risultante delle forze esterne ad una particolare massa s più la sommatoria delle azioni interne che si

scambiano le singole masse più le forze inerziali e per l’equilibrio dinamico tutta questa somma è pari a zero.

Funzionamento a regime
Regime assoluto e regime periodico, non esistono macchine a regime assoluto in natura perché avrò sempre
delle vibrazioni residue che faranno nascere delle forze centrifughe rotanti. La turbina di un aereo però, si
avvicina alla macchina a regime assoluto cioè variazione di lavoro nulla, inerzie costante e velocità angolare
costante. Per il regime periodico possiamo parlare di un periodo di funzionamento con un valore medio
costante (esempio manovellismo di spinta ho grandezze costanti dopo un tot di fasi) ma la velocità angolare
si muove con legge periodica.

19
(P sta per perdite)

20
Lezione 5 – 16 Marzo
Una macchina a regime assoluto garantisce velocità angolari costanti e, anche se nella realtà non esiste, la
macchina rotorica si avvicina molto a questa condizione. A regime periodico invece, ho grandezze fluttuanti
durante il periodo di funzionamento della macchina e queste sono le macchine alternative come nel grafico
precedente. Il periodo si misura con il tempo, in questo caso ho il periodo angolare di funzionamento che ci
fa distaccare dal tempo e analizziamo il comportamento di una macchina per un periodo completo di
funzionamento.

Dal diagramma sopra notiamo una macchina motrice che completa il suo ciclo in un giro completo (Mm)
mentre la macchina utilizzatrice ultima il ciclo in mezzo giro. Nel primo tratto tra zero e il picco della linea
rossa avrò Mr maggiore della Mm quindi la macchina sta rallentando, poi si inverte per cui fino a 𝜋 la macchina
guadagna velocità così dopo 𝜋 avrò di nuovo rallentamento e poi accelerazione. Durante il funzionamento a
regime ho questo continuo rallentare e accelerare. In alcuni casi come ad esempio progettare una betoniera
o una molazza (strumento per rompere la calce) non è un problema perché che sia o meno regolare la velocità
a regime a noi non interessa mentre nel progettare una turbina di un aereo queste fluttuazioni diventano un
problema; introdurremo il grado di irregolarità nel periodo della macchina che dipende dalla natura della
macchina, questo misura lo scostamento cioè la differenza della velocità massima e della velocità la minima
21
sul valor medio. Il tratto a regime si ha quando Mm e Mr sono uguali perché ho variazione di lavoro nulla
quindi la macchina è a regime a 0, a 𝜋 e a 2 𝜋. Per fare un’analisi su questo gruppo di macchine andrò a
considerare sul periodo, il valor medio delle due curve perché questi saranno uguali per cui li uso per stimare
la variazione di energia cinetica che è la grandezza da tenere sotto controllo.

La condizione che impongo è che il valor medio della

coppia motrice e di quella resistente devono essere
uguali, quando valuto altre grandezze che fluttuano
come la velocità angolare anche lì ragiono con
velocità di regime media costante. Visto che le curve
di Mm e Mr dipendono dall’angolo, anche la velocità
angolare dipenderà dall’angolo per cui, la velocità
media la calcolo come media integrale sul periodo.
Quando riprendiamo il teorema dell’energia cinetica
ovvero ∆𝐿 = ∆𝐸, l’ integrale tra 0 e la fine del
periodo della differenza del momento motore e del
momento resistente mi darà zero.

A inizio e fine periodo avrò stessa inerzia e stessa

velocità angolare.

Questo parametro valuta lo scostamento

rispetto al valor medio. A seconda della
precisione che deve avere la macchina il grado di
irregolarità cambia ovvero più precisa deve
essere la macchina più basso sarà il grado. Per le
macchine grossolane come pompe e ventilatori
ho coefficienti più grandi rispetto agli alternatori
che avranno un grado con tolleranza molto
bassa.

Si arriva alla soluzione rappresentata dall’inerzia aggiuntiva da inserire al nostro gruppo: il volano.

22
 VOLANO o serbatoio di energia
meccanica.
Il compito del volano è immagazzinare
l’energia in eccesso durante il funzionamento
della macchina ovvero quando Mm>Mr
(transitorio di avviamento).L’energia in
eccesso immagazzinata mette in rotazione la
macchina nella fase di arresto (Mr>Mm).La
macchina vorrebbe rallentare ma non potrà
farlo perché il volano spingerà la macchina.
Dunque, quando ho un eccesso il volano
assorbe viceversa quando c’è decelerazione,
esso diventa motore e spinge il gruppo.

La grandezza del volano dipende dalle coppie

motrici resistenti e dal grado di irregolarità.
Come progettiamo il volano?

Attraverso due ipotesi di Tredgold: velocità

angolare media come media aritmetica e il
lavoro compiuto dalle forze inerziali delle
masse che si muovono id moto alternato
considero la velocità angolare costante.

Moltiplicando numeratore e denominatore di δ per la wmedia e sostituendola con il valore dato dalla prima
ipotesi di Tredgold ottengo la formula.

23
Teorema dell’energia cinetica: variazione di
lavoro pari alla variazione di energia
cinetica. In generale l’inerzia di una
macchina è somma dell’inerzia delle parti di
una macchina in moto rotatorio (Ir) e una
parte legata a parti in moto alternato (Ia). Ia
è un valore variabile per cui quando lo
derivo avrò il prodotto delle derivate.
Questa quantità rappresenta il lavoro
compiuto dalla forze inerziali dei corpi che
si muovono di moto alternato. Con la
seconda ipotesi w è costante per cui il
secondo termine della mia equazione va a
0.

Queste ipotesi mi permettono di

trasformare qualsiasi macchina in una
macchina rotorica che è quella più
semplice da studiare.

24
Cosa devo ricercare nei grafici delle caratteristiche meccaniche?

1→ momento motore e momento

resistente

2→ differenza tra momento motore e

momento resistente

3→ derivata della differenza che mi fa

vedere come aumenta e diminuisce la
velocità

Per dimensionare il volano devo capire

quale sarà l’energia massima da
dissipare. Devo scegliere due punti,
quando il gruppo raggiunge la velocità
minima e massima. Vedendo la
variazione di energia cinetica tra i due
punti suddetti avrò la variazione max e
min di energia del gruppo.

Graficamente: dal 3 noto che il valore

minimo della velocità lo vedo poco
dopo 0 (Mr>Mm) mentre il massimo in π
(Mm>Mr).

Step da seguire:

Guardo il diagramma di coppia, cerco i punti di equilibrio (dove si incontrano le curve in 1) tra la macchina
motrice e la macchina resistente, e scelgo quali di questi punti mi permettono di valutare la variazione
massima di energia cinetica (che dovrò tenere sotto controllo) sceglierò i due punti che avranno un area
compresa tra loro più grande quindi energia maggiore.

25
Progettiamo il volano individuando
quanta massa mi servirà:

Valutata l’energia cinetica come

integrale tra la velocità minima e
massima dell’inerzia delle parti
rotoriche avrò la formula in funzione
del grado di irregolarità ricavando il
numeratore della (26) e sostituendolo
nella (25) ricavo δ grado di irregolarità
nel periodo per il dimensionamento di
un volano. Con il manuale
dell’ingegnere verifico il valore del δI
della macchina e lo confronto con
quello calcolato. Se quello calcolato è
minore di quello del manuale non
dovrò intervenire sulla macchina
altrimenti, dovrò intervenire inserendo
il volano. Nella (27) l’incognita sarà
l’inerzia del volano.

Il volano è costituito da una corona

circolare, distribuisco la massa su
questa corona così a parità di inerzia
avrò un volano più leggero.

26
Per impedire il moto retrogrado è necessario che: tan α ≤ tan φ → α ≤ φ
Torniamo quindi al caso diretto:

Sistemi di trasmissione del moto

Ruote di frizione Organi flessibili Ruote dentate

Organi di trasmissione che Organi deformabili quali Organi rigidi, particolarmente

funzionano grazie alla forza cinghie e catene che tras- costosi, che tuttavia assicurano
d'attrito. Sono estremamente mettono il moto per attrito la stessa velocità periferica alla
utili come limitatori di coppia o per incastro. Uniscono zona di contatto. Non funzionano
perché si ha strisciamento al pregi e difetti delle ruote quindi per attrito e permettono
di sopra di determinate coppie di frizione e delle ruote di trasmettere carichi molto più
trasmesse/resistenti. dentate. elevati.

Rapporto di trasmissione e rendimento:

Ruote di frizione La ruota di frizione trasmette il moto da un asse all'altro mediante

la forza d'attrito che si va a generare sulla superficie/linea di
contatto. Questo attrito non deve mai essere vinto durante la
trasmissione se non si vuole incorrere in scorrimenti macro-
scopici delle due ruote con considerevoli perdite di potenza
trasmessa. Dunque:

Abbiamo indicato con T la forza tangenziale trasmessa dalla motrice alla zona di contatto, che per
definizione quindi vale:

N invece è la forza di chiusura che mantiene in contatto le ruote, limitata nella soglia di sopportazione
delle stesse prima di iniziare ad esibire deformazioni permanenti. fN è il valore della forza d'attrito
massima prima di avere scorrimenti macroscopici.
Se ipotizziamo unitario il rendimento:
Ruote dentate
La trasmissione con ruote dentate permette di tras-
mettere il moto garantendo l'assenza di scorrimento
anche durante i transitori, poiché il moto non è più
trasmesso per attrito ma per contatto tra superfici.
Per questo motivo, permette di trasferire potenze
molto elevate.

Terminologia
Una coppia di ruote dentate ingrananti è denominata ingranaggio. Delle due ruote chiamiamo rocchetto
quella con il numero di denti z minore. Il rapporto tra il numero di denti della ruota e quello del rocchet-
to si chiama rapporto d'ingranaggio e può coincidere con il rapporto di trasmissione.
Un ingranaggio è chiamato RIDUTTORE se la velocità della cedente è minore di quella della motrice -
in quanto si riduce la velocità a vantaggio della coppia - mentre parliamo di MOLTIPLICATORE se la ve-
locità della cedente è maggiore di quella della motrice.
Una combinazione di ingranaggi prende il nome di ROTISMO, o "treno di ingranaggi".

Sup. di Fianco
testa
Sup. di piede Chiamiamo inoltre superficie primaria quella
formata dalla proiezione della circonferenza
primaria su tutto lo spessore della ruota.

Ruota a denti Ruota a denti Una coppia di ruote cilindriche a denti dritti può
dritti elicoidali trasmettere il moto solo tra assi paralleli, mentre
una ruota elicoidale può trasmettere il moto ad
assi paralleli o ad assi sghembi, cioè ortogonali tra
loro ma che non si incrociano mai. Le ruote a denti
dritti, inoltre, fanno più rumore e sono indicate per
potenze basse a velocità basse.

Il difetto della ruota a denti elicoidali è la presenza di

una spinta nella direzione assiale che può compromet-
tere il normale funzionamento del meccanismo. Questa
Ruota bielicoidale
spinta è solitamente vincolata da un cuscinetto reggi-
spinta; questa soluzione si applica per potenze e velo-
cità non particolarmente elevate per via dei limiti del
cuscinetto stesso.

(Cedente) Per ovviare a questo problema, si ricorre alle ruote

Ingranaggio bielicoidali, costituite da due fasce a denti inclinati di
Ingranaggio ipoide angoli opposti, sui quali si formano due spinte assiali
conico uguali e opposte che si annullano a vicenda.

Ingranaggio a vite infinita

Parliamo di circonferenza primaria e diametro primitivo in riferimento a circonferenza e diametro
medi della ruota dentata. Dunque:

Perché l'ingranaggio funzioni, è necessario che:

È infine necessario, affinché un ingranaggio funzioni senza sfregamenti delle superfici di contatto che
accelererebbero inutilmente l'usura dei denti, che i profili dei denti delle ruote dentate siano A EVOL-
VENTE: l'evolvente di cerchio è una curva piana descritta da un punto A di una retta generatrice che
ruota senza strisciare sulla circonferenza "deferente". Questo per chiarire che una ruota dentata non
può avere un dente di una forma qualsiasi.

In forma parametrica, le coordinate

dell'evolvente sono:
x = a(cos t + t sin t)
y = a(sin t − t cos t)

Rotismi: classificazione e funzionamento

Un rotismo può essere classificato in base a due fattori: il numero massimo di ruote per singolo asse
determina se esso è semplice o composto, mentre in base a se gli assi di rotazione restano fissi recipro-
camente possiamo distinguere rotismi ordinari ed epicicloidali.

Un rotismo è detto ORDINARIO quando gli assi di tutte le ruote sono fissi l'uno rispetto all'altro.
Un rotismo ordinario (ma lo stesso vale per uno epicicloidale) è detto SEMPLICE quando su ogni
albero vi è una sola ruota dentata. In caso contrario parliamo di ruotismo COMPOSTO.
Nel ruotismo semplice il rapporto di trasmissione dipende solo dalle ruote estreme (inziale e finale).

Facciamo attenzione però al SEGNO del rapporto di trasmissione: se i versi delle rotazioni delle due
ruote estreme sono concordi il segno sarà positivo, altrimenti il rapporto sarà negativo.

In un rotismo composto il rapporto di trasmissione dipenderà invece dalla geometria di tutte le ruote,
anche quelle oziose, con il vantaggio tuttavia di permettere riduzioni o moltiplicazioni molto maggiori.

Se io per ogni trasmissione ho un rapporto pari a 4, con un

rotismo semplice avrò bisogno di una ruota finale con un
diametro 16 volte superiore a quello della ruota iniziale dopo
appena due trasmissioni;
Con un rotismo complesso la dimensione massima che devo ottenere per una ruota successiva alla
prima è 4 volte il diametro della stessa.

NOTA: la trasmissione tra due ruote a dentatura esterna comporta sempre l'inversione della rotazione
tra una ruota e l'altra. Lo stesso non accade nei collegamenti tra ruota a dentatura esterna e ruota a
dentatura interna (anello o corona).

L'altra grossa classe di rotismi sono quelli EPICICLOIDALI, utilizzati per la trasmissione nei cambi
automatici, ma anche per realizzare dispositivi come il differenziale automobilistico. Richiedono una
analisi più approfondita.
Rotismo epicicloidale
Come già accennato in precedenza, un rotismo è EPICICLOIDALE se almeno una ruota ha un asse
mobile. Normalmente, questo comporta la presenza di più gradi di libertà nel sistema, il che normal-
mente ci impedirebbe di calcolare un rapporto di trasmissione unico.
In teoria, un rotismo epicicloidale può esibire un rapporto di trasmissione che varia in maniera con-
tinua nel tempo, proprio perché questo rotismo ha più gradi di libertà; la formula per il rapporto di
trasmissione è la FORMULA DI WILLIS:

A → Ruota solare
C → Ruota satellite/planetaria
B → Anello/Corona planetaria
P → Portatreno

Il rotismo epicicloidale in inglese è chiamato PLANETARY GEARSET -

lett. "ingranaggio planetario" - per la sua evidente somiglianza a un ©Wapcaplet, Wikimedia Commons
sistema pianeta-satelliti (o sole-pianeti).
Supponendo di muoverci insieme al portatreno, ovvero di supporre fisso il portatreno, possiamo
scrivere la formula di Willis in questo modo:

A questo punto possiamo scrivere il rapporto di trasmissione effettivo come il rapporto tra la velocità
angolare in entrata e quella in uscita. Questo vuol dire che:

Se l'output è il portatreno Se l'output è la corona

e la corona è bloccata: e il portatreno è bloccato:

Rotismo epicicloidale composto

Differenziale automobilistico
Il DIFFERENZIALE AUTOMOBILISTICO è un organo meccanico che distribuisce una coppia motrice
tra le due ruote motrici di uno stesso asse, permettendo che le due ruotino a velocità angolari diverse.
Il dispositivo è costituito da una scatola che fa
da portatreno per le satelliti e ruota ricevendo
la coppia in ingresso. Le due ruote solari che
trasmettono il moto alle ruote dell'auto sono
collegate per mezzo delle due satelliti.
Nel rettilineo le due ruote dell'auto avranno la
stessa velocità, per cui le satelliti non ruoteran-
no. In curva, poiché la ruota esterna deve per-
correre uno spazio maggiore, ruoterà a velocità
maggiore.
 Nel render a sinistra vediamo il comportamento del
differenziale quando la macchina sta percorrendo un
tratto rettilineo: le ruote hanno la stessa velocità e le
due satelliti (in foto è una sola) non ruotano.
Nel render a destra, invece, osserviamo che se la mac-
china si trova in curva e una delle due ruote deve muoversi a velocità maggiore (nell'esempio la
ruota di sinistra è ferma) allora le satelliti inizieranno a ruotare per permettere ai due assi di ruota-
re indipendentemente.
© Wapcaplet, Wikipedia.

Visto dal portatreno, le due solari hanno apparentemente velocità angolare opposta, per cui non
dimentichiamo il segno meno nella scrittura del rapporto di trasmissione.

Un grande difetto del differenziale classico è che esso non ha esattamente "controllo" su quanta po-
tenza trasferire a una ruota piuttosto che a un'altra: in caso di mancanza di aderenza, a veicolo fermo,
utilizzando un normale differenziale, la ruota priva di aderenza slitterebbe sottraendo coppia alla ruo-
ta in presa, che così rimarrebbe ferma. A questo problema si può ovviare in molti modi, tra i quali:
- Differenziale bloccabile (fuoristrada);
- Differenziale a slittamento limitato;
- Differenziali TorSen™ o a giunto viscoso Ferguson;
- Differenziale a controllo elettronico che permetta di frenare (tramite l'impianto frenante) la
ruota che slitta e ottenere un comportamento paragonabile a quello dei differenziali a slitta-
mento limitato.

Rotismi epicicloidali riduttori

Per renderlo riduttore, dovrò imporre:

Dunque abbiamo un rapporto di trasmissione che mi classifica il rotismo

e uno che mi spiega come effettivamente lo stiamo utilizzando.
Coppie agenti sull'asse del rotismo
Rotismo epicicloidale in condizioni di regime ideale - si trascurino le perdite.
Portatreno e solari A e B ruotano intorno allo stesso asse, quindi a regime:

Per conservazione dell'energia:

Il dimensionamento di una o più ruote dentate all'interno di una macchina o gruppo di macchine
è eseguito in funzione delle forze e delle velocità in gioco, segue rigorose normative e sarà trattato
all'esame di Costruzione di Macchine / Organi di Macchine.
Trasmissione con organi flessibili
Sulle due ruote cilindriche è avvolto ad anello chiuso un
organo flessibile - una cinghia elastica o una catena me-
tallica - che ha la funzione di mettere le due in collega-
mento, trasferendo il moto da una all'altra.
Imponendo all'organo una tensione opportuna, è possi-
bile trasmettere il moto senza che questo slitti sulle due
pulegge provocando enormi perdite in termini di coppia,
velocità e ovviamente potenza trasferite.
Gli ORGANI FLESSIBILI basano il loro funzionamento sulla forza d'attrito, e le considerazioni che stiamo
per fare valgono in condizioni di regime.

A fronte del non poter essere impiegati per trasmettere potenze elevate a velocità elevate, gli organi
flessibili offrono i seguenti vantaggi:
- Sono economici e di semplice realizzazione/manutenzione;
- Possono trasmettere il moto tra assi posti a notevole distanza, talvolta anche sghembi;
- Elevato rendimento meccanico (possiamo attenderci un valore intorno al 96%);
- Capacità di sopportare condizioni di funzionamento particolarmente gravose;
- Piccola rigidezza a flessione, notevole rigidezza a trazione;
- Le cinghie e alcune catene brevettate sono estremamente silenziose;
- Possono essere usati come limitatori di coppia (come spiegato dopo).
Gli organi flessibili funzionano per l'attrito generato tra essi e le pulegge, e per questo motivo durante
la trasmissione del moto si verificano slittamenti degli stessi sulla superficie di contatto. Questo è nor-
malmente associato all'idea di una perdita di controllo in come trasferiamo il moto, ma dobbiamo im-
parare bene a distinguere i due tipi principali di slittamento che possiamo avere.
Quelli che vogliamo evitare sono i MACRO-SLITTAMENTI, che si verificano quando la coppia motrice
riesce a vincere la forza d'attrito causando un sensibile peggioramento nella capacità dell'organo di
trasmissione di trasferire il moto; tuttavia anche questo fenomeno è estremamente importante per-
ché ci assicura che l'organo flessibile interromperà la trasmissione del moto in caso di sovraccarico,
così come fa il disco di frizione, fungendo da limitatore di coppia.
Quelli che invece non possiamo evitare sono i MICRO-SLITTAMENTI.

Partiamo da una configurazione base: se io tracciassi

le superfici di contatto tra l'organo e le pulegge, ossia
due archi che collegano per ogni puleggia i due punti
tangenti all'organo, noterei che gli angoli racchiusi da
questi archi, detti ANGOLI DI AVVOLGIMENTO, hanno
come somma sempre 2π. Tali angoli sono strettamente
. collegati alle potenze/coppie che possiamo trasferire
α1 e α2 = angoli di avvolgimento
con l'organo flessibile in esame.

Cinghie di trasmissione
I primi organi flessbili che studiamo sono le CINGHIE DI TRASMISSIONE. Come abbiamo già accen-
nato funzionano per attrito, e si distinguono in base alla loro forma:

Cinghie piane Cinghie Cinghie

trapezoidali dentate

Cinghia tradizionale Attrito più elevato Impedisce slittamenti

Affermare che le velocità periferiche delle due ruote sono uguali non è sbagliato, nonstante nella
realtà le due velocità differiscano di una quantità trascurabile per effetti di slittamento.

Nel momento in cui si monta una cinghia bisogna già garantire una forza di contatto: se la cinghia non
è stata sufficientemente tesa in fase di montaggio, all'atto dell'avviamento si verificherà un macro-
slittamento. È quindi necessario erogare una forza di pre-tensionamento in modo da garantire da
subito una forza di attrito che permetta la trasmissione del moto senza slittamenti in fase di avvio.

Questa forza si ottiene semplicemente aumentando l'interasse, mettendo così in tensione la cinghia.
Se questa forza è eccessiva, si può però danneggiare la cinghia.
Principi di funzionamento della trasmissione
Per equilibrio alla rotazione sulla puleggia motrice:

Dove F è la forza periferica ridotta al raggio della motrice. Se è fissata

la velocità periferica e conosco la potenza del motore:

Per equilibrio alla rotazione sulla puleggia condotta invece:

a meno del segno F = R

Dove R è la forza resistente periferica ridotta al raggio della condotta.
È chiaro che per poter trasferire potenza da una ruota all'altra attraverso la
cinghia è necessario che:

La relazione tra le tensioni T1 e T2 e la forza di pre-tensionamento T0 è di difficile determinazione.

Dove l è la lunghezza a riposo

della cinghia, E il modulo elastico
del materiale e A la sezione trasversale.

Ponendo L0 = L :
Dunque, fissata la tensione di montaggio, le due tensioni della cinghia dipendono da F:

Prima conseguenza di tutto ciò è che nei due rami la cinghia si muove a velocità leggermente diverse:

Tutto ovviamente sotto ipotesi che T1 > T2 .

Come abbiamo appena visto, la cinghia si muove con velocità diversa da quella delle pulegge.
Questo dà luogo a scorrimenti necessari durante la trasmissione a regime, cui si dà il nome di
SCORRIMENTO ELASTICO DELLA CINGHIA.
Tale scorrimento non può interessare tutto l'arco di avvolgimento della cinghia sulla puleggia,
altrimenti si avrebbe uno slittamento totale e la cinghia non funzionerebbe. Esiste quindi un
ARCO DI SCORRIMENTO ELASTICO per entrambe le puleggie, che in entrambi i casi è contenuto
nell'arco di avvolgimento corrispondente ed è più piccolo di esso.

Forze in gioco:
- Tensione T;
- Tensione T+dT;
- Coppia d'inerzia;
- Reazione vincolare;
- Forza d'attrito.

Per l'equilibrio lungo gli assi x e y

rispettivemente (regime): �
(T + dT ) cos dθ dθ
2 − T cos 2 − f N rdθ = 0
N rdθ + mv 2 dθ − (T + dT ) sin dθ dθ
2 − T sin 2 = 0
Siccome dθ ≈ 0 : �
dT − f N rdθ = 0
N rdθ + mv 2 dθ − T dθ = 0
Da cui otteniamo:
dT dT
N= + mv 2 dθ − T dθ = 0
f rdθ f
Si risolve l'equazione differenziale:
� T � θ
dT 1
N= = f dθ → dT = f dθ
T − mv 2 T2 T − mv 2 0
T − mv 2
ln( ) = fθ
Quindi: T2 − mv 2

T = mv 2 + (T2 − mv 2 )ef θ
Se io decidessi di indicare con β l’angolo di scorrimento elastico :
β = K · α, la formula cambierebbe leggermente.
� T1 � β
1
dT = f dθ → T1 = mv 2 + (T2 − mv 2 )ef β
T2 T − mv 2 0
Questa equazione è estremamente importante nel momento in cui dobbiamo scegliere la cinghia:
le due tensioni vanno conosciute studiando le forze in gioco, e si ricava quindi l'angolo di scorri-
mento con il quale possiamo poi selezionare la cinghia.
Le tensioni, divise per le superfici di contatto, permettono di calcolare le pressioni - strettamente
legate alle sollecitazioni che la cinghia deve sopportare.
Se combiniamo le relazioni ottenute con la definizione che abbiamo dato prima di forza periferica:
�
T1 = mv 2 + (T2 − mv 2 ) · ef Kα ef Kα
T1 = F f Kα + mv 2
T1 − T2 = F e −1
1
T2 = F + mv 2
ef Kα −1
Per dimensionare la cinghia si usa sempre l’angolo più piccolo. Se io avessi
ε > 1, risulterà α1 < α2 , per cui le tensioni andranno calcolate con α = α1 .
Il senso di usare l'angolo di avvolgimento minore, e poi di metterci in sicurezza anche su quello, è che
vogliamo proteggere la cinghia da eventuali sovraccarichi, sovradimensionandola rispetto al carico
nominale.

Un'ultima considerazione va fatta sulla funzione del TENDICINGHIA, dispositivo usato nelle macchine
con trasmissione a cinghia per regolare la tensione nei due rami della cinghia al fine di evitare scar-
rucolamenti e slittamenti; necessario dunque anche per realizzare rapporti di trasmissione elevati.

Il tendicinghia deforma la cinghia, aumentando gli

angoli di avvolgimento e permettendo così di
"spalmare" meglio l'incremento di tensione all'in-
terno della cinghia.
Ideale - ad esempio - nel motore a combustione:
se penso che lo spazio nel cofano di un'auto è limi-
tato, non posso permettermi di risolvere la questio-
ne delle tensioni prendendo cinghie più grandi.

Per aumentare l'angolo di avvolgimento, devio (e allungo) il percorso della cinghia. Questa soluzio-
ne è necessaria se intendo realizzare rapporti di trasmissione superiori a 3 con una sola cinghia,
altrimenti la tensione T1 assumerebbe valori troppo elevati, cui corrisponderebbero larghezze b
dell'elemento elastico e carichi sui cuscinetti troppo elevati.

Notare che all'ingresso e all'uscita della puleggia del tendicinghia la tensione agente sulla cinghia è
sempre T2. Questo proprio in virtù del fatto che la puleggia del tendicighia è folle (oziosa), perché
se assorbisse coppia, come succede nelle trasmissioni a più di due pulegge che possiamo trovare,
ad esempio, proprio nel MCI, allora le tensioni ai limiti del proprio angolo di avvolgimento cambie-
rebbero.
Il rendimento della trasmissione
Pu Pp Potenza dissipata per lo scorrimento elastico della cinghia:
ηm = =1−
Pm Pm ΔP1 = F v1 − Rv2 = F (v1 − v2 ) (ricordiamo F = R)
La perdita di potenza relativa del sistema si può calcolare tenendo conto del fatto che:

Pm = F v 1 ΔP1 F v1 − v2 1 T1 − T2
= = T1
Pm F v1 EA 1 + EA

T1
Poiché: 1 + è l’allungamento unitario della cinghia
EA
nel ramo conduttore, e pertanto è più piccolo di 1... ΔP1 T1 − T2 F
≈ =
Pm EA EA
Facciamo quindi le seguenti considerazioni:
- La perdita relativa di potenza dovuta allo scorrimento elastico è una quantità molto piccola (< 0.01)
risultando pari alla differenza tra allungamenti unitari;
- A parità di velocità, la perdita di potenza diminuisce al diminuire della potenza trasmessa F; questo
però si poteva intuire dal fatto che con F diminuissero la differenza tra le tensioni T1 e T2 e la dif-
ferenza tra le velocità v1 e v2, quindi lo scorrimento elastico della cinghia.

Ma non abbiamo ancora considerato la dissipazione dovuta

alle resistenze d'attrito nei cuscinetti: i carichi agenti su di
essi dipendono principalmente dalle tensioni T1 e T2, dal
peso della puleggia e da un'aliquota del peso della cinghia.

Più difficili da determinare sono le perdite dovute alla resistenza

all'avvolgimento dell'elemento flessibile e alla resistenza dell'aria.
Tuttavia si può dire che in una trasmissione ben progettata vale:
�4
Pp i=1 ΔPi
= ≈ 0.03 ∼ 0.04 → ηm ≈ 96 ∼ 97%
Pm Pm
Catene di trasmissione
Discorso simile si fa con le catene di trasmissione. Le differenze principali sono che:
- La catena è di più costosa realizzazione, ed è una successione di anelli meccanici;
- Le catene rimangono comunque più economiche delle ruote dentate;
- La catena si incastra nei denti appositi della puleggia, e garantisce la stessa velocità periferica
sulla motrice e sulla cedente;
- La catena è rumorosa ad alte velocità, nonostante siano state brevettate nel tempo numerose
catene silenziose; il rumore comporta un'ulteriore perdita di potenza;
- Le catene hanno generalmente rendimenti poco più bassi delle cinghie (94~96%);
- In molte applicazioni, le catene sono state sostituite dalle cinghie dentate.