IV Workshop Italiano sulle Costruzioni Composte

Palermo 23 – 24 Novembre 2000

PARAMETRI CHE MAGGIORMENTE INFLUENZANO LA

MODELLAZIONE A BREVE E LUNGO TERMINE DELLE TRAVI
COMPOSTE ACCIAIO-CALCESTRUZZO

C. Amadio, M. Fragiacomo, L. Macorini

Dipartimento di Ingegneria Civile, Università di Trieste

ABSTRACT

In the paper a finite element able to adequately take into account the response in
serviceability and ultimate state conditions of steel-concrete composite beams is presented.
By means of some numerical analyses performed on continuous beams, the most important
parameters that affect the beam response are illustrated. Through some comparisons with the
solutions obtained by Eurocodice 4, it is underlined as it gives adequate indications for the
verifications in ultimate conditions. On the contrary, it presents significant limits on the
evaluation of the deformative response in both short and long-term serviceability checks.

1 INTRODUZIONE

È noto come la risposta strutturale delle travi composte acciaio-calcestruzzo sia

fortemente condizionata dal comportamento non lineare degli elementi componenti: soletta in
calcestruzzo armato, trave metallica e dispositivo di connessione, oltre che dai fenomeni lenti
che interessano il calcestruzzo. In particolare, nel caso delle travi continue, gli effetti
combinati di viscosità e ritiro, assieme all’interazione con la fessurazione della soletta e con la
risposta non lineare dei connettori, influenzano in modo significativo e rendono alquanto
complessa la valutazione della risposta nelle condizioni di esercizio. La fessurazione della
soletta ed il comportamento della connessione, assieme ai fenomeni plastici e di incrudimento
che interessano le barre d’armatura ed il profilo metallico ne condizionano invece la risposta
in condizioni ultime.
Le attuali normative (Eurocodice 4, CNR 10016) adottano in genere formulazioni
semplificate per la soluzione dei problemi sopra descritti, cercando il corretto compromesso
tra semplicità di applicazione e validità dell’approssimazione proposta. Qualora, per strutture
di rilevante importanza, sia richiesta una accurata valutazione della risposta e per una verifica
delle attuali proposte normative, risulta di notevole interesse disporre di uno strumento
numerico in grado di cogliere adeguatamente la soluzione senza che questo presenti
complessità troppo elevate rispetto al problema trattato.
 A questo fine, nel presente lavoro, si presentano gli ultimi sviluppi di un elemento finito
di tipo uni-dimensionale in grado di cogliere adeguatamente la risposta delle travi composte a
breve e a lungo termine. Dopo una validazione del modello, effettuata mediante il confronto
con la risposta sperimentale su una serie di travi continue di letteratura, si analizzano i
parametri che maggiormente influenzano la risposta a collasso ed in esercizio. In particolare,
si analizza la sensibilità della risposta al variare della legge della connessione e del modello
adottato per computare i fenomeni del ritiro e del tension-stiffening in fase fessurata.
Individuato il modello che rappresenti il giusto compromesso tra adeguatezza della risposta e
costo computazionale, si effettuano successivamente una serie di comparazioni a breve ed a
lungo termine con le risposte ottenute mediante l’Eurocodice 4 al fine di verificarne
l’attendibilità. Si pone quindi in evidenza come le formulazioni dell’EC4 siano adeguate per
una verifica in condizioni ultime mentre presentano evidenti limiti nella valutazione della
risposta deformativa in condizioni di esercizio.

2 PRESENTAZIONE DEL MODELLO

Per effettuare un’analisi non lineare della trave composta considerando l’effetto dei
fenomeni lenti del calcestruzzo nel calcolo a lungo termine, è stato sviluppato un codice
numerico agli elementi finiti in grado di raccordare la teoria della viscoelasticità lineare con il
comportamento anelastico non lineare del calcestruzzo in campo fessurato. Con il modello
utilizzato, la trave composta viene schematizzata come in figura 1. Essa si considera costituita
da due travi in parallelo, la prima rappresentativa della soletta di calcestruzzo, la seconda
della trave in acciaio, collegate mediante un sistema continuo di molle non lineari, atto a
rappresentare la connessione.

Elementi rigidi
Calcestruzzo Calcestruzzo
Nc uc Nc+dNc
Gc y c
vc
Mc x
Mc+dMc
K(x)
Gs y s Ns us Ns+dNs
vs
Ms Ms+dMs

Acciaio
Acciaio
dx

Fig. 1. Elemento finito utilizzato

Per modellare adeguatamente il comportamento del materiale in tutte le sue fasi, ogni
trave componente è stata suddivisa trasversalmente in un numero finito di fibre. Le ipotesi
cinematiche adottate sono analoghe a quelle del modello di Newmark et al. (1951) e cioè:

1) trascurabilità delle deformazioni da taglio;

2) uguale inflessione verticale per le travi componenti (vc = vs = v);
3) validità del principio di conservazione delle sezioni piane per le trave componenti;
4) perfetta aderenza tra barra d’armatura e calcestruzzo.

Le ipotesi sui materiali costituenti ai fini del calcolo viscoso sono:

1) Il calcestruzzo è considerato viscoelastico-lineare a compressione ed a trazione fino alla

fessurazione. In fase fessurata, si modella l’effetto del tension-stiffening dovuto alla
presenza delle barre mediante la legge non lineare di softening proposta da Stevens et
al. (1991), dimostratasi particolarmente idonea nello studio di questo tipo di travi. Nel
caso di ricarico dopo la fessurazione, la rigidezza si considera pari a quella del materiale
in fase elastica (figura 2). In fase fessurata la viscosità si considera legata alla sola quota
elastica della deformazione totale. Allo scopo di valutare l’importanza degli effetti
dovuti al tension stiffening, si considera anche il caso di materiale elasto-fragile a
trazione;
2) Per le barre e per la trave in acciaio si assume un comportamento elastico-perfettamente
plastico con ramo di incrudimento finale;
3) Per la connessione in fase di carico si assume il legame non lineare di Ollgard et al.
(1971), mentre per il ramo di scarico si assume la legge di origine sperimentale proposta
da Gattesco (1997) (figura 4);
4) Per il ritiro, schematizzato come una deformazione anelastica costante nella sezione, si
adotta la legge proposta dal CEB-FIP M.C. 90 (1993);
5) La resistenza del materiale sia a trazione che a compressione si considera costante
oppure variabile nel tempo secondo la legge proposta dal CEB 90.

σc
fctm σc k>1

fcm
k=1

0 E
ε

εc
Fig. 2. Legame costitutivo assunto Fig. 3. Legame costitutivo assunto
per il calcestruzzo in trazione per il calcestruzzo in compressione

Per il calcolo a collasso a breve termine o dopo un’analisi a lungo termine, le ipotesi
adottate per i materiali sono:

1) per il calcestruzzo compresso si adotta la legge di Mander et al. (1988). Tale relazione è
caratterizzata da un comportamento elastico fino al 40% del valore massimo di
resistenza, oltre questo limite si considera un comportamento elasto-plastico con ramo
di softening finale (figura 3);
2) a trazione si adottano per il calcestruzzo le stesse leggi previste per l’analisi a lungo
termine;
3) per le barre, la trave in acciaio e la connessione, si adottano ovviamente le stesse leggi
previste nell’analisi viscosa.

In seguito alla notevole generalità delle ipotesi assunte, risulta evidente la complessità della
trattazione necessaria sia per
l’analisi viscosa che per il calcolo a
Q collasso. Per superare i problemi di
convergenza legati soprattutto
Qmax
all’integrazione nel tempo del
problema viscoso, una nuova
procedura iterativa di soluzione
basata sul metodo incrementale della
rigidezza secante è stata sviluppata
con buoni risultati in termini di
convergenza e tempi di calcolo.
Approfondimenti sul procedimento
s di calcolo sviluppato e sulla validità
delle ipotesi adottate per i materiali
Fig. 4. Legame costitutivo dispositivo di costituenti la struttura, possono
i ritrovarsi in precedenti lavori
sviluppati dagli autori (Amadio e Fragiacomo 1999, Amadio et al. 2000).

3 ANALISI NUMERICHE

Come detto in premessa, per verificare la validità del modello sviluppato e per mettere
in evidenza i parametri che maggiormente influenzano la risposta strutturale della trave
composta a breve ed a lungo termine sono state effettuate numerose analisi numeriche. In
questo lavoro si riportano i risultati ottenuti su tre travi continue: due travi sperimentali e una
trave avente caratteristiche dimensionali comunemente utilizzate negli impalcati degli edifici
civili.

3.1 Analisi a breve termine

La validazione del codice di calcolo a breve termine è stata eseguita modellando la

risposta della trave di Teraskiewicz (1967), nel seguito indicata come trave A, e della trave di
Ansourian (1982) indicata come trave B. Si tratta di due travi continue con due campate di
uguale luce, caricate con un carico concentrato applicato nella mezzeria di ciascuna campata.
Le caratteristiche geometriche delle due travi sono riportate in figura 5.
Il dispositivo di connessione della trave A è costituito da un insieme di coppie di pioli
Nelson con interasse costante pari a 14.6 cm. Il diametro dei pioli è φ = 0.95 cm mentre la
loro altezza è hp = 5 cm. Lo sforzo di scorrimento ultimo di un singolo connettore vale
Qmax = 32400 N. La resistenza a compressione del calcestruzzo della soletta vale fcm = 48
MPa mentre la resistenza a trazione fctm = 3.5 MPa. L’acciaio delle barre presenta un modulo
elastico Es = 200000 MPa e una tensione di snervamento fy = 310 Mpa. L’acciaio da
carpenteria è modellato con un legame bilineare: il modulo elastico iniziale vale Es = 200000
MPa, la tensione di snervamento fy = 285 MPa e il modulo di incrudimento lineare Es1 = 1000
MPa .
La soletta della trave B presenta un calcestruzzo con una resistenza a compressione
fcm = 34 MPa ed una resistenza a trazione fctm = 3.14 MPa. L’acciaio da carpenteria è
caratterizzato da un modulo iniziale Es = 200000 MPa, da una tensione di snervamento
fy = 237 MPa e da una tensione di rottura ft = 397 MPa. L’acciaio delle barre presenta un
modulo elastico Es = 200000 MPa, una tensione di snervamento fy = 430 MPa e una tensione
di rottura ft = 533 MPa. Il dispositivo di connessione è caratterizzato da una grado di
connessione pari a 1.3 nella zona a momento positivo e 1.5 nella zona a momento negativo. I
coefficienti del legame di Ollgard adottati valgono α = 0.8, β = 0.7 mm-1 e lo sforzo di
scorrimento ultimo Qmax=106 kN.

Trave A
Bc P P
As' c'
hc
As c
sp
bs L L

hs sa Soletta in cls: Trave in acciaio:

Bc = 61 cm bs = 7.6 cm
sp hc = 6.03 cm bi = 7.6 cm
bi As’ =4.45 cm2 sp = 0.96 cm
As = 0 cm2 sa = 0.59 cm
Sezione trasversale della trave composta c’ = 1.5 cm hs = 15.2 cm
L = 3.35 m

Trave B Trave C
P P q

L L L L

Soletta in cls: Trave in acciaio: Soletta in cls: Trave in acciaio:

Bc = 80 cm bs = 20 cm Bc = 80 cm bs = 15 cm
hc = 10 cm bi = 20 cm hc = 15 cm bi = 15 cm
zone M+: sp = 1 cm As’ = 8.4 cm2 sp = 1.07 cm
As’ = As = 1.6 cm2 sa = 0.6 cm As = 3.6 cm2 sa = 0.71 cm
c’ = c = 3.0 cm hs = 17 cm c’ = c = 3.0 cm hs = 30 cm
zona M-: L = 4.5 m L = 6.0 m
As’ = 8.04 cm2
As = 7.67 cm2
c’ = c = 3.0 cm

Fig. 5. Caratteristiche geometriche e schemi statici delle travi analizzate.

Il calcestruzzo della soletta della trave C è caratterizzato da una resistenza a

compressione fcm = 38 Mpa e da una resistenza a trazione fctm = 2.91 Mpa. La tensione di
snervamento dell’acciaio del profilo è fy = 235 Mpa, il modulo iniziale vale Es = 200000 Mpa
mentre il modulo di incrudimento lineare Es1 = 1000 MPa . L’acciaio delle barre presenta un
modulo elastico Es = 200000 MPa, una tensione di snervamento fy = 315 MPa e una tensione
di rottura ft = 480 MPa. Il dispositivo di connessione è costituito da pioli di diametro φ = 1.6
cm caratterizzati da uno sforzo di scorrimento ultimo Qmax=113 kN.

0.5 0.6
Valori sperimentali sx slip[cm] V. sperim. dx
δ[cm]
Valori sperimentali dx V. sperim. sx
0 Curva teorica 0.4 Curva teorica
Curva - Sebastian Curva - Sebastian
Curva - Gattesco Curve - Gattesco
-0.5 0.2

-1 0

-1.5 -0.2

-2 -0.4

x/L x/L
-2.5 -0.6
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1

Fig. 6. Confronti teorico-sperimentali Fig. 7. Confronti teorico-sperimentali

sull’andamento della freccia, trave A sull’andamento degli scorrimenti, trave A

2000
εinf x106
1500 Valori sperimentali
Curva teorica
1000 Curva teorica -Sebastian-
Curva teorica -Gattesco-
500

0
soluzione calcolata
-500

-1000

-1500

-2000

-2500 soluzione di Sebastian e McConnel

x/L
-3000
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1

Fig. 8. Confronti teorico-sperimentali Fig. 9. Confronto numerico sullo stato

sull’andamento della deformazione all’intra- di plasticizzazione in corrispondenza del
dosso del profilo metallico, trave A carico di collasso, trave A

Nelle figure 6-7-8-9 sono riportati per la trave A alcuni confronti teorico sperimentali.
Sono stati comparati i risultati ottenuti numericamente, con i dati sperimentali e con i valori
calcolati da Sebastian e McConnel (2000) e da Gattesco (1999). L’analisi è stata effettuata in
condizioni ultime applicando un carico P = 0.91Pu; i grafici mostrano un ottimo accordo sia
sull’andamento della freccia lungo la trave, parametro rappresentativo della risposta globale
della struttura, sia sull’andamento degli scorrimenti e delle deformazioni in corrispondenza
dell’intradosso del profilo metallico, parametri di comportamento locale.
 In figura 9 è rappresentato lo stato fessurativo e plastico della trave al collasso. Sono
evidenziate le zone fessurate della soletta, quelle dove il calcestruzzo compresso risulta in
fase anelastica avanzata e le zone del profilo in campo plastico. Dall’esame della figura si
evince un buon accordo con i risultati presentati da Sebastian e McConnel (2000)
relativamente al solo stato tensionale del profilo di acciaio.

300 0.008
P [kN] εAs'
0.007
250 Curva teorica
0.006 Curva teorica - Fabbrocino

200
0.005

150 0.004

Valori sperimentali 0.003

100 Curva teorica
Curva teorica - Fabbrocino 0.002
50
0.001
η [cm] x/L
0 0.000
0 1 2 3 4 5 6 7 0.84 0.86 0.88 0.90 0.92 0.94 0.96 0.98 1.00

Fig. 10. Confronti teorico-sperimentali Fig. 11. Confronto sull’andamento della

sull’andamento della freccia, trave B deformazione delle barre superiori, trave B

Per la trave B, in figura 10 viene riportato l’andamento della freccia in mezzeria al

variare del carico applicato; anche in questo caso la modellazione proposta fornisce una
soluzione aderente ai valori sperimentali e alla soluzione numerica calcolata da Fabbrocino et
al. (1998) con un modello basato su ipotesi cinematiche più raffinate. Nelle figure 11-12 la
risposta in condizioni ultime, calcolata in termini di deformazione nelle barre superiori
della soletta e di curvatura della trave è ancora confrontata con i risultati presentati da
Fabbrocino et al. (1998). Si può osservare come la soluzione ottenuta sia caratterizzata da un
andamento particolarmente regolare, con valori delle due soluzioni molto prossimi tra loro.
Sempre con riferimento alla trave B, in figura 13, viene messa in evidenza l’influenza della
modellazione del dispositivo di connessione sulla risposta della struttura. Utilizzando per i
parametri α e β del legame non lineare di Ollgard Q = Q max ⋅ (1 − e −βs ) α , i valori α=0.558,
β= 10 cm-1 e α=0.989, β= 15.35 cm-1 cui corrisponde un connettore rispettivamente tipo A o
B e α=0.8, β= 7 cm-1 relativi ad una connessione con trave lubrificata, si può osservare come
per uno stesso grado di connessione si ottengono risultati poco discosti. Modellando invece il
sistema dei pioli come un dispositivo infinitamente rigido si ottiene una soluzione in
prossimità del collasso caratterizzata da un abbassamento in mezzeria decisamente inferiore
alla freccia reale e da un significativo incremento del carico ultimo.
-0.0025 300
P [kN]
χ [1/cm]
-0.0020
Curva teorica 250
-0.0015 Curva teorica - Fabbrocino
-0.0010 200

-0.0005
150
0.0000

0.0005 100 α = 0.8 β = 7 cm-1

α = 0.558 β = 10 cm-1
0.0010
α = 0.989 β = 15.35 cm-1
50
Connessione rigida
0.0015
x/L η[cm]
0.0020 0
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0 0 1 2 3 4 5 6

Fig. 12. Confronto sull’andamento della Fig. 13. Influenza della modellazione del
curvatura, trave B dispositivo di connessione, trave B

L’influenza della modellazione della curva di scarico del legame non lineare dei
connettori viene presentata in figura 14. Si sono confrontate le soluzioni ottenute ipotizzando
un comportamento elastico non lineare ed uno plastico non lineare, con legge di scarico
lineare (Fig. 4). Si è verificato che lo scarico dei connettori si manifesta essenzialmente in
corrispondenza del carico di prima fessurazione in prossimità dell’appoggio intermedio.
Utilizzando le due differenti leggi di scarico non si sono comunque rilevate differenze
significative sul comportamento globale della trave. In figura 15 viene rappresentato
l’andamento della freccia al variare del carico e del grado di connessione. Dall’analisi dei
risultati emerge come il grado di connessione condizioni significativamente sia la resistenza
della struttura che la sua rigidezza. Occorre ancora evidenziare come trascurando gli
scorrimenti tra la soletta e profilo metallico si ottiene una freccia inferiore al valore calcolato
per un grado di connessione N/Nf =1.
0 1200
slip [cm] q [N/cm]

-0.0005 1000

-0.001 800

-0.0015 600
Connessione rigida
N/Nf = 1.3
-0.002 400 N/Nf = 1
N/Nf = 0.75
Scarico non lineare N/Nf = 0.5
-0.0025 Elastico non lineare 200

x/L η [cm]
-0.003 0
0.9 0.92 0.94 0.96 0.98 1 0 2 4 6 8

Fig. 14. Influenza della modellazione della Fig. 15. Influenza del grado di connes-
curva di scarico dei connettori, trave A sione, trave C
 L’influenza della modellazione del comportamento del calcestruzzo in campo fessurato
viene illustrata in figura 16; utilizzando la legge di softening proposta da Stevens et al. (1991)
si ottiene una curva freccia-carico applicato intermedia tra i valori calcolati utilizzando un
legame elasto-plastico e la curva calcolata con un legame elasto-fragile che rappresenta un
limite a favore di sicurezza. Per le travi esaminate i tre risultati sono stati comunque poco
discosti, evidenziando come la modellazione del calcestruzzo in campo fessurato non
rappresenti un parametro determinante per una corretta valutazione della risposta di una trave
continua a breve termine.
300 300
P [kN] P [kN]

250 250

200 200

150 150

100 100
Elasto-plastico
Stevens Cls confinato
50 Elasto-fragile 50 Cls non confinato

η[cm] η[cm]
0 0
0 1 2 3 4 5 6 7 0 1 2 3 4 5

Fig. 16. Influenza della modellazione del Fig. 17. Influenza del confinamento del
calcestruzzo in campo fessurato, trave B calcestruzzo in compressione, trave B

In figura 17 utilizzando il legame proposto da Mander si pone in evidenza l’effetto del

confinamento dovuto all’armatura trasversale sul nucleo interno di calcestruzzo, che causa un
aumento della resistenza ed un incremento di rigidezza in campo plastico. Nella figura è
rappresentata la risposta della trave B in termini di carico-freccia considerando una resistenza
a compressione del calcestruzzo della soletta fcm = 25 MPa ed assumendo due differenti
coefficienti di confinamento k = 1 e k = 1.3. Dall’esame della figura si deduce come anche il
confinamento provochi una modesta variazione della risposta strutturale, avvertibile solo in
condizioni ultime, dove ampie zone della soletta si trovano in campo anelastico di
compressione.
Dopo aver posto in evidenza i parametri che maggiormente influenzano la risposta della
trave composta a breve termine, vengono presentati ora alcuni confronti con le formulazioni
proposte dall’EC4 per la valutazione della freccia allo stato limite di servizio e del
coefficiente di ridistribuzione in condizioni ultime.
Come noto, nel calcolo della freccia in esercizio l’EC4 impone di considerare l’effetto del
grado di connessione e della fessurazione del calcestruzzo. La normativa prevede l’utilizzo di
due metodi alternativi, denominati metodo A e metodo B, per considerare l’influenza del
campo fessurato in prossimità degli appoggi intermedi. Il primo procedimento prevede la
riduzione della rigidezza della trave trascurando il contributo del calcestruzzo in prossimità
degli appoggi intermedi, con il secondo metodo l’EC4 propone invece più semplicemente una
ridistribuzione dei momenti lungo la trave.
1.6 1.6
δ/δfull,EC4 δ/δfull,EC4

1.5 1.5

1.4 1.4

1.3 1.3

1.2 1.2

α = 0.558 β = 10 cm-1 α = 0.558 β = 10 cm-1

1.1 α = 0.989 β = 15.35 cm-1 1.1 α = 0.989 β = 15.35 cm-1
EC4 EC4
N/Nf N/Nf
1 1
0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1

Fig. 18. Confronti con l’ EC4 sull’andamento Fig. 19. Confronti con l’ EC4 sull’andamen-
della freccia a breve termine, trave C to della freccia a breve termine, trave C
metodo A metodo B

Nelle figure 18-19 l’andamento del rapporto tra la freccia δ in mezzeria e la freccia
δfull,EC4 calcolata nell’ipotesi di connessione rigida secondo l’EC4, viene messo in relazione
con il grado di connessione N/Nf. E’ stata analizzata la trave C in condizioni di esercizio
applicando un carico q = qu/1.5, dove qu rappresenta il carico ultimo della trave determinato
con il programma. In ogni grafico sono riportate due curve teoriche ottenute al variare dei
parametri α e β del legame di Ollgard per simulare connettori tipo A e B. Dall’esame dei
risultati si evince come la freccia calcolata secondo l’EC4 per entrambi i metodi proposti non
risulti sempre a favore di sicurezza per ogni grado di connessione. Come rilevato in
precedenti lavori per il caso di trave appoggiata (Amadio e Fragiacomo 1998) e per la trave
continua (Faella e Nigro 1998), le differenze con la formulazione proposta dalla normativa
sono più evidenti per elevati valori del
grado di connessione. L’EC4 assume
0.62
M/Me infatti l’uguaglianza tra la freccia
calcolata in assenza di scorrimenti e il
0.6
valore calcolato per N/Nf = 1, ipotesi
non confermata dalle analisi svolte
0.58 (figura 15). Dalle figure si può inoltre
osservare come i metodi A e B
0.56 forniscano risultati poco dissimili e
come il tipo di connessione influenzi in
0.54
modo significativo la risposta. Nella
figura 20 è riportato per un’analisi in
Soluzione numerica condizioni ultime il rapporto M/Me tra
0.52
Connessione rigida il momento effettivo M sull’appoggio
EC4
N/Nf centrale ed il momento elastico Me, al
0.5 variare del rapporto di connessione. Si
0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 nota come l’effetto di ristristribuzione
dovuto ai fenomeni fessurativi e plastici
Fig. 20. Confronti con l’ EC4 sulla ridi- nelle zone di continuità sia corret-
stribuzione dei momenti in condizioni ultime,
trave C
tamente sottostimato dall’EC4 e come la ridistribuzione calcolata nelle ipotesi di connessione
rigida sia un limite non raggiungibile anche nel caso di connessione completa.

3.2 Analisi a lungo termine

Dopo alcuni confronti effettuati a breve termine, per le stesse travi si presenta ora una
serie di comparazioni sull’andamento della risposta a lungo termine. La validazione del
codice di calcolo, per le analisi a lungo termine nelle condizioni di servizio, condotta sulla
base dei valori sperimentali forniti da Gilbert e Bradford (1995), è stata presentata in
precedenti lavori (Amadio e Fragiacomo 1999, Amadio et al. 2000).

0.8 300
η [cm] t = 30000 giorni P [kN]
0.7
250
0.6
200
0.5

0.4 150
t = 28 giorni
0.3
100
0.2 Analsi a breve termine
Stevens
Analisi a lungo termine fck cost
Elasto - fragile 50
0.1 Analisi a lungo termine fck var
Elasto - plastico
Elastico - lineare x/L η [cm]
0.0 0
0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 0 1 2 3 4 5 6 7 8

Fig. 21. Andamento dell’ abbassamento Fig. 22. Andamento della freccia della
lungo la trave B a breve e a lungo termine trave B a breve e a lungo termine al
variare del livello di carico

Per la trave B, in figura 21 si confronta l’andamento della deformata d’asse al variare del tipo
di modellazione per il calcestruzzo teso. Dalla figura si desume come l’effetto combinato
della viscosità e del ritiro nel calcestruzzo produca un aumento considerevole della freccia in
condizioni di esercizio. Si nota inoltre come la risposta teorica venga significativamente
influenzata dalla modellazione del calcestruzzo in campo fessurato nelle analisi a lungo
termine in quanto i fenomeni lenti producono un’evoluzione del campo fessurativo della
trave. Trascurando la fessurazione del calcestruzzo e quindi effettuando un’analisi elastica
lineare, si ottengono risposte troppo rigide ed a sfavore di sicurezza sia a breve che a lungo
termine. L’assunzione in campo post fessurato di un opportuno legame non lineare risulta
quindi determinante per una corretta valutazione della freccia a lungo termine. Utilizzando la
curva di softening proposta da Stevens et al. (1991), si ottengono valori intermedi tra quelli
della curva valutata con un legame elasto-fragile, a favore di sicurezza e quelli della curva
determinata con una legge elasto-plastica, più vicina all’analisi elastica.
In figura 22, per la trave B è riportato un confronto in termini di carico-freccia
effettuando un’analisi a breve (28 giorni) ed a lungo termine. Nell’analisi a lungo termine, la
trave è stata sollecitata al 28° giorno con un carico d’esercizio pari al 40% del carico ultimo,
effettuando successivamente un’analisi viscosa incrementale nel tempo fino a 30000 giorni.
Al termine dell’analisi viscosa il carico sollecitante è stato incrementato fino al collasso. In
figura vengono presentate due curve a lungo termine: nella prima si è assunto che la resistenza
a trazione del calcestruzzo rimanga costante nel tempo e pari a quella a 28 giorni, mentre nella
seconda si è adottato una variazione della resistenza a trazione secondo la proposta del
CEB 90. Dalla figura si può osservare come la capacità portante della struttura non sia
significativamente penalizzata dagli effetti viscosi e dal ritiro nel tempo. Qualora si consideri
la resistenza del calcestruzzo variabile nel tempo, si ottengono valori del carico ultimo
praticamente coincidenti con quelli ottenibili da un’analisi a breve termine.
0.0080 6000
εAs' Scon [N/cm]
P = 0.95 Pmax
Lungo termine
Breve termine 4000
0.0060
Breve termine
2000
Lungo termine
P = 0.95 Pu
0.0040
0

P = 0.4 Pmax
-2000
0.0020

-4000
0.0000
-6000
P = 0.6 Pu
x/L x/L
-0.0020 -8000
0.80 0.84 0.88 0.92 0.96 1.00 0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0

Fig. 23. Andamento della deformazione delle Fig. 24. Andamento dello sforzo di scor-
barre superiori a breve e a lungo termine, rimento sul dispositivo di connessione,
trave B trave B

Per le stesse sequenze di carico ora analizzate, nelle figure 23, 24 viene evidenziata
sempre per la trave B l’influenza dei fenomeni lenti, a differenti livelli di carico,
sull’andamento di alcuni parametri che definiscono il comportamento locale della trave
composta. Nella figura 23 si presenta l’andamento della deformazione delle barre superiori in
prossimità dell’appoggio intermedio. A parità di carico, le barre d’armatura risultano
maggiormente sollecitate in un’analisi a lungo termine poichè la viscosità e il ritiro
producono, nelle zone soggette a momento negativo un aumento del campo fessurato ed un
conseguente incremento della deformazione nelle stesse. La differenza tra la duttilità richiesta
nelle barre nelle zone fessurate a breve e a lungo termine cresce con l’aumentare del carico
anche in modo significativo. In condizioni ultime, è stata comunque rilevata una
deformazione massima richiesta decisamente inferiore alla duttilità disponibile nei comuni
acciai da cemento armato.
I fenomeni lenti oltre a determinare un cambiamento dello stato tensionale nelle barre
d’armatura producono una variazione degli scorrimenti e degli sforzi di scorrimento trasmessi
dal dispositivo di connessione. In figura 24 viene presentato l’andamento degli sforzi sui
connettori lungo la trave in condizioni di esercizio ed al collasso. I confronti tra il
comportamento a breve ed a lungo termine mettono in evidenza come i fenomeni lenti
provochino un significativo scarico nei connettori in corrispondenza dell’appoggio di
estremità. La differenza tra le curve teoriche si riduce allo stato limite ultimo. Nella figura 25
viene analizzato lo sviluppo degli scorrimenti lungo la trave A in condizioni di esercizio a
lungo termine. Dall’esame della figura si deduce come lo scarico nel dispositivo di
connessione in corrispondenza dell’appoggio laterale sia provocato esclusivamente dal ritiro e
come l’andamento degli scorrimenti in prossimità dell’appoggio intermedio sia influenzato
anche dalla modellazione del calcestruzzo in campo fessurato. In quest’ultimo caso
l’assunzione di un legame elasto-fragile per il calcestruzzo a trazione produce, in un’analisi
viscosa con ritiro, una evidente riduzione degli scorrimenti in campo fessurato.
In figura 26, per la trave A vengono presentati i valori degli scorrimenti allo stato limite
di esercizio considerando o trascurando il contributo del ritiro in campo fessurato. Si può
osservare come il contributo del ritiro in campo fessurato sia trascurabile nell’analisi globale
della trave.

0.012 0.012
slip [cm] Viscosità e ritiro - fragile slip [cm]
Viscosità e ritiro - Stevens
0.008 0.008 Ritiro in campo fessurato
Viscosità - fragile
Assenza di ritiro in campo fessurato
Viscosità - Stevens
0.004 0.004

0.000 0.000

-0.004 -0.004

-0.008 -0.008

-0.012 -0.012

x/L x/L
-0.016 -0.016
0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0

Fig. 25. Influenza del ritiro e della Fig. 26. Influenza della modellazione del
modellazione del cls in campo fessurato ritiro in campo fessurato sull’andamento
sull’andamento degli scorrimenti lungo la degli scorrimenti in esercizio, trave A
trave A

1.5 1.3
δ/δfull,EC4 δ/δfull,EC4
α = 0.558 β = 10 cm-1 α = 0.558 β = 10 cm-1
1.45 α = 0.989 β = 15.35 cm-1 α = 0.989 β = 15.35 cm-1
EC4 1.25 EC4
1.4

1.35
1.2
1.3

1.25 1.15

1.2
1.1
1.15

1.1
1.05
1.05
N/Nf N/Nf
1 1
0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1

Fig. 27. Confronti con l’ EC4 sull’andamento Fig. 28. Confronti con l’ EC4 sull’andamento
della freccia a lungo termine, trave C della freccia a lungo termine, trave C
metodo A metodo B
 Nelle figure 27 e 28, per le stesse travi analizzate a breve termine è riportato il
confronto tra risposta numerica e soluzione EC4 nel caso di una verifica in esercizio a lungo
termine con un carico q=qu/2. Si può osservare come la previsione EC4 sottostimi ancora di
più la freccia rispetto a quella determinata a breve termine e come i metodi A e B forniscano
in questo caso risposte maggiormente discoste. In base ai risultati ottenuti è attualmente in
corso un approfondimento di questa tematica allo scopo di suggerire una modifica della
proposta EC4 che risulti sempre a favore di sicurezza.

4 CONCLUSIONI

Le analisi svolte hanno dimostrato come l’elemento finito proposto consenta una
accurata indagine della risposta globale e locale della trave composta continua in condizione
di esercizio e allo stato limite ultimo a breve termine e a lungo termine. Tra i parametri
analizzati, si è posto in evidenza come la corretta modellazione del dispositivo di connessione
risulti l’elemento più importante nel calcolo della trave. Sotto condizioni di carico monotone
la legge di scarico del connettore risulta invece poco rilevante anche nelle zone fessurate in
prossimità dell’appoggio di continuità. Si è osservato inoltre come la corretta modellazione
del calcestruzzo in zona tesa risulti importante essenzialmente nelle analisi a lungo termine
mentre l’influenza del ritiro nelle zone fessurate e del confinamento nelle zone compresse
risulta trascurabile. Le analisi effettuate hanno infine evidenziato come la formulazione EC4
sia adeguata per quanto riguarda la ridistribuzione dei momenti in condizioni di collasso
mentre in condizioni di esercizio sia necessario un approfondimento delle indagini poiché la
valutazione della freccia sia a breve che a lungo termine risulta sottostimata soprattutto per
gradi di connessioni prossimi all’unità.

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