Distribuzione del passo: variazione dell’angolo di calettamento
Problemi in punta: velocità tangenziale troppo elevata che può arrivare a MACH 1 e si può creare un’onda
d’urto. Progettualmente si fa in modo che non arrivi a MACH 0.85.
Angolo d’elica o di avanzamento: differenza tra angolo di calettamento e angolo d’attacco ed è collegato al
passo effettivo.
1.
Variazione dell’angolo di attacco rispetto al variare della velocità di avanzamento o di rotazione: quindi per
studiare questa variazione si tiene fissato l’angolo di calettamento e una delle due velocità. Troviamo i
vettori della velocità relativa e fissiamo una delle due velocità. Più vario l’altra velocità più cambia la velocità
relativa e cambia l’angolo di attacco
All’aumentare della velocità di avanzamento l’angolo di attacco diminuisce, all’aumentare della velocità di
rotazione aumenta l’angolo di attacco.
2.
Su una pala dell’elica agisce una forza aerodinamica (forza di pressione del contatto tra la superficie e l’aria),
e viene scomposta in: portanza e resistenza.
Nell’elica scompongo la forza in una componente parallela (spinta) e una perpendicolare (resistenza che è
una coppia) rispetto alla direzione del moto.
3. Angolo di attacco tra la corda e la velocità relativa. La velocità relativa dipende dalla velocità di rotazione
e la velocità di avanzamento. Se la velocità di avanzamento è nulla, la velocità relativa corrisponde alla
velocità di rotazione e sarà nel piano di rotazione, ovvero angolo di attacco=angolo di calettamento. Angolo
di attacco ottimale è di 4°/6°. Per mantenere l’angolo di attacco costante lungo la pala si svergola la pala,
ovvero si cambia l’angolo di calettamento lungo la pala per mantenere costante l’angolo di attacco. Angolo
di calettamento diminuisce dalla radice alla punta.
Svergolamento della pala è la torsione della pala lungo il proprio asse che serve a mantenere l’angolo di
attacco costante (spinta costante) variando l’angolo di calettamento dalla radice alla punta. Diminuisce dalla
radice alla punta perché l’angolo d’attacco sarebbe maggiore in punta essendo maggiore la velocità di
rotazione (per velocità tangenziale) quindi la velocità relativa, quindi l’angolo di attacco. Aumentando
l’angolo di attacco in punta, per compensare abbassiamo l’angolo di calettamento.
4.
Efficienza (rendimento) viene sempre definita come il rapporto tra la potenza in output (potenza di spinta
del motore= spinta x velocità) e la potenza in input (potenza fornita dal motore= coppia x velocità angolare).
È un parametro adimensionale.
Velocità angolare= 2(pi greco)(r)/60
Efficienza= spinta x velocità
Coppia x 2(pi greco)(r)/60
Per avere un efficienza maggiore introduciamo il discorso delle eliche a passo fisso e a passo variabile.
La curva di efficienza ha solo un valore massimo, per un valore differente di passo rispetto alla velocità,
l’efficienza cala. Maggiore velocità, maggiore deve essere il passo per ottimizzare l’efficienza.
5. Windmilling
Posizione delle eliche con un angolo di attacco piccolo negativo e si genera una piccola spinta negativa.
6. Posizione bandiera: angolo di calettamento quasi 90°, si mette in caso di avaria del motore per ridurre la
resistenza e per annullare la rotazione
7 Spinta inversa: passo negativo per rallentare il velivolo in atterraggio.
8 forze agenti sulla pala:
forza centrifuga: data dalla rotazione dell’elica e tende a far staccare le pale dal mozzo (radice più
sollecitata)
momento flettente: tende a piegare le pale ed è dato dalla spinta, la punta è più spostata ma la radice
stressata di più
momento torcente: rotazione comporta un momento opposto
atm: tende a far aumentare il passo, è determinato dal centro di pressione che non coincide con l’asse
dell’elica. La forza aerodinamica ha un certo braccio rispetto all’asse e si genera un momento.
ctm: tende a diminuire il passo (preponderante), è causato dalle componenti orizzontali della forza
centrifuga. È contrastato da contrappesi.
9 Effetti handling:... per non avere motore critico si usa counter-rotating.