Sommario

Note biografiche sull'autore

Introduzione
Capitolo 1 Elementi base di elettrotecnica automobilistica
1.1 Generalità introduttiva sugli impianti elettrici a bordo delle auto
di prima e seconda generazione
1.2 La corrente elettrica a bordo delle vetture
1.3 I circuiti elettrici unipolari a bordo
1.4 Distribuzione principale dell’alimentazione elettrica positiva
unipolare
1.5 Introduzione alle tecnologie costruttive dei circuiti dell’impianto
elettrico di bordo dei servizi
Capitolo 2 Le batterie di accumulatori al piombo per l’avviamento del
motore
2.1 La Batteria di accumulatori al piombo 12V per avviamento dei
motori per autoveicoli
2.2 Caratteristiche fondamentali
2.2.1 Caratteristiche elettriche
2.2.2 Caratteristiche tecnologiche
2.2.3 Caratteristiche prestazionali
2.3 Condizioni di operatività delle batterie di accumulatori
2.3.1 Carica
2.3.2 Sovraccarica
2.3.3 Scarica
2.4 I fattori che influenzano le batterie di accumulatori
2.5 Costituzione generica delle batterie di accumulatori al piombo
convenzionali
2.6 I processi di lavoro delle batterie di accumulatori: la scarica e la
ricarica
2.7 Tipi di batterie di avviamento
Capitolo 3 Introduzione ai sistema di carica delle batterie di avviamento:
requisiti fondamentali dei generatori elettrodinamici e dei gruppi di
regolazione della carica
3.1 Generalità introduttive sui sistemi di carica delle batterie di

2
 avviamento per autoveicoli
3.2 Principali caratteristiche elettriche dei generatori elettrodinamici
3.3 Le principali caratteristiche meccaniche dei generatori
elettrodinamici
3.4 Requisiti fondamentali dei sistemi di ricarica per le batterie di
accumulatori al piombo per avviamento
3.4.1 Potenza elettrica sviluppata dimensionata
3.4.2 Tensione elettrica di carica dovutamente regolata,
stabilizzata e controllata secondo le necessità di carica delle
batterie al piombo e condizioni di fluttuabilità operative dei
generatori e degli utilizzatori dei servizi nell’impianto elettrico
di bordo
3.4.3 Inserimento dei generatori sulla soglia di inizio carica e
disinserimento al di sotto della soglia di carica
3.4.4 Massima intensità di corrente (Ampere A) generata
erogabile (limitazione della massima corrente)
3.5 La regolazione di base della tensione di carica per le batterie al
piombo di avviamento e i fattori modificatori da compensare
3.5.1 Compensazione del carico fluttuante dei regimi del
generatore elettrodinamico sulla la tensione di carica
3.5.2 Compensazione del carico fluttuante ad opera degli
utilizzatori di servizio attivati sulla tensione di carica
3.5.3 La compensazione termica sulla tensione di carica:
l’importanza del fattore temperatura
Capitolo 4 Sistemi di ricarica con dinamo
4.1 Introduzione
4.2 Il generatore elettrodinamico dinamo: principali basi di
costituzione e funzionamento
4.3 Polarità e verso di rotazione
4.4 La messa in esercizio della dinamo per la prima volta
4.5 Il ristretto campo dei regimi operativi: le limitazioni nel
funzionamento elettrodinamico della dinamo
4.6 Caratteristiche di carica (tensione di carica V – Volt e corrente
erogata A - Ampere) ad opera dei gruppi di regolazione nei sistemi
con dinamo
4.7 Concetti di base sulla costituzione e funzionamento dei gruppi di
regolazione elettromeccanici della carica con dinamo

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 4.7.1 Il regolatore di tensione ad uno stadio di regolazione
(regolatore base)
4.7.2 Regolatore di tensione a doppio stadio operativo
4.7.3 L’interruttore di minima
4.8 La compensazione del fattore termico nel sistema di regolazione
4.9 Sistema di carica con dinamo e gruppo di regolazione
elettromeccanico con caratteristica di carica a ginocchio: costituzione
e funzionamento
4.9.1 Funzionamento
4.10 Sistema di carica con dinamo e gruppo di regolazione con
caratteristica di carica inclinata: costituzione e funzionamento
4.11 Sintesi sulle caratteristiche prestazionali dei sistemi di ricarica
con dinamo
Capitolo 5 Impianti elettrici di ricarica con alternatore
5.1 Introduzione
5.2 L’alternatore trifase
5.2.1 Il generatore elettrodinamico alternatore
5.3 Il circuito a ponte raddrizzatore statico di potenza trifase (ponte
diodi)
5.4 L’alternatore monofase
5.5 Polarità e verso di rotazione
5.6 Il campo dei regimi operativi dell’alternatore
5.7 La messa in esercizio dell’alternatore per la prima volta
5.8 Caratteristiche di carica dell’alternatore
5.9 La regolazione della tensione di carica negli alternatori
5.10 Regolazione di tensione a doppio stadio operativo
5.11 Autolimitazione della massima intensità di corrente erogabile
5.12 La funzione dei diodi nell’auto inserimento in carica e auto
bloccaggio della corrente inversa a riposo
5.13 La compensazione termica del sistema di regolazione della
tensione di carica
5.14 Sintesi sulle vantaggiose caratteristiche prestazionali dei sistemi
di ricarica con alternatore
5.15 Precauzioni generali nell’operatività dei sistemi di carica con
alternatori
Capitolo 6 I circuiti e dispositivi di regolazione della tensione di carica e
segnalazione negli alternatori ad autoeccitazione

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 6.1 Introduzione
6.2 Funzionamento del circuito di autoeccitazione del rotore con
comando negativo e regolatore di tensione esterno (regolatore
elettromeccanico a contatti o elettronico a transistor)
6.3 Funzionamento del circuito di autoeccitazione del rotore con
comando positivo e regolatore di tensione esterno (regolatore
elettromeccanico a contatti o elettronico a transistor)
6.4 Circuito di autoeccitazione del rotore con regolatore di tensione
elettronico integrato nell’alternatore
Capitolo 7 I circuiti e dispositivi di regolazione della tensione di carica e
segnalazione negli alternatori ad eccitazione separata
7.1 Introduzione
7.2 Sistemi distribuiti e centralizzati per i circuiti e dispositivi di
regolazione e segna carica esterni negli alternatori ad eccitazione
separata
7.2.1 Sistemi distribuiti esterni di eccitazione separata – campo
– segnacarica (senza preeccitazione)
[Link] Sistema senza relè di campo eccitatore
[Link] Sistema con relè di campo eccitatore
[Link] Sistema con relè di campo e relè segna carica ad
incremento di tensione
7.2.2 Sistemi distribuiti esterni eccitazione separata – campo -
segnacarica (con preeccitazione)
[Link] Sistema con relè di campo e resistenza esterna
[Link] Sistemi con relè di campo a resistenza interna
7.2.3 Sistema centralizzato esterno con circuiti e dispositivi di
campo, regolazione e segna carica negli alternatori ad
eccitazione separata
7.3 Sistema con circuiti e dispositivi di campo, regolazione e segna
carica di tipo centralizzato – integrato – elettronico transistorizzato
all’interno degli alternatori ad eccitazione separata
Capitolo 8 La protezione da sovratensioni negli alternatori
8.1 Introduzione
8.2 Cause delle sovratensioni
8.3 L’uso del condensatore per la protezione dell’alternatore dalle
piccole sovratensioni
8.4 I dispositivi di protezione dalle sovratensioni pericolose

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Capitolo 9 Il monitoraggio delle funzionalità del sistema di carica con
circuiti e strumenti di misure elettriche
9.1 Introduzione
9.2 Circuito di misure elettriche voltamperometriche di carica con
voltmetro e amperometro a zero centrale
9.3 Circuito di misura della carica con amperometro semplice
Capitolo 10 Sistemi e circuiti di avviamento elettromeccanico
10.1 Introduzione
10.2 Complessivo impianto elettrico del sistema di avviamento
elettromeccanico
10.3 Caratteristiche del motorino elettromeccanico di avviamento per
i motori endotermici automobilistici
10.4 Costituzione e funzionamento del complessivo avviatore
elettromeccanico – teleruttore di avviamento con innesto
elettromagnetico del pignone
10.5 Costituzione e funzionamento del complessivo avviatore
elettromeccanico – teleruttore di avviamento con innesto meccanico
centrifugo del pignone
10.6 Potenziamento del circuito di comando dell’avviatore
elettromeccanico
10.7 Circuiti di sicurezza antiripetitori di avviamento
Capitolo 11 Sistema e circuiti del dinamotore
11.1 Introduzione
11.2 Costituzione e funzionamento del sistema dina motore
11.3 Funzionamento da avviatore
11.4 Funzionamento da generatore di ricarica della batteria di
avviamento
Fase di inizio carica: chiusura dell’interruttore di minima
Fase inizio della sovraccarica: primo stadio di intervento del
regolatore di tensione
Secondo stadio di intervento del regolatore di tensione
Fase di inizio sovraccarica del circuito di potenza rotorico del
dina motore: intervento del limitatore di corrente
11.5 Disattivazione operativa del dina motore
11.6 Le compensazioni termiche del gruppo di regolazione
Capitolo 12 Circuiti e dispositivi dei sistemi di accensione a batteria e dei
sistemi di alimentazione benzina (solo motori a benzina)

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 12.1 Introduzione
12.2 Principio di costituzione e di funzionamento dei sistemi di
accensione a batteria per motori endotermici a benzina
12.3 Accensione elettromeccanica con ruttore e distributore dell’alta
tensione (spinterogeno) con spazzola rotante per motore a quattro
cilindri
12.4 Accensione elettromeccanica a ruttore e distributore dell’alta
tensione (spinterogeno) con spazzola rotante e resistore di ballast sul
primario bobina per motore a quattro cilindri
12.5 Circuiti di esclusione del ballast durante l’avviamento del
motore
12.5.1 Circuito di esclusione ballast con relè
12.5.2 Circuito di esclusione ballast con teleruttore di
avviamento
12.6 Sistema di accensione statica DIS a scintilla persa con ruttore
per motore bicilindrico
12.7 Accensione elettromeccanica con ruttore assistito da modulo
elettronico di potenza e distributore dell’alta tensione (spinterogeno)
con spazzola rotante per motore a quattro cilindri
12.8 Accensione elettronica con captatore o impulsore
elettromagnetico e distributore dell’alta tensione (spinterogeno) con
spazzola rotante per motore a quattro cilindri
12.9 Accensione elettronica con captatore o impulsore ad effetto Hall
e distributore dell’alta tensione (spinterogeno) con spazzola rotante
per motore a quattro cilindri
12.10 Accensione elettronica con anticipo e distribuzione di tipo
statico per motore a quattro cilindri
12.11 Sistema elettronico di CUT-OFF nei motori a carburatore
12.12 Circuiti per sistemi di alimentazione benzina ai carburatori con
pompe elettriche alternative
12.13 Controllo elettronico delle funzioni dei carburatori
Capitolo 13 Circuiti per sistemi di preriscaldo ed elettrostop nei motori
Diesel
13.1 Generalità sul sistema di preriscaldo e post riscaldo
13.2 Circuito elettrico di preriscaldo con candelette bipolari in serie
13.3 Circuito elettrico di preriscaldo con candelette unipolari in
parallelo

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 13.4 Circuiti elettrici - elettronici di preriscaldo e post riscaldo con
candelette unipolari in parallelo
Capitolo 14 Circuiti e sistemi di segnalazioni distribuite e centralizzate
(quadro strumenti) delle funzioni del motore
14.1 Introduzione
14.2 Gli strumenti indicatori
14.3 Le spie luminose di segnalazione
14.4 Funzionamento delle indicazioni e delle segnalazioni
14.5 Circuiti e sistemi distribuiti per indicazione segnalazione delle
funzionalità di lubrificazione del motore
14.6 Circuiti e sistemi distribuiti per indicazione e segnalazione delle
funzionalità del raffreddamento del motore
14.7 Circuiti e sistemi distribuiti per indicazione dei giri motore
14.8 Circuiti e sistemi distribuiti per indicazione del livello di
carburante nel serbatoio e segnalazione di riserva
14.9 Il quadro strumenti
Capitolo 15 Circuiti e dispositivi elettromeccanici per il sistema di
raffreddamento del motore
15.1 Introduzione
15.2 Circuiti elettrici con elettroventola a singola velocità
15.2.1 Circuito semplice a comando negativo
15.2.2 Circuito elettrico con relè per elettroventola a comando
negativo
15.3 Circuiti elettrici per sistemi con elettroventola a doppia velocità
15.3.1 Circuito elettrico semplice per elettroventola a doppia
velocitàcon resistore a comando negativo
15.3.2 Circuito elettrico semplice per elettroventola a doppia
velocità con resistore a comando positivo
15.3.3 Circuito elettrico a relè per elettroventola a doppia
velocitàcon resistore a comando negativo
15.3.4 Circuito elettrico a relè per elettroventola a doppia
velocità con resistore a comando positivo
15.3.5 Circuito elettrico semplice per elettroventola a doppio
circuito interno per due velocità a comando negativo
15.3.6 Circuito elettrico semplice per elettroventola a doppio
circuito interno per due velocità a comando positivo
15.3.7 Circuito elettrico a relè per elettroventola a doppio

8
 circuito interno per due velocità a comando positivo
15.3.8 Circuito elettrico a relè per elettroventola a doppio
circuito interno per due velocità a comando negativo
Capitolo 16 L’impianto elettrico per i circuiti dei servizi di guida e per le
loro segnalazioni
16.1 Circuiti del sistema luci di illuminazione esterna
16.2 Circuiti per la regolazione dell’intensità luminosa nelle
strumentazioni di bordo e nei comandi dei servizi
16.3 Circuiti elettrici ed elettronici per la rilevazione e segnalazione
di lampade guaste nell’illuminazione esterna del veicolo
16.4 Circuiti dei servizi luci fendinebbia e retronebbia
16.5 Circuiti per luci interne abitacolo (luci di cortesia)
16.6 Circuiti dei servizi per indicatori direzionali
16.7 Circuiti dei servizi per segnalazioni arresto e retromarcia
16.8 Circuiti dei servizi tergicristallo e lavacristallo
16.9 Circuiti per servizi di avvisatori acustici
16.10 Circuiti dei servizi di sbrinalunotto
16.11 Circuiti dei servizi di ventilazione abitacolo
16.12 Circuiti per accendisigari (presa di corrente supplementare per
accessori removibili) e autoradio
Capitolo 17 Circuiti dei servizi speciali di confort: funzioni sportelli e
climatizzazione interna
17.1 Introduzione
17.2 Circuito elettrico semplice per alzavetro
17.2.1 Circuito elettrico per alzacristalli con relè deviatori
17.2.2 Circuito elettrico semplice per due alzacristalli anteriori
17.2.3 Circuito elettrico semplice per quattro alzacristalli
(anteriori e posteriori)
17.2.4 Circuiti per alzacristalli con centraline elettronica di
comando
17.3 Chiusure centralizzate di tipo elettromeccanico con doppio relè
elettronico di comando
17.3.1 Chiusure centralizzate di tipo elettropneumatico
17.4 Sistemi con centraline elettroniche integrate per il comando
completo di tutte le funzioni sportelli e portellone posteriore
17.5 Circuiti e sistemi di climatizzazione della prima generazione
17.6 Costituzione e principio di funzionamento di un climatizzatore

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 auto controllato
Capitolo 18 La soppressione dei radiodisturbi
18.1 Introduzione
18.2 La soppressione dei radiodisturbi da extratensioni di apertura
nei carichi induttivi nella 12V
18.2.1 Applicazioni dei condensatori
18.2.2 Applicazione dei filtri antidisturbo e cavi schermati nei
circuiti elettrici di alimentazione 12V per gli impianti autoradio
18.3 La soppressione dei radiodisturbi elettromagnetici irraggiati dai
circuiti di alta tensione dei sistemi di accensione (per motori a
benzina)
18.3.1 Il potenziamento dei collegamenti negativi a massa
metallica della carrozzeria per le attenuazioni dei radiodisturbi
da irraggiamenti elettromagnetici
18.3.2 Applicazioni di soppressori resistivi e schermature
elettromagnetiche

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 Note biografiche sull'autore
Giovanni De Michele, diplomato in Elettronica Industriale e
Telecomunicazioni, è un esperto conoscitore e studioso degli attuali
sistemi elettronici di bordo dei veicoli, di diagnostica computerizzata, di
motoristica moderna.

Studioso delle casistiche, dei malfunzionamenti sugli attuali autoveicoli

mette a disposizione la sua preparazione e la sua esperienza per
consulenze in merito e per la realizzazione di opere tecniche divulgative
professionali e didattiche.

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 Introduzione
L’automobile, a mio modesto parere, rientra insindacabilmente nelle realtà
delle più belle e complesse invenzioni scaturite e realizzate dall’ingegno
dell’uomo. Conoscendo la storia dell’automobile, riferita in particolar
modo agli aspetti tecnici di funzionamento e costituzione per l’argomento
che vado a spiegare nella presente opera, si mettono in risalto tutte le
evoluzioni che hanno interessato questo gioiello della meccanica. Infatti,
esiste una grossa differenza tra le automobili attuali e quelle che hanno
dato inizio all’era automobilistica.

L’autovettura odierna, vista dal punto elettrico – elettronico di bordo, basa

il suo funzionamento globale attraverso le più sofisticate e complesse
tecniche meccatroniche controllate da sistemi elettronici intelligenti a
microprocessori di ogni genere, che decidono e attuano, secondo veloci e
potenti calcoli logici, tutte le funzionalità, oltre alle strategie funzionali in
caso di disturbi vari.

Le argomentazioni trattate nel presente libro, invece, spiegano e

descrivono la costituzione ed il funzionamento dei sistemi elettrici ed
elettromeccanici che equipaggiavano le autovetture oramai denominate
d’epoca, dove non si parlava di centraline elettroniche, sensori, attuatori
elettrici, controlli retroazionati intelligenti, microprocessori, ma bensì di
un semplice impianto elettrico ed elettromeccanico, necessario ad avviare
il motore, a produrre l’alta tensione per l’accensione della benzina nei
cilindri, a far funzionare il sistema di illuminazione interna ed esterna,
oltre che le segnalazioni varie e qualche accessorio.

Sembrerebbe, alle odierne realtà dell’automotive, un argomento tecnico

obsoleto, sepolto, che vive solo nei ricordi di chi ha avuto modo di far
esperienze di guida all’ora, e degli ultraesperti ex autoriparatori, o più
precisamente degli elettrauto di un tempo.

Ma non sarebbe proprio così, perché anche se l’auto sta vivendo le sue
evoluzioni tecniche, da un lato esiste il collezionismo di auto d’epoca, che
a loro tempo hanno dato inizio alla storia automobilistica.

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Ma anche se solo da collezione e da utilizzo in occasioni di raduni
specifici ed amatoriali, necessitano di riparazioni, messe a punto, restauri,
specialmente negli impianti elettrici che sono più condotti a manifestare
malfunzionamenti.

Ebbene, scopo di questo primo volume, è quello di fornire una

panoramica sulla struttura e funzionamento tecnico di base per quanto
riguarda gli impianti elettrici presenti sulle vetture di prima generazione,
in modo da costituire, con un valido supporto di nozioni e conoscenze
tecniche specifiche, una importantissima risorsa per chi opera nei restauri,
riparazioni e rifacimenti degli impianti elettrici nelle auto di prima e
seconda generazione. Inoltre l'opera è rivolta anche al contesto didattico
formativo e professionale per lo studente e l'appassionato hobbista,
intenzionato ad intraprendere il cammino nel campo delle autoriparazioni
elettriche, elettroniche ed elettromeccaniche.

Giovanni De Michele

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Capitolo 1 Elementi base di elettrotecnica
automobilistica
1.1 Generalità introduttiva sugli impianti elettrici a
bordo delle auto di prima e seconda generazione
L’impianto elettrico della vettura, operante a bassa tensione 12V in
corrente continua DC, costituisce una interconnessione strutturata di
circuiti elettrici di comando, potenza e segnalazioni, necessari al
funzionamento comandato manualmente o automaticamente secondo i
sistemi, di tutti gli utilizzatori elettrici che, applicati negli apparati
automobilistici, ne permettono il funzionamento.

Tali apparati, si classificano in due fondamentali categorie, ovvero

apparato di propulsione e apparati per i servizi di guida.

L’apparato di propulsione comprende il motore, del tipo endotermico (a

combustione interna) a ciclo Otto (benzina) o Diesel (gasolio) a quattro
tempi, pluricilindrico (due, tre o quattro cilindri, o sei cilindri per vetture
di classe elevata).

Il relativo impianto elettrico, è necessario per il funzionamento di:

1. sistema di alimentazione e accensione ad alta tensione della benzina

nei cilindri (sistema a bobina e spinterogeno per soli motori a
benzina)
2. sistema di alimentazione gasolio e preriscaldo (nei Diesel)
3. sistema di indicazione delle funzionalità e segnalazioni avarie del
motore (strumentazioni elettriche indicatrici e spie luminose di
segnalazione con lampadine a filamento di bassa potenza)
4. sistema di avviamento a batteria con motorino elettromeccanico
d’avviamento, necessario per la messa in moto del motore
5. sistema elettromeccanico per la ricarica della batteria di avviamento,
(generatore elettrodinamico dinamo o alternatore e gruppi di
regolazione della carica)

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L’impianto elettrico del motore, comprende quindi una interconnessione
di circuiti di potenza, di comando e di segnalazioni, con dispositivi
elettromeccanici quali teleruttori, generatori elettrici, motori elettrici e
quanto altro, necessari per l’avviamento – accensione - alimentazione del
motore di propulsione, per la ricarica della batteria di avviamento con il
motore in moto, per la segnalazione al conducente di avarie e indicazione
delle funzionalità principali.

Pertanto tale impianto, alimentato con batteria di avviamento (batteria di

accumulatori al piombo) 12V (anche 6V per le prime vetture), è del tipo
unipolare con negativo collegato a massa comune (sul monoblocco del
motore e sulla carrozzeria portante del veicolo) e risulta strutturato su una
base comprendente:

1. circuiti elettrici e dispositivi di avviamento elettromeccanico del

motore
2. circuiti elettrici e dispositivi elettromeccanici di ricarica della batteria
di avviamento 12V
3. circuiti elettrici e dispositivi di accensione ed alimentazione del
motore (solo per motori a benzina)
4. circuiti elettrici e dispositivi di preriscaldo del motore e da
alimentazione del gasolio (solo per motori Diesel)
5. circuiti elettrici e dispositivi del sistema di raffreddamento del
radiatore con elettroventola (accessorio se previsto)
6. circuiti elettrici e dispositivi di segnalazione avarie e indicazioni delle
principali funzionalità del motore e dei servizi principali (quadro
degli strumenti di indicazione e spie luminose di segnalazione)

Il sistema di avviamento ed i relativi circuiti, necessario alla messa in

moto del motore endotermico, comprende un motorino elettromeccanico
12V del tipo ad eccitazione in serie, dotato di meccanismo di innesto a
pignone e comandato dal guidatore tramite il commutatore di accensione
ed avviamento (con l’apposita chiave). Viene attivato solo in avviamento

Il sistema di ricarica ed i relativi circuiti, è necessario al mantenimento

della carica della batteria di avviamento 12V in post avviamento durante
la marcia del motore, e all’erogazione di corrente per il fabbisogno
energetico ad opera degli utilizzatori di servizio attivati. Comprende un

15
generatore elettrodinamico messo in rotazione dal motore stesso tramite
sistema di cinghia di servizio e pulegge (pulegge motrici e pulegge
condotte).

Il generatore può essere o dinamo o alternatore. Entrambi i sistemi, sono

opportunamente e dovutamente corredati di specifici gruppi di regolazione
della tensione e corrente di carica, in confacenza con le necessità di carica
delle batterie di avviamento stesse, e di sistemi di visualizzazione della
carica (spie luminose di carica insufficiente o strumenti indicatori presenti
sul quadro degli strumenti).

Il sistema di accensione e relativi circuiti, presente solamente per i

motori Otto alimentati a benzina, vede dispositivi elettrotecnici ed
elettronici della prima generazione, necessari a fornire l’alta tensione alle
candele, a sua volta utilizzata per la produzione delle scintille elettriche di
innesco combustione all’interno dei cilindri.

Le scintille, vengono fatte scoccare tra gli elettrodi delle stesse candele.

I sistemi di accensione, comprendono un circuito di elevazione della

tensione da 12V o tensione di batteria, a circa 20.000V necessaria per le
candele, formato da una bobina di trasformazione a induttanza con
circuito di attivazione tipo a contatti elettromeccanici (ruttore a punte
platinate) o con impulsore elettronico statico con modulo di controllo (tipo
breakerless senza contatti elettromeccanici), ed un distributore dell’alta
tensione generata alle candele, secondo l’ordine di accensione tra i
cilindri, stabilito secondo la sequenzialità delle fasi meccaniche tra i
cilindri stessi del motore.

Il sistema di preriscaldo, con elettrostop, riguarda invece solo i motori

Diesel ad iniezione indiretta (a precamera di combustione) alimentati a
gasolio.

Esso, comprende delle candelette di preriscaldo, una per ogni cilindro,

necessarie a facilitare l’autocombustione o autoaccensione del gasolio
negli avviamenti a freddo del motore.

Un apposito relè temporizzato, attivato alla prima accensione del quadro

16
tramite il commutatore (commutatore di accensione avviamento),alimenta
elettricamente le candelette di preriscaldo le quali, dopo alcuni secondi,
diventano incandescenti. Il tempo necessario al riscaldamento delle
candelette viene contemporaneamente visualizzato tramite accensione di
una spia luminosa presente nel quadro strumenti (tempo di preriscaldo).

Allo spegnimento di questa, il motore è pronto per avviarsi.

Appena il motore si avvia, il relè temporizzato alimenta ancora le

candelette per un breve intervallo (tempo di post riscaldo) nonostante la
spia spenta, per poi diseccitarsi automaticamente in modo da escludere le
candelette.

Sempre nei Diesel, inoltre è presente una elettrovalvola di intercettazione

del gasolio alla pompa di iniezione. Tale elettrovalvola, viene eccitata in
apertura dal commutatore di accensione avviamento posizionato in ON, in
modo da permettere il flusso di gasolio nel sistema meccanico di iniezione
(pompa meccanica di iniezione).

Posizionando in stop il commutatore di accensione avviamento,

l’elettrovalvola si diseccita, chiudendo il flusso di gasolio alla pompa di
iniezione e causando lo spegnimento del motore (elettrostop).

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 Costituzione base e generica di un impianto elettrico del motore per autovettura a benzina con
ventola di raffreddamento azionata meccanicamente tramite cinghia e sistema di ricarica con dinamo
A Monoblocco del motore di propulsione
B Batteria di avviamento 12V
C Commutatore manuale di accensione avviamento
D Dinamo (generatore elettrico di ricarica batteria)
E Motorino elettrico di avviamento motore
E1 Teleruttore di avviamento
F Gruppo di regolazione carica-interruttore di minima elettromeccanico
G Bobina d’accensione
Gruppo ruttore a puntine platinate dello spinterogeno (schema parziale del sistema di
H
accensione del motore)
I Condensatore
L Lampadina spia di malfunzionamento del sistema di carica della batteria
M Lampadina spia di riserva carburante nel serbatoio
N Strumento elettromagnetico di indicazione giri motore (contagiri)
O Strumento elettromagnetico di indicazione quantità di carburante nel serbatoio
P Trasduttore potenziometrico di livello di carburante nel serbatoio (galleggiante)
P1 Contatto di comando lampada spia della riserva
Q Lampadina spia di insufficiente lubrificazione
R Lampadina spia di sovratemperature del motore
S Termocontatto di attivazione spia di sovratemperatura
T Interruttore pressostatico di attivazione spia dell’olio (insufficiente lubrificazione)
U Complessivo del quadro strumenti di segnalazioni funzioni del motore

18
Fu Fusibile di protezione elettrica
+30 Alimentazione elettrica positiva 12V diretta di batteria
+15 Alimentazione elettrica positiva 12V comandata sotto chiave
+50 Comando positivo per attivazione del motorino elettrico di avviamento
+51 Positivo di erogazione della 12V dal generatore dinamo
+67 Circuito di eccitazione della dinamo
1. Terminale elettrico negativo della bobina d’accensione
-31 connessione negativa 12V comune a massa metallica del blocco motore e della carrozzeria
30a Linea generale positiva diretta di batteria per alimentazione impianto elettrico dei servizi
15a Linea generale positiva comandata sotto chiave per alimentazione impianto elettrico dei servizi

19
 Costituzione base e generica di un impianto elettrico del motore per autovettura a benzina con
ventola di raffreddamento azionata meccanicamente tramite cinghia e sistema di ricarica con
alternatore
A Monoblocco del motore di propulsione
B Batteria di avviamento 12V
C Commutatore manuale di accensione avviamento
D Alternatore (generatore elettrico di ricarica batteria)
E Motorino elettrico di avviamento motore
E1 Teleruttore di avviamento
F Regolatore della tensione di ricarica elettromeccanico
G Bobina d’accensione
Gruppo ruttore a puntine platinate dello spinterogeno (schema parziale del sistema di
H
accensione del motore)
I Condensatore
L Lampadina spia di malfunzionamento del sistema di carica della batteria
M Lampadina spia di riserva carburante nel serbatoio
N Strumento elettromagnetico di indicazione giri motore (contagiri)
O Strumento elettromagnetico di indicazione quantità di carburante nel serbatoio
P Trasduttore potenziometrico di livello di carburante nel serbatoio (galleggiante)
P1 Contatto di comando lampada spia della riserva
Q Lampadina spia di insufficiente lubrificazione
R Lampadina spia di sovratemperature del motore
S Termocontatto di attivazione spia di sovratemperatura
T Interruttore pressostatico di attivazione spia dell’olio (insufficiente lubrificazione)

20
U Complessivo del quadro strumenti di segnalazioni funzioni del motore
Fu Fusibile di protezione elettrica
+30 Alimentazione elettrica positiva 12V diretta di batteria
+15 Alimentazione elettrica positiva 12V comandata sotto chiave
+50 Comando positivo per attivazione del motorino elettrico di avviamento
1 Terminale elettrico negativo della bobina d’accensione
-31 connessione negativa 12V comune a massa metallica del blocco motore e della carrozzeria
30a Linea generale positiva diretta di batteria per alimentazione impianto elettrico dei servizi
15a Linea generale positiva comandata sotto chiave per alimentazione impianto elettrico dei servizi

21
 Costituzione base e generica di un impianto elettrico del motore per autovettura Diesel con ventola
di raffreddamento azionata meccanicamente tramite cinghia e sistema di ricarica con alternatore
A Monoblocco del motore di propulsione
B Batteria di avviamento 12V
C Commutatore manuale di accensione avviamento
D Alternatore con regolatore interno (generatore elettrico di ricarica batteria)
E Motorino elettrico di avviamento motore
E1 Teleruttore di avviamento
F Relè temporizzato di alimentazione candelette di preriscaldo
F1 Lampadina spia di intervento sistema di preriscaldo (attivazione candelette)
G Candelette a resistenza elettrica di preriscaldo
H Piastrina di collegamento elettrico in parallelo delle candelette di preriscaldo
I Elettrovalvola di alimentazione del gasolio alla pompa di iniezione (elettrostop)
L Lampadina spia di malfunzionamento del sistema di carica della batteria
M Lampadina spia di riserva carburante nel serbatoio
Strumento elettromagnetico di indicazione giri motore (contagiri collegato all’alternatore
N
morsetto W)
O Strumento elettromagnetico di indicazione quantità di carburante nel serbatoio
P Trasduttore potenziometrico di livello di carburante nel serbatoio (galleggiante)
P1 Contatto di comando lampada spia della riserva
Q Lampadina spia di insufficiente lubrificazione
R Lampadina spia di sovratemperature del motore
S Termocontatto di attivazione spia di sovratemperatura
T Interruttore pressostatico di attivazione spia dell’olio (insufficiente lubrificazione)

22
U Complessivo del quadro strumenti di segnalazioni funzioni del motore
Fu Fusibile di protezione elettrica
+30 Alimentazione elettrica positiva 12V diretta di batteria
+15 Alimentazione elettrica positiva 12V comandata sotto chiave
+50 Comando positivo per attivazione del motorino elettrico di avviamento
1 Terminale elettrico negativo della bobina d’accensione
-31 connessione negativa 12V comune a massa metallica del blocco motore e della carrozzeria
30a Linea generale positiva diretta di batteria per alimentazione impianto elettrico dei servizi
15a Linea generale positiva comandata sotto chiave per alimentazione impianto elettrico dei servizi

I servizi base della guida, sono classificabili in:

1. servizi di illuminazione del veicolo e targa con luci di posizione o

lampade elettriche a filamento di piccola potenza 12V 5W anteriori e
posteriori (gruppi luminosi)
2. servizi di illuminazione stradale di profondità bassa e alta
(anabbagliante e abbagliante) con lampade elettriche a filamento a
medie potenze 12V 50W (proiettori anteriori)
3. servizi di segnalazioni esterne luminose (luci degli indicatori di
direzione anteriori, laterali e posteriori, luci di arresto veicolo e di
manovra di retromarcia posteriori) sempre a lampadine elettriche a
filamento di piccola potenza 12V 21W
4. servizi di avvisi acustici (claxon elettromeccanico a contatti vibranti)
5. servizi di ventilazione interna (elettroventilatore)
6. servizio tergicristallo azionato da motore elettrico
7. accessori (accendisigaro, illuminazione interna con lampadine di
cortesia di piccola potenza 12V 5W, autoradio)
8. quadro di controllo generale formato da una serie di strumenti
indicatori sulle funzionalità dei servizi e del motore oltre che di
allarmi per avarie su importanti apparati del motore stesso.

Vettura di classe elevata, sono dotate di servizi speciali quali

climatizzatore d’aria interna dell’abitacolo, apertura e chiusura ad
azionamento elettrico per finestrini e serrature o chiusure centralizzate
(funzioni sportelli).

Pertanto, il complessivo impianto elettrico di bordo si compone di due

parti, ovvero l’impianto elettrico per utilizzatori dei servizi di guida e

23
l’impianto elettrico del motore propulsivo.

L’alimentazione elettrica all’intero impianto, viene fornita dal sistema

batteria di avviamento e generatore di ricarica (dinamo o alternatore e
relativi gruppi di regolazione della carica).

Con motore spento, il generatore risulta inattivo, per cui l’erogazione

elettrica all’impianto viene garantita dalla sola batteria, ma in maniera
condizionata da una certa autonomia.

Con motore avviato, il generatore viene messo in rotazione dal motore

termico di propulsione della vettura, per cui risulta attivato in erogazione
elettrica. Tale erogazione, garantisce la costante ricarica della batteria di
avviamento, e la costante alimentazione elettrica agli utilizzatori dei
servizi attivati durante il periodo di funzionamento del motore.

24
 Struttura di base di un impianto elettrico per autoveicolo
A Batteria di avviamento
B Alimentazione elettrica generale di potenza
B1 Alimentazione di potenza sistema di avviamento Elettromeccanico
B2 Linea di potenza del sistema di ricarica
C Sistema di avviamento elettromeccanico (Motorino elettromeccanico di avviamento motore)
Sistema di ricarica della batteria di avviamento (Generatore elettrodinamico e gruppo di
D
regolazione)
Sistema centralizzato generale di distribuzione e protezione dell’energia elettrica 12V diretta di
E batteria e sotto chiave ai circuiti degli utilizzatori dei servizi (centralina elettrica di
interconnessioni e fusibili di protezione)
E1 Linee di alimentazione elettrica diretta e sotto chiave ai circuiti dei sistemi elettrici del motore
F Commutatore di accensione avviamento
G Alimentazione elettrica diretta e sotto chiave ai circuiti dei sistemi del motore
H Circuiti di segnalazioni funzioni del motore e dei servizi
I Linee di alimentazione elettrica ai circuiti dei servizi
QS Quadro degli strumenti indicatori e spie di segnalazioni funzioni del motore e dei servizi
+30 Positivo diretto di batteria
+15 Positivo sotto chiave
+50 Positivo di comando avviamento

25
1.2 La corrente elettrica a bordo delle vetture
La corrente elettrica, è un fenomeno fisico che si manifesta con un flusso
o quantità di cariche elettriche (elettroni o cariche negative) misurate in
Ampere o intensità di corrente (A), le quali scorrono attraverso un
materiale conduttore che oppone una certa resistenza al passaggio di tale
flusso (resistenza elettrica misurata in Ohm). Il flusso elettrico nei
conduttori, che viene causato da una differenza di potenziale elettrico,
misurato in Volt (V), esistente ai due capi di un generatore, genera attorno
a se un campo magnetico dipendente dall’intensità di corrente, inoltre
scaturisce calore nel conduttore per effetto joule, a seconda del valore di
resistenza elettrica del conduttore stesso (o utilizzatore) e tensione.

L’elettrotecnica automobilistica, rientra nei circuiti adoperati per

alimentare gli utilizzatori elettrici, a loro volta applicati nel motore e nei
servizi di guida, e sono funzionanti in bassa tensione in corrente continua
CC a 6V per vetture di vecchissima generazione, 12V per vetture
successive fino alle attuali, 24 V per veicoli da lavoro (mezzi pesanti,
macchine operatrici di grosse dimensioni).

La corrente continua di nostro interesse, è caratterizzata dall’avere verso

di percorrenza unidirezionale, intensità (Ampere) e tensione (Volt)
costanti nel tempo.

26
1.3 I circuiti elettrici unipolari a bordo
In tutti i circuiti che costituiscono gli impianti elettrici in genere, per ogni
dispositivo utilizzatore vi sono due terminali di connessione, ovvero uno
necessario per l’acquisizione della corrente dalla sorgente o generatore,
l’altro per il ritorno della corrente stessa alla sorgente (circuito elettrico
chiuso o funzionale).

Tale sistema, è definito bipolare (due fili conduttori).

Nei sistemi unipolari in CC 12V, di applicazione automobilistica e di

nostro interesse, ai fini del risparmio sulle quantità dei fili conduttori nei
circuiti, come conduttore negativo di ritorno comune alla batteria
(sorgente energetica) viene utilizzata la carcassa metallica della
carrozzeria del veicolo e la massa metallica del monoblocco del motore di
propulsione.

27
 Principio dei circuiti unipolari con negativo comune a massa metallica
A Batteria di accumulatori 12V (sorgente elettrica)
B Linea generale di potenza positiva
B1 Linea generale di potenza negativa a massa comune
C Linee positive di alimentazione dei singoli circuiti
D Interruttori di comando
E Utilizzatori elettrici
C1 Linee negative dei singoli circuiti chiuse a massa comune
F Massa metallica di connessione negativa comune a tutti i circuiti

Il polo negativo della batteria di avviamento risulta quindi collegato sia

sul monoblocco del motore (con cavo di grossa sezione sufficiente a
condurre la massima corrente di lavoro assorbita dal motorino
d’avviamento durante la messa in moto), che sulla carrozzeria portante
(con cavo di sezione minore del primo, ma sufficiente a condurre la
massima intensità di corrente assorbita da parte di tutti gli utilizzatori dei
servizi, nella possibile condizione di funzionamento contemporaneo).

Pertanto, ogni utilizzatore elettrico di apparato nell’impianto

automobilistico, comandato dal proprio interruttore, chiude il suo circuito
con conduttore negativo a massa.

28
Gli utilizzatori dei servizi (luci di posizione, fari anabbaglianti
abbaglianti, tergicristallo, avvisatore acustico, indicatori di direzione ecc.)
chiudono i loro circuiti con i negativi sulla carrozzeria (massa sulla
carrozzeria), mentre i dispositivi elettrici del motore, quali dispositivo di
accensione (sistema bobina e spinterogeno), sistemi elettromeccanici di
avviamento (motorino d’avviamento) motore e di ricarica della batteria
(generatore elettrico, sia dinamo che alternatore), chiudono i loro circuiti
con negativi sulla massa metallica del monoblocco del motore.

29
1.4 Distribuzione principale dell’alimentazione
elettrica positiva unipolare
Le linee unipolari di potenza positive principali, che si diramano dal polo
positivo della batteria, sono tre e precisamente:

1. linea di potenza per il sistema di avviamento elettromeccanico del

motore (al motorino elettromeccanico di avviamento)
2. linea di potenza per il sistema di ricarica della batteria di avviamento

(al morsetto 30 dell’alternatore o al morsetto 30 del gruppo di

regolazione con dinamo)

3. linea di potenza per i circuiti del motore (accensione e segnalazione

con quadro degli strumenti) e dei servizi di bordo.

Quest’ultima, si divide in due linee generali, ovvero una per alimentare i

circuiti degli utilizzatori dei servizi attivabili sia a motore acceso che
spento (alimentazione diretta di batteria + 30), l’altra per alimentare i
circuiti del motore e dei servizi attivabili solo con motore acceso, quindi
sotto chiave (+ 15), tramite il comando manuale con chiave del
commutatore di accensione avviamento.

In posizione di avviamento, il commutatore fornisce sul morsetto 50

l’alimentazione elettrica per il comando del teleruttore di avviamento,
applicato questo per abilitare il motorino elettromeccanico d’avviamento
durante la messa in moto del motore endotermico di propulsione.

Le linee di potenza generali diretta (+ 30) di batteria e comandata sotto

chiave (+ 15), vengono derivate (derivazioni di potenza) in modo da
distribuire l’alimentazione elettrica per ogni singolo circuito, di
accensione motore con relative strumentazioni di controllo e segnalazioni,
e dei servizi.

30
 Distribuzione dell’alimentazione elettrica generale di base
A Batteria di avviamento 12V
B Linea unipolare di potenza per alimentazione sistema Avviamento
Linea unipolare di potenza del sistema di ricarica con generatore elettrodinamico (dinamo o
B1
alternatore)
C Linea di potenza unipolare generale
D Commutatore di accensione avviamento
Linea unipolare generale comandata sotto chiave per alimentazione dei circuiti degli apparati
E
elettrico del motore (apparato di accensione e segnalazioni con quadro strumenti)
Linea unipolare generale comandata sotto chiave per alimentazione dei circuiti dei servizi di
F
guida
G Linea unipolare generale per alimentazione diretta dei Servizi
H Teleruttore di avviamento
I Motorino elettromeccanico di avviamento
L Generatore elettrodinamico del sistema di ricarica della batteria di avviamento
+30 Alimentazione elettrica diretta di batteria 12V
+15 Alimentazione elettrica comandata sotto chiave 12V
+50 Comando avviamento motore
Collegamento negativo comune (a massa metallica sul motore e sulla carrozzeria portante del
31
veicolo)

31
Distribuzione e protezione centralizzata delle linee di alimentazione elettrica di base diretta e sotto
chiave (centralina elettrica di distribuzione e protezione alimentazione)

32
1.5 Introduzione alle tecnologie costruttive dei
circuiti dell’impianto elettrico di bordo dei servizi
I servizi di guida, che si classificano in base alle loro funzioni necessarie
per la guida stessa, sono forniti da utilizzatori elettrici quali lampadine per
i servizi di illuminazione, motori elettrici di azionamento per servizi di
tergicristallo, alzavetri elettrici e chiusure centralizzate ove previsto ecc.

Ogni utilizzatore elettrico, è collegato al relativo circuito elettrico di

comando, pertanto a bordo delle vetture vi sono tanti circuiti elettrici
diversi, per tanti e corrispondenti utilizzatori di servizio. L’insieme dei
circuiti elettrici, ovvero dei conduttori o fili conduttori multi sezione a
seconda delle correnti assorbite e multicolore per le distinzioni, vengono
organizzati in cablaggi. Il complessivo dei cablaggi, che si diramano
verso gli utilizzatori finali dei servizi e verso gli interruttori vari dei
comandi (comandi servizi), danno forma al complessivo impianto elettrico
di bordo. L’alimentazione elettrica all’impianto di bordo (diretta di
batteria e sotto chiave), viene distribuita ai singoli circuiti tramite
soluzioni tecnologiche costruttive che possono essere di due tipi,
distribuite e centralizzate.

Le soluzioni di tipo centralizzato, vedono una centralina elettrica

generale di interconnessione, la quale sulla base di circuiti o schede
interne stampate (circuiti stampati con piste di rame su supporto isolante),
al suo interno centralizza:

1. la distribuzione elettrica diretta (+30) e sotto chiave (+15) per ogni

singolo circuito di utilizzatore di servizio
2. i collegamenti vari e derivazioni dei circuiti e i dispositivi
elettromeccanici – elettronici dei servizi (relè, temporizzatori per
tergicristalli, intermittenze degli indicatori direzionali ecc.)
3. l’insieme dei fusibili di protezione da cortocircuiti e sovraccarichi per
le linee di alimentazione elettrica e per ogni singolo circuito di
utilizzatore di servizio

Le centraline di interconnessione, sono installate all’interno delle vetture,

33
protette sotto il cruscotto ed in zona centrale (baricentro elettrico), oppure
nel vano motore chiuse ermetiche con appositi coperchi smontabili.

Nei sistemi distribuiti, che riguardano vetture di primissima generazione, i

vari collegamenti di distribuzione dell’alimentazione elettrica diretta di
batteria (+30) e sotto chiave (+15), i collegamenti dei circuiti e
derivazioni varie sono realizzati tramite spinotti multipli maschio –
femmina isolati.

Lungo le parti di carrozzeria, all’interno del veicolo o nel vano motore,

sono distribuiti:

1. la scatola contenente i fusibili di protezione per ogni singolo circuito

di utilizzatore servizio
2. dispositivi quali relè, temporizzatori tergicristallo, intermittenza degli
indicatori direzionali ecc.

Le soluzioni tecnologiche costruttive di tipo distribuito, sono state adottate

per prime sulle vetture di prima generazione, perfezionandosi ed
evolvendosi successivamente nelle soluzioni di tipo centralizzato.

34
 Capitolo 2 Le batterie di accumulatori al
piombo per l’avviamento del motore
2.1 La Batteria di accumulatori al piombo 12V per
avviamento dei motori per autoveicoli
La batteria di accumulatori al piombo 12V per l’avviamento dei motori
endotermici degli autoveicoli, deve erogare elevate quantità temporanee di
energia elettrica (corrente o amperaggio di spunto all’avviamento) al
sistema di avviamento elettromeccanico, nel solo periodo di messa in
moto, dopo di che viene mantenuta in continua carica da parte del
generatore elettrodinamico o alternatore, in quanto messo in rotazione dal
motore stesso.

Di fatti, la batteria di avviamento dei motori viene detta batteria a

operatività di spunto.

Deve quindi avere potenza sufficiente per vincere le resistenze offerte da

attriti interni e compressioni del motore.

Deve inoltre garantire gli avviamenti non solo nelle normali condizioni
favorevoli, ma anche in quelle critiche come alle basse temperature, le
quali determinano diminuzioni di densità della soluzione elettrolitica, ed
aumenti della densità nell’olio lubrificante del motore.

La prima tende penalizzare le performance della batteria stessa, mentre la

seconda determina alti coefficienti di attrito tra i cinematismi interni del
motore, che devono essere messi in movimento durante l’avviamento.

La batteria del motore, nel processo di scarica (avviamento) eroga allo

spunto un picco massimo momentaneo di intensità di corrente (corrente di
spunto), che successivamente va a decrescere, fino ad una linearizzazione
che persiste per tutto il periodo di avviamento stesso..

L’assorbimento, risulta nell’ordine di centinaia di ampere, a seconda delle

35
potenze in gioco e per tempi minimi (secondi) necessari ad avviare il
motore stesso.

Il tipo di batteria necessaria all’avviamento del motore, è stabilita dal

costruttore del motore in funzione delle caratteristiche costruttive e
prestazionali specifiche, quali cilindrata e potenza massima sviluppata in
KW oppure il CV.

La capacità elettrica di questa batteria espressa in Ah (Ampere ora), pur

nei limiti deve garantire un buon margine energetico al sistema di
avviamento anche in caso di prolungamenti o insistenze dovute alle basse
temperature o a qualsiasi disturbo iniziale del motore.

Di contro, anche i motorini elettrici di avviamento motore, per le loro

applicazioni, hanno delle caratteristiche tali che possono funzionare o
essere operativi per limitati intervalli di tempo, pena la bruciatura o
rottura.

Questi motivi, giustificano pertanto le corrispondenze tra capacità delle

batterie di avviamento motore, e potenza elettrica di assorbimento dei
motori elettrici di avviamento.

36
2.2 Caratteristiche fondamentali
2.2.1 Caratteristiche elettriche
Le caratteristiche elettriche delle batterie di accumulatori

corrispondono a:

tensione tra i poli, ovvero la differenza di potenziale (Volt V)

rilevata ai poli in qualsiasi momento ed in qualsiasi condizione di

lavoro

FEM o forza elettromotrice, corrispondente alla tensione (Volt V)

esistente tra i poli a circuito esterno aperto (a vuoto)

tensione nominale, ovvero il valore convenzionale di lavoro o valore

tecnico per ogni cella o elemento di un accumulatore.

Per gli accumulatori al piombo, la tensione nominale corrisponde a

2V per elemento, per quelli al nichel cadmio è 1,3V per elemento.
Nelle batterie, la tensione nominale totale è uguale alla somma delle
tensioni di ogni elemento presente. Pertanto, nelle batterie di
accumulatori al piombo, che sono formate da sei elementi, la tensione
nominale è 12V

corrente e tensione di carica, ovvero l’intensità di corrente in Ampere

erogati da generatore e assorbiti dalla batteria, e tensione sempre
sviluppata dal generatore e presente tra i poli di batteria durante la
carica

capacità, espressa in Ah (Amperora), ovvero la quantità di elettricità

accumulata dopo la piena ricarica, che la batteria può erogare in fase
di scarica e per determinato tempo ad un carico esterno generico. Si
misura in ampere erogati in funzione delle caratteristiche del carico,
per il tempo di erogazione fino alla scarica.

37
 intensità di corrente erogata allo spunto, ovvero la massima intensità
di corrente (Ampere A) erogabile nel solo periodo di avviamento del
motore propulsivo, al motorini elettromeccanico d’avviamento

2.2.2 Caratteristiche tecnologiche

Sono in relazione alle tecniche di costruzione e qualità dei materiali di
basei, che conferiscono alle batterie determinate caratteristiche
prestazionali o performance

2.2.3 Caratteristiche prestazionali

Corrispondono ai requisiti che una batteria possiede durante l’operatività
di spunto (fase di scarica violenta), ed in fase di ricarica.

Tali caratteristiche corrispondono fondamentalmente a:

attitudine a più avviamenti

resistenza a molti cicli di scarica e di ricarica

resistenza alle possibili e brevi sovraccariche

mantenimento della carica accumulata per periodi di inattività

resistenza alle sollecitazioni meccaniche (vibrazioni)

resistenza alle differenze di temperatura ambiente

resistenza all’umidità

38
2.3 Condizioni di operatività delle batterie di
accumulatori
L’operatività delle batterie di accumulatori al piombo, si manifesta in due
fondamentali modi, conosciuti come carica e scarica.

2.3.1 Carica
E’ la condizione nella quale la batteria di accumulatori riceve ed accumula
energia elettrica in CC da un generatore al quale è collegata nel rispetto
delle polarità (circuito elettrico di ricarica).

2.3.2 Sovraccarica
Corrisponde alla condizione nella quale la batteria già carica, riceve un
eccesso di carica che tende ad elevare la massima tensione ammissibile
per ogni elemento (2,4V)

2.3.3 Scarica
E’ la condizione nella quale la batteria di accumulatori precedentemente
caricata, quindi in pieno stato di carica (80%) eroga corrente ad un
circuito utilizzatore al quale è collegata (circuito di utilizzo o carico
esterno).

La scarica, è interessata da due fattori:

- intensità di corrente e tensione erogata al circuito esterno di utilizzo

- tempo nel quale si manifesta l’erogazione energetica (Ah)

39
2.4 I fattori che influenzano le batterie di
accumulatori
I fattori che influenzano le batterie di accumulatori sono:

le temperature ambienti o di lavoro

tensioni e correnti di carica

numero e modalità di cicli relativi a cariche e scariche

dimensionamento batteria e sistema di avviamento

sollecitazioni meccaniche varie

La temperature troppo basse, determinano rallentamenti dei processi

elettrolitici interni nelle masse attive, con aumento delle resistenze
elettriche negli elementi.

Temperature troppo elevate, determinano invece veloci abbassamenti di

livello della soluzione elettrolitica nelle celle, per evaporazione dell’acqua
distillata (batterie ad elettrolito liquido).

Le tensioni e le correnti di carica, ad opera del sistema di ricarica con

dinamo o alternatore (e relativi gruppi di regolazione), non devono
assolutamente superare i prestabiliti valori massimi per ogni elemento,
deleteri per le masse attive interne della stessa.

Come sappiamo, nelle batterie di accumulatori al piombo, per ogni

elemento non si deve superata la tensione massima ammissibile di 2,4V,
pena lo sviluppo di gas idrogeno, che si manifesta con ebollizione
dell’elettrolito (scissione dell’idrogeno dalla soluzione elettrolitica acqua -
acido solforico), con l’evaporazione dell’acqua dalla soluzione, col
conseguente aumento della concentrazione dell’acido solforico.

Il tutto, tradotto in breve durata della batteria.

40
Le operatività delle batterie, sono anche esse elementi determinanti per
quanto riguarda la durata o la vita delle stesse.

Costanti utilizzi o alternanze non lungamente intervallate di utilizzi e

riposi, contribuiscono al mantenimento delle normali condizioni di stato
delle batterie.

Al contrario, lunghi periodi di inattività determinano nelle batterie

fenomeni altamente nocivi di solfatazione delle piastre o elementi, in
seguito all’autoscarica.

Tali fenomeni, dopo la loro comparsa causano permanenti rotture interne

rendendo le batterie stesse inutilizzabili.

Le sollecitazioni meccaniche, dovute ai movimenti dinamici dei veicoli su

strada, sono anch’esse fattori importanti. Si manifestano con vibrazioni,
inclinazioni, urti di vario genere.

Per questo, le batterie devono essere fissate in maniera inamovibile, negli

appositi vani o alloggiamenti preposti.

Il bilancio energetico batteria – sistema di avviamento, che stabilisce le

necessarie capacità delle batterie fondamentalmente in relazione alle
necessità di spunto da parte del complessivo impianto di avviamento,
influisce anch’esso sulla durata e sulle performance prestazionali delle
batterie di accumulatori.

41
2.5 Costituzione generica delle batterie di
accumulatori al piombo convenzionali
Le batterie di accumulatori al piombo, sono formate da un involucro, o
carcassa portante o contenitore, nel quale sono contenute sei celle o
scomparti separati. Ognuno di questi, alloggia gli elementi attivi di
piombo, positivi e negativi. I sei elementi, aventi ognuno la propria
tensione operativa di 2V (2V per elemento) e la propria resistenza interna,
sono collegati in serie attraverso ponticelli ci collegamento.

Il collegamento in serie, è ovviamente necessario per ottenere tra i due

poli estremi risultanti della connessione serie (polo positivo e polo
negativo) la tensione desiderata di 12V.

Ogni cella, contiene quindi elementi attivi, ognuno formato da elementi

negativi e positivi a base di piombo (piastre), immersi in soluzione
elettrolitica di acido solforico diluito con acqua distillata.

42
 Costituzione interna di una batteria di accumulatori (al piombo)

A Involucro del complessivo batteria

B Piastre attive a base di piombo (negative e positive)
C Separatori di celle
D Cella
E Polo positivo
E1 Polo negativo
F Orifizi di sfiato con l’esterno per le celle
G Tappi di riempimento dell’elettrolito liquido nelle celle
H Livello della soluzione elettrolitica liquida
I Ponticelli di collegamento tra le piastre di piombo attive

43
2.6 I processi di lavoro delle batterie di accumulatori:
la scarica e la ricarica
Come introdotto, l’operatività delle batterie di accumulatori rientrano in
due contesti, ovvero la scarica (esclusa la breve scarica di spunto per
avviamento) e la ricarica.

Entrambi i processi, sono interessati da:

1) trasformazioni chimiche nelle masse attive che interagiscono al

passaggio della corrente elettrica, sia di scarica che di carica, con la
soluzione elettrolitica,

2) andamenti nel tempo di tensioni e correnti

Ad ogni modo, durante i processi funzionali nelle batterie a soluzione

liquida si sviluppano gas, per effetti elettrolitici che dissociano dalla
soluzione liquida l’idrogeno e l’ossigeno, in funzione delle intensità di
correnti e tensioni di lavoro.

È chiaro che i gas sviluppati, sono contenuti in ristrette parametrizzazioni,

risultanti regolari nei normali utilizzi delle batterie stesse.

Questo fenomeno, nelle normali condizioni funzionali scaturisce lenti

consumi di acqua nella soluzione elettrolitica, incrementando la
concentrazione dell’acido solforico.

Per questo motivo, le batterie alloggiano sempre in luoghi

sufficientemente areati per gli ovvi motivi di sicurezza, e richiedono
periodiche verifiche dei livelli, con aggiunta di acqua distillata, almeno
per le batterie a soluzione liquida comprensive di manutenzione.

Processo di carica

Durante il processo di carica, la batteria assorbe e accumula o

immagazzina energia elettrica erogata da un generatore.

44
Il generatore elettrico e la batteria, sono collegati tra di loro con polarità
concorde.

La carica delle batterie di accumulatori al piombo, avviene secondo leggi

fisiche che vedono specifici andamenti nel tempo della tensione di ricarica
e parallelamente dell’intensità di corrente di carica assorbita.

L’intervallo di tempo, in tale processo funzionale, inizia dalla condizione

di batteria scarica e termina a quella di batteria completamente carica.

A batteria completamente scarica, iniziando il processo di ricarica si avrà

un assorbimento massimo di corrente nella batteria stessa, e valori minimi
di tensione tra i poli.

Durante il processo, man mano che la batteria si carica (accumula energia

elettrica negli elementi interni), si ha una graduale diminuzione della
corrente assorbita, parallelamente ad un incremento graduale della
tensione tra i poli, frazionata e distribuita questa ai capi di ogni elemento o
cella.

Parallelamente a quanto, a livello chimico l’andamento della carica

decompone gradualmente il solfato di piombo presente nella massa attiva
delle piastre, il quale di forma a batteria scarica.

La graduale decomposizione del solfato, riforma la soluzione elettrolitica,

ne incrementa la densità, rende spugnoso il piombo nelle piastre negative
mentre riforma biossido di piombo in quelle positive.

Pertanto, al raggiungimento della massima carica, la batteria avrà un

assorbimento di corrente prossimo allo zero, con tensioni massime ai capi
di ogni elemento (tensione massima).

Oltrepassando la soglia massima di carica (sovraccarica della batteria), la

minima corrente di carica che la batteria riesce ancora ad assorbire, non
viene più utilizzata dalle piastre, ma scaturisce reazioni chimiche parassite
che vedono la decomposizione dell’acqua diluente nella soluzione
elettrolitica, in ossigeno ed idrogeno.

45
Tale reazione, che di conseguenza diminuisce i livelli di liquido negli
elementi, manifesta per questo sviluppo gassoso con ebollizione
dell’elettrolito.

Pertanto, la tensione massima per ogni elemento, parametrizzata al valore

di 2,4V per cella elementare a raggiungimento della carica piena, non
deve essere superata per non danneggiare a breve termine la batteria
stessa.

Per questo motivo, le apparecchiature caricabatteria e i generatori elettrici,

devono essere equipaggiati di adeguati sistemi di controllo della carica.

Anche le temperature ambientali che interessano il luogo di installazione

della batteria, hanno la loro influenza sulla carica.

Temperature ambienti alte, richiedono tensioni e correnti di carica

limitate, col fatto che tali condizioni permettono in tempi minimi il
raggiungimento della carica finale.

Temperature ambienti basse, richiedono tensioni e correnti maggiori, col

fatto che tali condizioni permettono in tempi prolungati il raggiungimento
della carica finale.

Tensione a vuoto

È la tensione elettrica presente tra i due poli della batteria a circuito aperto
(forza elettro motrice f.e.m.).

Il valore di tale tensione, dipende dalla densità dell’elettrolito, la quale

riflette lo stato di carica.

Il valore della tensione a vuoto delle batterie al piombo, che evidenzia lo

stato di carica (quantità e livello di energia disponibile ed erogabile), si
ottiene dalla somma matematica tra la densità elettrolitica (Kg/l) ed il
coefficiente 0,84.

Tensione di carica

46
Come dice la parola stessa, corrisponde al valore della tensione presente ai
poli della batteria, fornita da un generatore esterno durante la carica.

La tensione di carica, ovviamente risulta superiore rispetto alla tensione a

vuoto della batteria, ed essendo in ogni modo contenuta nelle dovute e
necessarie parametrizzazioni, va in funzione dello stato di carica della
batteria stessa, e quindi dalla corrente di assorbimento.

Tensione finale di carica

È la massima tensione ottenuta ai poli della batteria alla fine della carica,
ove non vi è più assorbimento della corrente (corrente di carica).

Alla massima tensione finale di carica, corrisponde la massima densità

dell’elettrolito.

Nelle batterie di accumulatore al piombo, la tensione finale di carica

risulta di 2,2V per ognuno dei sei elementi.

Tensione di ebollizione

La tensione di ebollizione dell’elettrolito, è la tensione superiore a quella

finale di carica, ovvero maggiore dei 2,4V per elemento.

Tale tensione, detta di sovraccarica, determina lo sviluppo di gas, dovuto

alla dissociazione di ossigeno e idrogeno dell’acqua presente nella
soluzione elettrolitica acido solforico e acqua distillata.

Il persistere della sovraccarica, determina la rottura permanente della

massa attiva interna della batteria.

47
Processo di ricarica della batteria di accumulatori

48
 Tensione (Volt V) e corrente (Ampere A) di ricarica per batteria di accumulatori al piombo 12V
(fornita da generatore)

Processo di scarica

Come introdotto, durante il processo di scarica la batteria

precedentemente caricata eroga tensione (V) ed intensità elettrica (A)
all’utilizzatore elettrico che ad essa è collegato.

Pertanto, ai capi dell’utilizzatore stesso si avrà una caduta di tensione (cdt)

ed assorbirà una intensità di corrente, in relazione al valore di resistenza
elettrica e della potenza elettrica assorbita (W).

L’erogazione di tensione e corrente dai poli della batteria all’utilizzatore,

ha un andamento decrementale nel tempo fino ad esaurimento.

Il tempo di operatività della batteria nell’erogazione elettrica, dipende

dalla capacità della stessa e dalle caratteristiche elettriche (potenza
elettrica) dell’utilizzatore alimentato.

49
Ad esempio, se la batteria ha capacità di 50 Ah, e l’utilizzatore ha un
assorbimento di 50A, l’erogazione energetica sarà operativa, fino ad
esaurimento, per circa 1h.

Durante la fase di scarica, nella massa attiva degli elementi interni tende a
formarsi solfato di piombo, e a diminuire la densità del liquido o
soluzione elettrolitica.

Il solfato di piombo, è un elemento nocivo perché scaturisce un

indurimento delle piastre interne, che a sua volta sollecita
meccanicamente.

Una batteria completamente scarica, è quindi caratterizzata, a livello

elettrico, da tensione prossima allo zero tra i poli e tra gli elementi singoli,
e da quantità di elettricità nulla.

A livello chimico, la soluzione elettrolitica ha la minima densità, mentre

nelle piastre della massa attiva risultano formazioni di solfato di piombo.

Una batteria scarica, se non ricaricata dopo un certo tempo, rimane

permanentemente deteriorata dai danni provocati dal solfato di piombo.

In questo caso, la batteria risulta fuori uso per solfatazione.

Tensione di scarica.

È la differenza di potenziale o tensione presente ai poli della batteria

durante il processo di scarica.

Un utilizzatore alimentato dalla batteria, assorbe corrente in funzione della

sua resistenza e potenza elettrica.

Pertanto, l’utilizzatore determinerà una sua caduta di tensione c.d.t.,

minore rispetto al valore della tensione a vuoto tra i poli.

Anche la resistenza interna degli elementi attivi o celle elementari, al

passaggio della corrente elettrica contribuirà ad una c.d.t. interna.

50
Quanto scritto, significa che il prelievo di correnti sempre più alte dalla
batteria, determina tensioni ai poli sempre più basse.

In una batteria scaricata per normale utilizzo, e poi lasciata a riposo per
determinato intervallo, la tensione a vuoto risale a valori prossimi a quelli
iniziali, dando la possibilità di fornire ancora un quantitativo di corrente al
circuito utilizzatore.

Questo fenomeno, viene denominato ristabilimento, ed è dovuto alla

diffusione distribuita dell’acido elettrolitico all’interno delle masse attive
che non reagiscono nell’immediato utilizzo, ma successivamente.

Tensione di scarica finale.

Corrisponde al limite di tensione minima entro la quale può essere

scaricata la batteria, per essere successivamente ricaricata, non potendo
più erogare corrente elettrica al circuito esterno utilizzatore.

Essa corrisponde all’incirca a 1,75V per elemento.

51
Processo di scarica con carico elettrico delle batterie di accumulatori al piombo

52
2.7 Tipi di batterie di avviamento
Nella gamma delle batterie di accumulatori al piombo per avviamento dei
motori automobilistici vi sono:

1. Batterie di accumulatori speciali rinforzate (sempre a soluzione

elettrolitica liquida), ovvero costruite con qualità di materiale attivo
(con aggiunta di calcio) che, rispetto alle prime, garantiscono elevate
performance energetiche, anche nelle condizioni gravose di
avviamenti a basse temperature. Sono resistenti anche alle varie
sollecitazioni meccaniche dovute a vibrazioni e sobbalzi che si
possono avere a seconda delle condizioni di marcia, senza alterazioni
interne.
Hanno una manutenzione ridotta rispetto alla prima, vanno istallate in
piano, ben ancorate, e in zone esterne areate.
Vengono caricate con caricabatterie di tipo convenzionale come per le
prime su descritte.
Pur essendo rinforzate rispetto alle prime, non devono essere tenute
scariche per lungo tempo, pena solfatazione.

2. batterie ermetiche ad assorbimento di acido o AGM, nelle quali la

soluzione acidula elettrolitica risulta permanentemente assorbita dalle
porosità spugnose presenti negli elementi attivi interni.

Queste batterie, possono sopportare forti inclinazioni senza che si

provochino deterioramenti vari e fuoriuscite di acido.

Non hanno bisogno di manutenzione, non emettono gas o esalazioni,

resistono a continui e profondi cicli di carica e scarica (più di quelle
tradizionali a elettrolito liquido), resistono a picchi di tensione
leggermente superiori ai 14,4 - 14,6V (piccole sovraccariche),
corrispondenti ai valori massimi consentiti.

Hanno tempi di ricarica inferiori rispetto a quelle a liquido e possono

essere caricate tranquillamente con caricabatterie convenzionali,
purchè siano a controllo elettronico intelligente della carica, ancor
meglio se di tipo a impulsi (caricabatterie switching).

53
3. batterie ermetiche ad elettrolito solido o gelatinoso (GEL), dove la
soluzione elettrolitica risulta in forma gel.

Anche queste batterie, possono essere montate inclinate, hanno alta

resistenza alle varie sollecitazioni meccaniche, scosse o vibrazioni, e

non necessitano di manutenzioni. Non emettono gas o esalazioni,

resistono a continui cicli di carica e scarica.

Non resistono alle sovraccariche.

Hanno tempi di carica inferiori rispetto alle batterie a liquido, e ai fini

della durata e della regolare operatività, necessitano di caricabatterie a
controllo intelligente di carica, con caratteristiche di uscita specifiche
e controllate, con tensioni e correnti di carica più basse. Caricabatterie
convenzionali, risultano inadatti in quanto potrebbero portare la
batteria in sovraccarica, con sviluppo di gas nel gel, e conseguente
rottura interna delle masse attive.

4. batterie ermetiche (sigillate) a ricombinazione di gas.

In queste batterie, i gas scaturiti dalle reazioni elettrolitiche interne

(dissociazione dell’idrogeno e dell’ossigeno nell’acqua della
soluzione) dalle fasi di scarica e ricarica, si ricombinano all’interno
delle celle, riformando l’acido elettrolitico. Nonostante tutto, però
queste batterie sono dotate di una valvola di sicurezza o di
sovrapressione.

Sono esenti da manutenzioni, hanno tempi di ricarica e modalità di

ricarica come le batterie ad elettrolito liquido.

54
 Capitolo 3 Introduzione ai sistema di
carica delle batterie di avviamento:
requisiti fondamentali dei generatori
elettrodinamici e dei gruppi di regolazione
della carica
3.1 Generalità introduttive sui sistemi di carica delle
batterie di avviamento per autoveicoli
I sistemi di ricarica di applicazione automobilistica, vedono
fondamentalmente un generatore elettrico, che può essere la dinamo come
nelle prime applicazioni, o l’alternatore che successivamente è stato
introdotto per maggior rendimento, evolvendosi fino ai giorni d’oggi.
Questi generatori, sono macchine elettriche rotanti (generatori
elettrodinamici) necessari a generare ed erogare energia elettrica in
corrente continua (6V o 12V per vetture, 24V o misto 12V / 24V per
mezzi pesanti), a sua volta necessaria a:

1) ricaricare le batterie al piombo dopo l’avviamento del motore

2) mantenere la carica per le stesse durante il funzionamento del motore

(carica di mantenimento)

3) fornire contemporaneamente a quanto scritto anche la corrente elettrica

(Ampere A) in surplus alla rete che alimenta i circuiti degli utilizzatori dei
servizi, specialmente nelle condizioni di massime richieste (ad esempio, in
marcia notturna con fari accesi, magari anche con pioggia che condiziona
l’attivazione di tergicristalli e le ventole interne di riscaldamento).

Tali generatori elettrodinamici, che vengono messi in rotazione dal motore

tramite sistema di pulegge e cinghie, sono elettricamente configurati con:

55
 1. un circuito elettrico di potenza che li collega alla batteria (per la
carica della batteria e l’alimentazione in surplus dei carichi forniti
dagli utilizzatori dei servizi attivati)
2. un circuito elettrico per i dispositivi o gruppi di regolazione della
tensione di carica (volt V) e dell’intensità di corrente (Ampere A)
generata ed erogata alla rete di bordo per la carica della batteria e per
gli utilizzatori attivati in marcia
3. un circuito elettrico per i dispositivi di segnalazione di carica
(lampadina spia luminosa sul quadro strumenti o strumenti indicatori
di carica, quali voltmetri ed amperometri)

In diverse applicazioni, per il monitoraggio delle funzionalità del sistema

di carica vengono utilizzati, oltre alla spia luminosa (lampadina), anche
strumenti di misure elettriche quali il voltmetro per la rilevazione della
tensione di carica (Volt V), e l’amperometro per la rilevazione
dell’intensità di corrente (Ampere A) generata ed erogata. Tali strumenti
di misura, collegati al sistema tramite circuito di misura, sono ovviamente
alloggiati o nel quadro strumenti, o separatamente in visione sul cruscotto

56
3.2 Principali caratteristiche elettriche dei generatori
elettrodinamici
Le principali caratteristiche elettriche dei generatori elettrodinamici per la
ricarica delle batterie di avviamento in campo automobilistico
corrispondono a:

1. tensione nominale di lavoro (Volt V)

2. tensione operativa sviluppata e controllata dal sistema di regolazione
(Volt V di carica)
3. intensità massima di corrente erogata (Ampere A)
4. potenza massima erogabile (Watt W)
5. regime (giri al minuto r p m) minimo di inizio carica o sviluppo
tensione di carica
6. gamma o range di regimi (dal minimo al massimo) operativi o di
lavoro
7. verso di rotazione

La tensione nominale, corrisponde a quella di lavoro (6V, 12V o 24V)

La tensione operativa, corrisponde alla tensione di carica, leggermente

superiore alla tensione esistente tra i poli della batteria, mantenuta
costante dal sistema di regolazione (regolatori di tensione) e con valore
massimo si 2,4V per elemento di batteria (14,4V tra i poli della batteria e
agli utilizzatori dei servizi negli impianti a 12V nominali),
indipendentemente dalle condizioni operative di fluttuabilità che come
vedremo corrispondono a regimi del generatore (in relazione a quelli
impostati dal motore), temperature, stato di carica iniziale della batteria,
numero di utilizzatori dei servizi inseriti. In tutte queste condizioni, il
sistema di regolazione provvede costantemente a non far superare la
massima tensione ammissibile di carica. Il superamento dei 2,4V per
elemento di batteria, da inizio a sovraccariche deleterie per la batteria, e
sovratensioni di alimentazione nocive per quanto riguarda le integrità
degli utilizzatori dei servizi (ad esempio i filamenti delle lampade per
servizi di illuminazione) e altri dispositivi elettromeccanici a contatti
(puntine platinate del sistema di accensione, ad esempio).

57
L’intensità di corrente massima (Ampere A), corrisponde al massimo
amperaggio erogabile dal generatore all’impianto di bordo (batteria ed
utilizzatori dei servizi) in modalità continuativa.

La massima intensità di corrente erogabile, è legata alla potenza

sviluppata in modalità sempre continuativa (Watt W) (bilancio energetico)

Il regime di inizio carica, corrisponde al numero di giri minimi entro i

quali il generatore comincia a sviluppare la tensione di carica, ovvero
quando la tensione sviluppata, raggiunge e supera quella esistente tra i
poli della batteria a vuoto.

La gamma dei regimi, corrisponde al numero di giri compreso tra il

minimo ed il massimo, entro i quali il generatore risulta operativo,
sviluppando la tensione di carica regolata e mantenuta costante (2,4V per
elemento di batteria) dal gruppo o sistema di regolazione.

Il verso di rotazione, sia per le dinamo che per gli alternatori è stabilito
principalmente in relazione alla ventola di raffreddamento accoppiata ad
un estremo dell’asse del generatore stesso. Il giusto verso di rotazione,
permette l’ingresso forzato di aria nel generatore, in modo da raffreddarlo
costantemente al fine di contenere le massime temperature di lavoro nei
valori prestabiliti. Per le dinamo, inoltre, il verso di rotazione stabilisce
anche la polarità elettrica sviluppata ai morsetti, a differenza
dell’alternatore il quale, per il discorso di generazione elettrica, potrebbe
ruotare indifferentemente in entrambi i versi.

58
3.3 Le principali caratteristiche meccaniche dei
generatori elettrodinamici
Le principali caratteristiche meccaniche corrispondono a:

1. massimo numero di giri operativo continuativo

2. temperatura massima operativa
3. tipo di applicazione operativa

Il numero di giri massimo, stabilisce i massimi regimi di rotazione del

generatore, entro i quali le sollecitazioni meccaniche dovute alle forze di
trascinamento del motore (tramite pulegge e cinghie) e le forze
centrifughe che scaturiscono nelle masse rotanti (rotori, cuscinetti), sono
tranquillamente sopportate in maniera continuativa e senza cedimenti,
rotture o usure precoci.

La temperatura massima sopportabile, non compromette in nessun modo

le integrità strutturali e circuitali del generatore.

Il tipo di applicazione, indica i criteri di compatibilità operativa del

generatore.

59
3.4 Requisiti fondamentali dei sistemi di ricarica per
le batterie di accumulatori al piombo per avviamento
I sistemi di ricarica, formati dai generatori elettrodinamici e i relativi
gruppi di regolazione della tensione carica, ai fini del buon funzionamento
e del mantenimento delle integrità proprie e delle batterie di avviamento
devono possedere i seguenti requisiti ovvero:

1. adeguata potenza elettrica (bilancio energetico tra generatore e

batteria di avviamento - utilizzatori)
2. tensione elettrica sviluppata (Volt T) in corrente continua controllata
in confacenza con le necessità di carica delle batterie di accumulatori
al piombo, con lo stato di carica iniziale, con la temperatura
ambientale (caratteristiche di carica stabilite dai gruppi di
regolazione)
3. intensità di massima corrente erogabile limitata
4. inserimento automatico di inizio carica, in modo da evitare le

pericolose e distruttive correnti inverse di ritorno dalla batteria al

generatore elettrodinamico.

3.4.1 Potenza elettrica sviluppata dimensionata

La massima potenza elettrica (W) erogabile dal generatore, deve essere
leggermente superiore a quella massima richiesta dal numero totale di
utilizzatori dei servizi di guida attivati contemporaneamente, in condizioni
di batterie scariche (bilancio energetico).

In questo modo, si evitano pericolosi surriscaldamenti da sovraccarico ai

generatori stessi, che in caso contrario verrebbero a breve ed
irreversibilmente compromessi.

La potenza elettrica erogabile, dipende dai dimensionamenti dei circuiti

interni del genratore di potenza (indotto) e di eccitazione (induttore).

60
3.4.2 Tensione elettrica di carica dovutamente
regolata, stabilizzata e controllata secondo le
necessità di carica delle batterie al piombo e
condizioni di fluttuabilità operative dei generatori e
degli utilizzatori dei servizi nell’impianto elettrico di
bordo
I generatori elettrici di bordo per la ricarica, devono ovviamente avere la
tensione elettrica nominale di lavoro uguale a quella della batteria che
devono ricaricare e ovviamente degli utilizzatori elettrici dei servizi di
bordo. Nelle condizioni operative, devono sviluppare una tensione
leggermente superiore a quella nominale della batteria da ricaricare, in
confacenza con le specifiche necessità di carica e con lo stato iniziale di
carica della batteria stessa, secondo una legge fisica delle batterie al
piombo già spiegata nel capitolo relativo alle batterie degli accumulatori
al piombo.

Pertanto, la tensione sviluppata (Volt V) dal generatore operativo in

ricarica, denominata tensione di carica, ai fini della normale durata della
batteria e degli utilizzatori elettrici, (specialmente i delicati filamenti delle
lampadine dei sistemi di illuminazione), deve essere dovutamente e
necessariamente stabilizzata e controllata in modo da non superare i
massimi valori relativi a 2,4 V in ognuno degli elementi che compongono
le batterie di avviamento. Il valore 2,4V di ricarica, corrisponde a:

1. 7,2 V tensione di ricarica per veicoli con impianto elettrico e batteria

di avviamento a 6V
2. 14,4V per veicoli con impianto di bordo e batteria di avviamento a
12V
3. 28,4V per veicoli con impianto di bordo e batteria di avviamento a
24V.

La tensione di carica, inoltre, deve essere ulteriormente mantenuta e

controllata tenendo conto de tutte le condizioni operative fluttuanti che,
tendendo a modificarla in maniera deleteria per la batteria, vanno

61
dovutamente compensate. Tali condizioni di fluttuabilità, sono attribuite a:

1. gamma dei regimi di rotazione del generatore, proporzionali ai regimi

del motore in base alle necessità di guida
2. numero degli utilizzatori inseriti sempre secondo le necessità di guida
3. temperatura ambiente esterna, del sistema generatore – gruppo di
regolazione, della batteria dipendenti principalmente da fattori
climatici, oltre che di uso del veicolo.

Il superamento dei 2,4V per elemento, da inizio a tensioni di sovraccarica,

le quali determinano condizioni gravose sulle batterie e sugli utilizzatori
attivati dei servizi.

In tutti i tipi di batterie, le sovraccariche causano eccessivi riscaldamenti

delle masse attive interne, con la conseguente rottura irreversibile.

In quelle a soluzione elettrolitica liquida, all’inizio determinano

fuoriuscita di liquido, oltretutto scaturiscono sviluppo di gas idrogeno, che
si manifesta con ebollizione del liquido elettrolitico all’interno delle celle,
causando anche un precoce ed eccessivo consumo di acqua nella
soluzione stessa.

Come sappiamo e come ho già descritto in precedenza, in tali condizioni

l’evaporazione dell’acqua dalla soluzione diminuisce i livelli negli
elementi, aumenta la concentrazione dell’acido solforico, rompe
irrimediabilmente la batteria mettendola fuori uso in breve tempo,
permette la possibilità di esplosioni della batteria stessa per l’eccessivo e
veloce quantitativo idrogeno sviluppato.

Il controllo della tensione di carica sviluppata dai generatori in condizioni

operative, è ad opera dei sistemi di regolazione di tensione (regolatori di
tensione).

3.4.3 Inserimento dei generatori sulla soglia di inizio

carica e disinserimento al di sotto della soglia di
carica

62
A motore spento, o nelle condizioni di carica insufficiente (come al
regime di motore al minimo per le dinamo, o con generatore guasto), il
generatore deve essere scollegato dalla batteria, in quanto scaturirebbero
correnti inverse di ritorno, ovvero dalla batteria agli avvolgimenti del
generatore. In questa condizione, che è di cortocircuito, il generatore
verrebbe bruciato in pochi secondi.

Una volta messi in rotazione dal motore avviato e al raggiungimento dei

regimi minimi operativi di inizio carica, i generatori elettrodinamici
cominciano a generare energia elettrica. La tensione così generata, al
superamento di quella esistente ai poli della batteria, determina
l’erogazione elettrica per la ricarica della batteria e per l’alimentazione
degli utilizzatori attivati.

Per le dinamo, vi è un apposito interruttore elettromagnetico denominato

interruttore di minima, il quale collega la dinamo alla batteria solo ad
inizio carica, scollegandola in caso contrario.

Negli alternatori, tale lavoro viene eseguito automaticamente attraverso un

sistema a diodi statici al silicio di potenza come vedremo.

3.4.4 Massima intensità di corrente (Ampere A)

generata erogabile (limitazione della massima
corrente)
L’intensità di corrente sviluppata ed erogata dai generatori, che dipende in
parte dallo stato di carica delle batterie, ma sostanzialmente dal numero
degli utilizzatori dei servizi attivati di bordo, non deve superare
determinato valore massimo stabilito dal costruttore.

È chiaro che la massima potenza elettrica erogabile deve, anche se di

poco, superare le potenze massime assorbite dall’impianto, ma anche i
generatori devono essere salvaguardati dalle sovraccariche per la loro
integrità.

Infatti, le erogazioni dei massimi amperaggi generati non devono superare

i valori consentiti continuativi di macchina, in modo da non far

63
raggiungere ai generatori stessi elevate e compromettenti se non
distruttive temperature scaturite per effetto joule.

Nei sistemi di carica con dinamo, sono presenti specifici limitatori di

massima corrente erogabile, denominati limitatori di corrente, e fanno
parte del gruppo di regolazione.

Nei sistemi di carica con alternatori, invece, non sono previsti tali
dispositivi, per il fatto che tali generatori hanno la caratteristica di
autolimitare, per effetto fisico elettromagnetico negli circuiti indotti di
potenza, la corrente massima erogabile.

64
3.5 La regolazione di base della tensione di carica per
le batterie al piombo di avviamento e i fattori
modificatori da compensare
Lo stato di carica iniziale della batteria, influisce sulla tensione e corrente
di carica, come dovutamente spiegato nel capitolo dedicato alle batterie di
accumulatori al piombo (vedi).

Una batteria scarica al massimo, durante la carica ha il suo massimo

assorbimento di corrente, con tensione di carica minima (sotto i 2,4V per
elemento). Man mano che la batteria si carica, la corrente di carica
(Ampere A) tende a diminuire, mentre la tensione (Volt V) tende ad
aumentare, fino al raggiungimento dei 2,4V per elemento (carica
massima). In questa condizione, tale tensione di carica deve essere
mantenuta, pena la distruttiva sovraccarica.

3.5.1 Compensazione del carico fluttuante dei regimi

del generatore elettrodinamico sulla la tensione di
carica
I regimi di rotazione, influiscono sulla tensione sviluppata di carica in
quanto questa aumenta all’aumentare dei giri del generatore.

Il sistema di regolazione, deve pertanto effettuare le dovute correzioni

(funzioni di regolazione della tensione di carica), in modo da mantenere la
tensione di carica nei valori più costanti possibili prossimi ai 2,4V per
elemento (14,4V nei sistemi a 12V), nella gamma dei regimi stabilito tra
minimo di inizio carica, e massimo.

3.5.2 Compensazione del carico fluttuante ad opera

degli utilizzatori di servizio attivati sulla tensione di
carica
Il numero di utilizzatori attivati, incide sulle cadute di tensione di rete

65
generale tra i poli della batteria, e quindi sulla tensione di carica.

Maggiore è il numero di utilizzatori attivati, maggiore è la caduta di

tensione generale (Volt V) tra i poli della batteria che risulta collegata in
parallelo ai carichi e al generatore, e maggiore è l’intensità di corrente
(Ampere A) erogata dal generatore.

3.5.3 La compensazione termica sulla tensione di

carica: l’importanza del fattore temperatura
La temperatura ambiente, che poi è quella esistente pressappoco nelle
masse attive della batteria, incide sulla tensione di carica.

Le basse temperature, che rallentano la carica della batteria, necessitano

della tensione di carica massima, mentre le alte temperature, ove i
processi sono accelerati e tendenti a sovraccariche, necessitano di tensione
di carica contenuta sotto i 2,4V per elemento.

66
Capitolo 4 Sistemi di ricarica con dinamo
4.1 Introduzione
Il sistema di ricarica con dinamo, vede una configurazione che, sulla base
di circuiti di potenza, regolazione e segnalazione, collega sulla batteria di
avviamento motore, per la ricarica durante la marcia del motore, i
principali dispositivi quali:

1. il generatore elettrodinamico rotante dinamo, del tipo ad

autoeccitazione in derivazione, messo in rotazione dal motore stesso
tramite cinghia e pulegge
2. il gruppo di regolazione di tipo elettromeccanico comprendente il
regolatore di tensione di carica (Volt V), il limitatore di massima
corrente erogabile (Ampere A), interruttore di minima per il
collegamento sulla batteria della dinamo durante la carica, e lo
scollegamento a riposo (motore spento) o in carica insufficiente (al
regime di minimo o con guasto sul sistema)
3. Circuito di segnalazione carica con lampadina spia presente sul
quadro strumenti

67
 Esempio di un impianto elettrico generico di avviamento motore e ricarica della batteria con dinamo
A Batteria di avviamento
B Dinamo
Gruppo di regolazione elettromeccanico a contatti vibranti (regolatore di tensione-limitatore
C
di corrente –interruttore di minima)
D Commutatore manuale di accensione avviamento
E Motorino elettrico di avviamento motore
F Fusibile di protezione elettrica
Lampadina spia di segnalazione malfunzionamento dinamo (spia di insufficienza di carica
G
della batteria)
-31 Alimentazione negativa comune a massa motore
-31c Alimentazione negativa comune a massa della carrozzeria
+30 Linea di alimentazione elettrica generale positiva diretta di batteria
+30s Positivo diretto per alimentazione servizi
+30g Positivo in uscita del sistema generatore-regolatore
+50 Linea di comando motorino d’avviamento
+15 Linea positiva comandata sotto chiave per impianto elettrico d’accensione
+15s Linea positiva comandata sotto chiave per servizi

68
4.2 Il generatore elettrodinamico dinamo: principali
basi di costituzione e funzionamento
Il generatore elettrodinamico dinamo, è composto fondamentalmente da
due contesti:

1. rotore o parte rotante, di forma cilindrica, contenente l’asse portante

in acciaio con la puleggia di trascinamento, una massa ferromagnetica
coassiale all’asse (per i flussi magnetici), la quale a sua volta alloggia
il circuito rotorico di indotto, ove si genera la corrente di carica
(circuito di potenza). Questo circuito è formato da una serie di spire o
avvolgimenti di rame, isolati con specifico smalto dalla massa
metallica, aventi sezione consistente (circuito di potenza del
generatore, datosi che devono sostenere alti amperaggi delle correnti
di carica), e le cui estremità circuitali sono collegate ad un collettore a
lamelle di rame, disposte coassialmente all’asse rotorico portante ed
isolate da questo e tra di loro stasse con materiale denominato mica. Il
circuito rotorico dell’indotto, è collegato ai circuiti esterni del gruppo
di regolazione tramite contatti striscianti fissi o spazzole, le quali
poggiano con una piccola pressione data da apposite molle, sulle
lamelle del collettore rotante.

Le spazzole sono due, una positiva collegata al circuito esterno del

gruppo di regolazione (51), e una negativa collegata alla massa
metallica del generatore.

Il complessivo rotorico, o meglio l’asse o albero del rotore, risulta

infine supportato da due cuscinetti di tipo a sfere.

2. Statore o parte fissa, formata dalla carcassa metallica in ferro

acciaioso, al cui interno contiene le masse polari ferromagnetiche (per
i flussi magnetici), che a loro volta alloggiano il circuito statorico di
eccitazione o di campo eccitatore del generatore (induttore). Il
circuito statorico di eccitazione, è formato da avvolgimento bipolare
di filo di rame isolato avente piccola sezione, date le basse intensità di
corrente del flusso eccitatore stabilito dal gruppo di regolazione a

69
seconda delle necessità operative di carica. Un estremo positivo del
circuito statorico (67) va collegato al gruppo esterno di regolazione,
mentre l’altro, negativo, risulta collegato alla massa metallica del
generatore.

70
 Costituzione dei circuiti interni della dinamo di applicazione automobilistica ad eccitazione in
derivazione con comando positivo sul 67
A Carcassa statorica portante
B Masse polari ferromagnetiche
C Complessivo rotore con circuito rotorico indotto (potenza) a spire e collettore a lamelle
D Spazzola positiva
D1 Spazzola negativa
E Avvolgimenti del circuito statorico di eccitazione (induttore)
67 Terminale del circuito di eccitazione (collegato al gruppo elettromeccanico di regolazione)
Terminale del circuito rotorico di indotto (circuito di potenza collegato al gruppo
51
elettromeccanico di regolazione)
-31 Negativo comune a massa metallica della carcassa statorica portante

71
 Costituzione dei circuiti interni della dinamo di applicazione automobilistica ad eccitazione in
derivazione con comando negativo sul 67

La dinamo di applicazione automobilistica, è un generatore

elettrodinamico del tipo ad autoeccitazione in derivazione, ovvero i
circuiti di indotto e di induttore risultano configurati elettricamente in
parallelo.

Il principio di funzionamento, descritto a livello del tutto basilare è il

seguente.

Mettendo in rotazione il rotore nel verso prestabilito, le spire del circuito

rotorico di indotto tagliano le linee del piccolo flusso magnetico presente
nelle masse ferromagnetiche polari di statore. Per il principio fisico di
induzione elettromagnetica, si genera una corrente elettrica nelle spire
rotoriche di indotto, che va a rafforzare i flussi magnetici. Questo
rafforzamento, incrementa tensione e corrente generata nell’indotto. Tale
corrente, che nelle spire indotte è di tipo sinusoidale o alternato, viene
raccolta dalle spazzole sul collettore a lamelle, ove per azione delle
lemelle stesse durante la rotazione, si trasforma in corrente continua, o

72
meglio composta da una serie di pulsazioni che la rendono quali continua.
Tale corrente, viene quindi prelevata dalle spazzole per essere trasferita ed
utilizzata al circuito esterno. Una parte di questa corrente, per la
configurazione in derivazione, giunge nelle spire del circuito induttore di
statore, ove crea il campo magnetico statorico di campo, necessario a
mantenere e sostenere i flussi elettrici generati nell’indotto.

73
4.3 Polarità e verso di rotazione
La polarità del circuito di eccitazione statorico ed il verso di rotazione
dell’indotto sono determinanti ai fini della polarità della tensione generata.

Se il campo induttore viene attraversato da corrente con polarità opposta a

quella operativa, anche la tensione generata avrà polarità invertita.

Invertendo il senso di rotazione dell’indotto rispetto a quello operativo, si

annulla in magnetismo residuo nelle masse ferromagnetiche statori che di
campo, pertanto non si avrà nessuna tensione generata ai morsetti. Per
avere generazione di tensione ai morsetti con verso di rotazione invertito
rispetto a quello operativo, bisogna invertire anche la polarità del circuito
statorico di campo induttore.

74
4.4 La messa in esercizio della dinamo per la prima
volta
Una dinamo nuova, fresca di produzione, alla prima istallazione potrebbe
non funzionare nonostante la corretta esecuzione dei lavori di montaggio,
sia del generatore stesso che dei vari circuiti elettrici. La causa, può
dipendere da una smagnetizzazione naturale delle masse ferromagnetiche
di statore, specialmente se la dinamo è stata molto tempo in deposito nei
magazzini, per cui nonostante il raggiungimento dei regimi di carica,
nell’indotto del generatore non si manifestano i fenomeni di induzione
elettromagnetica, necessari a dare inizio all’erogazione della carica.

Per questo, la lampadina spia di carica presente sul quadro strumenti, deve
avere potenza elettrica (Watt W) adeguata. Infatti la lampadina spia segna
carica, alla prima accensione del commutatore di accensione –
avviamento, si illumina in quanto chiude il suo circuito a massa attraverso
l’indotto della dinamo, come ben vedremo. Questa piccola corrente, detta
corrente di preeccitazione (nell’ordine dei milliampere), determina un
piccolissimo campo magnetico sull’indotto stesso, il quale, durante la
messa in rotazione, interagisce col circuito statorico induttore che va in
autoeccitazione, scaturendo il fenomeno di generazione della carica al
raggiungimento dei regimi di operatività.

Ad ogni modo, per magnetizzare le masse ferromagnetiche statoriche di

induttore, bisogna prima di tutto verificare le caratteristiche di potenza ed
il funzionamento della lampadina spia, e se necessario, eccitare
manualmente il circuito induttore di statore, sul morsetto 67, con un carico
resistivo di piccola potenza (esempio con una lampadina 12V e 21W),
alimentato con il positivo 12V prelevato dalla batteria per diversi secondi.

Questa operazione di aiuto, una volta resa operativa la dinamo, non è più
necessaria in quanto dal momento di inizio della prima carica, i campi
magnetici che scaturiscono magnetizzano le masse statori che e rotoriche,
facendo in modo da mantenere un campo magnetico residuo e duraturo
anche a generatore fermo.

75
4.5 Il ristretto campo dei regimi operativi: le
limitazioni nel funzionamento elettrodinamico della
dinamo
La dinamo, essendo un generatore elettrodinamico, genera sul morsetto 51
la tensione di carica (Volt) e la corrente (Ampere) se viene messo in
rotazione nel verso prestabilito.

L’inizio della carica, che si manifesta al superamento della tensione

esistente tra i due poli della batteria, avviene a determinati giri o regimi
minimi (regime minimo di inizio carica). All’aumentare dei regimi
rispetto a quello di inizio carica, si incrementano anche tensione e corrente
generata, che ad opera del gruppo di regolazione vengono dovutamente
mantenute sotto controllo onde evitare sovratensioni distruttive per la
batteria (sovraccarica per superamento dei 2,4V per elemento) e
utilizzatori, e sovracorrenti erogate che mandano in deleteria sovraccarica
il generatore.

Ma il problema legato ai regimi, in particolar modo a quelli alti, non è

quello della carica, che come spiegato è tenuta sotto controllo e senza
problemi dai gruppi di regolazione, ma bensì riguarda le condizioni o
meglio le risposte di performance del generatore che, al raggiungimento di
determinati regimi elevati, in conseguenza dell’incremento delle
frequenze di commutazione che avvengono tra spazzole e lamelle del
collettore, tendono a diminuire, oltretutto con manifestazione di forti
scintillii tra spazzole stesse e lamelle del collettore, che causano
surriscaldamenti e precocità di usure.

Pertanto, il valore dei regimi massimi stabiliti per avere ancora un buon
funzionamento della dinamo, in relazione ai massimi giri del motore, va
ottenuto con adeguati diametri delle pulegge, ovvero puleggia motrice
dell’albero motore e puleggia condotta della dinamo.

Il giusto compromesso, però, penalizza la carica al minimo regime del

motore, al quale corrisponde un numero di giri sulla dinamo insufficiente
per l’inizio carica, evidenziato dall’accensione della spia segna carica

76
(lampadina) presente sul quadro strumenti. All’aumento dei giri del
motore, invece, inizia la carica della dinamo, evidenziato con lo
spegnimento della spia.

77
4.6 Caratteristiche di carica (tensione di carica V –
Volt e corrente erogata A - Ampere) ad opera dei
gruppi di regolazione nei sistemi con dinamo
La dinamo, come già introdotto in precedenza, durante il funzionamento
lavora in un range parametrizzato di giri al minuto (rpm), stabilito dai vari
regimi del motore propulsivo che lo mette in rotazione.

Pertanto, le tensioni e correnti erogate e trasferite alle batterie per la

ricarica, sarebbero anche esse soggette a variazioni in diretta
proporzionalità con i giri.

Risulta quindi evidente che le principali e maggiori condizioni di carichi

fluttuanti sono attribuite al generatore stesso.

La tensione e la corrente di carica sviluppate dal generatore durante la

rotazione (con motore in moto), crescono all’aumentare dei giri del
motore, fino a superare i 2,4 V massimi ammissibili per ogni elemento di
batteria (tensione di sovraccarica per la batteria e di sovralimentazione
distruttiva per gli utilizzatori dei servizi).

Inoltre, il conseguente superamento dei limiti massimi degli amperaggi

erogati nelle condizioni di massime richieste da parte degli utilizzatori dei
sevizi attivati, porterebbe inevitabilmente alla bruciatura del circuito
rotorico di indotto (circuito di potenza di carica).

In riferimento a quanto scritto, gli opportuni interventi del sistema o

gruppo di regolazione nella gamma dei regimi, carichi elettrici e
temperature di esercizio, cercano di mantenere costante la tensione di
carica (Volt V) e di limitare la massima erogazione di corrente
(Ampere A).

Fondamentalmente, le caratteristiche di carica ad opera dei gruppi di

regolazione sulle tensioni (Volt) sviluppate dalla dinamo in relazione alla
corrente (Ampere) generata ed erogata alla batteria e ai carichi elettrici
attivati (utilizzatori di servizi), vengono raggruppate in due categorie

78
quali:

79
1. Caratteristica di carica a ginocchio

80
2. Caratteristica di carica inclinata o cedevole

81
4.7 Concetti di base sulla costituzione e
funzionamento dei gruppi di regolazione
elettromeccanici della carica con dinamo
Il gruppo di regolazione per sistemi di carica con dinamo, che
sostanzialmente basa la sua costituzione e funzionamento secondo circuiti
elettrici con bobine di eccitazione e contatti elettromeccanici, riunisce in
se gli elementi fondamentali che permettono la regolare operatività di
carica del generatore stesso durante la marcia del veicolo, in modo da
garantire la massima performance di ricarica della batteria, cercando di
fornire una tensione di ricarica costante e non superiore ai 2,4V (inizio di
sovraccarica pericolosa per la batterie e inizio di sovratensione deleteria
per gli utilizzatori inseriti), indipendentemente dai regimi del motore,
temperature esterne o ambientali, numero di utilizzatori inseriti (carichi
elettrici).

Regola il limite di massima intensità di corrente erogabile (Ampere A) ai

massimi regimi per alti carichi elettrici forniti dagli utilizzatori dei servizi
che vengono attivati simultaneamente, oltre che per la carica della batteria
(intensità di corrente di carica assorbita dalla batteria). La limitazione
della massima corrente erogabile, protegge il generatore stesso, in
particolar modo il circuito indotto del rotore, da pericolose e distruttive
sovratemperature.

Inserisce il generatore sulla rete batteria – utilizzatori, al raggiungimento

della tensione di carica, la quale deve ovviamente essere maggiore di
quella esistente naturalmente tra i poli della batteria.

Al contrario, disinserisce il generatore dal sistema batteria – utilizzatori,

dal momento in cui la tensione di carica sviluppata dal generatore
diminuisce e va al di sotto di quella di batteria, come allo spegnimento del
motore, al regime di minimo che è insufficiente a iniziare la carica, o in
caso di guasti al sistema. Il disinserimento, è necessario per impedire le
correnti inverse, ovvero correnti che dalla batteria si riverserebbero agli
avvolgimenti del generatore, bruciandoli in pochi secondi.

82
La regolazione della tensione di carica (Volt V), la limitazione della
massima intensità di corrente erogabili (Ampere A), l’inserimento del
generatore ad inizio carica ed il disinserimento a carica insufficiente,
vengono quindi effettuate con soluzioni di tipo elettromeccanico, con
contatti di lavoro mantenuti a riposo tramite azione di apposite molle
tarate, ed operativamente azionati da campi magnetici generati da apposite
bobine, attraversate dalle relative correnti di lavoro, a loro volta generate
dal generatore.

4.7.1 Il regolatore di tensione ad uno stadio di

regolazione (regolatore base)
Regola e stabilizza i valori della tensione sulla corrente generata dalla
dinamo (tensione di carica), secondo le necessità di carica della batteria di
avviamento per tutte le condizioni operative, in modo da non far superare
i 2,4V per elemento, oltre i quali si da inizio a deleteria sovraccarica,
come già spiegato, specialmente nel capitolo dedicato alle batterie (vedi).

Pertanto, il regolatore di tensione opera compensando in funzione dei

fattori fluttuanti quali il numero di giri del motore (e quindi del
generatore), lo stato di carica della batteria, le temperature esterne, le
richieste energetiche da parte dei carichi attivati relativi agli utilizzatori
dei servizi (fari di illuminazione maggiormente).

Il regolatore di tensione effettua la sua funzione di regolazione agendo

opportunamente sulla corrente di eccitazione della dinamo, quindi sul
circuito statorico di induttore o campo eccitatore, con determinate
frequenze di inserzioni di resistenze elettriche.

Al superamento della tensione di 2,4V per elemento, (inizio sovraccarica)

in conseguenza al raggiungimento del regimi medio alti del generatore,
esso inserisce una resistenza elettrica imitatrice sul circuito di eccitazione
o di campo eccitatore dello statore. Ne consegue una diminuzione della
tensione generata di carica, fino ai 2,4V, ove la resistenza viene esclusa.
Le frequenze di inserimenti e disinserimenti della resistenza di
regolazione nella gamma dei giri medi, determinano la stabilizzazione
della tensione di carica a 2,4 per elemento.

83
4.7.2 Regolatore di tensione a doppio stadio operativo
Nella gamma dei regimi da medi a massimi, cosa che succede nei motori
per vetture di prestazionalità più spinte, l’inserimento della resistenza
imitatrice di regolazione, anche per tempi più prolungati, non è sufficiente
a mantenere la tensione di carica nei limiti dei 2,4 V per elemento. Per tale
condizione, regolatori compatibili operano il secondo stadio di
regolazione, ovvero cortocircuitano il circuito di campo eccitatore dello
statore della dinamo, in modo da riportare i valori stabiliti della tensione
di carica. Le frequenze di cortocircuito di campo, determinano la
stabilizzazione della tensione di carica a 2,4 per elemento.

Il limitatore di corrente, fissa un valore massimo per quanto riguarda

l’amperaggio o intensità di corrente elettrica (Ampere) erogata dal sistema
di carica e distribuita sia alla batteria (intensità di corrente di carica) che ai
carichi forniti dagli utilizzatori attivati.

Tale funzione, è necessaria fondamentalmente per salvaguardare le

integrità del generatore elettrodinamico stesso, in quanto eccessive
intensità di corrente erogata porta a surriscaldamenti distruttivi.

Il limitatore di corrente, effettua anche esso la sua funzione agendo sulla

corrente di eccitazione del circuito statorico di campo induttore della
dinamo, tramite inserzioni o frequenze di inserzioni di resistenze elettriche
limitatrici.

4.7.3 L’interruttore di minima

Svolge in maniera del tutto automatico la funzione di interruttore che, in
condizioni di generatore operativo nella carica, e quindi al raggiungimento
della tensione minima di carica, detta anche tensione di inserimento
permette il collegamento di questo con la batteria di avviamento.

Viceversa, in condizioni di generatore in operativo (motore spento), lo

mantiene scollegato dalla batteria. Questo per impedire il flusso inverso di
corrente dalla batteria al generatore, con la conseguente bruciatura e
distruzione di quest’ultimo.

84
4.8 La compensazione del fattore termico nel sistema
di regolazione
Il sistema di regolazione descritto, che comprende il regolatore di tensione
di carica (Volt), il limitatore di corrente (Ampere) generata - erogata e
l’interruttore di minima per il blocco della corrente di ritorno inversa, è
del tipo elettromeccanico a contatti vibranti, comandati in apertura dai
campi magnetici generati dalle bobine elettromagnetiche, che a loro volta
si eccitano con le correnti prodotte dalla dinamo.

La chiusura dei contatti vibranti, invece, è garantita da azione contrastante

di apposite molle. Ed è proprio la taratura di tali forze contrastanti che alla
fine determina i valori delle tensioni e correnti di intervento per le
aperture, e di conseguenza i valori della tensione di carica (Volt V), della
corrente (Ampere A) erogata, della tensione di attivazione o di comando
chiusura dell’interruttore di minima (Volt V).

Pertanto, le ulteriori regolazioni necessarie per compensare i fattori

tendenti a modificare le caratteristiche di carica reimpostate, quali le
temperature che si possono raggiungere nei dispositivi elettromeccanici
del gruppo, agiscono sulle forze contrastanti delle molle che mantengono
a riposo le posizioni delle contattiere.

La temperature, che dipende sostanzialmente da quella esterna, oltre che

da quella irraggiata dal motore endotermico, è un fattore da non
sottovalutare, per il fatto che all’aumentare di essa, aumentano le
resistenze specifiche dei conduttori di rame (resistività). Gli incrementi di
resistività, a loro volta e di naturale conseguenza, modificano i valori di
intervento sulle tensioni di comando dei gruppi di regolazione, ed in
particolar modo le tensioni di comando del regolatore di tensione e
dell’interruttore di minima.

Pertanto, se non si prendessero adeguati provvedimenti, si

verificherebbero consistenti sovraccariche alle massime punte di
temperature raggiungibili nelle stagioni estive.

85
Le soluzioni tecniche adottate per compensare tali fenomeni da cause
termiche, modificano, in base alla temperature, le forze delle molle di
contrasto, le quali mantengono le posizioni di riposo delle contattiere,
diminuendole o aumentandole a seconda del grado termico esistnte. Ciò è
reso possibile con applicazioni di molle e lamine bimetalliche o
termostatiche, che in seguito alle dilatazioni, variano proporzionalmente
ed opportunamente le forze di contrasto.

La compensazione termica, permette quindi due cose importanti:

1. L’autoregolazione termica per mantenere sempre il regolare

funzionamento elettrico delle componentistiche interne al gruppo di
regolazione nonostante le variazioni prodotte dagli incrementi di
temperatura, col fine di garantire la carica regolare della batteria e
l’alimentazione degli utilizzatori senza raggiungere pericolose
sovraccariche e sovratensioni
2. tensioni di carica leggermente inferiori alle alte temperature,
leggermente superiori alle basse, come richiesto dalle necessità delle
batterie di accumulatori al piombo per avviamento

86
4.9 Sistema di carica con dinamo e gruppo di
regolazione elettromeccanico con caratteristica di
carica a ginocchio: costituzione e funzionamento
In questo sistema di carica, il gruppo di regolazione elettromeccanico
effettua la sua funzione con caratteristica di carica a ginocchio, sulla base
di una configurazione circuitale comprendente tre nuclei elettromagnetici
separati ed indipendenti, quali il regolatore di tensione, il limitatore di
massima corrente, interruttore di minima.

87
 Complessivo del circuito dinamo – gruppo di regolazione con caratteristica di carica a ginocchio
A Complessivo dinamo
A1 Indotto rotante (circuito rotorico di indotto)
A2 Spazzola positiva
A3 Spazzola negativa
A4 Avvolgimento del circuito statorico di eccitazione
B Carcassa metallica di contenimento circuiti elettromeccanici del gruppo di regolazione
B1 Resistenza di regolazione
B2 Resistenza di stabilizzazione
B3 Bobina voltmetrica del regolatore di tensione di carica
B4 Contatto del regolatore di tensione di carica
B5 Contatto del limitatore di corrente
B6 Bobina amperometrica del limitatore di corrente
B7 Contatto dell’interruttore di minima
B8 Bobina amperometrica dell’interruttore di minima
B9 Bobina voltmetrica dell’interruttore di minima
C Lampadina spia segna carica (sul quadro strumenti)
D Batteria di avviamento motore
Positivo generale di alimentazione impianto elettrico di bordo e morsetto 30 del commutatore
E
di accensione avviamento
F Al circuito di potenza dell’avviatore elettromeccanico
+30 Positivo diretto di batteria
+15 Positivo sotto chiave

88
-31 Negativo comune a massa di carrozzeria
-31M Negativo comune a massa del monoblocco del motore
51 Linea di potenza di carica
67 Circuito di eccitazione dinamo

4.9.1 Funzionamento
Ad accensione del quadro, tramite il commutatore di accensione
avviamento in posizione 1 (MAR), viene alimentata la lampadina spia di
carica presente sul quadro strumenti. La corrente che attraversa la
lampadina e che ne determina la prima accensione, si scarica a massa
tramite il circuito di indotto della dinamo. Questa piccola intensità di
corrente, tra l’altro tende a rafforzare il piccolo flusso magnetico nella
massa rotorica, necessario a scaturire il fenomeno dell’induzione
elettromagnetica per la generazione della corrente di carica, una volta che
il generatore è stato messo in rotazione dopo l’avviamento del motore.

Pertanto, la piccola corrente della lampadina che si scarica a massa tramite

il circuito di indotto, viene definita corrente di preeccitazione.

Per questo motivo, le lampadine spia segna carica devono avere una
potenza elettrica compatibile, almeno 1,2W.

Avviato il motore endotermico, la dinamo viene messa in rotazione

tramite il sistema meccanico pulegge e cinghia di trascinamento.

Al superamento della soglia minima dei giri, e grazie al piccolo flusso

magnetico di preecitazione, sommato a quello residuo presente nelle
masse ferromagnetiche, la dinamo comincia a generare tensione superiore
a quella della batteria, e corrente di carica, raccolta sul morsetto 51.

La lampadina spia si spegne di conseguenza, annullandosi la differenza di

potenziale ai suoi capi.

Il circuito di eccitazione o di statore della dinamo viene alimentato dalla

corrente prodotta, tramite i contatti interni B4 e B5 chiusi del gruppo di
regolazione.

89
La bobina B9, eccitata dal flusso di corrente generata, al superamento
della soglia minima della tensione di taratura generata crea un campo
magnetico sufficiente a vincere la forza contrastante che mantiene aperto
il contatto B7 dell’interruttore di minima in condizioni di riposo.

Pertanto, il contatto B7 si chiude permettendo il collegamento della

batteria con il sistema di carica.

La corrente elettrica generata, dal morsetto 51 della dinamo, attraverso il

circuito interno del gruppo di regolazione, giunge quindi alla batteria
caricandola, e al resto dell’impianto elettrico di bordo per gli utilizzatori
attivati.

Al superamento della tensione di taratura del gruppo di regolazione,

superiore ai 2,4V massimi per ogni elemento di batteria (tensione di inizio
sovraccarica della batteria), in conseguenza a fluttuazioni dei fattori
determinanti quali aumento dei regimi del motore, o disinserzione di
utilizzatori, interviene la bobina voltmetrica B3 che, eccitata di
conseguenza, vince la forza contrastante della molla e apre il contatto B4,
in modo da inserire, sul circuito di eccitazione A4 della dinamo, la
resistenza di regolazione B1. Tale resistenza, riduce il flusso elettrico di
eccitazione, determinando l’abbassamento della tensione generata sul
morsetto 51.

Al raggiungimento dei valori di tensione generata al di sotto della soglia

minima (tendente a carica insufficiente), la bobina B3 tende a diseccitarsi,
e l’azione della molla richiude il contatto B4, disinserendo la resistenza
B1 dal circuito induttore. Il valore di tensione generata sul 51 tende a
risalire fino al massimo di taratura del regolatore di tensione, per poi
ripetere il ciclo. Le frequenze e i tempi di inserzioni e disinserzioni della
resistenza B1, stabiliscono automaticamente la tensione di carica.

In condizioni nelle quali la resistenza di regolazione non riesce a riportare

la tensione di carica ai 2,4V per elemento, come nel caso di regimi
massimi, utilizzatori non attivi, batteria carica, il forte campo magnetico
prodotto di conseguenza dalla bobina B3 attrae ancor di più il contatto B4,
portandolo a chiudere il circuito di eccitazione della dinamo direttamente
sul morsetto 51 (corto circuitazione del circuito di campo).

90
Le frequenze e i tempi di tali cortocircuiti di campo statorico, stabiliscono
e riportano la tensione di carica ai 2,4V massimi per elemento.

Il limitatore di corrente, ad opera della bobina amperometrica B6 e

contatto B5, limita il massimo valore dell’intensità di corrente erogabile
dalla dinamo, in funzione delle richieste di alimentazione da parte di tutti
gli utilizzatori attivati. Anche il limitatore di corrente, agisce sul circuito
di eccitazione A4 della dinamo, e quindi sulla corrente di eccitazione
tramite inserzioni e disinserzioni della resistenza di regolazione B1.

Al superamento dell’intensità di corrente massima ammessa, la bobina

amperometrica B6, eccitata, apre il contatto B5, determinando l’inserzione
della resistenza di regolazione B1, che limitando il flusso di corrente di
eccitazione sull’induttore A4, abbassa i limiti di corrente erogata fino ai
minimi, ove la bobina B6 tendendo a diseccitarsi, permette la richiusura,
ad opera di molla contrastante, del contatto B5 fino al raggiungimento dei
valori massimi di taratura, facendo ricominciare il ciclo. Le frequenze di
inserzione della resistenza di regolazione B1, ad opera della bobina
imitatrice B6, determinano i valori massimi di intensità elettrica (Ampere)
generati ed erogati ai carichi esterni degli utilizzatori dei servizi.

L’operatività di carica del sistema dinamo gruppo di regolazione, cessa

ovviamente allo spegnimento del motore, oppure al raggiungimento dei
regimi minimi dello stesso, entro i quali le dinamiche delle interazioni
nelle induzioni elettromagnetiche tra rotore indotto e statore induttore,
sono troppo basse, pertanto insufficienti a generare ed erogare la corrente
elettrica di carica nell’indotto rotante.

Al raggiungimento del minimo regime del motore, la dinamo cessa la

generazione e l’erogazione energetica.

In questa condizione, la tensione elettrica sul morsetto 51 raggiunge il

valore esistente tra i poli della batteria, pertanto si manifestano le seguenti
situazioni:

1. i contatti B4 e B5, con le diseccitazioni delle relative bobine, si

mettono in posizione di riposo tramite l’azione delle relative molle
contrastanti

91
2. Il contatto B7 dell’interruttore di minima, sempre per la
diseccitazione di B9 e con l’azione contrastante della relativa molla di
richiamo, si apre escludendo la batteria dall’intero sistema dinamo
gruppo di regolazione, impedendo il pericoloso e distruttivo ritorno di
corrente dalla batteria al rotore della dinamo. Ad accelerare l’apertura
del contatto B7, contribuisce la bobina amperometrica B8, che
percorsa dalla corrente inversa (dalla batteria all’indotto del dina
motore), si smagnetizza all’istante
3. A diseccitazioni raggiunte, sia del generatore che del gruppo di
regolazione, si ristabilisce di conseguenza la differenza di potenziale
ai capi della lampadina spia segna carica C presente sul quadro
strumenti, con la conseguente accensione.

92
4.10 Sistema di carica con dinamo e gruppo di
regolazione con caratteristica di carica inclinata:
costituzione e funzionamento
La caratteristica di carica di tipo inclinata, viene ottenuta tramite gruppo
di regolazione nel quale il sistema di regolazione della tensione di carica,
è interagente con quello di limitazione della massima corrente erogabile.
Tecnicamente, tale funzione si realizza con un unico contatto (B4) per
l’inserzione all’occorrenza della resistenza di regolazione B1 sul circuito
di eccitazione A4, o la corto circuitazione sempre all’occorrenza del
campo eccitatore A4. Il contatto B4 è quindi comandato all’occorrenza,
ovvero al raggiungimento della tensione massima 2,4V per elemento
(regolazione della tensione di carica), ed al raggiungimento della massima
corrente erogabile (limitazione della massima corrente erogabile), da due
bobine, la voltmetrica per la regolazione della tensione di carica (B3), e
l’amperometrica per la regolazione della massima corrente erogabile (B6).

Le due bobine, sono avvolte sullo stesso nucleo per il comando del
contatto B4.

L’interruttore di minima, indipendente, è costituito e funziona come nel

gruppo di regolazione con caratteristica a ginocchio, spiegato nel
precedente paragrafo.

93
 Complessivo del circuito dinamo – gruppo di regolazione a due nuclei con caratteristica di carica
inclinata
A Complessivo dinamo
A1 Indotto rotante (circuito rotorico di indotto)
A2 Spazzola positiva
A3 Spazzola negativa
A4 Avvolgimento del circuito statorico di eccitazione
B Carcassa metallica di contenimento circuiti elettromeccanici del gruppo di regolazione
B1 Resistenza di regolazione
B2 Resistenza di stabilizzazione
B3 Bobina voltmetrica del regolatore di tensione di carica
B4 Contatto del regolatore di tensione di carica
B6 Bobina amperometrica del limitatore di corrente
B7 Contatto dell’interruttore di minima
B8 Bobina amperometrica dell’interruttore di minima
B9 Bobina voltmetrica dell’interruttore di minima
C Lampadina spia segna carica (sul quadro strumenti)
D Batteria di avviamento motore
Positivo generale di alimentazione impianto elettrico di bordo e morsetto 30 del commutatore
E
di accensione avviamento
F Al circuito di potenza dell’avviatore elettromeccanico
+30 Positivo diretto di batteria
+15 Positivo sotto chiave

94
-31 Negativo comune a massa di carrozzeria
-31M Negativo comune a massa del monoblocco del motore
51 Linea di potenza di carica
67 Circuito di eccitazione dinamo

95
4.11 Sintesi sulle caratteristiche prestazionali dei
sistemi di ricarica con dinamo
Da quanto spiegato finora, possiamo stabilire una sintesi valutativa in
relazione alle prestazionalità offerte dalle dinamo, o meglio sistemi di
ricarica con dinamo, applicati per la ricarica delle batterie di accumulatori
al piombo per l’avviamento dei motori endotermici degli autoveicoli.

Ebbene, possiamo dire che le performance prestazionali non sono poi così
tanto elevate, per i motivi tecnici legati alla costituzione e al
funzionamento di questi generatori elettrodinamici.

Infatti, tali generatori sono interessati dai seguenti fattori di svantaggio:

1. gamma dei regimi operativi ristretto

2. eccessive usure delle spazzole e del collettore dell’indotto ai regimi
massimi, anche se contenuti nei limiti di ammissibilità
3. rendimento meccanico non elevato
4. maggiori manutenzioni in intervalli di tempo non tanto lunghi

Questi fattori, non hanno permesso uno sviluppo delle dinamo, tantomeno
dei sistemi di regolazione che sono rimasti di tipo elettromeccanico a
contatti comandati elettromagneticamente da relè. Infatti, le dinamo non
sono state interessate da aggiornamenti con sistemi evolutivi di tipo
elettronico.

96
 Capitolo 5 Impianti elettrici di ricarica
con alternatore
5.1 Introduzione
Il sistema di ricarica con alternatore, vede una configurazione che, sulla
base di circuiti di potenza, regolazione e segnalazione, collega sulla
batteria di avviamento motore, per la ricarica durante la marcia del
motore, i principali dispositivi quali:

1. il generatore elettrodinamico rotante alternatore, del tipo trifase (più

utilizzato) e monofase, con circuito a diodi per il blocco delle correnti
inverse a motore spento (o per condizioni operative con carica
insufficiente a causa di guasti), e per la trasformazione della corrente
alternata generata, in corrente continua compatibile per la carica della
batteria. L’alternatore, è autoregolato per quanto riguarda la
limitazione della massima intensità di corrente erogabile. Anche
l’alternatore, come per le dinamo, viene messo in rotazione dal
motore tramite cinghia e pulegge
2. il gruppo di regolazione comprendente solo il regolatore di tensione
di carica (Volt V) che può essere di tipo elettromeccanico a contatti
oppure elettronico a transistor
3. Circuito di segnalazione carica per il comando della lampadina spia
presente sul quadro strumenti

97
5.2 L’alternatore trifase
L’alternatore, denominata anche o macchina sincrona rotante, è un
generatore di energia elettrica del tipo dinamico (elettrodinamico).

Messo in rotazione dal motore di propulsione tramite sistema di

trascinamento con cinghia e pulegge, produce ed eroga energia elettrica
sotto forma di corrente alternata trifase, che successivamente converte in
corrente continua bipolare tramite un circuito a ponte con diodi
raddrizzatori, e la stabilizza a valore confacente con le necessità di carica
degli accumulatori al piombo, tramite il circuito di regolazione.

Gli alternatori, sono formati fondamentalmente da tre contesti

costruttivamente riuniti nella stessa carcassa o involucro:

generatore elettrodinamico di corrente alternata trifase con

autolimitazione di corrente, formato da un rotore induttore con
circuito di eccitazione bipolare (comprendente spazzole ed anelli
collettori), ed uno statore con circuito di potenza indotto
(maggiormente trifase, ma anche monofase per piccole potenze)
raddrizzatore statico di potenza, formato da una configurazione
circuitale a diodi, necessario alla trasformazione della corrente
generata da alternata trifase a continua bipolare compatibile con le
batterie. Il ponte a diodi, funzionante da valvola unidirezionale,
oltretutto impedisce i ritorni di corrente dalle batterie all’alternatore
stesso.
un circuito elettronico di controllo e regolazione della tensione
elettrica generata.

Questo circuito elettronico o circuito eccitatore, regola e stabilizza la

tensione elettrica generata ed erogata dall’alternatore tramite regolazione
della corrente di eccitazione, fornita questa al circuito induttore rotorico
tramite sistema con spazzole striscianti e collettore ad anelli.

Gli alternatori, a seconda del sistema di eccitazione si dividono in

alternatori ad eccitazione separata ed alternatori ad autoeccitazione.

98
5.2.1 Il generatore elettrodinamico alternatore
L’alternatore di applicazione automobilistica è composto dal rotore
induttore o eccitatore (supportato da due cuscinetti a rotolamento), avente
forma fisica cilindrica, e dallo statore indotto, anche esso di forma

cilindrica, nei quali sono alloggiati rispettivamente gli avvolgimenti isolati

dalla massa metallica o circuiti elettrici indotto ed induttore.

Lo spazio che intercorre tra rotore e statore è detto tra ferro.

Il circuito di statore o circuito indotto di potenza, nel quale si genera la

corrente elettrica di carica per induzione elettromagnetica, è formato da
tre avvolgimenti di filo di rame isolato (circuiti), disposti a 120 gradi e
configurati in connessione trifase (stella o triangolo).

È alloggiato nelle cave di statore ferromagnetiche, a loro volta supportate

dal complessivo della carcassa esterna in alluminio.

Il circuito induttore, che come descritto è di tipo bipolare e nel quale

circola una piccola corrente di eccitazione, a sua volta fornita dal circuito
di regolazione (regolatore di tensione della carica), è formato da spire di
filo di rame isolato, ed è alloggiato sull'albero del rotore, precisamente
nella massa rotorica ferromagnetica e fa capo a due anelli conduttori
denominati collettore, anche essi isolati dalla massa rotorica.

Sugli anelli collettori, poggiano con leggera pressione impartita da molle,

le spazzole di grafite che costituiscono i contatti striscianti, e servono a
collegare elettricamente il circuito del rotore con il circuito statico di
induttore.

Il complesso dell’alternatore, viene raffreddato ad aria forzata,

convogliata tramite una ventola accoppiata all’estremo dell’asse rotorico.

Il funzionamento, deriva dall’induzione elettromagnetica.

Pertanto, durante la rotazione, il rotore induttore, attraversato dalla

corrente di eccitazione, risulta magnetizzato.

99
Tale campo magnetico induttore, induce negli avvolgimenti indotti di
statore, una corrente elettrica di tipo alternata, che trasformata
successivamente in continua tramite il circuito a ponte diodi, viene
erogata e trasferita alla batteria di avviamento.

100
Schema della costituzione dell’alternatore di bordo

101
 Costituzione dei circuiti interni dell’alternatore trifase con collegamento a stella delle fasi statoriche

A Complessivo dello statore

B Avvolgimenti delle fasi statoriche indotte di potenza (circuito trifase a stella)
C Complessivo del rotore
D Avvolgimento del circuito bipolare di eccitazione (induttore)
E Anelli collettori del circuito rotorico di eccitazione
F Spazzole striscianti (contatti striscianti)
Df Terminali del circuito rotorico di eccitazione collegati al circuito esterno del regolatore di
D- tensione

102
Costituzione dei circuiti interni dell’alternatore trifase con collegamento a triandolo delle fasi
statoriche

103
5.3 Il circuito a ponte raddrizzatore statico di
potenza trifase (ponte diodi)
Tale circuito, come descritto è necessario alla trasformazione o
conversione della corrente elettrica generata negli avvolgimenti statorici,
da alternata trifase a continua bipolare per la carica della batteria di
avviamento.

È formato da una configurazione circuitale con diodi di potenza al silicio

(semiconduttore), denominata ponte (ponte diodi raddrizzatori).

Tale circuito, oltre alla funzione rettificatrice, funge da valvola

unidirezionale elettrica, la quale permette il trasferimento energetico dal
generatore alle batterie, e impedisce il procedimento opposto, ovvero il
trasferimento di corrente dalle batterie agli avvolgimenti o circuiti
statorici del generatore (inversione di flusso).

104
 Schema del circuito dipotenza a diodi raddrizzatori negli alternatori trifase

A Complessivo di statore
B Fasi statori che del circuito indotto di potenza
C Complessivo rotore (circuito induttore)
D Circuito di eccitazione bipolare
E Anelli collettori
F Spazzole striscianti
G Gruppo diodi positivi di potenza
H Gruppo diodi negativi di potenza
I Circuito di potenza raddrizzatore a ponte
+30 Al positivo della batteria di avviamento
-31 Negativo comune a massa metallica della carcassa portante statorica

105
5.4 L’alternatore monofase
L’unica differenza col trifase, sta nel circuito statorico di indotto, formato
da un avvolgimento singolo, ed il ponte diodi di potenza raddrizzatori
formato da due soli diodi. Il circuito induttore di statore, è identico al
trifase.

106
 Schema del circuito di potenza a diodi raddrizzatori negli alternatori monofase

A Complessivo circuito indotto statorico di potenza monofase

B Circuito di potenza monofase indotto
C Diodi di potenza raddrizzatori
D Complessivo circuito rotorico bipolare di induttore (eccitatore)
E Anelli collettori
F Spazzole (contatti striscianti)
G Circuito bipolare induttore rotorico

107
5.5 Polarità e verso di rotazione
L’alternatore, a differenza delle dinamo, non ha un verso prestabilito di
rotazione e di polarità nel circuito induttore.

Può funzionare tranquillamente, in entrambi i versi di rotazione e polarità

del circuito rotorico di eccitazione. L’unico rispetto del senso di rotazione,
è condizionato solamente dalla ventola di raffreddamento accoppiata ad
un estremo dell’asse di rotazione del generatore.

108
5.6 Il campo dei regimi operativi dell’alternatore
L’alternatore, essendo un generatore elettrodinamico, genera nel circuito
statorico indotto la tensione di carica (Volt) e la corrente (Ampere) se
viene messo in rotazione.

Il campo o gamma dei regimi dell’alternatore, è nettamente superiore a

quello della dinamo, in quanto l’alternatore stesso, essendo sprovvisto del
sistema spazzole – collettore a lamelle, non è interessato dai problemi
relativi alle frequenze di commutazione al raggiungimento di determinati
regimi.

Questo, permette di avere efficienza di piena carica già al minimo del

motore. L’unico vincolo dei massimi regimi negli alternatori, è relativo
alle sollecitazioni meccaniche.

Per quanto riguarda il verso di rotazione, in riferimento al contesto

elettrico è indifferente, l’unica cosa, è che è stabilito dal costruttore
solamente per una questione di raffreddamento (verso operativo della
ventola di raffreddanento).

109
5.7 La messa in esercizio dell’alternatore per la
prima volta
Un alternatore nuovo, fresco di produzione, alla prima istallazione non
necessita di nessuna operazione preliminare come invece potrebbe essere
per la dinamo come già spiegato.

Pertanto, esso risulta immediatamente operativo dalla prima messa in

moto del motore e già al regime di minimo.

110
5.8 Caratteristiche di carica dell’alternatore
L’alternatore, durante il funzionamento lavora in un range parametrizzato
di giri al minuto (rpm), stabilito dai vari regimi del motore propulsivo che
lo mette in rotazione.

Pertanto, le tensioni e correnti erogate e trasferite alle batterie per la

ricarica, sarebbero anche esse soggette ad aumentare all’aumentare dei
giri.

Risulta quindi evidente che le condizioni di carichi fluttuanti principali

sono attribuite al generatore stesso.

Il sistema di regolazione della tensione generata, deve pertanto effettuare

il controllo sulla tensione stessa sviluppata, mantenendola costante entro i
2,4V per elemento di batteria indipendentemente dai regimi del motore e
da altri fattori fluttuanti come le temperature operative, e le cadute di
tensione generate dalle attivazioni degli utilizzatori,

Il dimensionamento dei circuiti di potenza indotti statorici, infine,

autolimita l’intensità di corrente massima erogata, la quale risulta in
funzione, oltre che dei regimi, dello stato di carica delle batterie e del
numero delle utenze elettriche attive.

In questo modo, si salvaguardano le integrità sia delle batterie da

ricaricare, che dei generatori erogatori di energia elettrica.

In riferimento a quanto scritto, l’alternatore di bordo effettua la ricarica

delle batterie funzionando secondo la tecnica della tensione costante con
autolimitazione dell’intensità massima di corrente trasferita alle
batterie e al resto dell’impianto elettrico di bordo secondo le richieste da
parte delle insersioni degli utilizzatori.

111
5.9 La regolazione della tensione di carica negli
alternatori
Tramite questa funzione, il sistema o gruppo regolatore regola e stabilizza
i valori della tensione di carica, secondo le necessità di carica della
batteria di avviamento per tutte le condizioni operative, in modo da non
far superare i 2,4V per elemento, oltre i quali si da inizio a deleteria
sovraccarica, come già spiegato, specialmente nel capitolo dedicato alle
batterie (vedi).

Il regolatore di tensione effettua la sua funzione di regolazione agendo

opportunamente sulla corrente di eccitazione dell’alternatore, quindi sul
circuito bipolare del rotore induttore del campo eccitatore, con
determinate frequenze di inserzioni di resistenze elettriche.

Al superamento della tensione di 2,4V per elemento, (inizio sovraccarica)

in conseguenza al raggiungimento del regimi medio alti del generatore,
esso inserisce una resistenza elettrica imitatrice sul circuito di eccitazione
o di campo eccitatore del rotore. Ne consegue una diminuzione della
tensione generata di carica, fino ai 2,4V, ove la resistenza viene esclusa.
Le frequenze di inserimenti e disinserimenti della resistenza di
regolazione nella gamma dei giri medi, determinano la stabilizzazione
della tensione di carica a 2,4 per elemento.

112
5.10 Regolazione di tensione a doppio stadio
operativo
Nella gamma dei regimi da medi a massimi, cosa che succede nei motori
per vetture di prestazionalità più spinte, l’inserimento della resistenza
imitatrice di regolazione, anche per tempi più prolungati, non è sufficiente
a mantenere la tensione di carica nei limiti dei 2,4 V per elemento. Per tale
condizione, regolatori compatibili operano il secondo stadio di
regolazione, ovvero cortocircuitano il circuito di campo eccitatore del
rotore dell’alternatore, in modo da riportare i valori stabiliti della tensione
di carica. Le frequenze di cortocircuito di campo, determinano la
stabilizzazione della tensione di carica a 2,4 per elemento.

113
5.11 Autolimitazione della massima intensità di
corrente erogabile
Tale funzione, fissa un valore massimo per quanto riguarda l’amperaggio
o intensità di corrente elettrica (Ampere) erogata dal sistema di carica e
distribuita sia alla batteria (intensità di corrente di carica) che ai carichi
forniti dagli utilizzatori attivati.

Tale funzione, è necessaria fondamentalmente per salvaguardare le

integrità del generatore elettrodinamico stesso, in quanto eccessive
intensità di corrente erogata porta a surriscaldamenti distruttivi.

Come introdotto, la limitazione di massima corrente negli alternatori

avviene automaticamente secondo una legge fisica di interazione tra
tensioni, correnti e campi magnetici dai quali scaturiscono delle reattanze
e frequenze che aumentano con l’aumentare dei regimi nei circuiti
statorici di indotto.

114
5.12 La funzione dei diodi nell’auto inserimento in
carica e auto bloccaggio della corrente inversa a
riposo
Svolge in maniera del tutto automatico la funzione di interruttore che, in
condizioni di generatore operativo nella carica, e quindi al raggiungimento
della tensione minima di carica, detta anche tensione di inserimento
permette il collegamento di questo con la batteria di avviamento.

Viceversa, in condizioni di generatore in operativo (motore spento), lo

mantiene scollegato dalla batteria. Questo per impedire il flusso inverso di
corrente dalla batteria al generatore, con la conseguente bruciatura e
distruzione di quest’ultimo.

115
5.13 La compensazione termica del sistema di
regolazione della tensione di carica
La temperatura, che dipende sostanzialmente da quella esterna, oltre che
da quella irraggiata dal motore endotermico, è un fattore da non
sottovalutare, per il fatto che all’aumentare di essa, aumentano le
resistenze specifiche dei conduttori di rame (resistività), e le
parametrizzazioni specifiche sulle caratteristiche dei dispositivi elettronici
(diodi, transistor, condensatori ecc.). Queste variazioni di parametri ad
opera di differenze termiche, a loro volta e di naturale conseguenza,
modificano i valori di intervento sulle tensioni di comando dei gruppi di
regolazione.

Pertanto, se non si prendessero adeguati provvedimenti, si

verificherebbero consistenti sovraccariche alle massime punte di
temperature raggiungibili nelle stagioni estive.

Le soluzioni tecniche adottate per compensare tali fenomeni da cause

termiche, nei gruppi elettromeccanici modificano, in base alla
temperature, le forze delle molle di contrasto, le quali mantengono le
posizioni di riposo delle contattiere, diminuendole o aumentandole a
seconda del grado termico esistente. Ciò è reso possibile con applicazioni
di molle e lamine bimetalliche o termostatiche, che in seguito alle
dilatazioni, variano proporzionalmente ed opportunamente le forze di
contrasto.

Nei gruppi elettronici, ove i contatti e bobine di eccitazione sono sostituiti

da componenti statici quali transistor e circuiti di comando, le
compensazioni termiche vengono effettuate tramite utilizzo di resistenze
variabili in base alla temperatura. Tali resistenze, possono essere NTC,
che diminuiscono il loro valore resistivo all’aumentare della temperatura,
oppure PTC, ossia che aumentano il valore resistivo all’aumentare della
temperature.

La compensazione termica, permette quindi due cose importanti:

116
1. L’autoregolazione termica per mantenere sempre il regolare
funzionamento elettrico delle componentistiche interne al gruppo di
regolazione nonostante le variazioni prodotte dagli incrementi di
temperatura, col fine di garantire la carica regolare della batteria e
l’alimentazione degli utilizzatori senza raggiungere pericolose
sovraccariche e sovratensioni
2. tensioni di carica leggermente inferiori alle alte temperature,
leggermente superiori alle basse, come richiesto dalle necessità delle
batterie di accumulatori al piombo per avviamento

117
5.14 Sintesi sulle vantaggiose caratteristiche
prestazionali dei sistemi di ricarica con alternatore
Da quanto spiegato finora, possiamo stabilire una sintesi valutativa in
relazione alle prestazionalità offerte dagli alternatori, o meglio sistemi di
ricarica con alternatori, applicati per la ricarica delle batterie di
accumulatori al piombo per l’avviamento dei motori endotermici degli
autoveicoli.

Ebbene, possiamo dire che le performance prestazionali sono di gran

lunga superiori alle dinamo, per i motivi tecnici legati alla costituzione e
al funzionamento di questi generatori elettrodinamici.

Infatti, tali generatori sono interessati dai seguenti fattori di vantaggio:

1. gamma dei regimi operativi elevato senza problemi

2. minime usure delle spazzole e del collettore ad anelli, in quanto
interessati da piccole correnti (correnti di eccitazione)
3. rendimento meccanico elevato
4. minori manutenzioni in intervalli di tempo più lunghi

Questi fattori, hanno permesso uno sviluppo esponenziale degli

alternatori, tanto da soppiantare categoricamente le dinamo.

Inoltre, i sistemi di carica con alternatori sono stati perfezionati con

l’introduzione dell’elettronica nei sistemi di regolazione, ove le soluzioni
tecniche a contatti vibranti, soggette ad usure meccaniche, sono state
sostituite con sistemi statici a semiconduttori (transistor) molto più
affidabili e precisi nel funzionamento.

118
5.15 Precauzioni generali nell’operatività dei sistemi
di carica con alternatori
Per gli alternatori, valgono delle condizioni operative necessarie a
salvaguardare i dispositivi elettronici statici a semiconduttore quali i diodi
raddrizzatori di potenza, che pur essendo robusti ed esenti da usure
meccaniche, sono molto vulnerabili agli sbalzi di tensione. Pertanto, tutto
ciò che può manifestare sbalzi o sopraelevazioni di tensione, deve essere
evitato. In riferimento a quanto, si devono categoricamente osservare le
seguenti condizioni:

1. evitare il distacco dei morsetti di batteria con il motore in moto

(alternatore operativo in carica)
2. staccare i morsetti della batteria (a motore spento!) in occasione di
utilizzo di caricabatterie, di effettuo saldature elettriche sulla
carrozzeria
3. fare attenzione a non invertire i morsetti dei cavi sulla batteria in caso
di montaggio della stessa per sostituzione. Questa condizione
circuitale, mette in cortocircuito i diodi distruggendoli in una frazione
di secondi.

119
 Capitolo 6 I circuiti e dispositivi di
regolazione della tensione di carica e
segnalazione negli alternatori ad
autoeccitazione
6.1 Introduzione
Negli alternatori ad autoeccitazione, il sistema di regolazione della
tensione elettrica di carica generata dall’alternatore, agisce sul circuito
rotorico dell’induttore attraverso il controllo della corrente di
autoeccitazione, composta da una piccola corrente di pre eccitazione
fornita dalla lampadina spia alla prima accensione del quadro, e
successivamente prodotta dal circuito statorico indotto e successivamente
raddrizzata tramite appositi diodi supplementari (diodo del circuito di
autoeccitazione). Appositi circuiti, collegano tra di loro il dispositivo di
regolazione (regolatore della tensione di carica) che può essere di tipo
elettromeccanico a contatti vibranti oppure elettronico a transistor, e la
lampadina spia, che come introdotto, è utilizzata per la duplice funzione
di:

1. indicatore di malfunzionamenti del sistema di carica (spia luminosa

sul quadro strumenti), la cui accensione durante la marcia indica
insufficiente ricarica dovuta ad avarie del sistema
2. Preeccitatore dell’induttore, necessario a scaturire il processo di
induzione elettromagnetica per la generazione della corrente nel
circuito indotto statorico di potenza (corrente di carica)

Il complessivo dei circuiti del regolatore di tensione e della lampadina

spia luminosa di carica, risulta pertanto elettricamente collegato con il
circuito rotorico induttore dell’alternatore tramite spazzole (contatti
striscianti) ed anelli collettori, i quali fanno capo agli estremi del circuito
rotorico bipolare.

120
Ad accensione del commutatore di avviamento, il regolatore viene
alimentato attraverso la lampada spia luminosa di segnalazione carica e
per questo fornisce una corrente di pre eccitazione al circuito rotorico
induttore, il quale si magnetizza di conseguenza. Una volta messo in
rotazione dal motore, il rotore magnetizzato determina, per induzione
elettromagnetica, una corrente indotta negli avvolgimenti statorici

dell' indotto.

Tale corrente, di tipo alternata-trifase (CA), viene successivamente

raddrizzata e trasformata in corrente continua (CC) dai diodi del circuito a
ponte, per essere poi erogata e distribuita all' intera rete elettrica di bordo
e alla batteria di avviamento motore.

Il regolatore alimenta, secondo frequenze di inserzioni e disinserzioni di

resistenza elettrica, la corrente di eccitazione fornita al circuito rotorico,
che durante il funzionamento viene erogata dai dal circuito a diodi
supplementari.

In base a questa gamma di frequenze per quanto riguarda le inserzioni e

disinserzioni di resistenza sul circuito rotorico eccitatore, si stabilisce la
tensione della corrente elettrica generata nei circuiti indotti statorici per
l'alimentazione di potenza, ai valori normali di lavoro, in modo da non
superare le tensioni massime 2,4V su ogni cella di batteria.

La stabilizzazione della tensione generata a valori di riferimento (intorno

ai 14V nei sistemi a 12V, 25V in quelli a 24V), è necessaria in quanto la
tensione generata dall'alternatore è incrementale con l'aumento del
numero di giri del motore, decrementale con la diminuzione degli stessi,
mentre le batterie di avviamento motore e di servizi necessitano di
tensione di carica in CC costante.

121
6.2 Funzionamento del circuito di autoeccitazione del
rotore con comando negativo e regolatore di tensione
esterno (regolatore elettromeccanico a contatti o
elettronico a transistor)
Alla prima accensione quadro, viene alimentata la lampadina spia H, il cui
circuito si chiude a massa tramite la configurazione circuitale tra i contatti
I2 NC (normalmente chiusi a riposo) del regolatore I ed il circuito rotorico
B con le spazzole striscianti D. La piccola corrente che fluisce dalla
lampadina spia, detta corrente di preeccitazione, genera nel circuito
rotorico un piccolo campo magnetico eccitatore, quindi una piccola
magnetizzazione della massa rotorica ferromagnetica.

Ad avviamento del motore effettuato, il rotore induttore viene trascinato

in rotazione e già ai regimi di minimo, induce nel circuito statorico indotto
la terna di correnti e tensioni trifase (generazione dell’energia elettrica).

I diodi supplementari E3, raddrizzano una parte della corrente generata

trasformandola in corrente ad impulsi unidirezionale (continua), inviata
successivamente tramite le spazzole al circuito di eccitazione del rotore
induttore, il quale chiude il suo circuito a massa tra DF e 31 attraverso il
contatto chiuso I2 interno al regolatore di tensione.

L’alternatore così eccitato, dal sistema circuito statorico indotto e diodi di

potenza E – E1 rettificatori, comincia a generare ed erogare la corrente e
tensione di carica (quest’ultima superiore a quella di batteria), stabilizzata
ai valori prestabiliti 14,4V all’incirca nella gamma dei regimi che vanno
dal minimo al medio, e trasferita alla batteria e al resto della rete di bordo
(utilizzatori dei servizi).

122
 Schema elettrico dei circuiti di ricarica con alternatore autoeccitato con circuito di eccitazione a
comando negativo (regolatore di tensione elettromeccanico)

A Avvolgimenti trifase del circuito di potenza indotto statorico

B Avvolgimento bipolare del circuito di eccitazione induttore rotorico
C Anelli collettori del circuito rotorico
D Spazzole del rotore (contatti striscianti)
E Diodi di potenza raddrizzatori positivi (circuito a ponte)
E1 Diodi di potenza raddrizzatori negativi (circuito a ponte)
E3 Diodi supplementari per autoeccitazione e per comando spia di carica sul quadro strumenti
F Batteria di avviamento
G Fusibile di protezione
H Lampadina spia di carica sul quadro strumenti
I Regolatore elettromeccanico di tensione di carica
I1 Bobina di regolazione
I2 Contatto di regolazione
I3 Resistenza di regolazione
+30 Positivo diretto di batteria
+15 Positivo sotto chiave
-31 Negativo comune a massa del monoblocco del motore
-31C Negativo comune a massa della carrozzeria

123
 Schema elettrico dei circuiti di ricarica con alternatore autoeccitato con circuito di eccitazione a
comando negativo (regolatore di tensione elettronico transistorizzato)
A Avvolgimenti trifase del circuito di potenza indotto statorico
B Avvolgimento bipolare del circuito di eccitazione induttore rotorico
C Anelli collettori del circuito rotorico
D Spazzole del rotore (contatti striscianti)
E Diodi di potenza raddrizzatori positivi (circuito a ponte)
E1 Diodi di potenza raddrizzatori negativi (circuito a ponte)
E3 Diodi supplementari per autoeccitazione e per comando spia di carica sul quadro strumenti
F Batteria di avviamento
G Fusibile di protezione
H Lampadina spia di carica sul quadro strumenti
I Regolatore elettronico di tensione di carica
+30 Positivo diretto di batteria
+15 Positivo sotto chiave
-31 Negativo comune a massa del monoblocco del motore
-31C Negativo comune a massa della carrozzeria

Al superamento dei regimi minimi, la tensione di carica tende ad

incrementarsi, quindi a superare il valore massimo ammissibile dei 14,4 V
(inizio della pericolosa sovraccarica maggiore dei 2,4V massimi).

In questa condizione, l’incremento della tensione sulla bobina di

regolazione I1 prelevata dal morsetto + D, genera un campo magnetico

124
sufficiente a vincere l’azione contrastante della molla di chiusura (molla
tarata), determinando l’apertura del contatto I2.

Si inserisce così la resistenza di regolazione I3 sul circuito di eccitazione

del rotore, in modo da limitare momentaneamente la corrente di
eccitazione sul rotore, e quindi mantenere per quei regimi la tensione di
carica nei valori massimi di 14,4V.

La regolazione, avviene automaticamente secondo una frequenza di

inserzioni della resistenza, determinata dalla gamma dei regimi minimi.

Al raggiungimento dei massimi regimi, magari con utilizzatori disinseriti

e batteria carica, la tensione di carica tende ulteriormente a raggiungere i
valori di sovraccarica nonostante le frequenze di inserzione della
resistenza I3.

Per queste condizioni, l’ulteriore superamento della tensione di intervento

prelevata su D + incrementa di conseguenza il campo magnetico della
bobina I1, commutando il contatto I2 sul morsetto D +.

Così facendo, si autoesclude la resistenza di regolazione I3 e si

cortocircuita il circuito del rotore induttore, diseccitandolo. Pertanto, le
frequenze delle cortocirciutazioni rotoriche, mantengono la tensione di
carica nei valori costanti prestabiliti contenuti nella gamma dei massimi
regimi.

125
 Impianto elettrico generale di avviamento motore e ricarica della batteria con alternatore ad
autoeccitazione e circuito di induttore con comando negativo

A Batteria di avviamento
B Alternatore 12V ad autoeccitazione
C Regolatore di tensione elettromeccanico
D Motorino elettrico di avviamento
E Fusibile di protezione elettrica
F lampadina spia segna carica
G Commutatore manuale di accensione avviamento
-31 Alimentazione negativa comune a massa motore
-31c Alimentazione negativa comune a massa della carrozzeria
+30 Positivo diretto di batteria
+50 Linea di comando motorino d’avviamento
+15 Linea positiva comandata sotto chiave per impianto elettrico d’accensione
+15s Linea positiva comandata sotto chiave per servizi

126
6.3 Funzionamento del circuito di autoeccitazione del
rotore con comando positivo e regolatore di tensione
esterno (regolatore elettromeccanico a contatti o
elettronico a transistor)
Alla prima accensione quadro, viene alimentata la lampadina spia H, il cui
circuito si chiude a massa tramite la configurazione circuitale tra i contatti
I2 NC (normalmente chiusi a riposo) del regolatore I ed il circuito rotorico
B con le spazzole striscianti D. La piccola corrente che fluisce dalla
lampadina spia, detta corrente di preeccitazione, genera nel circuito
rotorico un piccolo campo magnetico eccitatore, quindi una piccola
magnetizzazione della massa rotorica ferromagnetica.

Ad avviamento del motore effettuato, il rotore induttore viene trascinato

in rotazione e già ai regimi di minimo, induce nel circuito statorico indotto
la terna di correnti e tensioni trifase (generazione dell’energia elettrica).

I diodi supplementari E3, raddrizzano una parte della corrente generata

trasformandola in corrente ad impulsi unidirezionale (continua), inviata
successivamente al rotore induttore tramite il regolatore di tensione (D + e
DF ponticellati dal contatto I2 chiuso) e le spazzole striscianti.

L’alternatore così eccitato, dal sistema circuito statorico indotto e diodi di

potenza E – E1 rettificatori, comincia a generare ed erogare la corrente e
tensione di carica (quest’ultima superiore a quella di batteria), stabilizzata
ai valori prestabiliti 14,4V all’incirca nella gamma dei regimi che vanno
dal minimo al medio, e trasferita alla batteria e al resto della rete di bordo
(utilizzatori dei servizi).

127
 Schema elettrico dei circuiti di ricarica con alternatore autoeccitato con circuito di eccitazione a
comando positivo (regolatore di tensione elettromeccanico)

A Avvolgimenti trifase del circuito di potenza indotto statorico

B Avvolgimento bipolare del circuito di eccitazione induttore rotorico
C Anelli collettori del circuito rotorico
D Spazzole del rotore (contatti striscianti)
E Diodi di potenza raddrizzatori positivi (circuito a ponte)
E1 Diodi di potenza raddrizzatori negativi (circuito a ponte)
E3 Diodi supplementari per autoeccitazione e per comando spia di carica sul quadro strumenti
F Batteria di avviamento
G Fusibile di protezione
H Lampadina spia di carica sul quadro strumenti
I Regolatore elettromeccanico di tensione di carica
I1 Bobina di regolazione
I1 Contatto di regolazione
I3 Resistenza di regolazione
+30 Positivo diretto di batteria
+15 Positivo sotto chiave
-31 Negativo comune a massa del monoblocco del motore
-31C Negativo comune a massa della carrozzeria

128
 Schema elettrico dei circuiti di ricarica con alternatore autoeccitato con circuito di eccitazione a
comando positivo

A Circuito elettrico statorico trifase di potenza (indotto)

B Circuito elettrico rotorico bipolare di induttore (campo eccitatore)
C Anelli collettori del circuito elettrico rotorico
D Spazzole (contatti striscianti)
E Diodi rettificatori di potenza positivi
E1 Diodi rettificatori negativi di potenza
Diodi supplementari per il circuito di induttore (circuito di eccitazione) e di segnalazione
E3
(lampadina spia sul quadro strumenti)
F Batteria di avviamento motore
G Lampadina spia del sistema di segnalazione avarie (sul quadro strumenti)
H Fusibile di protezione
I Regolatore elettronico di tensione esterno
-31 Alimentazione negativa comune a massa motore
-31c Alimentazione negativa comune a massa della carrozzeria
+30 Positivo diretto di batteria
+15 Linea positiva comandata sotto chiave per impianto elettrico d’accensione

Al superamento dei regimi minimi, la tensione di carica tende ad

incrementarsi, quindi a superare il valore massimo ammissibile dei 14,4 V
(inizio della pericolosa sovraccarica maggiore dei 2,4V massimi per

129
elemento).

In questa condizione, l’incremento della tensione sulla bobina di

regolazione I1 prelevata dal morsetto + D, genera un campo magnetico
sufficiente a vincere l’azione contrastante della molla di chiusura (molla
tarata), determinando l’apertura del contatto I2.

Si inserisce così la resistenza di regolazione I3 sul circuito di eccitazione

del rotore (tra DF e D+), in modo da limitare momentaneamente la
corrente di eccitazione sul rotore, e quindi mantenere per quei regimi la
tensione di carica nei valori massimi di 14,4V.

La regolazione, avviene automaticamente secondo una frequenza di

inserzioni della resistenza, determinata dalla gamma dei regimi minimi.

Al raggiungimento dei massimi regimi, magari con utilizzatori disinseriti

e batteria carica, la tensione di carica tende ulteriormente a raggiungere i
valori di sovraccarica nonostante le frequenze di inserzione della
resistenza I3.

Per queste condizioni, l’ulteriore superamento della tensione di intervento

prelevata su D + incrementa di conseguenza il campo magnetico della
bobina I1, commutando il contatto I2 sul morsetto 31 (negativo).

Così facendo, si autoesclude la resistenza di regolazione I3 e si

cortocircuita il circuito del rotore induttore a massa, diseccitandolo.
Pertanto, le frequenze delle cortocirciutazioni rotoriche, mantengono la
tensione di carica nei valori costanti prestabiliti contenuti nella gamma dei
massimi regimi.

130
 Impianto elettrico generale di avviamento motore e ricarica della batteria con alternatore ad
autoeccitazione e circuito di induttore con comando positivo

A Batteria di avviamento
B Alternatore 12V ad autoeccitazione
C Regolatore di tensione elettromeccanico
D Motorino elettrico di avviamento
E Fusibile di protezione elettrica
F lampadina spia segna carica
G Commutatore manuale di accensione avviamento
-31 Alimentazione negativa comune a massa motore
-31c Alimentazione negativa comune a massa della carrozzeria
+30 Positivo diretto di batteria
+50 Linea di comando motorino d’avviamento
+15 Linea positiva comandata sotto chiave per impianto elettrico d’accensione
+15s Linea positiva comandata sotto chiave per servizi

131
6.4 Circuito di autoeccitazione del rotore con
regolatore di tensione elettronico integrato
nell’alternatore
E’ una soluzione tecnologica costruttiva che vede il regolatore di tensione,
del tipo elettronico statico a transistor, integrato nell’alternatore. Il
regolatore, miniaturizzato, comprende anche le spazzole per il circuito
rotorico di campo induttore. La tecnica di funzionamento è sempre la
stessa, come spiegato nei precedenti paragrafi di questo capitolo.

132
 Schema elettrico dei circuiti di ricarica con alternatore autoeccitato e gruppo regolatore interno di
tipo elettronico transistorizzato con integrate le spazzole

A Avvolgimenti trifase del circuito di potenza indotto statorico

B Avvolgimento bipolare del circuito di eccitazione induttore rotorico
C Anelli collettori del circuito rotorico
D Spazzole del rotore (contatti striscianti)
E Diodi di potenza raddrizzatori positivi (circuito a ponte)
E1 Diodi di potenza raddrizzatori negativi (circuito a ponte)
E3 Diodi supplementari per autoeccitazione e per comando spia di carica sul quadro strumenti
F Batteria di avviamento
G Fusibile di protezione
H Lampadina spia di carica sul quadro strumenti
I Regolatore di tensione interno integrato con spazzole
L Resistenza di segnalazione (ove prevista)
+30 Positivo diretto di batteria
+15 Positivo sotto chiave
-31 Negativo comune a massa del monoblocco motore
-31C Negativo comune a massa della carrozzeria

133
 Impianto elettrico generale di avviamento motore e ricarica della batteria con alternatore ad
autoeccitazione e regolatore di tensione elettronico interno con spazzole integrate

A Batteria di avviamento
B Alternatore 12V ad autoeccitazione
C Motorino elettrico di avviamento
D Fusibile di protezione elettrica
E lampadina spia segna carica
F Commutatore manuale di accensione avviamento
G Resistenza elettrica per funzione di segnalazione (ove prevista)
-31 Alimentazione negativa comune a massa motore
-31c Alimentazione negativa comune a massa della carrozzeria
+30 Positivo diretto di batteria
+50 Linea di comando motorino d’avviamento
+15 Linea positiva comandata sotto chiave per impianto elettrico d’accensione
+15s Linea positiva comandata sotto chiave per servizi

134
 Capitolo 7 I circuiti e dispositivi di
regolazione della tensione di carica e
segnalazione negli alternatori ad
eccitazione separata
7.1 Introduzione
A differenza degli alternatori ad autoeccitazione, in quelli ad eccitazione
separata il circuito rotorico eccitatore, insieme al regolatore di tensione,
viene alimentato con la 12V dal commutatore di accensione (morsetto
+15).

Ad avviamento del motore, i regimi trasmessi all’alternatore scaturiscono,

per induzione elettromagnetica dal rotore così eccitato, correnti indotte
alternate trifase nei circuiti indotti statorici.

Tali correnti, vengono successivamente raddrizzate e trasformate in

corrente continua (CC) dai diodi del circuito a ponte (diodi di potenza),
per essere poi erogata e distribuita alla batteria di avviamento per la
ricarica, e all'intera rete elettrica di bordo per gli utilizzatori dei servizi.

Anche in questo caso, la serie delle frequenze di interruzioni della

corrente di eccitazione rotorica, da parte del circuito regolatore, stabilisce
il valore di tensione elettrica generata dall’alternatore e trasferita alle
batterie di bordo.

Il contesto circuitale induttore o del rotore negli alternatori ad eccitazione

separata, vede fondamentalmente:

1. il circuito di regolazione della tensione, che agisce sulla corrente di

eccitazione o corrente rotorica, trasferita sul rotore tramite anelli
collettori e spazzole striscianti. E’formato dal regolatore di tensione
(elettromeccanico a contatti vibranti o elettronico statico a transistor)
2. il circuito di alimentazione campo, che può comprendere determinati

135
 relè o teleruttori di alimentazione a seconda delle configurazioni (relè
di campo induttore)
3. il circuito di segnalazione con lampadina spia sul quadro strumenti.
Comprende una configurazione circuitale con speciali relè o
teleruttori segna carica, comandati da segnali generati dall’alternatore.

A seconda della polarità sul comando delle corrente di eccitazione rotorica

ad opera del sistema campo - regolatore di tensione, come negli alternatori
autoeccitati vi sono configurazioni a comando positivo e a comando
negativo.

136
 Circuito induttore a comando positivo per alternatori ad eccitazione separata

A Circuito trifase indotto statorico di potenza (statore)

A1 Circuito raddrizzatore statico a diodi di potenza
B circuito bipolare induttore di campo eccitatore (rotore)
C Anelli collettori
D Spazzole
Complessivo dei circuiti e dispositivi di campo, di regolazione tensione di carica, di
E
segnalazione con lampada spia
F Interruttore di accensione
G Batteria di avviamento

137
Circuito induttore a comando negativo per alternatori ad eccitazione separata

138
7.2 Sistemi distribuiti e centralizzati per i circuiti e
dispositivi di regolazione e segna carica esterni negli
alternatori ad eccitazione separata
Come introdotto, il circuito rotorico di eccitazione o induttore, attraverso
gli anelli collettori e spazzole striscianti, viene alimentato con corrente
prelevata dalla batteria, attraverso varie configurazioni circuitali che
prevedono:

1. un circuito di regolazione (con regolatori di tensione elettromeccanici

o elettronici statici a transistor)
2. un circuito di campo eccitatore (che può prevedere determinati relè di
tipo elettromeccanico)
3. un circuito segna carica per il comando della lampadina spia
indicatrice di carica sul quadro strumenti, il quale può prevedere in
relè segnacarica

I tre contesti, possono essere configurati separatamente con un regolatore

di tensione, relè di campo e relè segna carica distribuiti e collegati tra di
loro tramite i relativi circuiti. In questo caso, abbiamo una disposizione
distribuita.

Nelle configurazioni centralizzate, i tre contesti di regolazione, di campo e

segna carica, risultano concentrati o meglio centralizzati in un unico
dispositivo circuitale, in genere elettromeccanico, ma può anche essere di
tipo misto elettronico – elettromeccanico come vedremo.

7.2.1 Sistemi distribuiti esterni di eccitazione

separata – campo – segnacarica (senza
preeccitazione)
Il complessivo circuito esterno di eccitazione, regolazione e segnalazione
di carica, vede i corrispondenti dispositivi quali regolatori
(elettromeccanici a contatti vibranti o elettronici a transistor), relè di
campo e relè segna carica distribuiti nelle parti interne del vano motore e

139
collegati tra loro tramite con circuiti elettrici.

[Link] Sistema senza relè di campo eccitatore

Circuito di ricarica con alternatore a eccitazione separata a comando positivo

A Avvolgimenti trifase del circuito di potenza indotto statorico

B Avvolgimento bipolare del circuito di eccitazione induttore rotorico
C Anelli collettori del circuito rotorico
D Spazzole del rotore (contatti striscianti)
E Diodi di potenza raddrizzatori positivi (circuito a ponte)
E1 Diodi di potenza raddrizzatori negativi (circuito a ponte)
F Batteria di avviamento
G Fusibile di protezione
H Lampadina spia di carica sul quadro strumenti
I Relè segna carica di tipo NC
I1 Bobina del relè segna carica
I2 Contatto NC
L Regolatore di tensione di carica
L1 Bobina di regolazione
L2 Contatto di regolazione
L3 Resistenza di regolazione
+30 Positivo diretto di batteria

140
+15 Positivo sotto chiave
-31C Negativo comune a massa di carrozzeria
-31 Negativo comune a massa del monoblocco motore
67 Comando positivo di eccitazione
S Comando di eccitazione del relè segnacarica
Funzionamento

Ad accensione quadro, vengono alimentati i circuiti di campo tramite il

regolatore di tensione esterno L (morsetto 15), ed il circuito della spia
luminosa H tramite il relè segna carica I.

Il circuito di campo rotorico B, attraverso le spazzole D, viene quindi

attraversato dall’intensità di corrente della 12V sotto chiave (proveniente
dal commutatore di accensione avviamento), grazie al contatto L2 interno
al regolatore di tensione che mette in comunicazione i morsetti 15 e 67
dello stesso.

Parallelamente a quanto, la spia si accende per il relè I, che diseccitato,

chiude a massa il circuito tramite il contatto di lavoro interno I2, il quale
collega i morsetti L e 31.
Fase di inizio carica ai minimi regimi e spegnimento della lampadina spia
segnacarica

Ad avviamento effettuato, il rotore induttore, che nel frattempo è percorso

dalla corrente di eccitazione, viene trascinato in rotazione, generando la
terna di correnti tensioni nel circuito statorico di indotto A. Le tre correnti
statoriche generate, vengono rettificate dai diodi E (diodi positivi) ed E1
(diodi negativi), per essere successivamente erogata alla batteria per la
ricarica e alla rete degli utilizzatori di bordo.

Parallelamente, dal circuito statorico si genera il segnale elettrico che

giunge al morsetto S del relè segna carica.

Tale segnale, eccita la bobina B del relè segna carica, causando l’apertura
del contatto I2 e quindi so spegnimento della lampadina spia sul quadro
strumenti.
Fase di regolazione della tensione di carica nei minimi e medi regimi del motore

141
(primo stadio)

All’aumento dei regimi del motore dai minimi entro i medi, la tensione
della corrente di carica tende ad aumentare e a raggiungere la soglia di
inizio sovraccarica (dai 14,4V).

In questa condizione, aumenta il campo magnetico della bobina di

regolazione L1, che vincendo la forza contrastante della relativa molla, fa
aprire il contatto L2. Si determina una frequenza di inserzioni della
resistenza di regolazione L3 nel circuito rotorico, limitando la corrente di
eccitazione rotorica per mantenere il valore di tensione di carica
sviluppata nei regolari 14,4V per questa gamma di regimi.

Fase di regolazione della tensione di carica nei medi ed massimi regimi del motore
(secondo stadio)

Ad ulteriori aumenti dei regimi del motore, quindi nella gamma dei medi
e massimi giri, la tensione di carica sviluppata tende a superare i 14,4V,
pertanto entra in funzione il secondo stadio di regolazione.

In questa condizione, l’ulteriore tendenza di incremento della tensione che

dal morsetto 15 alimenta la bobina di regolazione L1, incrementa il campo
magnetico prodotto, causando la completa commutazione del contatto L2
sul morsetto 31. Viene così cortocircuitato il circuito induttore a massa,
annullando la corrente di eccitazione dell’alternatore.

Le frequenze dei cortocircuiti della corrente di eccitazione a massa per

questi regimi, continua a mantenere la tensione di carica sviluppata entro
le soglie massime dei 14,4V.

142
 Sistema elettrico generale di avviamento motore e ricarica della batteria con alternatore ad
eccitazione indipendente

A Batteria di avviamento
B Alternatore 12V ad eccitazione separata
C Regolatore di tensione elettromeccanico
D Teleruttore segna carica
E Motorino elettrico di avviamento
F Fusibile di protezione elettrica
G lampadina spia segna carica
H Commutatore manuale di accensione avviamento
-31 Alimentazione negativa comune a massa motore
-31c Alimentazione negativa comune a massa della carrozzeria
+30 Positivo diretto di batteria
+50 Linea di comando motorino d’avviamento
+15 Linea positiva comandata sotto chiave per impianto elettrico d’accensione

[Link] Sistema con relè di campo eccitatore

143
 Circuito di ricarica con alternatore a eccitazione separata a comando positivo con relè di campo

A Complessivo alternatore
A1 Circuito rotorico induttore
A2 Anelli collettori
A3 Spazzole
B Batteria di avviamento
C Lampadina spia segna carica
D Interruttore di accensione quadro
E Relè di campo eccitatore
F Regolatore di tensione
F1 Bobina di regolazione
F2 Resistenza di regolazione
F3 Contatto di lavoro
G Relè segnacarica
+30 Positivo diretto di batteria
+15 Positivo sotto chiave
31 Negativo comune a massa del motore
31C Negativo comune a massa della carrozzeria

[Link] Sistema con relè di campo e relè segna carica ad incremento di

tensione

144
Questo sistema, funziona come gli altri, l’unica differenza sta nel relè di
comando della spia segna carica (G nello schema su illustrato). Ad
accensione del quadro, il contatto di lavoro rimane chiuso, in condizioni
di riposo, nonostante l’eccitazione della bobina. La lampadina spia C si
accende. Ad inizio carica con motore in moto, e quindi al raggiungimento
della tensione di carica, il rafforzamento del campo magnetico nella
bobina di eccitazione G apre il contatto di lavoro, causando lo
spegnimento della spia ad indicazione di carica efficiente.

7.2.2 Sistemi distribuiti esterni eccitazione separata –

campo - segnacarica (con preeccitazione)
In queste configurazioni, il principio di funzionamento è sempre lo stesso
come spiegato nel paragrafo precedente. La differenza, sta
nell’applicazione di speciali relè di campo, i quali danno piena corrente di
eccitazione al circuito del rotore solamente a motore in moto, quindi
solamente ad alternatore in funzione. In questo modo, si evitano pericolosi
surriscaldamenti del circuito rotorico, in condizioni di motore spento e
quadro di accensione tenuto inserito per diverso tempo.

145
Un apposito circuito, sfrutta la corrente della lampadina spia segna carica
all’accensione del motore, per preeccitare il rotore o circuito induttore.

[Link] Sistema con relè di campo e resistenza esterna

146
 Circuito di ricarica con alternatore a eccitazione separata con relè di eccitazione – preeccitazione
campo e comando positivo

A Avvolgimenti trifase del circuito di potenza indotto statorico

B Avvolgimento bipolare del circuito di eccitazione induttore rotorico
C Anelli collettori del circuito rotorico
D Spazzole del rotore (contatti striscianti)
E Diodi di potenza raddrizzatori positivi (circuito a ponte)
E1 Diodi di potenza raddrizzatori negativi (circuito a ponte)
F Batteria di avviamento
G Fusibile di protezione
H Lampadina spia di carica sul quadro strumenti
I Relè di campo eccitatore NA
L Regolatore di tensione di carica elettromeccanico
R Resistenza del circuito di segnalazione e pre eccitatore
+30 Positivo diretto di batteria
+15 Positivo sotto chiave
-31 Negativo comune a massa del motore
31C Negativo comune a massa della carrozzeria
67 Comando positivo di eccitazione
S Comando di eccitazione del relè di campo eccitatore
Funzionamento ad accensione quadro

147
Ad accensione quadro, La lampadina spia H viene alimentata e si accende
in quanto il suo circuito risulta chiuso a massa (31) attraverso il circuito
rotorico B, gli anelli collettori C le spazzole D.

La piccola corrente della lampadina spia, magnetizza così il circuito

eccitatore del rotore (preeccitazione).

La resistenza R, svolge la stessa funzione di preeccitazione, ma solo nel

caso in cui la lampadina H fosse fulminata.

Funzionamento ad inizio carica e spegnimento della spia

Non appena il motore viene avviato e portato al regime minimo, il rotore

preeccitato, ruotando, comincia ad indurre una terna di piccole correnti
indotte nei circuiti statorici A.

Ne consegue la generazione del segnale raccolto dal morsetto S.

Tale segnale, eccita il relè di campo I, che chiudendo il contatto interno di

lavoro, alimenta con pienz corrente il circuito induttore rotorico.

In questa condizione, la spia si spegne per annullamento della differenza

di potenziale ai suoi capi, e nei circuiti statorici si genera la piena terna di
correnti che, raddrizzate dal ponte diodi E1 – E, si trasformano in corrente
continua di carica per la batteria e la rete di bordo.
Fase di regolazione della tensione di carica nei minimi e medi regimi del motore
(primo stadio)

All’aumento dei regimi del motore dai minimi entro i medi, la tensione
della corrente di carica tende ad aumentare e a raggiungere la soglia di
inizio sovraccarica (dai 14,4V).

In questa condizione, aumenta il campo magnetico nella bobina del

regolatore di tensione L, che vincendo la forza contrastante della relativa
molla, fa aprire il contatto interno. Si determina una frequenza di
inserzioni della resistenza di regolazione nel circuito rotorico, limitando la
corrente di eccitazione rotorica per mantenere il valore di tensione di
carica sviluppata nei regolari 14,4V per questa gamma di regimi.

148
Fase di regolazione della tensione di carica nei medi ed massimi regimi del motore
(secondo stadio)

Ad ulteriori aumenti dei regimi del motore, quindi nella gamma dei medi
e massimi giri, la tensione di carica sviluppata tende a superare i 14,4V,
pertanto entra in funzione il secondo stadio di regolazione.

In questa condizione, l’ulteriore tendenza di incremento della tensione che

dal morsetto 15 alimenta la bobina di regolazione, incrementa il campo
magnetico prodotto, causando la completa commutazione del contatto
interno di lavoro sul morsetto 31. Viene così cortocircuitato il circuito
induttore a massa, annullando la corrente di eccitazione dell’alternatore.

Le frequenze dei cortocircuiti della corrente di eccitazione a massa per

questi regimi, continua a mantenere la tensione di carica sviluppata entro
le soglie massime dei 14,4V.

149
 Sistema elettrico generale di avviamento motore e ricarica della batteria con alternatore ad
eccitazione – preeccitazione indipendente e relè di campo NA e comando positivo

A Batteria di avviamento
B Alternatore 12V ad eccitazione separata
C Regolatore di tensione
D Relè di campo NA
E Motorino elettrico di avviamento
F Fusibile di protezione elettrica
G lampadina spia segna carica
H Commutatore manuale di accensione avviamento
R Resistenza del circuito di segnalazione e pre eccitazione
-31 Alimentazione negativa comune a massa motore
-31c Alimentazione negativa comune a massa della carrozzeria
+30 Positivo diretto di batteria
+50 Linea di comando motorino d’avviamento
+15 Linea positiva comandata sotto chiave per impianto elettrico d’accensione

[Link] Sistemi con relè di campo a resistenza interna

150
 Circuito di ricarica con alternatore a eccitazione – preeccitazione separata con relè di eccitazione
campo a resistenza e comando negativo

A Complessivo alternatore
A1 Circuito rotorico induttore
A2 Anelli collettori
A3 Spazzole
B Batteria di avviamento
C Lampadina spia segna carica
D Interruttore di accensione quadro
E Relè di campo eccitatore con resistenza per circuito di preeccitazione
E1 Bobina di eccitazione
E2 Resistenza elettrica
E3 Contatto di lavoro
F Regolatore di tensione
F1 Bobina di regolazione
F2 Resistenza di regolazione
F3 Contatto di lavoro
+30 Positivo diretto di batteria
+15 Positivo sotto chiave
31 Negativo comune a massa del motore
31C Negativo comune a massa della carrozzeria

151
 Circuito di ricarica con alternatore a eccitazione separata con relè di eccitazione – preeccitazione
campo a resistenza e comando positivo

7.2.3 Sistema centralizzato esterno con circuiti e

dispositivi di campo, regolazione e segna carica negli
alternatori ad eccitazione separata
Il principio di funzionamento è sempre lo stesso, mentre la differenza sta
sulla costituzione tecnologica la quale centralizza, in un unico contenitore
o involucro esterno montato nel vano motore, i circuiti e i dispositivi
dell’eccitazione di campo rotorico, di regolazione della tensione di carica,
di comando per la lampadina spia segna carica sul quadro strumenti.
Esempio A

152
 Esempio di circuiti per alternatore ad eccitazione separata con gruppo di regolazione esterno
centralizzato di tipo elettromeccanico

A Complessivo alternatore
A1 Circuito bipolare del rotore induttore (campo eccitatore)
A2 Anelli collettori
A3 ,Spazzole striscianti
B Batteria di avviamento
C Lampadina spia segna carica
D Interruttore di accensione quadro
E Complessivo gruppo di regolazione esterno centralizzato Elettromeccanico
E1 Complessivo del relè segna carica di comando lampadina spia nel quadro strumenti (E1 bobina
E2 di eccitazione, E2 contatto di lavoro)
E3 Complessivo del regolatore di tensione (E3 bobina di comando regolazione, E4 contatto di
E4 regolazione)
E5 Resistenza di regolazione
E6
Complessivo relè di campo (E6 bobina di eccitazione, E7 contatto di lavoro)
E7
Fu Fusibili di protezione
Esempio B

153
 Altro esempio di circuiti per alternatore ad eccitazione separata con gruppo di regolazione esterno
centralizzato di tipo elettromeccanico

A Complessivo alternatore
A1 Circuito bipolare del rotore induttore (campo eccitatore)
A2 Anelli collettori
A3 Spazzole striscianti
B Batteria di avviamento
C Lampadina spia segna carica
D Interruttore di accensione quadro
E Complessivo gruppo di regolazione esterno centralizzato Elettromeccanico
E1 Diodo
E2 Resistenza
E3 Condensatore
E4 Complessivo del regolatore di tensione (E4 bobina di comando regolazione, E5 contatto di
E5 regolazione)
E6 Resistenza di regolazione
Fu Fusibili di protezione

154
7.3 Sistema con circuiti e dispositivi di campo,
regolazione e segna carica di tipo centralizzato –
integrato – elettronico transistorizzato all’interno
degli alternatori ad eccitazione separata
Questa soluzione, vede una configurazione che centralizza, in un circuito
elettronico transistorizzato, l’eccitazione di campo con le spazzole, la
regolazione di tensione secondo una frequenza di interruzioni del circuito
di eccitazione, il comando della lampadina spia segna carica. Il
complessivo, denominato regolatore elettronico, risulta peraltro collocato
all’interno dell’alternatore stesso, costituendo così un unico gruppo.

155
 Esempio di alternatore ad eccitazione separata con regolatore interno di tipo elettronico
transistorizzato

A Complessivo alternatore
A1 Circuito induttore rotorico
A2 Anelli collettori
A3 Spazzole
B Batteria di avviamento
C Lampadina spia di carica
D Interruttore di accensione
E Complessivo regolatore elettronico di tensione interno all’alternatore
Fu Fusibili di protezione

156
Capitolo 8 La protezione da sovratensioni
negli alternatori
8.1 Introduzione
Come spiegato in precedenza, l’alternatore rientra nella soluzione tecnica
di ricarica per batterie d’avviamento altamente vantaggiosa, per gli alti
rendimenti e le caratteristiche prestazionali altamente performanti.

Il punto debole di questi generatori elettrodinamici, rientra però nella

vulnerabilità dei diodi di potenza al silicio (semiconduttore), utilizzati per
il raddrizzamento della tensione e corrente generata da alternata in
continua, in caso di sovratensioni.

Le sovratensioni, se troppo alte e insistenti, possono compromettere

irreversibilmente l’integrità fisica dei diodi.

157
8.2 Cause delle sovratensioni
Le sovratensioni, nel nostro caso in corrispondenza dei circuiti che
connettono i diodi al circuito di potenza della carica, si manifestano con
frequenze di picchi di tensione (impulsi) nell’unità di tempo (nell’ordine
del secondo), i quali raggiungono voltaggi elevati, anche nell’ordine delle
centinaia di volt.

Le cause sono attribuibili a frequenze di interruzioni di corrente su carichi

induttivi, quali bobine di comando dei regolatori di tensione
elettromeccanici, circuiti rotorici di campo degli stessi alternatori e bobine
dell’alta tensione nei sistemi di accensione presenti nei motori a benzina.

Le interruzioni che fanno parte del regolare funzionamento di tali sistemi,

determinano però extratensioni di apertura sulle bobine stesse, ovvero
fenomeni fisici che su carichi induttivi scaturiscono elevazioni istantanee
di tensione (picchi), dipendenti queste dalle tensioni nominali di lavoro,
valori induttivi dei carichi e frequenze di interruzioni.

158
8.3 L’uso del condensatore per la protezione
dell’alternatore dalle piccole sovratensioni
Per attenuare in parte i picchi di tensione, e parallelamente attenuare i
fenomeni di radiodisturbo, vengono collegati dei condensatori
elettrostatici, tecnologicamente costruiti per l’applicazione
nell’elettromeccanica automobilistica.

Tali condensatori, dell’ordine dei 2,2 microfarad, vengono collegati in

derivazione con l’elettrodo positivo sul morsetto + D, e l’elettrodo
negativo (involucro metallico del condensatore) a massa della carcassa
dell’alternatore.

159
 Esempio di applicazione del condensatore semplice per l’attenuazione dei picchi di tensione in un
alternatore del tipo autoeccitato

A Batteria di avviamento
B Interruttore di accensione
C Lampadina spia di carica
D Condensatore elettrostatico
E Regolatore di tensione di carica
F Complessivo alternatore autoeccitato
Fu Fusibile di protezione
30 Positivo diretto di batteria
15 Positivo sotto chiave
31 Connessione negativa comune a massa metallica del motore e della carrozzeria

160
8.4 I dispositivi di protezione dalle sovratensioni
pericolose
Una protezione più sicura ed efficace contro le sovratensioni, viene
ottenuta collegando dispositivi con diodi Zener a semiconduttore.

Sono dispositivi che, in caso di manifestazioni delle sovratensioni,

intervengono sul circuito di eccitazione rotorico dell’alternatore,
cortocircuitando la corrente di eccitazione in modo da annullare il campo
induttore, nella frazione di tempo interessata dall’inizio del fenomeno, per
ripristinarla non appena si raggiunge la condizione di livellamento del
picco di tensione.

La particolarità dei diodi Zener collegati con polarità concorde in un

circuito, è quella di andare in conduzioni al raggiungimento di
determinata soglia di tensione. Questo fattore, viene di conseguenza
sfruttato per questa specifica funzione, attraverso configurazione circuitale
attinente.

161
 Esempio di applicazione del diodo zener semplice per la protezione da sovratensioni in un
alternatore del tipo autoeccitato

A Batteria di avviamento
B Interruttore di accensione
C Lampadina spia di carica
D Diodo Zener
E Regolatore di tensione di carica
F Complessivo alternatore autoeccitato
Fu Fusibile di protezione
30 Positivo diretto di batteria
15 Positivo sotto chiave
31 Connessione negativa comune a massa metallica del motore e della carrozzeria

I diodi zener, possono anche essere utilizzati indirettamente per la

protezione dalle sovratensioni, ovvero adoperati come sensori dei valori
massimi dei picchi di tensione, in modo da innescare la funzione di
livellamento dei dispositivi veri e propri di limitazione, i quali utilizzano
tiristori (diodi comandati) come interruttori di corto circuitazione del
circuito rotorico di campo.

162
 Applicazione del dispositivo di protezione da sovratensioni con tiristore di potenza (interruttore
elettronico statico di corto circuitazione del circuito rotorico) pilotato da diodo zener (sensore del
raggiungimento della soglia di sovratensione)

A Batteria di avviamento
B Interruttore di accensione
C Lampadina spia di carica
D Dispositivo di protezione da sovratensioni a tiristore pilotato da diodo zener
E Regolatore di tensione di carica
F Complessivo alternatore autoeccitato
Fu Fusibile di protezione
30 Positivo diretto di batteria
15 Positivo sotto chiave
31 Connessione negativa comune a massa metallica del motore e della carrozzeria

163
 Capitolo 9 Il monitoraggio delle
funzionalità del sistema di carica con
circuiti e strumenti di misure elettriche
9.1 Introduzione
Il monitoraggio, consente di visualizzare sul quadro strumenti, e d
attraverso appositi strumenti di misure elettriche, la tensione elettrica di
carica e intensità di corrente sviluppate ed erogate dal generatore
elettrodinamico durante la marcia.

In questo modo, si da la possibilità all’utente di visualizzare lo stato di

efficienza del sistema di ricarica, in modo da garantire le possibilità di
intervenire in caso di anomalie.

164
9.2 Circuito di misure elettriche voltamperometriche
di carica con voltmetro e amperometro a zero
centrale
E’ una configurazione circuitale che connette un voltmetro per la
rilevazione della tensione di carica tra ai poli della batteria (in tutte le
condizioni di operatività), ed un amperometro a zero centrale con resistore
schunt per la misurazione della sola corrente di carica assorbita (Ampere
A) dalla batteria.

165
 Costituzione del circuito di misura con voltmetro e amperometro a zero centrale

A Batteria di avviamento
B Motorino d’avviamento
C Generatore elettrodinamico
D Schunt
E Commutatore di accensione avviamento
F Amperometro a zero centrale
G Voltmetro
Fu Fusibile
31M Negativo comune a massa del monoblocco del motore
31C Negativo comune a massa della carrozzeria portante
30 S Positivo all’impianto elettrico di bordo
15S Positivo sotto chiave all’impianto elettrico di bordo

In condizioni di motore in moto, e quindi con generatore attivo,

l’indicatore dell’amperometro misura, spostandosi verso la parte positiva
indicata da +, la sola corrente di carica assorbita dalla batteria,
indipendentemente da quella assorbita dal restante della rete di bordo.

In condizioni di motore spento (generatore inattivo), o in caso di

166
malfunzionamento del sistema con deficienze di carica (generatore o
sistema di regolazione guasti), l’indicatore dell’amperometro si sposta
verso la parte negativa contrassegnata con -, a seconda degli utilizzatori
attivi, indicando così la corrente di scarica assorbita dalla rete di bordo.

La condizione di indicatore posizionato sullo zero centrale, indica flussi

nulli di corrente, ovvero utilizzatori di bordo e generatori inattivi.

167
Rilevazione della tensione e della corrente di ricarica (generatore attivo)

168
Rilevazione di carica insufficiente per malfunzionamento del generatore

169
9.3 Circuito di misura della carica con amperometro
semplice
Questa configurazione, molto semplice nella sua costituzione, permette di
visualizzare la tensione di carica attraverso il voltmetro, e la corrente o
intensità di corrente erogata dal generatore con motore in moto. Tale
corrente, dipende dallo stato di carica della batteria e dal numero di
utilizzatori dei servizi attivati.

Il posizionamento dell’indice amperometrico sullo zero di inizio scala sul

quadrante durante la marcia del motore, indica erogazione di corrente
nulla, il che significa che il generatore non funziona.

170
 Circuito di rilevazione della corrente e tensione di carica

A Batteria di avviamento
B Motorino d’avviamento
C Generatore elettrodinamico
D Amperometro
E Commutatore di accensione avviamento
F Schunt
G Voltmetro
Fu Fusibile
31M Negativo comune a massa del monoblocco del motore
31C Negativo comune a massa della carrozzeria portante
30 S Positivo all’impianto elettrico di bordo
15S Positivo sotto chiave all’impianto elettrico di bordo

171
 Capitolo 10 Sistemi e circuiti di
avviamento elettromeccanico
10.1 Introduzione
Tale sistema, necessario ad avviare il motore, è formato da un motorino
elettromeccanico funzionante in corrente continua 12V (motorino
d’avviamento o avviatore elettromeccanico), del tipo ad eccitazione in
serie, abilitato nei pochi secondi necessari ad avviare il motore
endotermico da un relè di potenza o teleruttore (teleruttore di
avviamento), a sua volta comandato dal commutatore di accensione
avviamento, su azione manuale effettuata dal guidatore durante la messa
in moto.

Infine, il sistema di avviamento si compone di dispositivo di innesto del

pignone, ovvero ingranaggio che, messo in rotazione dall’avviatore, si
innesta nella corona dentata del volano motore durante l’avviamento, per
poi disinnestarsi ad avviamento avvenuto.

Il dispositivo di innesto del pignone può essere di tipo elettromagnetico

comandato dallo stesso teleruttore di avviamento, oppure meccanico a
funzionamento centrifugo.

Tutti i componenti del sistema di avviamento elettromeccanico, sono

dovutamente collegati elettricamente tra di loro tramite circuiti elettrici
unipolari con negativo a massa, ovvero circuito di potenza avviamento,
comprendente il motorino elettromeccanico e teleruttore di avviamento, e
circuito di comando avviamento comprendente il commutatore di
accensione avviamento ed eventuali dispositivo accessori (relè).

172
10.2 Complessivo impianto elettrico del sistema di
avviamento elettromeccanico
Il sistema elettromeccanico di avviamento dei motori, include i dispositivi
e i circuiti elettrici di collegamento.

Nei dispositivi abbiamo:

1. motorino elettromeccanico ad eccitazione in serie o con campo

statorico a magneti permanenti con dispositivo di innesto (meccanico
centrifugo o elettromagnetico)
2. teleruttore di avviamento con avvolgimento singolo di eccitazione per
sistemi ad innesto meccanico, con avvolgimento doppio (voltmetrico
ed amperometrico) per i sistemi ad innesto elettromagnetico
3. commutatore di accensione avviamento ad azione manuale con chiave
4. batteria di avviamento con negativi comuni a massa del monoblocco
motore e della carrozzeria
5. circuiti elettrici di potenza del motorino elettrico di avviamento, con
cavo elettrico di elevata sezione sufficiente all’alimentazione di piena
potenza del motorino con le minime perdite resistive di linea
6. circuiti elettrici di comando avviamento

173
 Schema di base complessivo dell’impianto elettrico di avviamento e ricarica

A Batteria del motore

B Alternatore
C Motorino elettromeccanico di avviamento
D Commutatore di accensione avviamento
E Teleruttore di avviamento
F Complessivo del motore endotermico
-31M Connessione negativa a massa del monoblocco motore
-31 Connessione negativa a massa della carrozzeria
30 Terminale elettrico dell’alimentazione diretta di batteria
Terminali elettrici dell’alimentazione comandata sotto chiave (12V sotto chiave) al sistema di
15
accensione
50 Terminale elettrico di alimentazione o comando relè teleruttore di avviamento

174
10.3 Caratteristiche del motorino elettromeccanico di
avviamento per i motori endotermici automobilistici
Le principali caratteristiche elettriche dei motorini di avviamento sono:

1. tipo di corrente (continua DC) e tensione di lavoro (12V o 24V)

2. assorbimento di intensità di corrente allo spunto a vuoto
3. assorbimento di corrente di lavoro a vuoto
4. potenza elettrica assorbita dalla batteria (W)

Le caratteristiche meccaniche sono:

1. numero di giri e verso di rotazione

2. coppia motrice (NM) sviluppata
3. potenza meccanica sviluppata (CV oppure KW)

175
10.4 Costituzione e funzionamento del complessivo
avviatore elettromeccanico – teleruttore di
avviamento con innesto elettromagnetico del pignone
Il motorino elettromeccanico di avviamento è formato da uno statore,
entro il quale, distanziato da uno spazio detto tra ferro, ruota il rotore
sviluppatore della coppia motrice.

Una carcassa statorica cilindrica portante di ferro acciaioso, contiene le

espansioni polari ferromagnetiche (circuito del flusso magnetico
statorico).

Le espansioni polari, a loro volta sono avvolte da spire isolate di filo di

rame (circuito elettrico di statore o di flusso di campo statorico).

Il rotore, anche esso cilindrico, supportato da cuscinetti è formato da un

asse o albero di acciaio, il quale supporta a sua volta il pacco
ferromagnetico rotorico (circuito ferromagnetico del rotore) formato da
lamierini di ferro affiancati.

Nel pacco ferromagnetico rotorico, alloggia il circuito elettrico rotorico,

formato da spire di filo di rame isolato, con estremi connessi ad un
collettore a lamelle isolate l’una dall’altra (commutatore).

Sul collettore, strisciano le spazzole o contatti striscianti, necessari al

collegamento in serie tra il circuito elettrico statatorico statico e circuito
elettrico rotorico dinamico.

Sull’estremo dell’asse del rotore, è presente il meccanismo ad ingranaggio

(pignone), che accoppia il motore elettrico di avviamento al motore
endotermico di propulsione durante la fase di avviamento.

Il pignone può essere innestato o attraverso una forcella azionata dal

campo magnetico di uno speciale elettromagnete, oppure tramite un
meccanismo ad azionamento meccanico centrifugo (soluzione oramai
abbandonata).

176
In entrambi i casi, una molla di richiamo disimpegna il pignone dalla
corona dentata del volano, in post avviamento, portandolo in posizione di
riposo.

177
 Circuito completo di un motorino elettromeccanico di avviamento con innesto elettromagnetico del
pignone.

A Carcassa statorica esterna portante del motorino elettromeccanico di avviamento

B Masse statoriche ferromagnetiche con gli avvolgimenti del circuito statorico
C Circuito rotorico di indotto (avvolgimenti)
D Spazzole striscianti
E Complessivo del teleruttore di avviamento
E1 Bobina di eccitazione doppia con avvolgimenti voltmetrico ed amperometrico
E2 Contatto di lavoro (di potenza)
+30 Collegamento di potenza al positivo della batteria
31 Collegamento negativo a massa della carcassa statorica
+50 Comando avviamento dal commutatore di accensione avviamento

178
Azionando manualmente il commutatore di accensione avviamento, per
gli istanti necessari all’avviamento del motore stesso, si invia il segnale di
comando sul morsetto 50 che attiva il teleruttore di avviamento.

Dal morsetto 50 del teleruttore, la corrente di eccitazione fornita dal

commutatore di accensione avviamento circola negli avvolgimenti
statorico e rotoirico del motorino elettrico di avviamento, portandolo in
leggera rotazione. Parallelamente a quanto, si eccita il teleruttore che, per
effetto del campo elettromagnetico che genera, attrae il meccanismo di
innesto a pistone e forcella, che durante la corsa innestano il pignone con
la corona dentata del volano.

A corsa del pistone di innesto avvenuta, vengono uniti i contatti di

potenza del teleruttore, in modo da trasferire la potenza elettrica dalla
batteria al motore elettrico di avviamento.

Quest’ultimo, alimentato nei suoi circuiti di statore e di rotore, si mette in

rotazione di lavoro avviando il motore.

Ad avviamento effettuato, il motorino elettrico ausiliario viene disinserito

tramite il comando manuale del commutatore di accensione avviamento,
che su azione di molla interna si porta in posizione di accensione o Mar,
diseccitando il teleruttore di avviamento o l’elettromagnete di avviamento.

In questo modo, viene disabilitato il motore elettrico con il conseguente

disinnesto del pignone dal volano del motore endotermico.

In questa condizione, la molla di richiamo riporta il pignone in posizione

di riposo.

179
 Complessivo di un motorino elettromeccanico di avviamento con innesto elettromagnetico del
pignone

Asse o albero portante dell’indotto rotorico supportato da cuscinetti a strisciamento (bronzine a

A
boccola) o a sfere
B Pignone con frizione interna
C Forcella di comando spostamento assiale del pignone
D Perno
E Pistone di azionamento forcella e contatto di potenza del teleruttore di avviamento
F Molla di richiamo del sistema pistone – forcella – pignone
G Contatto di potenza del teleruttore di avviamento
H Linea elettrica unipolare positiva di potenza (al positivo della batteria di avviamento)
I Linea unipolare positiva del circuito di comando avviamento
L Contatto di comando avviamento
M Bobina amperometrica di eccitazione del teleruttore di avviamento
N Bobina voltmetrica di eccitazione del teleruttore di avviamento
O Circuito rotorico di indotto
P Circuito statorico di campo
Q Spazzola positiva
R Spazzola negativa
S Collettore a lamelle dell’indotto
+30 Collegamento di potenza al positivo della batteria
31 Collegamento negativo a massa della carcassa statorica
+50 Comando avviamento dal commutatore di accensione avviamento

180
10.5 Costituzione e funzionamento del complessivo
avviatore elettromeccanico – teleruttore di
avviamento con innesto meccanico centrifugo del
pignone
Azionando manualmente il commutatore di accensione avviamento, per
gli istanti necessari all’avviamento del motore stesso, si invia il segnale di
comando sul morsetto 50 che attiva il teleruttore di avviamento.

Questo, attivandosi determina l’alimentazione di potenza dalla batteria al

motore elettrico di avviamento.

Quest’ultimo, alimentato nei suoi circuiti di statore e di rotore, si mette in

rotazione erogando coppia motrice.

Parallelamente, il meccanismo centrifugo del pignone determina

l’avanzamento dello stesso con rotazione che, ingranandosi con la corona
dentata del volano motore, trascina in rotazione il motore avviandolo.

Ad avviamento effettuato, l’avviatore elettrico viene disinserito tramite il

comando manuale del commutatore di accensione avviamento, che su
azione di molla interna si porta in posizione di accensione o Mar,
diseccitando il teleruttore di avviamento o l’elettromagnete di avviamento.

In questo modo, viene disabilitato il motore elettrico con il conseguente

disinnesto del pignone dal volano del motore endotermico.

In questa condizione, la molla di richiamo riporta il pignone in posizione

di riposo.

181
 Circuito completo di un motorino elettromeccanico di avviamentocon innesto meccanico centrifugo
del pignone

A Carcassa statorica esterna portante del motorino elettromeccanico di avviamento

B Masse statoriche ferromagnetiche con gli avvolgimenti del circuito statorico
C Circuito rotorico di indotto (avvolgimenti)
D Spazzole striscianti
E Complessivo del teleruttore di avviamento
E1 Bobina di eccitazione semplice
E2 Contatto di lavoro (di potenza)
+30 Collegamento di potenza al positivo della batteria
31 Collegamento negativo a massa della carcassa statorica
+50 Comando avviamento dal commutatore di accensione avviamento

182
 Complessivo parziale di un motorino elettromeccanico di avviamento con innesto meccanico
centrifugo del pignone

Asse o albero portante dell’indotto rotorico supportato da cuscinetti a strisciamento (bronzine a

A
boccola) o a sfere
B Collettore a lamelle del rotore indotto
C Circuito statorico di campo
D Spazzola negativa
E Spazzola positiva
F Circuito rotorico di indotto
G Pignone a spostamento assiale centrifugo
H Molla di richiamo del pignone
I Contatto di lavoro o di potenza del teleruttore di avviamento
L Bobina di eccitazione del teleruttore di avviamento
M Contatto di comando avviamento
N Linea elettrica positiva del circuito di comando avviamento
O Linea elettrica positiva del circuito di potenza del motorino elettrico di avviamento
+30 Collegamento di potenza al positivo della batteria
31 Collegamento negativo a massa della carcassa statorica
+50 Comando avviamento dal commutatore di accensione avviamento

183
10.6 Potenziamento del circuito di comando
dell’avviatore elettromeccanico
E’ una soluzione circuitale che potenzia il comando dell’avviamento
senza gravare sul commutatore manuale di accensione avviamento. In
questo caso, il commutatore da il segnale di comando avviamento dal +50,
utilizzato questo per eccitare il relè. I contatti di potenza o di lavoro del
relè, a loro volta danno la piena alimentazione elettrica dalla batteria al
teleruttore di avviamento, garantendo la sua magnetizzazione necessaria
all’attivazione del sistema avviatore elettromeccanico – dispositivo di
innesto del pignone.

Tale soluzione, presente di serie su alcune vetture, viene spesso adottata

come modifica in caso di malfunzionamento del contatto +50 del
commutatore di accensione avviamento.

Può accadere infatti che questo, per un qualsiasi motivo interno, dia un
amperaggio dal +50 insufficiente per eccitare il teleruttore di avviamento,
ma sufficiente ad eccitare un normale relè.

184
 Circuito di comando avviamento potenziato con relè

A Motorino elettromeccanico di avviamento

B Teleruttore di avviamento
C Relè
D Commutatore di accensione avviamento
E Batteria di avviamento motore
+30 Positivo diretto di batteria
+15 Positivo sotto chiave
-31M Negativo comune a massa del motore
+50 Positivo di comando avviamento motore

185
10.7 Circuiti di sicurezza antiripetitori di avviamento
Sono soluzioni tecniche sul circuito di comando dell’avviamento,
necessarie ad impedire l’attivazione del motorino elettromeccanico di
avviamento, in caso di comando accidentale da parte dell’utente con il
motore in moto. In questo caso, si evitano rotture irreversibili al pignone.

Tali soluzioni, vengono adottate nel caso in cui il commutatore di

accensione avviamento presente a bordo della vettura, non è provvisto del
blocco meccanico di sicurezza, il quale impedisce il consenso
all’avviamento una volta che il motore è andato in moto.

186
 Circuito di avviamento con relè antiripetitore di sicurezza

A Motorino elettromeccanico di avviamento

B Teleruttore di avviamento
C Relè antiripetitore avviamento
D Commutatore di accensione avviamento
E Batteria di avviamento
+30 Positivo diretto di batteria
+15 Positivo sotto chiave
+50 Positivo di comando avviamento
-31 Negativo comune a massa di carrozzeria

187
 Capitolo 11 Sistema e circuiti del
dinamotore
11.1 Introduzione
Il dinamotore è una macchina elettrica dinamica rotante a funzionamento
reversibile.

Eroga energia meccanica parametrizzata in coppia motrice (NM) potenza

meccanica (KW o CV) e regimi di rotazione (rpm) sull’asse, se alimentato
con energia elettrica in corrente continua (12V nel caso delle vetture) sui
suoi terminali (funzionamento da motore elettrico).

Viceversa, eroga energia elettrica in corrente continua 12V parametrizzata

in tensione (V), intensità di corrente (A) e potenza elettrica (KW) ai suoi
terminali elettrici, se sul suo asse viene fornita energia meccanica (coppia
NM, potenza KW e regimi rpm) da un motore (funzionamento da
generatore elettrico).

Questa reversibilità, rende tale macchina elettrica applicabile nei motori

endotermici automobilistici per la duplice funzione di avviatore per la
messa in moto e di generatore elettrico per la ricarica della batteria, una
volta che il motore è andato in moto.

188
11.2 Costituzione e funzionamento del sistema dina
motore
Il complessivo dina motore, alimentato dalla batteria di accumulatori al
piombo 12V per l’avviamento dei motori, vede una configurazione
circuitale comprendente:

1. il dina motore elettromeccanico rotante vero e proprio, o

motogeneratore accoppiato meccanicamente all’albero motore del
motore endotermico tramite sistema di pulegge e cinghia di
trasmissione
2. un gruppo di avviamento - regolazione elettromeccanico a contatti,
comprendente il relè di avviamento, regolatore di tensione per il
controllo della ricarica della batteria di avviamento, interruttore di
minima
3. I circuiti di comando avviamento con il commutatore di accensione
avviamento, di indicazione della carica con lampadina spia luminosa
sul quadro strumenti, di potenza per la ricarica (nel funzionamento da
generatore) e l’avviamento (nel funzionamento da avviatore) che
interconnettono i dispositivi su mensionati.

189
 Complessivo del sistema dinamotore e gruppo elettromeccanico di regolazione – avviamento

A Batteria di avviamento
B Dinamotore
B1 Puleggia del dina motore
B2 Asse rotante del dinamotore
Gruppo elettromeccanico regolatore di tensione di carica, interruttore di minima, relè di
C
comando motorino elettromeccanico di avviamento
D Lampadina spia di segnalazione insufficienza di carica (sul quadro strumenti)
E Commutatore di accensione avviamento
F Positivo sotto chiave all’impianto elettrico del motore (accensione e segnalazione)
G Positivo sotto chiave generale per i servizi
H Positivo generale per i servizi
I Puleggia dell’albero motore (motore endotermico)
I1 Asse dell’albero motore
L Cinghia di trascinamento
+30 Positivo diretto di batteria
+30A Circuito di potenza per avviamento
-31 Negativo comune a massa del monoblocco del motore e della carrozzeria
+15 Positivo sotto chiave
+50 Positivo di comando avviamento
51 Circuito di potenza della ricarica

190
67 Circuito di eccitazione

191
 Costituzione circuitale interna del complessivo dinamotore e gruppo elettromeccanico di regolazione
- avviamento
A Complessivo dina motore
A1 Rotore indotto
A2 Spazzola negativa
A3 Spazzola positiva
Avvolgimento del circuito statorico di potenza per funzionamento da avviatore elettrico del
A4
dina motore
Avvolgimento del circuito di eccitazione per funzionamento da generatore elettrico del dina
A5
motore
B Batteria di avviamento
Carcassa metallica contenente ilo complessivo sistema o gruppo elettromeccanico del
C
regolatore di tensione di carica, dell’interruttore di minima, del teleruttore di avviamento
C1 Resistenza elettrica di regolazione tensione di carica
C2 Contatto di potenza del teleruttore di avviamento
C3 Bobina di eccitazione teleruttore di avviamento
C4 Interruttore di minima
C5 Bobina amperometrica dell’interruttore di minima
C6 Bobina voltmetrica del regolatore di tensione di carica
C7 Contatto del regolatore di tensione
C8 Resistenza elettrica di stabilizzazione
+30 Positivo diretto di batteria
+30A Circuito di potenza di campo statorico per avviatore del dinamotore
+30C Positivo generale all’impianto elettrico di bordo e al +30 del commutatore di accensione

192
+30C avviamento

+15 Positivo sotto chiave dal commutatore di accensione avviamento

+50 Positivo di comando avviamento
-31 Negativo comune a massa di carrozzeria
-31M Negativo comune a massa del monoblocco del motore endotermico
67 Circuito statorico di eccitazione del dina motore
51 Circuito rotorico di potenza ricarica

193
11.3 Funzionamento da avviatore
Alimentando il contatto 50 tramite il commutatore di accensione
avviamento, si eccita il relè C3 che, eccitandosi, chiude il contatto di
potenza C2. Vengono così alimentati il circuito statorico A4, in serie con
il circuito del rotore A1, quest’ultimo attraverso le spazzole A2 e A3.

Dalla spazzola A2 (spazzola negativa), il circuito di avviamento si chiude

a massa metallica del motore, e da questa col polo negativo della batteria.

Dalla spazzola A, una piccola corrente si divide e attraversa il circuito

statorico di campo eccitatore A5, per poi chiudersi a massa attraverso il
contatto C7 del gruppo di regolazione.

Questa piccola corrente, da man forte al campo magnetico statorico in

modo da incrementare la condizione funzionale da avviatore del dina
motore.

194
11.4 Funzionamento da generatore di ricarica della
batteria di avviamento
L’operatività funzionale da generatore elettrico di ricarica del dina
motore, inizia con la messa a regime di rotazione, o meglio dal
superamento dei regimi minimi del motore fino ai massimi operativi, e
rientra in tre contesti quali:

1. inizio carica
2. intervento del regolatore di tensione
3. intervento del limitatore di corrente

Fase di inizio carica: chiusura dell’interruttore di

minima
Ad avviamento ottenuto del motore endotermico, il relè di avviamento C3
viene diseccitato. Il contatto di potenza C2 si apre di conseguenza,
togliendo alimentazione elettrica 12V prelevata dalla batteria tramite il
morsetto 30 del gruppo di regolazione.

Il dina motore viene così trascinato in rotazione dal motore tramite il

sistema di pulegge e cinghia, e dal raggiungimento dei regimi operativi di
carica (regimi del motore superiori al minimo) in poi, nel circuito di
indotto rotorico A1 si genera, per induzione elettromagnetica con il
magnetismo residuo di campo dei circuiti statorici, una corrente indotta.

Tale corrente, convertita in corrente unidirezionale e pulsante dal

collettore a lamelle, viene raccolta dalla spazzola positiva A3, per poi
dividersi tra il circuito di eccitazione o campo induttore A5, ed il circuito
del morsetto 51.

Dal circuito A5, la corrente di autoeccitazione si chiude al negativo

attraverso il contatto C7, alimentando il campo magnetico eccitatore.

In questa condizione, nell’indotto comincia a generarsi la piena corrente

di carica erogabile.

195
Il morsetto 51, diventando positivo con tensione superiore a quella di
batteria, spegne la spia di carica D, e la conseguente eccitazione della
bobina C6, chiude il contatto C4 dell’interruttore di minima, in modo da
far trasferire la corrente generata di carica, alla batteria di avviamento.

Fase inizio della sovraccarica: primo stadio di

intervento del regolatore di tensione
Al superamento della tensione (Volt – V) massima ammissibile di carica
dovuta principalmente dall’incremento dei regimi del motore, che
corrisponde all’incirca ai 2,4V per ogni elemento di batteria, e quindi
14,4V sui due poli, oltre il quale inizia la deleteria sovraccarica, aumenta
il campo magnetico attorno alla bobina del regolatore di tensione C6.
L’intensità del campo magnetico va quindi a superare la forza di contrasto
della molla di chiusura (taratura del punto di intervento del regolatore di
tensione C6 – C7) causando l’apertura del contatto C7. L’apertura di C7,
determina l’inserimento della resistenza di regolazione C1 nel circuito
statorico induttore A5 del dina motore, limitando così la corrente di
eccitazione, e di conseguenza anche la tensione di carica generata sul
morsetto erogatore 51, mantenuta pressappoco intorno ai 14V.

Le frequenze di commutazione del contatto C7 sulla resistenza C1, nella

gamma dei regimi prestabiliti, stabilizza quindi la tensione di carica sulla
batteria, e quella di alimentazione sugli utilizzatori inseriti.

Secondo stadio di intervento del regolatore di

tensione
Al superamento della tensione massima ammissibile di carica (2,4 V per
elemento di batteria) nonostante l’intervento del primo stadio del
regolatore di tensione, ovvero con l’inserzione della resistenza di
regolazione C1 sul circuito di campo induttore del dina motore, in
conseguenza del raggiungimento dei massimi regimi del motore e con
utilizzatori disattivati e batteria carica, interviene il secondo stadio di
regolazione, non essendo più sufficiente il primo.

196
In questa condizione, l’ulteriore incremento della tensione sulla bobina
C6, commuta il contatto C7 sul morsetto positivo 51, cortocircuitando così
il circuito induttore del dina motore A5, ed annullando la corrente di
eccitazione, in modo da riportare, per i massimi regimi, la tensione di
carica ai valori di norma (14,4).

Le frequenze di commutazione del contatto C7 sul morsetto 51, nei

massimi regimi del motore, stabilizza quindi la tensione di carica.

Fase di inizio sovraccarica del circuito di potenza

rotorico del dina motore: intervento del limitatore di
corrente
Al superamento della massima intensità di corrente (Ampere – A)
generata ed erogata dal dinamotore, in conseguenza delle attivazioni di
tutti gli utilizzatori elettrici (ad esempio inserimento contemporaneo dei
fari di illuminazione, della ventola dell’abitacolo, dello sbrinatore
posteriore) nei regimi sostenuti, e quindi in massima richiesta di
alimentazione elettrica dalla rete di bordo oltre che dalle necessità di
carica della batteria di avviamento, al fine di impedire un
surriscaldamento distruttivo del circuito rotorico A1 del dina motore,
interviene il limitatore di corrente tramite la bobina amperometrica C5,
percorsa dall’intera intensità di corrente erogata e distribuita sia alla
batteria che alla rete di utilizzatori di bordo.

Pertanto, al superamento della massima intensità di lavoro, l’intensità del

campo magnetico di C5 supera la forza contrastante della molla aprendo il
contatto del regolatore C7, determinando l’inserimento della resistenza di
regolazione C1 sul circuito induttore statorico A5 del dina motore. La
resistenza C1, limitando il flusso di corrente di eccitazione, limita di
conseguenza la massima intensità di corrente generata ed erogata
all’impianto di bordo dal morsetto 51.

197
11.5 Disattivazione operativa del dina motore
L’operatività di carica del dina motore, cessa ovviamente allo
spegnimento del motore, oppure al raggiungimento dei regimi minimi
dello stesso, entro i quali le dinamiche delle interazioni nelle induzioni
elettromagnetiche tra rotore indotto e statore induttore, sono troppo basse,
pertanto insufficienti a generare ed erogare la corrente elettrica di carica
nell’indotto rotante.

Al raggiungimento del minimo regime del motore, il dina motore cessa la

generazione e l’erogazione energetica.

In questa condizione, la tensione elettrica sul morsetto 51 raggiunge il

valore esistente tra i poli della batteria, pertanto si manifestano le seguenti
situazioni:

1. il contatto C7, con la diseccitazione della bobina C6 (regolatore di

tensione), si mette in posizione di riposo tramite l’azione della
relativa molla contrastante
2. Il contatto C4 dell’interruttore di minima, sempre per la
diseccitazione di C6 e con l’azione contrastante della relativa molla di
richiamo, si apre escludendo la batteria dall’intero sistema dina
motore – gruppo di regolazione, impedendo il pericoloso e distruttivo
ritorno di corrente dalla batteria al rotore del dina motore. Ad
accelerare l’apertura del contatto C4, contribuisce la bobina
amperometrica C5, che percorsa dalla corrente inversa (dalla batteria
all’indotto del dina motore), si smagnetizza all’istante
3. A diseccitazioni raggiunte, sia del generatore che del gruppo di
regolazione, si ristabilisce di conseguenza la differenza di potenziale
ai capi della lampadina spia segna carica D presente sul quadro
strumenti, con la conseguente accensione.

198
11.6 Le compensazioni termiche del gruppo di
regolazione
Anche i sistemi a dina motore, per quanto riguarda la carica delle batterie
di avviamento (nel funzionamento da generatori quindi), vengono
influenzati dalle temperature di esercizio. Ebbene, come già spiegato,
anche in queste applicazioni i relativi gruppi di regolazione, che sono di
costituzione elettromeccanica a contatti vibranti ed elettromagneti di
comando, dispongono di soluzioni tecniche compensatrici a lamine
bimetalliche, finalizzate a compensare le variazioni dei parametri
funzionali (tensioni di taratura per il comando delle funzioni o degli
interventi dei regolatori) dai fattori termici.

199
 Capitolo 12 Circuiti e dispositivi dei
sistemi di accensione a batteria e dei
sistemi di alimentazione benzina (solo
motori a benzina)
12.1 Introduzione
I sistemi di accensione, servono a generare scintille elettriche ad alta
tensione tra gli elettrodi delle candele nei cilindri prestabiliti, in modo da
innescare le combustioni per le fasi attive.

Sono dispositivi elettrici – elettromeccanici ed elettronici, collegati con

relativi circuiti elettrici, necessari ad :

1. elevare o trasformare la 12V di batteria fino ai valori nell’ordine delle

migliaia di volt (15000 – 20000V)
2. distribuire l’alta tensione, ottenuta al momento prestabilito, alle
candele secondo le fasi del motore

I sistemi di accensione, per trasformare ed ottenere l’alta tensione,

sfruttano il principio fisico dell’extratensione di apertura su un carico
induttivo caricato magneticamente da una corrente primaria (principio di
funzionamento del rocchetto di R.), interrotta da un sistema di
interruzione.

Tale carico induttivo trasformatore, è formato dalla bobina di accensione e

dal circuito primario di comando, detto anche circuito di bassa tensione o
della 12V. Il circuito di comando della primaria, comprende oltre
all’alimentazione di potenza, il dispositivo di interruzione, che può essere
elettromeccanico a contatti (sistemi di accensione a ruttore o puntine
platinate) e condensatore, oppure elettronico con impulsore (sensore) e
modulo elettronico di potenza a transistor (accensioni elettroniche).

Il circuito secondario della bobina, ove si genera l’impulso di alta

200
tensione, è collegato tramite cavi specifici (cavi di alta tensione) ad
sistema che distribuisce l’alta tensione stessa alle candele prestabilite,
secondo la fase del motore.

La distribuzione dell’alta tensione, può essere di tipo meccanico dinamico

o statico.

Nei sistemi meccanici, uno spinterogeno con calotta distribuisce la

corrente tramite una spazzola rotante la quale, durante la sua rotazione ad
opera di albero fasato con il motore, distribuisce l’impulso proveniente
dalla bobina, alla candela prestabilita.

Nei sistemi statici, denominati sistemi ad accensione DIS, la distribuzione

multi cilindrica avviene tramite bobine statiche a doppia uscita (per due
cilindri), in modo da erogare contemporaneamente due impulsi di alta
tensione su due candele di due cilindri diversi. Le fasi che avvengono
all’interno dei cilindri, sono sincronizzate con le bobine in modo da
ricevere l’alta tensione, e quindi ottenere scintille elettriche agli elettrodi
delle candele, ogni qualvolta i relativi pistoni raggiungono il P M S (punto
morto superiore). In questo modo, si alternano automaticamente le
distribuzioni delle fasi attive, ovvero quando un cilindro si trova in fine
compressione, l’altro si trova in fine di scarico. Il primo cilindro sfrutterà
la scintilla per dare inizio alla fase attiva, mentre il secondo non la
sfrutterà (scintilla persa) in quanto interessato da una fase passiva. Un
motore bicilindrico, avrà una sola bobina a due uscite, un motore a quattro
cilindri ne avrà due a doppia uscita e così via.

201
12.2 Principio di costituzione e di funzionamento dei
sistemi di accensione a batteria per motori
endotermici a benzina
Osservando lo schema seguente, elemento fondamentale dei sistemi di
accensione convenzionali di tipo base è costituito dalla bobina C, ovvero
dispositivo che trasformano la corrente continua 12V fornita dalla batteria,
in un impulso di alta tensione dell’ordine delle decine di migliaia di volt.

La bobina, è formata da un involucro isolato contenente due circuiti

interni o avvolgimenti di filo di rame isolato attorno ad un nucleo
ferromagnetico. Tali avvolgimenti, sono rispettivamente:

1. avvolgimento primario C1, alimentato dalla 12V e formato da poche

spire di filo conduttore di grossa sezione e collegato al circuito
esterno o circuito primario G
2. avvolgimento secondario C2, nel quale si genera l’alta tensione ed è
formato da molte spire di filo conduttore di piccola sezione. E’
collegato al circuito esterno di alta tensione F, per la distribuzione alle
candele.

202
 Circuito di accensione a ruttore elettromeccanico (principio di costituzione e funzionamento)

A Batteria di accumulatori al piombo 12V

B Interruttore di comando circuito di accensione
C Complessivo bobina (rocchetto di r.)
C Avvolgimento primario
C2 Avvolgimento secondario
D Contatti del ruttore (puntine platinate)
E Condensatore elettrostatico
Cavo dell’alta tensione (circuito secondario di alta tensione 15000 –
F
20000V)
G Circuito elettrico primario di bassa tensione 12V
H Candela di accensione
-31 Connessione negativa comune sulla massa metallica del motore

Ad accensione del quadro ottenuta tramite l’interruttore B, In condizioni

di contatti ruttore D chiusi, si chiude a massa il circuito primario G.
Circola così l’intensità della corrente primaria (Ampere A) fornita dalla
batteria. La bobina si carica magneticamente. Nell’stante in cui deve
avvenire la scintilla tra gli elettrodi della candela, viene aperto

203
l’interruttore o ruttore D. La corrente primaria cessa, e con essa il campo
magnetico prodotto nell’avvolgimento primario C1. Per il fenomeno
dell’extratensione di apertura su carico induttivo, si genera nel secondario
C2 un impulso di alta tensione che dipende dal numero di spire, oltre che
dalla tensione di alimentazione. Tale impulso, attraverso il conduttore del
circuito esterno secondario di alta tensione F, raggiunge la candela H,
scaricandosi a massa (31) con la manifestazione della scintilla elettrica tra
gli elettrodi (arco voltaico).

L’impulso di accensione, dura una frazione di secondo.

Scopo del condensatore E, è quello di attenuare gli scintillii tra i contatti

del ruttore, e di permettere le sincronizzazioni nelle frequenze di aperture
e chiusure con i fenomeni induttivi nel primario, che si concatenano con il
secondario.

204
 Funzionamento in carica elettromagnetica del primario bobina (con ruttore chiuso)

I1 Intensità di corrente (Ampere) che percorre il circuito primario

205
Funzionamento in accensione con ruttore aperto

206
12.3 Accensione elettromeccanica con ruttore e
distributore dell’alta tensione (spinterogeno) con
spazzola rotante per motore a quattro cilindri
Questo sistema, spiegato nel precedente paragrafo, è il sistema basilare
che ha dato inizio alle evoluzioni degli impianti di accensione.
Osservando lo schema seguente, si evidenzia la camma rotante H
accoppiata alla spazzola rotante distributrice dell’alta tensione D. La
rotazione del complessivo, il tutto facente parte dell’albero dello
spinterogeno, risulta in fase meccanica con il motore, in modo da far
coincidere l’apertura dei contatti del ruttore I (innesco dell’alta tensione
sul secondario G1), con il posizionamento della spazzola D nella calotta
E, in corrispondenza della candela che deve dare scintilla nel
corrispondente cilindro prestabilito secondo la fase del motore.

207
 Accensione con spinterogeno a ruttore elettromeccanico per motore a quattro cilindri

A Elettrodi delle candele

A1 Candele
B Cappucci di connessione delle candele
C Cavi di alta tensione delle candele
Spazzola rotante distributrice dell’alta tensione alle candele secondo le fasi dei cilindri o ordine
D
di accensione (accoppiata alla camma rotante)
E Calotta del distributore
F Cavo di alta tensione della bobina
G Bobina
G1 Avvolgimento del circuito secondario
G2 Avvolgimento del circuito primario
G3 Nucleo ferromagnetico
H Camma rotante
I Complessivo dei contatti ruttore (interruttore a puntine platinate)
I1 Contatto positivo
I2 Contatto negativo
L Condensatore elettrostatico per attenuazione dello scintillio sui contatti del ruttore
M Scarica di alta tensione
N Segnale negativo di bobina per comando del contagiri
O Scintilla elettrica di accensione miscela

208
+15 Positivo sotto chiave
-31 Negativo comune a massa del monoblocco del Motore

Il sistema a spinterogeno appena descritto, contiene al suo interno il

dispositivo di anticipo di tipo centrifugo, in grado di stabilire i giusti gradi
di anticipo accensione in relazione ai giri del motore. Spinterogeni più
precisi, hanno anche un correttore supplementare dell’anticipo di tipo
pneumatico, che sfruttando le azioni della depressione dei condotti del
venturi dei carburatori, corregge i gradi di anticipo in relazione ai carichi
motore nella gamma dei regimi medi.

209
12.4 Accensione elettromeccanica a ruttore e
distributore dell’alta tensione (spinterogeno) con
spazzola rotante e resistore di ballast sul primario
bobina per motore a quattro cilindri
La particolarità di questo sistema, rientra nella resistenza di ballast sul
circuito primario. Essa limita il valore massimo dell’intensità di corrente
primaria, al fine di migliorare le condizioni elettriche funzionali del
ruttore e di allungarne la durata. Il resistore ballast, durante l’avviamento
del motore, a causa della caduta di tensione dall’assorbimento del
motorino d’avviamento, deve essere escluso in modo da facilitare le
accensioni. Un apposito circuito esclusore a relè adempie a tale compito,
ripristinando il ballast in post avviamento.

210
Accensione con spinterogeno a ruttore elettromeccanico e resistore ballast sul circuito primario per
motore a quattro cilindri

211
12.5 Circuiti di esclusione del ballast durante
l’avviamento del motore
E’ un circuito finalizzato ad escludere il resistore ballast sul primario
durante il periodo di avviamento del motore, in modo da facilitare gli
inneschi di forti scintille elettriche tra gli elettrodi delle candele, in modo
da garantire una sicura e facilitata accensione del motore. Ad avviamento
effettuato, il ballast viene automaticamente reinserito sul circuito.

12.5.1 Circuito di esclusione ballast con relè

Circuito elettrico a relè per l’esclusione del resistore ballast durante l’avviamento del motore

A Bobina
A1 Al circuito di accensione e contagiri (bassa tensione)
A2 Uscita dell’alta tensione alle candele
B Resistore ballast
C Relè di esclusione del ballast in avviamento motore
D Commutatore di accensione avviamento
E Al teleruttore di avviamento

212
+30 Positivo di batteria
+15 Positivo sotto chiave
-31 Negativo comune a massa del monoblocco del Motore
+50 Positivo di comando avviamento del motore

12.5.2 Circuito di esclusione ballast con teleruttore di

avviamento

Circuito elettrico con teleruttore di avviamento equipaggiato del morsetto 15a per l’esclusione del
resistore ballast durante l’avviamento del motore

A Bobina
A1 Al circuito di accensione e contagiri (bassa tensione)
A2 Uscita dell’alta tensione alle candele
B Resistore ballast
C Motorino elettromeccanico di avviamento
D Teleruttore di avviamento
E Commutatore di accensione avviamento
+30 Positivo di batteria
+15 Positivo sotto chiave
+15a Positivo di uscita dal teleruttore durante l’avviamento del motore
-31 Negativo comune a massa del monoblocco del Motore
+50 Positivo di comando avviamento del motore

213
12.6 Sistema di accensione statica DIS a scintilla
persa con ruttore per motore bicilindrico

Schema di un sistema di accensione DIS a ruttore per bicilindrico durante il funzionamento

A Camma rotante
B Complessivo del ruttore
C Condensatore
D Complessivo bobina DIS
D1 Avvolgimento primario
D2 Avvolgimento secondario
E Cavi di alta tensione per le candele
F Impulsi di alta tensione per innesco scintille elettriche
G Cappucci delle candele
H Candele
I Scintille elettriche
L Interruttore di accensione
N Segnale al contagiri

214
12.7 Accensione elettromeccanica con ruttore
assistito da modulo elettronico di potenza e
distributore dell’alta tensione (spinterogeno) con
spazzola rotante per motore a quattro cilindri
In questo sistema, rappresentato nello schema seguente, il circuito
primario si interrompe tramite un interruttore elettronico statico o
transistor presente all’interno di una centralina o modulo di potenza
elettronico P. Il comando di tale modulo, viene effettuato dall’apertura dei
contatti del ruttore I, che in questa applicazione svolge il ruolo di
pilotaggio. Questo sistema, garantisce una maggior performance di
scintilla elettrica, a beneficio del regolare funzionamento del motore e
della maggior durata dei contatti I, che devono essere attraversati dalla
sola piccola corrente di pilotaggio del modulo.

215
 Accensione con spinterogeno a ruttore elettromeccanico assistito con modulo elettronico di potenza
per motore a quattro cilindri

A Elettrodi delle candele

A1 Candele
B Cappucci di connessione delle candele
C Cavi di alta tensione delle candele
Spazzola rotante distributrice dell’alta tensione alle candele secondo le fasi dei cilindri o ordine
D
di accensione (accoppiata alla camma rotante)
E Calotta del distributore
F Cavo di alta tensione della bobina
G Bobina
G1 Avvolgimento del circuito secondario
G2 Avvolgimento del circuito primario
G3 Nucleo ferromagnetico
H Camma rotante
I Complessivo dei contatti ruttore (interruttore a puntine platinate)
I1 Contatto positivo
I2 Contatto negativo
L Condensatore elettrostatico per attenuazione dello scintillio sui contatti del ruttore
M Scarica di alta tensione
N Segnale negativo di bobina per comando del contagiri
O Scintilla elettrica di accensione miscela

216
P Modulo elettronico di potenza accensione
+15 Positivo sotto chiave
-31 Negativo comune a massa del monoblocco del

217
12.8 Accensione elettronica con captatore o
impulsore elettromagnetico e distributore dell’alta
tensione (spinterogeno) con spazzola rotante per
motore a quattro cilindri
Questo sistema, evidenziato dallo schema seguente, rappresenta una
evoluzione migliorativa dei sistemi di accensione, ove i contatti del ruttore
sono stati sostituiti, per il pilotaggio delle interruzioni primarie ad opera
del modulo elettronico L, da un sensore di fase I, del tipo induttivo. Nel
momento in cui deve avvenire la combustione in un cilindro, la rotazione
dell’albero dello spinterogeno sincronizza il posizionamento della
spazzola rotante D con la candela prestabilita, ed il posizionamento dei
denti del rotore H o sensore H che, giunto in corrispondenza
dell’impulsore I, genera in questo un segnale elettrico I1 di tipo
sinusoidale alternato. Tale segnale, viene inviato al modulo L per il
pilotaggio dell’interdizione del transistor di potenza interno, il quale
interrompe il flusso di corrente elettrica sul circuito primario della bobina
G. Si genera così l’alta tensione che dal secondario bobina ed attraverso il
posizionamento della spazzola distributrice nella calotta dello
spinterogeno, viene distribuita alla candela prestabilita.

218
 Accensione elettronica con sensore elettromagnetico per motore a quattro cilindri

A Elettrodi delle candele

A1 Candele d’accensione
B Cappucci isolanti
C Cavi di alta tensione candele
Spazzola rotante distributrice della corrente alle candele secondo le fasi o ordine di accensione
D
del motore
E Calotta del distributore
F Cavo di alta tensione della bobina
G Bobina
G1 Avvolgimento secondario
G2 Avvolgimento primario
G3 Nucleo ferromagnetico
H Rotore ferromagnetico dello spinterogeno con dentatura di fase
I Sensore impulsore di fase
L Modulo elettronico di potenza dell’accensione (centralina elettronica)
M Scarica di alta tensione
N Scintilla elettrica tra gli elettrodi della candela
O Segnale di comando al contagiri
+15 Positivo sotto chiave
-31 Negativo comune a massa del monoblocco del motore

219
12.9 Accensione elettronica con captatore o
impulsore ad effetto Hall e distributore dell’alta
tensione (spinterogeno) con spazzola rotante per
motore a quattro cilindri
Questo sistema, evidenziato dallo schema seguente, rappresenta un’altra
evoluzione migliorativa dei sistemi di accensione, ove i contatti del ruttore
sono stati sostituiti, per il pilotaggio delle interruzioni primarie ad opera
del modulo elettronico L, da un sensore di fase I, del tipo ad effetto
HALL, alimentato dalla 12V (5V a seconda dei modelli) costante
direttamente dal modulo L. Nel momento in cui deve avvenire la
combustione in un cilindro, la rotazione dell’albero dello spinterogeno
sincronizza il posizionamento della spazzola rotante D con la candela
prestabilita, ed il posizionamento delle finestrelle del tamburo rotante H
rispetto al sensore HALL (I). In questa condizione, nel morsetto 0 del
sensore si genera un segnale elettrico positivo (ad onda quadra nelle
frequenze di posizionamenti del tamburo rotante). Tale segnale, viene
inviato al modulo L per il pilotaggio dell’interdizione del transistor di
potenza interno, il quale interrompe il flusso di corrente elettrica sul
circuito primario della bobina G. Si genera così l’alta tensione che dal
secondario bobina ed attraverso il posizionamento della spazzola
distributrice nella calotta dello spinterogeno, viene distribuita alla candela
prestabilita.

220
 Accensione elettronica con sensore di Hall per motore a quattro cilindri

A Elettrodi delle candele

A1 Candele d’accensione
B Cappucci isolanti
C Cavi di alta tensione candele
Spazzola rotante distributrice della corrente alle candele secondo le fasi o ordine di accensione
D
del motore
E Calotta del distributore
F Cavo di alta tensione della bobina
G Bobina
G1 Avvolgimento secondario
G2 Avvolgimento primario
G3 Nucleo ferromagnetico
H Tamburo rotante con finestrelle di fase
I Trasduttore di fase ad effetto Hall (sensore di Hall)
L Modulo elettronico di potenza accensione (centralina elettronica)
M Scarica di alta tensione
N Scintilla elettrica
O Segnale di comando contagiri
+15 Positivo sotto chiave
-31 Negativo comune a massa del monoblocco del motore

221
12.10 Accensione elettronica con anticipo e
distribuzione di tipo statico per motore a quattro
cilindri
In tali sistemi, evidenziati dallo schema seguente, tutti i dispositivi
meccanici rotanti per la rilevazione delle fasi e la distribuzione dell’alta
tensione, sono stati sostituiti con soluzioni elettroniche a funzionamento
completamente statico, senza usure meccaniche.

Il gruppo bobine D, di tipologia DIS, viene attivato nelle interruzioni

primarie e negli istanti prestabiliti secondo le fasi di accensione nei
cilindri, dalla centralina elettronica H su comando del trasduttore o
sensore di fase G, il quale è in grado di leggere, durante la rotazione del
motore ed in corrispondenza delle dentature del volano che lo sfiorano
nelle distanze di traferro, la posizione dei PMS dei pistoni ed il numero di
giri al secondo (regimi).

222
 Sistema di accensione elettronica statica per quattro cilindri

A Candele
B-
Cappucci e cavi delle candele
C
D Gruppo bobine DIS per quattro cilindri
Puleggia dell’albero motore (o volano secondo i modelli) con dentatura per la rilevazione di
E
fase (PMS) e numero di giri
F Distanza di traferro
G Trasduttore di fase e regimi (tipo induttivo)
H Calcolatore di fase accensione e anticipo statico (centralina elettronica)
+15 Positivo sotto chiave
-31 Negativo comune a massa del monoblocco del motore

La centralina H, grazie ad un microcalcolatore interno, è in grado di

calcolare i giusti gradi di anticipo in relazione ai carichi acquisiti tramite
presa di depressione dal venturi, e ai regimi acquisiti dal sensore.

223
12.11 Sistema elettronico di CUT-OFF nei motori a
carburatore
E’ un sistema di controllo del regime di minimo, finalizzato ad escludere
il flusso di benzina aspirata nel motore durante i rilasci dell’acceleratore,
col fine di minimizzare gli sprechi di carburante e le emissioni allo
scarico.

Come illustrato dallo schema seguente, elemento principale è una

elettrovalvola o intercettatore che comanda l’ago o spillo otturatore del
condotto di minimo dei carburatori. In condizioni funzionanti, tale
interecettatore, alimentato elettricamente dalla centralina elettronica,
risulta eccitato e pertanto mantiene arretrato l’otturatore, in modo da avere
libero il passaggio nel condotto della miscela aria benzina aspirata al
minimo nei cilindri. In condizioni di rilascio, acquisite dalla centralina
tramite il contatto di minimo (farfalla chiusa) e regimi dal negativo bobina
(motore in regimi superiori al minimo), l’intercettatore viene diseccitato
dalla centralina stessa, in modo da chiudere il condotto di minimo ed
impedire l’aspirazione del flusso di miscela del minimo. Al
raggiungimento dei regolari regimi di minimo, la centralina riattiva
l’eccitazione dell’intercettatore.

224
Circuito elettrico interno di una pompa alternativa per alimentazione benzina

225
12.12 Circuiti per sistemi di alimentazione benzina ai
carburatori con pompe elettriche alternative

Costituzione del comando elettromagnetico di una pompa benzina alternativa (a pistone)

A Complessivo della pompa alternativa della benzina
A1 Avvolgimento elettromagnetico di eccitazione
A2 Contatti
A3 Nucleo ferromagnetico
+15 Positivo sotto chiave
-3 Negativo comune a massa di carrozzeria
Fu Fusibile di protezione

226
 Circuito di comando della pompa della benzina con relè elettronico a funzione tachimetrica (relè
tachimetrico)

A Complessivo della pompa alternativa della benzina

A1 Avvolgimento elettromagnetico di eccitazione
A2 Contatti
A3 Nucleo ferromagnetico
+15 Positivo sotto chiave
-31 Negativo comune a massa di carrozzeria
+30 Positivo diretto di batteria
1 Collegamento al negativo della bobina d’accensione
Fu Fusibile di protezione
B Complessivo del relè tachimetrico di comando pompa della benzina
B1 Contatto NA di potenza
B2 Bobina di eccitazione
B3 Circuito elettronico di controllo
C Interruttore inerziale di sicurezza a riarmo manuale

227
12.13 Controllo elettronico delle funzioni dei
carburatori
Adottato per ridurre i consumi, emissioni e regolarizzare al meglio i
regimi, tale sistema si avvale di una centralina elettronica per il controllo
delle condizioni:

1. avviamento e arricchimento a freddo e fase riscaldamento motore, su

comando di apposito elettroattuatore di posizionamento della farfalla
starter arricchitrice, e su acquisizione del parametro temperatura
motore acquisita da apposito sensore NTC posto a contatto con il
liquido di raffreddamento
2. Cut off del minimo, su comando di intercettatore elettromagnetico e
su acquisizione dei parametri regime minimo dal contatto di chiusura
farfalla, e regimi dal negativo bobina.

228
 Esempio di un sistema elettronico di controllo del carburatore

A Centralina elettronica di comando

B Elettroattuatore di regolazione giri al minimo (motorino elettrico passo passo)
C Intercettatore di minimo e attuatore di cut off
D Contatto di minimo della farfalla
E Trasduttore di temperatura del motore (termistore NTC)
Fu Fusibile di protezione
+15 Positivo sotto chiave
-31 Negativo comune a massa di carrozzeria

229
 Capitolo 13 Circuiti per sistemi di
preriscaldo ed elettrostop nei motori
Diesel
13.1 Generalità sul sistema di preriscaldo e post
riscaldo
Il preriscaldo è una funzione necessaria a facilitare gli avviamenti a freddo
dei motori Diesel ad iniezione indiretta, ovvero dotati di precamera di
combustione. Senza il preriscaldamento in avviamento a freddo, la sola
compressione dell’aria non sarebbe sufficiente ad innalzare la temperatura
interna necessaria ad innescare l’autocombustione del gasolio iniettato.

Elementi fondamentali dei sistemi di preriscaldo, sono le candelette,

collocate una per cilindro e con l’estremo incandescente all’interno della
precamera di combustione, in prossimità del getto di gasolio dell’iniettore.

Alla prima accensione del quadro, si attiva il circuito elettrico di

alimentazione delle candelette, evidenziato dall’accensione di una spia
luminosa presente sul quadro strumenti (spia del preriscaldo). Le
candelette, così alimentate, cominciano a scaldarsi gradualmente. Al
raggiungimento delle temperature di avviamento segnalate dallo
spegnimento della spia sul quadro strumenti, nelle quali i bulbi diventano
incandescenti, il motore è pronto per essere avviato. Infatti, in
avviamento, i getti di gasolio sui bulbi incandescenti sono così facilitati ad
autoincendiarsi, permettendo la messa in moto del motore.

Non appena il motore va in moto, il sistema di preriscaldo viene

disattivato. Nei sistemi più perfezionati, oltre al preriscaldo vi è anche la
funzione di post riscaldo, ove le candelette vengono tenute alimentate,
quindi incandescenti, anche per un breve periodo di post avviamento con
motore in moto. Questo per migliorare le prime combustioni in fase di
primo riscaldamento del motore, in modo da attenuare le fumosità allo
scarico. Il post riscaldo, viene successivamente ed automaticamente

230
disattivato.

I sistemi di preriscaldo, alimentano le candelette in maniera temporizzata

ed in funzione delle temperature iniziali del motore. Più la temperatura
iniziale è bassa, maggiore è il tempo di intervento del preriscaldo,
evidenziato al guidatore dall’accensione della lampadina spia presente sul
quadro strumenti.

Le temporizzazioni, vengono stabilite da una gamma di circuiti elettrici di

potenza semplici o a relè, con elementi termostatici e termoresistivi
(lamine bimetalliche), oppure con soluzioni elettroniche (relè elettronici
con sensori termici di temperatura a semiconduttori NTC).

Entrambi i sistemi, sono dovutamente corredati di circuito di segnalazione

con lampadina spia luminosa nel quadro strumenti (circuito di
segnalazione del preriscaldo).

231
Costituzione di una candeletta di preriscaldo Diesel di tipo unipolare

232
Costituzione di una candeletta di preriscaldo Diesel ditipo bipolare

233
13.2 Circuito elettrico di preriscaldo con candelette
bipolari in serie
Come da schema seguente, il funzionamento risulta il seguente. Ad
accensione quadro nel primo scatto, dal morsetto 19 del commutatore di
accensione avviamento si alimenta il circuito delle candelette collegate in
serie.

Trascorsi alcuni secondi, le candelette diventano incandescenti, e questo

viene segnalato al conducente dal fatto che anche la resistenza B tende a
diventare incandescente. Il motor è pronto per avviarsi. Effettuando quindi
il secondo scatto della chiave, viene attivato sul 50 il circuito di
avviamento, e parallelamente baipassata la resistenza C tramite il
terminale 17, in modo da permettere ancora il preriscaldo durante
l’avviamento.

Ad avviamento effettuato, il circuito viene disattivato sempre tramite il

commutatore D. Lo schema, mette anche in risalto la distribuzione delle
tensioni nell’intero circuito.

234
 Esempio di circuito di preriscaldo in serie con candelette bipolari e distribuzione delle tensioni

A Candelette di preriscaldo bipolari

B Resistore compensatore
C Resistore di controllo
D Commutatore di accensione servizi e avviamento motore
E Collegamento al positivo della batteria (potenza)
F Collegamento al teleruttore di avviamento (motorino elettromeccanico di avviamento)
G Ai circuiti dei servizi
+30 Positivo diretto di batteria
+15 Positivo sotto chiave
+17 Positivo di alimentazione circuito delle candelette durante l’avviamento
+19 Positivo di alimentazione circuito delle candelette
-31M Connessione negativa comune a massa metallica del monoblocco del motore endotermico

235
13.3 Circuito elettrico di preriscaldo con candelette
unipolari in parallelo
Ad accensione quadro nel primo scatto, dal morsetto 19 del commutatore
di accensione avviamento si alimenta il circuito delle candelette collegate
in parallelo, ed il circuito della lampadina spia E (spia di preriscaldo) che,
accendendosi, avvisa dell’intervento del sistema di preriscaldo.

Trascorsi alcuni secondi, le candelette diventano incandescenti, la

resistenza C scalda il termo contatto D che, aprendosi, spegne la
lampadina spia E. Il motore è pronto per l’avviamento. Effettuando quindi
il secondo scatto della chiave, quello dell’avviamento, viene attivato sul
50 il circuito di avviamento, e parallelamente baipassata la resistenza C
tramite il terminale 17, in modo da permettere ancora il preriscaldo
durante l’avviamento.

Ad avviamento effettuato, il circuito viene disattivato sempre tramite il

commutatore F.

236
 Esempio 1 di circuito elettrico di preriscaldo con candelette in parallelo

A Candelette unipolari di preriscaldo

B Piastrina di collegamento in parallelo delle candelette
C Resistore
D Contatto bimetallico termostatico di comando spia luminosa di intervento preriscaldo
E Lampadina spia di segnalazione intervento del preriscaldo
F Commutatore di accensione avviamento
G Al positivo di batteria
H Ai servizi
I Al teleruttore di avviamento (motorino elettromeccanico di avviamento)
-31 Negativo comune a massa della carrozzeria
-31M Negativo comune a massa metallica del monoblocco motore

237
 Esempio 2 di circuito elettrico di preriscaldo con candelette in parallelo e teleruttore di potenza

A Candelette
B Piastrina di collegamento in parallelo delle candelette
C Resistore
D Contatto bimetallico termostatico di comando spia del Preriscaldo
E Teleruttore o relè delle candelette
F Commutatore di accensione avviamento
G Ai servizi sotto chiave
H Al positivo di batteria (potenza)
I Al teleruttore di avviamento (motorino elettromeccanico di avviamento
-31 Negativo comune a massa della carrozzeria
-31M Negativo comune a massa metallica del monoblocco motore

238
 Esempio 3 di circuito elettrico di preriscaldo con candelette in parallelo, teleruttore di potenza e tele
deviatore con diodi

A Candelette
B Piastrina di collegamento in parallelo delle candelette
C Resistore
D Contatto bimetallico termostatico di comando spia del Preriscaldo
E Teleruttore o relè delle candelette
F Commutatore di accensione avviamento
G Ai servizi sotto chiave
H Al positivo di batteria (potenza)
I Al teleruttore di avviamento (motorino elettromeccanico di avviamento
L Tele deviatore con diodi
M Termocontatto bimetallico
-31 Negativo comune a massa della carrozzeria
-31M Negativo comune a massa metallica del monoblocco motore

239
13.4 Circuiti elettrici - elettronici di preriscaldo e
post riscaldo con candelette unipolari in parallelo
In questi sistemi, le temporizzazioni di preriscaldo e di postriscaldo,
vengono stabilite elettronicamente ad opera di temporizzatori
(temporizzatori elettronici). Tali temporizzatori, eccitano il relè di potenza
interno od esterno, il quale alimenta le candelette contemporaneamente. Il
circuito elettronico di temporizzazione, comando anche l’accensione della
lampadina spia luminosa presente sul quadro strumenti (spia del
preriscaldo). Il tempi di preriscaldo e di post riscaldo, vengono stabiliti in
base alla temperatura del motore, rilevata tramite apposito trasduttore di
temperatura del tipo a semiconduttore NTC.

Temporizzatori più evoluti, infine, hanno un circuito interno finalizzato

alla rilevazione di candelette bruciate, ed in caso di riscontro, segnalano il
guasto facendo lampeggiare la spia di preriscaldo.

240
 Esempio 1 di un circuito acontrollo elettronico di preriscaldo e post riscaldo

A Complessivo del relè temporizzato del sistema di Preriscaldo

A1 Bobina di eccitazione
A2 Contatti di potenza o di lavoro NA (normalmente aperti)
A3 Circuito elettronico di comando temporizzazioni
B Candelette di preriscaldo
C Piastrina conduttrice per il collegamento elettrico in parallelo delle candelette
D Circuito di potenza delle candelette
Lampadina spia di segnalazione del tempo di intervento del preriscaldo (nel quadro
E
strumenti)
F Trasduttore di temperatura del liquido di raffreddamento (temperatura del motore)
G Elettrovalvola di intercettazione del gasolio alla pompa di iniezione (elettrostop)
H Commutatore di accensione avviamento
I Al positivo della batteria (linee di potenza)
L Al teleruttore di avviamento (motorino elettromeccanico di avviamento motore)
Fu Fusibile di protezione
+30 Positivo diretto di batteria
+15 Positivo sotto chiave (dal commutatore di accensione avviamento)
-31 Negativo comune a massa della carrozzeria
-31M Negativo comune a massa metallica del monoblocco motore

241
 Esempio 2 di un circuito a controllo elettronico di preriscaldo e post riscaldo

A Relè di potenza delle candelette

A1 Bobina di eccitazione
A2 Contatti di potenza o di lavoro
B Centralina elettronica di comando preriscaldo
B1 Circuito di controllo
C Lampadina spia di segnalazione tempo di preriscaldo (nel quadro strumenti)
D Piastrina conduttrice di collegamento in parallelo delle candelette
E Candelette
F Trasduttore NTC di temperatura del liquido refrigerante (sensore di temperatura motore)
G Elettrovalvola di intercettazione gasolio per la pompa di iniezione
H Commutatore di accensione avviamento
I Collegamento al morsetto + D dell’alternatore
L Collegamento al positivo della batteria (circuiti di potenza)
Collegamento al teleruttore di comando avviamento (motorino elettromeccanico di
M
avviamento)
Fu Fusibile di protezione
+30 Positivo diretto di batteria
+15 Positivo sotto chiave (dal commutatore di accensione avviamento)
-31 Negativo comune a massa della carrozzeria
-31M Negativo comune a massa metallica del monoblocco motore

242
 Esempio 3 di un circuito a controllo elettronico di preriscaldo e post riscaldo e segnalazione di guasti
(candelette interrotte o guasti nel sistema)

A Candelette di preriscaldo
B Centralina elettronica di controllo preriscaldo e post riscaldo
Lampadina spia di segnalazione intervento del preriscaldo e guasti nel circuito (nel quadro
C
strumenti)
D Sensore di temperatura del motore (NTC)
E Elettrovalvola di intercettazione del gasolio alla pompa di iniezione (elettrostop)
F Commutatore di accensione avviamento
G Collegamento al positivo della batteria (potenza)
H Al teleruttore di comando avviamento (motorino elettromeccanico di avviamento)
Fu Fusibile di protezione
+30 Positivo diretto di batteria
+15 Positivo sotto chiave (dal commutatore di accensione avviamento)
-31 Negativo comune a massa della carrozzeria
-31M Negativo comune a massa metallica del monoblocco motore

243
 Costituzione interna del relè elettronico di preriscaldo con segnalazione di avarie

A Complessivo relè elettronico di preriscaldo

B Bobina di eccitazione del relè di potenza
C Contatti di lavoro NA del relè di potenza
D Bobine seriali di eccitazione per i contatti del circuito di segnalazione guasti del preriscaldo
E Contatti NA del circuito di segnalazione guasti del Preriscaldo
F Circuito di segnalazione avarie di preriscaldo
G Circuito di potenza delle candelette
H Circuito elettronico di controllo

244
 Capitolo 14 Circuiti e sistemi di
segnalazioni distribuite e centralizzate
(quadro strumenti) delle funzioni del
motore
14.1 Introduzione
Le segnalazioni e indicazioni, sono importantissime funzioni necessarie a
segnalare al conducente, ed in tempo reale, le regolari funzionalità del
motore e la manifestazione di avarie, in modo da farlo intervenire
tempestivamente, per quest’ultimo caso, a salvaguardia dell’integrità del
motore stesso.

Le indicazioni, effettuate tramite strumenti indicatori con apposita scala

graduata, sono relative alle funzionalità generiche del motore quali:

1. livello di carburante nel serbatoio (autonomia)

2. temperatura del motore (funzionalità del sistema di raffreddamento)
3. pressione dell’olio lubrificante (funzionalità del sistema di
lubrificazione)
4. tensione (voltaggio) o corrente (Ampere) erogati dal generatore
elettrico (funzionalità del sistema di ricarica della batteria di
avviamento)
5. velocità del veicolo e contatore di percorrenza (tachimetro e
contachilometri)
6. regime del motore (gamma dei giri motore)

Le segnalazioni, effettuate tramite improvvisa accensione di spia luminosa

(lampadina o diodo led luminoso), avvertono di immediata manifestazione
di avaria nel sistema segnalato, e principalmente riferite a:

1. sovratemperatura del motore (guasti nel sistema di raffreddamento)

2. insufficiente pressione olio lubrificante nel motore (guasti nel sistema
di lubrificazione)

245
 3. insufficiente corrente di ricarica dal generatore (guasti nel sistema di
ricarica).

La gamma delle strumentazioni di indicazione, corredate di illuminazione

interna attivabile con l’accensione dei fari, e le spie luminose di avarie,
possono essere sia concentrate o centralizzate nel quadro strumenti, che
distribuite sul cruscotto.

246
14.2 Gli strumenti indicatori
Gli strumenti indicatori, del tipo analogico, hanno sul loro quadrante a
vista, la scala graduata a numeri o a colori della grandezza misurata e
l’ago indicatore mobile o lancetta.

Sono di due tipologie, ovvero strumenti elettromagnetici e strumenti

termici.

Gli strumenti elettromagnetici, a lettura istantanea, sono formati da bobine

attraversate dall’intensità di corrente trasmessa dal relativo traduttore o
trasduttore trasmettitore. Il campo magnetico generato dall’intensità di
corrente, stabilita dal trasmettitore, causa uno spostamento dell’ago
indicatore in sincronia con l’entità della grandezza rilevata. Gli strumenti
elettromagnetici, al loro interno possiedono due bobine, una di lavoro
attraversata dalla corrente di misurazione proveniente dal trasmettitore, ed
una di stabilizzazione, collegata al negativo, per le compensazioni da
fattori fluttuanti che possono falsare e disturbare la misurazione.

Negli strumenti termici, a lettura ritardata, lo spostamento dell’ago

indicatore avviene in maniera più precisa per lenta dilatazione termica di
una lamina bimetallica, a seconda dell’intensità di corrente stabilita dal
trasmettitore in relazione all’entità della grandezza rilevata. Gli strumenti
termici, lavorano a 5V, pertanto necessitano di un riduttore stabilizzatore
di tensione che riduce stabilizza la tensione da 12V a 5V. I riduttori
stabilizzatori di tensione, possono essere di tipo termico a lamina
bimetallica ed elettronici statici con transistor a semiconduttore.

247
14.3 Le spie luminose di segnalazione
Le spie luminose, durante il funzionamento del motore hanno un
funzionamento di tipo on off, ovvero si accendono solo in caso di
manifestazione di avarie, segnalando tempestivamente l’evento al
conducente.

Le spie luminose sono in genere formate da lampadine a filamento, ma

possono essere anche a diodo luminoso (diodo led).

248
14.4 Funzionamento delle indicazioni e delle
segnalazioni
Ad accensione del quadro, gli indici misuratori degli strumenti si
posizionano ognuno sul valore della grandezza misurata al momento,
mentre le spie si accendono.

A motore avviato, se tutto funziona in normale efficienza, le spie

luminose si devono spegnere.

249
14.5 Circuiti e sistemi distribuiti per indicazione
segnalazione delle funzionalità di lubrificazione del
motore
Le funzionalità del sistema di lubrificazione indicate dagli strumenti
corrispondono a:

1. pressione di esercizio dell’olio nel motore

2. temperatura dell’olio

La segnalazione, evidenziata dall’accensione della spia luminosa, avverte

la manifestazione in tempo reale di avaria del sistema di lubrificazione a
seguito di pressione insufficiente dell’olio nel motore.

250
 Esempio di un circuito di segnalazione completa di tutte le funzionalità del sistema di lubrificazione
del motore con strumenti luminosi (spia) e indicatori di tipo elettromagnetico

A Lampadina spia di insufficiente pressione olio

B Strumento elettromagnetico indicatore della pressione dell’olio nel motore (manometro)
C Strumento elettromagnetico indicatore della temperatura dell’olio motore (termometro)
D Lampadine di illuminazione strumentazioni
Interruttore pressostatico per il comando della spia luminosa di insufficiente pressione olio
E
nel motore
Trasduttore reostatico di pressione olio per comando dello strumento indicatore di pressione
F
del sistema di lubrificazione
Termistore NTC (trasduttore di temperatura) a semiconduttore per comando strumento
G
indicatore della temperatura olio nel motore
-31 Connessione negativa comune alla massa di carrozzeria
-31M Connessione negativa comune alla massa del monoblocco del motore endotermico
+15 Positivo sotto chiave dalla centralina di interconnessione distribuzione elettrica
Positivo dal comando di illuminazione delle luci di posizione (dalla centralina elettrica di
+58
interconnessione nei circuiti del sistema di illuminazione veicolo)
Fu Fusibili di protezione (nella centralina elettrica di Interconnessione

251
14.6 Circuiti e sistemi distribuiti per indicazione e
segnalazione delle funzionalità del raffreddamento
del motore
La funzionalità del sistema di raffreddamento indicata dallo strumento
corrisponde alla temperature di esercizio del liquido refrigerante nel
motore

La segnalazione, evidenziata dall’accensione della spia luminosa, avverte

la manifestazione in tempo reale di avaria del sistema di raffreddamento a
seguito del superamento della temperatura massima di esercizio.

252
 Esempio di un circuito di segnalazione completa di tutte le funzionalità del sistema di
raffreddamento del motore con strumenti luminosi (spia) e indicatori di tipo elettromagnetico

A Lampadina spia di sovratemperatura del liquido refrigerante

B Strumento elettromagnetico indicatore della temperatura del motore (termometro)
Interruttore termostatico per comando lampadina spia di sovratemperatura del liquido
C
refrigerante
Termistore NTC (trasduttore di temperatura) per comando strumento indicatore della
D
temperatura del liquido refrigerante
E Lampadina di illuminazione strumento indicatore
-31 Connessione negativa comune alla massa di carrozzeria
-31M Connessione negativa comune alla massa del monoblocco del motore endotermico
+15 Positivo sotto chiave dalla centralina di interconnessione distribuzione elettrica
Positivo dal comando di illuminazione delle luci di posizione (dalla centralina elettrica di
+58
interconnessione nei circuiti del sistema di illuminazione veicolo)
Fu Fusibili di protezione (nella centralina elettrica di Interconnessione

253
 Esempio di un circuito di segnalazione completa di tutte le funzionalità del sistema di
raffreddamento del motore con strumenti luminosi (spia) e indicatori di tipo termico

A Lampadina spia di sovratemperatura del liquido refrigerante

B Strumento elettromagnetico indicatore della temperatura del motore (termometro)
Interruttore termostatico per comando lampadina spia di sovratemperatura del liquido
C
refrigerante
Termistore NTC (trasduttore di temperatura) per comando strumento indicatore della
D
temperatura del liquido refrigerante
E Lampadina di illuminazione strumento indicatore
F Riduttore stabilizzatore di tensione 12V – 5V
-31 Connessione negativa comune alla massa di carrozzeria
-31M Connessione negativa comune alla massa del monoblocco del motore endotermico
+15 Positivo sotto chiave dalla centralina di interconnessione distribuzione elettrica
Positivo dal comando di illuminazione delle luci di posizione (dalla centralina elettrica di
+58
interconnessione nei circuiti del sistema di illuminazione veicolo)
Fu Fusibili di protezione (nella centralina elettrica di Interconnessione

254
 Esempio di un circuito di segnalazione completa di tutte le funzionalità del sistema di
raffreddamento del motore con strumenti luminosi (spia con ceck di prova funzionale
all’avviamento) e indicatori di tipo termico

A Lampadina spia di sovratemperatura del liquido refrigerante

B Strumento elettromagnetico indicatore della temperatura del motore (termometro)
Interruttore termostatico per comando lampadina spia di sovratemperatura del liquido
C
refrigerante
Termistore NTC (trasduttore di temperatura) per comando strumento indicatore della
D
temperatura del liquido refrigerante
E Lampadina di illuminazione strumento indicatore
F Riduttore stabilizzatore di tensione 12V – 5V
G Lampadina spia di insufficiente lubrificazione del motore
H Diodo
I Resistenza
L Interruttore pressostatico di comando spia dell’olio (lubrificazione)
-31 Connessione negativa comune alla massa di carrozzeria
-31M Connessione negativa comune alla massa del monoblocco del motore endotermico
+15 Positivo sotto chiave dalla centralina di interconnessione distribuzione elettrica
Positivo dal comando di illuminazione delle luci di posizione (dalla centralina elettrica di
+58
interconnessione nei circuiti del sistema di illuminazione veicolo)
Fu Fusibili di protezione (nella centralina elettrica di Interconnessione

255
14.7 Circuiti e sistemi distribuiti per indicazione dei
giri motore

256
 Circuito del contagiri nei motori a benzina

A Contagiri (strumento elettromagnetico)

B Lampadina di illuminazione strumento
C Bobina del sistema di accensione
D Cavo di alta tensione al distributore o calotta
+15 Positivo sotto chiave dalla centralina di interconnessione distribuzione elettrica
+15M Positivo sotto chiave direttamente dal commutatore di accensione avviamento
Positivo dal comando di illuminazione delle luci di posizione (dalla centralina elettrica di
+58
interconnessione nei circuiti del sistema di illuminazione veicolo)
Fu Fusibili di protezione (nella centralina elettrica di Interconnessione

257
 Circuito del contagiri nei motori Diesel

A Contagiri (strumento elettromagnetico

B Lampadina di illuminazione strumento
C Lampadina spia del generatore (insufficienza di carica)
-31 Connessione negativa comune alla massa di carrozzeria
-31M Connessione negativa comune alla massa del monoblocco del motore endotermico
+15 Positivo sotto chiave dalla centralina di interconnessione distribuzione elettrica
Positivo dal comando di illuminazione delle luci di posizione (dalla centralina elettrica di
+58
interconnessione nei circuiti del sistema di illuminazione veicolo)
Fu Fusibili di protezione (nella centralina elettrica di Interconnessione

258
14.8 Circuiti e sistemi distribuiti per indicazione del
livello di carburante nel serbatoio e segnalazione di
riserva

Circuito dell’indicatore di livello carburante nel serbatoio con strumento termico

A Strumento termico indicatore livello carburante

B Riduttore stabilizzatore di tensione (12V – 5V)
C Lampadina spia di riserva carburante
D Complessivo del trasduttore a galleggiante nel serbatoio
D1 Pista resistiva
D2 Contatto di comando accensione spia della riserva
D3 Cursore mobile (contatto strisciante)
E Lampadina di illuminazione strumento
-31 Connessione negativa comune alla massa di carrozzeria
+15 Positivo sotto chiave dalla centralina di interconnessione distribuzione elettrica
Positivo dal comando di illuminazione delle luci di posizione (dalla centralina elettrica di

259
 interconnessione nei circuiti del sistema di illuminazione veicolo)
Fu Fusibili di protezione (nella centralina elettrica di interconnessione

260
 Circuito dell’indicatore di livello carburante nel serbatoio con strumento elettromagnetico

A Strumento elettromagnetico indicatore di livello carburante

B Lampadina spia di riserva carburante
C Complessivo del trasduttore a galleggiante nel serbatoio
C1 Pista resistiva
C2 Contatto di comando accensione spia della riserva
C3 Cursore mobile (contatto strisciante)
D Lampadina di illuminazione strumento
-31 Connessione negativa comune alla massa di carrozzeria
+15 Positivo sotto chiave dalla centralina di interconnessione distribuzione elettrica
Positivo dal comando di illuminazione delle luci di posizione (dalla centralina elettrica di
+58
interconnessione nei circuiti del sistema di illuminazione veicolo)
Fu Fusibili di protezione (nella centralina elettrica di interconnessione

261
14.9 Il quadro strumenti
Il quadro strumenti, organizza in maniera centralizzata, in un unico
contesto, la serie dei principali strumenti indicatori e spie luminose di
segnalazione delle funzionalità ed avarie del motore e di alcuni servizi.

A titolo di esempio, si illustrano alcuni schemi elettrici di quadri strumenti

convenzionali.

262
 Spie luminose e strumenti indicatori di tipo elettromagnetico per segnalazioni delle funzioni
motoristiche

A Fusibile di protezione circuiti di segnalazione

L1 Lampadina spia di insufficiente lubrificazione
L2 Lampadina spia di sovratemperatura
L3 Lampadina spia di insufficiente ricarica della batteria
L4 Lampadina spia di riserva carburante
C Indicatore elettromagnetico di livello carburante nel Serbatoio
C1 Trasduttore potenziometrico di livello carburante a Galleggiante
C2 Contatto di comando spia di riserva carburante
D Indicatore elettromagnetico di giri motore (contagiri)
E Collegamento al negativo della bobina d’accensione (1)
F Collegamento al circuito elettrico del sistema di ricarica
G Interruttore termostatico per comando spia di sovratemperatura
H Interruttore pressostatico per comando spia di insufficiente pressione dell’olio nel motore

263
 Spie luminose e strumenti indicatori di tipo elettromagnetico (contagiri) e termico (segnalatore
livello di carburante) per segnalazioni delle funzioni motoristiche

A Fusibile di protezione circuiti di segnalazione

B Regolatore riduttore di tensione termoelettrico (12V / 5V)
L1 Lampadina spia di insufficiente lubrificazione
L2 Lampadina spia di sovratemperatura
L3 Lampadina spia di insufficiente ricarica della batteria
L4 Lampadina spia di riserva carburante
C Indicatore elettromagnetico di livello carburante nel Serbatoio
C1 Trasduttore potenziometrico di livello carburante a Galleggiante
C2 Contatto di comando spia di riserva carburante
D Indicatore elettromagnetico di giri motore (contagiri)
E Collegamento al negativo della bobina d’accensione (1)
F Collegamento al circuito elettrico del sistema di ricarica
G Interruttore termostatico per comando spia di sovratemperatura
H Interruttore pressostatico per comando spia di insufficiente pressione dell’olio nel motore

264
 Capitolo 15 Circuiti e dispositivi
elettromeccanici per il sistema di
raffreddamento del motore
15.1 Introduzione
L’elettrica ed elettromeccanica applicata ai sistemi di raffreddamento a
liquido nei motori automobilistici, vede elettroventilatori di
convogliamento forzata di aria per il raffreddamento dei radiatori.

Un apposito interruttore termostatico, applicato nel punto prestabilito che

funge da rilevatore termico, al raggiungimento della temperatura di
intervento attiva il circuito elettrico di alimentazione
dell’elettroventilatore che comincia a raffreddare il radiatore. Non appena
la temperatura del radiatore si abbassa ai limiti prestabiliti, l’interruttore
termostatico si apre disattivando il ventilatore.

Si possono avere sistemi a doppia temperatura di intervento per la stessa

ventola, una di bassa velocità e un’altra di alta, con doppio comando
termostatico.

265
15.2 Circuiti elettrici con elettroventola a singola
velocità
Comprende un circuito per l’attivazione a piena potenza della ventola al
raggiungimento della temperatura massima di esercizio del liquido
all’interno del radiatore.

15.2.1 Circuito semplice a comando negativo

Al raggiungimento della temperatura di intervento, l’interruttore
termostatico B si chiude, chiudendo a massa il circuito che attiva la
ventola. Non appena la temperatura si abbassa ai valori prestabiliti, il
contatto del termostato B si apre disattivando il ventilatore.

266
 Circuito elettrico semplice di elettroventola ad una velocità con comando negativo

A Elettroventilatore
B Termocontatto NA di comando ventola
Fu Fusibile di protezione
+30 Positivo diretto di batteria
-31 Negativo comune a massa di carrozzeria

267
 Circuito elettrico semplice di elettroventola ad una velocità con comando positivo

15.2.2 Circuito elettrico con relè per elettroventola a

comando negativo
In questo caso, l’interruttore termostatico B, alla temperatura di
intervento, chiude il circuito di eccitazione del relè C, il quale attiva
l’alimentazione di potenza alla ventola A.

268
 Circuito elettrico con relèper elettroventola ad una velocità con comando negativo

A Elettroventilatore
B Termocontatto di comando
C Relè
C1 Bobina di eccitazione
C2 Contatti di lavoro o di potenza
Fu Fusibile di protezione
+30 Positivo diretto di batteria
-31 Negativo comune a massa di carrozzeria

269
Circuito elettrico con relè per elettroventola ad una velocità con comando positivo

270
15.3 Circuiti elettrici per sistemi con elettroventola a
doppia velocità
In questo caso, la ventola viene fatta funzionare a doppia velocità, ovvero
a potenza media al raggiungimento della temperatura di intervento
prestabilita, a potenza massima al superamento della temperatura di primo
intervento.

15.3.1 Circuito elettrico semplice per elettroventola a

doppia velocitàcon resistore a comando negativo
L’interruttore termostatico B, si attiva in due fasi, ovvero si chiude sul
terminale 1, chiudendo a massa il circuito dell’elettoventola tramite la
resistenza imitatrice C. Il ventilatore gira con velocità ridotta. Al
superamento della prima tempera di intervento, l’interruttore commuta sul
terminale “, chiudendo direttamente a massa il circuito della ventola la
quale ora gira a piena potenza.

271
 Circuito elettrico semplice di elettroventola a doppia velocità con resistore e a comando negativo

A Elettroventilatore
B Termocintatto a doppia uscita
C Resistore di prima velocità
Fu Fusibile di protezione
+30 Positivo diretto di batteria
-31 Negativo comune a massa di carrozzeria

15.3.2 Circuito elettrico semplice per elettroventola a

doppia velocità con resistore a comando positivo

272
 Circuito elettrico semplice di elettroventola a doppia velocità con resistore e a comando positivo

15.3.3 Circuito elettrico a relè per elettroventola a

doppia velocitàcon resistore a comando negativo

273
 Circuito elettrico a relè per elettroventola a doppia velocità con resistore e comando negativo

A Elettroventilatore
B Termocontatto a doppio comando
C Relè di seconda velocità
D Relè di prima velocità
E Resistore
Fu Fusibile di protezione
+30 Positivo diretto di batteria
-31 Negativo comune a massa di carrozzeria

15.3.4 Circuito elettrico a relè per elettroventola a

doppia velocità con resistore a comando positivo

274
 Circuito elettrico a relè per elettroventola a doppia velocità con resistore e comando positivo

15.3.5 Circuito elettrico semplice per elettroventola a

doppio circuito interno per due velocità a comando
negativo
Il principio è sempre lo stesso dell’interruttore termostatico a doppia
funzionalità. In questo caso, la velocità della ventola non è più stabilita
dall’inserzione di resistenza elettrica, ma del suo circuito interno di
indotto. Tali motori, infatti, sono costituiti da doppio circuito rotorico,
selezionabile dal posizionamento di una terza spazzola. In questo caso,
una spazzola è positiva, mentre il circuito si può chiudere a massa
commutando sull’una (prima velocità bassa) negativa o sull’altra sempre
negativa (seconda velocità alta).

275
 Circuito elettrico semplice per elettroventola a doppio circuito interno per due velocità a comando
negativo

A Elettroventilatore con doppio circuito interno per doppia Velocità

B Termocontatto a doppio comando
Fu Fusibile di protezione
+30 Positivo diretto di batteria
-31 Negativo comune a massa di carrozzeria

15.3.6 Circuito elettrico semplice per elettroventola a

doppio circuito interno per due velocità a comando
positivo

276
 Circuito elettrico semplice per elettroventola a doppio circuito interno per due velocità a comando
positivo

15.3.7 Circuito elettrico a relè per elettroventola a

doppio circuito interno per due velocità a comando
positivo

277
 Circuito elettrico a relè per elettroventola a doppia velocità e comando positivo

A Elettroventilatore a doppio circuito interno per due velocità

B Termocontatto a doppio comando
C Relè della seconda velocità
D Relè della prima velocità
Fu Fusibile di protezione
+30 Positivo diretto di batteria
-31 Negativo comune a massa di carrozzeria

15.3.8 Circuito elettrico a relè per elettroventola a

doppio circuito interno per due velocità a comando
negativo

278
Circuito elettrico a relè per elettroventola a doppia velocità e comando positivo

279
 Capitolo 16 L’impianto elettrico per i
circuiti dei servizi di guida e per le loro
segnalazioni
16.1 Circuiti del sistema luci di illuminazione esterna

Esempio 1 Circuiti di comando illuminazione con comando dal commutatore di accensione

A Commutatore di accensione con comando servizi luce

B Pulsante di comando avviamento (al teleruttore di avviamento)
C Contatto a pulsante di comando lampeggio fari abbaglianti
D Fusibili di protezione circuiti del sistema luci
ES Lampada a doppio filamento anabbagliante abbagliante del faro anteriore sinistro
ED Lampada a doppio filamento anabbagliante abbagliante del faro anteriore destro
FS Lampadina di posizione del faro anteriore sinistro
FD Lampadina di posizione del faro anteriore destro
GS Lampadina di posizione del gruppo luminoso posteriore sinistro
Gd Lampadina di posizione del gruppo luminoso posteriore destro
G Lampadina di illuminazione targa
H Luci di illuminazione strumentazione e comandi servizi

280
I Lampadina di segnalazione inserimento abbaglianti (nel quadro strumenti)
L Lampadina di segnalazione inserimento fari anabbaglianti (nel quadro strumenti)
+30 Positivo diretto di batteria
+15 Positivo sotto chiave
-31 collegamento negativo comune a massa metallica della carrozzeria portante
58 Positivo di alimentazione circuito delle luci di posizione
56a Positivo di alimentazione circuito dei fari abbaglianti
56b Positivo di alimentazione circuito dei fari anabbaglianti

281
 Esempio 2 di circuiti di comando illuminazione con comando dal interruttori e commutatori di
scambio

A Commutatore di accensione avviamento

B Interruttore di comando luci di posizione
C Commutatore di comando fari anabbaglianti - abbaglianti
C1 Contatto a pulsante di comando lampeggio abbaglianti
D Fusibili di protezione circuiti del sistema luci
ES Lampada a doppio filamento anabbagliante abbagliante del faro anteriore sinistro
ED Lampada a doppio filamento anabbagliante abbagliante del faro anteriore destro
FS Lampadina di posizione del faro anteriore sinistro
FD Lampadina di posizione del faro anteriore destro
GS Lampadina di posizione del gruppo luminoso posteriore sinistro
Gd Lampadina di posizione del gruppo luminoso posteriore destro
G Lampadina di illuminazione targa
H Luci di illuminazione strumentazione e comandi servizi
I Lampadina di segnalazione inserimento abbaglianti (nel quadro strumenti)
L Lampadina di segnalazione inserimento fari anabbaglianti (nel quadro strumenti)
+30 Positivo diretto di batteria
+15 Positivo sotto chiave
-31 collegamento negativo comune a massa metallica della carrozzeria portante
58 Positivo di alimentazione circuito delle luci di posizione

282
56a Positivo di alimentazione circuito dei fari abbaglianti
56b Positivo di alimentazione circuito dei fari anabbaglianti

283
 Esempio 3 di circuiti di comando illuminazione con doppio relè

A Relè doppio di comando fari anabbaglianti abbaglianti

B Interruttore di comando luci di posizione e anabbaglianti
C Interruttore di comando fari abbaglianti e pulsante di comando lampeggio abbaglianti
D Fusibili di protezione circuiti del sistema luci
ES Lampada a doppio filamento anabbagliante abbagliante del faro anteriore sinistro
ED Lampada a doppio filamento anabbagliante abbagliante del faro anteriore destro
FS Lampadina di posizione del faro anteriore sinistro
FD Lampadina di posizione del faro anteriore destro
GS Lampadina di posizione del gruppo luminoso posteriore sinistro
Gd Lampadina di posizione del gruppo luminoso posteriore destro
G Lampadina di illuminazione targa
H Luci di illuminazione strumentazione e comandi servizi
I Lampadina di segnalazione inserimento abbaglianti (nel quadro strumenti)
L Lampadina di segnalazione inserimento fari anabbaglianti (nel quadro strumenti)
+30 Positivo diretto di batteria
+15 Positivo sotto chiave
-31 collegamento negativo comune a massa metallica della carrozzeria portante
58 Positivo di alimentazione circuito delle luci di posizione
56a Positivo di alimentazione circuito dei fari abbaglianti
56b Positivo di alimentazione circuito dei fari anabbaglianti

284
 Esempio 3 di circuiti di comando illuminazione con relè commutatore

A Relè commutatore di comando fari anabbaglianti abbaglianti

B Interruttore di comando luci di posizione e anabbaglianti
C Interruttore di comando fari abbaglianti e pulsante di comando lampeggio abbaglianti
D Fusibili di protezione circuiti del sistema luci
ES Lampada a doppio filamento anabbagliante abbagliante del faro anteriore sinistro
ED Lampada a doppio filamento anabbagliante abbagliante del faro anteriore destro
FS Lampadina di posizione del faro anteriore sinistro
FD Lampadina di posizione del faro anteriore destro
GS Lampadina di posizione del gruppo luminoso posteriore sinistro
Gd Lampadina di posizione del gruppo luminoso posteriore destro
G Lampadina di illuminazione targa
H Luci di illuminazione strumentazione e comandi servizi
I Lampadina di segnalazione inserimento abbaglianti (nel quadro strumenti)
L Lampadina di segnalazione inserimento fari anabbaglianti (nel quadro strumenti)
+30 Positivo diretto di batteria
+15 Positivo sotto chiave
-31 collegamento negativo comune a massa metallica della carrozzeria portante
58 Positivo di alimentazione circuito delle luci di posizione
56a Positivo di alimentazione circuito dei fari abbaglianti
56b Positivo di alimentazione circuito dei fari anabbaglianti

285
16.2 Circuiti per la regolazione dell’intensità
luminosa nelle strumentazioni di bordo e nei comandi
dei servizi

Esempio di circuito potenziometrico per la regolazione della luminosità del quadro strumenti e
interruttori di comando servizi

A Potenziometro di regolazione intensità luminosa

A1 Pista resistiva
A2 Cursore mobile (contatto strisciante)
A3 Corsa di regolazione del cursore
B Lampadine di illuminazione 12V 1,2W
Fu Fusibile di protezione
+58 Positivo di alimentazione circuito delle luci di posizione (dall’interruttore di comando luci)
-31 Negativo comune a massa di carrozzeria

286
 Esempio di circuito reostatico (con reostato) per la regolazione della luminosità del quadro strumenti
e interruttori di comando servizi

A Reostato di regolazione intensità luminosa

A1 Pista resistiva
A2 Cursore mobile (contatto strisciante)
A3 Corsa di regolazione del cursore
B Lampadine di illuminazione 12V 1,2W
Fu Fusibile di protezione
+58 Positivo di alimentazione circuito delle luci di posizione (dall’interruttore di comando luci)
-31 Negativo comune a massa di carrozzeria

287
16.3 Circuiti elettrici ed elettronici per la rilevazione
e segnalazione di lampade guaste nell’illuminazione
esterna del veicolo

Esempio di circuito elettrico per segnalazione di lampade guaste nelle luci di posizione

A Lampadina di posizione posteriore sinistra 12V 5V

B Lampadina di posizione posteriore destra 12V 5W
C Lampadina di posizione anteriore sinistra 12V 5W
D Lampadina di posizione anteriore destra 12V 5W
E Interruttore di comando luci di posizione
F Relè del circuito di segnalazione lampade guaste
G Lampadina spia di segnalazione guasto nelle lampadine di posizione posteriore
H Lampadina spia per segnalazione luci di posizione attive
+58 ILL Al circuito di illuminazione strumenti
+15 Positivo sotto chiave (dal commutatore di accensione avviamento)
-31 Connessione negativa comune a massa metallica della Carrozzeria

288
 Esempio di circuito elettronico per segnalazione di lampade guaste nelle luci di posizione

A Lampadina di posizione posteriore sinistra 12V 5V

B Lampadina di posizione posteriore destra 12V 5W
C Lampadina di posizione anteriore sinistra 12V 5W
D Lampadina di posizione anteriore destra 12V 5W
E Interruttore di comando luci di posizione
F Circuito elettronico di segnalazione lampade guaste
G Lampadina spia di segnalazione guasto nelle lampadine di posizione posteriore
H Lampadina spia per segnalazione luci di posizione attive
+58 ILL Al circuito di illuminazione strumenti
+15 Positivo sotto chiave (dal commutatore di accensione avviamento)
-31 Connessione negativa comune a massa metallica della Carrozzeria

289
16.4 Circuiti dei servizi luci fendinebbia e
retronebbia

Esempio di circuito per luci fendinebbia e retronebbia

A Lampada biluce anabbagliante abbagliante del faro sinistro

B Lampadina di posizione del faro sinistro
C Lampadina di posizione del faro destro
D Lampada biluce anabbagliante abbagliante del faro destro
E Lampade dei faretti fendinebbia
F Interruttore di comando luci fendinebbia e retronebbia
G Relè di comando luci retronebbia
H Relè di comando luci fendinebbia
I Luci retronebbia
L Lampadina spia di segnalazione retronebbia attivati (nel quadro strumenti)
M Lampadina spia di segnalazione fendinebbia attivati (nel quadro strumenti)
Fu Fusibili di protezione

290
16.5 Circuiti per luci interne abitacolo (luci di
cortesia)

Esempio 1 di circuito per illuminazione interna abitacolo comandata da due sportelli

A Luce di illuminazione abitacolo

B Commutatore di comando funzioni illuminazione interna
C Pulsanti degli sportelli per il comando dell’illuminazione interna
Fu Fusibile di protezione

291
 Esempio 2 di circuito per illuminazione interna abitacolo temporizzata comandata da quattro
sportelli

A Temporizzatore di comando luci interne abitacolo

B Commutatore manuale di comando funzioni luci interne
C Pulsanti degli sportelli per il comando del temporizzatore
D Luci di illuminazione abitacolo
Fu Fusibile di protezione

292
16.6 Circuiti dei servizi per indicatori direzionali

Esempio 1 di circuito semplicedegli indicatori direzionali

A Intermittenza (a funzionamento elettromagnetico tipo relè o termico a contatto bimetallico)

B Commutatore di comando indicatori direzionali
C Lampadina spia di segnalazione indicatori direzionali
D Lampadine degli indicatori direzionali (lato anteriore e lato posteriore) lato sinistro
E Lampadina dell’indicatore direzionale laterale sinistra
F Lampadine degli indicatori direzionali (lato anteriore e lato posteriore) destro
G Lampadina dell’indicatore direzionale laterale destro
Fu Fusibile di protezione
+15 Positivo sotto chiave
-31 Negativo comune a massa dalla carrozzeria

293
Esempio 2 di circuito semplice degli indicatori direzionali

294
Esempio 3 di circuito semplice degli indicatori direzionali

295
Esempio 4 di circuito elettrico indicatori direzionali con comando H di emergenza (quattro frecce) e
relativa spia di segnalazione I sul quadro strumenti

296
 Esempio 5 di circuito per indicatori direzionali con relè elettronico intermittente e comando per
segnalazione di emergenza o quattro frecce

A Relè intermittente elettronico ad uscite separate

B Contatti di potenza (destro e sinistro)
C Bobina di eccitazione contatto per lato sinistro
D Bobina di eccitazione contatto per lato destro
E Circuito elettronico interno di comando
F Commutatore di comando indicatori direzionali
G Commutatore di comando segnalazione di emergenza (quattro frecce)
L1 - L3 Lampadine degli indicatori direzionali lato sinistro (anteriore e posteriore)
L2 Lampadina dell’indicatore direzionale laterale sinistro
L4 Spia luminosa di segnalazione indicatori direzionali lato sinistro (sul quadro strumenti)
L5 - L7 Lampadine degli indicatori direzionali lato destro (anteriore e posteriore)
L6 Lampadina dell’indicatore direzionale laterale destro
L8 Spia luminosa di segnalazione indicatori direzionali lato destro (sul quadro strumenti)
Fu Fusibile di protezione
+15 Positivo sotto chiave
+30 Positivo diretto di batteria
-31 Negativo comune a massa dalla carrozzeria

297
16.7 Circuiti dei servizi per segnalazioni arresto e
retromarcia

Circuito elettrico per luci segnalatrici di arresto (stop) e di retromarcia

A Luci di arresto
B Luci di retromarcia
C Interruttore di comando luci di arresto (comandato tramite il pedale dei freni)
Interruttore di comando luci di retromarcia (comandato dalle ingranaggerie di retromarcia del
D
cambio)
Fu Fusibile di protezione
+15 Positivo sotto chiave
-31 Negativo comune a massa di carrozzeria

298
16.8 Circuiti dei servizi tergicristallo e lavacristallo

Esempio di circuito semplice per tergicristallo ad una sola velocità

A Interruttore di comando tergicristallo

B Motorino elettrico di azionamento tergicristallo
Fu Fusibile di protezione
+15 Positivo sotto chiave
31 Negativo a massa di carrozzeria

299
 Esempio di circuito elettronico per tergicristallo e lavacristallo anteriore e posteriore

A Centralina elettronica di comando funzioni lava tergicristallo

B Motorino tergicristallo anteriore
C Pompa elettrica per lavacristallo anteriore
D Motorino tergicristallo posteriore
E Pompa elettrica per lavacristallo posteriore
F Interruttore per comando lava tergicristallo posteriore
G Interruttore di comando funzioni lava tergicristallo anteriore
Fu Fusibile di protezione
15 Positivo sotto chiave
31 Negativo comune a massa di carrozzeria

300
16.9 Circuiti per servizi di avvisatori acustici

Esempio di circuito elettrico semplice per avvisatore acustico

A Avvisatore acustico elettromeccanico (a contatto vibrante)

B Pulsante di comando sul volante
Fu Fusibile di protezione
15 positivo sotto chiave
31 negativo comune a massa di carrozzeria

301
 Esempio di circuito peravvisatore acustico con relè

A Relè o teleruttore
B Avvisatore acustico
C Pulsante di comando (nel volante)
Fu fusibile di protezione
15 Positivo sotto chiave
31 Negativo comune a massa di carrozzeria

302
16.10 Circuiti dei servizi di sbrinalunotto

Semplice circuito elettrico per lunotto termico

A Interruttore di comando lunotto termico

B Resistenza elettrica riscaldatrice del lunotto
C Lampadina spia di segnalazione lunotto attivato (nel quadro strumenti)
Fu Fusibile di protezione
15 Positivo sotto chiave
31 negativo comune a massa di carrozzeria

303
 Circuito elettrico del lunotto termico con relè elettronico temporizzato

A Pulsante di comando lunotto termico

B Relè elettronico temporizzato di alimentazione resistenza elettrica riscaldatrice del lunotto
C Resistenza elettrica riscaldatrice del lunotto
D Spia luminosa di segnalazione attivazione del lunotto (nel quadro strumenti)
Fu Fusibile di protezione
15 Positivo sotto chiave
31 negativo comune a massa di carrozzeria

304
 Circuito elettrico del lunotto termico con relè

A Interruttore di comando lunotto termico

B Relè di alimentazione resistenza elettrica riscaldatrice del lunotto
C Resistenza elettrica riscaldatrice del lunotto
D Spia luminosa di segnalazione attivazione del lunotto (nel quadro strumenti)
Fu Fusibile di protezione
15 Positivo sotto chiave
31 negativo comune a massa di carrozzeria

305
16.11 Circuiti dei servizi di ventilazione abitacolo

Circuito elettrico per elettroventilatore abitacolo a tre velocità

A Elettroventilatore
B Interruttore di comando velocità del ventilatore
C Resistore
Fu Fusibile di protezione
+15 Positivo sotto chiave
-31 Negativo comune a massa metallica di carrozzeria

306
 Circuito dell’elettroventilatore abitacolo con modulo elettronico di potenza

A Elettroventilatore
B Modulo elettronico di potenza per la regolazione della velocità dell’elettroventilatore
C Dispositivo di comando velocità elettroventilatore
+30 Positivo diretto di batteria
+15 Positivo sotto chiave
-31 Negativo comune a massa della carrozzeria

307
16.12 Circuiti per accendisigari (presa di corrente
supplementare per accessori removibili) e autoradio

Circuito elettrico di un’autoradio

A Autoradio
B Antenna ricevente
C Altoparlanti
+30 Positivo diretto di batteria
+15 Positivo sotto chiave
-31 Negativo comune a massa della carrozzeria

308
Circuito presa di corrente 12V (accendisigaro)

309
 Capitolo 17 Circuiti dei servizi speciali di
confort: funzioni sportelli e
climatizzazione interna
17.1 Introduzione
Questa categoria, appartiene a quei servizi che, come dice il nome, danno
confort nelle operatività di utilizzo della vettura.

Essi si dividono principalmente i servizi per funzioni degli sportelli, quali

aperture e chiusure dei finestrini e delle serrature, e funzioni di
climatizzazione interna dell’abitacolo.

Le funzioni sportelli, vedono l’elettricità e l’elettronica per gli

azionamenti elettromeccanici dei vetri e delle chiusure di tipo
centralizzato, mentre la climatizzazione, che permette condizioni
ambientali interne dell’abitacolo confortevoli, intese nelle temperature e
grado di umidità, in condizioni atmosferiche che tendono all’estremo (alte
temperature estive, basse e umide temperature invernali).

310
17.2 Circuito elettrico semplice per alzavetro

Semplice circuito elettrico per alzavetro a singolo comando

A Motorino elettrico alzavetro

B Pulsante di comando (doppio deviatore con illuminazione interna)
+15 Positivo sotto chiave
+30 Positivo diretto di batterie
31 Negativo comune a massa di carrozzeria
+58 Positivo dal circuito luci di posizione per Illuminazione

311
 Semplice circuito elettrico per alzavetro a doppiocomando

17.2.1 Circuito elettrico per alzacristalli con relè

deviatori

Circuito elettrico per alzacristalli con relè commutatori

312
A Relè commutatore per salita
B Relè commutatore per discesa
C Motorino elettrico alzavetro
D Pulsante di comando illuminato
+15 Positivo sotto chiave
+30 Positivo diretto di batterie
31 Negativo comune a massa di carrozzeria
+58 Positivo dal circuito luci di posizione per Illuminazione

17.2.2 Circuito elettrico semplice per due alzacristalli

anteriori

Circuito elettrico per due alzacristalli a singolo comando

A Motorino alzacristallo destro

A1 Pulsante di comando alzacristallo destro
B Motorino alzacristallo sinistro
B1 Pulsante di comando alzacristallo sinistro
Fu Fusibile di protezione

17.2.3 Circuito elettrico semplice per quattro

alzacristalli (anteriori e posteriori)

313
 Circuito elettrico per quattro alzavetri

A Alzacristallo elettrico anteriore sinistro

A1 Pulsante di comandi alzacristallo anteriore sinistro
B Alzacristallo elettrico anteriore destro
B1 Pulsante di comando alzacristallo anteriore destro
C Alzacristallo posteriore sinistro
C1 – C2 Pulsanti di comando ripetuti (doppio comando) dell’alzacristallo posteriore sinistro
D Alzacristallo posteriore destro
D1 – D2 Pulsanti di comando ripetuti (doppio omando) dell’azacristallo posteriore destro
E Interruttori di blocco comandi posteriori
+15 Positivo sotto chiave
-31 Negativo comune a massa di carrozzeria

17.2.4 Circuiti per alzacristalli con centraline

elettronica di comando

314
 Esempio di alzavetro con centralina elettronica di controllo funzioni

A Relè deviatore di salita

B Relè deviatore di discesa
C Motorino elettrico alzavetro
D Pulsante di comando con illuminazione interna
E Centralina elettronica di controllo funzioni finestrino
F Segnale di porta aperta (da interruttore di finecorsa o di battuta dello sportello)
G Segnale di apertura serratura sportello da centralizzata
H Segnale di chiusura serratura sportello da centralizzata
+15 Positivo sotto chiave
+30 Positivo diretto di batterie
31 Negativo comune a massa di carrozzeria
+58 Positivo dal circuito luci di posizione per Illuminazione
Fu Fusibili di protezione

315
Circuito per due alzacristalli con comando singolo e centralina elettronica

316
Costituzione interna di una centralina elettronica per due alzacristalli

317
 Esempio di finestrini elettrici (due anteriori) comandati da centraline proprie con funzione confort
comandata dal sistema di chiusure centralizzate

A Motorino elettrico alzacristalli anteriore sinistro

B Pulsantiera di comando dei finestrini anteriori destro e sinistro
C Centralina elettronica di comando finestrino sinistro
Segnali di apertura e chiusura centralizzata dal deviatore della serratura nello sportello sinistro
D
azionato con chiave
E Motorino elettrico alzacristalli anteriore destro
F Pulsante di comando alzavetro destro
G Centralina elettronica di comando finestrino destro
H Segnali di apertura e chiusura centralizzata dal deviatore della serratura nello sportello destro
+15 Positivo sotto chiave (comando)
+30 Positivo diretto di batteria (potenza)
+58 Positivo dal sistema luci (illuminazione pulsanti di comando finestrini)
-31 Negativo comune a massa di carrozzeria

318
17.3 Chiusure centralizzate di tipo elettromeccanico
con doppio relè elettronico di comando

Sistema di chiusure centralizzate elettromeccaniche con centralina elettronica di controllo

A Motorino elettroserratura con deviatore di comando per sportello anteriore sinistro

B Motorino elettroserratura con deviatore di comando per sportello anteriore destro
C – D Motorini elettroserature per sportelli posteriori
E Motorino elettroserratura per portelone posteriore
F Centralina elettronica di comando chiusure centralizzate

319
 Esempio di costituzione interna di una centralina per chiusure centralizzate elettromeccaniche

+30 Positivo di batterie 12V

-31 Negativo a massa di carrozzeria
B– Comandi negativi di apertura e chiusura (al deviatore azionato manualmente con la chiave
A nella serratura dello sportello)
M–
Ai motorini elettrici aziona tori delle chiusure centralizzate negli sportelli
M
C Bobina di apertura centralizzata
C1 Bobina di chiusura centralizzata
D Contatto di apertura centralizzata
D1 Contatto di chiusura centralizzata
E Circuito elettronico di controllo

17.3.1 Chiusure centralizzate di tipo

320
elettropneumatico

Sistema chiusure centralizzate di tipo elettropneumatico con centralina elettronica di comando

A Complessivo elettrocompressore di comando

A1 Motore elettrico 12V per azionamento compressore a doppia azione dell’impianto pneumatico
A2 Centralina elettronica di comando
B Attuatore pneumatico di comando chiusura centralizzata dello sportello anteriore destro
B1 Deviatore di comando con chiave delle chiusure centralizzate dallo sportello anteriore destro
C Attuatore pneumatico di comando chiusura centralizzata dello sportello anteriore sinistro
Deviatore di comando con chiave delle chiusure centralizzate dallo sportello anteriore lato
C1
guida (sinistro)
D Attuatore pneumatico di comando chiusura centralizzata dello sportello posteriore sinistro
E Attuatore pneumatico di comando chiusura centralizzata del portellone posteriore
F Attuatore pneumatico di comando chiusura centralizzata dello sportello posteriore destro
G Complessivo di raccorderie e tubazioni per il circuito pneumatico delle chiusure centralizzate
+30 Positivo diretto di batteria
-31 Negativo comune a massa di carrozzeria
Fu Fusibile di protezione

321
17.4 Sistemi con centraline elettroniche integrate per
il comando completo di tutte le funzioni sportelli e
portellone posteriore

Sistema elettronico integrato per funzioni sportelli

A Motorino elettrico alzacristallo anteriore sinistro

A1 Elettroserratura centralizzata sportello anteriore sinistro
Segnali di comando di apertura e chiusura centralizzata dal deviatore azionato manualmente
A2
tramite chiave
A3 Segnale informativo di sportello anteriore sinistro aperto
A4 Pulsantiera di comando funzioni degli sportelli (alzacristalli e comando chiusure centralizzate)
B Motorino elettrico alzacristalli posteriore sinistro
B1 Elettroserratura centralizzata sportello posteriore sinistro
B2 Segnale informativo di sportello posteriore sinistro aperto
B3 Pulsante di comando alzacristalli posteriore sinistro
C Elettroserratura centralizzata per portellone posteriore
C1 Segnale informativo portellone aperto
D Motorino elettrico per alzavetro posteriore destro
D1 Elettroserratura centralizzata sportello posteriore destro
D2 Pulsante di comando alzavetro posteriore destro
D3 Segnale informativo sportello posteriore destro aperto

322
E Motorino elettrico alzavetro anteriore destro
E1 Elettroserratura centralizzata sportello anteriore destro
E2 Pulsante di comando alzavetro anteriore destro
Segnali di comando di apertura e chiusura centralizzata dal deviatore azionato manualmente
E3
tramite chiave
E4 Segnale informativo sportello anteriore destro aperto
Centralina elettronica di comando attuatori per le funzioni degli sportelli e del portellone
F
posteriore
Comando lampeggio indicatori direzionali per segnalazione funzioni di chiusura con
G
radiocomando
H Segnalazioni al quadro strumenti di sportelli aperti
Comando per funzione di illuminazione interna confort In apertura centralizzata degli sportelli
I
(al circuito di controllo illuminazione interna abitacolo)

323
 Esempio di chiusure centralizzate elettriche ed alzavetri elettrici comandati da unica centralina
elettronica per vettura dotata di due sportelli

A Centralina elettronica di controllo multifunzioni sportelli e illuminazione abitacolo

B Pulsante di comando finestrino elettrico lato sinistro
C Pulsante di comando finestrino elettrico destro
D Motorino elettrico alzavetro sinistro
D1 Complessivo dello sportello sinistro
E Azionatore elettrico chiusura centralizzata sportello sinistro
F Pulsante di segnalazione sportello sinistro aperto
Deviatore di comando chiusure centralizzate azionato manualmente con la chiave della vettura
G
sul lato sinistro
H Motorino elettrico di comando alzavetro destro
Deviatore di comando chiusure centralizzate azionato manualmente con la chiave della vattura
I
sul lato destro
L Azionatore elettrico chiusura centralizzata sportello destro
M Pulsante di segnalazione sportello destro aperto
N Azionatore elettrico di chiusura centralizzata del portellone
O Pulsante di segnalazione portellone aperto
P Al negativo del circuito elettrico di illuminazione interna
Q Microlampadine di illuminazione pulsanti

324
17.5 Circuiti e sistemi di climatizzazione della prima
generazione
L’efficacia dei sistemi di climatizzazione, come si sa, sta nel rendere
confortevoli le condizioni di guida portando e mantenendo, a livelli
impostati dall'utente guidatore tramite una consolle di comando, la
temperatura, il grado di umidità, la direzione e la velocità dei flussi di aria
immessa in modo forzato (tramite elettroventilatore) all'interno
dell'abitacolo vettura.

Ovviamente, tali regolazioni vengono impostate in relazione alle

condizioni climatiche esterne.

La gestione elettronica di prima generazione, applicata in tale apparato,

consente di regolare, con la massima precisione, tutte le su elencate
funzioni.

325
 Costituzione del complessivo di sistema di climatizzazione per auto

A Compressore clima
A1 Frizione elettromagnetica
A2 Flusso del freon nel circuito frigorigeno
A3 Tubazioni di mandata del circuito frigorigeno (alta pressione)
A4 Tubazione di aspirazione del circuito frigorigeno (bassa pressione)
B Gruppo condensatore con elettroventilatore di Raffreddamento
B1 Relè di comando elettroventola di raffreddamento
B2 Segnale di comando dall’interruttore termostatico del circuito di raffreddamento del motore
C Serbatoio freon con filtro
D Valvola di espansione
E Evaporatore
F Elettroventilatore per areazione dell’abitacolo
F1 Motorino elettrico di azionamento ventola
F2 Modulo di potenza per la regolazione delle velocità dell’elettroventilatore F
G Condotto di ingresso dell’aria esterna
G1 Filtro antipolline
G2 Flusso dell’aria aspirata dall’esterno
H Condotto del ricircolo aria interna dell’abitacolo
H1 Sportellino di ricircolo
I Azionatori elettrici degli sportellini deviatori dei flussi aria
L Flusso aria climatizzata convogliato sul parabrezza

326
L1 Sportellino di regolazione flusso aria
M Flusso climatizzata convogliata al centro
M1 Sportellino di regolazione flusso aria
N Flusso aria climatizzata convogliata in basso
N1 Sportellino di regolazione flusso aria
O Radiatorino per il riscaldamento
O1 Rubinetto di regolazione ad azionamento elettrico
O2 Flusso del liquido refrigerante caldo dal circuito di raffreddamento del motore
O3 Tubazioni del circuito idraulico di riscaldamento
P Trasduttore della temperatura esterna
Q Trasduttore della temperatura interna dell’abitacolo
R Trasduttore della temperatura nell’evaporatore
S Trasduttore della pressione del freon
T Centralina dei comandi del climatizzatore
U Alimentazione elettrica 12V
V Scarico condensa

327
17.6 Costituzione e principio di funzionamento di un
climatizzatore auto controllato
Un impianto di climatizzazione aria per auto di prima generazione, nel suo
complesso è costituito da tre contesti regolati manualmente dall'utente
tramite una consolle dei comandi.

Tali contesti corrispondono a:

generatore di freddo
generatore di calore
convogliatore di aria climatizzata-forzata (riscaldata, raffreddata o
miscelata), inviata tramite ventilatore verso determinati punti
dell'abitacolo.

Il generatore di freddo, utilizzato nelle stagioni estive, sfrutta, per la

diminuzione della temperatura e la conseguente deumidificazione dell'aria
convogliata nell'abitacolo dell'automobile, il principio di funzionamento
del frigorifero. È composto, sostanzialmente, da un circuito frigorifero per
il compimento del ciclo (ciclo frigorifero), formato genericamente dai
seguenti componenti:

- compressore meccanico, dedicato a generare o attivare il movimento del

gas frigorigeno (freon di tipo 134) all'interno del circuito, di tipo a pistoni,
messo in rotazione dal motore tramite cinghia di trasmissione e
dispositivo di accoppiamento elettromeccanico per l'inserimento-
disinserimento formato da adeguata frizione elettromagnetica.

- Condensatore, ossia radiatore adibito al raffreddamento del freon nel

circuito, viene raffreddato dalla stessa elettroventola del radiatore motore.

Risulta collocato anteriormente (in relazione al verso di marcia) al

radiatore utilizzato nell'apparato di raffreddamento motore.

-Evaporatore, ossia radiatore all' interno del quale si espande il freon,

generando << il freddo >>, sfruttato per il raffreddamento e la
conseguente deumidificazione dell'aria convogliata per l'abitacolo.

328
Esso, è collocato nel gruppo di convoglio aria all'interno del cruscotto.

- Valvola di espansione, la quale ha una strozzatura interna che,

attraversata dal freon, determina l'espansione di quest'ultimo
nell'evaporatore.

- Serbatoi di accumulo freon con filtro.

- Tubazioni di collegamento tra i su elencati elementi del circuito.

Il ciclo frigorifero, per ottenere la diminuzione della temperatura dell'aria

da climatizzare, si abilita tramite l'alimentazione elettrica della frizione
elettromagnetica, la quale a sua volta determina l'accoppiamento
meccanico (e quindi il trasferimento di potenza meccanica) tra motore
termico di propulsione veicolo e compressore dell' impianto auto clima.

Il compressore, una volta messo in rotazione, mette in circolo il freon

contenuto nel circuito, permettendo così i compimenti del ciclo frigorifero
che di seguito brevemente si descrive.

Il freon, o gas frigorigeno, viene aspirato allo stato gassoso dal

compressore, per essere poi inviato e compresso dallo stesso nel
condensatore, dove si riscalda e passa allo stato liquido.

Il condensatore, che non è altro che uno scambiatore di calore (radiatore)

utilizzato per raffreddare il freon, viene a sua volta raffreddato ad aria
forzata tramite una elettroventola, la stessa utilizzata per il raffreddamento
del radiatore del motore.

Dal condensatore, il freon viene inviato nell'evaporatore attraverso la

valvola di espansione.

A monte di questa, è presente la pressione generata dalla sezione premente

del compressore, mentre a valle è presente la depressione generata dalla
sezione aspirante sempre del compressore.

Il freon così inviato nell'evaporatore, si espande fortemente assorbendo

calore dalle pareti dello stesso evaporatore (che in questo caso funge da

329
radiatore o scambiatore di calore in modo inverso) il quale, attraversato
dall'aria inviata verso l'abitacolo, causa di conseguenza una diminuzione
della temperatura di quest'ultima, raffreddandola immediatamente.

Il generatore di aria calda, invece, è formato da un radiatorino nel quale

viene fatta circolare l'acqua (liquido di raffreddamento) calda del motore,
opportunamente intercettata da un rubinetto. Il calore di detto radiatorino,
viene utilizzato per il riscaldamento dell'aria convogliata nell'abitacolo.

Il convogliatore di aria, è dedicato alla conduzione del flusso dell'aria

dall'esterno verso l'interno della vettura, ed oltretutto contiene tutti gli

elementi necessari al trattamento o climatizzazione dell'aria contestuale.

Risulta formato da un involucro contenente:

- la ventola elettrica per la circolazione forzata dell' aria condizionata o

climatizzata all' interno dell'abitacolo,

-filtro aria abitacolo (antipolline)

-radiatorino di riscaldamento (generatore di calore)

-evaporatore condizionatore (generatore di freddo)

-canali di adduzione aria climatizzata, muniti di sportellini di

intercettazione-deviazione flusso e ricircolo interno esclusore dell'aria
esterna, azionati su comando manuale impostato tramite apposita consolle,
da azionatori elettrici pilotati da una centralina elettronica, oppure azionati
tramite sistema meccanico con cordine e guaine.

La parte elettronica adibita al controllo del funzionamento del sistema, fa

riferimento ad una centralina elettronica a microprocessore, la quale deve
svolgere la seguente funzione di controllo: portare a valore prefissato e
mantenere costante la temperatura interna abitacolo, preimpostata
dall'utente guidatore.

L'impostazione di tali condizioni, avviene utilizzando una apposita

330
consolle di comando funzioni clima, attraverso la quale viene settato, oltre
al valore di temperatura, la velocità del ventilatore e il verso dei flussi di
aria inviati.

Pertanto, il sistema di controllo contestuale è costituito da una ECU di

controllo, sensori rilevatori dei parametri di funzionamento, attuatori per
interventi controllati di regolazione.

I sensori, servono a rilevare, sotto forma di determinati segnali elettrici, i

parametri di funzionamento di sistema quali:

- temperatura e modalità di immissione aria climatizzata all'interno della

lettura, impostate manualmente dall'utente guidatore tramite apposita
consolle di comando (temperatura aria interna abitacolo-velocità
elettroventilatore aria interna, direzione flussi aria climatizzata),

- temperatura aria interna ed esterna, tramite rilevatori a semiconduttore di

tipo NTC, collocati in un generico punto del cruscotto interno per la

rilevazione della temperatura interna, nello specchietto laterale dello

sportello per la rilevazione della temperatura esterna.

- Pressione esistente all'interno del circuito del freon.

Quest'ultimo parametro, viene acquisito tramite sensore pressostatico

collocato nelle tubazioni del circuito del freon.

Tale parametro, è importante al fine della sicurezza dell'impianto, ovvero,

tramite esso, il microprocessore è in grado di stabilire la presenza del gas
all'interno del circuito.

In caso di pressione troppo bassa, o troppo alta, viene immediatamente

escluso il funzionamento del compressore, onde evitare i conseguenti
danni meccanici all'impianto controllato.

Il sensore di pressione del freon, può essere di tipo a contatti, o di tipo

integrato resistivo (a resistenza variabile in funzione della pressione).

331
La ECU di gestione sistema, costituisce l'unità di calcolo dedicata alla
gestione del funzionamento dell'apparato.

Si occupa dell'elaborazione dei segnali acquisiti nei suoi canali di ingresso

dai sensori e dai pulsanti di comando funzioni impostate dall'utente.
Genera di conseguenza i corrispondenti segnali elettrici in uscita (ai suoi
canali di uscita) e li invia verso i dispositivi attuatori, che intervengono e
concretizzano tutte le funzioni di gestione del sistema in questione.

Gli attuatori, sono dispositivi dedicati ad azionare direttamente, sotto il

comando della ECU di gestione, determinate parti di regolazione del
sistema.

Nel contesto sono:

- frizione elettromagnetica di accoppiamento meccanico tra compressore e

albero del motore, necessaria per il trasferimento della potenza meccanica

utilizzata per azionare lo stesso compressore

- motorini elettrici passo-passo, utilizzati per:

1) intercettare l'acqua calda, proveniente dal motore (dal sistema di

raffreddamento) ed inviata nel radiatorino utilizzato per il riscaldamento

dell' aria interna abitacolo nei periodi invernali.

In questa applicazione, il motorini passo-passo aziona un rubinetto

parzializzatore della portata di liquido refrigerante circolante nel
radiatorino,

2) aprire e chiudere gli sportellini di deviazione flussi di aria nel

convogliatore, flussi che possono essere convogliati in diverse direzioni
(lato parabrezza, lato occupanti, lato piedi degli occupanti),

- elettroventilatore di circolazione forzata aria condizionata all' interno

dell' abitacolo.

332
La regolazione delle direzioni dei flussi di aria climatizzata all’interno

dell'abitacolo, viene effettuata dalla ECU di controllo, pilotando

opportunamente i motorini elettrici interessati, i quali a loro volta,
determinano lo spostamento degli sportellini deviatori di flusso, situati nel
convogliatore.

La ECU, effettua il pilotaggio in funzione delle impostazioni effettuate

dall'utente guidatore tramite una consolle di comando.

Questa, corrisponde ad un generatore di segnali, ognuno identificante il

tipo di funzione da effettuare.

Automaticamente, il movimento del motorino, tramite sensore

potenziometrico di posizione, coassiale col motorino stesso, genera un
segnale che viene acquisito dalla ECU, in modo da essere informata sulle
posizioni assunte dalla corsa dello sportellino controllato.

Così facendo, la ECU determina la durata dei segnali di pilotaggio

attuatore per tutta la corsa necessaria alla realizzazione della funzione.

Il pilotaggio del motorino, per l'apertura e chiusura del corrispondente

sportellino, avviene per alimentazione elettrica in entrambe le polarità.

333
 Schema della costituzione di un attuatore di posizionamento degli sportellini e rubinetto di
intercettazione radiatorini

A Motorino passo-passo (elettroattuatore)

B Trasduttore retroattivo di posizione
C Accoppiamento meccanico
D Segnali di comando dalla centralina ECUclima
E Segnali informativi alla ECUclima
8 Complessivo dell'attuatore

La temperatura dell'aria interna abitacolo, una volta impostata dall'utente

guidatore tramite consolle di comando funzioni clima, viene portata ai
valori desiderati e mantenuta costante dal controllo elettronico.

La temperatura interna dell'abitacolo vettura, viene impostata a valori

superiori rispetto a quella esterna (condizioni invernali), oppure a valori
inferiori, sempre rispetto a quella esterna (condizioni estive).

334
Nel primo caso, vengono abilitate le funzioni del sistema riscaldamento,
mentre nel secondo vengono abilitate le funzioni di condizionamento dell'
aria inviata all'interno dell' abitacolo.

Funzione riscaldamento

La funzione riscaldamento, viene abilitata ed impostata con temperatura

abitacolo superiore a quella esterna.

Tale funzione, viene decisa dall'utente guidatore, a seconda delle

necessità, tramite consolle dei comandi, dalla quale si generano segnali
elettrici corrispondenti al tipo di temperatura desiderata.

Tali segnali, vengono inviati nei relativi canali di ingresso della ECU di
controllo, determinando la risposta di quest'ultima, la quale genera i
dovuti segnali elettrici di potenza e li invia all'attuatore interessato
(motorino elettrico con sensore potenziometrico di posizione).

Quest'ultimo, collegato meccanicamente con l'otturatore del rubinetto di

intercettazione acqua calda (viene sfruttato il liquido refrigerante di
raffreddamento del motore) circolante nel radiatorino di riscaldamento,
regola, a seconda della temperatura impostata, l'apertura dell'otturatore
stesso.

Viene così regolata la temperatura interna desiderata, parzializzando la

quantità di liquido caldo proveniente dal circuito di raffreddamento
motore e circolante nel radiatorino o scambiatore di calore.

La ECU, effettua il controllo della temperatura aria interna, ovvero la

mantiene costante nel tempo ai valori impostati, tramite acquisizione del
parametro temperatura interna, a sua volta generato (sotto forma di
corrispettivo segnale elettrico) da apposito trasduttore di tipo a termistore
NTC.

Funzione aria condizionata

Corrisponde alla funzione opposta alla precedente, dove la temperatura

dell'aria interna abitacolo viene impostata dall'utente, portata e mantenuta

335
costante dal controllo elettronico a valori inferiori rispetto a quella
esterna.

In questo caso, viene abilitato e controllato il sistema di condizionamento

dell'aria.

Dalla consolle di comando, utilizzata dall'utente guidatore per le

impostazioni desiderate, si generano i segnali elettrici corrispondenti alle
impostazioni effettuate, i quali vengono inviati nei corrispettivi canali di
ingresso della ECU di controllo, la quale, in relazione al programma di
gestione, genera i segnali di comando utilizzati per il pilotaggio del relè di
alimentazione per la frizione elettromagnetica del compressore clima.

La frizione elettromagnetica, aziona a sua volta un sistema di

accoppiamento meccanico il quale permette il trasferimento della potenza
sviluppata dal motore, sul compressore clima.

Questo, messo in rotazione di conseguenza, determina la circolazione del

liquido frigorigeno nel circuito clima, riducendo così la temperatura
dell'evaporatore allocato nel convogliatore d'aria.

L'aria, che spinta dal ventilatore attraversa l'alettatura dell'evaporatore, a

contatto con questo si raffredda immediatamente, determinando una
diminuzione della temperatura interna dell'abitacolo.

Su acquisizione del parametro temperature dell'aria abitacolo, la ECU è

costantemente informata su quanto, in modo da effettuare il controllo,
ovvero mantenere costante, appena raggiunta, la temperatura dell'aria
interna.

336
 Capitolo 18 La soppressione dei
radiodisturbi
18.1 Introduzione
Il radiodisturbo, è un fenomeno fisico che si manifesta, a motore in moto,
con una riproduzione (fastidioso fruscio dagli altoparlanti) nel sistema
autoradio quando attivo, di una gamma di frequenze causate da:

1. extratensioni di aperture nei carichi induttivi nell’impianto elettrico di

bordo della 12V
2. irraggiamenti elettromagnetici, generati questi ultimi dagli indotti
statorici degli alternatori e dai circuiti dell’alta tensione presenti nei
sistemi di accensione per i motori a benzina.

Le extratensioni di apertura, derivano dalle frequenze di commutazioni e

interruzioni di carichi induttivi che fanno parte dei sistemi di accensione
nei motori a benzina (circuiti primari in bassa tensione 12V delle bobine
di trasformazione), e dei sistemi di ricarica (bobine e contatti dei gruppi di
regolazione, circuiti induttori dei generatori elettrodinamici).

Pertanto, la gamma di extratensioni di aperture, che non sono altro che

una gamma di picchi di tensione unidirezionali (impulsi) che si
manifestano nell’unità di tempo (frequenza dei picchi di tensione), e gli
irraggiamenti elettromagnetici generati dai circuiti di alta tensione per i
sistemi di accensione, vanno ad aggiungersi alla tensione generale che,
fornita dalla batteria – generatore, alimenta la rete dell’impianto elettrico
di bordo.

Pertanto la radio, attivata durante il funzionamento del motore, come

prima introdotto riproduce questi radiodisturbi negli altoparlanti con
fastidiosi fruscii, che si sovrappongono alla normale riproduzione
stereofonica.

Le soluzioni tecniche finalizzate ad attenuare il più possibile i

337
radiodisturbi da extratensioni di apertura, vedono le applicazioni, nei vari
circuiti induttivi su mensionati (di ricarica e primari di accensione), di
dispositivi elettrici quali filtri passivi formati principalmente da
condensatori (filtri capacitivi), induttori (filtri induttivi), misti capacitivi –
induttivi. Per quanto riguarda le attenuazioni dei radiodisturbi
elettromagnetici irraggiati dai circuiti di alta tensione dei sistemi di
accensione, vengono adottate soluzioni di potenziamento delle
connessioni negative di massa nelle parti dei rivestimenti metallici della
carrozzeria portante, applicazioni di schermature elettromagnetiche e di
soppressori resistiva nel contesto circuitale interessato dall’alta tensione
dei sistemi di accensione, che comprende i cavi e cappucci delle candele,
le spazzole rotanti distributrici e calotte degli spinterogeni, candele.

338
18.2 La soppressione dei radiodisturbi da
extratensioni di apertura nei carichi induttivi nella
12V
18.2.1 Applicazioni dei condensatori
L’applicazione o collegamento di appositi condensatori elettrostatici ai
circuiti che alimentano i maggiori e principali carichi induttivi, viene
effettuato in derivazione collegando il positivo del condensatore stesso sul

positivo di alimentazione o di potenza del carico induttivo specifico,

mentre il terminale negativo del condensatore va collegato a massa
metallica.

Pertanto, i condensatori vanno collegati a:

1. sui morsetti +15 delle bobine d’accensione (nei sistemi di accensione

dei motori a benzina)
2. sui morsetti +30 degli alternatori
3. sui morsetti +51 delle dinamo e gruppi di regolazione esterni di
questa
4. sui conduttori positivi di alimentazione per motori elettrici di
azionamento (tergicristalli, ventole, ecc.)

18.2.2 Applicazione dei filtri antidisturbo e cavi

schermati nei circuiti elettrici di alimentazione 12V
per gli impianti autoradio
I filtri antidisturbo, sono dispositivi con elementi interni di tipo induttivo
(bobine) e capacitivo (condensatori), che collegati sul positivo di
alimentazione degli impianti stereofonici, separano e dissipano le
componenti dinamiche disturbatrici (frequenze dei picchi di tensione
generate durante la rotazione dei generatori con motore in moto) dalla
corrente continua statica – costante della 12V di batteria.

339
Per il collegamento elettrico di amplificatori sui canali di uscita delle
autoradio, che automaticamente possono amplificare le riproduzioni dei
radiodisturbi agli altoparlanti, vengono adottati specifici conduttori
elettrici resistivi con schermatura conduttrice in rame (calza di rame).
Quest’ultima, che avvolge l’isolante esterno dei cavi, è collegata a massa.

340
18.3 La soppressione dei radiodisturbi
elettromagnetici irraggiati dai circuiti di alta tensione
dei sistemi di accensione (per motori a benzina)
18.3.1 Il potenziamento dei collegamenti negativi a
massa metallica della carrozzeria per le attenuazioni
dei radiodisturbi da irraggiamenti elettromagnetici
Una soluzione basilare finalizzata ad attenuare le manifestazioni dei
fenomeni elettromagnetici del radiodisturbo da irraggiamenti
elettromagnetici dal sistema di accensione ad alta tensione, è quello di
assicurare equipotenzialità tra le masse metalliche che compongono il
complessivo della carrozzeria di rivestimento, e il complessivo della
carrozzeria portante. Efficienti collegamenti negativi comuni con trecce di
rame, che utilizzano le carcasse metalliche di carrozzeria e dei motori
come conduttori comuni di ritorno al polo negativo della batteria,
attenuano le condizioni base di manifestazione dei radiodisturbi.

18.3.2 Applicazioni di soppressori resistivi e

schermature elettromagnetiche
Una soluzione adottata per l’attenuazione dei radiodisturbi generati dai
sistemi di accensione ad alta tensione, è quella di applicare resistenze
elettriche e schermature elettromagnetiche collegate a massa, su tutto ciò
che viene attraversato dall’alta tensione dei sistemi di accensione, ma
soprattutto nelle immediate vicinanze nelle parti interessate dagli scintillii
dell’alta tensione, come avviene tra la calotta e la spazzola rotante
distributrice).

Pertanto, vengono adottati:

1. cavi di alta tensione resistivi, ovvero con conduttore interno ad alto

valore ohmico
2. spazzole rotanti distributrici con resistore (nei sistemi di distribuzione
dell’alta tensione con spinterogeni a calotte e spazzole rotanti)

341
3. candele d’accensione con elettrodo interno resistivo
4. cappucci delle candele con schermatura metallica collegata alla massa
metallica del corpo delle candele
5. schermi metallici collegati a massa per calotte distributrici degli
spinterogeni

342