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Navigazione

ILS
Instrumental
Landing System
Descrizione dei sistemi

Utilizzo nelle procedure di

avvicinamento strumentali di precisione.

DESCRIZIONE GENERALE
L’ILS o Instrumental Landing System, è uno strumento estremamente accurato ed
affidabile che consente al pilota di portare l’aereo in pista, sia in perfetto allineamento
con essa, sia lungo un sentiero di planata ideale, entro ampi limiti di sicurezza anche
quando le condizioni meteorologiche presentano valori bassissimi di visibilità.

L’ILS consiste di:

- il trasmettitore “Localizer” (o localizzatore);
- il trasmettitore del “Glide Path” (o sentiero di discesa);
- i Markers (possono essere sostituiti da un NDB o altri fix);
- il sistema di illuminazione di avvicinamento.

Questi sistemi permettono quindi :

1) La guida di direzione che consente di mantenere l’aereo in allineamento con l’as-

se della pista.
2) La guida di planata che consente di far scendere l’aereo lungo un sentiero di di-
scesa costante ottimale per quella pista.
3) La misura della distanza dalla pista che consente di conoscere la posizione del-
l’aereo lungo il sentiero di avvicinamento.

Oltre a questi apparati, gli impianti ILS sono corredati anche da un sistema di il-
luminazione dell’ultima porzione dell’avvicinamento finale della pista, nonché da
[Link] attrezzature idonee per il rilevamento della portata visuale di pista (RVR o Runway
© 1998-2004 Visibility Range).
All rights

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Questi sistemi integrativi sono intesi a facilitare la e con il primo decimale dispari. L’apparato trasmit-
transizione dalle condizioni IMC alle condizioni di tente e la relativa antenna sono situate sul prolun-
atterraggio a vista VMC ed a facilitare la determina- gamento della “centerline” a circa 300 mt dalla fine
zione della visibilità lungo l’asse della pista. della pista.

Gli impianti ILS vengono classificati in categorie, a

seconda delle capacità che possiedono le apparec-
chiature installate a terra. Prime tra queste sono, la
precisione e l’estensione della guida di direzione e di
planata fornite dalle attrezzature di terra nell’ultima
parte dell’avvicinamento ed eventualmente lungo la
pista; e quella che tiene conto delle minime meteo-
rologiche al di sopra delle quali può essere impiega-
to l’impianto.
Migliore è la qualità, superiore sarà la categoria.

CAT CAT CAT CAT CAT Fig.1

I II IIIA IIIB IIIC
RVR 800 mt 400 mt 200 mt 50 mt 0 mt
DH 200 ft 100 ft 0 ft 0 ft 0 ft Il segnale emesso dal localizer consiste in effetti da
due segnali modulati su due frequenze diverse che
RVR = Runway Visibility Range si incontrano in corrispondenza della centerline. Il
DH = Decision Heigh lato destro, visto da un aereo in avvicinamento, è
modulato a 150 Hz ed è chiamato “area blu”. Il lato
Per eseguire avvicinamenti e atterraggi sotto le mi- sinistro è invece modulato a 90 Hz ed è chiamato
nime della Categoria I con impianti di Categoria II “area gialla” (vedi figura 2). La sovrapposizione tra
e III, gli aeromobili devono essere opportunamente queste due aree fornisce il segnale per la giusta
equipaggiati e certificati, e gli equipaggi devono es- rotta.
sere abilitati.
L’ampiezza angolare del segnale può variare da un
Da notare che con un impianto ILS CAT I non è minimo di 3º fino a 6º in modo che presenti sem-
consentito effettuare un “Autoland” ovvero una pro- pre una larghezza lineare di 210 metri (700 piedi)
cedura automatica di atterraggio. Per le CAT II e III all’attraversamento della soglia pista. L’ampiezza
questo è permesso a condizione che tutti gli “Autopi- angolare del segnale aumenta così che a 10 NM
lots” siano funzionanti. dalla trasmittente, il raggio è approssimativamente
largo 1 NM.
NOTA : La categoria di impianto ILS è pubblicata
sulle “Approach Charts”. Ma vediamo come funziona :
Il localizer in pratica concretizza il piano verticale
IL LOCALIZER passante per il prolungamento dell’asse della pista
(centerline) mediante la modulazione in ampiezza
Il componente primario dell’ILS è il cosiddetto “Lo- della portante dei due segnali radio 150 Hz e 90 Hz,
calizer” che offre la guida laterale. Il localizer è una rispettivamente a destra (area blu) e a sinistra del
radiotrasmittente che opera in VHF come i radio- prolungamento stesso (area gialla), così da creare
trasmettitori VOR però su frequenze comprese tra lungo di esso una zona di equisegnale.
108.10 MHz e 111.95 MHz con intervalli di 50 kHz

Fig.2

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L’aereo riceve questi segnali con un ricevitore ge- Quando una bandierina “OFF” appare di fronte
neralmente accoppiato con il VOR che presenta un all’ago verticale, sta ad indicare che il segnale è
ago, detto “Track Bar” o TB, il quale viene azionato troppo debole e, perciò, l’indicazione dell’ago risul-
dal localizer tramite questa coppia di segnali. ta inattendibile. Un momentanea apparizione della
bandierina “OFF”, o alcune brevi deviazioni della
Quando l’aereo è allineato con il prolungamento TB, o in alcuni casi entrambi, può accadere quando
della centerline, il ricevitore capta i due segnali con si presentano delle ostruzioni oppure quando un al-
la stessa intensità e pertanto il TB risulterà perfetta- tro aereo in atterraggio si contrappone tra l’antenna
mente allineato al centro dello strumento stesso. Nel che emette il segnale e l’aereo ricevente.

TRACK
BAR

caso in cui l’aereo fosse invece situato a sinistra o

a destra del prolungamento dell’asse pista (ovvero
nella zona gialla o nella zona blu), il ricevitore di bor- IL GLIDE SLOPE
do capterà i due segnali con diverse intensità facen-
do deflettere o spostare la TB dal lato del segnale Il “Glide Slope” o sentiero di discesa, fornisce al pilo-
piu debole. ta la cosiddetta guida verticale.
Quando la TB è usata in congiunzione col VOR, Il GS dell’ILS è fornito da un trasmettitore di terra
bisogna fare attenzione perchè la piena deviazio- UHF con relativa antenna, operante su un range di
ne dell’ago sulla scala per il VOR corrisponde ad frequenze che va da 329.30 MHz to 335.00 MHz,
una deviazione pari a 10º su entrambi i lati. Invece con intervalli di 50 kHz tra ogni canale.
quando lo stesso ago è usato come un indicatore Questo trasmettitore è posto a una distanza dalla
di localizer di ILS, la deviazione completa dell’ago soglia pista che puo andare da 750 fino a 1.250
sulla scala è approssimativamente 2.5º da entrambi piedi (ft) ed è posto a lato della pista ad una dis-
i due lati. tanza di 400/600 piedi (ft) dalla centerline.
Questo significa che la sensibilità della TB è ap- Generalmente questi apparati (GS) sono accoppiati
prossimativamente quattro volte più grande quando ai Localizer nel senso che, quando si seleziona a
viene usata come un indicatore di localizer piuttosto bordo sulla Radio NAV la frequenza ILS del Locali-
che come indicatore di radiale VOR. zer, automaticamente gli risulta accoppiata la corri-
Nella funzione “localizer”, la corretta indicazione spondente frequenza del Glide Slope.
della TB dipende dall’aver selezionato la corretta di- Allo stesso modo del Localizer, anche il segnale del
rezione della pista sull’OBS ed è infatti buona norma Glide Slope consta in effetti di due segnali, modulati
che il pilota metta un promemoria nella “approach a 150 Hz e 90 Hz. Però a differenza del Localizer,
check list”. nel GS i due segnali sono allineati l’uno sopra l’altro,

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e si vengono a sovrapporre nella parte centrale che, in grado di sapere quale è la corretta posizione del-
in definitiva, è l’area del sentiero di discesa. l’aereo rispetto al sentiero di discesa (vedi figura).
L’ampiezza dell’area di sovrapposizione dei due
segnali è pari a 1,4° con una escursione quindi di Come è stato detto all’inizio, fanno parte di un si-
0,7° sopra il sentiero (inteso come sentiero ottimale) stema ILS anche i “Markers Beacon” e un sistema
e con 0,7° al di sotto dello stesso. Ovviamente la di illuminazione di avvicinamento. Vediamoli nel
pendenza del sentiero stesso può variare a secon- dettaglio.
da della conformazione del suolo e degli ostacoli a
terra, in genere una pendenza del sentiero GS può I MARKERS
oscillare da 2,5° a 3,0° a seconda dei casi.
I cosiddetti ILS Markers, forniscono al pilota informa-
Come il localizer, anche il GS può captare dei falsi zioni riguardanti la distanza dalla soglia pista identi-
segnali. Questo però accade solamente al di sopra ficando dei determinati punti lungo il tratto finale di
del sentiero di discesa ma mai al di sotto di esso. avvicinamento.
Comunque se si vola seguendo attentamente cio Questi, non sono altro che trasmittenti a bassa po-
tenza (max 3W) che operano ad una frequenza
di 75 MHz. Irradiano un raggio ellittico dal suolo
diretto verso l’alto (vedi figura 1 a pag.2). Ad un’al-
titudine di 1,000 ft, le dimensioni del raggio sono
2,400 ft lungo e 4,200 ft largo. Ad altitudini più alte,
le dimensioni aumentano significativamente.

L’Outer Marker (OM) o marker esterno, è posto ad

una distanza dalla soglia pista che può variare da
3,5 NM a 6 NM comunque sempre entro 250 ft dal
prolungamento della centerline. Questo segnale,
in genere, interseca quello del Glide Slope ad una
altezza di circa 1.400 ft dal suolo.

L’OM fornisce al pilota l’indicazione del punto sulla

rotta di avvicinamento in cui si intercetta il Glide
che viene riportato sulle carte “approach charts”, Slope e quindi il punto iniziale del segmento finale
non si incorre in questo incoveniente. dell’avvicinamento.
Il ricevitore del GS posto a bordo dell’aereo è an- Il segnale dell’OM è modulato ad una frequenza
ch’esso un ricevitore UHF che, nella moderna avio- di 400 Hz, ovvero un tono basso ed udibile, con
nica presente ormai negli aerei, ha i controlli com- codice Morse continuo di due trattini al secondo. Il
pletamente integrati con il ricevitore VOR, in modo ricevimento di questo segnale ovvero la rilevazione
tale che la frequenza del Glide Slope viene sintoniz- dell’outer marker viene fornita al pilota anche da un
zata automaticamente quando viene selezionata la indicatore luminoso di colore “Blu”. Dove le condizio-
frequenza del Localizer. ni geografiche pregiudicano il posizionamento di un
Appena l’apparato a bordo riceve il segnale del GS, marker esterno, può essere incluso come parte del
viene immediatamente attivato l’ago del Glide Slope sistema ILS, anche un DME in modo tale che il pilota
e questo inizia a muoversi congiuntamente a quello riesca a stabilire la posizione corretta lungo il loca-
del Localizer (TB). lizer. Nella maggior parte dei sistemi ILS comunque
Come accade per il Localizer, anche in questo caso, l’OM è sostituito da un NDB.
il presentarsi di una bandierina “OFF” sta ad indicare
che il segnale GS è debole e che quindi l’indicazione Il Middle Marker (MM) o marcatore medio è loca-
non è attendibile. lizzato approssimativamente da 0,5 a 0,8 NM dalla
Nel momento in cui le due barre (TB e GS) sono soglia pista sul prolungamento della centerline.
perfettamente perpendicolari formando una croce al Questo marker attraversa il Glide Slope approssi-
centro dello strumento, significa che l’aereo è perfet- mativamente a 200-250 ft sopra l’elevazione della
tamente allineato con il sentiero di discesa. pista ed è posto in prossimità del punto di “Missed
In poche parole questo significa che il pilota in qual- Approach Point” (MAP) per gli impianti ILS di CAT
siasi istante e con il solo ausilio di uno strumento, è I, ovvero il punto dove si interrompe la procedura di

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1400 ft AGL
OM
L’Inner Marker (IM) o marcatore
interno è invece posto in genere in
200-250 ft AGL
prossimità della soglia pista (1000
MM ft) e corrisponde con il punto della
IM
DH relativamente agli avvicinamenti
di CAT II.

Il Back Marker (BM) o marcatore

posteriore, se è installato, normal-
0,5 - 0,8 NM mente è localizzato approssimativa-
mente sul localizer e quindi ad una
3,5 - 6 NM distanza da quattro a sei miglia dalla
soglia di piano di scorrimento.

avvicinamento strumentale su sistemi ILS di

categoria I.
IL SISTEMA DI ILLUMINAZIONE DI AV-
VICINAMENTO
Il segnale del MM è udibile da parte del pilota
tramite una serie di punti-linea alternati con
Come gia ampiamente illustrato nel fascicolo n.2 de-
una frequenza di 1300 Hz ed è segnalato da
dicato ai sistemi di illuminazione aeroportuale, fanno
una luce color ambra.
parte dl Sistema ILS anche un Sistema di illumina-
zione di avvicinamento chiamato ALS (Approach
Lighting System).
Questo sistema (visibile in una sua tipica configura-
zione qui nell’immagine a lato) è stato implementato
per agevolare il pilota durante la fase di transizione
da quelli che sono i riferimenti interni, quindi pretta-
mente strumentali, a quelli esterni e quindi puramen-
te “visivi”. Ovviamente sono molto di ausilio in con-
dizioni quindi di scarsa visibilità dovuta ad avverse
condizioni meteo oppure durante le ore notturne.

GLI APPARATI DI BORDO

Gli apparati ILS di bordo normalmente sono costi-
tuiti da un comune ricevitore VOR/LOC e da un rice-
vitore UHF del Glide Slope, entrambi collegati ad un
unico indicatore, ovvero la lancetta verticale collega-
ta al VOR/LOC, e la lancetta orizzontale collegata al
ricevitore del Glide Slope.

Quando si sintonizza una frequenza VOR il ricevito-

re del glide slope non si attiva e pertanto l’indicatore
orizzontale rimane nella sua posizione di riposo, e
nell’apposita finestrella comparirà la classica ban-
dierina con le lettere GS o OFF.
Quando invece l’apparato viene sintonizzato su una
frequenza ILS, questo funziona sempre come un
normale VOR, con l’aggiunta dell’indicazione del
sentiero di discesa. La lancetta verticale, infatti, è
collegata al ricevitore del localizzatore, e si sposta

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LOCALIZER
PERFETTAMENTE
ALLINEATI SUL
SENTIERO DI
DISCESA

GLIDE SLOPE

quindi in modo da indicare la posizione del piano Fuori di tali aree i segnali ILS possono essere inaf-
equisegnale che costituisce la guida di direzione; fidabili anche se apparentemente accettabili (non
l’indice orizzontale compie la stessa funzione rispet- compaiono gli avvisi ”flag alarm”).
to al piano che costituisce la guida di planata. Ai fini dell’affidabilità, sono anche da considerare le
Per effettuare una corretta procedura di avvicina- possibili anomalie di propagazione dei segnali e le
mento, occorre mantenere sempre entrambe le interferenze, provocate da disturbi sia esterni (emis-
lancette al centro. sioni in radiofrequenza da sorgenti non aeronauti-
che) che interni all’a/m (uso di dispositivi elettronici
La figura in basso mostra come l’indicatore ILS ab- portatili non consentiti a bordo).
bia entrambi gli indicatori allineati al centro quando Non possono essere escluse, infine, anomalie in-
si trova esattamente sul sentiero di discesa (glide terne agli apparati di bordo tali da generare false
path), costituito dalla linea di intersezione fra il piano indicazioni (non necessariamente segnalate da ”flag
localizzatore ed il piano di planata. alarm”).

Quando l’aereo è in avvicinamento lungo il front cour- Come esempio esplicativo, abbiamo preso una clas-
se, le indicazioni che il pilota riceve sono istintive, in sica procedura ILS che è quella di Fiumicino Rwy
quanto la posizione delle lancette rispetto al centro 16R (vedi pagina seguente).
dello strumento corrisponde alla posizione dei piani Come si può vedere è una procedura ILS con ac-
verticale e orizzontale del sentiero di avvicinamento coppiato un DME in grado di fornire indicazioni sulla
rispetto all’aereo stesso. Le indicazioni del localizer distanza dalla soglia pista. In corrispondenza del
sono antistintive quando l’aereo è in avvicinamento Middle Marker troviamo, come detto, l’NDB.
lungo il back course.
L’entrata della procedura ILS, varia a seconda della
NOTE SULL’USO DELL’ILS provenienza. Da Nord-Nord Ovest è il VOR di Tar-
quinia; da Nord-Nord Est il VOR di Campagnano;
I segnali radioelettrici ILS sono altamente direzionali da Sud invece o l’NDB di Ciampino oppure Campa-
e delimitano nello spazio settori di ”copertura” ben gnano VOR a seconda delle indicazioni ricevute dal
definiti. controllo.
Al di fuori dei settori suddetti, la corretta tecnica di E’ sempre consigliabile intercettare per primo il loca-
condotta dell’a/m per potersi portare sui segnali ILS lizer (in questo caso 163°) e poi il Glide Slope che ci
validi prescrive l’uso delle altre radioassistenze ter- guiderà fino al contatto del carrello con la pista.
minali disponibili (tecnica da utilizzare anche duran- In caso di mancato avvicinamento (il MAP è stabilito
te i vettoramenti radar). nelle vicinanze del MM marker) bisogna salire a 400
Ciò per evitare l’esposizione ad irregolarità ed ano- ft ed effettuare poi una piccola virata verso dx fino ad
malie dei segnali (particolarmente in procedure di intercettare la radiale 193° di OST VOR. Proseguire
tipo CATII e III),con possibili errate interpretazioni poi la salita a 2000 ft entro le 9 NM dal VOR e la
degli stessi. All’ILS, pertanto, va riservata la funzio- salita a 3000 ft fino a raggiungere il circuito di attesa
ne di radioassistenza terminale. posto a 19 NM dal VOR di Ostia.

Come per altre radioassistenze aeronautiche di ©[Link]

navigazione, i segnali irradiati da un impianto ae-
roportuale ILS sono garantiti entro aree nominali di
copertura ben definite.

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