Azionamenti cap.

XX 1
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20 - AZIONAMENTI

Indice [Link]

1 Campi di Applicazione ...................................................................................................... 2

1.1 Caratteristiche meccaniche della macchina azionata .................................................4
1.2 Scelta del motore in presenza di riduttore .................................................................. 8
1.2.1 Verifica degli accoppiamenti meccanici ..........................................................10
1.3 Regolazione in un azionamento................................................................................11
1.3.1 Concetti di base di un azionamento di velocità ................................................12
1.3.2 Concetti di base di un azionamento di posizione .............................................13
1.3.3 Risposta nel dominio del tempo .......................................................................15
1.3.4 Risposta nel dominio della frequenza...............................................................17
1.3.5 Determinazione dei parametri ..........................................................................18
1.3.6 Scelta dell'andamento del riferimento di posizione..........................................18
1.4 Dimensionamento di un azionamento per assi ......................................................... 19
2 Targa per azionamenti ...................................................................................................... 22
2.1 Dati di specifica........................................................................................................ 22
2.2 Caratteristiche di funzionamento..............................................................................23

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1 Campi di Applicazione
Prima di iniziare l'esposizione delle caratteristiche degli azionamenti è opportuno indicare i
settori nei quali questi azionamenti trovano applicazione.
produzione di energia elettrica: -centrali fotovoltaiche -centrali eoliche, in cui il motore
primo funziona a velocità variabile e l'alternatore è collegato alla rete con frequenza fissa. -
interconnessioni di reti esercite a differenti frequenze. -pompe di alimentazioni caldaie.
Trasporti : -azionamenti di locomotori sia per trazione pesante che leggera. -azionamenti di
motrici su gomma.
Sollevamenti: funivie, seggiovie, gru, ascensori.
Stazioni di pompaggio: azionamenti per pompe e compressori.
Industria: azionamenti di macchinari quali: laminatoio, cartiere, cementifici, mulini, forni.
Ventilazione e condizionamento: azionamenti di ventilatori, e compressori.

Fig.20.1- Settori di impiego di azionamenti a velocità variabile.

Un azionamento elettrico è un sistema complesso, composto da diversi elementi, la cui parte

centrale è costituita dal motore elettrico e dalla macchina azionata. Il motore necessita di una
alimentazione adeguata, collegata con la rete elettrica, che nella maggior parte dei casi è una
rete trifase, si stabilisce così un flusso d'energia dalla rete, attraverso l'alimentazione, al
motore elettrico e quindi alla macchina azionata.
La macchina azionata, compreso il collegamento con il motore, interviene con la sua
caratteristica di carico statica e dinamica, diversa a seconda del campo di applicazione.
Il motore elettrico invece influisce sull'alimentazione in modo tale da causare spesso cadute
di tensioni. La sua scelta dipende principalmente dal carico, schematizzabile nella maggior
parte dei casi con una coppia d'inerzia e con un momento resistente che può essere funzione
del tempo, dell'angolo di rotazione (macchina a regime periodico), o della velocità angolare.
In alcune applicazioni queste due grandezze non sono sufficienti a definire una scelta corretta
e ciò accade in presenza di sensibili elasticità della trasmissione che introducono un grado di
libertà di tipo oscillatorio; in tale caso il motore deve fornire una coppia motrice superiore a
quella prevista in assenza di vibrazioni.
L'alimentazione del motore elettrico, generata tramite convertitori statici, può provocare
disturbi sulla rete elettrica, e deve rispondere alle esigenze del motore stesso, per consentire
all'azionamento determinate prestazioni. Pertanto in un motore in corrente continua è
necessario la variazione di una tensione continua, mentre in un motore in corrente alternata è
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necessario variare il valore della tensione alternata e spesso anche la sua frequenza, e ciò deve
aver luogo con poche perdite e con segnali di controllo a basso livello di potenza.
Ogni azionamento, con qualche rara eccezione, ha anche bisogno di un controllo adeguato,
non solo per controllare la velocità o la posizione secondo un valore di riferimento, ma anche
per imporre al motore elettrico un punto di funzionamento corretto e proteggere
l'alimentazione, il motore e la macchina azionata contro i sovraccarichi che possono
danneggiare le diverse parti dell'azionamento. Di conseguenza, il sistema azionamento deve
comprendere anche dei circuiti di controllo adeguati, che lavorano sui segnali forniti dai
trasduttori. Si può dunque distinguere un flusso di segnali, che partendo dall'alimentazione,
attraverso il motore, la macchina azionata, i trasduttori, il dispositivo di controllo, ritorna
sull'alimentazione, lavorando dunque in catena chiusa.

Fig.20.2 - Schema a blocchi del sistema azionamento

Secondo le esigenze imposte dalla macchina asservita, l'azionamento deve lavorare in uno o
più quadranti nel piano n-C (velocità- coppia). Per ottenere dei tempi d'inversione minimi, si
deve inoltre dimensionare la macchina azionata, il motore e l'alimentazione come un insieme
che consenta di ottenere un sovraccarico transitorio elevato e un momento d'inerzia piccolo.
Una classificazione degli azionamenti può essere fatta in funzione delle caratteristiche della
macchina asservita e quindi del tipo di processo, cioè del campo di variazione di velocità, di
coppia, di accelerazione e di prontezza di risposta a questa accelerazione. Come si può
osservare molteplici sono i parametri ed altrettanto vasto è il campo di variazione del singolo
parametro, così da influire non solo sulla scelta del motore e del convertitore, ma anche sulla
stessa filosofia di regolazione.
Può perciò impostarsi una classificazione degli azionamenti, classificazione incompleta e
soggetta a variazioni al mutare delle esigenze e delle conoscenze tecnologiche. Gli
azionamenti vengono oggi suddivisi in azionamenti per macchine utensili e no, questi ultimi
sono anche detti azionamenti industriali.
Rientrano in questa ultima classe gli azionamenti per fluidi, o carichi assimilabili, quelli per
macchine manifatturiere normali (stampa, imballaggio, lavorazioni metallurgiche), quelli per
trazione. Nel primo caso le condizioni normali di lavoro sono difficili, il campo di variazione
di velocità è piccolo, non sono richieste particolari condizioni dinamiche, ed il campo di
potenza è compreso tra alcune decine di kW ed alcuni MW. Nel secondo caso si ha spesso un
funzionamento del tipo a coppia costante, senza particolari esigenze dinamiche, e con un
campo di regolazione di velocità compreso tra 1 e 10.
Per quanto riguarda invece gli azionamenti per macchine utensili, questi sono azionamenti
che effettuano la lavorazione di un pezzo mediante un utensile, il quale deve svolgere
essenzialmente due compiti: il movimento del pezzo da lavorare ed il movimento
dell'utensile.
Si potrebbe pensare che un solo cinematismo possa svolgere contemporaneamente le due
azioni, ma le differenze fra il cinematismo di avanzamento e quello principale sono tali che è

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opportuno tenerli separati. Infatti se si considera il moto di avanzamento di una macchina

utensile (tornio, fresa, trapano, rettificatrice, ecc.) si può notare che mentre la velocità di
avanzamento è dell'ordine di alcuni mm/min., la velocità di taglio o di rettifica è dell'ordine
dei m/min. Inoltre tale differenza è presente anche per quanto riguarda le potenze, infatti
quella di avanzamento risulta essere sempre molto piccola rispetto a quella di taglio, essendo
data dal prodotto della forza di avanzamento, che può anche essere elevata, per il valore di
velocità che per quanto sopra detto è sempre piccola.
Per tali motivi si dovrà fare una distinzione fra l'azionamento preposto a garantire la
lavorazione del pezzo, detto azionamento a mandrino, e quello necessario a posizionare il
pezzo secondo le diverse direzioni, detto azionamento asse o azionamento a moto
incrementale.
Per quanto riguarda i primi, riferiti a macchine che operano deformazioni (presse, laminatoi),
unione (saldatrici), separazione (troncatrici) di materiali vari, si debbono distinguere i
mandrini a velocità normale (1000 giri/min.) ed i mandrini ad alta velocità (10000 giri/min.),
le potenze sono comprese tra qualche kW e più di 100 kW.
Nel caso di azionamento a mandrino a velocità normale, pur non essendo necessarie le alte
prestazioni dinamiche caratteristiche del posizionamento, è tuttavia richiesta buona
insensibilità della velocità alla variazione di carico, è necessario un funzionamento esente da
ripple di coppia, e viene richiesta la possibilità di regolazione a potenza costante del motore
su un ampio campo di velocità.
Nel caso di azionamento a mandrino ad alta velocità, spesso usato nelle lavorazioni
meccaniche di finitura, le limitazioni di pulsazione di coppia sono meno vincolanti, grazie
all'alta frequenza con cui si presentano.
Gli azionamenti per assi, invece, hanno applicazione nel moto di avanzamento di macchine
utensili, in cui per garantire un prodotto lavorato di buona qualità sono richieste elevate
precisioni e tempi di posizionamento ridotti. Spesso tale azionamento viene utilizzato nel
campo della robotica; le potenze in gioco non sono elevate variando da 1 a 30 kW, le
precisioni richieste sono anche dell'ordine del micron, le velocità di posizionamento sono
sempre più elevate, oltre i 15 m/min., e le coppie comprese tra 0.1 e 100 Nm.
Nell'ambito di ciascuna classe è possibile effettuare una ulteriore classificazione a seconda
del tipo di carico.

1.1 Caratteristiche meccaniche della macchina azionata

L'utilizzatore, dal punto di vista dell'accoppiamento con il motore elettrico, è costituito da

una macchina azionata che richiede una coppia C11, che può essere funzione del tempo,
dell'angolo di rotazione β, della velocità angolare ω=dβ/dt, o dell'accelerazione angolare
dω/dt. In generale tale tipo di carico viene caratterizzato da una curva caratteristica statica,
espressa dalla relazione:

C= C1(ω,t) (20.1)

I più comuni tipi di curve di carico (fig.20.3) possono essere classificati come:
a) coppia che aumenta all'aumentare della velocità: con legge lineare (presse, calandre, freni
a correnti parassite), con legge parabolica (pompe centrifughe e compressori ecc.).

1
Si consideri, per semplicità, che che il carico azionato abbia la stessa velocità del motore.

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b) coppia indipendente dalla velocità: rientrano in questo caso le caratteristiche di coppia

resistente dovuta all'attrito statico, variabile al variare del verso di rotazione (macchine
rotative, compressori alternativi, pompe a pistoni), e quelli indipendenti dal verso di rotazione
(nastri trasportatori, paranchi, laminatoi, ascensori, montacarichi ecc.).
c) coppia che diminuisce all'aumentare della velocità del tipo a potenza costante:
apparecchiature di sollevamento di media e grande portata, laminatoi reversibili, avvolgitori,
azionamenti per trazione elettrica ecc..

Il punto di funzionamento del complesso motore elettrico- macchina azionata viene ricavato
dalla intersezione tra la caratteristica statica del motore e quella della macchina azionata.
Spesso, però, la caratteristica statica dell'utilizzatore non è individuata dalla conoscenza della
sola caratteristica della macchina azionata, ma potrebbe essere necessario tenere conto di
coppie resistenti aggiuntive costanti, o variabili nel tempo, o ancora funzioni del regime della
macchina. Esempi di tali coppie aggiuntive possono essere:
a)variazione di carico, dovuto al peso delle funi, nelle macchine di sollevamento, o causato da
una variazione di pendenza, nelle funivie.
b)variazione di carico, causata da un cambiamento di viscosità dei materiali trattati, nei
mescolatori.
c)variazione di carico, dovuta alla presenza di attriti che possono essere di tipo coulombiano
( coppia indipendente dalla velocità), di tipo viscoso ( coppia funzione linearmente crescente
con la velocità, a partire da un certo numero di giri), o come nei ventilatori coppia funzione
non lineare della velocità, in partic. quadratica.

Fig.20.3- Caratteristiche di coppia resistente.

In questi casi per mantenere uno studio che tenga conto delle sole caratteristiche statiche, si
deve supporre lenta la variazione di carico, e tale che istante per istante il funzionamento non
si discosti da quello che si avrebbe per coppia resistente costante.
In altri casi occorre definire l'influenza dei transitori meccanici su quelli elettrici, ossia
distinguere i casi in cui le variazioni di velocità sono lente così da risultare trascurabili le
coppie inerziali, come nella regolazione dei grandi motori, dal caso in cui tali variazioni sono
rapide.
Infine si ricordi che nel caso di organo utilizzatore in moto alternativo (per es. compressori),
il momento resistente all'albero della macchina è una funzione periodica dell'angolo di
rotazione, e ciò può essere portato in conto considerando il carico inerziale Jr variabile al
variare dell'angolo di rotazione.

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Trascurando i transitori elettrici e la variazione di carico, l'equazione che descrive il

comportamento meccanico del sistema può scriversi:
dω
J r (β ) = C m (ω , t ) − C1 (ω , t ) (20.2)
dt

in tale equazione compare sia la dipendenza da β, per i casi di moto alternativo, del carico
inerziale Jr2, somma dell’inerzia del motore e del carico azionato, sia la dipendenza di Cm e di
C1 da ω e da t. Nei casi di regime statico il punto di funzionamento può essere ricavato
semplicemente a partire da:

Cm(ω,t)=C1(ω,t) (20.3)
Si deve definire la curva caratteristica nel piano Cm, ω (coppia, velocità) che fornisce i
massimi valori di coppia erogabili dal motore per ogni valore di ω, e la curva dei carichi, cioè
la curva che delimita il luogo delle condizioni di funzionamento previste per l'utilizzatore.
Il progetto dovrà essere effettuato in modo che la curva dei carichi deve stare sempre al di
sotto della curva delle coppie limiti erogabili, e lo scarto tra le due, compatibilmente con le
esigenze dinamiche, deve sempre essere mantenuta limitata. Vi sono inoltre molte
applicazioni, per es. gli azionamenti per assi, in cui il carico è caratterizzato da inerzia elevata
ed attriti bassi, in cui cioè le coppie richieste sono destinate prevalentemente ad accelerare e
frenare masse rotanti o traslanti.
È però necessario verificare che il punto di funzionamento sia stabile, e ciò può essere
ottenuto linearizzando la (20.2), scritta per il caso statico, nell'intorno del punto ω1, con ω= ω1
+∆ω; in tal modo si ha,
J r d ∆ω
+ ∆ω = 0 (20.4)
K dt

δ ( C1 − C m )
con K =
∆ω

La condizione di funzionamento statica è stabile per K>0, in questo caso un piccolo

spostamento ∆ω, causato ad esempio da un disturbo temporaneo, si riduce con legge
esponenziale e con una costante di tempo τ=Jr/K; invece per K<0 la condizione di
funzionamento è instabile.
La condizione così ricavata non esclude la instabilità, anche per K>0, tale condizione è
infatti una condizione necessaria e non sufficiente, e tra l'altro si sono esclusi i fenomeni di
instabilità dovuti a transitori elettrici, alla dipendenza dell'angolo di rotazione, e alla
regolazione dell’azionamento ad anello chiuso.

2
Si è considerato, per semplicità, che che il carico azionato abbia la stessa velocità del motore.

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ω ω

∆ω ∆ω
ω1+∆ω ω1+∆ω
ω1 ω1

Fig. 20.4 - Stabilità del sistema motore carico

Nel caso in cui l'albero di trasmissione non è rigido si deve tener conto del termine di
elasticità dovuto all’albero, la coppia trasmessa dalla torsione dell'albero di trasmissione è del
tipo:
C tor = K t (θ 1 − θ m ) (20.5)
con Kt coefficiente di elasticità di torsione dell'albero di trasmissione, θl e θ m sono la
posizione angolare del motore e del [Link] la (20.2) può riscriversi come:
dω
J r (β ) = C m (ω , t ) − C1 (ω , t ) − C tor (ω , t ) (20.6)
dt
Il coefficiente di rigidità torsionale Kt per un albero di trasmissione di acciaio di diametro d
e lunghezza l vale:

2.466 π d 4 −3
Kt = 10
l
Per alberi lunghi si impongono condizioni di rigidità torsionale verificando che, sotto il
momento torcente applicato, l’angolo di torsione tra due sezioni distanti un metro non superi
un quarto di grado ciò conduce ad adottare un diametro [mm]dato dalla relazione
P
d ≥ 130 4
n
con n velocità di rotazione in giri al minuto e P potenza trasmessa in kW.
La presenza di questa trasmissione non rigida comporta il sorgere di una frequenza di
risonanza
1 J m + J1
fr = Kt (20.7)
2π J m J1
Tale frequenza risulta più bassa e quindi più critica per carichi che hanno una inerzia
relativamente alta, pertanto si dovrà progettare l'accoppiamento con la massima rigidità
torsionale possibile, evitando dove possibile l'accoppiamento con chiavette, ed utilizzando
alberi con maggior diametro e minima lunghezza.
Infine si tenga conto, che l'accoppiamento diretto tra motore e carico, cioè il cinematismo che
assicura la massima rigidità, dà luogo ad un buon adattamento solo se l'inerzia del motore e
del carico sono poco diverse, cioè per ogni carico vi è una gamma relativamente ristretta di
inerzie del motore che meglio vi si adattano.

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1.2 Scelta del motore in presenza di riduttore

Se servomotore di inerzia Jm è connesso al carico di inerzia Jl tramite un rapporto meccanico
n = ωl/ωm=1, è possibile scrivere due equazioni del tipo (20.2) per descrivere il
comportamento meccanico, una per il motore ed una per la macchina azionata.
Per il motore si ha:

dω m C m − C t
= (20.8)
dt J m + J1

con Cm e Ct coppia elettromagnetica e coppia trasmessa, Jm ed ωm momento d'inerzia e

velocità del motore. Per la macchina azionata, invece, si ha:

dω1 C t − C1
= (20.9)
dt J m + J1
con Cl e Ct coppia resistente del carico e coppia trasmessa dal motore, Jl ed ωl momento
d'inerzia e velocità del carico.
Nel caso in cui si voglia tener conto anche della coppia torsionale il coefficiente Kt deve
essere riportato all'albero del motore.

Se il servomotore di inerzia Jm è connesso al carico di inerzia Jl tramite il rapporto

meccanico n = ωl/ωm, si hanno i seguenti rapporti di trasformazione nel passaggio dalla
posizione lato carico a quella lato motore:

C m1 = C1 n C1m = C m / n
ω m = ω1 / n ω1 = ω m n (20.10)
J ml = J 1 n 2
J 1m = J m / n 2

in cui Cml è la coppia resistente del carico riportata all'asse del motore, ωm e' la velocità
massima richiesta al motore, Jml è il momento d'inerzia del carico riferito all'asse motore,
mentre le grandezze con il solo pedice m si riferiscono alle grandezze riferite all'asse carico,
una notazione duale vale per le grandezze coppia motrice e momento d’inerzia del motore3.
Pertanto l’accelerazione lato carico, se la coppia resistente è nulla, è pari a:

dω 1 1 C 1
= C1m = m (20.11)
dt J 1 + J 1m n J1 + J m n 2
Il valore ottimo n* del rapporto meccanico n può essere determinato effettuando la derivata
rispetto ad n dell’equazione precedente ed eguagliando a zero il risultato4
3
Tali relazion possono essere ricavate imponendo l’eguaglianza delle potenze lato carico riportate
lato motore e viceversa.
4

Jm
− J1Cm + Cm
d  dω1  n2
 = =0
dn  dt  J2
J n + m2 + 2 J1 J m
1
2 2

n
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Jm
n* = (20.12)
J1
fornendo una accelerazione massima sul carico pari a:
 dω1  (C m )max
  = * (20.13)
 dt  max 2 J m / n
l’accelerazione sul motore sarà n* volte più grande.

Se è presente anche una coppia resistente sul carico, l’accelerazione può scriversi:

dω 1 C m − C1 n
=
dt (
n J1 + J m n 2 )
Ricordando che il rapporto meccanico che realizza il massimo adattamento fra servomotore e
carico è quello che rende uguali le energie cinetiche immagazzinate nei due elementi,
ω1 Jm
= ; J 1 ω12 = J m ω m2 (20.14)
ωm J1

Si può dire che:

a) che un motore che aziona un carico inerziale deve essere in grado di immagazzinare una
energia cinetica almeno pari a quella immagazzinata nel carico.

b) che l'accoppiamento diretto tra motore e carico, cioè la massima rigidità, dà luogo ad un
buon adattamento solo se l'inerzia del motore e del carico sono poco diverse.

c) che si deve tenere conto del limite costituito dalla velocità massima del motore.
d) che è possibile ricavare il parametro C m J m , quale indice della capacità del motore di
accelerare un carico inerziale.

dω1 C 1
=
dt 2 Jm J1

Dalle considerazioni precedenti discende che per ogni carico vi è una gamma relativamente
ristretta di inerzie del motore che meglio vi si adatta.
Sarà infine necessario ricavare la potenza nominale del motore, e la prima limitazione di cui
si deve tenere conto è lo spazio a disposizione, fissando pertanto sia l'altezza d'assi che la
lunghezza della macchina tenendo conto di eventuali apparecchiature che dovranno essere
contenute quali per es. gli encoder. Fissate queste due grandezze (altezza e lunghezza), risulta
stabilita la superficie esterna quindi la potenza elettrica che può essere estratta per via
naturale (per lo più senza mezzi esterni quali le ventole), dal valore della potenza elettrica
fissando un valore di rendimento è possibile calcolare la potenza del motore; a questo punto
se la potenza calcolata consente la coppia richiesta per i valori di velocità stabiliti il progetto
del motore è effettuato, altrimenti bisogna operare su alcune grandezze, per es. miglioramento
del rendimento, per raggiungere le condizioni di progetto richieste.
Una volta individuata la potenza nominale del motore, occorre adottare il convertitore
relativo, con una potenza apparente superiore a quella del motore, per es. pari al doppio, tale

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condizione è dovuta a motivi termici cioè alla diversa costante termica delle due
apparecchiature. Sarà infine necessario controllare che durante i transitori rapidi di velocità,
specialmente nel caso in cui sono presenti inerzie non trascurabili, il convertitore non vada in
sovraccarico, cioè non intervengano le protezioni, le quali sono cautelative anche per il
motore.

1.2.1 Verifica degli accoppiamenti meccanici

Per avere un tempo di risposta rapido la banda passante dell’anello di velocità in
particolare degli azionamenti per assi deve essere dell’ordine di qualche centinaio di
Hz.
Per ottenere tale risultato è necessario che la struttura meccanica azionata sia esente
da risonanze in un campo di frequenze almeno doppio della banda passante
desiderata. A tale fine si consideri il seguente modello semplificato per lo studio
dell’accoppiamento tra la struttura azionata e l’azionamento elettrico.

θ θ

- Modello d'accoppiamento tra la macchina azionata e l'azionamento elettrico

In cui Kt è il coefficiente di elasticità dell’albero di trasmissione, mentre J1 e Jm sono

rispettivamente il momento di inerzia del carico e del motore, θm la posizione
dell’asse motore e θ1 la posizione del carico. La presenza dell’elasticità fra carico e
motore fa si che il movimento del carico θm non sia esattamente uguale a quello del
motore θ1, ma a questo se ne sovrappone uno vibratorio. Se si studia la funzione di
trasferimento tra la coppia motrice Cm ed i due movimenti, supponendo per
semplicità nulla la coppia di carico, si può scrivere:
J m s 2 θ m = K t (θ 1 − θ m ) + C m ( s )
(20.15)
J 1 s 2 θ 1 = K t (θ m − θ 1 )
Risolvendo rispetto a θm, si ottiene:
Kt θ m
θ1 =
J1 s 2 + K t
K t2
θ m (J m s + Kt −
2
) = C m ( s) (20.16)
J1 s 2 + K t
θ m (s) J1 s 2 + K t
=
C m ( s)  J + J1 
s 2 J m J 1  s 2 + K t m 
 J J
m 1 

da cui può ricavarsi una frequenza di risonanza pari a:

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1 J m + J1
fr = Kt (20.17)
2π J m J1
Tale frequenza di risonanza è tanto più bassa e quindi più critica quanto più i
carichi sono ad alta inerzia, inoltre dipende direttamente dalla rigidità torsionale Kt.
Di conseguenza quando si è in presenza di carichi ad elevata inerzia, se si desidera
avere bande passanti di regolazione elevate (> 100 Hz), è necessario:
a) Progettare la trasmissione per la massima rigidità torsionale tra motore e carico
inerziale.
b) Evitare l’accoppiamento con chiavetta, l’accoppiamento tra albero motore e
trasmissione dovrà essere a interferenza e realizzato quanto più possibile vicino
alla flangia motore.
c) Utilizzare, lì dove possibile, il motore di maggiore diametro e minore
lunghezza.
d) Utilizzare le uscite d’albero maggiorate, se i motori hanno coppie maggiori di
24 Nm.

1.3 Regolazione in un azionamento

Molto spesso un azionamento ha due o più anelli di controllo, uno relativo alla corrente detto
anche anello di coppia ed uno più esterno relativo alla velocità, a questi due anelli spesso si
aggiunge un altro anello relativo alla posizione. Per quanto riguarda quello più interno o di
coppia, si può osservare che può essere considerato, con buona approssimazione, il loop in cui
viene creata e regolata una corrente, per es. nel caso di macchine in corrente continua la
corrente di armatura. Il regolatore di coppia o di corrente dovrà interagire con la dinamica del
convertitore e con quella dell'armatura della macchina, inoltre limitando la grandezza di
riferimento, o in termini di coppia o di corrente, tale anello può assumere anche una funzione
protettiva.
Per quanto riguarda l’anello di velocità, questo a partire dai valori di velocità misurata
(actual) e di riferimento (set ponit), tramite uno stadio integratore, dovrà stabilire il valore
della corrente di riferimento, in modo analogo lavorerà il loop più esterno di posizione.
I diversi anelli in cascata dovranno avere caratteristiche legate tra loro, infatti il loop più
interno dovrà essere quello più veloce, (tempo di risposta piccolo) di quello più esterno,
mentre la larghezza di banda dovrà diminuire passando dall’anello più interno a quello più
esterno. Quanto detto consente di dire che un sistema con più anelli è più lento di quello con
un solo anello.

Fig. 20.5 Schema a blocchi di un azionamento

L'introduzione della controreazione in un sistema a ciclo aperto peggiora in generale la

situazione nei riguardi della stabilità. La cosa si spiega con il fatto che quanto maggiore è la
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fedeltà richiesta, tanto minore è lo scarto tollerabile e più energica deve essere l'azione
correttrice, e quindi l'elevata amplificazione della catena può provocare fenomeni di
instabilità a causa dei ritardi inevitabili nella risposta dei vari elementi del sistema. Infatti
dopo che l'azione correttrice ha avuto luogo, l'arresto dell'azione può non avvenire in tempo
per impedire lo scarto eccessivo in senso opposto della variabile controllata. Pertanto poiché
le esigenze di stabilità e di precisione sono contrastanti, si presenta la necessità di modificare
le caratteristiche del sistema, per correggerne una insufficiente prestazione mediante dei
componenti opportuni detti regolatori. Saranno questi ultimi che dovranno essere progettati
per un corretto funzionamento dell'azionamento.
In un azionamento a catena chiusa interessa migliorare non solo il comportamento
permanente e/o transitorio, ma anche il rendimento del motore; ciò può essere fatto fissando
delle strategie di controllo che è possibile distinguere in tre categorie.
a)il coordinamento delle grandezze di comando è prefissato in modo da effettuare il
controllo del transitorio meccanico agendo su una sola grandezza di comando del motore; in
tale caso è necessario effettuare la misura della velocità angolare del motore.
b)il coordinamento è effettuato, tenendo conto non solo del comportamento a regime e
transitorio ma anche del tipo di lavoro del motore, per seguire ad es. una fissata coppia
meccanica; in tale caso, al fine di controllare indipendentemente flusso e coppia oppure
coppia e velocità, occorre agire su due grandezze, per es. oltre alla velocità il valore
istantaneo della corrente di armatura, nei motori in c.c., ed il valore istantaneo della corrente
di statore, espressa nelle sue due componenti in fase ed in quadratura, nei motori ad
induzione.
c)il coordinamento è effettuato durante il transitorio per migliorare il comportamento
dinamico; in tale caso occorre stimare, con un dispositivo per l'elaborazione in linea delle
condizioni ottime di funzionamento, il valore istantaneo delle correnti, affinché nei circuiti
elettrici del motore le grandezze elettriche evolvano secondo una dinamica prefissata.

1.3.1 Concetti di base di un azionamento di velocità

Si consideri per es. un azionamento di velocità composto da un motore a corrente continua

alimentato da raddrizzatore controllato mostrato nello schema a blocchi di fig. 20.6 a) e
schematizzato sinteticamente come in fig. 20.6 b).

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Fig. 20.6 - Azionamento di velocità, a)schema realizzativo, b)schema a blocchi.

In tale schema il controllore comprende il sommatore, il regolatore, il blocco per costruire gli
impulsi ed il convertitore, mentre il sistema da controllare è rappresentato dal motore in cc.
Nello schema di fig. 20.6 b) sono presenti le seguenti grandezze:
Vnrif segnale di tensione proporzionale alla velocità del motore.
T segnale di disturbo, per es. variazioni del carico sull'albero della macchina.
m variabile utilizzata per il controllo (per es. tensione di armatura).
c variabile da controllare (per es. velocità del motore).
È possibile costruire i diagrammi a blocchi del sistema di controllo, evidenziando le tensioni
come grandezze di ingresso e di uscita dei vari blocchi, infatti vi sarà una tensione
proporzionale al numero di giri (Vn= Kn nm), un segnale di tensione proporzionale al disturbo
(Vc= T Kc), ed una tensione proporzionale alla differenza tra il valore fissato del numero di
giri ed il valore letto Irif=Kv(Vnrif-Vn), costruendo così dalla fig. 20.6 lo schema a blocchi di
fig. 20.7. Spesso al fine di effettuare alcune scelte sul tipo di motore o di carico è sufficiente
conoscere alcune grandezze caratteristiche o globali del sistema.

Fig. 20.7 - Diagramma a blocchi del sistema di controllo di un azionamento di velocità

1.3.2 Concetti di base di un azionamento di posizione

Compito degli azionamenti di avanzamento è quello di spostare un pezzo o un utensile lungo
il contorno desiderato del pezzo alla velocità necessaria per un determinato tipo di
lavorazione. Il movimento traslatorio che viene più sfruttato per questo tipo di lavoro,
coinvolge due o più assi indipendenti l'uno dall'altro. Per la trasformazione da movimento
rotatorio a movimento traslatorio esistono le seguenti possibilità:
-azionamento con barra dentata e chiocciola. (a)
-azionamento con vite a ricircolo (b)
-azionamento con cremagliera e pignone (c)

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Azionamenti cap. XX 14
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Fig.20.8.- Componenti per la traslazione da rotatoria a traslatoria

I più importanti parametri del circuito di regolazione dell'azionamento di posizione sono:

-l'amplificazione di velocità Kx
definito guadagno ad anello aperto dato dal rapporto tra la velocità di posizionamento
dell'unità in movimento regolata in posizione (per es. la slitta di avanzamento) e la
differenza di posizione durante il transitorio, in assenza di carico esterno (Kx * ∆x =Vnrif). In
condizioni statiche una volta raggiunta la posizione desiderata, il motore deve fermarsi,
invece quando al segnale di errore corrisponde una variazione nel tempo della variabile
controllata, il segnale di errore varierà nel tempo insieme alla velocità di posizionamento. Le
dimensioni di Kx sono espresse in sec-1, ed il valore di tale coefficiente deve essere il più
alto possibile al fine di limitare al massimo l’errore di posizione nella fase di contornatura, e
tale esigenza rende difficile la stabilizzazione del sistema.
-la pulsazione caratteristica ω0a del sistema di avanzamento
tale grandezza fornisce una informazione circa la distorsione sullo spettro dei segnali di
ingresso effettuata da parte del sistema azionamento. Negli azionamenti elettrici è legato
alla costante di tempo elettrica.
-il fattore di smorzamento Da
caratterizza la capacità di ridurre le oscillazioni persistenti da parte del sistema, infatti più
piccolo è il fattore di smorzamento, più il sistema si trova vicino al limite di stabilità. Negli
azionamenti elettrici è legato alla costante di tempo meccanica.
-il tempo morto Tt del sistema
fornisce informazione sui ritardi del convertitore statico e degli elementi meccanici di
trasmissione.
In figura è rappresentato lo schema a blocchi di un circuito di regolazione di posizione
lineare, in essa è possibile vedere la presenza del regolatore di posizione con costante Kx,
inserita nella funzione di trasferimento di un azionamento del secondo ordine, con pulsazione
caratteristica ω0a:

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Azionamenti cap. XX 15
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1
Fa ( jω ) =
1 1
1 + jω + ( jω )
2

kx k x ⋅ ω 02a
la pulsazione angolare caratteristica del circuito regolatore di posizione e il fattore di
smorzamento dello stesso valgono rispettivamente:
1 ω 0a
ω 0 L = k x ⋅ ω 0a ; D L =
2 kx

Fig. 20.9.- Schema a blocchi di un azionamento di posizione

Le grandezze caratteristiche più importanti di un azionamento di questo tipo vengono
individuate analizzando la risposta a segnali canonici nei domini del tempo e della frequenza.
Le due risposte sono strettamente collegate ed esistono relazioni fra i parametri caratteristici
di ognuna.
Nella teoria classica si individuano i parametri analizzando la riposta ad un ingresso a gradino
del sistema, nel caso particolare di un controllo di posizione questo corrisponde ad assegnare
al sistema una determinata posizione θrif da raggiungere.

1.3.3 Risposta nel dominio del tempo

Il primo caso che può presentarsi è quello di un sistema stabile, ovvero di un sistema che
raggiunge e mantiene la posizione finale in un tempo finito ΤA. La risposta è rappresentata nel
grafico posizione-tempo in figura 20.10a. I parametri di maggiore importanza sono quindi :
• Il tempo di assestamento ΤA definito come il tempo necessario perché le oscillazioni
del sistema rimangano confinate in un intorno fissato della posizione finale.
Angolo θ

θrif = 0.5

TA
Tempo (sec)

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Azionamenti cap. XX 16
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. Fig. -20.10_a Risposta nel tempo di un sistema stabile

• L’errore a regime di posizionamento (nullo in figura 20.10_a) definito come lo

scostamento della posizione finale θf dalla posizione di riferimento θrif
Vi sono poi i sistemi oscillanti, ovvero i sistemi in cui si produce un’oscillazione finita
costante periodica intorno al punto di equilibrio finale come illustrato in figura 20.10c. E’
evidente che un sistema di questo tipo non consente un controllo in posizione in quanto non
raggiunge mai la posizione finale.
Infine vi sono i sistemi instabili, ovvero quelli le cui oscillazioni non si smorzano ma
aumentano di ampiezza fino a valori infiniti come rappresentato in figura 20.10b:

Angolo θ

θrif = 0.5

Tempo (sec)

Fig.20.10b - risposta nel tempo di un sistema instabile

Angolo θ

θrif = 0.5

Tempo (sec)

Fig. 10.20c - Risposta nel dominio del tempo di un sistema oscillante

Ovviamente, una risposta del genere è inaccettabile per il controllo in quanto non consente il
raggiungimento della posizione di riferimento e, addirittura, porta il sistema in condizione di
sovraccarico pericoloso.

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Azionamenti cap. XX 17
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1.3.4 Risposta nel dominio della frequenza

Nel dominio della frequenza il sistema viene analizzato misurando in dB il guadagno a
differenti valori di frequenza. Si ottiene un diagramma guadagno-frequenza sotto riportato.
I parametri di maggiore importanza sono:
La banda passante B-3, definita come la frequenza oltre la quale l’attenuazione è superiore
ai –3dB.
G(dB)

ω B -3
ω (rad/s)

Fig.20.10d - Risposta nel dominio della frequenza (tipo passa-basso)

• La frequenza di risonanza, ovvero la frequenza corrispondente alla frequenza propria

del sistema per la quale si ha un valore di picco nel guadagno.
E’ importante notare, come accennato in precedenza, che le risposte nel dominio del tempo e
della frequenza non sono indipendenti, in particolare esistono delle relazioni sperimentali fra i
diversi parametri caratteristici.
I criteri per la regolazione dell'amplificazione di velocità Kx nel posizionamento, sono il
tempo di stabilizzazione di regolazione Ta e la sovraelongazione Ua. Il tempo Ta rappresenta
l'intervallo di tempo necessario per un processo transitorio di posizionamento, affinché il
valore reale di posizione rimanga nell'ambito della tolleranza data 2e , non abbandonando
più la posizione finale.

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Azionamenti cap. XX 18
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Fig. 20.10_e .- Risposta di un azionamento di posizione, per due caratteristiche di

funzionamento.
Se si definisce il fattore di smorzamento del circuito regolatore di posizione come
1 ω 0a
DL =
2 Kx

Si può osservare che il tempo di stabilizzazione Ta diviene minimo se

K
0,3 ≤ x ≤ 0,38
ω 0a
Nel caso di banda di tolleranza limitata, tempi di stabilizzazione limitati possono essere
ottenuti con elevati valori di ω0a ed un valore di Kx pari a circa 0,3 ω0a. Se non vengono
consentite sovraelongazioni, fissato ω0a il coefficiente Kx deve essere maggiore o uguale a 0,3
ω0a, se infine si vuole avere Ta limitato deve fissarsi Kx> 0,2ω0a . In conclusione si può dire
che in un azionamento di posizione la pulsazione caratteristica ω0a deve essere la più elevata
possibile e il coefficiente Kx deve essere pari a 0,2÷ 0,3 ω0a.

1.3.5 Determinazione dei parametri

La determinazione del tempo di regolazione Tan, del tempo di ritardo Tu, la sovraelongazione
Ua e la pulsazione caratteristica possono essere rilevati dalla determinazione della funzione di
trasferimento. Il tempo di regolazione costituisce una misura della pulsazione caratteristica ,
mentre dalla sovraelongazione si può determinare il fattore di smorzamento
1 2.5 ÷ 2.7
Da = ; ω0 a ≈
 π  Tan − Tu
1+ 
 ln 100 u a 
tuttavia l'esatta determinazione del comportamento dinamico dell'azionamento può venire
eseguita esclusivamente in base ad una misurazione della risposta in frequenza.
Presenza di non linearità
Il gioco di inversione detto anche lasco o corsa morta può comparire nel sistema meccanico
di trasmissione sotto forma di gioco sui fianchi dei denti del riduttore, gioco di torsione sui
giunti, gioco nel passaggio fra moto rotatorio e moto traslatorio (vite filettata e madre vite,
pignone e chiocciola e barra dentata). L'effetto del gioco di inversione può essere descritto
dal comportamento di un elemento a isteresi nel flusso di segnali degli elementi meccanici di
trasmissione, posto tra l'azionamento elettrico e il blocco della macchina azionata. Nel caso
in cui tale gioco compare tra il motore elettrico e l'encoder e quindi entra nel segnale di
velocità e quindi di posizione, la stabilità del circuito regolatore di trasmissione viene
pregiudicata e l'amplificazione di velocità Kx deve essere diminuita per effettuare un
posizionamento privo di oscillazioni. Nel secondo caso in cui il gioco è a valle del
trasduttore di velocità se ne dovrà tenere conto nella rigidità della trasmissione e nel sorgere
di una frequenza di risonanza meccanica.

1.3.6 Scelta dell'andamento del riferimento di posizione

Il decorso temporale dei valori di riferimento di posizione istante per istante deve essere
scelto in base al comportamento della funzione di trasferimento. Nel caso di azionamenti di
posizione meno sollecitabili dinamicamente, mediante una scelta delle grandezze di
comando, è possibile soddisfare le esigenze di precisione senza imporre elevate
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Azionamenti cap. XX 19
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sollecitazioni dinamiche. Grazie alla scelta delle grandezze di riferimento è possibile ottenere
una precisione nella traiettoria con una riduzione della sollecitazione degli elementi
meccanici di trasmissione e mantenere costante l'amplificazione di velocità per l'intero
campo di regolazione senza alcun dispositivo supplementare che ne riduca l'amplificazione
nel caso di elevate velocità. Il miglioramento della precisione della traiettoria e la riduzione
della sollecitazione avviene a scapito della durata del movimento. La fig. 20.11 rappresenta
l'andamento nel tempo del riferimento di posizione e delle grandezze di accelerazione e
velocità nel caso di riferimento di posizione non livellato (a)e livellato (b). In questo
secondo caso si può osservare come i punti di deviazione o di avviamento e arresto sono
sostituiti da passaggi continui, creando così dei passaggi tangenziali.

Fig. 20.11.- Andamento del valore nominale di posizione con velocità limitata (a) e con
accelerazione limitata (b).

Se in aggiunta, anche la derivata terza del riferimento di velocità, la grandezza di comando

della variazione di accelerazione (Jerk), viene limitata ad un valore di riferimento, si parla di
generazione del riferimento di posizione controllato dal Jerk.
Nel percorre gli angoli vengono a crearsi degli scostamenti di angolo e scostamenti di
sovraoscillazione, lo scostamento è delimitato dal percorso di riferimento e dal percorso reale
realizzato. Grandezze caratteristiche per la regolazione della posizione sono lo scostamento
d'angolo εa e la sovraelongazione Ua nel percorre un angolo di 90°.

1.4 Dimensionamento di un azionamento per assi

Dati iniziali
Si consideri un posizionatore lineare che debba spostare un carico inerziale pari a
250 kgm2, su una distanza regolabile fino a un massimo di 150 mm, con una
risoluzione di 0.01 mm, agendo contro una coppia di carico di 2000 N, durante la
traiettoria di andata, e pari al solo attrito durante la traiettoria di ritorno. Si fissi una
sosta di 200 ms. alla fine di ogni traiettoria ed un ciclo totale di 1200 ms. Si
supponga di usare una vite a sfere di diametro pari a 25 mm, passo 10mm e
rendimento 0.8, con un momento d’inerzia comprensivo del giunto pari a 220 10-6
kgm2.

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Azionamenti cap. XX 20
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Il ciclo più gravoso corrisponde allo spostamento più lungo (150 mm). In prima
approssimazione se si trascura il carico resistente e si considerano le due
traiettorie uguali, il tempo assegnato a ciascun movimento è:
1200 − 400
= 400 ms
2
Il tempo disponibile per ciascun movimento è pari a 400 ms ridotto del tempo di
risposta al comando di posizionamento, pertanto se si suppone che la banda
passante dell’anello di velocità è di 200 Hz, si può avere una banda passante
dell’anello di posizione di almeno 10Hz, pari a un tempo di posizionamento di
50ms (B tr =0.5) ed il tempo disponibile per lo spostamento è (400-50) ms.
Se si considera il profilo di velocità, esso avrà:
0.15
v media = = 0.428 m / s
0.35
v max = 2 v media = 0.857 m / s
v max
a= 2 = 4.89 m / s 2
0.35
Per determinare la coppia richiesta al motore occorre riportare il carico, l’inerzia e
la velocità all’asse motore. Il rapporto di trasmissione è dato da:
10 mm 10 −2 1
= =
6.28 6.28 628
Determinato questo parametro è possibile calcolare il carico e l’inerzia riportati
all’asse del motore.
2000
carico : = 3.185[Nm]
628
3.185
carico con il rendimento della vite = 4[Nm]
0 .8
inerzia
250
628 2
[ ]
= 634 10− 6 kgm 2
Tenendo conto del rendimento, è possibile ipotizzare un’inerzia riportata ai fini
della coppia di 634 10-6/0.8= 792 10-6 kgm2.
La velocità massima in radianti è 0.857 x 628= 538 rad/s
L’inerzia totale e l’accelerazione all’asse del motore (vite + carico) sono
rispettivamente:
220 10-6 + 792 10-6 =1012 10-6 kgm2
4.89(628)=3071 m/s2
e la corrispondente coppia d’inerzia o dinamica vale: 1012 10-6 x 3071 =3.1 Nm

Se si ipotizza di utilizzare un motore dalle seguenti caratteristiche (4 Nm, 630

rad/s, ed una inerzia di 350 10-6 kgm2),si otterrà rispettivamente:
una inerzia del sistema pari a: (350+ 1012) 10-6= 1362 10-6 kgm2
una coppia d’inerzia o dinamica 1362 10-6 x 30771 =4.18 Nm
la coppia in fase di accelerazione e: 4+4.18= 8.18 Nm
la coppia in fase di decelerazione è: 4.18 –4=.18 Nm
I profili di posizione velocità e coppia sono riportati in figura 23.1

Se si limita la coppia massima a 6.5 Nm, la coppia e l’accelerazione sia in fase di

accelerazione che in quella di decelerazione risulteranno:

__________________________________________________________________
Azionamenti cap. XX 21
______________________________________________________________________________________

2.5
C acc = 6.5 − 4 = 2.5 Nm a acc = −6
= 1836 rad / s 2
1362 ⋅10
10.5
C dec = 6.5 + 4 = 10.5 Nm a dec = −6
= 7709 rad / s 2
1362 ⋅10

Fig.20.12- profili di posizione, velocità e coppia

__________________________________________________________________
Azionamenti cap. XX 22
______________________________________________________________________________________

2 Targa per azionamenti

La targa di un azionamento dovrà comprendere

cNome del costruttore

dEventuali marchi (di qualità, ecc...)
eI quadranti di funzionamento di ciascun sottosistema (in numeri romani I, II, III,
IV)
fLe modalità operative di ciascun sottosistema con i seguenti simboli :
a= motore
b= frenatura in controcorrente
c= generatore su rete attiva
d= generatore su rete passiva

gLe condizioni di servizio definite con i seguenti simboli

A1= norme per applicazioni industriali
A2= norme per veicoli stradali a trazione elettrica
X= specifiche particolari
hDebbono essere compilate le specifiche tecniche per ciascun sottosistema,
specificando CDM ( modulo di alimentazione, conversione e controllo)o BDM
(modulo di conversione e controllo).
iDeve essere indicato
F1 : funzionamento a coppia costante
F2 : funzionamento misto (coppia e potenza costante )
jSpecificare le grandezze :
ULN tensione di linea V
m numero di fasi
fLN frequenza di linea Hz
ILN corrente di linea A
λL fattore di potenza
PN potenza nominale kW
TN coppia nominale Nm
nN numero di giri nominale rad/s
nM numero di giri massimo rad/s

kDeve essere specificato il tipo di protocollo di comunicazione

Nel caso di azionamento plurimotore deve essere specificata una targa integrativa
dei dati di ciascun sottosistema, definendo inoltre se vi è un solo BDM, un BDM per
ogni motore o entrambi le possibilità contemporaneamente.

Di seguito sono elencati alcuni parametri di interesse per la caratterizzazione degli

azionamenti elettrici.

2.1 Dati di specifica

Individuano il progetto coordinato elettromagnetico, meccanico e termico
dell'azionamento. Essi non possono essere cambiati per tutta la vita
dell'azionamento.
__________________________________________________________________
Azionamenti cap. XX 23
______________________________________________________________________________________

1. Corrente massima di linea ILM

2. Impedenza minima della rete ZLM
3. Corrente di corto circuito simmetrica massima ammissibile ISCM
4. Corrente massima inversa IRM
5. Velocità massima di sicurezza nmax
6. Grado di protezione dell'apparecchiatura/del motore
7. Forma costruttiva dei motori
8. Campo di variazione delle grandezze il cui valore nominale è riportato sulla
targa
(ULN, fLN,)

Dati caratteristici - Contribuiscono a definire le prestazioni dell'azionamento. Essi

dipendono dalle specifiche di progetto seguite e possono differire a parità di dati di
specifica.

1. Momento d'inerzia del rotore

2. Capacità di sovraccarico
3. Tipo di raffreddamento dell'apparecchiatura/del motore
4. Azionamento a controllo analogico/digitale
5. Comunicazioni: standard e protocolli di comunicazione utilizzati e
caratteristiche dei dispositivi per il colloquio con altri apparati

2.2 Caratteristiche di funzionamento

Descrivono le prestazioni dell'azionamento e possono differire a parità di dati di
specifica.

1. Curva di velocità a potenza costante

2. Curva di rendimento dell'azionamento
3. Efficienza della conversione di potenza
4. Curva di velocità a coppia costante
5. Tipi e condizioni di servizio dell'azionamento
6. Controlli e regolazioni:
• Caratteristiche degli anelli o delle procedure di regolazione, ad es. regolazione
in cascata, con variabili di stato, con logica sfumata (fuzzy), con reti neurali ecc.;
•• risposte dinamiche (sovraelongazioni, banda passante ecc.) e statiche, tra cui:
precisione, ondulazione (ripple) dei trasduttori degli anelli di regolazione.

__________________________________________________________________