FUNZIONI

COMPLESSIVO DEL CAMBIO

Il cambio NCVT è composto da quattro gruppi principali:
1. Frizione elettromagnetica (compresa la circuiteria di controllo ECU).
2. Cambio sincronizzato marcia avanti e retromarcia.
3. Meccanismo cinghia e pulegge.
4. Corona e ruotismo di riduzione.

1. Frizione elettromagnetica
La frizione elettromagnetica opera sui principi basilari della fisica - elettricità e magnetismo. Quando la
polvere di ferro è magnetizzata, le particelle metalliche si collegano a catena e la polvere si “solidifica”.
Se l’interstizio fra l’elemento conduttore e l’elemento condotto si riempie di polvere, ed alla polvere viene
applicata corrente, gli elementi si collegano ed è generata una coppia di trasmissione (comando).
La coppia di trasmissione è proporzionale all’intensità di corrente fornita. La corrente è fornita mediante
bobine ubicate nell’elemento conduttore. Quando si interrompe il flusso di corrente, cessa la trasmis-
sione della coppia.

Elemento conduttore 1

Bobina -,
l Bobina Campo magnetico

Polvere me!a!?jYj~~ ’
Polvere
Corrente i
solidale 1 Elemento condotto
non solldale

NATll:
 FUNZIONI

Controllo Frizione
La corrente elettrica è fornita alla frizione tramite spazzole, che entrano in contatto con un collettore
collegato alla scatola frizione. La frizione viene innestata e disinnestata controllando la corrente delle
bobine ubicate nell’elemento conduttore. Il gruppo elettronico di controllo (ECU) riceve segnali in
ingresso, li elabora e comanda la frizione di conseguenza.
Il controllo frizione impedisce anche gli “strappi” (innesto/disinnesto diretto) quando viene applicato in
posizione “Ds” il freno motore.
I circuiti di controllo sono autodiagnostici. I guasti possono essere rilevati mediante CONSULT o
mediante il sistema diagnostico su piastra (codice a lampegqii).

Segnali di ingresso
f- -l I
1
Segnale rotazione motore ‘I zlz+ ~
Segnale acceleratore
i Segnale freno
I Seanale Dosizione farfalla ’
Segnali bosizione selettore I
Velocità veicolo Corrente friztone
Segnale temperatura acqua t ”
Segnale condizionatore aria
Segnale ABS

Elemento conduttore
1 ,,,-Bobina

Polvere

Elemento condotto

_---___IL__ - - Motore
l
Trasmissione

NAT114

AT-8
 FUNZIONI

SISTEMA DI CONTROLLO NCVT

(Soltanto modello ABS)
Luce spia

Relè minimo
veloce

VI e Interruttore InibItore /

Ahmentazlone elettnca (sostentamento memona)

A A OA
Segnale freno B
9
Segnale acceleratore e
-
segnale posizione farfalla
0
2

Fnzlone
elettromagnetlca

Puleggia prlmana

controllo Idraulico

Pressione 0110
secondarla

Puleggia secondarla

NAT115

AT-9
 FUNZIONI

GRUPPO ELElTRONICO DI CONTROLLO NCVT

SEGNALE AVVIAMENTO
NTERRUTTORE I

ALIMENTAZIONE (ACC)

UAT013

StGNALI UI INCàRtSSU
1. Velocità motore.
All’avviamento, gli impulsi di corrente vengono inviati alla frizione proporzionalmente alla velocità del
motorino di avviamento.
2. Acceleratore ON/OF F (Interruttore acceleratore e interruttore farfalla).
Il microinterruttore collegato al pedale acceleratore rileva il movimento del pedale e comanda ad ECU
di eccitare la frizione. Questo interruttore impedisce anche lo stallo del motore quando il veicolo si ferma.
3. Posizione farfalla (sensore farfalla).
Il movimento della farfalla è rilevato da ECU e la corrente frizione è regolata di conseguenza.
4. Interruttore lampada stop.
E’ controllato il funzionamento dell’impianto freni e la corrente frizione è modificata di conseguenza.
5. Posizione leva di selezione.
Gli interruttori adiacenti alla leva di selezione rilevano le posizioni “D”, “Ds” e “FI”.
6. Velocità veicolo.
Il sensore velocità veicolo è ubicato nella scatola cambio e rileva la velocità di uscita dell’albero.
7. Temperatura refrigerante motore.
Regola la corrente frizione per compensare le variazioni della temperatura motore, cioè, se il motore è
freddo, viene aumentato il qunto di stallo.
8. Condizionatore aria.
Rileva il funzionamento del condizionatore aria e di conseguenza viene regolata la corrente frizione
affinché il punto di stallo del motore venga corretto.
9. ABS (solo i modelli che ne sono dotati).
La corrente frizione viene scollegata mentre è in funzione I’ABS.

AT-7 0
 FUNZIONI

SEGNALI DI USCITA
A. Controllo frizione elettromagnetica
Per un funzionamento senza intoppi della frizione elettromagnetica sono previste cinque uscite:

GIRI POSIZIONE
MOTORE SELETTDRE t 718-t -8112-t --16/20-c -185/225- -3x35-
ACCELERATORE
l kmih

NAT117

1. Modalità partenza:
Controlla la frizione alla partenza aumentando la corrente in funzione della velocità motore e del valore
di incremento della velocità motore. Lo strappo di accelerazione/decelerazione durante la marcia a
bassa velocità (inferiore a 20 km/h) è eliminato ritardando l’innesto della frizione fino a quando la velo-
cità dell’albero conduttore NCVT non raggiunge approssimativamente la stessa velocità del motore.
2. Modalità innesto diretto:
Innesta direttamente la frizione quando il veicolo raggiunge la velocità prestabilita.
3. Modalità trascinamento:
Mantiene le caratteristiche ottimali di bassa velocità (inferiore a 7 km/h) eludendo una piccola corrente
frizione (circa 0,2 A) per creare una “coppia di trascinamento” quando si rilascia il pedale dell’accele-
ratore. Evita inoltre il saltellamento e l’arresto inviando continuamente i segnali di velocità del minimo
ad ECU.
4. Modalità eccitazione inversa:
Smagnetizza la polvere della frizione (per eliminare il magnetismo residuo ed impedire che la frizione
non si disinnesti) quando: a) La leva è in posizione “N” o “P”.
b) La velocità del motore è 200 g/l’ o inferiore. impedisce anche la par-
tenza a spinta del motore.
5. Modalità zero:
Diseccita la frizione mentre l’uscita è cambiata da modalità 2 a modalità 3 quando l’acceleratore è rila-
sciato in posizione “D”, “Ds” o “Pi”.
6. Modalità di transizione:
Controlla la coppia frizione nelle fasi di transizione nel modo seguente:
l Quando si seleziona la posizione Ds
l Durante l’accelerazione o decelerazione a bassa velocità.
B. Controllo solenoide pressione linea
Controlla il solenoide pressione linea per determinare la trasmissione della coppia.
AT-1 1
 FUNZIONI

C. Controllo relè del minimo veloce

Controlla il relè del minimo veloce per mantenere la pressione dell’olio durante il funzionamento
dell’ABS.
AUTODIAGNOSTICA
La funzione autodiagnostica è programmata in ECU. E’ possibile controllare l’eventuale presenza di
guasti su sette circuiti, usando la luce spia NCVT per accedere all’area guasto. La diagnostica può anche
essere eseguita mediante Consult. Per le procedure diagnostiche consultare il paragrafo Diagnosi Guasti.
2. Cambio sincronizzato marcia avanti e retromarcia
Consente di cambiare da marcia avanti a retromarcia, eliminando contemporaneamente lo “stridio” del
cambio.

Ingranaggb POSIZIONE “N”.

Folle.
Il manicotto del sincronizzatore è centrale al mozzo e non è
trasmessa alcuna potenza.

pnmana _~ - Potenza

Ingranaggio
secondario

- // UATO151

POSIZIONE “D” E “Ds”.

Avanti.
Il manicotto del sincronizzatore viene spostato a destra. La
potenza è trasmessa alla puleggia primaria attraverso il mozzo.
Potenza

UATO161

Ingranaggi POSIZIONE “R”.

rinvio Retromarcia.
retromarcla
Il manicotto del sincronizzatore viene spostato a sinistra. La
potenza è trasmessa attraverso l’ingranaggio di rinvio della
retromarcia e dall’ingranaggio secondario alla puleggia prima-
- Potenza ria.

gio secondario
UATO17
I

Camma 7
POSIZIONE “P”.
Parcheggio.
di stazionamentc Il manicotto del sincronizzatore rimane in posizione di retromar-
cia. L’asta di stazionamento e la camma rendono solidale il
dente di stazionamento con il meccanismo di stazionamento.
eccanismo
1 stazionamento
L’albero di uscita è meccanicamente bloccato.

Puleggia secondaria

UATO16

AT-1 2
 FUNZIONI

3. Meccanismo cinghia e pulegge

L’NCVT agisce tramite un meccanismo cinghia-pulegge, che consiste di una cinghia di acciaio, di una
puleggia primaria e di una puleggia secondaria. L’ampiezza della gola pulegge è variata nella direzione
assiale, formando continue variazioni (senza gradini) di velocità da bassa (rapporto di velocità 2,5037)
a sovramoltiplicata, OD (rapporto 0,4977). L’ampiezza della gola puleggia è determinata dalla pressione
idraulica che agisce sulla camera nella semipuleggia mobile.
Puleggia secondarla Puleggia pnmana
(Albero uscita) (Albero Ingresso)

Rapporto di velocità Rapporto di velocità

Sottlle Bassa r2/rl = 2,5037 Sovramoltiplicata, O D r2/rl = 0,4977 UATOl9

Cinghia di acciaio.
La cinghia di acciaio consiste di circa 280 blocchi di acciaio supportati da due piastrine di acciaio lami-
nato. Quando è applicata la pressione idraulica sulla puleggia secondaria, i blocchi di acciaio sono spinti
avanti creando una tensione sulle piastrine. La potenza è quindi trasmessa per compressione dei bloc-
chi di acciaio, e le piastrine laminate mantengono la necessaria forza di attrito.

Sezione Piastnna di accialo Blocco di accialo (circa 280)

(lunghezza: orca 600)

24 9

14.5

Unltà: mm

UAT020

Pulegge.
La puleggia primaria e la puleggia secondaria consistono di una semipuleggia fissa e di una semipu-
leggia mobile. L’inclinazione del fianco è 11 gradi. Sul posteriore della semipuleggia mobile è ubicata la
camera idraulica. La semipuleggia mobile trasla su un albero scanalato a circolazione di sfere.

AT-1 3
 FUNZIONI

4. Ruotismo di riduzione
Il ruotismo di riduzione è composto da una coppia di riduzione (elemento conduttore ed elemento con-
dotto) e da una corona di riduzione. Gli ingranaggi sono elicoidali e nella scatola differenziale è montato
il comando del tachimetro. Il gruppo differenziale è una costruzione analoaa al motoassale manuale

-l Elemento conduttore

Elemento condotto

fmale

IngranaggIo comando tachimetro

NAT118

AT-1 4