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Navigazione
ADF e NDB
Descrizione dei sistemi
Utilizzo in navigazione e nelle procedure di
avvicinamento strumentali non di precisione.
ADF (Automatic Direction Finder)
L’ADF (o radiogoniometro automatico) è uno dei strumenti di navigazione più an-
tichi e più largamente usati dai piloti.
Si tratta di uno strumento basico formato semplicemente da un ago che gira su
una ghiera graduata da 0° a 359°. La ghiera può essere fissa, cioè con l’indice 0°
che coincide con la prua dell’aereo, oppure può essere anche girevole tramite un
nottolino (HDG) posto immediatamente in basso e alla sua sinistra.
In pratica l’ago dello strumento indica sempre la direzione verso la stazione tra-
smittente a terra.
Vediamo ora in quali situazioni il pilota si può avvalere di questo radio aiuto.
Le situazioni principali possono essere almeno 5.
1. Determinare in qualsiasi istante la posizione dell’aero (FIX)
2. Navigazione in rotta
3. Avvicinamenti strumentali
4. Holding
5. Determinazione di punti ove iniziare sofisticate procedure di avvicinamen-
to strumentali (IAF o Initial Approach Fix)
Le prime due situazioni interessano sia i piloti che volano in VFR che in IFR, le
altre tre situazioni interessano esclusivamente il volo IFR.
E’ importante fare una precisazione importante, e cioè che l’ADF è lo strumento
a bordo dell’aereo mentre l’NDB (Non Directional Beacon) è la stazione trasmit-
tente posta a terra.
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© 1998-2003 NDB (Non Directional Beacon)
All rights reserved L’NDB come è stato detto, è una stazione radio posta al suolo, che emette un
segnale in tutte le direzioni. Non ha importanza quindi la posizione dell’aereo re-
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lativamente alla stazione, in quanto lo strumento di installazione di NDBs ed il loro basso grado di
posto a bordo riceve il segnale individuando e vi- manutenzione.
sualizzando quindi la direzione di provenienza.
A causa di questo, l’installazione dell’NDBs è molto
Limitazioni d’uso diffusa in aree terminali, come strumento di na-
I piloti che usano l’ADF dovrebbero però essere vigazione sulle low-level airways e nelle rotte in
consapevoli delle seguenti limitazioni : genere dove non c’è la copertura di VOR.
Le onde radio vengono riflesse dalla ionosfera ver-
so la terra a 30-60 miglia dalla stazione e questo Attraverso l’installazione di NDBs, molti aeroporti
può causare delle fluttuazioni del cursore dell’ADF. di piccola entità sono capaci offrire un avvicina-
Questo effetto è maggiormente pronunciato quan- mento strumentale che altrimenti non sarebbe
to maggiore è la distanza dalla stazione. L’effetto economicamente fattibile.
può essere minimizzato facendo la media della
fluttuazione, volando ad un’altitudine più alta o Una particolarità degli NDB è quella di trasmet-
selezionando una stazione con una frequenza più tere su una banda di frequenza che va da 200 a
bassa. 415 kHz. Il segnale non è emesso in linea d’aria
come gli apparati VHF o UHF, ma piuttosto segue
Generalmente gli NDB la curvatura della
che trasmettono su terra e questo
frequenze più basse permette il ri-
di 350 kHz hanno cevimento del
questo effetto molto segnale stesso
ridotto. anche ad altitu-
dini basse sulle
Montagne o rupi pos- grandi distanze.
sono riflettere le onde
radio producendo un effetto “terreno”. Inoltre, Gli apparati di bordo
alcuni di questi pendii possono avere depositi ma- L’ADF si presenta a bordo come illustrato nella
gnetici che provocano indicazioni indefinite. figura ovvero da un apparato ricevente, ormai
nei moderni aerei, a sintonizzazione digitale della
Piloti che volano vicino a montagne dovrebbero frequenza. L’antenna del ricevitore nella maggior
usare solamente stazioni che trasmettono segnali parte dei casi è composta da un filo che parte da
forti che danno indicazioni direzionali ben definite, un isolatore posto sul tetto della cabina fino allo
e non dovrebbero usare stazioni parzialmente o stabilizzatore verticale.
totalmente ostruite da rilievi montuosi. I controlli posti sul pannello dell’ADF, consentono
al pilota di sintonizzare la frequenza relativamen-
Le coste possono rifrangere o curvare le onde ra- te alla stazione desiderata e di selezionare alcune
dio di bassa frequenza pertanto, quando si vola modalità operative.
in prossimità di bacini di acqua non si dovrebbe Anche l’NDB, come gli altri radio-beacon quali ad
usare un segnale NDB che attraversa dalla costa
all’aereo con un angolo minore di 30°. La costa ha
un effetto quasi nullo su onde radio che giungono
all’aereo ad angoli più grandi di 30°.
In prossimità di formazioni temporalesche cariche
di elettricità, gli ADF tendono a puntare verso la
zona del temporale piuttosto che verso la stazione
NDB a terra perché l’illuminazione generata dalle
scariche temporalesche genera delle onde radio.
L’ADF è soggetto ad errori quando l’aereo è in vi-
rata. Questo errore si presenta in tutte le virate in
quanto l’antenna, montata così che il suo asse è
parallelo all’asse normale dell’aereo, ruota verso la
direzione del segnale e subisce un errore. L’errore
di bank è un fattore significativo specialmente du-
rante gli avvicinamenti NDB.
Mentre l’ADF ha inconvenienti in situazioni, dicia- esempio il VOR, trasmettono un segnale morse
mo così particolari, normalmente ha anche dei a due o tre lettere che servono ad identificare la
vantaggi. Due di questi benefici sono il costo basso
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corretta sintonizzazione e la conseguente buona In sintesi si applica questa regola :
ricezione del segnale. Questo segnale viene rice- - per calcolare il QDM (rilevamento magnetico in-
vuto dall’apparato di bordo, il quale lo amplifica e verso) si somma al Rilpo la prua magnetica. Que-
lo converte in un formato udibile. Questo segnale sta operazione si applica se vogliamo volare nella
ovviamente va ad alimentare anche lo strumento direzione della stazione.
che piu comunemente viene chiamato beacon - per calcolare il QDR (rilevamento magnetico
indicator. diretto) si somma al Rilpo la prua magnetica ed
infine si sommano o si tolgono 180°.
Per utilizzare l’apparecchio, quindi, è necessario Dato però che fare i calcoli in cabina è sempre
sintonizzare prima la frequenza tramite il selettore poco indicato specie quando si stanno facendo
posto a destra del pannello ADF, e successivamen- particolari manovre, si può tenere a mente la se-
te, per verificare la corretta ricezione del segnale, guente regola semplificata.
si preme il pomellino piccolino posto aimmediata-
mente a sinistra del selettore.
Se la frequenza è corretta e la ricezione del se-
- 30 + 30
gnale è buona, noteremo che l’ago dell’indicatore
inizierà a muoversi e si posizionerà con la punta
- 60 + 60
della freccia rivolta verso la stazione trasmittente.
In molti apparati esiste anche unn bottone di
SELF-TEST dell’apparato che, una volta premuto,
- 90 + 90
fa muovere l’ago dell’indicatore verso una ben de-
terminata direzione che in genere è 315°. - 120 + 120
Come detto in precedenza, negli ADF con ghiera - 150 + 150
fissa, l’ago indicatore dello strumento ci mostra la
direzione della stazione trasmittente relativamen- 180
te alla prua dell’aereo.
Dividiamo la rosa dell’ADF in due parti ciascuna di
In pratica la ghiera fissa ha lo 0° coincidente con la 180° ottenendo due semicerchi. Quello di destra
prua e i 180° coincidenti con la coda. in senso orario, l’altro in senso antiorario. A destra
daremo il segno + a sinistra il -.
Prendendo l’esempio della figura, immaginiamo di
volare con una prua magnetica di 120°. Leggendo
l’indicazione dell’ADF ci risulta che la nostra posi-
zione è esattamente al traverso dell’ADF, ovvero
l’ADF è alla nostra destra esattamente a 90°. Per
volare in direzione della stazione quindi si do-
vrà sommare alla prua magnetica (120°) il Rilpo
(90°), quindi la nuova prua magnetica sarà 210°.
Al contrario se vogliamo allontanarci dalla stazio-
ne dovremmo sottrarre alla prua magnetica 90°
ovvero l’indicazione che è sulla coda della freccia
indicatrice (quindi 30°).
Naturalmente tutti gli ADF di recente costruzione e
Il rilevamento relativo (vedi figura in alto) non montati sui moderni aerei ormai possiede la ghiera
è altro che l’angolo formato dall’asse longitudinale mobile. Con la ghiera mobile è sufficiente ruotare
dell’aereo e la linea che parte dal centro dell’aereo il pomellino fino a portare in prua lo stesso valore
verso la stazione a terra. Il rilevamento magne- del direzionale o della bussola, ed avremo cosi in
tico invece, è l’angolo formato tra la retta che par- maniera immediata la nuova prua da seguire.
te dall’aereo verso la stazione a terra e la retta che
parte dall’aereo verso il nord magnetico. Una volta intercettato il nostro rilevamento, ad
Per calcolare il rilevamento magnetico, il pilota esempio il QDM (ovvero vesro la stazione) avremo
non dovrà fare altro che sommare al rilevamento l’ADF un indicazione 0° (o coincidente con la prua
relativo (Rilevamento polare “Rilpo”) la prua ma- magnetica se abbiamo la ghiera girevole).
gnetica. Per mantenere il QDM, si deve mantenere la prua
e in caso di variazioni, dopo qualche grado di sco-
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stamento dovuto magari a presenza di vento, si In caso di mancato avvicinamento si vira a sinistra
apportano piccole correzioni individuando e man- salendo per prua magnetica 068° sino ad intercet-
tenendo un piccolo angolo di deriva che compensi tare il QDR 105° (quindi in allontanamento). Una
in seguito lo scostamento. volta raggiunti i 3000 ft, si vira a sinistra per ritor-
nare sulla verticale dell’NDB a 5000 ft.
Nel caso del QDR (in allontanamento) si segue lo La velocità massima da mantenere durante la pro-
stesso criterio con l’unica accortezza di prendere cedura di missed approach è di 185 KIAS.
come riferimento l’indicazione dell’ADF su 180°.
In questo caso, se ci fossero degli scostamenti,
si devono apportare delle correzioni cercando di ©[Link]
riportare l’indicatore su 180°.
L’ADF nelle procedure di avvicinamento non
di precisione.
Come detto in precedenza, l’ADF viene utilizzato
quale strumento di avvicinamento primario laddove
non è disponibile un impianto per l’avvicinamento
strumentale di precisione. In genere questo si
verifica in aeroporti secondari dove non sussiste la
convenienza economica.
Procedure di questo tipo, come quelle che abbiamo
visto nel caso di VOR, vengono dette “procedure di
avvicinamento non di precisione”.
Abbiamo preso come esempio una procedura carat-
teristica di avvicinamento con l’ausilio dell’NDB,
quella di OLBIA Costa Smeralda RWY 24.
Questa procedura prevede il passaggio sulla ver-
ticale dell’NDB a 5000 ft per proseguire poi scen-
dendo a 2750 ft, a seconda della velocità soste-
nuta, in direzione 043° per 3,5 min o in direzione
050° per 5 min.
Successivamente si ritorna in direzione dell’NDB
(se abbiamo fatto tutto bene dovremmo avere ora
una prua magnetica 237°) continuando a moni-
torare la discesa.
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