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Il documento descrive la manutenzione del filtro anti particolato (FAP/DPF) per rispettare i limiti di emissione Euro 4 e Euro 5, evidenziando i vantaggi e svantaggi dei due sistemi. Viene spiegato il funzionamento della rigenerazione del filtro e le problematiche associate alla rigenerazione forzata, oltre a presentare un'alternativa chimica per la pulizia del filtro. Infine, viene riportato un caso pratico di successo nell'utilizzo di un prodotto specifico per la pulizia del filtro senza necessità di sostituzione.
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Il documento descrive la manutenzione del filtro anti particolato (FAP/DPF) per rispettare i limiti di emissione Euro 4 e Euro 5, evidenziando i vantaggi e svantaggi dei due sistemi. Viene spiegato il funzionamento della rigenerazione del filtro e le problematiche associate alla rigenerazione forzata, oltre a presentare un'alternativa chimica per la pulizia del filtro. Infine, viene riportato un caso pratico di successo nell'utilizzo di un prodotto specifico per la pulizia del filtro senza necessità di sostituzione.
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Supporto Tecnico
InfoTech n° 22/2013
STRUMENTO
Autodiagnosi
Oggetto
Manutenzione filtro anti particolato
L'obiettivo principale di questo dispositivo è il rispetto dei limiti di emissione Euro 4 ed
Euro 5 e quindi la diminuzione del PM10 di origine carboniosa emessa dai motori diesel,
particolato pericoloso in quanto contiene sostanze fortemente tossiche come gli
idrocarburi policiclici aromatici.
Il filtro attivo antiparticolato agisce trattenendo le particelle fino ad un quantitativo di
alcune decine di grammi. Un sensore di pressione differenziale trasmette alla centralina
motore l’informazione sul grado di intasamento del filtro. La centralina periodicamente
(300 / 400 Km) opera delle “post-iniezioni” di gasolio aumentano la temperatura dei gas di
scarico e a loro volta scaldano gli agglomerati carboniosi catturati, bruciandoli totalmente.
Nel caso del FAP (Filtre à Particules) usato dal Gruppo PSA e Ford, la cerina (ossido di
Cerio) viene usata come additivo al gasolio e serve a produrre agglomerati di particelle
senza legame chimico, con il risultato di consentire la combustione delle stesse a
temperature più basse.
Nel caso del DPF (Diesel Particulate Filter), usato ad esempio dal Gruppo Fiat, la
rigenerazione avviene senza l’ausilio di additivi chimici e per conseguenza richiede
temperature operative più elevate.
Supporto Tecnico
VANTAGGI DEL FAP:
- Bassa temperatura di rigenerazione;
- Basse contropressioni.
SVANTAGGI DEL FAP:
- Bassa durata;
- Complessità generale del Sistema.
VANTAGGI DEL DPF:
- Semplicità generale del Sistema;
- Nessun utilizzo di additivi.
SVANTAGGI DEL DPF:
- Diluizione dell'Olio Motore;
- Alte temperature di rigenerazione.
SENSORI PRESI IN CONSIDERAZIONE
SENSORE TEMPERATURA GAS DI SCARICO
Il sensore di temperatura è di tipo PTC. Il Sensore (termocoppia) ha la funzione di inviare
alla centralina controllo motore il valore di temperatura dei gas di scarico
SENSORE DI PRESSIONE DIFFERENZIALE
Il sensore di pressione differenziale è uno dei componenti "chiave" del Sistema. Il Sensore
di pressione differenziale, con opportune calibrazioni, fornisce una tensione proporzionale
alla pressione differenziale misurata dal sensore a monte e a valle del filtro
SPIA DPF/SPIA MIL E RELATIVI MESSAGGI VISIVI SUL QUADRO STRUMENTI
In base al livello di rigenerazione da attuare la centralina controllo motore richiede
l’accensione di una spia e/o la visualizzazione di un messaggio sul quadro strumenti
RIGENERAZIONE DEL FILTRO DPF
Il particolato accumulato all’interno del filtro DPF è bruciato mediante il processo di
rigenerazione per post-combustione.
DILUIZIONE DELL'OLIO MOTORE
Le iniezioni Pilot, Pre, Main, After sono attive con il pistone in posizione alta (corsa da PMI
a PMS), mentre l’iniezione Post avviene con pistone in posizione bassa (corsa da PMS a
PMI), questo comporta una nebulizzazione di combustibile sulle pareti del cilindro
causando un incremento di trafilamento di carburante nella coppa olio.
La centralina controllo motore, per evitare condizioni di funzionamento a rischio per il
motore, compie un calcolo di degrado dell’olio motore e al raggiungimento di una soglia di
sicurezza accende la spia olio motore.
Supporto Tecnico
Si possono avere due tipi di rigenerazione del Filtro:
- rigenerazione spontanea: l’operazione si svolge automaticamente e periodicamente su
iniziativa della centralina motore e termina con successo solo se esistono le condizioni
adatte (temperatura, regime motore, velocità veicolo…) per un tempo sufficiente (15
minuti).
- rigenerazione forzata: nel caso la rigenerazione spontanea non si concluda con
successo, il filtro tende ad ostruirsi progressivamente e la rigenerazione spontanea non è
più possibile. Dovrà essere effettuata la rigenerazione forzata tramite Autodiagnosi.
Problematiche relative alla rigenerazione forzata
La rigenerazione forzata è un’operazione costosa, delicata, pericolosa e potenzialmente
dannosa per il motore:
- Rischio di incendio e/o surriscaldamento di parti del veicolo o di oggetti all’esterno
del veicolo stesso: si raccomanda di eseguire l’operazione all’esterno dell’officina,
possibilmente su una superficie in cemento e non in asfalto, in assenza di oggetti
potenzialmente incendiabili (erba, foglie secche, carta, chiazze di carburante o
lubrificante…)
- Rischio di danneggiamento del motore: l’operazione avviene a regimi elevati,
mantenuti per un periodo relativamente lungo. Di norma si procede ad una
rigenerazione forzata quando la centralina ha già tentato innumerevoli volte la
“spontanea” con conseguente inquinamento da gasolio dell’olio motore, quindi in
presenza di un lubrificante ormai inefficace. Verificare anche che il livello non sia in
eccesso.
- Dopo la rigenerazione forzata è indispensabile la sostituzione dell’olio motore
Alternative alla rigenerazione.
Esiste un prodotto chimico studiato appositamente per il lavaggio del FAP/DPF, senza
necessità di smontaggio. L’operazione è semplice e rapida:
- Smontaggio del sensore di temperatura del FAP
- Introduzione del liquido di lavaggio
- Si lascia agire il prodotto per circa mezz’ora a motore fermo
- Introduzione del liquido di risciacquo e rimontaggio del sensore di temperatura
- Si lascia agire il prodotto per circa mezz’ora, motore in moto al minimo
- Cancellazione dell’errore FAP con l’apparecchio di diagnosi
- Prova su strada
- NON E’ NECESSARIA LA SOSTITUZIONE DELL’OLIO
PROVA PRATICA:
Presso l’officina di un nostro cliente abbiamo testato il prodotto specifico alla pulizia dei
fltri antiparticolato della MotorSistem (in vendita nel nostro sito [Link]
[Link] ottenendo risultati eccellenti.
Supporto Tecnico
Veicolo: Chevrolet Epica 2.0 CRD
1) Spia DPF / motore accese. Centralina in recovery. Il veicolo non supera i 110 Km/h
2) La diagnosi effettuata con apparecchio originale rileva “massa particolato” = 49,7
grammi
3) Errore: DPF intasato
4) Impossibile anche la rigenerazione forzata: la centralina rifiuta l’operazione in
quanto la contro pressione sullo scarico sarebbe troppo elevata e si rischiano
grossi danni. La rigenerazione “forzata” può essere effettuata fino ad un massimo
di 30 / 35 grammi.
5) Secondo il giudizio del tecnico è una situazione davvero limite. E’ sicuramente la
condizione nella quale il costruttore prescrive la SOSTITUZIONE del DPF.
6) Il tecnico è scettico sul possibile risultato del lavaggio…
7) Abbiamo utilizzato il prodotto MotorSistem per la pulizia dei filtri anti particolato
seguendo le semplici istruzioni di utilizzo in dotazione con il kit
8) Dopo l’operazione, l’apparecchio rileva “massa particolato” = 0 grammi.
9) Ora utilizzando la diagnostica possiamo cancellare l’errore in centralina motore
CONCLUSIONI:
- Non abbiamo smontato nulla, se non il sensore di temperatura.
- Non abbiamo fatto rigenerazioni forzate mettendo il motore a dura prova
- Non è stato sostituito l’olio motore in conseguenza di una rigenerazione
forzata