe
‘MI’, telefono e mi accordo
per vederla. Era un conser-
vato perfetto: l’ho portata
subito a casa. Nella mia
officinetta, dove lavoro sul-
le moto, l’ho smontata tutta
e ho eseguito un restauro
conservativo, in pratica l’ho
pulita e lucidata vite per
vite godendo nel vedere
la cura con cui è rifinita in
ogni minimo dettaglio”.

della catena; ogni minima sconnessione ti arriva addosso.

Anche se è una maxi dalle quote straordinarie la SB4 ti strapaz-
za, i 112 CV del 4 cilindri Suzuki sono belli pieni. Così si viaggia
ben impegnati, tra le scosse della ciclistica e il pulsare del motore.
Pur essendo nata per essere efficace in particolare sul veloce, su
misto è agilissima, perché è leggera, e le ruote da 16” e l’interasse
di 1.435 mm aiutano. Tanto per fare un parallelo con la moto che
ha donato il motore, la Katana: la Suzuki pesa circa 40 kg in più e
ha l’interasse di 1.515 mm. La tiri su dalla stampella e sei già stan-
co; con queste quote e la massa da gestire sul misto è dura da inse-
rire in curva e nei cambi di direzione, al contrario della SB4.
La Bimota è agile, d’accordo, buona cosa. Solo che dopo trenta
chilometri di misto tra posizione in sella costretta, motore e
sospensioni che ti strapazzano, scendi che sei sfinito. Ma la
ami. La ami proprio per questo suo caratteraccio: le moto di oggi
queste sensazioni non le danno, sono perfette, non vibrano, han-
no sospensioni soffici ma anche stabili, in curva vanno da sole, il
motore è potentissimo ma si gestisce facilmente. In effetti sono
straordinarie. Ma è un’altra storia.

35
SU STRADA

Linea possente
e dettagli
di pregio

moto
36 Youngtimer & MODERN CLASSIC
37
 BIMOTA KB1 1978 BIMOTA SB4 1983
MOTORE 4 cilindri in linea 4 cilindri in linea

POTENZA MASSIMA 120 CV a 8.500 giri/min 112 CV a 8.750 giri/min

COPPIA MASSIMA 11,2 kgm a 6.500 giri/min 9,6 kgm a 7.000 giri/min

RAFFREDDAMENTO Aria Aria

ALESAGGIO X CORSA 76 x 66 mm 72 x 66 mm

CILINDRATA 1.200 cc 1.075 cc

RAPPORTO COMPRESSIONE n.d. 9,0:1

DISTRIBUZIONE Bioalbero/8V Bialbero/16V

ALIMENTAZIONE Mikuni 36 mm Ø Mikuni 34 mm Ø

FRIZIONE Multidisco in bagno d’olio Multidisco in bagno d’olio

CAMBIO 5 marce 5 marce

TELAIO Traliccio d’acciaio Traliccio d’acciaio

SOSPENSIONE ANTERIORE Forcella 35 mm Ø Forcella 40 mm Ø

ESCURSIONE RUOTA ANTERIORE 115 mm 110 mm

SOSPENSIONE POSTERIORE Monoammortizzatore Monoammortizzatore

ESCURSIONE RUOTA POSTERIORE 140 mm 100 mm

FRENO ANTERIORE 2 dischi da 280 mm Ø 2 dischi da 280 mm Ø

FRENO POSTERIORE Disco da 260 mm Ø Disco 280 mm Ø

PNEUMATICI 100/90x18” - 150/70x18” 120/80x16” - 150/80x16”

INTERASSE 1.390 mm 1.435 mm

ALTEZZA SELLA 770 mm 780 mm

PESO A SECCO 193 kg 212 kg

SERBATOIO 23 litri 22 litri

PREZZO EPOCA (ATTUALIZZATO) 7.500.000 lire (30.000 €) 18.561.000 lire (34.000 €) Ecco le moto che hanno donato il motore alla KB1 e alla SB4,
rispettivamente la Kawasaki Z 1000 R e la Suzuki Katana 1100.

moto
38 Youngtimer & MODERN CLASSIC
 SU STRADA

LA STESSA FIRMA
T
ra le due Bimota sono trascorsi 5 anni, periodo che nel con il picco a 500 giri/min più in basso. I CV in più permettono
mondo delle maxi sportive è un’eternità, ma la KB1 e alla KB1 una punta velocistica maggiore, che sfiora i 290 km/h
la SB4 mostrano comunque caratteristiche simili in contro i 250 km/h della SB4 (dati indicativi).
tema concettuale: lo stile Bimota si riconosce in tutto Entrambe montano un telaio a traliccio in tubi d’acciaio, solu-
e per tutto. La base nasce su uno speciale telaio a zione che ha contrassegnato un’epoca ma che resta valida tuttora,
traliccio in tubi d’acciaio che abbraccia un quattro cilindri anche negli anni contrassegnati dalle più moderne strutture a
giapponese di generosa cilindrata ed elevate prestazioni già di doppio trave d’alluminio, soluzione alla quale arriverà anche Bi-
serie. Questi motori, Kawasaki e Suzuki, si distinguono per carat- mota nel 1987 con la YB4, equipaggiata con il 20 valvole della Ya-
tere e stirpe sportiva: nati sulle sportive stradali di allora, sono maha FZ750. Ci sono però alcune differenze: la KB1 ha maggiori
stati usati anche nelle competizioni, Superbike, endurance, drag possibilità di personalizzazione, come evidenziato in precedenza,
race. Il 4 cilindri Suzuki, più moderno, compie un passo avanti mentre sulla SB4 compaiono le piastre in alluminio ricavate dal
con la distribuzione a 4 valvole per cilindro (Termignoni ha rea- pieno, che verranno spesso utilizzate in futuro.
lizzato dei motori Kawasaki speciali con la stessa configurazio- Altra differenza la troviamo nei cerchi, scelta che segue l’evo-
ne), ma possiamo dire che la base resta comunque la stessa del luzione delle sportive in quegli anni: si è partiti dalla coppia da
Kawasaki: le potenze sono paragonabili e lo sono anche le genero- 18” in magnesio di Campagnolo e si è passati a quella da 16”, d’ac-
sissime curve di coppia; il bello di queste cubature con architettu- ciaio; entrambi sono disegnati da Bimota. Simili le dimensioni
re che oggi non consideriamo eccessivamente spinte. delle spalle delle coperture: al posteriore entrambe hanno una
In questo caso la maggior differenza tra i due motori è data dal 150; all’anteriore c’è una 100 sulla KB1 e una 120 sulla SB4. Per la
vantaggio della cilindrata della KB1, che porta certamente frenata lo standard è la coppia di dischi anteriori da 280 mm mor-
qualche CV in più ma in particolare va a beneficio della coppia, si da pinza Brembo a doppio pistoncino; su entrambe le moto
non solo nel valore massimo ma anche nella curva, più generosa e sono forati, fissi sulla KB1 e flottanti sulla SB4.

39
 TopTwins
SU STRADA
 Scannerizza il QR
nel sommario, per ascoltare
la track selection.

Due GSX-R 600 dalla splendida livrea

Alstare Corona testimoni del passaggio
KYLIE MINOGUE di generazione carburatori-iniezione
Can’t Get You out of My Head
FOTO MARCO MARINI
SU STRADA

F
in dal 1985 le GSX-R di tutte le cilindrate (da 600 a 1100
cc) sono state tra le sportive più diffuse. Per questo oggi
è facile vederle in giro su strada o in vendita presso pri-
5 COSE DA CONTROLLARE vati e concessionari; è un po’ più difficile, invece, trovar-
Ecco alcuni tra i principali le nella notevole livrea replica Alstare Corona giallo/
accorgimenti che è bene tener viola. Ancora più difficile trovare le due versioni, la pre-2000 e la
presente in fase d’acquisto successiva con la stessa livrea. Se poi le vogliamo pure immacolate,
e per di più conservate, ecco che l’impresa diventa impossibile.
A meno che non capiti un colpo di fortuna, per esempio trovar-
le entrambe alla fiera Due Tempi bei Tempi che si è svolta pochi
mesi fa a Piacenza. I proprietari delle due GSX, Yuri e William,
sono due fratelli di Parma, superappassionati delle loro impecca-
bili GSX-R 600 Alstare Corona, una del 2000 e l’altra del 2003,
rappresentanti delle due versioni citate. Scopriamole partendo
dalla prima.
La GSX-R 600 ha una storia impor-

È sempre stata
LIVREA
In questo caso il valore è tante, iniziata nel 1992, e la nostra è
dato dalle livree, che essendo una SRAD del 2000 (in Italia le 600
introvabili devono essere intonse.

una supersport
sono arrivate nel 1997). Versioni a
parte è sempre stata una supersport
della razza più pura, senza compro-
messi, ricca di raffinate soluzioni tec-
niche. All’epoca, rispetto alle rivali,
della razza più
mostra una notevole grinta sportiva,
con quei tratti arrotondati che ce la pura, senza
compromessi,
fanno riconoscere al volo: il cupolino
ampio con i due fari e le generose pre-
PARTI IN ALLUMINIO se d’aria dello SRAD e il codone a ogi-
Come di regola verificare che le
parti metalliche al vivo non siano
ossidate o fiorite.
va che si chiude nel piccolo gruppo
ottico. L’allestimento riflette l’indo- ricca di raffinate
le racing: il telaio in alluminio spaz-
zolato; il terminale di scarico in lega soluzioni tecniche

TERMINALE
Deve essere originale (ovvio);
il ricambio si trova, ma occorre
una lunga ricerca.

MOTORE
Si può dire indistruttibile, ma se
ha molti km eseguire le classiche
verifiche delle parti usurabili.

SOSPENSIONI
Verificarne la funzionalità
e la tenuta; come prima cosa
eseguire la manutenzione.

moto
42 Youngtimer & MODERN CLASSIC
Alcuni dettagli di questa splendida GSX-R 600 del 2000: il cruscotto in stile racing; la piastra superiore della forcella con in vista i registri delle
regolazioni e il telaietto di sostegno della carenatura; il copricoda stile SRAD. Un adesivo dell’epoca, con disegno originale del team Suzuki Alstare .

43
 1 2

SUZUKI GSX-R 600

2000
Quotazione: 4.000 / 5.000 EURO
(in base alle condizioni, livrea standard)
Motore: 4 cilindri in linea, 600 cc
Potenza: 110 CV a 11.800 giri/min
Coppia: 6,9 kgm a 10.000 giri/min
Trasmissione: 6 velocità
Peso a secco: 174 kg

4 4
5

1 I generosi dischi da 320 mm, con

le classiche pinze giapponesi Tokico.
2 Notevoli i dettagli racing per
una moto di grande serie, come
i comandi a pedale in lega leggera.
3 Al posteriore c’è il piccolo disco
dio servizio, da 220 mm, ovviamente
non si parla di ABS. 4 I registri
delle sospensioni, completamente
regolabili; ottima componentistica.
5 Il singolo terminale di scarico con
rivestimento in alluminio, scelta
comune sulle sportive dell’epoca.

moto
44 Youngtimer & MODERN CLASSIC
 SU STRADA

leggera; la calotta coprisella rimovibile (chiaramente indispensa-

bile). Notevole il ponte di comando, anche questo in stile racing,
con il contagiri in evidenza su fondo bianco (zona rossa a 13.500
giri/min) e il tachimetro su fondo nero (fondoscala a 290 km/h);
numeri che danno soddisfazione.
2000 COME ERAVAMO
In questa versione il motore è stato rinnovato completamente, SLANG “GANZO!”
e al momento dell’esordio è il più compatto e leggero della cate-
goria. Per sfruttare gli spazi e contenere gli ingombri, il basa-
IL PR OP RI ETAR IO mento è suddiviso in tre parti: il guscio inferiore contiene il cam-
Y U RI M AN FR EDI bio, con gli alberi montati su piani differenti, ed è chiuso nella
sezione intermedia che funge da carter per l’albero motore; un
ulteriore elemento completa la struttura, sul quale appoggia il
“Da ragazzino, quando blocco dei cilindri con canne trattate al nichel-carburo di silicio
sfogliavo le riviste (il famoso SCEM, Suzuki Composite Electrochemical Material, SANREMO
Vince “Sentimento” della Piccola
che portava in casa che ci ha fatto sorridere). La distribuzione bialbero aziona diret- Orchestra Avion Travel.
mio fratello, venivo tamente le valvole tramite bicchierini e pasticche calibrate. Come
sempre rapito dalle anticipato c’è il sistema di alimentazione d’aria SRAD (Suzuki
supersportive, perlopiù Ram Air Direct) che aumenta la pressione nell’airbox.
quelle con le livree Il telaio è il superclassico doppio trave in alluminio, nella for-
particolari dove i mix dei ma più evoluta realizzato con elementi trafilati e in fusione, ac-
colori brillanti creano coppiato a un classico forcellone a due bracci in estruso. La forcel-
originalità. Ma nelle due la è una tradizionale teleidraulica a cartucce sigillate (sulla 750 è
ruote ho iniziato con upside down), con steli di 45 mm accoppiata a un ammortizzatore
mezzi diversi, prima con azionato dall’articolazione Full Floater; entrambe le unità sono
un Gilera Runner 180, regolabili. TV
Esordisce C’è Posta per Te su
poi con una Cagiva Mito Come su gran parte delle sportive giapponesi la posizione di Canale 5, people show condotto
125 EV e una Husqvarna guida è senza compromessi: carica sull’anteriore, con pedane da Maria De Filippi.
SM 510 R. Un bel giorno alte, impone una posizione del busto sbilanciata in avanti; tutta-
però sento un richiamo, via è vivibile anche per piloti di buona statura. La sella è discreta-
torno a sfogliare mente alta (830 mm) e ben raccordata al serbatoio, che essendo
quelle riviste e mi dico: un po’ largo si lascia abbracciare perfettamente. Il manubrio, di
voglio una di queste taglio racing, offre buon controllo ma nelle lunghe sessioni in pi-
supersportive dalla livrea sta tende a far indolenzire i polsi. Da buona supersport la GSX-R
unica. La trovo: la Suzuki 600 va goduta da soli, sia per il solito risicato cuscino a disposizio-
GSX-R 600 Alstare era ne del passeggero, sia per le pedane alte (poi è “vietato” togliere
la rappresentazione la cover, simbolo della SRAD).
concreata del mio sogno Su strada, considerando l’indole sportiva, sorprende per il
CIBO
adolescenziale. È vero, la comfort e la maneggevolezza, grazie alla taratura morbida delle Mulino Bianco lancia sul mercato
mia passione è nata dalle sospensioni, una classica scelta giapponese, e alla protezione ae- i Pan Goccioli.
riviste di mio fratello, rodinamica. In più non si avvertono vibrazioni (solo sopra i 9.000
ma su questo mezzo giri/min), e lo sterzo è preciso e leggero.
stupendo sono stato io ad È quindi comoda da usare tutti i giorni, per esempio in città,
averla creata in lui”. sfruttando le due anime del motore, che pur essendo rabbioso agli
alti, da vera racer, è morbido e trattabile ai bassi, capace di ripren-
dere senza incertezze fin dal regime minimo in sesta. Poi non
aspettatevi scintille: è un 600 da corsa. Da
2.000 giri/min ai 7.000 giri/min è discretamen-
Alla strepitosa te pigro (nella media), limite che si fa perdo-
nare alla grande all’entrata in coppia. Il me- VIDEOGIOCHI

agilità associa glio arriva attorno ai 10.000 giri/min, ma Sony lancia la console
PlayStation2 in Europa.
non è finita: poi si gode di un allungo infini-
to, fino ad arrivare in piena zona rossa, a
una stabilità 14.000 giri/min (il limitatore interviene a
14.200 giri/min).

esemplare sia I rilevamenti dell’epoca sono notevoli: si

parla di una velocità di punta di circa 250

sul guidato, km/h e di un’accelerazione sui 400 metri di

poco superiore agli 11”. Questi numeri, asso-
ciati alle doti ciclistiche, la rendono molto ve-
sia sul veloce loce in pista. Alla strepitosa agilità, agli inseri-
menti in curva fulminei, la GSX-R 600 associa TECNOLOGIA
una stabilità esemplare, sia sul guidato, sia sul Il GPS è liberalizzato grazie ad
veloce, sui curvoni in appoggio. Condotta con stile fluido, facen- un decreto del Presidente USA
Bill Clinton, ponendo l’inizio
dola scorrere ed evitando la guida di forza, è una delle sportive più della diffusione dei navigatori
comunicative e facili, perfetta anche per piloti meno esperti. satellitari.

45
 moto
46 Youngtimer & MODERN CLASSIC
 SU STRADA

Stessa livrea,
due interpretazioni,
identico fascino

47
SU STRADA

Y
uri e William hanno trovato queste perfette GSX-R
600 con una paziente ricerca in rete, e non sono man-
cati nemmeno episodi in cui si è persa un’occasione e
poi si è ritrovata, per caso, ma anche per vera passio-
ne (in particolare per l’acquisto di questa versione
2003). Abbiamo chiesto ai due ragazzi: c’è competizione tra voi?
Qual è più bella? Risposta, senza indugio: no. Assolutamente. E
poi il bello di questa coppia è insito proprio nella coppia stessa: due
interpretazioni decisamente diverse del tema Alstare Corona ma
entrambe spettacolari. I colori sono gli stessi, cambia il giallo di
questa versione 2003, che è metallizzato, per essere precisi contie-
ne dei micro-brillantini (metalflake) dall’effetto perlato.
Livrea a parte, nel 2000 la GSX-R 600 è oggetto di una completa
riprogettazione, e si può parlare di una nuova generazione. Arriva,
come la precedente versione, dalla 750, straordinaria
all’epoca capace di dare filo da torcere alle maxi: ne
riprende le linee affilate, il cupolino appuntito, la coda Arriva
dalla 750,
snella e sfuggente completata da una cover che può
essere rimossa e sostituita con la sella del passeggero.
La tecnologia è molto simile, sono poche le modifiche
tra le due cilindrate; la 600 ha la forcella tradizionale e
il forcellone senza la capriata di rinforzo.
straordinaria
Oltre all’estetica, che abbandona le forme tondeg-
gianti, c’è una bella differenza in tema di meccani- all’epoca
capace di dare
ca e di ciclistica. Il quattro cilindri è riprogettato,
sempre puntando alla riduzione del peso, degli ingom-
bri, delle perdite meccaniche e delle emissioni; miglio-
rano le prestazioni e la facilità della guida. La potenza
passa da 110 CV a 11.800 giri/min a 115 CV a 13.000 filo da torcere
giri/min; invariato il picco di coppia, a 6,9 kgm a un
regime leggermente più alto, 10.800 giri/min. alle maxi
Notevole il contrasto del viola con il giallo perlato, oltre alla grafica la differenza sostanziale è dovuta alla linea della carrozzeria. Spariscono le superfici
arrotondate, scompare l’evocativo codone a ogiva tipico della SRAD. Nel cruscotto resta in evidenza il contagiri analogico, ma arriva il tachimetro LCD.
 1 2

SUZUKI GSX-R 600

2003
Quotazione: 4.000 / 5.000 EURO
(in base alle condizioni, livrea standard)
Motore: 4 cilindri in linea, 600 cc
Potenza: 115 CV a 13.000 giri/min
Coppia: 6,9 kgm a 10.800 giri/min
Trasmissione: 6 velocità
Peso a secco: 163 kg

4 4
5
5

1 Il cupolino cambia completamente,

da tondeggiante ad appuntito, ma
restano le prese d’aria e il doppio
fanale. 2 Confermate, su questa
versione, le pinze Tokico e i dischi di
320 mm. 3 Le sospensioni mantengono
i registri, meglio rifiniti con superfici
anodizzate. 4 I comandi a pedale in
lega leggera e le pedane racing prive
di gomma antiscivolo. 5 Il forcellone
in alluminio mantiene la struttura
in estruso; si nota una bielletta
dell’articolazione Full Floater.

moto
50 Youngtimer & MODERN CLASSIC
 SU STRADA

La novità più importante è il passaggio dai carburatori al si-

stema di iniezione elettronica a doppia farfalla SDTV (Suzuki
Dual Throttle Valve), già collaudato sulla 750 e che sarà utilizzato
per oltre 20 anni. Le valvole principali sono comandate dall’acce-
leratore, e quelle secondarie da un servomotore elettronico con-
2003 COME ERAVAMO
trollato dalla centralina in base al regime e alla marcia. L’obiettivo SLANG:
è associare la precisione dell’iniezione con la modulabilità tipica “SPACCA DI BRUTTO”
dei carburatori a depressione, offrendo una risposta fluida e im-
IL PR OP RI ETAR IO mediata senza sacrificare la potenza massima; questo avviene
I
W ILLIAM M AN FR ED perché l’apertura controllata della farfalla secondaria migliora la
velocità della corrente gassosa ottimizzando la combustione.
Cambiano la corsa e l’alesaggio, seguendo la tendenza a realiz-
“La moto è sempre stata zare motori dal rapporto sempre più superquadro con l’obiettivo
un mia passione, naturale, delle prestazioni: l’alesaggio è di 67 mm (prima 65,5 mm) la corsa MUSICA
In cima alla Top 100 di Billboard
fisiologica. Da quando di 42,5 mm (da 44,5 mm). Questo ha permesso di adottare valvole c’è “In da club” di 50 Cent.
ho imparato ad andare in più grandi e migliorare l’efficienza agli alti regimi. La testata è più
bicicletta il mio interesse compatta e leggera, con un angolo valvole di 28° e condotti d’aspi-
per le due ruote è stato un razione più rettilinei; le camere di combustione sono più compatte
continuo crescendo. Nel e sale leggermente il rapporto di compressione da 12:1 a 12,2:1.
2006, con i primi risparmi, Si va sempre più verso motori da competizione: il blocco cilin-
acquistai una Kawasaki dri closed deck ha le canne trattate con riporto SCEM; l’albero mo-
ER-n, con la quale mi sono tore è in acciaio forgiato; i pistoni in lega d’alluminio sono stampa-
divertito tantissimo. La ti a caldo, con mantello corto e trattamento antiattrito.
utilizzo tuttora, è difficile Il nuovo motore influisce anche nella ciclistica: ha permesso
dimenticare il primo di spostare i pesi in avanti e di allungare il forcellone di 20 mm, ICONA
Il Piaggio Ciao diventa Euro 2, è il
amore, ma da allora ho migliorando il carico sulla ruota anteriore e la stabilità in accelera- ciclomotore italiano più venduto
avuto modo di provare zione. Il telaio a doppia trave in alluminio è più leggero ma altret- al mondo.
e possedere anche altri tanto rigido, mantiene le quote dell’avantreno (inclinazione del
modelli, stradali, offroad… cannotto di 24° e avancorsa di 96 mm), e cresce leggermente l’in-
che spasso! La storia terasse a 1.400 mm (da 1.390 mm). La forcella ha steli più ravvici-
della GSX-R K3 Alstare? nati, riducendo la resistenza aerodinamica e il peso, risparmiato
Colpa di mio fratello. anche grazie ai coperchi in magnesio della testa, del generatore e
È stato lui a farmi della frizione. Invariate le dimensioni dei pneumatici, 120/70 e
concreta questa 180/55, e dei dischi dei freni, con all’anteriore la coppia da 320 mm
colorazione che trovo morsa da pinze Tokico a quattro pistoncini differenziati.
meravigliosa e che mi sta La nuova GSX-R 600 è ancor più votata al racing, e la posizione TV
dando tante soddisfazioni. di guida è più estrema, meno comoda su strada. Segue le tendenza Prima puntata di “Che Tempo che
Fa” su Rai 3, talk show condotto
Su questo esemplare il di alzare la sella (da 810 a 830 mm), in modo da spingere sull’avan- da Fabio Fazio.
tempo non sembra essere treno per caricarlo al meglio; le pedane sono più arretrate. Lo spa-
passato, spesso mi zio a bordo è comunque comodo anche se si è di buona statura.
chiedono se non l’abbia Potremmo fare un confronto tra queste due GSX, ma che senso
appena ritirata avrebbe? Sono entrambe splendide, con le loro caratteristiche. In
dal concessionario”. comune hanno una qualità straordinaria: all’approccio anche que-
sta “nuova” versione si rivela subito intuitiva, docile in tutto, fri-
zione, cambio, risposta all’acceleratore, e il motore è sempre elasti-
co, permettendo di viaggiare in sesta marcia anche a 1500 giri.
Ottimo il nuovo sistema di iniezione, la risposta è reattiva e
pulita, prevedibile anche quando si forza l’anda-
PRODOTTI
tura, fluida e senza strappi anche nei transitori, Per la gioia degli amatori più âgée

Il motore tanto che si può aprire il gas in centro curva sen-

za scomporre l’assetto. Ma la grinta non manca:
entra in commercio il Cialis.

spinge deciso
il motore spinge deciso, soprattutto ai medi, con
un tiro simile a quello di una 750 di qualche anno
prima, e allunga fino alla zona rossa con grande
ai medi, con grinta: secondo Suzuki la potenza è aumentata
del 4,5% rispetto al modello precedente, rag-

un tiro simile giungendo circa 100 CV alla ruota.

In pista, messa alla frusta, questa GSX-R 600

a quello di una
non sbava le traiettorie di un centimetro, e per-
dona le correzioni, mostrando un eccellente bi-
lanciamento fra ciclistica e motore, e la comuni-
750 di qualche cativa è tale che il limite sembra lontanissimo
ma, allo stesso tempo, a portata di mano. Una MOTOMONDIALE

anno prima
Tris Honda: vince Valentino Rossi,
race replica per per piloti, ma anche per tutti. Il davanti a Sete Gibernau
dono dell’equilibrio. e Max Biaggi.

51
SU STRADA

Che storia!
moto
52 Youngtimer & MODERN CLASSIC
 Scannerizza il QR
nel sommario, per ascoltare
la track selection.

RED HOT CHILI PEPPERS

Dani California

Le Sport Classic sono

straordinarie, riprendono
le bellezze dell’epoca.
Peccato però che...
DI ALDO BALLERINI
SU STRADA

N
el 2005 Ducati presenta la famiglia delle Sport Clas-
sic, in stile vintage, che riprende in tutto e per tutto
(tecnologia a parte), le storiche bicilindriche realiz-
5 COSE DA CONTROLLARE zate all’inizio degli anni Settanta. Il progetto è note-
Ecco alcuni tra i principali vole, e la bella gamma è suddivisa in tre tipologie:
accorgimenti che è bene tener Paul Smart Limited Edition, possiamo dire riedizione della bel-
presente in fase d’acquisto lissima 750 SS Desmo del 1973; Sport, che riprende le linee della
Sport del 1972; GT1000, anche questa ispirata a un modello sto-
rico, la prima bicilindrica stradale Ducati: la 750 GT del 1971. La
base tecnica è la più classica che si può: telaio a traliccio in tubi
d’acciaio, e naturalmente il mitico bicilindrico a L a due valvole
raffreddato ad aria di 1.000 cc.
La prima ad arrivare è la Paul Smart nel 2006 (in serie limita-
ta di 2.250 esemplari), seguita dalla Sport (monoposto e bipo-
sto) e dalla GT1000 (alla fine è stata la più prodotta del lotto).
Ducati crea un mondo attorno a questa gamma, con abbiglia-
MOTORE
Non crea problemi, ma mento in tema, tecnico e tempo libero, caschi
controllare la distribuzione e accessori. Un’offerta affascinante, ma in
e la tenuta delle teste.
Italia non prende piede come era lecito atten-
dersi; va meglio all’estero, ma nel complesso Ducati ha ripreso
in pieno tutto
non troppo: la produzione termina nel 2010
con gli ultimi esemplari della GT1000. Per-
ché?
Forse il prezzo? Le Sport Classic costano
un po’ di più delle dirette concorrenti, le
il fascino delle
Triumph Bonneville, ma non troppo (siamo
sui 2.000 euro). O la guida? Non sono della moto originali
degli anni
CRUSCOTTO serie “prendi e vai”.
Gli strumenti sono affidabili, Per l’estetica nulla da dire. Ducati ha ripre-
ma verificare il funzionamento
so in pieno tutto il fascino delle moto origi-
Settanta
dei piccoli LCD.
nali, senza nemmeno dover nascondere la
nuova tecnologia, visto che le basi tecniche
restano immutate nello stile. A nostro parere
la più affascinante è la Sport, con il “giallo Ducati” intenso, i
manubri bassi con gli specchietti alle estremità e il doppio scari-
co (tra l’altro è la più ambita, visto che non fu più a listino dopo
il 2006); poi c’è la Paul Smart, con il cupolino e le Öhlins,

OSSIDAZIONI
Controllare lo stato delle parti
in alluminio e della viteria,
a volte tende a ossidarsi.

TELAIO
Il traliccio è solido e non dà
problemi, ma la verniciatura può
formare delle crepe antiestetiche.

IMPIANTO LUCI
Controllare l’integrità e la
funzionalità dell’impianto luci,
fanali e indicatori di direzione.

moto
54 Youngtimer & MODERN CLASSIC
Nella pagina precedente la “vera” Sport del 1972; in alto la sportiva Paul Smart e la GT1000, votata al turismo. La Sport riprende il giallo dell’originale
e la struttura monoposto con i manubri bassi, ma con un doppio scarico sportivo nero opaco. Le tre versioni mostrano lo storico logo Ducati sul serbatoio.

55
 2 1

DUCATI SPORT CLASSIC SPORT

2006
Quotazione: 10.000 / 12.000 EURO
(in base alle condizioni)
Motore: 992 cc
Potenza: 92 CV a 8.000 giri/min
Coppia: 9,3 kgm a 6.000 giri/min
Trasmissione: 6 velocità
Peso a secco: 181 kg

4 4
5

1 Il notevole avantreno della Sport,

ottimi i freni, morbida la forcella.
2 L’elegante cruscotto a due orologi,
in questo caso della Paul Smart, con il
telaietto di sostegno del cuplino.
3 Anche la Sport può essere dotata
di sospensioni top (optional).
4 La Paul Smart è inoltre equipaggiata
con un ammortizzatore di sterzo.
5 Notevoli anche le finiture, i comandi
a pedale in lega leggera alleggeriti
in stile vintage (col trapano).

moto
56 Youngtimer & MODERN CLASSIC
 SU STRADA

anch’essa monoposto; infine c’è la GT1000, la meno riuscita ma

che offre un comodo posto per il passeggero e il manubrio am-
pio. Oltre alle linee le Sport Classic vantano finiture di pre-
gio: ottime livree con lo storico logo Ducati sul serbatoio; ponte
di comando con finiture speciali; cruscotto con due elementi
2006 COME ERAVAMO
analogici a fondo bianco, in stile racing dell’epoca. Poi c’è la mo- SLANG
derna tecnologia. “CAMPIONI DEL MONDO!”
Il telaio a traliccio in tubi d’acciaio ha quote ciclistiche in-
termedie, inclinazione del cannotto di sterzo di 24°, avancorsa
di 103 mm e interasse di 1.425 mm, ed è completato con una
notevole forcella a steli rovesciati da 43 mm (ma non regolabile)
e da un ammortizzatore regolabile nel freno idraulico in esten-
sione e compressione. La Paul Smart vanta un completo di pre-
gio Öhlins, con elementi completamente regolabili nel precarico MUSICA
L’album più venduto in Italia
e nell’idraulica. Identici gli impianti frenanti, con un doppio di- è “Io Canto” di Laura Pausini.
sco anteriore da 320 mm Ø lavorati da pinze Brembo a due pi-
stoncini ad attacco tangenziale. Bellissimi i cerchi in allumi-
nio, più leggeri grazie ai 36 raggi scaricati (più sottili verso il
mozzo). Non permettono di montare le tubeless, e Pirelli ha re-
alizzato proprio per questa serie con il look dell’epoca. Le misu-
re sono di oggi, la classica 120/70 è abbinata a una buona 180/55.
Il bicilindrico è il 1000 DS, ultima versione di 992 cc, con tut-
te le note caratteristiche: raffreddamento ad aria, distribuzione TV
monoalbero, sistema desmodromico di controllo delle valvole. Esordisce “America’s Got Talent”
doppiato in italiano su Sky e in
Interessante fare un confronto tra le due chiaro su TV8, talent show ideato
Sport, quella “nuova” e la 750 del 1973. È stata una dal produttore discografico e

Alla fine la moto storica, realizzata in 1625 esemplari dal 1973

al 1978. Lo schema è ben noto, bicilindrico a L di
televisivo Simon Cowell.

più gustosa 748 cc raffreddato ad aria, con due valvole per ci-
lindro, distribuzione monoalbero in testa azionato
da due alberini con coppie coniche; il sistema de-
da guidare, smodromico non è ancora arrivato, l’alimentazione
è a carburatori Dellorto da 32 mm e il cambio è a 5

facile e agile marce. Eroga “solo” 62 CV a 8.200 giri/min, ma

viaggia a 200 km/h (dati dichiarati). La nostra

nelle curve Sport è accreditata di 92 CV a 8000 giri/min e 9,3

kgm a 6.000 giri/min, con una velocità di punta si-
mile a quella della 750 (210 km/h indicativi). Il te-
CIBO
La Ferrero lancia sul mercato
la barretta al coccolato

è la GT1000 laio è sempre a traliccio, la 750 ha come di regola la

coppia di ammortizzatori, ci sono una forcella
bianco “Kinder Bueno White”.
Inizialmente come edizione
limitata, è rimasto stabilmente
in listino.
Marzocchi, un singolo disco anteriore da 275 mm e
un tamburo al posteriore. In tema di ruote c’è una bella differen-
za: la 750 ha cerchi da 19, all’anteriore, e da 18, al posteriore, e
una striminzita (non per l’epoca) coppia di pneumatici: 90/90 e
110/90 (conversione approssimativa dalle misure in pollici). I
pesi sono molto simili, di 181 e 182 kg a secco rispettivamente
per la nuova e per la vecchia.
In sella alla Sport si compie un salto nel passato: la posi-
zione di guida è quella delle storiche sportive, con la sella bassa
(per i canoni di oggi), le pedane avanzate e i semimanubri lon-
tani e spioventi, che per prenderli ti devi allungare sul serbatoio. TOP FLOP
È una bella posizione evocativa, ma non aiuta alla guida per di- Microsoft sull’onda del successo
vertimento. Il fardello storico si ritrova anche nel misto, la Sport dell’iPod lancia il lettore Zune.
È un insuccesso clamoroso.
non è agilissima, e c’è pure uno sbilanciamento tra la forcella
morbida e l’ammortizzatore più sostenuto, accoppiata che non
rende la guida intuitiva.
Ben diversa è la guida sulla Paul Smart: la qualità delle so-
spensioni si sente. La forcella ha un comportamento controllato
ma al tempo stesso è scorrevole, dote che trasmette una bella
sensazione all’anteriore. Ha i manubri leggermente più bassi ma
sembra più comoda, per via del più efficace assorbimento delle
asperità. Resta comunque la posizione sportiva alla maniera dei MOTOMONDIALE
Settanta, e così, alla fine, la più gustosa da guidare, facile e agile Vince Nicky Hayden su Honda,
davanti a Valentino Rossi
nelle curve è la GT1000. La più bella nella guida, la meno fortu- (Yamaha) e Loris Capirossi
nata nell’estetica. (Ducati).

57
SU STRADA

La Bestia
Estetica straordinaria; motore pauroso;
ciclistica rocciosa; comfort zero:
ecco a voi la Benelli TnT 1130
FOTO BALLERINI/MARINI
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la track selection.

THE KILLERS
When You Were Young
SU STRADA

P
ensi alla TnT e la prima cosa che ti viene in mente é:
bella bestia! Perché è bastata la prima volta che ci sei
salito in sella per capire che questa maxi naked pesa-
5 COSE DA CONTROLLARE rese deve essere seriamente domata. Non si scherza.
Ecco alcuni tra i principali Possiamo dire inoltre che è la più imbarazzante, graf-
accorgimenti che è bene tener fiante ed esteticamente dirompente che mai sia stata prodotta? Ci
presente in fase d’acquisto sta. Morton ha fatto un grande lavoro, perché era bella allora ed è
bellissima ancora oggi. Pensate, sono passati più di 20 anni. Un
bel mix: naked, café racer, muscle bike: prende un po’ di tutto.
Analizzarne l’estetica è complicato, con questo intreccio di li-
nee spigolose e la speciale architettura motociclistica sfuggono
alle nostre semplici cognizioni di design. Quindi non la analizzia-
mo. Però notiamo tanti dettagli. Anzitutto l’avantreno da street-
fighter, massiccio e solido, con la forcella che sembra un plinto
piantato nell’asfalto spinto giù dalle spalle massicce; poi ci sono il
tre cilindri, altro gran pezzo che domina la scena, e l’intreccio dei
FILTRO OLIO
Attenzione: se non è originale la tubi del telaio affogati nelle piastre in allumi-
moto può essere stata curata da nio. Tutta roba che arriva dalla Superbike,
un meccanico generalista.
come vedremo.
Il retrotreno, al contrario, è leggerissimo, e
Alla base
tieni conto che siamo nell’epoca in cui anda-
vano ancora le moto col sederone (la Speed si affiancano
la Sport e due
senza coda è arrivata nel 2005). Qua invece è
tutto al minimo: un telaietto pressofuso av-
volge il generoso terminale di scarico, il grup-
po ottico è sdoppiato, e si nota il forcellone in
tubi d’acciaio con il parafango aderente alla notevoli special:
DISTRIBUZIONE
Sui 40.000 km occorre rifare
la distribuzione: chiedere
maxi ruota.
Nel 2005 QJ ha rilevato Benelli, ma ha per-
messo di portare avanti alcuni progetti della
la Café Racer
se l’intervento è da eseguire.
precedente proprietà, e così, nel 2006, arriva-
no la Sport e due versioni che possiamo inten-
e la Titanium
dere come special: la Café Racer e la Titanium.
La Sport è la top di gamma, con sospensioni
completamente regolabili, forcella Marzocchi a steli rovesciati da
ben 50 mm completamente regolabile; l’ammortizzatore è un Ex-
treme Technology completamente regolabile comprese le alte e
basse velocità.
La Titanium vanta un insieme di materiali speciali. Il titanio,
PLASTICHE
Sono fragili: controllare che
utilizzato per l’intero gruppo dei collettori di scarico; il magnesio,
siano solide anche nell’aggancio, per il carter dell’inedita frizione a secco; il carbonio, per alcuni
che gli attacchi non siano rovinati.

ACCESSORI
Il cablaggio è dedicato e un
componente elettronico non
originale può dare dei problemi.

RUOTA LIBERA
Se il chilometraggio è importante
verificare lo stato della ruota
libera, alberino e ingranaggio.

moto
60 Youngtimer & MODERN CLASSIC
Notevole ancora oggi la linea della TnT 1130. Ancor più in questa versione speciale Café Racer, con livrea speciale oro/prugna, il codone e il manubrio
basso. Bella ma tosta: nella guida richiede concentrazione (sotto). A sinistra: uno sketch di Adrian Morton che rivela la grinta di questa maxi naked.

61
SU STRADA

Una splendida Titanium

(esposta a House of Bikers
a Bastiglia, Modena).

Nelle immagini a sinistra:

la frizione a secco; le pinze
Brembo radiali; la sella in
pelle scamosciata.

moto
62 Youngtimer & MODERN CLASSIC
SU STRADA

63
 1 2

TNT 1130 2006

Quotazione: 5.000 / 6.000 EURO
(in base alle condizioni, versione base)
Motore: 1.130 cc
Potenza: 137 CV a 9.500 giri/min
Coppia: 11,9 kgm a 6.750 giri/min
Trasmissione: 6 velocità
Peso a secco: 199 kg

4 4
5

1 Il cruscotto è quello della Tornado,

con grafica dedicata; al centro c’è
il contagiri, la velocità è indicata
dall’LCD. 2 Su questa versione pre-
serie sono installate pinze Brembo
ad attacco tangenzile, in seguito ci
saranno le radiali. 3 La TnT è ricercata
anche nei dettagli. 4 L’albero motore
con manovelle a 120°. 5 La bellissima
coda compatta della TnT, con l’unico
terminale pronto a sparare.

moto
64 Youngtimer & MODERN CLASSIC
 SU STRADA

elementi della carrozzeria. Il telaio è rifinito con una brillante

verniciatura metallizzata, richiamata da un filetto sui cerchi Mar-
chesini forgiati.
La Café Racer è la più ricercata nell’estetica, con il notevole
accostamento dei colori del telaio, prugna, e della carrozzeria, oro
2006 COME ERAVAMO
metallizzato, e ci sono alcune novità di stampo sportivo: il codo- SLANG
ne, il puntale e i semimanubri con gli specchietti alle estremità. In “KE NE DC USC?”
questa versione della prima serie ha le pinze
Brembo ad attacco tangenziale.
La TnT non è Oltre al look le TnT offrono sostanza, ed è
quella importante della Tornado. La ciclistica

per chi è fresco e il motore arrivano proprio da lì, ovviamente

è tutto rivisto; in particolare la cilindrata lievi-
ta fino a 1.130 cc e porta una bancata di CV.
MUSICA
“High School

di patente, Anzi, correggiamo, di kgm.

Il 990 non ci ha entusiasmato per le presta-
Musical” è
l’album più venduto nel mondo
con oltre 3,7 milioni di copie.

occorre zioni, ma il 1.130 è un’altra storia. Ha subito

radicali modifiche rispetto al motore della

centellinare Tornado: la più evidente è il passaggio da 897,7

cc a 1.131,3 cc, dovuto al solo incremento della
corsa da 49,2 a 62,0 mm, questo per mantenere
la manetta gli stessi gruppi termici e anche lo stesso car-
ter (resta comunque superquadro, visto che
l’alesaggio è di 88,0 mm). Cambiano quindi TV
l’albero motore, ed è stato diminuito anche l’interasse delle bielle. Esordisce “Chef per un giorno” su
LA7, talent show di cucina in cui
Le prestazioni sono decisamente diverse e il tre cilindri cam- un personaggio del mondo dello
bia faccia: scende la potenza, che passa da 143 CV a 11.500 giri/ spettacolo deve dimostrare la sua
min a 137 CV a 9.500 giri/min. Ma questo non ci interessa molto, abilità ai fornelli.
poiché lievita la coppia, da 10,2 kgm a 8500 giri/min a 11,9 kgm,
per di più ottenuta a un regime ben più basso, 6.750 giri/min.
TELEFONIA
L’alimentazione è affidata a un impianto di iniezione controlla- Il Nokia N70
to da una centralina elettronica che gestisce anche l’accensione, è premiato a
con un solo iniettore per cilindro, con corpi farfallati da 53 mm Londra come il
“miglior telefono
dai cornetti allungati rispetto alla Tornado. Ci sono due mappe di per il mobile
erogazione della coppia: una “morbida” ed una “cattiva”. entertainment”
ai Meffys, i Mobile
La ciclistica resta Tornado, con il caratteristico telaio dai doppi Entertainment
elementi tubolari fissati con grosse viti alle due piastre che so- Awards.
stengono il fulcro del forcellone. Questo è completamente nuovo,
con un tubo principale di sezione circolare e capriata di rinforzo
inferiore a traliccio. Da notare la regolazione della tensione della
catena tramite due eccentrici sui quali è fissato il perno della ruo-
ta posteriore (funzionale, ma quando si cambia la posizione degli
eccentrici può far variare considerevolmente l’assetto).
La TnT come va? In questo caso la frase è esatta, perché qua
comanda lei; tu, al più, cerchi di contenerla dando il meglio per
restare in sella. Non è un’esagerazione: non è per chi è fresco di
patente, occorre centellinare la manetta. Il “difetto”, mettiamola
così, è la violenza. Hai voglia a dire “oggi guido piano, a un filo di
gas”, proprio non ce la fai. Questo è il bello. Il bello della coppia.
MERCATO
Come abbiamo visto tra la Tornado e la TnT la cavalleria gros- Anno record per la vendita di
somodo non cambia, è la coppia che ci stravolge. Per scoprirlo moto in Italia con ben 161.000
basta impugnare il manubrio, stringere le cosce attorno al serba- immatricolazioni.

toio e aprire il gas: finisci senza volere nel mondo della guida
estrema.
Prima, seconda, terza… il tre cilindri, con la sua voce roca (e
un’inquietante rumorosità meccanica) fa sentire la sua potenza:
piena, brutale, cattiva a ogni regime. Spinge subito, da 2000 giri/
min, senza incertezze fino ai 9.500 giri/min del limitatore, con
una risposta brusca all’acceleratore.
Si capisce che la TNT è estrema, richiede rispetto. In più serve
anche polso: l’agilità non è il suo punto forte. Nel misto stretto è
pesante, e occorre lavorare di braccia, ma appena la strada si apre CALCIO
e si prende ritmo, tutto svanisce dietro la spinta del motore e la Il pallone da calcio Adidas
Teamgeist prodotto per il
sicurezza della ciclistica. Il comfort? Lascia stare, che ti importa Mondiale in Germania è il più
quando hai una moto così? venduto al mondo.

65
LA MAXI
SU STRADA

DELLE
MAXI
Sei cilindri, 1300 cc, 120 CV,
300 kg: la Z 1300 sbaraglia
la concorrenza
FOTO MARCO MARINI

moto
66 Youngtimer & MODERN CLASSIC
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la track selection.

MICHAEL JACKSON
Thriller

67
SU STRADA

È
il 1979, le maxi sono le Honda CBX 1000 e CB 900 F
Bol d’Or, la Suzuki GS1000, la Yamaha XS1100. Tra le
italiane ci sono la Benelli 900 Sei, la Moto Guzzi 850
5 COSE DA CONTROLLARE Le Mans, la Ducati 900 SS, la Laverda 1200 Jota. In
Ecco alcuni tra i principali questa situazione la Kawasaki non sfigura, ha in gam-
accorgimenti che è bene tener ma la Z1-R 1000, erede della supermitica Z1 con tanto di cupolino.
presente in fase d’acquisto Fatti due conti la concorrenza non spaventa, ma Kawasaki vuole
dimostrare la superiorità tecnologica e ingegneristica, spingendo
al limite il concetto di maxi: nasce così la Z 1300. Siamo alla fine
degli anni Settanta, e continua la corsa alla potenza e alla cilin-
drata, e la sei cilindri Kawasaki è la maxi più maxi di tutte. Le al-
tre sei cilindri non sono rivali, in quanto la Benelli è ormai alla
fine della carriera (con la 750 è stata la prima sei cilindri al mon-
do, nel 1974), e la Honda è decisamente sportiva. Il progetto della
Z 1300 è invece molto particolare, mixa soluzioni tecnologiche
d’avanguardia con scelte touring che la distinguono anche nel
MARMITTE
Come in tutte le giapponesi completo panorama delle maxi. Vediamo quali
dell’epoca tendono a corrodersi sono quelle di base.
per effetto della condensa.
Il motore a sei cilindri in linea di 1.286
cc, con raffreddamento a liquido (raro all’e- Kawasaki vuole
poca) è molto particolare, con caratteristiche
che lo distinguono dalle unità sportive di allo-
ra. Sembra il classico 4 cilindri in linea con di-
dimostrare
stribuzione bialbero in testa con in più il raf-
freddamento a liquido, ma ha la principale
la superiorità
caratteristica di essere a corsa lunga, 62 mm x
71 mm, scelta operata per non allargare in tecnologica
CARBURATORI
Se ferma da anni controllare
la tenuta, ed è importante una
modo eccessivo la bancata dei cilindri; in più
ha due sole valvole per cilindro e la trasmissio-
ne ad albero. L’alimentazione è affidata a tre
e ingegneristica
curata messa a punto.
carburatori Mikuni con diffusore da 32 mm
(nel 1984 arriva l’iniezione); la frizione è multidisco in bagno d’o-
lio; il cambio è a cinque marce. È il più potente del periodo, con
120 CV a 8.000 giri/min e ben 11,8 kgm di coppia a 6.500 giri/min,
ma allo stesso tempo è anche il più pesante, si parla di 120 kg, che
contribuiscono al peso totale, che in ordine di marcia si aggira sui
330 kg.
Un tale peso, associato alla notevole potenza, va sostenuto da
una ciclistica altrettanto solida, costruita su un classico telaio in
MOTORE
Robustissimo e silenzioso,
tubi d’acciaio a doppia culla continua, con forcella oleopneu-
non presenta problemi e non matica con steli da 41 mm e coppia di ammortizzatori; interes-
deve mostrare rumori anomali.

RAFFREDDAMENTO
Verificare la tenuta dell’impianto
di raffreddamento, che non
ci sia perdita di liquido.

TRASMISSIONE
Controllare lo stato dell’intera
trasmissione, che non ci siano
trafilaggi d’olio.

moto
68 Youngtimer & MODERN CLASSIC
La Z 1300 è maxi in tutto, dal gruppo sella-serbatoio, con logo in rilievo, all’impianto luci. Assieme al cruscotto lo stile riprende dettami automobilistici.
Al centro di tutto c’è lo splendido motore, rifinito con numerose cromature, dalle dimensioni e dal peso oltre misura (sono 120 kg).

69
 1 2

KAWASAKI Z 1300
1981
Quotazione: 8.000 / 9.000 EURO
(in base alle condizioni)
Motore: 1200 cc
Potenza: 120 CV a 8.000 giri/min
Coppia: 11,8 kgm a 6.500 giri/min
Trasmissione: 5 velocità
Peso a secco: 298 kg

3 4
5

1 Il doppio disco da 260 mm riuscirà

a fermarla? 2 Anche dalla vista
anteriore emerge il possente
6 cilindri; è comune dotarlo di barre
di protezione (visto il peso).
3 Il carter dell’ingranaggio cardanico.
4 La classica manettina “choke”.
5 Il cruscotto squadrato mostra i
numeri della Z 1300: velocità che si
avvicina ai 240 km/h e zona rossa a
8.000 giri/min.

moto
70 Youngtimer & MODERN CLASSIC
 SU STRADA

sante notare che sulla “nostra” versione entrambe le unità sono

con regolazione ad aria. La frenata è affidata a una coppia di dischi
da 260 mm; sui cerchi in lega, da 18” l’anteriore e da 17” il poste-
riore, sono installati pneumatici di misure 110/90 e 130/90.
Per la Z 1300 sono state operate scelte singolari, per associare
1981 COME ERAVAMO
prestazioni da sportiva con il comfort e la fluidità di una touring. SLANG
L’obiettivo era entrare nel segmento delle gran turismo di lusso “NAA, ARCHITETTURA BASIC,
ad alte prestazioni offrendo coppia, silenziosità, stabilità ed ele- È STATO UN FLOPPY!”
vata velocità di crociera. Per questo si notano il generoso serbato-
io con la targa del marchio in rilievo, il sellone a due comodi posti,
il fanale rettangolare, i parafanghi avvolgenti. Il cruscotto è in
stile automobilistico, con i due strumenti analogici, tachimetro
con fondoscala a 240 km/h, contagiri con zona rossa a 8.000 giri e
gli indicatori del livello del carburante e della temperatura del li-
quido di raffreddamento. SANREMO
Vince “Per Elisa” di Alice.
Il target principale sono gli Stati Uniti, oltre all’Europa, e quin-
di una Cadillac a due ruote potente, lussuosa, fuori scala ci sta, il
maxi peso non è un limite. Anzi, per il mercato americano è alle-
stita la versione Voyager dotata di un’imponente carenatura; il
peso lievita, si va verso i 400 kg, ma per le highways va bene.
La Z 1300 è stata prodotta in sei serie dal 1979 al 1985, con
minime modifiche tra un modello e l’altro, a
conferma della bontà del progetto originario.
Le sospensioni Nei primi anni Ottanta la Z 1300 poteva rap-
presentare il top, considerando il concentrato TV

ad aria hanno
Prima puntata di “Patatrac”,
di esagerazioni, ma è l’ultima della rincorsa al varietà condotto da Franco
“più grande, più potente”: stanno arrivando le Franchi e Ciccio Ingrassia.

una taratura
sportive. La potenza è sempre al top dei desi-
deri ma le maxi stanno subendo una rapida
evoluzione che le rende leggere, sfruttabili, e
soffice, sembra arriva una nuova generazione di telai in allu-
minio con sospensione posteriore a monoam-

di viaggiare mortizzatore. La Z 1300 risulta superata: il

doppio ammortizzatore è datato, la trasmis-

su un cuscino
sione ad albero è limitata nella guida sportiva
e non c’è nulla che si possa fare per ridurre
quel peso decisamente elevato. BEVANDA
Nella guida la Z 1300 offre un’esperienza La Coca-Cola Company
lancia la Sprite, gassosa
notevole, non può essere altrimenti. Si capisce che quando scende proveniente dalla Germania.
dal cavalletto sarà una bella lotta gestirla nelle manovre. Il peso
c’è e si sente, poiché il baricentro non può essere basso, vista la
conformazione del motore. Quindi per muoverla occorre un buon
paio di braccia, ma basta mollare gli ormeggi per viaggiare tran-
quilli a un filo di gas anche in città. Si è seduti in poltrona, con un
bel manubrio alto e largo, e si gode del naturale equilibrio natura-
le e del motore elettrico (di un locomotore però), con risposta
perfettamente dolce e lineare, come ci si attende da un 4/6 cilindri
in linea giapponese.
C’è un aspetto molto particolare: sembra di viaggiare su un
hovercraft. Per due motivi. Le sospensioni ad aria hanno una ta-
ratura soffice, scelta per offrire il comfort nella guida turistica: MODA
Giorgio Armani allarga il proprio
azzeccata, perché danno l’impressione di viaggiare su un cuscino. pubblico abbracciando i più
In più c’è la classica risposta del cardano, che seppur limitata sol- giovani fondando
leva il posteriore in accelerazione e lo riabbassa in rilascio. Que- Emporio Armani.

sto effetto, assieme al cuscino delle sospensioni, dà l’impressione

di galleggiare, con il risultato di offrire una guida molto piacevole.
Le prestazioni sono ben espresse dai numeri ottenuti nelle prove
di allora, che mostrano una velocità di punta vicina ai 230 km/h
e un’accelerazione sui 400 metri di poco più di 12 secondi.
Numeri notevoli. Però difficili da sfruttare nella guida. Nonostan-
te il telaio sia abbondantemente dimensionato il peso resta, e le
sospensioni morbide limitano la guida con grinta sul misto e sui
curvoni ad alta velocità. Poi se prendi la mano ti diverti, ma que- ATTUALITÀ
Apre il primo fast food di Burghy
sta mano deve essere bella precisa se vuoi fare i tornanti dello in Piazza San Babila a Milano.
Stelvio: se a un certo punto lei decide di venir giù, chi la tiene?

71
L’INCOMPRESA

La Gran Tourer Moto Guzzi,

L’INCOMPRESA
che si è battuta in un segmento
ricco e tecnologico. Fin troppo

moto
72 Youngtimer & MODERN CLASSIC
MOTO GUZZI NORGE 1200

La versione GT,
con carenatura più
ampia, paraspruzzi
posteriore, plexiglas
regolabile, borse
laterali in tinta,
manopole riscaldabili,
ABS e borse in tinta.

Scannerizza il QR
nel sommario, per ascoltare
la track selection.

RAF
Self Control
L’INCOMPRESA

È
la granturismo Moto Guzzi, tornata nel 2006 nel seg-
mento dopo 20 anni d’assenza. Offerta in quattro ver-
sioni, a seconda degli accessori proposti di serie; in sin-
tesi: T (modello base); TL (parabrezza regolabile
elettricamente), GT (carenatura integrale, manopole
riscaldabili, borse dedicate) e GTL (carenatura integrale, para-
brezza regolabile elettricamente, manopole riscaldabili, borse de-
dicate, navigatore Tom Tom Rider).
Sulla carta i numeri quindi ci sono, sia come varietà di accesso-
ri proposti sia come possibilità di composizione. Il punto è che a
confronto con le rivali la Norge pecca in alcune caratteristiche di
base, a partire dall’allestimento e dalle finiture. L’impegno comun-
que c’è stato, per esempio il ponte di comando è organizzato con
cura, con una piastra di sterzo ben rifinita, sovrastata da un cru-
scotto a tre strumenti circolari con cornice cromata: ampio tachi-
La Norge completamente
metro centrale, contagiri e indicatore carburante; un display digi- allestita da lungo viaggio.
tale è dedicato al computer di bordo. E ci sono altri dettagli ben
curati: le cuciture rosse della sella, rivestita con due tipi di coper-
tura, le notevoli fusioni delle piastre delle pedane, dei foderi della diamoci: amiamo quel motore, per le sensazioni che ci sa regalare,
forcella e delle maniglie del passeggero; ed è di pregio anche la re- per il grande carattere, ma in questo contesto è svantaggiato. Sia in
alizzazione dei coperchi delle teste, del carter e della cartella della termini di qualità dell’erogazione ai bassi, quando ci si muove in
cinghia dell’alternatore. Infine l’ABS è di serie su tutti i modelli. città, sia nella spinta ai medi a pieno carico (quando si viaggia in
Ma dobbiamo ricordare che le altre GT sono a livello della coppia con i bagagli al completo): caratteristiche che in viaggio,
Kawasaki 1400GTR, della BMW K 1200 GT e, su tutte, della Hon- quando si guida per molte ore, incidono in particolare sul comfort.
da Gold Wing. In questi casi come allestimenti e finiture siamo Vediamo la tecnica, è interessante ricordarne le particolarità e
decisamente al top, e se confrontiamo la vista dal posto guida si l’evoluzione che Moto Guzzi ha eseguito per la Norge.
nota subito che la carenatura della Norge non è integrata come Il bicilindrico deriva dall’unità che equipaggia la Griso e la Bre-
quella delle altre granturismo, e il sistema manuale di regolazione va, il classico V90 raffreddato ad aria con distribuzione ad aste e
del plexiglas è scomodo e massiccio, con pomelli che non sono cer- bilancieri, in questo caso nella configurazione a due valvole per
to in linea con l’alto livello che ci si attende. cilindro. Per equipaggiare la Norge è stato modificato con un leg-
A questo si affianca la meccanica: la Norge offre un bicilindrico gero aumento della cilindrata, ottenuto con 5 mm in più di alesag-
raffreddato ad aria; le rivali delle unità a 4 o 6 cilindri di altissimo gio e 1,5 mm di corsa: passa da 1.064 cc a 1.151 cc. Ne beneficiano
livello in tema di tecnologia, funzionamento e prestazioni. Inten- la potenza, che sale da 86 a 95 CV, sempre a 7.500 giri/min, e la

La linea è piacevole, ma
rispetto alle rivali la Norge
era debole nell’allestimento
e nelle finiture.

Nelle foto a destra:

il plexiglas, disponibile
con la regolazione elettrica;
la strumentazione classica,
all’epoca si viaggiava con
il Tom Tom Rider.

moto
74 Youngtimer & MODERN CLASSIC
 MOTO GUZZI NORGE 1200

CARATTERISTICHE TECNICHE
MOTORE
Bicilindrico 4 tempi a V di 90°; alesaggio 95,0 mm,
corsa 81,2 mm; cilindrata 1.133 cc; raffreddamento
ad aria; distribuzione aste e bilancieri con 2 valvole
per cilindro; rapporto di compressione 9,8:1;
alimentazione a iniezione elettronica.
PRESTAZIONI DICHIARATE
90 CV a 7.500 giri/min; 9,7 kgm a 6.800 giri/min.
TRASMISSIONE
Primaria a ingranaggi, secondaria ad albero;
frizione monodisco a secco, cambio a sei marce.
CICLISTICA
Telaio tubolare d’acciaio con motore stressato.
Forcella telescopica con steli da 45 mm, forcellone
CARC con albero di trasmissione e monoammortizzatore.
Freno anteriore a doppio disco da 320 mm con pinza
Brembo Serie oro a 4 pistoncini; posteriore a disco
coppia da 9,6 a 10,2 kgm a 5.800 giri/min (leggero vantaggio per la da 282 mm. Cerchi in lega leggera da 17” con pneumatici
Norge di 2.000 giri/min). L’alternatore è tra i cilindri; la pompa nelle misure 120/70 anteriore e 180/55 posteriore.
dell’olio ha una portata maggiore; le bielle, i pistoni e le fasce sono
DIMENSIONI E PESO
più leggeri.
Interasse 1.495 mm; altezza sella 800 mm,
Il telaio è costituito da due tubi d’acciaio superiori da cui si stac- peso a secco 246 kg.
cano due bretelle che scendono a formare una doppia culla aperta,
chiusa dal motore che lavora come elemento stressato. È comple-
tato da una forcella teleidraulica tradizionale con steli di 45 mm di
PREZZO DA 4.000 A 5.000 EURO
(in base alle condizioni)
diametro regolabile nel precarico; al posteriore c’è il sistema CARC
(CArdano Reattivo Compatto), brevetto Moto Guzzi che incorpo-
ra la trasmissione ad albero con giunto cardanico, scelta operata
come di regola per offrire un organo esente da manutenzione, pu-
lito e silenzioso, perfetto per una granturismo. Il CARC incremen-
ta la rigidità del forcellone e controlla le variazioni di assetto del
retrotreno evitando le fastidiose reazioni in accelerazione e in rila-
scio tipiche delle trasmissioni cardaniche tradizionali. Agisce su
un ammortizzatore regolabile nel precarico e nell’idraulica in
estensione. L’impianto frenante, con due dischi da 320 mm all’an-
teriore accoppiati a pinze Brembo Serie Oro, è assistito dall’ABS,
di serie su tutte le versioni.
L’altro aspetto che (immaginiamo) ha limitato il successo della
Norge è la guida. Il punto principale non sta nella qualità dinami-
ca, quella non manca, ma nel comfort. Nelle manovre la Norge si
gestisce facilmente; non è certo piccola, visto che accoglie a bordo
pilota e passeggero offrendo ampio spazio, ma nell’ambito della
categoria è molto agile. Il motore piace sempre per il carattere, e le
modifiche lo hanno reso ancor più brillante: è silenzioso ai bassi,
ma quando si spalanca l’acceleratore al salir di regime offre una
bella voce di aspirazione. È regolare anche in basso, fin dai 2.000
giri/min; spinge con progressione fino a 5.000 giri/min, e da qui in

Il bicilindrico Moto
Guzzi, leggermente
rivisto per la Norge.

poi dà il meglio, con una bella spinta e anche un buon allungo, fino
a 8.000 giri/min, regime oltre al quale non conviene spingersi.
Sul misto la Norge se la cava molto bene; è agile, leggera nelle
curve, il motore ha una discreta spinta ai medi, ed è gustosa nei
passi di montagna. A confronto con le rivali, però, in autostrada
offre una minor protezione aerodinamica, limitata al busto, e si
creano dei vortici; in più si manifesta qualche ondeggiamento (a
causa di vento, raccordi…) e il motore, più rumoroso dei 4-6 cilin-
dri, alla lunga è stancante. Peccato, perché il terreno di gioco delle
granturismo sono proprio i lunghi viaggi.

75
Lo spauracchio
Sì, il Tmax, proprio lui.
È qui perché ha dato
il via a un nuovo segmento,
grazie alle notevoli e
inedite soluzioni tecniche.
(Non è una moto)

F
ermi! Non insolentitevi per la presenza dell’antimo-
to, il temibilissimo Tmax. Diciamo subito, onde evi-
tare lo scatenamento delle solite, noiosissime bat-
tute bambinesche (che ormai le sa anche il gatto): è
uno scooter, non una moto. Nessuno vi dirà, per
restare in casa Yamaha: “Butta via la tua R1 bianco/rossa del
’98 e prendi un Tmax”. Tranquilli? Vediamo allora perché de-
dicare spazio a uno scooter su Youngtimer; vedrete che sarà
interessante.
Il grandissimo successo commerciale è una parte impor-
tante della storia del Tmax, ma la cosa più importante da rico-
noscergli è di aver creato un nuovo segmento. Quello degli
scooter-moto, in seguito ripreso da più concorrenti, come il
Gilera GP 800, e l’Honda Integra, giusto per ricordare i mo-
delli più vicini di ispirazione scootermotociclistica.
Oggi diamo per scontato il successo del Tmax, basta guar-
darsi in giro, eppure nel 2001, quando è stato presentato, non
ci abbiamo creduto molto. Non eravamo solo noi motociclisti
legati alle maxi sportive, che all’epoca stavano vivendo un pe-
riodo straordinario, a essere scettici sul successo di una cosa
che vorrebbe essere una moto ma non ce la fa. Con noi era-
no d’accordo anche gli stessi concessionari Yamaha, che ave-
vano ben venduto fino a quel momento vagonate di R1 ed R6,
nell’ambito delle “vere” moto, e dall’altro, quello degli scoo-
ter, l’altrettanto fortunatissimo Majesty. Domanda: c’era spa-
zio per un maxiscooter, ma davvero maxi, con le fattezze di
una carenata, con un bicilindrico otto valvole di 500 cc? E
quindi, in vendita a un prezzo che, chiavi in mano, supera i 16
milioni? All’epoca, tanto per fare un esempio, la Fazer 600
viaggiava sui 14 milioni, e la R6 sui 19. La risposta la sappia-
mo: la formula è evidentemente stata azzeccata in pieno; per
di più all’epoca il Tmax non aveva concorrenti.
Ma vediamo cosa aveva di speciale questo nuovo singolare
mezzo scooter, mezza moto.
L’estetica è notevole, ma non apre nuovi scenari: il Tmax è
in sostanza uno scooterone. Nemmeno il motore e la cilindra-
ta, pur notevoli, non rappresentano il punto di svolta, questo
arriva dalla tecnologia applicata.
Rispetto a un classico scooter c’è il tunnel di inusuali di-
mensioni che cela un telaio tubolare d’acciaio a doppia culla di
stampo motociclistico, ribassato, chiuso sul carter del bicilin-
drico quasi orizzontale (è leggermente inclinato verso l’alto).
La prima cosa che si nota è proprio la posizione avanzata del
motore, scelta opportuna per caricare l’avantreno (punto
moto
76 Youngtimer & MODERN CLASSIC
 Scannerizza il QR
nel sommario, per ascoltare
la track selection.

ICE CUBE, MACK 10, MS. TOI

You Can Do It

77
 1 2

YAMAHA TMAX 2001

2.000 / 3.000 euro
Quotazione: (in base alle condizioni)

Motore: 500 cc
Potenza: 40 CV a 7.000 giri/min
Coppia: 4,7 kgm a 5.500 giri/min
Trasmissione: automatica
Velocità massima 160 km/h
Peso a secco: 197 kg

4
3 4
5
6

1 Tra i più veloci concorrenti del Tmax,

nel 2008 c’è stato il Gilera GP 800 (75
CV), che però non ha avuto altrettanto
successo. 2 L’attuale versione ha la
forcella rovesciata, il doppio disco,
e anche le più avanzate funzioni
elettroniche. 3 Il cruscotto dell’ultima
versione, non poteva essere che un
TFT. 4 “Abbiamo chiuso le gomme”
(cit.). 5 Il primo Tmax nella livrea
gialla, la più nota. 6 Senza carenatura
si evidenzia la notevole ispirazione
motociclistica (sempre la 2001).

moto
78 Youngtimer & MODERN CLASSIC
 SU STRADA

debole di un classico scooter): si parla così di una distribuzione

di pesi motociclistica, (47% all’anteriore e 53% al posteriore).
Altra novità importante, decisiva per la guida, è la sospen-
sione posteriore: il motore non è basculante come di regola, con
tutti i problemi che ciò comporta, ma c’è un forcellone incer-
2001 COME ERAVAMO
SLANG
nierato al telaio. Il braccio sinistro, costituito dal carter della “IL DOTTORE HA VINTO
trasmissione (a catena in bagno d’olio), aziona l’ammortizzato- ANCORA”
re montato orizzontalmente sotto al propulsore. All’anteriore
c’è una forcella teleidraulica con due piastre e steli di 38 mm.
Notevoli le escursioni delle ruote, entrambe di 120 mm, altro
punto in stile motociclistico a favore del Tmax.
La frenata è affidata a due dischi, anteriore da 282 mm con
pinza a due pistoncini e posteriore da 267 mm con pinza a un
pistoncino; sui cerchi da 14” calzano gomme di generosa sezio-
ne, 120/70 e 150/70. SANREMO
Vince nella sezione Campioni
Si capisce quindi che la ciclistica nasce già top, e il motore è “Luce” di Elisa.
un altro punto di forza. È un bicilindrico parallelo di 499 cc
raffreddato a liquido alimentato da un carburatore Keihin con
diffusore di 28,8 mm. Le manovelle sono disposte a 360°, e c’è
un singolare sistema di smorzamento delle vibrazioni, affidato
a un falso pistone che si muove con fase opposta a quella dei
pistoni (veri).
I numeri per offrire uno scooter dalla dinamica eccellente ci
sono tutti: siamo nel 2001 e alla prova dei fatti il Tmax si TV
Esordisce “Passepartout” su Rai
guida meglio di molte moto e non mancano le prestazioni, vi- 3, programma televisivo artistico
sto che la potenza erogata è di 40 CV a 7.000 giri, con coppia e culturalpop ideato e condotto
da Philippe Daverio.
massima di 4,7 kgm già a 5.500 giri. Yamaha le dichiara pure:
velocità massima di 160 km/h, e da 0 a 100 km/h in 7”8, numeri
impensabili solo poco tempo fa per uno scooter, considerando
che la concorrenza (anche in casa) è per lo più ferma a 250 cc.
La guida sorprende per efficacia, tenuta e precisione. È vero
che la posizione in sella, seduta (o, peggio, con le gambe avanti),
non è molto motociclistica, ma tutte le scelte ciclistiche si nota-
no immediatamente.
C’è feeling con l’anteriore, quindi non si va sulla fiducia come
con tutti gli altri scooter, le prestazioni su strada sono più che
gustose, e c’è pure la frenata. In buone mani “su al passo” può TECNOLOGIA
Walkman addio! Apple lancia
dare dei dispiaceri a molti con le maxi sportive. Qui potremmo sul mercato la prima
aprire un’enciclopedia di motociclistici improperi ma è così (ov- generazione dell’iPod.
viamente dipende anche dal percorso).
Nota: chi arriva prima al passo, se arri-
In buone mani va, ha meno testa, non più manetta.
Il Tmax compie quasi 25 anni e in que-

“su al passo” sto lasso di tempo, oltre a dimostrare la

sua forza (anche perché non è mai stato
venduto a poco, oggi è a listino a 13.499
può dare dei euro), ha seguito un importante sviluppo
tecnico; vediamo i punti principali.

dispiaceri a Nel 2004 c’è un leggero restyling e ar-

rivano l’iniezione elettronica, i due dischi
CINEMA
Il film più visto al mondo

molti con le
all’anteriore e il cerchio posteriore da 15”. è “Il Signore degli Anelli –
La compagnia dell’anello”
Nel 2008 c’è una svolta: cambia la linea e con un incasso complessivo
arrivano il telaio e il forcellone in allumi-
maxi sportive
di 976,5 milioni di dollari.
nio, la trasmissione finale a cinghia e la
ruota anteriore da 15”. Nel 2012 cresce la
cilindrata a 530 cc, migliorano il telaio e
le sospensioni, c’è l’ABS.
Dal 2017 a oggi sono state apportate ulteriori modifiche, e si
arriva alla versione attuale da 560 cc che si avvicina ancor di
più a una moto, con la piattaforma inerziale a uso del controllo
di trazione e della frenata, ci sono le mappe motore, le sospen-
sioni regolabili, il parabrezza elettrico, la strumentazione TFT, MOTOMONDIALE
chiave keyless, il cruise control… Crescono quindi le funzioni e Trionfa nella Classe 500 Valentino
Rossi (Honda), precedendo in
le prestazioni, e anche il design è sempre più vicino a quello di classifica Max Biaggi (Yamaha)
una moto sportiva. Ma resta uno scooter, state tranquilli. e Loris Capirossi (Honda).

79
La Réclame!
AL CINEMA IN SCOOTER
DI EMMANUEL GROSSI
IMMAGINI ARCHIVIO
GENERALE AUDIOVISIVO
DELLA PUBBLICITÀ
ITALIANA, COLLEZIONE
SALCE

L’eterna rivalità fra Vespa e Lambretta si consumò anche

nelle sale cinematografiche. Erano gli anni Cinquanta…

moto
80 Youngtimer & MODERN CLASSIC
L’
Italia è il Paese del campanilismo e delle par- menti fra la Lambretta classica e la più particolare Lambretta
tigianerie, delle fazioni e dei dualismi. Dal 48. Singolare un filmato del 1956 in cui l’azienda gioca in tra-
tempo di Guelfi e Ghibellini (e di Guelfi Bian- sferta, e proprio nella rivale Toscana, andando a celebrare il
chi e Guelfi Neri), abbiamo saputo dividerci primo scudetto vinto dalla Fiorentina con una gioiosa invasio-
su tutto: Callas o Tebaldi, Coppi o Bartali, ne di campo dello stadio Comunale (non ancora intitolato ad
Sordi o Manfredi, Milano o Roma… e, in ambito motociclisti- Artemio Franchi) da parte di una flotta di scooter, poi regalati
co, Vespa o Lambretta. ai calciatori.
Uno dei manicheismi che animava gli adolescenti del Do- Stando ai documenti dell’epoca reperiti, sono invece suc-
poguerra, dagli anni Cinquanta fino ancora ai primi Settanta, cessivi gli esordi al cinema di Piaggio, che nel 1957 abbinava
li vedeva schierati in vespisti e lambrettisti. Ad alimentare la negli stessi short Ape e Vespa, anche in versione Gran Sport (la
rivalità fra la Piaggio di Pontedera e la Innocenti di Lambrate Vespa 150 GS). Nel carteggio d’accompagnamento di un altro
provvide anche la pubblicità, che si trasformò ben presto in film dello stesso anno scorgiamo un dettaglio curioso: si speci-
una corsa incessante ad accaparrarsi l’idea più incisiva ed ef- fica che la Vespa è “della ditta Piaggio di Genova”. Sebbene lo
ficace. stabilimento di Pontedera fosse attivo fin dagli anni Venti, l’a-
zienda era infatti stata fondata alla fine dell’Ottocento in quel
AI BLOCCHI DI PARTENZA di Sestri Ponente.
Negli anni Cinquanta la comunicazione delle due aziende fu Già da anni circolavano però film a metà strada fra il docu-
graziosa e tutto sommato, per l’epoca, copiosa. Furono girati mentario, il cinegiornale e la pubblicità sui raduni scooteristici
molti short (a colori!) per i circuiti cinematografici, in cui organizzati dai Vespa Club e i Lambretta Club: ricordiamo da
emerge netta la supremazia di Innocenti, che nelle sale era ap- un lato La giornata della Vespa, che documenta i raduni con-
prodata negli anni Quaranta e iniziò poi a ripartire gli investi- giunti del 6 maggio 1951 in dodici città italiane, e il VI giro ve-
spistico dei tre mari (1958), una corsa di regolarità che da Saler-
no toccava le principali località costiere del Meridione, da
Campobasso ad Agrigento. Per la Innocenti il regista e diretto-
re della fotografia Mario Damicelli realizza invece (con musi-
che di Teo Usuelli, poi compositore di fiducia di Marco Ferreri)
un lungometraggio sul Rally Internazionale Lambretta svolto-
si a Bruxelles nel 1960, mostrando anche il viaggio di centot-
tanta scooteristi italiani dal Lago di Como alla volta del Belgio
passando per la Svizzera, la Francia e il Lussemburgo.

DUE UOMINI AL COMANDO

Con il nuovo decennio la comunicazione di Vespa e Lambretta
converge su due nomi importanti del cinema e della documen-
taristica, destinati a diventarne due decani. Innocenti si affida
al menzionato Damicelli, che vantava nel proprio curriculum
L’uomo, la bestia e la virtù con Totò e Orson Welles e che per
l’azienda lombarda realizza vari short a colori, il più famoso
dei quali è il Lambret Twist col Quartetto Cetra (1962) di cui
abbiamo scritto nei numeri scorsi. Si occupa anche di un pro-
dotto omonimo, il motofurgone Lambretta (1963): probabil-
mente si tratta della versione primigenia del Super Lambro
550, per il quale il regista e disegnatore Giulio Cingoli

Lo spartito della canzone

Ti porterò sul Cucciolo.

81
avrebbe realizzato nel ’65 un delizioso cartone animato in cui lato pesantemente il film La ragazza in vetrina (1961), lo
il veicolo si trasforma in un elefantino rosa. avrebbe poi spinto a rompere con il cinema per dedicarsi a
Piaggio si rivolge invece a Luciano Emmer, figura chiave tempo pieno all’advertising, prima come regista e in seguito
della storia del cinema, che nei primi anni Cinquanta, con i anche come produttore.
suoi film Domenica d’agosto, Le ragazze di Piazza di Spagna e E fra i primi clienti della sua Errefilm (che in trent’anni
Terza Liceo, aveva traghettato il Neorealismo verso la com- avrebbe cambiato più e più volte nome e ragione sociale) c’è
media all’italiana. Emmer fu il primo dei registi blasonati a proprio la Piaggio, per la quale aveva iniziato a girare quando
entusiasmarsi per la pubblicità, tanto da girare egli stesso (e ancora collaborava con la società romana Ondatelerama.
nel soggiorno di casa!) la prima sigla di Carosello, quella con Anzi, a dirla tutta, il rapporto di Emmer con Piaggio era nato
le tendine di un teatrino che si aprivano in successione. Un molti anni prima: rivendicava infatti con orgoglio di aver di-
grave torto subito da parte della censura, che gli aveva muti- retto lui l’indimenticabile sequenza di Audrey Hepburn e

moto
82 Youngtimer & MODERN CLASSIC
 La Réclame!

Il cosìddetto “visto censura”,

che autorizzava la proiezione nei
cinema del film pubblicitario della
Lambretta con il freno a disco.

Luciano Emmer.
Il visto censura ministeriale che autorizza
la diffusione del “cortometraggio pubblicitario
che reclamizza il moto-scooter Vespa della del 1957, a nemmeno due mesi dall’esordio di Carosello, la Lam-
ditta Piaggio di Genova”. bretta ha già una propria serie in tv (chiaramente in bianco e
nero): una dozzina di short interpretati da due attori molto bra-
vi e simpatici, Bice Valori e Gianrico Tedeschi, che si ricollega a
Gregory Peck in sella a una Vespa 125 per le strade di Roma in due film colore cinema coevi, Sogni in libertà.
Vacanze romane (1953). Tempo qualche anno, le aziende avrebbero ingaggiato una
corsa ancora più forsennata, volta ad aggiudicarsi il testimonial
NEL FRATTEMPO più clamoroso, che per il pubblico adolescenziale e giovanile di
Nominavamo Carosello. Sebbene la pubblicità cinematografica metà anni Sessanta era necessariamente un idolo musicale: con-
rimanga un genere a sé stante (e di grande prestigio) fino alme- gedati i Cetra, Innocenti scrittura Gigliola Cinquetti, fresca di
no a tutti gli anni Settanta, con l’arrivo della pubblicità in tele- vittoria a Castrocaro e in un battibaleno trionfatrice a Sanremo
visione è il nuovo mezzo ad attrarre i maggiori investimenti e all’Eurovision Song Contest (ne parlavamo meno di un anno fa
pubblicitari. su «Auto Youngtimer & Rétro» n. 10); Piaggio risponde con Edo-
Anche stavolta il primato è di Innocenti: mentre Piaggio sta ardo Vianello, poi nel biennio 1966-67 cala l’asso, Gianni Moran-
ancora prendendo dimestichezza con le sale, il primo di aprile di. E da quel momento in poi non ce n’è più per nessuno.

Alcu ni fram e
delle pubb licità
Piag gio.

83
 Scannerizza il QR
nel sommario, per ascoltare
la track selection.

KOOL & THE GANG

Jungle Boogie
MUSEO

Q
uando Werner Ricciolini, imprendi- nostra guida d’eccezione al Museo di Breganze:
tore, pilota e fondatore del Museo Giovanni Laverda in persona. Oltre a portare
Moto Laverda, ci introduce nel lo- avanti l’eredità sportiva e imprenditoriale di fa-
cale officina destinato al restauro e miglia, Giovanni cura l’Archivio Storico Laver-
alla manutenzione dei Ferri del mu- da, e contribuisce attivamente alla vitalità dello
seo, la mente corre inesorabile alle strisce del stesso Museo.
fumetto d’Oltralpe Joe Bar. Troppo ghiotta l’occasione per un’intervista
Lì Paul Breganze, detto Arancia Meccanica, doppia. E quindi…
scorrazzava ribelle per le banlieue est di Parigi
in sella a una magnifica Laverda 750 SFC aran- Come è nato il museo?
cione: identica a quella che ammiriamo sorseg- Werner. “Nasce dalla passione per le corse e per
giando un caffè in compagnia di Werner e della le moto in generale, non necessariamente La-

moto
84 Youngtimer & MODERN CLASSIC
 MUSEO MOTO LAVERDA

Con più di 100 moto, dai modelli

classici ai prototipi, alle versioni
da gara, è il museo Laverda più
completo al mondo
DI CLAUDIO CESARO

verda. Come tutti coloro che vivono a Breganze, pato e di fatto acquisito l’intera collezione. Se
ho subito il fascino del Marchio. Nel 2017, quan- fosse finita negli Stati Uniti sarebbe stata ben
do lo storico e compianto collezionista olandese contento l’americano, ma qui a Breganze sareb-
Cor Dees, ha messo in vendita la sua collezione be mancato qualcosa. Il Museo è un patrimonio
dedicata alla Casa di Breganze ho preso un ae- culturale non solo locale ma nazionale”.
reo e sono andato in Olanda. Pensavo, può esse-
re che mai nessuno abbia pensato di fare un Cos’era prima questa struttura?
museo Laverda a Breganze?”. Werner. “Una fabbrica di filati, una costruzione
del 1962, più o meno stesso periodo dello stabili-
Non sarà stato facile rilevare la collezione… mento Laverda originario, che sorgeva a pochi
Werner. “Abbiamo avuto vicissitudini di ogni passi da qui. L’interrato era utilizzato per lo stoc-
tipo. Un collezionista americano ci aveva antici- caggio delle intelaiature dei bachi da seta”.

85
“Mio nonno Francesco sentì
l’esigenza di portare avanti
qualcosa di suo, e con il
supporto economico dei
numerosi fratelli l’Azienda Da sinistra: Werner Ricciolini fondatore del Museo Moto Laverda,

moto nasce così, nel 1949” Giovanni Laverda, curatore dell’Archivio Storico Laverda e Loris
Maculan, presidente del Moto Club Laverda Breganze.

Chi vi ha aiutati nella trasformazione? ca rappresentava la terza generazione di famiglia dedicata alla
Werner. “Principalmente ci siamo rimboccati le maniche, ma produzione di macchine agricole. Laureato in fisica, tra gli anni
abbiamo avuto sin da subito la collaborazione della Famiglia Trenta e Quaranta, ricopriva l’incarico di direttore tecnico ma
Laverda. Quando la notizia del Museo è divenuta di dominio sentì l’esigenza di portare avanti qualcosa di suo, per quanto con
pubblico sono stati tanti gli amici e gli appassionati che ci han- il supporto economico dei numerosi fratelli. L’azienda moto na-
no aiutato. Da quella esperienza è nata l’Associazione Museo sce così, nel 1949. Paradossalmente non era un appassionato di
Moto Laverda A.p.s., che oggi gestisce il Museo”. moto, ma in quel momento c’era bisogno di quel tipo di veicolo e
la cosa funzionò. Il boom di produzione e notorietà arrivò però a
Giovanni, segue lei l’archivio storico? fine anni Sessanta, con l’ingresso di mio zio Massimo, che rivolu-
Giovanni. “Purtroppo non ho fatto in tempo a vivere in prima per- zionò completamente le modalità produttive”.
sona il periodo della produzione delle moto, ma mio padre Piero
mi ha comunque trasmesso la passione per il prodotto e per le due Fino al 1986 gli affari andavano bene?
ruote. Dalla fine degli anni Novanta mi sono dedicato a ricercare Giovanni. “Diciamo che la famiglia è rimasta coinvolta nella
materiale e tenere contatti con persone che potessero avere cimeli produzione fino a quell’anno. Il trend di buone vendite e dei
o pezzi interessanti della storia Laverda. Oggi possiamo dire di modelli apprezzati, con l’inizio degli anni Ottanta cominciò ad
avere un corposo archivio fotografico e documentale”. affievolirsi, ma fino al 1985 il lancio di nuovi modelli si susseguì
incessante. Per dire, nel 1985 era pronto il lancio della Laverda
Un archivio importante perché Laverda, come Moto Guzzi, 350 Lesmo V3, una due tempi che guardava alla Honda NS400.
è stata parte della storia della motorizzazione italiana. Il prototipo è qui nel Museo. È una moto molto interessante, ma
Giovanni. “Certo, le prime moto erano utilitarie, nascevano per poi mai industrializzata”.
offrire un mezzo di trasporto accessibile per la ripartenza del
Paese dopo la guerra”. Nei padiglioni ci sono due bellissimi esemplari di LH,
un’enduro sviluppata con Husqvarna, quasi una moto da
Laverda nasce da una consolidata tradizione di produzione competizione, corretto?
di macchine agricole, poi com’è nata l’azienda moto? Giovanni. “Quella fu un’altra delle intuizioni di mio zio Massimo.
Giovanni. “Fu un’iniziativa di mio nonno Francesco, che all’epo- Non era un tecnico, né un ingegnere, ma ci vedeva lungo. Soprat-
moto
86 Youngtimer & MODERN CLASSIC
 MUSEO MOTO LAVERDA

INFO
Indirizzo
Via Roma, 36042 Breganze (VI)

Visita: tutti i giorni su prenotazione

Telefono: 342-0496000

E-mail
info@[Link]

Sito
[Link]

A sinistra: nella classica livrea arancione, due esemplari

di Laverda LH, enduro prodotta in collaborazione con Husqvarna.

tutto era molto appassionato di prodotto. Capì che

in alcuni casi conveniva andare a prendere quanto
di meglio era disponibile sul mercato, piuttosto
che produrre un motore in casa. Ma non nascon-
dendo la contaminazione, anzi tenendo ben in vi-
sta la marca del motore, come elemento comuni-
cativo qualificante, come dire: Guardate che
questa moto ha un motorone Husqvarna!”.

Un’anticipazione, perché Ivano Beggio con

Aprilia fece lo stesso con i motori Suzuki e
Rotax…
Giovanni. “Lo stesso approccio su cui poi Aprilia
ha fatto fortuna. La grossa differenza è che in
Laverda si è sempre rivendicato il fatto che ri-
spetto ad Aprilia, nata come assemblatore, noi
eravamo costruttori veri e propri. In azienda
c’era un know how incredibile, pensato per co-
struire tutta la moto.
Un pregio certamente, ma che a volte diventa
un limite per lanciare continuamente nuovi mo-
delli. Quando tutto finì, tanti nostri tecnici
sono migrati in Aprilia, formando l’ufficio tecni- Sopra, il prototipo della 350 Lesmo V3, mai entrata in produzione. Sotto: la leggendaria
co: la conoscenza si è trasferita lì”. 1000 V6, equipaggiata con il 6 cilindri a V di 90°, progettato dall’ingegner Giulio Alfieri.

87
 In queste immagini alcuni dei modelli più recenti:
la Jota 1000, una delle maxi più rappresentative;
la Navarro, del periodo d’oro delle 125, e la 750 S
Formula. In alto, il 6 cilindri a nudo.

“Negli anni d’oro si

vendevano 6.000 moto
all’anno: la nostra non
era certo una produzione
di vasta scala”
Un tratto comune con Moto Guzzi. Anche loro, in un certo
momento storico, facendo tutto da soli si sono trovati
spiazzati rispetto ai mezzi dei giapponesi.
Giovanni. “Se non sei in grado di generare volumi tali da remu-
nerare gli investimenti, prima o poi il fiato diventa inevitabil-
mente corto. Negli anni d’oro si vendevano 6.000 moto all’an-
no: la nostra non era certo una produzione di vasta scala”.

Tra le moto esposte, quale vi rende più orgogliosi?

Giovanni e Werner. “Ci sono più di 100 moto nel Museo, non è
facile rispondere. Fra le più interessanti, c’è la 750 SFC del
pilota e concessionario Laverda di Frosinone Archilletti, un
pilota vero, che vinceva, non correva solo per partecipare.
Una moto che profuma di paddock, che pare uscita da una
capsula del tempo. Qui è tale e quale a com’era dopo la sua
ultima corsa vittoriosa, la 500 km di Vallelunga del 1973. Se
vai a guardare gli accorgimenti che monta, vedi che è comple-
tamente elaborata. Come base di partenza Archilletti prese
una fra le 23 SFC preserie del 1971, una moto oggi rarissima,
e poi la aggiornò agli sviluppi tecnici del 1972 e 1973. Ti rac- Uno degli esemplari proviene direttamente dalla collezione della
conto un aneddoto. Sui contatti elettrici di quella moto trovi famiglia Laverda, e ha preso parte al Bol d’Or del 1978. Gli altri
ancora l’argilla che si applicava allora per tenere in posizione due esemplari stati riassemblati dal collezionista olandese Cor
le connessioni. Le nostre bicilindriche vibravano tantissimo, e Dees in vent’anni di lavoro”.
le prolungate sollecitazioni causavano spesso rotture elettri-
che. L’argilla con il calore si induriva e manteneva i contatti Manca qualcosa nella collezione? Avete un rimpianto?
elettrici in posizione. Poi ci sono le tre 1000 V6 equipaggiate Giovanni. “No, direi che la collezione è completa. C’è tutta la pro-
con il mitico sei cilindri di Giulio Alfieri, tecnico ex-Maserati. duzione, e in più ci sono tanti prototipi e moto da corsa. È la
moto
88 Youngtimer & MODERN CLASSIC
 MUSEO MOTO LAVERDA

In primo piano la SFC 750

del 1971; a fianco una SFC
carenata del 1972.

raccolta più completa al mondo per quanto riguarda il marchio Perché un appassionato, o un collezionista, dovrebbe sce-
Laverda. Un desiderio? Ci piacerebbe avere ancora più SFC, ma- gliere Laverda?
gari quelle personali di Franco Uncini e Augusto Brettoni”. Giovanni. “All’epoca il laverdista tipo non comprava la moto
solo per un discorso d’immagine, la viveva in modo viscerale
Qual’è il vostro genere di moto preferito? macinando chilometri, esplorandola e riconoscendone l’affida-
Werner e Giovanni. “Le sportive anni Settanta e Ottanta dalle bilità.
grandi prestazioni e con cui puoi girare su strada ancora oggi”. Negli anni Settanta il rapporto tra il cliente e l’azienda agevo-
lava questa organicità. Gli appassionati si presentavano al can-
Qualche esemplare lo portate in pista? cello dello stabilimento, suonavano il campanello e chiedevano
Werner. “Assolutamente sì, abbiamo una SFC originale che uso in di visitarlo, ricevendo spesso un Sì. C’era sempre qualcuno di-
pista ogni anno. E stiamo lavorando su una 1000, che non è per sponibile a fare da cicerone, spesso lo facevano anche proprio
nulla originale: stiamo cercando di tirarne fuori una vera racer, mio padre o mio zio, dedicando tempo e attenzioni alla visita
secondo i nostri gusti”. delle linee produttive. Una cosa impensabile oggi, ma che lega-
Giovanni. “Con il team Laverda Corse io e mio papà ci siamo va a vita queste persone.
impegnati per rimettere in sesto e conservare tutte le moto da Werner. “Il collezionista Cor Dees, è diventato amico della fa-
corsa ancora in possesso della Famiglia. Da 25 anni a questa par- miglia Laverda proprio in questo modo, venendo spesso a visi-
te partecipiamo a tutte le principali rievocazioni dedicate alle tare la fabbrica. C’è poi da aggiungere il fascino unico che han-
moto storiche, coinvolgendo anche ex tecnici, meccanici e piloti no queste moto, sempre legato alle corse. A quei tempi il
che in passato hanno lavorato in Moto Laverda. Questo ci per- laverdista aveva la possibilità di acquistare la medesima moto
mette di tenere vivo il ricordo del marchio”. che vedeva vincere in pista per andare su strada”.
Giovanni. “Poi erano mezzi particolari. La 750 è stata una
Le Laverda preparate che potenze raggiungevano? moto di grande successo, che nei fatti ha generato il fenomeno
Giovanni. “Con una SFC 750 sei sui 70-75 CV; con la 1000 arrivi delle maxi, sia in Italia sia in Europa. La 1000 a 3 cilindri, con la
sugli 80-85 CV. La Sei Cilindri, prototipo sperimentale, al banco fasatura a 180°, era l’unica sul mercato così, con un sound ine-
dava 145 CV, nel 1977, quando la media della concorrenza non dito. Il Cliente Laverda sapeva di scegliere un prodotto incon-
andava oltre i 115 - 120 CV”. Werner. “Al Bol d’Or del 1978, pilo- fondibile. Oggi un neofita penso si avvicini al marchio per il
tata da Nico Cereghini e Carlo Perugini, dava 30 km/h in velocità legame con l’artigianalità, con il made in Italy. Ha la consapevo-
di punta alla Honda ufficiale campione in carica…”. lezza di avere un prodotto di nicchia, esclusivo”.

89
 appuntamento dedicato alle nostre classiche
MOTÒEXHIBITION: a ModenaFiere il primo

Siamo più che soddisfatti

del MotòExhibition, con
in mostra moto di tutti i
generi, comprese quelle
da competizione.
EVENTI
A CURA DELLA REDAZIONE

moto
90 Youngtimer & MODERN CLASSIC
O
ggi tra raduni, fiere ed
eventi vari dedicati alle
nostre moto, non c’è un
weekend di tregua. Un
momento fortunato! L’ul-
tima novità è il MotòExhibition, nuo-
vo appuntamento annuale che si è
svolto nel cuore della Motor Valley, a
ModenaFiere il 29 e 30 marzo, con un
bilancio di oltre 10.000 presenze, già
molto brillante.
Ad accoglierci c’è la Galleria cen-
trale con oltre 40 moto di tre mostre
tematiche: Polvere e fango, Piccole ma
veloci e Tutto in piega. Si è quindi pas-
sati dalle terrificanti due tempi di
grossa cilindrata, tra cui svettavano
una Suzuki RGB del 1979 appartenuta
a Steve Parrish, nella tipica livrea ros-
so/nera del Team Heron, moto straor-
dinaria che ha permesso a un buon
numero di piloti privati di partecipare
al Mondiale, e una Yamaha OWA9 del
1989 nel classico blu Sonauto France;
tra le quattro tempi svettava su tutte
una splendida Ducati Desmosedici di
Troy Bayliss.
A proposito: questa, assieme a una
Honda RCV1000R di Scott Redding
del 2014, e a una bella schiera di due
tempi, tra cui a scaldare i cuori c’era
pure una Mito Trofeo, sono state av-
viate nell’area esterna, in un tripudio
di suoni da competizione in cui i pun-
genti sibili delle due tempi si mescola-
no ai rombi pieni delle quattro tempi.
Nella sezione Polvere e fango sono
esposte alcune vecchie glorie della re-
golarità, tra cui una Gilera 250 di Mi-
chele Rinaldi del 1982, assieme all’im-
mancabile KTM, anche questa una
250, e a una splendida Puch 125 MC,
entrambe del 1975.
A chiudere la galleria una bella fila
delle incredibili 50 cc da competizio-
ne, Kreidler, Minarelli, Garelli, infini-
tamente piccole, leggere (pesano poco
più di 50 kg), e potenti (si va dai 15-16
ai 20 CV). Tra queste c’è la Morbidelli
di Alberto Ieva, una peste di 52 kg con
motore a disco rotante da 18.500 giri/
min e 19 CV.
Ma la prima del Salone ad acco-
glierci, è una moto unica al mondo: la
Vanguard Roadster. Oltre a essere l’u-
nica è anche incredibile nella realizza-
zione, con il telaio monoscocca in allu-
minio che integra il serbatoio e il
forcellone, il V-Twin da 1.917 cc di ori-
gine S&S, lo scarico sotto al telaio, il
cruscotto digitale con display touch-
screen e funzioni avanzate. Soluzioni
straordinarie per l’epoca, essendo sta-
ta presentata nel 2016 al New York
Motorcycle Show. È un esemplare

91
EVENTI

Si va dalle 50
a due tempi alle maxi
di tutte le epoche
1

1 Le splendide miniGP di 50 cc, leggerissime, potenti, con gommine

larghe un pollice. 2 Il posto guida della Morbidelli 50 cc di Ieva, tre
comandi e via. 3 La bellissima Puch MC del 1975. 4 La KTM 250 GS del
1975, moto di serie nata sulla base di quella ufficiale con cui Alessandro
3
Gritti ha vinto il primo dei suoi 4 titoli Europeo Enduro 250.

unico poiché la produzione, pianificata a New York City non ha facendo però solo pochi chilometri perché, come si può immagina-
avuto seguito. A questo spettacolo si affianca la classica schiera re, è impossibile trovare i ricambi. Spettacolare il motore Wankel,
delle nostre moto, dalle 125 due tempi alle maxi che vanno dagli con il gruppo termico dalla singolare forma ellittica il logo NSU sul
anni Settanta, al Duemila, e qualche modello attuale: c’è tutto e di carter (all’epoca la Suzuki acquistò i diritti sul progetto).
più, anche in vendita per (quasi) tutte le tasche. I padiglioni ai lati della galleria sono destinati a commercianti e
Tra le numerosissime classiche la nostra attenzione è catturata privati per esporre in vendita qualsiasi mezzo importante, strada-
da tre splendide Kawasaki, due 500 e una Z1 900, icone degli anni li, da cross, scooter, e poi c’è la mostra mercato, con tutto ciò che
Settanta rimesse a nuovo con garbo da Vecchi di Spilamberto appartiene al nostro mondo, pezzi di ricambio, oggettistica, arti-
(Modena); con garbo significa che pur essendo restaurate conser- coli da collezione, abbigliamento… Non manca neppure lo spazio
vano ancora il fascino di come mamma Kawasaki le ha fatte, e dob- dedicato agli specialisti, l’area dedicata al Custom, con stand di
biamo dire che vedere il contachilometri a zero fa un bell’effetto. artisti e artigiani e le loro bellissime creazioni: ModenaFiere è sta-
Un’altra chicca è la Suzuki RE5 Rotary di Giulio Volpi. Ha solo ta inserita nel calendario delle tappe ufficiali del Campionato Cu-
6.000 km per varie ragioni: il primo proprietario l’ha usata pochis- stom Bike Show 2025. Noi abbiamo trovato una bellissima Bimota,
simo, poi è stata ferma, radiata per anni, infine Volpi l’ha recupera- una delle prime KB1 del 1978. Che trovate in questo numero di
ta e reimmatricolata. La usa spesso per mantenerla in buono stato, Youngtimer: un incontro fortunato!
moto
92 Youngtimer & MODERN CLASSIC
 2

1 3

1 Notevole questo affiancamento di superbike: la 851 del 1988 e la Panigale 6

V4 di Alvaro Bautista, che ha vinto il Titolo Mondiale nel 2022 e 2023, a oggi
per Ducati sono 37 anni di storia. 2 Una Simonini 50 cross competizione del
1974. 3 Questa la conosciamo... 4 La Suzuki RE5 Rotary del 1976 di Giulio Volpi,
497 cc, 63 CV a 6.500 giri/min, in sostanza nuovissima. 5 La Desmosedici di
Troy Bayliss nell’area esterna poco prima di essere avviata. 6 Le 500 cc due
tempi sono sempre emozionanti: una Yamaha Sonauto France del 1989 e la
Suzuki RGB del 1979 usata in gara da Steve Parrish. 7 La Vanguard Roadster,
direttamente dagli USA, esemplare unico al mondo.

5 7
 A CURA DELLA REDAZIONE

CLUB CORNER

T
utto è iniziato quasi per caso, e nessuno di noi immaginava che saremmo
arrivati così lontano: questa è la nostra storia, nata da una passione con-
divisa. Nella primavera del 1999 un trafiletto su una rivista di motocicli-
smo annunciava un incontro tra i possessori della Yamaha XT500, la pri-
ma enduro con motore a quattro tempi, celebre per aver vinto le prime
due edizioni della Parigi-Dakar. L’ideatore del raduno era Riccardo Prati, un motoci-
clista vero, senza limiti, capace di tornare dall’India in Italia in sella a una Enfield
Bullet 350 acquistata a Bombay per l’occasione.
Le adesioni all’iniziativa superarono ogni aspettativa: gli appassionati della
XT500 erano ancora tanti, nonostante negli anni ’90 fosse ormai considerata fuori
moda e difficile da avviare, in un’epoca dominata dalle maxi enduro e dall’irrinun-
ciabile avviamento elettrico.
Nel mese di maggio, grazie a una piccola rete di contatti, si organizzò il primo
raduno a San Piero in Bagno, in provincia di Forlì. A fine giornata una quindicina di
persone tra i 25 e i 50 anni si ritrovarono attorno a un tavolo, come se si conoscesse-
ro da sempre. Dopo la cena e diversi brindisi ci si salutò con una promessa: rivedersi.
E così è stato. Da quel giorno il raduno nazionale della XT500 si è ripetuto ogni
anno, in luoghi sempre diversi del Centro Italia.
Nel 2001, visto l’aumento dei partecipanti, il gruppo decise di ufficializzare l’ini-
ziativa: nacque il Motoclub XT500, associazione sportiva dilettantistica affiliata alla
Federazione Motociclistica Italiana. Con il tempo gli iscritti continuarono a crescere
e, oltre al raduno estivo, si aggiunsero altri appuntamenti, per ritrovarsi più spesso
in varie parti d’Italia. Nel 2002 una rappresentanza del Motoclub partecipò al 1°
raduno internazionale XT500 in Val di Susa.
Tra i traguardi più importanti c’è anzitutto il riconoscimento, nel 2006, come
Club Ufficiale Yamaha. Nel 2009, a Novegro, il Motoclub organizzò un’esposizione
per celebrare i trent’anni della XT500, con tutte le otto varianti prodotte in oltre
vent’anni, con in più una moto che partecipò alla prima Parigi-Dakar, alcune TT500,
una rarissima HL500 e diversi modelli speciali.
Da anni il Motoclub collabora con Yamaha, partecipando con un proprio spazio
agli eventi fieristici nazionali. Quest’anno celebriamo il nostro 27° raduno naziona-
le e, anche se la nostra moto è fuori moda e resta faticosa da avviare, la passione che
ci unisce è più forte che mai. E siamo certi: saremo sempre di più.
moto
94 Youngtimer & MODERN CLASSIC
 MOTO CLUB XT500
ANNO DI FONDAZIONE
1999

SEDE
Via del Borgo 40, Sorano (GR)

COSTO ISCRIZIONE
80 euro
(con Tessera FMI Member)

PRESIDENTE
Davide Perrella

SOCI
140 iscritti

E-MAIL
posta@[Link]

SITO
[Link]

INSTAGRAM
Motoclub XT500 Italia

L’XT500 rappresenta una EVENTI 2025

sintesi perfetta di semplicità 27° Raduno Nazionale
costruttiva e affidabilità, 31 Maggio – 2 Giugno
per questo non passa mai Reggio Emilia
inosservata.
(Consultare il sito)

Siamo tra i pochi a cui non

piace premere un bottone
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95
 CALENDARIO
15 GIUGNO – 15 AGOSTO 2025

XII° Raduno Moto e Auto d’Epoca 43° Motoraduno dei Laghi Monza Brianza Biker Fest
il 15/06 il 22/06 dall’11/07 al 13/07
Orte Scalo (VT) Lesa (NO) Sovico (MB)
Moto incontro del giugno pisano 11° Moto Incontro Costanzana XXXV Mostra Scambio Città
il 15/06 il 22/06 di Dueville
Pisa (PI) Costanzana (VC) dall’11/07 al 13/07
Dueville (VI)
Miss Lady Biker Run 16° Motoincontro Pulce
il 15/06 e Scarburato 80° Motoraduno Internazionale
Abbiategrasso (MI) il 22/06 Madonnina dei Centauri
Viareggio (LU) dall’11/07 al 13/07
Malatestian Routes Alessandria (AL)
il 15/06 7° Raduno Fiumicino Fregene
Mondaino (RN) il 22/06 XI Birrarock Day
Fiumicino (RM) il 12/07
5° Motopappardellata Mozzanica (BG)
il 15/06 40° Italian International Treffen
Montecatini Val di Cecina (PI) dal 26/06 al 29/06 Galleno Bikers Fest
Imola (BO) dal 12/07 al 13/07
Motoraduno d’Epoca Galleno (PI)
il 15/06 11° Raduno Internazionale
Millepini (MI) Moto Laverda XXIII Motomaiale
dal 27/06 al 29/06 dal 18/07 al 19/07
Ducati Monster Event Breganze (VI) Urbisaglia (MC)
il 15/06
Battipaglia (SA) Dal tramonto all’alba Motor Show
il 28/06 dal 19/07 al 20/07
29ma Motomatriciana Calopezzati (CS) Gimigliano (CZ)
il 15/06
Amatrice (RI) 10th Anniversary Iron Fest Luningiana Biker Fest
dal 28/06 al 29/06 dal 19/07 al 20/07
Culturalmoto Villafranca in Lunigiana (MS)
il 15/06 IV° Motoraduno Longano Bikers
Limone sul Garda (BS) il 28/06 XVI° Festival Bikers
Barcellona Pozzo di Grotto (ME) Giampiero de Santis
15° Sgagnamanuber Fest il 19/07
il 18/06 Finale Campionato Motoraid Alberobello (BA)
Casirate d’Adda (BG) dal 28/06 al 29/06
Viterbo (VT) Dolomiti in Tour
3° Raduno Nazionale CF Moto dal 20/07 al 26/07
il 19/06 22° Raduno Aquile al Museo Sottoguda (BL)
Caserta (CE) dal 28/06 al 29/06
Rimini (RN) Youngtimer 2025
4° Motoraduno Valle del Sabato il 23/07
dal 20/06 al 22/06 5° Raduno Ducati – DAT Owners Ciapa La Moto – Milano (MI)
Aiello del Sabato (AV) Club
dal 28/06 XXX° The Flight Crow
Moto GP Mugello dal 25/07 al 26/07
dal 20/06 al 22/06 XV° Carpe Diem Motoday Busca (CN)
Mugello (FI) il 29/06
Valbelluna (BL) Antivm Bikers Fest
3° Motoritrovo dal 26/07 al 27/07
il 21/06 3° Bikers & Clown On The Road Nettuno (RM)
Cesena (FC) il 29/06
Giaveno (TO) 19° Motoraduno dei Laghi
3° Raduno Harley Davidson Garfagnana
il 21/06 9° Etrurian Rally dal 26/07 al 27/07
Casciana Terme (PI) dal 4/07 al 5/07 Gramolazzo (LU)
Pontremoli (MS)
100 km nel Chianti Summer Jamboree 2025
e nella Vernaccia Motoraduno del Mare dal 1/08 al 10/08
dal 21/06 al 22/06 dal 5/07 al 6/07 Senigallia (AN)
Pesaro (PU)
70° Spirit of Challenge – Beachbastards 2025
Evento Yamaha 5° Motoraduno Bronte il 2/08
il 21/06 il 6/07 Verona (VR)
Varano de’ Melegari (PR) Bronte (CT)
14° Motoincontro Valdobbiadene Entracque Bike Weekend
il 22/06 dal 10/07 al 13/07
Valdobbiadene (TV) Entracque (CN)

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moto
96 Youngtimer & MODERN CLASSIC
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N. 2 luglio/agosto N. 3 settembre/ottobre N. 4 novembre/dicembre

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