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Compendio ATC

1. INTRODUZIONE

Storicamente, la necessità di istituire un ente dei Servizi di Traffico aereo al suolo,

nacque con l’esigenza di:
• assicurare un servizio sicuro e regolare che informasse i piloti circa le condi-
zioni meteorologiche lungo percorsi con rilevamenti a vista
• attivare il servizio di ricerca e soccorso quando necessario.

Con il nascere dei radiofari i piloti e le compagnie di volo spesso sceglieva-

no percorsi meno diretti ma che assicuravano la possibilità di navigazione ogni
tempo, ciò comportò una canalizzazione del traffico che unito ad un incremento
delle velocità di volo riduceva e di molto la possibilità di evitare le collisioni da
parte dei piloti, fu necessario istituire enti al suolo che oltre a fornire il servizio
di informazioni ed assicurare il servizio di allarme, disciplinassero il traffico
aereo. Il primo ente di controllo del traffico aereo è nato in ambito aeroportuale
(Cleveland 1930) dove la densità di traffico portava gli aeromobili ad operare
molto vicini e le possibilità di applicare “separazioni” e di fornire “informazioni”
non era legata a tecnologie particolarmente complesse. Ancora oggi l’istituzione
degli Enti ATS e dei servizi da fornire sono funzione della tipologia, densità del
traffico aereo, delle condizioni meteorologiche e da altri fattori pertinenti. Tutti
gli Enti ATS forniscono il servizio di informazioni volo (FIS) e il servizio di al-
larme (ALRS) e solo alcuni forniscono il servizio di controllo (ATCS).
Il servizio consultivo (ADVS) seppur previsto non è fornito in Italia.

Gli Enti che forniscono solo il FIS e L’ALRS sono:

• Centro Informazioni Volo (Flight Information Centre -FIC-)
• Ente informazioni volo aeroportuale (Aerodrome Flight Information Unit
-AFIU-)

Gli Enti che forniscono oltre al FIS e all’ALRS anche l’ATCS sono
• Torre di Controllo di Aeroporto (Aerodrome Control Tower -TWR-)
• Ente di Controllo di Avvicinamento (Approach Control Unit -APP-)
• Centro di Controllo d’Area (Area Control Center -ACC-)

221
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2. I SERVIZI DI TRAFFICO AEREO

2.1. GENERALITÀ

Gli stati membri dell’ICAO sono tenuti ad indicare,in accordo con quanto stabi-
lito dell’ Annesso 11, e per i territori sotto la loro giurisdizione, quelle porzioni
di spazio aereo e quegli aeroporti in cui vi è la necessità di assicurare un servizio
di traffico aereo.

2.2. APPLICABILITÀ

2.1.1 Il regolamento dei “SERVIZI DEL TRAFFICO AEREO" emanato da

ENAC si applica nello spazio aereo nazionale e negli spazi aerei per i quali la
responsabilità dei servizi di traffico aereo è affidata all’Italia sulla base dei vi-
genti accordi internazionali. Esso definisce le prescrizioni applicabili ai servizi
di traffico aereo con riferimento alle previsioni di cui all’allegato 11 edizione 13
emendamento 47 alla Convenzione di Chicago (Annesso 11 ICAO).

2.1.2 La definizione delle porzioni di spazio aereo e degli aeroporti dove sono
forniti i servizi di traffico aereo ed dei tipi di servizi da fornire in ciascuna por-
zione sono determinati in accordo alle prescrizioni contenute nel presente rego-
lamento.

2.1.3. Se sono istituiti i servizi di traffico aereo, devono essere pubblicate le in-
formazioni necessarie a consentire l’utilizzo di tali servizi.

2.1.4 In italia i Servizi di traffico aereo sono forniti da ENAV S.p.A. , dall’Ae-
ronautica Militare. Al momento, in ambito aeroportuale, il servizio informazioni
volo aeroportuale può essere fornito da soggetti diversi conformemente al Rego-
lamento “Designazione dei fornitori dei servizi di traffico aereo e meteorologici
per gli aeroporti non di competenza dell’ A.M. o dell’Enav S.p.A.”

222
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2.3. OBIETTIVI DEI SERVIZI DI TRAFFICO AEREO

2.3.1 Gli obiettivi dei servizi di traffico aereo sono:

1) prevenire le collisioni tra aeromobili;
2) prevenire le collisioni tra aeromobili ed ostruzioni nell’area di manovra;
3) rendere spedito e mantenere un ordinato flusso di traffico aereo;
4) dare avvisi e informazioni utili per una sicura ed efficiente condotta del volo;
5) rendere noto agli organismi competenti che un aeromobile necessita di ricerca
e soccorso ed assistere tali organismi come necessario.

2.3.2 Gli obiettivi del servizio di controllo del traffico aereo non includono la prevenzione
delle collisioni con il terreno. Le procedure previste nel MO-ATM non sollevano quindi
gli equipaggi di condotta dalla loro responsabilità di garantire che qualsiasi autorizzazione
emessa dagli enti di controllo del traffico aereo sia sicura a tale riguardo. Quando un volo
IFR controllato è vettorato o gli viene assegnato un percorso diretto che lo porta fuori da
una rotta ATS si applicano le procedure di cui ai para. 6.4 del Cap.25.

2.4. TIPOLOGIA DEI SERVIZI DI TRAFFICO AEREO

Il Servizio di Controllo del Traffico aereo ( ATCS) soddisfa gli obiettivi 1-2-3.
Il servizio di Informazioni Volo ( FIS) soddisfa l’obiettivo 4 .
Il servizio di Allarme (ALRS) soddisfa l’obiettivo 5.
Esiste in alcuni Paesi il Servizio Consultivo per il traffico aereo che assicura, nei
limiti del possibile. gli obiettivi 1 e 3 sotto forma di consigli e suggerimenti solo
ai traffici IFR che lo richiedono. In Italia non è al momento applicato.

223
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Tab 1

DEFINIZIONI:
SERVIZI DI TRAFFICO AEREO (AIR TRAFFIC SERVICES)
Termine generico per indicare a seconda dei casi servizio informazioni volo, servizio di
allarme,servizio consultivo per il traffico aereo, servizio di controllo del traffico aereo (ser-
vizio di controllo di area, servizio di controllo di avvicinamento o servizio di controllo di
aeroporto)

SERVIZIO DI CONTROLLO DEL TRAFFICO AEREO (AIR TRAFFIC

CONTROL SERVICE)
Servizio fornito al fine di:
a) prevenire collisioni:
1. tra aeromobili; e
2. tra aeromobili ed ostruzioni nell’area di manovra; e
b) rendere spedito e mantenere un ordinato flusso di traffico aereo

224
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SERVIZIO INFORMAZIONI VOLO (FLIGHT INFORMATION SERVICE)

Servizio fornito allo scopo di dare avvisi e informazioni utili per una sicura ed efficiente
condotta del volo.

SERVIZIO INFORMAZIONI VOLO AEROPORTUALE (AERODROME FLIGHT

INFORMATION SERVICE)
Servizio informazioni volo per il traffico d’aeroporto.

SERVIZIO DI ALLARME (ALERTING SERVICE)

Servizio che ha lo scopo di rendere noto agli organismi competenti che un aeromobile ne-
cessita di ricerca e soccorso e di assistere tali organismi come necessario.

2.5. SERVIZIO DI CONTROLLO DEL TRAFFICO AEREO

Il Servizio di Controllo del Traffico Aereo si suddivide in tre parti,

a) Servizio di controllo di area
b) Servizio di controllo di avvicinamento
c) Servizio di controllo d’ Aeroporto

2.6. MODELLO ORGANIZZATIVO ENAV S.P.A PER LA FORNITURA DEI SERVIZI DI

TRAFFICO AEREO
2.6.1. Servizio di controllo del traffico aereo

[Link] Il Servizio di Controllo di Area deve essere fornito da un centro di controllo di area
(ACC).

[Link] Il Servizio di Controllo di Avvicinamento deve essere fornito:

a) da una torre di controllo (TWR) o da un ACC quando è necessario o preferibile riunire
sotto la responsabilità di un unico ente le funzioni del servizio di controllo di avvicinamento
e quelle del servizio di controllo di aeroporto o del servizio di controllo di area; oppure
b) da un ente di controllo di avvicinamento quando è necessario o preferibile istituire un
ente separato (APP).
Nota. Il servizio di controllo di avvicinamento può essere fornito da un ente coubicato con
un ACC o con una TWR, o da un settore di controllo all’interno di un ACC.

[Link] Il servizio di controllo di aeroporto deve essere fornito da una TWR.

225
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2.6.2. Servizio di informazioni volo e servizio d’allarme

[Link] Il servizio informazioni volo ed il servizio di allarme devono essere forniti:
a) entro una regione informazioni volo (FIR): da un centro informazioni volo (FIC), a meno
che la responsabilità per la fornitura di detti servizi sia assegnata ad un ente di controllo del
traffico aereo in possesso di adeguate strutture per l’esercizio di tale responsabilità;
b) entro lo spazio aereo controllato e sugli aeroporti controllati: dai relativi enti di controllo
del traffico aereo;
c) sugli aeroporti non controllati: da un AFIU, laddove istituito.

Tab 2

226
 ANS Training
Compendio ATC

3. ENTI
3.1. UFFICIO INFORMAZIONI ATS (ARO)

Questo Ente ATS fornisce un servizio di tipo organizzativo necessario sia per gli
equipaggi di condotta, che per il personale ATS, per lo scambio di una serie di
informazioni ed adempimenti utili per la fornitura dei Servizi del traffico aereo.

3.2. CENTRO INFORMAZIONI VOLO

Il Centro informazioni volo (FIC - Flight Information Centre), fornisce il Servi-

zio Informazioni Volo (FIS) e Il Servizio d’ Allarme (ALRS) in una FIR a meno
che la responsabilità per la fornitura di detti servizi sia assegnata ad un Ente ATC
che abbia adeguate strutture per l’esercizio di tali responsabilità; Il FIC svolge i
propri compiti nella FIR ovvero in tutto lo spazio aereo definito “non controllato”
(spazi aerei di classe F e G).

3.3. AFIU

L’ AFIU (Aerodrome Flight Information Unit), fornisce il Servizio Informazioni

Volo (FIS) e Il Servizio d’ Allarme (ALRS) al traffico d’aeroporto su aerodromi
non controllati laddove istituito. L'AFIU opera su aeroporti dove, l'analisi dei
fattori ha evidenziato la non necessità di istituzione di un servizio di controllo,
in favore di un servizio informativo locale.

DEFINIZIONI

ENTE DEI SERVIZI DI TRAFFICO AEREO (AIR TRAFFIC SERVICES UNIT)

Espressione generica che indica indifferentemente un ente di controllo del traffico aereo,
un centro informazioni volo, un ente informazioni volo aeroportuale, o un ufficio informa-
zioni dei servizi di traffico aereo.

227
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UFFICIO INFORMAZIONI ATS (AIR TRAFFIC SERVICES REPORTING OFFICE)

Ente istituito per ricevere riporti relativi ai servizi di traffico aereo e piani di volo presentati
prima della partenza.

CENTRO INFORMAZIONI VOLO (FLIGHT INFORMATION CENTRE)

Ente istituito per fornire il servizio informazioni volo ed il servizio di allarme.

AFIU-ENTE INFORMAZIONI VOLO AEROPORTUALE (AERODROME FLIGHT

INFORMATION UNIT)
Ente istituito per fornire il servizio informazioni volo ed il servizio di allarme al traffico di
aeroporto.

3.4. TORRE DI CONTROLLO

Torre di Controllo d'Aeroporto (TWR) : fornisce il Servizio di controllo su Aero-

porti controllati, nei riguardi del traffico di aeroporto con criteri di separazione a
vista del traffico VFR e/o IFR, integrati ove necessario e disponibile, con l'uso di
strumentazioni e procedure stabilite (es: radar d’aeroporto; Surface Movement
Radar; sistemi ottici; segnali visivi, ecc.). Può essere delegato a svolgere compiti
di avvicinamento.

3.5. ENTE DI CONTROLLO DI AVVICINAMENTO

Ente di Controllo di Avvicinamento (APP): svolge il Servizio di controllo di av-

vicinamento nei CTR con attività IFR e/o VFR. Ad esso è devoluta la gestione
di arrivi/partenze e sorvoli di voli IFR e/o VFR controllati entro CTR di classe
C e D, applicando procedure di controllo che utilizzano le radioassistenze, i
riporti di posizione (controllo procedurale) o tecniche di sorveglianza ATS ove
disponibili.

228
 ANS Training
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3.6. CENTRO DI CONTROLLO D’AREA

Centro di Controllo di Area (ACC): svolge il Servizio di controllo di area entro

le Regioni di Controllo. Può essere delegato a svolgere compiti di avvicinamen-
to, ma la principale attività è rivolta al traffico in rotta. Anche l'ACC utilizza
diverse tecniche di controllo, da quelle procedurali per un numero contenuto
di rotte e per una scarsa quantità di traffico, a quelle di sorveglianza ATS per il
controllo di flussi di traffico elevati ed aree terminali

DEFINIZIONI
ENTE DI CONTROLLO DEL TRAFFICO AEREO (AIR TRAFFIC CONTROL UNIT)
Espressione generica che indica indifferentemente un centro di controllo di area, un ente di
controllo di avvicinamento, una torre di controllo di aeroporto.

TORRE DI CONTROLLO DI AEROPORTO (AERODROME CONTROL TOWER)

Ente istituito per fornire il servizio di controllo del traffico aereo al traffico di aeroporto.

ENTE DI CONTROLLO DI AVVICINAMENTO (APPROACH CONTROL UNIT)

Ente istituito per fornire il servizio di controllo del traffico aereo a voli controllati in arrivo,
in partenza o in sorvolo su uno o più aeroporti.

CENTRO DI CONTROLLO DI AREA (AREA CONTROL CENTRE)

Ente istituito per fornire il servizio di controllo del traffico aereo ai voli controllati nelle
aree di controllo sotto la propria giurisdizione.

229
 ANS Training
Compendio ATC

4. DENOMINAZIONE DEGLI ENTI ATS

4.1 Un centro di controllo di area o centro informazioni volo è identificato me-

diante il nome di una città o paese o località geografica posta nelle vicinanze.

4.2 Una torre di controllo di aeroporto, un ente informazioni volo aeroportuale

o un ente di controllo di avvicinamento è normalmente identificato dal nome
dell’aeroporto ove è ubicato.

4.3 Le Zone di controllo, le Aree di controllo e le Regioni informazioni volo

sono di solito identificate con il nome dell’Ente che ha giurisdizione sul relativo
spazio aereo.

230
 Capitolo 5

SERVIZIO DI CONTROLLO
DEL TRAFFICO AEREO

Elab. [Link]
 ANS Training
Compendio ATC

1. SUDDIVISIONE DEL SERVIZIO ATC.

1.1 Il servizio di controllo del traffico aereo (servizio ATC), istituito per conse-
guire gli obiettivi 1, 2 e 3 dei servizi del traffico aereo (vedere paragrafo 2.3.1
del cap. 4 ), è diviso in tre parti come segue:

a) Servizio di controllo di area: servizio di controllo del traffico aereo per voli
controllati, con esclusione delle parti di tali voli di cui alle lettere b) e c) seguen-
ti, per conseguire i suddetti obiettivi 1 e 3;
b) Servizio di controllo di avvicinamento: servizio di controllo del traffico aereo
per le parti dei voli controllati associate all’arrivo e alla partenza, per conseguire
i suddetti obiettivi 1 e 3;
c) Servizio di controllo di aeroporto: servizio di controllo del traffico aereo per
il traffico di aeroporto, con esclusione delle parti dei voli di cui alla lettera b)
precedente, per conseguire i suddetti obiettivi 1, 2 e 3.

2. APPLICABILITÀ.

2.1 Il servizio ATC deve essere fornito :

a) a tutti i voli IFR negli spazi aerei di di Classe A, B, C, D ed E;
b) tutti i voli VFR negli spazi aerei di Classe B, C e D;
c) tutti i voli VFR speciale;
d) tutto il traffico di aeroporto sugli aeroporti controllati.

233
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3. FORNITURA DEI SERVIZI ATC.

3.1 Le parti del servizio ATC descritte al paragrafo 1.1 devono essere fornite dai
vari enti come segue:
a) servizio di controllo d’area:
1) da un ACC; oppure:
2) da un ente che fornisca il servizio di controllo di avvicinamento in un CTR o
in una area di controllo di limitate dimensioni istituita principalmente per la forni-
tura del servizio di controllo di avvicinamento dove non sia stato istituito un ACC.
b) servizio di controllo di avvicinamento:
1) da una TWR o da un ACC quando sia necessario, o preferibile riunire sotto la
responsabilità di un unico ente le funzioni del servizio di controllo di avvicina-
mento con quelle del servizio di:
• controllo di aeroporto; oppure
• controllo d’area;
2) da un APP quando sia necessario, o preferibile, istituire un ente separato;
c) servizio di controllo di aeroporto: da una TWR.

4. MODALITÀ DI FORNITURA DEL SERVIZIO ATC

4.1 Allo scopo di fornire il servizio di controllo del traffico aereo, un ente ATC
deve:
a) disporre delle informazioni relative ai movimenti previsti di ogni aeromobile,
incluse eventuali variazioni, e delle informazioni aggiornate sull’effettivo pro-
gresso del volo di ciascun aeromobile;
b) determinare, mediante le informazioni ricevute, le posizioni di ogni aeromo-
bile conosciuto rispetto agli altri;
c) emettere autorizzazioni ed informazioni allo scopo di prevenire collisioni tra
gli aeromobili sotto il proprio controllo e di rendere spedito e mantenere un or-
dinato flusso del traffico;
d) coordinare, come necessario, le autorizzazioni con altri enti:
1) qualora un aeromobile possa entrare in conflitto con il traffico sotto il control-
lo di tali enti;
2) prima di trasferire il controllo di un aeromobile a tali enti.

234
 ANS Training
Compendio ATC

4.2 Al fine di mantenere un efficiente flusso del traffico aereo applicando ade-
guate separazioni tra gli aeromobili, le informazioni sui loro movimenti, unita-
mente alle autorizzazioni rilasciate agli stessi, devono essere rappresentate in
modo da permetterne una pronta analisi.

4.3 A decorrere dal 1° gennaio 2013 gli enti ATC devono essere dotati di apparati
capaci di registrare le comunicazioni di sottofondo e l’ambiente delle postazioni
di lavoro ATC; detti apparati devono essere in grado di conservare le informa-
zioni registrate almeno nelle ultime 24 ore operative. Le registrazioni, incluse le
trascrizioni delle stesse, devono essere trattate in accordo alle previsioni di cui
all’annesso 13 ICAO. I criteri e i metodi da utilizzare per l’applicazione delle
disposizioni del presente paragrafo sono definiti dall’ENAC.

5. MODELLO ORGANIZZATIVO ENAV S.P.A. PER LA FORNITURA DEL SERVIZIO ATC

5.1. SERVIZIO DI CONTROLLO DI AREA
5.1.1 Il servizio di controllo di area deve essere fornito da un centro di controllo di area
(ACC).

5.2. SERVIZIO DI CONTROLLO DI AVVICINAMENTO

5.2.1 Il servizio di controllo di avvicinamento deve essere fornito:
a) da una torre di controllo (TWR) o da un ACC quando è necessario o preferibile riunire
sotto la responsabilità di un unico ente le funzioni del servizio di controllo di avvicinamento
e quelle del servizio di controllo di aeroporto o del servizio di controllo di area; oppure
b) da un ente di controllo di avvicinamento quando è necessario o preferibile
istituire un ente separato.
Nota: Il servizio di controllo di avvicinamento può essere fornito da un ente coubicato
con un ACC o con una TWR, o da un settore di controllo all’internO DI UN ACC.

5.3. SERVIZIO DI CONTROLLO DI AEROPORTO

5.3.1 Il servizio di controllo di aeroporto deve essere fornito da una TWR.

235
 ANS Training
Compendio ATC

6. DIVISIONE DELLA RESPONSABILITÀ PER IL CONTROLLO FRA GLI ENTI ATC

6.1 GENERALITÀ
6.1.1 Un volo controllato deve essere sotto il controllo di un unico ente ATC/settore/posi-
zione in ogni momento.

6.1.2 La responsabilità per il controllo di tutti gli aeromobili che operano all’interno di un
determinato blocco di spazio aereo deve essere affidata ad un unico ente ATC/settore/po-
sizione. Comunque, il controllo di un aeromobile o di più aeromobili può essere delegato
ad altri enti ATC/settori/posizioni purché sia assicurato un coordinamento fra tutti gli enti
ATC/settori/posizioni interessati.

6.1.3 ENAV S.p.A. indica l’area di responsabilità di ciascun ente ATC. Nelle Istruzioni
Permanenti Interne (IPI) degli enti ATC devono essere designate, ove più di una, le aree di
responsabilità di ogni settore di controllo ed indicati compiti e responsabilità di ogni posi-
zione operativa.

6.2 FRA UN ENTE CHE FORNISCE IL SERVIZIO DI CONTROLLO DI AEROPORTO ED

UN ENTE CHE FORNISCE IL SERVIZIO DI CONTROLLO DI AVVICINAMENTO
6.2.1 Ad eccezione dei voli ai quali viene fornito solamente il servizio di controllo di aero-
porto, il controllo dei voli controllati in arrivo e in partenza deve essere ripartito tra l’ente
che fornisce il servizio di controllo di aeroporto e l’ente che fornisce il servizio di controllo
di avvicinamento come segue.

6.2.1 Aeromobili in arrivo

[Link] Un ente che fornisce il servizio di controllo di avvicinamento deve mantenere il
controllo degli aeromobili in arrivo finché tali aeromobili non siano stati trasferiti alla torre
di controllo di aeroporto e non siano in comunicazione con la torre di controllo stessa.

[Link] Salvo quanto previsto al paragrafo 9.2 del cap.25 nel caso di continuità del servizio
di sorveglianza ATS, il controllo di un aeromobile in arrivo deve essere trasferito dall’ente
che fornisce il servizio di controllo di avvicinamento a quello che fornisce il servizio di
controllo di aeroporto, al verificarsi delle seguenti condizioni:
a) voli IFR:
1) N° 1 in avvicinamento:
i. stabilizzato sul segmento finale di una procedura di avvicinamento strumentale; e
ii. riporta in vista la pista o il sentiero luminoso di avvicinamento;

236
 ANS Training
Compendio ATC

2) successivi aeromobili in avvicinamento:

i. stesse condizioni del N° 1 ed è stata stabilita l’appropriata separazione dal precedente; e
ii. la responsabilità del mantenimento di tale separazione può essere assunta dal controllore
di aeroporto, o sia possibile applicare la riduzione delle separazioni, secondo quanto previ-
sto al paragrafo 6.1 MOATM (vedere paragrafo 16.1 del cap.17 );
3) avvicinamenti a vista (se consentiti), secondo quanto previsto al paragrafo 6.5.3 MO-
ATM (vedere paragrafo 4.3 del cap.18 );

b) voli VFR:
1) nelle vicinanze dell’aeroporto; oppure
2) su fix specificati come indicato nelle LOA/IPI (eventualmente individuando un punto
prestabilito utile, nel rispetto delle condizioni applicabili, a realizzare l’ottimale ripartizio-
ne della gestione del traffico fra i due enti).

[Link] Se le circostanze lo richiedono, il trasferimento del contatto radio con l’aeromobile

in arrivo dall’ente che fornisce il servizio di controllo di avvicinamento alla TWR può av-
venire successivamente all’atterraggio purché i controllori, qualora non occupino posizioni
fisicamente adiacenti, dispongano in qualsiasi momento di sistemi diretti che consentano di
stabilire istantaneamente la comunicazione bilaterale tra loro.

In tal caso, il controllore di aeroporto deve comunicare in tempo utile a quello di avvici-
namento la condizione di pista libera, qualsiasi limitazione di agibilità della pista stessa
ed ogni informazione di traffico essenziale locale in suo possesso, aggiornando tempesti-
vamente tali informazioni nel caso di qualsiasi variazione significativa; il controllore di
avvicinamento deve emettere l’autorizzazione all’atterraggio o, se appropriato, istruzioni
alternative.

[Link] Il trasferimento delle comunicazioni al controllore di aeroporto deve, di norma,

essere effettuato ad un punto, livello o orario, come specificato nelle LOA/IPI, tale che si
possa emettere in modo tempestivo l’autorizzazione ad atterrare o istruzioni alternative,
così come le informazioni sul traffico essenziale locale.

Nota: Anche se esiste un ente di controllo di avvicinamento, il controllo di alcuni voli può
essere trasferito direttamente da un ACC ad una TWR e viceversa, purché siano stati presi
preventivi accordi tra gli enti interessati per la relativa parte del servizio di controllo di
avvicinamento che deve essere fornita, come applicabile, dall’ACC o dalla TWR.

237
 ANS Training
Compendio ATC

6.2.2 Aeromobili in partenza

[Link] Il controllo di un aeromobile in partenza deve essere trasferito dalla TWR
all’ente che fornisce il servizio di controllo di avvicinamento:
a) quando il riporto meteorologico dell’aeroporto indica condizioni meteorologiche di volo
a vista (VMC):
1) prima che l’aeromobile lasci le vicinanze dell’aeroporto; oppure
2) se è evidente, o viene riportato, che l’aeromobile sta per entrare in condizioni meteoro-
logiche di volo strumentale (IMC); oppure
3) quando l’aeromobile si trova ad un determinato punto o livello, come specificato nelle
LOA/IPI;

b) quando il riporto meteorologico dell’aeroporto indica condizioni meteorologiche di volo

strumentale (IMC):
1) appena possibile dopo il decollo dell’aeromobile; oppure
2) quando l’aeromobile si trova ad un determinato punto o livello come
specificato nelle LOA/IPI.
Nota: Vedere precedente Nota al paragrafo [Link]. MO-ATM

6.3 FRA UN ENTE CHE FORNISCE IL SERVIZIO DI CONTROLLO DI AVVICINAMENTO

ED UN ENTE CHE FORNISCE IL SERVIZIO DI CONTROLLO DI AREA
6.3.1 Quando il servizio di controllo di area ed il servizio di controllo di avvicinamento non
vengono forniti dallo stesso ente di controllo del traffico aereo, il trasferimento di controllo
dall’ACC all’APP e viceversa deve avvenire in corrispondenza di un punto, un livello o un
orario concordati, come specificato nelle LOA/IPI.

6.4 FRA DUE ENTI CHE FORNISCONO IL SERVIZIO DI CONTROLLO DI AREA

6.4.1 La responsabilità per il controllo di un aeromobile deve essere trasferita da un ente
che fornisce il servizio di controllo di area in un’area di controllo all’ente che fornisce il
servizio di controllo di area in un’area di controllo adiacente:
a) all’attraversamento del confine comune delle aree di controllo; oppure
b) a qualsiasi altro punto, livello od orario, come concordato fra i due enti.

6.5 FRA SETTORI/POSIZIONI DI CONTROLLO ALL’INTERNO DELLO STESSO ENTE ATC

6.5.1 La responsabilità per il controllo di un aeromobile deve essere trasferita da un settore/
posizione di controllo ad un altro settore/posizione di controllo all’interno dello stesso ente
ATC ad un punto, un livello o un orario, come indicato nelle IPI.

238
 Capitolo 6

SERVIZIO DI ALLARME

Elab. [Link]
 ANS Training
Compendio ATC

1. APPLICABILITÀ
1.1 Il servizio di allarme, istituito per conseguire l’obiettivo 5 dei servizi del traffico aereo
(vedere paragrafo 2.3.1 del cap. 4), deve essere fornito:
a) a tutti gli aeromobili che usufruiscono del servizio di controllo del traffico aereo o del
servizio informazioni volo aeroportuale;
b) a tutti gli altri aeromobili per i quali è stato presentato un piano di volo;
c) a qualsiasi aeromobile risulti o si ritenga essere soggetto ad interferenza illecita.

1.2 Ai voli VFR senza piano di volo il servizio di allarme deve essere fornito per le parti di
volo condotte in spazi aerei di classe C e D e nelle ATZ di classe G di aeroporti controllati
a regolamentazione speciale o sede di AFIU.

1.3 Ai voli VFR senza piano di volo che operano entro spazi aerei di classe E e G il ser-
vizio di allarme deve essere fornito, per quanto possibile, limitatamente ai casi per i quali
si riceva, in qualunque modo, comunicazione che l’efficienza operativa dell’aeromobile è
menomata e che il volo necessita di ricerca e/o soccorso.

1.4 Il servizio di allarme per i voli VFR senza piano di volo condotti in spazi aerei di classe
E e G non deve essere attivato in caso di omissione di un riporto di posizione preannunciato
dall’aeromobile, né nel caso di tentativo, senza successo, da parte di un operatore ATS di
stabilire contatto radio con un aeromobile allo scopo di fornirgli eventuali informazioni.

1.5 I FIC o gli ACC fungono da punto centrale per la raccolta delle informa-
zioni relative allo stato di emergenza di un aeromobile che opera nella regione
informazioni volo o nell’area di controllo interessate, e per la trasmissione di tali
informazioni al centro di coordinamento soccorso appropriato.
1.6 Se un aeromobile viene a trovarsi in stato di emergenza mentre è sotto il
controllo di una torre di controllo di aeroporto o di un ente di controllo di avvici-
namento, oppure è in contatto con un ente informazioni volo aeroportuale, l’ente
deve immediatamente informare il FIC o l’ACC responsabile, che deve a sua
volta informare il centro di coordinamento soccorso. La notifica all’ACC, al FIC
o al RCC non è richiesta se la natura dell’emergenza è tale da renderla superflua.
1.7 Tuttavia, se l’urgenza della situazione lo richiede, l’ente AFIS, la TWR o
l’APP responsabili devono prioritariamente allertare le appropriate organizzazio-
ni locali di soccorso ed emergenza, che possano fornire la necessaria assistenza
immediata, ed intraprendere ogni azione necessaria per attivarle.

241
 ANS Training
Compendio ATC

ATTIVAZIONE

2.1 Ferma restando qualsiasi altra circostanza che possa rendere tale notifica
opportuna, gli enti ATS devono notificare al servizio SAR l’esistenza di un aero-
mobile considerato in stato di emergenza in accordo a quanto segue, conforme-
mente alla Tabella 8.1 (vedere Appendice 1 del presente capitolo):

a) Fase di incertezza (INCERFA) quando:

1) nessuna comunicazione è stata ricevuta da parte di un aeromobile entro un
periodo di trenta minuti dall’orario in cui si sarebbe dovuta ricevere una comu-
nicazione, ivi inclusa la comunicazione di “operations normal”, o in cui sia stato
effettuato, senza successo, un primo tentativo di stabilire le comunicazioni con
tale aeromobile, quale dei due casi si verifichi per primo; oppure
2) un aeromobile manca di arrivare entro trenta minuti dall’ultimo orario stimato
di arrivo notificato agli enti ATS, o stimato da essi, quale dei due casi si verifichi
per ultimo; eccetto quando non sussista alcun dubbio sulla sicurezza dell’aero-
mobile e dei suoi occupanti.

b) Fase di allarme (INCERFA) quando:

1) A seguito della fase di incertezza, successivi tentativi di stabilire le comunica-
zioni con l’aeromobile o indagini presso altre fonti pertinenti non hanno fornito
alcuna notizia sull’aeromobile; oppure
2) un aeromobile manca di collegarsi con l’ente ATS aeroportuale dopo essergli
stato trasferito, oppure interrompe il contatto radio dopo un’iniziale comunica-
zione, oppure è stato autorizzato all’atterraggio e interrompe le comunicazioni e,
in tutti i casi, non atterra entro cinque minuti dall’orario stimato di atterraggio;
oppure
3) sono state ricevute informazioni indicanti che l’efficienza operativa dell’aero-
mobile è compromessa, ma non al punto da far ritenere probabile un atterraggio
forzato;
eccetto quando non sussistano dubbi circa la sicurezza dell’aeromobile e dei
suoi occupanti, o quando
4) si sa o si presume che un aeromobile sia soggetto ad interferenza illecita.

242
 ANS Training
Compendio ATC

c) Fase di pericolo quando:

1) a seguito della fase di allarme, ulteriori tentativi infruttuosi di stabilire le co-
municazioni con l’aeromobile e indagini a più largo raggio, anch’esse infruttuo-
se, indicano la probabilità che l’aeromobile sia in pericolo; oppure
2) si ritiene che il combustibile a bordo sia esaurito o insufficiente a consentire
all’aeromobile di raggiungere la salvezza; oppure
3) si ricevono informazioni indicanti che l’efficienza operativa dell’aeromobile
è compromessa al punto da far ritenere probabile un atterraggio forzato; oppure
4) si ricevono informazioni o c’è la ragionevole certezza che l’aeromobile stia
per effettuare, o abbia effettuato, un atterraggio forzato, eccetto quando vi sia la
ragionevole certezza che l’aeromobile ed i suoi occupanti non sono minacciati
da grave ed imminente pericolo e non richiedono immediata assistenza.

2.2 La notifica deve contenere le informazioni disponibili, fra le seguenti,

nell’ordineindicato:
a) INCERFA, ALERFA o DETRESFA, come appropriato alla fase dell’emergenza;
b) organizzazione e persona che effettua la notifica;
c) natura dell’emergenza;
d) informazioni significative tratte dal piano di volo;
e) ente che ha effettuato l’ultimo contatto, orario e mezzo usato;
f) ultimo dato di posizione e come è stato determinato;
g) colore e segni distintivi dell’aeromobile;
h) merci pericolose trasportate;
i) qualsiasi azione intrapresa dall’ente che effettua la notifica;
j) altre pertinenti osservazioni.

2.2.1 Le informazioni, fra quelle specificate al paragrafo 5.2.2(del Reg. ENAC ),

che non dovessero essere disponibili al momento della notifica al RCC, devono,
quando possibile, essere acquisite da un ente ATS prima della dichiarazione di
una fase di pericolo, se vi è la ragionevole certezza che tale fase si verificherà.

2.2.2 Se un ufficio informazioni ATS riceve un piano di volo dal quale risulti,
in base all’autonomia indicata, che il volo potrà concludersi oltre l’orario di
chiusura dell’ufficio, deve trasmettere agli enti ATS interessati tutti i dati supple-
mentari eventualmente riportati nel piano di volo, al fine di renderli disponibili
per tutta la durata del volo.

243
 ANS Training
Compendio ATC

2.3 In aggiunta alla notifica di cui al precedente paragrafo 5.2.1(del Reg. ENAC ),
al RCC deve essere fornita senza ritardo:
a) ogni informazione aggiuntiva utile, in particolare sullo sviluppo dello stato di
emergenza attraverso le successive fasi; oppure
b) l’informazione che la situazione di emergenza è finita.

2.4 Le torri di controllo di aeroporto e gli AFIU hanno la responsabilità di allertare i servizi
di soccorso ed antincendio ogni qualvolta:
a) si verifichi un incidente ad un aeromobile sull’aeroporto o nelle sue vicinanze; o
b) si ricevano informazioni secondo cui la sicurezza di un aeromobile che si trova o si
troverà sotto la responsabilità della torre di controllo di aeroporto possa essere o sia stata
compromessa; o
c) sia richiesto dall’equipaggio di condotta; o
d) quando altrimenti ritenuto necessario.

2.5 Le modalità di fornitura del servizio di allarme da parte delle torri di controllo di aero-
porto e degli AFIU sono disciplinate dal piano di emergenza aeroportuale. Tra le informa-
zioni da fornire, in aggiunta a quelle pertinenti indicate nella Tabella 8.2, la torre o l’AFIU
devono comunque fornire, se disponibile, il dato della quantità di combustibile a bordo.

2.6 Un aeromobile soggetto ad interferenza illecita deve essere considerato in emergenza e

devono essere applicate le relative procedure.

3. INFORMAZIONI ALL’OPERATORE
3.1 Se un ACC o un FIC determina che un aeromobile è in una fase di incertezza o di al-
larme deve, quando possibile, informare l’operatore prima di effettuare le azioni previste al
paragrafo 2.

3.2 Tutte le informazioni notificate al RCC devono, quando possibile, essere

comunicate senza ritardo anche all’operatore.

244
 ANS Training
Compendio ATC

4. AMBITI DI INTERVENTO
4.1 Nel notificare l’esistenza di aeromobili che necessitano di ricerca e soccorso ci si deve
attenere ai seguenti criteri:
a) nel caso di interventi ricadenti nell’ambito di applicazione del piano di emergenza aero-
portuale, si deve procedere secondo quanto ivi specificato;
b) in tutti gli altri casi, si devono allertare il Centro Coordinamento Ricerca e Soccorso
dell’Aeronautica Militare ed il Centro Coordinamento Soccorso in Mare del Comando Ge-
nerale del Corpo delle Capitanerie di Porto; quest’ultimo non deve essere allertato solo se
vi è certezza che non sia interessato l’ambito marittimo.

5. AZIONI
5.1 La notifica deve essere fatta ai seguenti soggetti:
a) quando applicabile il piano di emergenza aeroportuale, quelli indicati nel piano stesso,
l’ACC interessato, se la notifica origina da un APP, una TWR o un AFIU, e il responsabile
dell’ente ATS o il suo delegato;
b) negli altri casi, l’Aeronautica Militare, il Corpo delle Capitanerie di Porto (secondo
quanto indicato al precedente paragrafo 4.1), l’ACC interessato se la notifica origina da un
APP, una TWR o un AFIU, e il responsabile dell’ente ATS o il suo delegato.

5.2 Nel caso di applicazione del piano di emergenza aeroportuale, la notifica deve essere
effettuata dalla TWR o dall’AFIU, che la origina o che l’ha ricevuta da un ACC o da un
APP, secondo quanto indicato nel piano.

5.3 Negli altri casi, la notifica deve essere effettuata dall’ACC, che la origina o che l’ha
ricevuta da un APP, una TWR o un AFIU, secondo le seguenti modalità:
a) l’Aeronautica Militare deve essere contattata su linea diretta registrata, se disponibile,
o su linea registrata al numero 0532-825738 di Poggio SAR corrispondente alla posizione
che espleta le funzioni di RCC (Rescue Coordination Center), fornendo le informazioni
previste secondo il modello di comunicazione telefonica riportato nella Tabella 8.2. In al-
ternato si potrà chiamare la posizione del CSO Nazionale di COFA (Comando Operativo
Forze Aeree) al numero registrato 0532-828245. Sono inoltre possibili, laddove già imple-
mentate, procedure di notifica attraverso l’SCC/AM;
b) il Corpo delle Capitanerie di Porto deve essere contattato su linea registrata al numero
dedicato 06-59648209 dell’Ufficiale di servizio nella sala operativa del IMRCC (Italian
Maritime Coordination Center) o, in alternativa, al numero 06- 5923569 o 06-5924145,
fornendo le informazioni previste secondo il modello di comunicazione telefonica riportato
nella Tabella 8.2;
c) deve essere inoltrata segnalazione, come previsto da procedure di Reporting.

245
 ANS Training
Compendio ATC

5.4 Nell’effettuazione delle comunicazioni di cui alle lettere a) e b) del precedente para-
grafo, deve essere data priorità alla comunicazione al Corpo delle Capitanerie di Porto se
sussiste evidenza di interessamento dell’ambito marittimo.

5.5 Quando è richiesta l’attivazione del servizio d’allarme nei riguardi di un volo condotto
attraverso più di una FIR o area di controllo, e quando la posizione dell’aeromobile sia dub-
bia, la fornitura del servizio deve essere coordinata dall’ente ATS responsabile della FIR o
dell’area di controllo:
a) all’interno della quale l’aeromobile era in volo al momento dell’ultimo contatto radio
bordo/terra;
b) in cui l’aeromobile stava per entrare, se l’ultimo contatto radio bordo/terra è stato stabi-
lito su o in prossimità del confine tra due FIR o aree di controllo;
c) all’interno della quale è localizzata la destinazione intermedia o finale

1) se l’aeromobile non risulta equipaggiato di idonei apparati per le comunicazioni radio

bilaterali; oppure
2) non aveva obbligo di trasmissione di riporti di posizione.

5.6 L’ente responsabile per la fornitura del servizio di allarme, in accordo al precedente
paragrafo, deve:
a) notificare, agli enti che forniscono il servizio di allarme nelle altre FIR o aree di controllo
interessate, la fase o le fasi di emergenza, in aggiunta alla notifica al centro di coordinamen-
to dei soccorsi ad essi associato;
b) richiedere a questi enti di assistere nella ricerca di qualsiasi informazione utile relativa
all’aeromobile che si presume sia in emergenza, con tutti i mezzi appropriati;
c) raccogliere le informazioni ricevute durante ciascuna fase dell’emergenza e, dopo averne
accertato la necessità, trasmetterle al competente centro di coordinamento dei soccorsi;
d) comunicare il termine dello stato di emergenza, come richiesto dalle circostanze.

5.7 Deve essere posta particolare attenzione nell’informare il centro di coordinamento soc-
corsi competente circa le frequenze d’emergenza disponibili ai sopravvissuti, così come
indicate nel campo 19 del piano di volo, normalmente non trasmesso.

5.8 Dopo la notifica, il centro di ricerca e soccorso deve ricevere senza ritardo:
a) qualsiasi utile informazione aggiuntiva, in particolare sugli sviluppi dello stato di emer-
genza attraverso le successive fasi; oppure
b) l’informazione che la situazione di emergenza è terminata.

246
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Compendio ATC

5.9 Quando vi sia ragionevole certezza che successivamente ad una fase di incertezza e/o
di allarme possa intervenire una fase di pericolo, quelle informazioni che non sono dispo-
nibili al momento in cui viene fatta la prima notifica al centro di ricerca e soccorso devono,
quando possibile, essere acquisite da parte degli enti dei servizi di traffico aereo prima che
venga attivata la fase di pericolo.

5.10 Se un ufficio informazioni ATS riceve un piano di volo dal quale risulti, in base
all’autonomia indicata, che il volo potrà concludersi oltre l’orario di chiusura dell’ufficio,
deve trasmettere agli enti ATS interessati tutti i dati supplementari eventualmente riportati
nel piano di volo, al fine di renderli disponibili per tutta la durata del volo.

5.11 Il CTA in linea operativa originatore della notifica deve essere il più possibile solleva-
to dal coinvolgimento diretto nelle azioni di allertamento, al fine di non distoglierlo dalla
gestione del traffico in atto; dette attività devono quindi, per quanto possibile, essere de-
mandate al CSO/SO, eventualmente coadiuvato da altri CTA o EAV o, a seconda dell’ente
ATS, ad altro CTA/EAV in servizio.

5.12 La messaggistica su rete AFTN deve essere attuata in applicazione alle vigenti proce-
dure con l’aggiunta, in indirizzo, dell’IMRCC (LIJIYFYX).

5.13 In aggiunta alle attività di notifica di cui sopra, quando appropriato in base alla tipolo-
gia di utenza coinvolta, deve essere informato l’operatore o il suo rappresentante designato;
da questi ultimi potrebbero essere ottenibili informazioni utili alla fornitura del servizio.

5.14 Tutte le informazioni notificate al RCC devono, quando possibile, essere comunicate
senza ritardo anche all’operatore.

6. ISTRUZIONI LOCALI
6.1 Nelle IPI devono essere riportati:
a) compiti di ciascun soggetto coinvolto (CSO/SO, CTA, EAV,…);
b) check-list riepilogative delle azioni da compiere;
c) soggetti da contattare e relative modalità;
d) riferimento al piano di emergenza (per gli aeroporti).

6.2 Nelle IPI devono essere previste modalità di coordinamento per l’acquisizione, da parte
della torre di controllo di aeroporto, dei dati necessari a determinare l’orario previsto di
atterraggio degli aeromobili.

247
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7. PROCEDURE DEGLI AEROMOBILI

7.1 Ad eccezione dei voli senza piano di volo, tutti gli aeromobili si atterranno alle norme
relative alla presentazione, al rispetto, alla notifica dei cambiamenti e alla chiusura dei piani
di volo.

7.2 OPERATION NORMAL

7.2.1 I voli VFR che hanno presentato il piano di volo, durante le porzioni di volo entro
spazio aereo di classi E e G, effettueranno un riporto quanto prima possibile dopo la prima
mezzora, ma non oltre la prima ora, di volo e successivamente ogni 30 minuti, semplice-
mente per indicare che il volo sta procedendo in accordo al piano di volo. Il riporto è costi-
tuito dal nominativo dell’aeromobile e dall’espressione “OPERATIONS NORMAL”.

7.2.2 La comunicazione di OPERATIONS NORMAL sarà trasmessa in radiotelefonia

all’ente ATS responsabile dello spazio aereo in cui l’aeromobile sta volando. In caso di
difficoltà a stabilire il contatto radio con l’ente ATS responsabile, il messaggio potrà essere
trasmesso ad un’altra stazione aeronautica di telecomunicazioni, con la richiesta di rilancio
all’ente ATS responsabile.

7.2.3 In caso di mancata ricezione del riporto di OPERATIONS NORMAL entro i 30 minu-
ti successivi all’orario al quale si sarebbe dovuto ricevere, si deve dare corso alle pertinenti
azioni previste per la fase di incertezza.

7.2.4 La procedura di OPERATIONS NORMAL non si applica ai voli VFR senza piano di volo.

8. USO DEI MEZZI DI COMUNICAZIONE

8.1 Gli enti ATS devono, per quanto necessario, usare tutti i mezzi di comunicazione dispo-
nibili al fine di stabilire e mantenere il contatto con un aeromobile considerato in emergenza
e per richiedere notizie dell’aeromobile stesso.

8.2 Durante l’orario di servizio, deve essere effettuato ascolto continuo sulla frequenza
121.5 MHz in tutti gli enti ATS.

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Compendio ATC

9. TRACCIAMENTO DI AEROMOBILI IN EMERGENZA

9.1 Quando si ritiene sussista uno stato di emergenza, il volo dell’aeromobile

interessato deve essere tracciato su idoneo supporto, al fine di determinare la
sua probabile futura posizione e la distanza percorribile dall’ultima posizione
nota. Devono essere tracciati anche i voli di altri aeromobili che operano nelle
vicinanze dell’aeromobile interessato, al fine di determinare la loro autonomia e
probabile futura posizione.

10. INFORMAZIONI AGLI AEROMOBILI CHE OPERANO NELLE VICINANZE DI UN

AEROMOBILE IN EMERGENZA

10.1 Quando un ente ATS ha accertato che un aeromobile si trova in uno stato di emergenza,
gli altri aeromobili che si trovano nelle sue vicinanze devono essere informati appena pos-
sibile della natura dell’emergenza, ad eccezione di quanto previsto al paragrafo seguente.

10.2 Quando un ente ATS è al corrente, o presume, che un aeromobile sia soggetto a un’in-
terferenza illecita, nessun riferimento a tale stato di emergenza deve essere fatto nelle co-
municazioni ATS terra/bordo, a meno che non sia lo stesso aeromobile coinvolto a farne
per primo cenno e vi sia la certezza che tali riferimenti non aggravino la situazione in atto.

11. FORNITURA DEI SERVIZI IN PRESENZA DI ATTIVITÀ SAR

11.1 In coordinamento con il soggetto responsabile della conduzione delle attività di ricer-
ca e soccorso, potrà essere istituita, dandone notizia all’utenza tramite NOTAM, un’area
SAR, a protezione delle attività stesse. L’area SAR avrà limiti laterali definiti volta per vol-
ta in funzione delle esigenze operative; i limiti verticali saranno di norma compresi tra la
superficie e 3000 ft AGL, quando l’area SAR è istituita sulla terra, e tra la superficie e 1500
ft AMSL, quando l’area SAR è istituita sul mare.

11.2 Gli aeromobili impegnati nelle attività di ricerca e soccorso contatteranno l’ente ATS
responsabile prima di interessare l’area SAR; tale ente deve fornire ogni assistenza possibile.

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 ANS Training
Compendio ATC

12. SERVIZIO DI RICERCA E SOCCORSO (SAR)

12.1. GENERALITÀ

12.1.1 L'articolo 25 della Convenzione di Chicago stabilisce che ogni stato ha

l'obbligo di fornire l'assistenza a qualsiasi aeromobile in difficoltà sul territorio
e sulle acque territoriali. Le modalità per la fornitura del servizio sono stabilite
nell’Annesso 12, integrato a sua volta dal DOC 9731 IAMSAR (International
Aeronautical and Maritime Search and Rescue) Manual, suddiviso in tre volumi:
Organization and Management, Mission Co-ordination e Mobile Facilities , il
cui scopo è di assistere gli stati negli obblighi derivanti dalla stessa Convenzione
di Chicago.

12.1.2 La Convenzione di Londra del 1974 sulla sicurezza della navigazione

(SOLAS 1974) stabilisce che ogni stato deve assicurare un servizio di ricerca in
mare con mezzi specializzati. Successivamente l’Italia ha dato attuazione alla
Convenzione di Amburgo del 1979 sul soccorso in mare, identificando nel Mi-
nistero delle Infrastrutture e Trasporti l'Autorità nazionale responsabile, e nel
Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di porto, l'organismo nazionale
che deve assicurare il coordinamento dei servizi di soccorso marittimo ed i con-
tatti con gli altri stati.

12.2. STRUTTURA INTERNAZIONALE DEL SERVIZIO SAR (ANNESSO 12 ICAO)

12.2.1 Gli stati contraenti, in proprio o in cooperazione con altri stati, devono
fornire i servizi di ricerca e soccorso sul proprio territorio continuativamente (H-
24) al fine di assistere le persone in pericolo. I servizi di ricerca e soccorso sulle
acque internazionali e le aree di indeterminata sovranità devono essere forniti in
base ad accordi regionali di navigazione aerea.

12.2.2 Nel fornire I servizi di assistenza agli aeromobili in pericolo ed ai soprav-

vissuti di disastri aerei, gli stati contraenti non devono tenere in considerazione
nazionalità e status di tali persone, né le circostanze in cui esse sono trovate.

250
 ANS Training
Compendio ATC

12.2.3 Gli stati contraenti devono determinare le regioni di ricerca e soccorso

all’interno delle quali sono forniti I servizi di ricerca e soccorso. Tali regioni non
si devono sovrapporre né devono avere soluzione di continuità.

12.2.4 Gli stati contraenti devono stabilire un RCC (rescue coordination centre)
in ciascuna regione di ricerca e soccorso. Ogni centro (e gli eventuali sottocen-
tri) devono essere dotati 24 ore al giorno di personale addestrato e qualificato
nell’uso delle comunicazioni radiotelefoniche.

12.2.5 Gli stati contraenti devono designare quali unità di ricerca e soccorso
organismi pubblici o privati equipaggiati per la ricerca e il soccorso. Devono
altresì designare, nel piano di ricerca e soccorso, altri organismi pubblici o pri-
vati, non qualificati come unità di ricerca e soccorso, ma che siano comunque in
grado di partecipare alle operazioni di ricerca e soccorso.

12.2.6 Le unità di ricerca e soccorso devono essere dotate di equipaggiamento

per l’individuazione del luogo del disastro e per la fornitura di adeguata assisten-
za. Gli aeromobili impiegati nelle operazioni di ricerca e soccorso devono essere
equipaggiati con idonei sistemi di comunicazione sulle frequenze appropriate.
Quando impiegati su aree marittime devono essere equipaggiati in modo da po-
ter comunicare con i mezzi navali.

251
 ANS Training
Compendio ATC

12.3. ORGANIZZAZIONE NAZIONALE DEL SERVIZIO SAR (AIP-ITALIA)

12.3.1 Il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti è l’Autorità nazionale re-

sponsabile per il servizio di ricerca e soccorso in mare.

12.3.2 Il Corpo delle Capitanerie di Porto – Guardia Costiera è l’organismo

preposto all’attività si ricerca e soccorso in mare finalizzata alla salvaguardia
della vita umana. L’Aeronautica Militare dispone di una propria organizzazio-
ne di soccorso aereo dedicata all’assolvimento dei compiti d’istituto (ricerca e
soccorso di occupanti di aeromobili militari). La stessa Organizzazione fornisce
il proprio contributo in caso di sinistro aeronautico civile unitamente alle altre
Amministrazioni dello Stato che possono utilmente intervenire. Il servizio SAR
italiano può disporre all’occorrenza delle altre Forze e Corpi Armati dello Stato,
della Polizia di Stato e di associazioni che svolgono attività di soccorso.

12.3.3 Per tutte le operazioni SAR in mare sono istituiti un Centro di Coordi-
namento Nazionale di Soccorso Marittimo (IMRCC), 14 Centri Secondari di
Soccorso Marittimo (MRSC), e le dipendenti Unità Costiere di Guardia (UCG),
operativi 365 giorni all’anno H-24. L’IMRCC, gli MRSC e le UCG, secondo le
rispettive competenze, coordinano e impiegano le unità di soccorso.

L’IMRCC e gli MRSC richiedono, in caso di necessità, il concorso dei mezzi

navali ed aerei delle altre Amministrazioni dello Stato. Il servizio di ricerca e
soccorso in mare dispone per i collegamenti con le unità SAR di proprie reti
radio [AIP GEN 3.6, punti 1) e 2) del paragrafo 3.1]. Il servizio SAR dell’AM
dispone di reti radio proprie [AIP GEN 3.6 paragrafo 3.3].

Le unità di soccorso in mare sono costituite da mezzi specializzati (apposita-

mente costruiti ed allestiti, equipaggiati con personale appositamente addestrato,
idonei per l’intervento in mare e nell’immediata disponibilità dell’organizzazio-
ne SAR) e da mezzi concorrenti (mezzi non nell’immediata disponibilità dell’or-
ganizzazione SAR perché costruiti o impiegati per altri scopi istituzionali.

252
 ANS Training
Compendio ATC

12.4. ACCORDI SAR

12.4.1 Il transito attraverso le frontiere italiane di personale, aeromobili ed altri

equipaggiamenti appartenenti a stati esteri è regolato, per intraprendere ope-
razioni SAR e per soccorrere sopravvissuti ad incidenti aerei nel territorio ita-
liano, è regolato da accordi internazionali (trilaterale con Francia e Spagna e
bilaterale con la Svizzera). Gli altri stati confinanti, in attesa della stipula di
opportuni accordi, devono trasmettere di volta in volta la richiesta allo Stato
Maggiore dell’AM. Il controllo degli aeromobili e del relativo personale è eser-
citato dall’RCC che fornisce anche le istruzioni utili per intraprendere l’azione
di ricerca e soccorso.

12.4.2 Le operazioni di ricerca e soccorso in mare nell’ambito dell’intera Regio-

ne di ricerca e soccorso (SRR) italiana sono coordinate dal Comando Generale
del Corpo delle Capitanerie di Porto che tiene contatti con gli RCC degli altri
stati. L’Italia ha già stipulato accordi in merito con Croazia, Albania e Grecia;
con gli altri stati vicini sono in corso negoziati specifici.

12.5. PROCEDURE E SEGNALI USATI

12.5.1 Gli aeromobili SAR impiegati in operazioni marittime adottano il nomi-

nativo RESCUE, assegnato dall’IMRCC, seguito dalle lettere IM e da una terza
lettera progressiva (ALPHA, BRAVO, CHARLIE, ecc.) che indica, giornalmen-
te, la sequenza della missione. La missione mantiene lo stesso identificativo nel-
le eventuali successive sortite giornaliere.

12.5.2 Gli aeromobili SAR impiegati in operazioni sotto il controllo dell’RCC

dell’AM adottano il nominativo RESCUE, seguito dalle lettere IL e da una terza
lettera progressiva, analogamente a quanto descritto al paragrafo precedente.

12.5.3 Le procedure che debbono essere seguite dal comandante di un aeromo-

bile che nota un incidente o che intercetta segnali e/o messaggi di pericolo sono
indicati nell’Annesso 12 ICAO, cap. 5.

253
 ANS Training
Compendio ATC

12.5.4 Trasmissione e ricezione di messaggi di pericolo nella SRR dell’AM sono

realizzate in accordo all’Annesso 10 ICAO, vol. II. La frequenza 121.5 MHz è con-
tinuamente monitorata da tutti gli enti ATS durante il loro orario di servizio. Tutte le
stazioni costiere sono in ascolto sulle frequenze internazionali d’emergenza.

254
 ANS Training
Compendio ATC

APPENDICE 1 TABELLA 8.1

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 ANS Training
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APPENDICE 3 - AREA DI RESPONSABILITÀ DEL CORPO DELLE CAPITANERIA DI

PORTO – GUARDIA COSTIERA

258
 ANS Training
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APPENDICE 4-AREA DI RESPONSABILITÀ DEL CORPO DELLE CAPITANERIA DI

PORTO – GUARDIA COSTIERA

259
 Capitolo 7

SERVIZIO INFORMAZIONI VOLO

Elab. [Link]
 ANS Training
Compendio ATC

1.1. SERVIZIO INFORMAZIONI VOLO

1.1.1. Applicazione
Il servizio informazioni volo deve essere fornito a tutti gli aeromobili che possono essere
interessati alle informazioni e che:
a) usufruiscono del servizio di controllo del traffico aereo o del servizio informazioni volo
aeroportuale; o
b) sono altrimenti noti agli enti dei servizi di traffico aereo.

Nota. La fornitura del servizio informazioni volo da parte degli enti ATS non esime l’equi-
paggio di condotta di un aeromobile dalla responsabilità sulle decisioni finali in riferimen-
to a qualsiasi variazione suggerita del piano di volo.
Laddove gli enti ATS forniscono sia il servizio informazioni volo sia il servizio di con-
trollo del traffico aereo, la fornitura del servizio di controllo del traffico aereo, quando le
circostanze lo richiedono, ha la precedenza sulla fornitura del servizio informazioni volo.
Al tempo stesso, il controllore deve tenere in considerazione il fatto che, in particolari si-
tuazioni, ad aeromobili in avvicinamento finale, in atterraggio, in decollo e in salita può
essere necessario fornire senza ritardo informazioni essenziali diverse da quelle relative alla
fornitura del servizio di controllo del traffico aereo.

1.2 AMBITO
Il servizio informazioni volo include la fornitura delle seguenti informazioni:
a) SIGMET e AIRMET;
b) attività vulcanica pre-eruttiva, eruzioni vulcaniche e nubi di cenere vulcanica;
c) rilascio nell’atmosfera di materiali radioattivi o sostanze chimiche tossiche;
d) modifiche all’efficienza operativa degli aiuti alla navigazione;
e) cambiamenti nelle condizioni di aeroporto e infrastrutture associate, incluse le informa-
zioni sullo stato delle aree di movimento di aeroporto quando interessate da neve, ghiaccio
o significative quantità d’acqua;
f) palloni liberi non pilotati; e
g) qualsiasi altra informazione significativa per la sicurezza.

Il servizio informazioni volo deve includere, in aggiunta a quanto in precedenza indicato la

fornitura di informazioni riguardo:
a) condizioni meteorologiche riportate o previste su aeroporti di partenza, destinazione e
alternati;
b) rischi di collisione, in riferimento ad aeromobili che operano in spazi aerei di classe A,
C, D, E e G;

Nota 1. L’informazione sui rischi di collisione si intende fornita agli aeromobili ai quali
non viene fornita separazione, in accordo alla classificazione dello spazio aereo interessato.

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 ANS Training
Compendio ATC

Nota 2. L’informazione sui rischi di collisione, basandosi soltanto sugli aeromobili cono-
sciuti la cui presenza potrebbe costituire un rischio di collisione per l’aeromobile interes-
sato, può essere a volte incompleta e i servizi di traffico aereo non possono assumere la
responsabilità della sua emanazione in tutti i casi, né della sua accuratezza.

c) per aeromobili che volano sopra distese di acqua, per quanto possibile e se richiesto da un
aeromobile, ogni informazione disponibile, quali nominativo radio, posizione, rotta vera,
velocità, ecc. su imbarcazioni presenti nell’area.

Il servizio informazioni volo fornito ai voli VFR deve includere, in aggiunta a quanto so-
pra indicato, la fornitura di informazioni disponibili concernenti le condizioni di traffico e
meteorologiche lungo la rotta che, probabilmente, renderanno impraticabili le operazioni
secondo le regole del volo a vista.

1.3 REGISTRAZIONE E TRASMISSIONE DELLE INFORMAZIONI SUL PROGRESSO

DEI VOLI
Informazioni sull’attuale progresso di voli, inclusi quelli di palloni liberi non pilotati “Heavy”
o “Medium”, a cui non vengono forniti né il servizio di controllo del traffico aereo, né il
servizio consultivo, devono essere:

a) registrate dall’ente dei servizi di traffico aereo responsabile della regione informazioni
volo in cui l’aeromobile sta volando, in modo tale da poterne disporre per riferimento e se
necessario per azioni di ricerca e soccorso;

b) trasmesse dall’ente dei servizi di traffico aereo che le riceve ad altri enti ATS interessati,
quando richiesto in accordo al para. 2.1.1 del Cap. 22.

1.4 TRASFERIMENTO DI RESPONSABILITÀ PER LA FORNITURA DEL SERVIZIO IN-

FORMAZIONI VOLO
La responsabilità di fornire il servizio informazioni volo ad un aeromobile passa, normal-
mente, dall’appropriato ente ATS di una regione informazioni volo all’appropriato ente
ATS della regione informazioni volo adiacente, all’orario di attraversamento del confine fra
le due regioni informazioni volo. Tuttavia, quando è necessario un coordinamento, secondo
quanto previsto al para. 2.1 del Cap. 22, ma i mezzi di comunicazione sono inadeguati, il
primo ente ATS deve continuare, per quanto possibile, a fornire il servizio informazioni
volo all’aeromobile, finché questo abbia stabilito il contatto bilaterale con l’appropriato
ente ATS della regione di informazione di volo nella quale sta per entrare.

264
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Compendio ATC

1.5 TRASMISSIONE DI INFORMAZIONI

1.5.1 Metodi di trasmissione
Ad eccezione di quanto previsto al successivo para. le informazioni devono essere trasmes-
se adottando uno o più dei seguenti metodi:

a) preferibilmente, trasmissione diretta all’aeromobile su iniziativa dell’ente ATS appro-

priato, con relativa conferma di ricezione; oppure

b) trasmissione con chiamata generale a tutti gli aeromobili interessati, senza conferma di
ricezione; oppure

c) radiodiffusione; o

d) data link.

Nota. In determinate circostanze (es. nelle ultime fasi di un avvicinamento finale) potrebbe
essere impraticabile per l’aeromobile confermare la ricezione di trasmissioni dirette.
Il sistema di trasmissione con chiamata generale deve essere limitato a quei casi in cui si
ritiene necessario dare a diversi aeromobili, contemporaneamente e senza ritardo, informa-
zioni essenziali (es. il verificarsi di un pericolo improvviso, il cambiamento della pista in
uso o un’avaria ad un aiuto all’avvicinamento e atterraggio fondamentale).

1.5.2 Trasmissione di riporti speciali di volo, informazioni Sigmet e Airmet

Le informazioni SIGMET, le informazioni AIRMET ed i riporti speciali di volo non uti-
lizzati per la preparazione di un SIGMET devono essere trasmessi agli aeromobili con il
minimo ritardo su iniziativa dell’appropriato ente ATS, secondo le modalità indicate al pre-
cedente para. I riporti speciali di volo devono essere diffusi agli aeromobili per un periodo
di 60 minuti dopo la loro emissione. Gli enti ATS, appena possibile, devono trasmettere i
riporti speciali di volo agli altri enti ATS interessati e agli uffici meteorologici associati.
Le informazioni SIGMET, le informazioni AIRMET ed i riporti speciali di volo da comuni-
care agli aeromobili su iniziativa di un ente a terra devono riferirsi alla porzione di rotta che
l’aeromobile percorrerà durante l’ora di volo immediatamente successiva.
Nota. L’emissione di AIRMET e SIGMET è a cura dell’Aeronautica Militare.

1.5.3 Trasmissione di informazioni su attività vulcanica Le informazioni su attività vulcani-

ca pre-eruttiva, eruzioni e nubi di cenere vulcanica (posizioni delle nubi e livelli interessati)
devono essere comunicate con uno o più dei metodi indicati al para. “Metodi di Trasmissio-
ne” Gli aeromobili interessati devono essere informati se voli precedenti hanno riportato la
presenza di cenere vulcanica o hanno deviato dalla propria rotta.

265
 ANS Training
Compendio ATC

1.5.4 Trasmissione di informazioni concernenti materiali radioattivi e nubi di

sostanze tossiche
Le informazioni sul rilascio nell’atmosfera di materiali radioattivi o sostanze chimiche tos-
siche che potrebbero interessare l’area di responsabilità dell’ente ATS devono essere comu-
nicate agli aeromobili con uno o più dei metodi indicati al para. “Metodi di Trasmissione”.

1.5.5 Trasmissione di riporti meteorologici di aeroporto speciali (Speci) e di previ-

sioni di aeroporto (Taf) emendate
SPECI e TAF emendati devono essere trasmessi su richiesta e integrati da:

a) trasmissione diretta, effettuata dall’appropriato ente dei servizi di traffico aereo, di os-
servazioni speciali selezionate e di previsioni aggiornate per gli aeroporti di partenza, di
destinazione ed alternati, elencati nel piano di volo; oppure

b) una chiamata generale sulle frequenze appropriate per la trasmissione, senza conferma di
ricezione, a tutti gli aeromobili interessati, di osservazioni speciali selezionate e previsioni
aggiornate di aeroporto; oppure

c) radiodiffusione, continua o frequente, o trasmissione via data link, di osservazioni e pre-

visioni aggiornate di aeroporto entro determinate aree dove la congestione del traffico lo
rende necessario.
A questo scopo dovrebbero essere utilizzate diffusioni VOLMET e/o D-VOLMET, realiz-
zate in accordo alla fraseologia radiotelefonica standard. I TAF emendati devono essere
trasmessi, su iniziativa dell’appropriato ente ATS, agli aeromobili entro sessanta minuti
dall’aeroporto di destinazione, a meno che tali informazioni non siano state ottenute con
altri mezzi.

1.5.6 Trasmissione di informazioni concernenti palloni liberi non pilotati heavy o

medium
Informazioni appropriate su palloni liberi non pilotati “Heavy” o “Medium” devono essere
trasmesse con uno o più dei metodi indicati al para. “Metodi di Trasmissione”.

1.5.7 Trasmissione di informazioni agli aeromobili supersonici

Le seguenti informazioni, quando previsto da ENAV S.p.A, Area Operativa, e indicato nelle
IPI, devono essere disponibili presso gli appropriati enti ATS (ACC/FIC) e devono essere
trasmesse su richiesta agli aeromobili supersonici prima dell’inizio della decelerazione o
della discesa dalla crociera supersonica:

266
 ANS Training
Compendio ATC

a) condizioni meteorologiche attuali e previste. Se sussistono difficoltà di comunicazione

dovute a propagazione insufficiente, le informazioni da trasmettere possono essere limitate a:

1) direzione e intensità del vento medio al suolo (incluse le raffiche);

2) visibilità o portata visuale di pista (RVR);
3) quantità e altezza della base delle nubi basse;
4) altre informazioni significative;
5) se ritenute pertinenti, informazioni riguardanti cambiamenti previsti;

b) informazioni operative significative sullo stato delle installazioni associate alla pista in
uso, compresa la categoria per avvicinamenti di precisione qualora la categoria di avvicina-
mento più bassa pubblicata per la pista non sia disponibile;

c) sufficienti informazioni sulle condizioni della superficie delle piste per permettere la va-
lutazione del coefficiente di frenata.

267
 Capitolo 8

SERVIZIO CONSULTIVO
DEL TRAFFICO AEREO

Elab. [Link]
 ANS Training
Compendio ATC

1. SERVIZIO CONSULTIVO DEL TRAFFICO AEREO.

1.1. OBIETTIVO.
Il Servizio Consultivo fa parte dei servizi del traffico aereo. L’obiettivo del servizio consul-
tivo per il traffico aereo è fornire agli aeromobili informazioni sui rischi di collisione più
efficaci che nel semplice servizio informazioni volo. Deve essere fornito ai voli IFR negli
spazi aerei o lungo le rotte a servizio consultivo (spazi aerei di classe F).

1.2. ENTI CHE FORNISCONO IL SERVIZIO.

Il servizio deve essere fornito dagli stessi settori degli ACC che forniscono il servizio di
controllo del traffico aereo, utilizzando nominativi e la fraseologia deve essere la stessa
di quella usata per gli aeromobili in spazi aerei controllati. Le istruzioni trasmesse ai voli
lungo le rotte a servizio consultivo sotto forma di autorizzazioni saranno intese come sug-
gerimenti o consigli.

NOTA: In Italia, questo servizio attualmente non viene espletato, in quanto non
vi sono spazi aerei e rotte a servizio consultivo.

1.3. COMPITO DEGLI ENTI ATS.

Un ente ATS che fornisce il servizio consultivo per il traffico aereo deve:
a) consigliare l’aeromobile di partire all’orario e di viaggiare ai livelli indicati nel piano di
volo, se non si prevede alcun conflitto con altro traffico conosciuto;
b) suggerire agli aeromobili un corso di azioni che consenta di evitare un potenziale perico-
lo, dando la priorità agli aeromobili già all’interno dello spazio aereo a servizio consultivo
rispetto ad altri che desiderino entrarvi;
c) comunicare agli aeromobili le medesime informazioni di traffico che è previsto siano
fornite nel servizio di controllo di area.

1.4. AEROMOBILI CHE USUFRUISCONO DEL SERVIZIO CONSULTIVO.

I voli IFR che decidono di usufruire del servizio consultivo osserveranno le stesse procedu-
re previste per i voli IFR entro spazi aerei controllati, ad eccezione di quanto segue:

a) il piano di volo ed i relativi cambiamenti non sono soggetti ad autorizzazione ATC, l’ente
che fornisce il servizio consultivo deve fornire solo avvisi sulla presenza di traffico essen-
ziale o suggerimenti su una possibile azione da intraprendere;

271
 ANS Training
Compendio ATC

Nota 1. Si assume che l’equipaggio di condotta non apporti nessuna modifica al piano di
volo in vigore prima di aver notificato all’ente ATS appropriato la modifica che intende
effettuare e, se possibile, prima di aver ricevuto una conferma della ricezione o i pertinenti
avvisi.

Nota 2. Quando un volo si svolge o è in procinto di svolgersi in un’area di controllo per

continuare in un’area o lungo una rotta a servizio consultivo, un’autorizzazione può essere
emessa per l’intera rotta, ma l’autorizzazione e le eventuali revisioni si applicano solo alle
porzioni di volo condotte entro aree o zone di controllo. Avvisi e suggerimenti devono esse-
re forniti, come appropriato, per la parte rimanente della rotta.

b) l’aeromobile deciderà se seguire o meno gli avvisi e i suggerimenti ricevuti ed infor-

merà, senza ritardo, della decisione presa l’ente che fornisce il servizio consultivo per il
traffico aereo; verranno mantenute le comunicazioni bordo/terra con l’ente ATS designato a
fornire il servizio consultivo per il traffico aereo entro lo spazio aereo a servizio consultivo
o parte di esso.

1.5. OBIETTIVO.
Gli aeromobili che decidono di condurre voli IFR entro spazi a servizio consultivo, ma di
non usufruire del servizio consultivo, notificheranno comunque ai pertinenti enti ATS gli
eventuali cambiamenti al piano di volo presentato.
I voli IFR che intendono attraversare una rotta a servizio consultivo lo faranno, per quanto
possibile, perpendicolarmente rispetto alla direzione della rotta e a un livello appropriato
alla traiettoria di volo, in accordo alle regole previste per i voli IFR fuori spazi aerei con-
trollati.

(REG. ENAC – Regole dell’aria)

Il piano di volo,di aeromobili che decidono di condurre voli IFR entro spazi
aerei a Servizio Consultivo con le relative modifiche, non sono soggetti ad auto-
rizzazioni e devono essere mantenute le comunicazioni a due vie con l’ente dei
servizi di traffico aereo che fornisce il servizio consultivo.

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