Nota del traduttore

Era l'autunno del 94 o del 95, non ricordo bene; mi trovavo a Denver per un
appuntamento di lavoro. Ero arrivato il sabato sera, e l'appuntamento era per il
lunedì. Così domenica mattina ho affittato un'automobile e me ne sono andato a
zonzo. Naturalmente dopo nemmeno un'ora sono capitato all'aeroporto dell'aviazione
generale: qualcosa più o meno come Milano Linate.
Tutto attorno alla zona aeroportuale c'erano diversi flying club, ed ognuno aveva il suo
bar, ristorante e il solito negozietto di articoli per piloti. Entro in uno di questi, e
capisco subito che ci sarei rimasto per almeno un'oretta. Quanto ben di Dio! Ho
cominciato ad ammucchiare sul bancone un bellissimo cosciale (che uso ancora), le
solite lampade tascabili in alluminio, carte, libri, occhiali per l'addestramento IFR:
insomma un mucchio di cose, che fra l'altro là costano una sciocchezza.
Ad un certo punto noto una pila di libri dalla copertina azzurrognola, appoggiati sul
pavimento proprio vicino alla cassa. Ne prendo distrattamente uno, do un'occhiata e
faccio per riporlo: un libro come tanti altri. A questo punto, il negoziante, che era
rimasto lì a guardarmi da almeno venti minuti senza spiaccicare parola mi fa: "Ce l'ha
già, o non sa cos'è quel libro?".
Io lo guardo stupito, un po' per il tenore della domanda, un po' perché sospettavo che
non avesse il dono della parola. "No, non so cos'è" gli dico.
"Quello è il libro che ogni pilota, in America, tiene sulla mensola del caminetto: è il
miglior libro sul volo che sia mai stato scritto!".
Guardo il volume con un po' di attenzione. Soprattutto guardo il prezzo, che è
assolutamente abbordabile. Così anche quel libro finisce nel carrello della spesa. Mi
sembrava che il negoziante avesse fatto un tale sforzo a parlare con un estraneo, che
si meritava quel piccolo riconoscimento.

Confesso che, tornato il Italia, il libro è rimasto su uno scaffale per un paio d'anni,
quando un bel giorno è finito nel mucchio di robe che si mettono in valigia quando si
va in montagna d'inverno.
Sennonché capita che mi faccio male ad una gamba, e mentre la famiglia se ne va a
sciare, io resto a casa ad annoiarmi. Finché mi viene in mente il famoso libro azzurro,
e comincio a leggerlo. Dopo due capitoli, ho cominciato a pensare che era un peccato
che non esistesse in italiano. Dopo quattro ho smesso di leggerlo, ho ricominciato dal
capitolo 1e mi sono messo a tradurlo.
Lavorandoci a tempo perso, il mio lavoro è durato giusto un anno. Devo dire che è il
migliore libro sul volo che abbia mai letto. È stato scritto dalla fine degli anni '30 agli
anni '50, e si riferisce quindi ad apparecchi per l'addestramento primario di prestazioni
e potenze decisamente inferiori a quelli attuali: però l'autore si riferisce a macchine
che avevano press'a poco le prestazioni dei moderni ultraleggeri a 3 assi. Quindi ne
raccomando la lettura a tutti i piloti: dall'ultraleggero evoluto al jet di linea. Non
pensate di trovare nel libro cose che non sapete già: se avete studiato il Trebbi
quando avete dato l'esame, qui non c'è niente di nuovo per voi. Però le cose che si
sanno già qui sono esposte in un modo diverso, così vivo e reale che la lettura è
appassionante, e soprattutto il libro vi aiuterà ad "interiorizzare" certi concetti come
nessun manuale, almeno che io conosca, può fare.
Troverete i primi capitoli ripetitivi e forse noiosi: tutto quell'insistere sul concetto
dell'incidenza ha qualche cosa di maniacale. Fidatevi. La prima volta che vi capiterà un
windshear quando siete in corto finale forse vi troverete a ringraziare quel vecchio
matto di americano. E magari anche quell'altro matto di italiano che si è preso la briga
di tradurre il manuale di volo più bello del mondo.

Arsenio Viterbo.
Parte 1
ALI

Liberatevi dell’idea che l’aeroplano sia soltanto una specie

di automobile che vola. Non è vero. Potrà anche sembrare qualcosa
del genere, o averne l’odore, o avere gli interni fatti in modo da
assomigliarvi; ma c’è una differenza: l’aeroplano va perché ha le
ali.
E un’ala è una cosa strana, che fa cose strane, difficile da
capire, complicata da gestire. Sotto molti punti di vista, il com-
portamento di un’ala è esattamente il contrario del senso comune.
Quando si vola è prudente stare alti, pericoloso essere bassi; è
prudente andare veloci, pericoloso andare lenti. In linea genera-
le, se volete che l’aereo salga, puntate il muso verso l’alto; ma
esagerate solo un poco nel puntarlo in alto, e andrete giù in
stallo o in vite. Quando si atterra, per far sì che l’aereo si ap-
poggi alla pista e soprattutto che vi rimanga aderente, voi azio-
nate i comandi come per fare una ripida impennata. Durante una
planata, se volete scendere con un angolo più ripido, dovete pun-
tare il muso dell’aereo secondo un angolo meno ripido; se invece
volete scendere meno rapidamente, voi puntate il muso ancora più
in giù! E (questa è la contraddizione più eclatante di tutte) du-
rante le emergenze, quando l’aereo sta precipitando a terra come
un sasso, o cadendo in stallo o in vite, e voi temete di schian-
tarvi al suolo, l’unica maniera per evitare di fracassarsi è pun-
tare il muso in giù, e buttarsi verso la terra, come se ci si vo-
lesse veramente schiantare!
E’ in gran parte questa contraddittorietà dell’aeroplano che
rende il volo così difficile da imparare. Perché imparare a volare
è difficile, lasciate pure che altri dicano diversamente. Il nume-
ro di incidenti lo prova, come pure il numero di persone non am-
messe alle scuole di volo, o espulse dai corsi per mancanza di at-
titudine. Ciò che rende il volo così difficile è che le reazioni
istintive del pilota - cioè le sue reazioni fisiche e mentali più
profonde - lo indurranno a fare esattamente la cosa sbagliata.
Nell’imparare altre attività assimilabili al pilotaggio (andare a
vela, per esempio) attitudini, mentalità, riflessi devono essere
sviluppati in un campo psicologico vergine. Nell’apprendere l’arte
del pilotaggio, atteggiamenti accuratamente acquisiti e idee pro-
fondamente radicate debbono venire dimenticate e del tutto cancel-
late dalla mente, o addirittura venire rovesciate!
Ed è in larga misura a causa di questa differenza rispetto al
senso comune che un normale aeroplano a volte richiede audacia e
nervi da parte del pilota. Anche in questo caso, lasciate pure che
gli altri dicano diversamente. In volo ci sono situazioni in cui
chi si arrende, chi indietreggia è perduto. L’esempio più lampante
è la rimessa da uno stallo a bassa quota - buttare il volantino in
avanti e puntare il muso a terra: per far questo ci vuole corag-
gio, c’è poco da dire. Ma ci sono molti altri casi. Uno dei manua-
li ministeriali di addestramento al volo sancisce che il pilota
deve imparare a non confidare nel proprio istinto di conservazio-
ne, ma a sostituirlo con reazioni accuratamente acquisite. Questo
è solo un modo molto fine per dire che ci vuole del fegato.
Da quanto abbiamo detto fin qui potrebbe sembrare che imparare
a volare sui normali aerei sia soprattutto questione di esercizio,

1
come quando si addestrano gli animali e si fa sì che un cane non
mangi quando vuole mangiare, o che salti il cerchio di fuoco anche
se non ne ha voglia. E in effetti, c’è molto dell’arte di addome-
sticare gli animali nei nostri metodi di addestramento al volo, e
necessariamente, almeno per ora. Infatti nessuno può andare con
facilità contro il senso comune, contro i propri istinti più pro-
fondamente radicati, se non con l’addestramento, con un duro adde-
stramento.
Ma si può vedere il problema anche da un’altra angolazione.
Potrebbe essere che il senso comune e le nostre reazioni naturali
ci portino fuori strada solo perché sono fondati su idee sbagliate
che abbiamo in testa a riguardo dell’ala e del come questa effet-
tivamente vola, riguardo ai comandi e a come questi effettivamente
funzionano ed agiscono. L’aeroplano, in fin dei conti, è una mac-
china: obbedisce quindi alle normali leggi della fisica. Il suo
funzionamento non può essere effettivamente contrario al buon sen-
so. L’ala è semplice, semplice come altre grandi invenzioni
dell’uomo, la ruota, la barca, la leva; ma al contrario di queste
l’ala è recente, e non è ancora acquisita in modo naturale per noi
di questa generazione.
Forse quello che oggi combina il pilota principiante quando
reagisce malamente ai comandi di un aeroplano è simile a ciò che
accadeva ai primi giorni dell’era dell’automobile, quando
l’autista in una frenata di emergenza tirava indietro il volante
come se avesse delle briglie, magari gridando “Iiih”. Non c’era
niente di sbagliato nelle sue reazioni come pure nelle sue inten-
zioni; l’unica cosa sbagliata era il suo modello mentale, che gli
faceva vedere l’automobile come una sorta di cavallo meccanico, da
condurre quindi come vanno condotti i cavalli. Se avesse capito
fino in fondo quell’insieme meccanico che noi ora diamo per scon-
tato - la frizione che separa il motore dalla trasmissione, i fre-
ni che mordono la ruota - avrebbe chiaramente percepito che la co-
sa era una macchina e che proprio non aveva un’anima, neppure
un’anima da cavallo, e che quindi era perfettamente inutile par-
larle; bene, in quel caso avrebbe fatto la cosa giusta senza alcu-
na difficoltà. Ora può darsi che, se noi soltanto potessimo capire
l’ala con sufficiente chiarezza, se potessimo vedere con suffi-
ciente evidenza il suo modo di funzionare, questa non ci sembre-
rebbe più comportarsi al contrario del buon senso: noi ci aspette-
remmo che essa si comporti come effettivamente si comporta. Allora
noi potremmo semplicemente seguire i nostri impulsi e le nostre
reazioni istintive. Voliamo in larga misura per mezzo delle nostre
capacità di astrazione: se il nostro modello mentale
dell’aeroplano è corretto, il nostro comportamento sull’aereo sarà
pure corretto, senza sforzo e con naturalezza.
Questo sforzo di capire il perché un aeroplano vola viene a
volte chiamato “Teoria del Volo”. Sotto questo nome, esso ha una
pessima reputazione fra i piloti. Molti piloti infatti pensano che
la teoria non ha utilità effettiva, e che quel che conta è la pra-
tica. Tuttavia non si può fare a meno della teoria: qualsiasi cosa
facciate, pelare patate o pilotare aeroplani, voi lo fate sulla
base di alcuni modelli mentali di quello che accade, e questi sono
“la teoria”. E se i vostri modelli mentali sono corretti, quello
che fate vi riesce bene.
L’aspetto negativo della “Teoria del Volo” dal punto di vista
del pilota, non è tanto che si tratta di teoria. L’errore sta nel

2
fatto che si tratta della teoria della cosa sbagliata: di solito
si tratta della teoria di come si costruisce un aeroplano, piutto-
sto che della teoria del perché questo vola. Questa teoria appro-
fondisce (molto di più del necessario rispetto alle esigenza di un
pilota) i problemi dell’aerodinamica, magari fornisce al pilota la
formula con cui calcolarsi la portanza! Tuttavia trascura quelle
fasi del volo che al pilota interessano di più. La teoria spesso
trascura di mostrare al pilota la cosa più importante dell’arte
del pilotaggio: l’Angolo di Incidenza, e come questo vari col va-
riare delle condizioni di volo. E normalmente la teoria trascura
di dare all’allievo una chiara percezione delle diverse condizioni
di volo in cui un aeroplano può viaggiare, dal volo veloce alla
caduta allo stallo. Tutto questo libro, e specialmente i suoi pri-
mi capitoli, sono un tentativo di rimettere nella giusta luce la
“Teoria del Volo”, al di fuori di aspetti che il pilota non ha ne-
cessità di conoscere, e puntando invece su ciò che veramente lo
assilla quando è in volo.

3
1
 COME VOLA L’ALA

Capitolo 1

COME VOLA L’ALA

Esattamente in questo momento, migliaia di persone, cer-

cando di imparare a volare, stanno sprecando migliaia di ore di
volo per la semplice ragione che non sono in grado di capire
perché un aeroplano vola, perché non vedono l’unico fenomeno
che spiega pressoché tutto ciò che stanno facendo, perché man-
cano di quella chiave che è in grado di schiudere, in un sol
colpo, la maggior parte dei segreti dell’arte del volo.
Nei manuali di addestramento, si parla di questa cosa sot-
to il nome di Angolo di Incidenza. L’Angolo di Incidenza è,
tout court, la teoria del volo. Se avessimo soltanto due ore
per spiegare l’aeroplano ad un allievo pilota, l’Angolo di In-
cidenza è ciò che dovremmo spiegargli. Esso rappresenta, alla
lettera, tutto ciò che occorre sapere sul volo: spiega tutto
sulla salita, la planata e il volo livellato, spiega quasi tut-
to a proposito della virata, praticamente tutto sullo stallo
normale, sullo stallo con assetto cabrato, sulla vite. Scioglie
il mistero a proposito di manovre come l’avvicinamento ad as-
setto cabrato assistito dal motore, è la spiegazione
dell’atterraggio. Nessuna manovra può essere capita fino in
fondo, se non si capisce questa unica cosa: l’Angolo di Inci-
denza. Una volta capito, potremo non essere ancora capaci di
volare bene, potremo essere ancora impacciati a manovrare coor-
dinatamente barra e pedaliera. Occhi, orecchie e riflessi po-
tranno ancora essere un po' lenti, tuttavia capiremo il volo e
non ci confonderemo, saremo in grado di visualizzare le azioni
da intraprendere, saremo in grado di darci ragione dei nostri
errori, e alla fine ce la faremo.
Capire l’Angolo di Incidenza, tuttavia, richiede un vero e
proprio sforzo mentale. Esiste un solo sistema per capire con
facilità cose nuove e sconosciute: il confronto con cose già
note. E’ possibile capire il funzionamento di un’elica a passo
variabile pensando al cambio di un’automobile; l’elica stessa,
al limite, può essere paragonata ad una vite; il timone
dell’aereo con quello della barca. Ma l’ala è l’unica cosa
dell’aeroplano che è assolutamente inedita e specifica dei soli
aeroplani. Per questa ragione l’angolo di Incidenza non ha ri-
ferimenti analoghi nella vita di tutti i giorni.
Per iniziare, diciamo cosa non è l’Angolo di Incidenza,
dato che il termine è spesso usato in modo erroneo. L’Angolo di
Incidenza non è l’angolo fra l’asse longitudinale dell’aereo e
l’orizzonte; non è l’angolo al quale la fusoliera punta, sia
verso l’alto che verso il basso. I piloti a volte usano il ter-
mine con questo significato. Il termine da usarsi in questo ca-
so è assetto: assetto cabrato, assetto livellato, assetto a
scendere o a picchiare. La differenza è importante, perché un
aereo può avere un assetto a picchiare, e tuttavia trovarsi ad
un elevato angolo di incidenza, come ad esempio durante una vi-
te. Oppure, un aereo può trovarsi con assetto fortemente cabra-
to, e tuttavia ad un basso angolo di incidenza, come dopo una
richiamata ad alta velocità.

1
 COME VOLA L’ALA

L’angolo di incidenza non è neppure quello secondo il qua-

le le ali sono montate rispetto all’asse longitudinale
dell’aereo. Questo infatti è l’angolo di calettamento, e non
interessa al pilota più di tanto, perché è fissato dal proget-
tista all’atto della progettazione dell’aereo, e il pilota non
ha nessun potere al riguardo. In più, nella maggior parte degli
aerei, l’angolo di calettamento è piccolo al punto da essere
trascurabile: uno o due gradi o addirittura zero. Per questa
ragione, nel seguito di questo testo, l’angolo di calettamento
verrà in genere trascurato; noi assumeremo che l’aeroplano di
cui ci occupiamo sia stato costruito con angolo di calettamento
nullo.
Fin qui abbiamo detto ciò che l’angolo di incidenza non è.
Parliamo ora di ciò che è: e questo concetto voi lo dovete ri-
muginare, schizzare su un pezzo di carta, mimarlo con le mani,
provarlo in volo: il tutto finché non diviene completamente
chiaro e familiare. L’angolo di incidenza è l’angolo con il
quale l’ala incontra l’aria.

DIMENTICATE IL TEOREMA DI BERNOUILLI

L’angolo con il quale l’ala incontra l’aria: cosa vuol di-

re? Per capire questo concetto, dobbiamo rifarci all’idea di
base che spiega il perché un’ala vola, ovvero come la portanza
viene a crearsi. Quando abbiamo studiato l’aerodinamica al cor-
so di teoria, probabilmente ci hanno propinato un bel po’ di
elaborati concetti riguardanti l’ala di un aeroplano e come
questa genera la portanza. All’atto pratico, come piloti, pos-
siamo dimenticarci della maggior parte di quei concetti. Forse
ci ricordiamo del Teorema di Bernouilli: come l’aria, scorrendo
velocemente sulla superficie allungata del dorso dell’ala, deve
aumentare la sua velocità, e come, aumentando la sua velocità,
perda parte della sua pressione, e quindi per questo si crei
una depressione sulla superficie superiore dell’ala. Dimentica-
telo. In primo luogo perché il Teorema di Bernouilli non è ve-
ramente esplicativo (la spiegazione è più complicata del pro-
blema!). In secondo luogo, il Teorema di Bernouilli non ci è di
nessun aiuto quando siamo in volo. Se per un verso esso è senza
dubbio vero, per l’altro serve, di norma, a nascondere agli oc-
chi del pilota certi altri aspetti che sono molto più semplici,
molto più importanti, molto più di aiuto quando si vola.
Forse ricordiamo anche un altro finissimo concetto, quello
dei flussi aerodinamici: come (in parole semplici)

2
 COME VOLA L’ALA

L’aereo sostiene se stesso in alto premendo l’aria in basso. Se si po-

tesse disporre una nuvola di fumo lungo il percorso di un aereo...

... l’aereo, volando su di essa, lo premerebbe visibilmente in basso.

l’aria scorre attorno all’ala, verso l’estremità alare al di

sotto della superficie inferiore, e all’indietro verso la radi-
ce dell’ala sulla sua superficie superiore, e come, in questo
modo, si genera portanza. Dimentichiamoci anche questo. Tutto
ciò infatti è senza dubbio vero, però non è un concetto pratico
per il pilota: è un concetto utile per gli ingegneri. A un pi-
lota non serve: potrebbe addirittura essere dannoso se arrivas-
se a nascondere quelli che sono i più semplici e più fondamen-
tali aspetti del volo.
Il fatto fondamentale che interessa tutti gli aeromobili
più pesanti dell’aria è questo: l’ala sostiene in alto
l’aeroplano perché spinge l’aria verso il basso.
L’ala devia l’aria verso il basso con la sua superficie
inferiore, e la aspira verso il basso con la sua superficie
dorsale; quest’ultima azione è la più significativa. Ma la cosa
veramente importante da capire è che l’ala, in ogni caso, fa in
modo che l’aria vada in giù. Esercitando questa forza verso il
basso, l’ala riceve una spinta di reazione verso l’alto, per il
medesimo principio, noto come Principio di azione e reazione di
Newton, che fa rinculare un fucile nel momento in cui questo
scaglia la pallottola in avanti, o che spinge con tanta forza
all’indietro la bocca dell’idrante verso il pompiere, quando
questo dirige in avanti il getto d’acqua. L’aria ha un suo pe-
so: al livello del mare pesa circa un chilogrammo per metro cu-
bo, perciò, quando l’ala impartisce una spinta verso il basso a
un metro cubo dietro l’altro di questa materia pesante, ne ri-
ceve una forza di reazione verso l’alto in pari misura.
Questo è ciò che tiene su un aereo. La legge di Newton di-
ce che, se l’ala spinge l’aria in basso, l’aria deve spingere
l’ala in alto. Si può vedere la cose anche da un altro punto di
vista: dato che l’ala sostiene l’aeroplano nell’aria fluida e
cedevole, ciò può essere solo in quanto l’aria viene premuta
verso il basso. Tutti gli elaborati argomenti del teorema di
Bernouilli, tutta la rarefatta matematica sulla circolazione
dell’aria, tutti i diagrammi che mostrano il flusso aerodinami-
co di un’ala: bene, tutto ciò non è che una elaborata e detta-
gliata descrizione sul come la legge di Newton si esplica, come
ad esempio l’osservazione, indubitabilmente interessante ma
(dal punto di vista del pilota) assolutamente senza utilità
pratica, che l’ala realizza la maggior parte della propria
azione di deviare l’aria verso il basso per mezzo di una de-

3
 COME VOLA L’ALA

pressione esercitata con la superficie dorsale. Cercare di ca-

pire il pilotaggio degli aerei concentrandosi su Bernouilli o
Prandtl è come cercare di afferrare il movimento del tennis
studiando esattamente come le molecole di gomma si comportano
quando la pallina batte contro la superficie del campo o come
le corde della racchetta agiscono quando colpiscono la palla,
invece di osservare che questa semplicemente rimbalza!

IL PIANO INCLINATO

Così, se dimentichiamo un po’ di questo eccessivo nozioni-

smo, l’ala diventa assai più facile da capire: in ultima anali-
si questa non è che un deflettore dell’aria. Essa è un piano
inclinato, adeguatamente curvato ed finemente sagomato, ma è
sempre un piano inclinato. Questa è la ragione per cui, dopo
tutto, il termine contratto che identifica il nostro affasci-
nante oggetto è aero-plano.
È il piano che fa parte dell’aeroplano che noi dobbiamo
capire.
Questo piano è inclinato in modo tale che, quando si muove
nell’aria, esso incontra l’aria secondo un angolo e per questa
ragione la devia verso il basso, in una maniera grossomodo si-
mile a quella di uno spazzaneve che, avanzando contro la neve,
la sposta lateralmente. E l’angolo secondo il quale è inclina-
to, l’angolo secondo il quale incontra l’aria, è per ogni pilo-
ta la cosa più importante del volo: quello infatti è l’angolo
di incidenza.

Volo lento. La freccia bianca mostra la direzione del volo. L’angolo

di incidenza è elevato e la deviazione dell’aria verso il basso avvie-
ne bruscamente secondo un angolo accentuato. Lo stabilizzatore flesso
verso l’alto (il pilota tiene il volantino indietro) mantiene l’aereo
ad un elevata incidenza.

VOLARE PER CREDERE

Per meglio visualizzare l’angolo di incidenza, la cosa mi-

gliore è prendere l’aereo ed eseguire in volo un semplice espe-
rimento. Supponiamo di volare per un paio di minuti diritti e
livellati, trimmando accuratamente l’aereo, per esempio, a
2.100 giri. Quando tutti i parametri sono stabilizzati, ridu-
ciamo la potenza a circa 1.400 giri e, da quel momento, faccia-
mo tutto il possibile per mantenere la stessa quota.
Su cento allievi a cui potreste fare questa domanda, ot-
tanta vi direbbero che è impossibile! Direbbero che l’aeroplano

4
 COME VOLA L’ALA

andrebbe semplicemente in stallo, cosa che dimostra che qualco-

sa non va nel nostro addestramento al volo, che noi lasciamo
maneggiare agli allievi un apparecchio di cui essi non capisco-
no la cosa più importante. Perché, in effetti, il volo livella-
to con potenza estremamente ridotta è facile da eseguire. Con
il sedile anteriore vuoto, la maggior parte degli aerei da ad-
destramento può mantenere senza difficoltà il volo livellato a
circa due terzi della usuale potenza di crociera. Tutto quel
che dobbiamo fare è mantenere il muso in alto esercitando una
pressione verso l’indietro sulla barra. Così facendo procedere-
mo a velocità molto bassa, ad assetto cabrato. L’aereo punta in
alto come se volesse salire, ma la sua traiettoria di volo ri-
mane orizzontale.
Questa è una condizione di volo molto interessante. Essa
infatti è una dimostrazione lampante del più importante dei
fattori che governano il volo: l’angolo di incidenza. L’angolo
di incidenza può anche essere definito come la differenza fra
la direzione in cui l’aeroplano punta e quella (sul piano ver-
ticale) in cui esso effettivamente si dirige. I piloti chiamano
questa condizione di volo “mushing”. Un ingegnere la chiamereb-
be semplicemente “volo ad elevato angolo di incidenza”. In ogni
modo, uno non è un vero pilota finché non ha capito (con sensa-
zioni dirette e esperienze pratiche, oppure col ragionamento e
provando) che è perfettamente possibile ed è corretto per
l’aeroplano procedere in quel modo. È vero, l’aeroplano è pros-
simo alla situazione di stallo, ma non è in stallo, e potrebbe
volare in quel modo indefinitamente, tranne per il fatto che
per alcuni modelli il motore potrebbe gradualmente surriscal-
darsi.

MUSHING?

Di fatto, si potrebbe quasi dire che questo è il modo nor-

male in cui un aereo vola. Esso costituisce soltanto una dimo-
strazione estrema ed macroscopica del modo in cui esso vola
sempre e comunque. Un aeroplano infatti vola sempre con assetto
cabrato, ossia puntando un po’ più in alto rispetto a dove ef-
fettivamente va. O per lo meno, l’ala dell’aereo lo fa: se non
fosse così, non avrebbe alcun angolo di incidenza. E se
l’incidenza fosse nulla, l’ala non devierebbe l’aria verso il
basso, e se non ci fosse spostamento di aria verso il basso,
non potrebbe esservi produzione di portanza. Ad andature velo-
ci, l’angolo di incidenza è assai modesto. Nel volo lento, un
piccolo angolo di incidenza non produrrebbe sufficiente portan-
za per il sostentamento in aria dell’aeroplano. Ciò perché, a
basa velocità, l’ala impatta una modesta massa d’aria per unità
di tempo; per tale ragione, al fine di produrre una portanza
sufficiente a sostentare l’aereo, l’aria deve venire deviata
più accentuatamente verso il basso, e per fare questo bisogna
aumentare l’angolo di incidenza dell’ala, e il pilota raggiunge
questo scopo tenendo indietro la barra. Tuttavia non c’è reale
differenza fra il volo veloce e il volo lento, con un’andatura
cabrata, mushing, appunto. L’unica differenza sta in questo: in
condizioni normali di volo, l’angolo di incidenza è così picco-

5
 COME VOLA L’ALA

lo che l’allievo pilota non percepisce la sua esistenza; nel

volo lento, l’incidenza è così accentuata che anche l’allievo
percepisce senza difficoltà quel che effettivamente succede.
Egli si accorge che l’aeroplano non va nella direzione in cui
punta, e che c’è una componente di caduta verso il basso nella
sua traiettoria. Questo probabilmente lo sconcerterà:
“Accidenti - penserà - sto cadendo! Cosa fare ora?” In realtà
non c’è proprio nulla di anormale, proprio nulla di sbagliato.
L’allievo sta semplicemente capendo per la prima volta gli
aspetti basilari del volo.
Noteremo anche che, volando ad angoli di incidenza così
elevati, le sensazioni di risposta sui comandi sono assai di-
verse che non nel volo a normali velocità di crociera. La ri-
sposta che viene dagli alettoni è debole ed incerta, e, a meno
che l’equilibratore non sia stato ben trimmato a cabrare, è ne-
cessaria una continua e decisa trazione della barra verso
l’indietro al fine di mantenere l’aereo ad un così elevato an-
golo di incidenza. E tuttavia, il fatto che la risposta dei co-
mandi appaia strana ed inconsueta, non prova che ci sia nulla
di effettivamente errato in quel modo di volare. I comandi ri-
spondono in modo diverso per ogni diverso angolo di incidenza
(o, allo stesso modo, per ogni diversa velocità). Per altro,
rispondono in modo inusuale, ad esempio, anche durante una ve-
loce picchiata. Infine, probabilmente ci accorgeremo che in
questo volo estremamente lento abbiamo un margine di sicurezza
molto ridotto rispetto allo stallo; ma finché lo terremo ben
presente e ci comporteremo di conseguenza, non c’è nulla di
sbagliato in questa condizione di volo. Insomma, per conclude-
re, l’andatura lenta e livellata ad assetto cabrato è una con-
dizione di volo perfettamente normale, sicura e stabile.

UNA RIFLESSIONE A MARGINE PER GLI ISTRUTTORI

Probabilmente sarebbe positivo, per gli allievi che ini-

ziano, sperimentare subito questo tipo di volo, anche prima
delle partenza e degli atterraggi. Forse non pagherà immediata-
mente in termini di capacità di eseguire concretamente certe
manovre, tuttavia pagherà di sicuro dando all’allievo una mi-
gliore consapevolezza del fenomeno del volo nel suo complesso.
Durante le normali lezioni del corso di addestramento,
l’allievo prova solo raramente il volo estremamente lento, e
solo per pochi istanti. Di fatto si trova in questa condizione
durante gli atterraggi, quando prova gli stalli, e forse qual-
che volta nel corso di un decollo, se esegue la rotazione pre-
maturamente, a velocità ancora troppo bassa. In tutti questi
casi tuttavia, non rimane in questa condizione ma, al contra-
rio, cerca di uscirne la più presto, o stallando l’aeroplano,
come durante gli atterraggi o la pratica degli stalli, oppure
cercando di ripristinare condizioni di volo “normali”, come in
seguito ad una rotazione prematura. Per questa ragione,
l’allievo potrebbe essere indotto a pensare che un aereo non
può mantenere stabilmente questa condizione di volo, e che se
vi fosse forzato per più di qualche secondo, si verificherebbe

6
 COME VOLA L’ALA

lo stallo. E se l’allievo ha questa convinzione, gli manca il

punto più importante dell’arte del pilotaggio.
Se l’allievo facesse 5 minuti di volo lento e livellato un
po’ di volte prima di iniziare con gli atterraggi, questo sa-
rebbe estremamente produttivo in termini di acquisizione di
abilità di pilotaggio. Lo si può dimostrare: il tempo che un
allievo effettivamente impegna nella pratica degli atterraggi
durante il periodo di addestramento di base assomma a qualcosa
come 10 minuti soltanto1. Il dato si riferisce, ovviamente, al
tempo dedicato alla fase di atterraggio vera e propria, senza
considerare quindi rullaggi a terra, decolli, circuiti e avvi-
cinamenti, ma solo la flare e la toccata a terra. Non c’è da
stupirsi quindi se l’atterraggio sembra tanto difficile agli
allievi!
Tutto il problema dell’atterraggio sui tre punti è essen-
zialmente un tipo estremo di volo lento, praticato ad un angolo
di incidenza estremamente elevato, durante il quale è richiesto
un controllo estremamente preciso ed attento della traiettoria
di planata. E tuttavia, quando l’allievo prova per la prima
volta gli atterraggi, non ha praticamente alcuna esperienza del
volo ai medi ed elevati angoli di incidenza. In conseguenza di
ciò, egli è obbligato ad imparare tre cose nello stesso tempo,
e tutte quante completamente nuove: primo, che l’aereo può vo-
lare in questa condizione di volo; secondo, come reagiscono i
comandi in questa condizione di volo; terzo, come valutare la
traiettoria di planata in modo da impattare il terreno con dol-
cezza. Così deve familiarizzare con il volo ad elevata inciden-
za proprio nelle condizioni più critiche, cioè vicino al terre-
no. E deve imparare a impattare il terreno proprio nelle condi-
zioni più difficili, cioè volando con un elevato angolo di in-
cidenza.
È vero che normalmente l’istruttore prepara l’allievo con
alcuni stalli in quota con motore al minimo, prima di affronta-
re l’atterraggio. Certamente questo è meglio di niente, tutta-
via non è sufficiente per dare all’allievo la possibilità di
essere a proprio agio in condizioni di volo lento ad assetto
cabrato. Infatti, durante l’esecuzione degli stalli, l’aereo
passa troppo rapidamente per tutta la gamma dei vari angoli di
incidenza. In certi casi la pratica degli stalli potrebbe in-
durre l’idea che, tutte le volte che si vola con assetto forte-
mente cabrato, si ingenererà lo stallo nel giro di pochi secon-
di.

VERSO IL VOLO IN ASSETTO NORMALE

In ogni caso, se l’aeroplano ci fa ancora l’impressione di

una cosa un po’ nuova e strana, vale la pena che ci prendiamo
un aereo, e, una volta a quota di sicurezza, voliamo per qual-
che minuto in questa maniera, mantenendo la quota con assetto
cabrato e a potenza ridotta. Quello che osserveremo costituisce
il punto centrale della nostra questione.

1
L’osservazione è dovuta al Dr. Dean R. Brimhall.

7
 COME VOLA L’ALA

Ora supponiamo di continuare con il nostro esperimento.

Apriamo un po’ di più la manetta e facciamo quanto necessario
per mantenere una traiettoria di volo perfettamente orizzonta-
le. Si può fare? Certamente si. L’aereo salirà, e noi allente-
remo la pressione all’indietro che esercitiamo sulla barra, in
modo che l’aereo cessi la salita e abbassi il muso, con conse-
guente aumento della velocità.
Il volo ora, a regimi attorno ai 1800 giri, è solo una
versione meno estrema di quello che osservavamo quando eravamo
“boccheggianti” a circa 1400 giri. Dato che ora le ali impatta-
no l’aria a velocità maggiore, non hanno bisogno di deviarla in
basso così bruscamente, quindi non hanno più necessità di un
angolo di incidenza così elevato. Tuttavia esse hanno ancora
un’incidenza, come pure continuano a deviare aria in basso. Re-
sta vero infatti che l’aereo si mantiene in alto nell’aria
spingendo aria verso il basso.

Volo veloce. L’angolo di incidenza è praticamente invisibile, e la de-

viazione dell’aria in basso è dolce. Lo stabilizzatore è neutro.
Questa è la normale condizione di volo.

LA CROCIERA

Supponiamo ora, come terza fase del nostro esperimento, di

dare ancora manetta fino alla normale potenza di crociera, per
esempio 2300 giri. Di nuovo, al fine di mantenere il volo li-
vellato evitando di salire, dovremo abbassare ulteriormente il
muso. Per fare questo, annulleremo completamente la pressione
verso l’indietro esercitata sulla barra. Ed eccoci di nuovo al
normale volo livellato, la condizione di volo che reputiamo
normale, dal momento che in tale condizione voliamo per la mag-
gior parte del tempo.
Ora, questa condizione, il volo di crociera: è poi così
diversa in realtà rispetto alla precedente situazione di volo
in assetto cabrato, quasi “boccheggianti”? A prima vista si.
Ora infatti, quando l’aeroplano punta dritto davanti a sé, va
anche dritto davanti a sé; in altre parole, l’aereo punta dove
è diretto, o per dirlo in un’altra maniera ancora, l’aereo ora
in effetti va (in senso verticale) dove il suo muso punta. Po-
trebbe sembrare che ora non ci sia alcun angolo di incidenza,
come se ora esso si mantenesse in volo grazie a qualche princi-
pio diverso da quello che lo fa volare in assetto lento e ca-
brato.
Ma non c’è nessun principio diverso. Un angolo di inciden-
za esiste anche ora. Deve esistere. Se non esistesse, l’aria
non sarebbe premuta in basso, e, a meno che non ci sia il buon

8
 COME VOLA L’ALA

vecchio Bernouilli in persona a tenerlo su con un gancio, non

c’è nessuna altra maniera per una tonnellata o due di macchina-
ri di stare in aria. L’aereo non ha altro modo di sostentarsi
in aria, se non continuando a premere l’aria verso il basso. La
differenza è nell’apertura dell’angolo, non nel tipo di fenome-
no. Il fatto è che ora, con una velocità così sostenuta, un an-
golo di incidenza piccolissimo è tuttavia sufficiente

Si vola rovesciati secondo gli stessi principi che regolano il volo

normale: l’ala incontra l’aria secondo un angolo di incidenza, e la
devia verso il basso. C’è una differenza, la sezione di un’ala che
viene impiegata alla rovescia è inefficiente come deflettore
dell’aria. Per questo è richiesta una elevata incidenza per causare
una sufficiente deflessione dell’aria e conseguentemente una suffi-
ciente portanza. Notare lo stabilizzatore piegato verso l’alto: il pi-
lota preme il volantino in avanti, per mantenere un elevato angolo di
incidenza.

a produrre la necessaria portanza: l’ala incontra l’aria con

un’incidenza di un grado o forse di due, un angolo troppo ri-
dotto per poter essere percepito a occhio. La fusoliera ha un
assetto orizzontale nel volo di crociera, semplicemente perché
il progettista vi ha attaccato le ali ad una angolazione tale
(l’angolo di calettamento) che, con le ali in volo livellato
alla velocità di crociera, essa deve puntare diritto davanti a
sé.

A TUTTA MANETTA

Supponiamo ora di proseguire il nostro esperimento con un

ulteriore passo: apriamo completamente la manetta, e ancora
facciamo tutto ciò che dobbiamo per mantenere una traiettoria
di volo livellato. Di nuovo, ovviamente, dobbiamo spingere il
muso ulteriormente un basso per evitare di salire, e dobbiamo
tenerlo abbassato per mezzo di una continua pressione della
barra in avanti. Ancora, questo si traduce in un aumento di ve-
locità. Ora ci troviamo impegnati a tenere il muso stabilmente
in giù, come se fossimo un leggera planata, e invece manteniamo

9
 COME VOLA L’ALA

la quota! Per quel che parrebbe, abbiamo ora un angolo di inci-

denza negativo!
A questo punto uno potrebbe dire: “e adesso che cosa ci
tiene su? Questa non è la prova che esiste qualcos’altro a cau-
sare la portanza, qualche principio diverso da quello
dell’angolo di incidenza e dello spostamento in basso
dell’aria?”
La solita risposta dei corsi di teoria è semplicemente che
“si verifica questo” che cioè un’ala sviluppa portanza anche ad
angoli di incidenza negativi, e ancora una volta Bernouilli
viene chiamato in causa. Per quel che ne sappiamo fin qui
dell’angolo di incidenza, questa è un’osservazione che parrebbe
vera. Però suona male, ed è anche perniciosa, se ci fa pensare
che l’ala possa sviluppare portanza senza premere aria verso il
basso, il che è un non senso. Tutta la questione, alla fine, è
una questione di terminologia.
È usuale considerare l’angolo di incidenza come l’angolo
prodotto dalla corda dell’ala con la direzione dell’aria che
impatta l’ala stessa. La corda, in altre parole, è la linea di
riferimento dell’ala. Tuttavia la corda non è l’elemento mag-
giormente significativo di un’ala. Essa è usata dagli ingegneri
nella pratica della progettazione solo per convenienza, infatti
essa si determina facilmente. La linea che veramente conta è la
linea di portanza nulla, e i ricercatori più avanzati parlano
in termini di angolo di incidenza “assoluto” : l’angolo cioè
che la linea di portanza nulla forma con la direzione dell’aria
di impatto. E la linea di portanza nulla di un’ala ha ancora
incidenza positiva anche in condizioni di volo veloce a piena
potenza: l’ala costituisce ancora un piano inclinato, che in-
contra l’aria secondo un angolo di incidenza, e continua a pre-
mere l’aria verso il basso.

È SOLO UN’IMPRESSIONE

Forse il ragionamento che segue, per quanto non del tutto

rigoroso se esaminato in dettaglio, ci aiuterà a formarci idee
chiare e semplici a proposito della portanza. Supponiamo che
l’ala sia di fatto un semplice piano, posto ad un angolo conve-
niente (l’angolo di incidenza) tale da consentire di deviare
l’aria verso il basso. Il piano inclinato di cui parliamo è il-
lustrato a pag. XXX. Tuttavia si è verificato sperimentalmente
che le caratteristiche di resistenza, portanza e di stallo di
un piano inclinato di quel tipo possono essere migliorate av-
volgendolo in un involucro curvo ed adeguatamente sagomato: da
questo derivano le attuali sezioni alari. Perciò l’ala vera e
propria di un aereo non è costituita da un semplice piano in-
clinato: essa è un oggetto dalle linee raccordate che contiene
un piano inclinato. Questo piano inclinato di riferimento che è
contenuto (o così lo possiamo immaginare) all’interno di ogni
ala, è la linea di portanza nulla quando osserviamo un’ala in
sezione trasversale. L’involucro curvilineo è costruito attorno
a questo piano, così come illustrato a pag. XXX: esso vi è co-
struito tutt’intorno ma in forma asimmetrica. Per questa ragio-
ne, nel volo ad andatura veloce, quando il piano inclinato la-

10
 COME VOLA L’ALA

vora ad un’incidenza molto bassa, l’ala sembra, a causa del suo

involucro sagomato, lavorare ad incidenza nulla, o addirittura
con un angolo di incidenza negativo. Ma è solo un’impressione,
perché essa continua a fendere l’aria con un angolo di inciden-
za, e continua a produrre portanza deviando l’aria in basso.

Per la maggiore efficienza, il semplice piano inclinato è racchiuso con una

sagoma esterna curvilinea. Qualche volta ciò fa sembrare l’ala come se fosse ad in-
cidenza nulla o negativa, quando l’incidenza reale (“assoluta”) è ancora positiva.
La “corda” è la linea che congiunge il punto più avanti con quello più indietro del-
la sezione alare - la linea nera di questa figura. Nella pratica aviatoria, l’angolo
di incidenza si considera come quello fra la corda e il vento apparente. In questo
senso, è vero che un’ala può sviluppare portanza ad un’incidenza nulla o addirittura
negativa. Nella teoria dell’aerodinamica, l’angolo di incidenza si considera come
quello fra il vento relativo e la “linea di portanza nulla”: essendo questa il no-
stro semplice piano inclinato, come lo si vede in sezione. E in questo senso, è vero
che un’ala non può sviluppare portanza se non ad incidenza positiva.

MINORE È LA VELOCITÀ, MAGGIORE È L’INCIDENZA

Alla fine, pertanto, il fenomeno che governa il volo è il

medesimo, sia che si vada ondeggiando cabrati in volo lento,
sia che si proceda alla massima velocità: l’ala incontra l’aria
ad un determinato angolo di incidenza, spinge l’aria in basso,
e per questo si sostiene in alto.
Ad ogni velocità, corrisponde un determinato angolo di in-
cidenza che produrrà la portanza esattamente necessaria e suf-
ficiente a sostentare l’aereo in volo. Maggiore è la velocità,
minore sarà l’angolo di incidenza necessario; minore è la velo-
cità, maggiore sarà l’angolo di incidenza. Per questa ragione,
nel linguaggio forbito degli ingegneri, le parole velocità e
incidenza vengono usate in modo pressoché intercambiabile. In-
vece di dire che l’aereo vola veloce, l’ingegnere preferisce
dire “vola con basso angolo di incidenza”. Anche il peso, tut-
tavia, ha a che vedere con l’angolo di incidenza: se l’aereo
viene caricato di più, allora per ogni data velocità ci sarà
bisogno di un’incidenza maggiore per sostenerlo in volo. Questa
è la ragione per cui aerei caricati al limite, che debbono co-
prire voli a lunga distanza, spesso sono costretti ad
un’andatura ad assetto cabrato, per le prime ore di volo, anche
se i motori stanno erogando potenze vicine alla massima, finché
non è stato bruciato abbastanza carburante per alleggerire

11
 COME VOLA L’ALA

l’aereo e consentirgli di assumere un angolo di incidenza nor-

male.

PERCHE’ SI STALLA?

Supponiamo ora di fare un’ultima prova a quota di sicurez-

za. Regoliamo la manetta a circa 800 giri, e ora cerchiamo di
mantenere la nostra altitudine.
Sappiamo cosa succede: questo è impossibile. Cercando di
mantenere la quota, tireremo la barra indietro, l’aeroplano
rallenterà, noi tireremo ancora più indietro il volantino, e il
muso ancora più in su, e, alla fine, stalleremo. Ciò che tanti
piloti non capiscono è la vera ragione per cui lo stallo avvie-
ne, e in che relazione esso è con la problematica dell’angolo
di incidenza. I fatto è in realtà che l’angolo di incidenza,
che è la chiave per comprendere tante cose a riguardo del volo,
è anche la chiave di comprensione di quel pasticcio che è lo
stallo.

NON E’ PER MANCANZA DI VELOCITA’

Prima di tutto, facciamo il punto su alcune convinzioni errate.

Molti allievi pensano che la causa diretta di ogni stallo sia
la mancanza di velocità. “Il flusso d’aria sul dorso alare non
è sufficientemente veloce, e quindi non c’è portanza sufficien-
te”. Sbagliato. Lo stallo non è direttamente causato da mancan-
za di velocità.
È possibile far stallare un aeroplano a velocità molto
maggiori dell’ordinario, per esempio sovraccaricando l’aereo
mediante la forza centrifuga. Per esempio, in una virata con
angolo di bank a 60°, la velocità di stallo è all’incirca una
volta e mezzo quella relativa al volo rettilineo e livellato.
Qualcosa del genere accadrà durante una brusca richiamata dopo
una picchiata. È possibile stallare un aeroplano a qualsiasi
velocità, anche alla massima velocità, semplicemente tirando
abbastanza indietro la barra, e abbastanza bruscamente!
Parimenti, è assolutamente possibile che un’ala sviluppi
portanza anche a velocità estremamente basse, ben al di sotto
della normale velocità di stallo. Per esempio, supponiamo di
rullare con un aereo a 20 nodi. Supponiamo di rullare con la
coda leggermente alzata dal suolo. In questa condizione, l’ala
sviluppa una portanza considerevole. Certo non sarà abbastanza
per sostenere in volo tutto il peso dell’aereo, e per questa
ragione non ci alzeremo in volo. Tuttavia la portanza sarà suf-
ficiente per sottrarre al carrello la maggior parte del peso
dell’aereo, e se noi provassimo a rullare sulla sabbia o su un
terreno molliccio, il fenomeno sarebbe ben visibile e assai
istruttivo. In somma, la mancanza di velocità non è la causa
dello stallo. Velocità in esubero non è necessariamente una
protezione contro lo stallo.

NON E’ PERCHE’ IL MUSO E’ TROPPO CABRATO

12
 COME VOLA L’ALA

Certi allievi pensano che un aereo stalla perché il muso è

troppo cabrato. Questo potrebbe essere vero, ma dopo una preci-
sazione: il problema infatti è definire cosa intendiamo per
“troppo cabrato”. In certe condizioni, un aereo può puntare in
alto nel cielo e tuttavia non stallare: ad esempio durante la
richiamata per l’esecuzione di un loop. In altre condizioni, un
aereo può stallare con il muso ben al di sotto della linea
dell’orizzonte: ad esempio, durante una brusca virata con po-
tenza ridotta. Il fatto che il muso si trovi ad essere o meno
troppo cabrato dipende dall’energia che l’aeroplano possiede, e
dal tipo di manovra che si sta eseguendo con esso: in breve, da
così tanti fattori che non ha senso dire che un aereo stalla
perché il suo muso è troppo cabrato.

QUANDO NON SI PUÒ’ PIÙ’ DEVIARE L’ARIA IN BASSO

La causa diretta ed immediata di ogni stallo è sempre una:

un eccessivo angolo di incidenza; dove eccessivo significa, per
la maggior parte delle ali, maggiore di 18 gradi. Quando un’ala
incontra l’aria ad un angolo di incidenza moderato ed adeguato,
essa si comporta come un deflettore d’aria, devia questa verso
il basso, e da questo avremo un effetto di portanza verso
l’alto. Tale portanza potrà non essere sufficiente a mantenere
l’aereo in volo, ma l’ala non si troverà in condizione di stal-
lo. Ma quando un’ala incontra l’aria secondo un angolo di inci-
denza troppo elevato, e tenta quindi di deviare l’aria in basso
troppo bruscamente, l’aria non riesce più a seguire una traiet-
toria così curvilinea. Il flusso aerodinamico sul dorso
dell’ala si rimescola e si stacca dalla direzione in cui la su-
perficie del dorso alare tenta di condurlo. A questo punto
l’ala non è più un efficiente deflettore dell’aria verso il
basso. Essa continua ad esercitare una vasta azione di pertur-
bazione dell’aria, ma tale perturbazione dà luogo ad una turbo-
lenza che non può essere sfruttata per il volo: infatti contie-
ne una componente di deviazione verso il basso troppo modesta.
Nel produrre questa perturbazione dell’aria, l’ala produce mol-
ta resistenza ma pochissima portanza.
Ecco cosa è uno stallo: il rifiuto dell’aria a venire de-
viata verso il basso. E questa è la causa dello stallo:
l’eccessiva pretesa di un’ala di deviare l’aria in basso, quan-
do incontra l’aria ad un angolo di incidenza troppo elevato.
E’ vero, la mancanza di velocità è certamente la ragione
più frequente per cui un pilota forza le ali del suo aereo fino
ad un eccessivo angolo di incidenza, e conseguentemente stalla.
Ma questa non è l’unica causa. L’ala può essere portata ad un
eccessivo angolo di incidenza in modo assolutamente indipenden-
te dalla velocità. Come vedremo più avanti in questo libro, il
comando che governa l’angolo di incidenza è l’equilibratore.
Pertanto, semplicemente tirando abbastanza indietro la barra,
il pilota è in grado di stallare l’aereo a qualsiasi velocità.
L’esempio classico a questo riguardo è lo snap roll. Ad una ve-
locità doppia di quella usuale di stallo, i pilota tira indie-
tro la barra a fondo e bruscamente. Questo fa sì che l’aereo si
impenni e allo stesso tempo prosegua, per forza di inerzia, più

13
 COME VOLA L’ALA

o meno nella direzione originaria. Questo fa sì che le ali in-

contrino l’aria ad un angolo di incidenza troppo elevato, ed
infatti esse stallano, anche se la velocità è elevata. Questo
tipo di stallo viene a volte chiamato snap stall, e si ha, in-
dipendentemente dalla velocità, quando la barra viene arretrata
troppo e troppo bruscamente. Per eseguire uno snap roll, il pi-
lota allora scalcia bruscamente il pedale, trasformando con
questo lo stallo in vite: lo snap roll non è altro che una vite
in orizzontale eseguita grazie alla potenza del motore. Quanto
viene descritto ora non ha lo scopo di descrivere lo snap roll,
e ancor meno per dare un’idea di come vada eseguito. Al contra-
rio, l’esempio dello snap roll è usato qui per spiegare come un
aereo stalla: la cosa che è importante capire con chiarezza è
che lo stallo è la conseguenza diretta e costante del tentativo
di far volare l’aereo ad un angolo di incidenza troppo elevato.
Ora che tutto è chiaro, posiamo tornare alla nostra prova
in volo, o meglio all’ultima fase di essa, quando abbiamo ten-
tato di mantenere la quota con la potenza regolata a 800 giri,
e per questo abbiamo stallato. Questo esperimento dimostra per-
ché ogni aeroplano ha una certa velocità caratteristica ad di
sotto della quale esso semplicemente non può volare.
Quando un pilota stalla l’aereo durante il volo rettilineo
e livellato cercando di volare troppo lentamente, ecco cosa
succede: volando più lentamente deve aumentare l’angolo di in-
cidenza allo scopo di mantenere sufficiente portanza per so-
stentare l’aereo nell’aria. Per far questo, arretra progressi-
vamente la barra. Più il volo è lento, maggiore è l’angolo di
incidenza richiesto. Alla fine verrà raggiunta una andatura co-
sì lenta che anche un angolo di incidenza così elevato sarà a
mala pena sufficiente a sostenere l’aereo in volo. Ora suppo-
niamo che il pilota rallenti ancora un po’: tentando di mante-
nere l’aereo in volo, aumenterà ancora un po’ l’angolo di inci-
denza, superando con questo l’angolo critico oltre il quale
l’ala non può comportarsi come un’ala; essa quindi va in stal-
lo.

COME SOFFIA IL VENTO APPARENTE?

Cerchiamo ora di farci un’idea più aderente alla realtà su

quello che veramente succede quando siamo ai comandi. Abbiamo
pensato la prima prova pratica in volo in modo tale da non in-
generare alcuna confusione. La traiettoria di volo è stata sem-
pre perfettamente livellata, ragion per cui l’aria soffiava
contro l’ala sempre in direzione perfettamente orizzontale,
esattamente dal davanti; per tale ragione eravamo sempre in
grado di osservare l’angolo di incidenza semplicemente guardan-
do le ali al di fuori, tenendo conto dell’angolo che queste
formavano con l’orizzonte, sia in assetto cabrato che a pic-
chiare.
Ma nel volo vero e proprio, questo è esattamente ciò che
in realtà non avviene, infatti anche se il muso è diretto se-
condo una traiettoria livellata, l’aeroplano può perdere quota
oppure guadagnarne. Per questa ragione l’aria soffia verso
l’aeroplano non necessariamente dal davanti in senso orizzonta-

14
 COME VOLA L’ALA

le; essa può, ad esempio, soffiare verso l’aereo con direzione

inclinata, dall’alto o dal basso. L’angolo di incidenza non può
quindi essere apprezzato semplicemente guardando fuori dal fi-
nestrino: in realtà questo non può essere visto affatto! Per-
ché, ricordiamocelo sempre, l’angolo di incidenza è quello se-
condo il quale l’ala incontra l’aria, e noi non possiamo vedere
l’aria. Questa è forse la ragione principale per cui il volo è
così simile ad un’arte. Nel baseball il battitore tiene
l’occhio puntato sulla palla che deve colpire. Ora, il volo non
è che l’arte di deviare in basso l’aria servendosi delle ali,
ma durante il volo il nostro problema è che non possiamo vedere
l’aria, ragion per cui spesso non riusciamo a colpirla nel modo
giusto: e questa è la ragione per cui tanti di noi si rompono
il collo.
Si potrebbe osservare - e di fatto molti piloti lo fanno -
“se il tutto è così incomprensibile, perché starsi a preoccupa-
re? Se questo misterioso angolo di incidenza è così difficile
da apprezzare, cerchiamo di non volare proprio servendoci di
esso; fissiamo invece la nostra attenzione su qualcos’altro, su
qualcosa che siamo in grado di vedere, sentire o comunque ap-
prezzare.”
La risposta a questa osservazione è che non esiste qual-
cos’altro su cui ci possiamo basare, o meglio, non esiste nulla
che abbia la medesima rilevanza dell’angolo di incidenza. Se vi
fosse, il volo sarebbe alquanto più semplice. Se vogliamo ca-
pire il volo, dobbiamo capire l’angolo di incidenza. E se vo-
gliamo capire l’angolo di incidenza, noi dobbiamo essere in
grado di intendere, in tutti i possibili assetti di volo di un
aeroplano, da quale parte arriva l’aria che va incontro alle
ali.

IL VENTO DEL VOLO

Quanto segue viene normalmente esaminato nel paragrafo dal ti-

tolo “Il vento apparente”. Questa è una definizione alquanto
stravagante per un fenomeno assai semplice. Immaginate un ci-
clista che dice : “ C’è una giornata calda e senza vento, ma il
mio vento apparente mi rinfresca.” Egli vuole semplicemente di-
re: fintanto che è in movimento, egli sente una specie di brez-
za, prodotta dal suo stesso movimento. Quella brezza non è cau-
sata dal movimento dell’aria verso di lui, ma dal suo stesso
movimento nell’aria: essa è il suo “vento apparente”. Questo
“vento” soffia verso di lui solo finché egli si mantiene in mo-
vimento. Se il ciclista si ferma, anche il vento si ferma. For-
se dovrebbe chiamarsi vento di volo,

15
 COME VOLA L’ALA

Il vento apparente è quella “brezza” che La bandiera sull’asta sventola nel vento
si crea con il nostro stesso movimento reale. La bandiera sulla macchina svento-
rispetto all’aria. La due pattinatrici, la nel vento apparente della macchina
muovendosi in direzione opposta, sentono stessa, prodotto dal suo movimento.
il vento apparente da direzioni opposte.

forse sarebbe meglio evitare del tutto il termine vento, dal

momento che questo non è evidentemente un vero e proprio vento.
L’aria sta ferma: è l’aeroplano che si muove. Dire che c’è un
vento che soffia verso le ali dell’aereo è un modo di dire, che
si usa giusto per comodità. Sarebbe come dire che i pali tele-
grafici sul ciglio della strada corrono verso l’automobile, o
che la strada ci corre incontro. In realtà l’aria non soffia
contro l’aeroplano; è l’aeroplano che corre dentro l’aria. Ma
in ogni caso l’effetto finale è lo stesso: esiste “una specie”
di vento.
Questo cosiddetto “Vento Apparente”2, questo afflusso di
aria, questo “vento di volo” arriva sempre ed in ogni caso ver-
so l’aereo dalla direzione stessa verso cui l’aereo si sta di-
rigendo. Se l’aereo vola in assetto livellato, il vento relati-
vo gli soffia incontro dalla medesima quota. Se l’aereo imbarda
in una scivolata verso sinistra, il vento di volo soffia verso
l’aereo da sinistra. In planata, quando l’aereo scende lungo
una traiettoria inclinata, il vento di volo soffia in su con la
stessa inclinazione. In una picchiata, il vento di volo soffia
verso l’aereo dal basso! In una ripida salita quando l’aereo
sale lungo una traiettoria in salita, il vento di volo soffia
giù con la medesima inclinazione! In una vite, mentre l’aereo
precipita, il vento relativo soffia verso l’alto, ma, dato che
in una vite l’aereo va giù girando su sé stesso, il vento di
volo che ne risulta soffia verso l’alto girando pure lui su sé
stesso!
Quando uno inizia a volare, giudica le cose in modo mecca-
nico: da quanto il muso punta sopra o sotto l’orizzonte, per
esempio,

2
Nella terminologia italiana è possibile usare sia il termine di vento ap-
parente, sua quello di vento relativo. Nella presente traduzione ho dato la
preferenza al primo, perché mi pare più usato nel linguaggio comune.

16
 COME VOLA L’ALA

Un indicatore del vento apparente. La bandierina sull’albero della barca a vela (la
figura è ovviamente imprecisa) non è che un indicatore del vento apparente. Una ban-
dierina del genere potrebbe essere portata a bordo di un aereo. Durante il volo li-
vellato, sventolerebbe come illustrato per l’aereo più in alto. Durante una planata
sventolerebbe come nell’aereo più in basso.

o da quanta manetta ha dato, o da quello che gli dicono gli

strumenti. All’inizio va bene così, ma quegli elementi non sono
i più importanti per il volo. Quelle sono cose “della terra”
non cose “dell’aria”. Poi, man mano che uno procede e vola di
più, scopre la derapata e la scivolata, e comincia ad acquisire
l’istinto della velocità dell’aria. Questo è importantissimo,
ma non è ancora la cosa più importante. Il fattore più impor-
tante per tenere un aereo in volo o per farlo precipitare, per
far sì che ubbidisca ai comandi o per renderlo incontrollabile
è la direzione del vento apparente: l’angolo secondo il quale
l’aria fluisce contro l’ala. Quando un pilota esperto vola su
un aereo, quando lo mette in assetto di salita, di planata, di
virata, di stallo e di vite, di decollo o di atterraggio, in
ogni istante si domanda: da dove viene l’aria in questo momen-
to? E con quale angolo le ali la intercettano?
Naturalmente molti piloti negheranno che pensano proprio a
questo. Ed è un fatto che persino molti eccellenti piloti non
conoscono il significato di parole come “Angolo di Incidenza” e
“Vento Apparente”. Ma ci potete scommettere che, magari incon-
sciamente, la mente della maggior parte dei piloti esperti fun-
ziona all’incirca in quel modo, soltanto che questo è diventato
un istinto, piuttosto che un ragionamento voluto e cosciente.
L’istinto di un buon pilota verso il suo aeroplano, la sua ca-
pacità pressoché istintiva di pilotarlo correttamente, non so-
no, in ultima analisi, che la consapevolezza costante di tutti
i fattori che riguardano il volo - l’angolo di incidenza, che
può anche essere definito come l’angolo secondo il quale l’ala
incontra il vento apparente.
Ora spiegheremo con precisione ciò che il pilota esperto
sa e “prova con l’istinto” a proposito di questo.

17
COME VOLA L’ALA

1
 LE ANDATURE DELL’AEROPLANO

Capitolo 2

LE ANDATURE DELL’AEROPLANO

Tutti sappiamo che, a seconda dei casi, i cavalli utilizzano

diverse andature: possono andare al passo, al trotto, al galoppo,
e in più alcuni di essi usano andature loro personali. Anche un
aereo ha diverse andature: a seconda dei casi esso viaggia con
assetti profondamente differenti - alcuni di essi facili da
intuire, altri piuttosto particolari. Soffermiamoci a considerare
la discesa: un aereo può scendere in picchiata, con una normale
planata, con una planata ad assetto cabrato, o in una discesa
assistita dal motore: quattro modi per scendere! Complessivamente,
si possono distinguere otto andature.
Un allievo pilota dovrebbe aver assimilato queste otto
andature ancor prima di alzarsi in volo. Se potesse farsi una
chiara idea di come traiettoria di volo e assetto, potenza e
velocità, angolo di incidenza e vento apparente si configurano in
ciascuna di queste andature, potrebbe evitare quella frustrante
sensazione che di solito connota l’addestramento basico: cioè la
vaga sensazione che ci stia sfuggendo proprio il punto principale
di quel che sta accadendo. Inoltre, una volta che l’allievo abbia
perfettamente inteso ciascuna di queste otto andature di volo,
sarà alquanto facile per lui riprodurle nella pratica. E se è in
grado di riprodurle in volo, ha già compiuto più di metà del
percorso per diventare un pilota!

VOLO DI CROCIERA E VOLO IN MASSIMA ECONOMIA

Due di queste andature sono già state esaminate nel primo

capitolo: volo livellato ad elevato angolo di incidenza e volo
livellato a piccolo, pressoché invisibile, angolo di incidenza. Il
volo livellato a basso angolo di incidenza è l’andatura normale di
un aeroplano: è la sua andatura di crociera. Il progetto secondo
il quale è concepito punta sostanzialmente alla massima efficienza
alle condizioni di crociera.
Il volo livellato ad elevato angolo di incidenza è meno
usuale, in quanto non ha rilevanza particolare per l’allievo
pilota. Ma nell’addestramento avanzato, esso riveste particolare
importanza. Esso potrebbe venire denominato “Volo in condizioni di
massima economia”. Come sarà dimostrato più avanti in questo
libro, un aereo volerà per il maggior numero di miglia per gallone
di carburante quando sarà condotto in volo piuttosto lento e con
assetto leggermente cabrato, mentre volerà per il maggior numero
di minuti per gallone di carburante se volerà molto lento, e con
assetto molto cabrato.

1
 LE ANDATURE DELL’AEROPLANO

Per tale ragione molti voli a lungo raggio, comprese le missioni

dei bombardieri, vengono effettuati a questa andatura. In più,
questa è l’andatura che l’aeroplano assume, lo si voglia o no,
quando vola ad alta quota. Il capitolo finale di questo libro
dimostrerà che i tanto discussi vantaggi del volo al limite della
stratosfera sono intimamente connessi con l’economicità di questa
andatura lenta e ad assetto cabrato.

LA PICCHIATA

Consideriamo ora le andature plananti, ossia le condizioni di

volo in cui l’aeroplano procede senza alcun aiuto dal suo apparato
propulsore. Di queste, la più facile da capire è la picchiata.
L’aereo punta drasticamente in basso. Invece di essere spinto
dal motore, è attratto dalla forza di gravità. Se si eccettua
questo unico fatto, la condizione di volo nel suo complesso è del
tutto simile al volo in crociera: l’aeroplano viaggia veloce, e
per questa ragione possiede un basso angolo di incidenza. Questo
significa che esso effettivamente è diretto dove punta il suo muso
- per lo meno in una picchiata non estrema. Nel volo in condizioni
di crociera, l’aereo punta e si dirige diritto avanti. In una
picchiata, esso punta e si dirige in basso.
Un caso interessante di picchiata è la picchiata verticale -
verticale nel senso che l’aereo punta proprio giù in verticale. In
questo caso la portanza dell’ala ha una componente verso l’alto

2
 LE ANDATURE DELL’AEROPLANO

praticamente nulla. Al contrario, l’ala tende a sospingere l’aereo

orizzontalmente, parallelamente al terreno. E poiché la portanza
sviluppata dall’ala non viene bilanciata da alcuna forza contraria
(come nel volo in condizioni normali, quando essa è
controbilanciata dalla forza peso dell’aereo, diretta verso il
basso) l’aeroplano, benché punti diritto in basso in realtà non è
diretto nella stessa direzione, ma trasla orizzontalmente mentre
scende.

Picchiata verticale. Le ali sviluppano Picchiata a portanza nulla. Le ali

portanza che spinge nella direzione dell’aereo in volo leggermente invertito ad
mostrata dalle frecce. L’aereo punta dritto angolo di incidenza (assoluto) nullo.
in basso, ma la sua traiettoria non è Nessuna portanza. La traiettoria di volo è
verticale. diritta in basso.

Si può notare lo stesso effetto anche in picchiate meno

estreme: noi puntiamo a un certo punto sul terreno davanti e sotto
di noi, ed eseguiamo una picchiata su di esso, puntandovi il muso
dell’aereo, in breve il punto sparirà sotto il muso dell’aereo, e
a meno che non accentuiamo continuamente il rateo di discesa, lo
mancheremo scavalcandolo di un miglio o più!
Per effettuare una picchiata che annulli gli effetti della
portanza, ossia una discesa lungo una traiettoria effettivamente
verticale, un aereo deve essere posto ad un assetto oltre la
verticale. In questa condizione l’ala incontra l’aria secondo
l’angolo di incidenza corrispondente alla portanza nulla. L’ala
quindi non genera alcuna portanza, ma soltanto resistenza. Questa
è la condizione di volo in cui tutti gli aerei raggiungono la
massima velocità possibile.
Non si dovrebbe tuttavia neppure parlare di picchiate senza
porre in evidenza che gli aerei civili, e persino alcuni aerei
militari, non sono costruiti per resistere a picchiate
eccessivamente veloci. A parte le estreme sollecitazioni che si
hanno nel richiamare l’aereo da una picchiata, questa stessa
impone enormi sollecitazioni a molti componenti dell’aereo, e
alcuni di questi potrebbero saltar via. O ancora potrebbero
entrare in risonanza le ali o i piani di coda. O ancora l’aereo
potrebbe trovare zone di turbolenza e cedere strutturalmente. Per
questa ragione tutti gli aerei hanno un segno rosso
sull’anemometro, oppure una placca sul pannello degli strumenti,

3
 LE ANDATURE DELL’AEROPLANO

che dice “Non superare .... nodi”. Questa placca significa

esattamente ciò che porta scritto sopra, ed è indirizzata a noi.

LA PLANATA ALLA VELOCITA’ DI MASSIMA EFFICIENZA

Una andatura più utile è la planata normale, o planata alla

velocità di massima efficienza. Questa è illustrata qui con tutti
gli angoli fortemente deformati in eccesso, al fine di
rappresentare con la maggiore evidenza l’assetto, la traiettoria
di volo, il vento apparente e l’angolo di incidenza. La planata
normale è il modo usuale con il quale un aereo scende per venire
all’atterraggio - o per lo meno un piccolo aereo.
Fra tutte le andature di discesa senza motore, la planata
normale è quella secondo la quale un aereo copre la maggiore
distanza orizzontale partendo da un’altitudine data. Se mancasse
il motore e il primo aeroporto disponibile fosse piuttosto
lontano, questa è l’andatura alla quale cercheremmo di arrivare,
planando, a quel campo.
Un intero capitolo verrà dedicato alla gestione del pilotaggio
durante la planata. In questo momento, è la condizione di volo in
sé stessa ad interessarci. L’aereo punta in basso, ed è mantenuto
in movimento dalla forza di gravità. Dal momento che non punta in
basso con una traiettoria ripida, esso procede alquanto
lentamente, e poiché procede piuttosto lentamente, esso vola con
un angolo di incidenza notevole. Notiamo inoltre come il vento
apparente soffi verso l’alto e all’indietro rispetto all’aereo,
invece che soffiare solo verso indietro come nel volo livellato.
Questo naturalmente perché l’aereo si sposta in avanti e verso il
basso, invece che semplicemente in avanti come nel volo livellato.
Il movimento dell’aereo in avanti e verso il basso rispetto
all’aria produce un impatto dell’aria stessa sull’aereo rivolto
verso l’alto e all’indietro.
Notiamo ora come il muso dell’aereo punti leggermente in
basso, mentre l’effettiva traiettoria di volo scende molto più
accentuatamente.

4
 LE ANDATURE DELL’AEROPLANO

La planata alla massima efficienza

Ricordiamoci che l’angolo di incidenza può essere definito come

“la differenza fra la direzione in cui l’aereo punta (in senso
verticale) e quella in cui esso effettivamente va”. Proviamo ad
immaginare che tipo di sensazione avrà il pilota a riguardo: il
muso è diretto verso un punto distante sul terreno, ma quando egli
verifica il suo effettivo avanzamento, egli può notare che sta
arrivando assai corto rispetto a quel punto. Questo gli dà una
sensazione di perdita di quota. Questa perdita di quota non è
nulla di anormale o pericoloso, non è che l’angolo di incidenza,
che è diventato visibile ed apprezzabile!
Notiamo, per ultima cosa, che il timone di profondità1 sul
piano di coda dell’aereo è deflesso verso l’alto, e che il pilota
tira la barra indietro. Spesso si dice senza rifletterci troppo
che l’equilibratore è il comando che governa il movimento in alto
e in basso dell’aereo, e che il pilota fa salire l’aereo tirando
indietro la barra, e che lo fa scendere spingendola in avanti. Uno
speciale capitolo in questo libro metterà in evidenza che il
timone di profondità è in realtà il comando di controllo
dell’angolo di incidenza, mentre il vero comando che regola salita
e discesa è la manetta. In una planata normale l’aereo scende non
perché il pilota tira la barra all’indietro, e non scende neppure
nonostante il pilota tiri la barra indietro. L’aereo scende perché
la manetta è chiusa! La posizione della barra e la deflessione
verso l’alto del piano di coda regolano semplicemente l’angolo di
incidenza e la velocità a cui vola l’aeroplano nel corso della sua
discesa. Dal momento che la barra è tirata indietro, e le
superfici mobili del timone di profondità sono rivolte in alto,
l’aereo vola piuttosto lentamente e con un angolo di incidenza
piuttosto marcato.

LA PLANATA AD ASSETTO CABRATO

Un’altra andatura in volo librato è la planata ad assetto

cabrato. Essa è semplicemente una discesa a velocità indicata
molto bassa e con un angolo di incidenza molto elevato. Questa
andatura viene a volte adottata dai piloti esperti, durante un
avvicinamento per un atterraggio, per aumentare il rateo di
discesa, e nello stesso tempo far sì che l’aereo non acquisti
eccessiva velocità, coma accadrebbe se l’aumento del rateo di
discesa fosse ottenuto picchiando. Un pilota non esperto a volte
si trova in questa condizione di volo senza volere, e con
l’intenzione esattamente opposta: quando cioè durante una normale
planata egli cerca di estendere la sua traiettoria (renderla cioè
meno ripida in modo da arrivare più lontano) puntando il muso
dell’aereo meno in basso di quanto non richieda la planata alla
efficienza massima. In tal modo egli ottiene esattamente ciò che
non vuole perché l’aereo rallenta e affonda: l’incidenza maggiore
infatti significa che in realtà esso scenderà in modo più ripido!
Questo tipo di volo è anche molto usato da parte dei piloti di

1
Il termine inglese “elevator” viene correttamente tradotto con equilibratore. Tuttavia, in alcuni passi del libro, ho
mantenuto la dicitura “popolare” di timone di profondità, che mi è parsa in qualche caso più esplicativa. [N.d.T.]

5
 LE ANDATURE DELL’AEROPLANO

volo a vela. Un aliante (di fatto qualsiasi aereo di forma normale

in planata) perderà la minor quota per minuto quando vola a questa
andatura (mentre perderà la minor quota per miglio quando vola
alla velocità di massima efficienza).
Da notare che l’equilibratore è deflesso molto in alto, e la
barra è tenuta tirata all’indietro: queste sono le cause per cui
l’aereo procede a bassa velocità e ad elevato angolo di incidenza.
Con il muso dell’aereo che punta diritto all’orizzonte mentre la
sua traiettoria effettiva è così accentuatamente rivolta in basso,
il pilota ha, come è ovvio, una impressione estremamente palpabile
di cadere e di sprofondare.
Presto o tardi la maggior parte dei piloti si accorge che un
aereo “pulito” (ossia ben disegnato e concepito) può rimanere in
assetto di affondata mentre il muso punta ben al di sopra
dell’orizzonte. Questo contraddice ciò che ci si aspetterebbe col
comune buonsenso; uno si aspetterebbe infatti che l’aeroplano non
ricevesse alcuna spinta in avanti dalla gravità, finché viene
mantenuto col muso cabrato. Uno si aspetterebbe che perdesse
completamente velocità, e che stallasse. E poiché questo sembra
essere, a prima vista, contrario al senso comune, i piloti spesso
si comportano in modo incoerente rispetto alle loro stesse
osservazioni, e arrivano a pensare che si tratti di un’illusione
ottica. Non lo è. Non è questa la sede adatta per spiegare
diffusamente perché un buon aeroplano possa planare in assetto
cabrato, ma val la pena di prendere atto che lo può fare.

La planata lenta ad asseto cabrato

LO STALLO SENZA MOTORE: QUANDO SI INCIAMPA

6
 LE ANDATURE DELL’AEROPLANO

Se i vari tipi di salite e discese sono andature, lo stallo

dovrebbe essere assimilato ad un “inciampo”. Esso infatti non è
una condizione di volo, ma il contrario del volo: l’aereo cessa di
volare e cade.
La nostra figura coglie questo inciampo nel preciso
momento in cui esso si verifica. Come un’istantanea colta proprio
nel momento critico. Le altre raffigurazioni in questo capitolo
mostrano condizioni di volo stabile che l’aereo può mantenere
indefinitamente; questa figura invece mostra una condizione che
dura solo un istante.
Un attimo prima che questa ipotetica istantanea fosse presa,
l’aereo si trovava in una planata estremamente lenta e stava
affondando. A questo punto il pilota ha tentato di effettuare un
volo troppo lento, ad un angolo di incidenza troppo elevato, e
questo ha portato alla condizione illustrata (con l'angolo di
incidenza esageratamente evidenziato) nella nostra figura.

Lo stallo senza motore

Notare che l’aereo punta appena sopra l’orizzonte, ma che la

sua traiettoria effettiva è fortemente verso il basso.
Ricordiamoci che l’angolo di incidenza è “la differenza fra la
direzione in cui l’aereo punta e quella in cui (in senso
verticale) effettivamente va”. L’angolo di incidenza in questo
caso è eccessivo. Questo non è il risultato dello stallo, ma la
sua causa! Impattando l’aria a questa eccessiva incidenza, le ali

7
 LE ANDATURE DELL’AEROPLANO

non sono più in grado di esercitare la loro azione di deflettori

dell’aria verso il basso, esse semplicemente la rimescolano. Per
questa ragione esse non producono più alcuna portanza, e l’aereo
comincia a cadere.
Cerchiamo di capire come il pilota si è cacciato in questo
pasticcio: egli tira il volantino decisamente all’indietro, e i
piani mobili dell’equilibratore sono tutti in su. È questa
deflessione eccessiva dell’equilibratore che costringe l’aereo ad
assumere un’incidenza eccessiva. Ed è questa eccessiva incidenza
che causa il rimescolamento dell’aria sulle ali, e la caduta della
portanza.
Immediatamente dopo l’istante colto dalla nostra
raffigurazione, l’aereo comincerà a cadere per difetto di
portanza, come indicato dalla freccia che mostra la traiettoria
del volo. Durante la sua caduta, esso punterà il muso in basso -
qualunque cosa possa fare il pilota per evitargli di puntare in
basso. In altri termini, l’aereo tenterà di recuperare velocità,
tenterà di ridurre la propria incidenza. Se a questo punto il
pilota molla la sua pressione indietro sulla barra, consentendo in
tal modo dell’equilibratore di ritornare neutro, l’aeroplano sarà
in grado di rimettersi in assetto normale. Esso se ne uscirà in
una ripida discesa planata, dalla quale potrà essere facilmente
ricondotto a una planata alla massima efficienza, o in
un’affondata, o a qualsiasi altro assetto di volo desiderato. Se
il pilota persiste nella sua pressione verso l’indietro della
barra mentre l’aereo cade e il suo muso punta verso la terra,
l’aereo non sarà in grado di effettuare la richiamata. Al più, se
si tratta di un aeroplano eccezionalmente ben concepito, potrà
cabrare nuovamente fino ad un nuovo stallo, per poi cadere di
nuovo. Se non si comporta così bene, andrà in vite. In ogni caso,
finché il pilota mantiene pressione all’indietro sulla barra, egli
mantiene l’aereo all’incidenza di stallo, e quindi in una
situazione di pericolo.
Sfortunatamente, quando l’aereo cade mancando sotto al pilota,
e punta il muso diritto verso terra, la reazione “istintiva” del
pilota sarà quella di tirare la barra con tutta la forza che ha.
Se la sua immaginazione lavora su un modello mentale sbagliato, se
egli pensa che la barra sia il comando che controlla l’assetto
dell’aereo nel senso su-giù, difficilmente potrà far bene
tirandola indietro. Questa reazione istintiva sarà particolarmente
immediata ed incontrollabile se il pilota non ha colto
l’approssimarsi dello stallo, e questo lo coglie di sorpresa.
E questo è il vero pericolo dello stallo: la reazione errata
al verificarsi dello stallo, più che lo stallo in sé stesso. E
piuttosto raro che un pilota si ammazzi semplicemente perché ha
stallato. Invece accade con tragica ripetitività che un pilota si
ammazza perché, stallando senza aspettarselo, o non riconosce lo
stallo, o manca di controllare quel desiderio istintivo di tirare
indietro la barra: egli la tiene bloccata indietro contro il suo
stomaco, in un tremendo sforzo fino a farsi venire i crampi per
tener in su l’aereo, e perciò peggiora la condizione di stallo, o
lo trasforma in una vite.
Una volta verificatosi lo stallo l’aereo deve scendere:
soltanto sacrificando un po’ di quota può recuperare velocità con

8
 LE ANDATURE DELL’AEROPLANO

sufficiente rapidità, come sarà spiegato con più dettaglio in un

altro capitolo di questo libro. E la barra dell’aereo deve essere
mollata in avanti: tutto quanto il pasticcio si è verificato
soltanto perché la barra era tenuta troppo indietro! Finché la
barra viene tenuta troppo indietro, le ali non possono sviluppare
portanza.
Quando un aereo si trova in condizione di stallo, niente,
assolutamente niente, sarà di aiuto fuorché questa unica azione:
lasciare andare in avanti la barra. Si potrebbe pensare, per
esempio, che fosse possibile recuperare velocità aprendo tutta la
manetta: ma ciò non sarà di alcun aiuto finché la barra è tenuta
indietro. Questa azione servirebbe semplicemente a trasformare lo
stallo in un ancor più delicato stallo di potenza, o la vite in
una vite con motore: continueremmo semplicemente a precipitare con
l’aereo fuori di controllo, esattamente nello stesso modo. La cosa
cambia una volta che la barra è stato mollata in avanti ed è stata
ridotta l’incidenza dell’aereo: allora l’apertura completa della
manetta consente di completare la richiamata con una perdita di
quota ridotta al massimo. Ma il volantino deve essere portato in
avanti come prima azione.
Nella pratica di recupero dallo stallo, a volte è richiesto
agli allievi piloti di trattenere saldamente indietro la barra per
un attimo, ritardando il recupero dell’aereo dallo stallo, in modo
da esercitarsi a mantenere una sembianza di controllo
sull’aeroplano in fase di stallo mentre cade, al fine di evitare
la vite. Si tratta di un continuo, veloce ed abile lavoro di
pedaliera in modo da agire sul timone di direzione. In ogni caso,
anche se l’aereo non va in vite, è tuttavia in fase di stallo,
cade ed è sempre sul punto di sfuggire al controllo del pilota e
di entrare in vite, non appena questo compie il primo errore in
questo suo gioco di abilità, cosa che non tarda a verificarsi.
Questa pertanto non è la vera risposta al problema dello stallo.
Quando si stalla, c’è una sola cosa che può essere di aiuto:
accettare l’inevitabile perdita di quota e lasciar andare avanti
la barra.
È stato stabilito più sopra che lo stallo non è un’andatura
stabile, ma assomiglia all’atto di inciampare: qualcosa che
l’aereo non è in grado di mantenere se non per un istante, e che
si risolve in un recupero dello stallo o in una vite. Questo potrà
sembrare in contraddizione con l’esperienza di alcuni piloti, che
potrebbero affermare di aver spesso messo il loro aereo in una
condizione di graduale stallo, quindi di essere scesi con l’aereo
stallato per un bel po’, prima di effettuare la rimessa.
La risposta è contenuta nella figura seguente. La maggior
parte degli aeroplani moderni è progettata in modo che l’ala non
stalla tutta quanta nello stesso momento. Quando l’angolo di
incidenza dell’aereo diventa eccessivo, la parte interna di
ciascuna ala (la parte più prossima alla fusoliera) va in stallo,
mentre la parte esterna (l’estremità alare) ancora mantiene la sua
portanza. Quando i vortici di aria perturbata, che la porzione
stallata dell’ala si lascia dietro, raggiungono la coda
dell’aereo, questi spesso scuotono tutta la struttura dell’aereo
stesso, e per molti versi, anche in questo modo, il pilota
potrebbe percepire l’inizio dello stallo. Ma la parte non stallata

9
 LE ANDATURE DELL’AEROPLANO

dell’ala continua a fornirgli portanza, stabilità e controllo,

consentedogli una discesa regolare.

Un aereo con buone caratteristiche di volo non stalla di colpo. Quando il pilota
porta indietro la barra, aumentando l’angolo di incidenza, flussi di aria
perturbata iniziano a staccarsi da alcuni ben determinati punti delle ali,
solitamente prossimi alla radice dell’ala stessa. A sinistra: la prima fase
dello stallo. Se il pilota non insiste a tirare indietro il volantino, l’aereo
può rimanere in questa condizione, mantenendo un’andatura stabile. Un aereo può
trovarsi in questa condizione durante una planata estremamente lenta. A destra:
se il pilota insiste a tirare indietro il volantino, causa lo stallo del resto
della superficie alare. Quando lo stallo si estende fino ad interessare
l’estremità alare, gli alettoni perdono efficacia, e l’aereo è più incline ad
entrare in vite. L’aeroplano non può essere mantenuto stabilmente in questa
condizione di volo, cadrà giù puntando in basso il muso, e a meno che il pilota
non lasci andare il volantino in avanti, seguirà un nuovo e più accentuato
stallo.

Si tratta quindi in realtà di una forma estrema di planata con

sprofondamento, piuttosto che di uno stallo. Soltanto parte
dell’ala è in condizione di stallo. L’aereo nel suo complesso non
si trova in fase di stallo, benché assai prossimo ad essa.
Se un aeroplano ha caratteristiche di volo diverse da quelle
sopra esaminate, e la sua ala inizia a stallare a partire dalle
estremità, quell’aereo sarà traditore. Stallerà con un minimo
preavviso. Lo stallo renderà gli alettoni peggio ancora che
inutili, e si trasformerà immediatamente in una vite.

LA SALITA

Le due figure seguenti spiegano la salita meglio di quanto non

sarebbe possibile con molte parole. Notiamo che la traiettoria di
volo è rivolta verso l’alto. In vento apparente soffia in giù
contro l’aereo. Al fine di impattare questo vento apparente con
una certa incidenza, l’aeroplano deve essere condotto con un
assetto alquanto cabrato. Se la salita è sufficientemente dolce,
l’aereo può mantenere, a tutta manetta, una velocità indicata
piuttosto notevole, e può di conseguenza volare con un angolo di
incidenza moderato. Se la salita è ripida, la velocità sarà
necessariamente bassa, dato che ci sarà poca potenza disponibile
per tirar su l’aereo con una rampa così in pendenza. E poiché la
velocità è così bassa, soltanto un’incidenza elevata potrà
produrre portanza sufficiente a sopportare il peso dell’aereo.

10
 LE ANDATURE DELL’AEROPLANO

La salita standard

Per questo il muso dell’aereo dovrà essere tenuto molto in alto

durante le salite ripide.
La salita rapida è l’andatura alla quale l’aeroplano
guadagnerà il massimo di quota al minuto. La salita ripida è
invece quella alla quale esso guadagnava la maggior quota per
miglio di distanza orizzontale coperta. Poiché di solito ci
interessa di più il gradiente di salita per minuto, piuttosto che
quello per miglio, la salita ripida è di scarsa utilità. Inoltre,
la salita ripida ha altri due svantaggi: essendo effettuata ad
incidenza così elevata, l’aereo si trova necessariamente prossimo
allo stallo; e poiché il flusso dell’aria è debole, mentre il
motore sta fornendo tutta la sua potenza, questo di surriscalda e
rischia usura e danneggiamento.

11
 LE ANDATURE DELL’AEROPLANO

La salita ripida

In ogni caso qualsiasi salita, anche la più dolce, viene

necessariamente effettuata a velocità indicata ridotta, e richiede
pertanto un aumento dell’angolo di incidenza. Soltanto gli aerei
da caccia hanno un tale esubero di potenza da poter salire
mantenendo velocità sufficiente da volare ad un angolo di
incidenza relativamente basso. Dal momento che la maggior parte
degli aeroplani effettuano la salita ad un angolo di incidenza
rilevante, l’allievo pilota attento presto o tardi noterà che il
suo aereo sembra sempre sprofondare, anche quando sale, e che in
realtà esso non sale con l’angolo con cui punta verso l’alto. Per
fare una prova, punterà il muso verso una certa nuvola, ma non
riuscirà a raggiungerla: ci passerà un bel po’ sotto. Questa
caduta, questo “sprofondamento” dell’aereo durante la salita, non
è naturalmente anormale o pericoloso: è una componente necessaria
in questa condizione di volo: è semplicemente l’angolo di
incidenza che diventa apprezzabile all’occhio.

LO STALLO DI POTENZA

Il profano si meraviglia sempre quando gli dite che un aereo

può stallare anche se il motore è alla massima potenza. Sembra
impossibile, ma è così. Con i residui delle idee del profano in
testa, molti allievi piloti pensano che a tutta manetta l’aereo ha
comunque molta più “portanza” che col motore al minimo, e che può
quindi essere portato ad un angolo di incidenza molto maggiore

12
 LE ANDATURE DELL’AEROPLANO

prima di stallare. Sembra un ragionamento sensato, e sembra nato

dall’esperienza, ma non è così.
Che sia a tutta manetta, o al minimo, l’aeroplano stalla per
una sola ragione: perché le ali impattano l’aria secondo un angolo
di incidenza eccessivo. Dove “eccessivo” ha lo stesso significato
con piena potenza o meno: per la maggior parte delle conformazioni
alari qualcosa in più di 18 gradi circa è eccessivo. (Per maggiore
chiarezza, tutte le figure di questo capitolo esagerano fortemente
l’angolo di incidenza). Trascurando per il momento alcune piccole
differenze che saranno prese in esame più avanti, l’aeroplano
stalla a piena potenza allo stesso angolo di incidenza a cui
stalla con il motore al minimo.
La nostra figura coglie l’istante in cui si verifica uno
stallo di potenza. Ruotiamo la figura relativa allo stallo di
potenza su se stessa in modo che la freccia indicante la
traiettoria di volo punti in basso, e che il muso dell’aereo punti
appena leggermente verso l’alto: noteremo che l’intera
configurazione di traiettoria, assetto ed angolo di incidenza è
esattamente la stessa della figura relativa allo stallo senza
motore.

Lo stallo di potenza. Dal momento che tute queste figure (quelle che illustrano
le andature dell’aeroplano) amplificano l’angolo di incidenza, e poiché le
figure tentano di essere coerenti l’una con l’altra, questa figura è esagerata
al massimo: l’angolo di incidenza è molto maggior di quanto non sarebbe nella

13
 LE ANDATURE DELL’AEROPLANO

realtà, in cui un valore di 18 gradi circa è il massimo; per questo l’assetto

dell’aereo è esageratamente cabrato rispetto a quanto sarebbe nella realtà di
uno stallo di potenza raggiunto con una certa gradualità.

La sola differenza significativa è che lo stallo senza potenza

si verifica durante il volo in discesa, mentre lo stallo di
potenza durante il volo in salita.
Perché durante il volo in salita? Un aereo non può stallare se
non viene innanzitutto rallentato (trascurando le possibilità di
stallo in velocità o di stallo durante una virata stretta). Per
poterlo rallentare quando si trova a tutta manetta, bisogna
metterlo in un assetto di ripida salita. Pertanto lo stallo di
potenza può verificarsi soltanto durante una ripida salita! Questa
è la ragione per cui il muso punta così drasticamente in alto in
questa manovra: esso lo sarebbe allo stesso modo anche durante una
semplice salita ripida. Per produrre lo stallo, il muso deve
essere tirato in su ancora di più. Così la differenza più vistosa
fra stallo senza motore e stallo di potenza sta nell’assetto e
nella traiettoria di volo, fattori di relativa importanza; per ciò
che concerne gli aspetti fondamentali che sono angolo di incidenza
e vento apparente, stallo senza motore e stallo si potenza sono
sostanzialmente simili. Il nocciolo della questione è che vi è un
solo tipo di stallo: l’ala incontra l’aria secondo un angolo di
incidenza troppo elevato.
Bisogna tuttavia ammettere che la potenza fornita dal motore
effettivamente determina alcune piccole e tuttavia importanti
differenze nelle caratteristiche dello stallo. È stato illustrato,
a proposito dello stallo senza motore, che le ali dei normali
aeroplani iniziano a stallare prima in corrispondenza della radice
dell’ala, e solo più tardi in corrispondenza dell’estremità alare.
La radice dell’ala, tuttavia, è esposta non soltanto al vento
apparente dovuto al moto dell’aereo nell’aria, ma anche alla
corrente creata dall’elica. Il reale flusso d’aria nel quale la
porzione radicale dell’ala lavora è la sommatoria di due correnti
d’aria, vento apparente e flusso dell’elica. Quando l’aeroplano
nel suo insieme è portato ad un elevato angolo di incidenza con il
motore alla massima potenza, il flusso dell’elica impedisce
all’aria di creare moto vorticoso, esattamente nelle posizioni in
cui l’aria stessa tenderebbe ad assumere un moto turbolento se la
potenza fosse al minimo, ossia in corrispondenza delle radici
delle ali. Per questa ragione l’aereo nel suo insieme può essere
portato ad un angolo di incidenza leggermente maggiore (davvero
leggermente), e quindi a volare a velocità leggermente inferiore,
quando si dà motore, piuttosto che al minimo. Quando finalmente
inizia il flusso turbolento dell’aria, questo non si verifica in
corrispondenza delle radici dell’ala come nello stallo senza
motore, ma più esternamente lungo l’ala, e per questa ragione lo
stallo con motore porta con maggior probabilità ad una perdita di
stabilità laterale con conseguente perdita di controllo: l’aereo
probabilmente si rovescerà non appena inizia lo stallo, e se il
pilota non usa bene gli alettoni, lo stallo si evolverà in una
vite.
Questo effetto ritardatore dello stallo dovuto al flusso
dell’elica è particolarmente marcato negli apparecchi plurimotori,
perché in aerei di questo tipo vi è una parte ancora maggiore di

14
 LE ANDATURE DELL’AEROPLANO

ala interessata dal flusso delle eliche. Per questa ragione gli
aerei di questo tipo possono essere portati in volo a velocità
sensibilmente più basse, e ad incidenze sensibilmente più alte,
alla massima potenza che non al minimo. Tuttavia anche con aerei
di questo tipo, le differenze fra stallo di potenza e stallo senza
motore sono modeste, in confronto alle analogie. In realtà, vi è
un solo tipo di stallo: l’aria incontra l’ala ad un angolo di
incidenza troppo elevato. C’è un unico modo di portare un aereo
allo stallo: la barra è indietro, l’equilibratore è deflesso in
alto, e forza l’aeroplano ad un angolo di incidenza troppo
elevato. E c’è pure un solo modo per portare un aereo fuori dalla
condizione di stallo: portare la barra in avanti.

LA DISCESA DI POTENZA

Il muso punta in alto, ma l’aereo scende. Questa condizione di

volo non viene molto sperimentata durante l’addestramento basico;
tuttavia costituisce il modo migliore per condurre l’avvicinamento
all’atterraggio in un aereo pesante e potente.

La discesa con motore

La nostra figura mostra quel che capita. Si tratta

semplicemente di una lenta affondata nella quale viene usata
soltanto la potenza necessaria a far sì che l’aereo non scenda
troppo rapidamente. L’angolo di incidenza è lo stesso che in una
planata, ma la traiettoria di discesa non scende altrettanto
rapidamente; per tale ragione, al fine di mantenere l’angolo di
incidenza su valori elevati e la velocità bassa, il muso deve
essere tenuto piuttosto in alto.
Come e perché si usa questa particolare andatura sarà discusso
nel capitolo relativo agli atterraggi. Come si controlla l’aereo

15
 LE ANDATURE DELL’AEROPLANO

durante una discesa di potenza sarà illustrato nel capitolo su

equilibratore e potenza.

IL VOLO E IL FATTORE GRAVITA’

Quando la traiettoria di una aereo assume un andamento curvo,

non importa in quale direzione, l’aereo stesso diventa più pesante
che in volo rettilineo: esso si sovraccarica, per rendere l’idea,
della forza centrifuga. C’è almeno un modo per descrivere il
fenomeno che i piloti chiamano fattore g. A causa di questo peso
addizionale che viene caricato a bordo, il comportamento
dell’aereo nel volo curvo è differente da quello nel volo
rettilineo, e deve essere considerato come una ulteriore diversa
andatura dell’aeroplano.
Naturalmente questo fattore g, questa azione della forza
centrifuga, non è tipica ed esclusiva dei soli aeroplani. Essa
agisce su qualsiasi corpo in moto curvilineo. Essa però è
particolarmente evidente su un aereo perché questo si muove così
veloce, e perché il pilota è così straordinariamente libero di
curvare a suo piacimento la traiettoria di volo a destra o a
sinistra, in su o in giù, come gli pare. Appendiamo alla nostra
mano un peso da un chilo con una funicella. Questo naturalmente ci
tira in basso la mano con la forza di un chilo. Roteiamo lo stesso
peso con traiettoria circolare: il peso eserciterà una trazione
sulla nostra mano con la forza di parecchi chili. Questa forza
addizionale non è peso vero e proprio, bensì forza centrifuga, e
tuttavia agisce sulla nostra mano esattamente come se fosse vero e
proprio peso.
Quando un aeroplano descrive una curva, accade la stessa cosa.
L’unica differenza è che in questo caso ora il pilota è parte del
peso che rotea, invece di essere il centro di rotazione, e che
pertanto egli sente l’effetto in una diversa maniera: anche lui
stesso diventa più pesante! Questo incremento nel proprio peso
tende a confondere le idee ai passeggeri e agli allievi piloti! Ma
la cosa da tenere a mente è questa: esattamente nel modo in cui il
pilota diventa più pesante, allo stesso modo l’intero aeroplano
diventa, naturalmente, più pesante nel corso di una virata: in una
virata con angolo di banco a 45°, per esempio, la forza centrifuga
produce un effetto come se il peso dell’aereo fosse stato
incrementato del 40%. In una virata con banco a 60°, la forza
centrifuga produce un effetto come se il peso dell’aereo fosse
raddoppiato: per usare il gergo dei piloti, due g stanno agendo
sull’aereo.
Nel volo curvo, pertanto, le ali dell’aereo non devono
sostenere soltanto il peso normale dell’aeroplano, ma anche questo
fattore g. Perciò quando un aereo, volando ad una determinata
velocità, descrive una curva, esso deve volare con un angolo di
incidenza addizionale, al fine di creare la portanza addizionale
necessaria a sostenere questo “peso” addizionale. Il pilota,
quando volando descrive una curva, determina questa incidenza
supplementare esercitando una pressione all’indietro sulla barra,
in modo da deflettere l’equilibratore verso l’alto. Se non lo
facesse,

16
 LE ANDATURE DELL’AEROPLANO

Il volo sotto fattore di gravità: le vignette mostrano le manovre che producono l’aumento
del carico di gravità: virata, e richiamata da una picchiata. Il disegno tratteggiato
mostra come questo particolare aereo volerebbe a questa determinata velocità, se non ci
fosse un’accelerazione di gravità supplementare. Il disegno a linea continua mostra come
esso effettivamente vola sotto il carico di gravità aggiunto. Notare l’equilibratore
deflesso all’insù: il pilota tiene la barra tirata indietro per mantenere un’elevata
incidenza.

la curva non avrebbe luogo, oppure l’aereo sprofonderebbe, in

virata, sotto il “peso” di questo fattore g.
Consideriamo cosa significa questo. In qualsiasi virata,
l’aereo tira su il muso, cioè vola ad elevato angolo di incidenza.
Anche se possiede una velocità tale per cui in condizioni di volo
rettilineo potrebbe volare a basso angolo di incidenza, esso si
troverà in assetto cabrato nel momento in cui vira. Se la
curvatura della linea di volo assume un andamento molto
accentuato, l’aeroplano, sotto il sovraccarico del fattore g, può
raggiungere valori di incidenza tali da portarlo allo stallo,
anche se questo vola ad elevata velocità. Volando e virando ad
angoli di banco molto accentuati e con virate molto strette, ad
esempio, un aereo la cui velocità di stallo è di 50 nodi, stallerà
a 80 nodi! In breve: un aereo in volo curvo è un aereo
pesantemente sovraccaricato, e come tale si comporterà.
Non fa alcuna differenza, sotto questo punto di vista, se la
curva è a destra, a sinistra, in alto o in basso! La richiamata
dopo una picchiata da questo punto di vista è esattamente
corrispondente a una brusca virata a destra o a sinistra: la forza
centrifuga si va ad aggiungere al peso dell’aereo e lo
sovraccarica. L’aereo tirerà su il muso in questa richiamata, e
potrà anche raggiungere un’incidenza tale da determinare lo
stallo, anche se la velocità è elevata, e se il muso punta
decisamente in basso.

17
LE ANDATURE DELL’AEROPLANO

1
 PORTANZA E SOSTENTAMENTO

Capitolo 3

PORTANZA E SOSTENTAMENTO

La portanza è una delle cose più complesse di cui parlare a

proposito del volo. Su nessun altro argomento c’è tanta differenza
fra ciò che l’ingegnere dichiara e ciò che il pilota sa per espe-
rienza. Ogni pilota sa, per esempio, che tutti gli aerei hanno più
portanza nel volo veloce che nel volo lento. E quando un aereo va
col muso in alto, egli sa bene che ha pochissima portanza: è per
quello che va col muso per aria! Ma l’ingegnere chiama tutto ciò
ignoranza pura. L’ingegnere infatti dichiara che la portanza di un
aereo è sempre la stessa (a parte alcuni momenti di transizione)
indipendentemente dal fatto che l’aereo voli lento o veloce, e in
pratica indipendentemente dal fatto che voli in salita, in discesa
o livellato. Il pilota risponde allora che potrà anche essere così
“in teoria”, ma che la teoria è solo teoria, punto e basta. In
pratica, provate un po’ a venire all’atterraggio un po’ troppo ve-
loci, e scoprirete come l’eccesso di portanza che avete vi porterà
a spasso per tutta la pista! A questo punto, l’ingegnere ricomin-
cia a parlare dell’angolo di incidenza, e l’attenzione del pilota
comincia ad andare per la sua strada...
Il problema è puramente lessicale: piloti ed ingegneri non
parlano la stessa lingua. La parola portanza significa una cosa
per l’ingegnere, e una cosa del tutto diversa per il pilota. Tutte
due queste accezioni, tuttavia, descrivono qualcosa di vero; e dal
momento che la portanza, qualunque cosa sia, è fondamentale per il
volo, vale la pena di esaminare cosa ciascuno intende per portanza
e cosa ne sa.

L’IDEA DELL’INGEGNERE A PROPOSITO DELLA PORTANZA

L’ingegnere dà una definizione esatta della portanza.

Dell’insieme delle forze che agiscono su di un’ala, la portanza è
la componente che agisce in direzione normale rispetto a quella
del volo. Nel volo rettilineo e livellato, ciò significa semplice-
mente la forza diretta verso l’alto che l’aria esercita sull’ala.
In salite e planate standard, significa praticamente la stessa co-
sa. L’ingegnere fa una constatazione esatta a proposito della por-
tanza: in condizioni di volo stabile, la portanza di un aeroplano
è sempre equivalente al suo peso, indipendentemente dalla velocità
del volo, e in pratica indipendentemente dal fatto che l’aereo vo-
li livellato, in salita o in discesa1.

1
“In pratica”: Quanto viene affermato qui è estremamente semplificato. In forma
strettamente corretta, si dovrebbe leggere: Nel volo livellato “la somma di tut-
te le forze dirette verso l’alto” (invece che “la portanza”) equivale “alla som-
ma di tutte le forze dirette verso il basso” (invece che “al peso”). In tal modo
si tiene conto del fatto che, in una salita, mentre l’aereo è puntato leggermen-
te verso l’alto, la spinta dell’elica è pure diretta verso l’alto, ed in tal
modo contribuisce a sostenere l’aeroplano, oltre che a tirarlo in avanti. Allo
stesso modo, la resistenza è diretta leggermente verso il basso, e tende a trat-
tenere un po’ l’aereo in giù, oltre che a frenarlo; la portanza quindi non è
proprio diretta precisamente in alto, ma agisce anche leggermente all’indietro.
Analoghe considerazioni possono essere applicate alla planata. Ma finché noi
consideriamo soltanto gli assetti di volo livellato, e di salite e discese stan-

1
 PORTANZA E SOSTENTAMENTO

Se un aereo pesante una tonnellata si trova in condizione di

volo livellato, cioè non sta salendo, né scendendo, né sta volando
in un loop, né sta eseguendo una virata, allora le sue ali stanno
sviluppando una portanza pari ad una tonnellata, non 999 Kg, né
1001, ma esattamente 1000.
Questo concetto, quando correttamente assimilato, è in grado
di far molta luce sull’arte del volo. Ci sono tuttavia due modi di
considerarlo. Forse uno dovrebbe studiarsi la fisica elementare,
le leggi del moto, della gravitazione, le leggi della caduta dei
gravi, la differenza fra moto uniforme e accelerato. Certamente un
istruttore di volo dovrebbe capire bene tutte queste cose, per
evitare di dire sciocchezze. Sarà anche solo teoria per gente che
lavora ad una scrivania, tuttavia è la pratica di tutti i giorni
per gente che svolge il suo lavoro ai comandi di un aereo, muoven-
dosi nelle tre dimensioni e con sei gradi di libertà.

UN’IMMAGINE “ESPLOSA”

Si potrebbe tuttavia considerare questo concetto -

l’equilibrio fra la portanza e il peso di un aereo - anche in un
modo più diretto, osservando attentamente come un aeroplano si
comporta in volo. Tutti abbiamo visto disegni “esplosi” di una
macchina, illustrazioni in cui questa è come smembrata, in modo
tale che si possano distinguere i singoli pezzi, e tuttavia si
possa anche cogliere come essi entrano in rapporto l’uno con
l’altro. Bene, noi possiamo “esplodere” un oggetto complesso nel
tempo oltre che nello spazio. Quella che segue è la sequenza
“esplosa” nel tempo di come un aereo in volo adatta continuamente
la propria portanza al proprio peso.
Partiamo con l’aereo in volo rettilineo e livellato, a veloci-
tà di crociera. Evidentemente, portanza e peso si trovano in reci-
proco equilibrio. Se non lo fossero, l’aereo non volerebbe stabil-
mente. Se la portanza fosse maggiore del peso, l’aereo si alzereb-
be verso l’alto. Se il peso fosse maggiore della portanza, l’aereo
comincerebbe a sprofondare. Il fatto stesso che non accade né
l’una né l’altra cosa dimostra la condizione di equilibrio.
Supponiamo ora che il pilota riduca la velocità di, diciamo,
15 nodi. Supponiamo inoltre che egli mantenga l’assetto dell’aereo
rigorosamente costante, agendo sui comandi e facendo tutto ciò che
è necessario per mantenere il muso, rispetto all’orizzonte, esat-
tamente nell’inclinazione che aveva prima. Ricordiamoci a questo
punto che questa è una sequenza “esplosa”, e che noi dobbiamo se-
parare e presentare in sequenza di tempo una serie di eventi che
in realtà accadono in pratica simultaneamente in una catena di
cause ed effetti. Supponiamo a questo punto che accada qualcosa
che in realtà non fa in tempo ad accadere: che cioè per alcuni

dard, possiamo trascurare questi affinamenti ed assumere che l’unica forza si-
gnificativa che agisce sull’aereo diretta verso l’alto sia la portanza, e che
l’unica forza significativa diretta verso il basso sia il peso. Ciò rende la
trattazione molto più semplice, e conduce sempre ad inquadrare il nocciolo della
questione.

2
 PORTANZA E SOSTENTAMENTO

istanti la traiettoria di volo rimanga livellata. Quale sarebbe la

condizione di volo dell’aereo in questi istanti?
La traiettoria di volo, durante questi istanti, è la stessa di
prima. L’assetto dell’aereo è lo stesso di prima. Pertanto il ven-
to apparente impatta l’ala dalla stessa direzione di prima. Anche
l’angolo di incidenza è quindi lo stesso di prima. Solo la veloci-
tà è cambiata. E poiché l’ala si muove ora nell’aria a minor velo-
cità, sappiamo che svilupperà minore portanza. Il nostro aereo da
una tonnellata è sostenuto, nel sorso di questi brevi istanti, da
una portanza di, supponiamo, solo 800 chili.
Cosa accadrà ora?
L’aereo si comporterà esattamente come un oggetto pesante 200
Kg., e che si trova privo di sostegno nell’aria: cade. Il muso non
punterà in basso, perché nel nostro esperimento ipotetico il pilo-
ta non consentirà che il muso cada verso il basso. Se il muso an-
dasse giù, l’aereo acquisterebbe nuova velocità, e addio esperi-
mento. No, l’aereo comincia semplicemente ad affondare, di piatto.
Non è che discenda, cade; e c’è una bella differenza. L’ascensore
in un edificio scende, ossia va giù ad una velocità controllata e
prevista. Invece una pietra buttata giù dalla tromba
dell’ascensore cade: va giù lentamente all’inizio, poi sempre più
veloce, perché la gravità agisce su di essa e la accelera in bas-
so, e la gravità non è contrastata da alcuna altra forza. L’aereo
che non possiede sufficiente portanza rispetto al proprio peso si
comporta come una pietra che cade: va giù lento all’inizio, poi
sempre più veloce, acquistando ad ogni istante una velocità di di-
scesa sempre maggiore, perché la gravità continua ad agire su quei
200 chili di materiale che non è tenuto su da niente. Se non acca-
desse nulla a fermare la discesa dell’aeroplano, questo si schian-
terebbe alla fine a terra con un bel botto - semplicemente perché
il pilota aveva ridotto la velocità di 15 nodi!
In realtà, accade qualcosa che arresta la sua caduta; accade
di fatto così prontamente che l’aereo si abbassa solo di qualche
centimetro. Nel momento in cui l’aereo comincia a scendere, esso
trova come un cuscino di nuova portanza, e ciò che crea questo cu-
scino è la caduta stessa dell’aereo! Il cadere crea portanza.

LA CADUTA AUMENTA L’ANGOLO DI INCIDENZA

Ecco ciò che accade. Quando inizia la caduta, il vento appa-

rente comincia a modificarsi. Dal momento che l’aereo si muove ora
nell’aria verso il basso, oltre che in avanti, il vento apparenta
soffia ora verso l’alto rispetto all’ala, oltre che in direzione
opposta. Ciò significa che l’angolo di incidenza aumenta. Anche se
l’assetto dell’aereo non varia (il muso punta esattamente dritto
all’orizzonte), l’angolo di incidenza cambia. Facciamo attenzione:
l’angolo di incidenza è quello secondo il quale l’ala incontra
l’aria. Maggiore è l’angolo di incidenza, maggiore è la portanza
sviluppata. La perdita di velocità ha comportato carenza di por-
tanza; ora l’aumento dell’angolo di incidenza ripristina quella
portanza. Maggiore è la rapidità con cui cade l’aereo - sempre che
il muso sia mantenuto livellato - maggiore diventa l’incidenza, e
maggiore è la portanza addizionale che viene creata. In un istante
l’aereo raggiunge una velocità di caduta per cui l’incidenza è co-

3
 PORTANZA E SOSTENTAMENTO

sì elevata che la portanza eguaglia nuovamente il peso; e da quel

momento in poi non si comporta più come un grave in caduta libera,
ma ancora come un aeroplano: esso è ancora pienamente supportato
dalla portanza.
E ora dove andrà a finire il nostro aeroplano? A tutta prima
si potrebbe ipotizzare che esso continui a volare livellato. Dato
che la portanza eguaglia nuovamente il peso, potrebbe essere plau-
sibile. Ma pensandoci meglio si vede che l’aereo non farà altro
che rimanere nella condizione di volo in cui ha raggiunto una con-
dizione di equilibrio: ha raggiunto l’equilibrio con la discesa,
ed in discesa continuerà a stare. Ma sarà una discesa regolare e
controllata, non una caduta libera ed in accelerazione. L’aereo si
troverà ora nella condizione di volo prima descritta come “discesa
di potenza”.
Lo stesso ragionamento vale anche a rovescio. Se per una ra-
gione qualsiasi l’aereo si trova ad avere più portanza che peso,
partirà in alto come un pallone; ma salendo in alto, cambierà il
vento apparente con conseguente riduzione dell’angolo di inciden-
za: la portanza subirà una riduzione eguagliando di nuovo il peso.
L’aeroplano in tal modo recupera la condizione di equilibrio sa-
lendo, e, finché il pilota non modificherà qualcosa, rimarrà in
volo ascendente.
Questo capita, per esempio, quando un bombardiere sgancia le
sue bombe. Data la perdita di peso, vi è una improvviso surplus di
portanza, e l’aereo va in su. Il pilota può eliminare l’eccesso di
portanza portando il volantino in avanti, in modo da ridurre
l’angolo di incidenza, oppure può ridurre la potenza; ma se non
effettua nessuna azione e si limita a mantenere l’aereo nel mede-
simo assetto, ecco cosa capiterà. L’eccesso di portanza farà sali-
re l’aereo, e la salita ridurrà l’incidenza, perché devierà il
vento apparente in modo che soffierà dall’alto. In questo modo la
portanza viene ridotta, e l’aeroplano si stabilizzerà in un volo
in salita.

IN CONDIZIONI DI TURBOLENZA

Sostanzialmente la stessa cosa capita quando l’aeroplano vola

in condizioni di turbolenza, con la differenza che la rottura
dell’equilibrio peso-portanza non è causata da una variazione del-
la velocità indicata o del peso dell’aereo, ma da una variazione
dell’angolo di incidenza. Vale la pena di approfondire il concet-
to.
Supponiamo che l’aereo voli in un’ascendenza. Quando l’aria
ascendente incontra l’ala, l’angolo di incidenza diventa tempora-
neamente maggiore perché l’aria soffia contro le ali con una com-
ponente verso l’alto, invece che soffiare diritta dal davanti. A
causa dell’aumentata incidenza, si sviluppa nuova portanza.
L’aeroplano si alza verso l’alto; i passeggeri sentono che l’aereo
si alza sotto di loro con un sobbalzo che li fa sentire come più
pesanti sui loro sedili; tuttavia questo movimento dell’aereo ver-
so l’alto fa sì che il vento apparente soffi contro l’ala legger-
mente dall’alto, cosa che riduce l’incidenza, e conseguentemente
la portanza. Viene ripristinato l’equilibrio, e l’aeroplano conti-

4
 PORTANZA E SOSTENTAMENTO

nua nel suo volo ascendente con regolarità verso l’alto, finché
rimane nel flusso ascendente.
Ora, supponiamo che nel suo volo esca dalla zona di ascenden-
za, ed entri in una di discendenza. Non appena l’ala incontra
l’aria che soffia verso il basso, l’incidenza che ne risulta è
temporaneamente assai bassa, la portanza non è sufficiente a so-
stenere l’aeroplano, e questo cade: la caduta tuttavia incrementa
l’incidenza e ripristina di conseguenza la portanza: esso si sta-
bilizza quindi in un volo discendente, e vi rimane stabile finché
non è uscito dalla discendenza, o finché il pilota non fa qualcosa
a riguardo. Per tutto questo tempo, sia nell’ascendenza che nella
discendenza, l’assetto dell’aereo era rigorosamente livellato.
Abbiamo visto che un aeroplano ricerca sempre quella traietto-
ria di volo che consentirà l’equilibrio fra la sua portanza e il
suo peso. Ma ricordiamoci che queste sono state sequenze
“esplose”. In realtà, l’aereo non sobbalza bruscamente, a meno che
non venga a trovarsi in ascendenze o discendenze di violenta in-
tensità. In condizioni normali, l’adattamento della portanza al
peso è un processo continuo e dolce. L’equilibrio stesso non è mai
rotto di centinaia di chilogrammi, perché il processo di ripristi-
no dell’equilibrio inizia non appena l’equilibrio stesso è rotto
anche solo per pochi grammi.

QUANDO MANCA L’AEREO SOTTO I PIEDI

Tutto ciò consente di far nuova luce anche sul comportamento

dell’aereo nello stallo. Quando le ali sono stallate, il processo
di ricerca dell’equilibrio appena descritto non ha luogo.
Pensiamoci un attimo: quando un’ala è in stallo, l’aumento
dell’incidenza non porta ad un aumento della portanza, ma ad una
diminuzione della portanza. E questa è di fatto la definizione
propria dello stallo: “la condizione di volo in cui un aumento
dell’angolo di incidenza porta ad una diminuzione della portanza”.
Per questa ragione, quando un aeroplano in fase di stallo inizia
la caduta, esso non riacquista per ciò stesso la propria portanza,
come farebbe un aereo che non si trova in fase di stallo;
l’aumento di incidenza causato dalla sua caduta in realtà distrug-
ge la residua portanza! Questo causa una caduta ancora più accen-
tuata, la quale causa un aumento di incidenza ancora maggiore,
quindi una perdita di portanza ancora maggiore, e via così in un
circolo vizioso. Dove l’aeroplano non in fase di stallo trovereb-
be, grazie alla sua caduta, il sostegno di nuova portanza,
l’aeroplano stallato precipita sempre più. È questo fenomeno che
causa quella ben nota sensazione, durante lo stallo, che vi manchi
il sedile da sotto: è proprio così, il sedile vi manca proprio da
sotto il sedere!

QUANDO L’AEROPLANO VA IN VITE

Ma non è tutto. Ciò che vale per l’aeroplano nel suo insieme
vale anche per la sua ala destra e la sua ala sinistra singolar-
mente considerate. Nel normale volo, quando un’ala dell’aereo cade
giù, per questo stesso fatto trova un sostegno di nuova portanza,
che tende ad arrestarne l’ulteriore caduta; nello stesso tempo

5
 PORTANZA E SOSTENTAMENTO

l’altra ala, salendo, riduce la propria portanza evitando di con-

tinuare a salire. Questo cosiddetto “effetto di smorzamento late-
rale” è una costante fondamentale che aiuta moltissimo a rendere i
nostri aeroplani sicuri e lateralmente stabili, quando a prima vi-
sta uno potrebbe aspettarsi che potessero essere ballerini come
delle canoe.
Un pilota dovrebbe capire fino in fondo questo fenomeno. Ciò
che causa il sostegno stabilizzante di portanza “extra”, non è il
fatto che l’ala è bassa, ma il fatto che essa sta andando in bas-
so. Il movimento in basso fa sì che il vento apparente soffi verso
l’alto; all’estremità alare, se il movimento verso il basso è al-
quanto brusco, anche il vento apparente verso l’alto sarà piutto-
sto vivace. L’allievo può sperimentare in fenomeno anche a terra,
stendendo la braccia a guisa di ali, quindi inclinandole alterna-
tivamente da una parte e dall’altra: sentirà il vento apparente
sulle palme e sui dorsi delle mani. Quando questo flusso di vento
apparente, dovuto al movimento verso il basso dell’ala, si combina
con il vento apparente diretto all’indietro, causato dal moto in
avanti dell’aeroplano, risulta un vento apparente totale che sof-
fia leggermente verso l’alto, contro l’ala che si abbassa. Così,
tutte le volte che un’ala si abbassa, per questo stesso fatto essa
aumenta il proprio angolo di incidenza. L’aumentata incidenza cau-
sa aumento della portanza, che frena la caduta dell’ala in basso.
Non appena l’ala ha cessato la propria discesa, tuttavia, tutto
quanto il fenomeno si annulla, esso cioè non tende a riportare
nuovamente l’ala in alto. Questo effetto cioè non stabilizza
l’aeroplano, non tende a riportarlo nelle normali condizioni; que-
sto sarà ottenuto mediante altri effetti, che saranno esaminati
nel seguito di questo libro. L’effetto di cui ci occupiamo qui
semplicemente smorza il movimento dell’aereo, lo rende più stabi-
le, meno ballerino e sensibile, meno pronto al rollio, quindi mol-
to più facile da controllare.
Ma, quando l’aereo si trova in fase di stallo, questo effetto
si inverte! Quando un’ala cade, incrementando così la propria in-
cidenza, non trova per ciò stesso il sostegno di nuova portanza,
ma al contrario distrugge ancor più la portanza che le rimaneva, e
quindi continua a cadere. Contemporaneamente l’altra ala, salendo,
riduce la propria incidenza, e può per ciò stesso uscire dalla fa-
se di stallo, guadagnare portanza, e continuare a salire! Si vede
quindi che un aeroplano in fase di stallo è instabile e non dispo-
ne di meccanismi di smorzamento: più un’ala cade, più tende a ca-
dere.
Questa è la ragione per cui uno stallo può trasformarsi in vi-
te. Le ali sono entrambe stallate. Una di esse cade: cadendo stal-
la ancora di più, quindi continua a cadere, quindi rimane stalla-
ta. Nello stesso momento l’altra ala comincia a guadagnare portan-
za, a salire, e per questo a guadagnare altra portanza. Gli inge-
gneri chiamano questo fenomeno autorovesciamento. Supponiamo che
ciò accada ad una aereo in volo, mettiamo al lavoro anche la forza
centrifuga, aggiungiamo gli effetti delle diverse resistenze svi-
luppate dalle due ali, e avremo il tipo di movimento noto come vi-
te.

LA PORTANZA SECONDO IL PILOTA: IL SOSTENTAMENTO

6
 PORTANZA E SOSTENTAMENTO

Prendiamo ora in considerazione ciò che il pilota intende per

portanza. Il pilota non considera affatto la portanza nel signifi-
cato che dà alla parola l’ingegnere. Egli intende invece un qual-
cosa di misterioso, qualcosa che si può percepire quando ci si
siede ai comandi di un aereo e si vola con esso. Qualche volta
l’aereo ce l’ha, altre volte no. Che ce l’abbia o meno, questa ri-
mane della massima importanza per il pilota.
Cosa sarà questa misteriosa qualità? Sfortunatamente non ha
nome (a parte l’essere erroneamente chiamata “portanza”). Molte
cose ci sembrano meno misteriose se solo possiamo dar loro un no-
me. Uno potrebbe chiamarla “volabilità dell’aereo”: quanto questo
è lontano dallo stallare; oppure, se chiudessimo la manetta, per
quanto lo potremmo tenere su senza perdere quota. Questo è ciò che
interessa al pilota quando viene all’atterraggio sui tre punti2.
“Che io abbia troppa portanza?” significa in realtà: “non è che me
ne andrò troppo a spasso, galleggiando sulla la pista, prima che
l’aereo si decida a smettere di volare, a posarsi sulla pista e
soprattutto a rimanerci?” Questo è il modo in cui un principiante
sperimenta la problematica della “portanza”. Arrivando sulla pista
con un po’ troppa “portanza”, egli scopre che l’aereo non ne vuole
sapere di posarsi a terra. Anche se le ruote vengono posate a con-
tatto con la pista, l’aereo semplicemente rimbalza su dal terreno
e ricomincia a volare. Può galleggiare così per tutto l’aeroporto,
decidendosi ad appoggiarsi a terra giusto in tempo per andare a
sbattere contro la recinzione!

IL MANTENIMENTO DELLA CAPACITA’ DI VOLARE

Qualcuno potrebbe chiamare questo fenomeno come “mantenimento

della capacità di volare”. Ed è proprio questa caratteristica che
interessa al pilota quando deve salire in fretta sopra degli osta-
coli, o quando è arrivato corto e cerca di estendere la planata.
“Avrò abbastanza portanza?” significa in tal caso: “Smetterà di
volare e mi cadrà giù prima che abbia sorvolato la recinzione
dell’aeroporto?” Anche questo è un bel problema per tutti i pilo-
ti: perché nel tentativo di evitare un eccesso di questa cosiddet-
ta “portanza”, uno si può facilmente trovare in un avvicinamento
avendone troppo poca. E se da una parte un avvicinamento
all’atterraggio con troppa di questa “portanza” può significare il
danneggiamento dell’aeroplano e della reputazione, un avvicinamen-
to in cui si rimane a corto di “portanza” significa che le ali an-
dranno in stallo, e che si potrà cadere di muso, con conseguente
fine di tutti gli altri problemi. Questa è la ragione per cui è
così importante per il pilota avere proprio la giusta quantità di
questa cosiddetta “portanza”: né troppa, né troppo poca.

TROPPA VELOCITA’?

Naturalmente si potrebbe chiamare questo fenomeno semplicemen-

te “Eccesso di velocità rispetto alla velocità di stallo”, e an-
drebbe bene. “Ho un mucchio di portanza” allora vorrebbe signifi-

2
Con un carrello tradizionale o biciclo. [N.d.T.]

7
 PORTANZA E SOSTENTAMENTO

care: “Sto volando molto più veloce rispetto alla velocità minima
necessaria per far volare questo aereo; posso fare tutte le ca-
priole che voglio, e perdere un mucchio di velocità prima di do-
vermi preoccupare di stallare”. E “ho poca portanza” dovrebbe si-
gnificare: “Sto volando talmente lento che se perdo un altro po’
di velocità stallerò.” Questa è una buona spiegazione da usare
nella confusione e nel fracasso di una vera lezione di volo. Ma
non basta. Questa spiegazione è semplice e convincente solo perché
in realtà non spiega proprio niente. I piloti dicono: “Nel volo
lento un aereo ha pochissima portanza”; e in effetti dicono qual-
cosa con questa affermazione. Se sostituiamo “portanza” con
“Eccesso di velocità rispetto alla velocità di stallo”,
l’affermazione diventa: “Quando si vola lenti, si vola ad una ve-
locità che è solo di poco superiore alla velocità di stallo”: cosa
che significa pressoché nulla, e lascia comunque aperta la que-
stione su cosa sia in realtà quella sorta di “portanza” di cui
parla il pilota. In più, bisogna ricordare che un aereo non ha una
velocità di stallo. La velocità alla quale un aereo stalla varia
con il carico, in funzione della manovra che sta eseguendo, e per
le diverse caratteristiche dell’aria. Così una velocità di 60 nodi
può essere esuberante, oppure può non esserlo affatto!

LA RISERVA DI ENEGIA CINETICA

Ora, continuando nel nostro tentativo di capire questa miste-

riosa cosa che i piloti chiamano “portanza”, potremmo tentare di
chiamarla “possibilità di zoom3”. Uno zoom è una salita estremamen-
te ripida, così ripida che un aereo non è in grado di mantenerla
come andatura costante, ma rallenta gradualmente. Man mano che
rallenta, il pilota deve naturalmente incrementare l’incidenza ti-
rando indietro la barra: altrimenti la traiettoria si livellerebbe
e lo zoom cesserebbe. Per questa ragione uno zoom, se mantenuto
abbastanza a lungo, andrà sempre a finire in uno stallo. “Ho un
mucchio di portanza” potrebbe allora significare: “Ho abbastanza
velocità, e sto volando a bassa incidenza, tanto che se in questo
momento iniziassi uno zoom, lo potrei tenere a lungo e ripido,
prima di stallare.” E “ho poca portanza” potrebbe stare per: “Sono
in una condizione di volo che mi porterebbe a stallare quasi subi-
to se ora iniziassi uno zoom.”

IL SURPLUS DI PORTANZA POTENZIALE

Allo stesso modo, si potrebbe chiamare questa cosa misteriosa

come “Surplus di portanza potenziale”. Nel volo stabile, la por-
tanza di un aereo (quella vera, quella a cui pensa l’ingegnere,
per intenderci) è sempre equivalente al suo peso. Ma tirando la
barra indietro, e quindi obbligando le ali ad un maggiore angolo
di incidenza, il pilota può determinare il verificarsi di una ec-
cessiva portanza. Questa eccessiva portanza allora farebbe volare
l’aereo in modo non stabile: essa tirerebbe in alto l’aereo secon-

3
Il testo inglese è chiaro ma traducibile con difficoltà. Nella terminologia anglosassone infatti uno “zoom” è una brusca
cabrata effettuata dopo una picchiata, manovra che sfrutta quindi la riserva di energia cinetica accumulata con la prece-
dente discesa.

8
 PORTANZA E SOSTENTAMENTO

do una traiettoria di volo curva verso l’alto, come in uno zoom,

forse addirittura in un loop. “Ho un mucchio di portanza” potrebbe
significare allora: “sono in una condizione per cui, semplicemente
tirando indietro il volantino, potrei raddoppiare o triplicare la
portanza se lo volessi, e farei in modo che questo aereo venisse
sparato in alto, come se avesse ricevuto una gran spinta da sot-
to.” E “Ho poca portanza” significherebbe: “Sono in una condizione
di volo in cui otterrei soltanto un debole sovrappiù di portanza,
e riuscirei a spostare di ben poco in alto la traiettoria di volo,
anche se tirassi indietro il volantino fino a fondo corsa.” E “non
ho portanza per niente” significherebbe: “sono in una condizione
di volo in cui, se solo tirassi indietro il volantino un po’ di
più, non otterrei nessuna ulteriore portanza, ma al contrario le
ali stallerebbero, la portanza diminuirebbe, e l’aereo cadrebbe.”

BASSA QUANTITA’ DI ANGOLO DI INCIDENZA

Così si potrebbe anche chiamare questa cosa misteriosa:

“Lontananza dallo stallo”. Ho poca portanza significa allora: “Sto
volando vicino alla condizione di stallo.” E “Ho molta portanza”
significa: “Sono lontano dallo stallo”.
Si potrebbe anche dire, in modo contorto e tuttavia rigoroso,
“Bassa quantità di angolo di incidenza”. Perché questa è la veri-
tà: così la chiamerebbe l’ingegnere.
Quello a cui pensa il pilota in realtà non è la portanza. Il
fatto stesso che l’aereo non cade libero nell’aria prova che esso
possiede portanza. Quello a cui pensa il pilota è l’angolo di in-
cidenza che gli procura quella portanza. Quando il pilota dice “un
mucchio di portanza”, vuole dire in realtà che sta volando a bassa
incidenza: sta volando veloce, e un basso angolo di incidenza è
sufficiente a produrre abbastanza portanza da sostenere il peso
dell’aereo. Quando il pilota afferma di avere “pochissima portan-
za” vuole dire che sta volando ad alta incidenza: sta volando len-
to, e occorre un elevato angolo di incidenza per produrre la por-
tanza necessaria a sostenere l’aereo. Nelle manovre normali, il
pilota vuole “un mucchio di portanza”: vuole cioè volare a bassa
incidenza, perché ciò significa che l’aereo sarà efficiente, sen-
sibile ai comandi, veloce e sicuro. Ma quando viene
all’avvicinamento per un atterraggio sui tre punti - che in realtà
non è che uno stallo eseguito quando l’aereo vola a 10 centimetri
da terra - allora egli desidera “non troppa portanza”: vuole cioè
volare ad un angolo di incidenza piuttosto elevato, in modo che un
piccolo incremento di incidenza, ottenuto con una piccola ulterio-
re trazione verso l’indietro sul volantino, porterà le ali
all’angolo in cui stalleranno.
Così, quindi, si dovrebbe chiamare la misteriosa cosa che i
piloti chiamano “portanza”: l’unica espressione veramente corretta
a riguardo è “bassa quantità di angolo di incidenza”, ma questa
espressione naturalmente è troppo involuta per l’utilizzo pratico.
In questa trattazione noi la chiameremo arbitrariamente
“sostentamento”.
Nel momento in cui diciamo “sostentamento” invece di
“portanza”, tutti i modi di dire dei piloti diventano assolutamen-
te veri e corretti, e l’ingegnere non può fare alcuna eccezione. È

9
 PORTANZA E SOSTENTAMENTO

vero infatti che nel volo veloce, quando le ali lavorano a basso
angolo di incidenza e sono ben lontane dalla condizione di stallo,
l’aeroplano possiede molto più sostentamento che nel volo lento. È
vero che nel volo con il muso in su, tutto cabrato, l’aereo non ha
praticamente sostentamento. Ed è ancora vero che, se venite
all’atterraggio un po’ troppo veloci, l’eccesso di sostentamento
vi porterà a spasso per il campo. Una volta che si capisce che
quella che i piloti normalmente chiamano “portanza” è in realtà
sostentamento, o basso valore di angolo di incidenza, tutto quanto
l’inghippo si risolve.
È interessante tuttavia notare che il pilota sente il bisogno
di una parola per descrivere questa cosa - anche se la parola può
essere stata scelta male. Questo dimostra che alla fine l’angolo
di incidenza non è solo un concetto “teorico”, ma comprova che an-
che per il pilota - come pure per l’ingegnere - è il punto crucia-
le di tutta la problematica del volo. Se parliamo ad un pilota di
angolo di incidenza, otteniamo soltanto uno sguardo perso. E tut-
tavia, un attimo dopo, lui ci risponderà a proposito di quella che
chiama “portanza”, e che noi qui chiamiamo “sostentamento”, e ci
spiegherà che è questa a fare la differenza quando si vola; e, dal
momento che il sostentamento altro non è che baso angolo di inci-
denza, quello di cui lui ci sta parlando in realtà non è che l'in-
cidenza!

10
PORTANZA E SOSTENTAMENTO

1
 L’ISTINTO DEL VOLO

Capitolo 4

L’ISTINTO DEL VOLO

La cosa importante da studiare a proposito del sostentamento

non è ciò che lo costituisce, perché questo è già stato detto: es-
so è il basso valore di angolo di incidenza. La cosa importante
che si deve studiare è il come esso può essere percepito.
Perché questa è forse la cosa in cui è più difficile acquisire
abilità in tutta la problematica dell’arte del volo: sentire la
“portanza”1, saper valutare la saldezza del nostro sostentamento,
l’”istinto” che il pilota deve avere per l’angolo di incidenza del
suo aereo, l’abilità a riconoscere quanto l’aereo è vicino alla
condizione di stallo: ecco ciò che i piloti di solito chiamano
“istinto del volo”.
Il pilota ha bisogno di questa sensibilità al sostentamento
praticamente in ogni istante di ogni manovra. Il pilota ha bisogno
di essa soprattutto quando viene all’atterraggio sui tre punti,
dal momento che un atterraggio sui tre punti si fa con l’aeroplano
stallato (o giù di lì); pertanto l’aereo deve giungere vicinissimo
allo stallo anche in fase di avvicinamento. E quante volte ci è
capitato di livellare la “retta” per l’atterraggio, e di trovarci
con un mucchio si sostentamento in più del necessario e di cui non
sospettavamo la presenza, senza aver nessuna maniera per liberar-
cene in fretta? Il pilota necessita di questo istinto del sosten-
tamento anche quando è ora di partire da un aeroporto poco comodo;
e, anche se qualche volta non lo capisce, ne può aver bisogno an-
che durante una virata. La sua vita è legata a questa capacità di
intuire la “portanza” ovvero la sua mancanza: molti incidenti ca-
pitano sono perché è mancata al pilota questa percezione del so-
stentamento, così è andato in stallo o in vite.
L’allievo pilota percepisce tutto questo in modo assai vago.
Intuisce che necessita di questa capacità di percezione, ma sa an-
che di non averla. Capisce che non deve stallare, però capisce an-
che di non saper dire quanto è vicino allo stallo. Così si sente
come un cieco che cammina vicino a un precipizio.
L’istruttore, alquanto stranamente, non parla un gran ché
dell’argomento, e i “sacri testi” lo trascurano pressoché del tut-
to. I manuali di addestramento per i piloti vi prestano poca at-
tenzione, e il libro “Teoria del Volo” non ne parla proprio2.
Questo fatto probabilmente spiega molto di quel vago senso di
frustrazione che coglie molti allievi piloti durante
l’addestramento. L’allievo capisce che si tace su qualcosa di im-
portante, che soltanto poche domande poste, e poche risposte date,

1
Ho mantenuto nella traduzione lo stesso tipo di interpunzione del testo origi-
nale. L’autore infatti parla di “portanza” (fra virgolette) quando si riferisce
a quello che nel precedente capitolo è stato definito come “sostentamento”. Vuo-
le cioè sottolineare che si parla impropriamente di “portanza”, ma nello stesso
tempo continua ad utilizzare questo termine, come la maggior parte dei piloti
effettivamente fa quando discute dell’argomento.
2
Si tratta evidentemente di un testo “Theory of Flight” in uso negli stati uniti
negli anni ’40 e ’50.

1
 L’ISTINTO DEL VOLO

potrebbero eliminare il problema; tuttavia è così disorientato,

che non riesce neppure a fare le domande pertinenti.
Pertanto, noi ora porremo una delle questioni chiave in tutta
la problematica dell’arte di volare: “come fa un pilota a sapere
quanto è lontano dallo stallo, e quanto sostentamento gli resta?”.
E ci prenderemo tutto il tempo necessario per dare una risposta
esauriente.

LA VELOCITA’

Il punto di partenza più importante è la velocità. Quello che

noi chiamiamo sostentamento, o basso valore di angolo di inciden-
za, o fermezza della capacità di volare in realtà sono quasi la
stessa cosa della velocità: volo veloce significa volo a bassa in-
cidenza, volo lento significa alta incidenza. Velocità e sostenta-
mento, tuttavia, non sono sempre la stessa cosa. L’angolo di inci-
denza a cui un aereo deve volare dipende anche dal carico. Se pe-
santemente caricato, l’aereo necessita di maggior incidenza (a pa-
rità di velocità) che se caricato appena, e pertanto possiede (al-
la stessa velocità) una minor riserva di sostentamento: è cioè più
vicino allo stallo. E da questo punto di vista, la forza centrifu-
ga che si sviluppa in una virata o in una richiamata da
un’affondata (il fattore “g”) si comporta come se fosse peso vero
e proprio. In una virata o in una richiamata, il peso dell’aereo
aumenta, e parimenti deve aumentare la sua incidenza, in modo che
la sua riserva di sostentamento cala, ed esso si viene a trovare
più vicino allo stallo, anche se la velocità non è calata. Nel vo-
lo rettilineo e livellato, tuttavia, velocità e sostentamento sono
la stessa cosa: se un pilota è in grado si apprezzare la propria
velocità, egli può apprezzare anche la sua “portanza” ossia il so-
stentamento.
La velocità rispetto all’aria è quella che conta, naturalmen-
te, non la velocità rispetto al suolo. Il pilota quindi non può
valutare semplicemente osservando il terreno, come uno in una mac-
china giudica la velocità guardandosi intorno. L’effetto della de-
riva infatti lo farebbe sbagliare. Il vento in coda gli darebbe la
sensazione di alta velocità dell’aria, il vento frontale una sen-
sazione ugualmente errata di bassa velocità. E ad alta quota tutte
le valutazioni sulla velocità si fanno così aleatorie da risultare
senza impiego pratico.

LA CAUSA

Non si può vedere l’aria: per questo non si può vedere neppure
la velocità dell’aria; ecco perché il pilota, come un cieco, deve
sviluppare un sesto senso riguardo a ciò che i suoi occhi non pos-
sono vedere.
Prima di tutto può farsi un’idea col ragionamento logico.
“Sono a tutta manetta, il muso punta in alto solo un poco: dovrei
quindi avere una buona velocità.” Oppure: “La manetta è chiusa. Il
muso punta decisamente in alto: non dovrei avere una gran veloci-
tà.” Ma questo tipo di logica può essere ingannevole. Per esempio,
durante un decollo e una salita da un aeroporto dell’ovest ad alta

2
 L’ISTINTO DEL VOLO

quota3, l’apertura di tutta la manetta non produrrà la solita spin-

ta, perché l’aria è troppo rarefatta. Un pilota che punterà il mu-
so in alto come è abituato a fare, confidando nel fatto che ha da-
to tutta manetta, stallerebbe. Inoltre, vi sono certe manovre (che
verranno esaminate altrove), in cui un aereo può stallare anche
con il muso puntato in basso. Così, se un pilota tenta di dare un
giudizio servendosi del ragionamento, deve prima essere sicuro che
il ragionamento è corretto, e che tiene conto di tutti i fattori.
Forse il più palpabile di questi fattori è il fattore “g”.
Quando un aereo, volando ad una determinata velocità, effettua una
virata caricandosi di forza centrifuga, assumerà una maggior inci-
denza, avvicinandosi di conseguenza allo stallo. Abbiamo già par-
lato di questo. Ma non è tutto. Con un angolo di incidenza maggio-
re, le ali esercitano maggiore resistenza, quindi l’aereo rallen-
terà, a meno che non venga data tutta manetta. L’aereo quindi as-
sumerà una incidenza ancora maggiore, avvicinandosi ulteriormente
allo stallo! Pochi piloti capiscono veramente quanto reale e peri-
coloso sia questo effetto. Quasi tutti i piccoli aerei, a pieno
carico e con la potenza regolata a velocità di crociera, di fatto
non sono in grado di mantenere indefinitamente una virata con un
angolo di bank di 45° o più. L’effetto ora descritto rallenterà
gradualmente l’aereo, durante la virata, così la barra sarà tirata
sempre più indietro, finché alla fine, dopo una ventina di virate,
stallerà: stallerà, attenzione, ad assetto livellato e a potenza
di crociera!
Queste ragioni rendono altamente aleatoria ogni valutazione
sulla velocità fatta in base alla posizione della manetta, al rom-
bo del motore e alla posizione del muso dell’aereo.

IL RUMORE

Una buona chiave per valutare la velocità è il rumore che c’è

in volo - specialmente su un aliante. Il sibilo, il soffio, il fi-
schio dell’aria sulla pelle dell’aereo, sui finestrini, su cavi e
tiranti cambia al variare della velocità, e in genere si fa più
basso e più contenuto al rallentare della velocità. Il pilota pre-
sta attenzione sia al tono di questi rumori, che gli indicano la
velocità, sia alle loro variazioni, che gli dicono se la velocità
sta aumentando o diminuendo.
Gli alianti vengono pilotati in larga misura valutando il loro
sibilo. I vecchi biplani con la cabina aperta venivano pilotati
ascoltando il fischio dei cavi di controvento: si diceva che se un
allievo pilota si concentrava su uno di questi, e avesse rallenta-
to pericolosamente durante l’avvicinamento, i tiranti gli avrebbe-
ro intonato una melodia in tono calante: “Mi avvicino, o Signore,
a Teeeeee ...”: proprio un avviso di stallo come si deve.
Anche nelle moderne cabine di pilotaggio, il rumore aiuta. Al-
cuni piloti aprono il loro finestrino, quando iniziano
l’avvicinamento, così possono concentrarsi meglio sul rumore. Su
un aereo a cui è abituato, il pilota spesso riconosce alcuni suoni

3
L’”aeroporto dell’Ovest” tiene evidentemente conto della geografia degli Stati
Uniti. Da noi sarebbe corretto parlare di un aeroporto di montagna.[N.d.T.]

3
 L’ISTINTO DEL VOLO

particolari che si sentono solo a certe determinate velocità: per

esempio, ad una buona velocità di avvicinamento, oppure ad una ve-
locità pericolosamente bassa. Può trattarsi di un tintinnio, o
dello sbattere della tela contro qualcosa, o di un ronzio. Molti
aerei emettono un sibilo, o una specie di ululato, un attimo prima
di “lasciarsi andare” ad uno stallo. Questi suoni sono naturalmen-
te del tutto casuali, e variano da aereo ad aereo. Comunque è sta-
to proposto in modo serio che gli aerei vengano dotati di una spe-
cie di strumento musicale simile ad un’arpa aerodinamica, su cui
il vento apparente suoni note differenti in funzione delle diffe-
renti velocità dell’aria!
Anche l’orecchio non addestrato dell’allievo pilota può facil-
mente captare ed interpretare i rumori del volo. Il problema è che
l’allievo non vi presta attenzione. Nella sua vita sulla terra,
egli giudica la velocità con gli occhi; quando è in volo non pensa
di giudicare la velocità dell’aria con niente se non a naso. Inol-
tre, ciò di cui egli ha soprattutto bisogno è un’allarme quando
sta rallentando troppo; tuttavia al cadere della velocità, anche
il rumore diminuisce, e quando il rumore diminuisce, anche la sua
attenzione viene a mancare. Il più gran segnale di pericolo è il
nulla, ossia il silenzio: esso però viene più facilmente trascura-
to di quanto non sarebbe un gran rumore. Nella vita sulla terra,
il silenzio tende a dare sicurezza; molto rumore invece significa
pericolo. In aria, è esattamente l’opposto.
Ma questo è il nocciolo che costituisce l’addestramento al vo-
lo: il pilota non deve sviluppare nuovi sensi, ma deve imparare ad
usare i suoi vecchi sensi per uno scopo nuovo e differente. In
particolare, egli deve liberarsi della predominanza della vista, e
imparare ad usare di più l’udito, il tatto, l’orecchio interno con
le sue informazioni su accelerazione ed equilibrio. Spesso in volo
la vista fornisce un’impressione, mentre gli altri sensi ne forni-
scono una del tutto diversa. In una virata in planata, per esem-
pio, il muso può avere un assetto decisamente a picchiare, e il
pilota, in base a ciò che vede, può essere convinto che vi sia ab-
bondanza di velocità. Ma questa può in realtà essere pericolosa-
mente bassa (a causa di varie ragioni, di cui si è già parlato), e
l’orecchio può cogliere allora questa mancanza di velocità. Si può
così verificare un conflitto fra le informazioni fornite dalla vi-
sta e dall’udito. Il condizionamento dato fin dalla nascita dalla
vita sulla terra, porterebbero a questo punto il pilota a dar ret-
ta ai suoi occhi: ma se egli ha abbastanza esperienza di volo,
crederà alle sue orecchie.
Sfortunatamente, i rumori del volo non sono un buon indizio
nella condizione di volo in cui si sviluppa la maggior parte degli
incidenti dovuti a stallo e vite: il volo a piena potenza. Qui il
rumore del motore copre altri rumori che sono maggiormente rivela-
tori. Lo stesso rumore del motore varia con la velocità: se
l’aereo rallenta per una salita eccessiva, si sente il motore che
“lavora”. L’orecchio coglie senza difficoltà un aumento o una di-
minuzione di 50 giri. Tuttavia è possibile stallare con il motore
che gira al regime di crociera, cioè con un rumore del tutto nor-
male. Di fatto, il falso senso di sicurezza dato da un vivace ru-
more del motore è probabilmente una delle cause che contribuiscono
agli usuali incidenti per stallo e avvitamento.

4
 L’ISTINTO DEL VOLO

LA RISPOSTA DEGLI ALETTONI

Potenza al massimo o al minimo, la sensibilità agli alettoni è

un indizio per capire la velocità. Minore è la velocità dell’aria,
maggiore è il movimento a destra o a sinistra che la barra deve
fare per ottenere il risultato desiderato, e più sono lenti questi
risultati a farsi sentire. Nel volo molto veloce, la barra diventa
come rigida, e se la osserviamo mentre facciamo oscillare le ali,
a fatica noteremo un movimento reale. Nel volo lento, la barra di-
venta tenera, e se cercheremo di dondolare le ali allo stesso rit-
mo di prima, noteremo che la barra ruota di un angolo notevole a
destra e a sinistra. Qualcosa di simile avviene anche per i movi-
mento avanti e indietro, ma ne parleremo più tardi. Anche la peda-
liera diventa più tenera mentre la velocità cala; ma sia il timone
di direzione sia l’equilibratore lavorano nel flusso dell’elica,
quindi sembreranno rigidi quando viene data potenza, anche se la
velocità dell’aria è magari piuttosto bassa. Solo gli alettoni la-
vorano nel reale flusso dell’aria del volo, e non sono interessati
dal flusso di alcuna elica.
Su alcuni vecchi tipi di aeroplani, gli alettoni normalmente
andavano “fuori uso” mentre l’aereo si avvicinava allo stallo, es-
si cioè diventavano completamente inefficienti, e la barra poteva
essere spostata liberamente a destra o a sinistra, come se i cavi
di comando fossero stati disconnessi. Questo era un indubbio al-
larme di stallo, e non era probabile che passasse inosservato,
neppure da parte di un pilota particolarmente disattento. In ogni
caso era anche un pericolo piuttosto serio, perché significava la
perdita di possibilità di controllo laterale in caso di stallo.
Sugli aerei moderni, il progettista cerca di assicurare al pilota
un minimo di controllo laterale anche in fase di stallo; questo
rende l’aereo molto più sicuro in condizioni di stallo o quasi-
stallo, ma significa anche che gli alettoni non vanno più “fuori
uso”, e quindi non forniscono più un così chiaro avviso dello
stallo.

LA PERCEZIONE DELL’INCIDENZA

Il pilota può tener d’occhio il sostentamento del suo aereo

anche con un sistema più diretto. In ultima analisi, sostentamento
o cosiddetta “portanza” equivalgono ad una basso valore
dell’angolo di incidenza: e ci sono sistemi per percepire
l’incidenza in modo diretto. Ad incidenze diverse, il flusso
dell’aria sull’aereo è naturalmente del tutto diverso. A bassi va-
lori dell’incidenza, il vento apparente soffia dalla direzione in
cui punta il muso dell’aereo. Ad alta incidenza, il vento apparen-
te viene contro l’aereo più dal basso. Questi differenti flussi
d’aria producono tutta una serie di differenti indizi. Le varia-
zioni nel rumore del volo, di cui abbiamo già parlato, sono in
parte dovute a questo: non solo la velocità del flusso dell’aria
cambia al variare della velocità, ma cambia anche la direzione di
questo flusso. Le varie turbolenze, rimescolamenti e vortici
dell’aria si svilupperanno in certe parti dell’aereo ad una deter-
minata incidenza, e spariranno ad una diversa incidenza.

5
 L’ISTINTO DEL VOLO

Dal momento che la direzione del flusso dell’aria varia al va-

riare delle condizioni di volo, il pilota a volte può fiutare lo
stallo che arriva! Ad alta incidenza (bassa velocità, basso so-
stentamento) odori ed aria calda dal motore possono essere portati
dal vento fino al naso del pilota. Oppure una diversa circolazione
dell’aria può svilupparsi nella cabina, in modo che il pilota sen-
te odore di benzina, o di pulviscolo che viene su dal pavimento.
E ci sono altri indizi, tutti dovuti alla diversa direzione
del flusso dell’aria quando l’aereo vola a bassa incidenza. In
certi aerei, nel volo lento l’aria colpisce la coda ad un angolo
tale che si sviluppa una vibrazione ad alta frequenza che il pilo-
ta può percepire sulla barra: non una vibrazione violenta come
quella caratteristica dello stallo vero e proprio, ma qualcosa che
si trasmette alla punta delle dita come se stessimo toccando uno
strumento musicale che vibra.

MARCIA DURA E MARCIA MORBIDA

Il “passo” di un aereo cambia ai diversi gradi di sostentamen-

to, ossia al variare della velocità e dell’angolo di incidenza. A
parte la differente sensazione sui comandi e la loro diversa ri-
sposta, cambia completamente il modo di sentire tutto l’aeroplano,
e se ne può accorgere anche l’occupante di un sedile passeggeri,
ammesso che sia un pilota, o ammesso che sia al corrente di queste
problematiche.
Come al solito con questo tipo di “indizi”, l’allievo può co-
glierli meglio esaminando prima i casi estremi. Un aereo molto ve-
loce, volando in una zona di normale turbolenza, continua a tra-
smettervi sobbalzi dal basso, e poi all’improvviso vi tira in giù
per la cintura di sicurezza. Ma provate a volare con lo stesso ae-
reo rallentato fin quasi alla velocità di stallo, pur nella mede-
sima turbolenza, e ancora avrete un certo su e giù, ma le cadute
sono soffici, e le risalite non hanno alcuna violenza. Questa è la
ragione per cui, in forti turbolenze, un pilota dei normali aerei
civili è costretto a rallentare: alla normale velocità di crociera
l’improvviso e violento aumento della portanza, dovuto alle ascen-
denza, potrebbe causare un eccessivo sforzo alla struttura delle
ali.
Il fatto che lo stesso aereo, volando per le stesse turbolen-
ze, sia così minimamente soggetto a queste scosse è dovuto ad un
complesso di ragioni aerodinamiche e matematiche; ma piuttosto che
stare a spiegare il fenomeno, quel che ci interessa ora è spiegare
come esso fornisca al pilota un indizio a riguardo della
“portanza” ossia del sostentamento. Riduciamo questo effetto ad
una scala piccolissima, e potremo capirlo: il diverso passo di un
aereo a velocità alta o bassa, a basso o elevato valore
dell’incidenza. L’aria non è mai perfettamente immobile. Quando un
aereo percorre 2 o 3 miglia al minuto, esso attraversa migliaia di
piccoli nuclei di turbolenza. Ed esso si comporta, rispetto a
quelle turbolenze in miniatura, esattamente come con le grandi: ha
una andatura ruvida, dura, piena di vibrazioni ad alta velocità e
a bassa incidenza, mentre ha un’andatura soffice, da “mano morta”
a bassa velocità ed elevata incidenza.

6
 L’ISTINTO DEL VOLO

Che un pilota possa essere in grado di percepire queste picco-

lissime differenze potrà sembrare sorprendente. Ma non lo è più
del fatto che siamo, ad esempio, in grado di accorgerci dei diver-
si tipi di manto stradale su cui guidiamo un’automobile. La mac-
china ha pneumatici di gomma, molle, ammortizzatori e sedili im-
bottiti, eppure percepiamo, attraverso tutto ciò, le diverse sen-
sazioni che ci trasmettono terra battuta, asfalto o ghiaia.
Sull’aereo, noi stiamo seduti praticamente sull’ala, senza alcun
molleggio. È bensì vero che negli aeroplani con un elevato carico
alare l’effetto è meno marcato che in quelli con un carico alare
modesto, per le stesse ragioni di natura aerodinamica e matematica
che rendono il più caricato dei due aerei, posto che entrambi vo-
lino alla stessa velocità, meno disturbato da raffiche e turbolen-
ze. E questo sembra andare d’accordo con l’osservazione dei piloti
che questo tipo di aerei “è meno sensibile”, e che obbligano il
pilota a ricorrere molto di più all’anemometro. E questo, per con-
tro, sembra comprovare che l’andatura di un aereo è una chiave im-
portante per intuire velocità e sostentamento; e che, anche se il
pilota non vi fa caso, egli la sente ed essa lo aiuta a farsi
un’idea a riguardo.

LA PRESSIONE ALLA BARRA

Un altro indizio riguardo all’angolo di incidenza, quindi al

sostentamento, è la pesantezza del muso dell’aereo, così come ce
la trasmette la barra, quanto cioè dobbiamo tirarla indietro per
impedire al muso di andar giù. Come è illustrato in altra parte
del testo, l’equilibratore orizzontale tende a mantenere l’aereo
sempre ad un certo angolo di incidenza: normalmente a quel basso
valore che corrisponde alla velocità di crociera. Se l’aeroplano
si trova a volare ad un valore di incidenza più elevato (quindi
più vicino allo stallo), esso deve esser portato a quell’angolo
portando indietro la barra, e deve essere mantenuto a quel nuovo
angolo tirando la barra stessa, con una continua trazione
all’indietro. Per questo ad un buon aeroplano non capiterà mai di
rallentare e di volare autonomamente ad alta incidenza. Esso dovrà
venire rallentato dal pilota, dovrà essere fatto volare ad elevata
incidenza dal pilota, per mezzo di un continuo sforzo di trazione
all’indietro sulla barra. Maggiore sarà l’angolo di incidenza, più
pesante sembrerà il muso al pilota, e maggiore sarà lo sforzo sul-
la barra per evitare che cada giù il muso, cosa che gli farebbe
riprendere velocità fino a ripristinare l’originario angolo di in-
cidenza.
Molti piloti chiamerebbero questo il più importante indizio,
singolarmente considerato, riguardo alla “portanza”. Però potrebbe
rivelarsi un po’ fuorviante. Il comando del trim infatti può fal-
sarlo. Quando il pilota regola il trim per un assetto a cabrare,
quello che in realtà fa non è che deflettere l’equilibratore verso
l’alto senza dover mantenere una continua pressione sulla barra
con le sue mani. In questa situazione l’aereo continua ad essere
“realmente” pesante di muso, ma il pilota non se ne accorge. Esso
si trova ad elevata incidenza e vicino allo stallo, ma i comandi
sono leggeri come in crociera. In queste condizioni basta soltanto
una leggera pressione all’indietro sulla barra per forzare l’aereo

7
 L’ISTINTO DEL VOLO

ad un pericoloso angolo di incidenza, quindi allo stallo. Così la

pesantezza di muso è un segnale della carenza di sostentamento so-
lo se il pilota si ricorda di come è regolato un quel momento il
comando del trim, oppure se controlla con una rapida occhiata
l’indicatore della posizione del trim che è montato sulla maggior
parte degli aeroplani.

I GROSSI AEREI “NON HANNO SENSIBILITA’”

E si dovrebbe aggiungere una ulteriore precauzione: un aereo

grosso e pesante normalmente diventa instabile quando rallenta ed
è portato ad elevati valori dell’incidenza con la potenza inseri-
ta: in tal caso, aerei di questo tipo non hanno nessuna intenzione
di tornare ad un basso valore dell’incidenza riguadagnando veloci-
tà, ma possono continuare a rallentare fino allo stallo. Potrebbe-
ro diventare non pesanti di muso, ma pesanti di coda! Pertanto, il
pilota ai comandi durante il volo lento ad alta incidenza, quindi
in condizioni di sostentamento critico, potrebbe non necessaria-
mente esercitare una trazione all’indietro del volantino: questo
potrebbe apparire inerte, o addirittura richiedere una pressione
verso l’avanti! Questo fatto rende le reazioni del volantino di
fatto inutili per monitorare le condizioni di volo su questo tipo
di aerei, e questa è forse la ragione principale per cui questi
aerei sono difficili da far volare al meglio, ed è quasi impossi-
bile farli volare correttamente senza una piena fiducia nelle in-
dicazioni dell’anemometro.

ATTENZIONE ALLA MANO CHE SCAPPA INDIETRO

Ed ora occupiamoci di un’altra precauzione da prendere a ri-

guardo della pesantezza di muso dell’aereo, intesa come indice del
sostentamento. Supponiamo che un pilota stia eseguendo un avvici-
namento in planata. La sua attenzione è concentrata soprattutto
sulla pista e magari sul traffico, egli pertanto si rende conto
della velocità di planata e della sua riserva di sostentamento so-
prattutto in base alla pesantezza di muso dell’aereo, cioè da
quanta trazione verso l’indietro è richiesta per tener su il muso.
Questo sforzo di trazione verso l’indietro gli sembrerà più o meno
costante, e questo lo porterà a credere di mantenere accuratamente
una velocità di planata costante e sicura. In realtà è perfetta-
mente possibile che egli gradualmente rallenti fino allo stallo.
Come questo può accadere è meglio illustrato per mezzo di una
sequenza “esplosa”. All’inizio, quando la manetta è stata chiusa
ed ha avuto inizio la planata, il muso dell’aereo è puntato un po’
troppo in su. Come la velocità viene a mancare, esso tende ad ab-
bassarsi. Il pilota, nel tentativo di mantenere tutti i parametri
di volo costanti, reagisce portando la barra un po’ più indietro.
Questo serve a trattenere il muso in su, ma significa un’ulteriore
perdita di velocità, in seguito alla quale il muso tenderà di nuo-
vo ad abbassarsi. Il pilota allora tira la barra ancora un po’ più
indietro, e di nuovo ha successo nel tener su il muso, ma a costo
di un’altra perdita di velocità, e così via. Immaginiamo questa
sequenza non come il susseguirsi di fasi staccate le une dalle al-
tre, ma come un continuo e costante divenire di cause ed effetti,

8
 L’ISTINTO DEL VOLO

e potremo vedere come un pilota, mantenendo una pressione

all’indietro continua e costante sulla barra, possa non di meno
tirarla gradualmente troppo indietro, fino a cacciarsi in uno
stallo.
Si potrebbe obiettare che la cosa non può accadere così come
la abbiamo descritta: il pilota noterebbe infatti, man mano che le
mano si sposta indietro, che la forza richiesta per tirare la bar-
ra diventa sempre maggiore.
Un buon aereo diventa sempre più pesante di muso con
l’aumentare dell’incidenza e richiede pertanto una pressione
all’indietro sulla barra sempre più forte. Pertanto una quantità
costante di pressione all’indietro non può portare la barra indie-
tro fino a fondo corsa: sarebbe necessaria una quantità di pres-
sione all’indietro in costante aumento per far ciò. Ma non tutti
gli aerei sono buoni aerei, sotto questo punto di vista. Vi sono
aeroplani in cui la mano può scappare inavvertitamente indietro
fino a fondo corsa con relativa facilità, senza richiedere un sen-
sibile sforzo aggiuntivo man mano che arretra. Addirittura ci sono
piccoli aerei il cui volantino diventa leggero verso la fine della
corsa all’indietro, proprio prima dello stallo. Ancora, la sensa-
zione del pilota riguardo alla quantità di pressione all’indietro
che sta esercitando non è del tutto affidabile: il braccio si
stanca durante una lunga planata di avvicinamento; il pilota cam-
bia impugnatura una o due volte. Aggiungiamo a questo la naturale
tendenza del pilota a tirare sempre indietro la barra in condizio-
ni di emergenza, quando lo stramaledetto terreno si fa vicino, e
si può ben capire che la pesantezza di muso in sé non è sempre un
indizio affidabile riguardo al sostentamento.
Quindi, planando lentamente a bassa quota, e specialmente in
una situazione di tensione, il pilota farà bene a fermare subito
la sua mano e ad accertarsi che non la sta lasciando venire troppo
indietro. Se a questo punto l’aereo cade di muso, questo è il se-
gnale che si stava gradualmente cacciando in uno stallo, proprio
nel modo appena descritto; il rimedio è quello di tenere la barra
con sforzo sempre uguale, e lasciare che il muso assuma l’assetto
che gli è proprio.

LA POSIZIONE DELLA BARRA

Il modo più giusto, secondo la mentalità dell’ingegnere, per

tener d’occhio il proprio sostentamento, è con la posizione, piut-
tosto che con la sensazione della barra. Agli istruttori però que-
sta affermazione non piace. Di questi tempi è considerato sbaglia-
to parlare, o persino pensare, alla posizione dei comandi o a come
questi si muovono. Si pensa che noi dobbiamo badare soltanto alla
pressione che esercitiamo sui comandi, perché questo modo di pen-
sare va bene per farsi meglio la mano, e per ottenere un’azione di
controllo più dolce. Ma rimane il fatto che la posizione del vo-
lantino è un indicatore piuttosto esatto del sostentamento, almeno
su aerei semplici e ben bilanciati come sono gli addestratori pri-
mari o gli aerei “da famiglia” per privati.
E questa è la ragione: il “sostentamento”, ricordiamolo, non è
che il basso valore dell’angolo di incidenza. Ma il comando che
governa l’angolo di incidenza è l’equilibratore. Con la barra in

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 L’ISTINTO DEL VOLO

una certa e determinata posizione in senso longitudinale, l’aereo

ben bilanciato assumerà subito una certa particolare incidenza; e
vi rimarrà finché la barra rimarrà in quella posizione. Più viene
indietro la barra, maggiore sarà l’incidenza dell’aereo. Ad una
certa incidenza, che l’aereo salga o voli livellato o scenda, non
dipende, come pensano molti allievi alle prime armi, dalla posi-
zione della barra, ma esclusivamente dalla regolazione della ma-
netta. La posizione della barra quindi, dato che determina
l’incidenza, allo stesso modo indica l’incidenza stessa, mostrando
quindi ciò che il pilota vuole sapere: il suo sostentamento o
“portanza”, ossia quanto egli è distante dallo stallo.
Ad esempio, un pilota vuole sapere, durante una planata molto
lenta, quanto gli manca allo stallo. Sappiamo che lo stallo non è
che una condizione di volo caratterizzata da eccessiva incidenza.
Per quanto l’assetto di un aereo possa essere sballato, esso non
può stallare se le sue ali non incontrano l’aria ad un angolo di
incidenza eccessivo. E le ali non si troveranno all’incidenza del-
lo stallo se le alette dell’equilibratore, laggiù in coda, non so-
no abbastanza deflesse all’insù per forzare l’aereo a
quell’incidenza e a rimanervi. Pertanto, se il pilota in cabina
non tira indietro la barra fino ad una certa posizione e non ve la
mantiene, l’aereo non può stallare! Trovare poi quale sia esatta-
mente quella posizione per ogni tipo di aereo, è propriamente af-
fare del pilota, quando “fa il passaggio” su quel tipo di aereo.
Nella maggior parte dei modelli la posizione corrispondente allo
stallo si trova piuttosto indietro, vicino allo stomaco del pilo-
ta; così il pilota può giudicare quanto gli manca allo stallo,
semplicemente osservando la distanza fra mano e stomaco.
In un buon aereo, si potrebbero davvero marcare le diverse po-
sizioni della barra, in senso longitudinale, in funzione del so-
stentamento, o “portanza”, o come il pilota la vuole chiamare.
Quel certo punto di arretramento potrebbe venire marcato “stallo”.
Un’altra posizione, qualche centimetro più avanti, potrebbe essere
marcata “molto cabrati”, ed un’altra ancora un po’ più avanti
“salita standard”, con una buona e salutare portanza ed un rateo
di salita altrettanto buono e salutare. Ancora un’altra posizione
un po’ più avanti sarebbe marcata “crociera - sostentamento stabi-
le, portanza in quantità”, ed un’altra ancora, un po’ più avanti,
sarebbe “volo molto veloce - sostentamento così stabile da diven-
tare persino duro; tenere d’occhio la struttura delle ali in con-
dizioni di turbolenza4.
C’è tuttavia un aspetto ingannevole nella posizione della bar-
ra, intesa come segnale del sostentamento. Di fatto esistono
aspetti ingannevoli in tutti i segni che un pilota può utilizzare!
In questo caso, il problema è che il pilota non dispone di un modo
certo per valutare la posizione della barra. Egli infatti è molto
più consapevole dello sforzo sul volantino che della sua posizio-
ne. A meno che non osservi attentamente le proprie mani, le po-
trebbe portare anche vicine allo stomaco e non accorgersene: un

4
Queste affermazioni potranno sembrare dubbie ad un lettore che pensa che
l’equilibratore sia il comando alto-basso dell’aeroplano. Un successivo capitolo illu-
strerà la funzione dell’equilibratore con maggior dettaglio, e mostrerà che esso è in
realtà il comando che governa l’angolo di incidenza.

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 L’ISTINTO DEL VOLO

caso banale di mano che scivola inavvertitamente indietro, come

abbiamo prima descritto. Il pilota non avrebbe neppure un modo
certo per ricordare dove la barra dovrebbe trovarsi, per esempio,
durante una planata. Il pilota non può limitarsi a portarla nella
posizione desiderata, come si porta la leva del cambio di
un’automobile nell’innesto desiderato, o come si regola la manetta
di un addestratore militare su certe posizioni marcate sul cru-
scotto per il decollo, la salita o il volo livellato.
In più, su certi aerei, soprattutto su quelli ad ala bassa, lo
spostamento della barra è molto modesto. Questo è ancora più vero
con potenza inserita. La barra di questi aerei può trovarsi solo
pochi centimetri più avanti in una veloce picchiata con motore ri-
spetto alla posizione di crociera; e in una salita ad assetto
estremamente cabrato, eseguita a velocità prossima a quella di
stallo, la barra potrebbe trovarsi solo un poco più indietro ri-
spetto alla posizione di crociera. Questo fatto rende
l’osservazione della posizione della barra troppo difficile per
essere di impiego pratico come ausilio al volo. Gli aerei da adde-
stramento non dovrebbero avere queste caratteristiche: un adde-
stratore dovrebbe richiedere variazioni della posizione della bar-
ra ampie ed evidenti per variazioni anche modeste dell’incidenza.
Ad oggi, però, nessuno ha ancora realizzato un addestratore
che sia stato chiaramente ed espressamente progettato per essere
un addestratore. Gli aerei da addestramento dovrebbero avere sca-
richi con silenziatore ed eliche silenziose, in modo da consentire
all’istruttore e all’allievo di dialogare. Ad oggi, noi insegniamo
ed impariamo una delle discipline più impegnative col metodo di
comunicazione dei sordomuti!
Un aereo da addestramento dovrebbe avere un indicatore che mo-
strasse, con una lancetta e un quadrante sul cruscotto degli stru-
menti, in quale posizione il pilota sta tenendo la barra, come ac-
cade per l’indicatore della posizione del trim, simile agli indi-
catori che si trovano sui battelli a motore, che mostrano l’angolo
del timone al timoniere. Un tale indicatore potrebbe allora venire
tarato in termini di valore dell’incidenza, oppure come quantità
di sostentamento o prossimità allo stallo.
Questo indicatore della posizione della barra viene suggerito
in questa sede non come una semplice battuta. Sarebbe utile perché
costituirebbe un ulteriore mezzo a disposizione del pilota per te-
nere la situazione sotto controllo, e varrebbe a ricordargli in
ogni istante il vero scopo dell’equilibratore, così spesso dimen-
ticato: che esso è cioè il controllo per regolare l’incidenza, e
non per regolare le salite e le discese. I piloti collaudatori,
che debbono veramente sapere ciò che stanno facendo, usano indica-
tori della posizione dei comandi: perché non dovrebbero farlo an-
che allievi ed istruttori?
Un’altra controindicazione all’uso della posizione della barra
come indicatore del sostentamento è questa: i nostri attuali aero-
plani non sono del tutto ben bilanciati. È vero che la loro inci-
denza è controllata soprattutto con la posizione del volantino, ma
è di fatto pericolosamente influenzata anche dalla regolazione
della manetta e, pur in grado minore, dal carico dell’aereo.
A tutta potenza, una determinata posizione all’indietro della
barra produce, sulla maggior parte degli aerei, una maggiore inci-

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 L’ISTINTO DEL VOLO

denza, e quindi un minor grado di sostentamento, un volo più len-

to, e una maggior vicinanza allo stallo, che senza potenza. La
maggior parte dei nostri aerei civili non stallerà senza potenza a
meno che il pilota non tiri la barra tutta indietro fin contro lo
stomaco; con la potenza inserita, la maggior parte di loro stalle-
rebbe con la barra arretrata solo della metà. Questo perché il
flusso dell’elica investe le alette dell’equilibratore deflesse in
alto, e le rende autorevoli in modo fittizio; ed in alcuni tipi di
aereo perché il flusso dell’elica, esercitando una trazione in
avanti e in basso, combinata con la resistenza dell’aereo, che a
sua volta agisce verso l’indietro e verso l’alto, tende a forzare
l’aereo ad un elevato valore di incidenza; e per altre ragioni an-
cora. Non è così in tutti gli aeroplani; tuttavia dove le cose
stanno così, perde di importanza la posizione della barra come in-
dizio della portanza, dato che il pilota dovrebbe tenere a mente
posizioni critiche diverse per ogni diversa regolazione della ma-
netta.
Questa situazione confonde particolarmente le idee durante il
volo con poca potenza, per esempio un avvicinamento assistito dal
motore: in tale condizione né i rumori di sottofondo del volo né
quel che se ne vede sono più di tanto d’aiuto per la stima di so-
stentamento e velocità, e la posizione della barra è a sua volta
ingannevole, perché una potenza anche modesta la rende impropria-
mente autorevole nello stallare l’aereo. Ma durante una planata
senza motore, la posizione della barra è una guida affidabile, e
vale la pena di ricordarselo durante un avvicinamento per un at-
terraggio di emergenza: se la mano del pilota si trova vicino al
suo stomaco, l’aereo è vicino allo stallo, qualunque sia il com-
portamento, il rumore o l’aspetto dell’aereo.

TASTARE IL CUSCINO

Percepire con precisione il proprio sostentamento è importante

soprattutto durante l’avvicinamento per l’atterraggio, ed in modo
particolare se si tratta dell’avvicinamento ad una pista corta. In
questo caso il pilota pretende di avere la giusta quantità di so-
stentamento: proprio né più né meno che per avere un soffice cu-
scino, in modo che, quando arriva a quota del terreno, egli possa
livellare la traiettoria, controllare la discesa, e magari galleg-
giare per un attimo prima di toccare il suolo. Un po’ di sostenta-
mento in più oltre a questa esatta quantità vorrebbe dire un lungo
“galleggiamento”, che farebbe sprecare troppa pista. Un po’ di
galleggiamento in meno significherebbe lo stallo. I piloti chiama-
no questa situazione “volare al limite”. E naturalmente il proble-
ma è come raggiungere questo limite, ma senza superarlo. Come può
il pilota essere in grado di valutare esattamente?
Oltre agli indizi di cui abbiamo già parlato, eccone uno che
funziona particolarmente bene in questa specifica situazione. Po-
tremmo chiamare questa procedura “tastare il cuscino”. Ciò che il
pilota vuole sapere, in ultima analisi, è se c’è ancora un cuscino
di residuo sostentamento, se l’ultima richiamata sul volantino fa-
rà davvero nascere altra portanza, e quindi uno stabile controllo
della discesa, o se invece si evolverà in uno stallo e conseguente
caduta. Bene, la maniera migliore per saperlo è di provare con

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 L’ISTINTO DEL VOLO

piccoli tentativi: richiamiamo leggermente il volantino ed osser-

viamo come si comporta l’aeroplano.
Consideriamo prima i casi estremi. Supponiamo che il pilota si
trovi in una planata estremamente lenta e cabrata, esattamente al
limite dello stallo. In tale condizione di volo, se tiriamo il vo-
lantino indietro un paio di centimetri, la traiettoria di volo non
sale: l’aereo comincia a stallare e a sedersi, e la traiettoria di
volo scende. Ma se il pilota esegue la stessa richiamata durante
una planata veloce, avendo a disposizione in quantità uno stabile
sostentamento, egli ottiene una sensibile deviazione della traiet-
toria di volo verso l’alto.
Il pilota si trova, naturalmente, troppo alto rispetto al ter-
reno per poter osservare la sua deviazione verso l’alto, o la man-
canza di questa, come può fare invece durante la fase finale di un
atterraggio vero, quando la prossimità col terreno rende il più
piccolo innalzamento o il più piccolo abbassamento chiaramente ap-
prezzabile a occhio. Egli deve così giudicare non con l’occhio, ma
attraverso la percezione dell’inerzia. Egli si accorge di piccole
variazioni del suo proprio peso, la sensazione di leggerezza o di
pesantezza che consegue ai movimenti della barra. Se la traietto-
ria di planata era piuttosto ripida e una piccola richiamata sulla
barra fa sentire l’aereo che sale dal basso, il pilota si sente un
po’ più pesante per un attimo, come ci si sente quando un ascenso-
re inizia a salire. Se la panata era ad assetto cabrato e l’aereo
non sale contro il pilota dal basso, egli non sente alcun cambia-
mento e l’aereo sembra avere non molta portanza: sembra come
“morto”. Se la planata era estremamente lenta al punto che una ri-
chiamata della barra fa cadere l’aereo da sotto il pilota, questi
si sente un po’ più leggero per un istante, come ci si sente quan-
do un ascensore comincia a scendere, e sembra che l’aereo “se ne
vada”.
Queste sono le situazioni estreme. Fra di esse il pilota può di-
stinguere molte graduazioni intermedie. La percezione in ognuno di
noi del proprio peso apparente è assolutamente sensibile, ammesso,
naturalmente, che uno vi presti attenzione. E una gran parte
dell’arte di pilotare consiste nel prestare attenzione alle cose,
anche piuttosto strane, che capitano!
Molti piloti “assaggiano” così la loro portanza in modo quasi
continuo durante l’avvicinamento, e soprattutto nel corso
dell’ultima fase, quando la planata di avvicinamento si trasforma
nell’atterraggio vero e proprio, e durante gli atterraggi di not-
te. Se osserviamo questi piloti, li vediamo tirare indietro la
barra con dolcezza di un centimetro o due ogni pochi secondi, per
poi lasciarla andare di nuovo in avanti - una cosa assai diversa,
naturalmente, dal pompare agitato di un principiante che esagera i
movimenti della manovra. Se chiediamo ad un pilota di questi cosa
sta facendo e perché, forse risponderà che sta “soppesando” la
barra e sentendo la sua pressione, ossia la pesantezza di muso
dell’aereo. Ma ciò che egli sta veramente soppesando è il suo
stesso corpo: sta sentendo le variazioni del proprio peso causate
dai piccoli movimento della sua mano. Questo costituisce in larga
misura ciò che i piloti vogliono dire quando affermano che possono
sentire la “portanza” del loro aereo col sedere.

13
 L’ISTINTO DEL VOLO

VEDERE LA PORTANZA

Verso la fine dell’avvicinamento, vicino a terra, questo stes-

so segnale funziona anche per mezzo della vista. Se una leggera
trazione sul volantino non produce un evidente salita in alto, o
almeno un palese arresto della discesa dell’aereo, questo si tro-
verà veramente al limite dello stallo. Questo è il tipo di indizio
che un pilota veramente esperto adopera nel fare un atterraggio
corto in uno spazio limitatissimo. Il pilota si allontana decisa-
mente dal campo su cui vuole atterrare, ed esegue un avvicinamento
basso e con poca pendenza, con un po’ di motore. Quando si troverà
prossimo al terreno, diciamo ad un’altezza di 30 piedi, cabra dol-
cemente l’aereo in un volo estremamente lento: vola cioè ad una
incidenza quasi di stallo, praticamente senza riserva di sostenta-
mento. A prima vista questo sembrerebbe pericoloso così vicino a
terra, e per un pilota poco addestrato sarebbe pericoloso davvero:
potrebbe facilmente perdere quel poco di sostentamento e stallare
giù, impattando il terreno col muso. Ma per il pilota esperto,
questa estrema vicinanza al terreno rende la stima della propria
riserve di sostentamento estremamente fine, consentendogli di vo-
lare rasentando lo stallo più di quando non si azzarderebbe a fare
ad un’altezza anche di poco maggiore. Come si agisce sui comandi
durante un avvicinamento del genere verrà illustrato in un’altra
parte del libro. Quel che ci interessa qui è che questo sistema lo
porta alla soglia della pista senza troppa altezza né troppo so-
stentamento. A questo punto il pilota toglie la manetta, e l’aereo
si siede in terra proprio lì.

SI PUO’ VOLARE “A SENTIMENTO”?

Con questo termina il nostro elenco di “indizi” riguardo al

volo. Sarà opportuno chiarire subito che questi non sono indizi
per mezzo dei quali, secondo l’opinione di chi scrive, un pilota
dovrebbe giudicare la sua “portanza”. Essi sono gli indizi per
mezzo dei quali, almeno secondo chi scrive, il pilota di fatto
giudica la sua “portanza”.
“E allora?” Il lettore potrebbe avere l’impressione che questo
elenco di segnali riguardo a “portanza” e velocità è piuttosto ac-
cademico. “Va bene, questi saranno gli indizi che il pilota usa:
ne segue che, dopo aver completato il corso di istruzione al volo,
anch’io deriverò da essi la capacità di percepire velocità e por-
tanza”. Ma non è fra gli scopi di questo libro fare enunciati teo-
rici per il gusto di farli. Chi scrive ritiene che il processo di
apprendimento del volo possa essere più veloce e più sicuro se gli
allievi sapranno con maggiore chiarezza a cosa rivolgere la loro
attenzione, se gli istruttori evidenzieranno con maggior precisio-
ne proprio ciò che ci si aspetta che gli allievi imparino. A volte
l’allievo ha bisogno di un’idea più chiara sulla meccanica del vo-
lo, come ad esempio per l’angolo di incidenza, e sull’esatto scopo
e funzionamento dei vari comandi. A volte ha bisogno di capire me-
glio come funziona lui stesso, e a questo è dedicato il presente
capitolo.
Mettiamola così: noi richiediamo ai futuri allievi vista per-
fetta, e perfetta capacità di percezione sotto tutti gli aspetti.

14
 L’ISTINTO DEL VOLO

E richiediamo anche grande predisposizione naturale nel coordinare

percezione ed azione, predisposizione che l’allievo deve comprova-
re in diversi test. Per questo non si può negare che una buona me-
tà dell’arte del volo consiste nella percezione. Ma una volta che
l’allievo viene avviato all’addestramento pratico, non gli inse-
gniamo come adoperare la sua sensibilità, lo lasciamo tutto questo
al caso.
Allora si suggerisce che l’allievo sperimenti ognuno di questi
indizi separatamente, e che lo faccia in modo palese ed esagerato.
Con l’istruttore a bordo, provate qualche volta a mantenere una
velocità di planata costante solo a orecchio, con gli occhi chiu-
si. Oppure fate eseguire la planata all’istruttore, e provate a
stimare la velocità di planata in nodi con gli occhi chiusi. Pro-
vate un paio di volte a stimare il rateo di planata in modo del
tutto meccanico, basandovi sulla posizione della barra: dopo aver
chiuso la manetta indicate con una mano la posizione in cui porte-
rete la mano che tiene la barra per avere la velocità di planata
desiderata, quindi osservate la velocità effettiva che ottenete.
Ogni tanto, provate a soppesare la barra in condizioni di volo
molto veloce, poi riprovate in una planata lenta e ad assetto ca-
brato.
Ricordate che c’è una grande differenza fra il puro e semplice
percepire qualcosa e il prestarvi attenzione concentrandosi su di
essa. Un selvaggio, messo in una strada di una città americana,
vedrebbe le luci dei semafori come voi, forse anche meglio. Ma
probabilmente non ci farebbe caso e noterebbe le insegne intermit-
tenti al neon, i fanali delle macchine, tutti i tipi di segnali
che catturano di più l’attenzione ma sono molto meno importanti:
questo perché non sa cosa servono i semafori. Noi invece vediamo i
semafori anche se siamo orbi e anche se siamo distratti a pensare
qualcosa d’altro, perché vi facciamo caso e intendiamo all’istante
il loro significato, e perché sappiamo che, anche se non sono così
evidenti, sono tuttavia importanti.
Quando il medico aeronautico ci prova la vista, l’udito,
l’equilibrio eccetera, si preoccupa senza che ce ne sia bisogno,
almeno per ciò che riguarda i piloti civili. Un pilota non ha bi-
sogno di una vista migliore di un impiegato o di una casalinga, e
neppure di un migliore udito, equilibrio, percezione della distan-
za e tutto il resto. Gli “input” che usiamo per volare, le cose
che i nostri sensi devono percepire per metterci in grado di vola-
re, sono tutte assolutamente semplici, e possono essere percepite
in modo semplice e piano da occhi, da orecchie, eccetera, di acu-
tezza inferiore alla media. La nostra difficoltà nell’imparare a
volare non sta nella percezione sensoriale, ma
nell’interpretazione ci ciò che i nostri sensi percepiscono. Ten-
diamo a badare alle cose sbagliate, ci sfuggono le cose importanti
perché non ci facciamo caso, perché non conosciamo il loro signi-
ficato.
Noi facciamo caso alle cose che ci interessano: una mamma sen-
te il suo bambino che piange da un’altra parte della casa anche
nel baccano di una festa. La stessa cosa vale per l’ottuso allievo
pilota: mostriamogli quali sono i segnali e perché sono importan-
ti, e non se ne starà più lì muto. Una volta che la sua attenzione
si è soffermata su di essi per un po’ di volte, questi diventano

15
 L’ISTINTO DEL VOLO

molto più evidenti; una volta che è stata messa in pratica, per un
numero relativamente piccolo di volte, l’azione corretta in rispo-
sta ad essi, questa diventa pressoché automatica. E in questo sta
il cosiddetto “istinto del volo”: piccoli segnali, correttamente
interpretati cui si reagisce automaticamente.

L’ANEMOMETRO

E allora, l’anemometro? Non si può sempre dire per mezzo

dell’anemometro quanto ci manca allo stallo, quanto sostentamento
abbiamo?
La risposta non è, in assoluto, né si né no. Non c’è dubbio
che l’anemometro è lo strumento più importante del pilota. Per co-
me sono ora equipaggiati i nostri aeroplani, esso è l’unico stru-
mento che ci dice tutto su riserva di sostentamento, incidenza,
prossimità allo stallo. Però non è uno strumento né semplice né
sempre veritiero. In primo luogo, possono aversi problemi meccani-
ci (e vien voglia di dire che normalmente ci sono). In secondo
luogo, ci sono diverse caratteristiche particolari che devono ve-
nire capite, prima di poterlo utilizzare come un indicatore della
riserva di sostentamento o come un avvisatore di stallo. La non
conoscenza di queste caratteristiche è costata la vita a più di un
pilota.
Prima di tutto, il suo nome è sbagliato. Non è propriamente un
indicatore della velocità dell’aria. Di fatto esso è un misuratore
di pressione. Esso misura la pressione dinamica che si sviluppa
dall’impatto dell’aria con l’aeroplano quando questo avanza attra-
verso l’aria. Lo si dovrebbe leggere non in nodi o in miglia
all’ora, ma in chilogrammi per centimetro quadrato, come il mano-
metro del gommista, o in millimetri di mercurio, come un barome-
tro. Dato che la pressione di impatto aumenta quando l’aereo pro-
cede più veloce, e diminuisce quando l’aereo procede più lentamen-
te, è possibile tarare questo misuratore di pressione in termini
di velocità dell’aria. Ma questa taratura può essere corretta per
una certa densità dell’aria: l’aria al livello del mare a tempera-
tura moderata. A quote altimetriche più elevate, quando l’aereo
avanza nell’aria alla stessa velocità, la pressione dinamica
dell’aria sarà minore perché l’aria è meno densa (ha cioè minor
peso per unità di volume). L’indicatore della velocità dell’aria
darà quindi un’indicazione più bassa. La stessa cosa accade al li-
vello del mare se l’aria è molto calda, perché l’aria calda è più
leggera. Quindi l’anemometro dà valori più bassi nei giorni caldi.
In una giornata molto fredda, l’anemometro dà sempre valori eleva-
ti - un fenomeno che i venditori di aerei conoscono molto bene!
Questo rende lo strumento abbastanza inutile allo scopo della
navigazione. Il navigatore in realtà necessita di sapere quanto
velocemente si sta muovendo: per tale ragione deve sempre correg-
gere la lettura di velocità dell’aria in base alla temperatura e
alla quota. Per il pilota, le cose stanno diversamente. Ciò che
interessa al pilota non è tanto la velocità, ma il pericolo dello
stallo: il pilota vuole sapere quanto è distante dallo stallo. E
da questo punto di vista le indicazioni del quadrante della velo-
cità dell’aria non sono falsificate da temperatura o altitudine.
Se in un particolare aeroplano, al livello del mare, l’anemometro

16
 L’ISTINTO DEL VOLO

indica 60 nodi nell’istante in cui si verifica lo stallo, allora

60 nodi, così come indicati dall’anemometro, sarà la velocità di
stallo per qualsiasi altezza e per qualsiasi temperatura. La reale
velocità di stallo è molto maggiore ad alta quota: a 5,000 piedi
lo stallo di quel particolare aereo si verificherà in realtà vici-
no a 66 nodi. A 20,000 piedi si verificherà a circa 90 nodi; tut-
tavia indipendentemente dalla quota e dalla effettiva velocità,
l’anemometro indicherà sempre 60 nodi, nel momento in cui si veri-
fica lo stallo.
Da questo punto di vista, l’anemometro è un dispositivo di in-
dicazione dello stallo ideale. Come misuratore della velocità non
è un gran ché, ma è un ottimo indicatore del sostentamento. Indi-
pendentemente da quota o temperatura dell’aria, se lo strumento
indica la presenza di un margine rispetto alla velocità di stallo,
quel margine esiste. Se lo strumento indica che non c’è margine,
vuol dire che quel margine non c’è.
Ma sotto un altro punto di vista l’anemometro è un indicatore
di stallo estremamente povero. La velocità di stallo di un aereo
dipende dal suo peso. Se si vola vuoti, senza carico e a secco di
carburante, un certo aereo potrà stallare a 60 nodi. Lo stesso ae-
reo, sovraccaricato fin al punto da potersi appena sostenere
nell’aria, peserà circa il doppio. E la sua velocità di stallo sa-
rà allora di circa 85 nodi!
Così su un certo aereo, una determinata lettura anemometrica
può significare un ampio margine di sicurezza, abbondante sosten-
tamento, quando l’aereo stesso è leggero; ma con l’aereo caricato,
la stessa lettura può indicare una condizione estremamente cabra-
ta, a un passo dallo stallo. Questo è importante non solo per evi-
tare uno stallo, è ugualmente importante per evitare un inutile
eccesso di sostentamento ed un galleggiamento eccessivo quando si
effettua un avvicinamento per l’atterraggio con l’aereo vuoto e
leggero. Più l’aereo è vuoto, minore è il valore a cui dovrebbe
essere eseguita la planata di avvicinamento.
Gli aeroplani da addestramento di solito non volano con cari-
chi molto variabili. Tuttavia esiste un altro modo con cui il peso
di un aereo può crescere o calare: per mezzo della manovra. Una
virata con angolo di bank di 60 gradi, per esempio, ha l’effetto
di rendere l’aereo più pesante del doppio rispetto al volo livel-
lato. Perciò, durante una tale virata, la velocità di stallo è
circa una volta e mezzo quella del volo livellato! Immaginiamoci
allora il senso di disagio di un pilota che “sa” che la “velocità
di stallo” del suo aereo è di 60 nodi, e che si trova a finire una
virata accentuata con una vite, mentre l’anemometro segna un valo-
re presumibilmente sicuro di 85 nodi.
Ciò che è vero per una virata a destra o a sinistra è vero an-
che per una richiamata da un’affondata. La forza centrifuga carica
l’aereo verso il basso, e la normale velocità di stallo del volo
livellato diventa un valore senza significato.
Ogni tanto viene suggerito, in conseguenza di tutto ciò, di
ripensare l’indicatore della velocità dell’aria. Integrandolo in-
fatti con un accelerometro, uno strumento che misura la spinta
della forza centrifuga sull’aeroplano che vola in traiettoria cur-
vilinea, si potrebbe realizzare uno strumento in grado di indicare
sempre quanto un aereo è effettivamente vicino allo stallo, e a

17
 L’ISTINTO DEL VOLO

quale incidenza sta volando - in una parola, di indicare il suo

sostentamento.

INDICATORI DI INCIDENZA?

Certamente c’è necessità di uno strumento che dica esattamente

al pilota qual’è la sua incidenza, cioè quanto sostentamento ha,
quanto si trova prossimo allo stallo. Ma l’arte del volo si trova
ancora in una fase primitiva. La cosa più importante sulla condi-
zione di volo di un aeroplano non è indicata da alcun strumento.
Questo non avviene perché un tale indicatore non possa essere rea-
lizzato, ma perché i progettisti non ne valutano abbastanza la ne-
cessità. Magari hanno anche ragione: prima di tutto, troppi piloti
non sanno cos’è l’angolo di incidenza, e le indicazioni di un tale
strumento sarebbero per loro prive di significato.
Quando viene proposto un indicatore dell’angolo di incidenza,
il mondo dell’aeronautica dà normalmente per scontato che questo
dovrebbe servire prima di tutto come un indicatore di stallo. E
subito prende le distanze da esso, per due ragioni. Si pensa che
non sia auspicabile sollevare il pilota dalla responsabilità di
evitare uno stallo : il pilota comincerebbe a tirare il volantino
indietro finché non lampeggia la luce rossa o non suona
l’avvisatore acustico. Perderebbe il suo salutare rispetto per il
rischio di uno stallo. Ancora, sottolineano gli esperti, è proble-
matico costruire un avvisatore di stallo in grado di funzionare
bene in tutte le condizioni, ghiaccio compreso, e che non sia sog-
getto a noie meccaniche : e cosa succederebbe se il pilota aspet-
tasse fiducioso che la spia rossa lo mettesse in guardia, e se la
spia rossa lampeggiasse troppo tardi ?
Queste argomentazioni sono sensate, ma non lo è l’assunto di
partenza. Lo scopo più importante di un indicatore di incidenza
non sarebbe quello di fornire l’allarme di stallo all’ultimo mo-
mento ; sarebbe quello di tenere il pilota continuamente concen-
trato sulla propria incidenza, portanza, sostentamento o come vi
va di chiamarla. I piloti non vanno in stallo o in vite quando
provano consapevolmente a volare più lenti possibile, più vicini
allo stallo possibile, perché in questo caso sono concentrati e
attenti. Stallano invece e vanno in vite alla fine di una virata
con potenza inserita, quando di solito non sospettano neppure di
trovarsi prossimi allo stallo ! Un indicatore di stallo quindi sa-
rebbe come un indicatore della benzina che indicasse solo quando
il serbatoio è vuoto, o una banca che mandasse l’estratto conto
solo quando siete in rosso. Ciò di cui ha bisogno il pilota è un
apparato che lo avvisi per tempo che la sua incidenza sta comin-
ciando ad aumentare. Invece di una spia che lampeggia in una vira-
ta con un bank di 70 gradi, quando ormai l’aeroplano è al limite,
esso dovrebbe evidenziare il primo lento aumentare dell’incidenza
a 30 gradi di bank, quindi mostrare come a 45 gradi il margine di
sicurezza è calato ancora, poi far vedere come a 60 gradi circa di
bank il margine di sicurezza viene rapidamente meno.
In ogni caso, il migliore impiego di un indicatore dell’angolo
di incidenza non sarebbe come dispositivo di sicurezza nella pra-
tica del volo, ma quello di un apparato per l’addestramento. Per
come vanno oggi le cose, un allievo potrebbe passare per una serie

18
 L’ISTINTO DEL VOLO

anche complessa di corsi basici e avanzati, senza capire chiara-

mente il fattore più importante di tutti : l’angolo di incidenza.
Addirittura lo potrebbe ignorare del tutto! Certamente egli non sa
cosa succede nelle salite, nelle planate, nelle virate, nel volo
lento e in quello veloce ; coma varia durante una raffica, e come
reagisce, durante le manovre, alle variazioni della posizione del
volantino e della potenza. E così gli sfugge l’idea cardine di
tutta la faccenda.
Il numero degli incidenti è un risultato di ciò. Un altro ri-
sultato è la quantità di abbandoni durante i corsi di addestramen-
to. Il risultato peggiore è nell’enorme numero di persone che non
cominciano neppure a volare perché si pensa che non siano tagliate
a farlo. È assurdo che quarant’anni dopo Kitty Hawk, si pensi che
soltanto una piccola percentuale dell’umanità sia i grado di pilo-
tare un aereo commerciale di elevate prestazioni. Ma non deve me-
ravigliare. Pilotare un aereo se non si capisce l’angolo di inci-
denza è davvero un’arte sopraffina. Quando il concetto fondamenta-
le è velato di mistero, è evidente che il pilota deve andare a
sentimento, deve prendere decisioni improvvise, agire contro il
suo istinto, soffocare ogni timore. È chiaro che, in queste condi-
zioni, ha bisogno di una sensibilità superiore, di un carattere
eccezionalmente equilibrato, di grande prontezza e di tutto il re-
sto. È chiaro che l’aereo gli sembra un demone infido di cui non
si può sempre predire il comportamento, un qualcosa di pericoloso
e contraddittorio che spesso si rifiuta di obbedire ai comandi e
precipita in vite se si tira troppo per salire.
Ma una volta che il concetto dell’angolo di incidenza è stato
chiaramente inteso, volare è semplice, è buon senso, è logica, non
vi stressa: è naturale.
I fratelli Wright sapevano tutto ciò. Il loro approccio
all’arte del volo è stato molto più sofisticato che non il nostro
di oggi. E l’unico strumento di volo che hanno pensato è stato un
indicatore dell’angolo di incidenza ! Non era che un pezzo di spa-
go legato al muso del loro aeroplano, in modo che la corrente
d’aria indicasse la direzione del vento apparente. Se sventolava
orizzontalmente il vento apparente era frontale, e l’aereo aveva
bassa incidenza. Se andava in su, loro sapevano che il vento appa-
rente soffiava contro l’aereo dal basso, che l’incidenza era ele-
vata e l’aereo prossimo allo stallo. La stessa cordicella indicava
anche scivolate e imbardate, ossia movimenti laterali rispetto
all’aria. Il dispositivo, naturalmente, era lo stesso semplice og-
getto che si trova in testa d’albero di una barca a vela, che
sventolando indica la direzione del vento apparente della barca, e
in base al quale il marinaio regola le sue vele. Su un aeroplano
moderno, non potremmo sistemare una funicella del genere sul muso,
perché il flusso dell’elica gli farebbe dare false indicazioni.
Forse potrebbe essere sistemato su qualcosa che sporge in avanti
da un’ala, coma si fa per il tubo di Pitot dell’anemometro, o un
po’ più avanti, in modo che si trovasse in aria indisturbata e ben
nel campo visivo del pilota. Forse ogni scuola di volo dovrebbe
avere almeno un apparecchio dotato di una tale antenna con indica-
tore, ed magari ogni allievo dovrebbe avere la possibilità di vo-
larvi almeno una volta, per vedere cosa realmente è l’angolo di
incidenza.

19
L’ISTINTO DEL VOLO

1
 SENTIRE L’ARIA

Parte II
SENTIRE L’ARIA

Prima di addentrarci più a fondo nella questione del come

un aeroplano viene controllato e manovrato, conviene che cer-
chiamo di capire cosa significa, in linea generale, volare: sa-
lire in aria e perdere il contatto con il solido terreno. Qui
ci imbatteremo infatti in alcuni fenomeni del tutto inaspetta-
ti.
Alcuni di essi sono le difficoltà. Per esempio, l’aereo
può venire comandato in senso verticale oltre che a sinistra e
a destra. Il dirigerlo in senso verticale, in sé, è una cosa
piuttosto semplice: tuttavia implica alcune difficoltà che ci
assilleranno quando siamo in volo, ci faranno diventar matti,
se non le abbiamo capite bene. Un altro esempio è quello degli
effetti del vento sull’aeroplano. Anche questi debbono venire
capiti in profondità. E per farlo è richiesto uno sforzo menta-
le. Ma sarebbe richiesto uno sforzo molto maggiore - per non
parlare degli impicci, delle seccature e dei costi - se si vo-
lesse tentare, come molti allievi piloti tentano di fare, di
confrontarsi con queste cose quando si è in volo.
Alcuni di questi effetti inaspettati non sono difficoltà,
ma ausili per l’allievo pilota. Per esempio, la tendenza
dell’aereo a volare da solo. Molti principianti pensano che sia
proprio il pilota che “fa” il volo, che sia lui a tener su
l’aereo grazie ad un estro misterioso, una specie di gioco di
prestigio basato sull’equilibrio. E costoro pensano che
nell’istante stesso in cui il pilota cessi di “far volare”
l’aereo, o commetta qualche errore nel pilotarlo, questo debba
precipitare all’istante. In realtà l’aereo vola in larga misura
da solo e si potrebbe consigliare, con modesta esagerazione:
mai preoccuparsi di come funzionano i comandi dell’aeroplano.
La cosa più importante da sapere a proposito dei controlli
dell’aereo è questa: meno li si usa, e più li si aziona in modo
garbato e senza fretta, meglio vola l’aeroplano. Il più delle
volte, l’aereo vola non perché c’è un pilota ai comandi, ma no-
nostante questo! E se ci chiediamo in cosa consiste in realtà
il pilotaggio, la prima e più importante risposta è: il pilo-
taggio consiste al 90 per cento nel non fare niente del tutto!
Finireste per accorgervene anche se nessuno ve lo dicesse.
Ma, anche in questo caso, voi imparerete prima se avrete medi-
tato su questi effetti in anticipo, e se li avrete compresi. E,
ancora più importante, sarete più tranquilli nell’imparare.

1
SENTIRE L’ARIA

1
 LA REGOLA DELLE MONTAGNE RUSSE

Capitolo 5
LA REGOLA DELLE MONTAGNE RUSSE

Ecco una cosa che capitava spesso, ai tempi in cui gli

istruttori di volo non ne sapevano gran che degli aspetti di-
dattici della loro attività. Durante una planata l’istruttore
diceva “Stai andando troppo veloce. Rallenta un po’”. L’allievo
non rispondeva. L’istruttore allora ripeteva “coraggio, non mi
hai sentito? Ti ho detto di rallentare”. L’allievo allora pen-
sava “Cosa diavolo vuole che faccia? La manetta è tirata com-
pletamente, e questo affare non ha i freni. Come faccio a ral-
lentare?”. Così non faceva niente del tutto, e all’istante
l’istruttore dava in escandescenze e prendeva lui i comandi.
Questo era uno di quei tipici fraintesi fra chi vola e chi
non vola. Alcuni aspetti del volo sono diventati talmente ovvi
per ogni pilota che non c’è più bisogno di parlarne, così qual-
che volta il pilota si dimentica del tutto di parlarne.
L’allievo alle prime armi, d’altra parte, è disorientato: a
volte non riesce a vedere quello che gli sta sotto il naso. A
volte non riesce a cogliere le cose più banali proprio perché
sono così banali - mentre lui è tutto preso a imparare qualcosa
di così insolito, di così complesso, di qualcosa che richiede
grande abilità.
Ciò che l’istruttore pretendeva dall’allievo era semplice-
mente che tirasse un po’ indietro la barra e che puntasse il
muso dell’aereo un po’ meno in basso. E per questo avrebbe do-
vuto dire: “stai planando troppo ripido. In questo modo pren-
diamo troppa velocità. Non lasciare che il muso ti cada così
basso, così non andrai tanto veloce. Questo affare funziona
grossomodo come una slitta”.
E come una slitta, un aereo col motore al minimo comincia
a scendere come giù da un pendio, sacrificando quota per mante-
nere velocità. L’unica differenza è che con un aereo possiamo
inventarci nell’aria qualsiasi pendenza che ci venga in mente.
Possiamo buttarci giù in un pendio ripido come dei forsennati,
oppure scegliere una pendenza modesta, e planare più lenti, e
più a lungo. La planata standard di un aereo è piuttosto dolce,
a velocità decisamente minore che durante il volo livellato in
crociera. Ma ciò che l’aereo “vuole” fare quando si taglia la
manetta, o meglio, ciò che farà se togliamo la mano dalla barra
e lasciamo che faccia di testa sua, sarà una planata ripida e
veloce, di fatto una picchiata, ad una velocità di molto supe-
riore a quella di crociera. Per tenere quindi un aereo in as-
setto di planata standard occorre una costante pressione
all’indietro sulla barra, in modo da impedire che il muso cada
giù troppo verticalmente; a questo si riferiva il nostro aned-
doto. È comunque interessante notare che il “rallentare” del
pilota ha lo stesso significato di “tirare il muso un po’ più
in su”.

VELOCITA’ = QUOTA

1
 LA REGOLA DELLE MONTAGNE RUSSE

Questo è comunque soltanto il primo e più banale esempio

di una legge che si riferisce a tutta la materia del volo. Non
si parla mai di questo effetto nei manuali, e non ha neppure
una denominazione ufficiale. Una volta un istruttore, intuendo
che questa è una parte importante della teoria del volo, e che
avrebbe dovuto essere ufficialmente illustrata a tutti gli al-
lievi, ne parlò come de “gli scambi che bisogna fare - e saper
fare”. E con questa espressione aveva colpito nel segno. In ae-
reo, i concetti di “lento” e “veloce”, “alto” e “basso”,
“salita” e “discesa” sono collegati l’una all’altro in un modo
tutto particolare. Si può sempre averne di una sacrificandone
un’altra. È impossibile liberarsi di una, senza doverne accet-
tare un mucchio dell’altra. Il confronto con una slitta non
spiega tutta la questione. L’analogia più calzante di cui di-
sponiamo è al parco divertimenti: sono le montagne russe.
Il carrello delle montagne russe parte dall’alto, tirato
su in cima alla rampa da un qualche argano meccanico. E comin-
cia, in cima alla rampa, a bassissima velocità. Quindi parte in
caduta libera, e scendendo trasforma la sua altezza in veloci-
tà: più scende, e più scende ripido, più prende velocità1.
Quando arriva giù, non ha più altezza, ma velocità in abbondan-
za, e a questo punto prosegue scambiando nuovamente la velocità
in altezza avventandosi su per la rampa seguente. Quando arriva
in cima, non ha praticamente più velocità, ma ha recuperato
quasi tutta la sua altezza originaria. Così scende un’altra
volta.
La stessa cosa vale quando un aereo plana senza motore:
velocità e quota sono due aspetti dello stesso fenomeno.
“Naturale - dice il fisico - esse sono due diverse forme di
energia”. Quando il pilota agisce sui comandi, egli continua-
mente scambia quota con velocità o velocità con quota; e fa
questi scambi che lo voglia oppure no.
L’effetto “montagne russe” si esplica in molte altre ma-
niere. La più evidente è che (senza la manetta) non si può ave-
re velocità senza sacrificare quota, come non si può mantenere
la velocità senza pagarla con perdita di altezza. Se anche pro-
vassimo a mantenere la quota, subito perderemmo velocità, e,
una volta che abbiamo perso velocità, perderemmo portanza e
stalleremmo.
La legge delle montagne russe funziona anche alla rove-
scio. Quando abbiamo stallato, c’è un solo modo per riguadagna-
re velocità e portanza: buttare giù il muso e affondare
l’aeroplano; paghiamo con la quota l’acquisto di nuova veloci-
tà.
Un aereo leggero può trovarsi a dover sacrificare 75 piedi
di quota in cambio di nuova velocità e portanza: in un pesante
bombardiere la stessa cosa può costare diverse migliaia di pie-
di. Su qualsiasi aereo, il pilota è estremamente attento a non

1
Il concetto è formulato in modo inesatto di proposito. La meccanica
dell’accelerazione è più complessa, ma dato che la sua esatta comprensione
non sarebbe di particolare ausilio al pilota, in questa sede alcuni aspetti
sono trascurati.

2
 LA REGOLA DELLE MONTAGNE RUSSE

rallentare troppo se non ha sotto di sé uno spazio d’aria suf-

ficiente per consentirgli il recupero da uno stallo, oltre a un
buon margine di sicurezza. Se è molto alto, d’altra parte, al-
lora potrà, in tutta sicurezza, stallare l’aeroplano per adde-
stramento o solo per divertimento, e potrà sperimentare senza
pericolo alcune manovre che possono dar luogo ad uno stallo,
dato che egli potrà sempre usare la sua quota per acquistare
nuova velocità e portanza. Così, come ha affermato uno scritto-
re di cose dell’aviazione, “la quota è come il denaro in ban-
ca”.
Ma se la quota è come i soldi in banca, la velocità è come
i soldi in tasca. Perché esattamente come la quota può essere
convertita in velocità, così la velocità può venire trasformata
in quota, come nelle montagne russe. Tempo fa i costruttori di
un veloce aereo usavano questo concetto in una pubblicità di-
retta ai piloti. Si poteva tranquillamente volare con
quell’aereo, dicevano, alla quota degli alberi, e se fosse man-
cato il motore di colpo non c’era problema, perché l’enorme
surplus di velocità rispetto a quella di stallo consentiva di
tirare semplicemente su il muso (trasformando la velocità in
“portanza”): si poteva così salire e guadagnare 1000 piedi di
quota prima di aver speso tutta la velocità, e, da
quell’altezza, sostenevano, si poteva cercare intorno, sceglie-
re un luogo adatto, ed effettuare un atterraggio di emergenza
in condizioni normali.

NON ROVINATEVI

L’unico che in aria resta in bolletta e si rovina e quello che

non ha più né velocità né quota. Basso e lento è l’idea del pi-
lota del volare a rischio. Basso e veloce è abbastanza sicuro,
a meno che non vi mettiate a sognare ad occhi aperti ed andiate
a sbattere contro un albero e se non lasciate che questi vi at-
traggano, dato che non è legale. Alto e lento è pure abbastanza
sicuro, se lo si fa nel modo giusto, e se ci si è allenati a
reagire allo stallo in modo tale che ne risulti un pronto recu-
pero, invece di una vite. Alto e veloce, che la vostra fidanza-
ta pensa essere terribilmente pericoloso, è il modo più sicuro
di tutti. Così, se volete essere a posto, dovete avere velocità
o quota, oppure, maglio ancora, entrambe.
A volte, la legge delle montagne russe funziona a rove-
scio. L’aereo non ha freni, e l’unica maniera per liberarsi ve-
locemente di un sovrappiù di velocità è di scambiare questa con
“portanza” o meglio quota. A questo proposito l’esempio classi-
co è l’atterraggio. In un atterraggio sui tre punti, il corret-
to contatto col suolo si può verificare solo se l’aereo sta vo-
lando a velocità estremamente bassa: alla velocità di stallo o
giù di lì; l’atterraggio è uno di quei casi in cui si vorrebbe-
ro avere i freni! Il pilota che ha planato troppo velocemente
ed arriva in soglia pista con troppa velocità, soffre di
embarass de richesses: non riesce a toccare terra! Per liberar-
si di questa velocità in eccesso, egli allora tira la barra in-
dietro puntando più in alto il muso: ma così facendo la sua ve-
locità si trasforma in “portanza”. Se cerca di rallentare in

3
 LA REGOLA DELLE MONTAGNE RUSSE

fretta cabrando troppo (cosa che gli allievi alle prime armi
ogni tanto fanno), l’aereo prende tanta portanza che di fatto
schizza via da terra e finisce per fare il suo “atterraggio” a
dieci metri di altezza da terra, con infelici risultati. Ma an-
che se il pilota esegue la sua cabrata correttamente si trova
nei guai. Tutta quella velocità, trasformandosi in portanza,
terrà l’aereo a galleggiare senza fine a volte per tutto
l’aeroporto, in maniera che, quando poi riesce a prendere ter-
ra, uno si è mangiato tutta la pista, e non c’è più spazio su
cui rullare, niente davanti, fuorché la recinzione.
La cosa vi darà da pensare anche in un altro modo. Infatti, du-
rante l’avvicinamento per l’atterraggio, la velocità deve esse-
re controllata con grande cura, in modo che non sia eccessiva
quando si arriva a terra; il che significa anche che, se vi
trovate a fare un avvicinamento un po’ troppo alto, non è pos-
sibile buttare semplicemente giù il muso, come suggerirebbe il
senso comune. Infatti buttando giù il muso, ci libereremmo, è
vero, dell’altezza, ma nello stesso tempo tireremmo su un bel
po’ di velocità. Questa velocità ci farebbe galleggiare
all’infinito durante l’atterraggio, e alla fine andremmo ad at-
terrare esattamente nello stesso punto in cui saremmo andati a
finire, se non avessimo abbassato il muso, ma avessimo sempli-
cemente continuato il nostro atterraggio troppo alto. Tutto ciò
enfatizza l’importanza di imparare alcune manovre per eliminare
quota senza guadagnare velocità: volare lenti, scivolare d’ala,
procedere ad “S”; alcuni piloti usano anche tecniche particola-
ri con cui eliminare velocità senza dover guadagnare quota: per
esempio manovrando il timone come scodinzolano i pesci.
Ma è ancora più importante imparare a valutare un avvici-
namento in modo che non sia necessaria alcuna manovra per eli-
minare l’eccessiva quota. Alcune di queste tecniche vengono il-
lustrate in un’altra parte di questo libro.

DOVE SONO I FRENI?

Ci si potrebbe chiedere: ma perché non ci sono i freni?

Questa è una di quelle domande stupide che mettono in difficol-
tà gli esperti, perché non esiste una buona risposta. Insomma,
perché niente freni? Se l’aereo avesse i freni, sarebbe un bel
po’ più facile controllarlo: se vogliamo abbassarci, basterebbe
buttar semplicemente giù il muso, e contemporaneamente azionare
i freni, in modo da evitare di prendere eccessiva velocità. Po-
tremmo fare gli avvicinamenti per l’atterraggio a velocità so-
stenuta, quindi in grande sicurezza: quando alla fine fossimo
pronti per l’atterraggio, basterebbe frenare, eliminare in un
attimo la velocità, e posarci a terra.
Ebbene i freni sono complessi da progettare e costosi da
realizzare, inoltre aggiungerebbero del peso. Ad oggi, solo i
cacciabombardieri e alcuni tipi molto raffinati di alianti han-
no aerofreni: i cacciabombardieri perché devono picchiare pra-
ticamente in verticale e prenderebbero una velocità incontrol-
labile, gli alianti perché sono talmente efficienti che anche
la planata più dolce svilupperebbe una tal velocità da danneg-
giare la struttura dell’aereo.

4
 LA REGOLA DELLE MONTAGNE RUSSE

Al posto dei freni, molti aerei hanno i flap. A volte si

parla dei flap come di freni aerodinamici, ma questo è corretto
solo a metà. È bensì vero che, quando i flap sono stati estesi,
l’aereo ha molta più resistenza che senza i flap, e può pertan-
to eseguire una planata molto più ripida senza prendere troppa
velocità. È anche vero che, se dopo una planata ripida e veloce
si fa la richiamata per effettuare l’atterraggio, un aereo con
grandi flap perde velocità molto rapidamente. Quindi, una volta
estesi i flap, l’aereo può essere governato durante
l’avvicinamento quasi come se la legge delle montagne russe non
esistesse. Se si è un po’ troppo alti, si può far fronte alla
cosa semplicemente buttando il muso un po’ più giù. L’aereo al-
lora guadagnerà un po’ di velocità, questo è certo, ma non può
prenderne tanta, data la resistenza dei flap, e il pilota sa
che smaltirà velocemente quella velocità alla fine, durante la
richiamata.
Da un altro punto di vista, però, anche i flap sono sog-
getti alla regola delle montagne russe. Noi li estraiamo perché
vogliamo il loro effetto frenante. Ma il primo effetto del loro
azionamento è un temporaneo aumento della portanza che fa in-
nalzare l’aereo di qualcosa fra i 20 e i 200 piedi, in funzione
del tipo di aereo, del tipo di flap, e della velocità alla qua-
le sono stati azionati dal pilota. Quindi la velocità viene
scambiata con “portanza” e quota, almeno temporaneamente. Allo
stesso modo, potremmo ritrarre i flap, magari perché ci siamo
accori che la planata è troppo ripida, e che arriviamo corti al
punto di contatto desiderato, e che non abbiamo più bisogno del
loro effetto frenante. In ogni caso il primo effetto del loro
venir meno, cioè del ritrarli, è il determinarsi di una tempo-
ranea perdita di portanza, cosa che causa una caduta, magari di
diverse centinaia di piedi. Così se il pilota togliesse i flap,
questi cosiddetti “freni aerodinamici”, mentre decolla, andreb-
be a sbattere diritto in terra! Anche i flap, quindi, lavorano
più o meno secondo la regola delle montagne russe: anche loro
scambiano velocità per portanza e quota, e anche con loro è im-
possibile riguadagnare velocità senza prima sacrificare un bel
po’ di quota.

IL MOTORE NON BASTA

E allora, si potrebbe obiettare, e il motore? Senza poten-

za sarà anche vero che non si può accelerare l’aereo senza sa-
crificare quota. Ma non è sempre possibile accelerare aprendo
tutta la manetta. Questo purtroppo non è fattibile in pratica.
Tutto quanto abbiamo detto a proposito del volo senza motore è
di fatto vero anche per il volo a piena potenza.
Naturalmente, con la potenza è possibile mantenere la quo-
ta senza sacrificare la velocità, e si può mantenere la veloci-
tà senza dover sacrificare quota. Ma questa è più o meno
l’unica cosa che riesce a fare un motore. Perché il motore di
un aereo è bel lontano dal produrre la forza di trazione che il
suo rombo possente potrebbe far credere. Supponiamo di avere
una aereo che pesa 900 Kg: probabilmente la trazione massima
che il suo motore è in grado di esercitare è di circa 160 Kg.

5
 LA REGOLA DELLE MONTAGNE RUSSE

soltanto: un po’ poco2. La potenza è sufficiente per vincere

l’attrito e la resistenza dell’aria, mantenendo l’aereo in moto
nonostante la gravità, ossia a consentire all’aeroplano il volo
livellato. Oltre a questo, può ancora esercitare una trazione
supplementare per tirar su l’aereo per una salita dolce, ma so-
lo lentamente e con gradualità. Guardate qualsiasi aereo, anche
il tipo più potente, che sale troppo ripido, e lo vedrete per-
dere rapidamente velocità e stallare. Non esiste qualcosa che
assomiglia ad un aereo che “sale attaccato all’elica”. Si po-
trebbe pensare ad un motore d’aereo in grado di tirarlo diritto
su: dovrebbe avere un’elica enorme e lenta. Però un tale tipo
di aereo non avrebbe bisogno di alcuna ala. Non sarebbe un ae-
roplano, ma un elicottero.
Così, anche con potenza inserita, siamo sempre soggetti
alla regola delle montagne russe. Se tentiamo di salire troppo
ripidi, ossia, in altre parole, di prendere troppa quota, per
ciò stesso perderemo la velocità che abbiamo. Nel volo cieco,
ad esempio, il pilota valuta se l’assetto è a scendere, a sali-
re o livellato esclusivamente dall’anemometro. Ma anche nel vo-
lo in condizioni normali la cosa è importante. Se fossimo pres-
soché stallati e volessimo subito nuova velocità, la manetta
non ce lo consentirebbe abbastanza presto. L’unica cosa in gra-
do di darci velocità subito è buttar giù il muso e lasciare che
la forza di gravità ci tiri come il carrello delle montagne
russe. Però questo significa sacrificare quota.

FACCIAMOLO CORRERE

La regola delle montagne russe è importante anche nei de-

colli. Sappiamo che, subito dopo essersi staccati da terra, i
piloti normalmente preferiscono abbassare un poco il muso e
prendere velocità in assetto livellato per un secondo o due,
prima di iniziare la salita. Perché lo fanno? Il motore dà loro
potenza ogni istante che passa. Per la regola delle montagne
russe il pilota può sfruttare quell’energia in forma di ulte-
riore velocità o in forma di ulteriore quota: ma non in entram-
bi i modi. La quota è denaro in banca. La velocità è denaro in
tasca: e la prima cosa che egli vuole è di avere un po’ di sol-
di in tasca, prima di cominciare a preoccuparsi del suo conto
corrente. E mentre accumula un surplus di velocità, sa che po-
trebbe, se scegliesse di farlo, convertire in ogni momento
quella velocità in più in quota semplicemente tirando su il mu-
so.
Se il decollo avviene da un piccolo campo circondato da
alti ostacoli, l’effetto della regola delle montagne russe po-
trà essere alquanto appariscente, se c’è un pilota esperto ai
comandi. Il pilota senza esperienza ha una forte tendenza a
puntare il muso diritto in su, limitandosi a sperare che

2
Si potrebbe penare: e allora, tutta questa potenza? Dove va a fini-
re? La risposta è che tutta questa potenza va nella capacità del motore di
esercitare la sua trazione, poco potente com’è, a velocità relativamente
elevate: diciamo 120 nodi.

6
 LA REGOLA DELLE MONTAGNE RUSSE

l’aereo ce la faccia a salire. Ma è facile esagerare e, nel

tentativo di guadagnare quota troppo rapidamente, si rischia di
rimanere senza velocità, magari a 50 piedi dal terreno. Il pi-
lota esperto quindi punta in alto il muso solo quel tanto che
gli è strettamente necessario per evitare gli ostacoli. Di fat-
to, se il decollo ha luogo da un campo molto sacrificato, egli
spesso punterà il muso proprio contro gli ostacoli, magari a
metà altezza degli alberi. Ciò non aiuta l’aereo a guadagnare
quota, ma lo aiuta a guadagnare velocità. E il pilota esperto
non si preoccupa, perché sa, senza neanche pensarci, che velo-
cità e quota sono due forme della stessa cosa, e per diverse
ragioni egli preferisce averne sotto forma di velocità. Inoltre
sa che può sempre, anche all’ultimo momento, scambiare velocità
per quota tirando su il muso: l’aereo allora “schizzerà” in al-
to, libero dagli ostacoli.
Questa brusca richiamata potrà sottrarre all’aereo la mag-
gior parte del suo surplus di velocità, in modo tale che questo
arriverà sulle cime degli alberi del tutto rallentato e prossi-
mo allo stallo. In tale situazione il pilota inesperto tirerà
con tutta la forza la barra all’indietro, aspettando che il mo-
tore si decida a ridargli velocità, perché ha paura del terre-
no, ha paura di perdere anche un poco della sua preziosa quota.
Il pilota esperto non se ne starà a rasentare lo stallo in que-
sto modo. Sa che starebbe troppo tempo ad aspettare nuova velo-
cità dal motore, cosa che significherebbe volare per un certo
periodo lento e basso. Inoltre sa che la turbolenza dell’aria
vicino a terra potrebbe facilmente indurre lo stallo e che,
senza una sufficiente altezza sotto l’aereo, questo potrebbe
significare un disastro. Ciò che il pilota esperto fa, quindi,
una volta passati gli alberi, è buttare un po’ giù il muso, per
ritornare ad una accettabile velocità sacrificando un po’ della
sua quota, anche se questo può significare scendere nuovamente
vicino a terra nel campo successivo. Così lo spettatore vedreb-
be l’aereo che apparentemente va diritto contro gli alberi, poi
fa un salto, per sprofondare subito dopo oltre gli alberi scom-
parendo dalla visuale, salvo riapparire diversi secondi più
tardi, in una graduale salita in tutta sicurezza.
Il tutto è assolutamente ovvio, se solo ci si pensa un at-
timo.

7
LA REGOLA DELLE MONTAGNE RUSSE

1
Capitolo 6
LA DERIVA DEL VENTO

Ed ora, occupiamoci del vento.

La più parte dell’arte di volare di è dimostrata più sem-
plice di quanto ci fossimo aspettati: l’aereo è stabile, non ci
sono vuoti d’aria, l’altezza non è poi che sia terrorizzante.
Però, a questo punto, salta fuori il problema del vento:
l’aria, ossia il mezzo nel quale noi ci muoviamo, si muove a
sua volta. E questo fatto ci regala tutta una serie di compli-
cazioni del tutto inattese. Scopriremo che, qualunque vento ci
sia, anche la brezza più leggera, avrà effetto su di noi in
ogni attimo del volo: modificherà le nostre traiettorie, falsi-
ficherà i parametri delle salite e delle discese, deformerà i
nostri “otto”, farà andare l’aereo da una parte, mentre il muso
punta da un’altra. Se il vento è perpendicolare alla rotta, fa
andare di traverso l’aereo rispetto al terreno come un gran-
chio; a volte in modo così marcato che, se vogliamo vedere dove
stiamo andando, dobbiamo guardare dalla finestra laterale della
cabina!
Se abbiamo vento di coda, fa accelerare l’aereo in modo
sorprendente e ci confonde facendoci arrivare troppo presto,
prima che abbiamo il tempo per pianificare la manovra successi-
va. Se il vento è contrario perderemo velocità, e con una mac-
china lenta e del vento forte può capitare che ce ne stiamo
fermi nell’aria o che addirittura torniamo indietro.
È sconcertante accorgersi come il semplice vento, una cosa
così leggera, così intangibile, possa portarsi via a piacere
una macchina pesante e potente; ma è ancora più sconcertante
scoprire, man mano che si procede con l’esperienza, che gli ef-
fetti del vento sono quasi esattamente l’opposto di ciò che il
nostro buon senso si aspetterebbe.

MISTERI

A questo proposito si possono fare infiniti esempi.

L’aeroplano sviluppa maggiore portanza quando vola contro vento
rispetto a quando vola in favore di vento? L’allievo alle prime
armi dirà quasi sempre che naturalmente ciò è corretto, che è
logico! Il pilota esperto dirà che naturalmente non è così. Op-
pure: il vento di coda provoca una diminuzione della portanza?
In ogni classe di allievi ci sarà qualcuno che risponde di si:
il vento in coda, soffiando verso l’ala da dietro, tende a so-
spingere l’ala in basso, invece che in alto! Il pilota esperto
risponde di no: il vento in coda non causa alcuna perdita di
portanza. Un altro esempio: cosa succede quando un aereo va a
finire in una corrente di vento contrario così forte che va in
crisi? Troverete sempre qualcuno che dirà che naturalmente
stallerà e cadrà, perché un aereo non può volare se non ha ve-
locità. Ma il pilota esperto sa che non stallerà. Anche se fos-
simo sospinti dal vento all’indietro, dirà, basta non guardare
giù al terreno, e non ci accorgeremo neppure del vento.
 LA DERIVA DEL VENTO

La logica sembra non contare più niente. Non sarà più fa-
cile, ci potremmo chiedere, volare in favore di vento che con-
tro vento? Richiede più o meno potenza? In ogni classe di al-
lievi qualcuno sosterrà che il volo in favore di vento richiede
minore manetta, perché il vento contribuirà a dare all’aereo la
necessaria velocità. Sembra logico, ma è sbagliato. Qualcuno
dirà che il volo in favore di vento richiede più potenza, per-
ché l’aereo dovrà volare di tanto più veloce. Anche questo può
sembrare logico, e anche questo è sbagliato. Recentemente un
programma di quiz a diffusione nazionale ha spiegato che per
gli uccelli il volo a favore divento è più faticoso di quello
contro vento, perché il vento in coda, soffiando da dietro, ar-
ruffa le piume, e ne diminuisce l’aerodinamicità. Questo è il
più contorto di tutti, ed è completamente sballato. In realtà,
vi dirà ogni pilota, il vento non ha nessun effetto sulla posi-
zione della manetta o sulla potenza necessaria al volo.
Insomma, niente funziona come dovrebbe. Nel volo con vento
al traverso, l’aria non spinge maggiormente sul lato sopravento
dell’aereo che non su quello sottovento? Il buon senso direbbe
di si, ma un pilota ci dirà che non è vero. Ancora, nel volo
con il vento al traverso, un pilota non dovrà cercare di con-
trastare l’azione del vento azionando il timone? In ogni classe
di allievi, qualcuno dirà di si, che dovrebbe farlo. Col vento
da sinistra, qualcuno argomenterà che di deve dare piede destro
per evitare che l’aereo giri come una banderuola, puntando il
muso verso la direzione del vento. Qualcun altro sosterrà che
bisogna dare piede sinistro, per evitare che l’aereo se ne vada
a destra. Il pilota esperto dirà che non occorre azionare il
timone; ed afferma che l’aereo non ha nessuna voglia di puntare
verso il vento, e che ogni tentativo di contrastare la deriva
azionando il timone è inutile, illogico, stupido, e perfino
controproducente!
E avanti di questo passo. Ma cosa succede con un aereo
molto pesante e potente come un bombardiere strategico? Il ven-
to ha effetto anche su un aeroplano del genere? No, risponde
l’allievo, per lo meno non in modo notevole. Si, risponde il
pilota, qualsiasi aereo, indipendentemente da grandezza, peso,
potenza, è del tutto influenzato dagli effetti del vento più
leggero.
Ma quali sono gli effetti del vento?

SEMBRA SBAGLIATO

Durante il corso di teoria, di solito la cosa viene spie-

gata disegnando il parallelogramma di composizione delle forze
sulla lavagna. Queste spiegazioni sono assolutamente logiche, e
servono pochissimo. Alcuni allievi trovano che il concetto del
vettore è più difficile da afferrare che il problema del vento
in sé. A volte l’istruttore cerca di rendere le cose più chiare
confrontando l’aereo nel vento con un traghetto in un fiume,
con l’effetto di trasferire tutta questa confusione dall’aria
all’acqua, e tutti gli abbagli concettuali degli allievi saran-
no semplicemente applicati ai traghetti invece che agli aerei.
Spesso, l’allievo riesce finalmente a capire gli effetti e in

2
 LA DERIVA DEL VENTO

non effetti del vento nella condizione di volo più semplice,

come il volo con vento al traverso di 90 gradi esatti, oppure
col vento esattamente in coda. Ma perderà subito l’orientamento
non appena arriva a manovre più complesse, come le virate, e
all’effetto del vento su di esse. Tutt’al più, le spiegazioni e
i diagrammi convincono il cervello dell’allievo, ma non arriva-
no a toccare la sua sfera istintiva. “Ho capito cosa vuoi dire,
ma mi sembra impossibile”.
Ma se uno vuole diventare un pilota, deve capire istinti-
vamente gli effetti del vento. Fin che non ci riesce, non ri-
uscirà a masticare il problema come si deve. Perché, se gli ef-
fetti del vento non gli sembrano del tutto logici, produrranno
tensione; e un pilota teso non è un buon pilota. Inoltre gli
impediranno di capire come si naviga. Infine, porteranno a re-
azioni sbagliate che impoveriranno tutta la sua tecnica di vo-
lo, e potranno, in qualche situazione di emergenza, determinare
quella catena di errori su errori che significa la fine.
Fortunatamente tutta la cosa può venire assimilata con un
solo sforzo, una volta per tutte. Non è tanto un compito per
una mente astratta, ma piuttosto per l’immaginazione: una volta
che hai “visto” il problema, non c’è più bisogno di un gran ché
di logica. È una questione di punti di vista: una volta che
siamo in grado di osservare il vento dal punto di vista del pi-
lota, tutte le risposte diventano ovvie. Tutto quanto il pro-
blema sta su tre concetti fondamentali.

IL PRIMO CONCETTO FONDAMENTALE: L’ARIA È COME LA MINSTRA

Il primo concetto fondamentale riguarda l’aria: l’aria è

un qualcosa di concreto, un fluido denso e pesante, in tutto
simile all’acqua. Per un piota questo è ovvio; ma per la mag-
gioranza della gente, quindi anche per molti studenti, allievi,
e così via, “aria” significa appena qualcosa in più che “spazio
vuoto”: il nulla. Per questa ragione non possono capire cosa il
vento veramente sia. Per costoro il vento rappresenta semplice-
mente una misteriosa “forza” (magari rappresentata da un frec-
cia sulla lavagna) che in qualche modo soffia nello spazio e
agisce sull’aeroplano. O magari, stupidamente, vento significa
qualcosa che arriva sibilando nell’aria! Questo naturalmente
non ha senso per niente, si fa fatica a scriverlo. Nessuno ar-
riverebbe a credere una cosa del genere se si soffermasse un
attimo a pensarci sopra; tuttavia è un dato di fatto che molti
allievi piloti cercato di basare il loro modo di volare su con-
cetti così aleatori.
In realtà, il “vento” è semplicemente il fatto che il
fluido aria fluisce. Lo si capirebbe più facilmente se non ci
fosse un bisticcio di parole. La semplice parola vento è in sé
causa di confusione. Questa cosa la chiamiamo aria quando sta
ferma, e vento quando si muove. Sarebbe come chiamare
un’automobile “automobile” quando sta ferma, e qualcos’altro
quando è in moto. È sempre la stessa cosa, che si muova o che
stia ferma. Il vento è aria che si muove.

IL SECONDO CONCETTO FONDAMENTALE: IL MOVIMENTO È RELATIVO

3
 LA DERIVA DEL VENTO

Il secondo concetto fondamentale non ha a che fare esclusi-

vamente con l’aria, ma è un concetto generale che si potrebbe
chiamare relatività del moto: noi dobbiamo riformulare le no-
stre idee a proposito di cosa il movimento in realtà è. Trala-
sciando tutte le idee un po’ troppo astratte, sarà utile osser-
vare un uomo che passeggia all’interno di un treno che viaggia.
Questo perché egli è esattamente come un aereo che vola nel
vento, come dimostreremo: ma mentre un aereo nel vento ci con-
fonde, noi sappiamo, o possiamo capire esattamente e con faci-
lità, cosa succede ad una persona che passeggia in un treno in
viaggio.
Il nostro uomo è in grado di passeggiare per il treno
esattamente come se il treno stesso fosse fermo. A parte qual-
che scossone o sobbalzo, la sua forte velocità di, diciamo, 60
miglia all’ora non lo interessa. Egli può constatare che non
gli è richiesto uno sforzo differente per camminare verso la
testa del treno o verso la sua coda: se non guardasse al pae-
saggio in movimento all’esterno, non saprebbe neppure dire in
quale direzione viaggia il treno. Se tirasse le tendine, si po-
trebbe facilmente convincere che il treno viaggia nella dire-
zione opposta. È importante convincersi di questo; se qualcuno
ha un dubbio, che faccia la prova. Se la strada ferrata è bella
liscia, non sarebbe neppure in grado di dire se si muove! A
volte ci è capitato di comprovare questo fenomeno in una sta-
zione, quando il treno sul binario di fianco comincia a scorre-
re, e noi, confusi per un attimo, dobbiamo fare uno sforzo di
attenzione per riuscire a capire se è il nostro treno che si
muove, o l’altro, o magari tutti due insieme!
Noi qui trascuriamo le forze che agiscono sui passeggeri
mentre un treno parte ed accelera, oppure mentre frena; come
pure trascuriamo i sobbalzi dovuti alle irregolarità della
strada ferrata. Noi qui ci stiamo occupando di un movimento co-
stante. Finché il treno mantiene una velocità costante, il pas-
seggero può camminare dal lato destro al lato sinistro della
carrozza (come se camminasse “di traverso” al treno) senza ac-
corgersi del movimento della carrozza stessa: esattamente come
se il vagone fosse fermo. Benché si stia spostando lateralmente
a 60 miglia all’ora, non ha bisogni di bilanciarsi in modo par-
ticolare per rimanere in piedi! In poche parole, per certi
aspetti il moto del treno semplicemente non interessa al pas-
seggero: il moto costante gli sembra totale assenza di moto.
Quando un pilota vola in una massa d’aria che si muove,
questa, cioè il vento, è la sua carrozza ferroviaria, ma di
questo ci occuperemo più tardi.
Da un altro punto di vista, il moto del treno interessa
moltissimo al passeggero: quel piccolo dettaglio di essere tra-
sportato a Chicago alla velocità di 60 miglia all’ora. Indipen-
dentemente dal fatto che dentro al treno egli cammini, corra,
dorma, balli o pensi ai fatti suoi, il treno lo trasporta. Gli
effetti di ciò, francamente, sono del tutto paradossali. Per
esempio, potrebbe camminare per tutto il treno fino alla car-
rozza ristorante in testa, pranzare, quindi tornare indietro
alla sia poltrona, e dire: “Bene, eccomi qua, nel posto da dove

4
 LA DERIVA DEL VENTO

sono partito”. Da un certo punto di vista avrebbe ragione, ma

da un altro punto di vista avrebbe torto. Il posto a cui ha
fatto ritorno, nel frattempo, si è a sua volta spostato di
qualcosa come 50 chilometri. Che sia effettivamente tornato in-
dietro al suo punto di partenza dipende, per dirla con le paro-
le giuste, dal suo “sistema di riferimento”, ossia quali aspet-
ti egli sceglie di considerare, e quali invece decide di tra-
scurare: se valuta la sua posizione rispetto al treno, o se in-
vece la valuta rispetto al luogo lì fuori.
Potremmo metterci a costruire complessi esempi di questo
tipo. La ragazza del cuore del nostro amico è fuori sul marcia-
piede che lo guarda partire; egli cammina verso la coda del
treno, e per un po’ riesce a mantenere una posizione costante
rispetto alla sua ragazza. C’è una quantità di esempi analoghi.
E questa relatività del movimento non è peculiare dei treni:
troviamo la stessa cosa quando un traghetto attraversa un fiu-
me, o quando un nuotatore nuota in una corrente, e magari qual-
che volta vi siete divertiti come dei ragazzini scendendo sulla
scala mobile che sale nel grande magazzino vicino a casa, a
guardarvi mentre camminavate in giù pur restando fermi. Tutto
questo è perfettamente noto e familiare; l’unica differenza è
che nel volo diventa improvvisamente importante.

IL TERZO CONCETTO FONDAMENTALE: NOI SIAMO DENTRO L’ARIA

Qui infatti arriva il terzo concetto fondamentale: un ae-

reo che vola nell’aria in movimento è come un uomo che cammina
dentro un treno che viaggia. Questo, notatelo bene, non è una
battuta, o un modo di dire, ma un assoluto dato di fatto. I due
esempi non sono all’incirca simili, ma sono assolutamente cor-
rispondenti. Gli aspetti matematici, fisici e logici di due ca-
si sono identici. Esattamente come il passeggero è “contenuto”
nella carrozza ferroviaria, ed isolato dal sito circostante,
così è l’aeroplano in volo, totalmente “contenuto” dall’aria
circostante ed isolato da ogni collegamento col terreno.
L’elica lo sospinge, agendo non sul terreno, ma sull’aria cir-
costante. Le ali lo sostengono appoggiandosi non al terreno, ma
all’aria circostante. Perciò il chilometro cubo o giù di lì
d’aria in cui l’aereo vola è, per esso, esattamente ciò che è
la carrozza ferroviaria per il nostro passeggero. L’unica dif-
ferenza è che la carrozza ferroviaria avvolge il passeggero in
modo visibile, mentre l’aria avvolge l’aeroplano in modo invi-
sibile.
Per quanto detto, tutto ciò che è vero a proposito del
passeggero che cammina dentro un treno che viaggia, è vero di
un aereo che si muove all’interno di una massa d’aria che a sua
volta si sposta. Anche l’aereo è soggetto a due movimenti con-
temporaneamente. Ha un moto dentro l’aria, che corrisponde al
camminare del passeggero all’interno del treno. Ed ha un moto
con l’aria, chiamato deriva, che corrisponde al viaggiare del
treno. Esattamente come il passeggero del treno, il pilota può
concentrare la propria attenzione su un tipo di movimento o
sull’altro, a suo piacere; e quando avrà preso familiarità con

5
 LA DERIVA DEL VENTO

l’aria, sarà in grado di considerare i due moti contemporanea-

mente, senza confondersi.

IL MOTO DENTRO L’ARIA

Consideriamo per primo il movimento dentro l’aria; in un

certo senso, questo è il moto più importante, perché è quello
grazie al quale l’aria impatta le ali generando la portanza,
come pure impatta i piani di coda assicurando all’aereo stabi-
lità e possibilità di controllo. Fra le altre cose, è il movi-
mento registrato dall’anemometro.

Muoversi di traverso: Il volo col vento al traverso, osservato da un punto strategi-

co fermo ed alto sul terreno. Nella figura l’aria è parzialmente visibile - le nuvo-
le infatti non sono altro che aria resa visibile. I vortici delle estremità alari
(che qualche volta di vedono davvero) sono stati resi visibili in questa figura per
far vedere la traiettoria dell’aereo dentro l’aria. Il pilota vuole seguire la fer-
rovia che va diritta verso il centro della figura. Tuttavia punta il suo aereo verso
la nuvola a forma di “T” che si trova in alto a sinistra. Il vento soffia da sini-
stra a destra. Osservate ora le die figure successive in rapida sequenza, per avere
un effetto di animazione.

Il movimento dell’aereo attraverso l’aria non è influenza-

to in alcun modo dal fatto che l’aria è a sua volta in movimen-
to: non di più di quanto il passeggero che passeggia per il
treno è influenzato dal moto del treno. Il passeggero trova che
è altrettanto facile muoversi verso la testa o la coda del tre-
no, o verso l’uno o l’altro lato: non è richiesto un diverso
equilibrio, non produce sensazioni diverse. Allo stesso modo,

6
 LA DERIVA DEL VENTO

l’aeroplano non può “sentire” alcuna differenza fra il volare a

favore o contro a al traverso del vento. La sensazione è la
stessa, il motore non deve sforzare di più, la velocità indica-
ta è la stessa, la portanza è l stessa.

L’AEROPLANO NON SENTE IL VENTO

Se il passeggero del treno non osserva il paesaggio che

scorre all’esterno, non può dire da che parte il treno sta
viaggiando; se il pilota non osserva il terreno, non può dire
da che parte soffia il vento. Come il passeggero del treno, il
pilota può tirare le tendine: basta andare sopra uno strato
continuo, in modo da non poter vedere il terreno, e non potrete
dire se state volando in una violenta corrente d’aria o in una
calma di vento. In breve, il vento non ha alcuna influenza su
velocità indicata, portanza, stabilità, possibilità di control-
lo: un aeroplano, una volta in volo, non può “sentire” il ven-
to.

IL MOTO CON L’ARIA

Occupiamoci ora del movimento dell’aeroplano con l’aria.

Questo è esattamente il tipo di movimento che il passeggero del
treno effettua anche standosene fermo e seduto, o meglio il ti-
po di movimento che egli effettua per il fatto di trovarsi in
un treno che viaggia, indipendentemente da come si muova
all’interno del treno. Indipendentemente dalle manovre che un
aereo compie all’interno della massa d’aria che lo avvolge, es-
so partecipa, anche senza volerlo, al movimento della massa
d’aria: va alla deriva insieme al vento.
Attenti a non pensare che l’aereo va alla deriva perché il
vento gli soffia contro. Sarebbe come dire che il passeggero
arriva a Chicago perché la carrozza lo sospinge, lo preme, lo
strattona fino a Chicago. Significherebbe che l’aria preme più
forte contro una fiancata dell’aereo che contro l’altra. Non è
così: il vento non può premere contro l’aereo, perché questo
non si offre alla pressione dl vento, non oppone nessuna resi-
stenza: esso si sposta insieme all’aria.

7
 LA DERIVA DEL VENTO

La combinazione dei movimenti: l’aereo è avanzato verso la nuvola a forma di “T”. La

scia rettilinea dietro di lui dimostra che vola diritto. Nel frattempo però l’intera
massa d’aria si è spostata da sinistra a destra; la nuvola a forma di cuore ora è
sull’ippodromo, la nuvola grande è sulla città. Il moto dell’aereo rispetto
all’aria, dimostrato dalla scia, combinato col movimento dell’aria rispetto al ter-
reno, dimostrato dall’attuale posizione delle nubi, ha fatto avanzare l’aereo dirit-
to lungo la ferrovia, come voleva il pilota. Ma per un osservatore che non potesse
percepire il movimento dell’aria, l’aereo sembrerebbe muoversi di traverso.

Un buon esempio di questo tipo di moto, la deriva, è dato

dalla traiettoria di un pallone libero. Si tratta di un tipo di
velivolo che non è caratterizzato da alcun movimento rispetto
all’aria (a parte salire e scendere), ma che si sposta soltanto
con l’aria. Il pallone libero non ha alcuna “velocità indica-
ta”, nessun “vento apparente”. Per i suoi piloti, esso sembra
viaggiare sempre in condizioni di calma piatta. Anche se sta
volando in una violenta corrente d’aria e si muove alla deriva
sulla campagna a 50 miglia all’ora, non si percepisce la minima
corrente d’aria stando nella navetta. Questo è perché esso cede
completamente al movimento dell’aria e partecipa ad esso: il
pallone non preme contro l’aria, né questa preme contro il pal-
lone, quindi non c’è nessuna opposizione di forze. A volte gli
allievi argomentano che il vento deve esercitare una qualche
forza sul pallone che va alla deriva, altrimenti perché ci sa-
rebbe la deriva? Il ragionamento origina da un fraintendimento
della fisica elementare, che potrebbe essere chiarito leggendo
la prime dieci pagine di tutti i libri di fisica per le scuole.
La risposta è che il vento non può esercitare alcuna forza su
un pallone alla deriva, proprio in virtù della deriva. O, in
altre parole, il pallone va alla deriva precisamente perché la
sua deriva annulla la forza del vento si di sé.

8
 LA DERIVA DEL VENTO

LA COMPOSIZIONE DEL MOTO

Per quanto detto, il percorso che l’aereo effettua sul

terreno è sempre composto da due differenti tipi di moto: il
suo movimento rispetto all’aria e il suo movimento con l’aria.
Essi sono del tutto diversi. Il movimento rispetto all’aria
produce portanza, resistenza, stabilità e possibilità di con-
trollo. Il movimento con l’aria è il tipo di moto del pallone
libero: non ha effetto alcuno sull’aeroplano, oltre allo spo-
starlo alla deriva. I due tipi di movimento sono diversi, ma
non possono essere distinti a occhio. L’occhio infatti, che non
può vedere l’aria, ma può soltanto stimare in riferimento al
suolo, registra semplicemente la composizione dei due tipi, os-
sia il moto risultante dell’aeroplano rispetto al terreno.
Ciò causa un po’ di confusione al pilota, soprattutto se è
un principiante. Anche se questi riesce a capire il tutto in
teoria, rimane pur sempre un animale terrestre, non un uccello.
Può vedere solo il terreno, non l’aria. Il suo senso di equili-
brio, il suo senso di orientamento, il suo sistema nervoso,
tendono a ricevere dati, semplicemente e in modo semplificato,
dal moto che osserva rispetto al terreno, che lo voglia o no.
Ma, poiché il suo moto sul terreno comprende sia lo spostamento
con l’aria che quello nell’aria, le azioni di controllo che ne
risultano finiscono per essere sbagliate.

Ce l’ha fatta: ora l’aereo ha raggiunto la nuvola a forma di “T” verso cui ha conti-
nuato a fare rotta. Nel frattempo tutta la massa d’aria (di cui le nubi costituisco-
no la parte visibile) ha continuato a spostarsi. Quando ha raggiunto la nuvola, que-
sta si trova sopra la ferrovia. Così è riuscito a mantenere la rotta che voleva ri-

9
 LA DERIVA DEL VENTO

spetto al terreno. Notare che il suo percorso rispetto all’aria è stato rettilineo,
come dimostra la scia. Non è necessario dare pedale con il vento al traverso, e nep-
pure agitarsi coi controlli. L’aeroplano non si accorge del vento.

Egli deve imparare a distinguere fra i due tipi di movimento, e

a distinguere sempre.

ALCUNI ESEMPI

Può essere utile ora esaminare alcuni degli effetti più

comuni della deriva: cosa succede esattamente, quali sono le
sensazioni del pilota, quale sarà la reazione dell’uomo della
strada, e quale dovrebbe essere la reazione del pilota.

CAMMINARE DI LATO

Il primo caso è quello del volo col vento esattamente al

traverso. Questo è il caso di deriva più intuitivo, e di solito
è quello grazie al quale l’allievo pilota scopre per la prima
volta che esiste qualcosa chiamato deriva. Supponiamo che ci
sia un vento di 20 nodi da ovest, e supponiamo di trovarci pro-
prio sopra una ferrovia che va esattamente a nord. Supponiamo
di dirigere il nostro aeroplano che vola a 100 nodi in modo che
punti esattamente a nord; voliamo per un quarto d’ora e dove ci
troveremo? Saremo 25 miglia a nord rispetto al punto di parten-
za, grazie al nostro movimento rispetto all’aria. Ma saremo an-
che esattamente 5 miglia ad est della ferrovia, grazie al no-
stro movimento con l’aria.
Non potrebbe essere altrimenti. L’aereo, avendo prua Nord,
va per la sua rotta a nord rispetto all’aria. E, essendo com-
pletamente immerso nell’aria, imprigionato nell’aria, deve nel-
lo steso tempo partecipare al movimento dell’aria verso est.
Non potrebbe essere altrimenti, ma, e qui è il problema, sembra
impossibile.
L’occhio abituato al terreno registra ingenuamente che
l’aereo sbanda di fianco. Al nostro istinto, abituato al terre-
no, questo tipo di movimento sembra poco salutare. Certo, se
un’automobile si muovesse in questo modo, sarebbe urgente pen-
sare a qualche rimedio. E allo stesso modo il nostro senso di
equilibrio, abituato al terreno, entra in funzione e cerca di
fermare il movimento laterale facendo qualcosa coi comandi.
Di solito, l’allievo ha un impulso irresistibile a dare
piede sinistro per fermare lo sbandamento a destra. La cosa,
oltre ad essere inutile, è anche insensata. Dando piede sini-
stro, riuscirà soltanto ad imbardare l’aereo a sinistra, facen-
do oscillare il muso sempre più; ma anche in questo caso
l’aereo non andrà dove punta, e il movimento laterale a destra
continuerà. Se l’allievo continua a dar piede cercando di
“contrastare la deriva”, alla fine metterà l’aereo fuori rotta,
forse si metterà a fare dei bei cerchi, e tuttavia continuerà
il movimento di deriva verso est.

10
 LA DERIVA DEL VENTO

Questione di punti di vista: La serie di figure che segue illustra lo stesso caso
della serie precedente. Stesso vento, stesso aereo, stesso volo, “fotografato” negli
stessi tre istanti. Differenza: l’osservatore ora si sposta con l’aria, come se si
trovasse in una mongolfiera. La prima serie di immagini ha mostrato la deriva come
la vedrebbe un osservatore di terra (a parte il fatto che la visione è dall’alto
verso il basso). Questa serie illustra la deriva in modo più vicino a quello del pi-
lota. Queste immagini potrebbero confondere, ma così fa anche la deriva. Vale la pe-
na che l’allievo ci perda un po’ di tempo per schiarirsi le idee.

Notando che il piede sinistro lo fa deviare fuori rotta,

probabilmente l’allievo azionerà gli alettoni in verso opposto,
volando con l’ala destra più bassa. Così le due azioni si an-
nullano a vicenda, e l’unico risultato è che l’aeroplano è for-
zato a volare in un assetto che ne diminuisce l’efficienza, in
una leggera e continua scivolata d’ala, e la deriva verso est
continuerà.
A volte l’allievo arriva alle conclusioni opposte. “Il
vento ovviamente soffia sul mio fianco sinistro, pensa, e mi
sposta a destra. Da quel che so a proposito del piano di deriva
dell’impennaggio, e giudicando dall’esperienza che si fa rul-
lando a terra col vento al traverso, in vento ora dovrebbe cer-
care di farmi ruotare sulla sinistra”. Così tiene piede destro
per contrastare una tendenza a ruotare del tutto immaginaria.
Da notare che la reazione di questo signore, benché oppo-
sta a quella precedente, è basata sullo stesso presupposto sba-
gliato: quello cioè che l’aria è qualcosa che soffia contro il
fianco dell’aereo, spostandolo lateralmente. Ma non è così: lo
spostamento laterale dell’aereo è propriamente deriva, è pro-
priamente spostamento insieme con l’aria. È il movimento tipico
del pallone libero, inerte. Dal momento che non produce reazio-

11
 LA DERIVA DEL VENTO

ni sull’aereo, non richiede alcuna azione correttiva sui coman-

di. E il volo dell’aereo all’interno del suo elemento proprio,
l’aria, è assolutamente rettilineo, sicuro, ben bilanciato:
l’aereo vola, sotto tutti gli aspetti, come se il giorno fosse
del tutto senza vento. Il fatto che i moti combinati facciano
traslare l’aeroplano lateralmente rispetto al terreno potrà di-
sturbare l’occhio, ma in nessun caso mette a repentaglio
l’aeroplano.

COME SI CONTRASTA LA DERIVA

Va bene, si potrebbe ribattere, sarà tutto così; però bi-

sogna comunque fermare il moto laterale dell’aereo. Alla fine
dei conti, io voglio seguire la mia ferrovia e volare a nord.
Lasciamo stare la natura della deriva; ciò che io voglio è non
andare alla deriva.
La risposta è che il movimento laterale dell’aereo non può
venire annullato. Niente al mondo può evitare che un aereo si
sposti verso est, finché vola in un flusso d’aria che soffia da
ovest. Però si può eludere questo effetto, e il pilota esperto
lo fa senza neppure pensarci. Appena si accorge della deriva
verso est, egli dirige l’aereo leggermente a ovest rispetto al
nord. È un ragionamento, e si può star sicuri che, quando il

Dritti rispetto all’aria: forse il pilota vola senza neppure guardare a terra. Forse
non ha neppure in mente una rotta particolare da seguire. Vola e basta. Se le nuvole
sotto di lui stessero ferme, non si accorgerebbe neppure dell’esistenza del vento;
se osserva il terreno, si accorgerà che questo non si sposta “come dovrebbe”.

moto di traslazione verso est insieme all’aria si combina con

questo spostamento a nord-ovest rispetto all’aria, il moto che
ne risulta rispetto al terreno sarà esattamente a nord. Il pi-

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 LA DERIVA DEL VENTO

lota esperto, con i suoi sensi ben addestrati, fa questo ragio-

namento con estrema sicurezza. E subito si accorge (osservando
il moto apparente del terreno) se ha deviato troppo o troppo
poco per la deriva, ed esegue tutte le correzioni necessarie
quasi senza accorgersene. Naturalmente l’allievo ha un occhio
meno sicuro. Nel suo caso, è più evidente che il “deviare per
la deriva” è frutto di un ragionamento astratto, dirigi l’aereo
a occhio, osservi la sua rotta rispetto al suolo, aspetti un
po’, e stai a guardare se va dove volevi. Se non ci va, fai
un’altra correzione, cerchi una prua un po’ diversa, finché al-
la fine trovi la rotta che, combinata con l’effetto della deri-
va, ti fa andare dove vuoi andare.
È importante per un allievo capire chiaramente che questa
virata, con la quale dirige l’aereo in una certa direzione e
poi in un’altra per correggere la deriva, è una normalissima
virata, eseguita nel solito modo, inclinando lateralmente
l’aereo, e usando il piede solo per contrastare l’effetto di
imbardata inversa causato dagli alettoni. Non fate queste cor-
rezioni dando solo piede.
Ed è estremamente importante per l’allievo capire che, una
volta che la virata è stata eseguita e l’aereo punta in una di-
versa direzione, il volo rispetto all’aria è di nuovo perfetta-
mente rettilineo: quindi non c’è nessun bisogno di dare piede o
di tormentare i comandi. Quello che pensa che deve continuare a
dare piede “per contrastare la deriva” non ha capito niente.

COL VENTO IN CODA

Il secondo caso di deriva è quello del vento in coda pie-

na. Normalmente, in quota, non c’è un gran che da preoccuparsi
in questo caso. Si fa una gran buona media, tutto qui. Ma sup-
poniamo che un pilota, stanco o distratto, sbaglia
nell’osservare la manica a vento e sceglie un avvicinamento in
favore di vento, pensando di stare volando col vento frontale.
Il nostro uomo si troverà di certo confuso per gli effetti dl
vento.
L’aereo è veloce, e plana a, diciamo, 65 nodi rispetto
all’aria, mentre sta derivando con l’aria a, diciamo, 20 nodi.
E poiché i due moti sono nella stessa direzione, la velocità
dell’aereo rispetto al suolo sarà di 85 nodi. “Caspita - pensa
il pilota quando guarda giù e vede il terreno che gli vola via
da sotto - come vado! Questa volta non si stalla di sicuro. Di
fatto mi conviene rallentare un po’”

13
 LA DERIVA DEL VENTO

Pare che ci sia vento: Il pilota ha volato diritto rispetto all’aria. Però la città
che prima si trovava alla sua destra, ora è alla sua sinistra; e non si trova sotto
di lui come “avrebbe dovuto”. Il pilota si accorge che ha un vento con una qualche
componente frontale che lo fa derivare sulla destra e che riduce la velocità rispet-
to al suolo.

Poveraccio. Ha preso un bel granchio. È vero che ha velo-

cità in abbondanza. Ed è anche vero che è la velocità ce impe-
disce all’aereo di stallare. Ma ciò che gli impedisce di stal-
lare non è la velocità pura e semplice, ma la velocità rispetto
all’aria: bisogna che tutta quest’aria continui a soffiare con-
tro l’ala. Degli attuali 85 nodi del nostro uomo, solo 65 sono
rispetto all’aria (indicata) e generano portanza. Gli altri 20
nodi sono movimento con l’aria (deriva), e dal punto di vista
della generazione della portanza sono una falsa velocità: non
contribuiscono al sostentamento dell’aeroplano.
Può anche essere che il pilota lo sappia benissimo - in
teoria. Ma poiché non ha capito che sta arrivando in favore di
vento, la sua conoscenza non lo aiuta un gran ché, e, in ogni
caso, tenderà a comportarsi per quello che vede, e di fatto ve-
de una velocità elevata. Dovrebbe accorgersi dalla risposta dei
comandi che non ha tutta questa velocità rispetto all’aria. La
posizione del muso rispetto all’orizzonte dovrebbe suggerirgli
la stessa cosa, e anche i rumori del volo dovrebbero metterlo
in guardia. Ma l’uomo, animale terrestre, si fa guidare
dall’occhio. Soprattutto nel pilota alle prime armi, le impres-
sioni visive tendono a prevalere su tutte le altre percezioni.
Così il nostro povero amico finisce per rallentare. E poco dopo
sarà molto sorpreso quando, con tutta la sua velocità, di colpo
sentirà di stallare e si vedrà precipitare. Se è svelto, abbas-

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 LA DERIVA DEL VENTO

serà il muso, darà tutta manetta, recupera lo stallo, e sale

per poterci pensare un po’ su. Altrimenti, tirerà indietro la
barra, e le cronache ci diranno di un altro aereo che è stato
visto venire all’atterraggio, ha improvvisamente buttato giù il
muso e si è schiantato.

GLI EFFETTI DEL VENTO SULLE VIRATE

L’effetto del vento sulle virate può essere meglio capito

per mezzo di una manovra di addestramento che viene talvolta
chiamata otto con deriva. Voliamo con prua giusto a sud, e vo-
liamo diritti e livellati. Nel momento in cui sorvoliamo un
punto cospicuo sul terreno, diciamo un fienile, cominciamo una
virata, per esempio, a 30 gradi di bank. La manteniamo per 360
gradi, cioè per un giro completo, finché non abbiamo ancora
prua sud, mantenendo il rateo di virata esattamente costante.
In aria calma significherebbe fare un cerchio, quindi ritornare
esattamente sul fienile di partenza. Col vento però le cose
cambiano. Anche se manteniamo l’angolo di bank esattamente co-
stante, descrivendo un perfetto cerchio rispetto all’aria, que-
sta a sua volta si muove, e noi con lei: il percorso effettuato
rispetto al terreno non sarà quindi un cerchio, ma assomiglierà
piuttosto ad un numero sei. Nel momento in cui avremo di nuovo
prua sud, non ci troveremo sul nostro fienile, ma un 50 - 100
metri sottovento rispetto a questo.
Se questa manovra ci è chiara, abbiamo capito tutto il
problema della deriva durante le virate. È esattamente il caso
del nostro passeggero del treno che lascia il suo posto, va a
cena al vagone ristorante, torna indietro alla sua poltrona e
tuttavia, a giudicare dal paesaggio all’esterno, non è tornato
al punto di partenza, ma a una cinquantina di chilometri più
avanti sulla strada per Chicago. Noi siamo tornati nella stessa
zona d’aria in cui ci trovavamo all’inizio della manovra, maga-
ri siamo stati così precisi da sentire sulle ali la turbolenza
causata dal nostro primo passaggio in quella zona d’aria. Ma
quella zona d’aria a sua volta si è spostata di un centinaio di
metri.
Così funziona la cosa, e naturalmente la deriva dell’aereo
non è accompagnata da alcuna forza, laterale, frontale o poste-
riore. Tuttavia è accompagnata da una sensazione di confusione
per il pilota, e questa è a ragione per cui è un esercizio uti-
le. Se il pilota non osserva il terreno, non osserva alcun ef-
fetto del vento, e non si confonde. Ma non si può aiutare os-
servando il terreno e notando come ora accelera, ora deriva la-
teralmente, ora rallenta, e alla fine come deriva lateralmente
dall’altra parte. Le sue reazioni sembrano dipendere da ciò su
cui la sua attenzione è concentrata. Se è concentrato sulla sua
traiettoria rispetto al terreno, egli nota come questa viene
deformata, e involontariamente cercherà di correggerla, magari
accentuando o diminuendo il rateo di virata, o forse - e questo
sarebbe un guaio - cercando di “dare piede per contrastare la
deriva”, imbardando e scivolando nelle fasi della virata in cui
“sente” il vento dalla sua parte. Se la sua attenzione è con-
centrata soprattutto sull’eseguire una bella virata, la tenden-

15
 LA DERIVA DEL VENTO

za a imbardare e scivolare sarà opposta: appena nota

l’apparente movimento laterale dell’aereo, tenderà a scivolare
quando vira da sopra vento a sottovento, e ad imbardare quando
vira da sottovento a sopra vento. In ogni caso, deve semplice-
mente imparare a rilassarsi, lasciare che la deriva produca i
suoi effetti, e non tentare di contrastarli. Egli deve imparare
a pilotare l’aereo soprattutto in base all’assetto e col sede-
re, trascurando le forti impressioni di spostamento laterale e
di moto improprio che il terreno trasmette ai suoi occhi. Il
pilota deve giudicare meno con gli occhi e più con gli altri
sensi che non l’uomo di terra.
Un altro esercizio serve a raggiungere lo scopo opposto:
descrivere un cerchio perfetto rispetto al terreno, non ostante
gli effetti del vento. Questo è il senso di fondo della maggior
parte di quegli esercizi di volo ad “otto” che agli allievo
odiano con tutto il cuore. I requisiti precisi di queste mano-
vre sono soggetti a cambiare col cambiare delle idee degli esa-
minatori ministeriali e degli istruttori di volo.

Nell’aria calma un pilota che descrive un cerchio perfetto rispetto all’aria, de-
scrive anche un cerchio perfetto rispetto al terreno.

Questo però è un elemento comune: in presenza di vento non si

può descrivere un cerchio perfetto rispetto al terreno con una
traiettoria perfettamente circolare rispetto all’aria. Se si
vola in cerchio rispetto all’aria, si ottiene una traiettoria
sul terreno deformata, secondo il cosiddetto “otto con deriva”.
Se si vuole una traiettoria circolare rispetto al terreno, bi-
sogna deformare la traiettoria rispetto all’aria.
E poiché la traiettoria circolare rispetto al terreno è
l’idea di base degli otto, esaminiamo qui come si ottiene que-
sta traiettoria. La esatta traiettoria rispetto all’aria in
questa manovra è un problema matematico complesso. Ma all’atto
pratico è sufficientemente accurato affermare che più l’aereo
punta contro vento, minore bank deve avere. Più va in favore di
vento, maggiore deve essere il bank. Avremo il massimo angolo
di bank nel momento in cui l’aereo vola esattamente in favore
di vento. Avremo il minimo angolo di bank nel momento in cui
l’aereo vola esattamente controvento. Quindi se uno dividesse
il cerchio in due metà, quella controvento e quella in favore
di vento, come mostrato in figura, l’angolo di bank dovrebbe
essere gradualmente accentuato durante la metà controvento. E

16
 LA DERIVA DEL VENTO

dovrebbe essere gradualmente diminuito durante la metà in favo-

re di vento.

ALCUNE DOMANDE COMUNI

Può valere la pena rispondere ad alcune domande che vengo-

no invariabilmente poste dagli allievi. Qualcuno chiede:
“Abbiamo detto che, quando l’aereo è in volo, non sente il ven-
to ma vola, si mantiene in equilibrio e risponde ai comandi
esattamente come nell’aria calma. Se è così, perché ci viene
richiesto di eseguire le viti, le candele eccetera mantenendo
prua controvento? Il motivo non è che facendole col vento in
coda o al traverso sarebbero pericolose o difficili; il fatto è
che eseguendole controvento si evita che l’allievo si perda
mentre è concentrato sulla manovra. Se eseguiamo, per esempio,
una serie di viti, ci muoviamo di poco in avanti rispetto
all’aria. Se le eseguiamo controvento, l’aria stessa si sposte-
rà all’indietro, e noi con lei: manterremo la nostra posizione
rispetto al terreno, e quando avremo finito e ci guarderemo in-
torno, saremo in vista del campo. Se eseguiamo la manovra in
favore di vento, il movimento con l’aria e quello rispetto
all’aria non si annulleranno a vicenda, ma si sommeranno deter-
minando una sensibile velocità rispetto al terreno, e quando
torniamo a guardarci intorno, il campo non sarà in vista.
“Abbiamo detto che ogni aeroplano, anche il più potente,
subirà completamente l’effetto del vento, anche della brezza
più leggera. Volando contro una brezza di 5 nodi, anche un cac-
cia perderà 5 nodi. Per questo, mi pare che il pilota dovrebbe
semplicemente dare un po’ più di manetta”.
Giusto. Il pilota può essere in grado di mantenere la ve-
locità desiderata rispetto al terreno dando più manetta, trim-
mando l’aereo per una minore incidenza, e volando più veloce.
Ma questo non eluderebbe l’effetto del vento. Invece di avere
una aereo da 350 nodi che guadagna 345 miglia all’ora rispetto
al terreno, avremmo semplicemente un aereo da 355 nodi che
avanza a 350 nodi rispetto al terreno. L’effetto di deriva di
5 nodi sarebbe sempre presente.
“Abbiamo detto che nel volo con vento al traverso, ogni
aeroplano, indipendentemente da peso, grandezza o potenza, è
pienamente soggetto all’effetto della deriva, anche un aereo da
50 tonnellate che vola a 300 nodi: bene, ora sappiamo che non è
vero”.
C’è qualcosa di giusto, ma la cosa non è come si può cre-
dere. Si, un aereo grosso e pesante scarroccerà inesorabilmente
col vento esattamente come un Piper Cub. Però la velocità de-
termina una differenza all’atto pratico(al contrario del peso,
della grandezza o della potenza). Supponiamo di dover fare un
percorso di 100 miglia, con un vento al traverso di 20 nodi.
Con un aereo che vola ad una velocità di crociera di 100 nodi,
puntiamo direttamente sulla destinazione, senza fare alcuna
correzione per la deriva. Sappiamo che il viaggio durerà
un’ora. Dopo un’ora, guardiamo orologio e terreno, e la desti-
nazione non sarà in vista da nessuna parte: l’aereo è scarroc-
ciato lateralmente di 20 miglia durante l’ora, e la visibilità

17
 LA DERIVA DEL VENTO

media negli Stati Uniti dell’Est è di 7 miglia. Ora facciamo lo

stesso viaggio in un aereo da 300 nodi. Facciamo rotta anche in
questo caso diritti per la destinazione, senza correzione per
la deriva. Anche questo aereo si sposterà nel vento, e in
un’ora scarroccerà esattamente di 20 miglia. Però il viaggio
durerà solo 20 minuti. Quando, dopo 20 minuti, guarderemo oro-
logio e terreno, la nostra meta sarà spostata lateralmente, ma
ancora in vista: in quei venti minuti l’aereo ha scarrocciato
solo di 7 miglia circa. Così, mentre l’aereo veloce scarroccia
inesorabile come quello lento, la deriva è proporzionalmente
meno importante per l’aereo veloce: l’angolo di deriva è mino-
re. Questa è la ragione per cui è molto più facile navigare con
un aereo veloce.
“Abbiamo detto che si può camminare all’interno di un tre-
no che viaggia esattamente come se il treno fosse fermo. Ma ci
abbiamo mai provato? Non è che sobbalziamo da tutte le parti
come tutti gli altri viaggiatori?”
Questo è un argomento importante. Muovendosi veloce sulla
strada ferrata il treno trova tutte le irregolarità possibili,
e fa sobbalzare i passeggeri. Allo stesso modo l’aria, spostan-
dosi velocemente sul terreno genera tutte le turbolenze possi-
bili, e scuote l’aeroplano: in una giornata di vento l’aria è
quasi sempre turbolenta. Però è anche vero che dal sobbalzare
di un treno non si può dire in che direzione sta viaggiando. E
la stessa cosa è vera dell’aria. In un giorno ventoso, l’aria
può essere turbolenta, tuttavia non c’è nessuna differenza nel
volare col vento contrario, al traverso o in coda. Questo alme-
no è ciò che ci insegnano le scienze aerodinamiche. Alcuni pi-
loti affermano che la turbolenza del vento ha effetti differen-
ti sull’aeroplano, in funzione del fatto che si voli contro o a
favore di vento. Questa è una questione aperta: si sa poco del-
la struttura interna del vento a raffiche. Qualunque possa es-
sere la verità, ricordiamoci che la cosa è vera solo per le
raffiche, non per il vento in sé. In questo capitolo sono stati
esposti i fatti più importanti. Coloro che discutono sugli ef-
fetti delle raffiche sui velivoli parlano di un argomento sofi-
sticato, e tutti concordano con gli elementi di base esposti in
questa sede. A questo proposito il lettore dovrebbe anche esse-
re avvisato che, in prossimità del terreno, la velocità del
vento varia rapidamente al variare della quota. Un aereo che
sale, scende o vira vicino a terra a volte è soggetto ad alcuni
effetti particolari, simili a quelli che hanno luogo quando si
sale o si scende da un autobus in movimento.
“Ancora insisto che u aeroplano non scarroccerebbe se il
vento non vi premesse contro.” “E cosa c’è da dire sui decolli
ed atterraggi col vento al traverso?” Un oggetto si sposta non
perché una forza agisce su di esso, ma perché una forza ha agi-
to su di esso. A questo punto esso mantiene il suo moto finché
un’altra forza non lo ferma o non gli imprime un moto differen-
te. L’istante in cui l’aria sposta l’aeroplano è proprio
all’atto del decollo. In un decollo con vento al traverso, ap-
pena lasciato il terreno, per un paio di secondi si può effet-
tivamente percepire la spinta laterale dell’aria, che vi dà co-
me una spallata, accompagnata da una tendenza a tirare su l’ala

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 LA DERIVA DEL VENTO

sopravvento. Ma tutto ciò dura solo un paio di secondi: tanto

basta all’aereo per cedere a questa forza, e da quel momento è
vero che l’aereo non può sentire l vento.

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Capitolo 7

QUEL CHE L’AEREO VUOL FARE

“I pesci sono fatti per nuotare, gli uccelli per volare” -

e anche l’aeroplano non può esimersi: deve volare, perché è
stato fatto per questo. Togliete la mani dalla barra di un buon
aereo, e farà un buon volo tutto da solo. Togliete anche i pie-
di dal timone, e molti aeroplani faranno allo stesso modo un
buon lavoro. L’aeroplano possiede una sua propria insita volon-
tà, e, in linea generale, vuole fare tutto il necessario per
mantenere il volo in condizioni di sicurezza.
Questa intrinseca volontà dell’aeroplano, si chiama, tec-
nicamente parlando, stabilità. Un aereo è stabile se vuole fare
le cose giuste, instabile se vuole fare le cose sbagliate. Che
l’aeroplano sia stabile (per molti aspetti) piuttosto che in-
stabile, che voglia fare le cose giuste piuttosto che quelle
sbagliate, è uno dei fattori più importanti che stan dietro
tutta l’arte del volo. Non è che abbiamo un bisogno particolare
di volare senza mani. Ma la capacità di un aereo stabile di vo-
lare senza le mani è il segno che, anche quando il pilota go-
verna l’aeroplano coi comandi, l’aeroplano lo aiuta, invece di
essere contro di lui come tutto sommato potrebbe, e come alcuni
dei primi aerei effettivamente facevano.
Se l’arte del pilotaggio consiste in primissimo luogo nel
non fare assolutamente nulla, piuttosto che in un’azione conti-
nua e frenetica di bilanciamento che non dovrebbe esistere, co-
me invece pensano molti profani, è per merito di questa tenden-
za dell’aereo a fare sempre le cose giuste. L’aereo corregge
continuamente i piccoli errori al fine di realizzare un volo
sicuro: li elimina subito, anche prima che questi arrivino a
richiedere un’azione correttiva da parte del pilota - di fatto
prima che siano avvertibili; no, ancora di più, prima che ab-
biano il tempo di nascere. In più, che lo intenda o meno, il
pilota è sempre guidato dall’istinto del proprio aeroplano. Da-
to che l’aereo vuole fare le cose giuste, e si rifiuta di fare
quelle sbagliate, il pilota può sempre accorgersi se fa bene o
se sbaglia basandosi in larga misura sulla risposta dei coman-
di. Tutti i virtuosismi del pilotaggio con i quali noi imponia-
mo all’aereo la nostra volontà - inclinarlo di lato o imbardar-
lo, rallentarlo o farlo andare in picchiata, andare col naso in
su, salire, scivolare d’ala, stallare, andare in vite - vengono
sempre usati contro l’istinto dell’aeroplano. È la volontà
dell’aereo, combattendo con la nostra, che genera le resistenza
che noi avvertiamo come sforzo sui comandi.
Per esempio, quando rallentiamo l’aeroplano, lui diventa
pesante di muso e tira la barra in avanti contro la nostra ma-
no: ed è in gran parte grazie a questa pressione che noi sap-
piamo di avere rallentato! Chiunque abbia mai volato su un ae-
reo instabile sa quanto bisogno noi abbiamo in realtà di quel
tipo di segnale, e quanto ci manca se non c’è o se non è tale
che non possiamo confidare in lui. Per esempio, un aereo che
diventa leggermente pesante di coda quando rallenta (quindi un
aereo che vuole fare la cosa sbagliata, e che tende ad andare
 QUEL CHE L’AEREO VUOL FARE

in stallo) è un aereo traditore, ed è molto più difficile da

pilotare correttamente. Va sorvegliato continuamente. Durante
un avvicinamento, per esempio, quando l’attenzione del pilota è
rivolta al terreno, al sentiero di planata, all’altro traffico,
piuttosto che sull’aeroplano in sé, è facile stallare un aereo
del genere senza volerlo, solo perché la barra non è lì a ri-
cordare al pilota di mantenere la velocità, non strattona in
avanti la sua mano.
Ma proprio per il fatto che la stabilità dell’aeroplano è
così intrinseca nella sua natura, sempre presente, molti allie-
vi non si danno mai cura di scoprire cos’è che l’aereo vuole
fare di preciso. Lì per lì, probabilmente diranno che l’aereo
vuole mantenere il muso puntato all’orizzonte, ossia che non
vuole né salire né scendere, che vuole mantenere le ali livel-
late, e che vuole mantenere un andatura rettilinea.
Su tutte tre le cose, ha torto.

GLI ELEMENTI FONDAMENTALI DELLA STABILITA’

Che un buon aereo, senza interventi del pilota, voli li-

vellato e mantenga le ali orizzontali è semplicemente non vero,
anche se questa affermazione si trova in molti manuali di volo.
In primo luogo non è assolutamente una descrizione veritiera di
ciò che l’aeroplano farà, se lasciato a sé stesso. L’aereo non
manterrà un assetto livellato, se non in certe particolari con-
dizioni, la più significativa delle quali è che l’aereo non de-
ve avere alcun angolo di bank, e che il motore deve continuare
a girare a potenza costante. E l’aereo non manterrà neppure le
ali livellate, se non quando riceve un fattivo aiuto dal pilo-
ta: se l’aereo deve mantenere le ali livellate, il pilota deve
tenerlo dritto con un’azione correttiva di timone. E pochissimi
aerei voleranno a lungo in modo rettilineo, quando i piedi e le
mani del pilota non sono sui comandi. Anche se l’effetto tor-
sionale è assente, o è propriamente compensato, molti aerei
inizieranno presto una virata, e la virata diventerà una spira-
le a scendere; spesso una pericolosa discesa a spirale.
In secondo luogo, l’idea di stabilità legata al volo di-
ritto e livellato è fuorviante anche in un’accezione più pro-
fonda, perché prova a descrivere la “volontà” dell’aereo in
termini falsati. L’aereo non si preoccupa del suo assetto, non
presta particolare attenzione al terreno o al fatto che il suo
muso punti in alto o in basso o all’orizzonte, o se le ali sono
livellate o inclinate. L’aereo è impegnato in qualcosa d’altro:
il suo vento apparente. Lui cerca di mantenersi propriamente
allineato non rispetto al terreno o all’orizzonte, ma rispetto
al suo vento apparente.

LA TENDENZA A PRENDERE VELOCITÀ

Questo concetto probabilmente confonde le idee. La strada

migliore per fare chiarezza è prendere il toro per le corna, e
partire dall’aspetto più importante della stabilità dell’aereo:
la stabilità longitudinale sull’asse trasversale, ossia ciò che
l’aereo vuole fare nel senso cabra - picchia.

2
 QUEL CHE L’AEREO VUOL FARE

In questo caso non è vero che un aereo tende a mantenere

il muso puntato all’orizzonte, ossia che tende a mantenere un
assetto di volo livellato. Non sarebbe vera neppure
l’affermazione contraria, per esempio che l’aereo tende a sali-
re o a scendere. Ciò che vuole fare l’aereo non può essere pro-
priamente descritto in termini di assetto. L’aeroplano vuole
volare ad una determinata velocità, tende cioè a mantenere co-
stante il vento apparente che gli soffia contro.
In sostanza, questa è una spiegazione semplificata che
soddisfa il 95 per cento delle questioni. Dato che questa spie-
gazione è molto più semplice da afferrare che la verità assolu-
ta, e molto più facile da esprimere in termini familiari per il
piota, parleremo per prima di questa: successivamente daremo
una spiegazione più rigorosa, che fornisce risposte più preci-
se, ma è meno semplice da capire.
Dunque un aereo stabile tende a volare ad una certa velo-
cità. Punterà in alto, livellato o in basso quel che è necessa-
rio per mantenere questa determinata velocità. Se viene rallen-
tato, butterà giù il muso finché non avrà guadagnato quella ve-
locità. Se viene messo in picchiata a velocità elevata, poi la-
sciato a fare di testa sua, punterà in alto quanto basta per
liberarsi di quella velocità in eccesso e recuperare la veloci-
tà originaria. Se il pilota toglie manetta, l’aereo butterà giù
il muso per riprendersi quella velocità. Se in crociera il pi-
lota dà tutta manetta, non prenderà velocità, ma punterà in al-
to e salirà ripido quel tanto che gli impedirà di prendere ve-
locità. Un aereo di stabilità ideale, una volta trimmato per
una certa velocità, volerà sempre a quella velocità, indipen-
dentemente dalla manetta. A tutta potenza, salirà a quella ve-
locità. Con la potenza giustamente adeguata, volerà livellato a
quella velocità; senza manetta, scenderà a quella velocità. Per
questo un aereo a volte potrà avere un assetto molto a cabrare,
a volte un assetto decisamente a picchiare, e tuttavia rimanere
un aereo stabile.
“Bene - dirà l’allievo - non mi sembra che ci sia tutta
questa gran stabilità”. In verità, per “stabilità” si intende,
in fisica, la tendenza di un corpo, non sottoposto ad azioni
dall’esterno, a ritornare al suo stato originario. L’esempio
classico è quello del pendolo, un peso attaccato ad una fune,
che, dopo un’azione esterna, tornerà sempre alla sua posizione
originaria: a pendere immobile sotto al punto di fissaggio cui
è sospeso. Ma lo “stato” a cui la stabilità tende a ricondurre
un corpo non deve essere necessariamente una posizione: può an-
che essere, per esempio, una temperatura, o una direzione, o
qualche altra condizione. Nel caso di un aereo stabile, questa
condizione è la velocità: l’aereo tende a recuperare sempre la
sua velocità originaria.
Tutto quanto abbiamo detto risulta più chiaro se immagi-
niamo per un istante che un qualche pazzo si sia costruito un
aereo stabile nel senso che tende a mantenere una posizione o
assetto costante: per esempio che vuole mantenere il muso li-
vellato indipendentemente dagli altri parametri del volo. Con-
sideriamo come si comporterebbe questo aereo se il motore
all’improvviso piantasse. Si comporterebbe esattamente come si

3
 QUEL CHE L’AEREO VUOL FARE

comporta l’allievo, quando è proprio acerbo, nella stessa si-

tuazione.
Per questo allievo velocità e vento apparente, incidenza e
portanza significano pressoché nulla. L’assetto invece signifi-
ca moltissimo: lui vuole vedere il suo aereo in un assetto nor-
male, che gli dia sicurezza, prudente: mai troppo inclinato di
lato, mai puntato troppo in alto o in basso. Così il nostro al-
lievo alle prime armi, se gli pianta motore, si rifiuta di la-
sciare che l’aereo punti in giù, e, se l’istruttore non lo pre-
viene, in un attimo perderà velocità, andrà in stallo, quindi
in vite, e alla fine precipiterà.
Allo stesso modo, un aereo ugualmente stupido tenderebbe a
mantenere un assetto costante, e tenderebbe quindi ad andare in
stallo se il motore piantasse. Invece un aereo che tende a man-
tenere costante la velocità, tenderà ad abbassare il muso, nel
momento in cui pianta motore. Non andrà così in stallo di sua
volontà, e a meno che il pilota, nella pretesa insensata di
mantenere un assetto livellato non lo forzi a stallare, avver-
tirà il pilota e cercherà di opporgli resistenza diventando pe-
sante di muso e strattonando in avanti sulla barra.
Come fa il progettista a dotare l’aereo di questa tendenza
al mantenimento della velocità? Di nuovo qui tutta la spiega-
zione è troppo complessa, e sarà meglio cominciare con una ver-
sione semplificata, sacrificando parte della verità. Una spie-
gazione così semplificata non funzionerebbe se volessimo co-
struirci un aereo. Però va bene per volare; ci consentirà di
sapere in anticipo ciò che l’aereo farà nelle più diverse si-
tuazioni. Insomma, è il tipo di verità che i filosofi chiamano
verità sperimentale: una teoria è vera se ci possiamo comporta-
re come se fosse vera, senza metterci nei guai.
Ecco qua una spiegazione semplice e pratica della stabili-
tà longitudinale. Il muso dell’aereo è costruito in modo da

Lo stabilizzatore orizzontale può essere visto anche come un dispositivo per mante-
nere l’aereo a velocità costante. Sopra: l’estremità anteriore dell’aereo è costrui-

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 QUEL CHE L’AEREO VUOL FARE

ta in modo da rendere l’aereo pesante di muso, quindi con tendenza a picchiare. Ad

une determinata velocità, la tendenza a cabrare dovuta allo stabilizzatore eguaglia
la tendenza a picchiare dovuta alla pesantezza del muso. Quella è la velocità alla
quale l’aereo “vuole” volare, e alla quale ritornerà alla fine di interventi ester-
ni. A sinistra: se si crea un eccesso di velocità, la forza sviluppata dalla coda
aumenta, mentre il peso del muso rimane il medesimo. L’aereo cabra, riducendo così
la velocità. A destra: se la velocità diminuisce troppo, la forza esercitata dalla
coda viene meno, consentendo al peso del muso di far picchiare l’aeroplano. Questo
quindi acquista nuova velocità.

rendere l’aeroplano pesante di muso. Si potrebbe dire che que-

sta è la ragione per cui il motore dell’aeroplano è montato co-
sì in avanti: il suo centro di gravità deve essere spostato in
avanti rispetto alle ali in modo che l’aereo, per quanto ri-
guarda il suo muso, abbia una naturale tendenza cadere di muso.

LA PARTE MENO CAPITA DELL’AEROPLANO

La coda dell’aereo è costruita per opporsi a questa ten-

denza a picchiare. Il piano di coda orizzontale è probabilmente
la parte dell’aeroplano meno capita. Guardando un aereo che
passa sopra, il profano dirà: “Certo; davanti ci sono due ali
grandi per sostenere l’estremità più grossa della fusoliera;
dietro c’è un paio di alette più piccole, per sostenere la par-
te più sottile. È logico”. Però non è vero. Il piano di coda
orizzontale non è fatto per sostenere la coda, ma per tenerla
giù: esso è una specie di ala, ma regolata ad un angolo di in-
cidenza negativo, in modo che, durante il volo in condizioni
normali, il flusso dell’aria produce una forza diretta verso il
basso.
In molti aerei, tutto ciò non è evidente per chi osserva.
Le ali e il piano orizzontale di coda sembrano regolati più o
meno allo stesso angolo di incidenza. Il fatto è che la coda
lavora nel flusso di aria discendente generato dalle ali. Ri-
cordiamoci sempre che le ali generano la portanza premendo
l’aria verso il basso. L’aria fluisce contro la coda e la preme
verso il basso più di quel che può sembrare all’osservatore ca-
suale.

Nella maggior parte degli aeroplani lo stabilizzatore sembra essere orientato ad in-
cidenza positiva, in modo da produrre una spinta verso l’alto, in condizioni di volo
di crociera normale. In realtà però esso lavora nel flusso discendente prodotto dal-
le ali. Non ostante l’apparenza, l’incidenza effettiva può essere nulla, coma nella
figura. Nella maggior parte degli aerei essa è però negativa, e produce sulla coda
una forza diretta verso il basso.

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 QUEL CHE L’AEREO VUOL FARE

In questo modo il peso dell’aereo tende a farlo picchiare,

mentre lo stabilizzatore orizzontale tende a farlo cabrare. Con
l’aereo correttamente trimmato per una certa velocità, diciamo
quella di crociera, le due forze sono esattamente bilanciate.
Questo è infatti ciò che noi facciamo quando trimmiamo l’aereo
per una certa velocità: noi regoliamo l’incidenza del piano di
coda orizzontale in modo che, a quella determinata velocità, la
spinta aerodinamica della coda verso il basso bilanci esatta-
mente l’azione della gravità sul muso.

L’ALTALENA

Supponiamo ora che il motore pianti, o che venga tolta la

manetta, e che l’aereo rallenti. Con minore velocità, la ten-
denza a picchiare dovuta alla pesantezza del muso rimane, in
pratica, esattamente come prima. Ma la tendenza a cabrare dovu-
ta alla forza verso il basso esercitata dalla coda viene meno,
perché questa forza è una reazione dinamica al flusso dell’aria
e quindi è legata strettamente, esattamente come la portanza
delle ali, alla velocità dell’aria: se cala anche di poco la
velocità dell’aria, la spinta verso il basso cala di parecchio.
A questo punto la coda non bilancia più l’aeroplano, il peso
del muso prevale, e fa puntare l’aereo in basso. Una volta in
discesa, l’aereo prende velocità, e, man mano che la velocità
aumenta, la spinta in basso della coda viene di nuovo a rico-
stituirsi finché, alla velocità originaria, l’equilibrio è ri-
stabilito; notare però che l’equilibrio ritorna mentre l’aereo
scende.
Supponiamo ora che il pilota dia tutta manetta, e che
l’aereo acceleri: la spinta verso il basso della coda, che è
una forza aerodinamica, aumenta rapidamente con l’aumentare
della velocità, mentre la spinta in basso del muso, essendo una
questione di peso, rimane sostanzialmente invariata. L’aereo
cabra, e, appena cabra e comincia a salire, la velocità comin-
cia a calare. In questo modo, l’aereo di stabilità ideale cerca
sempre quell’assetto e quella traiettoria di volo che gli con-
sentano di volare alla giusta velocità.

UN MODELLO PIU’ SOFISTICATO

Che la stabilità longitudinale di un aereo sia la sua ten-

denza a mantenere una velocità costante non è (come qualche
lettore potrebbe sospettare) un trastullo mentale dell’autore e
suo soltanto. Potrà sembrare strano ai piloti, ma è un fatto
scientifico, sul quale concordano tutti gli esperti. Potrà sem-
brare strano anche agli ingegneri, ma ciò è perché il dato
scientifico è stato qui tradotto dal linguaggio
dell’ingegneria, che rimane oscuro per la maggior parte dei pi-
loti, in espressioni che per i piloti hanno più senso.
Tuttavia durante la traduzione è stata introdotta una ine-
sattezza non trascurabile. La stabilità longitudinale
dell’aereo è stata descritta in questa sede in termini di velo-
cità, gli ingegneri però ne parlano in termini di angolo di in-

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 QUEL CHE L’AEREO VUOL FARE

cidenza. In realtà, ciò che l’aeroplano vuole mantenere costan-

te non è la velocità bensì l’incidenza. Ciò rende tutta la fac-
cenda più difficile da capire, e tuttavia, al 95 per cento, non
fa nessuna differenza, come dimostreremo. Per questa ragione il
lettore può saltare le prossime quattro pagine, ad una prima
lettura di questo libro.
Tuttavia, per la precisione, sembra opportuno esporre di
nuovo tutta la questione della stabilità longitudinale
nell’ottica più rigorosa dell’angolo di incidenza.
Nel volo rettilineo, includendovi anche le salite e del
discese rettilinee, i due enunciati, quello in termini di velo-
cità e quello in termini di incidenza, si equivalgono: se
l’aereo vola ad una data velocità, ha anche una certa inciden-
za; se ha una certa incidenza avrà anche una certa velocità. È
durante il volo in curva che le differenza si fanno significa-
tive. Nel volo curvo, l’aereo si sovraccarica, per modo di di-
re, della forza centrifuga; necessita quindi di una portanza
aggiuntiva, per sostentare l’aggiunta di questo “peso”. Quindi,
se vuole continuare a volare alla stesa velocità, necessita di
maggiore incidenza; ovvero, se vuole continuare a volare alla
stessa incidenza, ha bisogno di più velocità. Quindi, se il no-
stro concetto di stabilità deve essere applicabile anche al vo-
lo curvo, diviene importante capire che in realtà un aereo sta-
bile mantiene costante la propria incidenza, consentendo invece
alla propria velocità di variare, se ciò è necessario al fine
di mantenere fissa l’incidenza. Quando l’aereo è in virata e
noi lasciamo andare la barra, esso non manterrà una velocità
costante. Al fine di mantenere fisso l’angolo di incidenza non
ostante il “peso” della forza centrifuga generato dalla virata,
l’aereo abbasserà il muso per prendere velocità. Se la virata è
stretta, l’aereo farà un picchiata ripida e prenderà una velo-
cità elevatissima, ma l’incidenza rimarrà sempre la stessa: di
fatto è proprio perché l’incidenza “vuole” rimanere costante
che l’aereo va in picchiata!
La tendenza dell’aereo in virata ad abbassare il muso e a
prendere velocità è ben nota a ogni pilota: questa è la ragione
per cui nelle virate dobbiamo contrastarla tirando indietro la
barra - a volte con una certa forza.

ANCORA A PROPOSITO DELLA CODA

Quale è il dispositivo meccanico che determina l’incidenza

alla quale volerà l’aeroplano e che la mantiene così costante?
Ora che abbiamo descritto la stabilità longitudinale in modo
più rigoroso, dobbiamo riparlare della funzione del piano di
coda orizzontale dell’aeroplano. La spiegazione che segue sem-
bra contraddire quella data in precedenza, ma la contraddizione
alla fine sarà chiarita.
Prima è stato detto che il muso dell’aeroplano è sempre
pesante, e che durante il volo normale la coda esercita una
spinta verso il basso. È stato mostrato come questa spinta, va-
riando al variare della velocità, si comporta come una sorta di
regolatore di velocità. Ora, tralasciando per un attimo questo
concetto, può essere conveniente pensare al muso dell’aereo co-

7
 QUEL CHE L’AEREO VUOL FARE

me a qualcosa di neutro o indifferente, e al piano orizzontale

di coda semplicemente come a una sorta di banderuola.
Consideriamo cosa succede quando l’aeroplano, correttamen-
te trimmato, vola livellato a velocità e incidenza di crociera.
Il vento apparente soffia contro l’aereo dal davanti. La coda
si dispone in posizione tale che il piano orizzontale sia esat-
tamente allineato col vento, in modo che il flusso dell’aria
non generi alcuna spinta, né in alto né in basso. L’aeroplano
quindi vola a quella particolare incidenza perché la coda tende
a disporsi in quella particolare posizione, e la coda tende a

Lo stabilizzatore orizzontale determina l’incidenza alla quale l’aereo volerà. Eco

una rappresentazione semplificata, che trascura il flusso dell’aria verso il basso e
molte altre complicazioni. 1. L’aeroplano alla normale incidenza di crociera. 2. Per
una qualche ragione, l’aereo ha assunto una incidenza elevata. Il vento apparente
ora colpisce la faccia inferiore dello stabilizzatore, e sospinge la coda in alto.
L’aereo ritorna la valore di incidenza originario. 3. Per una qualche ragione,
l’aereo ha ora assunto incidenza negativa. Il vento apparente colpisce ora la faccia
superiore dello stabilizzatore e spinge la coda in basso. L’aereo torna
all’incidenza originaria. Nota: nel semplice esempio illustrato, il ritorno al valo-
re di incidenza originario significa anche ritorno all’assetto originario. Ma non è
sempre necessariamente così. Se di colpo venisse ridotta la potenza, ad esempio,
l’incidenza originaria potrebbe essere mantenuta soltanto con la discesa. Attenzione
a non confondere mai incidenza e assetto!

disporsi in quella particolare posizione in funzione

dell’angolo secondo il quale è montato il piano di coda stesso.
Supponiamo ora che il pilota, girando la manovella dello
stabilizzatore o azionando l’aletta del trim, regoli il piano
orizzontale di coda secondo una diversa inclinazione. Supponia-
mo che cambi la regolazione in modo che il bordo d’entrata sia
un po’ più basso e il bordo di uscita un po’ più alto. Nella
maggior parte degli aerei di vecchio tipo ciò è effettivamente
ottenuto variando l’angolo con cui il piano orizzontale di coda
è calettato rispetto alla parte terminale della fusoliera, per
mezzo di una vite senza fine con cui l’angolo stesso può essere
variato. In macchine più moderne, il piano orizzontale della
coda di solito è assiemato in modo rigido e ad angolo fisso co-
me parte della struttura fissa dell’aeroplano; in questo caso
il trimmaggio viene effettuato operando sull’aletta del trim,
che a sua volta regola l’equilibratore più alto o più basso.
Per quanto concerne la nostra problematica, questi aspetti tec-

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 QUEL CHE L’AEREO VUOL FARE

nici non fanno alcuna differenza: l’equilibratore e lo stabi-

lizzatore si comportano come un piano di coda orizzontale. Cosa
accade allora quando il pilota varia l’angolo di questa super-
ficie?
La coda in questo caso impatta l’aria secondo un piccolo
angolo di incidenza, e sviluppa una forza. Se è trimmato come
abbiamo detto prima, l’angolo sarà negativo, e la forza diretta
verso il basso. Ciò significa che la coda si abbassa, e conti-
nua ad abbassarsi finché questa forza si annulla. E questa for-
za si annulla solo quando, alla fine, tutto l’aereo viaggia ad
una maggiore incidenza. E l’aereo viaggerà con questa maggiore
incidenza finché la regolazione del piano orizzontale di coda
non verrà nuovamente modificato.
Supponiamo ora che per una qualche ragione l’aereo venga
all’improvviso forzato ad una incidenza molto maggiore. Per
esempio, supponiamo che sia in una virata, e che la forza cen-
trifuga (il fattore “g”) lo prema verso il basso, premendolo, e
determinando un’andatura cabrata, (“mushing”, cioè ad elevata
incidenza). Ciò significherebbe che il vento apparente soffie-
rebbe contro le ali leggermente dal basso, e che non soffiereb-
be più contro il muso della fusoliera, ma piuttosto verso
l’alto, contro la sua pancia. Ma ciò significherebbe anche che
il vento apparente colpirebbe la faccia inferiore del piano di
coda spostandolo verso l’alto; la coda si alzerebbe, il muso si
abbasserebbe, e l’incidenza dell’aeroplano (l’angolo rispetto
al vento apparente) tornerebbe al valore che aveva prima che
avesse luogo l’intervento esterno; nello stesso tempo,
l’assetto sarebbe più picchiato, e la traiettoria di volo più a
scendere, quindi prenderebbe velocità. L’aereo quindi non è bi-
lanciato alla maggiore incidenza. Esso è bilanciato solo
all’incidenza che è determinata dal trimmaggio del piano di co-
da.
Consideriamo ancora un altro caso. L’aereo vola livellato
a velocità ed incidenza date. Il vento relativo soffia dal da-
vanti, e la coda è allineata nella posizione in cui i piani
orizzontali di coda sono allineati col vento apparente, senza
sviluppare alcuna forza, né in alto, né in basso. Ora supponia-
mo che il pilota tolga manetta: appena la velocità comincia a
calare, anche la portanza cala, e l’aereo comincia a buttare
giù in muso, ossia cade. Ma appena comincia a cadere il vento
apparente non soffia più dal davanti, ora soffia leggermente
dal basso, contro la pancia dell’aereo e contro la faccia infe-
riore delle ali. Ma se in vento apparente colpisce il ventre
dell’aereo e la faccia inferiore delle ali, allora colpisce an-
che la faccia inferiore del piano orizzontale di coda. Questo
spinge la coda in su, buttando giù il muso dell’aereo, finché
questo non si presenta di nuovo al vento apparente secondo
l’incidenza originaria. Nello stesso tempo, l’aereo comincia a
prendere velocità, così alla fine rimarrà, scendendo più o meno
rapidamente, alla stessa incidenza e alla stessa velocità che
aveva prima in volo livellato con potenza inserita.
In breve, il piano orizzontale di coda si comporta esatta-
mente coma una banderuola, con la differenza che questo segna-
vento non segnala se il vento viene de est o da ovest, ma se

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 QUEL CHE L’AEREO VUOL FARE

soffia da sotto, livellato o dall’alto. In ogni caso, si alli-

nea sempre col vento apparente, e punta quindi l’aereo in basso
o in alto quanto basta per mantenere le ali sempre al medesimo
angolo di incidenza.
Quanto detto lascia ora il lettore con due diversi concet-
ti in testa a proposito del piano di coda orizzontale: il pri-
mo, secondo il quale c’è sempre una forza diretta in basso che
agisce sulla coda; il secondo, che la coda cerca sempre di po-
sizionarsi in modo da annullare qualsiasi forza su di essa. La
verità è una combinazione dei due concetti. È vero che sulla
maggior parte degli aeroplani, nella maggior parte delle condi-
zioni di volo, i piani di coda esercitano un’azione verso il
basso coma abbiamo detto. Ma è anche vero che il mettersi a
banderuola rispetto al vento, tipico della coda, fenomeno di
cui abbiamo appena dato una spiegazione semplificata, agisce
sempre. In realtà, le due azioni si sovrappongono l’una
all’altra e agiscono contemporaneamente, ed entrambe contribui-
scono a far volare l’aeroplano. Questa, in ultima analisi, è la
funzione della stabilità longitudinale: un aereo non può volare
senza velocità, senza che l’aria fluisca in ogni istante contro
le sue ali. Ed è compito del piano di coda mantenere quel flus-
so d’aria vitale. Sempre.

COMPLICAZIONI, ECCEZIONI E PARZIALE RITRATTAZIONE

Quel che abbiamo detto fin qui a proposito della stabilità

dell’aereo nel senso cabra - picchia, è stato un quadro ideale,
non una fotografia oggettiva. Pochissimi aerei, ammesso che ce
ne siano, si comportano in realtà così bene: molto pochi vola-
no, abbandonando i comandi, in volo rettilineo e a velocità co-
stante, indipendentemente dalla potenza. L’unico che si avvici-
na a questo ideale è l’Ercoupe di Fred E. Weick, che, anche per
diversi altri aspetti, è un notevolissimo aereo. Può sembrare
assurdo fissare un concetto ideale di stabilità che praticamen-
te nessun aereo può raggiungere: a prima vista, può sembrare
tanto poco realistico quanto inutile. Però la verità è che non
esiste un altro concetto di riferimento per la stabilità. Se
l’idea di stabilità (stabilità longitudinale) significa qualco-
sa, bene, allora è questa tendenza al mantenimento della velo-
cità (incidenza). Non c’è nient’altro, se non velocità ed inci-
denza, riguardo a cui noi potremmo mai desiderare che il nostro
aereo fosse stabile. Se praticamente nessun aereo si comporta
come abbiamo descritto, ciò significa soltanto che non siamo
ancora capaci di realizzare aerei completamente stabili. Comun-
que anche così, l’idea di stabilità che abbiamo presentato è
utile per il pilota. Perché così quando sale su un aereo nuovo,
questo concetto gli fornisce un riferimento per misurare le ca-
ratteristiche del nuovo velivolo: fino a quale limite esso è
stabile, ed in quali caratteristiche va bene o va male? Se dav-
vero siamo in grado di rispondere a queste domande, significa
che conosciamo quell’aereo.
Sarà ora utile esaminare un po’ più da vicino i punti de-
boli della stabilità di un aereo, soprattutto quelli che si ri-

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 QUEL CHE L’AEREO VUOL FARE

scontrano in quasi tutti i tipi, e che sono la regola, piutto-

sto che l’eccezione.

SU E GIU’

In pratica la maggior parte degli aerei tende ad andare su

e giù. Ciò significa che, lasciando i comandi, l’aereo non vo-
lerà a velocità costante, ma oscillerà in alto e in basso, ora
abbassando il muso, e prendendo velocità, picchiano forse per
10, 20 o 30 secondi. Poi, appena la sua innata stabilità riesce
a farsi valere, si riprende, alza il muso, cerca di liberarsi
della velocità in eccesso e inizia a salire. Nel corso di que-
sta salita, perde un po’ troppa velocità, e il velivolo butto
giù nuovamente il muso, e la storia si ripete. Se il pilota non
tocca i comandi, la cosa diventa un continuo su e giù come le
montagne russe, che è un estremamente complicata interazione di
velocità che variano, traiettorie di volo, direzioni del vento
apparente, incidenze, accoppiate a resistenze che variano, va-
riazioni dell’efficienza dell’elica e dell’erogazione della po-
tenza, variazioni della portanza, e piccoli carichi di inerzia,
positivi e negativi rispettivamente quando l’aereo si rialza
dalle picchiate e quando ricomincia a scendere dopo le salite.
In ogni momento, tuttavia, l’aereo sta davvero “cercando”
di fare la cosa giusta. Sta cercando di ripristinare la propria
velocità ed incidenza. Il suo problema è soltanto che esagera
nelle manovre correttive, quindi non riesce a stabilizzarsi.
Dato che il nostro aereo cerca comunque di fare la cosa
giusta, non possiamo chiamarlo instabile e basta. Se fosse in-
stabile, andrebbe in picchiata e ci resterebbe, oppure comince-
rebbe a salire con una traiettoria sempre più ripida fino a
stallare, quindi al limite rimarrebbe in stallo fino ad entrare
nella conseguente vite e non uscirne più. Dal momento che cerca
invece di fare la cosa giusta, un aereo del genere viene chia-
mato “staticamente stabile” - una definizione che confonde,
mentre invece “primariamente stabile” sarebbe più utile per
l’addestramento dei piloti.
Alcuni aerei non riescono più a stabilizzarsi. Le loro
oscillazioni diventano sempre maggiori, e se lasciamo un tale
aereo a fare su e giù abbastanza a lungo, finirà per picchiare
a velocità eccessivamente pericolose, salire fino a stallare,
quindi cadere ancora in un circolo vizioso.
Un aereo del genere, “staticamente” stabile, è anche chia-
mato “dinamicamente” instabile: un’altra dizione che non fa
chiarezza, al posto della quale “secondariamente” sarebbe me-
glio. Molti aerei, tuttavia, sono “dinamicamente” stabili: le
loro oscillazioni andranno diminuendo di intensità, e finalmen-
te si stabilizzeranno, ammesso che l’aria sia calma e che non
intervengano fattori esterni.
Tutto questo viene vagliato piuttosto a fondo nei corsi di
Teoria del Volo. Non è tuttavia così importante per i piloti.
Perché, come abbiamo evidenziato, la stabilità è importante per
il pilota non perché questi vuole davvero volare senza mani; è
importante per lui per il modo in cui questa influisce sul com-
portamento dell’aeroplano, anche quando il pilota è ai comandi.

11
 QUEL CHE L’AEREO VUOL FARE

E, finché il pilota è ai comandi, queste oscillazioni non

avranno luogo. Questa è la ragione per cui tutta la problemati-
ca del “dinamico” e dello “statico” non vale il mal di testa
che causa agli allievi.

GLI EFFETTI DEL MOTORE

Un altro punto debole della stabilità è della più grande

importanza per il pilota; pure questo argomento a volte non è
neppure trattato. Si tratta degli effetti della regolazione
della potenza su velocità, incidenza, trimmaggio dell’aereo; in
breve, della sua stabilità nel senso cabra - picchia.
È stato detto che in un aereo di stabilità ideale la po-
tenza non ha effetto sulla velocità. Un tale aereo, una volta
trimmato, diciamo, per 100 nodi, volerà a 100 nodi indipenden-
temente dalla regolazione della manetta. Senza intervenire sui
comandi, con la manetta chiusa scenderà in una planata a 100
nodi. Con la manetta parzialmente aperta, volerà livellato a
100 nodi; a tutta manetta salirà ad una velocità indicata di
100 nodi. Sfortunatamente, gli aerei veri si comportano in modo
diverso. Trimmato per 100 nodi a potenza di crociera, scenderà,
senza potenza, a qualcosa come 130 nodi: una planata così ripi-
da e veloce che si dovrebbe chiamare picchiata. A tutta manet-
ta, lo stesso aereo salirebbe a qualcosa come 70 nodi.
Questo introduce una piccola particolare complicazione
nell’arte del pilotaggio. Per dirla schietta: un aereo vuole
accelerare se togliamo manetta, e vuole rallentare se diamo
tutta manetta!
Le ragioni sono molteplici. Una di queste è il flusso
dell’elica. Sfortunatamente i piani di coda sono posizionati,
nella maggior parte degli aerei, in modo da essere colpiti dal
flusso dell’elica. Per questa ragione, durante il volo a piena
potenza, ricevono un vento extra, che determina sulla coda una
extra spinta verso il basso. Senza potenza, quel vento e quella
spinta in più scompaiono. La posizione della “linea di flusso
dell’elica” influenza anche la risposta dell’aereo alla manet-
ta, dove l’elica è installata in una posizione che la fa inter-
agire con il resto dell’aeroplano, e soprattutto con le ali.
Consideriamo un monoplano ad ala alta, con il motore montato in
basso sul muso, in modo da assicurare una migliore visuale per
il pilota: logicamente la trazione in avanti dell’elica, combi-
nata con la resistenza all’indietro delle ali, introdurrà una
tendenza a cabrare quando viene data potenza, che verrà a man-
care quando la potenza viene tolta. In più c’è il fatto che i
piani di coda si trovano nel flusso discendente che viene dalle
ali. Con la potenza inserita, il flusso dell’elica colpisce de-
terminate parti dell’ala. Queste quindi lavorano in un flusso
di vento apparente extra, e spediscono indietro sulla coda un
extra di flusso discendente, che produce una extra spinta in
basso sulla coda. E ci sono altre ragioni ancora. L’insieme di
tutti questi effetti sta ancora facendo impazzire gli ingegne-
ri. Essi diventano via via più pronunciati man mano che l’aereo
diventa più pesante e potente, fino a rendere qualcuno dei più
grandi veramente instabile in certe condizioni di volo a piena

12
 QUEL CHE L’AEREO VUOL FARE

potenza! È questa una delle principali differenze fra gli adde-

stratori e i piccoli aerei privati da un lato, e quelli grossi
dall’altro. Forse il pilota non ha bisogno di capire questo ef-
fetto; però di certo deve sapere che esiste.
Questo effetto è importante per il pilota perché insegna
che in certe condizioni un aereo può stallare spontaneamente!
Supponiamo, per esempio, di avere un aereo che vola in crociera
a 100 nodi, e che stalla a 45. Siamo in avvicinamento, e lo ab-
biamo trimmato per una discesa standard senza motore a 75 nodi,
in modo da non avere praticamente bisogno di tirare indietro il
volantino per mantenere la velocità costante. Improvvisamente
ci accorgiamo di una altro aereo che rulla dove noi dobbiamo
atterrare, oppure un fosso. Diamo tutta manetta per risalire in
riattaccata. L’aereo (che a questo punto “dovrebbe” salire a 75
nodi di indicata) di fatto “vorrà” volare a 45 nodi, vuole cioè
salire sconsideratamente fino ad uno stallo di potenza, e fin-
ché non avremo regolato nuovamente l’equilibratore o l’aletta
del trim, solo una fortissima pressione in avanti sulla barra
terrà giù il muso in un assetto che consenta una salita sicura
e un’accelerazione sufficiente.
Lo stesso effetto, che però lavora in modo meno appari-
scente, quindi più pericoloso, ci può mettere nei guai durante
un avvicinamento, specialmente in un aereo piuttosto pesante.
In un aereo del genere preferiamo, durante la planata, regolare
il trim in modo che non ci sia sforzo sulla barra, ossia che
l’aereo tenga il corretto rateo di discesa solo con una lieve
pressione all’indietro della mano. Attenzione però: se durante
l’avvicinamento diamo un po’ di potenza, perché abbiamo visto
che eravamo un po’ bassi, questa sposterà effettivamente in
avanti il punto di contatto, ma nello stesso tempo ci rallente-
rà portandoci ad una incidenza pericolosamente elevata, prossi-
mi allo stallo; o per lo meno sarà così, se manterremo lo stes-
so sforzo all’indietro sulla barra, che avevamo prima di dare
potenza.
In conclusione: ogni aereo ha una insita tendenza a mante-
nere costante la propria incidenza, e quindi (a parte il volo
curvo) a mantenere costante a propria velocità, indipendente-
mente dalle variazioni della potenza fornita dal motore. Questa
tendenza è un dato di base, ed è una qualità essenziale di ogni
aeroplano. Un pilota non capisce un aereo se non intende questa
tendenza a mantenere la velocità. Nella maggior parte degli ae-
rei, a questa tendenza fondamentale si sovrappongono varie ten-
denze di segno opposto, come l’andare su e giù, o l’effetto
della potenza che è stato descritto negli ultimi paragrafi.
Queste tendenze non sono essenziali, sono involontarie e del
tutto casuali. È vero che la maggior parte degli aerei non può
volare in modo sicuro se il pilota non è consapevole di queste
opposte tendenze, ma questo non deve offuscare, nella mente
dell’allievo pilota, il fatto fondamentale che l’aeroplano vuo-
le mantenere costante la sua velocità.

ALI LIVELLATE?

13
 QUEL CHE L’AEREO VUOL FARE

La stabilità laterale, cioè rispetto all’angolo di bank,

è, delle varie tendenze dell’aereo a volare da solo, la più
semplice da capire. Qui, di nuovo, ci si deve tenere a mente
che all’aeroplano non interessa il proprio assetto rispetto al
suolo. L’aereo è interessato solo al modo in cui taglia l’aria.
Non è vero, come pensano alcuni allievi, che l’aereo stabile
vuole tenere le ali livellate: spesso la stabilità laterale lo
farà inclinare di lato, e in certe condizioni un aeroplano per-
fettamente stabile si andrà a prendere un angolo di bank verti-
cale o più che verticale! Ciò che l’aereo vuole fare è arresta-
re imbardate e scivolate inclinandosi nella direzione opposta:
l’aereo stabile vuole mantenere le ali in un assetto tale da
non scivolare nell’aria di fianco.
Finché il volo è rettilineo, ciò significa che l’aereo
manterrà le ali livellate e, in seguito a un intervento ester-
no, le ripristinerà livellate; poiché continuasse a viaggiare
con un’ala bassa, inizierebbe a scivolare d’ala da quella par-
te. Nel volo curvo, ciò significa che l’aeroplano vuole incli-
narsi di lato “quanto basta” - ossia in modo da non imbardare
né di scivolare. Se per qualche ragione si sviluppa
un’imbardata o una scivolata, significa che l’aereo inclinerà o
livellerà del necessario per arrestare l’imbardata o la scivo-
lata. Per esempio, se il pilota dà piede destro, l’aereo girerà
il muso sulla destra, però continuerà a volare nella stessa di-
rezione, offrendo all’aria prima il fianco sinistro, ma la sua
stabilità laterale lo farà allora inclinare a destra. Oppure,
supponiamo che una raffica faccia abbassare l’ala destra e al-
zare la sinistra: il risultato di questo assetto con un’ala
bassa sarà che l’aereo scivola d’ala sulla destra. Ma appena
questo accade, la stabilità laterale entra in azione e fa ciò
che è necessario per arrestare la scivolata: rialza l’ala de-
stra.

COME FUNZIONA IL DIEDRO

Questa tendenza dell’aereo a rifiutare la scivolata è do-

vuta principalmente al “diedro”: l’inclinazione a forma di “V”
che hanno le ali viste dal davanti. Come lavora il diedro
nell’arrestare una scivolata può essere più chiaramente mostra-
to con una figura che spiegato a parole.
Consideriamo la figura di questa pagina: se l’aereo illu-
strato si dirigesse non dove punta, ma esattamente verso
l’osservatore, allora starebbe scivolando d’ala, e, per arre-
stare questa scivolata, dovrebbe inclinarsi ed assumere un an-
golo di bank che lo allontana dall’osservatore.

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 QUEL CHE L’AEREO VUOL FARE

Il diedro è l’inclinazione a forma di “V” delle ali che si vede in figura. Esso ten-
de a inclinare o a livellare l’aeroplano di quando basta per evitargli di andare
avanti di traverso per l’aria. La vignetta mostra questo movimento laterale: il die-
dro lo arresta alzando l’ala destra dell’aereo. La figura principale mostra come
funziona il diedro. Se l’aereo viene verso il nostro occhio (invece di andare dove è
diretto), allora il vento apparente soffia dalla posizione in cui si trova il nostro
occhio (invece di soffiare dal davanti dell’aereo). Osserviamo come l’ala destra si
presenti al nostro occhio ad alta incidenza (si può vedere la faccia inferiore) men-
tre l’ala sinistra si presenta ad incidenza negativa (è visibile la sua faccia supe-
riore). Le ali si presentano al vento apparente esattamente nello stesso modo. L’ala
destra quindi sviluppa più portanza di quella sinistra: l’aereo si allontana da noi,
e ciò arresta il movimento trasversale verso di noi.

E questo è esattamente ciò che il diedro gli farà fare.

Possiamo vedere come: la traiettoria di volo è verso
l’osservatore; il vento apparente quindi soffia verso l’aereo
dalla posizione dell’osservatore. La sagoma che l’aereo presen-
ta all’occhio dell’osservatore è la stessa che presenta al ven-
to apparente. Possiamo vedere come un’ala si presenti ad inci-
denza molto maggiore dell’altra: essa svilupperà pertanto mag-
giore portanza, quindi l’aereo si inclinerà per allontanarsi
dall’osservatore, e la scivolata si arresterà.

LA TENDENZA A “METTERSI AL VENTO”

L’aereo vuole fare le cose giuste, piuttosto che quelle

sbagliate, anche sotto un altro aspetto. Orienterà il muso a
destra o a sinistra di quanto basta, al fine di mantenere un
volo sicuro. Questa specifica tendenza a volare da solo si
chiama stabilità direzionale. È un po’ più difficile da capire,
ma solo perché è chiamata col nome completamente sbagliato.
Presa alla lettera, l’espressione “stabilità direzionale” può
significare una cosa soltanto: che un aeroplano, una volta di-
retto a ovest, continuerà a volare verso ovest per conto suo,
e, se qualche intervento dall’esterno lo devia in un’altra di-
rezione, esso sarà in grado di ripristinare il volo verso
ovest. Ma nessun aereo farà mai una cosa del genere, a meno che
non sia equipaggiato con un dispositivo giroscopico che gli
consente di mantenere la rotta, come si trova in un pilota au-
tomatico. Se interpretiamo l’espressione “stabilità direziona-
le” un po’ più elasticamente, potremmo pensare che un aereo,
una volta diretto a ovest, continuerà per conto suo a volare

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 QUEL CHE L’AEREO VUOL FARE

verso ovest, e se un intervento esterno lo dirige, per esempio,

a sud, che torni a volare diritto non appena l‘intervento ces-
sa, e da quel momento voli verso sud. Sfortunatamente però è
ben difficile che qualche aereo faccia qualcosa del genere -
anche se qualcuno lo proclama per i suoi aerei. L’aereo vero e
proprio, lasciato a sé stesso, non volerà diritto, ma comincerà
a virare e, una volta in virata, non recupererà più un’andatura
rettilinea, ma comincerà a volare in tondo e probabilmente fi-
nirà in un’affondata a spirale, come avremo modo di vedere.
Quel che veramente fa questa cosiddetta “stabilità dire-
zionale” si può esprimere meglio come mettersi al vento. Essa è
la tendenza dell’aeroplano a volare sempre direttamente verso
il vento apparente: di imbardare lateralmente quel tanto che
serve per puntare nella direzione dalla quale il vento di fatto
proviene. Un altro modo per esprime re lo stesso concetto po-
trebbe essere che l’aereo segue e si allinea docile al vento,
oppure che l’aereo vuole allinearsi rispetto al proprio movi-
mento nell’aria. Con le parole del pilota: non vuole imbardare
o scivolare, cioè mettersi di traverso rispetto all’aria; e se
una tale imbardata o scivolata dovesse verificarsi, esso
l’arresta imbardando nella direzione opposta. La migliore ana-
logia in questo caso è la normale sbandata di un’automobile,
quando, come a volte capita, il retrotreno si gira e va a fini-
re di fianco o addirittura davanti all’avantreno: la stabilità
direzionale dell’aereo impedisce che si verifichi proprio que-
sto. Tiene la coda dell’aereo sempre dietro il muso.

PERCHE’ LE BOMBE VANNO GIU’ DIRITTE

Potrà sembrare che tutto questo non sia gran ché da parte
dell’aeroplano. E tuttavia corrisponde a verità che un corpo
sagomato (come la fusoliera di un aereo) deve venire delibera-
tamente stabilizzato da questo punto di vista. Questa stabiliz-
zazione è ottenuta in gran parte per mezzo del piano di deriva
verticale della coda, e in generale dalla fiancata della fuso-
liera che sta dietro il centro di gravità dell’aereo. Se
l’aereo non avesse questo piano di coda verticale, tenderebbe
attivamente a mettersi di traverso rispetto al vento apparente,
ossia di traverso rispetto al proprio moto. Questa è la ragione
per cui le bombe hanno alette stabilizzatrici sulla coda: se
non le avessero, tenderebbero a cadere di fianco. È per la
stessa regione che anche i dirigibili e i palloni frenati hanno
delle alette. Ed è la per la stessa ragione che alle pallottole
viene impressa una rapida rotazione dalla canna del fucile. Se
questa, con il suo effetto giroscopico stabilizzatore, non esi-
stesse, le pallottole si metterebbero di traverso rispetto alla
loro traiettoria, e procederebbero a ruzzolando o girando su
loro stesse. Questa tendenza a mettersi al vento quindi non è
assolutamente una caratteristica di secondaria importanza, non
si potrebbe volare con l’aeroplano senza di essa. Però tutto
quello che fa è impedire all’aereo di fare testa - coda e di
mettersi di traverso rispetto alla linea di volo. Non impedisce
invece all’aereo di curvare. Anzi, al contrario, esercita la

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 QUEL CHE L’AEREO VUOL FARE

sua azione correttiva imbardando l’aeroplano e quindi, per cer-

ti aspetti, facilità sua la tendenza a curvare.

LA STABILITA’ RISPETTO ALLA SPIRALE

Tutto quanto abbiamo detto ci consegna un aeroplano che

“vuole” volare ad incidenza costante e si rifiuta di scivolare
e di mettersi di traverso rispetto all’aria. Però non abbiamo
risposto alla domanda: “Cosa “vuole fare” l’aeroplano a riguar-
do della direzione del suo volo? Vuole o no volare dritto?
Occupiamoci prima dei dati di fatto, ed esaminiamo più
tardi le loro cause. Pare che ci siano alcuni aeroplani (molti
stranieri) che hanno una positiva tendenza a volare dritti e
che, se un intervento esterno li fa virare, escono dalla virata
e ripristinano più o meno il volo rettilineo, almeno finché un
nuovo intervento non li fa virare di nuovo. Certamente ci sono
modelli di aerei che si comportano in questo modo, ma la mag-
gior parte degli aerei costruiti secondo le specifiche america-
ne, non possiede questo tipo di stabilità. Non continueranno a
volare dritti ma, senza intervento sui comandi, andranno di si-
curo in virata. Manterranno quindi la virata, e di norma accen-
tueranno ed aumenteranno il rateo di questa virata, butteranno
giù il muso in un’affondata a spirale.
Molti piloti lo sanno, ma non si fidano dello loro propria
esperienza, perché questa non concorda con i manuali di volo
scritti in fretta, che sostengono che l’aereo tende a volare
diritto - con lo scopo di impressionare il lettore circa la si-
curezza intrinseca del volo. Quando abbandona i comandi e
l’aereo comincia a virare, il pilota tende ad incolpare la
“torsione”. Ma una prova con un aliante dimostrerebbe che non è
vero.
Un aliante, naturalmente, non ha torsione alcuna. Eppure
la maggior parte degli alianti non tende a volare diritto, ma a
entrare in virata. Oppure il pilota incolpa la “pesantezza di
un’ala” della tendenza a virare. Ma la sperimentazione pratica
dimostra che anche un aereo perfettamente bilanciato andrà in
virata, e che questa potrà essere ora a destra ora a sinistra,
in forma del tutto casuale. Il pilota potrà dare la colpa anche
alla rigidità dei comandi. In molti aerei c’è un tale attrito
nel sistema di trasmissione dei comandi che questi, quando la-
sciati dal pilota, non si neutralizzeranno allineandosi, ma ri-
marranno coma bloccati leggermente fuori centro, in modo che
rimane piede o alettone da una parte o dall’altra. Ma i con-
trolli possono essere regolati al centro per mezzo di una chia-
vetta sulla barra o sui pedali: ma l’aereo continuerà nella sua
tendenza ad entrare in virata.
Naturalmente si può supporre che un aereo perfettamente
manutenzionato, perfettamente bilanciato e che vola in aria
calma, possa continuare a volare diritto indefinitamente, solo
perché non ci sarebbe nessun fattore di disturbo, non si veri-
ficherebbe mai quella prima leggerissima deviazione dal volo
rettilineo, che innesca la spirale. Ma si potrebbe anche pensa-
re che una matita, posta in equilibrio sulla punta, possa esse-
re così accuratamente bilanciata e così perfettamente isolata

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 QUEL CHE L’AEREO VUOL FARE

dai fattori esterni di disturbo, da rimanere sulla punta inde-

finitamente. Tutte due la cose sono possibili in linea teori-
ca, entrambe però sono così improbabili, da risultare pratica-
mente impossibili. E in ogni caso, la stabilità di un oggetto,
esattamente come quella di una persona, non consiste nel suo
essere protetto dagli elementi di disturbo in modo da poter
conservare un precario equilibrio, ma nella capacità di recupe-
rare in seguito all’azione dei fattori di disturbo che inevita-
bilmente di verifica, e di ripristinare l’equilibrio perduto.
Il pilota dovrebbe ricordarsi di questo, quando è tentato
di incolpare della tendenza a virare di un aereo la pesantezza
d’ala o la torsione, piuttosto che la sua intrinseca instabili-
tà per la spirale. Se l’aeroplano fosse stabile per ciò che ri-
guarda il volo rettilineo, se veramente volesse volare diritto,
volerebbe diritto, o quasi, anche a dispetto di forze di di-
sturbo marginali, come la torsione, la pesantezza d’ala, o i
controlli fuori centro. Ricordiamoci ancora una volta, per
esempio, come l’aereo si comporta riguardo a velocità e/o inci-
denza, qualcosa per cui è davvero stabile. Se un passeggero la-
scia uno dei sedili posteriori e si sposta in avanti, abbiamo
con questo un caso del tutto analogo alla pesantezza d’ala per
ciò che concerne il volo rettilineo: il centro di gravità si è
spostato, e il velivolo è sbilanciato. Questo disturbo causa la
picchiata dell’aeroplano? No, la sua tendenza al mantenimento
della velocità corregge l’azione di disturbo: l’unico risultato
del movimento in avanti del passeggero sarà un leggero abbassa-
mento del muso e un piccolo aumento della velocità, e a questa
velocità leggermente superiore l’aero riacquisterà un nuovo
equilibrio. Non continua a buttare il muso sempre più giù, non
continua a prendere velocità. Analogamente, se l’aereo volesse
davvero volare diritto, resisterebbe a piccole perturbazioni
come la pesantezza d’ala e la torsione. Magari virerebbe un po-
co, ma la piccola azione di disturbo non riuscirebbe mai ad ac-
centuare la virata sempre più trasformandola in una caduta a
spirale. La verità è allora che la maggior parte degli aeropla-
ni non vuole volare diritta, ma vuole invece virare.
È vero che non tutti gli aeroplani accentueranno progres-
sivamente la virata fino ad una caduta a spirale. Alcuni rag-
giungeranno molto presto un angolo di bank, una velocità indi-
cata, un rateo di virata e di discesa ai quali viene ritrovato
un equilibrio stabile. Se un aereo del genere inizia in volo
livellato a 100 nodi, l’equilibrio in virata potrà essere sta-
bilito, per esempio, con 20 gradi di bank, 120 nodi di indica-
ta, con conseguente rateo di discesa di qualcosa come 300 piedi
al minuto. Il tal caso la traiettoria di volo sarà ciò che nel
linguaggio degli aeroporti si chiama spirale, ma che dovrebbe
più propriamente chiamarsi elica: l’aereo volerà stabilmente in
cerchi discendenti. Con una nuova regolazione del trim, o for-
nendo nuova potenza, la perdita di quota potrà essere arresta-
ta, quindi l’aereo può essere messo a volare in tondo, senza
che nessuno intervenga sui comandi, finché finisce il carburan-
te.
La maggior parte degli aerei, tuttavia, incomincerà aumen-
tando l’angolo di bank, il rateo di virata, la velocità e il

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 QUEL CHE L’AEREO VUOL FARE

rateo di discesa. Il risultato sarà una vera e propria spirale,

cioè una curva sempre più stretta, combinata con una discesa
sempre più ripida. Se abbandonato a sé stesso abbastanza a lun-
go, questo aereo alla fine andrà giù come un cavaturaccioli a
velocità impressionante, e talmente inclinato che un osservato-
re a terra lo direbbe leggermente rovesciato. A causa
dell’elevata velocità e della strettissima virata, il carico di
gravità diventa così terribile che l’aereo in una tale discesa
andrebbe in pezzi. Il tipo di moto potrebbe ricordare una vite,
ma differisce dalla vite perché non vi è stallo alcuno, e che i
controlli funzionerebbero in modo normale non appena il pilota
decidesse di usarli.

CHE COSA CAUSA LA DISCESA A SPIRALE?

Cerchiamo ora di delineare le cause del comportamento a

spirale dell’aeroplano. Queste sono interamente comprese solo
da una dozzina di persone al mondo, escludendo purtroppo da
queste l’autore. Persino la maggior parte dei progettisti di
aeroplani si confronta con il problema della stabilità in spi-
rale per lo più a spanne, con prove e riprove, o realizzando i
nuovi velivoli simili ad alcuni esistenti di cui si conosce il
buon comportamento sotto questo aspetto. Per questo io parlo
qui, abbastanza riluttante, di qualcosa che non capisco del
tutto, quindi l’abbozzo che faremo sarà abbozzato davvero.
Il punto chiave è questo: se il volo di un aeroplano viene
disturbato in senso laterale (destra - sinistra) - e non fa
nessuna differenza quale sia il tipo di azione esterna, che sia
una raffica che interessa un’ala, o che la “torsione” devii il
muso da una parte, o che il peso di un’ala la forzi in basso, o
che una raffica laterale faccia ruotare la coda - dunque se c’è
una qualche azione di disturbo nel senso destra - sinistra, la
stabilità dell’aereo risponderà sempre al disturbo in due modi,
e in due modi contemporaneamente. La sua tendenza a mettersi al
vento, dovuta al piano di deriva della coda, lo farà imbardare
in modo da farlo puntare nella direzione in cui si sta effetti-
vamente dirigendo. E nello stesso tempo, la sua tendenza a ri-
fiutare le scivolata d’ala, dovuta al diedro delle ali, gli fa-
rà alzare un’ala ed abbassare l’altra, in modo da ripristinare
l’equilibrio laterale. Ciascuna di queste due reazioni è già
stata esaminata in dettaglio. Quello che interessa qui è che
ogni azione di disturbo nel senso destra - sinistra sul volo
dell’aeroplano chiamerà in causa entrambe le reazioni. Perché
ogni disturbo del genere fa sì che il vento apparente soffi
leggermente di traverso rispetto all’aereo - e questa è la ra-
gione per cui si tratta di un disturbo; e questo flusso latera-
le dell’aria agisce sia sul piano di deriva che sul diedro del-
le ali. Per esempio, se una raffica ha buttato giù l’ala destra
innescando una pur lieve scivolata sulla destra, l’aereo ri-
sponde allineandosi al vento da destra. Ma nello stesso tempo
risponde alzando nuovamente l’ala destra, quindi piegandosi
sulla sinistra.
Che l’effetto dell’azione di disturbo finisca per essere
una variazione della direzione del volo dipende, quindi, dal

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 QUEL CHE L’AEREO VUOL FARE

fatto che sia più rapida e determinante l’azione del mettersi

al vento o quella di tirare su l’ala. Per esempio, immaginiamo
un aereo con un diedro molto pronunciato, e una pinna di deriva
eccezionalmente piccola. Molti modelli d’aereo sono fatti in
questo modo. Se una raffica devia un velivolo del genere in una
leggera scivolata sulla destra, l’ala destra si rialzerà prima
che la deriva abbia il tempo di imbardare l’aereo sulla destra.
Terminato il disturbo esterno, il velivolo volerà in sostanza
nella stessa direzione di prima. Al contrario, immaginiamo un
velivolo del tutto senza diedro, e con una deriva eccezional-
mente grande. Un tale aereo risponderà allo stesso disturbo
praticamente solo imbardando, e se si ristabilizza completamen-
te (cosa che in realtà non fa, per ragioni che vedremo più tar-
di) si ristabilizzerà su una prua completamente diversa. È in-
teressante notare chi è il responsabile del pasticcio: la deri-
va verticale, il cui scopo, secondo molti allievi, è quello di
fare volare l’aereo diritto, è quella che il realtà lo fa de-
viare!

QUESTIONE DI TEMPI

Quale delle due reazioni predomina in ogni tipo di aereo,

dipende non solo dalle reazioni correttive che vengono svilup-
pate, ma anche dalla prontezza con cui queste entrano in azio-
ne; dipende, quindi, non soltanto e semplicemente dai gradi di
diedro e dall’area del piano di deriva, ma anche da fattori co-
me la lunghezza della coda e l’apertura alare: parlando in li-
nea generale, una deriva compatta installata su una coda piut-
tosto corta entra in azione più velocemente, non ostante il mi-
nore braccio di leva, di una deriva posta alla fine di una coda
lunga. Il concetto di “smorzamento” qui diventa importante -
in parole povere, il fatto che le ali non rollino e che la coda
non si metta di traverso con eccessiva rapidità, per il fatto
che la densità dell’aria non lo consente, un po’ come la densi-
tà dell’acqua non ci lascia muovere una mano immersa velocemen-
te come nell’aria. Ma a questo punto, la nostra disamina diven-
ta troppo astratta per continuare. Il problema alla fine è che
l’aereo non se ne sta fermo mentre noi stiamo a pensarci su; le
forze che agiscono su di esso sono piuttosto difficili da capi-
re; la sequenza temporale con cui entrano in azione, cioè i
ritmi del comportamento dell’aeroplano, sono anche più duri da
digerire, e sembrano essere la parte essenziale del problema.
Insomma, l’intero processo diventa impossibile a descrivere
senza fare ricorso alla matematica.
Questi però sono i tormenti del progettista, piuttosto che
quelli del pilota. Dato lo scopo di questo libro, sarà meglio
tornare alle cosa che riguardano il pilota più da vicino.
Perché, potrebbe domandare un pilota, tutti gli aerei non
sono progettati per essere stabili rispetto ala spirale? Se è
possibile realizzare modelli di aerei che tendono a volare di-
ritti, perché non farlo anche con gli aerei veri? A questa do-
manda i progettisti rispondono in due modi. Il primo luogo, af-
fermano che la stabilità rispetto al volo in spirale non è così
conveniente. Non è che noi vogliamo andare a dormire sui nostri

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 QUEL CHE L’AEREO VUOL FARE

aeroplani. Il concetto di stabilità non significa che l’aereo

debba veramente controllarsi da solo, ma che tutte le cose che
vuole fare, e quelle che non vuole fare, siano d’aiuto al pilo-
ta nel controllo dell’aeroplano. E finché un aereo possiede
quelle tre stabilità fondamentali - mantenimento della veloci-
tà, tendenza a puntare al vento e tendenza a raddrizzarsi dopo
una scivolata - esso dà al pilota tutto l’aiuto che gli serve.
In più, ci dicono i progettisti, un aereo stabile rispetto alla
spirale non sarebbe piacevole da pilotare in aria turbolenta.
Sarebbe ballerino e instabile e ci stancherebbe.
Sarà così. Una domanda che interessa i piloti più da vi-
cino è questa: Come mai un aereo, una volta iniziata una vira-
ta, si inclina sempre più fino ad entrare in un volo a spirale?
Il motivo per cui questo interessa al pilota è che ogni tenden-
za che si riscontra con i comandi lasciati a sé stessi, si farà
naturalmente sentire anche quando il pilota conduce la virata
con i comandi.

COSA C’È DIETRO LA VIRATA

Concentrato al massimo, ecco cosa capita. Nel corso di un

volo rettilineo e livellato, l’ala destra si abbassa leggermen-
te. Di conseguenza l’aereo comincia a scivolare leggermente a
destra. Il diedro reagisce al flusso trasversale dell’aria cer-
cando di tirar su di nuovo l’ala destra. Ma la deriva reagisce
imbardando leggermente l’aereo a destra, e se l’aereo è insta-
bile rispetto alla spirale, la coda devia il velivolo prima che
il diedro possa risollevare l’ala.
Ora questa deviazione (“virata”) per quanto leggera, in-
troduce una tendenza ad accentuare l’angolo di bank: mentre il
velivolo imbarda, la sua ala sinistra è temporaneamente sospin-
ta in avanti, e si sposta nell’aria un po’ più velocemente, e
sviluppa di conseguenza maggiore portanza, mentre l’ala destra
rallenta, sviluppando quindi minore portanza. Il risultato è
che l’ala sinistra tende ad alzarsi leggermente mentre la de-
stra cade: Questa tendenza ad aumentare l’angolo di bank vani-
fica lo sforzo del diedro di raddrizzare l’aero. Così l’ala de-
stra rimane bassa, o si abbassa ulteriormente, e la leggera
scivolata sulla destra, che aveva innescato tutto il processo,
continua. A questa continua scivolata sulla destra in diedro
continua a reagire tentando di rialzare l’ala destra dell’aereo
così da arrestare la scivolata. Ma di nuovo la deriva risponde
alla medesima scivolata tentando di imbardare l’aereo sulla de-
stra, e ancora l’azione imbardante è più rapida e predominante
sull’azione di raddrizzamento dell’ala destra. Questa nuova im-
bardata si risolve in un rafforzamento della tendenza ad aumen-
tare l’angolo di bank, quindi in una nuova scivolata a destra,
e il processo continua ad alimentarsi.
Lasciamolo continuare abbastanza a lungo, e otterremo un
inclinazione sempre più accentuata e una virata sempre più
stretta. Aumentando il bank e stringendosi la virata, il carico
dovuto alla forza centrifuga aumenta, e quando il velivolo
“sente” questo carico aggiuntivo, risponde abbassando il muso e

21
 QUEL CHE L’AEREO VUOL FARE

accelerando. Per ché - come abbiamo dimostrato nell’analisi

della stabilità longitudinale - un aeroplano presenta una in-
trinseca tendenza a mantenersi ad incidenza costante, e quando
è caricato con del peso aggiuntivo (anche se questo peso è solo
apparente in quanto generato dalla forza centrifuga) riesce a
mantenere l’incidenza solo prendendo ulteriore velocità. Così
la discesa si combina con la spirale per costituire una discesa
a spirale.
Non appena il valore dell’angolo di bank ha assunto un va-
lore notevole, c’è anche un altro effetto che forza il muso in
basso: con il velivolo così inclinato, il terreno si trova sul
lato destro, mentre il cielo sul lato sinistro. Così, quando la
deriva lo imbarda lateralmente “a destra”, in realtà lo dirige
verso il terreno: l’effetto è il medesimo di quello che si ha
dando piede fino in fondo durante una virata stretta.
Questo, quindi, è quello che “vuol fare” l’aereo quando si
trova a virare: vuole aumentare l’angolo di bank, vuole scivo-
lare all’interno, verso l’ala che si trova in basso, e vuole
abbassare il muso. Naturalmente vuole fare queste cose anche
quando il pilota è ai comandi. E il movimento dei comandi du-
rante la virata, con le pressioni che il pilota esercita sulla
barra e sui pedali non sono che la reazione per contenere le
maligne ed “instabili” reazioni dell’aeroplano - alettone dalla
parte alta per contrastare la tendenza ad aumentare l’angolo di
bank, ed evitare che questo diventi eccessivo sviluppando la
scivolata; barra indietro, per forzare l’aereo a volare ad ele-
vata incidenza, evitandogli quindi di accelerare appena sente
il carico addizionale della forza centrifuga, e, almeno come
principio di base, nessuna pressione sul pedale perché la deri-
va è sufficiente, o anche troppo attiva, per far girare
l’aereo.
Ma la conduzione della virata sarà esaminata in un capito-
lo successivo. Ora sarà meglio chiarire un’altra cosa.

UN AVVISO IMPORTANTE

Che la maggior parte degli aeroplani veramente voglia ca-

dere in spirale è la causa di un fattore che è costato più di
una vita, e che dovrebbe venire inteso più chiaramente da pa-
recchie persone, soprattutto da coloro che sono “ai margini”
del mondo dell’aviazione - allievi, insegnanti di aeronautica
alle scuole superiori, portavoce di cose dell’aviazione a tito-
li diversi. L’esatta catena delle cause è troppo complessa per
essere esaminata in questa sede, ma l’effetto è il seguente: Se
una persona non adeguatamente assistita cerca di volare su un
aereo ed usa i comandi nel modo che gli pare più naturale,
reagendo con energia e prontezza ai fattori di disturbo esterni
che “per natura” lo colpiscono maggiormente, il volo quasi cer-
tamente si concluderà con una caduta a spirale e uno schianto.
Questo è vero in primo luogo per i piloti che provano a
volare basandosi “sugli strumenti” senza adeguata preparazione:
in questo caso la caduta in spirale arriva dopo pochissimi mi-
nuti. È vero, poi, per ogni tentativo di volare su un aereo
convenzionale senza adeguata istruzione - e non fa nessuna dif-

22
 QUEL CHE L’AEREO VUOL FARE

ferenza quanto testa calda piuttosto che persona intelligente

l’aspirante volatore possa essere. È vero, a maggior ragione,
per quei ragazzi che vogliono “prendersi” l’aeroplano e volare
senza una preventiva preparazione. In questo caso le probabili-
tà per loro sono un po’ meno sfavorevoli che per un pilota “a
vista” che prova a volare strumentale, tuttavia rimangono disa-
strosamente sfavorevoli. Per questa ragione dovrebbe essere
portato a conoscenza di tutti che ogni tentativo di volare sen-
za adeguata assistenza finirà in una caduta a spirale, come il
primo tentativo di sciare finirà con un bel capitombolo.
E questo avviso vale soprattutto per quegli entusiasti che
ancora invocano un avviamento al volo per tutti, magari anche i
ragazzi delle medie, su alianti da addestramento. In questi ae-
rei, l’aspirante pilota si trova da solo a partire dai primi
passi. Quel che è peggio, inizia a volare proprio raso terra,
quando la risposta dell’aeroplano ai comandi e le sue tendenze
intrinseche sono falsate da questa vicinanza col terreno: quan-
do il povero allievo finalmente si troverà per aria, non saprà
proprio niente sulle vere tendenze del suo aereo e sul reale
effetto dei comandi. L’esperienza mostra che di fatto il tipico
incidente degli alianti non è lo stallo o la vite, ma la caduta
a spirale. A parte i piloti di aliante addestrati durante la
guerra, e a parte alcuni piloti veramente abili, si potrebbe
quasi dire che pochi alianti volano per più di un paio d’ore in
tutto prima che la carriera del pilota e dell’aereo vengano in-
terrotte, per dirlo così, da una caduta a spirale. Questo non
capita perché gli alianti debbano necessariamente essere più
instabili degli aerei a motore, ma perché in passato molti pi-
loti di aliante erano autodidatti con il metodo salta-e-
rimbalza in voletti brevissimi, e venivano quindi portati senza
speranza verso la caduta a spirale, non appena che la combina-
zione delle varie circostanze del volo era favorevole a questo
tipo di caduta.

23
Capitolo 8
QUELLA COSA CHIAMATA TORSIONE

Delle tante cose stupide che si dicono sui moderni aero-

plani, la più stupida è quella chiamata torsione, quella conti-
nua tendenza dell’aereo a girare a sinistra, che obbliga il pi-
lota a dare piede destro in parecchie manovre, solo per tenere
diritto l’aereo! L’effetto è chiaramente dovuto al motore, per
il fatto che esso si sente di più a tutta potenza, mentre è as-
sente durante le planate senza motore. Essa ha qualcosa a che
vedere non solo con il regime a cui sta girando il motore, ma
anche con quanto sta “tirando”. Per ogni data regolazione della
potenza, essa è più forte quanto più lento sta volando
l’aeroplano; ad esempio, decolli, salite e virate strette ri-
chiedono la pressione del pedale destro; mentre le discese
(l’estremo opposto) a volte richiedono il piede sinistro solo
per riuscire ad andare dritti.
È già un guaio il fatto stesso che l’aereo abbia un timo-
ne, dato che “l’unico scopo del timone è quello di coprire le
magagne del progettista”, ma è anche peggio che questo spiace-
vole effetto, la torsione, impedisca di usare il timone in modo
coerente, semplice e logico: a causa della torsione, andiamo
dritti con il timone a destra, scendiamo dritti con il timone a
sinistra e a volte facciamo virate a sinistra dando piede de-
stro! E benché sappiamo che uno dei maggiori peccati del pilota
sia di dare piede durante una virata, noi diamo piede destro
durante una virata a destra - a causa della torsione. La tor-
sione porta confusione in tutto il modo di maneggiare i comandi
e dà fastidio soprattutto agli allievi che iniziano; perché un
corretto lavoro di piedi sulla pedaliera è in assoluto la parte
più difficile dell’addestramento per il volo basico; la torsio-
ne rende l’imparare a volare il doppio più difficile.
Per aumentare la confusione, questa tendenza ad andare a
sinistra ha il nome sbagliato. Non è dovuta all’effetto cui la
maggior parte dei piloti attribuisce la responsabilità: la
“torsione” non è torsione affatto.
Vediamo.
Nell’ambiente dei piloti tre teorie hanno credito riguardo
a questa tendenza a girare a sinistra. Tutte tre hanno i loro
punti di forza e maritano di essere capite; ma non sono impor-
tanti nella stessa misura. Solo una colpisce giusto nel segno.
Sarà meglio fare chiarezza prima su quelle meno importanti.

IL GIROSCOPIO

Alcuni piloti anziani potranno dirvi che ciò che fa girare

l’aereo a sinistra è un effetto “giroscopico”. La cosa - a vol-
te - è vera. Motore ed elica di un aereo sono, in ultima anali-
si, un giroscopio, sono cioè un corpo di massa considerevole in
rapida rotazione. Se questa massa in rotazione viene deviata in
modo tale da variare il proprio asse do rotazione (in questo
caso in modo da deviare il muso dell’aereo in alto o in basso o
lateralmente), la massa in rotazione non reagisce alla varia-
 QUELLA COSA CHIAMATA TORSIONE

zione come reagirebbe una massa non rotante, cioè semplicemente

cedendo a quella forza. Al contrario, precessiona lateralmente,
cioè si oppone alla forza con una reazione che si sviluppa ad
angolo retto rispetto alla forza stessa. Nel caso di un normale
aeroplano con l’elica che gira in senso orario, l’alzare il mu-
so in alto produce un effetto giroscopico che devia il muso
stesso a destra. Dare piede destro produce un effetto girosco-
piche che fa abbassare il muso. Buttare la barra in avanti fa
girare il muso a sinistra. Dare piede sinistro fa alzare il mu-
so.
I vecchi lo sapevano! Molti aerei da caccia durante la
prima guerra mondiale erano equipaggiati con motori rotativi,
in cui l’albero era fisso, e i cilindri con il carter ruotavano
attorno ad esso, insieme all’elica. Ciò rendeva più elevata la
massa rotante, e nello stesso tempo i velivoli erano leggeri,
ballerini e con tendenza a sobbalzare. Perciò l’effetto giro-
scopico era marcato, e si sovrapponeva a tutti le altre usuali
reazioni del velivolo: il modo in cui il pilota manovrava la
barra e i pedali in un aereo del genere avrebbe confuso un os-
servatore ignaro di questi effetti della precessione. Questi
effetti erano così marcati che i nemici contavano su di essi in
combattimento: un caccia con motore rotante, attaccato da sini-
stra, e sollecitato a sinistra per rispondere all’attacco, do-
veva salire e perfino stallare. Se attaccato dalla destra,
quindi obbligato ad una virata stretta sulla destra, era invo-
lontariamente forzato a scendere, perdendo quota.
Sugli aerei moderni, con motori normali e migliori carat-
teristiche di stabilità, l’effetto di precessione è appena av-
vertibile nelle manovre normali. Esso tuttavia spiega alcune
peculiarità di comportamento che sarebbero altrimenti dei mi-
steri. Perché, ad esempio, molti aerei eseguono il tonneau a
destra più facilmente che a sinistra? Quando all’inizio della
manovra il pilota tira indietro la barra e il muso viene su di
colpo, l’energia giroscopica devia il muso a destra, aggiungen-
do il suo effetto al piede destro del pilota e favorendo quindi
lo svolgersi del tonneau. In un tonneau a sinistra, la forza
giroscopica è evidentemente la stessa, perché è dovuta
all’innalzarsi del muso; ma ora, nel tonneau a sinistra, la sua
energia è contraria a quella del pedale azionato dal pilota, e
questo determina un tonneau più lento.
Oppure un pilota può notare che, descrivendo degli “otto”
attorno a due piloni, una manovra che richiede un’entrata
istantanea in una virata stretta, perde quota nelle virate a
destra, benché non noti alcun errore nel pilotaggio. Il proble-
ma è generato con tutta probabilità dalla precessione girosco-
pica, che forza il muso in basso a destra, e che deve essere
contrastata con barra e pedali.

I PROBLEMI DELLA CORSA DI DECOLLO

Il decollo è un altro caso in cui la precessione girosco-

pica diventa apprezzabile, o addirittura pericolosa. Esiste in
ogni caso una tendenza a girare a sinistra durante la corsa di
decollo, per ragioni diverse. Ma, appena il pilota solleva la

2
 QUELLA COSA CHIAMATA TORSIONE

coda1, il muso è portato a girare a sinistra con una nuova e

maggior forza! Se il pilota solleva la coda di scatto, questa
improvvisa deviazione a sinistra può essere piuttosto pronun-
ciata. Può essere d’aiuto ad un allievo capire questo effetto,
e come esso effettivamente sia il risultato dell’atto di alzare
la coda. Lo aiuterà ad anticipare l’azione del piede destro per
contrastare la deviazione, fasando esattamente tempo ed entità
della manovra. Inoltre lo aiuterà ad evitare di alzare la coda
troppo bruscamente.
Questo effetto può diventare pericoloso con i bimotori. Se
un aereo del genere ha un timone solo, ubicato in modo da non
essere interessato dal flusso di nessuna delle due eliche,
l’efficacia del timone durante le prime fasi del decollo è mo-
desta: se al coda viene alzata all’inizio della corsa e
all’improvviso, la somma delle energie di precessione dei due
motori, combinata con la debole azione del timone e con la in-
stabilità direzionale del carrello tradizionale, può innescare
all’istante un circolo vizioso. Fra i piloti, questo effetto a
volte è chiamato “stallo di coda”. Qualcuno dice che le super-
fici del piano di coda stallano per difetto di velocità e per
il tentativo del pilota di alzare la coda troppo bruscamente;
e, stallando, esse cadono lateralmente. L’effetto di precessio-
ne sembra essere, a questo riguardo, una spiegazione più plau-
sibile.
Per finire, ci sono dei casi in cui l’effetto giroscopico
è importante anche negli aerei moderni. Esso spiega tutto quan-
to succede. Però è facile notare che esso non spiega quel feno-
meno chiamato torsione, la normale tendenza di un aereo a gira-
re a sinistra per effetto del motore.
Questa tendenza è presente anche in un volo perfettamente
diritto, per esempio durante una salita diritta, quando il muso
non sta deviando da nessuna parte, e la precessione giroscopica
non può essere chiamata in causa, perché questa si ha solo in
caso di deviazione.
C’è quindi bisogno di qualche altra spiegazione.

AZIONE E REAZIONE

La spiegazione che è attualmente più in voga fra gli

istruttori di volo è quella che ha dato a questo fenomeno il
suo nome: torsione. Il motore, facendo ruotare l’elica in un
verso, gira sé stesso (quindi tutto l’aereo) nel verso opposto,
perché ogni “azione” è accompagnata da una “reazione uguale e
contraria”. L’elica gira in senso orario, e il velivolo tende a
ruotare in senso antiorario, cioè a sinistra.
Questo effetto - da ciò nasce la teoria della torsione -
forza continuamente l’ala sinistra verso il basso. Per questo
il progettista dispone l’ala sinistra ad un angolo di incidenza
leggermente maggiore della destra, conferendole quindi un sur-
plus di portanza. Ma questo conferisce all’ala anche un surplus
di resistenza, la quale farebbe imbardare l’aereo a sinistra.

1
L’autore si riferisce evidentemente ad aeroplani con carrello tradiziona-
le o a biciclo.

3
 QUELLA COSA CHIAMATA TORSIONE

Per evitare l’imbardata allora il progettista dispone la pinna

verticale di deriva ad un leggerissimo angolo, tale che si com-
porti come se il pilota desse continuamente piede destro. In
questo modo il progettista riesce a mettere a punto un aereo
che non vuole né rollare né imbardare. Però raggiunge questo
perfetto equilibrio di forze solo per una combinazione di velo-
cità di volo e regolazione della potenza. Quindi da quanto
enunciato si deduce che il velivolo girerà a sinistra quando
vola a minor velocità e a maggiore potenza, come ad esempio in
una salita. Girerà a destra quando vola a velocità maggiore e
con potenza minore.
Questa teoria ha dei punti deboli, che non sarebbero im-
portanti se essa fosse in grado di spiegare il comportamento
dell’aeroplano. Ma non lo fa: presto o tardi essa lascerà il
pilota frastornato.
È vero che il motore, facendo girare l’elica da una parte,
gira sé stesso dalla parte opposta. Questo effetto è effettiva-
mente importante in alcuni tipi di velivolo e in certe situa-
zioni di volo. Ma non è significativo nei normali apparecchi da
addestramento, nei piccoli aerei privati o negli aerei commer-
ciali, in condizioni di volo normale. Perché questa torsione
dovuta all’elica è troppo debole se confrontata con la predomi-
nante insita stabilità dell’aeroplano, con la sua tendenza a
non rollare. La torsione agisce su di un braccio di leva corto:
la pala dell’elica. La stabilità agisce grazie ad un braccio di
leva lungo: l’ala. L’elica è così corta e le ali sono così lun-
ghe che qualsiasi forza torsionale sull’elica non può prevalere
sulla tendenza delle ali a mantenersi livellate in volo retti-
lineo.
Inoltre, con tutta probabilità è vero che nella maggior
parte degli aeroplani l’ala sinistra è regolata ad un angolo di
incidenza maggiore della destra; ma per la maggior parte degli
aerei da addestramento e per quelli con poca potenza non è vero
che il progettista di dispone davvero così. Il pilota collauda-
tore porta in volo il velivolo, controlla la pesantezza d’ala
(per la quale possono darsi molte altre cause, oltre alla tor-
sione) quindi il personale dedicato alla messa a punto fa il
resto. E può uscire da questa fase di messa a punto con questa
leggera differenza nell’incidenza delle ali che è rimasta nelle
ali.
In ogni caso, tutto questo non ci aiuta. Perché questa
torsione dell’elica tenderà a inclinare di lato il velivolo.
Quindi nelle situazioni di volo in cui questa torsione è forte,
dovremmo notare una tendenza ad inclinarsi di lato, non una
tendenza a deviare imbardando. Dovremmo dare alettone destro
per controbilanciarla, non piede destro! Per concludere, questo
effetto torsionale esisterà anche, ma non è lui che ci preoccu-
pa nel pilotaggio di un normale aeroplano. La teoria della
“torsione” non spiega la cosa che cerchiamo di chiarire: cos’è
che fa girare i nostri aerei a sinistra.

LA TORSIONE PUO’ ESSERE PERICOLOSA

4
 QUELLA COSA CHIAMATA TORSIONE

Questo non significa che la torsione sia sempre in ogni

caso trascurabile. E dato che, su questo argomento, siamo arri-
vati fin qui, ci possiamo fermare un momento e considerare cer-
te situazioni in cui questa vera e propria torsione diviene im-
portante e può anche diventare pericolosa.
Ovviamente, essa sarà più importante negli aeroplani con
piccola apertura alare e grossi e potenti eliche. I piloti ri-
portano che al suo primo volo su uno Spitfire è facile che uno
butti giù l’ala sinistra a causa della tremenda torsione data
da un motore che accelera all’improvviso. Accelera, perché que-
sto effetto torsionale dell’elica è più prepotente non (come
pensano molti piloti) quando il motore sta girando a tutta po-
tenza, ma nel momento in cui acceleriamo, cioè quando diamo
tutta manetta. D’altra parte la forza che si oppone alla tor-
sione - la stabilità laterale dell’aeroplano - decade quando
l’aeroplano rallenta; alla fine, quando l’aereo stalla, si tra-
sforma in instabilità. C’è quindi una situazione in cui la tor-
sione può diventare veramente pericolosa: quando siamo stallati
o quasi, a diamo di colpo tutta manetta. In questo caso la tor-
sione può rovesciarci. Questo tuttavia non è un serio pericolo,
negli aerei da addestramento e negli apparecchi con poca poten-
za, e non dovrebbe trattenere l’allievo dal dare liberamente
tutta manetta su aerei del genere, senza alcun timore, per ti-
rarsi fuori dai guai. Ma in aerei “nervosi”, potenti e con
scarsa apertura alare, la manetta deve essere maneggiata con
cautela.
Se un aereo è molto potente e magari ha un carrello stret-
to di carreggiata, la torsione lo può anche rovesciare mentre è
a terra, se il pilota o il meccanico dà improvvisamente tutta
potenza.

LA SCIA A SPIRALE

Questo per quanto riguarda la torsione.

La ragione vera della tendenza a girare a sinistra
dell’aeroplano non è affatto la “torsione”, ed è cosa poco nota
fra i piloti. Il fenomeno è molto semplice: l’elica butta in-
dietro un corrente d’aria che non ha un flusso rettilineo
all’indietro, ma ruota a spirale mentre volge indietro.

Ciò che i piloti chiamano “torsione” è causato soprattutto dalla posizione del piano
di deriva rispetto alla corrente dell’elica che si avvolge a spirale. Notare come le
particelle d’aria identificate col segno + colpiscono la coda spostandola a destra,
mentre le particelle marcate 0 passino libere sotto la coda, senza così produrre una
controspinta di bilanciamento a sinistra (il flusso a spirale è fortemente esagerato
nella figura).

5
 QUELLA COSA CHIAMATA TORSIONE

Per il suo movimento a spirale, questo flusso d’aria colpisce

il piano verticale di deriva con una certa angolazione, spin-
gendo di conseguenza la coda a destra e imbardando il muso sul-
la sinistra. Tutto qui!
Per farsi un’idea di questo moto a spirale, supponiamo di
seguire il percorso di una di queste particelle d’aria. Essa è
catturata dall’elica quando si trova a destra del muso
dell’aereo. L’impatto con la pala la manda indietro e in basso
lungo il fianco destro della fusoliera, sotto il sedile del pi-
lota passa sul lato sinistro della fusoliera, continua a fluire
all’indietro e verso l’alto lungo il lato sinistro della coda,
quindi è pronta per passare nuovamente sopra la coda verso il
fianco destro, ma qui trova il suo percorso bloccato dal piano
di deriva, e il suo impatto con questo ,o sposta sulla destra.
Contemporaneamente un’altra particella d’aria è presa
dall’elica in un punto a sinistra del muso. L’impatto la acce-
lera all’indietro lungo il fianco sinistro della fusoliera e
leggermente verso l’alto. Passa sopra la cabina e scorre in
basso e all’indietro lungo il lato destro della coda. E qui c’è
in pasticcio: non trova nessun piano di deriva a bloccare il
suo cammino. Così non esercita alcuna forza, ma scorre via in-
disturbata.
Alla fine il risultato del passaggio di queste due parti-
celle d’aria è che la coda ha ricevuto uno spostamento verso
destra, e nessun spostamento verso sinistra. Si sposta pertanto
a destra, imbardando l’aereo a sinistra.
Questa descrizione esagera l’aderenza della spirale. Nel
volo in crociera, di fatto, la corrente d’aria si avvolge così
poco che si potrebbe quasi definire rettilinea. Normalmente i
progettisti pongono il piano di deriva secondo una leggera an-
golazione, in modo che sia allineato con l’effettivo flusso
d’aria sulla coda nel volo di crociera; e questa è la ragione
vera dello sfalsamento della coda: non esercitare una forza, ma
impedire che una forza venga esercitata!
Nel volo lento a piena potenza, quando le pale dell’elica
impattano l’aria ad elevato angolo di incidenza, il flusso a
spirale è molto più pronunciato, benché non così stretto come
lo ha mostrato la nostra descrizione. Più il flusso si avvolge
strettamente , più la spinta laterale sul piano di coda aumen-
ta. Se in piano di coda non è sufficientemente sfalsato, la
corrente d’aria lo colpisce di fianco, e si crea una tenenza a
virare a sinistra. Il pilota deve dare piede destro.
Nel volo planato, in cui non c’è alcun flusso dall’elica,
l’aria non si avvolge a spirale: il flusso sulla coda è quindi
rettilineo. Lo sfalsamento della deriva è quindi superfluo, e
di fatto imbarda il velivolo sulla destra: il pilota deve dare
piede sinistro. L’effetto tuttavia diviene palese solo se la
velocità è quella di un’affondata piuttosto che di una planata.
Ci potremo aspettare che l’aereo mostrasse una tendenza
accentuatissima a sinistra quando è vicino ad uno stallo di po-
tenza. È così. Ma nel momento in cui avviene la caduta dello
stallo, la tendenza a sinistra scompare in alcuni aerei, anche
se ancora a piena potenza, il velivolo è ancora rallentato, e

6
 QUELLA COSA CHIAMATA TORSIONE

il pilota si aspetta di dover dare tutto piede destro. Questo

confonde molti piloti. Ciò che accade è che, dopo lo stallo,
l’aereo cade così velocemente che la corrente d’aria non riesce
a colpire la coda. Occorre un certo tempo perché le particelle
d’aria completino il loro viaggio dall’elica alla coda e mentre
ci arrivano, tutto l’aereo, coda compresa, è caduto rispetto al
loro percorso! Per questo il flusso d’aria sulla coda è retti-
lineo, e al momento non vi è alcuna tendenza a girare a sini-
stra.

Al fine di impedire al flusso d’aria di imbardare l’aereo, il progettista re-

gola il piano di deriva secondo un’angolazione. In questo modo l’aereo non imbarda
così violentemente a tutta potenza; d’altra parte, tende a imbardare a destra quando
viene tolta potenza. (Il flusso a spirale e lo sfalsamento sono fortemente esagera-
ti).

Potrebbe questa tendenza a girare a sinistra venire aboli-

ta completamente? Questo potrebbe essere ottenuto inserendo un
piano di deriva verticale sotto la coda, come esiste sopra di
questa; essa bloccherebbe il flusso della seconda particella
d’aria che abbiamo prima descritto e bilancerebbe l’effetto di
traslazione del flusso d’aria. La ragione per cui essa non esi-
ste è che interferirebbe con il carrello biciclo che richiede
un ruotino in coda esattamente dove dovrebbe venirsi a trovare
la deriva bassa.
I moderni e sicuri aerei ora non hanno più il timone ver-
ticale, e quindi debbono in qualche modo liberarsi della ten-
denza a girare a sinistra. In questi aerei il problema è risol-
to per mezzo di una doppia coda, o meglio, di una piccola pinna
verticale ad ogni estremità dello stabilizzatore orizzontale.
Questo serve a mantenere la superficie del piano di deriva qua-
si completamente fuori dal flusso dell’elica, fuori nell’aria
che fluisce indisturbata e rettilinea; il flusso dell’elica
passa fra le due pinne.

7
 QUELLA COSA CHIAMATA TORSIONE

Ecco perché la “torsione” può venire temporaneamente a mancare in uno stallo di po-
tenza: l’aereo per un attimo cade così in fretta - subito prima di buttare giù il
muso - che il flusso dell’elica non raggiunge la coda.

Quel poco che rimane della tendenza a girare a sinistra è

compensato dal montaggio del motore ad una leggera angolazione,
tale che esso crea una piccola zona d’ombra sulla destra. Non
c’è alcuna ragione per cui questi due accorgimenti - la coda ad
H e il motore disallineato - non possano venire impiegati anche
sui normali aeroplani, a parte il fatto che troppi piloti dico-
no che un aereo non è un “aereo vero” se non rispecchia fedel-
mente tutti i tradizionali difetti che ci sono.

8
Parte III
I COMANDI

I comandi dell’aereo diventano sempre più difficili da ca-

pire più si va avanti a volare. Quella prima idea meravigliosa-
mente semplice - spingi avanti la barra se vuoi scendere, tira
indietro se vuoi salire eccetera, si dissolve già nelle primis-
sime ore di esperienza di volo vero e proprio; in una planata,
per esempio, scendiamo benché la barra sia tirata decisamente
indietro. Nella vite, precipitiamo proprio perché la barra è
tutta indietro! Più un pilota si affina, e più scopre che i co-
mandi hanno una vasta gamma di effetti, più ogni tipo di effet-
ti collaterali, e che a volte questi effetti collaterali sem-
brano essere più importanti degli effetti primari. E scopre
che, in certe particolari situazioni, i comandi effettivamente
rovesciano il loro effetto normale, determinando risultati
esattamente opposti a quelli che ci si aspetta!
Per questa ragione, i piloti di esperienza non ci tengono
a formulare une teoria sui comandi: tendono piuttosto a dire
“dipende” - bisogna imparate a volare, tutto qui. E naturalmen-
te il pilota di esperienza non necessita di una teoria a ri-
guardo. Dato il tempo che gli è servito per riuscire a formu-
larne una, egli non è più preoccupato dai comandi. Ha imparato
a sentirli.
È l’allievo che ha bisogno di una teoria (cioè di un mo-
dello mentale) sul funzionamento dei comandi. Gran parte della
difficoltà a volare, e della costosa inefficienza
dell’addestramento primario al volo è dovuta semplicemente al
fatto che l’allievo non sa veramente cosa sta facendo quando
aziona la barra, la manetta, i pedali. Pensate che assurdità:
il pilotaggio si svolge interamente muovendo certe leve nella
cabina, ma l’allievo pilota non sa a cosa serve ciascuna leva!
Non lo sa perché non glielo hanno detto. Non gli è stato
detto perché l’istruttore teme che un esame approfondito degli
effetti dei comandi servirebbe solo a confonderlo. La ”analisi
dei comandi” come la intenderebbe un pilota esperto, è una sto-
ria enormemente complicata, una lista senza fine di trucchetti
e strane complicazioni, effetti imprevisti e fastidiosi effetti
collaterali. Essa è l’esperienza accumulata in centinaia di ore
di volo, in migliaia di ore di osservazione, per lo più incon-
scia. L’allievo ne viene fuori meglio se gli si consente sem-
plicemente di mettere insieme questa esperienza da solo, anche
se dovrà impiegare centinaia di ore di volo.
E tuttavia l’allievo dovrebbe avere una spiegazione chiara
dei comandi. Di solito è troppo confuso e intimorito per chie-
derne una; però ne sente la necessità. Probabilmente ogni al-
lievo ha intuito, con un acuto senso di frustrazione, che le
cose importanti, le cose utili, le cose fondamentali non gli
venivano dette; e ha sperato di avere abbastanza buon senso per
chiedere all’istruttore la riposta ad alcuni problemi chiave.
Quasi certamente questa è una delle domande che avrebbe voluto
fare, dopo che, in seguito ad un paio d’ore a doppio comando,
 I COMANDI

la sua idea iper-semplificata era svanita: “Bene, a cosa serve

veramente questa leva, questi pedali, questo volantino?”
Per sua fortuna, è possibile rispondergli. Il vero proble-
ma della “analisi dei comandi” coma la si fa attualmente nei
nostri aeroporti e nelle nostre scuole di volo, non è che va
troppo lontano. È che non va lontano a sufficienza. È complica-
ta non perché è analitica, ma perché non è abbastanza analiti-
ca. Resta come una fiaba, un insieme di esperienze varie, da
cui non sono tirati fuori i principi. Se l’analisi dei comandi
è portata avanti a sufficienza, diventa semplice e di grande
utilità per l’allievo.
Perché in verità i comandi dell’aeroplano sono semplici e
diretti. In realtà non esiste alcuna inversione del loro effet-
to di controllo, nessuna eccezione, nessun trucco. Ogni comando
fa una cosa e una cosa soltanto, e la fa sempre e senza tradi-
re; però l’azione che compie non è quella che pensavamo
all’inizio. Per capire i comandi, quindi, tutto quello che dob-
biamo fare è cercare, capire e immaginare con chiarezza la cosa
che ciascun comando fa.
Cercheremo di farlo nei prossimi tre capitoli.

2
Capitolo 9
ELEVATORE(1) E MANETTA

Tutti sappiamo come si chiamano i comandi su una sveglia o

su un fornello. Ci sono delle frecce marcate “acceso” e
“spento”, “lento” o “veloce”, “caldo” o “freddo”, che dicono
esattamente all’utente come muovere quel comando al fine do ot-
tenere il risultato desiderato. Bene - e questa è un’idea per
uno di quei giorni che si sta al campo ma non si può volare -
che etichetta mettereste nell’aereo per il comando
dell’elevatore e per la manetta?
Il vostro fratellino, sapendo quello che tutti i ragazzi
sanno del volo, direbbe che è facile. Marcherebbe la manetta
con “veloce” e “lento”. La manetta non agisce sul motore
dell’aereo esattamente come il pedale del gas su un’automobile?
E marcherebbe la barra con “alto” e “basso”. Tirando indietro
la barra non si fa salire l’aeroplano? E’ solo questione di
buon senso.

L’ELEVATORE NON ELEVA UN BEL NIENTE

Sfortunatamente però il tipico aereo dei nostri giorni non

è un aggeggio fatto col buon senso: e questo modo di marcare i
suoi comandi è sbagliato. Non è sbagliato solo “in teoria”: è
sbagliato anche in pratica. E’ mortalmente sbagliato: se uno
prova veramente ad usare i comandi in quel modo, si ammazza.
Molti incidenti mortali sugli aerei capitano proprio perché il
pilota ha i comandi marcati in questo modo nella sua testa, e
cerca di “elevarsi”, o per lo meno di star su, tirando dispera-
tamente indietro sul cosiddetto “elevatore”. L’aereo non sali-
rà, e non starà neppure su, proprio perché il pilota tira in-
dietro la barra. Di fatto, in tutte le più critiche situazioni
di volo, cioè quando si sale ripidi, o si plana lentamente, o
in virata, è vitale fare proprio il contrario! Durante la pla-
nata, per esempio, più si tiene indietro la barra, più la
traiettoria di volo sarà ripida e verso il basso, anche se il
muso non punta dritto in giù. In stallo o in vite, il velivolo
cade proprio perché la barra è tirata tutta indietro! Anche ri-
guardo al fatto che la manetta è il comando con cui si regola
la velocità, la verità è che si può stallare anche a tutta ma-
netta! La maggior parte degli incidenti fatali dovuti a stallo
o a vite capitano mentre il motore sta girando a potenza di
crociera! Di fatto, quando la manetta è aperta e il flusso
dell’elica colpisce la coda, la maggior parte degli aeroplani
effettivamente tende a volare più lentamente, e saranno più in-
clini allo stallo senza la potenza! In sintesi, l’elevatore non
fa andare l’aereo in alto e in basso, e la manetta non lo fa
andare lento o veloce, e il vostro fratellino si sbaglia.
1
Nella traduzione di questo capitolo ho spesso usato da dizione
“elevatore” invece di “equilibratore” come è corretto secondo la usuale
terminologia italiana. La ragione sta nel desiderio di rendere alcune sfu-
mature del testo inglese, che si giovano dell’assonanza elevatore - eleva-
re, che mi è sembrata istruttiva e anche divertente. [N.d.T.]
 ELEVATORE E MANETTA

UN CONCENTRATO DI SAGGEZZA

Alcuni vecchi piloti, se glielo chiedete, direbbero che

naturalmente è così. Che ovviamente i comandi non possono esse-
re marcati in termini di traiettoria di volo. E’ ovvio che pun-
tando un aereo col muso in su non lo si farà necessariamente
salire. Ragion per cui - e questo forse è il più importante
pezzetto di saggezza che un vecchio pilota tira fuori da anni
di esperienza di volo - primo: quel tirare indietro sulla barra
non farà necessariamente salire l’aereo; secondo: scalciare di
pedale non è il modo per farlo virare. Se possiamo tenere bene
a mente queste due cose, siamo già a posto.
Ma se insistiamo col vecchio pilota per avere una risposta
positiva - a cosa serve la barra, cosa si ottiene azionando la
manetta - probabilmente risponderebbe che la barra andrebbe
marcata “muso in su” e “muso in giù”, dove i termini “su” e
“giù” si riferiscono non al cielo o alla terra, ma al pilota
stesso: tirare indietro la barra farà sempre alzare il muso
“verso” il pilota, mentre spingendola in avanti spingerà sempre
il muso in basso, cioè “via” dal pilota. In effetti questa è la
spiegazione usuale degli effetti del comando che un istruttore
normalmente dà all’allievo prima del suo primo volo.
Però questa non è sufficiente. Va abbastanza bene nel volo
normale, quando non è poi così importante che uno capisca esat-
tamente l’azione dei comandi; ma ci lascia a piedi nelle emer-
genze, proprio quando una loro piena comprensione è di impor-
tanza vitale. Da una parte non contempla il caso dello stallo:
tirando troppo la barra il pilota di fatto fa cadere il muso
“via” da sé, e non contempla il caso della vite: più il pilota
tira indietro la barra cercando di alzare il muso, verso di sé,
e più ostinatamente il muso rimarrà basso, lontano da lui.

IL COMANDO CHE REGOLA L’INCIDENZA

Messo così alle strette, il nostro vecchio pilota proba-

bilmente dirà che i comandi non possono essere etichettati così
facilmente: uno deve sapere come si fa a volare - fine.
Ora, se chiedessimo ad un ingegnere aeronautico, potrebbe
risponderci. Rimuginerebbe qualcosa sull’angolo di incidenza;
tanto gli ingegneri lo fanno sempre! Quello che vi direbbe sa-
rebbe qualcosa del genere: l’elevatore determina il valore
dell’angolo di incidenza a cui volerà l’aeroplano, e questo è
veramente il suo scopo: esso è il comando che regola l’angolo
di incidenza dell’aeroplano. In ogni istante, l’aeroplano vole-
rà all’incidenza che il pilota gli comanda tenendo la barra
nella posizione dove effettivamente la tiene.
Ma dato che l’”angolo di incidenza” suona così astratto,
probabilmente smetteremo di ascoltare l’ingegnere (i piloti lo
fanno sempre!). Peccato. Perché l’aeroplano è una macchina, e
qualsiasi cosa dica a riguardo il suo progettista, dovrebbe in-
teressare al pilota. Se l’ingegnere torna sempre al concetto di
incidenza, avrà le sue ragioni. L’angolo di incidenza è il pun-
to chiave di tutto il problema del volo, e un pilota che si ri-

2
 ELEVATORE E MANETTA

fiuta di pensare in termini di incidenza semplicemente non ca-

pisce l’aeroplano, anche se sa a memoria tutta la filastrocca
che passa col nome di Teoria del Volo.
Facciamo un rapido tentativo di mostrare quello che vuole
dire l’ingegnere. Per lui l’equilibratore non è che uno stabi-
lizzatore che si può regolare velocemente, o meglio, una sua
estensione. Quando il pilota tira la barra all’indietro, de-
flettendo l’equilibratore in alto, in pratica è come se modifi-
casse l’angolo con cui lo stabilizzatore orizzontale è attacca-
to alla coda dell’aereo, che assume di conseguenza una diversa
incidenza. E finché l’aereo è mantenuto in quella posizione,
continuerà a volare con la nuova incidenza.
L’equilibratore quindi non fa nulla che non potrebbe esse-
re fatto altrettanto bene dallo stabilizzatore. In senso stret-
to, non è affatto un comando di direzione, ma un controllo che
fissa una condizione di volo. Ciò potrà sembrare in qualche mi-
sura astruso. Possiamo cogliere la differenza se confrontiamo
l’equilibratore dell’aeroplano con lo sterzo di un’automobile;
non tanto per quello che fanno, ma per il modo in cui lo fanno.
Finché il volante è girato a destra, l’auto continuerà a girare
a destra. La macchina non andrà diritta finché il volante non
viene riportato in posizione neutra. L’equilibratore è essen-
zialmente diverso. Se la barra è tirata indietro, per esempio,
di tre centimetri, il muso si alzerà quando la barra viene ti-
rata indietro. Quindi smetterà di salire, e proseguirà diritto
nella nuova posizione: l’aereo si è stabilizzato ad un nuovo
valore di incidenza.
Di conseguenza si potrebbe affermare, con una piccola esa-
gerazione, che un aeroplano non ha sostanzialmente bisogno di
un equilibratore mobile, e neppure dell’azione in avanti e
all’indietro della barra. Tutto quel che serve è un dispositivo
che consenta di regolare e modificare l’angolo di incidenza. Il
modo in cui noi costruiamo l’equilibratore non è che una via
comoda e svelta di realizzare questa possibilità di modificare
l’angolo del piano orizzontale della coda. Un altro sistema po-
trebbe funzionare altrettanto bene. Per esempio, nei vecchi ae-
rei, era lo stesso stabilizzatore ad essere regolabile, per
mezzo di una manovella posta in cabina (simile a quella che
aziona l’aletta del trim negli aerei moderni). Quei vecchi ae-
rei potevano essere benissimo pilotati semplicemente azionando
la manovella senza toccare la barra. Di fatto, può darsi benis-
simo che l’equilibratore come lo concepiamo noi oggi sia un si-
stema che risponde troppo e troppo prontamente al problema di
variare l’incidenza della coda variando di conseguenza
l’incidenza dell’aereo; il pilota correrebbe meno rischi con un
dispositivo che agisce meno prontamente e fosse di effetto più
limitato.

L’EQUILIBRATORE E’ IL COMANDO CHE CONTROLLA LA CADUTA!

Se vogliamo capire l’equilibratore, allora, teniamo ben in

mente che, muovendolo, è come se regolassimo in piano orizzon-
tale di coda ad una diversa angolazione. Con questo concetto
davanti agli occhi, rileggiamo quanto è stato illustrato nel

3
 ELEVATORE E MANETTA

capitolo 7 riguardante il piano orizzontale di coda e come que-

sto determini l’incidenza dell’aereo (quindi la sua velocità).
Scorriamo ancora una volta le figure delle varie andature alle
quali un aereo vola: noteremo che in ogni caso è l’angolo a cui
è inclinato il piano dell’equilibratore che determina
l’incidenza a cui vola l’aeroplano.
Quindi non è vero che tirando indietro la barra l’aereo
sale. In molti tipi di discesa, in realtà, la barra è bei in-
dietro, e il piano dell’equilibratore è deflesso verso l’alto.
L’aereo sale e scende in finzione della posizione della manet-
ta. Bisogna ammettere che l’equilibratore ha un effetto indi-
retto nel senso alto-basso. Quando tiriamo indietro la barra
forzando l’aereo ad una nuova condizione di volo, ci può essere
una regolazione della manetta, che fino a quel momento era sta-
ta sufficiente a mantenere un volo livellato, che di colpo di-
venta sufficiente per la salita; questo perché, in linea gene-
rale, a maggiore incidenza l’aereo vola con meno potenza. Però
questo legame fra equilibratore e variazioni di quota è troppo
indiretto ed aleatorio. Quello che un pilota dovrebbe sapere
prima di ogni altra cosa sui comandi del suo aereo è: che azio-
ne determinerà questa leva? Sempre ed invariabilmente?
Per rispondere a questa domanda, si potrebbe dire che
l’equilibratore è il comando che governa le discese ad assetto
cabrato! Più si tira la barra indietro, maggiore sarà
l’incidenza alla quale vola l’aeroplano. E, come abbiamo visto,
“volare ad elevata incidenza” significa, nella lingua dei pilo-
ti, semplicemente affondare con assetto cabrato. Possiamo sali-
re, scendere o volare livellati quando abbiamo un ridotto valo-
re dell’angolo di incidenza, ma ad un elevato valore di questa
potremo solo cadere “come dei sassi” oppure cadere
“pesantemente”. L’equilibratore determina solo quanto pesante-
mente cadremo.
Bisogna ammettere che tutto questo rimarrà come campato in
aria per chi non ha ancora digerito il concetto fondamentale di
incidenza. Dal momento che questo concetto è piuttosto astruso,
una prima lettura di questo libro può non averlo chiarito del
tutto. Fortunatamente però, questo non impedisce al lettore di
capire cosa veramente fa quando muove la barra avanti e indie-
tro.
Fortunatamente è possibile tradurre il lessico
dell’ingegnere nei termini più familiari di “velocità” e
“portanza”. Quel che diremo sarà applicabile solo al volo nor-
male, comprese discese, planate e salite, e praticamente anche
alle virate dolci; non sarà invece applicabile in senso rigoro-
so alle virate strette e alle richiamate dopo le picchiate. Pe-
rò, anche con questi limiti, sarà utile capire.
Perché salta fuori che l’ingegnere avrebbe marcato la ma-
netta con “alto e basso”, e avrebbe marcato la barra con
“lento” e “veloce”.

4
 ELEVATORE E MANETTA

La barra e la manetta. Il cosiddetto “elevatore” è in realtà il controllo della ve-

locità dell’aereo, e la manetta è in realtà quello alto-basso. Si stenta a crederlo,
ma è uno dei punti chiave dell’arte del pilotare.

LA BARRA E’ IL COMANDO CHE CONTROLLA LA VELOCITA’

Non è che l’ingegnere voglia fare il difficile. È sempli-

cemente la verità. Questi semplicemente sono gli effetti che
otterremo con la manetta e la barra - gli unici effetti. Se te-
niamo la barra in una certa posizione, non importa se avanti o
indietro, noi forziamo l’aereo a volare ad una certa velocità:
un aereo ben bilanciato volerà allora a quella determinata ve-
locità, indipendentemente dalla regolazione della potenza. Se
diamo molta potenza, l’aereo salirà a quella velocità; se diamo
meno potenza, volerà livellato a quella velocità. Se togliamo
la potenza del tutto, planerà a quella velocità.
Se tiriamo la barra abbastanza indietro, l’aereo sarà co-
stretto alla velocità di stallo, e il suo volo prenderà allora
la forma di uno stallo o di una vite, indipendentemente dal
fatto che si dia molta o poca potenza. Se regoliamo la barra
molto in avanti, obblighiamo l’aereo a volare molto veloce, e
al fine di raggiungere e mantenere la velocità che gli ordinia-
mo, l’aeroplano sarà costretto a scendere in picchiata.
Se in volo veloce tiriamo di colpo la barra all’indietro,
l’aeroplano, nel tentativo di ridurre rapidamente la sua velo-
cità al valore richiesto, schizzerà in alto; tuttavia questa
risposta verso l’alto dell’aereo è puramente accidentale e non
possiamo farci conto in assoluto: la risposta primaria del ve-
livolo, l’unica sulla quale possiamo davvero contare, è che
rallenta.

5
 ELEVATORE E MANETTA

Il vero comando alto-basso dell’aereo è la manetta. Qui il pilota sale, vola livel-
lato e scende semplicemente variando la posizione della manetta. La barra rimane
sempre nella medesima posizione, e, se la stabilità dell’aereo non ha vizi, la velo-
cità indicata rimarrà la stessa in tutte tre le condizioni!

IL VERO ELEVATORE E’ LA MANETTA

Proseguendo, c’è una cosa sola che farà sempre salire

l’aereo, e questa è la potenza del motore: si potrà farlo tem-
poraneamente salire sparandolo su con l’equilibratore, ma solo
la potenza del motore lo può far salire e lo può tenere su:
quindi il comando alto-basso è la manetta. Se c’è un pezzo
dell’aereo che si merita il nome di “elevatore”, questo è la
manetta.

L’”elevatore” è in realtà il controllo della velocità. Nel punto A il pilota tira la

barra indietro. In B l’aeroplano si è stabilizzato a velocità minore. Dietro la ten-
da è capitato qualcosa che impedisce a molti allievi di capire il vero ruolo
dell’elevatore.

Quando il pilota riduce la velocità c’è una temporanea deviazione in alto della
traiettoria di volo. Ma è solo temporanea ed è spesso seguita (come si vede qui) da
una deviazione verso il basso, in modo che il risultato finale dell’aver arretrato

6
 ELEVATORE E MANETTA

la barra può essere la discesa dell’aeroplano. L’unico effetto sicuro e durevole

dell’elevatore è quello sulla velocità.

Tutto questo non è così “teorico” come sembra. Possiamo

dimostrare che questo è veramente il modo in cui funzionano i
comandi dell’aereo. In certi aeroplani, alcuni effetti (che ora
esamineremo) renderanno la dimostrazioni un po’ dubbia. Un ae-
reo particolarmente adatto è il Taylorcraft con i posti affian-
cati, un po’ perché si comporta particolarmente bene da questo
punto di vista, un po’ perché la sistemazione dei comandi rende
facile fermare l’elevatore in ogni posizione desiderata: basta
stringere con le dita l’asta del volantino nel punto in cui
questa esce dal pannello porta strumenti. Con l’altra mano si
può allora manovrare il volantino per in controllo degli alet-
toni, e, con l’elevatore così bloccato, si può variare la posi-
zione della manetta a piacimento, e constatare che è la manetta
che fa salire e scendere, mentre il cosiddetto “elevatore” go-
verna la velocità.

ROBA VECCHIA E COLLAUDATA

Questa è anche pratica accettata e risaputa nel volo stru-

mentale. Nel volo strumentale la velocità indicata non è rego-
lata, come pensa il nostro fratellino, usando la manetta. Essa
è regolata con l’equilibratore: se l’anemometro dà in indica-
zione troppo bassa, ad esempio, si agisce sulla barra e lo si
riporta al valore desiderato. Saremo di conseguenza obbligati a
perdere un po’ di quota, ma non sarà questo il nostro problema
immediato e ce ne occuperemo successivamente con una diversa
operazione: questo è l’ABC del volo strumentale. Salite e di-
scese sono regolate non, come pensa il nostro fratellino, con
l’equilibratore, ma regolando la potenza. Se il variometro se-
gna che stiamo scendendo, noi lo riportiamo a zero aumentando
la potenza.
Quando questo concetto viene spiegato ad un pilota che
inizia il corso di volo strumentale, di solito lo colpisce come
cosa strana e macchinosa, peculiare del volo strumentale. In
realtà non è né così macchinosa, né tipica del solo volo stru-
mentale: è soltanto il modo in cui dovrà sempre usare i coman-
di!
L’avvicinamento con potenza, il tipo di avvicinamento che
normalmente si fa sugli aeroplani pesanti, è un’altra manovra
assolutamente “pratica” in cui l’elevatore deve essere impiega-
to come controllo della velocità e la manetta come controllo in
senso alto-basso. Semplicemente non si riesce a portarlo a ter-
mine, se non si impiegano i comandi in questo modo. Questo
aspetto sarà esaminato in dettaglio nel capitolo che riguarda
la planata.
Pensando all’elevatore come al controllo della velocità,
dobbiamo nuovamente ammettere che un cambiamento di velocità
può far sì che l’aereo salga o scenda, e che quindi l’elevatore
abbia un effetto indiretto (e su cui non si può fare affidamen-
to) nel senso alto-basso. In linea generale, più lentamente un
aereo procede, meno potenza richiede per star su: quindi se re-

7
 ELEVATORE E MANETTA

goliamo la manetta di un aeroplano per il volo di crociera,

quindi lo rallentiamo in su, subito ci sarà un margine di po-
tenza in più che l’aereo userà salendo. Tutto ciò verrà reso un
po’ più chiaro al Capitolo 19, Le Velocità dell’Aeroplano.

ECCEZIONI E COMPLICAZIONI

Parliamo ora di alcune importanti complicazioni. Ciò che

abbiamo appena affermato è vero alla lettera solo in un aero-
plano che abbia caratteristiche di controllo ideali. Sfortuna-
tamente, gli aerei di solito non sono perfetti. Sulla maggior
parte degli aerei le superfici di coda sono sottoposte al flus-
so dell’elica, quindi la barra è più autorevole quando viene
data potenza. In più, il flusso d’aria generato dal motore può
avere l’effetto di buttare giù il muso dell’aeroplano. Per que-
sta ragione, con la barra arretrata in una determinata posizio-
ne, la maggior parte degli aeroplani di fatto rallenterà quando
viene aperta di più la manetta (perché tireranno su il muso non
appena lo si fa). E ci sono certe posizioni della barra (piut-
tosto arretrate, ma non indietro del tutto) per le quali se si
toglie completamente la potenza l’aeroplano non stallerà fino
alla velocità di stallo, mentre se venisse data potenza con la
stessa posizione della manetta, l’aereo stallerebbe. Questa è
la ragione per cui tanti incidenti mortali dovuti a stallo e
vite capitano col motore che gira a potenza di crociera. Questa
è anche la ragione l’uso della potenza aiuta se si vuole otte-
nere uno stallo netto e brusco. Su certi aerei, ci si può met-
tere davvero nei guai stallando l’aeroplano completamente fino
a farlo entrare in vite, a meno che non venga parzialmente usa-
ta la potenza combinata con tutta la barra indietro.
Questa è una di quelle piccole stranezze di un aereo che
un buon pilota dovrebbe conoscere: ma allo stesso tempo non do-
vrebbe nascondere il fatto fondamentale: che la velocità di un
aeroplano viene controllata dalla posizione in cui il pilota
tiene la barra.

QUAL’È IL PUNTO?

Tutto questo, si potrebbe dire, è certamente interessante,

è certamente vero; ma è un tipo di conoscenza che non serve al-
l'atto pratico. Quel che serve sapere al pilota, in ultima ana-
lisi, è come fare andare l’aereo dove vuole che vada. Velocità,
incidenza, e tutte queste cose potranno essere anche interes-
santi, ma il pilota vuole sapere questo: che effetto ha
l’equilibratore sulla traiettoria di volo? Sfortunatamente, e
questo è il punto, non è possibile una risposta diretta e uni-
voca. Dipende. Un cambiamento di velocità e incidenza può com-
portare una salita, oppure al contrario una planata; può com-
portare un diverso cambiamento della traiettoria di volo a se-
conda che ci si trovi ad alta oppure a bassa velocità. In più,
ogni cambiamento della posizione della barra ha normalmente due
effetti sulla linea di volo, prima un rapido ed immediato ef-
fetto (normalmente un’impennata in alto appena viene tirata la
barra), quindi un effetto stabile e duraturo (spesso una devia-

8
 ELEVATORE E MANETTA

zione verso il basso della traiettoria di volo). L’effetto

dell’equilibratore sulla linea di volo deve quindi essere sepa-
ratamente studiato per ciascuna condizione di volo: la salita,
la planata, il volo lento, il volo veloce, il volo ad alta quo-
ta eccetera. Questo viene fatto in un altro capitolo di questo
libro.

UNA CRITICA DISTRUTTIVA

Se questa analisi sugli effetti dell’equilibratore può

sembrare non molto costruttiva, ecco allora cosa dovrebbe esse-
re: essa vorrebbe essere positivamente distruttiva. Quello che
deve essere distrutto, quel che deve venire sradicato dalle no-
stre teste è l’idea che tirando la barra indietro questo ci
possa far salire. Troppi piloti hanno stallato o sono andati in
vite perché hanno usato l’”elevatore” per “elevarsi”.
Possiamo arguire molto bene cosa passa per la testa di un
pilota che va in stallo o in vite. Il guaio ha inizio decine o
centinaia di ore prima che l’incidente capiti veramente. Comin-
cia con la nozione sbagliata che la barra sia un controllo per
salire e scendere.
Questa nozione è rinforzata dal nome del dispositivo, e
dalla falsa cultura che preferisce il termine fuorviante deri-
vato dal latino, elevatore, al vecchio buon termine usato dai
piloti: “flippers”2.
Questo fatale errore viene anche rinforzato dai metodi og-
gi in voga di usare i comandi per mantenere il volo livellato.
È vero che il sistema più “a buon mercato” per tornare alla
quota assegnata, dopo che una corrente ascendente o discendente
ce l’ha fatta perdere, è quello di usare la barra, piuttosto
che la manetta. Ma è anche vero che il sistema più comodo per
fare una piccola correzione di rotta è quello di dare un cal-
cetto al timone. Come per il controllo direzionale, abbiamo
scoperto che il modo più comodo non è il migliore dal punto di
vista dell’addestramento al volo, e oggi ci si aspetta che un
allievo esegua anche il più piccolo cambio di direzione con una
virata al corretto angolo di bank, e opportunamente coordinata.
Forse il metodo per mantenere la quota che oggi viene conside-
rato corretto - mantenere potenza costante e variare l’assetto
con l’equilibratore, è sbagliato dal punto di vista didattico;
forse dovremmo esigere velocità indicata costante e controllo
della quota per mezzo della manetta, anche se questo dovesse
comportare un mantenimento della quota meno positivo e accura-
to. Però inculcherebbe idee giuste invece di idee sbagliate.
Altre idee sbagliate vengono coltivate anche dalla dispo-
sizione dei comandi in uso oggi. Questa disposizione non è cam-
2
In realtà, come già accennato in apertura di questo capitolo, nella lin-
gua italiana il termine che noi abbiamo qui arbitrariamente tradotto con
“elevatore” viene correttamente tradotto con “equilibratore”, il che dimo-
stra anche che il lessico aeronautico italiano è più corretto di quello an-
glosassone, perché dalla parola equilibratore è assente il significato del
salire, ma è presente soltanto quello del bilanciare il peso del motore fa-
cendo leva sulla coda, che è poi l’assunto fondamentale dell’autore.
I flippers potrebbero venire tradotti con “alette”, si tratta semplicemente
delle parti mobili dell’equilibratore.

9
 ELEVATORE E MANETTA

biata da trent’anni, e sembra matura per un cambiamento. Forse

dovremmo vedere aerei con un comando alto-basso che controlla
manetta ed equilibratore, aerofreni o flap al posto d’onore, e
la barra assorbita ed atrofizzata in un glorificato controllo
dello stabilizzatore (trim), montato da qualche parte di fianco
al pilota come un acceleratore. Chissà.

VOGLIO STAR SU

Sia come sia: con l’idea sbagliata di “elevatore” in te-

sta, la vittima un giorno o l’altro si trova in una situazione
in cui si avvicina al terreno senza volerlo. (Potrebbe essere
durante un atterraggio di emergenza, ma più probabilmente starà
uscendo da una virata stretta a bassa quota - ora non ha impor-
tanza. Una gran parte degli incidenti mortali si verifica
all’uscita dalle virate. E nel farle, viene usato malamente non
solo l’elevatore, ma anche gli alettoni e il timone. Ma per ciò
che ci riguarda ora in questa analisi, può essere meglio tra-
scurare timone ed alettoni, e concentrarci solo sul modo in cui
il pilota adopera l’elevatore.) Avendo paura del terreno, la
nostra vittima cerca di tirare i suoi comandi “su”, o almeno
“non così giù”, e lo fa in modo davvero disperato. In realtà,
essendo la barra il comando che regola la velocità, quello che
fa è spingere sui freni! Avrebbe saputo benissimo, se glielo
avessimo chiesto, che non era il caso di rallentare l’aereo in
una situazione critica. Il suo problema non è che non capisce
l’esigenza di recuperare velocità; forse il suo problema non è
neppure quello che vicino a terra non ha il coraggio di fare la
cosa giusta: lasciare andare la barra in avanti. Forse il suo
vero problema è che qualcuno ha sistemato le etichette sui co-
mandi per lui. Lui così pensa che sta tirando la leva che serve
per andare “in su”. Non sa che sta spingendo i freni: la leva
che comanda l’incidenza, che, se tirata troppo, finirà necessa-
riamente ed inevitabilmente per stallare l’aereo!

LA STORIA DEL CANE PAZZO

Dato che il suo problema è causato da etichette scambiate,

non ha il tempo per capire. Immaginiamo per un attimo che, a
causa di una qualche malattia del cervello, il nostro cane in-
verta i comandi che riceve e cominci ad obbedire al nostro co-
mando “fa la cuccia” correndo e saltandoci addosso, e a “vieni
qui” mettendosi alla cuccia. Quanto tempo ci occorrerebbe per
scoprirlo! Noi sospetteremmo praticamente tutto, fuorché la ve-
rità. Penseremmo che non abbiamo parlato forte abbastanza, o
senza autorità, o che ha bisogno di una bella lezione. E proba-
bilmente diventeremmo matti prima di capire. Allo stesso modo
il pilota che scopre che il suo “elevatore” non gli dà i risul-
tati sperati, ossia non lo tiene su, probabilmente non sospetta
che sta facendo la cosa sbagliata, molto probabilmente penserà
che sta facendo la cosa giusta, ma senza sufficiente convinzio-
ne. Quando comincia a tirare piano, e l’elevatore non lo eleva
affatto, pensa che ci vuole una bella tirata. E così tira.

10
 ELEVATORE E MANETTA

Spesso i rottami mostrano quanto disperatamente abbia ti-

rato. A volte lo schianto blocca i comandi nella posizione in
cui essi si trovavano al momento dell’impatto, e di solito la
barra è tutta indietro. A volte si trova che la barra è stata
piegata, dimostrando come il pilota stesse tirando indietro con
tutte le sue forze in uno vero e proprio spasimo di disperazio-
ne, usandola come se fosse un grimaldello con cui convincere il
muso dell’aereo a tirarsi su dal terreno.
Epitaffio: “non sapeva che stava tirando il comando dello
stallo”.
Salvarsi è facile.

LA CATENINA D’ARGENTO

Il cosiddetto “elevatore” è in realtà il comando che con-

trolla la velocità dell’aereo, o, se vogliamo dirlo meglio, è
il comando che controlla l’angolo di incidenza. Questo mostra
come sia facile evitare di stallare o di andare in vite!
Stalli e viti sono causati dalla velocità troppo bassa op-
pure, - che è praticamente lo stesso - dall’incidenza troppo
alta. Non c’è problema: basta non portare la barra in quella
posizione dove questa obbligherà l’aeroplano a volare alla ve-
locità di stallo (o all’incidenza di stallo). Basta non consen-
tire alla mano di venire così indietro. Perché un aereo non può
stallare o andare in vite se la barra non viene tenuta nella
posizione dello stallo! Ricordiamoci questo semplice dato di
fatto. È cosa della più grande importanza per ogni pilota: se
la barra non è nella posizione di stallo, un aereo non può
stallare, quindi non può andare in vite. La posizione di stallo
della barra, sulla maggior parte degli aeroplani, è vicina al
fondo corsa verso l’indietro, senza potenza; e circa un due
terzi indietro con potenza. Trovare dove è esattamente nel tuo
aereo è esclusivamente affar tuo.
Ora, da quanto abbiamo detto, uno potrebbe facilmente pen-
sare che per evitare di stallare e di andare in vite tutto quel
che c’è da fare è comprare 100 lire di filo di ferro, e ancora-
re la barra a qualche pezzo portante dell’aereo, in modo che
per quanto uno si possa confondere o farsi prendere dal panico
in certe situazioni di emergenza, semplicemente non possa tira-
re indietro la barra tanto da raggiungere i 15 gradi di inci-
denza, oppure, diciamo, una velocità di 10 nodi superiore di
quella di stallo. In questo modo, si potrebbe pensare, abbiamo
reso l’aereo “installabile”. Questo quindi risolverebbe uno dei
più gravi problemi dell’aviazione, la terribile quantità di
morti a causa di incidenti aerei, dato che la maggior parte di
questi ha a che vedere con uno stallo. E eliminerebbe anche la
parte più noiosa dell’addestramento: tutta la pratica di stalli
e viti. Potremmo pensare che di aver avuto una grande idea!

L’AEREO A PROVA DI STUPIDO

La cosa strana è che avremmo ragione! Cento lire di filo

di ferro renderebbero l’aereo impossibile da stallare, risolve-
rebbero uno dei più grossi problemi dell’aviazione, e semplifi-

11
 ELEVATORE E MANETTA

cherebbero enormemente l’addestramento. La “limitazione dei co-

mandi” è una importante nuova tendenza nel mondo
dell’aviazione. È l’idea base di tutti gli aerei semplificati,
“da famiglia” o “a prova di stupido”: un semplice blocco mecca-
nico da qualche parte nel sistema dei comandi, che renda impos-
sibile per il pilota tirare la barra tanto da stallare.
L’ingegnerizzazione pratica di una tale limitazione dei comandi
non è del tutto semplice. Abbiamo visto sopra che nella maggior
parte degli aerei una certa posizione all’indietro della barra
porterà l’aereo più vicino allo stallo quando viene data poten-
za che senza potenza, perché il flusso dell’elica colpisce le
superfici di controllo. Quindi una limitazione dell’escursione
della barra in modo che senza potenza non fosse possibile stal-
lare l’aereo, potrebbe tuttavia consentire ancora lo stallo con
potenza. D’altra parte, una barra limitata al punto che, anche
con potenza, non si potesse stallare l’aeroplano, sarebbe, sen-
za la potenza, così inefficiente che il pilota non sarebbe in
gradi di rallentare l’aereo per un normale atterraggio. Per
questa ragione, un aereo deve essere progettato in modo che la
potenza non produca variazioni sul “trimmaggio”. Questo viene
fatto su un aereo “a prova di stupido”, montando il motore in
modo che produca la sua trazione 10 gradi verso il basso, oltre
che in avanti.
Altra complicazione: quando un aeroplano è vicinissimo al-
lo stallo, l’uso sbagliato del timone o degli alettoni - anche
senza ulteriore pressione indietro sulla barra - può portare a
stallare un’ala, quindi alla vite. Il progettista quindi deve
essere sicuro che timone ed alettoni non verranno usati mala-
mente. Quindi o deve abolire il timone del tutto, come è stato
fatto su certi aerei, oppure deve connettere meccanicamente il
comando del timone con quello degli alettoni, in modo da rende-
re impossibile il cattivo uso del timone, oppure deve introdur-
re qualche blocco meccanico anche nel sistema del timone e de-
gli alettoni.
Ma anche questa, alla fine, è solo questione di cento lire
di filo di ferro. Se si imbrigliano tutti tre i comandi princi-
pali in modo che nessuno di questi abbia troppa escursione, ci
rimarrebbe ancora perfetta possibilità di controllo per tutte
le manovre di volo ordinarie, eccetto forse l’atterraggio su
tre punti e le scivolate d’ala ripide; e nello stesso tempo
avremmo un aereo a prova di stupido, che non può entrare in vi-
te. Esistono diversi tipi di aereo, costruiti secondo questa
formula, e “caratterialmente” incapaci di entrare in vite, oggi
in uso.
Un pilota esperto racconta che, prima di lasciar volare
sua moglie, le comprerà una bella catenina d’argento “di sicu-
rezza” e le legherà alla barra del suo aereo. Magari non sarà
un buon sistema pratico per fare dei cambiamenti nei comandi
dell’aereo, e sarebbe di dubbia legalità, dato che il certifi-
cato di navigabilità è rilasciato per la machina “come è”. Ma
il miglior posto dove assicurare questa catenina è nella nostra
testa. Se possiamo fare a prova di stupido un aereo, possiamo
fare “a prova di stupido” anche la nostra mente. Basta ricor-
darsi che un aereo non può andare in stallo o in vite se in co-

12
 ELEVATORE E MANETTA

mandi non vengono portati nella posizione dello stallo o della

vite; e non lasciate che la mano venga indietro senza che ve
accorgiate.

13
Capitolo 10
GLI ALETTONI

Quando i fratelli Wright inventarono l’aeroplano, la cosa

che inventarono veramente, la cosa fondamentale, era in fondo
una cosa piccola. Era il dispositivo che inclina di lato e li-
vella l’aeroplano, il dispositivo che noi ora chiamiamo aletto-
ni. Tutti gli altri elementi dell’aereo esistevano già: l’uomo
aveva già volato sulle ali, i motori erano già relativamente
sviluppati, le eliche avevano già guidato i dirigibili in lun-
ghi voli, il timone era vecchio come la barca, l’equilibratore
non era altro che un timone di profondità, le superfici di sta-
bilizzazione erano già in uso sui dirigibili, e venivano impie-
gate sulle frecce da tempo immemorabile; ma gli alettoni furono
una creazione del tutto inedita, e furono la sola cosa che rese
possibile combinare tutti gli altri elementi in una macchina
capace di volare.
In senso stretto, nel caso dei fratelli Wright, non si do-
vrebbe parlare di alettoni, bensì di “controllo laterale”. Ciò
che i Wright avevano impiegato non erano gli alettoni come noi
li conosciamo oggi, bensì l’espediente di svergolare le ali in
verso opposto, deformando e facendo piegare tutto il velivolo.
Glenn Curtiss usò gli alettoni, intesi come superfici di con-
trollo mobili incernierate al bordo di uscita delle estremità
alari. Una gigantesca causa presto divampò su questo dispositi-
vo, e ritardò l’aviazione americana per anni. La controversia
verteva sul fatto che le ali svergolantesi o gli alettoni in-
cernierati fossero o meno la stessa cosa.
Per quanto concerne la nostra analisi, le due cose sono
esattamente equivalenti. Alettoni o ali che si svergolano: en-
trambi i metodi lavorano sullo stesso presupposto: incrementan-
do l’angolo di incidenza di un’estremità alare e diminuendolo
dall’altra parte, si ottiene più portanza su un lato dell’aereo
e meno sul lato opposto, e l’aereo si inclina lateralmente o si
livella a nostro piacimento.

L’IMBARDATA INVERSA

Tutta la storia può sembrare un po’ stupida, e il meccani-

smo piuttosto ovvio. Ma guardiamo cosa è successo ai fratelli
Wright. L’idea era buona e in apparenza piuttosto semplice.
Tuttavia, quando la provarono per la prima volta in un volo ve-
ro, e deformarono le ali del loro veleggiatore per inclinarlo a
sinistra, quel che ottennero fu un’inclinazione a destra, una
virata a destra e una rottura! E una cosa sostanzialmente iden-
tica ci può capitare anche oggi, se non stiamo attenti. Se mai
è successo che vi siate rotti il collo con un aereo, probabil-
mente gli alettoni c’entravano.
Perché l’alettone ha due difetti intrinseci. Il più grave
di questi è l’effetto di imbardata inversa. Quando il pilota
sposta la barra, diciamo, a destra, il velivolo risponde incli-
nandosi a destra, come dovrebbe; ma tende anche ad imbardare
(girare) a sinistra, e questo non lo dovrebbe fare! Il pilota
 GLI ALETTONI

inclina l’aereo a destra probabilmente (non necessariamente, ma

probabilmente) perché vuole fare una curva a destra, ma, appena
lo inclina, il velivolo sterza a sinistra! E questo piccolo bi-
sticcio rende complicata tutta la tecnica di pilotaggio, come
vedremo.

L’effetto di imbardata inversa. Gli alettoni hanno due effetti. Freccia bianca: Il
piegamento laterale è quello desiderato dal pilota. Freccia nera: l’effetto imbar-
dante è un indesiderato effetto collaterale dell’inclinazione. Qui il pilota si in-
clina alla sua sinistra, presumibilmente per virare a sinistra, ma l’aereo nello
stesso tempo imbarda a destra del pilota. Questa è la ragione per cui questo effetto
si chiama “inverso”. Il pilota deve eliminare questo effetto usando il timone.

Cosa causa questo comportamento? Si può capire quasi tutto

di un aereo semplicemente guardandolo bene: e certamente
l’imbardata inversa può essere spiegata all’allievo senza dover
andare in volo. Azioniamo fino a fondo corsa gli alettoni di un
aeroplano (portando la barra, per esempio, tutta a destra) poi
mettiamoci di fronte all’aereo ed osserviamolo. È evidente che
l’alettone deflesso verso il basso (quello che alzerà l’ala) si
protende di un bel po’ in basso nella corrente d’aria e cause-
rà, oltre a parecchia portanza in più, anche molta resistenza
in più; al contrario l’alettone piegato verso l’alto (quello
che abbasserà l’ala) si vede a mala pena, non è esposto alla
corrente d’aria e quindi sviluppa, oltre a pochissima portanza,
anche pochissima resistenza. Questo è del tutto ragionevole e
prevedibile. Non si può avere qualcosa per niente. Non si può
avere portanza senza resistenza: maggiore portanza si paga con
maggiore resistenza. Così le differenti portanze delle due ali
tendono a far ruotare l’aereo sulla destra, ma nello stesso
tempo le differenti resistenze delle due ali tendono a farlo
girare a sinistra.
Un esperto obietterà e puntualizzerà che gli alettoni non
possono essere considerati gli unici responsabili dell’effetto
di imbardata inversa: parte di questa tendenza a girare
dall’altra parte è dovuta semplicemente al movimento di incli-
nazione delle ali e continuerebbe a sussistere indipendentemen-
te dal dispositivo che si impiega per inclinare le ali stesse.
Però la spiegazione che abbiamo appena dato risponde alle esi-
genze del pilota. Anche se non dice tutta la verità, dice tut-
tavia la verità, e presenta il vantaggio che può essere “fatta
vedere”.
Questo effetto di imbardata inversa degli alettoni è una
piccola cosa, però è una di quelle veramente importanti da ca-
pire sull’arte di pilotare. In primo luogo, essa è la ragione
vera del perché gli aerei hanno un timone, e del perché il pi-

2
 GLI ALETTONI

lota deve lavorare questo timone quasi continuamente. Contra-

riamente a quanto pensano la maggior parte degli allievi, il
timone non è il comando per dirigere l’aereo a destra e a sini-
stra: questo si fa inclinandolo a destra o a sinistra. Il timo-
ne è semplicemente il dispositivo con il quale il pilota con-
trasta l’effetto di imbardata inversa che inevitabilmente ha
luogo ogni qual volta egli inclina o livella l’aereo. Nello
stesso tempo, di tutti i comando dell’aeroplano il timone è
certamente più difficile da controllare bene, e quello che ri-
chiede il maggior tempo di addestramento. In più, l’uso sba-
gliato del timone concorre come fattore in quasi tutti gli in-
cidenti: vedremo che l’imbardata inversa dà luogo a tutta una
serie di conseguenze. Tutto questo comunque - tutta la proble-
matica della connessione fra alettoni, imbardata inversa, timo-
ne e cambio di direzione dell’aeroplano - è così importante e
complesso che due dei capitoli seguenti vi saranno in gran par-
te dedicati. Non daremo pertanto maggiori dettagli in questa
sede.
In più, c’è l’affetto che l’imbardata ha sulla portanza di
ciascuna ala. L’imbardata dalla parte sbagliata può anche pro-
durre un’inclinazione dalla parte sbagliata! Succede così: co-
mandiamo gli alettoni in maniera che l’ala sinistra si alzi.
Questo rallenta l’ala sinistra e, se il pilota non è pronto con
il timone, fa imbardare l’aereo a sinistra. A causa di questa
imbardata, l’ala sinistra ha, per un certo tempo, meno velocità
di avanzamento e meno vento, quindi meno portanza; e quindi,
non ostante che l’alettone sia disposto in modo da fare alzare
l’ala, questa non viene su per niente! Contemporaneamente
l’imbardata conferisce all’estremità dell’ala destra maggiore
velocità, più vento e più portanza, e, non ostante che
l’alettone sia regolato per far scendere l’ala, questa non
scenda affatto, o addirittura venga su! Questa forma estrema di
imbardata inversa è quello che capitò ai fratelli Wright quando
sperimentarono per la prima volta gli alettoni. In un aereo mo-
derno, con buoni alettoni e buona stabilità, questo non può ac-
cadere nel corso di un volo normale e in condizioni di sicurez-
za, tuttavia a volte capita quando l’aereo è stallato o quasi
se gli alettoni vengono impiegati troppo o di colpo, come ve-
dremo.

3
 GLI ALETTONI

Il normale stallo si verifica semplicemente perché il pilota forza l’aero, global-

mente inteso, ad una incidenza eccessiva. Il pilota cerca di far salire l’aereo ti-
rando indietro la barra. Esagera, quindi cade giù.

LO STALLO DI UN ALETTONE

Un altro guaio degli alettoni è lo stallo dell’estremità

alare. In certe condizioni, un alettone che viene usato per so-
stenere un’ala che si abbassa, può di fatto portare l’ala allo
stallo, facendola abbassare ancora di più.
Per capire come ciò possa verificarsi, l’allievo deve pri-
ma di tutto liberarsi dell’idea sbagliata - così diffusa e fa-
tale fra i piloti - che lo stallo sia causato soltanto da man-
canza di velocità. Egli deve capire ciò che è stato detto e ri-
petuto così insistentemente nei primi capitoli di questo libro:
che lo stallo è causato da un eccessivo angolo di incidenza.
Ogni qual volta un’ala incontrerà l’aria con un’incidenza ec-
cessiva, essa stallerà.

4
 GLI ALETTONI

Lo stallo di alettone si verifica perché il pilota forza una sola parte dell’ala ad
incidenza eccessiva. Al punto 1, l’aereo comincia a volare con incidenza piuttosto
elevata. Al punto 2, il pilota aziona la barra a sinistra, deflettendo l’alettone
destro in basso ed aumentando l’incidenza dell’estremità alare destra. Al punto 3,
esagera nell’azione, e l’estremità dell’ala destra stalla. Il pilota cercava di al-
zare l’ala destra azionando la barra a sinistra. Esagera, così la fa cadere. Ora
l’aereo entrerà in vite sulla destra.

Ed egli deve ancora una volta cercare di individuare con

chiarezza la natura dell’alettone: cioè che l’alettone non è
che un dispositivo per modificare l’incidenza di un’estremità
alare. Soltanto se l’allievo intende chiaramente la natura del-
lo stallo e la natura dell’alettone può capire come e perché
l’uso eccessivo dell’alettone può portare allo stallo dell’ala.
Ecco come un alettone può stallare l’ala. Supponiamo che
un aereo stia volando prossimo alla condizione di stallo: in
una planata lenta o in una salita ripida. Entrambe le ali stan-
no muovendosi nell’aria ad elevata incidenza, e il pilota capi-
sce che se tirerà la barra ancora più indietro, portando il ve-
livolo ad incidenza ancora maggiore, entrambe le ali andranno
in stallo. Forse quello che non gli è chiaro è questo: usando
bruscamente gli alettoni per sostenere un’ala, produrrà su
quell’ala esattamente lo stesso effetto che produrrebbe su en-
trambe le ali tirando ulteriormente indietro la barra: abbassa-
re l’alettone ha lo stesso effetto che regolare tutta
l’estremità dell’ala ad incidenza maggiore. E poiché l’ala sta
già facendo del suo meglio, già sta volando alla massima inci-
denza di cui è capace, l’effetto di un ulteriore aumento
dell’incidenza è lo stallo.
Questo è ciò che nei vecchi velivoli metteva gli alettoni
“fuori uso” quando ci si avvicinava allo stallo: l’aumento
dell’incidenza dell’estremità alare non era più in grado di

5
 GLI ALETTONI

produrre aumento di portanza. E questo è anche ciò che rendeva

quei vecchi velivoli tanto più pericolosi da pilotare: in casi
estremi, l’ala che si abbassava non solo non saliva, ma al con-
trario precipitava essendo completamente stallata proprio a
causa dell’alettone che avrebbe dovuto sostenerla! Nei velivoli
moderni, la perdita di efficacia degli alettoni non è più così
netta, per merito delle molte migliorie che sono state fatte
sul sistema degli alettoni.

ALETTONI SOFISTICATI

Dato che gli alettoni sono la parte più traditrice

dell’aeroplano, è stata spesa su di essi molta ricerca, e sono
stati fatti parecchi miglioramenti. Su molti degli aerei di og-
gi, i due difetti intrinseci degli alettoni sono stati quasi
ridotti al nulla. Di fatto, questo è uno dei pochi punti in cui
l’aeroplano di oggi differisce sostanzialmente dall’aeroplano
del 1918: alettoni più affidabili. Soprattutto l’effetto di
stallo non è più di rilevanza pratica: gli esperti dicono che i
problemi degli alettoni che tuttora permangono (che talvolta
possono sembrare al pilota problemi di stallo) sono in realtà
soltanto problemi di eccessiva imbardata inversa. In ogni caso,
può essere interessante esaminare qualcuno di questi migliora-
menti.
Un importante miglioramento è stato fatto, non migliorando
l’alettone in sé, bensì l’ala di cui l’alettone è parte. In se-
guito a diversi accorgimenti, i progettisti ci assicurano che,
quando l’aereo inizia a rallentare, lo stallo interesserà l’ala
a partire dalla radice verso l’estremità, invece di verificarsi
contemporaneamente su tutta la lunghezza o magari a cominciare
dall’estremità. Così, quando l’aereo è rallentato e la parte
centrale dell’estensione dell’ala è già stallato, le estremità
alari possiedono ancora una riserva di portanza che gli aletto-
ni possono “sfruttare”. Il modo più semplice di ottenere questo
effetto è chiamato “wash-out”, una torsione (svergolamento)
dell’ala che ne rende l’estremità disposta ad incidenza minore
rispetto alla radice dell’ala stessa.

Il wash-out. L’estremità dell’ala è calettata ad un incidenza minore della radice.

Se l’incidenza dell’aereo aumenta, la radice dell’ala raggiungerà lo stallo per pri-
ma. Lo stallo quindi raggiungerà gli alettoni e l’estremità dell’ala solo se il pi-
lota insiste nel tirate indietro la barra.

6
 GLI ALETTONI

In molti aerei, lo svergolamento dell’ala può essere vista a

occhio nudo. Un altro modo di raggiungere lo stesso risultato è
variando le sezioni alari, impiegando per l’estremità alare una
sezione particolarmente efficiente ad incidenze elevate. Un al-
tro modo ancora di ottenere lo stesso risultato è una fessura
nel bordo d’attacco di ogni ala, vicino alle estremità - cosa
familiare a molti piloti per averla vista su molti velivoli.
Una superficie aerodinamica “soffiata” può funzionare a valori
di incidenza maggiori rispetto ad una normale, pertanto un’ala
con l’estremità soffiata non stallerà quando una normale stal-
lerebbe: le fessure nel bordo di ingresso dell’estremità alare
renderanno pertanto l’alettone nel bordo d’uscita della stessa
ala molto più sicuro e molto più efficiente nel volo lento.
Un altro importante miglioramento è stato fatto, ancora
una volta migliorando non l’alettone in sé, quanto il sistema
di trasmissione fra l’alettone e la barra azionata dal pilota.
Questa tecnica è conosciuta come “alettone differenziato” e si
trova sulla maggior parte degli aeroplani di oggi. Il collega-
mento fra la barra e le superfici di controllo è tale che,
quando il pilota aziona la barra, per esempio, a destra,
l’alettone dell’ala sinistra è deflesso in basso relativamente
di poco. Nel contempo, l’alettone sull’ala destra viene defles-
so verso l’alto di molto. La logica che sta dietro a questo è
la seguente: deflettere un alettone verso l’alto non causa un
gran danno, è la deflessione verso il basso che ci procura dei
guai: imbardata inversa e stallo dell’estremità alare. Quindi
ridurre la deflessione verso il basso riduce i nostri guai, e
nello stesso tempo l’aumento della deflessione verso l’alto
dell’altro alettone assicura l’efficacia del sistema degli
alettoni.

Il moderno alettone non funziona come una porta a ventola. Puto A: azionato per ab-
bassare l’ala, l’alettone continua a produrre resistenza, minimizzando l’effetto di
imbardata inversa. B: azionato per alzare l’ala, l’alettone produce un effetto fes-
sura (alettone soffiato) che minimizza la tendenza a stallare. La X mostra la posi-
zione della cerniera.

Infine, anche la superficie di controllo in sé è stata mi-

gliorata. Il moderno alettone ha perduto del tutto l’originale
somiglianza con la ventola tipo “porta della cucina”1.
L’alettone Frise si basa su due concetti. Il primo è la cernie-
ra disassata. Quando l’alettone viene deflesso verso l’alto, in
modo da spingere l’ala in basso, la cerniera spostata fa sì che

1
Si tratta della porta a ventola libera di aprirsi nei due versi che noi
associamo piuttosto all’idea della porta del Saloon dei film western.

7
 GLI ALETTONI

il bordo d’entrata dell’alettone sporga, come un labbro, in

basso nel flusso d’aria. Questo labbro si comporta come un fre-
no, che non tende né ad alzare né ad abbassare l’ala, ma sem-
plicemente a rallentarla: e questa resistenza in parte bilancia
quella che nello stesso tempo viene esercitata dall’altro alet-
tone, quello che viene comandato per alzare l’altra ala. In
questo modo la cerniera disassata equalizza le resistenze sulle
due ali e riduce l’effetto di imbardata inversa.
L’altra intuizione che sta dietro l’alettone Frise è
l’effetto fessura, che entra in azione quando l’alettone è
azionato verso il basso, in modo da alzare la “sua” semiala. La
fessura mantiene il suo normale effetto di prevenzione dello
stallo: quindi l’alettone Frise rimane relativamente efficiente
ad incidenze altissime quando un semplice alettone a “porta di
cucina” potrebbe stallare l’ala invece di sostenerla.

QUALCHE ESPERIMENTO

Non ostante tutti questi miglioramenti, entrambi i difetti

intrinseci degli alettoni, imbardata inversa e stallo
dell’estremità alare, sono ancora presenti in quasi tutti i no-
stri aeroplani, ed è facile che causino di problemi in certe
situazioni quando meno ce lo si aspetta - specialmente per ciò
che riguarda l’imbardata inversa. Potrebbe essere una buona
idea per un allievo convincersi sperimentalmente che questi ef-
fetti sono ancora presenti, che essi non sono astrazioni teori-
che, ma fatti veri e importanti.
Un modo per farlo è provare qualche stallo, ed osservare
come si comportano veramente gli alettoni. Questo è un esperi-
mento che vale la pena di fare. Quando un aereo stalla, diventa
instabile in senso laterale, cioè vuole cadere con l’una o con
l’altra ala. La reazione naturale del pilota è allora quella di
cercare di tenerlo livellato usando gli alettoni. Ma quando si
fa pratica dello stallo, all’allievo viene detto che è sbaglia-
to: non deve mai usare gli alettoni quando stalla. Deve invece
mantenere il controllo laterale con un rapido e deciso lavoro
di pedali sul timone. Egli capisce che si fa così perché gli
alettoni potrebbero stallare malamente un’ala causando una vi-
te. Prima o poi, tuttavia, sarà indotto a rifare l’esperimento
mentre vola solo e ad usare gli alettoni nello stesso modo. Co-
sì scoprirà che su molti aerei gli alettoni sono efficienti an-
che nello stallo, che tutta questa chiacchierata sullo stallo
delle estremità alari non è del tutto vera, almeno non sul suo
aereo. È tuttavia pericoloso rassicurarsi così. Infatti gli
alettoni sono efficienti solo perché lui usa contemporaneamente
un bel po’ di timone, dato che, in questa fase del suo adde-
stramento, un certo grado di coordinamento dei comandi è diven-
tato una sua seconda natura.
Se veramente vogliamo scoprire cosa fanno al nostro aereo
gli alettoni durante uno stallo, togliamo i piedi dai pedali,
stalliamo l’aereo, e, quando il velivolo decide di cadere, per
esempio, con l’ala sinistra, cerchiamo di tenerlo sotto con-
trollo con gli alettoni soltanto. Ciò che probabilmente osser-
veremo sarà che gli alettoni fanno uno sforzo eroico per tenere

8
 GLI ALETTONI

su l’ala che cade, e sembrerà che per un po’ ci riescano; ma

nello stesso tempo l’effetto di imbardata inversa, non contra-
stato dal timone, ci farà ruotare a sinistra così malamente che
l’ala non riuscirà più a salire, il velivolo imbarderà di un
buon 180 gradi, e probabilmente andrà in vite sulla sinistra,
benché noi cerchiamo di sostenerlo con l’alettone, o meglio
proprio per il fatto che stiamo cercando di tenerlo su.
È interessante anche eseguire una vite, e ad un certo pun-
to azionare all’improvviso l’alettone per contrastare la vite -
cosa che l’ingenuo e sprovveduto aviatore farebbe se improvvi-
samente si trovasse ad affrontare una vite. La maggior parte
degli aeroplani comincerebbero subito ad avvitarsi più veloce-
mente e più pericolosamente, a causa dell’imbardata inversa, o
dello stallo dell’estremità alare o per tutte due le cose in-
sieme. Non è consigliabile provarsi senza la supervisione
dell’istruttore, perché in qualche aereo ciò potrebbe portare a
un tipo di avvitamento pericoloso.
Un’altra occasione nel corso della quale un allievo può
osservare l’imbardata inversa è rullando controvento: il veli-
volo tenderà a girare a destra se la barra viene tenuta a sini-
stra, e viceversa. Questo si vede soprattutto quando ci si spo-
sta galleggiando con un idrovolante, e costituisce un accorgi-
mento importante per maneggiare gli idro.
Una dimostrazione dell’effetto di imbardata inversa nel
normale volo di crociera, facendo semplicemente rollare l’aereo
da una parte e dall’altra può rimanere qualcosa che non convin-
ce del tutto l’allievo, perché nei velivoli moderni questo ef-
fetto è stato così ben corretto che nel volo veloce è quasi
inavvertibile. Ma proviamo lo stesso effetto con l’aero in bolo
piuttosto lento (con la barra ben all’indietro), e si otterrà
un effetto molto più vistoso.

COME SI VOLA CON LE PORTE DELLA CUCINA

In breve, quindi, anche i moderni normali aeroplani devono

essere pilotati come se avessero gli alettoni a “porta di cuci-
na”, solo che il moderno pilota se ne può fregare un po’ di
più. Per maggiore chiarezza, può essere meglio far finta per un
momento che tutti questi miglioramento non fossero mai stati
fatti, e pensare a come un pilota dovrebbe comportarsi su un
aereo che avesse gli alettoni a “porta di cucina”.
Certamente scoprirebbe subito che non deve mai usare gli
alettoni senza supportarli diligentemente coi il timone. Questa
sarebbe una scoperta importante per l’allievo, perché in effet-
ti questo è lo scopo principale del timone su tutti gli aerei,
vecchi e nuovi: dare al pilota un modo per contrastare
l’effetto di imbardata inversa degli alettoni. Questa è poi la
“coordinazione”: ecco perché diamo piede per iniziare e per fi-
nire una virata; se gli alettoni non producessero imbardata in-
versa, non ci sarebbe bisogno di un timone.
E che benedizione sarebbe per un allievo che comincia se
potesse avere subito, nella su carriera, un chiaro concetto del
perché ha a disposizione un timone! Quante scivolate e quante
imbardate eviterebbe! Quanti colli eviterebbero di rompersi!

9
 GLI ALETTONI

Troppi piloti se ne vanno in giro con l’idea che lo scopo del

timone è di far girare l’aereo “attorno all’angolo”: questa
idea è sicura come un serpente a sonagli.
Successivamente, il pilota dell’aereo con le “porte da cu-
cina” scoprirebbe che la sua azione sul timone deve diventare
via via più vivace, man mano che rallenta l’aeroplano. Anche se
si trova ancora lontano dallo stallo, avrà la sensazione che
sta mantenendo il controllo laterale soprattutto grazie ai pie-
di - nel modo un cui noi teniamo il nostro aereo reale (quello
senza le porte da cucina) durante un vero e proprio stallo. Un
esempio di questo potrebbe essere la salita da una pista corta,
magari un giorno di vento a raffiche. Gli anziani si ricorde-
ranno che questa era una di quelle cose che un buon istruttore
faceva ripetere fino alla noia, uno di quei preziosi pezzi di
saggezza che uno non acquisiva dalla normale routine istruzio-
nale, e che alla fine non si trovava sui manuali. “Ora, in un
giorno come questo - avrebbe potuto dire - non fidarti troppo
degli alettoni. Se l’ala sinistra ti cade, dalle un calcio col
piede destro”. A un pilota che ha imparato di recente, questo
potrebbe sembrare come se in quei velivoli uno dovesse sempre
trovarsi vicino allo stallo quando saliva; ma naturalmente non
era così. Il problema era soltanto che gli alettoni avevano un
più marcato effetto di imbardata inversa; essi erano anche meno
efficienti, e bisognava muovere di più la barra per avere dei
risultati, cosa che nuovamente accentuava l’effetto imbardante.
Di modo che, senza una vivace azione di piedi da parte del pi-
lota, il velivolo avrebbe risposto agli alettoni semplicemente
imbardando: l’ala sinistra, invece di venir su, sarebbe rimasta
in basso, e la resistenza dell’alettone sinistro avrebbe fatto
dirigere il muso dell’aereo decisamente a sinistra.
In un aeroplano moderno, questo effetto è in gran parte
eliminato; tuttavia esso esiste. Più l’aereo è rallentato, più
è necessario un lavoro di piedi per “coordinare” quello delle
mani sugli alettoni.

COME USCIRE IN FRETTA DA UNA VIRATA

Volando con il nostro immaginario aeroplano con le “porte

da cucina”, un pilota potrebbe fare un’interessante osservazio-
ne a riguardo dell’uscita da una virata stretta. Scoprirebbe
che, entrando in virata, potrebbe cavarsela con pochissimo pe-
dale. Ma quando cercherà di livellare, per uscire dalla virata
stretta, potrebbe trovare che è impossibile tirar su l’ala
senza molto aiuto dal timone: l’effetto di imbardata inversa lo
manterrebbe a forza in virata, al punto che senza il piede sul
pedale non avrebbe speranza e si avvolgerebbe in una picchiata
a spirale o in una vite. Perché? In una virata stretta l’aereo
vola ad elevata incidenza - il pilota esercita un bel po’ di
pressione all’indietro sulla barra. Più è elevata l’incidenza
di un aeroplano, più diventa pronunciato l’effetto di imbardata
inversa. Quando si inclina l’aereo in virata volando veloci, a
bassa incidenza, non c’è molto effetto imbardante, quindi poco
bisogno del pedale. Quando si livella volando lenti, ad elevata

10
 GLI ALETTONI

incidenza, c’è molto effetto imbardante, quindi molto bisogno

di dare pedale.
Arrivati qui, molti penseranno che tutto questo è molto
teorico e senza valore all’atto pratico. Ma in realtà proprio
questo effetto ha rotto parecchie teste. Molti incidenti morta-
li prendono l’avvio da virate strette in prossimità del terre-
no. C’è ragione per sospettare che in molti casi il pilota
“inciampi” sugli alettoni, per modo di dire. Virando stretto
con elevata, con la barra ben all’indietro e un bel po’ di ca-
rico dovuto alla forza centrifuga sul velivolo, il pilota deci-
de che qualcosa non va. Cosa questo qualcosa possa essere è
un’altra questione: potrebbe essere uno stallo incipiente, o
una raffica che all’improvviso lo fa inclinare troppo, o qual-
cos’altro. In ogni caso, il pilota desidera tornare in un atti-
mo in assetto di volo rettilineo e livellato. Così dà alettone
verso l’alto, in modo da diminuire l’inclinazione dell’aereo.
Ma dato che sta volando ad elevata incidenza (con la barra ben
indietro) l’effetto di imbardata inversa è molto potente, e lo
“spinge dentro”, buttandogli in muso verso l’interno della vi-
rata e verso il basso. A questo scarto improvviso del muso, il
pilota impaurito probabilmente reagirà dando ancora più aletto-
ne (per livellare le ali) e ancora più barra all’indietro (per
sostenere il muso), così si va a cacciare in vite: ma quello
che veramente è successo è che il pilota ha inciampato sul suo
alettone.
Nel nostro immaginario aeroplano “con le porte da cucina”,
ci sarebbe solo un modo per uscire da una virata stretta velo-
cemente e in sicurezza, soprattutto quando la virata stretta ha
incominciato a buttare male. Primo lasciare che la barra venga
in avanti, riducendo così l’incidenza, allontanando le ali dal-
lo stallo, e dando agli alettoni meno effetto di imbardata in-
versa, assicurandosi inoltre che gli alettoni non stallino
l’ala invece di sostenerla. Quindi un bel po’ di pedale “alto”
(piede sinistro in una virata a destra). E solo allora
l’alettone “alto”, in modo la ridurre l’inclinazione
dell’aereo. Il solo alettone usato su un aereo in volo lento o
prossimo allo stallo (e molti aerei si trovano in questa condi-
zione quando virano stretti) sarebbe inutile o magari dannoso.
Gli altri comandi devono innanzitutto creare le condizioni
adatte prima che gli alettoni possano diventare non solo effi-
cienti ma anche sicuri da impiegare.
Qui, ancora una volta, quello che è vero sull’aereo “a
porta della cucina” è vero, con le opportune correzioni, anche
sulla maggior parte degli aerei moderni. Anche gli aerei moder-
ni richiedono più pedale per uscire da una virata stretta che
per entrarvi. Anche sui moderni aeroplani, se una virata stret-
ta si mette male, c’è solo un modo sicuro per rimettere in
fretta l’aereo: primo barra in avanti, poi piede “alto”, e, so-
lo per ultimo, e dolcemente, alettone. E se una rimessa del ge-
nere fa scivolare un po’ d’ala o “manca di coordinazione”, non
badateci.
Barra avanti! Questa dovrebbe essere, in linea generale,
la cosa principale che un pilota dovrebbe imparare per volare
su un aereo con gli alettoni a “porta della cucina”. Tutte le

11
 GLI ALETTONI

volte che il velivolo è troppo lento per rispondere bene agli

alettoni, si dovrebbe imparare non a dare ancora più alettoni,
tirando la barra ancora più indietro, ma invece a lasciare ve-
nire avanti la barra, dando così nuova vita agli alettoni. O
uno lo impara, oppure prima o poi va in vite, spintovi
dall’eccessiva imbardata inversa, oppure cadendoci dentro a
causa di un’estremità alare stallata per l’uso eccessivo
dell’alettone. E la stessa regola generale è ancora vera per
gli aerei di oggi, e soprattutto per gli alianti. Sia che cer-
chiamo di inclinare l’aereo o di livellarlo, o che sia una raf-
fica a colpirci: tutte le volte che l’aereo non risponde pron-
tamente agli alettoni, anche se usati con moderazione, la cosa
da fare non è dare ancora più alettone, ma lasciar venire avan-
ti la barra. A volte, è vero, dando molto alettone si riesce a
fare quello che non si riusciva con poco; di solito, è vero, un
bel colpo di pedale può risolvere una situazione che non si ri-
usciva a gestire con il solo alettone; ma l’unico modo certo
per riguadagnare controllo in fretta e senza rischiare, o di
mantenere il controllo in ogni situazione, è lasciar venire
avanti la barra.

12
Capitolo 11
IL TIMONE

La cosa fondamentale da capire a proposito dei pedali del

timone e che essi sono superflui: come i nostri denti del giu-
dizio, non hanno un vero e proprio scopo, però possono darci un
mucchio di fastidi. L’aeroplano non ha bisogno dei pedali del
timone. Non dovrebbe avere i pedali del timone. Con tutta pro-
babilità non avrà più i pedali del timone da qui a 10 anni.
Tuttavia, finché i nostri aerei avranno questo comando,
questo è molto importante per il pilota. È il comando che causa
le difficoltà più grosse a chi comincia. Un buon terzo di un
corso basico di volo è dedicato (quando si arriva
all’argomento) ad insegnare l’impiego del timone, e la sua giu-
sta “coordinazione” con gli altri comandi. E anche il pilota
più esperto a volte ha dei problemi ad usarlo correttamente.
Nel tipico incidente mortale, che coinvolge sempre o uno stallo
o una vite, l’uso errato del timone ha quasi sempre la sua par-
te di colpa, insieme ad altri due errori del pilota che abbiamo
già esaminato: barra troppo indietro nel tentativo di sostenere
l’aeroplano e un possibile “inciampo” su un alettone.
Come si può immaginare, c’è un legame fra il fatto che il
timone non dovrebbe neppure essere presente sull’aereo e quello
che i piloti hanno tanti problemi ad usarlo correttamente. Tut-
ti avremmo dei problemi ad usare un candelotto di dinamite nel-
la cameretta dei bambini.

A COSA SERVE IL TIMONE

Per chiarire la cosa, scorriamo la lista degli scopi per

cui è previsto un timone sui nostri aerei di oggi.
Prima di tutto, per dirigere l’aeroplano durante il rul-
laggio: è durante il rullaggio (e solo durante il rullaggio)
che i pedali del timone di un aereo danno un risultato simile a
quello del volante di un’automobile. Però dirigere l’aeroplano
con il timone è, bene che vada, un lavoro che distrugge i ner-
vi: perché alla bassa velocità del rullaggio l’aria non fluisce
sul timone con energia sufficiente da renderlo molto efficien-
te. Per questa ragione, la maggior parte degli aeroplani sono
ora equipaggiati anche con un ulteriore dispositivo che la lo
scopo di dirigerli quando sono a terra. Freni indipendenti per
ciascuna ruota consentono al pilota di frenare l’una o l’altra
ruota dirigendo così l’aeroplano. Quando si rulla con un bimo-
tore, l’uso differenziato delle due manette fa girare l’aereo a
destra e a sinistra. Molti aerei da addestramento hanno il ruo-
tino di coda che sterza, collegato ai pedali del timone. Fra
quelli che hanno il carrello a triciclo, molti hanno la ruota
davanti che può sterzare. In questo modo non è necessario
l’aiuto del timone durante il rullaggio.
Il timone è molto importante durante la corsa di decollo.
Quando la ruota sterzante di coda (o la ruota sterzante del mu-
so, a seconda dei casi) non è più in contatto col terreno,
l’aereo non può venire controllato in direzione con essa.
 IL TIMONE

D’altra parte, dirigerlo servendosi dei freni durante la corsa

di decollo sarebbe una contraddizione, dato che si vuole tutta
l’accelerazione possibile: il timone è quindi di vitale impor-
tanza durante la corsa di decollo. Tuttavia, sono stati realiz-
zati degli aeroplani a triciclo che mantengono tutte tre le
ruote sul terreno proprio fino all’istante in cui l’aereo si
solleva da terra e diviene controllabile con i normali comandi
di volo. Un aereo di questo tipo, quindi, è totalmente control-
labile, finché è a terra, sterzando la ruota davanti: non ha
bisogno del timone. In questi aerei, la ruota davanti è colle-
gata meccanicamente con lo stesso comando che aziona gli alet-
toni, e i pedali del timone realizzano il destino che spetta
loro: non esistono!
In volo, la maggior parte degli aerei necessita del timone
per contrastare la “torsione”, quella brutta tendenza di un ae-
reo a girare a sinistra sotto l’influenza della coppia del mo-
tore. Se un aeroplano risente della torsione, necessita anche
di un timone - e tutti i monomotori convenzionali hanno questo
problema almeno in certe condizioni di volo. Ma, anche in que-
sto caso, sono stati costruiti degli aerei che sono esenti da
questo effetto, comprovando che è quindi possibile: quindi an-
che qui l’uso del timone non è essenziale.
Talvolta il timone è usato per scivolare d’ala. Se si dà
barra a sinistra, l’aereo si inclinerà a sinistra, e una volta
inclinatosi a sinistra, tenderà a virare a sinistra. Ma se dia-
mo piede destro e nello stesso tempo alettone sinistro,
l’aeroplano non riesce a virare a sinistra, ma scivolerà d’ala
in basso verso sinistra. La scivolata d’ala è utile per guidare
un aereo ad atterrare in un punto preciso, perché consente al
pilota di ridurre velocemente la quota senza prendere velocità.
Però questa manovra non è necessaria in un aereo equipaggiato
con flap, spoiler, o qualche altro dispositivo per mezzo del
quale la discesa possa venire accentuata senza che si sviluppi
un’eccessiva velocità. Non tutti gli aerei hanno un tale dispo-
sitivo, ma tutti dovrebbero averlo, e probabilmente presto
l’avranno. Per questa ragione, l’uso del timone, anche da que-
sto punto di vista, non è veramente essenziale.
Il timone si usa anche nell’atterraggio con vento al tra-
verso. Al fine di mantenere l’aereo diritto rispetto al terreno
nel momento in cui tocca il suolo, esso viene fatto scivolare
d’ala, azionando barra e pedali nel modo che abbiamo appena de-
scritto. Per esempio, se in vento è al traverso da sinistra, si
dà barra a sinistra e pedale destro. Questa manovra è senza
dubbio essenziale su un aereo convenzionale. Ma un aereo con
carrello a triciclo non necessita di andare così diritto e ra-
sente al terreno al momento del contatto col suolo, può anche
atterrare con un po’ di deriva laterale. Anche in questo caso,
quindi, l’uso del timone potrebbe venire evitato.
Il timone è importantissimo nello stallo. Quando stalla,
l’aero diventa “lateralmente instabile”, tende cioè a rove-
sciarsi sulla destra o sulla sinistra. Gli alettoni non funzio-
nano bene su un’ala in stallo: come illustrato in altra parte
del libro, essi faranno probabilmente cadere l’ala che avrebbe-
ro dovuto sostenere, causando un avvitamento. Ciò che il pilota

2
 IL TIMONE

deve fare, naturalmente, è portare avanti la barra e lasciare

che l’aereo esca dallo stallo. Però finché è stallato, è vero
che solo il timone riuscirà a mantenere le ali livellate o ad
evitare la vite. E, una volta in vite, è vero che il timone è
un ausilio importante per venirne fuori.
Questo è il motivo fondamentale del perché gli aeroplani
d’oggi hanno ancora un timone. La contraddizione tuttavia è che
non c’è nessuna buona ragione per la quale un aereo dovrebbe
mai stallare, senza parlare del perché mai dovrebbe andare in
vite. La vite non ha utilità alcuna, neppure come manovra per
disimpegnarsi in combattimento. Si possono fare aeroplani che
non possono stallare, ed è anche possibile realizzarli tali che
non possono entrare in vite, limitando l’escursione
dell’equilibratore e progettando gli alettoni in maniera op-
portuna. E una volta che se n’è andato il rischio dello stallo
e della vite, questo impiego del timone non è più a sua volta
essenziale.
Così, per concludere, il timone non ha alcuna funzione
reale in volo.

E LA VIRATA?

“Un momento, però - dice l’allievo - e le virate? Come si

può far virare l’aereo senza il timone?” E qui arriviamo al
punto, al punto più importante: analizzare come un aeroplano
veramente vira e cosa esattamente fa il timone durante la vira-
ta.
Il nostro fratellino pensa che l’aereo vira perché il ti-
mone è piegato: lui pensa che i pedali del timone facciano su
un aereo esattamente quello che fa il volante in un’automobile.
Quasi tutti gli allievi alle prime armi hanno la stessa idea; e
anche una piccola parte di piloti esperti vi diranno la stessa
cosa, anche se poi non volano davvero così. Ancora si trova su
molti libri e, peggio ancora, ancora viene raccontato ai ragaz-
zi delle scuole superiori!1 Questa idea è, singolarmente consi-
derata, la più grossa inesattezza sul volo che ancora oggi è
diffusa fra la gente. È una maledizione. Causa più mal di testa
agli allievi piloti che tutte le altre cose sul volo: quasi
tutti gli studenti buttano via un mucchio di tempo perché non
riescono a capire cosa fare col timone, quando e perché. Ammaz-
za lui più piloti di qualsiasi altra causa, salvo forse l’altra
idiozia: l’idea che tirando indietro la barra si faccia salire
l’aeroplano. O piuttosto, è la combinazione della storia che si
gira col timone e dell’altra storia che si sale tirando la bar-
ra che crea il veleno mortale.
L’aeroplano non vira perché si gira il timone: vira perché
è inclinato di lato. Una virata si esegue inclinando l’aereo e
sostenendolo con la pressione all’indietro sulla barra. Il ti-
mone non ha un ruolo primario in tutta la procedura. Questo po-
trà suonare nuovo e strano: ed è così enormemente importante
per tutti quelli che affidano l’osso del collo ad un aereo, che
1
Per noi è quasi commovente pensare che nelle scuole superiori si spieghi
ai ragazzi come e perché vola un aeroplano. Anche se lo si dovesse spiegare
con qualche inesattezza.[N.d.T.]

3
 IL TIMONE

dedicheremo all’argomento uno specifico capitolo, cercando di

rendere l’idea sul come veramente un aeroplano vira. Al momen-
to, fidatevi. Questa non è, come si potrebbe pensare, una sim-
patica teoria tutta dell’autore. È un fatto accettato da tutti
i bravi istruttori e da tutti i progettisti. Una prova defini-
tiva al proposito è che sono stati costruiti almeno due tipi di
aereo senza alcun timone - non solo senza i pedali del timone,
ma proprio senza il timone - e tuttavia sono completamente con-
trollabili, in grado di eseguire virate con normale agilità.
“Ancora non capisco - dirà l’allievo - mi dici che il volo
in virata si ha non per l’uso del timone, ma grazie
all’inclinazione laterale, combinata con la pressione
all’indietro sulla barra. Però nello stesso tempo, il mio
istruttore mi dice che devo sempre usare il timone in tutte le
virate. Se non uso il timone per far virare l’aeroplano, allora
per che ragione mai lo uso?”
Non lo possiamo incolpare per il fatto che siamo confusi.
In tutti gli altri casi in cui usiamo il timone, capiamo chia-
ramente cosa stiamo facendo col nostro piede: che cosa produce
la forza, per dirlo così, che noi esercitiamo col piede. Duran-
te il rullaggio, sappiamo che un colpo alla coda fa girare
l’aereo. Nelle corse di decollo e di atterraggio, sappiamo di
tenere l’aereo diritto contro il vento al traverso, la torsione
o il terreno irregolare, che cercano di farlo girare di lato.
Nei decolli e durante le salite sappiamo che contrasta la
“torsione”. Durante le scivolate d’ala sappiamo che contrasta
la tendenza del velivolo a virare nella stessa direzione nella
quale è inclinato. Ma quando diamo pedale durante una virata,
non sappiamo a quale forza ci stiamo opponendo. Non è affatto
ovvio, e troppo spesso l’istruttore non ce lo dice.

Alettone senza timone: Il pilota inclina l’aereo sulla sinistra, presumibilmente

perché vuole virare a sinistra. Non usa il pedale. Il velivolo si inclina a sini-

4
 IL TIMONE

stra, ma imbarda a destra. La “pallina” va tutta a sinistra, il pilota si sente so-

spinto verso il lato sinistro della cabina. Alla fine la virata a sinistra ci sarà,
grazie all’inclinazione laterale, ma avrà avuto inizio in modo incerto e scivolando.

Bisogna mostrare all’allievo una forza che disturba

l’aeroplano durante la virata, e che deve venire contrastata
con il timone. Questa forza è l’effetto di imbardata inversa
prodotto dagli alettoni. È contro l’imbardata inversa che noi
usiamo il timone durante le virate - contro l’imbardata inversa
e nient’altro! Nel momento in cui l’allievo diventa consapevole
dell’effetto di imbardata inversa, può vedere chiaramente per-
ché deve usare il timone in virata, quando e quanto.
Abbiamo già illustrato l’effetto di imbardata inversa. È
la tendenza degli alettoni a deviare il muso dell’aereo a sini-
stra mentre lo stanno facendo inclinare verso destra, e verso
destra quando l’aereo si piega a sinistra: la tendenza a girare
dalla parte sbagliata.

Alettone e timone. Appena usa gli alettoni, il pilota dà pedale. Questo elimina
l’effetto di imbardata inversa. La pallina sta in centro. L’aereo si limita ad in-
clinarsi lateralmente. Una volta inclinato, l’aereo comincia a virare a sinistra per
il semplice fatto che è inclinato. Il pilota non ha usato il timone per far girare
l’aereo, l’ha usato solo per impedire all’aereo di girarsi dalla parte sbagliata.

Si riscontra questa tendenza in tutti gli aeroplani con-

venzionali, tuttavia su molti modelli è stata ridotta così be-
ne, almeno per ciò che concerne un volo piuttosto veloce, che
un pilota che non ci fa caso potrebbe volare per anni e non es-
serne mai perfettamente consapevole. Le cause dell’effetto sono
state esaminate in profondità nel capitolo precedente. Il no-
stro compito ora è quello di illustrare come esso disturba
l’aereo durante la virata.

ENTRARE IN VIRATA

5
 IL TIMONE

Supponiamo allora che un pilota faccia una virata (per

esempio, a destra) senza usare i pedali. Appena dà barra a de-
stra, l’aereo si inclina sulla destra. Appena si trova inclina-
to a destra, naturalmente tende a virare a destra. Verrebbe
quindi fuori una perfetta virata a destra, se non fosse per
l’imbardata inversa. Infatti, usando gli alettoni per inclinare
l’aereo sulla destra, il pilota produce una forza imbardante
contraria che tende a far girare il muso dell’aereo a sinistra!
Questa forza ora impedisce all’aereo di entrare in virata sulla
destra come dovrebbe e come sarebbe naturalmente portato a fa-
re. Così l’aeroplano è inclinato ma non può virare: scivola in-
vece d’ala sulla destra.
Quanto questo effetto è forte dipende dal tipo
dell’aeroplano, e in particolare dal tipo di alettoni di cui è
dotato, e anche dal valore dell’incidenza alla quale sta volan-
do. Dipende anche da quanto bruscamente il pilota ha azionato
la barra a destra. Alcuni velivoli, soprattutto i più anziani
con alettoni non sofisticati, quando vengono portati in volo
senza azionare correttamente il timone, non vireranno affatto,
ma si limiteranno ad inclinarsi lateralmente e a scivolare
d’ala, finché si forza sulla barra. Altri velivoli, soprattutto
i più recenti, hanno alettoni concepiti talmente bene che tutto
l’effetto è trascurabile, almeno in volo veloce. La maggior
parte degli aerei effettivamente virerà, ma esitando e conti-
nuando a scivolare un poco, anche mentre virano.
Ogni pilota conosce questa tipica esitazione dell’aereo
all’inizio di una virata. E probabilmente ogni pilota si ricor-
da come nelle sue prime ore di volo l’istruttore si lamentava
perché stava scivolando, e gli diceva di dare più piede.
Perché a questo serve il timone in virata: serve per con-
trastare l’effetto di imbardata inversa. Esso libera l’aereo
dall’influenza negativa che gli impedisce di virare dalla parte
in cui è inclinato. Quando usiamo il timone all’inizio di una
virata, non lo facciamo per far virare l’aereo, non per “far
partire” la virata: lo usiamo soltanto per impedire che l’aereo
giri dalla parte sbagliata! Il timone, quindi, non è dello
stesso rango degli alettoni: è il servo degli alettoni. Usiamo
il timone per il fatto che stiamo usando gli alettoni.

IN VIRATA

Torniamo ora al pilota che sta facendo la sua virata senza

usare il timone. Supponiamo che non faccia caso al ritardo del-
la virata e alla scivolata, e che alla fine si stabilizzi
sull’angolo di bank desiderato: diciamo 45 gradi. Nel momento
che ha stabilizzato l’inclinazione laterale, non ha più bisogno
degli alettoni, così lascia tornare la barra in posizione cen-
trale.2 E nel momento in cui lo fa, libera completamente
l’aereo dall’imbardata inversa. Ora quindi l’aereo è libero di
fare quello che “vuole” fare, cioè virare dalla stessa parte in

2
Aspetti importanti e fini sulla manovra della barra e del timone vengono
trascurati in questa sede, al fine di far risultare più chiaro il concetto
fondamentale.

6
 IL TIMONE

cui è inclinato. Liberato dall’effetto di imbardata inversa,

subito si butta nella virata e la esegue perfettamente!
Tutti i piloti conoscono quel caratteristico cambio di
umore dell’aeroplano - come ad un certo punto, quando riportia-
mo la barra al centro, tutto ad un tratto sembra che voglia
mettersi a virare. E a questo punto cosa facciamo col timone?
Ora che non c’è più effetto imbardante sull’aeroplano, il timo-
ne non serve più. Così, quando neutralizza gli alettoni, il pi-
lota deve neutralizzare anche l’azione sui pedali. Se non lo
fa, se continua a dare pedale contro una forza che non esiste
più, riuscirebbe solo a disturbare l’aeroplano.
Questo è un errore molto frequente con gli allievi: perché
se uno ha l’idea che il timone è il comando che controlla la
virata dell’aereo, è naturale che pretenda di continuare a dare
piede finché vuole continuare la virata. Probabilmente tutti i
piloti si ricordano che nelle prime ore l’istruttore strillava
in questa fase della virata. “Stai scivolando! Stai dando trop-
po piede!” Oppure: “Basta spingere sul timone!”
Questo lo confondeva moltissimo. Quanto timone ci vuole
per fare una virata? All’inizio, entrando in virata,
l’istruttore diceva che non usava abbastanza timone. Ora, pochi
istanti più tardi, ce n’era troppo. Ora possiamo capire quale
era il problema: l’allievo non aveva capito a cosa serve il ti-
mone. Se avesse capito fin dall’inizio che il solo scopo del
timone è di contrastare l’effetto di imbardata inversa dovuto
agli alettoni, gli sarebbe stato chiarissimo che, all’inizio
della virata, quando gli alettoni lavorano molto, è necessario
anche molto piede; mentre quando la virata è stabilizzata, e
gli alettoni non fanno praticamente nulla, il timone non è ne-
cessario.

PER TERMINARE LA VIRATA

Torniamo ora di nuovo al nostro pilota che sta eseguendo

la virata senza usare il timone. Supponiamo che abbia virato
abbastanza e che ora desideri tornare al volo rettilineo. Es-
sendo inclinato a destra, ora darà barra a sinistra, in modo da
livellare l’aeroplano. Cosa succede? L’effetto di imbardata in-
versa torna a farsi vivo, ma nel verso opposto: ora il pilota
tiene la barra a sinistra, e l’imbardata inversa gli fa girare
il muso a destra. Ora che il pilota vuole arrestare la virata a
destra dell’aeroplano, l’imbardata inversa glielo spinge ancora
più a destra!
Quanto questo effetto possa essere pronunciato dipende an-
cora dal tipo di aeroplano e in particolare dal tipo di aletto-
ni di cui è dotato; e ancora dipende da come il pilota maneggia
la barra. Ci sono aerei che, pilotati in modo brusco, non pos-
sono essere fatti uscire dalla virata con i soli alettoni. Ce
ne sono altri in cui questo effetto è appena avvertibile. La
maggior parte degli aerei, pilotata senza impiegare il timone,
riuscirà a livellare e ad arrestare la virata ma lo faranno a
fatica e lentamente, sbandando, imbardando e scivolando.
Ogni pilota conosce queste caratteristiche dell’aereo: ap-
pena diamo barra, anche solo un poco, dalla parte alta, dando

7
 IL TIMONE

alettone per livellare, il muso comincia a girare

sull’orizzonte con improvvisa premura. Ed è contro questa fret-
ta che ha di girare che noi usiamo il timone per uscire dalla
virata. Noi non lo usiamo, in senso stretto, per “arrestare” la
virata o per “aiutare la virata ad arrestarsi”: la virata si
arresta livellando l’aeroplano. Noi lo usiamo per eliminare la
tendenza aggiuntiva a virare che viene subito generata dall’uso
degli alettoni: anche in questo caso, il timone è interamente
al servizio degli alettoni, e viene usato perché sono usati gli
alettoni.
Questo per quanto concerne l’uso del timone in virata: es-
so è usato, in sintesi, per evitare che l’effetto di imbardata
inversa faccia girare l’aeroplano. L’intera procedura di virata
è descritta più dettagliatamente altrove. In questa sede,
un’altra cosa deve diventare chiarissima a proposito dell’uso
del timone. Bisogna impiegare il timone contro l’effetto di im-
bardata inversa non solo all’inizio e alla fine delle virate,
ma in ogni momento.

LA COORDINAZIONE

Infatti noi usiamo gli alettoni non solo quando vogliamo

virare e quando vogliamo uscire da una virata, ma li usiamo
pressoché continuamente anche in volo rettilineo, a meno che
l’aria non sia perfettamente immobile. Tutte le volte che una
raffica fa cadere questa o quell’ala, noi livelliamo l’aereo
usando gli alettoni. E ogni qual volta gli alettoni vengono im-
piegati, per quanto leggermente, causano un’imbardata inversa,
e tutte le volte che c’è un’imbardata inversa l’aereo non vola
perfettamente ma scivola o imbarda leggermente; per queste ra-
gioni, per volare perfettamente, anche la più piccola pressione
sugli alettoni deve essere accompagnata dalla pressione dei
piedi sui pedali. Tutti due insieme è la regola per volare be-
ne.
Ci dobbiamo convincere che l’imbardata inversa esiste ve-
ramente e che veramente disturba il volo dell’aeroplano in modo
significativo. Un modo per convincersi è volare in aria piutto-
sto turbolenta senza usare il timone: il muso imbarderà conti-
nuamente. E se guardiamo un’ala all’esterno, osservando il moto
relativo dell’estremità alare rispetto al terreno, vedremo le
imbardate anche più chiaramente; come per un momento la punta
dell’ala sembra fermarsi, per poi balzare nuovamente in avanti,
invece di scorrere con continuità nell’aria come dovrebbe. Nel
momento in cui ci mettiamo a lavorare di piedi e azioniamo bar-
ra e timone “tutti due insieme”, questo balzare avanti e indie-
tro finisce.
L’effetto di imbardata inversa può essere osservato chia-
ramente anche quando si rulla contro un vento piuttosto forte.
È possibile dirigere un aereo a terra sfruttando l’imbardata
inversa. Se vogliamo girare a sinistra, diamo barra a destra;
ora, a terra, col velivolo che sta sulle sue due ruote o sui
galleggianti, gli alettoni non possono inclinarlo lateralmente;
però l’effetto di imbardata inversa può fa girare l’aereo dalla

8
 IL TIMONE

parte “sbagliata”, cioè a sinistra. Questo è un trucchetto im-

portante per dirigere un idrovolante in acqua.

IL TIMONE AUTOMATICO

I fratelli Wright sapevano a cosa serve il timone. Essi

avevano immaginato l’intero aeroplano in modo più definito di
quanto molta gente anche oggi sospetti. Sapevano che un aero-
plano non poteva virare bene con il timone, ma che doveva esse-
re fatto virare inclinandolo di lato e sostenendolo con
l’equilibratore. Il loro primo veleggiatore non aveva timone!
Però essi scoprirono per presto l’imbardata inversa: quando per
la prima volta tentarono di inclinare l’aereo sulla destra, ot-
tennero di girare a sinistra, e di precipitare. Allora i fra-
telli Wright inserirono un timone, ma essi avevano capito la
natura del timone meglio di quanto non lo abbiano fatto a
tutt’oggi molti aviatori. Essi sapevano che era soltanto un di-
spositivo per contrastare l’effetto di imbardata inversa. Essi
collegarono meccanicamente il timone con il comando degli alet-
toni. In questo modo dando alettone destro si azionava sempre e
contemporaneamente anche il timone a destra; con alettone sini-
stro, timone a sinistra; con alettoni neutri, timone al centro.
Quel che noi ora chiamiamo “coordinazione di alettoni e timo-
ne”, quel su cui spendiamo lunghe ore di addestramento, senza -
come mostra il numero degli incidenti - impararlo mai abbastan-
za bene, era ridotto ad un dispositivo meccanico!
Le ultime tendenze progettuali tornano indietro alla stes-
sa intuizione. Nel moderno aeroplano sicuro, sperimentato con
successo da Fred E. Weick, il timone viene ancora una volta
collegato meccanicamente allo stesso volantino che muove anche
gli alettoni - e ancora una volta non esistono i pedali! Questo
aereo ha la corsa dell’equilibratore limitata, in modo da non
poter stallare malamente; per questa ragione non necessita di
un timone indipendente che garantisca il controllo negli stalli
e nelle viti; non ha “torsione”, quindi non necessita
dell’azione di un timone indipendente solo per mantenerlo di-
ritto. Ha un carrello a triciclo con ruota frontale sterzabile,
quindi non ha bisogno del timone per essere controllato a ter-
ra. In virtù del suo carrello a triciclo, può toccare terra con
vento al traverso anche con un po’ di deriva laterale; quindi
non serve un timone per scivolare d’ala. Quando su questo aereo
il pilota aziona gli alettoni, il timone entra contemporanea-
mente in azione. Tutte le volte che il pilota neutralizza gli
alettoni, anche il timone torna al centro. Questo velivolo è
quindi costruito sul concetto lampante che il solo scopo del
timone è quello di contrastare l’effetto di imbardata inversa
prodotto dagli alettoni. E un tale aereo esegue virate perfet-
tamente coordinate, e si “coordina” perfettamente anche in volo
rettilineo in aria turbolenta. In volo molto veloce, quando
l’effetto di imbardata inversa degli alettoni è leggerissimo,
può sbandare leggermente per l’azione eccessiva del timone; nel
volo molto lento, quando l’imbardata causata dagli alettoni è
pronunciata, può imbardare un po’ per l’insufficiente azione
del timone. Ma la sperimentazione ha comprovato che anche il

9
 IL TIMONE

pilota più esperto, alla lunga, non riesce a coordinare bene

come un aereo del genere, e che occasionalmente produrrà scivo-
late e imbardate molto più di un simile aereo a “due control-
li”; e naturalmente l’azione di controllo di un aereo del gene-
re è infinitamente migliore di quella di un pilota mediocre o
spaventato o confuso e affaticato.
Questo comprova che l’unico vero scopo del timone è con-
trastare l’effetto di imbardata inversa prodotto dagli aletto-
ni. Alcuni progettisti si spingono anche più in là. Si possono
progettare degli alettoni che non producono praticamente alcun
effetto imbardante; quindi noi dovremmo esser in grado di ca-
varcela non solo senza i pedali del timone, ma proprio senza il
timone: senza alcuna superficie verticale mobile sulla coda.
Una leggera tendenza ad imbardare potrebbe rimanere, ma potreb-
be venire facilmente eliminata dal piano fisso di deriva - se
questa è sufficientemente grande e la coda è sufficientemente
lunga. Con questa formula il Prof. Koppen del M.I.T. ha co-
struito aerei sicuri senza timone che “coordinano” benissimo; e
si spinge a dire a proposito del timone che “l’unico scopo del
timone è quello di coprire gli errori del progettista”.

10
Parte IV
LE MANOVRE BASE

Esistono soltanto quattro manovre che un pilota può ese-

guire su un aeroplano: la virata, il volo rettilineo e livella-
to, la discesa e la salita. Tutte le altre manovre, per quanto
difficili, per quanto complesse, per quanto importanti possano
essere, sono soltanto variazioni o combinazioni delle quattro
fondamentali.
Questo non è un inutile concetto teorico. E’ la dottrina
ufficiale che governa l’intero programma addestrativo al volo
di oggi. Ad esempio, se l’allievo pilota ha difficoltà con
l’atterraggio, oggi non viene più lasciato a fare atterraggi
finché alla fine non gli riescono, come lui vorrebbe fare, o
come usava fare nell’addestramento al volo solo pochi anni fa.
Si torna invece alla pratica dei fondamentali, in questo caso
alla pratica delle planate e degli stalli, che potrebbero forse
essere definiti come un tipo di discesa. Questo perché gli
istruttori si sono accorti che, se la padronanza dell’allievo
riguardo ai fondamentali è sufficientemente acquisita, gli at-
terraggi gli riusciranno quasi al primo tentativo e richiede-
ranno una pratica sorprendentemente ridotta. In linea generale,
se l’allievo ha difficoltà con qualche manovra, l’odierno
istruttore di volo sospetterà che il problema è in qualche la-
cuna nella comprensione dei fondamentali da parte dell’allievo.
Questo può gettare un po’ di luce anche sul vero scopo
delle cosiddette “manovre avanzate”: la candela, l’otto lento,
l’otto fra i piloni e così via. All’allievo alla scuola di vo-
lo, queste manovre a volte sembrano essere l’essenza stessa del
volare, ma l’istruttore sa bene che esse non sono tanto impor-
tanti in sé, ma sono soltanto esercizi con i quali sviluppare
una migliore padronanza dei quattro fondamentali, e prove per
portare alla luce delle lacune nella tecnica dell’allievo ri-
guardo alle virate, alle salite, alle discese e così via, lacu-
ne che potrebbero altrimenti rimanere nascoste e causare pro-
blemi in alcune situazioni pratiche di volo. Per esempio, lo
scopo ultimo della candela (quella combinazione piuttosto furba
di salite e virate) è alla fine soltanto quello di mettere in
condizione l’allievo di fare una buona virata e una buona sa-
lita. Ragion per cui questo libro non prenderà in esame la can-
dela, l’otto lento, l’otto fra i piloni; ma esaminerà invece
direttamente le cose che quelle manovre cercano di insegnare,
cioè i quattro fondamentali del volo.
Si potrebbero fare delle eccezioni circa l’idea dei quat-
tro fondamentali. Per esempio, uno dei capitoli seguenti dimo-
strerà che il volo rettilineo e livellato in realtà non è che
una serie di virate ad “S”, appena accennate. Si potrebbe so-
stenere che ci sono fondamentalmente solo due cose da imparare
per controllare un aeroplano: come si va una virata e come si
vola a incidenze diverse, comprendendo quindi stalli e avvita-
menti. Tuttavia, nell’intento di rendere questo libro più utile
per chi legge, viene qui accettata la dottrina ufficiale dei
“quattro fondamentali”: la virata, il volo rettilineo e livel-
 LE MANOVRE BASE

lato a velocità di crociera e la discesa. Per quanto concerne

la salita, diversi fatti importanti si trovano al Capitolo 19
sulle Velocità di Esercizio dell’Aeroplano. Per quanto concerne
le fasi del volo ad alta incidenza, la discesa con assetto ca-
brato, lo stallo, la vite, abbiamo cercato di fornire alcune
spiegazioni nei primi capitoli del libro.

2
Capitolo 12
LA VIRATA

Come si comportano pilota e aeroplano durante la virata?

Le statistiche dimostrano che si comportano male. Una ac-
curata analisi degli incidenti (trattata in altra parte del li-
bro) dimostra che noi piloti, globalmente intesi, semplicemente
non sappiamo come si gira a destra o a sinistra. Quasi tutti
gli incidenti mortali sono causati da perdita di controllo du-
rante una virata! E questo nonostante il fatto che nel primo
centinaio di ore di addestramento al volo dell’allievo, almeno
50 siano dedicate ad insegnargli come si fanno le virate; dato
che le cosiddette manovre addestrative “avanzate” - come cande-
le, otto lenti, otto fra i piloni - altro non sono che esercizi
di virata a destra e a sinistra. Potrà sembrare strano, addi-
rittura incredibile: immaginate un autista che alla fine non sa
girare a destra o a sinistra con un’automobile, immaginate un
contadino che si confonde fra “gee” e “haw”1.
C’è da dire però che il volo è un’arte.
Immaginiamo di cominciare chiedendo al nostro fratellino
coma si fa una virata. Lui ha letto un bel po’ sugli aerei; ha
girato per gli aeroporti. Ha preso il diploma di perito aero-
nautico. Dovrebbe saperlo.

L’IDEA DELLA VIRATA FATTA COL TIMONE

Ecco cosa vi dirà: il comando che fa virare l’aereo è il

timone; ecco la ragione per cui un aereo ha il timone, stupido!
A parte il fatto che si comanda con i pedali, il timone
dell’aereo si usa esattamente come lo sterzo dell’automobile.
Quando vuoi girare a sinistra, spingi col piede il pedale sini-
stro, rilassando contemporaneamente la gamba destra per lascia-
re che il pedale destro torni indietro. Più vuoi virare
stretto, più devi spingere a fondo col piede; e finché vuoi vi-
rare tieni fermo il pedale in quel modo; quando alla fine vuoi
tornare ad andare diritto, lascia tornare i due pedali in posi-
zione neutra, e la traiettoria dell’aeroplano tornerà rettili-
nea.
Naturalmente questa non è tutta la storia del nostro fra-
tellino. Dopo ci spiegherà l’angolo di bank, ossia
l’inclinazione laterale. Fortunatamente, ci dirà, l’aeroplano
(che non corre goffamente sulle quattro ruote su una strada
piatta) può venire inclinato lateralmente mentre vira - così
come si piega una bicicletta o una moto - ed è bellissimo! Se
fai una virata stretta, a volte ti trovi praticamente in verti-
cale. Ragazzi, è uno sballo; e anche se sembra pericoloso, non
c’è da preoccuparsi. Di fatto, poiché l’aereo è così veloce e
l’aria così rarefatta, bisogna inclinare l’aereo ad ogni vira-
ta, altrimenti sbanderà mantenendo la vecchia direzione anche

1
Si tratta dei versi che si usavano per far partire o arrestare il caval-
lo. La cosa non è traducibile, a parte il fatto che la guida dei cavalli
non è più esperienza così comune. [N.d.T.]
 LA VIRATA

se il muso punta in quella giusta, proprio come fa una macchina

che gira troppo in fretta su una strada scivolosa.
E ci dirà anche come si fa ad inclinare l’aereo: si sposta
la barra dalla parte in cui ci si vuole piegare. Più ti vuoi
piegare, ci dirà, più devi spostare la barra, e la devi tenere
così finché vuoi restare inclinato. Quando porti la barra di
nuovo al centro, l’aereo drizzerà le ali.
E alla fine, ci dirà anche come “coordinare” barra e timo-
ne. Se ti senti sbandare all’esterno, dirà, vuol dire che stai
usando tropo timone e non sufficiente alettone; stai girando
con poca inclinazione, e serve più alettone. Se ti senti scivo-
lare all’interno, dirà, vuol dire che stai usando troppo alet-
tone e troppo poco timone e sei troppo inclinato per la curva
che stai facendo, e ci vuole più timone.
È proprio una bella teoria. È semplice, diretta, e calza
perfettamente. Però non è un buona teoria. Fa radiare parecchia
gente dai corsi di volo dell’Esercito e della Marina, perché se
la seguissimo, non saremmo mai in grado di coordinare corretta-
mente i comandi. Causa anche molti incidenti, perché, se la se-
guissimo, ci troveremmo spesso ad eseguire le virate,
specialmente quelle strette, con i comandi disposti per entrare
in vite. E se si tengono i comandi predisposti per la vite ab-
bastanza spesso, è solo questione di tempo prima che un bel
giorno la vite si faccia davvero.
Ecco cosa c’è di sbagliato in questa teoria: essa è co-
struita sull’idea sbagliata che l’aereo viri grazie al timone.
Molti guai, piccoli, grossi o mortali, che hanno i piloti in
virata possono essere ricondotti a questo concetto, che il ti-
mone sia il comando che fa virare l’aereo, che una virata su un
aereo possa essere eseguita solo azionando il timone.
Sfortunatamente, questa idea della virata col timone è du-
ra a morire. Si rigenera sempre. Viene spesso usata per spiega-
re i comandi dell’aeroplano ai ragazzi delle medie superiori o
ai lettori delle riviste non specializzate, semplicemente per-
ché è facile da capire per scrittori e lettori che non volano,
per docenti e scolari. Essa si ricrea anche nella testa dei pi-
loti, anche dopo che questi avrebbero dovuto capire bene il
tutto. Questo capita perché si può usare il timone, apparente-
mente con successo, per “sterzare” l’aeroplano, per fare cioè
piccole variazioni di direzione, in volo livellato. Come illu-
strato altrove, questa è una tecnica sbagliata per volare di-
ritti; tuttavia è fortemente praticata, e se si impiega il
timone 30 volte al minuto per dirigere l’aereo un po’ più a de-
stra e un po’ più a sinistra, si è poi portati a usarlo anche
quando vogliamo dirigere parecchio più a destra e parecchio più
a sinistra!

2
 LA VIRATA

Il timone produce un’imbardata, non una virata. Al punto 2, il pilota dà pedale: al

punto 4 sta ancora viaggiando nella vecchia direzione! Il volo in sbandata laterale
è uno dei due significati del termine “imbardare”. Anche ai punti 5 e 6 il cambia-
mento di direzione è pigro e in sbandata. Non illustrato: quando l’aereo imbarda,
l’ala sinistra si alza, e la destra si abbassa: una volta inclinato lateralmente, il
timone imbarda il muso verso terra: così il risultato finale dell’uso del timone non
sarà neppure la virata pigra e scordinata illustrata qui, ma un’affondata a spirale!
Il timone non è, come abbiamo spesso ripetuto, il controllo direzionale
dell’aeroplano. L’aeroplano non ha alcun controllo direzionale. La direzione del vo-
lo si cambia per mezzo di una manovra complessa, e impiegando diversi comandi secon-
do una definita sequenza temporale. Questo delicato movimento che si riesce a far
fare all’aereo è la virata, che rappresenta una buona metà dell’arte di pilotare.

Ma il timone non produrrà mai una virata. Non può “far

partire” la virata, e neppure “contribuire a far iniziare la
virata”. Non può arrestare una virata né contribuire ad arre-
starla. Il solo effetto che il timone può produrre è
l’imbardata, e l’unico effetto che può arrestare è sempre
l’imbardata. Imbardata, in questa accezione, significa pratica-
mente sia scivolata verso l’interno che sbandata verso
l’esterno. Il muso dell’aereo è deviato da una parte o
dall’altra, mentre la traiettoria di volo rimane sostanzialmen-
te invariata, in modo che l’aereo scivola nell’aria leggermente
di traverso. L’imbardata non è la virata. La virata, una curva
bella e pulita della traiettoria di volo senza sbandate o sci-
volate, non può essere prodotta dal timone, ma è ottenuta in
tutt’altro modo. Il timone è sostanzialmente superfluo ai fini
della virata. Alcuni aerei non hanno neppure un timone, ma solo
un piano di deriva fisso, eppure virano. E neppure gli uccelli
hanno il timone!
Diventerà tutto chiaro se uno avrà pazienza di continuare
a leggere. Ma prima dobbiamo eliminare l’idea che si gira col
timone. Solo quando l’avremo fatto la mente del lettore potrà
essere davvero ricettiva alla storia di come veramente vira
l’aeroplano.
COSA SUCCEDE SE SI TENTA DI VIRARE COL TIMONE

C’è un legame stretto fra la santità e il peccato; vale

sempre la pena di comprovare con prove pratiche che la tra-
sgressione non paga, e perché. Supponiamo di voler scoprire,
nel volo reale, cosa succede se cerchiamo di far virare
l’aeroplano col solo timone.
In volo rettilineo e con le ali livellate, diamo un po’ di
piede destro, senza toccare la barra con le mani. All’inizio la
cosa funziona bene. Otteniamo una curva verso destra: abbiamo
anche un po’ di sbandamento sulla sinistra, ma a meno di non
usare il timone in modo eccessivo, questo sbandamento non dà
nessun fastidio. Perché l’aeroplano, essendo dotato di una sua

3
 LA VIRATA

propria volontà, cercherà di arrestare la sbandata inclinandosi

sulla destra. Il muso si abbassa leggermente, e la velocità in-
dicata aumenta un poco, ma non abbastanza da dar fastidio.
Fin qui, tutto bene. Se a questo punto rilasciassimo i pe-
dali, otterremmo d’ora in avanti una virata abbastanza dolce ed
elegante: avremmo soltanto iniziato quella virata in modo scor-
dinato e brusco. Ma, per il nostro esperimento, continuiamo a
dare leggermente piede destro, e stiamo a vedere.
Ci troviamo ora leggermente inclinati di lato: il lato de-
stro volge verso il terreno, il sinistro verso il cielo. Ora,
quando il timone “fa girare” il muso, non lo fa più deviare
piatto lungo la linea dell’orizzonte, come quando le ali erano
livellate: ora “far girare” significa anche leggermente verso
terra. Il muso va giù, la velocità aumenta, e noi cominciamo a
perdere quota. Nello stesso tempo, la sbandata verso l’esterno
continua, e l’aereo continua a cercare di arrestare questa
sbandata inclinandosi di lato sempre di più.
Più l’aereo si inclina, più viene accentuato l’effetto ora
descritto. Nel momento in cui l’angolo di bank ha raggiunto i
45 gradi, la deviazione prodotta dal timone verso la terra
eguaglia quella in senso orizzontale. A questo punto quasi cer-
tamente afferreremo la barra, perché la velocità indicata co-
mincia a crescere sul serio. Se continuassimo a dare ancora
pedale, ecco cosa capiterebbe: il velivolo continuerebbe ad ac-
centuare l’inclinazione laterale, e inclinandosi ulteriormente,
sarebbe sempre più diretta verso terra l’azione deviante del
timone. Molto rapidamente ci troveremmo in una discesa a spira-
le ripida e velocissima, e, continuando (ammesso che sia rima-
sta della quota) raggiungeremmo una posizione oltre la
verticale, a testa in giù, precipitando a spirale.
La cosa è alquanto negativa, e prova che quel il timone
produce non è una virata, ma qualcos’altro. Questo è tuttavia
solo un esperimento ipotetico: quello che succede davvero nel
volo vero e proprio è meno spettacolare ma molto più pericolo-
so. Il pilota non lascia che si sviluppi una discesa a spirale.

In una virata a destra, “destra” significa anche “verso terra”, mentre “sinistra”
significa “verso il cielo”. “In su” significa, per il pilota, quel che significhe-
rebbe “un po’ sulla destra” per un osservatore fermo a terra. Ecco perché i comando
dell’aereo non funzionano come uno potrebbe aspettarsi a prima vista, e neanche “a
seconda vista”!

Appena si accorge che il muso punta verso terra, il pilota co-

mincia a tirare indietro sulla barra per tenere su il muso. Fa

4
 LA VIRATA

così perché non capisce che è lui stesso che sta timonando il
muso verso la terra; se lo capisse, lascerebbe andare il peda-
le. Inoltre, il pilota soffre dell’illusione che
l’equilibratore sia il comando per far salire l’aereo in “su”
intendendo con questo la direzione del cielo. In breve, è to-
talmente confuso, anche se gli pare di far bene.
Tutto quel che riesce veramente a fare con la pressione
all’indietro sulla barra è forzare l’aereo ad un’elevata inci-
denza, rallentandolo e portandolo più vicino allo stallo. Nello
stesso tempo, l’imbardata elimina parte della velocità rispetto
all’aria. Sempre nello steso tempo, il pilota dà molto alettone
verso l’alto (a sinistra in una virata a destra), perché si ac-
corge che l’aereo tende ad accentuare l’inclinazione laterale.
Un po’ di questa tendenza ad accentuare l’inclinazione laterale
sarebbe presente anche in una virata ben eseguita; ma la gran
parte di questa è dovuta semplicemente al fatto che il pilota
continua a dare piede, perché il timone causa una continua im-
bardata verso sinistra, e l’aereo risponde a questo sbandamento
cercando di inclinarsi a destra.
L’azione sull’alettone del pilota, tuttavia, ora determina
un effetto di imbardata inversa che devia il muso ancor più al-
la “destra” rispetto al pilota, che, a causa dell’inclinazione
laterale, significa anche verso terra. Questo, nuovamente, au-
menta la necessità, nella testa del pilota, di tirare la barra
indietro per sostenere il muso, lontano dalla terra.
In questo modo quell’idea della virata col timone alla fi-
ne conduce il pilota ad imbarcarsi in una virata a destra dando
piede destro, tenendo contemporaneamente la barra nell’angolo
posteriore sinistro della cabina: proprio così si esegue la vi-
te!
Come mai questa disposizione di barra e pedaliera inducono
ad un avvitamento? Consideriamo prima di tutto cosa esattamente
è una vite. Una vite non è altro che uno strano stallo: da una
parte l’aeroplano è in stallo, mentre dall’altra no; quindi
l’aereo precipita avvolgendosi su sé stesso. Ricordiamoci,
adesso, che la causa diretta ed immediata di ogni stallo non è
la “mancanza di velocità”, o l’avere “il muso troppo in alto”,
ma volare con angolo di incidenza troppo elevato. E l’angolo di
incidenza a cui vola l’aeroplano è determinato dalla posizione
in senso longitudinale della barra: più è arretrata la posizio-
ne in cui il pilota tiene la barra, maggiore è l’incidenza. Co-
sì, quando il pilota tira la barra sempre di più per non
lasciare cadere il muso verso terra, egli sta forzando l’aereo
a volare ad incidenza sempre maggiore, portandolo sempre più
vicino all’incidenza di stallo.
Ricordiamoci ora della natura traditrice degli alettoni.
Gli alettoni sono dei dispositivi per aumentare o diminuire
l’incidenza delle estremità alari. Quando il pilota tiene la
barra tutta a sinistra, nel tentativo di evitare che il velivo-
lo si inclini troppo sulla destra, quello che veramente fa è
portare l’estremità dell’ala destra ad un valore elevatissimo
di incidenza. Ma, dato che la barra è tutta indietro, e che
l’intero aeroplano si trova già ad elevata incidenza, questa

5
 LA VIRATA

incidenza aggiuntiva dell’estremità alare può stallare l’ala

stessa, e, quando lo farà, l’aereo cadrà in vite sulla destra.
A volte la storia è un po’ più complessa. Può capitare che
l’alettone non produca subito uno stallo, ma soltanto un for-
tissimo effetto di imbardata inversa che devia il muso ancora
più vistosamente a destra, essendo sempre la “destra” anche la
direzione verso il terreno: ingannando il pilota che tirerà la
barra ancor più indietro e stallando così l’aereo. Se capita
questo, l’aeroplano può entrare in vite rovesciato, cioè impen-
narsi un istante, eseguire un’inversione in verticale e cadere
in vite sulla sinistra. In ogni caso, comunque, se è stata fat-
ta una virata brusca col solo timone, e se è stata continuata
abbastanza a lungo, solo un aereo estremamente paziente non en-
trerà in vite.
Provateci una volta o l’altra, e ve ne convincerete!

E UN BEL CALCIO AL PEDALE INTERNO?

L’allievo pilota non è un pazzo. Appena esegue la sua pri-
ma virata con la supervisione di un istruttore, scopre subito
che la teoria del suo fratellino sulla virata con il timone non
funziona. Di fatto, questa è una delle sue prime grandi scoper-
te sul volo.
Egli scopre che, quando usa alettoni e timone all’inizio
di una virata, entrambi i comandi sembrano diventare come su-
perflui. Una volta inclinato lateralmente, l’aereo sembra sta-
bilizzarsi in quell’inclinazione senza che vi si debba
obbligarlo con gli alettoni! Di fatto, esso tende ad accentuare
la propria inclinazione laterale per conto suo, e lo si deve
trattenere dal farlo con una precisa e costante pressione
sull’alettone opposto, ossia verso sinistra in una virata a de-
stra. Una volta in virata, l’aereo sembra mantenere la virata
senza ulteriore bisogno di dare pedale! Di fatto, a volte può
mettersi in virata a sinistra (specialmente se è una virata in
salita) con un po’ di piede destro. Sembra che sia barra che
timone potrebbero essere portati al centro, e il velivolo con-
tinuasse non ostante ciò ad eseguire la sua virata. L’allievo
scopre anche che durante la virata deve tirare la barra
all’indietro per impedire al muso di cadere verso il basso.
Questo fatto non veniva contemplato nella teoria del suo fra-
tellino, e l’allievo non ha un modello mentale in proposito.
E alla fine scopre che, alla fine della virata, quando
vuole riprendere a volare rettilineo, può arrestare la virata
solo usando barra e timone nella direzione opposta - piede de-
stro e barra a destra per uscire da una virata a sinistra.
Tutto questo è quel che scopre l’allievo, o piuttosto quel
che comincia a scoprire; il guaio è che quando i dati di fatto
non coincidono con le nostre idee, noi di solito tralasciamo i
dati di fatto - e lo facciamo soprattutto per aria, dove è
spesso così difficile scoprire quali siano veramente i dati di
fatto, e dove spesso i fatti sono così lontani dall’usuale.
E il modo in cui si comporta il timone in virata è strano,
se si pensa al timone come al comando per eseguire le virate. È
come se la nostra automobile, dopo aver fatto una curva, conti-

6
 LA VIRATA

nuasse a girare anche se riportassimo il volante in posizione

centrale, e si rifiutasse di tornare ad andare diritta dopo una
curva a sinistra finché non girassimo il volante tutto a de-
stra. Non può essere vero, pensa l’allievo.
Cercando di tener salda l’idea che il timone è quello che
determina la virata, ecco come di solito immagina che vadano le
cose: il velivolo è pigro, ragiona. Ci vuole un po’ di spinta
extra per farlo virare. Questa extra spinta gli viene data da
un calcio piuttosto pronunciato col timone all’inizio. Una vol-
ta in virata, tuttavia, l’aereo tende a rimanervi per la stessa
inerzia, e continuerebbe a volare più o meno per sempre, finché
alla fine non gli diamo una bella spinta dall’altra parte per
fermarlo, essendo questa spinta un calcio sul timone dalla par-
te opposta alla fine della virata.
Questa è la teoria del volo con il “piede dentro la vira-
ta”. Essa è una derivazione della teoria della “virata col ti-
mone”, una rifinitura di questo errore pericoloso piuttosto che
una teoria del tutto nuova: in questa teoria la virata è sempre
generata dal timone, soltanto le modalità e la sequenza dei
tempi è diversa. Questa teoria è popolare non solo fra gli al-
lievi piloti, ma anche fra piloti che dovrebbero conoscere me-
glio come stanno le cose. Alcuni istruttori senza dubbio
protesteranno che non insegnano niente di così grezzo come un
calcio al timone. “Non scalciare mai sul timone” dicono compun-
ti. “Esercita una pressione”. Ma questa è solo questione di vo-
cabolario: rimane il fatto che nella sua testa il pilota usa il
timone “per iniziare la virata”.
Bene, si potrebbe dire, forse la ragione per cui molti pi-
loti hanno una tale opinione, è dovuta al fatto che la teoria
funziona. Non deriva da concreti elementi che si osservano nel-
la pratica? Non è il modo in cui piloti bravi e dolci sui co-
mandi di fatto usano barra e timone? È vero, uno può volare per
anni in questo modo e non mettersi mai nei pasticci. Ma è que-
sto che renda la teoria pericolosa. Se venisse fuori una vite
tutte le volte, sarebbe stata abbandonata da un pezzo. Essa so-
pravvive perché in apparenza funziona abbastanza bene. Ma è
sbagliata, e causerà dei guai, specialmente in virate fatte in
fretta, all’improvviso, bruscamente, quando si è affaticati, in
emergenza. Ricordiamocelo, troppi piloti muoiono, e quasi sem-
pre a causa di una vite in virata. Questo succede perché troppi
piloti, quando fanno una virata, non sanno quel che stanno fa-
cendo veramente.

COME VIRA L’AEROPLANO?

Ora che abbiamo capito che un aereo non vira grazie al ti-
mone, potremo avere la testa libera per assimilare la storia di
come fa un aereo a virare. La storia è parecchio complicata, e
richiede un energico sforzo mentale per essere compresa. Mol-
tissima gente morirebbe piuttosto che pensare; questo libro è
scritto per gli altri, e noi partiamo da questo dato.
Prima di tutto, la definizione: Un aeroplano vira incli-
nandosi di fianco e sostenendosi con una pressione verso
l’indietro della barra.

7
 LA VIRATA

L’abbiamo fatto spesso, nelle virate strette. Tutti siamo

passati per una fase in cui questa era tutta la tecnica per vi-
rare stretto che avevamo: il ben noto sistema “gira e tira” per
fare delle virate in verticale2 in cui prima ci inclinavamo la-
teralmente in un accentuatissimo angolo di bank, senza curarci
della scivolata che ne derivava, quindi strattonavamo indietro
la barra e ci affondavamo nel sedile fino a sentirci storditi.
È una maniera brusca di fare una virata, e non è neppure appro-
vata, perché dimostra mancanza di coordinazione. Però funziona;
è fondata sull’idea giusta.
È un peccato, però, che non possiamo invertire la solita
procedura e insegnare ad un allievo le virate strette prima di
quelle normali. Probabilmente l’accelerazione e l’assetto inu-
suale gli darebbero troppo fastidio, e probabilmente volerebbe
in modo così scordinato che l’istruttore dovrebbe sempre inter-
venire. Però questo gli darebbe l’idea giusta della virata di
un aeroplano più di quanto non possa fare qualsiasi spiegazio-
ne.
Per farci un’idea, andiamo a volare, uno di questi giorni,
per un quarto d’ora e proviamo gradualmente a passare da una
serie di virate strette a delle virate dolci. Quello che è così
lampante quando siamo girati di quasi 90 gradi e tiriamo la ba-
ra indietro, continua ad essere vero anche in una virata a 45
gradi. Quello che è vero in una virata a 45 gradi, è vero anche
in una virata a 30, e così via fino alle virate più dolci. Con
la percezione delle cose in questo ordine, non arriviamo mai ad
un punto in cui ci chiediamo se per caso c’è qualcos’altro (per
esempio il timone) che fa virare l’aeroplano: è solo
l’inclinazione laterale, più la pressione all’indietro sulla
barra. E vero che, facendo virate più dolci, l’idea che ci co-
richiamo su un fianco e che ci teniamo su attaccandoci alla
barra diventa più debole, ma così si fanno anche le virate più
lievi: quando la virata diventa ampia, e si vira di meno. Se ci
incliniamo di lato solo un po’, e diamo solo una leggera pres-
sione indietro sulla barra, otteniamo solo una virata timida,
graduale; e, viceversa, se vogliamo una virata dolce, è suffi-
ciente dare solo un po’ di inclinazione laterale e solo un po’
di pressione indietro sulla barra. In nessun caso, tuttavia,
c’è bisogno del timone.
PERCHE’ UN AEROPLANO VIRA?
Una volta che abbiamo imparato a “sentire” la virata, ma-
gari vogliamo anche una spiegazione: Perché l’aereo vira?
Ecco la definizione: Un aeroplano vira perché le ali lo
sospingono in alto e lateralmente, e la coda si mette al vento.
Quello che fa virare l’aereo è la forza delle ali, o, più
precisamente, la forza creata sulle ali dell’aeroplano
dall’impatto con l’aria: la stessa forza che lo sostiene. Que-
sta forza viene comunemente chiamata “portanza”, ma la parola
“portanza” suggerisce a molti piloti (erroneamente) una forza

2
Nel testo originale “verticals” ossia virate con angolo di bank di 90
gradi.

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 LA VIRATA

che agisce sempre verso l’alto3. Di fatto, quella che gli inge-
gneri chiamano portanza non agisce necessariamente verso
l’alto. Essa agisce in direzione normale a quella del vento ap-
parente, quindi può agire verso l’alto, verso il basso o late-
ralmente o leggermente in avanti, in funzione della direzione
con la quale il vento apparente impatta l’aeroplano, e
dall’assetto dell’aeroplano. Ma noi qui vogliamo evitare quel
tipo di discussione alquanto sterile che spesso passa per
“Teoria del Volo” e che non spiega veramente i fenomeni, ma si
limita ad assegnare loro dei nomi, preferibilmente derivati dal
latino. In questa nostra analisi, limitiamoci a chiamare questa
forza semplicemente la “forza delle ali”, ed assumiamo per sem-
plificare che essa agisca perpendicolarmente alle ali4. Così,
se le ali sono livellate, la forza delle ali è diretta verti-
calmente verso l’alto. Se le ali fossero rovesciate, come lo
sono alla sommità di un “looping”, la forza delle ali sarebbe
diretta verticalmente in basso verso la terra. Se le ali fosse-
ro una in alto e una in basso esattamente in verticale, la for-
za delle ali agirebbe lateralmente, parallela all’orizzonte.
Quindi in volo rettilineo, quando le ali sono livellate,
la forza delle ali tiene semplicemente su l’aereo, opponendosi
alla forza di gravità. Ma se incliniamo lateralmente l’aereo,
facciamo ruotare nello stesso modo la direzione della forza
delle ali. Con l’aeroplano inclinato sulla destra di un angolo
di bank di 45 gradi, la forza delle ali non è più diretta verso
l’alto, ma è ruotata anche lei di 45 gradi sulla destra. Quindi
non tiene soltanto l’aereo in su, ma lo devia anche verso de-
stra. Quello che fa eseguire correttamente una virata, invece
di un movimento di traverso, è l’impatto dell’aria con la coda
del velivolo.

3
Il termine lift in inglese significa in effetti il sollevare,
l’innalzare. L’ascensore si chiama appunto “lift”. In italiano il termine
“portanza” non contiene un’accezione così marcata di sforzo diretto verti-
calmente in alto [N.d.T.].
4
Un ingegnere potrebbe obiettare che la forza aerodinamica che agisce su
di un’ala non agisce necessariamente perpendicolare ad essa. Però concorde-
rebbe sul fatto che per questa analisi la nostra semplificazione non intro-
duce elementi di errore.

9
 LA VIRATA

Un aereo vira perché è inclinato. La vista nella figura è dall’alto in basso.

L’aeroplano non è in picchiata o in un looping, ma sta volando livellato a 45 gradi
di bank. La spiegazione è nel riquadro.

La coda dell’aereo, mettendosi al vento come quella di una

freccia, non si mette di traverso nell’aria, ma ruota come una
banderuola, dirigendo l’aereo verso la direzione del vento ap-
parente prodotto dal suo stesso movimento. Quando la forza del-
le ali devia l’aeroplano di lato sulla destra, la coda è
sospinta a sinistra, quindi il muso ruota a destra e l’aereo
vira correttamente inclinato.
Questa, naturalmente, è una sequenza “esplosa”, essa con-
sidera un certo numero di eventi che avvengono simultaneamente
e li divide in una sequenza passo-passo. In realtà, la forza
delle ali comincia a tirare l’aereo lateralmente fin dal primo

10
 LA VIRATA

istante in cui questo è inclinato anche di una frazione infini-

tesima; e di fatto la scivolata laterale dell’aereo non fa in
tempo a svilupparsi, perché la coda impedisce che questa di
sviluppi: la coda comincia a dirigere l’aereo verso la direzio-
ne del vento appena compare la benché minima tendenza
dell’aereo stesso a mettersi di traverso nell’aria. Non è ne-
cessario che si verifiche una vera e propria scivolata prima
che l’aereo viri, dopo che esso è stato inclinato lateralmente.
La virata segue l’inclinazione laterale proprio perché l’aereo
è conformato proprio per impedire la scivolata laterale!

Spiegazione: la figura dimostra in fasi grossolanamente separa-

te un processo che è in realtà continuo e dolce. Il tipo di mo-
to degli aeroplani punteggiati non si verifica mai in realtà,
esso minaccia soltanto di verificarsi, e la virata dell’aereo
risulta dal suo continuo opporsi a questo tipo di movimento.
L’aereo si comporta come quello disegnato a tratto continuo,
per evitare il movimento dell’aeroplano disegnato a puntini.
Nel punto 3 l’aereo è inclinato lateralmente. La portanza delle
ali lo sospinge lateralmente, oltre che verso l’alto, e lo fa
muovere nella direzione del punto numero 6. Se nessun’altra
forza agisse su di lui, l’aereo si sposterebbe dal punto 3 al
punto 6 scivolando come mostrato ai punti 4 e 5. Questa scivo-
lata è impedita tuttavia dal mettersi al vento della coda, che
tende sempre ad orientare il muso dell’aereo nella direzione
del vento apparente. Questa rotazione del muso si vede al punto
6. Quando il muso ha assunto la nuova direzione (Punto 6),
l’aereo è ancora inclinato di lato, e le sue ali lo sospingono
ancora in senso laterale, così tutto il processo si ripete,
finché l’aereo continua a restare inclinato lateralmente.

Ma ora continuiamo con la nostra sequenza della virata.

Ora che l’aeroplano ha virato, le sue ali sono ancora inclina-
te. La forza delle ali continua ancora a sospingerlo lateral-
mente, lateralmente rispetto alla nuova direzione di volo; di
nuovo tenderebbe a scivolare mettendosi di traverso rispetto
all’aria, e ancora una volta il vento apparente proveniente di
lato, che risulta dal movimento trasversale nell’aria, fa ruo-
tare la coda e fa virare l’aereo. In questo modo,
dall’inclinazione laterale deriva una virata dolce e stabile.
Possiamo quindi capire che un aereo vira perché è inclina-
to lateralmente, e per nessun’altra ragione. Non ha bisogno del
timone. E si può capire anche ora, senza addentrarsi maggior-
mente nella materia, una regola importantissima per il pilota:
se si vuole una virata più stretta, c’è solo un modo per farla:
non col timone, o con “più piede” come pensano molti allievi
piloti, bensì con l’inclinazione laterale: più bank.
Più è accentuato l’angolo di bank, più agisce lateralmente
la forza delle ali; quindi la virata è più accentuata. Questo
dovrebbe venire inteso con la massima precisione da ogni allie-
vo. L’allievo tende a pensare che la virata è determinata in
una qualche maniera (magari con il timone) e che lui stesso in-
clina l’aeroplano di lato soltanto per aumentare il proprio
comfort, un po’ come un autista in curva fa girare l’automobile
ruotando il volante, e nello stesso tempo spera che la strada
sia inclinata, perché così la curva sarebbe più sicura e più
comoda. In breve: all’allievo pare che l’inclinazione laterale

11
 LA VIRATA

sia una conseguenza della virata, ma è un errore; è la virata

stessa ad essere la conseguenza dell’inclinazione laterale! Più
si vuole virare, più si deve inclinare lateralmente l’aereo.
Questo dovrebbe essere inciso così profondamente nella te-
sta del pilota che dovrebbe ricordarselo anche in emergenza,
specialmente durante la manovra per un atterraggio forzato in
seguito ad una piantata motore. In questo tipo di emergenza c’è
sempre la tendenza a tenere prima di tutto la barra tirata
troppo all’indietro, in un poco lucido tentativo di mantenere
quota e di allungare la traiettoria della planata. Questo fatto
rende l’aereo critico rispetto ad ogni successivo uso errato di
barra e timone. Se quindi il pilota cerca di virare stretto,
magari per raggiungere un certo campo, c’è sempre la tendenza
di cercare di far girare il muso più in fretta dando piede, so-
prattutto perché c’è sempre una naturale riluttanza ad incli-
narsi fortemente vicino al terreno. Questo tentativo di non
inclinare l’aereo e di sollecitare il cambio di direzione col
timone è probabilmente l’ultima cosa che il pilota farà nella
sua vita.
PERCHE’ SI “TIRA INDIETRO” IN VIRATA?
E a proposito della pressione all’indietro sulla barra? La
pressione all’indietro sulla barra non è necessaria per esegui-
re la virata, essa è necessaria solo per ottenere una buona vi-
rata senza perdere quota durante la virata stessa. La dolcezza
di una virata dipende moltissimo dalla corretta applicazione di
questa pressione verso l’indietro. L’allievo di solito si
preoccupa moltissimo dell’esatta coordinazione fra timone ed
alettone; quello di cui si dovrebbe preoccupare è della coordi-
nazione di pressione all’indietro e inclinazione. Ora cerchere-
mo di rendere questo concetto più chiaro.
Prima di tutto il perché. Cosa succede se il pilota si li-
mita ad inclinare l’aeroplano lateralmente senza tirare indie-
tro la barra? La forza delle ali, che durante il volo
rettilineo e livellato agiva verticalmente ed era forte abba-
stanza da sostenere l’aeroplano, ora è ruotata ed ha un doppio
compito: in parte serve a sostenere l’aereo, e in parte serve a
farlo deviare lateralmente. Tuttavia la forza delle ali ora non
è maggiore di quanto non fosse in volo rettilineo e livellato:
pertanto non può svolgere entrambi i compiti in modo soddisfa-
cente. Ora non riesce, in una certa misura, a sostenere
l’aeroplano: l’aeroplano cade, e cadendo abbassa il muso. Nello
stesso tempo, analogamente, la forza delle ali non riesce, in
una certa misura, a sospingere l’aeroplano lateralmente con
l’energia che sarebbe necessaria. La virata che risulta è per-
tanto lenta, e l’aeroplano scivola dalla parte in cui è incli-
nato.
Tutto questo non è pericoloso e non conduce a una perdita
di controllo. In pratica, l’aereo correggerà tutto questo gra-
zie alla sua stabilità, alla sua intrinseca volontà di volare.
Se non facciamo nulla per evitare la scivolata, la caduta del
muso, l’inerzia a condurre la virata e la perdita di quota per
qualche istante, l’aereo prenderà velocità. Appena la velocità

12
 LA VIRATA

aumenta, aumenta anche la forza delle ali - forza che è genera-

ta, dopo tutto, dall’impatto dell’aria sulle ali, e questo im-
patto aumenta con il quadrato della velocità dell’aria. Se la
velocità aumenta anche di poco, l’aria impatta l’ala con molta
più forza. Appena la forza delle ali cresce abbastanza per il
suo doppio lavoro, l’aereo si stabilizza in una spirale verso
il basso molto ben fatta, volando ad elevata velocità indicata
e perdendo quota, ma descrivendo una virata perfetta, senza
scivolare né imbardare5.
Di solito tuttavia, noi non desideriamo volare a spirale
verso il baso; ma virare mantenendo la quota. A volte non pos-
siamo accettare una perdita di quota in virata, magari perché
siamo troppo vicini a terra. Inoltre, preferiamo non scivolare
né sbandare verso l’esterno. E questa è la ragione per cui bi-
sogna tirare la barra indietro in ogni virata senza variazione
di quota: la forza delle ali deve essere aumentata man mano che
l’aereo si inclina lateralmente. Forzando la barra
all’indietro, noi forziamo l’aereo a volare a maggiore inciden-
za; infatti la barra è il comando che controlla l’angolo di in-
cidenza dell’aeroplano. A maggior incidenza, l’ala produce
quindi una forza maggiore, e maggiore è la forza delle ali, più
la stessa è adeguata al doppio lavoro di sostenere l’aereo e di
sospingerlo lateralmente. Ne risulta una virata senza perdita
di quota e senza alcuna scivolata.
Più è accentuata l’inclinazione laterale, maggiore è il
lavoro extra che la forza delle ali deve fare - oltre al suo
compito originario di sostenere l’aeroplano. Ne consegue che
maggiore è l’inclinazione, maggiore è la pressione all’indietro
sulla barra che è necessaria. Per ottenere una virata dolce e
senza variazione di quota, quindi, la quantità di pressione
all’indietro che il pilota esercita sulla barra deve sempre es-
sere esattamente “quanto basta” per l’inclinazione che ha in
quel momento l’aeroplano.

UN PROBLEMA DI COORDINAZIONE

Vale quindi la pena di studiare quanto si deve dare pres-

sione indietro sulla barra. Questo è un punto sul quale gli al-
lievi tendono a trascurare la giusta coordinazione fra i
comandi. All’inizio della virata, quando ancora sta accentuando
l’inclinazione dell’aeroplano, l’allievo tende ad aspettare a
tirare indietro finché l’aereo non si è inclinato dell’angolo
desiderato, e solo allora applica la pressione all’indietro
sulla barra. Questo è il sistema di virata “gira e tira” di cui
abbiamo parlato più sopra, ed è un modo grezzo. Perché ne ri-
sulta una mancanza di trazione all’indietro nella fase iniziale
della virata, e questo la rende inerte e caratterizzata da una
scivolata verso l’interno. Se un pilota ha ancora l’idea che si
gira con il timone in fondo alla testa, tende a porre rimedio
alla cosa dando il piede basso. Questo rimedio è tuttavia peg-
giore del male!

5
Molti piloti vi diranno che non è vero. Provare per credere.

13
 LA VIRATA

Per iniziare perfettamente una virata, la pressione

all’indietro deve essere data e gradualmente aumentata non ap-
pena l’aereo comincia a piegarsi di lato; in ogni istante la
pressione indietro deve essere esattamente “quanto basta” in
funzione dell’inclinazione che l’aeroplano ha raggiunto in
quell’istante.
Questo è piuttosto difficile. Ciò che rende la cosa così
difficile è il fatto che il pilota è abituato a coordinare
pressione sui comandi con pressione sui comandi; è abituato ad
accompagnare una data pressione della mano sulla barra, con una
determinata pressione del piede contro il pedale. Ma la quanti-
tà di pressione all’indietro sulla barra durante una virata non
deve essere dosata con riferimento a nessun altro comando che
il pilota sta contemporaneamente manovrando, e in particolare
non con riferimento alla pressione laterale che sta esercitando
sempre sulla barra per inclinare l’aeroplano. Essa deve essere
dosata grazie ad una impressione visiva: rispetto a quanto
l’aeroplano è inclinato, e valutata dal modo in cui l’orizzonte
appare inclinato rispetto al muso dell’aereo. Grossomodo,
l’allievo può anche valutare dal movimento che il muso assume o
meno rispetto a cielo e terra: egli deve dare abbastanza pres-
sione da evitare che il muso cada. (Di fatto, il muso appare
notevolmente alto, relativamente all’orizzonte, durante una vi-
rata stretta ben condotta, rispetto a come appare durante il
volo rettilineo e livellato, a causa della maggiore incidenza
che si ha in virata).

ERRORI E CORREZIONI

Vale ora la pena di esaminare certi errori che il pilota è

portato con tutta probabilità a fare durante la virata, e certe
correzioni che può adottare.
Se applica troppa pressione all’indietro, cosa succede? La
forza delle ali sarà eccessiva, devierà l’aereo violentemente e
nello stesso tempo lo tirerà su. L’aeroplano porterà in muso
piuttosto in alto, e guadagnerà quota. Non vi sarà scivolata o
imbardata. L’aereo eseguirà semplicemente una perfetta virata
in salita. Questo può essere provato anche nel verso opposto:
se l’altimetro sale durante una virata, la ragione è che stiamo
tirando troppo indietro, e il rimedio è di rilasciare legger-
mente la barra.
Se il pilota applica troppo poca pressione all’indietro,
cosa succede? L’aeroplano scivola leggermente, almeno per un
poco, finché non ha preso un po’ velocità. Abbassa il muso e
comincia a perdere quota. Un pilota con l’idea che si vira col
timone in questo caso è tentato di dare piede basso nel tenta-
tivo di accentuare la virata e arrestare la scivolata. Ma il
vero rimedio è aumentare leggermente la pressione all’indietro.
Si può dire la stessa cosa anche invertendo i termini: se du-
rante una qualsiasi fase della virata l’aereo scivola, la ra-
gione è quasi certamente la mancanza di forza delle ali, ossia
mancanza di pressione all’indietro sulla barra. Bisognerebbe
lasciar stare il timone finché non si è provato con un aumento
della pressione all’indietro. Se un aereo perde quota durante

14
 LA VIRATA

una virata, la ragione è ancora mancanza di forza delle ali, e

il rimedio è aumentare la pressione all’indietro. Questo vale
in una virata condotta correttamente. Se il velivolo perde quo-
ta perché sta per stallare, allora è un’altra questione.
Il segreto di tenere una virata perfettamente livellata è
quindi solamente nella quantità di pressione all’indietro ri-
spetto all’inclinazione laterale. Per una data inclinazione,
troppa pressione all’indietro fa guadagnare quota, e troppo po-
ca fa perdere quota e determina una momentanea scivolata. Inve-
ce di regolare la pressione all’indietro in funzione
dell’inclinazione laterale, il pilota può anche fare il contra-
rio: cambiare l’inclinazione in modo da adattarla alla quantità
di pressione all’indietro che decide di mantenere. Per esempio,
il pilota si può trovare in virata molto stretta, mantenendo
una pressione all’indietro molto forte, tuttavia può notare che
l’altimetro piano piano cala. Tirare indietro la barra ancora
di più gli sembra in qualche modo sbagliato, e a ragione, per-
ché andrebbe probabilmente a stallare l’aeroplano. Così si li-
mita a mantenere costante la pressione all’indietro e toglie un
po’ di inclinazione laterale, baserà solo pochissimo e il gioco
è fatto. Questo ripristinerà la corretta proporzione fra pres-
sione all’indietro e inclinazione laterale, e arresterà la per-
dita di quota. Oppure, se il pilota elimina un altro po’ di
inclinazione laterale mantenendo la pressione all’indietro in-
variata, otterrà una virata in leggera salita.
Questo è ugualmente vero per virate leggere e strette, a
parte il fatto che, nelle virate dolci, il pilota normalmente
preferirà adattare la pressione all’indietro all’inclinazione,
mentre in quelle strette adatterà l’inclinazione alla pressione
sull’equilibratore.
Notare che il timone non c’entra in tutto questo. Ancora
si aggira una teoria morta e sepolta fra i vecchi degli aero-
porti, secondo la quale nelle virate strette “i comandi inver-
tono la loro funzione, e il timone diventa l’equilibratore”,
ossia che, durante le virate strette, è possibile regolare sa-
lita e discesa e la posizione del muso sopra o sotto
l’orizzonte dando piede alto oppure basso. Non c’è differenza
alcuna fra virate strette e dolci, per ciò che concerne la fun-
zione dei comandi; e meno penserete a questa teoria, meglio
starete.

LE LEGGI DELLA VIRATA

La capacità dell’aereo di virare stretto e rapido, chiama-

ta spesso manovrabilità, non riguarda solo il pilota da caccia.
Riguarda invece il piota di qualsiasi velivolo e in tutte le
manovre. Ogni piccola virata che il pilota esegue, ogni più
leggera variazione alla traiettoria di volo, è soggetta alle
stesse leggi che regolano anche le sue virate più rapide, più
estreme e più strette. (Queste leggi sono in stretta correla-
zione con tutta la materia della pressione all’indietro sulla
barra, la forza delle ali, il carico di gravità, e la tendenza
a permanere in moto rettilineo uniforme.) Noi qui non dimostre-

15
 LA VIRATA

remo i legami matematici, ma ci limiteremo a constatare quali

queste leggi sono, e come interessano il pilota.
La capacità di eseguire virate dipende da tre fattori.
Quello di gran lunga più importante è la velocità.
L’aeroplano più veloce richiede molto più spazio per vira-
re. Se si vola ad una velocità doppia, è necessario, per ogni
determinata inclinazione laterale, uno spazio maggiore di quat-
tro volte.
Per esempio, ad inclinazione media, a 100 nodi un aereo
può richiedere 400 metri per virare in tondo (con un raggio di
virata di circa 200 metri). A 200 nodi, all’aereo, virando allo
stesso angolo di bank, occorreranno circa 1600 metri per vira-
re! Quando un pilota cambia l’aereo con uno più veloce, questo
fatto probabilmente gli sconvolgerà tutti i suoi parametri.
Esagera tutte le virate, arriva troppo esterno, oppure si trova
inclinato molto di più di quello che pensava. Ma non è tutto.
L’aereo più veloce richiede anche più tempo per virare! Se
si vola più veloci del doppio (per ogni dato angolo di bank)
occorre il doppio del tempo per ottenere un certo cambiamento
di direzione. Per esempio, l’aereo che vola a 100 nodi può in-
vertire la direzione del volo mantenendo un’inclinazione media
per mezzo minuto; un aero che vola a 200 nodi richiederà un mi-
nuto intero per invertire la rotta allo stesso angolo di bank;
se vuole farlo in mezzo minuto, deve adottare un’inclinazione
laterale molto più accentuata, molta più pressione all’indietro
sulla barra, e volare molto più prossimo allo stallo.
Questo effetto spesso spaventa gli osservatori da terra:
quando un aereo molto veloce fa una virata, si trova spesso
molto inclinato lateralmente, e tuttavia sembra volare quasi
diritto. Uno giurerebbe che il pilota sta volando su un fianco
in una virata con scivolata. Al contrario, la virata di un
aliante sembra spesso imbardata lateralmente: l’aliante è in-
clinato solo di poco, eppure gira accentuatamente. In realtà
entrambi gli aerei stanno probabilmente eseguendo virate cor-
rette: e virate corrette, condotte a velocità così differenti,
saranno semplicemente molto diverse a vedersi, in accordo con
le note e lampanti leggi della virata. Leggi che operano in
modo così preciso, che si potrebbe calcolare la velocità di un
aereo osservando solo due cose: l’angolo di bank e il tempo che
impiega per eseguire una variazione di direzione, per esempio,
di 90 gradi.
Un pilota nota moltissimo questo effetto quando cambia e
vola per la prima volta su un aereo molto più veloce. L’aereo
più veloce sembra “legato”. Il pilota si piega secondo un ango-
lo di bank ragionevole e tira la barra indietro, e vede che va
tutto bene, ma il muso non gira veloce come dovrebbe. In un
viaggio di trasferimento prova ad eseguire una piccola varia-
zione di rotta, mettiamo di 5 gradi, e se vuole fare questa
correzione in fretta, scopre che è richiesto un angolo di bank
piuttosto notevole.
Si dice spesso che, su un aereo velocissimo, anche una vi-
rata normale porta il pilota a perdere la vista per un attimo,
a causa dell’eccessiva accelerazione. Questo è fuorviante. Per
ogni data inclinazione laterale, il carico dovuto

16
 LA VIRATA

all’accelerazione è lo stesso, indipendentemente da velocità,

potenza, peso, carico alare o grandezza del velivolo: in un ae-
reo leggero o in un caccia, una virata con bank di 60 gradi
raddoppierà il nostro peso. Però interpretata in un altro modo,
l’osservazione è giusta: in una virata che deve essere compiuta
in un determinato tempo o in un determinato spazio, l’aereo ve-
loce può arrivare a far perdere la vista al suo pilota. Suppo-
niamo che un aereo leggero e un caccia stiano entrambi seguendo
una ferrovia con una curva. L’aereo leggero potrebbe fare la
curva con un’inclinazione media e non sarebbe sottoposto a una
forte accelerazione. Il caccia, a causa della sua velocità, do-
vrebbe avere un angolo di bank di 80 gradi per fare la stessa
curva, e a circa 80 gradi di bank il carico dovuto
all’accelerazione è di 5,75 volte il peso, e comincia l’effetto
di perdita della vista.
Il secondo fattore che agisce sulla possibilità di virare
è la possibilità dell’aeroplano di mantenere un’angolazione la-
terale molto accentuata senza rallentare troppo a causa
dell’aumentata resistenza delle ali, che porterebbe allo stal-
lo. Questo fattore dipende dalla potenza disponibile, ma anche
dalla conformazione dell’ala. Quando vola ad elevata incidenza,
un’ala tipo aliante, lunga e stretta, ha meno resistenza di
un’ala corta e tozza della medesima area.

LA LENTEZZA NELL’INSERIMENTO IN VIRATA

Il terzo fattore che influisce sulla capacità di virare è

la rapidità con la quale l’aeroplano può assumere
un’inclinazione laterale, e quindi iniziare una virata. A prima
vista questo sembrerebbe dipendere soprattutto dalla grandezza
del timone, e ogni tanto si sentono dei ragionamenti
sull’effetto di questo. In realtà, il timone non determina la
virata: e se è abbastanza grande per compensare l’effetto di
imbardata inversa degli alettoni, anche quando questi sono por-
tati a fondo corsa, è già grande abbastanza; farlo più grande o
dargli più corsa non migliorerebbe la manovrabilità dell’aereo.
L’efficienza degli alettoni è molto più importante, perché è
l’inclinarsi con l’angolo di bank necessario per eseguire la
virata che porta via preziose frazioni di secondo. Anche con
alettoni estremamente efficienti, tuttavia, non è possibile in-
clinare lateralmente un aereo all’istante, perché sono proprio
le ali ad opporsi ad ogni tentativo di inclinare velocemente
l’aereo.
Questo viene chiamato effetto di smorzamento laterale del-
le ali. Quando l’aeroplano si inclina di lato, un’ala viene
forzata a premere l’aria verso il basso, e, più velocemente la
schiaccia, più saldamente l’aria vi oppone resistenza. Nello
stesso tempo, l’altra ala con il suo movimento deve spingere
l’aria verso l’alto, e, anche in questo caso, più velocemente
sospinge l’aria, più saldamente questa vi si oppone, ragion per
cui il rollio laterale dell’aeroplano viene fortemente
“smorzato”. Questo effetto naturalmente è tanto più forte quan-
to più sono lunghe le ali, perché più sono distanti le estremi-
tà delle ali, maggiore è il percorso effettivo che esse devono

17
 LA VIRATA

fare per ogni dato movimento laterale dell’aeroplano, e quindi

è maggiore la forza che si oppone al movimento. In più, questa
forza agisce, nel caso di ali lunghe, su un maggior braccio di
leva: quindi, raddoppiando l’apertura alare, si quadruplica
l’effetto di smorzamento. Questa è la ragione per cui una volta
i caccia erano biplani o addirittura triplani: questo li rende-
va più rapidi nelle virate.
L’effetto descritto non deve venire frainteso. Non signi-
fica che certi aeroplani non possono inclinarsi lateralmente di
molto: significa soltanto che certi aeroplani non possono rag-
giungere un’inclinazione accentuata in poco tempo. Semplifican-
do

Lo “smorzamento in virata”: due aeroplani della stessa velocità, volando allo stesso
angolo di bank, faranno sempre virate con lo stesso raggio. Ma i loro comportamento
sarà diverso da un altro punto di vista. Un aeroplano con le ali corte può inclinar-
si lateralmente, quindi inserirsi in virata, quasi all’istante. Un aereo con accen-
tuata apertura alare è lento ad inserirsi in virata, quindi si porterà avanti un bel
po’ prima che la virata abbia luogo.

molto le cose, prendiamo ad esempio un monoplano e un biplano,

entrambi della stessa velocità, che volano ala contro ala lungo
una ferrovia: entrambi avranno lo stesso rateo di virata, in
termini di tempo, e lo stesso raggio di virata. Ma non sono
ugualmente rapidi ad inserirsi in virata. Supponiamo che ad un
determinato segnale si richieda ad entrambi di “fermarsi”, cioè
di effettuare una continua e accentuata virata mantenendo la
posizione. Pochi istanti dopo il segnale il biplano è fortemen-
te inclinato in virata, mentre in monoplano ha raggiunto

18
 LA VIRATA

un’inclinazione laterale solo modesta e sta virando largo, men-

tre cerca di inclinarsi di più e di accentuare il rateo di vi-
rata. Il risultato è che il monoplano si porterà più avanti e
di lato. (Da notare che in virtù del carico alare elevato dovu-
to alla ridotta apertura alare e all’elevata velocità, i moder-
ni caccia non risentono di un eccessivo effetto di smorzamento
laterale benché siano monoplani).

Il pilota di aliante non ritrova l’ascendenza dopo esserci passato dentro per la
prima volta. A causa della sua grande apertura alare, l’aliante è lento ad inserirsi
in virata, e quello che per il pilota doveva essere un cerchio, diventa un “sei”.

Questo effetto è avvertibile in modo particolare sugli

alianti a causa della loro grande apertura alare. Non si riesce
ad piegare di lato un aliante più che in una maestosa, graduale
inclinazione: anche con gli alettoni a fondo corsa, questo non
riesce ad inclinarsi più velocemente!

L’ALIANTE PERDE IL TRAM

Questo è un guaio per i piloti di aliante: uno veleggia

dritto, cercando di trovare un’ascendenza. Quando finalmente si
imbatte in una di queste, di solito è così piccola che la si
passa da parte a parte. Il problema allora è quello di tornare
esattamente nello stesso punto. Secondo una teoria piuttosto
affrettata, basterebbe semplicemente assumere un’inclinazione
laterale - qualsiasi inclinazione va bene - e mantenerla co-
stante, e il cerchio che ne risulta non può non portare indie-

19
 LA VIRATA

tro al punto di partenza. Ma su certi alianti occorre tanto

tempo per assumere un’inclinazione laterale, che il cerchio de-
siderato si trasforma in realtà in una traiettoria a “sei”, e
conduce di fianco al punto dell’ascendenza: abbiamo perso il
tram!

LA VIRATA VERSO L’ALTO

Tutto quello che è vero riguardo alla virata, cioè alla

curvatura laterale della traiettoria di volo, è vero anche per
la richiamata dopo un’affondata, o dopo una planata, o per
l’entrata in un loop - cioè, in breve, per ogni variazione in
quota della traiettoria di volo. Una curva verso l’alto di que-
sto tipo non è per molti aspetti che una virata senza inclina-
zione laterale. Essa è quindi soggetta a tutte le leggi che
governano le normali virate.
Questa potrebbe sembrare un’idea teorica e senza utilizzo
pratico, ma non è così. È utile ed interessante.
Prima di tutto ci mette in guardia sul fatto che possiamo
stallare persino col muso puntato in basso, durante in una ri-
chiamata troppo brusca, esattamente come possiamo stallare, col
muso sopra o sotto l’orizzonte, in una virata laterale troppo
stretta. Anche in una picchiata dritta in giù, anche a velocità
terrificante, basta tirare la barra indietro abbastanza, e an-
dremo in stallo e in vite, a meno che l’eccessiva forza delle
ali o l’eccessiva accelerazione (che sono in realtà la stessa
cosa) non rompano prima le ali, cosa che sugli aerei civili è
molto più probabile.
Possiamo dire che un tale stallo è causato dalla accelera-
zione eccessiva, o che è causato dalla posizione troppo arre-
trata della barra, o da una troppo elevata incidenza. Le tre
cose vanno necessariamente insieme: la posizione della barra
determina l’incidenza che causa il grande incremento della for-
za delle ali che causa la deviazione verso l’alto della traiet-
toria di volo che causa l’accelerazione che causa lo sforzo
sulla struttura delle ali! È sempre la stessa cosa - è solo una
virata.

GLI STALLI COL MUSO IN GIU’

Questo tipo di stallo capita a volte alla fine di un loop:

l’allievo si è sentito leggero sul sedile alla sommità del
loop, e ha tirato tutta la barra indietro per stringere il
loop, per tenersi aderente al seggiolino, e anche per accelera-
re il compimento della manovra. Alla sommità del loop, quando
l’aeroplano è rovesciato, le normali regole non sono del tutto
valide. Ma non appena il muso si trova nuovamente puntato verso
il basso, le usuali regole tornano ad essere valide e, dato che
la barra è tutta indietro, l’aeroplano stalla subito, mentre il
muso punta diritto in giù, e va in vite.
Un altro esempio di un simile stallo col muso in giù, cau-
sato da una richiamata, si verifica a volte quando la richiama-
ta si combina con una normale virata laterale. Supponiamo che,
durante una virata che intendevamo a quota costante, abbiamo

20
 LA VIRATA

lasciato cadere il muso e abbiamo preso un bel po’ di velocità.

Cerchiamo allora di tirare su di nuovo il muso, cosa che si fa
semplicemente incrementando la pressione all’indietro sulla
barra. È normalissima tecnica di volo: servirà allo scopo e lo
farà senza scivolare o imbardare. È di fatto l’unica maniera
con cui possiamo fare entrambe le cose: continuare a virare ed
arrestare la perdita di quota. (L’unico altro modo per sostene-
re il muso sarebbe diminuire l’inclinazione laterale, fare una
virata più ampia, e mantenere costante la pressione
all’indietro sulla barra). Però questo significa che stiamo fa-
cendo due virate, una di lato ed una verso l’alto, entrambe
nello stesso tempo. Esercitiamo una pressione all’indietro suf-
ficiente per due virate, e subiamo l’accelerazione di due vira-
te, abbiamo incidenza per due virate fatte contemporaneamente:
possiamo quindi stallare facilmente (col muso tutto in giù, no-
tiamolo bene, e inclinati lateralmente in modo non estremo, e
magari anche a velocità piuttosto elevata). Oppure, anche in
questo caso, l’eccessivo sforzo delle ali, ossia l’eccessiva
accelerazione, ossia l’eccessiva trazione verso l’indietro sul-
la barra, possono far saltare via le ali.

LA PICCHIATA SULLA CASA DELLA FIDANZATA

Infine, l’idea che la richiamata è una virata verso l’alto

è di interesse all’atto pratico anche per il bambinone che va
in picchiata sulla casa della morosa. Infatti le stesse leggi
che governano la virata laterale governano anche la deviazione
verso l’alto della traiettoria di volo, riguardo al tempo e al-
lo spazio necessari ad eseguire la virata.
Per ritornare il volo livellato dopo una picchiata in ver-
ticale a 100 nodi, abbiamo bisogno di un certo spazio, in fun-
zione dell’accelerazione cui vogliamo sottoporre noi stessi e
l’aeroplano: diciamo 400 piedi. Ma uscendo da una picchiata a
200 nodi (sullo stesso aereo o su uno differente) abbiamo biso-
gno di 1600 piedi per ritornare il volo livellato, se vogliamo
sottoporci alla stessa accelerazione del primo caso! Questo si-
gnifica che ogni secondo durante il quale noi rimaniamo in pic-
chiata verticale, prendendo velocità, non solo fa perdere
moltissima quota, ma aumenta enormemente la quantità di quota
in più che sarà necessaria quando vorremo fermare la picchiata!
È pura e semplice matematica, ma gli effetti cumulativi
del fenomeno sono assolutamente strabilianti, e spesso fatali.

21
 LA VIRATA

Al doppio di velocità, è necessario uno spazio quadruplo per completare la curva. La

cosa è vera per le curve in senso verticale non meno che per le virate a destra e a
sinistra. Nella figura, entrambi i piloti stanno picchiando in verticale. Entrambi
cominciano la richiamata alla stessa quota. Entrambi i piloti e gli aerei sono sog-
getti alla stessa accelerazione - più o meno un 6 g. A 100 nodi, la richiamata è
possibile con l’avanzo di un bel po’ di spazio. A 200 nodi la richiamata è impossi-
bile: se il pilota cercasse di tirare la barra più indietro, l’accelerazione gli fa-
rebbe saltare via le ali, o lo farebbe stallare o andare in vite.

Prima di tutto, parlando in generale, molti piloti sotto-

stimano grossolanamente quanto spazio gli serve per la richia-
mata e picchiano contro il terreno. Oppure, capendo la
situazione critica, tirano indietro così forte che le ali col-
lassano; oppure si vanno a cacciare in uno di quegli stalli col
muso in giù, e vanno in vite; o forse perdono la capacità di
vedere quando sono vicinissimi al terreno, e vanno a sbattere
contro qualcosa.
Attenzione, quindi, ai primi voli con un nuovo aeroplano
più veloce di quello con cui avete prima volato e probabilmente
anche più “pulito”: in picchiata prenderà velocità più rapida-
mente. Un tale aereo probabilmente avrà il carrello retrattile,
e magari anche un dispositivo per cui la manetta non può venire
completamente chiusa se le ruote non sono fuori. In un aereo
del genere è difficile uscire da una picchiata veloce, come po-
trebbe essere causata da una manovra acrobatica o da una perdi-
ta di controllo in volo cieco. Per questa ragione è saggio fare
un po’ di prove con il carrello esteso, sia per ridurre
l’efficienza dell’aereo, sia per consentire di tagliare la po-
tenza.
Ma questo effetto - il pericoloso aumento dello spazio ne-
cessario se la velocità di discesa aumenta solo di poco - e ve-

22
 LA VIRATA

ramente pericoloso alla piccola scala, perché in questi casi il

pilota non ne sospetta la presenza. Scendendo dolcemente sulla
casa della fidanzata, il pilota sottovaluta lo spazio necessa-
rio di 20 piedi e va a sbattere contro il camino; l’errore di
valutazione sembra inspiegabile, se non si conoscono le leggi
della virata. Lo spazio necessario per una virata verso l’alto
aumenta con il quadrato della velocità, esattamente come per la
virata laterale. E anche il tempo necessario aumenta! La legge-
ra deviazione verso l’alto dopo una dolce discesa è soggetta a
questa regola esattamente come la più spettacolare richiamata
al termine di una vera picchiata. Il pilota sottovaluta il rag-
gio e il tempo di virata in senso verticale. Egli “manca” la
virata (la fa cioè troppo ampia) per l’eccessiva velocità della
discesa, esattamente come sbagliava le virate a destra e a si-
nistra le prime volte che volava su un aereo più veloce. Il ca-
mino si delinea di fronte a lui, ed egli reagisce; però
reagisce troppo poco e troppo tardi.

CARICO ALARE E ATTERRAGGIO

Ma l’applicazione più importante delle leggi della virata

applicate alla richiamata è questa: esse infatti spiegano la
differenza fra il pilotaggio di un aereo con molto carico alare
e il pilotaggio di un aereo con poco carico alare, soprattutto
in atterraggio. La cosa può essere interessante per tutti quel-
li che programmano di passare da un aereo lento ad uno più ve-
loce, con maggior carico alare.
Confrontiamo un aereo leggero, con un carico di 6 libbre
per piede quadro, con un aereo da trasporto, con un carico di
24 libbre per piede quadro, e supponiamo che entrambi gli aerei
abbiano un buon comportamento. (Questa supposizione non è stra-
vagante. Aeroplani con differenti carichi alari di norma diffe-
riscono anche per la risposta ai comandi, stabilità,
caratteristiche di stallo; ma questo non dipende dal differente
carico alare, ma dai diversi scopi per cui sono stati concepi-
ti. Ci sono aerei con un forte carico alare il cui comportamen-
to in stallo o la cui risposta ai comandi è in tutto simile a
quella di un aereo leggero. La nostra analisi in questo caso
trascurerà le altre differenze fra aerei veloci e lenti, e si
concentrerà esclusivamente sugli effetti del carico alare).
A parità di tutto il resto, quindi, l’aereo da trasporto
farà avvicinamenti ed atterraggi ad una velocità doppia
dell’aereo leggero. Questo è dovuto soprattutto alle leggi fi-
siche che governano la portanza. Ma questo significa anche che
l’aereo pesante e veloce fa tutte le virate, assumendo costante
una data accelerazione, in uno spazio quattro volte maggiore! E
questo è vero non solo per le virate a destra e a sinistra, ma
anche per le richiamate verso l’alto, e in particolare per la
richiamata prima dell’atterraggio. Sull’aereo leggero, siamo
abituati a richiamare ad una data altezza e ad una data distan-
za dal punto desiderato di contatto; sull’aereo pesante, usando
la stessa tecnica di pilotaggio noi dovremmo iniziare la ri-
chiamata ad un’altezza maggiore di quattro volte, e ad una di-
stanza maggiore di quattro volte! Se non lo facessimo, dovremmo

23
 LA VIRATA

tirare indietro la barra più bruscamente, magari così brusca-

mente che l’inerzia ci schiaccerebbe dritti contro il terreno.
Ma non è tutto. Non è solo lo spazio ad essere differente,
ma anche il tempo: dato che l’aereo vola del doppio più veloce,
il pilota dell’aereo più veloce ha bisogno del doppio del tem-
po, e deve cominciare la richiamata con un anticipo doppio ri-
spetto al pilota dell’aereo più lento.

SPAZIO E TEMPO

Da notare che sia il fattore tempo che il fattore spazio

tendono ad ingannare il pilota abituato ad aerei lenti che pas-
sa ad aerei con maggiore carico alare, portandoli ad impattare
il terreno oppure a dover richiamare molto bruscamente
all’ultimo momento. L’esperienza mostra che questo è veramente
il modo in cui i piloti inesperti si comportano su un aereo pe-
sante. Ed è da notare che sia il fattore tempo sia il fattore
spazio forzano il pilota ad iniziare la manovra di atterraggio
quando è ancora ben distante dal terreno e quindi non in grado
di giudicare con quella precisione di cui sarebbe capace vicino
a terra. Quindi il velivolo con forte carico alare pone due
problemi al pilota. Primo, egli si deve abituare a nuovi ritmi
nel giudicare tempo e spazio. Secondo, proprio per questo egli
ha bisogno di un più accurato ed abile senso dell’altezza, del-
la linea di volo, della velocità, e di tutti gli altri fattori
che fanno riuscire o fallire un atterraggio. (Questa analisi
presuppone che entrambi i piloti stiano facendo lo stesso tipo
di avvicinamento e di atterraggio, per esempio, che entrambi
stanno facendo un atterraggio su tre punti o con carrello a
triciclo).
E non basta! Gli aerei con forte carico alare di norma
planano molto più ripidi degli altri. Questa non è, come pensa-
no molti allievi, una conseguenza diretta dell’elevato carico
alare. È invece la conseguenza degli enormi motori che necessa-
riamente si accompagnano agli elevati carichi alari: quando si
toglie la potenza, quei motori, gondole ed eliche diventano de-
gli enormi fattori di resistenza. A causa di questa ripida pla-
nata, il velivolo con elevato carico alare deve deviare di più
verso l’alto durante la richiamata prima dell’atterraggio. Que-
sto rende necessario effettuare la richiamata ancora prima, an-
cora più alti - al fine di evitare di dover effettuare la
richiamata ancora più bruscamente, quindi con maggior carico
dovuto all’inerzia.

24
 LA VIRATA

La differenza principale fra il pilotare un aereo leggero e uno con elevato carico
alare è nella richiamata per l’atterraggio. La planata normale di un aereo più pe-
sante è più veloce, e poiché le leggi della virata si applicano alle deviazioni in
senso verticale esattamente come alle virate a destra e a sinistra, il pilota
dell’aereo più pesante deve iniziare la richiamata molto prima per quanto riguarda
il tempo, e più alto e più indietro per quel che riguarda lo spazio.

Questa è una delle ragioni per cui i velivoli con elevato cari-
co alare normalmente non eseguono lo stesso tipo di atterraggio
di quelli con poco carico alare, ma eseguono l’atterraggio con
potenza inserita, seguendo una traiettoria in leggera discesa.
Questa tecnica facilita il pilota in due modi: non solo
l’avvicinamento è più preciso, ma c’è anche meno variazione di
direzione verso l’alto da fare alla fine.

ANCORA SUGLI EFFETTI INSIDIOSI ALLA PICCOLA SCALA

Quando un pilota va in picchiata sulla casa della sua fi-

danzata, il modo in cui funzionano le leggi della virata alla
piccola scala, che cercano di farlo sbattere contro il camino,
è forse più traditore del modo in cui si esplica su grande sca-
la, quando cerca di sbatterlo contro il suolo con una ripida
traiettoria. La stessa cosa è vera quando si esegue un atter-
raggio con un aereo dall’elevato carico alare: il funzionamento
alla piccola scala delle leggi della virata è della più grande
importanza. Non solo la richiamata in sé, ma anche ogni più
piccola correzione è soggetta alle leggi della virata: il veli-
volo è “legato” in senso cabra - picchia, così come è “legato”
nelle deviazioni verso destra e sinistra. Eseguendo un atter-
raggio con un addestratore leggero, la maggior parte dei piloti
fa una quantità di piccoli movimenti in avanti e all’indietro
con la barra, eseguendo piccole correzioni, in alto o in basso,
della traiettoria di volo, e in questi aeri con poco carico
alare queste correzioni hanno effetto praticamente all’istante
per ciò che riguarda il tempo, e nel giro di centimetri per ciò
che riguarda lo spazio. Nell’aeroplano con maggiore carico ala-
re, che atterra due volte più veloce, le stesse correzioni ne-
cessitano di uno spazio quadruplo e di un tempo doppio per
avere effetto! L’aeroplano reagisce in secondi per ciò che ri-
guarda il tempo, e in piedi per l’altezza. Per questa ragione
il pilota dell’aereo pesante non può eseguire le correzioni al-

25
 LA VIRATA

trettanto facilmente: quindi deve cominciare da subito con va-

lutazioni più fini.

SUPERMAN?

Per concludere, quindi, non c’è nessuna differenza “di so-

stanza” fra l’aereo con poco e quello con elevato carico alare.
Entrambi sono lo stesso tipo di macchina, soggetti alle medesi-
me leggi. Ma, analogamente, anche una palla da baseball e una
pallottola di arma da fuoco sono lo stesso tipo di oggetto,
soggetti alle stesse leggi. Per quanto concerne gli esseri uma-
ni, identiche leggi producono effetti del tutto diversi.
L’aereo con poco carico alare può essere trattato nel modo nor-
male di una persona normale, autore compreso, cioè in una cate-
na di prove, esperimenti ed errori. Il pilota si limita ad
osservare, cerca di capire quel che sta facendo, e alla fine
corregge di conseguenza. L’aereo con elevato carico alare esige
maggiore precisione: il pilota non può aspettare che l’errore
diventi palese, ma deve essere in grado di anticipare quel che
l’aeroplano farà, deve sapere veramente in modo più preciso
quel che sta facendo.

L’USO DEL TIMONE IN VIRATA

Ed ora occupiamoci ancora una volta del timone. Cosa fa il

timone durante la virata? Questo è già stato esaminato nel ca-
pitolo riguardante il timone. Abbiamo mostrato che, non appena
si inclina lateralmente l’aeroplano, gli alettoni determinano
un effetto di imbardata inversa che deve essere contrastato dal
timone. La stessa cosa è vera quando si deve livellare l’aereo
alla fine di una virata: compare l’effetto di imbardata inversa
che richiede l’uso del timone. All’uscita dalla virata è ri-
chiesto più timone che all’ingresso. Questo è perché durante la
virata il pilota ha forzato l’aereo ad una maggiore incidenza
(al fine di ottenere forza sufficiente dalle ali per compiere
la virata); e a maggiore incidenza l’effetto di imbardata in-
versa degli alettoni è più forte, quindi più forte deve essere
l’azione del timone.
In questo modo il timone entra in azione durante la vira-
ta. Ma non è lui a determinare la virata. Qualcuno potrebbe
obiettare che, nel volo strumentale, noi regoliamo il rateo di
virata con il timone. E il volo strumentale è un volo
“scientifico”. Tutto quel che facciamo quando voliamo strumen-
talmente è quindi probabilmente giusto.
Questo è per metà vero, e per metà falso. È vero che il
volo strumentale avviene su basi più rigorose, e che l’uso dei
comandi quando si vola con gli strumenti deve essere più cor-
retto di quando si vola basandosi sulla visione esterna. Ed è
anche vero che noi reagiamo alle indicazioni del girodireziona-
le con il timone. Ma in realtà non è vero che noi regoliamo la
virata con il timone. Noi facciamo così solo in modo empirico -
ci comportiamo cioè come se il timone regolasse la virata. In
realtà, quando usiamo il timone per far sì che l’ago del giro-
direzionale punti dove noi vogliamo che punti, noi non facciamo

26
 LA VIRATA

una virata. Noi ci limitiamo a far sbandare lateralmente

l’aeroplano, facendo così spostare la pallina a fondo scala: in
questo modo ci costringiamo ad usare gli alettoni, per inclina-
re lateralmente l’aereo, e questa inclinazione alla fine deter-
mina la virata! E l’autore mette in serio dubbio che questa
regola - controllare il girodirezionale con il timone - possa
sopravvivere molto a lungo. Non è scientifica, non è corretta e
non è efficiente. È un difetto nella nostra tecnica di volo
strumentale. E, di fatto, essa è frequentemente trascurata nel-
la pratica del volo strumentale.
Il timone non fa nulla durante le virate, che non faccia
anche nel volo rettilineo e livellato. Durante il volo, sempre,
la funzione essenziale del timone è quella di evitare che
l’aereo imbardi, contrastare i fattori esterni di disturbo,
qualsiasi possa essere la loro causa, che tenderebbero a ral-
lentare l’aeroplano e a farlo avanzare di traverso nell’aria.
I due fattori di disturbo più importanti sono l’effetto di
imbardata inversa e la cosiddetta “torsione”. E capita proprio
che durante le virate entrambi questi effetti siano presenti in
abbondanza. All’inizio e alla fine di una virata, quando
l’aeroplano prima assume un’inclinazione laterale, poi torna di
nuovo ad ali livellate, c’è un uso intenso degli alettoni, e
durante la virata vera e propria (specialmente se è stretta),
il motore lavora a pieno mentre la velocità dell’aria è in una
certa misura ridotta, e c’è quindi maggiore effetto di torsio-
ne. Per questo il timone è relativamente impegnato quando
l’aereo fa una virata. Tuttavia il timone non determina la vi-
rata, né contribuisce a determinarla: non la arresta né contri-
buisce ad arrestarla. L’inclinazione laterale e la pressione
all’indietro sulla barra lo fanno.
“Ma come posso sapere io - potrebbe chiederci un allievo -
se devo usare il timone ad un certo determinato momento, e da
quale parte, e quanto?” Ci sono due risposte a questa domanda.
Prima di tutto, ci possiamo arrivare ragionando, se abbia-
mo capito lo scopo del timone. Tutte le volte che esercitiamo
una pressione verso destra sulla barra, noi sappiamo esattamen-
te che “questa azione deve ora provocare un’imbardata sulla si-
nistra. Dai, Beppe, vai col timone!” E quando descriviamo una
virata stretta a tutta manetta e con la barra tutta indietro,
noi sappiamo che “questo ora deve determinare un sacco di ef-
fetto torsione. Dovrò contrastarla col piede destro”. È sor-
prendente come si può volare tutto sommato bene in questo modo:
meccanicamente. Di solito gli istruttori di volo inorridiscono
all’idea, ma è un dato di fatto che la coordinazione dei coman-
di è fondamentalmente un problema meccanico e che può essere
risolto volando “meccanicamente”. Ricordiamoci che i buoni ae-
rei “con due comandi” volano magnificamente in questo modo, con
una legame esclusivamente meccanico fra barra e timone, o me-
glio fra alettoni e timone, in modo che essi debbono per forza
azionarli sempre “tutti due insieme”. Naturalmente, se vogliamo
volare in modo meccanico, dobbiamo anche capire il meccanismo
di cui ci stiamo servendo: non potremo certo volare meccanica-
mente se non capiamo il nostro aeroplano. Da questo punto di
vista, ci dobbiamo per forza liberare di ogni recondita traccia

27
 LA VIRATA

subconscia di idea che abbiamo bisogno del timone per fare una
virata, oppure che otterremo una virata usando il timone; la
cosa fondamentale è rendere il timone del tutto subordinato
agli alettoni, azionare il timone ogni qual volta si azionano,
sia pure sfiorandoli, gli alettoni e togliere la pressione dal
pedale non appena si toglie la pressione sulla barra per azio-
nare gli alettoni.
C’è poi una seconda risposta, che ci riconduce finalmente
a quel venerando organo sensoriale di tutti i piloti: il sede-
re. Tutte le volte che ci sentiamo come se stessimo per scivo-
lare lateralmente, questo è un segnale che qualcosa sta facendo
imbardare l’aeroplano, e che c’è quindi bisogno del timone. Non
ci serve sapere esattamente cosa sia questo fattore - imbardata
causata dall’alettone, torsione o qualche altro effetto - basta
dare piede dalla stessa parte verso la quale ci sentiamo so-
spinti. Per esempio, in una virata a sinistra, potremmo avere
la sensazione che stiamo scivolando a sinistra sul sedile: dia-
mo leggermente piede a sinistra e quella sensazione sparirà. Un
attimo dopo potremmo avere la sensazione di essere sospinti
verso destra: diamo un po’ di piede destro, nessun problema se
la virata è a sinistra: diamo piede destro finché la sensazione
non scompare.
“Beh - potreste obiettare - questo è proprio quel che di-
ceva il fratellino all’inizio”. Ma non è vero: perché questo è
vero solo ammesso che stiamo descrivendo una virata sostanzial-
mente corretta; ed in particolare, ammesso che stiamo applican-
do la giusta quantità di pressione all’indietro sulla barra. Se
non è così, se ci limitiamo ad inclinare l’aereo a destra senza
tirare la barra indietro, noi avremo una scivolata a destra, e
correggere questa scivolata col timone ci condurrebbe, come ab-
biamo visto, a un risultato indesiderato.
Il timone quindi, sia in virata che in ogni altra condi-
zione di volo, può essere descritto come un comando di bilan-
ciamento: tutte le volte che il pilota si sente non bilanciato,
usa il timone per ripristinare la condizione di equilibrio. Ora
il pilota non si sente sbilanciato a meno che l’aereo non stia
imbardando o scivolando, ossia a meno che non stia volando di
traverso rispetto all’aria. Si sentirà invece sbilanciato tutte
le volte che l’aeroplano imbarda o scivola. E, volendo metterla
in un altro modo ancora, tutte le volte che il pilota si sente
sospinto lateralmente sul sedile, l’aeroplano è sospinto late-
ralmente nell’aria; è così per forza, se ci pensiamo un attimo.
Usare il timone per bilanciare la sensazione del fondo dei cal-
zoni significa quindi esattamente la stessa cosa che usare il
timone per contrastare gli effetti di imbardata!
I fratelli Wright, che avevano capito praticamente tutto a
proposito dell’aeroplano, sapevano bene anche questo. Già nel
1910, nel corso della famosa diatriba contro Curtiss, un tribu-
nale civile straniero sentenziò che una parte della loro inven-
zione originale era che il timone non era un comando per
girare, ma un comando per bilanciare! Non c’è nessuna scusante,
al giorno d’oggi, per i piloti che pensano ancora che il timone
è quello che fa virare l’aereo.

28
 LA VIRATA

SI CONTINUA A DARE PIEDE DURANTE LA VIRATA?

Ed ora, solo per quelli che hanno imparato, una piccola

speciale analisi su qualcosa che i principianti è meglio che
non sappiano: come mai spesso noi continuiamo a dare piede in-
terno fino alla fine della virata. Abbiamo evidenziato che il
timone non determina la virata: e questo è del tutto vero, sen-
za eccezioni. Abbiamo pure proclamato che il timone non fa nul-
la durante una virata, che non faccia anche in volo rettilineo
e livellato. Questo non è sempre e del tutto vero su tutti gli
aeroplani. Su certi aerei la virata determina un fattore di di-
sturbo che deve essere contrastato dando piede interno.
Immaginiamo un aereo normale in tutto, fuorché per il fat-
to che l’impennaggio è montato al termine di una coda lunga un
miglio. Supponiamo che questo aereo faccia una virata a 45 gra-
di a destra. Ovviamente, quel piano di coda si comporterebbe
come si comporta una lunga asta incernierata dietro un camion:
quando il veicolo fa una curva a gomito sulla destra,
l’estremità del palo descrive un’ampia mezza curva sulla sini-
stra. Una coda così prolungata, quindi, descriverebbe, durante
una virata a destra, un ampio arco sulla sinistra, premendo
contro l’aria con il suo lato sinistro; ovviamente l’aria op-
porrebbe resistenza al suo movimento laterale e rallenterebbe
la sua traiettoria. La coda impedirebbe all’aeroplano di virare
velocemente come potrebbe, in ragione dell’inclinazione latera-
le, e l’aereo scivolerebbe. E, se il pilota di quell’aereo vo-
lesse fare una virata corretta, dovrebbe aiutare la coda a
descrivere la sua traiettoria circolare dando piede destro.

Questa illustrazione esagerata, dedicata esclusivamente agli esperti, mostra perché

certi aerei dopotutto hanno bisogno di un po’ di piede interno durante la virata. Se

29
 LA VIRATA

la coda di un aereo è abbastanza lunga, e la sua velocità abbastanza bassa, tanto da

avere un raggio di curvatura corto, il piano verticale di deriva impatta il vento
apparente in un modo simile a quello illustrato nell’angolo in basso a sinistra. La
coda allora non può descrivere la sua curva con velocità sufficiente per una virata
senza scivolata, e deve venire “aiutata” con un po’ di piede interno.

Questo fenomeno di smorzamento si verifica anche in aerei

di proporzioni normali. Di fatto, capita più frequentemente di
quanto ci rendiamo conto. Guardiamo l’evidenza: su tutti gli
aerei, nel corso di una virata con inclinazione media, noi te-
niamo la barra verso l’alto per contrastare la tendenza ad au-
mentare spontaneamente l’inclinazione, e ci potremmo aspettare,
secondo quanto è stato esposto così a lungo in questo libro, di
dover dare nello stesso tempo parecchio piede alto, al fine di
contrastare l’effetto di imbardata inversa degli alettoni. Ma,
se guardiamo quel che facciamo, troviamo che sulla maggior par-
te degli aerei noi non diamo di fatto piede alto durante la vi-
rata. Scopriamo che non ce n’è nessun bisogno. E allora cosa, o
chi, si sta prendendo cura dell’effetto d imbardata inversa?
La risposta è che questa specie di effetto smorzante del
piano di deriva della coda sta facendo il lavoro. Quel partico-
lare aeroplano probabilmente è del tipo che veramente richiede
un po’ di piede basso in virata, per le ragioni appena dette.
Nello stesso tempo, l’effetto di imbardata inversa causato dal
tenere la barra verso l’alto per evitare un eccessiva inclina-
zione laterale dovrebbe veramente richiedere un po’ di piede
alto. Quel che noi facciamo allora è di lasciare più o meno in-
disturbato il timone, e lasciare che l’effetto di imbardata in-
versa degli alettoni annulli l’effetto di ritardo della virata
causato dal piano verticale di deriva.
Tuttavia esistono aeroplani che durante la virata richie-
dono positivamente e senza alcun dubbio piede basso. Che genere
di aerei? Fra diversi aerei della stessa grandezza e di forma
convenzionale, sarà probabilmente il più lento a comportarsi in
quel modo. La lentezza rende il raggio di curvatura in virata,
per un dato angolo di inclinazione laterale, molto più corto,
quindi la traiettoria in virata molto più curva; questo signi-
fica un più pronunciato sbandamento laterale della coda e quin-
di un maggiore effetto di smorzamento. Così fra due aerei di
pari velocità, il più grosso probabilmente richiederà piede
basso durante le virate, perché, per una data curva, il piano
verticale di coda che è montato sulla coda più lunga sarà più
portato all’esterno. E fra due aerei di pari dimensioni di mas-
sima e di pari velocità, quello con la coda più lunga avrà
l’effetto di smorzamento più pronunciato e quindi richiederà
probabilmente piede in virata.
Questo può mettere chiarezza su un certo numero di piccoli
misteri.
Questo spiega perché molti alianti richiedono un accentua-
tissima azione sul piede basso nelle virate. La posizione di
barra e timone di certi alianti durante una virata stretta e
scioccante per il pilota a motore: il timone è tutto spostato
verso l’interno della virata, la bara è tutta all’esterno, a
causa della pronunciata tendenza ad inclinarsi in virata di
quegli aerei; secondo i canoni usuali i comandi sembrerebbero

30
 LA VIRATA

malamente incrociati. Ma l’aereo non dà cenni di imbardata, e,

quando il pilota di aereo a motore prova lui a fare qualche vi-
rata, alla fine si trova con la stessa sconcertante disposizio-
ne di barra e timone. La ragione è, naturalmente, che l’aliante
è un velivolo grande e nello stesso tempo lento; quindi
l’effetto di ritardo della virata causato dalla coda è molto
accentuato6.
L’effetto di ritardo della virata del piano verticale di
deriva può anche spiegare un altro piccolo mistero: perché i
vecchi piloti erano così convinti che il timone fosse il coman-
do che faceva virare l’aereo. Gli aerei di 20 anni fa non erano
più piccoli degli attuali, tipo per tipo, ma erano molto più
lenti; pertanto le loro virate, a parità di angolo di bank,
erano molto più accentuate, le traiettorie di volo molto più
curve; quindi l’effetto di smorzamento della virata di quei
piani di deriva era molto più apprezzabile, e la necessità di
una pressione costante del pedale interno durante le virate era
probabilmente molto più comune - ispirando quindi l’idea sba-
gliata che fosse il timone a produrre di fatto la virata.
Ma tutte queste nozioni sono severamente vietate
all’allievo. L’allievo riuscirà a fare le migliori virate pen-
sando al timone come ad un dispositivo per contrastare
l’effetto imbardante degli alettoni, e se quindi lascia stare
il timone in quelle parti della virata. Perché poi, sulla mag-
gior parte degli aerei, questo è tutto quel che il timone fa.
E si dovrebbe ricordare che, quelle che siano le azioni di
disturbo che il pilota deve compensare con l’uso del timone,
queste si avvertono sempre nel modo che è stato descritto. Se
il pilota si sente sospinto verso sinistra, deve dare piede si-
nistro, se si sente sospinto verso destra, piede destro - cosa
che funziona anche se i fattori di disturbo del volo dell’aereo
dovessero essere causati da effetti sofisticati e poco frequen-
ti, come quello del piano di deriva appena descritto. Questo
effetto è stato descritto qui, non perché richieda una tecnica
di pilotaggio diversa, ma solo per chiarire la confusione d
idee di qualche pilota pignolo che scopre che quel che di fatto
esegue col timone durante una virata non è completamente chia-
rito dalla sola teoria della virata.

QUANDO LA VIRATA SI METTE MALE

Cosa dovrebbe fare un pilota quando la virata si mette ma-

le? A prima vista, sembrerebbe che non ci possa essere una ri-
sposta univoca. Sembrerebbe che il pilota dovesse semplicemente
mettere fine all’errore che ha fatto riuscire male la virata,
qualunque esso sia. Se il muso è troppo alto, e l’aereo perde
6
Un altro effetto è anche importante sugli alianti, e interessa anche cer-
ti aerei di grande apertura alare: la fortissima apertura alare, accoppiata
con la bassa velocità, quindi con raggi di curva in virata strettissimi,
determinano una grande differenza di velocità fra le due estremità alari
nel corso della virata. Questo non soltanto determina una forte tendenza ad
aumentare l’inclinazione laterale in virata, ma produce anche una resisten-
za addizionale dell’estremità alare esterna, che tende a deviare l’aereo
dalla traiettoria curvilinea, rendendo quindi necessaria un’azione supple-
mentare di piede interno.

31
 LA VIRATA

velocità, lasciamo che il pilota abbassi il muso. Se il muso è

troppo basso e l’aereo prende velocità, lasciamogli tirare il
muso in su. Se c’è una scivolata, caspita, lasciamo che dia
piede, e così via. Per farla breve, sembrerebbe che ci siano
tanti differenti rimedi per ogni diverso tipo di problema.
Tuttavia un’analisi più attenta dimostra che non è così.
Il pilota probabilmente non sa cosa ha fatto riuscire male la
sua virata: se lo avesse saputo, avrebbe avuto tutto il tempo
per fare le opportune verifiche, e la virata non sarebbe andata
a finire male! E un tentativo di porre rimedio al problema in
modo diretto - per esempio riportare il muso in alto o in basso
- spesso non andrà a buon fine, come vedremo. Spesso è come
cercare di curare i sintomi del male, invece che il male stes-
so.
Solo una cosa funzionerà sempre: barra in avanti.
L’indagine di Leighton Collins sugli incidenti di volo suggeri-
sce che questa è probabilmente la regola che presa da sola è
più importante in tutta la tematica del volo: quando qualcosa
va male durante una virata, lasciamo andare la barra in avanti.
Non lasciamo cadere il muso in basso. Non tiriamo su il muso.
Non cerchiamo di arrestare la scivolata o l’imbardata, non cer-
care di fare nessun’altra cosa, che non sia barra in avanti.
“In avanti” non significa necessariamente tutta in avanti
a fondo corsa, con un’azione positiva di pressione in avanti,
ma avanti quel tanto che si ha rilassando l’azione di trazione
all’indietro. Perché, in ultima analisi, è la pressione
all’indietro che il pilota mantiene sulla barra che causa il
problema. Finché un aeroplano vola a basso angolo di incidenza,
con la barra in posizione neutra o quasi, non c’è davvero nulla
che possa capitare all’aereo, a parte volare stupidamente con-
tro un muro. Semplicemente non è possibile che perdiamo il con-
trollo dell’aereo, né questo perderà il controllo da solo. Sarà
stabile, si comporterà bene, sarà sicuro. Nessun tipo di raffi-
ca lo potrà mettere in pericolo. Nessuna errata manovra di bar-
ra e timone potrà causare guai seri: possiamo imbardarlo finché
vogliamo. Un aereo con la barra in posizione prossima a quella
neutra farà sempre tutto quel che è necessario per mantenere
una condizione di volo sicura. Ma tiriamo indietro la barra, e
subito diventiamo vulnerabili. Ad elevata incidenza gli aletto-
ni diventano inaffidabili, l’effetto di imbardata inversa si fa
traditore; c’è la possibilità che l’estremità di un’ala stalli
per l’uso di un alettone, oppure lo scorretto azionamento del
timone può stallare ora un’ala ora un’altra causando una vite.
Ogni problema è un problema serio quando la barra è indietro.
Inoltre il fatto stesso che la barra si trovi indietro è la
causa indiretta di molti problemi. E tuttavia è anche la causa
diretta di guai. È la posizione arretrata della barra che so-
vraccarica l’aeroplano dell’accelerazione centrifuga, tanto che
potrà stallare nonostante la sua velocità sia ben al di sopra
di quella di stallo in normali condizioni di volo livellato. È
la posizione arretrata della barra che il grande affaticamento
della struttura delle ali durante la virata, a causa della no-
tevolissima forza delle ali che viene sviluppata. Lascia andare
la barra avanti, e sei OK.

32
 LA VIRATA

“Ma lasciare andare in avanti la barra in una virata

stretta - qualcuno potrebbe obiettare - non fa andare il muso
in basso. Con l’aereo così inclinato di lato, quello che al pi-
lota sembra il basso, in realtà è di fronte, verso l’orizzonte.
Non volevamo puntare il muso in basso verso il terreno per pri-
ma cosa?” Ed è proprio in questo che il pilota probabilmente
commetterà il suo errore. Prima di tutto ricordiamoci che quel-
lo che sembra “il basso” al pilota, è “il basso” per le ali. Se
il pilota è pesante, non verso il basso ma verso l’orizzonte,
così è anche l’aeroplano. In una virata stretta le ali svilup-
pano la portanza non solo opponendosi alla forza di gravità, ma
anche alla forza centrifuga; pertanto se lasciamo venire in
avanti la barra e lasciamo che il muso “sprofondi” nella dire-
zione verso la quale ci sentiamo schiacciati, ossia all’esterno
verso l’orizzonte, noi per il fatto stesso scarichiamo
l’aeroplano esattamente come lo scarichiamo quando lasciamo an-
dare la barra in avanti durante un normale stallo con le ali
livellate.
In entrambi in casi, quel che facciamo è ridurre l’angolo
di incidenza. È vero che, in una virata stretta, lasciare anda-
re la barra in avanti non significa guadagnare di colpo veloci-
tà. Il guadagno di velocità si ha soltanto attraverso una serie
di ulteriori aggiustamenti che l’aereo deve prima fare. E, poi-
ché l’aereo stalla a velocità più elevata in virata che in volo
rettilineo, appena lasciamo andare in avanti la barra ci accor-
geremo di avere in ogni caso sufficiente velocità. E ricordia-
moci che la causa diretta ed immediata dello stallo non è la
mancanza di velocità, ma semplicemente un eccessivo angolo di
incidenza. Nel momento in cui lasciamo venire la barra in avan-
ti, l’angolo di incidenza dell’aereo si riduce. Perché questo è
realmente la barra: un comando che regola l’angolo di inciden-
za. Una volta ridotto l’angolo di incidenza, la condizione di
stallo scompare, i comandi sono di nuovo saldi e sicuri, e non
ci sono più problemi.
“Ma se noi lasciamo venire la barra in avanti durante una
virata stretta - qualcuno potrebbe obiettare - per questo stes-
so fatto arrestiamo la virata. L’aereo a quel punto rimarrà so-
speso dove si trova, tutto piegato su di un lato, e ne verrà
fuori una violenta scivolata”. Questo è perfettamente vero, ma
non causa alcun pericolo, anzi è necessario. Non possiamo met-
tere fine ai nostri guai così semplicemente, senza arrestare,
in una certa misura, la virata: perché la virata è la causa dei
nostri guai. È stato illustrato in precedenza che pressione
all’indietro sulla barra, virata stretta, carico dovuto alla
forza centrifuga, prossimità allo stallo, sono in realtà tutte
la stessa cosa. Liberiamoci della pressione all’indietro, e ci
libereremo della virata: ma ci libereremo anche di tutti gli
altri fattori negativi. I nostri guai sono causati in ultima
analisi da una virata eccessiva: poniamo termine alla virata e
porremo termine anche ai nostri guai.
“E a proposito delle scivolata d’ala che ne risulterà?” È
vero che se lasciamo la barra in avanti durante una virata
stretta, di colpo ci troviamo sospesi e piegati su un fianco, e
scivoliamo. Ma una scivolata d’ala non ha mai fatto male a nes-

33
 LA VIRATA

suno. È una manovra estremamente sicura. La perdita di control-

lo è pressoché impossibile, e anche se il pilota non fosse in
grado di arrestare la scivolata, la arresterebbe in ogni caso
la stabilità dell’aereo: il diedro tenderà a livellare le ali,
mentre il piano verticale di deriva tenderà a dirigere
l’aeroplano in basso e in tondo, e l’aereo girerà in
un’accentuata e veloce planata a spirale. In più, una volta ri-
lasciata la pressione all’indietro sulla barra, quando l’aereo
è a bassa incidenza, potremo fare tranquillamente uso degli
alettoni per livellare le ali.
Ora quello che dovrebbe essere la seconda mossa del pilo-
ta, dopo aver lasciato andare la barra in avanti, dipende evi-
dentemente da ciò che il pilota vuol fare. Se la virata gli
pare strana o non sicura, di solito egli vuole tornare al volo
rettilineo e livellato. In tal caso, rilassare tutta la pres-
sione all’indietro sulla barra è la prima cosa da fare, e dopo
di questa l’aereo può essere livellato e posto su una rotta
rettilinea. Ma un pilota potrebbe anche scegliere di continuare
la sua virata. Ed è perfettamente possibile durante una virata
stretta lasciare andare un bel po’ della pressione all’indietro
sulla barra, in modo da essere sicuri che l’aereo non stallerà,
quindi ripristinare un po’ della pressione all’indietro, rego-
lare l’inclinazione laterale, e continuare la virata. Quel che
si vedrà di tutta la manovra sarà semplicemente una lieve in-
certezza del muso nella sua transizione lungo la linea
d’orizzonte: il pilota avverte per un attimo la scivolata,
quindi in seguito al ripristino di parte della pressione
all’indietro sulla barra la virata continua, ma in forma più
sicura e più dolce.
Notare che non fa nessuna differenza se vogliamo semplice-
mente riprendere un controllo più fermo di una virata che sem-
bra in qualche maniera sbagliata, oppure se vogliamo arrestare
la virata del tutto per tornare al volo rettilineo e livellato:
in entrambi i casi la cosa da fare per prima è lasciare andare
la barra in avanti.
Se c’è una regola pura e semplice che fa sempre la diffe-
renza fra vita e morte, è questa. Cerchiamo quindi di sradicare
ogni dubbio al riguardo. Cerchiamo ora di esaminare i diversi
rimedi alternativi che un pilota potrebbe essere tentato di im-
piegare quando una virata va storta. Vedremo che qualsiasi al-
tra azione correttiva o è pericolosa, o è inutile, oppure tutte
due le cose insieme.

MUSO BASSO?

Supponiamo che nel corso di una virata il muso sia basso,

oppure che cada all’improvviso sotto l’orizzonte con conseguen-
te perdita di quota e probabilmente con guadagno di velocità.
Un pilota con le idee poco chiare e che quindi si è convinto
stupidamente che “in una virata stretta il timone diventa
l’equilibratore”, ora potrebbe tentare di tener su il muso dan-
do piede alto. La cosa è del tutto inutile. Il muso è basso per
un motivo preciso: probabilmente la forza sviluppata dalle ali
è insufficiente, o perché il pilota tiene una insufficiente

34
 LA VIRATA

pressione all’indietro sulla barra, oppure perché ne ha data

troppa, stallando così le ali. Per questa ragione limitarsi ad
imbardare il muso in alto non rimedia la situazione. Nella mi-
gliore delle ipotesi, non serve a niente. Il muso può essere
sostenuto rispetto all’orizzonte con il timone, ma l’aereo con-
tinuerà a perdere quota esattamente come nel corso di una vira-
ta con scivolata. Nella peggiore delle ipotesi dare piede alto
per sostenere il muso è pericoloso. Se il muso è basso perché
l’aereo è stallato o quasi, allora dargli piede in alto può in-
nescare una vite con rovesciamento, cioè l’aereo di colpo li-
vella le ali, tira su il muso, e, se la virata era a destra,
entra in vite a sinistra.
Ma forse il pilota fa un’analisi più corretta del proble-
ma. Forse riconosce il fatto che è la mancanza di forza delle
ali (“portanza”) che fa scendere il muso, quindi tenta il rime-
dio apparentemente logico: tirare la barra ancora di più.
Questo può funzionare, ma anche in questo caso può falli-
re. Se l’aereo stava facendo una virata in discesa e la veloci-
tà era sostenuta, allora l’applicazione di una pressione
all’indietro sufficiente per sostenere il muso potrebbe carica-
re di un’accelerazione eccessiva l’aeroplano. Questo fatto è
già stato esaminato in precedenza, e abbiamo visto che una tale
manovra è in realtà una richiamata dopo un’affondata combinata
con una virata stretta, e comporta un raddoppio del carico do-
vuto alla forza d’inerzia. Questa forte accelerazione può por-
tare ad un cedimento strutturale, e può anche far stallare
l’aereo, non ostante l’elevata velocità. Perché, ricordiamoce-
lo, se la barra è abbastanza indietro, e se quindi
l’accelerazione è abbastanza forte, l’aereo stallerà anche a
velocità molto elevate.
Ma il caso peggiore è questo: cosa succede se il muso è
basso perché l’aereo è già in fase di stallo? L’aeroplano po-
trebbe aver stallato durante la virata senza che il pilota se
ne sia reso chiaramente conto. La cosa da tener presente in
tutta questa analisi è che si è verificato qualcosa che il pi-
lota non si aspettava. Il pilota non vuole che il muso sia bas-
so, e però il muso è basso. Quindi la capacità di valutazione
del pilota non ha un gran valore in questa situazione. Se egli
si sente del tutto certo di non aver stallato non è essenziale,
può avere stallato. Piloti di questo tipo, quando vengono fuori
vivi da una vite, di solito testimoniano di non aver ricono-
sciuto lo stallo per uno stallo, e addirittura di non aver ri-
conosciuto la vite per una vite! Ricordiamocelo, durante una
virata stretta, la velocità di stallo è molto più alta che nel
volo rettilineo e livellato. Per questa ragione tutti gli avvi-
satori dello stallo collegati alla velocità - rumori del volo,
sensazione di velocità, indicazione strumentale della velocità
- mancano. Ricordiamoci ancora che durante una virata stretta,
quando la barra è ben indietro e l’aereo quasi in stallo, basta
una raffica a farlo stallare per un attimo. Di fatto, quando il
muso cade giù durante una virata, ci sono probabilità alte che
la cosa si verifichi perché l’aeroplano è in stallo.
Ma se l’aereo è davvero stallato, il dare maggior pressio-
ne all’indietro sulla barra non farà venire su il muso. Renderà

35
 LA VIRATA

soltanto lo stallo più accentuato, e il muso andrà ancora più

giù. Il pilota, che ancora non sospetta cosa succede in realtà,
probabilmente tirerà indietro la barra ancora di più, lo stallo
si farà più violento, e l’aereo andrà in vite. O forse il pilo-
ta alla fine capirà che qualcosa non sta andando per il verso
giusto, e di colpo cercherà di ritornare in assetto di volo
rettilineo e livellato livellando le ali, usando cioè gli alet-
toni. Risultato: si inciampa sugli alettoni, quindi vite. Per
concludere, quando il muso è basso durante una virata stretta,
si può provare a ritirarlo su richiamando indietro la barra, ma
ci sono probabilità che la cosa non funzioni. Il trucco è la-
sciare andare avanti la barra. Non appena la barra non è più
tirata così indietro, l’aereo è nuovamente del tutto controlla-
bile, e gli si può far fare quel che si vuole.

MUSO TROPPO ALTO?

Consideriamo ora cosa deve fare un pilota se nel corso di

una virata stretta il muso è troppo alto, con l’aereo che pro-
babilmente starà rapidamente perdendo velocità. Probabilmente
sarà un’impennata in su. Una prima reazione del pilota potrebbe
essere quella di lasciar venire la barra in avanti, o perché
capisce cosa sta capitando, o forse più ingenuamente perché
egli pensa ancora alla barra come al comando alto - basso e ra-
giona: “Come si fa a far scendere il muso? Lasciare andare la
barra in avanti”. In ogni caso, è la reazione giusta. Se in vi-
rata il muso è troppo alto, la cosa da fare è rilasciare parte
della pressione all’indietro e lasciare venire in avanti la
barra.
Ma in troppi casi il primo istinto del pilota è di spinge-
re il muso in basso verso la linea d’orizzonte dando il piede
basso. La cosa in qualche modo può anche funzionare. Ma, se
l’aereo dovesse trovarsi vicino alla situazione di stallo, il
pedale basso azionato di colpo può farlo entrare in vite, per-
ché l’improvvisa imbardata prodotta dal timone spinge un’ala
avanti e l’altra indietro, stallando quindi quest’ultima mentre
toglie dalla situazione di stallo la prima. C’è dell’ironia in
questo: il pilota è consapevole del fatto che sta perdendo ve-
locità, e teme di stallare e entrare in vite. Egli fa la cosa
che ritiene logica: puntare il muso a terra. Ma, col sistema
che usa per puntarlo a terra, produce proprio l’effetto che
stava cercando di evitare.
Si può quindi vedere come va a finire il ragionamento:
quando una virata va male, può essere possibile rimediarvi con
gli alettoni, col timone, incrementando la pressione
all’indietro sulla barra o quel che è; ma è sempre solo una
possibilità, è c’è almeno la stessa probabilità che la cosa va-
da male. L’unico modo certo per riguadagnare il controllo è di
rilasciare la pressione all’indietro come prima cosa. Una volta
allentata la pressione all’indietro, l’aereo torna ad essere
stabile, controllabile, e si comporta come si deve, e il pilota
può fare più o meno tutto quel che vuole.

36
Capitolo 13
IL VOLO RETTILINEO E LIVELLATO

L’allievo pilota si annoia a volare diritto e livellato a

velocità di crociera; ma chi se ne intende, come istruttori di
volo ed esaminatori ministeriali, considerano il volo rettili-
neo e livellato uno dei test che meglio dimostrano l’abilità
del pilota: esso infatti rivela se il pilota capisce davvero
come funzionano i comandi.
E, a parte il valore addestrativo, la crociera con assetto
rettilineo e livellato è importante nella pratica del volo. La
maggior parte del nostro tempo di volo, dopo tutto, sarà impie-
gata volando in questo modo. Se lo facciamo bene, faremo bene i
lunghi volo di trasferimento, perché i lunghi voli sono basati
sulla capacità di mantenere una traiettoria di volo perfetta-
mente rettilinea. Se uno prende la direzione giusta, e poi vola
diritto, non può non arrivare dove vuole! Se uno vaga per tutto
il giro dell’orizzonte, mancherà i punti di riporto intermedi,
non saprà mai esattamente dove si trova o dove è stato, e sarà
sempre sul punto di perdersi. Inoltre, se si vola diritto, la
bussola si comporta molto meglio, anche in aria turbolenta1; se
invece si ondeggia la bussola oscillerà, anche in aria calma, e
non consentirà letture accurate. Così, più si vola diritti, più
si riesce a volare diritti!
In più, i due risvolti più spiacevoli del volo, il mal
d’aria e l’eccessiva stanchezza, hanno più a che fare con una
tecnica corretta di volo rettilineo di quanto la maggior parte
dei piloti pensi. Le piccole sbandate laterali che fanno balla-
re il liquido nella bussola, che premono sul tamburo graduato
facendolo oscillare, quegli stessi dondolamenti fanno le stesse
cose al nostro stomaco e al nostro orecchio interno! E in quan-
to alla noia, se uno non è padrone della tecnica del volo ret-
tilineo e livellato, un viaggio lungo in aria turbolenta può di
fatto produrre un torpore che è quasi una pena; ma se uno sa
quel che deve fare, volare in aria turbolenta diventa un gioco
che tiene impegnati e dà un certa soddisfazione “dinamica”.

ALCUNE BRUTTE ABITUDINI

Se l’aria è calma, volare rettilinei e livellati è cosa

del tutto semplice. Eppure ci sono alcuni punti che meritano di
essere esaminati. Cercando di compensare la cosiddetta
“torsione” si sviluppa facilmente l’abitudine a compensare
troppo, dando troppo piede destro e nello stesso tempo un po’
di alettone sinistro, volando così sempre con l’ala sinistra
bassa, in una leggera scivolata sulla sinistra. È semplicemente
un’abitudine che viene dall’apprensione. È vero che molti aerei
diventano subito pesanti d’ala e necessitano di una costante
pressione sull’alettone solo per rimanere livellati. Ma questa
condizione dovrebbe venire corretta a terra tarando e trimmando

1
Evidentemente, quando il testo è stato scritto, l’uso del girodirezionale
non era ancora diffuso, almeno sugli aeroplani da addestramento. [N.d.T.]
 IL VOLO RETTILINEO E LIVELLATO

l’aeroplano, e anche quando un pilota si venga a trovare in vo-

lo con un aereo del genere, non esiste mai una valida scusa per
volare con un’ala bassa. Il rimedio è semplice: tenere le ali
livellate con un attento controllo della posizione delle ali
rispetto all’orizzonte, ed usare quel tanto di piede che serve
per impedire all’effetto “torsione” di farci deviare.
Nel volo con scarroccio laterale, col vento al traverso,
c’è sempre una forte tentazione di dare piede “per opporsi alla
deriva”: uno si vede andare alla deriva rispetto al terreno
verso sinistra, e un po’ di piede destro salta fuori senza che
ce ne accorgiamo. Gli allievi lo fanno invariabilmente, ma an-
che piloti di lunga esperienza sono stati colti sul fatto (come
per esempio l’autore). La tendenza a considerare il movimento
rispetto al terreno più importante, più “reale” rispetto a
quello nell’invisibile aria, sembra essere particolarmente ra-
dicato. Le ragioni per cui la deriva non può venire fermata col
timone, anzi di fatto non può venire fermata affatto, sono sta-
te esaminate precedentemente in questo libro. Il rimedio è sem-
plice: non fatelo.

COME SI VOLA CON LA BUSSOLA

Volare seguendo una rotta in base alla bussola è una cosa

che l’allievo pilota quasi certamente non riuscirà a fare quan-
do ci prova per la prima volta. Cercherà di mantenere la dire-
zione con riferimento costante alla linea di fede della busso-
la: nel momento in cui la linea di fede si sposta, egli farà
una virata di correzione; in breve, cercherà di volare diritto
seguendo la bussola. È impossibile. Appena l’aereo è in virata,
per quanto leggera, la bussola impazzisce e non dà più i cor-
retti valori di direzione. Questo accade perché durante la vi-
rata (anche una virata con scivolata) la bussola, essendo libe-
ramente sospesa nel suo contenitore, si inclina da una parte o
dall’altra, e, una volta inclinatasi, l’attrazione verticale
del campo magnetico terrestre si fa sentire e fa ruotare il
tamburo della bussola.
Sarà utile al pilota sapere come la bussola sbaglia. Quan-
do il muso dell’aereo punta verso Nord, la bussola ritarda ad
indicare la virata, o addirittura si comporta come se l’aereo
stesse facendo una virata a destra mentre in realtà vira a si-
nistra e vice versa. Quando il muso dell’aereo punta a Sud, la
bussola è ipersensibile alle virate: anche una leggera virata a
destra la farà comportare come se ci fosse una pronunciata vi-
rata a destra, una leggera virata a sinistra la farà comportare
come in presenza di una rapida virata a sinistra. Quando il mu-
so dell’aereo punta a Est o a Ovest, la bussola non è sfavore-
volmente interessata dalle virate, le mostra grossomodo come
sono, ma con l’aereo su queste prue la bussola impazzisce se
alziamo o abbassiamo il muso, o se facciamo brusche variazioni
di potenza: in questi casi indicherà delle virate inesistenti!
La bussola si comporta meglio quando l’aereo è diretto a Sud-
Est o a Sud-Ovest. Se mai vi doveste trovare sopra le nuvole
senza strumenti giroscopici, e doveste attraversarle, o in
qualsiasi altra situazione in cui foste obbligati ad usare la

2
 IL VOLO RETTILINEO E LIVELLATO

bussola come un indicatore per il volo in condizioni strumenta-

li, volate in direzione Sud-Est o Sud-Ovest.
Fatta salva questa eventuale eccezione, non è possibile
condurre un aereo secondo una rotta rettilinea usando la busso-
la, perché non si può usare la bussola a meno che l’aereo non
voli secondo una traiettoria rettilinea! Per volare seguendo
una rotta magnetica, bisogna andare diritti con l’aereo facendo
riferimento al terreno sottostante, o ad una nuvola lontana, o
alle stelle (oppure, se ci si trova nelle nuvole, riferendosi
ad uno speciale strumento giroscopico per il volo strumentale).
Bisogna mantenere una traiettoria rettilinea anche se si avesse
una forte sensazione di star volando nella direzione sbagliata.
Volate diritti per un 10 secondi, magari di più, in modo che la
bussola sia ben stabilizzata; osservatela solo allora, prendete
nota della lettura, volate diritti per altri 10 secondi, effet-
tuate un’altra lettura, e solo allora, se la direzione dovesse
essere sbagliata, effettuate una virata di correzione.
Anche questa virata, tuttavia, non deve essere quantifica-
ta con riferimento alla bussola, ma al terreno, alle nubi o al-
le stelle (o a speciali strumenti per il volo strumentale). Non
ha nessun senso cercare di “spingere” la bussola nella direzio-
ne giusta, perché, ancora una volta, non appena si vira, e fin-
tantoché si sta virando, a bussola impazzisce, e le sue indica-
zioni sono pressoché senza senso, se non per un pilota strumen-
tale esperto che conosce tutti i suoi tranelli.

IN ARIA TURBOLENTA

È in aria turbolenta che volare diritti diventa un’arte, e

la cosa interessante al proposito è che uno lo può fare in ma-
niera del tutto sbagliata e non saperlo mai: uno pensa che
l’aria è molto più turbolenta di quanto non sia veramente, ed
effettua azioni correttive non necessarie. Questa cosa è suc-
cessa all’autore per molti anni, finché un bravo istruttore mi-
litare non lo ha corretto.
Anche in questo caso, come in alti nell’arte del volo, la
cosa che viene spontaneo fare è la cosa sbagliata: la reazione
giusta deve essere acquisita con attenzione per mezzo di un ad-
destramento appropriato. La cosa che viene spontanea è usare i
comandi indipendentemente l’uno dall’altro per mantenere il vo-
lo rettilineo e livellato: quando un’ala cade giù, la tiriamo
su con l’alettone. Quando il muso si scosta dalla direzione
giusta, gli diamo una pedata col timone. Tutto questo è sba-
gliato, e tutti quelli che capiscono fino in fondo il funziona-
mento dei comandi dovrebbero accorgersene; e nonostante questo
la cosa merita di venire approfondita.
La cosa giusta da fare è usare sempre i comandi in modo
coordinato, anche quando potrebbe sembrare a tutta prima noioso
ed inutilmente laborioso. La cosa fondamentale è che il volo
rettilineo consiste in una serie di irate ad “S”, talmente dol-
ci che le “esse” finiscono per diventare una linea diritta.
La cosa può sembrare astrusa. La cosa migliore per far
chiarezza potrebbe essere un filmato ravvicinato e al rallenta-
tore di un pilota che vola in aria turbolenta nel modo sbaglia-

3
 IL VOLO RETTILINEO E LIVELLATO

to, con in più una colonna sonora per mettere in parole quel
che pensa nel frattempo. Cominciamo: l’ala destra si abbassa:
subito il pilota pensa: “Ecco la ragione per cui ci sono gli
alettoni” e subito tira su l’ala impiegando gli alettoni. Non
usa il timone perché pensa: “il muso punta sempre nella dire-
zione giusta; non devo virare, quindi non ho bisogno di dare
piede”.
Notate bene che questo ragionamento contiene due errori:
il primo è che il pilota dimentica l’effetto di imbardata in-
versa e come il timone deve sempre accompagnare l’impiego degli
alettoni per rimediare al pasticcio che questi determinano; il
secondo è che egli pensa al timone come al comando che determi-
na la virata, dimenticando che un aereo non vira grazie
all’azione del timone, ma grazie ad un’inclinazione laterale ed
al sostegno del muso ottenuto con la pressione all’indietro
sulla barra.
Il nostro film va avanti: appena il pilota dà alettone a
destra, l’ala sinistra viene su abbastanza velocemente, ma
quello stesso alettone che la fa alzare imbarda anche l’aereo
sulla sinistra. La prima cosa che il pilota percepisce, è che
le ali sono ora livellate, ma il muso è deviato sulla sinistra.
Tuttavia egli non riesce a mettere insieme causa ed effetto:
invece di individuare la responsabilità dell’alettone per
l’imbardata, e di usare i comandi con la giusta coordinazione
da lì in avanti, egli pensa: “Sta venendo su della turbolenza,
è stata questa che mi ha fatto deviare”. Oppure, peggio ancora,
pensa: “ Non ho tirato su quell’ala in tempo, la ho lasciata
inclinata troppo a lungo, e lei mi ha fatto virare; la prossima
volta cercherò di essere un po’ più svelto con l’alettone”. Do-
ve più svelto è un modo gentile per dire più brusco, cosa che
renderà l’effetto di imbardata inversa ancora più pernicioso.
In ogni caso, egli vede che il muso ha deviato a sinistra
rispetto alla rotta giusta, e voilà, una bella pedata dove ci
vuole, col timone. Forse lo fa per ignoranza, e pensa che il
timone è il comando che serve per far virare l’aereo; oppure,
più probabilmente, il guaio è che egli non pensa che questo ri-
allineamento del muso sia una virata vera e propria. Egli pensa
che sta soltanto tenendo l’aereo diritto. “Il muso mi è scappa-
to di lato - pensa - ma io glielo impedisco: e do piede per ri-
metterlo nella direzione giusta”.
Notare che il suo errore è qui: di fatto, quella piccola
correzione è una virata vera e propria. L’aereo sta andando
dalla parte sbagliata, e il pilota lo fa andare da quella giu-
sta. Egli quindi varia la direzione del volo, e quello che com-
pie è una vera e propria virata, per quanto leggera. E non ci
sarà mai virata ben fatta usando il solo timone.
Il film va avanti: appena il pilota dà piede destro, il
muso torna in modo relativamente rapido nella originaria giusta
direzione. Ma l’aereo nel suo insieme - la sua consistente mas-
sa, che viaggia a 130 nodi - mantiene il movimento nella vec-
chia - per quanto sbagliata - direzione per alcuni momenti,
scivolando nell’aria di traverso: qualsiasi aereo lo farà se si
cerca di farlo virare agendo sul solo timone. Questa imbardata
esercita una piccola fastidiosa pressione sullo stomaco e

4
 IL VOLO RETTILINEO E LIVELLATO

sull’orecchio interno del pilota “Caspita - egli pensa - sono

andato a finire in una turbolenza”. La scivolata, continuando
per un secondo o due, agisce ora sulla stabilità intrinseca
dell’aeroplano, ovvero la sua tendenza ad opporsi a scivolate o
imbardate: quindi l’ala destra si abbassa.
Di nuovo il pilota non è in grado di collegare causa ed
effetto. L’unica cosa che vede è che l’ala destra è bassa.
“Caspita - pensa - questa è turbolenza bella e buona” e si met-
te al lavoro tirando su l’ala destra con l’uso dell’alettone.
Ancora una volta non capisce perché dovrebbe usare il timone,
perché al momento l’aero punta nella direzione giusta. Ancora
una volta l’effetto di imbardata inversa lo fa deviare, questa
volta a destra, e così tutta quanta la storia si ripete.
Il rimedio è ovvio: basta usare i comandi nel modo giusto.
Non usare l’alettone senza dare contemporaneamente piede per
contrastare l’effetto di imbardata inversa.
Liberiamoci da ogni residuo dell’idea che il timone do-
vrebbe essere usato solo per iniziare o arrestare una virata:
per volare correttamente su un aereo convenzionale, il timone
deve essere sempre impiegato quando si usano gli alettoni, an-
che se questi sono usati solo per contrastare l’effetto di una
raffica.
Per concludere, non cerchiamo di eseguire delle virate,
per quanto leggere, col timone soltanto: eseguiamo anche il più
piccolo cambiamento di direzione per mezzo di una regolare ira-
ta, inclinandoci correttamente, coordinando piede ed alettone,
mantenendo l’inclinazione finché non è stata raggiunta la dire-
zione desiderata, quindi livellando le ali, coordinando in modo
corretto barra e timone.
In questo modo l’aria turbolenta diventerà molto più tran-
quilla!

COME SI FA A LIVELLARE

Mantenere un’altitudine costante è piuttosto facile in

aria calma, una volta che abbiamo trimmato correttamente
l’aereo per il volo livellato. Esistono diversi metodi per li-
vellare l’aereo per la crociera dopo una salita; quale metodo
si usi fa poca differenza, ma è importante usare sistematica-
mente un metodo, altrimenti ce ne staremo ad annaspare per un
quarto d’ora.
Ecco alcuni metodi. Al raggiungimento della quota di cro-
ciera desiderata (o subito prima), spingiamo il muso in basso
con l’equilibratore finché l’anemometro segna la velocità di
crociera desiderata. Allora, agendo sull’equilibratore in modo
da mantenere quella velocità, regoliamo la manetta finché il
volo non sarà livellato; alla fine, regoleremo il trim in modo
da eliminare ogni sforzo sulla barra, cioè in modo che non sia
necessario applicare alcuna pressione sull’equilibratore, né in
un verso né nell’altro.
Un altro modo per fare la stessa cosa è questo. Al rag-
giungimento della quota desiderata, regoliamo la potenza per i
giri che vogliamo mantenere in crociera, quindi, per mezzo
dell’equilibratore, manteniamo il muso più alto o più basso co-

5
 IL VOLO RETTILINEO E LIVELLATO

me necessario per ottenere il volo livellato, mantenendo nel

frattempo stabili i giri con le necessarie correzioni della po-
tenza. In questo modo, alla fine arriveremo ad una posizione
dell’equilibratore e ad una velocità indicata che potremo man-
tenere insieme al volo livellato e al regime di giri desidera-
to. Alla fine, regoleremo il trim in modo da eliminare ogni
sforzo sulla barra.
Un altro sistema è questo. Saliamo oltre la quota pianifi-
cata di un paio di centinaia di piedi, regoliamo la manetta in
funzione della potenza di crociera, quindi scendiamo alla quota
desiderata con una planata leggera, guadagnando così la veloci-
tà di crociera desiderata. Questo metodo viene spesso usato sui
grossi aeroplani, perché questi velivoli, se li si livella nel
modo ordinario, impiegano diversi minuti ad accelerare alla ve-
locità di crociera, tenendo quindi il pilota inutilmente con-
centrato sui comandi.
In ogni caso, tuttavia, è importante adottare un metodo ed
essere decisi. La tendenza è sempre quella di non livellare con
sufficiente decisione, e di continuare a salire. Tutto questo è
parte di una tendenza generale, comune alla maggioranza dei pi-
loti, di “impigrirsi” mentalmente su tutte le condizioni di vo-
lo in cui si trovano o si sono trovati per un po’. Lo stesso
atteggiamento mentale ci renderà riluttanti, dopo un lungo volo
di trasferimento, a rallentare l’aereo abbastanza per eseguire
un buon avvicinamento e un buon atterraggio.

COME SI MANTIENE LA QUOTA

Mantenere la quota costante in aria turbolenta è difficile

e richiede parecchia concentrazione. A parte le quote molto
basse, non è possibile stimare le perdite o i guadagni di quota
guardando il terreno. Per questa ragione è importantissimo but-
tare l’occhio sull’altimetro ogni pochi secondi (senza tuttavia
lasciare che la concentrazione di blocchi su di esso), percepi-
re ogni più piccola variazione di salita o discesa, ed effet-
tuare subito le dovute correzioni.
La prontezza con cui si effettuano le correzioni è vitale
per due ragioni: prima viene percepita la salita o la discesa,
più piccola e meno brusca sarà la correzione, quindi più sarà
dolce il volo. E con la quota che non varia mai molto e le cor-
rezioni che non sono mai violente, il problema del ritardo di
risposta dell’altimetro sarà meno seccante2. Se ci troviamo im-
provvisamente a 1,100 piedi, quando dovremmo essere a 1,000 e
vogliamo perdere quota rapidamente, l’altimetro può trovarsi in
ritardo rispetto ai valori effettivi: potrà segnare 1,025 piedi
quando siamo già tornati a 1,000, facendoci scendere troppo:
dopo pochi istanti l’altimetro si sarà riallineato rispetto al-
la realtà e segnerà 975 piedi. Quindi il ritardo
dell’altimetro, così come ogni altro ritardo percettivo, ci fa-

2
Gli altimetri moderni hanno problemi di ritardo di risposta francamente
poco significativi, ciò non di meno l’osservazione dell’Autore si può ap-
plicare, anche con riferimento alla strumentazione moderna, al variometro,
i cui ritardi sono tuttora presenti e in gran parte non eliminabili, data
la tecnica costruttiva di tale strumento [N.d.T.].

6
 IL VOLO RETTILINEO E LIVELLATO

rà esagerare l’azione sui comandi rendendo il volo non confor-

tevole.
Allora come si fa a guadagnare o perdere quota per mante-
nere la quota desiderata? La tecnica comunemente accettata è
quella di usare la barra, alzando o abbassando il muso di quan-
to basta, regolando la manetta in modo da mantenere costanti i
giri del motore3.
Così, se un’ascendenza ci fa salire, dobbiamo abbassare il
muso. Questo, naturalmente, ci fa prendere velocità; ricordia-
moci sempre che l’equilibratore è in realtà il comando che re-
gola la velocità. Noi quindi impediamo che il motore prenda
troppi giri tirando indietro la manetta. Se una discendenza ci
fa scendere, dobbiamo tirare su il muso, e, appena l’aereo ini-
zia a perdere velocità, dobbiamo evitare che il motore perda
giri dando manetta.
Questa è attualmente la tecnica ufficiale. Forse però non
dovrebbe essere così. Essa in effetti consente di mantenere la
quota con maggior precisione rispetto ad altre tecniche;
d’altra parte il mantenimento così rigoroso della quota non è
così importante coma ce lo fanno sembrare le nostre attuali
tecniche di addestramento. È importante nelle riprese aerofoto-
grafiche, in alcune fasi del volo militare, e soprattutto nei
circuiti attorno agli aeroporti dove si esercita il volo scuo-
la, in alcune fasi del volo strumentale, e, soggettivamente
parlando, come riprova di un’astratta forma di abilità, durante
gli esami dei piloti. Non è invece importante nella maggior
parte delle fasi del volo.
Per di più questa tecnica di mantenimento della quota ha
il serio svantaggio che insegna un uso dei comandi, manetta e
barra, che è l’esatto contrario della loro vera funzione e il
contrario anche del modo in cui essi sono usati nel volo stru-
mentale. Essa contribuisce a ficcare nella testa dei piloti la
pericolosa, e comprovatamente letale nozione che il modo per
far andare in su un aeroplano è di tirare sul cosiddetto
“elevatore”. In più c’è un altro svantaggio. Quando l’aria è
turbolenta, questa tecnica spesso forza il pilota a velocità
molto elevate (scendere dolcemente solo per evitare di essere
portati su da un’ascendenza); tuttavia, in aria turbolenta, ve-
locità eccessive determinano carichi eccessivi durante le raf-
fiche, che possono mettere a repentaglio la stuttura
dell’aereo.
Una tecnica migliore per mantenere la quota potrebbe esse-
re questa: il pilota mantiene ferma la barra (quindi costante
la velocità), e corregge la quota dando o togliendo manetta.
Perché, alla fine, solo una cosa potrà far salire l’aereo: la
manetta, cioè a dire la potenza. Bisogna ammettere che questo
metodo è più lento nel produrre le correzioni di quota, ma im-
piega i comandi in modo più corretto e insegna all’allievo re-
azioni più coerenti.
Nella pratica del volo, la migliore risposta al problema
del mantenimento preciso della quota è spesso: non mantenere la

3
Naturalmente ci si riferisce, come sempre nel testo, ad eliche a passo
fisso [N.d.T.].

7
 IL VOLO RETTILINEO E LIVELLATO

quota. Durante un giornata con aria instabile, la crociera più

confortevole ed efficiente verrà fuori se ci limitiamo a la-
sciare che la prossima discendenza annulli quel che aveva pro-
dotto l’ascendenza precedente, limitandoci a mantenere una re-
golazione della potenza in funzione della velocità indicata che
alla fine ci mantiene ad una quota media costante.

IL FISSARSI DELL’ATTENZIONE

Sia come sia, nelle manovre di precisione, così come sono

richieste per esempio durante gli esami di abilitazione, biso-
gna mantenere quote costanti. Per mantenerle, è ancora una vol-
ta della massima importanza percepire le più piccole variazio-
ni; e, per fare ciò, dobbiamo concentrarci sull’altimetro, e, a
questo riguardo, c’è un rischio.
Non dobbiamo lasciare che la nostra attenzione si blocchi
sull’altimetro, perché se questo capita, qualche altra cosa nel
nostro volo andrà storta. E nello stesso tempo non lasciamo che
la nostra concentrazione si blocchi su qualsiasi altra cosa (la
deriva, per esempio) perché se lo facciamo, l’altimetro se ne
andrà per suo conto. Forse questa è la più importante caratte-
ristica mentale di un buon pilota: il fatto che la sua atten-
zione è sempre dilatata, diffusa, mobile, mai concentrata su un
solo aspetto. Forse è per questo che si diceva che i piloti ve-
ramente buoni sono un po’ tonti, o comunque non troppo intelli-
genti, e che un uomo troppo intelligente sarebbe stato un pilo-
ta da poco: l’uomo intelligente, avvezzo allo studio, è adde-
strato a concentrarsi su una cosa alla volta, con esclusione di
tutte le altre, e di rimanere concentrato su di essa finché non
l’abbia risolta o terminata.
Questo non lo si può fare con gli altimetri. Un istruttore
militare una volta ha raccontato all’autore un trucco che si è
sempre dimostrato utile: “non concentrarti mai sull’altimetro
abbastanza a lungo da riuscire a leggerlo” ha detto. “Dagli so-
lo un’occhiata, quindi continua guardare al terreno,
all’orizzonte e così via. L’occhio memorizzerà l’immagine del
quadrante, quindi potrai leggerlo con comodo mentre guardi
qualcos’altro!”
A questo riguardo, sembra consigliabile per un allievo
studiarsi per bene l’aspetto dell’altimetro e far pratica a
leggerlo stando a terra. Avete mai fatto caso a quanto spesso
la prima interpretazione istintiva dell’altimetro è sbagliata?
Vediamo la lancetta a 300 quando dovrebbe trovarsi a 400, e la
nostra prima reazione è quella che pensiamo di essere troppo
alti, e latri abbagli del genere. Per l’aereo da famiglia del
futuro, qualcuno dovrebbe progettare un altimetro fatto come il
termometro di casa. Aiuterebbe i piloti a volare meglio e con-
tribuirebbe a superare il senso di soggezione che la persona
normale prova di fronte al pannello strumenti di un aereo.
Ancora sul problema del “blocco” dell’attenzione, e su
quello del rimanere mentalmente nella condizione di volo in cui
ci si trova: Certamente non siamo possiamo permetterci, durante
un test di volo, di osservare l’altimetro mentre torna da un
valore errato a quello giusto. La tendenza a fare questo è for-

8
 IL VOLO RETTILINEO E LIVELLATO

tissima. Tutto quel che possiamo permetterci di fare è di dar-

gli una rapida occhiata, prendere nota del fatto che siamo
troppo bassi, tirare un po’ indietro la barra e dare un po’ di
manetta, e mantenere la nostra attenzione mobile sulle cose su
cui dovrebbe passare: traiettoria di volo, coordinazione, pia-
nificazione del volo e così via. Quindi, dopo un minuto o giù
di lì, l’aereo sarà certamente tornato alla quota giusta, ed è
qui che noi probabilmente faremo un errore.
Vediamo l’altimetro che segna la quota giusta, e non pen-
siamo a quello che abbiamo fatto un minuto prima: dimentichiamo
che l’aereo si trova in un assetto di leggera salita. L’aereo
non sembra salire, si trova proprio alla quota giusta, e noi
siamo istintivamente riluttanti a ridurre la potenza e ad ab-
bassare un po’ il muso. Ma se non eliminiamo la correzione che
abbiamo fatto un minuto prima, fra un altro minuto ci troveremo
sopra la quota desiderata!
Questi sono i mal di testa del volo di precisione.

9
Capitolo 14
LA PLANATA

La planata è la manovra che dimostra all’allievo che, tut-

to sommato, volare non è così semplice, che l’aeroplano ha un
suo pervicace modo di non andare dove noi vogliamo che vada. Le
altre manovre di base, la salita, la virata, il volo rettilineo
e livellato, sono pure assai difficili da eseguire con preci-
sione. Ma durante queste manovre noi di solito ci troviamo ben
alti in aria, e la penosa instabilità dei comandi non si mani-
festa così chiaramente. Un miglio più in alto, un paio di cen-
tinaia di piedi in più o in meno non facevano una gran diffe-
renza, la lancetta dell’altimetro punta a un numero diverso sul
quadrante: tutto lì. E un miglio più in alto, possiamo trovarci
mezzo miglio più a destra o più a sinistra rispetto alla posi-
zione desiderata, e facciamo fatica ad accorgercene, se non ci
guardiamo proprio bene. Ma la discesa ci riporta indietro, ci
allontana da quegli spazi d’aria vasti miglia e miglia, giù
verso lo stretto e limitato spazio terrestre, finché l’aereo
deve alla fine arrivare, con uno scarto di pochi piedi, esatta-
mente in quel preciso punto sulla pista. E quando l’allievo ci
prova per la prima volta, arriva lungo o corto rispetto al pun-
to desiderato di migliaia di piedi!
Ci sono due ordini di difficoltà nella discesa. Uno è un
problema di percezione: l’occhio non addestrato non riesce a
giudicare con sufficiente precisione dove l’aereo sta andando a
finire. L’altra difficoltà è costituita da un problema di con-
trollo: durante la discesa, la risposta dell’aereo alla barra è
quasi l’esatto contrario del senso comune. Prima o dopo, quando
la discesa porta vicini al terreno, anche l’occhio del pilota
non addestrato percepisce che sta mancando il punto desiderato,
e “naturalmente” egli vuole eseguire l’azione correttiva neces-
saria. Se sta arrivando lungo, egli “naturalmente” punterà
l’aereo più in basso secondo una traiettoria più ripida, ma la
sua reazione “naturale” gli servirà solo ad arrivare ancora più
lungo. Allo stesso modo, se sta arrivando corto, egli
“istintivamente” vuole puntare il muso meno in basso cercando
di prolungare la planata. Ma anche questa volta questa reazione
istintiva avrà come unico risultato quello di farlo cadere an-
cora più corto e di fatto può causargli uno stallo, con vite e
schianto finale.
Il problema della percezione nella planata verrà trattato
in un altro capitolo di questo libro. Questo capitolo affronta
il problema del controllo: cosa il pilota deve fare per far
scendere l’aereo più o meno ripido, e, altrettanto importante,
cosa deve guardarsi dal fare.

DOBBIAMO “INTERPRETARE” LE PLANATE?

Alquanto curiosamente, Al giorno d’oggi questa è conside-

rata una conoscenza “vietata”. Normalmente non se ne parla agli
allievi. Gli istruttori di volo ritengono che un allievo non
dovrebbe fare nessun tentativo per rendere la planata più o me-
 LA PLANATA

no ripida, che dovrebbe sempre adottare lo stesso rateo di di-

scesa, cioè a dire la stessa velocità di discesa, lo stesso as-
setto dell’aereo, la stessa pendenza della planata. L’impegno
di portare l’aereo giù, esattamente sul punto di contatto, è
caricato interamente sulla capacità di percezione del pilota:
invece di “interpretare” la planata, dovrebbe farlo con le vi-
rate e il circuito di traffico; deve individuare correttamente
il punto di contatto e indovinare quando è il momento di chiu-
dere la manetta e iniziare la planata. A questo punto deve ma-
novrare sapientemente su uno dei diversi circuiti di avvicina-
mento, e deve trovare l’attimo giusto per la virata finale ver-
so il punto di contatto, e durante tutto questo mantenendo il
famoso rateo di planata “costante”.
Ci sono buone ragioni per questa pratica. Valutare “ad oc-
chio” la planata è così difficile, che un allievo non riesce a
farlo se tutte le volte che affronta un avvicinamento usa un
diverso rateo di planata, o una diversa velocità o una diversa
pendenza, o se cambia la pendenza della planata nel bel mezzo
di ogni avvicinamento; far questo significherebbe introdurre
troppe variabili in un problema che è già di per sé abbastanza
complicato, e l’allievo rimarrebbe confuso. Oltre a ciò, il
controllo della planata a volte richiede che il pilota rallenti
l’aereo, magari al punto da farlo volare prossimo alla velocità
di stallo: gli istruttori non ne vogliono sapere di voli lenti
da parte di allievi che ancora non percepiscono in maniera
istintiva velocità e sostentamento. Specialmente vicino al ter-
reno, quando l’allievo è sempre in qualche modo teso, e occupa-
to ad arrivare giusto sul punto di contatto, e quindi non gli è
rimasta molta attenzione da dedicare alla velocità e alla
“portanza” dell’aereo, questo modo di volare facilmente va a
finire con uno stallo, una vite e uno schianto.
Queste obiezioni, tuttavia, riguardano tutte solamente
l’addestramento: il problema di imparare a volare piuttosto che
quello di volare in sé. I piloti esperti di fatto interpretano
eccome le loro planate. Di fatto l’abilità nel controllo della
planata è quasi la cosa più importante del mestiere del pilota.
E ci sono delle ottime ragioni per cui anche l’allievo pilota
dovrebbe almeno sapere e capire come si controlla una planata,
per cui dovrebbe essergli comunque consentito, pur con
l’assistenza dell’istruttore, di fare qualche prova di control-
lo della planata. Perché, come abbiamo evidenziato, quando
l’allievo si accorge che sta arrivando lungo o corto, è portato
a fare dei tentativi per rendere la planata più o meno ripida,
che l’istruttore sia d’accordo oppure no. Se nel caso di un ve-
ro e proprio atterraggio di emergenza sta arrivando corto, il
suo tentativo di allungare la traiettoria della planata sarà
esasperato fino alla disperazione. Tuttavia i suoi tentativi di
controllare la planata, ispirati dal naturale buon senso, sono
esattamente il contrario di ciò che è giusto fare, e nel caso
che arrivi corto in un atterraggio di emergenza lo porteranno
allo stallo e alla vite. Pertanto, mostrandogli come si con-
trolla la pendenza di una planata, non solo egli saprà come fa-
re, ma saprà anche, ipso facto, cosa non deve fare; e nel volo

2
 LA PLANATA

la conoscenza di ciò che non va fatto è spesso la parte più im-

portante della sapienza.

IL SEGRETO DEL CONTROLLO DELLA PLANATA

Il segreto del controllo della planata è presto detto: se

vogliamo scendere più ripidi, puntiamo il muso in basso in modo
meno ripido. Se vogliamo scendere meno ripidi, buttiamo giù il
muso in modo più ripido. Questo è tutto quel che c’è da fare!
Questo naturalmente è vero soltanto entro certi limiti, soltan-
to di manovre che possono essere propriamente chiamate planate,
non certo per brusche affondate o stalli belli e buoni. Il muso
di solleva o si abbassa soltanto di poco, ma quel poco è sor-
prendentemente efficace. La regola che abbiamo appena dato na-
turalmente va in direzione contraria al buon senso, contraria a
tutte le esperienza che possiamo ricavare dall’automobile, dal-
la slitta, dalla barca, e da altri veicoli terrestri. E, poiché
è contraria all’esperienza individuale, è estremamente diffici-
le fare la cosa giusta - specialmente durante un’emergenza,
quando il controllo della planata è veramente fondamentale; ed
è estremamente difficile trattenersi dal fare la cosa sbaglia-
ta. Ma in realtà la cosa è perfettamente logica ed in totale
accordo col buon senso. Se possiamo vedere il buon senso che è
in essa con sufficiente chiarezza, non sarà così difficile ap-
plicarla.
Cominciamo con un caso semplice; un caso talmente semplice
che non è realistico. L’aspetto realistico lo aggiungeremo più
tardi. Supponiamo che la giornata sia completamente calma. Un
allievo sta volando con un aeroplano che viaggia a 90 nodi ed
ha una velocità di stallo di 40 nodi. L’allievo esegue le pla-
nate a 65 nodi esatti, dato che quella è la velocità che
l’istruttore gli ha dimostrato essere quella “normale” di pla-
nata di quel particolare aereo. Egli sa esattamente che rumore
fa quell’aereo a quella velocità, qual è la risposta dei coman-
di, quanto il muso punta in basso, e così via. Quali sono gli
indizi che ci danno l’idea della velocità e della “portanza” lo
abbiamo già esaminato in un precedente capitolo di questo li-
bro. E l’allievo sa anche approssimativamente che pendenza do-
vrebbe avere la planata normale del suo aereo. Supponiamo che
questa sia 1:10, per ogni piede di quota l’aereo ne percorre 10
in distanza.
Ora dobbiamo esaminare per prima cosa questa “discesa nor-
male”. Perché l’istruttore ha definito proprio questa partico-
lare discesa come “normale”? Perché non ha raccomandato di
scendere a 80 nodi oppure a 50?
L’istruttore ha stabilito che questa è la discesa
“normale” soprattutto perché questo è il migliore compromesso
fra due mali. Se l’allievo scendesse più veloce, arriverebbe
alla quota del terreno con troppa velocità che dovrebbe dissi-
pare prima di essere in grado di eseguire un atterraggio su tre

3
 LA PLANATA

punti, dato che un atterraggio su tre punti viene eseguito alla

velocità di stallo, o giù di lì1.

Il segreto del controllo della traiettoria di discesa: se si desidera scen-

dere più ripidi, bisogna puntare il muso meno in basso. Se vogliamo scende-
re meno rapidamente, buttiamo giù il muso un po’ di più.

Perdere tutta quella velocità significherebbe una lunga

“retta”, un atterraggio con un aereo che “galleggia”, e questo
galleggiamento è il pericolo numero uno. Il pericolo numero due
è la perdita di controllo durante un vero stallo. Se l’allievo
planasse col suo aereo molto più lentamente rispetto alla pla-
nata “normale”, potrebbe stallare inavvertitamente, specialmen-
te dal momento in cui la sua attenzione è sul terreno piuttosto
che sull’aereo. Inoltre, come è stato evidenziato nel capitolo
sugli alettoni, i comandi dell’aereo diventano in una certa mi-
sura inefficienti e traditori durante il volo lento, anche se
l’aereo non è propriamente stallato. Quindi la planata normale
è il compromesso fra una velocità pericolosamente bassa e un
eccesso di velocità che diventa difficile da gestire.

LA PLANATA NORMALE

Dato che è un compromesso fra eccessiva velocità ed ecces-

siva lentezza, la planata “normale” è anche la planata più ef-
ficiente dell’aeroplano. Essa è quella che determina la traiet-
toria di discesa più dolce: quella secondo la quale l’aereo co-
pre, per una data perdita di quota, la distanza più lunga. Que-
sto fatto e le ragioni di questo fatto, sono il punto nodale di
tutta la questione del controllo della planata. Esso dovrebbe
quindi venire chiaramente inteso. Se vogliamo planare con una
aereo molto velocemente, noi dobbiamo puntare il muso molto in
basso, dal momento che ad alta velocità la fusoliera, il car-
rello, il motore e l’elica sviluppano una fortissima resisten-
za. Per questo una planata molto veloce determina una traietto-
ria di discesa ripida. L’aereo del nostro esempio, che plana
con un’efficienza di 10:1 a 65 nodi, avrebbe forse
un’efficienza di solo 6:1 a 80 nodi. Di fatto nel linguaggio

1
L’impiego del carrello a triciclo, oggi diffuso, non toglie a questo pas-
so un punto della sua attualità. Pur essendo meno critico, il carrello a
triciclo non esime il pilota dal controllo puntuale della velocità di avvi-
cinamento.

4
 LA PLANATA

dei piloti questa manovra non si chiamerebbe affatto planata,

bensì picchiata.
Ma se, d’altra parte, noi planiamo troppo lentamente con
l’aeroplano, otteniamo anche in questo caso una traiettoria di
discesa ripida. I piloti direbbero che la ragione è che in que-
sto caso l’aereo sta con l’assetto troppo cabrato. Gli ingegne-
ri direbbero che la ragione è che nel volo lento l’aereo avanza
ad alto angolo di incidenza, e che viene frenato dall’eccessiva
resistenza indotta.
Le due espressioni hanno lo stesso significato. Se l’aereo
del nostro esempio fosse portato in planata a 50 nodi, il muso
sarebbe livellato, punterebbe all’incirca all’orizzonte, più o
meno dove punta nel normale volo in crociera. Ma non andrebbe
dove punta il muso, bensì sprofonderebbe continuamente, essendo
appunto l’angolo fra dove punta e dove effettivamente si dirige
l’angolo di incidenza. La sua traiettoria effettiva di volo sa-
rebbe ripida. Per questo una planata molto lenta si risolve in
una ripida discesa.
La planata “normale” quindi è un compromesso fra una pla-
nata troppo lenta ad assetto cabrato e una picchiata troppo ve-
loce tipo picchiata. Negli aerei di disegno convenzionale, que-
sto compromesso ottimale fra picchiata troppo veloce e affonda-
ta troppo lenta si riscontra a velocità all’incirca medie fra
quella di stallo e quella di crociera. In aere eccezionalmente
puliti, tende ad essere più veloce, più prossima alla velocità
di crociera. In aerei gravati da un mucchio di aggeggi come so-
stegni, sporgenze, abitacoli aperti, motori senza carenatura,
la planata normale tende ad essere più lenta, un po’ più pros-
sima alla velocità di stallo. Ma in ogni caso la planata
“normale” è quella che consente la discesa più dolce: quella a
cui, in aria ferma, l’aereo coprirà la maggior distanza oriz-
zontale partendo da una quota data.
Questa, quindi, è la condizione di volo dell’allievo che
si avvicina al punto di contatto con una “planata normale”. Sta
facendo planare l’aereo nel modo più efficiente possibile, se-
condo la traiettoria di volo più dolce possibile. Ed ora, sup-
poniamo che si accorga che sta arrivando corto. Cosa fare?

QUANDO SI ARRIVA CORTI

Quello che vuole fare è ovvio. Vuole alzare un po’ il mu-

so, tirando la barra un po’ all’indietro, e puntare semplice-
mente l’aereo un po’ meno in giù. E questa è, naturalmente,
esattamente la cosa da non fare. Facendo così si rallenta
l’aereo, e, appena l’aereo rallenta, procede con maggiore ango-
lo di incidenza, e comincia ad affondare. La linea di discesa
si fa più ripida, e la manovra determina l’effetto contrario a
quello desiderato!
E non è finita qui. Il peggio è che la traiettoria di volo
non diventa più ripida subito. La prima risposta dell’aereo è
ingannevole: si verifica infatti un temporaneo galleggiamento
che per qualche secondo appiattisce vistosamente la traiettoria
di volo. È solo dopo questi pochi secondi, quando l’aereo è ef-
fettivamente rallentato, che ha inizio l’affondamento e la di-

5
 LA PLANATA

scesa più ripida. La prima risposta transitoria dell’aereo ten-

de ad ingannare il pilota facendogli credere che ha fatto la
cosa giusta, quando in realtà ha fatto quella sbagliata. Era
troppo basso, tanto per cominciare, e istintivamente ha tirato
la barra all’indietro. L’aereo galleggia, puntando in avanti
senza perdere quota, per il momento, e il pilota pensa, tutto
contento: “Bene, ho risolto il problema”. A questo punto
l’affondata nasce gradualmente, e qualche istante dopo il pilo-
ta scopre di essere ancora troppo basso, di essere di nuovo
corto. È troppo basso, troppo corto rispetto al campo, in larga
misura proprio perché ha tirato su il muso, rallentato l’aereo,
facendolo sprofondare; ma lui pensa di essere troppo basso non
ostante abbia alzato il muso. Quindi pensa: “Ho fatto la cosa
giusta, ma evidentemente non abbastanza”. Così tira la barra
indietro un altro po’, e tira ancora un po’ più in su il muso,
e ancora la prima reazione dell’aereo è un temporaneo appiatti-
mento della traiettoria di discesa, cosa che gli nasconde anco-
ra il fatto che sta continuando a rendere la sua planata meno
efficiente. La prima cosa di cui si accorgerà è che non solo ha
mancato il campo di un margine ingiustificabile, ma si troverà
anche prossimo al terreno, rallentato e prossimo allo stallo,
lento e baso, quindi nei guai.
E allora cosa altro potrebbe fare per allungare la plana-
ta? In questo nostro esempio, che è in qualche modo fittizio,
non può fare proprio nulla. La planata normale è, per defini-
zione, quella secondo la quale l’aereo scende con la traietto-
ria più dolce. Non fa quindi nessuna differenza se il pilota
alza o abbassa il muso: in ogni caso renderà la discesa più ri-
pida. La planata normale che l’aereo sta eseguendo è l’optimum.
Facendogli fare qualsiasi altro tipo di planata, le cose neces-
sariamente peggioreranno un po’.
Da quanto abbiamo detto deriva la più sperimentata delle
regole del volo: “Non è possibile allungare la traiettoria di
volo”. Come vedremo più avanti, questa regola non va presa alla
lettera. Nella pratica del volo, la maggior parte dei piloti
non usa la cosiddetta “planata normale”; in più normalmente c’è
vento, e il vento ha un ruolo importante nella questione. Ci
sono inoltre dei trucchi che ci consentono di allungare la
traiettoria di volo. Ma la regola è certamente vera quando si
riferisce ad ogni tentativo ingenuo, “istintivo”, di prolungare
un po’ la traiettoria di volo semplicemente alzando il muso un
po’ più in su.

QUANDO SI ARRIVA LUNGHI

Supponiamo ora che l’allievo, mentre scende con una plana-

ta normale, scopra che sta arrivando lungo. Cosa può fare per
rendere più ripida la discesa?
A prima vista sembrerebbe che possa fare quel che vuole,
sia abbassare che alzare il muso. Abbiamo appena visto che ogni
variazione rispetto alla planata normale renderebbe più ripida
la traiettoria di discesa. La tendenza naturale dell’allievo
sarebbe naturalmente quella di buttare giù il muso, al fine di

6
 LA PLANATA

scendere più rapidamente. La cosa funzionerà, ma solo a certe

condizioni.
Funzionerà se la planata in atto è molto lunga. Se siamo
a, diciamo, 5,000 piedi e vogliamo scendere più rapidamente,
una ripida e veloce planata, ovvero una leggera picchiata ri-
solveranno il problema. Ma tutta la problematica del controllo
della planata nasce solo durante le ultime centinaia di piedi
di quota, subito prima dell’atterraggio, e in questo breve las-
so di spazio e tempo, buttare giù il muso non ci servirà a
scendere più corti. Abbassare il muso determinerà una planata
più ripida, ma anche un aumento di velocità, ed è dura prendere
velocità quando bisogna invece liberarsene per rendere possibi-
le l’atterraggio. In questo caso quindi la “flare” porterà in
avanti l’aereo più o meno dove sarebbe arrivato se non fosse
stato fatto alcun tentativo di correzione, e fosse stata sempre
mantenuta una discesa normale.
La manovra ci potrebbe fare arrivare ancora più lunghi, e
questo perché questo tipo di flare, questo lungo “fluttuare”,
avverrebbe vicinissimo al terreno, e vicino al terreno
l’aeroplano è vistosamente più efficiente di quanto non sia più
in alto, nell’aria libera, a causa dell’effetto suolo che com-
prime come un cuscino lo scarico d’aria delle ali, conferendo
quindi alle ali stesse maggior portanza e minor resistenza in-
dotta.
No, se si arriva lunghi, puntare il muso in giù non aiuta.
L’unico rimedio è tirare in muso in su e mettere l’aereo in un
assetto di discesa cabrata. All’istruttore non piacerà, e non
c’è niente da ridire se uno non si può fidare della propria
percezione di velocità e “portanza” su quel particolare aero-
plano. Però funziona.

BREVE TERMINE E LUNGO TERMINE

Funziona, però, solo con un certo ritardo. La prima rispo-

sta dell’aereo, che dura diversi secondi, è un galleggiamento
del tipo già descritto; l’affondata e la discesa più ripida
hanno luogo soltanto dopo che l’aereo è rallentato. Questo pri-
mo galleggiamento può risultare alquanto sconcertante. Abbiamo
tirato su il muso perché eravamo troppo alti, perché volevamo
una discesa più ripida; e la prima cosa che vediamo è che
schizziamo in avanti quasi senza perdere quota! Ma se mantenia-
mo l’assetto per qualche secondo, noi otterremo l’accentuarsi
della discesa.
E non avremo solo una discesa più ripida, ma anche
l’ulteriore vantaggio di arrivare a quota terreno in un lento
volo cabrato, praticamente nell’assetto giusto per atterrare.
Non ci sarà quindi nessun fluttuare senza fine, e non solo
l’avvicinamento sarà elegante e ripido, ma anche l’atterraggio
sarà dolce e corto.
Ma attenzione, le planate lente sono per un allievo come
il fuoco per un bambino: deve imparare ad averci a che fare, ma
deve imparare con precauzione. Una planata lenta ad assetto ca-
brato è una condizione prossima allo stallo. In questa condi-
zione non possiamo permetterci di fare virate brutte e scoordi-

7
 LA PLANATA

nate. Non ci possiamo permettere di tirare la barra o di tra-

scurare per un istante velocità e sostentamento dell’aereo.
Dobbiamo reagire correttamente. Se all’improvviso ci accorgiamo
di uno stallo, o se sentiamo che il sedile ci manca da sotto, o
se un’ala cade, non possiamo permetterci di far uso della barra
o di provare avventatamente dando di colpo alettone: se qualco-
sa va storto, sembra andare storto o suona come se andasse
storto, la nostra prima reazione deve essere quella di dare
barra in avanti, riducendo così l’incidenza e riacquistando il
controllo. Dobbiamo essere sicuri che lo faremo anche se siamo
vicini al terreno. È tassativo.
Quanto si possa impunemente rallentare un aeroplano per
accentuare la discesa dipende dalle condizioni dell’aria: in
aria turbolenta, tutti gli aerei necessitano di una maggiore
velocità. Ma ancor più dipende dalle caratteristiche di stallo
dell’aereo. Alcuni aerei sono così suscettibili che è meglio
non fidarsi mai a rallentare considerevolmente al di sotto del-
la velocità di normale planata. Altri sono così tolleranti che
dei piloti un po’ esibizionisti a volte li portano a terra pra-
ticamente stallati, fra sussulti e vibrazioni e con la barra
quasi tutta all’indietro. In questi avvicinamenti estremamente
lenti, la linea di discesa è ripidissima. L’aereo però in que-
sti casi non è in condizioni di trasformare la sua discesa nel-
la flare per l’atterraggio: infatti non c’è sufficiente riserva
di sostentamento. E se li si lasciasse planare fino al terreno
in una tale condizione di volo si comprimerebbe il carrello fi-
no a romperlo. I piloti di questi aerei utilizzano allora la
tecnica del “dumping”. Subito prima dell’atterraggio, a 50 pie-
di di quota circa, si lascia andare la barra avanti, facendo
cadere il muso. L’aereo allora prende improvvisamente velocità,
naturalmente perdendo di colpo quota. La manovra quindi deve
venire effettuata con anticipo sufficiente ad evitare di andare
a sbattere contro il terreno. Una volta che l’aereo ha riacqui-
stato velocità, si trova in una condizione simile a quella del-
la planata normale, e può venire eseguita una normale flare do-
po la discesa, seguita da un normale atterraggio.

QUEL CHE I PILOTI FANNO VERAMENTE

Ma rendiamo ora la storia più aderente alla realtà. Nella

pratica normale i piloti esperti non adottano la planata
“normale” durante l’avvicinamento, ma una planata molto lenta.
Molti piloti di fatto rallentano l’aereo fino al limite della
sicurezza, lo fanno planare alla velocità strettamente necessa-
ria per poter mantenere un controllo sufficiente. Nell’aereo
del nostro esempio, il pilota esperto avrebbe probabilmente
eseguito l’avvicinamento non a 65 nodi, ma qualcosa come 55 no-
di, in aria calma anche a 50. Farebbe così per diverse ragioni.
In primo luogo, conducendo l’aereo più lentamente, lo porta a
terra in una condizione più favorevole per un atterraggio imme-
diato: non vuole avere molta velocità da smaltire o starsi a
preoccupare di una eccessiva tendenza a fluttuare. In secondo
luogo, la planata più lenta e più cabrata gli consente una di-
scesa più ripida, e la discesa più ripida è più facile da valu-

8
 LA PLANATA

tare. Non c’è un motivo particolare per planare con un aereo

alla velocità di massima efficienza, una traiettoria tesa oriz-
zontalmente è un handicap, non un vantaggio. Alcuni aerei par-
ticolarmente efficienti hanno una planata “normale” così dolce,
che un avvicinamento in questa condizione è pressoché impossi-
bile da valutare correttamente, e può di fatto diventare peri-
coloso perché l’aereo dovrebbe essere portato a rasentare gli
ostacoli in vicinanza del campo.

COME ALLUNGARE LA TRAIETTORIA DI PLANATA

Ma il vantaggio più importante dell’avvicinamento lento è

che questo ci dà la possibilità di allungare la planata.
Facciamo questo esempio: abbiamo un aereo la cui planata
alla massima efficienza, ossia quella che dà la planata più
dolce, è a 75 nodi. Noi voliamo a 65 nodi. Tutte le volte che
temiamo di arrivare corti, ci basta abbassare un poco il muso,
e subito l’aeroplano diventerà più efficiente e la sua planata
meno ripida.

Il tranello del controllo della planata: quando si fa la cosa giusta, ab-

biamo prima un risultato negativo, e quello positivo solo più tardi. Tiran-
do su il muso, si accentua il rateo di discesa, ma all’inizio si ha un tem-
poraneo innalzamento. Buttando giù il muso, la planata si fa più dolce, ma
all’inizio si ha un ulteriore abbassamento. Bisogna avere pazienza qualche
secondo.

Ecco perché è vero che in pratica si può prolungare la

planata. Ecco perché possiamo considerare come regola (una del-
le regole più importanti dell’arte del volo) il fatto che, du-
rante la planata, se vogliamo scendere più ripidi dobbiamo pun-
tare il muso un po’ più in su. E se vogliamo scendere meno ri-
pidi, bisogna puntare il muso un po’ più in giù.
Nella pratica, è contro l’istinto spingere la barra in
avanti proprio quando uno è troppo basso. L’allievo ci potrà
riuscire un po’ più facilmente se tiene a mente che i nostri
comandi hanno i nomi sbagliati. L’elevatore2 non è il comando
che serve a far salire e scendere l’aereo, bensì il comando per
2
Anche in questo caso ho ritenuto di tradurre il termine anglosassone
“elevator” con elevatore, invece che con equilibratore, come sarebbe giusto
in italiano, per rendere più evidente il senso del testo.

9
 LA PLANATA

regolare l’angolo di incidenza, o, se vogliamo, il comando per

regolare la velocità. In questo modo l’apparente contraddizione
del lasciar andare la barra in avanti per addolcire la discesa
si rivela essere cosa di assoluto buon senso: noi non facciamo
altro che regolare il comando della velocità nella posizione
(immaginaria) che determinerà la più efficiente velocità di di-
scesa.
Altra cosa che tormenta il novellino è che la prima, tem-
poranea reazione dell’aereo è anche in questo caso l’esatto
contrario alla vera risposta, che viene dopo. Abbiamo visto
prima che quando, in planata, noi alziamo il muso per rendere
più ripida la traiettoria, il primo effetto è un aumento del
sostentamento, una temporanea diminuzione del rateo di discesa,
e che la discesa si fa più ripida dopo che questo effetto di
temporaneo galleggiamento si è esaurito. La stessa cosa succe-
de, cambiata di segno, quando in planata abbassiamo il muso per
addolcire la planata. Il primo effetto dell’abbassamento del
muso è un deciso aumento di pendenza della planata, una improv-
visa, notevole caduta. Questo probabilmente sconcerterà il pi-
lota che ha paura di arrivare corto. Probabilmente dedurrà di
aver fatto la cosa sbagliata e si affretterà a tirare su il mu-
so di nuovo. Ma se solo se ne sta tranquillo per un paio di se-
condi, sentirà che la velocità aumenta e subito si accorgerà
che la planata si fa meno ripida. Pochi secondi più tardi, avrà
recuperato la precedente perdita di quota, e dopo qualche se-
condo ancora si troverà più avanti rispetto a dove si sarebbe
trovato continuando la planata originaria.

GLI EFFETTI DEL VENTO

Aggiungiamo ora un altro tocco di realismo: gli effetti

del vento su questa questione del controllo della planata. Qua-
si sempre c’è un po’ di vento. L’ultimo, più critico tratto
dell’avvicinamento si fa naturalmente contro vento, dato che
l’atterraggio si esegue contro vento. E questo vento frontale è
un aiuto importante per il controllo dell’aeroplano.
Consideriamo prima un caso estremo: supponiamo che,
nell’aereo del nostro esempio (che stalla a 40 nodi e ha la
massima efficienza a 65 nodi) venga eseguito un avvicinamento
contro un vento che soffia a 40 nodi. Ovviamente, alzando il
muso fino a rallentare a 40 nodi, il pilota potrebbe ottenere
una discesa infinitamente ripida: l’aereo andrebbe giù in ver-
ticale, senza alcun avanzamento in direzione frontale. Questa
verticalizzazione della planata sarebbe del tutto indipendente
dall’assetto cabrato che accompagnerebbe un volo così lento.
Sarebbe soltanto un effetto della deriva del vento. L’aereo de-
riverebbe verso l’indietro con l’aria esattamente alla stessa
velocità con cui si muove in avanti nell’aria, quindi non si
avrebbe nessun avanzamento reale. Questo è un esempio esagera-
to, ma il concetto è che, se planiamo contro vento, possiamo
rallentare e rendere enormemente più ripida la discesa, senza
considerare che voliamo ad assetto cabrato.
Prendiamo un altro caso limite: supponiamo che il vento
soffi a 65 nodi. Ovviamente, l’aereo del nostro esempio non

10
 LA PLANATA

compirà nessun avanzamento se viene fatto volare alla velocità

di massima efficienza di 65 nodi: in questa planata non farà
che scendere verticalmente verso il basso, a causa della deri-
va. Per quanto voli con efficienza rispetto all’aria, il suo
volo rispetto al terreno non è efficiente.
Ma supponiamo ora che il pilota di quell’aereo faccia una
picchiata a, diciamo, 100 nodi addolcendo la discesa: si muove-
rà allora non più solo verso il basso, ma anche in avanti. Pro-
babilmente potrebbe puntare il muso in basso di 30 gradi e ac-
quistare velocità oltre la normale velocità di crociera, e an-
cora coprire una maggior distanza che mantenendo la planata al-
la massima efficienza. La sua planata rispetto all’aria è in
questo caso molto meno efficiente, perché è troppo veloce, e
l’aereo punta troppo in giù. Ma il suo volo rispetto al terreno
sarà più efficiente. Anche questo è un esempio al limite. Il
principio generale è che, volando contro vento, si può mantene-
re la discesa dolce anche planando un po’ più velocemente della
planata normale, cosa che in aria calma non sarebbe efficiente.
Non conviene dare qui delle quantità esatte, perché tutto
dipende dalla velocità del vento e da quella dell’aereo. Ma, in
un giorno con vento medio, scopriremo che si può guadagnare ef-
ficacemente in distanza puntando il muso in giù più del solito
e volando a un 5 nodi più veloci rispetto alla velocità di mas-
sima efficienza dell’aereo; e in una giornata ventosa, può con-
venire fare l’avvicinamento con una leggera picchiata. Al con-
trario, rallentare la planata di un 5 nodi sarà ben poco conve-
niente in presenza di vento: la cosa non solo determinerà un
assetto cabrato, ma dà al vento maggior possibilità di rallen-
tarci, rendendo quindi ulteriormente ripida la discesa.
Qui una volta tanto abbiamo un caso in cui non c’è da dire
“per un verso - ma d’altro canto”. Tutte le considerazioni, te-
nendo conto sia dell’efficienza della planata che della deriva
del vento, dimostrano che per accentuare la discesa bisogna
puntare il muso meno in alto; così facendo, si diminuisce
l’efficienza della planata e si consente al vento di rallentar-
ci. Il sistema per allungare la traiettoria di discesa è di
puntare il muso meno in basso. Così facendo, si aumenta
l’efficienza della planata, e si lascia al vento meno tempo per
rallentarci. Provare per credere.

È MEGLIO ABBASSARE IL MUSO

Dei due trucchetti, accentuare la discesa tirando il muso

in su, e addolcire la discesa puntandolo in basso, il secondo è
il più importante. Perché ci sono altri sistemi per perdere
quota - per esempio scivolare d’ala, o fare delle virate ad “S”
- ma non c’è nessun altro sistema per allungare una planata. Ma
dei due sistemi, abbassare il muso è anche il più difficile da
eseguire, per ragioni psicologiche. Viene istintivo tirare in-
dietro la barra e di allontanare il muso dal terreno, dà fasti-
dio spingere la barra in avanti a puntare il muso verso il ter-
reno, specialmente se siamo davvero bassi e in una reale emer-
genza. Un pilota che è riuscito a rimettersi da uno stallo o da
una vite a bassa quota di solito riferisce che in quel momento

11
 LA PLANATA

lasciare andare in avanti la barra è stata la cosa più diffici-

le della sua vita.
Quindi ecco una regoletta fatta per aiutare a far la cosa
giusta quando, durante una planata, i pensieri si confondono e
la tentazione di tirare su il muso diventa troppo forte.
La cosa da tenere a mente è questa: anche se il tentativo
di allungare la planata fallisce, anche se manchiamo il punto
di contatto, ci troveremo molto meglio se avremo fatto la cosa
giusta buttando giù il muso, di come ci troveremmo se avessimo
fatto la cosa sbagliata e cercato di allungare la linea di pla-
nata tirando il muso in su. Arriveremo a terra in una condizio-
ne più favorevole. Ecco perché.
Praticamente l’unico modo per ammazzarsi in aereo è quello
di impattare il terreno di muso. Fa poca differenza se
l’aeroplano è grande o piccolo, lento o veloce: anche un aereo
leggero, se colpisce il terreno col muso, con l’urto uccide il
pilota. Ed anche un grosso aereo passeggeri, se viene in con-
tatto col suolo di striscio, in scivolata, magari riesce a non
causare ai passeggeri più che uno scossone. La cosa è stata
comprovata più volte, con tutti i tipi di aerei che sono venuti
giù su tutti i tipi di terreno, comprese foreste, paludi e
giardinetti di città. Se l’aereo ha solo pochi secondi dopo il
contatto col suolo, durante i quali decelerare, scivolando fino
ad arrestarsi, l’urto è sopportabile dal corpo umano.
A parte certi incidenti atipici, praticamente l’unico modo
per impattare il terreno di muso è lo stallo o la vite. Pertan-
to il grosso problema durante un atterraggio fuori campo in
emergenza è quello di evitare lo stallo e la vite, e di portare
a terra l’aereo in condizioni di controllo. Esso deve possedere
velocità e “portanza” sufficienti da rendere possibile una nor-
male richiamata finale o flare. Il contatto col suolo deve si-
mile a quello di un normale atterraggio, magari un atterraggio
piuttosto veloce. I vecchi, i cui motori piantavano spesso,
usavano dire che, dovendo atterrare sul terreno non preparato,
la cosa da fare era semplicemente quella di immaginare un
bell’aeroporto sotto di sé, e atterrarci sopra.
Consideriamo ora cosa capita a chi è convinto che tirare
su il muso allungherà la traiettoria di volo. Più si avvicina
il terreno, maggiore sarà l’affanno con cui egli cercherà di
allungare la traiettoria, quindi tirerà il muso sempre più in
alto. In questo modo è portato ad avvicinarsi al suolo con un
volo molto lento, prossimo alla velocità di stallo. Ora, quando
alla fine il terreno è proprio vicino e il contatto è imminen-
te, qualsiasi pilota (indipendentemente dall’idea che possa
avere sul controllo della planata) sarà probabilmente portato a
tirare un po’ indietro la barra. Questa è semplicemente una re-
azione istintiva e pressoché incontrollabile, come abbassarsi o
chiudere gli occhi quando ci tirano addosso qualcosa. Su un ae-
reo che plana veloce questa reazione non è pericolosa; di fatto
è utile perché viene naturale proprio quando è ora di richiama-
re per la flare. Ma se l’aereo sta planando a velocità vicina a
quella di stallo, questa reazione a “schivare” probabilmente
indurrà lo stallo, e il conseguente impatto di muso.

12
 LA PLANATA

E non è tutto. Vicini al terreno, ci sarà probabilmente

qualche turbolenza. Normalmente noi voliamo prossimi al terreno
in volo lento solo durante il sottovento in vicinanza di un
grande campo, dove l’aria è relativamente tranquilla; per que-
sto la maggior parte di noi non ha la dovuta soggezione per la
turbolenza dell’aria negli strati bassi sopra un terreno qual-
siasi. Questa turbolenza fa soltanto vibrare un aereo che plana
velocemente. Ma può indurre un aereo lento allo stallo o lo può
disturbare al punto che il pilota, reagendo con nervosismo con
alettoni ed equilibratore, lo porta allo stallo. “Planata len-
ta” e “planata veloce” non significano, naturalmente, una par-
ticolare velocità in termini di nodi indicati. Significa che
l’aereo sta planando veloce o lento in rapporto alla sua pro-
pria velocità di stallo. Per esempio, 90 nodi potrebbero essere
una velocità di planata altissima per un aereo leggero che
stalla a 35 nodi. Ma sarebbe una velocità piuttosto lenta per
un aereo grosso che stalla a 70 nodi. Per essere più precisi:
planare veloci significa planare a basso angolo di incidenza,
planare lenti significa planare con un elevato angolo di inci-
denza.
E comunque ancora non è tutto. Scendendo su di un terreno
naturale, il pilota è indotto a compiere qualche deviazione
all’ultimo istante per scansare qualche ostacolo, e probabil-
mente farà delle virate scoordinate, usando malamente il timo-
ne. Dunque le probabilità di arrivare con assetto cabrato in un
atterraggio forzato veramente brusco sono molto scarse;
l’iniziale assetto cabrato quasi certamente si evolverà in uno
stallo o in una vite. I vecchi dicevano che, se il muso è in
alto quando vai a sbattere, dopo te ne puoi andare coi tuoi
piedi. Ma questo non significa che l’avvicinamento
all’atterraggio deve essere fatto ad assetto cabrato. Se
l’avvicinamento di fa con l’aereo cabrato, è estremamente pro-
babile che il vero contatto col terreno avvenga proprio di mu-
so. Se si vuole essere in grado di tenere il muso in alto quan-
do si tocca, bisogna averlo mantenuto basso fino a quel momen-
to.
Consideriamo ora il caso di quello che è convinto fino in
fondo che il modo per allungare la traiettoria di discesa sia
tenere il muso basso. Molto probabilmente questa tecnica lo fa-
rà star tranquillo all’inizio, perché riuscirà a raggiungere un
campo adatto. Ma, anche se non riuscirà a raggiungerlo, è co-
munque in una situazione di vantaggio.
Più diventa ansioso per l’inevitabile contatto col suolo,
più decisamente terrà il muso in basso; o almeno, la sua ferma
intenzione a tenere il muso basso gli servirà a contrastare
quella istintiva tendenza a “scansare” il terreno tirando su il
muso. Quando alla fine arriva alla quota degli alberi, ha anco-
ra velocità in abbondanza. Se ora una siepe o una linea elet-
trica spuntano fra di lui e il campo, può impiegare il suo sur-
plus di velocità e di sostentamento per scavalcarli con una ri-
chiamata dell’ultimo istante. Oppure, se vuole fare un’ultima
deviazione per scansare, ad esempio, un albero, lo può fare in
condizioni di sicurezza. La turbolenza non gli può dar fasti-
dio. E, alla fine, egli ha velocità e sostentamento che gli

13
 LA PLANATA

consentono di eseguire la flare, controllare la discesa, e ti-

rare leggermente su il muso per l’atterraggio vero e proprio.
Quindi è un misto di effetti emotivi e meccanici che all’inizio
lo tengono fuori dai guai, e, se dovesse trovarcisi, lo proteg-
gono.
Il controllo della planata, esattamente come lo abbiamo
qui descritto, non funziona ugualmente bene su tutti i tipi di
aeroplano. Funziona meglio sugli aerei con cabina chiusa con
poca o media potenza, del tipo più diffuso per impiego commer-
ciale, privato o per addestramento. Questi aerei sono efficien-
ti. In virtù della loro efficienza possono volare con un picco-
lo motore w sono quindi economici nel volo e nella gestione. La
loro planata è dolce proprio per la loro efficienza, e anche
perché il loro piccolo motore, quando viene trascinato durante
la discesa, non ha un forte effetto frenante. La planata
“normale” alla massima efficienza di questo tipo di aerei si
trova quindi a velocità relativamente alte in rapporto alla ve-
locità di crociera. Sui vecchi potenti biplani a cabina aperta,
con tanto di tiranti - del tipo ancor oggi usato in certi posti
per l’addestramento primario3 - la tecnica di allungare la
traiettoria di discesa abbassando il muso non funziona altret-
tanto bene. Su aerei potenti, con elevato carico alare e dotati
di flap, il problema è ancora differente, come avremo modo di
vedere.
Nel lungo periodo la maggior parte dei piloti fa la mag-
gior parte dei voli su aerei efficienti e poco potenziati, e la
maggior parte del nostro addestramento avviene su aerei di que-
sto tipo. Ma, dato che i biplani a cabina aperta sono tradizio-
nalmente stati impiegati per l’addestramento, molti dei nostri
manuali addestrativi si riferiscono ancora a quel tipo di ae-
rei. E, dato che l’allievo passerà - o almeno lo sogna - a
grossi e potenti aerei, ben forniti di flap, magari plurimoto-
ri, alcuni aspetti del corso di addestramento sono indirizzati
al volo con quel tipo di aerei. Ma intanto noi a volte dimenti-
chiamo di dire al pilota come deve volare correttamente sul ti-
po di aereo che di fatto impiega.

I FLAP

Sugli aerei grossi, con elevato carico alare, equipaggiati

con flap, le cosa che abbiamo appena illustrato rimangono fon-
damentalmente vere, però sono messe in second’ordine da altri,
più importanti fattori.
La planata di un aereo con elevato carico alare è molto
più ripida di quella di un aereo con scarso carico alare.
L’opinione del piazzale è che un aereo plana secondo una
traiettoria ripida soltanto perché è pesante, soltanto perché
non ha una superficie alare sufficiente. Questo non è corretto.
Un aliante con carico alare elevato, per esempio, non ha una
traiettoria più ripida rispetto ad uno leggero. L’aereo con
elevato carico alare plana in modo così ripido a causa della
resistenza del motore quando l’elica gira trascinata dal vento

3
Eh, i bei tempi andati! [N.d.T.]

14
 LA PLANATA

apparente durante la planata. Un aereo veloce con elevato cari-

co alare deve necessariamente avere un grosso motore e una
grande elica, grossi non solo in assoluto, ma anche relativa-
mente al peso dell’aereo. Nel linguaggio degli ingegneri, se un
aereo ha un elevato carico alare, deve avere un minore carico
di potenza. Nel linguaggio ordinario se abbiamo delle ali pic-
cole, abbiamo bisogno di un motore grosso. Ma nel volo in pla-
nata il motore non sospinge l’aeroplano, e il motore ad essere
sospinto dal moto dell’aereo! Il motore si comporta come un
freno. Su un aereo con poco carico alare, in cui il motore è
piccolo in rapporto al peso dell’aereo, l’effetto frenante è
meno vistoso. Su un aereo con elevato carico alare, in cui il
motore è grosso in rapporto al peso dell’aereo, questo effetto
frenante rende la planata alquanto ripida.
L’elevata pendenza della planata rende quindi tutto quanto
il problema del controllo della planata molto più semplice per
il pilota dell’aereo con elevato carico alare: la planata più
ripida è molto più facile da valutare. La necessità di azioni
correttive si presenterà quindi con minore probabilità. Inol-
tre, se siamo un po’ troppo alti, è di solito abbastanza sem-
plice puntare giù il muso un po’ di più e fare una leggera pic-
chiata; data la resistenza esercitata dal grosso motore l’aereo
non potrà guadagnare un’eccessiva velocità.
In più, la maggior parte dei grossi aerei con elevato ca-
rico alare e equipaggiata con i flap. I flap hanno il doppio
scopo di abbassare la velocità di stallo dell’aereo e di aumen-
tarne la resistenza, rendendo quindi più ripida la planata.
Parlando del problema del controllo della planata, ci interessa
soltanto questo aspetto legato alla resistenza. Con i flap ab-
bassati, la planata è talmente ripida, che a malapena si ri-
scontra il problema dl controllo della planata; basta fare un
avvicinamento alto e vicini al campo, in modo che sia impossi-
bile arrivare corti, quindi si usano i flap e si è virtualmente
sicuri di non arrivare lunghi. Se stessimo per arrivare lunghi,
basta abbassare il muso per scendere più ripidi. Data la resi-
stenza esercitata dai flap, l’aereo non può guadagnare subito
molta velocità in più, anche se si butta giù il muso in modo
vistoso.
I flap hanno l’ulteriore vantaggio che qualsiasi eccesso
di velocità con cui arrivassimo a terra non ci metterà in dif-
ficoltà più che tanto. Appena eseguiamo la richiamata, i flap
elimineranno la velocità nel giro di pochi secondi, evitando un
lungo galleggiamento.
La combinazione di tutti questi fattori rende il controllo
della planata sui grossi e potenti aerei relativamente semplice
e intuitiva: se vuoi scendere più ripido, butta giù il muso.

LA DISCESA DI POTENZA

La planata non è il modo più pratico per far scendere un

aeroplano. Ha parecchi svantaggi. Primo e più importante, il
controllo accurato della traiettoria di volo è troppo diffici-
le, e anche il pilota più esperto, usando tutti i segreti
dell’arte, non riesce sempre ad aumentare o diminuire la pen-

15
 LA PLANATA

denza della planata tanto da affrontare ciò che richiede la si-

tuazione reale. Secondo, un aereo veloce, scendendo con una
planata normale, perde quota così rapidamente che la variazione
di pressione può dar fastidio alle< orecchie dei passeggeri.
Terzo, il motore si raffredda rapidamente durante la planata, e
questo può causare il piegamento di una valvola e in genere
molta più usure del motore, o può anche sporcare il motore tan-
to che questo non sarà più in grado di dare potenza quando il
pilota per qualche ragione darà di nuovo manetta. Quarto, su
aerei con forte carico alare, specialmente con i flap estesi,
la planata senza motore è così ripida che la richiamata finale
per l’atterraggio diventa piuttosto critica. Per tutte queste
ragioni, la tendenza nella pratica del volo - al contrario di
quanto avviene nell’addestramento di primo periodo - è quella
di sviluppare l’uso della discesa di potenza.
La discesa di potenza, in quanto condizione di volo, è
stata spiegata ed illustrata nel Capitolo 2. Un semplice ed ef-
ficiente aeroplano, tipo un aereo leggero, avrà sempre il muso
puntato un po’ in alto durante una discesa di potenza, mentre
la sua traiettoria sarà in leggera discesa. Un aereo dotato di
flap, la cui traiettoria di planata senza motore e con i flap
estesi è estremamente ripida, e il cui muso in una tale planata
punta decisamente in basso, si troverà ad assetto livellato o
leggermente abbassato durante la discesa di potenza, mentre la
sua reale traiettoria sarà una discesa piuttosto ripida. In
ogni caso è caratteristico di questa andatura il fatto che
l’aereo è fortemente rallentato, tanto che esso vola ad elevata
incidenza. Se la discesa venisse eseguita ad alta velocità e a
bassa incidenza, dando potenza, sarebbe semplicemente una pic-
chiata, e sarebbe di scarsa utilità pratica, meno di tutto come
avvicinamento per l’atterraggio.
La maggior parte degli aerei volano in avvicinamento con
potenza a velocità appena più lenta di quella della planata al-
la massima efficienza, più o meno a metà strada fra questa e lo
stallo. Ma la velocità dipende dalle circostanze. Un pilota si
terrà con velocità in abbondanza su un aereo non famigliare, o
in aria turbolenta, o su un aereo che tende a diventare diffi-
cile quando rallenta. Un pilota che è abituato al suo aereo e
vuole fare un atterraggio corto su un piccolo campo a volte
esegue un avvicinamento di potenza a velocità superiore solo di
pochi nodi a quella di stallo. In più, è stato spiegato al Ca-
pitolo 2 come certi aerei, specialmente plurimotori, hanno una
velocità di stallo minore con la potenza inserita che senza mo-
tore. Questa differenza è dovuta al flusso dell’elica che impe-
disce allo stallo di svilupparsi proprio sulle parti dell’ala
sulle quali tenderebbe a formarsi. Se è necessario fare un at-
terraggio estremamente corto, un pilota potrebbe fare un avvi-
cinamento di potenza ad una velocità alla quale il suo aereo,
senza la potenza inserita, stallerebbe! Poi, quando alla fine
si è “trascinato” oltre l’ultimo ostacolo, gli basta tagliare
le manette e l’aereo cade a terra lì per lì, stallato e che non
ne vuol più sapere di volare. Questo è il metodo che consente
l’atterraggio più corto possibile. Non c’è neppure bisogno di
dire che esso è riservato a piloti di esperienza, e i piloti di

16
 LA PLANATA

esperienza hanno abbastanza buon senso per adottarlo solo quan-

do il gioco vale la candela.
L’avvicinamento di potenza presenta diversi vantaggi. Man-
tiene il motore caldo. La perdita di quota è più graduale di
quanto non sarebbe in una planata senza motore. Porta a terra
l’aereo secondo una traiettoria più dolce, quindi rende
l’impegno della richiamata finale molto più semplice: di fatto,
se si usa potenza sufficiente durante le ultime fasi
dell’avvicinamento, la richiamata finale può diventare inutile,
e l’avvicinamento può essere continuato finché le ruote non
toccano terra. In quell’attimo si taglia la potenza, la barra è
spinta avanti abbastanza in fretta, e in questo modo si esegue
un atterraggio “sulle ruote”. Questo metodo è particolarmente
utile sugli idrovolanti su acqua senza increspature ed anche
negli atterraggi notturni su campi non illuminati; in una paro-
la, in tutte le situazioni in cui è difficile stimare esatta-
mente la propria altezza rispetto alla superficie.
Ma il vantaggio maggiore dell’avvicinamento di potenza e
che la traiettoria di volo può essere controllata in modo
estremamente accurato.

Discesa planata e con motore, con i flap - estremamente esagerate. Sui pic-
coli aerei leggeri, la planata senza motore è piuttosto dolce, e in una di-
scesa con motore l’aereo si trova quindi in un assetto marcatamente a muso
in su. A sinistra: in un grosso aereo con grandi flap, la planata senza mo-
tore è molto ripida. A destra: Questo tipo di aereo è quindi in assetto
leggermente a picchiare anche in una discesa con motore.

Eseguendo degli avvicinamenti in planata senza motore con

un aereo normale, potremo essere contenti (nella pratica opera-
tiva reale, non in quella dei corsi di volo e degli esami di
abilitazione) se non arriviamo lunghi o corti, rispetto al pun-
to di contatto desiderato, di più di 70 metri; e in ogni momen-
to ci può capitare di non riuscire a prendere neanche
l’aeroporto! Facendo avvicinamenti con il motore, riusciremo
con tutta probabilità a toccare entro una decina di metri dal
punto di contatto desiderato, e non ci capiterà mai di fare de-
gli errori grossolani e imbarazzanti.
Il controllo della discesa assistita dal motore si fa
esclusivamente per mezzo della manetta, ed è facile capirne il
perché. Esagerando un po’, si potrebbe dire che il caso estremo
della discesa con il motore è la planata lenta ad assetto ca-

17
 LA PLANATA

brato, cioè la discesa a volo lento in cui si è tolta completa-

mente la manetta. L’altro caso limite della discesa con potenza
è il volo lento e livellato ad assetto cabrato, che è in altre
parole una condizione di volo lento nel quale si usa la potenza
strettamente necessaria perché non vi sia alcuna discesa. Va-
riando la potenza fra questi due casi estremi, possiamo ottene-
re ogni gradiente di discesa compresa fra la ripida discesa di
una lenta affondata e la discesa infinitamente dolce di un volo
praticamente livellato.
Non c’è niente di difficile in tutto questo; almeno sulla
carta. Quando però uno ci prova sul serio, può restare confuso
a proposito dell’uso proprio di barra e manetta, e può finire
per cacciarsi in una leggera picchiata oppure in una planata
senza motore, o, più probabilmente, in una serie erratica, da
montagne russe, di picchiate, impennate, planate ad assetto ca-
brato e così via. Da qui la necessità di alcune note sull’uso
di barra e manetta nell’avvicinamento assistito dal motore.
L’avvicinamento assistito dal motore è proprio il caso
pratico in cui è assolutamente vero che la barra è il comando
che regola la velocità dell’aeroplano, e che la manetta è quel-
lo per farlo salire o scendere. Se si desidera scendere più ra-
pidamente, non bisogna abbassare il muso dell’aereo. Bisogna
invece togliere manetta, quindi agire sulla barra in modo da
mantenere costante la velocità. Appena si toglie manetta, il
muso deve in effetti abbassarsi un po’ se si vuole che la velo-
cità rimanga costante. Ma su un aereo perfettamente bilanciato,
il muso si abbasserà per conto suo, se ci limitiamo a tenere la
barra ferma! Dato che la maggior parte dei nostri aerei non so-
no perfettamente bilanciati, può darsi che dobbiamo fare qual-
cosa perché la velocità rimanga fissa. Però, di fatto, questa
azione consisterà nell’aumentare la pressione all’indietro sul-
la barra, piuttosto che nel diminuirla! Questo perché, con meno
potenza, la maggior parte degli aeroplani diventano sproporzio-
natamente pesanti di muso, e vogliono riacquistare velocità. In
ogni caso, la cosa da fare è liberare qualsiasi azione fatta
sulla barra da ogni dubbio che l’equilibratore sia il disposi-
tivo per far salire o scendere l’aeroplano. Agire sulla barra
solo per mantenere costante la velocità. La velocità costante è
la chiave per un buon avvicinamento assistito dal motore. Agire
sulla manetta solo per regolare il rateo di discesa.
Questo naturalmente è ugualmente vero anche nel caso che
ci trovassimo piuttosto bassi, e volessimo scendere meno rapi-
damente. La tendenza istintiva è quella di tirare indietro la
barra e puntare il muso più in su. Questo determinerà una per-
dita di velocità, in un aumento dello sprofondamento
dell’aereo, e di fatto potrà non determinare un appiattimento
della traiettoria di discesa, se non per un temporaneo aumento
del sostentamento. In più, la cosa ci confonderà. Notando la
velocità indicata molto bassa, ci affretteremo a dare manetta,
e il risultato finale sarà quella serie di su e giù stile mon-
tagne russe. No, se vogliamo addolcire la discesa, basta dare
manetta, e agire sulla barra in modo da tenere costante la ve-
locità. E anche in questo caso sarà necessaria una leggera di-
minuzione della pressione all’indietro sulla barra!

18
 LA PLANATA

Parlandone con altri piloti, può capitare che ci venga

consigliato un altro metodo: mettere l’aereo in un certo asset-
to, all’incirca livellato, quindi agire sulla manetta per man-
tenere costante il rateo di discesa, mantenendo sempre l’aereo
nello stesso assetto. Questo sistema determina, naturalmente,
velocità e angoli di incidenza che variano continuamente. Ma
bisogna anche notare che, neppure con questo metodo, non fac-
ciamo scendere l’aereo spingendo la barra avanti, e neanche ri-
usciamo a tenerlo su tirando la barra indietro. Di fatto, il
funzionamento della bara è proprio l’opposto! Appena si riduca
la potenza per aumentare il rateo di discesa, dobbiamo anche
tirare la barra indietro se vogliamo mantenere l’aereo nel suo
assetto.
Questo metodo dell’assetto costante è il secondo per effi-
cienza. Non è così sicuro, dolce e a prova di stupido come il
metodo della velocità costante visto sopra. Però ha il vantag-
gio che è più facile da insegnare agli allievi che cominciano.
L’allievo spesso non ha nessuna idea dell’angolo di incidenza,
e non lo percepisce, come non percepisce la velocità. Ma è sem-
pre totalmente consapevole dell’assetto dell’aereo, e riesce a
mantenerlo costante, quando invece potrebbe non riuscire a man-
tenere costanti velocità ed incidenza. Inoltre, bisogna ammet-
tere che questo metodo della velocità costante sopra descritto
è legato fortemente all’anemometro, dato che, dando motore, la
sensazione istintiva di velocità ed incidenza non è troppo lim-
pida. Può anche capitare che un aereo non abbia un anemometro
affidabile. Inoltre, molti istruttori pesano che l’occhio
dell’allievo dovrebbe essere rivolto al di fuori della cabina
per quanto possibile. Così, può essere che qualche volta questo
metodo dell’assetto costante nel fare un avvicinamento assisti-
to sia effettivamente il più raccomandabile.

19
Capitolo 15
L’AVVICINAMENTO

Se dessimo un aereo ad un pilota e gli dicessimo di fare

pratica di volo, ecco cosa farebbe quasi certamente: salirebbe
di un 1,00 piedi, toglierebbe manetta, farebbe una planata e
cercherebbe di atterrare in un determinato punto della pista.
Quindi tornerebbe in quota e cercherebbe di rifare la stessa
cosa, e poi ancora un’altra volta. In effetti, per molti piloti
del tempo prima della guerra, questo era più o meno tutto quel-
lo che c’era da fare per volare: atterraggi di precisione senza
motore. Allo stesso modo, se chiedessimo ad un pilota se egli è
in grado di pilotare un aereo, questo sarebbe ciò che la mag-
gior parte dei piloti considererebbe il punto: sarebbe in grado
di scendere, senza l’ausilio del motore, esattamente dove vuo-
le? La stessa cosa è di fondamentale importanza durante l’esame
di abilitazione per la licenza di pilota: tutti possono volare
su un certo aereo dopo un po’; quello che l’esaminatore vuole
appurare è se il candidato è in grado di portare giù l’aereo in
un determinato puto, senza l’aiuto del motore.
Questo naturalmente lo si fa perché si pensa che il motore
può piantare; e se il motore pianta, solo la capacità di atter-
rare con precisione in un determinato punto può evitare al pi-
lota di schiantarsi.
Un atterraggio di precisione senza motore è cosa diffici-
lissima da fare. Richiede talmente tanta pratica che parecchi
piloti cercano di atterrare tutte le volte senza l’ausilio del
motore, facendo di ogni atterraggio un simulato di allenamento.
Però basta stare a guardare in ogni aeroporto quanti piloti
hanno bisogno di dare potenza all’ultimo istante solo per evi-
tare i fili elettrici che di solito ostacolano il finale di
ogni aeroporto; e quanti necessitano di una scivolata d’ala in
extremis per evitare di veleggiare lungo tutta la pista! E que-
sto capita su un campo familiare, in condizioni di vento fami-
liari, e nel corso di una pratica continua. Lo stesso pilota
farà molto peggio al termine di un volo di trasferimento di tre
ore, arrivando in un campo che non conosce. E lo stesso pilota
finirà probabilmente in modo tragico se il motore dovesse pian-
tare sul serio durante un volo di trasferimento, quando con
tutta probabilità non conoscerà la direzione del vento vicino a
terra, senza neanche considerare la velocità dello stesso.
Cosa rende tutto così difficile? Prima di tutto viene il
fatto che gli aeroplani moderni hanno un angolo di planata mol-
to dolce, quindi debbono avvicinarsi al campo secondo una
traiettoria inclinata molto dolcemente. E come se dovessimo
sparare a un bersaglio, avendolo non posto frontalmente, ma
messo di taglio: la più piccola imprecisione non solo ci fareb-
be mancare il centro, ma anche tutto il bersaglio! Da questo
punto di vista, i piloti di oggi hanno un compito molto più ar-
duo che i vecchi, con i loro aerei molto meno efficienti e che
planavano con una traiettoria molto più ripida; tuttavia, se
equipaggiato con i flap, anche un aereo moderno può effettuare
una planata ripida, che rende tutta la questione
 L’AVVICINAMENTO

dell’avvicinamento molto più semplice. Ci sono inoltre i di-

sturbi dovuti alle influenze del vento, e specialmente alle
ascendenze e discendenze. Anche l’avvicinamento meglio imposta-
to ci porterà fuori, se incontriamo una discendenza di 300 pie-
di al minuto. Un’altra difficoltà ancora è che il pilota ha un
controllo reale talmente limitato sulla pendenza della traiet-
toria di planata: non possiamo limitarci a dirigere l’aereo in
basso se siamo troppo alti, e non possiamo allungare più che
tanto la traiettoria di discesa se di colpo ci accorgiamo di
essere troppo bassi. Ma il vero problema è quello della perce-
zione: finché ce ne stiamo per aria, senza punti di riferimento
vicini, è estremamente difficile giudicare esattamente dove
siamo e dove stiamo andando.

SERVIRA’ VERAMENTE?

Fortunatamente, tutta questa enfasi sull’avvicinamento

senza motore è probabilmente un po’ esagerata. Al giorno d’oggi
i motori piantano con estrema rarità. Le probabilità sono che
uno voli per 10 anni, prima che gli pianti motore, ed entro
questi 10 anni i motori verranno ulteriormente migliorati, tan-
to che l’allievo di oggi ha pochissima probabilità di avere mai
un atterraggio forzato. Inoltre, i motori non piantano quasi
mai senza dare prima dei segnali. E in ultimo, se proprio un
motore pianta senza dare segni premonitori questo capiterà con
tutta probabilità durante il decollo, perché lo sforzo è massi-
mo, e ogni componente meccanica non perfetta avrà modo di farsi
sentire. E in quella situazione il pilota non ha comunque pos-
sibilità se non tirare diritto davanti a sé, e andare a sbatte-
re contro il terreno come può.
E saranno gli stessi aerei a rendere ben presto la faccen-
da dell’atterraggio di precisione assai più semplice. I flap
aiutano moltissimo; ma da qui a qualche anno, ma maggior parte
degli aerei probabilmente avrà dispositivi ancora più efficien-
ti che consentiranno al pilota di rendere ripida o piatta la
traiettoria di discesa a sua discrezione, semplicemente tirando
una leva o spingendo un pedale.
Per queste ragioni sarebbe probabilmente meglio dedicare
maggior enfasi e tempo di volo su altri argomenti: altre atti-
tudini sono più importanti per un pilota. Per esempio, egli do-
vrebbe sapere come eseguire avvicinamenti ed atterraggi estre-
mamente precisi con il motore; perché se si troverà a dover at-
terrare, sarà probabilmente per il tempo, o per un problema del
motore che si manifesta gradualmente, o per uan pianificazione
del volo non accurata e l’oscurità che sopraggiunge: in tutti
questi casi il motore sarà lì ad aiutarlo. Il pilota quindi do-
vrebbe sapere come si naviga, come si giudica il tempo, come di
percepisce la deriva. Le statistiche sugli incidenti dimostrano
che i piloti, globalmente considerati, non sanno fare bene
neanche una semplice virata.
Ma non ostante questo non si può negare che la piantata
motore, per quanto molto improbabile, è cosa veramente seria se
si verifica, e che la capacità di eseguire con precisione un
atterraggio forzato può di colpo diventare la cosa più impor-

2
 L’AVVICINAMENTO

tante per la vita del pilota. Quindi sapere come farlo ci farà
stare tranquilli durante i lunghi voli di trasferimento, anche
se non ci capiterà mai di farlo veramente. E inoltre ci sono
anche gli esami di abilitazione da passare, e alla fine, la
stessa abilità che occorre per valutare un avvicinamento senza
motore, è la stessa che viene richiesta, in grado minore, per
fare un avvicinamento con il motore. Per tutte queste ragioni,
il problema merita un’approfondita discussione.
La battaglia è già mezza vinta se il pilota è in grado di
capire fino in fondo la planata, e come l’aereo risponde ai co-
mandi durante la planata: cioè che il modo per farlo scendere
di più è tirare più indietro la barra, il modo per farlo scen-
dere di meno è lasciare andare la barra in avanti - esattamente
il contrario di quello che verrebbe istintivamente. Questo gli
consentirà di correggere errori di valutazione non appena ne
prende coscienza. Però rimane un altro problema: come valutare.

SI PUO’ INSEGNARE A VALUTARE

Una volta, si pensava che non si potesse insegnare a vola-

re: si pensava che la capacità di volare fosse un dono e che
questo si potesse coltivare solo attraverso una pratica conti-
nua. Oggi si è scoperto che questo non è vero. Abbiamo suddivi-
so il problema complessivo del volo in argomenti limitati che
si possono insegnare e si possono imparare. Si fa pratica su
settori limitati. Questi settori limitati a volte sono diffici-
li, e altre volte possono apparire privi di ogni utilità prati-
ca: per esempio gli esercizi di coordinazione, la candela, i
diversi tipi di stallo. E tuttavia noi ci esercitiamo su questi
argomenti, e li combiniamo variamente, e alla fine questi fanno
della maggior parte di noi dei piloti abbastanza bravi. In que-
sta ottica, anche al giorno d’oggi si pensa che l’abilità a
giudicare un avvicinamento non possa essere insegnata, ma di
fatto questa arte può essere insegnata ed imparata. Perché essa
è fatta di piccoli espedienti che possono a loro volta essere
insegnati ed imparati. Anche in questo caso, gli argomenti par-
ziali su cui fare pratica possono sembrare all’allievo noiosi e
non molto aderenti ala realtà. Tuttavia, se vorrà investire ora
dieci minuti e poi osservare come l’occhio di fatto lavora du-
rante un avvicinamento, se vorrà stare a guardare gli effetti
ottici sui quali si basa il giudizio di ciascuno, se vorrà met-
tere deliberatamente in pratica i trucchetti descritti qui,
probabilmente risparmierà molte costose ore avvicinamenti ed
atterraggi sparati.
Allora cominciamo. Consideriamo subito la cosa nella sua
forma più semplice: l’avvicinamento diretto da dietro. Un pilo-
ta sta volando verso il campo, allineato alla pista, mantenendo
una certa quota. Domanda: quando dovrà tagliare la manetta per
raggiungere il punto di contatto desiderato seguendo una con-
fortevole traiettoria di planata? Come deve valutare?

3
 L’AVVICINAMENTO

La prospettiva aiuta a valutare un avvicinamento. Se vediamo le luci di

bordo pista di un aeroporto come si vedono a sinistra, sappiamo che planan-
do non ci arriveremo. Se le vediamo come sono illustrate a destra, sappiamo
che una planata, iniziata dalla attuale posizione, ci farà probabilmente
arrivare lunghi. Se le vediamo come illustrate in centro, sappiamo di esse-
re in posizione per una planata diretta. La prospettiva giusta varia la va-
riare del tipo di aereo e per le condizioni del vento.

L’allievo che comincia giudica sulla base di quote assolu-

te, distanze assolute, e a memoria. Si ricorda che, se sta an-
dando bene, deve planare dopo un certo albero a circa due volte
l’altezza dell’albero stesso. Ricorda che, per arrivarci, deve
attraversare una certa strada circa all’altezza di una finestra
del quinto piano, quando l’erba nei campi si distingue così-
così. E sa che, per riuscire ad arrivare alla quota giusta sul-
la strada, deve leggere circa 500 piedi sull’altimetro, quando
passa su una certa fattoria.
Questo tipo di valutazione, basato su quote e distanze as-
solute, è del tutto sbagliato. Non funzionerà se non sul campo
di casa, sull’aereo su cui si è abituati, e in condizioni di
vento normali. Ovviamente non potrà funzionare su un campo che
non si conosce, o se l’altimetro non è regolato sullo zero di
quel campo1, oppure se c’è vento forte o se non c’è vento af-
fatto, o se il pilota passa ad un aereo più pulito che ha una
planata più efficiente, oppure, nel nostro caso, se qualcuno
taglia l’albero!

LA PROSPETTIVA

Un sistema migliore di valutazione è rappresentato dalla

prospettiva della pista: quanto appare accorciata quando è di
fronte e al di sotto del pilota. Questa chiave è usata in modo
conscio da molti piloti, ed in modo inconscio probabilmente da
tutti gli altri. Pilotando un aereo di notte su un campo che ha
solo le luci di bordo pista, o solamente la segnalazione lumi-
nosa della soglia pista, questa è qualche volta l’unico elemen-
to di valutazione, specialmente se il campo si trova lontano
dalle città e da altre luci, ed è circondato dall’oscurità.
Per semplificare, immaginiamo che la pista sia quadrata.
Se ci appare più o meno quadrata, sappiamo che siamo alti su di
essa e che arriveremo lunghi. Lo sapremo anche se non saremo in
grado di distinguere nient’altro sul terreno. Se il campo qua-
drato appare fortemente accorciato, sappiamo che si trova molto
di più “di fronte” a noi che “sotto” di noi: siamo troppo bassi
e probabilmente non saremo in grado di arrivarci planando. Se
1
Nei paesi anglosassoni si usava, ed in molti casi si usa ancora, atterra-
re con l’altimetro sul QFE, che viene comunicato dalla torre in avvicina-
mento.

4
 L’AVVICINAMENTO

sembra “più o meno giusto” sappiamo che dovremmo farcela a pla-

nare fino ad esso.
Questo è un sistema di valutazione più affidabile. Funzio-
nerà da qualsiasi altezza, indipendentemente dalla quota asso-
luta e dalle distanze del caso specifico, noi abbiamo lo stesso
grado di accorciamento del quadrato finché lo osserviamo dalla
stessa angolazione, sia che lo vediamo 5 miglia avanti da una
quota di 3,500 piedi, sia che si trovi mezzo miglio avanti, da
una quota di 350 piedi. Così per un dato aeroplano (e non con-
siderando le variazioni del vanto) c’è una ed una sola prospet-
tiva del campo che “va bene”: essa è naturalmente funzione
dell’angolo di planata tipico di quell’aereo. Un aeroplano pu-
lito con planata efficiente esige che il campo appaia fortemen-
te do scorcio, bene in avanti, non troppo sotto. Un aereo che
plana ripido, d’altra parte, esige che il campo appaia molto
meno deformato molto sotto e non troppo lontano in avanti. Un
pilota memorizza subito la particolare prospettiva che si ac-
corda con l’angolo di planata del suo aereo.
Il pilota del nostro esempio vedrebbe prima il campo molto
deformato dalla prospettiva, quindi, man mano che procede con
l’avvicinamento senza perdere quota, la deformazione calerebbe
sempre più, la forma apparente della pista quadrata si avvici-
nerebbe sempre più a quella di un quadrato, e nel momento in
cui la prospettiva gli sembrasse “circa giusta”, taglierebbe la
manetta. Le la sua valutazione è stata corretta, la planata lo
condurrà proprio sul campo.
Naturalmente non c’è bisogno che la pista sia veramente un
quadrato: l’occhio si adatta facilmente alle più diverse forme:
valuta gli spazi pavimentati, gli hangar, le costruzioni, di
fatto qualsiasi oggetto noto di forma ben definita. E natural-
mente il pilota non deve necessariamente approssimarsi al campo
e stare ad osservare che la prospettiva si fa più ripida: può
darsi che esegua la planata nelle vicinanze del campo, osser-
vando che la prospettiva gli indichi una planata più dolce, e
allora, quando gli sembra dolce al punto da essere “quasi giu-
sta”, vira verso il campo. Non ci interessano ora i diversi
circuiti di avvicinamento al campo, ma solo gli elementi sulla
base dei quali si valutano gli avvicinamenti.
Il fattore di valutazione appena illustrato è buono, ma a
volte non abbastanza. Se il campo è in pendenza, come molti
campi in montagna, o se è di forma irregolare e senza limiti
precisi (per esempio a causa della neve), o se l’avvicinamento
di un idrovolante viene eseguito su una vasta distesa d’acqua,
la percezione dello scorcio prospettico può diventare aleato-
ria.
Ma ci sono altri fattori di valutazione.
Forse il più importante di tutti è la posizione del punto
di contatto desiderato “sotto” l’orizzonte. Il pilota inizia la
planata quando il punto è nella posizione “giusta” relativa-
mente all’orizzonte. Ne parleremo dettagliatamente, ma la cosa
non può essere fatta con chiarezza senza prima esaminare
l’orizzonte, e come questo appare a colui che vola.

L’ORIZZONTE

5
 L’AVVICINAMENTO

L’orizzonte è la linea dove terra e cielo sembrano toccar-

si. Per un osservatore a terra, l’orizzonte sembra sempre tro-
varsi al livello del suo occhio. Ecco perché una linea piana è
detta “orizzontale”. Quando noi saliamo ad una certa quota su
un aeroplano, e la terra gradualmente si abbassa sotto di noi,
ci aspetteremmo che anche l’orizzonte si abbassi gradualmente
sotto di noi. Certamente, a quote estreme, astronautiche, noi
vedremmo la terra come un globo, più o meno come vediamo la lu-
na, lontana sotto di noi: l’orizzonte allora sarebbe un anello
che si trova sotto di noi.
Questo è quello che uno si aspetterebbe. Ma quello che il
pilota scopre veramente quando si alza in volo è che
l’orizzonte non rimane giù: sale con lui. A qualsiasi altezza
fra i 5 piedi o giù di lì della nostra statura e i 50,000 piedi
di una navicella che vola nella stratosfera, l’orizzonte si
trova, praticamente, sempre all’altezza del nostro occhio. La
linea fra in nostro occhio e l’orizzonte rimane sempre orizzon-
tale. Il bordo della terra, invece di incurvarsi in basso al-
lontanandosi da noi, sembra venire su. Invece di apparire come
un globo sotto di noi, convessa, la terra appare come un catino
sotto di noi, concava. Noi sembriamo stare sospesi sul mezzo di
questo catino, e il suo bordo, l’orizzonte, sembra girarci tut-
to attorno!
Dato che non esiste alcuna reale differenza fra la visione
del cielo e della terra da parte dell’uomo che sta sulla terra
rispetto all’uomo che sta per aria, Questo effetto può essere
notato dovunque, tutte le volte che osserviamo l’orizzonte. Ma
a terra, nell’usuale ambiente del paesaggio abitato, l’occhio
umano è troppo sofisticato per notarlo. La visione prospettica
di edifici, campi ed alberi, più il fatto che noi sappiamo di
non trovarci dentro in catino, distruggono questa illusione. Ma
questo effetto - catino diventa molto forte, anche a terra, in
certe circostanze insolite, specialmente per l’occhio meno as-
suefatto dei bambini o della gente che non è del posto. Quando
Coronado per primo attraversò i Grandi Altopiani dove l’aria è
limpida e non ci sono alberi a nascondere l’orizzonte, riferì
al Re di Spagna che in quella parte del mondo uno aveva sempre
l’impressione di muoversi in fondo ad una valle, circondato da
colline. I turisti che vengono dall’interno, quando vedono per
la prima volta l’oceano dalle scogliere del Sud della Califor-
nia, spesso osservano che l’acqua sembra essere più elevata
della terra!
La ragione ci dice che l’orizzonte deve trovarsi in basso,
ma l’occhio ci dice che viene in su. La contraddizione si spie-
ga piuttosto facilmente: la terra è talmente enorme, e le alti-
tudini che possiamo raggiungere con l’aereo sono al confronto
così modeste, che anche un aereo che vola alto è si e no stac-
cato da terra! Con misurazioni di precisione si può riscontrare
che l’orizzonte effettivamente si abbassa. I navigatori, ad
esempio, quando misurano la “altezza” (angolo di elevazione ap-
parente sull’orizzonte) di una stella, fanno un correzione per
la “altezza dell’occhio”, perché in questa misura così precisa
c’è differenza fra i 5 piedi di una piccola barca a vela e i 50

6
 L’AVVICINAMENTO

piedi del ponte di una nave. Le fotografie prese dalla strato-

sfera a volte dimostrano, se osservate attentamente, che
l’obiettivo era puntato leggermente verso il basso rispetto
all’orizzonte. Ma alle quote ordinarie, questa “caduta”
dell’orizzonte è così piccola che a occhio non si vede. Visto
da 4,000 piedi, ad esempio, l’orizzonte si è abbassato rispetto
al livello effettivo dell’occhio soltanto di un grado!

L’ORIZZONTE SI TROVA AL LIVELLO DEL NOSTRO OCCHIO

Ai fini della valutazione visiva durante il volo, quindi,

l’orizzonte si trova sempre all’altezza del nostro occhio. Que-
sto ci viene utile quando voliamo in vicinanza di tralicci ra-
dio, cime di montagne, altri aeroplani: quello che vediamo so-
pra l’orizzonte è più alto di noi. Quello che vediamo sotto
l’orizzonte è più basso di noi. Quello che vediamo “sullo”
orizzonte (cioè che viene tagliato dalla linea dell’orizzonte)
è alla nostra stessa quota.
Se si tratta di aerei, il saperlo ci aiuta ad evitare le
collisioni. Quando voliamo in montagna, ci evita inutili preoc-
cupazioni. Le montagne più distanti si intravedono sempre più
alte rispetto a quelle più vicine, e uno si spaventa facilmente
e va su in salite disperate, usando la riserva di carburante,
quando di fatto potrebbe continuare ed attraversare diritto.
Ricordiamocelo, se vediamo l’orizzonte al di sopra della cima
delle montagne, queste sono più basse, per quanto possano sem-
brare minacciose.
Nel caso di antenne radio ed ostacoli del genere, la com-
prensione del rapporto di altezza è utile anche durante i de-
colli. Se l’ostacolo si staglia nel cielo davanti a noi, è più
alto rispetto alla quota che attraversiamo, e ci possiamo anda-
re a sbattere contro se non lo teniamo d’occhio. Se l’orizzonte
appare sopra la cima dell’ostacolo, siamo più alti noi, e lo
eviteremo. In decollo da un campo circondato da ostacoli, nel
momento in cui il lontano orizzonte si alza sopra le cime degli
alberi e degli altri oggetti che circondano il campo, noi sap-
piamo che siamo liberi da essi, o almeno, il nostro occhio. Il
carrello, che pende sotto, potrebbe ancora toccare.
In questi casi, come nel caso delle montagne, il pilota
inesperto probabilmente si concentrerà troppo ansiosamente
sull’ostacolo, senza guardare l’orizzonte. Se farà così,
l’ostacolo gli sembrerà sempre molo più incombente di quanto
non sia, ed egli sarà portato a salire inutilmente ripido, e
magari a stallare.
Che un oggetto che appare sopra il nostro orizzonte sia
più alto di noi è vero, però, solo a proposito di oggetti piut-
tosto vicini. Un ostacolo distante, diciamo una montagna 30 mi-
glia avanti, può sembrare svettare in cielo, sopra l’orizzonte,
anche se di fatto non raggiunge la nostra quota.

LA TERRA E’ UN CATINO

Occupiamoci ora dello ”effetto catino”, che naturalmente è

una conseguenza dell’effetto dell’orizzonte di cui abbiamo ap-

7
 L’AVVICINAMENTO

pena detto. Torniamo ora alla nostra disamina sul come un pilo-
ta giudica l’avvicinamento. Perché è proprio l’effetto catino
che fornisce al pilota gli indizi di cui necessita.
Il pilota esperto guarda la terra in un modo molto simile
a quello dell’astronomo che osserva i cieli, in termini di
“distanze angolari” piuttosto che in termini di altezza, pro-
fondità e distanza nell’accezione comune.
Ecco cosa significa tutto questo. Potremmo chiedere a
qualcuno: “Non vedo la stella di cui parli; dov’è?” oppure:
“l’uccello”, oppure “l’aereo”; in altri termini domandiamo la
posizione di un punto nel cielo. Il nostro interlocutore non
sarà in grado di risponderci concisamente. Dirà ma, circa, e
dirà “là” puntando col dito, e farà una figuraccia nel caso si
tratti di un aereo, nell’azzardare un’altezza in piedi o una

Come noi vediamo il cielo. Sotto molti aspetti noi consideriamo il cielo
come una cupola all’interno della quale stanno dipinte le nuvole, le stel-
le, gli uccelli e gli aeroplani. Invece di descrivere la posizione di quel-
la stella o di quest’aereo in termini di miglia effettive di distanza ed
altezza, cosa spesso impossibile, è conveniente dire che il sole si trova a
circa 60 gradi sopra l’orizzonte e l’aereo a 90 gradi, mentre le nuvole più
basse, che in realtà sono le più distanti, si trovano a soli 5 gradi
sull’orizzonte.

distanza in miglia, oppure dirà: “è sopra la città tal dei ta-

li”. Non così l’astronomo o l’artigliere o il marinaio. Essi
diranno, senza alcuno sforzo e con precisione: “L’aereo è 45
gradi sull’orizzonte e circa 30 gradi a destra di quelle anten-
ne radio”. Vedono il cielo come un grande catino emisferico so-
pra di loro, sulla faccia interna del quale stanno dipinte le
stelle, le nuvole, gli uccelli e gli aeroplani. Naturalmente è
solo un modello fittizio, però funziona: esso consente di misu-
rare e descrivere la posizione apparente di ogni punto del cie-
lo con grande precisione.
L’occhio del pilota esperto vede la terra sotto di lui in
un modo simile: come se fosse un enorme catino emisferico sotto
di lui, sulla parete interna del quale sono dipinte le città e
i campi. Consciamente o meno, il piota è più interessato agli
angoli a cui le cose stanno sotto di lui, piuttosto che alle

8
 L’AVVICINAMENTO

distanze assolute e alle altezze. Supponiamo che un aeroporto

appaia in distanza. Il passeggero potrebbe dire: “l’aeroporto è

Come dovremmo vedere il terreno. Per diverse ragioni, il pilota dovrebbe

guardare il terreno come se fosse un catino, il cui bordo è l’orizzonte.
Quando una città compare sotto di lui in distanza, potrebbe essere possibi-
le stimare quante miglia avanti essa si trovi o quanti piedi più in basso,
ma potrebbe anche riuscire impossibile. Ma sarà molto più utile al pilota
pensare: la città si trova 30 gradi sotto l’orizzonte.

a circa 3,000 piedi sotto di noi, ma distante ancora molte mi-

glia”. Il pilota, nella sua testa, dirà le stessa cosa in modo
diverso: “Il campo ora si trova 5 gradi sotto l’orizzonte”. Più
tardi il passeggero dirà: “La quota è la stessa, ma il campo è
molto più vicino”. Con questo vuole dire che si trova molto più
sotto l’aereo rispetto a prima.
Entrambe le osservazioni, quella del pilota e quella del
passeggero, esprimono la stessa cosa. Ma c’è una bella diffe-
renza. Il passeggero sta solo stimando, Come fa a conoscere la
distanza e la quota? Ma il pilota non tira ad indovinare, ben-
ché non conosca né distanza né quota, egli tuttavia sa bene che
il campo sotto di lui si trova ad quel certo angolo; potrebbe
anche arrivare a provarlo, rispetto alla posizione in cui si
trova, misurando questo angolo con qualche strumento adatto,
come un sestante. E qui c’è un’altra differenza: l’osservazione
del passeggero non ha utilità pratica, mentre quella del pilota
è utile: è l’angolo, piuttosto che distanza e quota reali, che
conta. Ecco perché.
In un dato aereo, con un dato angolo di planata, rimane
costante il punto che si può raggiungere planando, indipenden-
temente dalla quota; lo stesso punto, cioè, in termini di ango-
lo sotto l’orizzonte. Diciamo che l’angolo di pendenza del no-
stro aereo sia 1:5: questo significa che in una planata noi
possiamo raggiungere qualsiasi punto che si trova 10 gradi sot-
to l’orizzonte, o meno. Questa affermazione (che è vera solo in
aria ferma) merita di essere approfondita.

9
 L’AVVICINAMENTO

Il limite di planata: non possiamo raggiungere, senza l’aiuto del motore,

un punto più distante di questa linea. La linea si trova un certo numero di
gradi sotto l’orizzonte - quanti dipende dal tipo di aereo.

Supponiamo di trovarci da qualche parte a 2,000 piedi, e

di guardare verso un campo su cui vogliamo atterrare. Siamo in
grado di arrivarci planando? Noi misuriamo, mentalmente, la sua
distanza angolare rispetto all’orizzonte, e valutiamo che il
campo si trova a circa 15 gradi sotto l’orizzonte. Noi sappiamo
che col nostro aereo possiamo raggiungere qualsiasi punto che
si trova 10 gradi sotto l’orizzonte, o più sotto. Quindi sap-
piamo che possiamo agevolmente raggiungere quel campo.
Supponiamo ora di scendere a spirale per diverse centinaia
di piedi, mantenendo la stessa posizione rispetto al terreno, e
perdendo solo di quota. Osserviamo ora lo stesso campo. Esso
appare ora molto più vicino all’orizzonte, diciamo solo 7 gradi
al di sotto. Esso è ora chiaramente fuori della nostra portata,
dato che sappiamo che dobbiamo planate a 10 gradi verso il bas-
so, e non possiamo planare più piatti. Ma ora, a bassa quota,
rimane vero che possiamo raggiungere, con quello stesso aereo,
qualsiasi campo che si trovi 10 gradi o più basso rispetto
all’orizzonte.

IL LIMITE DI PLANATA

Sappiamo come appare l’orizzonte visto da un aeroplano:

una linea diritta tutto attorno, esattamente al livello dei no-
stri occhi. Allo scopo di imparare o insegnare come eseguire un
avvicinamento preciso, introduciamo ora il concetto di “limite
di planata”: una linea parallela all’orizzonte ma distante, di-
ciamo, 10 gradi (in distanza angolare) sotto l’orizzonte. Sul
limite di planata stanno tutti i punti che possono a mala pena
essere raggiunti in planata con quel particolare tipo di aereo.
Tutti i punti che appaiono al di sopra sono irraggiungibili
planando. Tutti i punti che appaiono al di sotto del limite di
planata sono facilmente raggiungibili con una planata, di fatto
ci arriveremmo anche lunghi se non facessimo delle “S”, o non
cabrassimo l’aereo, o non scivolassimo d’ala, o non facessimo
qualsiasi altra cosa che renda più ripida la planata.
E se abbiamo capito quel che è stato detto sulla visione
angolare, capiremo anche questo: quanto il limite di planata si
trovi distante dalla linea dell’orizzonte è completamente indi-
pendente dalla nostra quota; a qualsiasi quota, il limite di

10
 L’AVVICINAMENTO

planata rimane alla stessa distanza (distanza angolare, misura-

ta in gradi) sotto l’orizzonte. Al variare della nostra quota
durante la planata, sia l’orizzonte che il limite di planata

La linea immaginaria che costituisce il limite di planata rimane alla stes-

sa distanza sotto l’orizzonte indipendentemente dalla quota da cui osser-
viamo il terreno, o indipendentemente dalla parte del mondo in cui ci tro-
viamo, che il terreno sia alto o basso, che ci sia caldo o freddo. Ecco una
delle prime cosa da imparare a proposito del nostro aereo: quanto è sotto
l’orizzonte il limite di planata.

saranno corrispondenti a punti diversi sul terreno sotto di

noi, ma l’orizzonte si troverà sempre ad altezza d’occhio, e il
limite di planata sarà sempre lo stesso numero di gradi sotto
l’orizzonte, quindi il rapporto fra orizzonte e planata non va-
ria.
Di quanto il limite di planata si trova sotto l’orizzonte
dipende, naturalmente, dall’aereo su cui stiamo volando. Se ab-
biamo un aeroplano pulito, dalla planata efficiente, il limite
di planata si troverà a circa 7 gradi sotto l’orizzonte. Se ab-
biamo un aereo che viene giù ripido, il limite di planata potrà
trovarsi a 15 o anche a 20 gradi sotto l’orizzonte. Ma, dovun-
que possa trovarsi, sarà quella distanza angolare
dall’orizzonte, indipendentemente dalla quota.

Distanza angolare I. Siamo in planata. La planata è stata valutata corret-

tamente e arriverà al terreno all’inizio della pista, subito dopo la linea
elettrica. Man mano che la planata continua, osserviamo come il punto di
contatto pianificato rimanga nella stessa posizione, rispetto
all’orizzonte, indipendentemente da quota e distanza.

11
 L’AVVICINAMENTO

Distanza angolare II. Abbiamo perso moltissima quota. Il torrente si è spo-

stato “in giù”, fuori dal campo visivo. La fattoria oltre l’aeroporto si è
spostata “su”, più vicina all’orizzonte. Ma il punto di contatto, subito
oltre la linea elettrica, si trova ancora alla stessa distanza angolare
“sotto” l’orizzonte, come si riscontra dalla misura con la matita nella ma-
no di lato.

Tutto questo sembrerà senza dubbio molto astruso, molto da

professionisti, e che non valga la pena di fare, ma è solo per-
ché è difficile da mettere in parole e su disegni sul piano di
un pezzo di carta. Proviamo a rileggerlo ancora stando ad una
finestra alta dalla quale si veda l’orizzonte, oppure rileggia-
molo stando in aereo, e vedremo che è cosa semplicissima e
tutt’altro che astrusa, dopo tutto non è che una descrizione
formale di quello che ogni piota esperto fa veramente. E una
volta che lo abbiamo capito, non avremo nessun problema a spie-
garlo a qualcun altro in volo, né questi avrà problemi a capire
se glielo si mostra in volo.

Distanza angolare III. Siamo quasi a terra, e il punto di contatto non si è

ancora spostato rispetto all’orizzonte. La fattoria, invece, ora si trova
quasi sull’orizzonte. La nostra traiettoria di planata toccherà sempre il
suolo in quel punto che rimane fisso. Sarà sempre corta rispetto a qualsia-

12
 L’AVVICINAMENTO

si punto che si sposta verso l’alto, verso l’orizzonte, sarà sempre lunga
rispetto ai punti che si muovono in basso, allontanandosi dall’orizzonte.

Nel nostro esempio, allora, il pilota in avvicinamento in

volo livellato da una certa distanza vedrà dapprima il campo in
alto vicino all’orizzonte, ben al di sopra del suo limite di
planata; continuando a volare, il campo si sposterà gradualmen-
te verso il basso, allontanandosi dall’orizzonte, fino a rag-
giungere e passare la immaginaria linea di planata; a quel pun-
to il pilota saprà che si trova a distanza utile per la planata
e chiuderà la manetta. Cominciando a planare comincerà a perde-
re quota. Questo tenderà a far spostare il campo in alto verso
l’orizzonte, tenderà quindi a spostare il campo in alto e di
nuovo oltre la linea di planata. Ma anche la distanza comince-
rebbe a calare, e questo fatto tenderà a far allontanare il
campo dall’orizzonte e in basso; se la planata è stata iniziata
al momento giusto, le due tendenze si elimineranno a vicenda, e
il punto di contatto desiderato e l’orizzonte rimarranno nelle
stesse posizioni relative, finché si arriva a terra. Provate!
Dato che la cosa è così importante, esaminiamola ancora in
altri termini. Quando un aeroplano plana verso un determinato
punto sul terreno, quel punto, così come lo vede il pilota, ri-
mane sempre nella stessa posizione in rapporto all’orizzonte -
per come lo vede il pilota. Quindi il punto di mira (di contat-
to) non sembra spostarsi “in su” verso l’orizzonte, e neppure
“in giù” in una posizione più ripida. Sta fermo, durante
l’avvicinamento esso mantiene, per l’occhio del pilota, la me-
desima posizione apparente sul “catino” della terra.

INSERIRE FUGURA A PAG. 276

Perché il punto di mira non si muove: mentre il pilota si avvicina e perde
quota, l’orizzonte scende con lui.

Ed esaminiamo anche come appare da un altro punto di vi-

sta: quando un aereo si avvicina ad un determinato punto sul
terreno, esso sembrerebbe ad un osservatore che si trova in
quel punto come se stesse fermo. Neppure l’aereo sembrerebbe
muoversi “in su” verso lo zenit, e neppure abbassarsi verso
l’orizzonte: esso diventa soltanto più grande, ma la sua posi-
zione apparente sulla volta del cielo rimane la stessa.
Quando si impara a volare, quindi, oppure si prova un nuo-
vo aeroplano, è una buona idea fare uno sforzo consapevole e
sistematico per scoprire quanto si trovi giù, verso
l’orizzonte, il punto che quel particolare aereo potrà sempre
raggiungere planando.

L’AVVICINAMENTO GIRANDO L’ANGOLO

Nella pratica reale del volo, neppure tutto quello che ab-
biamo detto fin qui va bene. Il pilota potrebbe trovarsi su un
aereo a cui non è abituato, di cui non conosce l’angolo di pla-
nata; venti di forza sconosciuta e variabile potrebbero rendere
illusorio l’angolo di planata che ha in mente. In un vero at-
terraggio forzato, questa è la più grossa difficoltà. A volte
il pilota non conosce neppure la direzione del vento vicino a

13
 L’AVVICINAMENTO

terra, senza considerare la velocità. E, alla fine, la valuta-

zione e la memoria visive sono ingannevoli.
Nella musica, è l’individuo eccezionale che ha il dono
della “intonazione assoluta”, cioè la capacità di cantare una
certa nota o di accordare esattamente un violino senza
l’ausilio di qualche nota proveniente da uno strumento che ab-
bia le note fisse. Nel volo, la valutazione visiva è spesso si-
mile nella necessità di essere “accordati” prima
dell’esecuzione. Dopo un lungo volo ad alta quota, uno ha la
tendenza a interpretare male le informazioni visive, pensare di
essere più basso di quanto non sia, ed arrivare lungo.
Correggere tutte queste fonti di errore è lo scopo
dell’avvicinamento a 90 gradi. Il pilota plana lungo il lato
sottovento del campo dove vuole atterrare, con angoli retti ri-
spetto al vento, senza aumentare né diminuire la sua distanza
rispetto al punto desiderato, ma continuando naturalmente a
perdere quota; e continua a planare in questo modo, finché va-
luta che sia arrivato il momento giusto per virare ed eseguire
la planata finale verso il punto di contatto.
Descriveremo ora in dettaglio come funziona la valutazione
visiva del pilota durante questo tipo di avvicinamento. Diamo
per scontato che il pilota si avvicini al campo in verso antio-
rario, come d’uso nei circuiti di traffico aeroportuali. La co-
siddetta base del circuito viene eseguita quando l’aeroporto si
trova piuttosto in basso alla sinistra del pilota, con il vento
che viene dalla sua sinistra. Mentre plana sulla base,
l’aeroplano perde naturalmente quota in modo costante, ma non
aumenta né diminuisce la sua distanza orizzontale dal punto di
contatto, almeno non vistosamente. Quindi il punto di contatto
si sposta gradualmente sempre più in su verso l’orizzonte del
pilota, e quando si è spostato in alto abbastanza, quando cioè
si trova ad una angolo tutt’altro che ripido, il pilota vira a
sinistra e vi si dirige diritto. La chiave di tutta la manovra
è il momento in cui viene eseguita questa virata finale. Se si
fa troppo presto, si arriverà lunghi; se si fa troppo tardi, si
arriverà corti.
La valutazione visiva avviene sostanzialmente durante la
base, perché, una volta che il pilota ha eseguito la virata fi-
nale verso il punto di contatto, si trova come obbligato, ed ha
poca possibilità di intervenire su quello che sarà il punto di
contatto. Questa valutazione viene effettuata in quattro fasi
di osservazione distinte e separate, due che raccolgono infor-
mazioni, e due che applicano le informazioni così raccolte.

LA RACCOLTA DELLE INFORMAZIONI

Durante la prima fase, il pilota cerca di capire qual è

l’angolo di planata del suo aereo. Questo viene fatto semplice-
mente osservando il movimento dell’aereo e determinando il pun-
to sul terreno al quale arriverebbe se continuasse la planata
nella direzione del sottovento. Dato che al momento l’aereo sta
planando in direzione normale al vento, questo non accentua né
attenua la discesa, quello che il pilota osserva in questo modo
è quindi essenzialmente il rateo che l’aereo avrebbe in aria

14
 L’AVVICINAMENTO

ferma. E questo è uno dei maggiori vantaggi di questo tipo di

avvicinamento: consente al pilota di rinfrescarsi la memoria,
come dire, dell’angolo di planata del suo aereo, allo stesso
modo in cui la memoria del cantante si “accorda” sulla base di
poche note del pianoforte.
La seconda fare consiste nell’osservare sulla sinistra,
verso il punto di contatto desiderato, e proiettare mentalmente
l’angolo di planata appena stabilito in quella direzione. Di-
venta in questo momento evidente se la planata, se venisse di-
retta verso il punto di contatto in quel preciso istante, por-
tasse lunghi, oppure proprio sul punto di contatto, o fosse
troppo corta.
Queste due operazioni non sono difficili, tuttavia sembra
esserci un modo efficiente di compierle, ed uno inefficiente.
Il modo inefficiente consiste nel giudicare sulla base delle
quote assolute e delle distanze assolute e degli oggetti che si
conoscono, mentre il modo efficiente si basa sull’orizzonte e
le misure angolari come abbiamo puntualizzato precedentemente.
Proviamo a trascrivere in parole questi rapidi, semi in-
consci processi mentali. Il pilota meno abile pensa: “ ... mi
pare che questa planata mi porterà a terra a circa due miglia
da qui, vicino alla fattoria col fienile rosso. Quindi, se viro
a sinistra adesso, continuerò a planare per circa due miglia,
quindi arriverò ... vediamo” (e a questo punto gira la testa in
direzione del punto di contatto desiderato) “mi porterebbe ben
oltre il punto giusto. È meglio che aspetti”. Il nostro pilota
aspetta, e dopo un po’ ripete le due operazioni, finché final-
mente non gli sembra che la sua planata lo porterà al punto
giusto. A quel momento esegue la virata, e se ha stimato cor-
rettamente, ci arriva.
Questa non è tuttavia il modo efficiente. In primo luogo
la stima della distanza non è sufficientemente affidabile, è
influenzata da fattori coma la luce, la foschia, il tipo di og-
getti che uno sta guardando. In secondo luogo, il pilota che
valuta in questo modo deve ripetere le sue valutazioni conti-
nuamente, dato che, dato che sta perdendo quota in una planata
col vento al traverso, le distanze in oggetto variano continua-
mente.
Qui, invece, descriviamo come penserebbe il pilota più ef-
ficiente: “ ... mi sembra che sto andando giusto verso il punto
sul terreno dove c’è quella fattoria ...” e qui si interrompe
“ma cosa mi interessa della fattoria: sto andando verso un pun-
to che sta, vediamo, quanti gradi sotto l’orizzonte?” E a que-
sto punto misura mentalmente la distanza angolare fra il punto
e l’orizzonte. Come fa è difficile dirlo. Il professor David
Webster usa il modo di dire molto espressivo “lascio cadere
l’occhio”, ossia, guarda prima all’orizzonte, poi guarda giù
verso il punto (la fattoria), e fissa nella memoria la quantità
di spostamento dell’occhio necessario per spostare lo sguardo
dall’orizzonte al punto. Questo è probabilmente ciò che capita
veramente. Se un istruttore volesse drammatizzare fino a ren-
derlo visibile, potrebbe portarsi dietro una matita ed usarla,
col braccio teso, per fare una mira; coma fanno gli artisti

15
 L’AVVICINAMENTO

quando mirano con la matita per prendere una misura angolare

approssimativa mentre disegnano.
Fatto questo, il pilota si gira a sinistra, verso la pi-
sta, osserva l’orizzonte, “lascia cadere” l’occhio della quan-
tità che ha memorizzato, quindi trova il punto in cui la sua
planata lo porterà a terra.
Una volta determinato il punto, in termini di distanza an-
golare sotto la linea dell’orizzonte, che può essere raggiunto
planando, può limitarsi ad attendere ed osservare il paesaggio
sotto di lui che si deforma ed assume una nuova prospettiva.
Gradualmente il punto di contatto su sposta in alto sempre più
vicino all’orizzonte, e nel momento in cui ha raggiunto la di-
stanza giusta da questo (quando cioè si trova ad un angolo al
quale la planata lo condurrebbe a terra) in quel momento vira
verso di lui, ed esegua il finale.

AVVICINAMENTO GIRANDO L’ANGOLO I°. Siamo in planata, guardando davanti al

muso. L’aeroporto si trova alla nostra sinistra. Il vento viene da sini-
stra. Dobbiamo sapere: quando è il momento giusto per virare a sinistra e
raggiungere il punto desiderato. Primo: osservare la planata: troviamo il
punto che non si sposta né in su né in giù: il punto che raggiungeremmo se
continuassimo così fino a terra, e se non ci fosse alcun vento al traverso.
Memorizziamo questo punto col cerchietto. Quindi: osserviamo da deriva la-
terale, troviamo il punto su cui andremmo a finire se continuassimo la pla-
nata. Memorizziamo questo punto con una “X”. Cerchiamo di ricordare la di-
stanza angolare a cui si trova il cerchietto rispetto all’orizzonte. Ricor-

16
 L’AVVICINAMENTO

diamoci la distanza vera, in metri o centinaia di metri, fra il cerchietto

e la “X”. Quindi guardiamo a sinistra.

AVVICINAMENTO GIRANDO L’ANGOLO II°. Abbassando lo sguardo dalla linea di

orizzonte, troviamo il punto “C”, il punto su cui arriveremmo se virassimo
ora, e se non ci fosse vento. Questo punto lo troviamo “facendo cadere
l’occhio” della stessa quantità angolare di cui lo abbiamo abbassato nella
figura precedente, fra l’orizzonte e il punto che abbiamo identificato con
il tondino. Quindi, partendo da questo tondino, ma andando verso noi stes-
si, consideriamo la distanza fra il tondino a la “X” della figura preceden-
te, corretta dall’accorciamento della prospettiva. Troviamo un nuovo punto
“X”, che è il punto sul quale finiremmo se virassimo in questo momento. Ov-
viamente, siamo ancora un po’ alti e atterreremmo nell’ultimo terzo di pi-
sta, invece che nel primo come si deve fare. Aspettiamo un 15 secondi, poi
vireremo.

VALUTARE GLI EFFETTI DEL VENTO

Se non c’è vento, questo è tutto quel che c’è da fare. Ma

se c’è un vento apprezzabile, il pilota deve anche tenerne
d’occhio la velocità e correggerne gli effetti. Questo è lo
scopo della fasi tre e quattro. Durante il primo tratto di un
avvicinamento ad angolo retto, il vento è al traverso, e la de-
riva laterale che ne risulta fornisce al pilota una chiara idea
della velocità del vento stesso; egli può quindi tentare le
correzioni necessarie a lume di naso. La cosa consiste nel fare

17
 L’AVVICINAMENTO

la virata finale verso in campo più o meno in anticipo rispetto

al momento che sarebbe giusto in aria ferma, il pilota cioè vi-
ra mentre si trova ancora in una posizione dalla quale, in aria
ferma, arriverebbe lungo: egli conta sul vento per rendere più
ripida la planata in finale.
Questo monitoraggio dell’effetto del vento può essere de-
scritto, e può venire assimilato per mezzo di una piccola ma
sistematica pratica. In questo caso, il modo di guardare del
pilota non assomiglia a quello dell’astronomo, in termini di
angoli e archi; in questo caso il pilota è interessato più alle
distanze vere e proprie espresse in decine e centinaia di me-
tri.
La terza fase, poi, si sviluppa nel modo seguente. Mentre
egli guarda in avanti, può osservare non solo l’angolo con cui
il vento lo fa sbandare lateralmente, ma anche la distanza vera
di cui egli deriva sottovento: per esempio, il pilota punta
esattamente verso la fattoria col granaio rosso, ma egli nota
che se continuasse la planata fino a terra, non vi arriverebbe,
ma andrebbe a finire quattrocento metri sottovento. Egli ora sa
che questi quattrocento metri sono la deriva che dovrà pagare
dal momento presente a quello in cui toccherà terra.
Ed ora, la quarta fase. L’occhio del pilota registra e
trasla questi quattrocento metri sulla sinistra: se verrà spo-
stato di quattrocento metri sottovento da ora al momento del
contatto col suolo, ora deve gestire il suo avvicinamento come
se volesse atterrare quattrocento metri sopravento rispetto al
punto in cui vuole veramente atterrare, quindi quei quattrocen-
to metri di deriva lo porteranno a terra proprio dove vuole at-
terrare. Quindi egli stima con l’occhio quattrocento metri so-
pravento rispetto al punto di contatto desiderato, per indivi-
duare il nuovo punto al quale indirizzare temporaneamente
l’avvicinamento. Nello stimare questa distanza, deve natural-
mente tener conto dell’accorciamento dovuto alla prospettiva
con cui egli vede questo tratto di terreno. Quando guarda in
avanti e stima la distanza della quale deriverà, egli vede in
quattrocento metri non distorti, nella loro reale dimensione;
ma quando egli trasferisce questa distanza sulla sua sinistra e
la stima in direzione sopravento rispetto al punto di contatto
desiderato, questa appare accorciata quindi più breve. Ma
l’occhio sa, abituato dall’esperienza sul terreno, come esegui-
re correttamente questa specie di adattamento. Non è difficile,
e dopo un po’ di pratica diventa automatico, e produce degli
avvicinamenti molto precisi.
Questa stima della deriva vale, naturalmente, solo per il
momento in cui viene fatta. Deve essere continuamente ripetuta
finché si vira in finale.

SPESSO CIO’ CHE E’ BUONO SEMBRA SCOMODO

Quello che abbiamo appena descritto è piuttosto ostico da

leggere. È la tipica cosa che la maggioranza delle persona si
rifiuta di visualizzare con uno sforzo di astrazione, ma che
dovrebbe piuttosto essere visualizzata da un istruttore. Queste
ultime pagine, per altro, sono indirizzata primariamente agli

18
 L’AVVICINAMENTO

istruttori. Una volta afferratone il senso, l’istruttore trove-

rà piuttosto semplice far vedere queste cose all’allievo duran-
te il volo. La planata dovrebbe venire iniziata da una quota di
diverse migliaia di piedi, in modo che ci sia tempo in abbon-
danza per spiegare ed osservare. E potrebbe essere una buona
idea mettere in evidenza queste cosa all’allievo da subito,
mentre ci si trova ancora presso la torre dell’aeroporto, o in
qualche altro posto riservato, che non sia rumoroso o affolla-
to.
L’allievo, quindi, scoprirà che queste cose non sono poi
così difficili da capire. Un quarto d’ora di lettura attenta di
queste poche pagine, preferibilmente in un posto elevato da cui
l’orizzonte sia chiaramente visibile, chiarirà tutto. Una volta
capiti, questi trucchetti sulla stima visuale sono davvero sem-
plici.
Anche allora, però, richiedono pratica. All’inizio, il me-
todo più teorico e sistematico di valutazione che è descritto
qui sembrerà piuttosto scomodo, un inutile grattacapo, e meno
efficiente dello stile libero del “prova e dai!”. Ma questo pa-
sticcio iniziale lo si riscontra anche in altre fasi del volo,
come pure in tutti gli altri sport o attività di destrezza,
tutte le volte che si prova a fare una cosa veramente bene. La
tecnica del respiro per un cantante, ad esempio, sembra
all’inizio piuttosto scomoda, ed è in effetti piuttosto scomo-
da. Ma a lungo andare il cantante riuscirà proprio grazie a
questa.

IL FINALE

Ed ora il finale. Abbiamo fatto le nostre valutazioni e

abbiamo virato verso il punto desiderato. Ma, in ogni caso, c’è
la probabilità che la nostra valutazione sia affetta da un
qualche errore, e ci sono le ascendenze e le discendenze a met-
tere in crisi la nostra precisione, e le variazioni di vento al
variare della quota. Durante il finale, siamo tutti portati a
preoccuparci un po’, soprattutto se si tratta del volo di esa-
me, o di un vero atterraggio forzato. Ce la faremo? Allora dob-
biamo iniziare le nostre valutazioni visive. E dobbiamo farlo
velocemente. Perché quando si arriva lunghi è molto più facile
correggere senza manovre brusche se ci si accorge subito della
cosa; e quando si arriva corti si può correggere, senza usare
il motore, solo se ci si accorge della cosa quando è sul nasce-
re.

19
 L’AVVICINAMENTO

Eviterò l’ostacolo? Notare che il ciuffo d’erba sulla pista è proprio

“sopra” il palo. Questo è il punto di riferimento che consente di valutare
correttamente.

Ce la faremo o non ce la faremo? Come possiamo giudicare?

A questo punto una chiave di valutazione è il movimento
apparente degli oggetti sul terreno. Quando guardiamo in avanti
e in basso verso il punto di contatto, capitano contemporanea-
mente due fenomeni ottici. In primo luogo, tutti gli oggetti
diventano apparentemente più grandi, perché si avvicinano sem-
pre più al nostro occhio: l’erba della pista, gli hangar, gli
alberi, il campo oltre l’aeroporto, tutto si avvicina e si in-
grandisce. Ma nello stesso tempo la maggior parte di questi og-
getti, mentre diventano “più grandi”, mostrano anche di spo-
starsi: si muovono in posti differenti del nostro campo visivo.

20
 L’AVVICINAMENTO

A sinistra: se l’ostacolo sembra “crescere” sul campo in maniera tale che

la sua sommità appare al disopra del punto di riferimento originale, la no-
stra planata, come la stiamo facendo, ci porterà a sbattere contro la linea
elettrica. A destra: se l’ostacolo sembra “ritrarsi” nel campo, scendendo
rispetto al punto di riferimento originale, la planata ci porterà sani e
salvi oltre l’ostacolo stesso. Non mollare.

Alcuni si muovono verso il basso. Per esempio, prendiamo

la recinzione dell’aeroporto. Nella prima fase del finale, essa
si trova praticamente di fronte a noi; quindi si sposta in bas-
so nel nostro campo visivo, finché alla fine si intravvede sot-
to di noi. Altri oggetti si muovono verso l’alto nel nostro
campo visivo. Per esempio, prendiamo quei campi un po’ oltre
l’aeroporto. All’inizio stavano praticamente di fronte a noi, e
la visione li abbraccia facilmente insieme con l’aeroporto.
Verso la fine dell’avvicinamento, quando guardiamo al punto di
contatto, dovremmo alzare lo sguardo piuttosto notevolmente per
vedere quel campo.
Gli oggetti quindi si spostano. La cosa che ci dice se
stiamo arrivando lunghi o corti è questa: arriveremo lunghi ri-
spetto a tutti gli oggetti che si muovono in basso, per quanto
lentamente; arriveremo corti rispetto a tutti gli oggetti che
so spostano verso l’alto, per quanto lo possano fare lentamen-
te. E tutti gli oggetti che rimangono stazionari nel nostro
campo visivo, aumentando solo la loro grandezza, sono gli og-
getti su cui andremo a finire.
Più l’aeroplano è veloce, più la cosa è evidente. Questa è
la ragione per cui gli aerei più veloci sono più facili da far
atterrare. Più arriveremo lunghi o corti rispetto ad un ogget-
to, più questo avrà un moto relativo evidente. Nel centro del
campo visivo, presso la zona in cui gli oggetti stanno fermi,
che è il punto in cui finirà la planata, il movimento relativo
è comunque molto lento, e questa è la ragione per cui gli al-

21
 L’AVVICINAMENTO

lievi spesso volano nel dubbio quando l’istruttore ha già capi-

to da un pezzo se la planata raggiungerà o meno il punto desi-
derato. L’allievo inesperto non si prende tempo sufficiente per
osservare i leggerissimi movimenti degli oggetti nella zona
critica: tende a guardare per un secondo poi a guardare qual-
cos’altro, ma occorrono circa 4 o 5 secondi di attenta osserva-
zione, specialmente su un aereo leggero che plana lentamente,
per avere la sensazione di quel che sta capitando veramente.

QUELLA LINEA ELETTRICA

Se il campo è circondato da alberi o da pali

dell’elettricità, una valutazione esatta diventa due volte più
importante, e nello stesso tempo subentra un aspetto emotivo
che interferisce con le valutazioni. Spesso l’allievo dà manet-
ta per tenersi lontano dai fili, solo perché l’istruttore glie-
la chiuda di nuovo dicendogli che è già abbastanza distante.
Man mano che migliora la capacità di valutazione, le cose cam-
biano, ma in ogni caso gli ostacoli non sono piacevoli.
Ecco come stimare con grande precisione. Avvicinandoci al
campo, noi vediamo le sommità dei pali proiettate sulla pista.
Vediamo cioè la punta di un palo sullo sfondo della superficie
della pista con ciuffi d’erba, o punti spelati, e così via, che
forniscono dei punti di riferimento. Ora, se durante
l’avvicinamento le punte dei pali sembrano crescere e sovrap-
porsi a punti più lontani nel campo, per quanto lentamente, non
eviteremo la linea. Se le punte dei pali sembrano rimanere fer-
me, rispetto al loro sfondo, le eviteremo, a meno del carrello,
ma il carrello andrà a toccare. Ma se le sommità dei pali stan-
no apparentemente uscendo dal campo, per quanto lentamente, ce
la faremo.

22
Capitolo 16
L’ATTERRAGGIO

Per cercare di capire come pilota e aeroplano si comporta-

no durante l’atterraggio, sarebbe meglio cominciare dalla fine.
Tutta quanta la manovra dell’atterraggio è finalizzata soltanto
all’attimo conclusivo, e ad un’unica necessità: l’attimo del
contatto col suolo, e la necessità che questo contatto sia del
tipo giusto. In altre manovre, il pilota è in grado di correg-
gere continuamente i suoi errori, man mano che li può ricono-
scere. In una virata stretta, per esempio, tutta l’azione del
pilota non è altro che una serie di piccole correzioni.
Nell’atterraggio, l’errore diventa evidente solo dopo il con-
tatto col suolo, quando è troppo tardi per fare una correzione.
Per questa ragione, l’allievo dovrebbe prima di tutto capire
fino in fondo le modalità esatte con cui un aereo viene in con-
tatto col terreno.

PERCHE’ TRE PUNTI?

Il modo usuale di atterrare è ancora costituito

dall’atterraggio su tre punti. In questo tipo di atterraggio,
l’aereo tocca il terreno in un assetto cabrato, e lo tocca con
tutti i suoi tre punti di appoggio, carrello principale e ruo-
tino di coda, contemporaneamente. Perché un assetto di questo
tipo? E che bisogno c’è di tre punti?
Si dice spesso che l’atterraggio è uno stallo, eseguito a
un trenta centimetri, o giù di lì, sul filo del terreno. Può
essere anche così, ma non necessariamente è così. Effettivamen-
te pochi aerei, quando toccano il terreno durante un normale
atterraggio su tre punti, non solo stallati. In ogni caso, lo
stallo non è il punto centrale della manovra, il punto centrale
è la mancanza d velocità. Il progettista tende a far sì che
l’atterraggio del suo aereo avvenga più o meno alla più lenta
velocità a cui l’aereo stesso, dato un certo tipo di ala e un
certo peso, è aerodinamicamente in grado di sostenersi in volo.
Il progettista vuole un atterraggio così lento per diverse
ragioni. In primo luogo, atterraggi a velocità più alte compor-
terebbero maggiori sforzi sulla struttura dell’aereo, e lo co-
stringerebbero ad usare elementi strutturali più pesanti, e
questo ridurrebbe il carico utile dell’aereo. In secondo luogo,
il progettista è normalmente del parere che, più l’atterraggio
è lento, più e facile per il pilota atterrare. Questa opinione
è in gran parte sbagliata, tuttavia è generalmente accettata. E
alla fine, il progettista considera la possibilità di un atter-
raggio forzato sul un piccolo campo, e la corsa di un aereo au-
menta col quadrato della velocità, il che vuol dire che se rad-
doppiamo la velocità, la corsa di atterraggio diventa 4 volte
più lunga. Il progettista ha anche in mente la possibilità di
atterrare su terreni non preparati, o atterraggi violenti fino
a comportare delle rotture, o incidenti durante l’atterraggio,
in breve, la possibilità che l’aereo vada a sbattere contro
qualcosa, e in questo caso la distruttività dell’impatto, e il
 L’ATTERRAGGIO

pericolo per i passeggeri, aumentano anche loro “col quadrato

della velocità”.

Un atterraggio su tre punti (qui ne facciamo vedere uno estremamente

“fluttuante”) si esegue facendo volare l’aereo rasente al terreno, sempre
più lentamente, ad incidenza sempre maggiore, finché non si raggiunge
l’incidenza di stallo. A questo punto l’aereo cade ...

Per tutte questa ragioni, abbassare la velocità di atter-

raggio di un aereo da 56 a 40 nodi, significa ridurre della me-
tà tutti questi motivi di rischio! Dimezza l’energia cinetica
che entra in gioco, la distanza necessaria per fermarsi, il ri-
schio di farsi male, le conseguenze di qualsiasi incidente.
Per tutte queste ragioni, quindi, il progettista pretende
che l’aereo venga in contatto col suolo mentre vola e bassissi-
ma velocità. Ma nel volo lento, un aereo deve essere forzato ad
alta incidenza: ecco perché quel caratteristico assetto forte-
mente cabrato, ecco la necessità che la barra sia tutta indie-
tro, o quasi.
Per quanto concerne i requisiti dei tre punti, è presto
detto: il progettista non fa che dimensionare la lunghezza del-
le gambe di forza del carrello principale e l’altezza del ruo-
tino o supporto di coda in modo che, quando l’aereo vola rasen-
te a terra in questo assetto fortemente cabrato, i tre punti
possano toccare terra simultaneamente.
L’esatta lunghezza delle gambe di forza del carrello prin-
cipale dipende quindi soltanto da quanto il progettista si
aspetta che il pilota rallenti prima di toccare terra. Sulla
maggior parte degli aerei, il progettista si avvicina al limite
da questo punto di vista: egli si aspetta quindi che il pilota
rallenti fino alla velocità di stallo, prima di toccare il ter-
reno, e dimensiona il carrello di conseguenza. Ma ci sono delle
eccezioni: alcuni aerei perfettamente normali sono congegnati
con un carrello piuttosto basso, e con un ruotino di coda rela-
tivamente alto, e sono quindi pensati per atterrare non stalla-
ti, ossia a velocità non rallentata al limite. Se atterriamo
con questi aerei su tre punti, questi atterrano a diversi nodi
più veloci rispetto al volo più lento che sono in grado di man-
tenere. Se, d’altra parte, atterriamo con la minor velocità
possibile, praticamente stallati quindi con la barra tutta in-
dietro, non atterreremo sui tre punti, ma toccheremo per primo
il ruotino di coda, mentre le ruote del carrello principale si
troveranno ancora a diversi centimetri dal suolo.

2
 L’ATTERRAGGIO

... a terra. Il carrello di atterraggio è dimensionato in modo che se

l’aereo tocca terra in questa condizione di volo lentissimo, tutti i tre
punti toccheranno contemporaneamente.

N.B. questa figura deve venire impaginata in modo che sia allineata in
orizzontale con la precedente

Anche qui si trovano aeroplani, costruiti per la ricogni-

zione militare, che sono in grado di volare ad angoli di inci-
denza particolarmente elevati, in virtù di fessure o altri di-
spositivi antistallo sulle loro ali; perché questi aerei possa-
no sfruttare la loro capacità di volo lento, hanno per forza
bisogno di gambe di forza particolarmente lunghe, e devono es-
sere portati a contatto col suolo in un assetto particolarmente
cabrato.
Quindi, in conclusione: non è del tutto vero che, quando
atterriamo, noi portiamo l’aereo sempre più cabrato per poter
toccare il terreno con tutti i tre punti contemporaneamente. La
storia vera è un’altra: i tre punti del carrello di atterraggio
si trovano in posizione tale che essi sono in grado di arrivare
a terra contemporaneamente, se l’aereo si avvicina al suolo in
assetto cabrato e ad andatura lentissima!
Per l’allievo che inizia, non è una cosa semplice portare
l’aereo prossimo al terreno, e lasciarvelo letteralmente cadere
in uno stallo. La cosa richiede un occhio che viene solo con la
pratica. E all’inizio sembra di sbagliare, perché richiede an-
che che la barra venga tirata bene indietro, e portata sempre
più indietro, finché, in un atterraggio completamente stallati,
essa si viene a trovare compressa contro lo stomaco del pilota.
Il tutto così vicini a terra, che la cosa contrasta col sale
nella zucca del pilota, ed è giusto che sia così. Praticamente
tutti gli allievi, riluttanti a tirare la barra indietro come è
necessario, non riescono a rallentare l’aereo di quanto è stato
previsto dal progettista, toccano col carrello principale per
primo, e rimbalzano.

I RIMBALZI

Ci sono tre distinti effetti che agiscono sull’aeroplano

quando si atterra col carrello principale per primo. Due sono
sfavorevoli, e causano il rimbalzo, uno è favorevole, e tende a
impedire il rimbalzo.

3
 L’ATTERRAGGIO

Sopra: Con il carrello tradizionale, l’aereo tende a rimbalzare. Il contat-

to col suolo, a meno che non avvenga sui tre punti contemporaneamente o con
estrema delicatezza, tende a far puntare il muso in alto. L’incidenza quin-
di aumenta, e una momentanea sorgente di nuova portanza porta su l’aereo e
lo stacca dal suolo. La sorgente di portanza ben presto si esaurisce, e ne
segue una pesante caduta. Sotto: con il carrello a triciclo, l’aeroplano
abbraccia il terreno. Indipendentemente dalla velocità o dall’assetto
dell’aereo, il contatto col suolo butta il muso in basso. L’incidenza cala,
e può anche diventare negativa. La portanza cala, o può addirittura diven-
tare negativa e tenere l’aero giù.

Il primo effetto è l’impatto col suolo. Quando l’aereo

contatta il terreno e sbatte per prime le ruote del carrello
principale, il muso riceve un colpo verso l’alto quando la coda
non è ancora in contatto col terreno e si sta ancora abbassan-
do. Il risultato è che l’aeroplano alza vistosamente il muso:
l’incidenza delle ali aumenta, la portanza aumenta. Esattamente
come se il pilota avesse di colpo strattonato indietro la bar-
ra, l’aereo si impenna verso l’alto.
Questo è un rimbalzo, perché sembra esattamente come se
l’elasticità del carrello avesse rispedito l’aereo per aria,
proprio come rimbalza una palla. In realtà, non si tratta di un
rimbalzo, ma di un decollo involontario: il colpo contro il
terreno disturba soltanto un poco l’assetto dell’aereo, la for-
za che rialza veramente l’aereo dal terreno non è l’impatto col
suolo, ma l’azione dell’aria sulle ali, che di colpo assumono
una incidenza molto maggiore.
Questo effetto non è tuttavia così dannoso come molti pi-
loti pensano. La sua pericolosità è legata a diversi fattori.
Uno è la rigidità del carrello. Se il carrello è elastico,
l’impatto col suolo naturalmente farà schizzare in alto il mu-
so, l’incidenza di colpo aumenterà, si verificherà una notevole
portanza e un bel salto. Ma ora molti carrelli incorporano, ol-
tre alle molle vere e proprie e ad altri elementi elastici, dei
tipi di ammortizzatore che mettono in condizione il carrello di
sopportare un impatto brusco, ma reagendo elasticamente solo
con lentezza: la gamba di forza cede all’istante sotto
l’effetto dell’impatto, ma la sua reazione elastica è ritardata
da una serie di dispositivi di attrito. Con un carrello di que-
sto tipo, il contatto col terreno che si verifica con le ruote
del carrello principale non causa una spinta del muso verso
l’alto così violenta, e tutti i conseguente effetti sono molto
più smorzati.

4
 L’ATTERRAGGIO

Altro fattore importante è la caduta della velocità che si

verifica nel momento dell’impatto col suolo. Un principiante
teso e confuso a volte si blocca verso la fine
dell’atterraggio, quando si trova a 5 piedi di quota rispetto
al suolo. Giunto a questo punto, smette di tirare a sé la bar-
ra, non riesce a controllare la discesa dell’aereo, ma se ne
rimane lì con la barra a mezza strada ad aspettare l’impatto
col terreno. L’aeroplano naturalmente comincerà a cadere, e na-
turalmente, se questa caduta prosegue incontrollata fino a ter-
ra, diventerà piuttosto pronunciata, e quindi l’impatto col
terreno produrrà un’impennata dell’aereo molto accentuata.
Anche il pilota più esperto spesso valuta male la sua al-
tezza o il suo rateo di discesa, oppure, su un aereo cui non è
abituato, valuta male l’altezza del carrello. Anche a lui,
quindi, può capitare di fare un atterraggio con le ruote del
carrello principale. Ma, dato che non cade da una grande altez-
za, ma è impegnato, fino al momento del contatto col suolo, a
tirare la barra indietro e a rallentare l’aereo, mantenendo co-
sì rateo di discesa e velocità sotto controllo, il conseguente
“rimbalzo” sarà dolce e senza conseguenze, o non potrà verifi-
carsi affatto.

QUANDO SI PENSA LENTAMENTE

Il secondo dei tre effetti che caratterizzano

l’atterraggio con le ruote del carrello principale è il ritardo
delle reazioni dell’allievo alla barra. Questo è quello che sul
palcoscenico si chiama “rimanere frastornati”1, ossia la re-
azione ritardata e inappropriata di chi non coglie un improvvi-
so variare della situazione e se ne rimane impacciato come se
nulla fosse successo. Al cinema questo è normalmente un effetto
comico. Nel volo, è invece la causa principale di quei balzi
ripidi, come le rane, che sono così tipici degli atterraggi de-
gli allievi che iniziano.
Capita grossomodo così: all’allievo è stato detto decine
di volte che la barra deve trovarsi tutta indietro contro il
suo stomaco nell’istante in cui si verifica il contatto col
suolo. Diverse volte se lo è dimenticato. Questa volta è ben
deciso a non farsi cogliere mentre dorme. Ma ancora una volta,
prima di riuscire a mantenere fede alle sue buone intenzioni,
sente il rumore delle ruote sulla pista. In quel momento, tira
tutta indietro la barra, pensando che sia il momento: “giusto
in tempo!” pensa.
Ma è arrivato troppo tardi. Dato che il contatto col suolo
si è già verificato, non solo non fa niente di buono, ma peg-
giora positivamente la situazione: riesce soltanto a far cabra-
re l’aereo con l’equilibratore proprio nello stesso istante in
cui l’impatto col suolo sta facendo impennare l’aereo verso
l’alto: il muso quindi si alza due volte più vistosamente, e il
salto conseguente è due volte più ripido di quanto non sarebbe
stato se l’allievo non avesse fatto proprio niente!

1
La frase gergale inglese è intraducibile, ed è difficile rendere il senso
del testo originale con altrettanta vivacità.

5
 L’ATTERRAGGIO

È probabilmente questo effetto, piuttosto che il difettoso

contatto col suolo in sé, che determina il tipico salto
dell’allievo. Per evitarlo, l’allievo dovrebbe organizzarsi
mentalmente in anticipo, non limitarsi a pensare che continuerà
a tirare la barra indietro finché continuerà a muoversi, ma an-
che che mollerà la mano nell’istante in cui sentirà la terra
sotto le ruote. Al giorno d’oggi, è pratica comunemente accet-
tata quella di tirare tutta indietro la barra durante la corsa
di atterraggio. Se non fosse così, qualche volta potrebbe esse-
re una buona idea se l’allievo lasciasse la barra completamente
al momento dell’impatto col terreno.
Il terzo dei tre effetti che caratterizzano un atterraggio
sulle ruote del carrello principale è quello dell’attrito col
terreno. Questo è l’effetto favorevole: esso infatti riduce la
tendenza a rimbalzare. L’attrito del terreno, tendendo a ral-
lentare le ruote, agisce attraverso la leva costituita dalle
gambe di forza del carrello, e quindi tende a buttare giù il
muso dell’aereo. In funzione del tipo di superficie della pista
e della velocità, questo effetto di attrito può essere lievis-
simo, oppure molto forte. In almeno un caso si sospetta che sia
stato abbastanza forte da causare un incidente mortale. Durante
una manifestazione aerea un pilota ha toccato il terreno con le
ruote dopo aver fatto una picchiata a fortissima velocità. La
resistenza dl carrello sembra aver spinto il muso in basso con
anta forza, che, presumibilmente con tutta la barra indietro,
il pilota non è stato in grado di riprendere il volo e di indi-
rizzare nuovamente il muso verso l’alto.

L’ATTERRAGGIO SVOGLIATO

Una sorprendente dimostrazione dello stesso effetto può

essere realizzata con un normale aereo da addestramento su un
campo in erba. Possiamo planare fino a terra senza neppure pro-
vare a metterlo giù delicatamente, su tre punti, su due punti,
o in qualsiasi altro sistema: basta farlo andare giù, e al mo-
mento del contatto col suolo togliere del tutto le mani dalla
barra. L’aereo non rimbalzerà, né alzerà il muso. Si adagerà
dolcemente a terra, rullando con la coda alta e ad elevata ve-
locità per il campo. Quando la velocità si affievolisce, abbas-
serà la coda e da quel momento decelererà rapidamente nel modo
usuale. Su un campo d’erba, la cosa funzionerà sia che arrivia-
mo a terra veloci o lenti, finanche alla velocità di crociera,
che arriviamo a terra con o senza motore, ripidi o con una dol-
ce traiettoria. Tutto quello che serve quando si prova questa
manovra è interrompere la planata in modo che l’aereo plani a
terra secondo un angolo che sia circa la metà di quello della
planata alla massima efficienza; allora, senza più toccare la
barra, lasciate che vada in terra. La correzione dell’angolo di
planata è necessaria non perché altrimenti l’aereo salterebbe o
rimbalzerebbe per effetto dell’impatto con un angolo troppo ri-
pido, ma solo perché l’impatto in sé sarebbe piuttosto forte
sulla struttura dell’aereo, quando avviene secondo un angola-
zione troppo accentuata.

6
 L’ATTERRAGGIO

Su una pista asfaltata lo stesso tipo di impatto col suolo

produrrebbe con tutta probabilità un rimbalzo. La superficie
pavimentata non sviluppa un attrito sufficiente per trattenere
il muso verso il basso. Ma anche su una pista di questo tipo, i
rimbalzi sono meno accentuati di quanto la maggior parte dei
piloti si aspetterebbero.
Insomma, sembrerebbe che l’effetto dell’attrito del terre-
no (che tende ad impedire all’aereo di rimbalzare) contrasti la
maggior parte degli effetti dell’impatto col terreno (che tende
a far rimbalzare l’aereo); e sembra che il tipico saltellone
dell’allievo sia causato soprattutto dalle sue reazioni ritar-
date, dal suo tirare indietro tutta la barra dopo che si è ve-
rificato il contatto col suolo. Morale: non fatelo.

COME COMPORTARSI QUANDO L’AEREO RIMBALZA

Cosa deve fare il pilota se l’aereo rimbalza? Probabilmen-

te tutti i piloti fanno la stessa cosa, ma la descrizione che
essi forniscono di quella cosa non è la stessa. E anche in que-
sto caso, come in ogni altro aspetto del volo, parole o istru-
zioni leggermente diverse, concetti leggermente diversi nella
testa dell’allievo, possono produrre risultati sorprendentemen-
te differenti.
Un pilota ci potrebbe dire: “Mantienilo in volo. Appena ti
accorgi che hai rimbalzato sul terreno, dai barra in avanti per
mantenere una traiettoria piatta durante il rimbalzo, e rimani
almeno vicino a terra, se proprio non riesci a mantenerti sta-
bile a terra. Quindi, quando l’aereo torna vicino a terra, co-
mincia a tirare la barra indietro di nuovo e tenta un contatto
sui tre punti”. Ma, se un allievo prova a fare questo, quasi
certamente la sua azione i correzione andrà in controfase ri-
spetto alle reazioni dell’aeroplano. Probabilmente la pressione
in avanti sulla barra avrà effetto proprio quando l’aereo rag-
giunge il punto più alto del sobbalzo, e si dirige in basso per
conto suo, in virtù della sua stabilità intrinseca. Il risulta-
to probabilmente sarà che il secondo impatto col terreno sarà
ancor di più “sulle ruote” del primo, e ne discenderà un secon-
do rimbalzo ancora più accentuato.
Un altro piota ci potrebbe dire: “Quando rimbalzi, non fa-
re nulla. Tieni ferma la barra e aspetta, e quando arrivi alla
sommità del rimbalzo e cominci e ridiscendere verso il terreno
un’altra volta, riprendi a tirare indietro con la barra, e que-
sta volta tirala indietro del tutto”. Questa è una ricetta ab-
bastanza buona, specialmente per aerei con poco carico alare e
per rimbalzi normali, non troppo accentuati.
Un altro pilota ancora potrebbe dirci questo, e sarebbe
probabilmente la migliore ricetta, e funziona su aerei di tutti
i tipi e di qualsiasi carico alare: “Se rimbalzi, concentra la
tua attenzione sull’assetto dell’aereo. Fai con la barra tutto
il possibile per portare l’aereo in assetto tale da farlo toc-
care sui tre punti, ossia nell’assetto con cui si appoggia a
terra, e, una volta che lo hai messo nel giusto assetto, fai
con la barra tutto quello che devi per mantenercelo. E, se il
rimbalzo era proprio forte, stai pronto con la mano della ma-

7
 L’ATTERRAGGIO

netta a ridare potenza, per evitare di ricadere troppo duramen-

te.

L’ATTERRAGGIO GALLEGGIANTE

Ed ora occupiamoci più da vicino della manovra che porta

l’aeroplano a terra sui tre punti. La si può fare in due modi
diversi: l’atterraggio “galleggiante” e quello con stallo. Per
prevenire ogni confusione, diciamo ancora una volta che questi
sono due modi diversi di portare l’aereo a contatto col suolo
sui tre punti. L’atterraggio con stallo è più difficile, più
preciso e più corretto: è la modalità che si preferisce in Ae-
ronautica durante l’addestramento primario. Ci occuperemo per
primo dell’atterraggio “galleggiante” perché è più semplice da
fare e molto più facile da capire.
Il pilota si avvicina con una planata normale, e livella
solo quando si trova molto vicino al terreno, in modo da tro-
varsi che fila livellato, alto un piede o due sul terreno, con
un mucchio di velocità da smaltire. La procedura per atterrare
a questo punto consiste semplicemente nel mantenere in volo
l’aereo il più a lungo possibile. Dato che il motore è al mini-
mo, e la traiettoria di volo è orizzontale, la velocità ovvia-
mente calerà. Appena la velocità diminuisce, anche la portanza
cala: l’aereo scenderà sul terreno (facendo un cattivo impatto
con le ruote) a meno che il pilota non tiri indietro la barra,
tirando su il muso e forzando l’aeroplano ad una maggiore inci-
denza. L’incidenza maggiore a questo punto ripristina la por-
tanza, in modo che l’aereo continua a galleggiare. Ma subito la
velocità cala nuovamente, e di nuovo l’aereo cadrebbe se non si
aumentasse ancora l’incidenza tirando la barra ancora più in-
dietro. Più l’incidenza è alta, più rapidamente cala la veloci-
tà; più la velocità cala rapidamente, più il pilota deve aumen-
tare con rapidità l’incidenza per evitare di cadere a terra, in
modo che questo “rimanere in aria” richiede un continuo movi-
mento all’indietro della barra, che all’inizio è quasi imper-
cettibilmente lento, poi diventa più rapido, e alla fine, in
certi aerei, finisce per diventare quasi uno strattone che por-
ta indietro la barra verso lo stomaco del pilota. Quando la
barra è tutta indietro, non c’è nient’altro che il pilota possa
fare per tenere l’aereo sollevato da terra, così questo vi ca-
drà sopra. E, come abbiamo detto precedentemente, le gambe di
forza del carrello sono dimensionate in modo che, quando cade
giù in questa condizione di volo, è portato a toccare con i tre
punti contemporaneamente.

LA PERCEZIONE DELLA QUOTA SI PUO’ IMPAPARE

Ma come fa il pilota a sapere a quale quota deve livella-

re, e quanto si trova alto sul terreno?
E a questo punto salta fuori il terribile concetto della
percezione della quota. Secondo i manuali tascabili sul volo,
questa valutazione si basa sulla percezione della distanza,
quella misteriosa attitudine che il dottore ha testato quando
avevate in mano quei due spaghi e dovevate muovere quelle due

8
 L’ATTERRAGGIO

specie di matite in quella specie di teatrino dei burattini2.

La percezione della distanza ci viene dal fatto che nella no-
stra testa abbiamo due occhi posti ad una certa distanza. Quan-
do guardiamo una cosa, diventiamo tanto più strabici, si fa per
dire, quanto più la cosa è vicina. Inoltre, ogni occhio perce-
pisce un’immagine leggermente diversa, in virtù del diverso
punto di osservazione. Tutto questo si traduce nel nostro cer-
vello nella percezione della distanza, ovvero della quota.
Ma questo tipo di percezione della quota (chiamiamolo per
ora percezione “pura” della quota) non ha niente a che vedere
con l’atterraggio, e a dire il vero con nessuna altra fase del
volo, eccetto il volo in formazione. Che questa sia importante,
o addirittura indispensabile per il pilota, è solo una di quel-
le vecchie superstizioni che gli scrittori di aviazione si co-
piano l’un l’altro dai loro libri, proprio come quella che il
timone è il comando direzionale dell’aeroplano, o che tirando
la barra indietro lo si faccia salire. A parte il volo in for-
mazione, l’unica occasione in cui la percezione “pura” della
distanza può venire usata per condurre un aereo è a terra,
quando si rulla vicino agli hangar, agli altri aerei, ecc.:
quando il pilota deve stimare se l’ala ci passerà. E l’esame
delle estremità alari mostra che non tutti i piloti si equival-
gono; ecco perché le compagnie aeree hanno da un bel pezzo di-
pinto delle strisce bianche sui piazzali degli aeroporti per
evitare che i loro piloti vadano a sbattere con gli aeroplani!
Nell’atterraggio, la visione del pilota non è diretta ver-
so il basso, e non è rivolta a cercare di valutare la distanza
che rimane fra il pilota stesso e il terreno. Essa è rivolta
ben più in avanti, ad una regione centinaia di metri davanti
all’aeroplano, ben oltre il punto a cui arriva la percezione
“pura” della distanza.
La percezione diretta della distanza è affidabile solo per
distanze brevissime: oltre i trenta metri o giù di lì essa de-
cade completamente, e non siamo più in grado di valutare la di-
stanza in questo modo. Se noi percepiamo la distanza anche più
lontano, lo facciamo in altri modi, tutti indiretti: la quanti-
tà di dettaglio con cui vediamo le cose, oppure, se si tratta
di oggetti di grandezza nota come alberi, la loro dimensione
apparente, oppure, se li guardiamo da un punto di osservazione
in movimento, come il finestrino di un treno, la velocità e il
modo con cui essi sembrano muoversi l’uno dietro l’altro. Si
nota subito che tutti questi metodi di giudizio richiedono
esperienza. L’uomo dell’Est sbaglia a valutare le distanza
quando si trova per la prima volta nell’aria limpida dei paesi
dell’Ovest. Oppure, se gli alberi laggiù che pensavamo fossero
dei normali pini sono in realtà delle sequoie giganti, vuol di-
re che sono molto più distanti di quanto pensavamo.
Così, dato che tutte le chiavi con cui un pilota può sti-
mare la distanza sono del tipo che richiede l’esperienza, anche

2
Non conosco lo strano arnese che doveva essere in voga per la valutazione
della visione stereoscopica; ma da come l’autore ne parla mi pare non ne
fosse convinto un gran ché. Certamente la valutazione della capacità di vi-
sione stereoscopica è uno dei test medici più importanti che anche oggi si
fanno.[N.d.T.]

9
 L’ATTERRAGGIO

una persona con occhi perfetti deve imparare l’uso d queste

chiavi, che lo faccia consapevolmente o meno.
D’altra parte, anche un uomo con un occhio solo (che non
può avere alcuna percezione “diretta” della distanza) può fa-
cilmente imparare a stimare i parametri di un atterraggio. Pos-
siamo comprovarlo atterrando con un occhio chiuso. E la cosa è
comprovata anche dalla carriera di uno dei più grandi piloti di
tutti i tempi: Wiley Post. Come molte cose nell’arte che si
pretende esclusiva del volo, la tecnica di stima dell’altezza
durante l’atterraggio può essere scomposta in parti che si pos-
sono insegnare ed imparare. Diventa perfino semplice se sappia-
mo cosa dobbiamo cercare. La cosa diventa di fatto quasi un
trucchetto meccanico.

COME SI STIMA UN ATTERRAGGIO

Quando ci avviciniamo al terreno dobbiamo mantenere il no-

stro sguardo rilassato e guardarci attorno: dobbiamo assimilare
tutto lo scenario, la prospettiva degli hangar su un lato del
campo e gli altri aerei sulla pista, le automobili parcheggia-
te, gli alberi, i pali telefonici tutto attorno, l’erba,
l’orizzonte; perché è dalla prospettiva e dal movimento appa-
rente di queste cose che noi otteniamo una reale percezione
della nostra altezza, e un occhio sbarrato non vede le cose che
contano. Quando siamo tesi, quasi sempre lo sguardo diventa
fisso: avvicinandoci al terreno molti allievi diventano nervo-
si, e questa è per molti aspetti la ragione per cui
l’atterraggio è così difficile per la maggior parte dei piloti
che iniziano a volare.

La percezione della distanza. Durante l’atterraggio, la quota sul terreno

viene percepita non per mezzo della visione stereoscopica, ma dalla pro-

10
 L’ATTERRAGGIO

spettiva con cui gli oggetti ci appaiono. Tutti gli oggetti raffigurati
possono apparire così, nella particolare prospettiva illustrata, solo da
una certa altezza; un’altezza diversa per ognuno degli oggetti raffigurati.
Un solo sguardo ci dice, per ciascun caso, quanto siamo alti sul terreno o
sull’acqua.

Il primo problema che abbiamo è quello di capire, durante

la planata, quando è arrivato il momento per richiamare, ossia
per arrestare la discesa e far sì che l’aereo galleggi in volo
livellato. Naturalmente l’interruzione della planata, la devia-
zione della traiettoria di volo da una discesa ad una direzione
orizzontale, richiede una certa quantità di spazio e tempo, non
può verificarsi all’istante con un angolo netto. Più l’aereo è
veloce, maggiore sono il tempo e lo spazio necessari. Questa è
una delle differenze più significative, dal punto di vista del
pilota, fra gli aerei con molto o poco carico alare. Su un nor-
male aereo da addestramento, se vogliamo livellare e galleggia-
re in volo livellato a, diciamo, mezzo metro di altezza, potrà
essere necessario iniziare la richiamata a, diciamo, 6 metri.
Se facessimo lo stesso tipo di avvicinamento ed atterraggio su
un aereo con un carico alare quadruplo, come un aereo da tra-
sporto, dovremmo iniziare la richiamata a più di 20 metri di
quota! Supponiamo di star volando con un aereo da addestramen-
to, e che vogliamo iniziare la richiamata a 6 metri; la domanda
è: come facciamo a sapere quando ci troviamo a questa altezza
sul terreno?
Le chiavi per mezzo delle quali noi stimiamo la quota in
realtà sono già state tutte descritte in questo libro. Durante
un atterraggio, le quote da stimare sono molto modeste, ma le
chiavi sono sempre le stesse. C’è l’orizzonte. In che posizione
esso taglia gli oggetti? Supponiamo che all’altra estremità
dell’aeroporto ci sia un albero, alto circa 15 metri. Finché
siamo più alti dell’albero, noi guardiamo in giù verso di esso,
e l’orizzonte sarà visibile sopra la sua cima. Nel momento in
cui vediamo l’immagine dell’albero che comincia “a crescere”
nel cielo (con l’orizzonte che lo taglia a metà altezza) sap-
piamo che ci troviamo circa alla metà dell’altezza dell’albero,
e così via.
C’è la prospettiva degli oggetti familiari. Per maggiore
chiarezza consideriamo un caso estremo: un edificio di cinque
piani che aggetta sull’aeroporto. La prospettiva delle file di
finestre dovrebbe dirci con estrema precisione la nostra quota.
La fila di finestre che sembra a livello, che non appare di
scorcio né verso l’alto né verso il basso, quella è la fila al-
la cui altezza stiamo volando. Gli edifici di cinque piani non
si trovano sugli aeroporti, ma lo stesso principio è valido an-
che sul solito hangar o persino con un’automobile o un aeropla-
no parcheggiato: siamo in grado di dire se guardiamo un po’ in
basso per puntare qualcosa, o se guardiamo in orizzontale o se
guardiamo in su.
Inoltre, c’è il modo con cui le cose appaiono davanti o
dietro le une rispetto alle altre. Supponiamo che, mentre pla-
niamo, noi vediamo, fra le altre cose, due uomini, uno più vi-
cino ed uno più distante. Se la nostra visione prospettica è
tale per cui quello lontano appare “sopra” quello vicino, noi

11
 L’ATTERRAGGIO

siamo molto più alti di loro. Se la prospettiva ci fa apparire

quello lontano “dietro” quello vicino, ci troviamo al loro
stesso livello. Questo indizio vale anche per i paletti della
recinzione, per i ciuffi d’erba, per le automobili parcheggia-
te, per i cinesini, e, per il volo sugli idrovolanti, per le
creste delle onde.
Tutto questo potrà sembrare alquanto involuto. Il pilota
esperto dirà: “Io non uso mai nulla di questa roba”. Questo è
stato spiegato qui per dare un ausilio all’allievo, non al pi-
lota esperto, ma il fatto è che anche il pilota esperto usa
questi indizi, e probabilmente non ne usa altri. Solo che li
chiama “sensibilità”. Ogni campo di volo, anche il più sperdu-
to, il più isolato, possiede in abbondanza dei segnali del tipo
che abbiamo descritto. E dove non ce ne fossero, in quei posti
la percezione dell’altezza da parte del pilota diventa aleato-
ria.

Un indizio della quota. Supponendo che questi due uomini si trovino su un

terreno pianeggiante, non sul lato di una collina, noi possiamo sapere
quanto siamo alti rispetto al terreno. Quando la testa dell’uomo dietro sa-
rà allo stesso livello della testa dell’uomo davanti, la nostra testa sarà
a circa 1 metro e 65 cm. sul terreno, e su un piccolo aereo le ruote sta-
ranno proprio per toccare la pista. Alcuni indizi funzionano con gli albe-
ri, i camini, le auto parcheggiate, gli aeroplani, e perfino con gli steli
dell’erba dell’aeroporto e con le onde nella baia. È con prospettive del
genere che noi valutiamo i nostri atterraggi.

Il deserto o le praterie possono avere questo effetto fin-

ché un camion non ci fornisce l’oggetto di dimensioni familia-
ri, o una fattoria o una recinzione non ci danno il senso della
prospettiva.
Vaste distese d’acqua senza navigli rendono la stima
dell’altezza molto aleatoria. Andandosene in giro con un idro-
volante ad un paio di centinaia di piedi sul livello
dell’acqua, un pilota spesso rimane scioccato quando passa so-
pra una imbarcazione, perché quasi sempre scopre, dalle dimen-
sioni apparenti della barca, di essere molto più alto o più
basso di quel che pensava. Per questa ragione gli specchi
d’acqua vuoti ed ampi a volte sono difficili per compiervi un
ammaraggio. Ma se c’è anche solo una barca nei paraggi, o me-
glio due barche, una dietro l’altra, o se c’è un molo entro
mezzo chilometro circa, allora disponiamo del tipo di indizio

12
 L’ATTERRAGGIO

che il nostro occhio richiede, e possiamo fare con sicurezza la

richiamata e l’ammaraggio.

L’ULTIMA FASE DELLA PLANATA

Una volta livellati a pochi centimetri di quota, abbiamo

il problema di gestire la manovra della barra durante l’ultima
fase della planata. Ricordiamoci che stimo parlando qui di un
atterraggio con un aereo che “galleggia” molto: il nostro com-
pito quindi è quello di non guadagnare né perdere quota. Se ti-
riamo indietro troppo lentamente, probabilmente ci avvicineremo

Come stimiamo l’atterraggio. Contrariamente all’idea più diffusa, il pilota

non usa la capacità di stima della distanza basata sulla visione stereosco-
pica, durante l’atterraggio. Egli giudica sulla base delle prospettiva. Un
elemento importante della prospettiva è l’orizzonte, e il punto in cui esso
interseca gli oggetti. In questa figura il nostro occhio è a circa 4,5 me-
tri sul terreno. Stiamo gradualmente alzando il muso per un atterraggio sui
tre punti ...

a terra e toccheremo troppo prematuramente, con le ruote del

carrello principale, e quindi ci metteremo con tutta probabili-
tà a rimbalzare. Se tiriamo indietro troppo in fretta, faremo
alzare l’aereo da terra, e lo stallo finale si verificherà così
in alto che cadremo a terra da una certa quota, con un risulta-
to che varia da un atterraggio duro ad una rottura. Come fa un
pilota esperto a gestire la manovra della barra?

LA VARIAZIONE DELLA PROSPETTIVA

Anche in questo caso il problema è quello di riconoscere

quel che si sta cercando; una volta che lo sappiamo, la cosa
diventa ancora una volta un fatto pressoché meccanico. Anche in
questo caso, la prima cosa da fare è rilassare gli occhi, ed
acquisire l’intera prospettiva del campo davanti a noi e su en-
trambi i lati. E le cose da tenere d’occhio nella loro prospet-
tiva ci daranno in questo caso non indicazioni sulla nostra
quota, ma indicazioni se stiamo salendo o scendendo.
La più leggera salita ci avvertirà del fatto che abbiamo
tirato indietro la barra troppo rapidamente, abbiamo compensato

13
 L’ATTERRAGGIO

troppo la perdita di velocità, e stiamo allontanandoci dal suo-

lo. In questo caso non faremo altro che attendere, tenendo la
mano ferma, lasciando che la salita si esaurisca; solo dopo che
l’aereo si è riabbassato alla quota giusta riprenderemo il mo-
vimento all’indietro della mano.
La più piccola discesa ci avvertirà che abbiamo tirato in-
dietro troppo lentamente, che non abbiamo compensato abbastanza
la perdita di velocità, e che stiamo per toccare il terreno. In
questo caso basterà che aumentiamo la pressione all’indietro
sulla barra per controllare la discesa.

... e qui il nostro occhio è a circa 1,80 metri sul terreno, il che signi-
fica che le ruote sono a una trentina di centimetri dalla pista. Nel frat-
tempo abbiamo alzato il muso, ma non sembra ancora nell’assetto giusto per
toccare sui tre punti. Meglio tirare subito indietro la barra, o toccheremo
con le sole ruote davanti!

N.B. questa figura dovrebbe essere allineata orizzontalmente con la prece-

dente

Il nostro indicatore di salita o discesa - un indicatore

molto sensibile - è la prospettiva davanti a noi. Anche in un
grande aeroporto, con hangar, veicoli, alberi e così via, in
lontananza, la più piccola caduta o risalita produrranno una
variazione molto marcata della prospettiva dell’erba, della pi-
sta, di tutti i tipi di piccoli oggetti davanti a noi, che non
potremo mancare di riconoscere se li abbiamo visti chiaramente
una volta e li abbiamo fissati nella memoria. Fortunatamente,
possiamo memorizzarli anche senza sprecare del tempo di volo:
basterà guardarsi intorno nell’aeroporto, alzarsi in punta di
piedi poche volte, poi accosciarsi ed osservare come il movi-
mento in su e in giù del nostro occhio produca una variazione
della prospettiva: come tutte le cose sembrino spostarsi in di-
verse posizioni l’una dietro l’altra quando il nostro punto di
vista si sposta.
Questa è la cosa da osservare durante l’ultima fase della
planata.

14
 L’ATTERRAGGIO

L’ATTERRAGGIO CON STALLO FINALE

L’atterraggio con stallo finale è essenzialmente la stessa

procedura che abbiamo appena descritto, ma con questa differen-
za. Nell’atterraggio “con galleggiamento” planiamo subito fin
quasi al livello del terreno, richiamiamo, e teniamo l’aereo in
sospeso più a lungo possibile, rallentando l’aeroplano, solo
quando siamo praticamente a terra. L’atterraggio con stallo fi-
nale richiede che noi “fondiamo” la planata di avvicinamento,
la richiamata, e il rallentamento finale dell’aereo, tutte in
una unica manovra, in modo che, quando arriviamo alla quota del
terreno, ci arriviamo con assetto sui tre punti, già rallentati
e pronti ad accovacciarci lì.
La cosa può essere fatta a sentimento, e se siamo in grado
di fare un atterraggio su tre punti nel modo facile, galleg-
giando, non ci vorrà molto per acquisire la tecnica più precisa
e più difficile dell’atterraggio con stallo finale. Basta ral-
lentare durante la planata di avvicinamento quando si arriva a
circa 50 piedi da terra, e continuare a rallentare. Questo ren-
derà il galleggiamento finale molto più corto, e se cominciamo
a rallentare la planata abbastanza alti e tiriamo indietro la
barra col tempismo giusto, il galleggiamento finale non sarà
che una brave esitazione nella discesa dell’aereo, e siamo già
a terra.
Potrà aiutarci, anche in questo caso, avere un modello
mentale chiaro di come aereo e pilota agiscono durante la mano-
vra.

COSA FA L’AEREO

La cosa principale da capire a proposito dell’aereo, del

suo comportamento aerodinamico, è l’esatto modo in cui la no-
stra traiettoria di planata cambia quando cominciamo ad alzare
il muso. Possiamo analizzare meglio la manovra suddividendola
in fasi, supponendo, per maggiore chiarezza, che i comandi ven-
gano azionati in modo estremamente duro e brusco, ma nello
stesso tempo abile. La planata normale, o alla massima effi-
cienza, è per definizione quella in cui l’aereo farà la planata
più dolce, ossia percorrerà la maggior distanza orizzontale da
una quota data. Secondo la pratica generalmente accettata, la
planata normale è quella che usiamo gli avvicinamenti per
l’atterraggio. Così se verso la fine dell’avvicinamento, a cir-
ca 50 piedi di quota, cominciamo a tirare su il muso, noi in-
terrompiamo la planata normale, e siamo costretti ad eseguire
una discesa più ripida. Ma non subito.
Per prima cosa otterremo un temporaneo eccesso di portanza
che ci farà salire: la traiettoria di volo per un momento si
appiattisce, l’aereo per un po’ avanza senza perdere quota, e
nello stesso tempo sembra che arriveremo lunghi rispetto al
punto di contatto verso il quale avevamo diretto la planata.
Ma, dopo un paio di secondi, l’aereo rallenta e la traiettoria
di volo cambia adeguandosi alla minore velocità: diventa molto
più ripida. Se ora si prosegue questa planata più ripida e più

15
 L’ATTERRAGGIO

lenta per qualche altro secondo, lasciando invariato l’assetto,

l’aeroplano sembrerà arrivare corto rispetto al punto di con-
tatto a cui sembrava diretta la sua traiettoria originale. Sup-
poniamo ora di dare ulteriore pressione all’indietro indietro,
tirando la barra ancora di più. Di nuovo avremo per prima cosa
un sovrappiù di portanza che sorreggerà l’aereo, appiattisce la
planata, ci fa avanzare per un po’ senza perdere quota: per un
attimo sembrerà ancora che arriveremo lunghi. Ma ancora una
volta, dopo qualche secondo, l’aereo rallenterà, la sua discesa
sarà più ripida: scenderà ora con una assetto molto cabrato, a
velocità molto lenta, prossimo allo stallo, e scenderà ancora
più ripido di prima, e, se lo lasciamo così per pochi secondi,
sembrerà di nuovo arrivare corto rispetto al punto di mira.
E avanti così; ripetuto per un po’ di volte, questo pro-
cesso farà scendere l’aereo ad un angolo di incidenza sempre
maggiore, a velocità sempre minore, quindi sempre più cabrato e
sempre più prossimo allo stallo. Ed esso scenderà all’incirca
con la traiettoria della planata “normale” che aveva prima,
perché in ogni fase della manovra, il temporaneo effetto di
galleggiamento dovuto alla cabrata, arriva più o meno a bilan-
ciare il costante aumento di pendenza della traiettoria di volo
dovuto all’assetto così cabrato. Non c’è bisogno di dire che un
buon pilota addolcirà la diverse fasi della manovra in una se-
quenza continua e dolce.

COSA FA IL PILOTA

Questo è quel che fa l’aereo durante un atterraggio con

stallo finale. Parliamo ora di quel che fa il pilota. Come ge-
stire questo tipo di atterraggio? La tendenza sarà quella di
cercare di tener d’occhio nello stesso tempo la quota, la velo-
cità e l’assetto dell’aereo, cioè la posizione del muso. La co-
sa sembra ragionevole ma è inutile: soprattutto la posizione
del muso non è una vera indicazione. La cosa fondamentale da
tener d’occhio è il punto di mira e lo scenario oltre e di
fianco ad esso. Una volta arrestata la planata normale, la se-
quenza di operazioni che porterà a stallare l’aereo vicino a
terra può essere totalmente gestita osservando il punto di mira
e la prospettiva con cui esso appare ed il suo movimento appa-
rente.
Usiamo essenzialmente gli stessi elementi di valutazione
di cui abbiamo già parlato, e li usiamo in modo del tutto simi-
le. Manovreremo la barra in modo da mantenere il punto di mira
fermo rispetto al nostro moto verso di lui. Fortunatamente, an-
che in questo caso l’effetto prospettico farà registrare ogni
variazione nell’altezza dello sguardo con sorprendente preci-
sione. Se il punto di mira non si alza, vuol dire che abbiamo
dato un’eccessiva pressione all’indietro sulla barra e che
stiamo salendo; se il punto di mira si alza troppo velocemente
e verso il muso dell’aereo, vuol dire che stiamo scendendo ra-
pidamente e che è necessaria ancora della pressione
all’indietro sulla barra.
Ciò che rende l’atterraggio con stallo finale più diffici-
le di quello “con galleggiamento” è che noi dobbiamo arrivare a

16
 L’ATTERRAGGIO

fondo corsa tirando indietro la barra prima di essere giù del

tutto: il che vuol dire che potremmo incorrere in uno stallo
anche a 10 o 15 piedi dal terreno. Per fare bene la manovra bi-
sogna acquisire un istinto della velocità e della portanza, in
modo da percepire la riserva di sostentamento che rimane
all’aereo in ogni istante. Si economizza, per così dire, nel
tirare indietro la barra, in modo da “arrivare proprio al mo-
mento giusto”. Quando si arriva a terra, dovrebbero essere ri-
masti ancora un cinque centimetri di corsa della barra (quindi
un poco di riserva di portanza nell’aereo) da poter utilizzare
- tirando la barra indietro piuttosto decisamente - come un cu-
scino per arrestare temporaneamente la discesa ed addolcire
l’impatto col terreno.
Il vantaggio dell’atterraggio con stallo finale è che è
più preciso: in un atterraggio con galleggiamento è più diffi-
cile indovinare esattamente in che punto della pista ci poterà
il galleggiamento stesso. Lo svantaggio dell’atterraggio con
stallo è che è più rischioso. Per esempio, se dovessimo andare
a finire, così rallentati, in uno strato di aria calda e
“morta” vicino al terreno, lo attraverseremmo cadendo giù, e
solo un deciso colpo di manetta potrebbe evitarci di fare una
bella frittella in terra o anche peggio. Questi strati di aria
inconsistente si trovano spesso, soprattutto in campi circonda-
ti da alberi che rompono il vento. Analogamente, in un giorno
di vento, questo è incostante vicino al suolo, e una raffica
può portare un aereo quasi stallato allo stallo vero e proprio.
Molti piloti sono dell’idea che, in caso di piantata motore su
un terreno non preparato, rallenterebbero l’aereo al limite e
planerebbero con assetto cabrato praticamente stallati. Questa
è un’idea pericolosa. Solo un pilota estremamente abile se la
caverebbe in questo modo, e neppure sempre. In un atterraggio
forzato, la prima occupazione del pilota dovrebbe essere quella
di mantenere il controllo dell’aereo, e non stallare. Tutto
sommato, quindi sembra che la più grande dote dell’atterraggio
con stallo finale sia la sua valenza formativa. Proprio perché
esso richiede una profonda sensibilità riguardo a velocità e
portanza, sviluppa la capacitò di percezione dell’allievo.

L’ATTERRAGGIO SULLE RUOTE

L’atterraggio sui tre punti non è l’unico modo per mettere

un aereo per terra. E non è neppure il migliore. Sia i piloti
di linea che quelli che pilotano aerei critici lo hanno abban-
donato da un pezzo. Esso è essenzialmente una manovra pericolo-
sa e non bella, perché richiede che l’aereo venga portato vici-
no allo stallo o addirittura stallato, cioè a dire che il pilo-
ta porti deliberatamente l’aereo in una condizione in cui non
può essere controllato, e per di più vicino al terreno. Se vo-
gliamo che un atterraggio sui tre punti si concluda presto e
bene, senza un prolungato galleggiamento, a volte dobbiamo ral-
lentare in modo poco piacevole mentre ci troviamo magari ancora
fuori dal perimetro aeroportuale, al di sopra di ostacoli di
tutti i tipi. Se vogliamo mantenere un salutare margine di ve-
locità, la conclusione dell’atterraggio diventa un fluttuare

17
 L’ATTERRAGGIO

che non finisce più, che ci fa usare troppa pista, magari più
di quanta non ne abbiamo a disposizione. Dato che il contatto
col terreno può essere fatto ad una sola velocità (la velocità
di stallo o quasi) il pilota si trova obbligato e senza margini
durante l’avvicinamento, e non può buttare via un eccesso di
quota come suggerirebbe il buon senso, cioè abbassando il muso.
Il problema diventa ancora più complicato quando l’aereo è più
fine e più traditore, perché, in un aereo “pulito” l’azione del
rallentare dovrà cominciare molto prima, e il più piccolo ab-
bassamento del muso durante l’avvicinamento fa aumentare rapi-
damente la velocità. Il problema diventa più serio anche con
l’aumento del carico alare dell’aeroplano, perché il carico
alare elevato rende molto più serio uno stallo prematuro, e
molto più aleatoria la rimessa dallo stallo stesso. Per dirla
come la dicono i piloti degli aerei veramente pesanti: “Se ap-
pena smette di volare, smette sul serio”.
Per queste ragioni, l’atterraggio con la coda alta, “sulle
ruote”, eseguito a velocità relativamente alta, sta attirando
sempre più l’attenzione di molti piloti. Questo è il modo in
cui atterrano i velivoli di linea e quelli più complessi in uso
alle forze armate, ma è altrettanto semplice e adatto anche per
i piccoli aerei leggeri. Probabilmente è il modo naturale di
atterrare con un aereo. Certamente è quello che farebbe un pro-
fano se gli chiedessimo di atterrare con un aereo: non fare al-
tro che scendere e volare rasenti a terra, facendo in senso
verticale la stessa cosa che fa a destra e sinistra quando por-
ta la sua macchina rasente al marciapiede per parcheggiare.
Come si fa allora l’atterraggio sulle ruote? Se uno è mol-
to abile lo può fare come un atterraggio sui tre punti incom-
pleto. Se uno è in grado di gestire il movimento della barra in
modo tale che al momento del contatto col terreno l’aereo abbia

Un esempio estremo di atterraggio sulle ruote. Sopra: Subito prima di toc-

care il terreno, il pilota spinge in avanti piuttosto decisamente la barra:
notare l’equilibratore deflesso in basso. Egli porta in questo modo le ali

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 L’ATTERRAGGIO

ad incidenza nulla o negativa, eliminando ogni portanza o addirittura

creando una portanza negativa, come illustrato in basso a sinistra. Questa
azione previene la tendenza a rimbalzare. In basso a destra: l’allievo di
solito teme che l’aereo possa ribaltarsi. È vero che l’aereo si ribalta fa-
cilmente se la cosa viene alzata eccessivamente, perché il centro di gravi-
tà si sposta in tal caso davanti alle ruote, ma questo succede quando
l’aereo sta rullando lento oppure è fermo. In basso a sinistra: quando
l’aereo rulla veloce, l’aereo non si ribalta grazie all’azione del vento
apparente sullo stabilizzatore.

una velocità di discesa praticamente nulla, non rimbalzerà nep-

pure se tocca prima con le ruote invece che sui tre punti. Que-
sto è il metodo che probabilmente un pilota sceglierà quando
vuole eseguire per la prima volta un atterraggio sulle ruote.
Funziona raramente; probabilmente finirà con un rimbalzo. E
questa è la ragione per cui questo tipo di atterraggio viene
considerato difficile quando il realtà è facile.

OCCORRE VELOCITA’

La prima cosa di cui un aereo ha bisogno in questi tipo di

atterraggio è la velocità: velocità in più rispetto alla velo-
cità di stallo. La velocità è d’aiuto in due maniere. Ci dà un
controllo effettivo dell’aereo da tutti i punti di vista, e so-
prattutto per ciò che riguarda il controllo relativo ai movi-
menti longitudinali della barra. E, se l’aereo vola a velocità
relativamente elevata, non volerà col muso troppo in alto. Que-
sto significa che le ruote del carrello non sono così in avanti
rispetto al centro di gravità dell’aereo; e questo significa
che l’impatto con il suolo produrrà meno probabilmente un rim-
balzo.
La seconda cosa di cui ha bisogno l’aereo è una spintarel-
la o una leggera pressione in avanti sulla barra, data esatta-
mente nel momento in cui l’effetto dell’impatto col suolo tende
a far rimbalzare il muso. Da questo punto di vista i piccoli
aerei sono diversi da quelli grossi. Quelli grossi hanno re-
azioni più lente, e c’è abbastanza tempo per dare barra in
avanti quando si sente che le ruote urtano il terreno. Gli ae-
rei più piccoli sono più ballerini, e se aspettiamo l’impatto
col suolo, possiamo arrivare a dare barra in avanti una frazio-
ne o un secondo troppo tardi e in controfase rispetto al rim-
balzo dell’aereo. Otterremo così un atterraggio duro e tutto a
salti. Su un aereo piccolo, quindi, sta solo a noi controllare
quale sarà l’istante in cui l’aereo sta per toccare terra. Da
questo punto di vista, la stessa cosa sarebbe auspicabile sugli
aerei grossi. Ecco coma si fa.

COME TENERE L’AEREO INCOLLATO PER TERRA

Arrivando con un bel po’ di velocità, interrompiamo la

planata in modo che l’aereo proceda in avanti livellato, quin-
dici a trenta centimetri sopra il livello della pista. Quindi,
quando arriva il punto esatto in cui vogliamo toccare terra,
basta spingere la barra in avanti e “incollare” a terra le ruo-
te del carrello principale. Quando poi sentiamo il contatto col

19
 L’ATTERRAGGIO

terreno, continuiamo a spingere la barra in avanti, in modo da

tenere l’aereo su.
Non c’è da aver paura a spingere la barra in avanti. Non
ci ribalteremo. Questa è la cosa più importante da capire sugli
atterraggi con le ruote, e deve essere intesa a fondo. Senza
dubbio tutti abbiamo notato quanto sia facile ribaltare un ae-
roplano. Basta spingere troppo sui freni e siamo già pancia
all’aria. Oppure, con la manetta ben aperta, spingiamo la barra
in avanti con le ruote piantate nella sabbia, e prima che ce ne
siamo accorti, siamo già in bilico o già rovesciati. Oppure,
abbiamo alzato per la coda un aereo leggero. Quando la cosa è
bassa, è pesantissima; ma quando la tiriamo all’altezza della
testa, diventa leggera, e con il braccio tutto teso potremmo
tenerla in una posizione da cui tenderebbe a salire, e via sem-
pre più in su. È naturale aver paura a spingere la barra in
avanti durante l’atterraggio.
La differenza sta nel fatto che in tutti i casi che abbia-
mo descritto l’aereo o era fermo o si stava muovendo lentamen-
te. Durante un atterraggio sulle ruote, l’aereo si muove velo-
cemente in avanti, e corre sulla pista ad una velocità vicina a
quella di decollo! E in quella condizione, noi non riusciremmo
probabilmente a ribaltarci neppure se cacciassimo tutta la bar-
ra in avanti! Però magari riusciremmo a toccare terra con la
punte delle pale dell’elica, quindi è meglio non provarci. La
ragione di questa straordinaria stabilità è ancora una volta il
vento apparente: la sua direzione ed intensità. Se noi rullas-
simo ad una tale velocità con la cosa bassa, questa verrà subi-
to su per portarsi in assetto livellato, perché il vento appa-
rente soffia contro la faccia inferiore della piano orizzontale
di coda, e lo spinge in su. La coda tenderà a sollevarsi un po’
più in alto rispetto all’assetto livellato se noi teniamo la
barra in avanti, quindi tenendo il piano dell’equilibratore de-
flesso verso il basso. Ma, quando la coda è su, il vento appa-
rente soffia sulla faccia superiore dello stabilizzatore, quin-
di lo spinge in basso! A velocità parecchio inferiore, o addi-
rittura da fermi, il medesimo assetto a coda alta sarebbe
estremamente pericoloso.
Quindi non c’è alcuna ragione per non dare una decisa
pressione in avanti sulla barra e non portare l’aero in un as-
setto col muso leggermente abbassato, in cui le ali non possano
sviluppare portanza o magari sviluppino una portanza verso il
basso (negativa), e quindi in cui rimbalzare diventi fisicamen-
te impossibile.
E non c’è neppure ragione per non azionare in modo deciso
i freni. Subito dopo il contatto col terreno a velocità, dicia-
mo, di 15 nodi superiore alla velocità di stallo, molti aero-
plani pattineranno sulle ruote piuttosto che ribaltarsi. Natu-
ralmente questo va preso con un granello si sale in zucca. Tut-
to dipende dal tipo di freni, di gomme, dalla pesantezza di mu-
so dell’aereo quando è sulle ruote del carrello principale, e
dipende moltissimo dal tipo di superficie della pista. La cosa
è evidente in caso di erba umida, come è evidente che non sa-
rebbe saggio provare sul cemento asciutto. È ovvio anche che
l’effetto combinato di barra in avanti e forte frenata potrebbe

20
 L’ATTERRAGGIO

ribaltare l’aeroplano: ma ogni pilota dovrebbe tirare automati-

camente indietro la barra appena sente che i freni spingono a
terra il muso dell’aereo. Il punto è che, dopo un veloce con-
tatto col terreno, immediatamente dopo il contatto col terreno,
l’aereo è incredibilmente resistente al ribaltamento, e questo
è il momento di eliminare la velocità con l’uso dei freni. Do-
po, quando la velocità diminuisce, quando il pilota sente che è
molto più sicuro frenare, l’aereo è in realtà molto più insta-
bile. Questa è la ragione per cui, in un atterraggio sulle ruo-
te, bisogna gradualmente alleggerire i freni quando la velocità
diminuisce.
L’elevata velocità di un atterraggio sulle ruote produrrà
una corsa di atterraggio molto lunga. Ma proprio l’elevata ve-
locità ci consente di frenare in modo deciso: se questa azione
viene fatta e continuata bene, accorcerà considerevolmente la
corsa di atterraggio. E ci sono molti altri vantaggi. Dato che
possiamo toccare praticamente a qualsiasi velocità,
l’avvicinamento risulta molto semplificato. Possiamo arrivare
piuttosto veloci, anche buttando giù l’aereo se è necessario
per eliminare un accesso di quota. E data la velocità di plana-
ta più sostenuta, potremo avvicinarci di più agli ostacoli con
meno rischio. Una volta sugli ostacoli, potremo tagliare la
planata “fluttuante”, quindi eliminare un grande spreco di spa-
zio. Ancora, possiamo persino buttare l’aereo in giù per scen-
dere. Possiamo incollarlo proprio all’inizio della pista quando
tutta la manovra di rallentamento di un atterraggio sui tre
punti potrebbe ancora richiedere decine di metri prima che
l’aereo possa solo toccare terra. Per questa ragione la lun-
ghezza complessiva della pista necessaria per fermarsi sarà
spesso inferiore per gli atterraggi sulle ruote.

I NOSTRI CARRELLI SONO FATTI MALE

In ogni caso, tutte queste sottigliezze sulla tecnica di

atterraggio sono solo una prova che i nostri carrelli sono fat-
ti male; tutto questo bisogno di un attento tempismo, questo
virtuosismo nella manovra dei comandi sono necessari solo per-
ché il carrello è instabile. L’aeroplano, che quando è in aria
vuole sempre fare le code giuste, vuole invece vare proprio le
cosa sbagliate appena tocca terra. Vuole rimbalzare!
Questa è una delle ragioni per cui il cosiddetto carrello
a triciclo viene a volte chiamato carrello “stabile”: risolve
infatti questo specifico problema. Da questo punto di vista, se
noi esaminiamo il modo in cui il carrello si comporta quando
tocca terra, dovremmo forse chiamarlo soltanto “carrello livel-
lato”; dato che sotto questo aspetto la sua caratteristica im-
portante non è il rapporto in cui le ruote si trovano rispetto
al baricentro, o quante ruote ci sono, e neppure quali ruotano
liberamente e quali sono invece guidate: la caratteristica im-
portante è solo che l’aeroplano, quando sta su un carrello di
questo tipo, si trova nello stesso assetto che ha in volo li-
vellato, come in volo di crociera. È questa caratteristica che
rende questo tipo di carrello stabile quando l’aereo tocca ter-
ra.

21
 L’ATTERRAGGIO

Con il carrello tradizionale, il contatto col suolo butta

in su il muso dell’aereo, e giù la coda. Questo lo mette in un
assetto a cabrare, quindi gli conferisce maggiore incidenza,
quindi maggiore portanza. L’aereo “rimbalza”, cioè si alza da
terra. Con il carrello “livellato”, il contatto col suolo but-
ta l’aereo col muso in basso, e gli fa alzare la coda. Questo
riduce l’incidenza dell’aereo. Le ali perdono portanza, l’aereo
diventa pesante, e resta attaccato a terra.
Quindi l’atterraggio su questo tipo di carrello è essen-
zialmente una manovra in cui non c’è niente da fare.
L’aeroplano ci pensa lui. Il pilota può affidarsi
all’aeroplano, invece che dovergli combattere contro.
Che questo tipo di carrello non richieda virtualmente nes-
suna azione, quindi nessuna particolare abilità, è solo uno dei
suoi vantaggi. Un altro vantaggio è che esse semplifica enorme-
mente tutta la complicata materia della valutazione
dell’avvicinamento e del controllo della planata. L’atterraggio
può essere fatto con la stessa facilità a ogni velocità compre-
sa fra quella di crociera e quella di stallo: in ogni caso
l’aereo assumerà un assetto tale da non produrre portanza.
Questo significa che se l’avvicinamento è un po’ troppo
alto, basterà che abbassiamo il muso; oppure, se è un po’ trop-
po veloce, possiamo buttarlo un po’ giù, indipendentemente dal
punto di contatto desiderato.
La stabilità di questo tipo di carrello rende anche possi-
bile, se lo desideriamo, atterrare senza la richiamata finale:
basta che il pilota lasci scendere l’aeroplano finché questo
tocca terra. Su un aereo veloce e con elevato carico alare, il
contatto col suolo, per quanto stabile, può tuttavia essere
molto duro. Per questa ragione su aerei di questo tipo la di-
scesa deve essere addolcita mediante l’uso di un po’ di motore.
Questa è tuttavia sempre la tecnica giusta per aerei di questo
tipo, indipendentemente dal tipo di carrello che adottano. E
rimane il vantaggio che il pilota non deve sapere dove si trova
il terreno, ma può continuare la traiettoria di volo finché il
carrello non tocca. Questa caratteristica quindi rende il tipo
di carrello particolarmente adatto per gli atterraggi notturni
e per quelli “ciechi” eseguiti sulla base delle sole indicazio-
ni strumentali.
E inoltre il carrello “a livello” ha un ulteriore vantag-
gio che diventerà molto importante in un prossimo futuro: ren-
derà infatti possibile costruire aerei che non possono stallare
né entrare in vite, quindi estremamente sicuri. L’unica ragione
pratica per dotare gli aeroplani di comandi che mettono il pi-
lota in condizione di arrivare fino allo stallo è sempre stata
costituita dal fatto che l’atterraggio sui tre punti richiede
uno stallo.
Su un aereo che non richiede lo stallo per atterrare, di-
venta possibile limitare la corsa all’indietro della barra al
punto che il pilota non possa raggiungere la velocità o
l’incidenza di stallo, e quindi non possa cacciarsi nei guai
che sono i peggiori.
E ancora non è tutto! Una volta che si sia reso l’aereo
impossibilitato a stallare (cosa che può essere fatta se lo si

22
 L’ATTERRAGGIO

dotasse di un carrello “a livello”), esso non ha neppure più

bisogno del timone! Perché, coma abbiamo visto, l’unica vera
funzione del timone è la possibilità di controllo addizionale
che questo assicura al pilota quando l’aereo si trova in stallo
o in vite, e gli alettoni sono “fuori uso”. Il carrello “a li-
vello” quindi, anche in questo caso, semplifica enormemente il
volo.
E allora, perché il carrello tradizionale - a muso alto -
è stato sempre adottato? I fratelli Wright non lo avevano adot-
tato all’inizio, ma atterravano a livello, su dei pattini. Per-
ché il carrello tradizionale non è stato abbandonato da un bel
pezzo? Esso è stato adottato perché consente all’aereo di toc-
care il terreno alla minore velocità possibile, ossia prossimo
allo stallo o già in condizione di stallo. Questa tuttavia non
è più una buona ragione per conservare questo tipo di carrello.
Da una parte, è assolutamente possibile far atterrare un aereo
con carrello a triciclo molto lentamente. Basta farlo toccare
ad alta incidenza, facendo toccare prima le ruote del carrello
principale mentre il ruotino di muso è ancora alzato. In secon-
do luogo, la lentezza in atterraggio era molto più importante
20 anni fa che oggi. Con i moderni pneumatici, sospensioni, am-
mortizzatori e freni, non abbiamo più problemi ad atterrare a
velocità piuttosto sostenute. Perché mai un pilota dovrebbe
preoccuparsi di atterrare a 70 nodi su un vasto campo aperto,
mentre sua moglie non ha nessun problema a guidare l’automobile
in una stradina stretta alla stessa velocità, con qualche deci-
na di centimetri da ambo i lati? In più, il problema che la ve-
locità di atterraggio deve essere mantenuta bassa è in larga
misura un circolo vizioso. Le velocità di atterraggio elevate
sono pericolose soprattutto perché i carrelli di atterraggio
sono instabili, e non solo nell’attimo dell’atterraggio, ma an-
che durante l’intera corsa di decelerazione, come vedremo nel
prossimo capitolo. Il carrello a triciclo può significare velo-
cità di atterraggio più elevate, ma dato che esso è stabile sia
in fase di contatto col suolo che durante tutta la corsa di de-
celerazione, questa velocità più elevata non è così pericolosa.
La ragione fondamentale per cui il carrello tradizionale è
ancora largamente adottato non c’entra nulla con l’atterraggio.
Il carrello “a muso in su” assicura le migliori prestazioni in
fase di decollo, specialmente se la pista è sconnessa a molle.
È infatti un mediocre carrello per l’atterraggio, ma è ottimo
per il decollo.

23
Capitolo 17
LA CORSA DI ATTERRAGGIO

Si danneggiano più aerei durante la corda si atterraggio

che durante tutte le altre manovre. Proprio quando il pilota è
portato a pensare che tutte le sue preoccupazioni sono finite,
l’aereo si trova nella condizione più pericolosa. Ecco cosa
succede: l’aereo sbanda un po’, diciamo a sinistra. Il pilota,
distratto, contento e rilassato pensa: “Dai, piccino, vai di-
ritto”, e dà un poco di piede destro. Ma la sbandata continua.
Anzi, si accentua. Il pilota, che ora ha capito che la cosa è
seria, si affanna su pedaliera e freni, ma è troppo tardi: in
meno di un secondo, la sbandata è diventata una pericolosa sci-
volata, simile a quella di una macchina in testa - coda. Tutto
timone e tutto freno destro non bastano, anzi, il freno sembra
peggiorare la situazione! E mentre l’aereo si gira si inclina
pericolosamente sulla destra: l’ala sinistra si alza, l’ala de-
stra si abbassa, striscia per terra e si rompe.
La faccia del pilota è tutta rossa: è andato in testa-
coda! Ci sono a dire il vero delle situazioni in cui un testa-
coda intenzionale è un atto di abilità nel pilotaggio: come
quando viene usato come un mezzo estremo per fermarsi. Dopo un
atterraggio di emergenza in un campo corto, è certamente meglio
fare un testa-coda che andare a finire contro un albero. Duran-
te il rullaggio in aeroporto è certamente meglio girarsi e rom-
pere un’ala che entrare in collisione con un altro aereo, spac-
cando due aerei e mettendo a repentaglio delle vite. Per questi
testa-coda intenzionali basta dare tutto piede, e si rimarrà
stupiti della velocità con cui l’aereo risponde: di colpo uno
capisce che durante tutti i rullaggi sta seduto su una cassa di
esplosivo. Alcuni piloti esperti tuttavia ritengono che in que-
ste situazioni è più prudente e meno costoso spingere tutto sui
freni e lasciare che l’aereo si impenni e si rovesci. D’altro
canto, ci sono aerei in cui un testa-coda può essere fatto, con
un po’ di fortuna, senza rovesciarsi, specialmente se il terre-
no è un po’ scivoloso.
Di norma però il testa coda è il risultato di mancanza di
idee chiare e di ignoranza. Se l’allievo pilota capisse più
chiaramente cosa determina il testa-coda, sarebbe più semplice
evitarlo.

COS’E’ CHE CAUSA IL TESTA-CODA?

Supponiamo che, facendo un atterraggio col vento da sini-

stra, abbiamo trascurato di compensare in modo sufficiente la
deriva. Quindi ci spostiamo leggermente di lato verso destra
nel momento in cui tocchiamo terra. Subito le ruote del carrel-
lo principale dell’aereo tenteranno di arrestare il movimento
laterale. Ma il resto dell’aereo - tutta la sua massa - una
 LA CORSA DI ATTERRAGGIO

Il testa-coda. Un aeroplano, rullando a terra con il carrello tradizionale,

è direzionalmente instabile. A mano che il pilota non lo controlli con con-
tinuità ed attenzione, esso farà un testa-coda. Sopra: se il terreno è
asciutto e la trazione è buona, inizierà una curva sempre più stretta che
ben presto diventa incontrollabile. Ad un certo punto della curva, la forza
centrifuga con tutta probabilità lo farà rovesciare verso l’esterno, così
l’ala andrà a strisciare e si romperà. Sotto: se il terreno è scivoloso
(erba bagnata, ghiaccio) l’aeroplano potrà finire col procedere
all’indietro.

volta che ha cominciato a muoversi lateralmente tende a prose-

guire a muoversi lateralmente. Il baricentro dell’aereo, inol-
tre, è collocato dietro il carrello principale. Il ruotino di
coda è libero di ruotare su sé stesso e non dirige né trattiene
la coda, si limita infatti a sostenerla. Così, appena la massa
dell’aereo cerca di continuare il suo movimento laterale e le
ruote vi si oppongono, la coda sbanda a destra, e il muso si
gira a sinistra.
A mano che questa tendenza non sia istantaneamente con-
trollata da una forte, rapida pressione del piede opposto (il
destro), il percorso dell’aereo devierà quindi a sinistra. La
cosa non sarebbe di per sé così seria. Il guaio è che ora que-
sta deviazione farà nascere una forza centrifuga. Anche questa
agisce sul baricentro dell’aereo, anche essa spinge a destra, e
anche in questo caso, dato che il centro di gravità dell’aereo
si trova dietro il carrello principale, contribuisce ora a so-
spingere la coda a destra, deviando quindi il muso verso sini-
stra, così il percorso dell’aereo devia verso sinistra ancora
più accentuatamente.
Questa deviazione più accentuata ora mette insieme una
forza centrifuga ancora più forte. Questa di nuovo accentua la
curvatura del percorso dell’aereo; questa di nuovo fa aumentare
la forza centrifuga - e così via. Se si lascia che il processo
continui, salterebbe fuori una spirale sempre più stretta che
finirebbe dove l’aereo finisce per ruotare su sé stesso. Oppu-
re, se la superficie è scivolosa (ghiaccio p erba bagnata, per
esempio), l’aereo può andare diritto all’indietro!
In realtà, il testa-coda difficilmente si sviluppa in que-
sto modo. Perché la stessa forza centrifuga che rende la curva
sempre più stretta tende anche a far inclinare l’aereo verso
l’esterno della curva (verso destra, nel nostro esempio), esat-

2
 LA CORSA DI ATTERRAGGIO

tamente come la forza centrifuga fa andare un’automobile in una

curva versi sinistra sulle due ruote di destra se la curva è
troppo stretta o se è presa troppo forte. Così l’aeroplano si
inclina di lato, e quando l’estremità alare arriva a scavare
per terra, è tutto finito.

L’INNESCO

La cosa da capire chiaramente è questa: il testa-coda non

è causato dalla deriva laterale, e neppure, come a volte pensa-
no gli allievi, dalla pressione del vento al traverso sulle su-
perfici di coda dell’aeroplano, facendolo mettere al vento;
questi fattori determinano solo la prima leggera deviazione. La
prima deviazione potrebbe essere causata anche da altri fattori
di disturbo, come uso poco accurato dei freni, o pasticci con i
pedali del timone, terreno irregolare o una zona cedevole del
terreno che fa rallentare una ruota. In ogni caso, la prima de-
viazione è solo l’innesco, come dire il grilletto, che fa na-
scere l’effetto della forza centrifuga che è ben maggiore e più
pericoloso.
Ciò che veramente determina il testa-coda, quindi, ciò che
fa aggrovigliare su sé stessa una leggera deviazione fino a
farla diventare una catastrofica spirale, è la natura stessa
del carrello tradizionale: dato che le sue ruote sono davanti
al centro di gravità dell’aereo, ogni deviazione svilupperà
sempre delle forze che renderanno questa deviazione perniciosa.
Il testa coda si auto alimenta.
Se il ruotino di coda è sterzabile e collegato con i peda-
li del timone, oppure se il meccanismo girevole può venire
bloccato, la coda non può girarsi così liberamente, e la ten-
denza al testa-coda è molto ridotta; ma non ci si può fidare
del tutto neppure di un ruotino di questo tipo, perché non c’è
peso abbastanza per tenerlo giù attaccato al terreno: su un
campo irregolare può perdere contatto con la superficie della
pista o può scivolare.
Il carrello tradizionale, in altre parole, è direzional-
mente instabile. Non manterrà il rullaggio rettilineo più di
quanto una bacchetta, messa verticale sulla punta, non rimanga
diritta. Per far sì che l’aereo continui ad andare diritto, il
pilota deve agire sui comandi. Deve effettuare con pedaliera e
freni una sorta di esercizio di equilibrio che è del tutto si-
mile al giochetto di tenere in piedi il manico della scopa sul-
la punta di un dito, con una continua serie di piccole corre-
zioni che vengono fatte in fretta in modo da anticipare la ca-
duta. Appena lasciamo che la cosa si inclini un po’, cadrà.
Al pilota dell’aereo leggero tutto questo potrà sembrare
un’esagerazione. Nei normali aerei leggeri del giorno d’oggi,
questa tecnica non è per niente difficile, ed è eseguita dal
pilota medio senza che se ne renda conto. Ma su un aereo che
rulla veloce, il pilota deve agire sui comandi, e deve farlo in
fretta. La forza centrifuga prodotta da ogni piccola deviazione
aumenta con il quadrato della velocità a cui la deviazione si
verifica. Incrementando la velocità da 30 a 60 nodi, la stessa
leggera deviazione produrrà una forza centrifuga quattro vol-

3
 LA CORSA DI ATTERRAGGIO

te

Cos’è che causa il testa-coda? L’aeroplano devia leggermente, per una

ragione qualsiasi. Prima situazione: La deviazione determina la forza cen-
trifuga, che agisce sul baricentro, come illustrato con la freccia diritta.
Le ruote del carrello principale sono vincolate al terreno, come fanno ve-
dere le frecce piccole; il ruotino di coda è libero di girare su sé stesso.
Questa combinazione di forze fa sì che l’aereo devii più accentuatamente,
come mostrato dalle frecce curve. Seconda situazione: La deviazione più
forte determina una forza centrifuga maggiore, che determina a sua volta
una maggiore deviazione; e così via.

maggiore, cioè una tendenza al testa coda quattro volte più

marcata!
Viene gettata un po’ di luce sul problema studiando le
precauzioni che i piloti delle macchine da record adottano per
mantenere una traiettoria assolutamente rettilinea. A 300 mi-

4
 LA CORSA DI ATTERRAGGIO

glia all’ora, o giù di lì, la deviazione che sarebbe non per-

cettibile all’occhio umano svilupperebbe tuttavia una forza
centrifuga sufficiente a rovesciare su un fianco una macchina
da record. Per questa ragione si dipinge una riga nera sulle
superfici dei laghi salati, attentamente realizzata da specia-
listi topografi, per aiutare i piloti ad andare diritti. E il
pilota da record usa persino una specie di mirino, e punta a
traguardi lontani mentre guida! Durante gli atterraggi degli
aeroplani, noi no rulliamo a velocità tanto strabilianti, però
rulliamo su dei veicoli che sono pericolosamente instabili in
direzione, mentre le automobili da questo punto di vista si
comportano molto meglio.
Per questa ragione la traiettoria di rullaggio di un aereo
veloce in atterraggio deve essere mantenuta rettilinea con una
precisione quasi sovrumana. Questo è il fattore che limita la
velocità di atterraggio che un pilota medio (anche un pilota
militare medio) può arrivare a gestire: non è tanto la lunghez-
za della corsa di atterraggio che deriva da un atterraggio più
veloce, ma la difficoltà - quasi l’impossibilità - di far anda-
re l’aereo abbastanza diritto.

I NOSTRI CARRELLI DI ATTERRAGGIO SONO FATTI MALE

Qui, di nuovo, salta fuori che il nostro carrello di at-

terraggio tradizionale è del tutto sbagliato, come carrello di
atterraggio. È invece un ottimo carrello di decollo. Ciò che fa
sì che l’aereo preferisca andare in testa-coda è semplicemente
il fatto che il suo centro di gravità si trova dietro le ruote
del carrello principale. Da questo punto di vista, il carrello
a triciclo è la soluzione. Abbiamo visto che, con il carrello
tradizionale, l’aereo in effetti tende a procedere di coda, e
che il testa-coda in effetti non è altro che il tentativo
dell’aereo di mettersi con la coda in avanti. Bene, il carrello
a triciclo, “messo alla rovescia” come è sembrato a molti pilo-
ti, si avvantaggia di questa tendenza dell’aereo. Con esso il
centro di gravità si trova davanti al carrello principale, dove
esso “vuole” stare durante la corsa di atterraggio: ecco che
l’aereo diventa stabile. Con un carrello a triciclo,
l’aeroplano “preferisce” rullare diritto. Se una forza estra-
nea, come il vento laterale o un’azione pasticciata del pilota
con i freni, innescasse una deviazione, l’aereo “non vorrebbe”
accentuare la sbandata fino al testa-coda. La forza centrifuga
generata da qualsiasi deviazione tenderà non ad accentuarla, ma
a contrastare la sbandata: l’aereo “vorrà” proseguire diritto.
E anche in questo caso il fatto determina una influenza
profonda sull’impiego dei comandi. Perché esso ci libera di
un’altra situazione in cui su un aeroplano c’è bisogno del ti-
mone. Oltre che nel controllo dello stallo, lo scopo più impor-
tante del timone è di tenere diritto l’aeroplano durante i de-
colli e gli atterraggi. Con un aeroplano stabilizzato, che vuo-
le andare diritto, possiamo liberarci di uno dei suoi comandi
più inutili e problematici.
Naturalmente, deve in ogni caso essere previsto un sistema
per dirigere l’aero quando è a terra, perché oltre alla stabi-

5
 LA CORSA DI ATTERRAGGIO

lità vogliamo avere il controllo. Se l’aereo fosse, durante

l’atterraggio, stabile e nulla più, vorrebbe dire che potrebbe
correre meravigliosamente diritto proprio sull’edificio
dell’amministrazione aeroportuale. Per questa, e per altre, ra-
gioni, la maggior parte degli aeroplani mantiene il timone.
Tuttavia alcuni aerei sicuri risolvono il problema più brillan-
temente rendendo il ruotino anteriore sterzabile e collegandolo
con lo stesso comando che agisce sugli alettoni, cioè la barra
o il volantino.

L’ATTERRAGGIO CON VENTO AL TRAVERSO

Quando ad un pilota abituato a volare su aerei tradiziona-

li si chiede di volare per la prima volta su un aereo di questo
tipo1, di solito chiede: “E cosa succede negli atterraggi col
vento al traverso? Senza un timone, come faccio ad atterrare
col vento al traverso?”. Sarà allora meglio esaminare brevemen-
te la tecnica di atterraggio con vento al traverso, sia sugli
aerei convenzionali, sia sui nuovi tipi sicuri, senza il timone
e con carrello a triciclo.
Sugli aerei convenzionali, l’atterraggio con vento al tra-
verso richiede una ben determinata ed attenta azione da parte
del pilota. Dato che l’aereo si sposta lateralmente nel vento,
esso toccherà il terreno, se il pilota non dovesse fare alcuna
azione correttiva, mentre si sposta lateralmente oltre che in
avanti. E data l’instabilità del carrello di tipo tradizionale,
questo tipo di contatto con botta laterale innescherà quasi
all’istante il testa-coda. Il pilota deve quindi eliminare la
componente di movimento laterale subiti prima del contatto col
suolo. Se si intende correttamente la deriva dovuta al vento,
come è stata precedentemente esposta in questo libro, si può
ben capire che c’è un solo modo per avere un moto rettilineo e
frontale rispetto al terreno mentre si vola con vento al tra-
verso: l’aereo deve scivolare lateralmente rispetto all’aria.
Se il vento al traverso è da sinistra, l’aeroplano si muoverà,
rispetto al terreno verso destra, e l’unico modo per farlo an-
dare diritto rispetto al terreno sarà farlo scivolare verso si-
nistra rispetto all’aria.
Esistono manovre che consentono di fare questo. Un metodo
è quello di abbassare leggermente l’ala sinistra agendo
sull’alettone, impedendo nello stesso tempo all’aereo di virare
a sinistra dando piede destro. Tutto questo determina una sci-
volata d’ala sulla sinistra. Se eseguito nel modo giusto, que-
sto movimento laterale attraverso l’aria annullerà il moto ver-
so destra insieme all’aria, e il risultato sarà un moto retti-
lineo rispetto al suolo. Questa scivolata d’ala viene normal-
mente miscelata con la richiamata finale di un atterraggio sui
tre punti. Immediatamente prima del contatto col suolo le ali
vengono di norma livellate, per quanti sia assolutamente possi-
bile, in un forte vento laterale, effettuare anche la toccata
finale con la ruota sopravento per prima.

1
Cioè senza il timone, e con il dispositivo di sterzo del ruotino connesso
al comando degli alettoni [N.d.T.]

6
 LA CORSA DI ATTERRAGGIO

Un altro metodo è quello di pilotare l’aereo nel modo con-

sueto, compensando la deriva nel consueto modo, mediante uno
spostamento laterale. In questo caso, basta che il pilota si
accerti che la sua traiettoria di volo reale sia esattamente
parallela alla pista. Con vento laterale da sinistra, questo
naturalmente significa che l’aereo punta a sinistra rispetto
alla direzione di atterraggio che si desidera. Subito prima del
contatto col suolo, proprio all’ultimo istante, il pilota dà di
colpo piede destro, imbardando così il muso verso la direzione
in cui l’aereo sta di fatto spostandosi, ossia lungo la pista.
Le ali vengono mantenute livellate durante questa imbardata. Se
si analizza la manovra, si troverà che ance questa comporta una
momentanea scivolata d’ala sulla sinistra.
Vediamo come entrambi i metodi richiedano l’uso del timo-
ne. Da qui la domanda, relativa ai nuovi tipi di aereo senza
timone: “E coma si fa ad atterrare col vento al traverso?”.
La risposta è che sui carrelli a triciclo, che sono stabi-
li, l’aeroplano riesce a toccare mentre si sposta lateralmente,
cioè mentre si sposta relativamente al terreno con una compo-
nente laterale. Il contato con suolo con botta laterale che ne
deriva non farà che dimostrare la stabilità del carrello di at-
terraggio. Consideriamo di nuovo il nostro esempio, in cui il
vento al traverso è da sinistra, quindi il muso dell’aereo pun-
ta a sinistra rispetto alla direzione in cui esso si sta real-
mente muovendo. Il ruotino anteriore, ricordiamolo, è libero di
ruotare su sé stesso, e il baricentro dell’aereo è davanti alle
ruote del carrello principale. Nel momento in cui le ruote del
carrello principale toccano il suolo con leggera componente la-
terale, l’aereo ruoterà di colpo verso destra finché il muso
non punterà nella direzione del moto effettivo. E continuerà a
correre più o meno diritto, senza alcuna tendenza a fare un te-
sta-coda. Con forte vento laterale, quando il contatto col suo-
lo ha una forte componente laterale, questa rotazione iniziale
si verifica istantaneamente e con sorprendente rapidità. Sugli
aerei in cui il ruotino anteriore è sterzabile, e connesso al
comando degli alettoni, la subitanea rotazione del ruotino è
avvertita dalla mano del pilota come un colpo ben preciso sul
volantino. Ma dato che questa deviazione è un fattore stabiliz-
zante e non destabilizzante, una deviazione anti testa-coda
piuttosto che pro testa-coda, essa non richiede nulla al pilo-
ta: il pilota deve solo lasciare che le cosa succedano così.

COME L’AEREO A PROVA DI PAZZO RIESCE A FARTI IMPAZZIRE

È un fatto tuttavia che piloti esperti si sono trovati

nei guai durante atterraggi col vento al traverso su aerei a
triciclo senza il timone. Tipicamente, il pilota esperto a vol-
te ha problemi mentre quello del tutto inesperto atterra su ae-
rei di questo tipo senza problemi, forse senza rendersi neppure
conto di stare atterrando con vento al traverso e con un muc-
chio di deriva. Dato che aerei di questo tipo stanno prendendo
sempre più piede, vale la pena di approfondire la questione.

7
 LA CORSA DI ATTERRAGGIO

Si riscontra che su un aereo con due comandi (senza timo-

ne) con ruotino frontale sterzabile ci sono due fasi in cui si
può pasticciare.
Ecco cosa capita (assumiamo ancora che il vento laterale
sia da sinistra): quando l’aereo sta per toccare il terreno, il
pilota di colpo si preoccupa per la deriva, ed egli cerca di
eliminarla nel modo a cui si è abituato sugli aerei convenzio-
nali: abbassando leggermente l’ala sinistra. Lo fa che se ne
renda conto o meno. Nel volo di tutti i giorni, probabilmente
la maggior parte dei nostri atterraggi avviene con una compo-
nente di vento al traverso: quasi tutte le volte noi eliminiamo
un po’ di deriva laterale abbassando l’una o l’altra ala, fin-
ché questa correzione diventa del tutto automatica.
Il pilota esperto, quindi, abbassa l’ala sinistra subito
prima del contatto col suolo. Dato che su questo tipo di aerei
il timone è collegato agli alettoni, e una manovra a comandi
incrociati coma una scivolata diventa quindi impossibile, la
cosa è inutile, anche se non determina nessun pericolo partico-
lare. Quello che diventa pericoloso è l’effetto sul ruotino an-
teriore dell’aereo. Dato che anche il ruotino è collegato al
comando degli alettoni, tenere abbassata l’ala sinistra compor-
ta che si sterza il ruotino come per girare a sinistra, proprio
nell’istante in cui il concetto di base del carrello a triciclo
richiede che il ruotino anteriore sia libero di ruotare sulla
destra!
Seguono due risultati negativi. Primo, il ruotino anterio-
re tocca il terreno con una brutta botta di lato, che in casi
estremi può portare al danneggiamento del carrello anteriore,
oppure, se la cosa si verifica spesso, alla sua completa rottu-
ra. Secondo, dato che il ruotino anteriore è sterzato a sini-
stra e vi è trattenuto dall’azione del pilota, impedisce
all’aereo di eseguire quella fondamentale rotazione verso de-
stra che lo allineerebbe con il suo moto reale, lo libererebbe
da ogni componente laterale di sforzo e stabilizzerebbe la cor-
sa di decelerazione. In breve, proprio l’idea base del carrello
a triciclo viene così annullata.

UN COLLEGAMENTO SBAGLIATO

La cosa non è bella, però alcuni piloti, se non bastasse,

ci aggiungono anche un bell’errore. Nell’istante in cui l’aereo
tocca terra con deriva laterale sulla destra, è inevitabile che
derivi una tendenza dell’aereo a sbandare leggermente sulla de-
stra: l’ala sinistra tenderà quindi al alzarsi, mentre la de-
stra tenderà ad abbassarsi. La cosa in sé non è seria. Non è
che una conseguenza della tendenza complessiva dell’aereo a
muoversi verso destra, il risultato proprio di quella forza che
lo farà subito deviare verso destra, e non appena questa devia-
zione si verifica, questa tendenza negativa si annullerà auto-
maticamente! Essa è molto più pronunciata se, al momento del
contatto colo suolo, il pilota sta tenendo un po’ di alettone
sinistro (nel modo e per le ragioni che abbiamo appena visto)
tenendo quindi il ruotino anteriore sterzato a sinistra ed im-
pedendo all’aereo di andare diritto. In questo caso, con

8
 LA CORSA DI ATTERRAGGIO

l’aereo che non è libero di deviare, la tendenza negativa non

può annullarsi istantaneamente, e l’ala sinistra verrà molto
più in su.
Dove il pilota esperto ora combina l’errore grave è nel
reagire a questa inclinazione dell’aereo: sensibile com’è ad
ogni movimento laterale negativo dell’aereo, reagisce dando
alettone sinistro. Pensa qualcosa come: “devo tenere le ali li-
vellate” o “non devo lasciare che il vento vada sotto l’ala si-
nistra e mi ribalti”. Ma si dimentica ancora una volta che il
volantino governa non solo gli alettoni, ma anche lo sterzo del
ruotino anteriore. Cercando di abbassare l’ala sinistra, carica
anche il ruotino frontale, in maniera da sterzare l’aereo in
una curva a sinistra. Questa curva a sinistra sviluppa una for-
za centrifuga che aumenta la tendenza a ribaltarsi: l’ala de-
stra si abbassa ancora di più, mentre la sinistra si alza in
modo preoccupante. A questa situazione il pilota reagisce fre-
neticamente dando ancora di più alettone sinistro. Quindi cari-
ca a sinistra ancora di più il ruotino, e sterza l’aero a sini-
stra ancora più bruscamente! La forza centrifuga aumenta anco-
ra, l’aereo si inclina sempre più, il pilota gira il volantino
finché ce n’è, e alla fine ne viene fuori qualcosa che sembra
in tutto e per tutto un testa-coda.
In realtà, non è un testa-coda. Di fatto, non è causato
dall’instabilità del carrello di atterraggio, ma solo da un
collegamento sbagliato nella testa del pilota, e dalla conse-
guente azione sbagliata e brusca sul volantino. Se in ogni fase
di questo falco testa-coda avesse solo lasciato che l’aereo as-
sumesse la sua direzione, esso si sarebbe subito girato dalla
parte giusta e avrebbe continuato diritto; e facendo così
avrebbe anche livellato le ali.

9
Parte VI
I PERICOLI DELL’ARIA

I pericoli dell’aria non sono quelli che la maggioranza

dei piloti pensa. Spesso siamo bruschi nel momento sbagliato, e
spesso siamo come timorosi al momento sbagliato! Dire ad un pi-
lota di essere prudente è come dirgli niente: nessuno vuole an-
darsi a schiantare. Il problema è: quali sono esattamente i pe-
ricoli, e come si devono affrontare? Dire ad un pilota che deve
mantenere la velocità di volo non è che aiuti molto di più. Il
problema è: qual è la velocità di volo in ogni determinata si-
tuazione? E come la si mantiene?
Leighton Collins, che risponde a queste domande nel capi-
tolo che segue, è un pilota in attività con diverse migliaia di
ore di esperienza, ed è l’editore della rivista Air Facts. Pri-
ma che Air Facts diventasse una rivista per piloti, era un ser-
vizio informativo mensile per piloti, dedicato esclusivamente
all’analisi degli incidenti. L’analisi che segue è la sintesi
di sei anni di esami di incidenti su Air Facts.
Capitolo 18
I PERICOLI DELL’ARIA
di Leighton Collins

Quanto il volo sia un’arte, e quanto sia difficile usare

correttamente barra a pedali, lo si può capire, nella giusta
prospettiva, dai casi in cui questa arte viene a mancare, e il
pilota non riesce più a volare e si schianta.
Il modo di analizzare i fatti è importante, perché è pos-
sibile dimostrare tutto e il contrario di tutto con le stati-
stiche sulla sicurezza del volo. Per quel che riguarda piloti e
passeggeri, il volo è una forma particolare di trasporto. Per
ciò che riguarda gli allievi piloti, sia civili che militari,
imparare a volare è un rischio calcolato. Al di là di queste
due categorie, ci sono però molti aspetti su cui si può
“truccare”, e ad una persona che vuole informarsi, piuttosto
che dire qual è la frequenza complessiva degli incidenti, si
presentano i dati sul miglioramento percentuale nella frequenza
degli incidenti negli ultimi anni. Oppure si accentuerà il fat-
to che solo uno fra parecchie centinaia di incidenti risulta
mortale, dato che un incidente può essere qualsiasi cosa da un
graffietto su un ala in su. La verità è che la frequenza com-
plessiva degli incidenti, considerando gli incidenti mortali, è
lungi dall’essere soddisfacente, e molti dei “miglioramenti”
indicati dai numeri negli ultimi anni derivano soprattutto
dall’inclusione di un gran numero di dati particolarmente favo-
revoli provenienti dalla categoria addestramento.
Alcuni, una minoranza di pionieri, ritengono che aerei più
sicuri siano la risposta al problema generale dell’aviazione
civile. Che aerei di questo tipo si possano realizzare non è
più un argomento di discussione. Sono già stati realizzati, ed
in numero sufficiente da pesare abbastanza in termini statisti-
ci per comprovare che la loro buona prestazione non viene solo
dalla mancanza di un’esperienza diffusa. Il vero ostacolo sulla
via dell’aeroplano sicuro non è l’aerodinamica, ma una stranez-
za della natura umana. Una parte del fascino del volo è il suo
potenziale pericolo. Una gran parte dell’orgoglio di un pilota
per la sua abilità sta nel fatto che egli è in grado di volare
sicuro in virtù della sua stessa abilità. Il pilota non vuole
che sia l’aereo a renderlo sicuro; vuole essere sicuro egli
stesso. Al limite ha ragione. Una parte notevole degli inciden-
ti di volo non sono ricollegabili a lacune nella tecnica di pi-
lotaggio, ma a semplici errori di valutazione. Dal punto di vi-
sta tecnico, tuttavia, è fuori strada, e non finirà bene. E
nessuno lo sa meglio del profano, e degli amici e dei parenti
del pilota, a terra.
Come si deve interpretare questo fatto? Cosa hanno compro-
vato i difensori dei sistemi di addestramento oltre al fatto
che sia possibile, nel loro particolare sistema di inquadramen-
to, insegnare alla gente a volare con sicurezza mentre sono al-
lievi, cioè su aerei convenzionali? A dire il vero questo sem-
bra tutto quello che sono riusciti a provare. Ammettiamo pure
che l’addestramento sia soddisfacente mentre è in corso, ma
 I PERICOLI DELL’ARIA

tutto quello siamo stati capaci di escogitare nei sistemi di

addestramento butta fuori dei gruppi di piloti che vanno a cac-
ciarsi in un incidente mortale spesso in molto meno di 10,000
ore di volo: dieci volte peggio della media durante
l’addestramento, dieci volte più rischioso che guidare
un’automobile. La domanda del perché la gente non voli più si-
cura quando è sola, libera dai prescritti esercizi di volo, li-
bera dall’occhio attento dell’istruttore, deve ancora ricevere
una risposta.
Dove quindi la tecnica di pilotaggio, all’attuale stadio
di sviluppo, fallisce l’obiettivo? Consideriamo la cosa dal
punto di vista di quel che il pilota pensa che accada, e dal
punto di vista di quel che accade in realtà.
Ecco cosa pensa il pilota medio a proposito dei suoi ri-
schi di volo: si preoccupa soprattutto delle piantata del moto-
re, sente che se il motore ce la farà, ce la farà anche lui. In
realtà ogni anno i veri e propri atterraggi d’emergenza pesano
per circa il 6% degli incidenti mortali. Naturalmente non sa-
rebbe saggio cercare di minimizzare la serietà di un atterrag-
gio forzato quando questo si verifica, ma è importante eviden-
ziare che spesso passa un anno intero senza incidenti dovuti ad
atterraggi forzati, che invece i piloti medi considerano come
probabili; incidenti che vengono fuori da atterraggi su terreni
sconnessi, con conseguenti ribaltamenti, testa-coda e cose del
genere, oppure da collisioni con ostacoli durante
l’avvicinamento. Quello che i piloti non capiscono è che di
norma, nell’annata degli incidenti a seguito di una piantata
motore, tutti gli aerei sono stati trovati cl muso piantato per
terra, la coda per aria, dopo una vite. Questo può significare
solo che il rischio maggiore a seguito di una piantata motore è
la perdita di controllo dell’aereo che si sviluppa a seguito
dell’uso errato del comandi da parte del pilota, nel tentativo
di manovrare i comandi stessi troppo o troppo bruscamente. Un
aereo può andare in vite solo se il pilota lo aiuta. I piloti
che si preoccupano della piantata motore dovrebbero subito
preoccuparsi dell’aumentato rischio che in questo caso corrono
di mandare l’aereo in vite. E dovrebbero capire che queste viti
derivano quasi sempre da virate, in cui si è entrati troppo
stretti e rapidamente, nel tentativo o di tornare al campo di
partenza, o di prendere posizione per un atterraggio di emer-
genza su di un campo individuato lì per lì. Di fatto, quindi,
il vero rischio che segue una piantata di motore non è tanto
l’atterraggio forzato, ma la vite. Dove non si verifica la vi-
te, gli aeroplani atterrano tutto l’anno su campi incredibil-
mente piccoli, e rimangono incredibilmente danneggiati in im-
pennate, testa-coda, urti con ostacoli, ma spesso senza danni
mortali per i passeggeri.
Pensateci, vi ricordate di un aereo di linea “atterrato”
nell’Ovest della Pennsylvania in un bosco di alberi con i tron-
chi grossi fino a 20 centimetri di diametro? Chi si ricorda di
un aereo simile atterrato in un frutteto di mele fra Dallas e
Fort Worth? Chi si ricorda del caso del pilota che si è infila-
to in un canalone senza uscita in California, e che saliva più

2
 I PERICOLI DELL’ARIA

di quanto potesse fare il suo Culver1, e che alla fine atterrò,

con tutto motore e a 7,000 piedi, in una zona rocciosa, piena
di massi? Di sicuro non avete mai visto le fotografie di aerei
leggeri adagiati sulle cime degli alberi, su cui erano arrivati
planando, o in ripida salita a tutto motore. L’assenza di morti
in atterraggi forzati sul mare grosso con bombardieri e aerei
da trasporto non è impressionante? Non avete mai visto degli
aerei che dopo un atterraggio forzato sono trainati
all’aeroporto ridotti ad una palla, con il pilota tutto morti-
ficato seduto sopra? La morale è questa: gli aerei fanno tutto
quel che si deve fare per i loro passeggeri, a patto che venga-
no condotti a terra in condizioni di controllo. Di sicuro, se
il pilota avesse avuto meno timore del contatto col suolo, si
sarebbero comportati meglio durante l’avvicinamento. Citare at-
terraggi forzati che si sono conclusi felicemente tuttavia non
è così facile come citare quelli in cui ci sono stati dei mor-
ti. Ma anche in questo noi probabilmente trascureremo il punto
principale: negli atterraggi forzati con conseguenze mortali
gli aerei sono entrati in vite dopo la piantata del motore.
Quindi non sono atterrati affatto!
Dopo la pianta del motore (6%), il pilota medio considera
il tempo atmosferico come il più serio dei pericoli per il vo-
lo. Anche in questo caso, tuttavia, il pilota si sbaglia. Il
tempo è molto meno importante di quel che lui pensa come fonte
di incidenti, perché in realtà pesa solo nella misura dell’8%
di tutti gli incidenti mortali. E, in più, è sbagliata l’idea
del pilota sul come il tempo potrebbe farlo cadere.
La preoccupazione principale di un pilota che vola a vista
quando incontra cattivo tempo è quella di trovarsi improvvisa-
mente in una condizione di ceiling basso e di visibilità nulla.
Chiaramente, a volte capita anche questo, ma molto più frequen-
temente un incidente di questi tipo è la storia di un pilota
che ha continuato ad andare avanti sotto coperture sempre più
basse e con sempre meno visibilità. E di solito si trova su un
terreno che non conosce. Si trova nei pasticci, ma almeno è
consapevole che questo particolare rischio deriva da un suo er-
rore di valutazione: non è tornato indietro prima, o non è sce-
so prima, o non se ne è rimasto a casa del tutto. Dopo qualche
strigliata col tempo cattivo, praticamente tutti i piloti arri-
vano ad avere rispetto del tempo, e per quello che riguarda il
tempo acquisiranno la coerenza a seguire il loro giudizio, ec-
cezione fatta per gli inconvenienti che derivano da partenze o
arrivi ritardati.
Qui c’è, tuttavia, un rischio tecnico connesso al tempo
atmosferico che è necessario capire con chiarezza: circa la me-
tà degli incidenti dovuti al tempo coinvolgono dei piloti non
abilitati al volo strumentale che cercano di volare con gli
strumenti. Qualcuno una volta ha detto che se uno guarda un ae-
reo abbastanza a lungo, ci sta seduto dentro abbastanza a lun-
go, giocherella con i comandi abbastanza a lungo, alla fine de-
ciderà che ci può anche volare. La cosa si può applicare anche
1
Culver significa piccione selvatico. Evidentemente si tratta di un model-
lo di aeroplano di cui però non mi è stato possibile reperire alcuna infor-
mazione.

3
 I PERICOLI DELL’ARIA

al caso di quello che vola dietro un bel mucchio di strumenti:

dopo un po’ deciderà che in caso di emergenza ci potrà volare
con successo. Ma la cosa non funziona così, e troveremo questa
gente che va a finire in vite, o in una spirale con motore fino
a terra, o incappa in un danno strutturale, normalmente entro
tre o quattro minuti dopo che si sono affidati agli strumenti,
se c’è molta turbolenza.
Il problema che un pilota non strumentale ha quando tenta
di volare con gli strumenti è che non capisce il ritardo di ri-
sposta degli strumenti stessi, e cerca di sovrapporre al volo
strumentale le sue abitudini di pilota a vista di ragionare so-
prattutto in termini di assetto dell’aeroplano. Le sue reazioni
naturali a riguardo sono tutte sbagliate.
Consideriamo ad esempio la sola velocità indicata. Un pi-
lota non strumentale che vola basandosi sugli strumenti ad una
velocità di crociera di 100 nodi probabilmente incorrerà in
questa situazione: un forte istinto a star lontano da terra gli
farà richiamare la barra. In pochi secondi la velocità indicata
cala a 60 nodi, e la barra diventa poco piacevolmente leggera.
Dato il ritardo di risposta degli strumenti la sua velocità al
momento sarà più vicina a 50 che a 60, e l’assetto fortemente
cabrato. Al fine di scongiurare l’imminente stallo che sente
arrivare, il pilota spinge la barra in avanti e la tiene spin-
ta, mentre sta a guardare la velocità indicata che ricomincia a
risalire in modo rassicurante. Quando raggiunge nuovamente i
100 nodi, alleggerisce la pressione in avanti e pensa di essere
tornato a volare livellato a 100 nodi. In realtà la sua lettura
di 100 nodi è indietro col tempo: di fatto starà andando a 120
e avrà “livellato” in un assetto picchiato. Ben presto egli si
accorge che, benché abbia “livellato”, la velocità indicata non
si mantiene costante, ma è aumentata fino a 130 o 140 nodi. Di
colpo capisce che ora è veramente diretto verso terra, così ti-
ra indietro e continua a farlo finché la velocità indicata non
è tornata di nuovo a 100 nodi. Questo determina un’impennata, e
quando il pilota “livella” con la velocità che segna 100, ma
sempre in ritardo, probabilmente si troverà alla sommità di un
looping, o per lo meno in un assetto tale da causare uno stallo
violento. A questo punto il pilota va veramente fuori di sé, e
naturalmente ignora come si riprende uno stallo o una vite ba-
sandosi sugli strumenti. Nello stesso tempo c’erano altri due
strumenti primari che avrebbe dovuto tenere sotto controllo,
l’uso dei quali è importante come quello dell’anemometro e ver-
so i quali certamente avrebbe reagito con altrettanta incapaci-
tà. Mantenere il controllo di un aereo sulla base degli stru-
menti da parte di un pilota non strumentale ha le stesse proba-
bilità di riuscita che avrebbe un profano di salire e scendere
su un aereo convenzionale senza alcuna preparazione precedente.
Dopo gli atterraggi forzati e il tempo cattivo, il pilota
medio considera il cedimento strutturale come il terzo dei suoi
maggiori rischi. In realtà questi incidenti rappresentano un
insieme che pesa soltanto per l’8%. Essi sono quasi sempre as-
sociati col volo acrobatico, e quindi non dovrebbero assillare
il pilota che impiega l’aereo per scopi più pratici. Tuttavia,
di solito, questi casi di impiego acrobatico dell’aereo inte-

4
 I PERICOLI DELL’ARIA

ressano piloti che non hanno ricevuto alcun addestramento per

voli di questo tipo, e che cedono ad un impulso improvviso di
esibirsi un po’. Questi piloti sovraccaricano l’aereo con acce-
lerazioni per cui questo non è stato costruito. Se è vero che
esperti piloti acrobatici hanno fatto per anni dimostrazioni
strabilianti con aeroplani di tipo convenzionale, bisogna tene-
re a mente che essi sono degli esperti e che una considerevole
porzione della loro tecnica consiste nel sapere come non so-
vraccaricare l’aereo con accelerazioni eccessive. Gli aerei ci-
vili sono pensati per consentire il massimo carico pagante e
capacità di carburante, insieme ad una robustezza strutturale
sufficiente per sopportare gli sforzi causati dalla turbolenza
e i sobbalzi dovuti ad atterraggi duri. Quando si irrigidisce
la struttura di un aereo fino a renderla compatibile con le
brusche manovre in acrobazia, avremo un aereo che porta due
persone, nessun bagaglio, poca benzina, e in più che richiede
un motore con potenza maggiorata solo per sopportare
l’incremento di peso della struttura. In un aereo che non viene
tormentato dal volo acrobatico, tutto questo non c’è.
Ed ecco così il nostro pilota medio, che pensa che pianta-
ta motore, tempo atmosferico e cedimento strutturale siano più
o meno tutti i rischi che corre quando vola; invece è tutto
sbagliato.
Questi elementi sono, naturalmente, dei pericoli seri in
volo, ma sono, quantitativamente parlando, rischi minori. E an-
che nell’accezione in cui essi sono effettivamente dei perico-
li, tutti i piloti pensano che lo siano per la ragione sbaglia-
ta. Con idee così confuse sul dove siano veramente i pericoli
per lui, non c’è dubbio che il pilota finirà per cacciarsi nei
guai.
La storia del perché e del per come la gente si rompe il
collo in aereo è pressoché incredibile, soprattutto per il pro-
fano. Possiamo prendere gli ultimi 1,000 incidenti mortali
nell’aviazione civile, e suddividerli rispetto ad ogni sorta di
parametro: esperienza del pilota, marca dell’aereo, tipo di in-
cidente e così via, e troveremo sempre lo stesso fattore: il
pilota ha perso il controllo dell’aeroplano. Tutte le finezze
del pilotaggio non significano nulla per chi non è
dell’ambiente, ma costui, guardando questi dati, vede subito
chiaramente una cosa che il pilota non vede: in molti di questi
casi c’è una evidente componente di esibizionismo. Questo ele-
mento è così forte che il profano è portato a pensare che i pi-
loti siano una curiosa genia, con una marcata lacuna nel buon
senso, dato che gli incidenti mortali che li interessano capi-
tano di rado mentre l’aereo è pilotato secondo i parametri
dell’uso normale.
Dal punto di vista del pilota, naturalmente, le cose non
stanno così. Egli ragiona solo in termini di tecnica di pilo-
taggio. Dopo tutto, non è così difficile ottenere uno stallo o
una vite netta e decisa? Non sembra inconcepibile che a qualcu-
no possano mai sfuggire gli evidenti segnali di pericolo che
ogni aeroplano lancia quando vola troppo lentamente? Egli non
vede affatto l’esibizionismo come il rischio maggiore nel volo,
e non gli è facile credere come stanno veramente le cose ri-

5
 I PERICOLI DELL’ARIA

guardo al volo, neppure dopo che glielo si dice. E perché do-

vrebbe essere per lui facile credervi? Egli è già un pilota,
ben preparato e con una licenza che attesta la sua abilità. Ma
tutto questo poggia solo su convenzioni. Né i suoi manuali né
il suo corso di addestramento hanno ricordato o evidenziato i
fatti normali della vita come pericoli per il volo, cioè per
come essi sono veramente, cioè come le cose che egli deve com-
prendere e da cui si deve guardare se vuole volare sicuro in
condizioni in cui molti altri della sua stessa pasta non lo so-
no stati.
Il volo scatena qualcosa di pressoché incontrollabile nel
pilota medio. Ha imparato durante l’addestramento a volare nei
prescritti circuiti di traffico, a fare avvicinamenti ed atter-
raggi di precisione, la coordinazione di barra e pedaliera in
ogni più piccolo dettaglio, ha imparato la precisione e ad es-
sere sempre padrone della macchina: tutto buono, tutto giusto;
ma una volta che si trova da solo, sorge dentro il pilota un
impulso prepotente a rompere i vincoli che si è portato dietro
nell’aria libera. Vuole buttare via lo spartito e suonare in
totale libertà, come non è mai stato fatto prima. Egli vuole
dare libero sfogo a tutti i sentimenti repressi della sua più
intima natura. È la sua reazione a questo nuovo mezzo che
esprime velocità ed infinita libertà di movimento.
Questa è la ragione per cui lo trovi - ma guarda un po’! -
che vola su e giù sopra la sua casa, e finisce in vite; lo tro-
vi che cerca di salire più ripido che può subito dopo il decol-
lo, e finisce in vite; lo trovi che richiama in graziose virate
sfogate, e finisce in vite; lo trovi ansioso da dare al suo
passeggero una piccola emozione, un piccolo assaggio del sogno
della totale libertà di movimento; ecco perché lo trovi che gi-
ra a bassa quota sui suoi amici e saluta con la mano, e finisce
in vite. Non capisce che queste situazioni lo conducono in con-
dizioni di volo al di fuori degli schemi che le manovre del
corso di addestramento gli hanno insegnato. Non sa quanta gente
finisce col naso per aria fra le cime degli alberi richiamando
dopo le picchiate, quanti vanno a finire nei fili elettrici,
contro le ciminiere, gli alberi, le antenne delle radiotrasmis-
sioni, i tiranti, e un numero senza fine di altri oggetti che
non hanno visto in tempo mentre volavano bassi. Non sa quante
probabilità ha di ammazzare quel fantino alle prime armi, che
sta cercando di far divertire. E, sopra tutto, non ha la più
vaga idea del fatto che in circa il 70% degli incidenti mortali
l’aereo è entrato in vite dopo una virata, e ha impattato il
terreno mentre il motore girava normalmente.
Il pilota ha un vago sentore di tutto questo, ma si tratta
di un’intuizione così vaga che gli è praticamente inutile. Egli
sa che, nella maggior parte degli incidenti mortali, si è in
genere concluso che il pilota ha stallato l’aeroplano a bassa
quota. Nella sua testa stallo significa perdita di controllo
per velocità troppo bassa. Pensa agli stalli soprattutto nei
termini di come li ha eseguiti durante il corso di addestramen-
to: via la manetta, volo librato e lento, e alla fine tutta la
barra all’indietro con l’aereo livellato in senso laterale, op-
pure con potenza, in una salita estremamente ripida con un muc-

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 I PERICOLI DELL’ARIA

chio di pressione all’indietro sulla barra, e tanti, ma tanti,

avvisi di pericolo da parte dell’aeroplano. Questo concetto di
“stallo a bassa quota” come causa dei guai della maggior parte
dei piloti, notare bene, è associato più o meno con il volo
rettilineo, e serve a ben poco oltre a far sì che il pilota sia
ben consapevole della velocità quando plana per atterrare.
Tutt’al più raggiunge questo risultato: data questa aumentata
attenzione, sono pochi i piloti che vanno in stallo in volo li-
brato rettilineo.
E qui si trova il punto centrale nella sicurezza del volo
per ciò che riguarda il pilota tipico: subito prima della per-
dita di controllo l’aereo stava facendo una virata, solitamente
con potenza inserita.
Questi episodi legati alla virata (70% del totale degli
incidenti mortali) si riscontrano in quasi tutte le classi di
incidenti mortali. È da notare bene, nella fattispecie, che
quasi tutti gli incidenti mortali a seguito della piantata mo-
tore ne sono interessati. Praticamente non ci sono casi mortali
a seguito di piantate del motore che non derivino dal fatto che
l’aereo è andato in vite: di solito è capitato che il pilota
stava cercando di fare una brusca virata verso un qualche posto
che aveva scelto per atterrare.
Così il nostro pilota si caccia nel cattivo tempo, fa una
virata brusca durante il volo di crociera e finisce in vite; a
dozzine vengono giù alla conclusione di quelle virate sulle ca-
se degli amici o sui campi da golf; cade in conseguenza di
quelle virate in assetto cabrato dopo una ripida salita; persi-
no nei voli acrobatici a bassa quota, con impennate, virate
sfogate, c’è quel comune denominatore che ci dice che era tutto
normale finché non è iniziata quella virata fatale. E però pro-
viamo a chiedere ad un pilota perché tanta gente si ammazza con
l’aeroplano, e vi risponderà qualsiasi cosa, ma non che molti
piloti hanno perso il controllo dell’aereo mentre erano in vi-
rata a bassa quota.
Per comprendere quali sono i rischi mortali del volo - al-
meno il 70% del totale - dobbiamo capire in modo nuovo, farci
un modello mentale completamente diverso, di quello che faccia-
mo noi e di quello che fa un aeroplano quando viriamo. Se po-
tessimo trascorrere un anno in cui nessuno perdesse il control-
lo dell’aereo in virata, avremmo una frequenza di 100,000 ore
di volo per incidente mortale nell’aviazione civile. Ci sareb-
bero solo uno o due incidenti al mese in tutti gli Stati Uniti,
invece di ... guardatevi le statistiche.
È difficile presentare un’analisi logica e puntuale
dell’enigma della virata. Quando il pilota si confronta con una
situazione del genere, solitamente se la cava in modo evasivo:
“bisogna imparare a volare”. Non pensate, però, che i piloti
veramente bravi e bene addestrati non cadano dopo una virata.
Capita anche a loro. E quando gli capita e riescono a cavarse-
la, la prima domanda che fanno è: “cos’è successo?”.
Senza dubbio non abbiamo trascorso in aria che il tempo di
pochi giorni. Abbiamo vissuto tanto a lungo per terra che siamo
fondamentalmente animali terrestri. È quindi inevitabile che
ancora per un bel po’ di tempo noi ci porteremo dietro, quando

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 I PERICOLI DELL’ARIA

siamo in aria, i riflessi fondamentali che abbiamo acquisito

sulla terra. Per fare un esempio: è stato onestamente ricono-
sciuto che almeno i tre quarti dei piloti che hanno perduto il
controllo dell’aereo e sono andati in vite, credevano, conscia-
mente o meno, che sull’aeroplano il timone serve per virare.
Questa idea è aiutata e favorita dal fatto che a tutt’oggi non

La posizione del muso durante la virata livellata. Dato che ci piace pensa-
re che voliamo soprattutto grazie all’istinto, è del tutto naturale per noi
riferirci prima di ogni altra cosa a ciò che siamo in grado di valutare me-
glio: l’assetto. Per questa ragione ci costruiamo ben presto il modello
mentale di come deve essere l’assetto corretto ovvero la posizione del muso
durante la virata livellata. Non c’è nulla di sbagliato in questo, ma con
lo stringersi della virata la posizione del muso diventa un fatto più deli-
cato, specialmente se tendiamo a correggerlo con l’uso del timone.

si dà nessuna spiegazione veramente chiara sull’uso del timone

o sul modo in cui un aeroplano compie una virata. Ai piloti
vengono fatti dei gran discorsi sulla coordinazione, su quanto
si debba dare piede quando si inizia ad inclinare lateralmente
l’aereo per virare con gradualità in uno degli otto soliti
esercizi, o quando si fanno delle “S” a cavallo di una strada,
o quando si fa l’otto fra i piloni. Ma mettiamo il pilota in
una situazione di emergenza, o quando nel volo normale di tutti
i giorni egli vuole virare di colpo, per girare attorno a qual-
cosa che gli interessa sul terreno, mettiamolo in una situazio-
ne in cui voglia virare più stretto che può, e il virosbandome-
tro indicherà, nove volte su dieci, che in virata il pilota va
in derapata.
C’è da aspettarsi che un pilota abbia questo riflesso
spontaneo. Il timone sulle barche è un dispositivo usuale da
secoli, e lo si gira nella direzione in cui si vuole andare.
Oppure, portento ancor più grandioso, abbiamo lo stesso aggeg-
gio sulle automobili. Per girare, diciamo, a destra, si gira il
volante a destra, e lo si tiene girato finché si vuole conti-
nuare a girare. Se uno vuole girare più stretto, si gira il vo-

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 I PERICOLI DELL’ARIA

lante di più. Questa idea è mortale quando si è per aria. Natu-

ralmente le nostre manovre addestrative sono pensate per con-
vincere una persona che non si fa così. Finché l’esecuzione nei
limiti della sicurezza di queste manovre va avanti, le stati-
stiche dimostrano che la cosa funziona. Ma le stesse statisti-
che dimostrano anche che non funzionano più quando il pilota
vola liberamente, quando cerca di fare quello che gli serve, o
è pressato dalla necessità di entrare in virata più rapidamente
di quanto non abbia fatto durante l’addestramento. E natural-
mente l’aereo viene “sterzato” - col timone - a terra.
Se la virata fatta col timone è l’errore di base, è la co-
sa che necessariamente segue a far cadere il pilota alla fine
della virata, perché l’uso sbagliato del timone porta all’uso
sbagliato degli altri comandi, e noi facciamo l’errore nel ten-
tativo di correggere un altro errore.
La difficoltà nell’impiego corretto dei comandi in virata
nasce dalla mancanza di sensibilità del pilota nei confronti
dell’angolo di incidenza quando vola inclinato lateralmente.
Per esempio, la posizione del muso in coincidenza o sopra o
sotto la linea d’orizzonte è collegata indissolubilmente al
concetto che il piota ha dell’incidenza. Nel volo rettilineo e
livellato, tutto quel che pensa un pilota dell’incidenza è
pressappoco così: muso sopra l’orizzonte vuol dire alta inci-
denza, possibilità di stallo, potenziale pericolo; muso coinci-
dente con la linea d’orizzonte: se c’è motore, OK; muso sotto
l’orizzonte, motore o meno, va tutto bene, incidenza bassa, la
velocità aumenta. C’è un pizzico di indiretta verità in questo
concetto, anche se, naturalmente, nella realtà noi possiamo
stallare andando diritti in salita, diritti livellati o diritti
in discesa.
Però nel momento in cui un pilota entra in virata, si por-
ta dietro le sue idee sulla posizione del muso, e nello stesso
tempo non riesce ad acquisire una nuova mentalità come dovreb-
be. Occupiamoci allora della posizione del muso: se il pilota
vuole fare una virata livellata e per aver stretto la virata
troppo in fretta tirando la barra si accorge che il muso è un
po’ alto sull’orizzonte, probabilmente penserà più a posiziona-
re quel muso dove vuole che stia, piuttosto che chiedersi come
mai il muso si trova là. Ovviamente il pedale basso lo farà
scendere, e la cosa è anche apparentemente corretta, dato che

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 I PERICOLI DELL’ARIA

Una normale virata troppo stretta. Questa è un’immagine di quel che succede
quando il pilota non usa male il timone, ma tende a tirare troppo indietro
la barra in virata: il muso si alza. Quando questo capita, i piloti sono
spesso portati a sospettare di star dando troppo poco piede piuttosto che
troppa trazione sulla barra, benché, naturalmente, in un aereo ben bilan-
ciato il timone non sia mai in rapporto con la posizione del muso
(l’equilibratore lo è) ma solo con la quantità di alettone che viene usata.

il muso si trova ora dove dovrebbe essere in una virata livel-

lata. Ma, naturalmente, facendo così egli ha eseguito una dera-
pata verso l’alto e ha introdotto anche una tendenza ad aumen-
tare l’inclinazione verso l’interno della curva che ora dovrà
arrestare. Questo significa che a causa della pressione sul
piede basso, che a sua volta viene fuori dalle sue idee sulla
virata eseguita coi pedali e sulla posizione del muso, dovrà
incrociare i comandi per mantenere costante l’inclinazione, e
che si troverà con il timone da una parte e la barra
dall’altra. Questo significa non solo far volare l’aeroplano in
derapata, ma anche che l’alettone deflesso verso il basso
nell’ala bassa si troverà nella porzione più esterna dell’ala
che vola ad incidenza maggiore dell’altra, quindi se si verifi-
cheranno le condizioni di uno stallo, stallerà per prima. Tutta
questa bella roba, una virata in derapata coi comandi incrocia-
ti, è naturalmente una pessima tecnica di volo. Un buon pilota
avrebbe abbassato il muso nello stesso modo con cui lo ha alza-
to: con la barra, spingendo cioè avanti la barra finché era di
nuovo sull’orizzonte. Ma qui c’è una combinazione fra l’idea
che si vira con il timone e quella troppo meccanica sulla posi-
zione del muso rispetto all’orizzonte, che è istintiva e proba-
bilmente verrà a galla al di là di tutti i riflessi acquisiti
durante l’addestramento, soprattutto quando il pilota si trova
sotto pressione.

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 I PERICOLI DELL’ARIA

Il nuovo concetto che il pilota non porta nella sua virata

oltre alle sue reazioni alla posizione del muso tipiche del vo-
lo livellato è questo: l’incidenza si controlla solo con
l’equilibratore, più si inclina l’asse verticale sopra
l’orizzonte, meno si è in grado di valutare l’incidenza, neppu-
re con quel che rimane del riferimento all’orizzonte tipico del
volo livellato, riferimento che è comunque fallace.
Se un pilota vola livellato a velocità di crociera e porta
la barra indietro fino a una certa posizione, ottiene, diciamo,
una violenta salita che, se mantenuta, lo porterà in breve o
alla sommità di un looping, o ad un brusco stallo. Gli resta
ben impresso il modo in cui il muso si alza sopra l’orizzonte,
e da questo valuta cosa sta capitando. Mettiamo che tiri 2 g in
questa richiamata. Ora mettiamo che si inclini lateralmente di
60 gradi, che tiri la barra indietro nello stesso modo, e che
si prenda altri 2 g. Nulla della posizione del muso gli dice
che ha “impennato”. Entro una manciata di secondi, la velocità
indicata non è neppure calata molto. Ma, naturalmente, per il
carico della forza centrifuga dovuto alla virata, la velocità
di stallo non è i 50 nodi che pensa lui, ma è 70 nodi. Nella
pratica, un pilota dovrebbe pensare a una virata decisa come ad
un’impennata dopo una richiamata, e comportarsi nello stesso
modo. Oppure potrebbe visualizzare la situazione in questo
modo: i piccoli flap di cui siamo dotati danno risultati im-
pressionanti nel rallentare un aeroplano consentendogli assetti
picchiati con incrementi di velocità modesti. L’intera ala è un
flap durante la virata, dieci, venti volte più grande dei pic-
coli potenti flap di cui abbiamo tanta soggezione nel volo li-
vellato. E può rallentare un aereo, se viene abbassata, come lo
è in virata, dieci, venti volte quel che può fare un flap
nell’uso normale. Quando un aereo viaggia in crociera a veloci-
tà doppie o triple di quelle dello stallo in volo livellato,
possiamo vedere quanto rapidamente un pilota può andare in vite
dopo una virata stretta e violenta. In realtà ci sono quantità
di casi in cui l’aeroplano volava diritto, ha iniziato di colpo
una virata, e dopo 90 gradi è entrato in vite.
Tuttavia i nostri vizi di virata col timone e di riferi-
menti muso - orizzonte sono solo una parte dei trabocchetti che
l’aeroplano convenzionale mette in essere per il pilota in una
virata stretta. Il guaio grosso viene quando il pilota si ac-
corge che qualcosa è andato, o sta per andare storto.
E notare bene che, a questo punto, il pilota non ha ancora
stallato l’aeroplano. Egli è semplicemente in una virata a co-
mandi incrociati, in derapata e troppo stretta, forse mentre

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 I PERICOLI DELL’ARIA

Una virata anormale e troppo stretta. La cosa pericolosa

nell’abbassare il muso col timone durante una virata troppo stretta è che
questa sembra giusta, mentre invece i comandi sono incrociati, e, come mo-
strato dalla piccola manica a vento sul muso, l’aereo sta derapando. Intan-
to, dando anche pochissimo piede basso, possiamo tenere il muso basso come
in assetto livellato e stringere tremendamente la virata senza ottenere
nessuna indicazione visiva attendibile.

inizia un po’ di buffeting in coda, o un’avvisaglia di instabi-

lità laterale, o una tendenza ad aumentare l’inclinazione late-
rale innescata da una raffica, o col muso che tende ad abbas-
sarsi non ostante l’aumentata pressione all’indietro sulla bar-
ra.
Dal punto di vista fisiologico, i nostri occhi, il senso
della prospettiva, il nostro orecchio interno e il senso
dell’equilibrio, i nostri tempi di reazione, noi stessi non
siamo gran ché adatti a gestire un aeroplano convenzionale in
virata. Non stiamo bene sottoposti ad una forte accelerazione;
non abbiamo a disposizione nessun modo soddisfacente per valu-
tare l’incidenza in virata, non abbiamo alcuna analogia mecca-
nica utile per stimare la posizione del muso in virata, e basta
l’atto di cambiare direzione, in aria come sulla terra, per
darci un certo grado di tensione ed una valutazione innaturale
della prospettiva.
Questi difetti come animali aerei sono i responsabili del-
le reazioni istintive che ci fanno cadere giù quando siamo in
virata: il pilota, per il suo istinto terrestre, si sente più
sicuro quando sale livellato, scende livellato o procede in vo-
lo diritto e livellato. Questa è l’idea del “candelotto di di-
namite”2 che un’emergenza fa venire fuori in una virata che va

2
La frase ha un doppio senso intraducibile, perché candelotto si dice in
inglese “stick” esattamente come barra: stringere la barra dell’aereo quin-

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 I PERICOLI DELL’ARIA

a finire male: il pilota mette in rapporto la sicurezza non con

l’angolo di incidenza, ma con l’assetto dell’aeroplano. Se si
spaventa durante una virata, egli viene condizionato da un im-
pulso prepotente a ritornare velocemente in assetto rettilineo
e livellato. Dopo tutto, non possiamo camminare tranquilli in-
clinati di 45 gradi di lato. Questo lo sappiamo da lungo tempo.
Non è che ce lo possiamo dimenticare dopo un giorno che volia-
mo.
Allora cosa succede? Pochi piloti capiscono veramente
quanto è facile e che dinamica traditrice sia entrare in vite
con l’aereo per colpa dei soli alettoni durante uno stallo in-
cipiente in virata. E, nella sua ansia di uscire dalla virata e
tornare in volo livellato, la tendenza del pilota non è solo
quella di dare un mucchio di alettone, ma anche quella di tira-
re la barra tutta verso un angolo posteriore della sua escur-
sione. Questo non solo aumenta ulteriormente un’incidenza ov-
viamente critica, ma portando l’alettone in basso sull’ala bas-
sa aumenta ancora di più l’effettiva incidenza della porzione
di ala corrispondente all’alettone, e spesso determina lo stal-
lo netto della porzione estrema dell’ala bassa. E a questo pun-
to l’aereo cade. Invece della risalita dell’ala e dell’uscita
dalla virata riprendendo il volo rettilineo, succede che alla
caduta dell’alettone segue quella del muso. La cosa è del tutto
inaspettata ed è chiarissimo che anche il pilota più esperto
darà e manterrà per un attimo tutto alettone quando un’ala gli
cade e l’aereo precipita quando si pensava a tutto fuorché ad
una vite, ad una semplice uscita da una virata.
A questo punto il tempo per il pilota comincia ad andare
in fretta, e coi suoi pensieri ancora sull’uscita da una vira-
ta, egli si ritrova con un assetto a cadere, il motore imballa-
to, e comincia a vedere la terra da vicino come non la aveva
mai vista prima. Quanti secondi pensiamo che gli occorrano pri-
ma di capire che è in vite?
Quando pensiamo in modo razionale le vite, dobbiamo consi-
derare la nostra costituzionale debolezza nell’uso della leva.
Dopo lo stallo, un aereo convenzionale i comandi funzionano al-
la rovescio. Noi ora sappiamo che nessun aereo andrà in vite a
meno che i comandi non siano portati in una certa posizione; di
conseguenza dobbiamo ritenere che se è andato in vite questo
fatto si è verificato. Noi facciamo pratica di stalli, viti e
rimesse, ma necessariamente ad alta quota e solo in volo retti-
lineo e livellato; e, naturalmente, quando facciamo pratica
sappiamo cosa sta per succedere ed è tutto sotto controllo. Che
tutto questo serva ad assicurare un po’ di sicurezza, è ovvio,
ma che questa pratica non esaurisca interamente le necessità di
quando ci si trova a bassa quota è altrettanto ovvio, altrimen-
ti non ci sarebbe bisogno di parlare di questo tipo di vite.

di equivale per il pilota, in certe situazioni, a tenere in mano un pezzo

di esplosivo.

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 I PERICOLI DELL’ARIA

Ecco come si verifica la vite dopo una virata. Questa immagine e le seguen-
ti riguardano un intervallo di tempo che va dai 4 agli 8 secondi. Sopra: il
pilota vuole entrare velocemente in virata, usa molto alettone, quindi mol-
to pedale. Gli scappa un po’ troppo piede perché ha tirato un po’ troppo
indietro sulla barra, così per il momento riesce a stabilizzare
l’inclinazione laterale e tutto sembra a posto per ciò che riguarda la po-
sizione del muso rispetto all’orizzonte.

Se dessimo una macchina ad una persona, e gli dicessimo

che può frenare anche bruscamente, ma solo fino aduna certa po-
sizione, e che la oltrepassasse le ruote verrebbero di colpo
divelte dagli assali, cosa pensiamo che capiterebbe in
un’emergenza? Il pilota sa che se la barra viene tenuta indie-
tro dopo che si è perso il controllo, l’aeroplano da quel mo-
mento sarà bloccato in vite, e ha fatto pratica su questo, ma
senza parecchi elementi fondamentali. Quando capita una vite
inaspettata, gli serve un po’ di tempo, forse 3 o 4 secondi,
per capire la situazione. Per prima cosa deve riconoscere la
vite, cosa che richiede tempo; quindi deve eliminare la sua re-
azione più usata di tirare indietro la barra per far alzare il
muso, e mandare un impulso ai suoi muscoli per spingerla invece
in avanti finché non sia stata riguadagnata velocità a suffi-
cienza per ristabilire la normale funzione dei comandi, il che
prende pure del tempo; intanto lotta contro una paralisi istin-
tiva del corpo e della mente: durante l’addestramento con stal-
li e viti la terra dice soltanto “bau”, ma quando si fa sul se-
rio ti salta addosso.
Contrariamente a quelli che il pilota suppone siano i
principali rischi del volo, cioè per la precisione, piantata
motore, tempo atmosferico, cedimento strutturale, ecco qui, vi-
sti brevemente, quali sono i rischi reali, ecco cosa succede
veramente.
Quando si verifica la necessità o la volontà di un rapido
cambio della direzione del volo, il pilota tende a compiere una

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 I PERICOLI DELL’ARIA

virata in derapata. Sempre per la fretta egli tende nello stes-

so tempo a cercare di stringere la virata più di quanto non si
possa fare, senza che il muso non si alzi più di quanto non fa
in una normale virata livellata. Quando vede il muso cabrato,
lo caccia in giù con una pressione ancor maggiore col piede
basso, mettendosi quindi in condizione di aver bisogno di in-
crociare i comandi per evitare che aumenti troppo
l’inclinazione laterale. Nel frattempo la virata stretta ed im-
provvisa lo ha rallentato come avrebbe potuto fare una violenta
impennata. A questo punto forse si trova solo in una situazione
di pericolo, ma, se si allarma, se sente che non è tutto a po-
sto con l’aeroplano, egli cede ad un forte impulso di associare
l’assetto di volo livellato con la sua sicurezza. Bisogna nota-
re che la sua reazione non è quella che farà stallare
l’aeroplano. Il motore funziona, il pilota si sente pesante, sa
solo che vuole uscire subito da questa situazione. La sua re-
azione istintiva e questa: volendo uscire subito dalla virata,
mette tutta la barra in alto e nello stesso tempo ne aumenta la
pressione all’indietro. Questo può causare l’immediata caduta
dell’ala e l’inizio della vite. Ma dopo che è caduto senza che
se lo aspettasse, il pilota non riconosce subito il fatto che
quella è una vite, e per l’emozione del terreno che vien su dal
basso così vicino, così veloce e così inaspettatamente, non è
capace di cambiare quelle stesse reazioni che hanno funzionato
bene migliaia di volte. Egli cerca così ancora più affannosa-
mente di arrestare con gli alettoni l’inclinazione laterale
(che ormai è un’autorotazione), e ancor più affannosamente cer-
ca di far alzare il muso nel modo in cui tutti facciamo alzare

Il vizio della virata col timone. Una volta fissata l’inclinazione latera-
le, tutto quel che resta per accelerare la virata è il timone e la pressio-
ne all’indietro sull’equilibratore. La tendenza è a servirsi principalmente
del timone, tirando poi la barra tutto quel che è necessario per sostenere
il muso. Questo significa anche dover sostenere l’ala bassa, dato che

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 I PERICOLI DELL’ARIA

l’eccessivo piede basso costringe l’aereo ad inclinarsi a sinistra. Ora

l’aereo si trova in una condizione di virata con comandi incrociati, troppo
stretta, in derapata.

il muso, cioè tirando la barra all’indietro. Se dovesse soprav-

vivere e potesse ricordarsi qualcosa del volo, e gli chiedessi-
mo a che punto ha capito di essere andato in vite, ci rispon-
derebbe quasi sempre o che non se ne è accorto per niente, op-
pure che se ne è accorto subito prima di andare a sbattere. E
probabilmente avremmo l’una o l’altra risposta indipendentemen-
te dal fatto che avesse fatto metà o tre giri completi di vite
a capofitto. Anche l’evidenza dei fatti lo dimostra:
l’autorotazione ad un certo punto si sarebbe esaurita se i co-
mandi fossero stati lasciati andare in posizione neutra. Ma
questo accade raramente durante le viti non intenzionali.
Di solito i piloti ammettono che, poiché un aereo non en-
tra da solo in vite senza che il pilota faccia la sua parte, le
nostre viti indicano un impiego errato di barra e timone. Ma
l’opinione di questi sulla loro tecnica di volo, e magari il
fatto di conoscere personalmente degli ottimi piloti a cui è
capitato di andare in vite, fa sì che la spiegazione e
l’analisi dell’uso errato dei comandi non li soddisfi del tut-
to. Magari la cosa non è proprio così. Di certo, come questi
sostengono, non è che andiamo in vite alla fine di ogni virata
fatta male.
Invece di essere il pilota a mandare in stallo l’aereo in
conclusione di una brutta virata, non ci potrebbero essere in-
vece delle circostanze estranee a mandarlo in stallo? Non ci
sono dei fattori esterni che potrebbero fa nascere questi im-
pulsi così potenti, così nascosti, così mortali, ad usare mala-
mente i comandi quando si verifica ciò che non era stato previ-
sto? Sembra che in effetti ci siano.
I piloti hanno discusso in lungo e in largo sull’argomento
degli effetti del vento sull’aeroplano. Ma dottrina ufficiale
di tecnica del volo è stranamente reticente sull’argomento.
Considerando la turbolenza in cui in certi giorni un aereo si
può trovare a viaggiare, sembra piuttosto strano che si sia
pubblicato così poco sugli effetti del vento. Naturalmente gli
effetti del vento sono diversi. Per esempio, un aereo che vola
in un vento costante vola in modo non diverso che in aria fer-
ma. Esiste tuttavia un campo vasto e dimenticato
nell’addestramento al volo sull’argomento degli effetti delle
raffiche, dei diversi strati del vento, delle correnti termi-
che, e di altre cosa che ancora non hanno un nome preciso. Que-
sta è una parte del volo che sembra essere sempre stata data
per scontata, ma qualsiasi cosa noi diamo per scontata nel volo
prima o poi ci caccia nei guai.
I libri di testo vengono scritti come se tutto il volo do-
vesse avvenire in aria calma. Finché è così, magari va tutto
bene; ma noi dobbiamo andare oltre. In aereo, un sobbalzo è
causato da un momentaneo aumento dell’incidenza a cui l’ala sta
volando. O meglio, un sobbalzo verso l’alto, di quelli che ten-
dono a cacciarti la testa fra le spalle. Un sobbalzo verso il
basso, di quelli che fanno tendere forte la cintura contro il
corpo per tenerci attaccati all’aereo, è il risultato di

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 I PERICOLI DELL’ARIA

un’incidenza negativa, in cui l’ala non sostiene in alto, ma

spinge in basso l’aereo anche più di quanto questo non comince-
rebbe a fare se non avesse ali del tutto. Ci hanno insegnato
che controlliamo l’aeroplano mantenendo l’angolo di incidenza
entro certi limiti, in modo da controllare che la portanza sia
sempre diretta verso l’alto, o ruotata di lato come si fa per
virare, così che questa ci faccia girare. Ma non diamo grande
peso al fatto che in aria turbolenta l’angolo di incidenza,
quindi la portanza, è una quantità variabile, qualcosa che pos-
siamo controllare solo parzialmente. Il pericolo nel non essere
in grado di controllare con accuratezza l’incidenza in ogni
istante è che possono svilupparsi fattori esterni, quando vo-
liamo prossimi alle condizioni di stallo, che fanno sì che
l’incidenza vada oltre il valore di stallo. Questa è la ragione
per cui l’assetto da solo non significa sempre la stessa cosa.
Il semplice caso del volo in un vento di gradiente è illu-
minante su questo punto, e anche sugli estremi a cui le condi-
zioni del vento possono portare l’opinione del pilota sulle ca-
ratteristiche di volo del suo aereo. Supponiamo che la velocità
del vento a 6 piedi sul suolo sia di 5 nodi, a 50 piedi di 10

Eccesso di inclinazione laterale. Mentre si trova in una virata troppo

stretta e in derapata coi comandi incrociati, se si verifica l’instabilità
laterale e l’ala bassa inizia a cadere, o se una raffica tende a farla ab-
bassare, l’impulso più forte che si prova in volo è quello di strattonare
la barra indietro a destra, nel tentativo di alzare ala e muso nello stesso
tempo. Questo è il momento fatale, e spesso l’ultima possibilità di ridurre
l’incidenza.

nodi, a 500 di 20 nodi e a 1000 piedi di 30. Al decollo il pi-

lota imposta un normale assetto di salita, ma improvvisamente
scopre che l’aereo possiede un rateo ed un angolo di salita mi-
gliori del normale. Se l’aereo è nuovo per lui, potrà riferire
al ritorno che quell’aereo ha eccellenti caratteristiche di sa-

17
 I PERICOLI DELL’ARIA

lita, mentre di fatto l’aereo può essere mediocre da questo

punto di vista in una giornata di vento calmo.
Quando il pilota viene all’atterraggio nello stesso vento
di gradiente, questi effetti funzionano a rovescio. Come la ve-
locità del vento cala degli ultimi 5 nodi, appena il pilota di
trova vicino a terra e scopre che deve abbassare subito la co-
da, stabilisce che l’aereo non ha buone caratteristiche in at-
terraggio, ossia che ha una tendenza a sprofondare senza dare
preavviso.
Ed ecco ora un effetto del vento più complesso, o meglio
un effetto della raffica, che deve certamente avere un ruolo
perverso nei disastri che solitamente si verificano in volo du-
rante la virata. Poniamo di essere in volo verso Nord a veloci-
tà di crociera, con vento a raffiche, e che viriamo bruscamente
con angolo di bank di 60 gradi, e che tiriamo la virata fino ai
2g necessari per assicurare una portanza di 1g in
quell’assetto. L’angolo di incidenza aumenterà, per dire, fino
a 10 gradi. Ora supponiamo che dopo una virata di 90 gradi, col
vento ora al traverso, troviamo una raffica, o meglio, il fron-
te anteriore della raffica. A questo punto il vento apparente
ruota nella direzione da cui proviene la raffica, l’incidenza
aumenta vistosamente, forse abbastanza da sviluppare quella in-
stabilità laterale che è il primo segnale dello stallo in vira-
ta, e il pilota si spaventa quel tanto che basta a fargli dare
tutto alettone per cercare di livellare l’assetto, facendo così
stallare l’alettone con conseguente vite. Oppure, supponiamo
che, sempre in questo assetto con vento al traverso, l’ala in
alto raggiunga uno strato d’aria più rapido, che si sposta più
velocemente. Questo causerà un aumento dell’incidenza di
quell’ala, maggiore portanza, e creerà una tendenza
all’inclinazione laterale che potrà essere piuttosto violenta.
Possiamo scommettere che, quando un aereo tende ad inclinarsi
bruscamente di lato in modo eccessivo, il pilota penserà per
prima cosa a strattonare l’ala bassa, tirandola su con
l’alettone, e non penserà a diminuire per prima cosa
l’incidenza complessiva dell’aereo, per aumentare le possibili-
tà di controllo laterale.
I due esempi che abbiamo illustrato sono, naturalmente,
solo due dei molti che potrebbero venire citati per dar forza
al fatto che esistono moltissime possibilità per il pilota di
cacciarsi in uno stallo incipiente in virata, benché non sia
riscontrabile nessun suo evidente errore o svista. Se diamo una
spinta ad una persona che sta in piedi, senza che se lo aspet-
ti, sappiamo esattamente cosa farà per riacquistare
l’equilibrio: il jujitsu è basato sopra questa sequenza automa-
tica di eventi. In aria abbiamo reazioni ugualmente istintive
quando durante una virata ci troviamo improvvisamente troppo
inclinati, quando sentiamo che l’aereo sta diventando lateral-
mente instabile, quando si verifica la vibrazione che abbiamo
imparato ad associare con l’inizio dello stallo. Senza dubbio
ci sono abbastanza effetti del vento per darci ogni tanto una
di queste spinte quando siamo al limite di perdere il controllo
dell’aereo per una ragione qualsiasi, ed è ugualmente vero che
la nostra reazione pressoché costante sarà quella di riguada-

18
 I PERICOLI DELL’ARIA

gnare l’assetto livellato. Vista così, la nostra denominazione

ufficiale delle cadute alla conclusione di una virata, ossia
“stallo a bassa quota”, è più che opportuna. Il nostro problema
è che andiamo in stallo cercando di interrompere la virata, che
non sappiamo bene abbastanza come effettuare la rimessa dallo
stallo in virata.

La vite. A questo punto il pilota non capisce più niente. Non sospetta la
vite, ma si chiede il perché l’ala sinistra e il muso non ne vogliono sape-
re di tornare su, e usa tutta la sua forza per tirare indietro sulla barra:
in uno, quattro, otto secondi, ecco il 70% degli incidenti mortali. Solo
una minoranza nel mondo dell’aviazione capisce o crede a questa storia. Ma
limitiamo la corsa dei comandi in modo che un pilota non possa azionare
l’aereo in questo modo (Ercoupe, Skyfarer3), e nessuno va in vite.

Cosa arresterà questa faccenda dei piloti che vanno in vi-

te a bassa quota su aerei tradizionali? Benché la cosa continui
da anni, non sembra impossibile una soluzione se cerchiamo nel-
le direzioni giuste.
Dal punto di vista del pilota, e particolarmente
dell’allievo, dobbiamo capire innanzitutto dov’è il problema:
nella virata. Questo non significa che dobbiamo temere le vira-
te a bassa quota, ma che dobbiamo guardarci dalla tentazione di
virate brusche. Dopo tutto, la manovra è la sostanza del volo:
eliminiamo le manovre estreme, come nel volo commerciale, o nel
normale volo privato e di trasferimento, e la situazione che
può generare l’incidente non è più un caso reale.
Ma naturalmente il divieto non serve mai quanto la modera-
zione e l’educazione. Cercando di migliorare la nostra tecnica
di virata e la nostra comprensione dei suoi lati più oscuri,
certamente un baluardo di sicurezza.
Forse un buon sistema per farlo è eseguire delle virate
fatte male, studiarsele, e meditare tutto il tempo “questo è il
modo in cui la gente va giù, spesso in aria più turbolenta di
questa, e vanno in vite”.
3
Si tratta dei più diffuso modelli di aeroplano senza pedaliera, tipici
della fine degli anni ’50 e dell’inizio dei ’60. [N.d.T.]

19
 I PERICOLI DELL’ARIA

Proviamo con una virata a sinistra con 45 gradi di bank,

dando un po’ troppo piede come faremmo se il nostro vizio di
virare col piede venisse a galla, come probabilmente capitereb-
be in una situazione di emergenza. A questo punto tiriamo in-
dietro la barra un po’ più del giusto, come pure probabilmente
faremmo nella necessità impellente di accentuare la virata.
Questo porrà il muso in un assetto troppo cabrato, ma mantenia-
mo la pressione sulla barra e teniamo giù il muso col piede
basso. Facciamo caso a quanto piede stiamo dando,
all’accelerazione cui siamo sottoposti, e al fatto che dobbiamo
usare gli alettoni per evitare di inclinarci troppo. Ora magari
cominciamo a spaventarci, e mantenendo la pressione
all’indietro vediamo quanto rapidamente riusciamo a sollevare
l’ala bassa. Forse ci riuscirà, e forse non inizierà
l’avvitamento a sinistra: gli aerei sono diversi, e nella mag-
gior parte dei casi abbiamo bisogno degli effetti del vento a
raffiche per cacciarci, in un modo o nell’altro, in una situa-
zione del genere. Se l’ala non cade, ripetiamo la sequenza, in-
clinando ancora un po’ di più, ma questa volta dopo aver incro-
ciato i comandi, ed effettuato una virata troppo stretta, diamo
giusto un po’ di più di piede basso. Prima o dopo inizieremo a
cadere in questa virata. Quello che abbiamo dimostrato a noi
stessi a questo punto è: 1)- come il vizio della virata col pe-
dale è fondamentale per i problemi che vengono dall’incrociare
i comandi e dal consentire una carico di accelerazione superio-
re a quanto è giusto, anche se il muso punta “all’orizzonte”;
2)- come spesso possiamo andare in vite cercando di sollevare
l’ala bassa; 3)- quanto in fretta possiamo arrivare alla velo-
cità di stallo o all’incidenza di stallo, quello che preferite
o che capite meglio, in una situazione di questo tipo.
Ed eccoci al punto in cui dobbiamo veramente imprimerci
uno dei fatti fondamentali del volo. Tutti possono andare in
vite alla conclusione di una virata: la nostra possibilità di
fare eccezione dipende da quello che segue. Appena la vite ini-
zia alla fine di una virata, facciamo una rimessa corretta.
Una rimessa corretta da uno stallo incipiente in virata
significa solo questo: lasciare andare un poco la barra in
avanti, ridurre l’angolo di incidenza. Non ci vuole molto.
L’instabilità laterale di colpo scompare. Di fatto prendiamo
due piccioni con una fava, perché abbiamo anche abbassato la
velocità di stallo riducendo il carico dell’accelerazione cen-
trifuga, e subito abbiamo un aereo che può venire controllato
normalmente. Ma la cosa più importante è questa: dopo una ri-
messa di questo tipo siamo ancora in virata; una virata più
larga, è vero, ma ancora una virata. Se il muso dovesse essersi
abbassato un poco prima che noi lasciassimo un po’ in avanti la
barra, ci troveremo ora in una virata in discesa, ossia in una
spirale, e la cosa è assolutamente normale. E quando sperimen-
tiamo queste rimesse, sorvegliamo per bene il nostro istinto a
ragionare in termini di assetto invece che di incidenza, la no-
stra tendenza a tirare la barra tutta indietro nel tentativo di
ripristinare l’assetto livellato uscendo dalla virata. Questo è
il punto in cui la gente precipita e si schianta a terra. Pen-
siamoci non come a qualcosa che non faremo mai, ma come a qual-

20
 I PERICOLI DELL’ARIA

cosa che ci stiamo addestrando a non fare. C’è da star sicuri,

richiede la capacità di ragionare molto velocemente e molto
self-control l’allargare la virata o il lasciare scendere il
muso, quando l’aereo comincia a precipitare a 500 piedi di quo-
ta. Mettiamola così: se voleremo abbastanza a lungo, dovremo
confrontarci con una situazione del genere, senza che ce lo
aspettiamo, e dobbiamo imparare a condizionare i nostri rifles-
si a fare una rimessa con una perdita di quota di non più di 50
piedi. Si può eseguire una rimessa del genere se solo lasciamo
andare per un attimo l’aereo, invece che combattere contro di
lui.
Piuttosto di quel che si immaginano i piloti, tuttavia, è
molto più importante che coloro che prescrivono i nostri metodi
di addestramento di diano una mossa. E in questo dovrebbero
avere il supporto morale degli istruttori. Dopo tutto, oggi in-
segniamo a volare come ci hanno insegnato nell’ultima guerra.
Ci sono stati piccoli ritocchi nella tecnica di eseguire le ma-
novre, ma in sostanza queste sono ancora le stesse. In 25 anni
non è stata aggiunta al corso di addestramento prescritto una
sola manovra in funzione del vero assassino dell’aria: la per-
dita di controllo in virata a bassa quota.
Quando parliamo di virate a comandi incrociati e dei ten-
tativi di tirate su l’ala o il muso quando le cose si mettono
male in queste virate a bassa quota, gli istruttori speso ri-
spondono, qualche volta in modo velenoso: “Sarà anche così, ma
noi non insegniamo ai nostri allievi a volare in quel modo”. Ed
è questo il punto: lo fanno invece. Ognuno di questi piloti che
è andato in vite era un prodotto di questo sistema di insegna-
mento, il prodotto di un istruttore certificato, ed era stato
verificato da parte di un ispettore del ministero prima di ave-
re la licenza. Il nostro solo sforzo per la sicurezza dal punto
di vista istruzionale p stato solo quello di insegnare un po’
più severamente, un po’ più in profondità, quello che abbiamo
insegnato sempre.
Come fa l’istruttore a sapere che l’allievo non si preoc-
cupa solo di sollevare l’ala quando comincia ad “infilarsi” a
bassa quota? Ha fatto dei controlli su ciascun allievo a questo
riguardo? Magari li ha fatti, ma solo in un modo indiretto, e
il fatto che questo modo indiretto è inadeguato parla da solo.
Ed è anche possibile che alcuni di queste verifiche inculchino
nell’allievo dei concetti sbagliati.
Per esempio, nell’attuale modo di insegnare il controllo
dell’aereo per mezzo del timone in uno stallo di potenza, si ha
l’impressione che insegniamo all’allievo a far volare
l’aeroplano, a strattonarlo, quando questo rischia di diventare
lateralmente instabile. In realtà, la tecnica in uso basata sul
controllo per mezzo del timone è pensata per insegnare
all’allievo a non usare gli alettoni durante lo stallo per ten-
tare di mantenere le ali livellate. E questo, naturalmente, è
sacrosanto, benché venga raramente evidenziato che questo
aspetto è il cuore dell’esercizio. Ma perché dovremmo insegnare
l’uso del timone come propriamente collegato alla necessitàè di
sostenere un’ala che stalla? Perché non dovremmo risalire alla
radice del problema e cacciare in testa agli allievi che, al

21
 I PERICOLI DELL’ARIA

primo avviso di instabilità laterale, che si voli diritto o in

virata, la cosa da fare è ridurre l’incidenza? Il sistema di-
dattico basato sul timone mette troppa enfasi sull’assetto, co-
me se avesse qualcosa a che vedere con la sicurezza. Anche se
l’allievo riesce a sostenere l’ala con il timone, si trova an-
cora nei guai, è tuttora al limite, e il pericolo è che egli
pensa di aver imparato a forzare l’aeroplano anche quando que-
sto non vuole più volare.
L’attuale enfasi sull’uso del piede esterno per arrestare
l’autorotazione durante la vite rappresenta un ulteriore passo
avanti sulla strada pericolosa di mettere nella testa
dell’allievo che l’uso del timone viene prima di quello della
barra. In effetti si è richiesto che taluni aerei da addestra-
mento vengano progettati in modo che il piede esterno durante
la vite faccia cessare la vite stessa, e che l’aereo riprenda
il volo rettilineo anche con la barra trattenuta tutta indie-
tro, benché di norma la cosa avvenga con un carico di “g” asso-
lutamente eccessivo sulla macchina, cioè con una richiamata con
troppa velocità. Ma la cosa importante è che la turbolenza in
quota è del tutto differente da quella che si trova vicino a
terra, dove il moto dell’aria sul terreno irregolare, sugli
edifici, sugli alberi, determina una struttura dell’aria molto
più tormentata. In questo tipo di turbolenza, è probabile che
l’incidenza di stallo sia molto minore che in quota, ed è pos-
sibile ed anche probabile che qualcuno di questi aerei che
escono dalla vite solo col timone quando sono in quota non con-
tinuino a comportarsi nello stesso modo quando sono bassi. E
per la stessa ragione, mantenere il controllo laterale
dell’aereo col timone durante uno stallo di potenza potrà non
funzionare a bassa quota, in certe giornate.
Naturalmente c’è una situazione in cui insegnare
all’allievo a gestire il controllo laterale per mezzo del timo-
ne è giusto, cioè durante l’atterraggio e il decollo, dove ci
si trova troppo bassi per poter abbassare il muso anche di po-
co. Ma questo tipo di insegnamento si dovrebbe limitare a que-
sto aspetto. Non dovrebbe venire messo in testa agli allievi
come un sistema per tenere l’aereo livellato lateralmente du-
rante uno stallo incipiente quando si trova a quota sufficien-
te per fare una vite. Se è così alto, ha tutto lo spazio per
ridurre l’incidenza, perdere qualche piede di quota e guadagna-
re velocità. Con più velocità, egli è in grado di mantenere il
volo livellato con un angolo di incidenza minore e più sicuro.
Forse un altro punto debole nel nostro modo di insegnare
di oggi è nel fatto che diciamo così poco a proposito dell’uso
sbagliato dei comandi in virata. Più di un istruttore si è tro-
vato in imbarazzo con un allievo che gli chiedeva di dimostrare
come si verificava lo stallo o la vite in uscita da una virata
livellata. L’istruttore entrava gradatamente in virata con un
70 gradi di bank, una volta impostata toglieva piede, manteneva
elevato il carico dovuto alla forza centrifuga, e finalmente
turava tutta la barra indietro, con l’aereo che vibrava tutto,
e che cominciava ad infilarsi in una virata con scivolata di
potenza, che alla fine si evolveva in una spirale di potenza,
dopo parecchie giravolte. Durante queste dimostrazioni capitava

22
 I PERICOLI DELL’ARIA

che spesso si cambiasse del tutto argomento, con l’istruttore

che mostrava il rischio che dando piede alto in virata, si pro-
duceva una vite con rovesciamento dall’alto. Questa è di fatto
pressoché l’unica enfasi che oggi viene data alle viti in vira-
ta. Sembra però essere un’enfasi posta sul punto sbagliato,
perché nei casi di incidente si verificano 99 avvitamenti “dal
basso” in virata, su uno che si verifica con rovesciamento
dall’alto. Può darsi che questi avvitamenti si verifichino con
uguale frequenza dal basso o dall’alto, ma, se è così, quelli
con rovesciamento vengono controllati ed arrestati nella mag-
gior parte dei casi. Ciò verrebbe favorito dal fatto che, quan-
do l’allievo passa dall’assetto livellato all’essere rovescia-
to, tutti i suoi impulsi istintivi a riportare il muso sotto
l’orizzonte prenderanno il sopravvento, mentre invece non fun-
zionano abbastanza quando comincia ad avvitarsi col muso in
basso.
Un altro concetto sbagliato che gli allievi sembrano as-
sorbire dall’attuale tecnica di addestramento è che la virata
stretta è sicura. La loro idea del precipitare in virata sembra
essere connessa con la scivolata in virata. Non è del tutto
chiaro quale tipo di manovra dia loro quest’idea, ma è evidente
che quest’idea di fondo c’è. Forse questo concetto errato spie-
ga la loro tendenza e voler tenere la virata stretta quando
hanno preso paura e vogliono tornare in fretta all’assetto li-
vellato. Un elevato carico di forza centrifuga significa natu-
ralmente che l’incidenza è non solo elevata, ma spesso che è
anche in aumento. Dovrebbero invece aver chiaro il concetto
che, dal punto di vista della sicurezza, la virata stretta è
quella pericolosa, mentre quella larga è quella sicura. Non c’è
alcun rischio significativo se in virata si scivola, perché la
scivolata in virata non si ricollega ad un’eccessiva incidenza,
quindi all’instabilità laterale e allo stallo. La scivolata si
sviluppa solo gradualmente, la virata si trasforma in una spi-
rale in discesa, la velocità aumenta, non si verifica alcuna
instabilità laterale dovuta ad eccessiva incidenza. Durante una
virata in scivolata il pilota può addolcire l’inclinazione la-
terale, sostenere il muso, se è basso, in totale sicurezza; ma
non può farlo invece in sicurezza in una virata stallata che
egli tenta di stringere.
La cosa importante, tuttavia, non è il miglioramento dei
nostri attuali esercizi di addestramento, ma il fato che do-
vremmo aggiungere degli esercizi nuovi al programma. Magari do-
vrebbero venire chiamati esercizi sulla sicurezza. Questi non
dovrebbero essere pensati in funzione di uno standard di accu-
ratezza di esecuzione nell’accezione in cui lo sono le nostre
attuali manovre; quanto piuttosto per dimostrare se l’allievo
ha acquisito certi concetti e reazioni fondamentali. Questo
vorrebbe dire esplorare un campo completamente nuovo
nell’addestramento al volo, col solo obiettivo di prevenire
l’avvitamento in seguito a virata a bassa quota. Sarebbe una
ricerca redditizia, perché ora sappiamo come si comporta un ae-
reo in ogni possibile situazione, dopo sapremmo cosa <combinano
tanti piloti quando sono sotto stress.

23
 I PERICOLI DELL’ARIA

Due cose in particolare vengono in evidenza. Primo, do-

vrebbe esistere almeno un esercizio per insegnare il rischio
che c’è nell’eccessivo uso dei comandi nel volo lento. Con
l’aereo in costante e ripida salita la manetta dovrebbe venire
chiusa, e si dovrebbe chiedere all’allievo (1) di invertire la
direzione del volo più velocemente possibile, (2)e di farlo con
la minor perdita di quota possibile. Quando cominciano a buttar
giù il muso e a virare nello stesso tempo, gli allievi fanno il
più delle volte tutto bene, finché non hanno virato di 180 gra-
di e cominciamo a livellare. Fino a questo punto sono del tutto
tranquilli e soddisfatti. Ma è grande la sorpresa quando, cer-
cando di rialzare l’ala bassa, in molti aeroplani si innesca
una vite a causa dell’alettone basso.
Altre volte, ai primi tentativi essi abbassano il muso più
del necessario e ottengono di far vibrare l’aereo o un vero e
proprio stallo durante la richiamata. In una manovra di questo
tipo l’allievo dovrebbe venire valutato sulla base della sua
prontezza ad allargare la virata. Se dovesse far stallare
l’alettone, imparerebbe che allargando la virata potrebbe non
solo eliminare l’instabilità laterale, ma potrebbe aumentare il
controllo laterale abbastanza da proseguire la manovra e ri-
uscire a sostenere l’ala. Imparerebbe anche come si effettua la
corretta rimessa in virata, il ché significa continuare la vi-
rata, ma con un rateo di rotazione minore. E, se dovesse effet-
tuare una rimessa partendo da un assetto col muso leggermente
basso ad un certo punto della virata, imparerebbe che una tale
rimessa dovrebbe essere completata col muso ancora un po’ più
basso di quando è iniziata, e non portata a termine col muso
sull’orizzonte. L’attenzione dell’istruttore durante la manovra
dovrebbe concentrarsi sulla rapidità dell’allievo ad allargare
la virata al primo sintomo di manovrabilità discutibile. Per
ottenere il massimo da questo esercizio, bisognerebbe fissare
dei parametri di riferimento flessibili in funzione delle con-
dizioni di turbolenza e per ogni tipo di aeroplano: 180 gradi
in tanti secondi e con una perdita di quota di non più di tanti
piedi. Così l’allievo si ricorderebbe che, vicino a terra ed in
aria turbolenta, questi valori minimi andrebbero forse raddop-
piati. Ma anche in questo caso l’allievo avrebbe comunque que-
sto surplus di sicurezza: potrebbe star sicuro che non cercherà
di forzare l’aereo oltre le sue possibilità senza confondere
questo con quello che gli piacerebbe che l’aereo facesse in
ogni istante dal punto di vista dell’assetto. La manovre sareb-
be quindi ripetuta mantenendo la normale potenza di crociera.
La seconda cosa più necessaria sembrerebbe essere un si-
stema per sapere in modo definitivo e finale che l’allievo (1)
reagirà all’istante ad una non soddisfacente risposta degli
alettoni riducendo l’incidenza, e (2) che non avrà timore ad
abbassare il muso quando si trova vicino a terra, alle quote a
cui si verificano solitamente gli avvitamenti, ossia fra i 500
e i 50 piedi. Questo servirebbe contro la loro tendenza a cer-
care di forzare le ali a risalire quando sono vicini allo stal-
lo dell’alettone e prima che capiscano che uno stallo comples-
sivo è imminente. E servirebbe anche contro la loro paura del
terreno a bassa quota in seguito a stalli non intenzionali.

24
 I PERICOLI DELL’ARIA

Se è vero che ci possono essere delle manovre che possono

insegnare quanto detto, sembra che la soluzione migliore possa
essere meccanica: come uno spoiler in prossimità di ogni estre-
mità alare che possa essere azionato dall’istruttore. Il test
allora potrebbe essere l’osservare le reazioni dell’allievo
quando comincia a mancare il controllo dell’alettone: se questi
allarga la virata per riacquistarlo, o se invece tira sulla
barra ancora più forte. Un vantaggio particolare di questo di-
spositivo sarebbe che potrebbe venire usato in sicurezza quando
si è molto più vicini al terreno di quanto possiamo essere pro-
vando gli stalli, perché l’effetto potrebbe essere prodotto ben
al di sopra della velocità di stallo, e il rientro dello spoi-
ler ristabilirebbe all’istante la situazione iniziale. Ci sa-
rebbe inoltre l’ulteriore e importantissimo vantaggio che in
quota sarebbe possibile dare all’allievo alcuni esempi di stal-
li e viti senza che se lo aspetti, e questo è l’importante:
nell’esperienza reale (e non nell’addestramento puro) non ci
aspettiamo lo stallo.
Dunque, in sintesi, questo è il cuore di tutto il proble-
ma del volo in sicurezza: sotto pressione anche i migliori di
noi a volte fanno delle virate sbagliate. Praticamente tutti
dimostriamo l’impulso fatale di cercare di tornare subito
all’assetto livellato quando una virata si mette male. Nessuno
ci ha detto quale sia la rimessa corretta da virate in cui si
verifica uno stallo. Abbiamo paura del terreno quando l’aereo
stalla a bassa quota; e, peggio ancora, di solito non ricono-
sciamo affatto la vite a bassa quota. Non c’è stato nessun rea-
le avanzamento negli esercizi di addestramento al volo in 25
anni. Non c’è una sola manovra di addestramento al giorno
d’oggi che serva veramente contro l’unico fattore che ammazza i
piloti.
Solo dopo uno studio imparziale ed un approccio razionale
a questo problema sarà possibile insegnare alla gente a volare
sugli aerei convenzionali con un ragionevole grado di sicurez-
za.

25
Parte VII
ANCORA UN PO’ SULL’ISTINTO DELL’ARIA

Ci sono molte tecniche avanzate nell’arte del volo che un

pilota può ben scegliere di trascurare. Il volo “cieco” per
esempio: un pilota può semplicemente decidere che non fa per
lui, che non vuole comprare gli strumenti necessari, che non
vuole spendere il tempo e il denaro per acquisire questa speci-
fica abilitazione, e in ogni caso che non vuole assumersene i
rischi. Ancora, la radionavigazione può essere una di queste
specializzazioni, o la navigazione con le stelle. Oppure, molto
probabilmente, il volo acrobatico: un pilota potrà semplicemen-
te decidere che non ha voglia di volare alla rovescia, e forse
sarà stato consigliato bene nel decidere in questo modo.
Tuttavia c’è una fase del volo, che è piuttosto avanzata e
che ora è studiata, sotto una denominazione tipo “Controllo ri-
goroso delle prestazioni in crociera1”, soprattutto da parte
dei piloti di aerolinea; e che è in ogni caso importante in
modo imprescindibile anche per il privato che vola sul suo ae-
reo leggero: gli effetti di velocità e quota sulle prestazioni
dell’aereo. Qualunque volo il pilota faccia, anche se va a
spasso, egli volerà sempre ad una data velocità e ad una data
quota, sia che lo scelga consapevolmente sia che la cosa sem-
plicemente capiti; e la sua velocità e la sua quota avranno de-
gli effetti importanti: sulle prestazioni dell’aereo in tutte
le manovre, sui consumi, sul tempo che impiega, sul numero di
ore che potrà usare il motore prima che sia necessaria una re-
visione, e a volte anche sulla sua sicurezza. Il pilota che ca-
pisce il problema del controllo delle prestazioni avrà un tocco
molto più sicuro.

1
Nel testo originale la denominazione esatta è “Scientific Crusing Con-
trol” ossia, alla lettera, Controllo Scientifico in Crociera.
Capitolo 19
LE VELOCITA’ DI ESERCIZIO DELL’AEROPLANO

Un teorico e un pratico volavano in mezzo all’oceano. Di

colpo scoprirono che avevano poco carburante.
“Accidenti” disse il pratico, “e adesso come faccio?”
“Come”, rispose il teorico, “non lo sai? Basta che voli
all’angolo in incidenza per cui:

[CD + (1.28a / S)] / CL

è minore!
Neanche a dirlo, andarono a mollo.
Quello che li ha fatti finire così è stato il fatto che
teorico e pratico non parlano la stessa lingua. Questo è uno
dei punti più deboli nella struttura della nostra aviazione.
Esso tiene i piloti a discutere nei bar degli aeroporti sui
problemi cui gli ingegneri e i professori hanno dato risposta
da 20 anni. Fa sì che i piloti continuino a schiantarsi solo
perché non capiscono nemmeno la metà dei loro aeroplani. Peggio
ancora, fa sì che l’istruzione sia meno utile di quanto potreb-
be essere.
E questo capita perché la maggior parte dei piloti non
provano nemmeno a capire alcun principio matematico che governa
i fatti dl volo. E purtroppo i principi matematici sono presso-
ché l’unica forma in cui la maggior parte delle informazioni
utili è disponibile. Progettisti e professori rendono più com-
plesso il problema con il loro rifiuto a dire in parole sempli-
ci ciò che a loro sembra meglio espresso con grafici e formule
matematiche. Potremmo pensare che, dopo aver progettato un ae-
roplano, il progettista vorrebbe fornire all’utente un insieme
di comprensibili “istruzioni per l’uso”. Ma non è così. Proget-
tista e pilota vivono in due mondi differenti.
Questo è il punto in cui questo libro cerca di essere
d’utilità. Esso parte dal presupposto che, se c’è qualcosa di
utile da sapere a proposito dell’aeroplano, la maggior parte
dei piloti la vogliano sapere. E parte dal presupposto che una
teoria del volo approssimata e grezza nella testa del pilota
serve di più di una teoria altamente raffinata che rimane solo
sulla carta.

COME OTTENERE IL MASSIMO IN MIGLIA PER GALLONE

Benissimo allora, cosa dovrebbe aver fatto il pilota? Do-

vrebbe aver rallentato, trimmato nuovamente l’aereo, tirato in-
dietro la manetta, e continuato in volo ad assetto cabrato ad
una velocità di circa 5 nodi in più rispetto alla planata nor-
male: a quella velocità dovrebbe aver percorso il maggior nume-
ro di miglia per gallone di carburante.
Questa sembra una cosa che vale la pena di sapere. Prima o
poi, ad ogni pilota capiterà di essere a corto di carburante
ancora lontano da casa: in quell’occasione le sue intuizioni
gli consiglieranno di accelerare, oppure di mantenere stupida-
 LE VELOCITA’ DI ESERCIZIO DELL’AEROPLANO

mente la velocità di crociera. La sua intuizione sarà sbaglia-

ta. Se vuole tornare a casa non può sopperire con l’intuizione,
deve sapere.
Ma questo non è l’unico fatto riguardante la velocità che
bisogna conoscere. Essere a corto di carburante e lontano dalla
meta è solo un esempio. Ci sono diversi problemi nella pratica
del volo la cui la risposta sta semplicemente in una determina-
ta velocità. E la velocità della planata alla massima efficien-
za è solo una delle diverse velocità che sono interessanti per
il pilota.
Un bel giorno, per esempio, potremo trovarci a corto di
carburante, ma potrà verificarsi il fatto che non vogliamo di-
stanza da percorrere, ma solo tempo di volo. Supponiamo, per
esempio, di arrivare in un aeroporto non illuminato, e decidia-
mo di ritardare l’atterraggio finché la luna non sale sopra il
ciglio delle montagne1. Oppure, meno avventurosamente, suppo-
niamo che in un volo per riprese fotografiche vogliamo passare
il maggior tempo possibile sul nostro obiettivo, quindi tornare
a casa col carburante che resta. Noi desidereremo allora sapere
l’esatta velocità a cui l’aereo può rimanere in volo con il mi-
nore consumo orario di carburante.
E ancora: vogliamo avere la salita più veloce, ossia il
maggior guadagno di quota nel minor tempo: e la risposta è vo-
lare ad una data velocità. Altre volte vogliamo la salita più
ripida, ossia il maggior guadagno di quota nella minore distan-
za, e ancora una volta la risposta è una determinata velocità.
C’è una determinata velocità che ci consente di coprire la mag-
gior distanza in una planata da una certa quota, come pure c’è
una diversa velocità con la quale in una planata da una certa
altitudine possiamo rimanere in volo più a lungo nel tempo.
A volte, in aria turbolenta, quando vediamo le ali che si
flettono su e giù, ci farà piacere sapere che c’è una determi-
nata velocità che limiterà i possibili sforzi sulla struttura
dell’aereo ad un valore cui questo per certo resisterà. A volte
avremo fretta, ma dovremmo sapere che c’è una velocità oltre la
quale spingere ancora la manetta è solo un inutile spreco di
carburante e di durata del motore.
In breve: fra la velocità massima e quella di stallo di un
aeroplano c’è una ben definita scala di quelle che potremmo
chiamare velocità di esercizio, ognuna delle quali è la rispo-
sta - la sola risposta corretta - ad un problema della pratica
del volo. La cosa è così ben definita come se nell’aereo una
scatola ed una leva del cambio, con delle marce ben definite
per ogni necessità.
La figura mostra la sequenza secondo la quale queste di-
verse velocità di esercizio si riscontrano su un aeroplano me-
dio, quando accelera dalla velocità d stallo alla velocità mas-
sima.

1
Certo che per come noi intendiamo la sicurezza del volo, c’è solo da stu-
pirsi che tanti piloti degli anni passati siano riusciti a morire nel loro
letto! [N.d.T.]

2
 LE VELOCITA’ DI ESERCIZIO DELL’AEROPLANO

Le velocità di esercizio di un aereo da 100 miglia all’ora di concezione

media. Per aerei più veloci o più lenti, i valori sono diversi, ma le pro-
porzioni sono le stesse. Per aerei di concezione estrema, bombardieri, cac-
cia, aerei destinati a volare a quote stratosferiche, anche le proporzioni
sono diverse.

LA VELOCITA’ DI MASSIMA AUTONOMIA CHILOMETRICA

Esaminiamo prima di tutte la velocità di massima autonomia

chilometrica, perché è ben familiare ad ogni pilota; essa non è
altro che quella della planata alla massima efficienza o plana-
ta normale. Ogni pilota sa che, da una data altitudine, è pos-
sibile effettuare la planata più lunga facendo librare
l’aeroplano ad una velocità abbastanza sostenuta, senza cercare
di tenere il muso troppo in alto. Perché? La riposta è sempli-
cemente che la resistenza di un aeroplano è minore ad una velo-
cità intermedia piuttosto che a velocità elevata o bassa. Così,
se fossimo interessati più agli aspetti teorici che ai risulta-
ti pratici, potremmo chiamare questa velocità semplicemente la
Velocità di Minima Resistenza.
Ecco cosa succede. Se voliamo con l’aereo troppo veloce,
la resistenza parassita, cioè quella della fusoliera, del car-
rello, del parabrezza, dei tiranti, dei cavi, delle prese
d’aria, il rivestimento delle ali e così via, diventa alta in
modo proibitivo: essa aumenta col quadrato della velocità, il
ché è un modo simpatico per dire che la resistenza dell’aria
aumenta molto anche se la velocità aumenta solo di poco, finché
alla fine in picchiata ad una “velocità terminale” l’aereo non
può più accelerare anche se viene puntato diritto in giù (o
leggermente invertito all’incidenza di portanza nulla), perché
la resistenza eguaglia il peso dell’aereo. Applicato alla pla-
nata normale, questo significa che se proviamo a planare troppo
rapidi, la resistenza parassita ci obbliga a puntare il muso in
basso in modo sproporzionato, sacrificando quota.
Se invece cercassimo di volare a velocità inferiori a
quella di massima autonomia chilometrica (planata normale), la
resistenza dell’aereo aumenta lo stesso. Perché, oltre alla re-
sistenza parassita, che è un tipo di resistenza che l’aeroplano

3
 LE VELOCITA’ DI ESERCIZIO DELL’AEROPLANO

ha in comune con le barche, le biciclette, le automobili e i

dirigibili, l’aereo è trattenuto anche da una resistenza di ti-
po del tutto differente, un tipo che appartiene solo all’ala
dell’aeroplano e che non si riscontra su veicoli di altro tipo.
Questa è la resistenza indotta: la resistenza che l’ala svilup-
pa per il fatto stesso che esplica un’azione portante. La resi-
stenza indotta è molto elevata quando l’aereo vola lento, nel
volo ad assetto estremamente cabrato, con le ali a forte inci-
denza, con la barra molto indietro. La resistenza indotta de-
cresce rapidamente con l’aumentare della velocità; essa prati-
camente si annulla nel volo ad alta velocità quando le ali ta-
gliano l’aria a bassissima incidenza e la barra è parecchio in
avanti. Per queste ragioni la velocità di massima autonomia
chilometrica è una velocità di compromesso, a mezza strada fra
una velocità troppo alta in cui le resistenza parassite sono
proibitive, ed una velocità troppo bassa dove diventa proibiti-
va la resistenza indotta.
Ora, vedendo che la velocità di massima autonomia chilome-
trica è la velocità che nel volo senza motore assicurerebbe la
maggior distanza da una certa altitudine, è ragionevole pensare
che essa deve essere anche la velocità che nel volo con motore
ci assicura la distanza maggiore per ogni pieno di carburante.
Dal punto di vista fisico, i due problemi sono simili, perché
c’è una scorta di energia da spendere: altitudine nel primo ca-
so, benzina nel secondo. E se la velocità di massima autonomia
chilometrica è il modo più conveniente per “spendere” la quota,
allora deve essere anche il modo migliore per “spendere” la
benzina. Ecco perché il pilota che vola sull’oceano dovrebbe
tirare indietro la manetta e procedere alla velocità della pla-
nata normale, più qualche nodo: circa un 5 o 10 per cento in
più rispetto alla planata normale.
Perché? In planata, quando motore ed elica girano trasci-
nati dal vento, il motore è un elemento di resistenza; nel volo
a motore invece spinge. Quindi in planata la resistenza del mo-
tore è fra i fattori che rendono consigliabile volare più lenti
piuttosto che più veloci. Quando il motore funziona, questo
fattore scompare, rendendo così possibile volare un poco più
veloci senza dover essere penalizzati. Ma ci sono ancora altre
ragioni: quando l’aereo vola troppo lento, il motore non è ef-
ficiente; l’elica è progettata per avere la migliore efficienza
ad alta velocità, la carburazione potrà non essere perfetta, ed
il motore brucerà la miscela con minore efficienza. Così, se
voliamo col motore un po’ più veloci di quanto non planiamo
senza motore, noi di fatto impieghiamo l’aeroplano ad una velo-
cità meno economica, ma impieghiamo motore ed elica ad una ve-
locità più conveniente, e il risultato finale è un incremento
di economicità.

COME FAR DURARE DI PIU’ IL CARBURANTE COL VENTO CONTRARIO

E cosa c’è da dire sugli effetti del vento? Venti frontali

o in coda influenzano la velocità di massima autonomia chilome-
trica in modo sorprendentemente modesto. Se cerchiamo di arri-
vare più lontano possibile con un pieno di benzina, e abbiamo

4
 LE VELOCITA’ DI ESERCIZIO DELL’AEROPLANO

vento frontale, è conveniente aggiungere qualche nodo. Se ab-

biamo vento in coda, è conveniente diminuire di qualche nodo la
velocità indicata. I calcoli con cui trovare la velocità otti-
male sono troppo complessi; in più, essi interessano dati dif-
ficili da avere, come, per esempio, l’esatta misura in cui
l’efficienza del motore varia al variare della velocità. Ma se
proviamo troveremo che il vento influenza la velocità di massi-
ma autonomia chilometrica molto meno di quanto potremmo sospet-
tare.
Se la velocità di massima autonomia chilometrica in aria
ferma è di 75 nodi, questa diventerà di circa 77 nodi con un
vento contrario di 10 nodi. Con 20 nodi di vento contro, si
mantiene ancora attorno agli 80 nodi. Con lo stesso vento di 20
nodi in coda, la velocità di massima autonomia chilometrica sa-
rà ancora sui 73 nodi! Per farla breve, è quasi meglio dire so-
lo che il vento non ha praticamente alcun effetto sulla veloci-
tà di massima autonomia chilometrica. E questo è importante ri-
cordarselo. Perché quando si cerca di fare molta strada, spe-
cialmente col vento contrario, se prova sempre l’istinto di vo-
lare sempre più veloci. Se vuole tornare a casa col carburante
che ha a disposizione, il pilota deve guardarsi dalla tendenza
a correggere troppo per il vento contrario, andando così troppo
veloce.

LA VELOCITA’ DI MASSIMA AUTONOMIA ORARIA

Un aereo si mantiene in volo con il minore apporto di po-

tenza se vola molto lento, ad assetto molto cabrato, con le ali
ad elevatissima incidenza. Se fossimo interessati più alle cau-
se che agli effetti, potremmo chiamare questa velocità come di
minima potenza richiesta; di fatti la chiamiamo velocità di
massima autonomia oraria, perché in questa condizione si veri-
fica il minore consumo orario di carburante. L’aereo non copre
la distanza in modo efficiente, infatti è troppo lento, ma rag-
giunge un’autonomia strabiliante in termini di tempo. Il pilota
che aspetta che la nebbia si dissolva col calore del giorno, il
pilota di pattuglia o quello di riprese aerofotografiche che
vuole sorvolare l’obiettivo più a lungo che può, e anche
l’operatore che noleggia l’aereo la domenica pomeriggio in fun-
zione dei minuti e non della distanza percorsa, tutta questa
gente dovrebbe essere interessata a questa velocità. (Su certi
aerei, il raffreddamento del motore non è molto efficiente in
questa condizione, e da un altro punto di vista, inoltre, il
motore potrà non gradire questa bassa velocità, ma questo ordi-
ne di ragionamenti sono, naturalmente, tutt’altra questione).
Senza motore, la cosa continua in qualche modo ad essere
vera, salvo il fatto che l’aereo dovrà volare ancora più lento.
Un aereo il planata librata farà la discesa più lenta se plana
con velocità estremamente lenta, nel caso sia un aereo con
grande apertura alare, come un aliante, vicina allo stallo. In
questa condizione non eseguirà una planata lunga, lunga in ter-
mini di distanza; al contrario, l’angolo di planata sarà piut-
tosto ripido. Ma farà una planata lunga in termini di tempo:
resterà in aria più a lungo che se planasse a qualsiasi altra

5
 LE VELOCITA’ DI ESERCIZIO DELL’AEROPLANO

velocità. Quindi anche in planata questa è la velocità di mas-

sima autonomia oraria.
I piloti di aliante conoscono bene quest’andatura, e ne
fanno un uso costante per la sua caratteristica di assicurare
una discesa più lenta. Un aliante mantiene o guadagna quota,
planando lentamente all’interno di una massa d’aria in salita:
quando l’aliante viene portato in volo in una massa d’aria
ascendente, le sue prestazioni di volo dipendono non più
dall’angolo di planata, ma totalmente dal rateo di caduta; per
questa ragione i piloti di aliante effettuano la maggior parte
delle loro manovre, comprese le spirali a forte inclinazione
laterale, ad una velocità prossima a quella di stallo.
Il pilota di un aero a motore utilizza la stessa planata
tutte le volte che rallenta in avvicinamento al fine di rendere
più ripida la traiettoria di discesa. Ciò che rende possibile
accentuare la discesa in questo modo sono in realtà due effet-
ti: il primo, che la traiettoria di discesa è necessariamente
più ripida per il fatto che l’aereo si allontana dalla velocità
di massima autonomia chilometrica; il secondo, che la lentezza
di una discesa fatta ad assetto così cabrato allunga il tempo
necessario per arrivare a terra, quindi dà al vento più tempo
per sospingerci indietro. Quando si plana con un vento contra-
rio di 20 nodi, il prolungare la planata di solo 10 secondi fa-
rà sì che, solo per questo fatto, arriveremo a terra quasi cen-
to metri prima!
Forse l’uso più significativo della planata alla velocità
di discesa minima (o di massima autonomia oraria) si ricollega
agli atterraggi di emergenza. Forse non si dovrebbe neppure
iniziare ad esaminare l’argomento senza prima richiamare ancora
una volta l’attenzione di ogni pilota inesperto che potrà leg-
gere queste pagine: il rischio maggiore in un atterraggio for-
zato non sta nell’andare a sbattere contro piccoli ostacoli,
come una recinzione o un fosso, danneggiando così l’aereo; il
pericolo vero sta nella tendenza ad usare troppo i comandi nel
tentativo di eseguire un atterraggio perfetto, dato che così
facendo di può arrivare alla vite, quindi ad un incidente mor-
tale. Con questa premessa ben chiara, poniamoci ora la questio-
ne: supponiamo di essere molto lenti, senza motore, e di voler
fare una virata di 180 gradi con la perdita di quota minore
possibile, magari allo scopo di orientare l’aereo contro vento
per l’atterraggio: come fare? Buttare giù il muso e inclinarlo
fortemente di lato? Sostenere il muso e inclinarlo solo un po-
co? Dare piede e derapare?
Si può dimostrare che l’aereo si gira con la minor perdita
di quota se viene fatto volare alla velocità di massima autono-
mia oraria (ossia vicino alla velocità di stallo) con
un’inclinazione di 45 gradi. (Nel provare a far così bisogna
ricordarsi che, in una virata con bank di 45 gradi, la velocità
di stallo di qualsiasi aereo è superiore di un buon 20 per cen-
to rispetto alla velocità di stallo in volo rettilineo e livel-
lato; e che la velocità di massima autonomia oraria, o di più
lenta discesa, aumenta proporzionalmente.)

UN PO’ DI TEORIA AD USO PRATICO

6
 LE VELOCITA’ DI ESERCIZIO DELL’AEROPLANO

Per certi aspetti, la velocità di massima autonomia oraria

è la più sconcertante di tutte le velocità dell’aeroplano. In
rapporto a questa emergono diversi problemi.
Prima di tutto: perché esiste quella differenza fra le
condizioni con o senza il motore? Perché capita che, col moto-
re, conviene volare un po’ più veloci che senza motore? La ri-
sposta è la stessa che è stata data circa la differenza fra le
condizioni con o senza motore nel caso della velocità di massi-
ma autonomia chilometrica: è vero che, alla velocità leggermen-
te maggiore del volo con motore, l’aeroplano stesso (ali e fu-
soliera) lavora in condizioni leggermente meno favorevoli; ma
il complesso propulsore (motore ed elica) lavora in condizioni
migliori e brucia il carburante con maggiore efficienza; quin-
di c’è un guadagno complessivo di efficienza volando un po’ più
veloci col motore.
L’altra domanda è: come può essere vero che l’aeroplano
richiede meno potenza quando vola così vicino allo stallo,
quando tutti sanno che un aereo in questa condizione di volo
così lento sviluppa un’altissima resistenza, e che un aereo ha
la minore resistenza quando vola a velocità intermedia,
all’incirca a metà strada fra velocità di stallo e velocità di
crociera?
Forse la risposta più semplice è: benone, allora vai e
provaci. Se uno prova, scoprirà che è così: a velocità vicina a
quella di stallo, si può mantenere il volo livellato ad un re-
gime di giri che è un po’ più della metà di quello di crociera.
Se ci si avvicina troppo allo stallo, si scoprirà che c’è biso-
gno di maggior potenza per poter mantenere la quota. Se,
d’altra parte, si butta giù il muso e si cerca di volare più
veloci, di nuovo ci sarà bisogni di maggiore potenza per mante-
nere la quota.

POTENZA E FORZA

La domanda però richiede una vera risposta. Il garbuglio

si risolve nel momento in cui torniamo alla fisica elementare e
ci ricordiamo della differenza fra potenza e forza. Nel lin-
guaggio di tutti i giorni, noi usiamo le due parole più o meno
come se significassero la stessa cosa; ma non è così. La
“forza”, potremmo dire, è il “tirare”. Il modo migliore per
esprimerla è in chilogrammi. La resistenza di un aeroplano è
una forza, e così pure la trazione dell’elica. La “potenza” è
una cosa più complicata: essa è la capacità di esercitare una
forza per una certa distanza per un certo tempo, o, in altre
parole, di esercitare una trazione di un certo numero di chilo-
grammi ad una velocità di tanti chilometri all’ora. Qualsiasi
bambino, per esempio, può tirare un’automobile che si è pianta-
ta nel fango, se gli diamo un argano adatto; egli eserciterà la
sua debole forza per un tempo lungo, e l’automobile verrà fuori
pian piano dal fango. Ma occorre una schiera di uomini robusti
per fare lo stesso lavoro in fretta. Quello che fa girare il
motore dell’aeroplano, quello che noi regoliamo con la manetta,
è la potenza.

7
 LE VELOCITA’ DI ESERCIZIO DELL’AEROPLANO

È quindi perfettamente vero che, nel volo lento, essendo

elevata la resistenza dell’aeroplano, l’elica deve esercitare
una forte trazione; ma essa esercita quella trazione ad un rit-
mo così lento che il volo in realtà richiede meno potenza; un
po’ come noi potremmo trovare meno faticoso camminare in salita
su una montagna portando con noi un peso, piuttosto che correre
su per lo stesso pendio senza portarci dietro niente.
Ed infine un’altra domanda che viene sempre posta: capisco
- dice qualcuno - come tutto questo si applichi al volo quando
il motore fornisce potenza; ma qual’è il legame fra tutto que-
sto e la planata? Ci sono due modo di rispondere a questa do-
manda. Il primo è teorico: dal punto di vista fisico, i due
problemi, quello della planata senza motore e quello del volo
livellato a motore, sono identici. In ciascun caso, c’è un ser-
batoio di energia potenziale: l’altitudine in un caso, il car-
burante nell’altro. In ogni caso, il problema è quello di spen-
dere l’energia nel modo più misurato possibile. Bruciare benzi-
na o scendere da una certa quota: sono solo due modi diversi di
impiegare la potenza. Se ad una certa velocità ed incidenza è
necessaria la minima quantità dell’una per mantenere il volo
livellato, allora la stessa velocità ed incidenza deve richie-
dere la minore potenza anche in planata.
Ma probabilmente un’altra risposta significherà di più per
il pilota: basta che guardiamo le due traiettorie di volo:
quella relativa alla planata e quella della planata lenta,
quindi guardiamo le velocità con cui l’aereo percorre le due
traiettorie. Il pilota che plana lentamente otterrà una traiet-
toria molto ripida, ma proprio per questo suo lento procedere
lungo la traiettoria stessa sarà ancora in aria quando quello
che plana veloce, con la sua traiettoria più dolce, sarà già
per terra.

LA VELOCITA’ DI MANOVRA

La velocità di manovra è quella velocità, a dire il vero

piuttosto lenta, che garantisce l’integrità strutturale delle
ali in aria turbolenta o durante le manovre acrobatiche. Quando
un aereo vola in un’ascendenza, riceve uno scossone verso
l’alto che è percepito dagli occupanti come un sobbalzo. Quando
un aereo esegue una manovra brusca, come una virata stretta, o
la richiamata alla conclusione di un looping, un tonneau, o la
richiamata dopo una picchiata, esso è sottoposto alla forza
centrifuga che gli occupanti percepiscono come un senso di pe-
santezza spesso chiamato carico “g”. In ogni caso le ali sono
sottoposte a sforzo. Ogni allievo conosce quel senso di pesan-
tezza. Ma è importante per lui capire che esattamente allo
stesso modo in cui egli si sente pesante, allo stesso modo an-
che tutto l’aereo diventa in realtà pesante, che sotto
l’effetto di sobbalzi e forza centrifuga l’aereo sforza moltis-
simo sulle ali. Un sobbalzo violento o una manovra brusca ag-
giungono peso che le ali debbono normalmente supportare, esat-
tamente come se un pesante sovraccarico di sacchetti di sabbia
fosse stato di colpo caricato sull’aereo.

8
 LE VELOCITA’ DI ESERCIZIO DELL’AEROPLANO

Il concetto della velocità di manovra è semplicemente que-

sto: volare così lentamente che, quando l’aereo comincia a pe-
sare troppo sulle ali, le ali non cercheranno di sostenere quel
peso supplementare, ma piuttosto andranno in stallo, sgravando-
si così dal carico.
Sulla maggior parte degli aerei, la velocità di manovra è
convenzionalmente posta al doppio della velocità di stallo in
volo rettilineo e livellato. Volando a quella velocità, sappia-
mo che, se l’aereo dovesse pesare sulle sue ali più del quadru-
plo del suo peso normale, le ali stallerebbero.
Molti aerei leggeri sono costruiti per resistere struttu-
ralmente a un carico di gravità di 6 “g”; le ali cioè sono 6
volte più resistenti di quanto basterebbe per il volo con cari-
co normale in aria ferma. Quindi possiamo volare al doppio del-
la velocità normale di stallo, sapendo che le ali stalleranno
piuttosto che rompersi.
Se uno ha una qualche ragione per sospettare che la strut-
tura del suo aereo sia stata indebolita, può, naturalmente, re-
golare la velocità di manovra ad una valore più basso. Se si
vola pochi nodi sopra la velocità di stallo, gli sforzi sulla
struttura dell’aereo non possono in nessun caso essere superio-
ri di molto a quelli tipici del volo del volo rettilineo in
aria ferma, indipendentemente da quanta turbolenza ci possa es-
sere, o da quanto bruscamente possiamo manovrare. Se, al con-
trario, voliamo al triplo della velocità di stallo, il che cor-
risponde all’incirca alla velocità massima su molti aeroplani,
e finiamo in aria molto turbolenta oppure cominciamo a stratto-
nare i comandi, la struttura può rompersi. Perché, a quella ve-
locità, le ali non stalleranno finché il peso che debbono sop-
portare non diventerà nove volte quello normale. E, dato che la
struttura è costruita per sopportare solo il sestuplo del peso
normale, le ali si romperanno invece di stallare.
Questa è una cosa importante da tenere a mente. Volando
vicini alla velocità massima in aria estremamente turbolenta
(come nei temporali), un aereo medio può benissimo collassare;
bisognerebbe quindi rallentare e certamente dovrebbe essere po-
sta grandissima cura perché non prenda una velocità eccessiva
scendendo. Volando alla velocità massima, anche in aria tran-
quilla, il pilota può benissimo strappare via le ali dell’aereo
semplicemente tirando indietro la barra con violenza. Egli deve
maneggiare la barra con precauzione, e la cosa è importante so-
prattutto se dovesse trovarsi in picchiata a bassa quota, per-
ché in quella situazione egli sarà naturalmente nervoso, quindi
brusco nei movimenti. E un miscuglio micidiale si verifica con
aria turbolenta che colpisce l’aereo quando questo è impegnato
in manovre ad alta velocità, che comportano quindi elevati
sforzi sulla struttura2. Morale: se volete pilotare in modo
brusco, rallentate al doppio della velocità di stallo o anche
meno.

2
Gli aerei militari, e particolarmente gli addestratori, sono costruiti
con fattori di carico molto maggiori di 6. Se uno vola su un addestratore
militare, può grossomodo dimenticarsi della struttura.

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 LE VELOCITA’ DI ESERCIZIO DELL’AEROPLANO

IL LIMITE DELLA CROCIERA ECONOMICA

La velocità marcata come “limite della crociera economica”

è quella oltre la quale non conviene spingere l’aeroplano. In
senso stretto, questa naturalmente è una valutazione che gli
ingegneri aeronautici non possono fare. Che sia economico o me-
no usare un mucchio di carburante in più e di vita del motore
per ottenere un piccolissimo aumento di velocità dipende esclu-
sivamente da quando vale il nostro tempo ... per noi. In gara,
per esempio, o in combattimento, un solo nodo può fare la dif-
ferenza. Ma il progettista può evidenziare che da questo limite
di economia in su, spingere ancora la manetta pagherà un pro-
fitto bassissimo in termini di velocità. Quanto poco renda lo
si può vedere meglio con due esempi. Se potessimo raddoppiare
la potenza di un aereo che ha una velocità massima di 100 nodi
(raddoppiarla senza aggiungere peso o volume), la velocità mas-
sima dell’aereo arriverebbe solo a 126 nodi! Se volessimo rad-
doppiare la velocità massima di un aereo che ha una potenza
massima di 65 cavalli, dovremmo metter su un motore da 520 ca-
valli!

ANCORA UN PO’ DI FISICA

La legge fisica che c’è dietro questi fatti è facile da

capire. Spingendo un oggetto dentro un fluido, la resistenza
aumenta col quadrato della velocità; ma la potenza necessaria
aumenta col cubo della velocità. Questo è vero per le barche,
per le biciclette, per le automobili, per i dirigibili, e per
il volo ad elevate velocità è vero anche per gli aeroplani. Il
modo migliore per sperimentare di persona la legge del cubo è
con la bicicletta. Proviamo a pedalare un po’ più veloci. Note-
remo che dobbiamo spingere sui pedali con molta più energia. È
la resistenza dell’aria sul nostro corpo, che aumenta col qua-
drato della velocità. A questo punto potremmo pensare: “benone,
ho abbastanza muscoli per andare ancora più forte, se volessi”.
Ma un minuto più tardi, capiremmo che non solo stiamo spingendo
molto di più sui pedali, ma che dobbiamo evidentemente produrre
questo maggiore sforzo molte più volte al minuto: è l’effetto
della legge del cubo che rende la richiesta di energia così
elevata; e ben presto ci rendiamo conto che non abbiamo forza
abbastanza per mantenere quella velocità.
Nel caso di un aereo che vola a velocità lenta o interme-
dia, la legge del cubo è mitigata in qualche maniera dalla re-
sistenza indotta, quella che l’aero sviluppa per il fatto steso
che sviluppa portanza. Questo tipo di resistenza, che è tipico
dell’aeroplano e non si riscontra su veicoli di altro tipo, è
estremamente alta quando l’aereo vola lento, e decresce rapida-
mente quando l’aereo accelera. All’incirca alla velocità di
crociera, essa diventa trascurabile. Questo significa che,
quando un pilota vola col suo aereo a velocità molto bassa, e a
questo punto cerca di volare un po’ più veloce, egli di fatto
diminuisce la quantità complessiva di resistenza dell’aereo! E
per quanto riguarda il fabbisogno di potenza, egli non deve pa-
gare per intero per la legge del cubo: dato che la resistenza

10
 LE VELOCITA’ DI ESERCIZIO DELL’AEROPLANO

non aumenta del tutto in ragione del quadrato della velocità,

il fabbisogni di potenza non aumenta in ragione del cubo della
velocità stessa. Ma quando il pilota vola già a velocità pros-
sima a quella massima, in cui la resistenza indotta è pratica-
mente scomparsa, e la resistenza parassita è l’unica forma si-
gnificativa di attrito, e a questo punto egli cerca di volare
ancora un po’ più veloce, deve pagare in pieno gli effetti del-
la legge del cubo.

LA VELOCITA’ DI SALITA RAPIDA

Il rateo di salita di un aereo dipende dal surplus di po-

tenza, cioè dalla differenza fra la quantità di potenza che è
necessaria solo per sostenerlo in volo, e la quantità di poten-
za che il complesso motore - elica di fatto erogano. La veloci-
tà che ci lascerà il maggior eccesso in termini di potenza ci
assicurerà anche il miglior rateo di salita.
Se ci pensiamo su un poco, arriveremo alla conclusione che
il rateo di salita dell’aeroplano sarà migliore se viene porta-
to a tutta manetta, alla velocità di massima autonomia oraria,
ossia solo pochi nodi più veloce rispetto alla velocità di
stallo, perché, come abbiamo visto, quella velocità è anche
quella che richiede la minore potenza. Ma, come sa bene ogni
pilota, l’aereo non si comporta in quella maniera: non sale più
velocemente se lo tiriamo su troppo ripido. La ragione per cui
non lo fa è che, a velocità di volo così basse, il motore non
sviluppa tutta la sua potenza. Anche se la manetta è tutta
aperta, il motore è handicappato perché non può girare a pieno
regime, e l’elica è pure inefficiente perché le pale sono con-
cepite per lavorare alla massima efficienza a velocità vicine a
quella di crociera. Così, quando voliamo a velocità molto bas-
se, è vero che abbiamo bisogno di potenze ridottissime per so-
stenerci in volo. Ma nello stesso tempo anche la resa in termi-
ni di potenza è ridotta, sicché il margine di potenza disponi-
bile in eccesso non è gran ché.
Come l’aero accelera da velocità vicine a quelle di stallo
a velocità intermedie, la richiesta di potenza aumenta, come
abbiamo visto, perché, anche se la resistenza diminuisce, la
maggior velocità in sé stessa rappresenta la necessità di ulte-
riore potenza. Ma la potenza fornita dal motore a tutta manetta
aumenta anche di più, perché il motore gira più veloce e
l’elica morde meglio l’aria. Il risultato è che la maggior par-
te degli aeroplani salgono più veloci quando volano un po’ più
rapidi, più o meno alla stessa velocità a cui effettuano la
planata più dolce3.
Di tutte le velocità di esercizio dell’aeroplano, questa è
la più difficile da fissare sulla scala delle velocità: troppo
dipende dalle esatte caratteristiche del complesso propulsore:
giri, passo e diametro dell’elica e così via. Generalmente si
ritiene che sulla maggior parte degli aeroplani la velocità di
salita rapida è di poco più lenta di quella di massima autono-
mia chilometrica, e così è stato indicato nella nostra figura.

3
Più o meno alla velocità di massima efficienza [N.d.T.]

11
 LE VELOCITA’ DI ESERCIZIO DELL’AEROPLANO

Ma l’aeroplano non è molto sensibile alle variazioni di veloci-

tà per ciò che riguarda il rateo di salita. Volando 10 nodi più
veloci o più lenti rispetto alla velocità di salita rapida,
avremo ancora più o meno lo stesso rateo di salita. Nella pra-
tica, il pilota dovrebbe sempre considerare come primaria una
maggiore velocità indicata. Un flusso d’aria più veloce signi-
ficherà migliore raffreddamento del motore. Il più elevato re-
gime di rotazione del motore vorrà dire minore tendenza alla
detonazione o a battere in testa.

LA VELOCITA’ DI SALITA RIPIDA

Un problema interessante è quello della salita ripida. De-

collando da un campo con ostacoli, e forse in una paio di altre
situazioni, al pilota interessa meno il reale rateo di salita,
in piedi al minuto, quanto piuttosto il suo angolo di salita:
quanti piedi di altitudine avrà quando arriva al bordo del cam-
po. Ci vorrebbero troppe parole per illustrare qui il ragiona-
mento col quale viene calcolata questa velocità; ci basterà as-
sumere come un fatto reale quello che l’aeroplano salirà nel
modo più ripido se, con la manetta tutta aperta, il muso verrà
puntato ben in alto, e si lascerà che la velocità si riduca a
valori relativamente bassi.
Questa è quella che potremmo chiamare un’idea pericolosa:
essa sembrerebbe implicare che, dopo il decollo, il pilota do-
vrebbe eseguire la salita iniziale lento e molto cabrato. Di
fatto, non si dice che dovrebbe. Nel volo di tutti i giorni,
raramente è necessario utilizzare la salita più ripida possibi-
le; e il solo pensiero dell’usura del motore dovrebbe trattene-
re il pilota dal salire ripido senza che ce ne sia veramente
bisogno; d’altra parte bisogna anche tenere conto del fatto ceh
vogliamo un margine di sicurezza in caso di piantata motore o
di discendenze.
Potrebbe essere meglio che il pilota inesperto non cono-
scesse questa problematica per niente. Perché essa è soprattut-
to importante in emergenza, come pure quando si deve salire so-
pra degli ostacoli; ed in questo tipo di emergenza il pericolo
in ogni caso maggiore è che il pilota inesperto tiri disperata-
mente indietro la barra e che finisca per stallare ed andare in
vite.
Ma il pilota esperto che può confidare nella razionalità
delle sue reazioni dovrebbe conoscere questa problematica e
farne buon uso. Un certo tipo di aerei leggeri che sono reputa-
ti sottopotenziati e pigri in decollo sono un esempio. Il vero
problema con questi aerei è solo che il pilota ha paura, subito
dopo il decollo, di tirare indietro e di tenere su il muso come
dovrebbe essere tenuto su, e come esso può essere tenuto su, in
quel particolare tipo di aereo, in tutta sicurezza.
Il volo lento effettivamente aggiunge un fattore di ri-
schio. Ma d’altra parte, se una salita più ripida ci distanzie-
rà da un ostacolo con un maggior margine, allora questa è in sé
un elemento di sicurezza.

COSA SIGNIFICA “IL MIO AEREO”?

12
 LE VELOCITA’ DI ESERCIZIO DELL’AEROPLANO

Un pilota potrebbe stare a ragionare se tutto questo sia

applicabile al suo aereo. Probabilmente lo è. Se il suo aereo
ha un’apertura alare insolitamente ampia, dovrebbe essere inso-
litamente efficiente nel volo lento, e le velocità più proficue
per la massima autonomia sia oraria che chilometrica, come pure
quella del migliore rateo di salita dovrebbero tendere al len-
to. Sarà conveniente allora volare con esso molto lenti.
Se il suo aereo ha ali corte, sarà inefficiente nel volo
lento, e le velocità più efficienti tenderanno ad essere eleva-
te. Sarà conveniente volare un po’ più veloci piuttosto che un
po’ più lenti.
Se un aereo è irto di tiranti, cavi, parti del motore che
sporgono e ampi abitacoli, sarà inefficiente nel volo veloce, e
di nuovo le migliori velocità si posizioneranno verso il lento,
e soprattutto il limite della crociera economica. Se è invece
molto pulito aerodinamicamente, il pilota dovrebbe favorire dei
numeri più alti sull’anemometro.
Un elica a passo variabile, o magari un’elica da idrovo-
lante, o altrimenti un elica con poco passo renderà il propul-
sore molto efficiente alle basse velocità, e posizioneranno
l’arco delle velocità di esercizio un po’ più in basso;
un’elica piccola e che gira veloce renderà il propulsore più
efficiente alle alte velocità, e tutte le andature basate sulla
potenza del motore si posizioneranno verso l’alto, specialmente
le velocità (a motore) di maggiore autonomia chilometrica e
oraria.
Quando l’aero è sovraccarico, tutte le velocità sono più
elevate; quando è leggero, sono tutte più basse. Durante un
lungo volo, per esempio, la velocità di massima autonomia chi-
lometrica si abbassa man mano che bruciamo carburante. Solo la
velocità di manovra è meglio che rimanga fissa al doppio della
velocità di stallo al peso normale dell’aereo; e ricordate: an-
dateci piano!

13
Capitolo 20
ARIA FINA

C’è l’oro su quelle montagne - ma bisogna arrivarci in ci-

ma per averlo. Le montagne (che significano le quote più alte):
5.000, 10.000, 20.000 piedi, a seconda della grandezza e della
potenza del nostro aeroplano. Ogni pilota sa che i grossi aerei
sovralimentati, i liner che volano nella stratosfera, le for-
tezze volanti ed aerei del genere, guadagnano in velocità ed
efficienza volando alti. Ma molti piloti non sanno esattamente
a cosa questo guadagno di efficienza sia dovuto. E molti piloti
non sanno che anche il piccolo aereo non sovralimentato diventa
più efficiente alle alte quote. In effetti la credenza popolare
è che il piccolo aereo normale, con la sua elica a passo fisso
e il suo motorino scoppiettante, vada meglio vicino a terra.
Questo è vero solo sotto certi punti di vista. È vero che
la velocità di un piccolo aereo standard è maggiore al livello
del mare; il rateo di salita è migliore, atterra in meno spa-
zio, e meno gliene occorre per decollare. Ma la voce più impor-
tante della tabella delle prestazioni, la normale velocità di
crociera, non è migliore al livello del mare: per ciò che ri-
guarda la crociera, l’altitudine rende qualsiasi aereo più ef-
ficiente. Le compagnie di trasporto aereo lo hanno scoperto da
un bel pezzo, ed hanno investito da molto tempo nel controllo
scientifico della quota e della potenza in crociera. Ora è
giunto il tempo che anche il pilota “non di linea” intenda gli
aspetti economici, per così dire, del volo ad alta quota.
Non è una cosa semplice. Forse è più facile da capire se
poniamo prima di tutto, senza addentrarci nelle motivazioni, il
fatto di come un aereo si comporti differentemente a 10,000
piedi rispetto a come si comporta al livello del mare. Prendia-
mo un normale aereo con il motore normalmente aspirato e
l’elica a passo fisso. Diciamo che al livello del mare vada in
crociera esattamente a 100 nodi, con un consumo di 5 galloni
all’ora, in modo che in aria ferma faccia 20 miglia per gallo-
ne. Mettiamo che la sua autonomia sia di 4 ore.
In questo aereo ci troviamo a 400 miglia da casa, mentre
ci rimangono 5 ore di luce. Conosciamo la situazione: quanto
spesso le cosa si mettano proprio così, e quanto sia seccante.
Vorremmo avere o un aero più veloce oppure uno con maggiore au-
tonomia. L’una o l’altra cosa basterebbe. Stando le cosa come
stanno, dovremo fare un atterraggio intermedio. Ci vorrà
un’ora, e se il servizio è lento come al solito, non ci sarà
luce abbastanza per tornare a casa: dovremo passare la notte
fuori.
Benissimo, dice l’ingegnere, prendi una matita e fai un
segno in corrispondenza della posizione della manetta per la
crociera al livello del mare. Ora andiamo in su, smagrendo la
miscela man mano che saliamo. Ed ora, con la manetta nella
stessa posizione con cui andavamo in crociera al livello del
mare, cerchiamo di volare livellati a 10.000 piedi.
La velocità indicata ora segna circa 79 nodi, e la cosa
non sembra entusiasmante. L’aereo vola col muso leggermente in
 DOVE L’ARIA E’ RAREFATTA

su, leggermente cabrato, e ad ogni pilota assennato la cosa non

piace. Il motore ha perso un 150 giri. Il tutto sembra sbaglia-
to, ha la faccia di una cosa sbagliata, e puzza di cosa sba-
gliata.

QUALCOSA IN CAMBIO DI NIENTE

Ma invece tutta la faccenda è straordinariamente giusta.

Se ci pensiamo su un poco, scopriamo che praticamente tutto è a
nostro favore. I 79 nodi indicati dall’anemometro sono, in
realtà, a questa quota, 93; non abbiamo perso tanta velocità. E
il consumo orario a questa quota, con questa regolazione di po-
tenza e giri, e la miscela correttamente smagrita, è solo un
po’ più di 3 galloni, invece di 5! Questo significa che stiamo
facendo 30 miglia per gallone, invece che 20! Significa che,
invece di 4 ore, possiamo stare in aria per 5 ore e mezza! Si-
gnifica che invece di fare 400 miglia fino all’ultima goccia di
benzina, la nostra autonomia in aria ferma è di 510 miglia! Si-
gnifica che possiamo arrivare a casa in una tappa di 4 ore e un
quarto, arrivando con una riserva di 40 minuti di luce e di più
di un’ora di carburante!
Ecco cosa ci dà l’alta quota: qualcosa in cambio di nien-
te. Questo esempio semplificato non tiene in considerazione gli
effetti del vento, e trascura anche alcuni fattori sfavorevoli,
come la salita in quota, e che ci sentiremo soli e ci sentiremo
rabbrividire così in alto, e che la terra sembrerà del tutto
immobile, e che ci annoieremo. Ma dimostra che l’aeroplano di-
venta più efficiente ad alta quota.
In questo caso, noi riceviamo i benefici di questa aumen-
tata efficienza non sotto forma di velocità di crociera, ma,
sacrificando un po’ di velocità, sotto forma di raggio operati-
vo ed autonomia, quindi in termini di velocità di spostamento
reale. Potremmo incassare gli stessi benefici sotto differenti
forme. Per esempio, potremmo volare in modo che l’anemometro
segni 85 nodi, avanzando un poco la manetta rispetto alla posi-
zione della crociera a livello del mare. La nostra velocità sa-
rebbe allora di 100 nodi, esattamente come a livello del mare,
e ancora risparmieremmo carburante, allungando il nostro raggio
di 400 miglia di circa 50 miglia, così potremmo avere capra e
cavoli! Oppure, potremmo scegliere di volare a tutta manetta,
facendo girare il motore un po’ di più che in crociera a livel-
lo del mare, ma ad una velocità indicata di 93 nodi, che a
quella quota significano una velocità vera di 110 nodi! In que-
sto caso il risparmio di carburante sarebbe irrisorio, ma ri-
sparmieremmo tempo; e, anche se faremo girare il motore piutto-
sto imballato, la cosa non sarebbe così grave in quota, perché
la pressione di alimentazione sarebbe bassa e in realtà il mo-
tore non erogherebbe troppa potenza.
Così noi possiamo prenderci il nostro regalo gratis nella
forma che più ci piace. La più efficiente è la prima: lasciare
la manetta nella solita posizione, fare un piccolo sacrificio
in termini di velocità, e guadagnare enormemente in autonomia;
perché nei voli privati, senza personale di terra che sta ad
aspettare per servirci, è sempre l’autonomia, piuttosto che po-

2
 DOVE L’ARIA E’ RAREFATTA

chi nodi in più, che determina la nostra reale velocità di spo-

stamento: quello che rallenta veramente i nostri piccoli aerei
è il tempo sprecato a terra.
Questa enfasi sull’economia di carburante può in qualche
modo suggerire che il volo efficiente ad alta quota finisca
sempre per identificarsi con quelle disperate avventure
all’ultima goccia di benzina che fanno ragionare il pilota su
cosa lo farà andar giù per primo: il cedimento del motore o un
infarto. Naturalmente, il senso non è questo. Un pilota può
pianificare di avere una riserva di un’ora all’arrivo, o anche
di due ore; ma sarà sempre interessato a far più strada possi-
bile con un pieno, non per i soldi che risparmia, ma per le
perdite di tempo che elimina. Naturalmente un pilota non af-
fronterà un volo simile senza prima controllare con delle prove
pratiche i consumi alle diverse quote. Ovviamente gli serve un
buon indicatore del carburante, o ancora meglio un serbatoio di
riserva. Ma tutti gli aerei in ogni caso ne hanno bisogno, e
quelli che non hanno una riserva di carburante la dovrebbero
avere. Ovviamente inoltre, se l’aereo ha un carburatore senza
possibilità di regolazione della miscela, tutto il discorso non
serve: volare alti senza smagrire la miscela significa solo di-
sperdere benzina per aria. Un aereo a iniezione smagrisce la
miscela senza azione a parte del pilota.
Un pilota non deve necessariamente capire la logica della
teoria che c’è dietro tutto questo. Può scegliere di crederci e
basta. Ciò che interessa primariamente al pilota non è ilo per-
ché un aereo si comporta come si comporta, ma come usare al me-
glio questo suo comportamento per volare efficientemente.

PIANIFICAZIONE PRATICA

A meno di non avere un aereo velocissimo, la scelta della

quota dipende dal vento. La velocità vera cala leggermente con
l’aumentare della quota, come abbiamo visto, ed è l’economia di
carburante a migliorare. Ma c’è una regola in aviazione che di-
ce che, col vento frontale, si dovrebbe volare veloci. Se il
vento contrario è forte, si dovrebbe volare veloci quasi ad
ogni costo in termini di economia di carburante. Perché con
forte vento contrario, potremmo trovarci in casi estremi con
una velocità rispetto al suolo praticamente nulla, ed in questo
caso l’economia di carburante di cui parliamo non avrebbe sen-
so: consumeremmo tutto il carburante senza arrivare da nessuna
parte. Questo significa che, col vento contrario, l’effetto
dell’alta quota è inutile per il piccolo aereo normalmente
aspirato. In più, di solito il vento aumenta con la quota. Que-
sto dà forza alla teoria che, con vento contrario, non paga vo-
lare alti.
Senza vento, o con vento in coda, è vero il contrario: vo-
lare alti conviene il doppio. L’autonomia aumenta con
l’aumentare della quota; e c’è una regola nella navigazione che
dice che, quando si vola con vento in coda, alla lunga si gua-
dagna di più a volare lenti, in economia, lasciando che sia il
vento a spingere. In più, il vento in coda sarà più forte più
in alto. E questo dà forza alla teoria che, col vento in coda,

3
 DOVE L’ARIA E’ RAREFATTA

si dovrebbe salire, smagrire la miscela, saltare un atterraggio

intermedio che sarebbe altrimenti necessario, e quindi alla fi-
ne impiegare meno tempo.

COME RIPRENDERSI I SOLDI

C’è però la salita da considerare. Essa richiede, natural-

mente, un bel po’ di potenza in più, ossia di benzina. Questo
potrebbe sembrare uno spreco, ma per la maggior parte non è
detto che lo sia. Lo spreco nella salita sta nel fatto che
l’elica diventa meno efficiente in salita, e consuma molta
energia (che vuol dire benzina) a rimescolare inutilmente
l’aria. Pertanto la salita sarà più economica se viene eseguita
dolcemente, gradualmente, quasi a potenza di crociera, e con
l’anemometro che segna qualche nodo in più della velocità della
massima efficienza.
A parte lo spreco dovuto all’inefficienza dell’elica, il
sovrappiù di consumo di carburante durante la salita non è uno
spreco. Esso viene semplicemente trasformato in quota invece
che in distanza; alla fine, durante la discesa, la quota potrà
essere a sua volta convertita in distanza. Per riuscirci,
l’aeroplano deve essere condotto in condizioni di massima ef-
ficienza durante la discesa. La tentazione è sempre quella di
lasciare la manetta com’è, aggiustare il trim e picchiare leg-
germente, convertendo la quota in una velocità che soddisfa
l’orgoglio e “tono” dei comandi. Ma la velocità oltre un certo
limite è sempre uno spreco in aeroplano. In qualsiasi momento,
che sia in salita, in volo livellato o in discesa; che sia ad
alta o a bassa quota, quando l’anemometro segna più di qualche
nodo oltre la velocità di massima efficienza, noi stiamo but-
tando via energia, stiamo riducendo le miglia fatte per ogni
gallone. Per il migliore rapporto miglia/galloni, la discesa
dovrebbe essere fatta con l’anemometro che segna al massimo 5
nodi più della velocità di planata normale (di massima effi-
cienza), e la manetta dovrebbe essere tirata indietro in pro-
porzione. Nel nostro aeroplano ipotetico da 100 nodi, una effi-
ciente lenta discesa da 10.000 piedi, con l’anemometro che se-
gna 80 nodi, confrontata con un’inefficiente leggera picchiata
a 115 nodi, prolungherebbe l’autonomia di circa 50 miglia!
Di quanto un aero possa avvantaggiarsi dell’effetto
dell’alta quota dipende anche dai suoi serbatoi, quante ore di
carburante riesce a trasportare. Se abbiamo uno di quegli invi-
diabili aggeggi da 8 ore, avremo tutta l’autonomia che ci serve
per volare praticamente su tutti i paesi civilizzati; e poiché
gli aeroplani non turbocompressi guadagnano più in autonomia
che in velocità, non saremo poi così interessati al volo ad al-
ta quota.
Se abbiamo il solito serbatoio da 3 ore dell’aereo leggero
standard, potrà succedere che non riusciamo ad avvantaggiarci
del volo ad alta quota. A tutta prima, in linea teorica, po-
tremmo guadagnare volando alti. In teoria pura e semplice, il
modo di condurre un aereo leggero del genere sarebbe salire a
10.000 piedi, impiegando circa un’ora per la salita e mantenen-
do l’anemometro leggermente al di sopra della velocità di pla-

4
 DOVE L’ARIA E’ RAREFATTA

nata normale. Poi voleremmo in crociera per un breve tratto,

sempre con l’anemometro leggermente al di sopra della velocità
di planata normale, e scenderemmo sempre alla stessa velocità,
impiegando circa un’ora per la discesa. Ma l’inefficienza
dell’elica in salita probabilmente spreca più energia di quanta
possa recuperarne la nostra breve permanenza in quota. Questo
sistema non sarebbe conveniente a meno che l’aereo non fosse
caricato molto poco.
Chi è veramente interessato all’economia che si realizza
con l’alta quota è chi possiede il solito serbatoio da 4 o 5
ore. Egli ha autonomia a sufficienza per rimanere in quota ab-
bastanza a lungo per trarre vantaggio dagli effetti positivi
connessi. Nello stesso tempo la sua autonomia è così scarsa che
sarà ben contento per ogni sua estensione.

A QUALE QUOTA?

Ed infine, la corretta scelta della quota è importante. Il

livello più efficiente dipende da come è fatto l’aeroplano e
anche da quanto è caricato. Per la maggior parte degli aeropla-
ni, la quota ottimale dovrebbe trovarsi a circa i due terzi
della tangenza massima. Ma c’è un sistema semplice per scoprire
dove esattamente è. Sappiamo quanto segna quel particolare ane-
mometro durante la planata normale (con tutti i suoi errori,
per quanto strambi). Aggiungiamo 5 nodi circa: quella è la ve-
locità di massima autonomia chilometrica, con motore: la condi-
zione di volo alla quale l’aereo coprirà il maggior numero di
miglia per gallone. E quello è il valore che dovrà segnare
l’anemometro. Se per un determinata regolazione della manetta,
l’anemometro in volo livellato segna di più, non siamo ancora
alla quota ottimale per quella potenza, possiamo ancora guada-
gnare in termini di miglia per gallone volando più alti. Se,
per un determinata regolazione della manetta, l’anemometro se-
gna meno, siamo troppo alti per quella potenza, e guadagneremo
miglia per ora aprendo la manetta o volando più bassi.

CAUSE ED EFFETTI

Occupiamoci ora della logica che c’è dietro quanto abbiamo

descritto. Un pilota non ha bisogno di capirla, ma potrebbe vo-
lerla capire; perché il volo ad alta quota, al di sopra dei fe-
nomeni meteorologici, e il volo nella stratosfera diventano
ogni anno più importanti, ed i principi coinvolti nel volo in
quota sono sempre gli stessi, sia che voliamo con un Cub a
10.000 piedi, sia che voliamo con un Lockheed Lightning a
40.000.
Si tratta di una lunga catena di cause ed effetti.
L’effetto fondamentale, quello dal quale dipendono tutti i
voli ad alta quota, è l’effetto che ha l’aria rarefatta delle
alte quote sulla portanza e sulla resistenza dell’aeroplano:
cioè il fatto che non ha proprio alcun effetto! Immaginiamo un
aereo che vola livellato in crociera nell’aria densa al livello
del mare. Mettiamo che sia un piccolo biposto, del peso di 1200
libbre. Per il fatto che vola, tutte le forze che agiscono su

5
 DOVE L’ARIA E’ RAREFATTA

di lui sono in equilibrio: 1200 libbre di peso spingono in bas-

so, 1200 libbre di portanza tirano in alto. Una certa quantità
di resistenza, diciamo 200 libbre, lo trattengono indietro.
Duecento libbre di trazione dell’elica lo tirano in avanti. Il
risultato è un costante volo livellato a 100 nodi. Supponiamo
ora che questo aereo vada di colpo a finire in una zona di aria
molto più rarefatta, come l’aria di alta quota. La portanza im-
mediatamente verrebbe meno, perché ogni metro cubo di aria ra-
refatta avrebbe molto meno massa e le ali ne avrebbero meno su
cui premere. L’aereo comincia ad andar giù. Ma anche la resi-
stenza viene meno per la stessa ragione, e con 200 libbre di
trazione ancora esercitata dall’elica sul muso, l’aereo comin-
cerà ad accelerare. Appena accelera, la caduta si arresta.
L’aeroplano quindi si stabilizzerà, con la stessa portanza e la
stessa resistenza di prima, nella stessa condizione di volo
(cioè con lo stesso angolo di incidenza), ma molto più veloce.
Questa è la chiave per capire il volo ad alta quota. Que-
sto è il modo in cui otteniamo qualcosa in cambio di niente: è,
detto nel modo più elementare, velocità in più senza alcuna re-
sistenza in più. E la cosa è molto più importante di quello che
sembra a prima vista. Portiamo quel piccolo aereo a 36.000 pie-
di, e volerà più veloce del doppio, sempre con le stesse 200
libbre di spinta dell’elica che lo fanno volare. Se, d’altra
parte, provassimo a farlo a livello del mare, cioè provassimo a
farlo volare il doppio più veloce, la resistenza sarebbe quat-
tro volte più forte, e richiederebbe una spinta dell’elica di 4
volte maggiore.

GLI ERRORI DELL’ANEMOMETRO

Nella teoria del volo ad alta quota viene ora un argomento

secondario, che tuttavia è di grande importanza per il pilota:
come l’aria rarefatta interagisce con l’anemometro.
L’anemometro segna la reale velocità dell’aria solo al livello
del mare; in quota segna di meno. Di fatto, esso non è in real-
tà un indicatore di velocità, quello che veramente segna è
qualcosa d’altro. Secondo una regola empirica, per ottenere la
velocità vera, bisogna aggiungere il due per cento al valore
indicato per ogni mille piedi di quota. Per esempio, se
l’anemometro segna 100 nodi, e la quota è 5.000 piedi, la velo-
cità vera è di 100 nodi più 5 volte il 2% di 100, che fa 110
nodi. Questa regola empirica rimane vera solo alle basse quote.
Per un dato più accurato, i piloti impiegano uno speciale rego-
lo calcolatore che tiene conto di temperatura e quota, e con-
verte la velocità “indicata” in quella “vera”; è con questo re-
golo che sappiamo, volando a 10.000 piedi con l’anemometro che
segna 79 nodi, che in realtà stiamo facendone 93.
Lo strumento non sarà il massimo come indicatore di velo-
cità, ma funziona benissimo come indicatore della condizione di
volo, cioè dell’incidenza. Supponiamo che il nostro aereo stal-
li a livello del mare quando l’anemometro segna 45 nodi. Bene,
allora stallerà sempre quando lo strumento segna 45, indipen-
dentemente dalla quota. Se facessimo stallare l’aereo a 36.000
piedi, dove la reale velocità di stallo dell’aereo è di 90 no-

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 DOVE L’ARIA E’ RAREFATTA

di, l’anemometro segnerebbe sempre 45. Possiamo quindi marcare

un punto, materialmente o solo mentalmente, sul quadrante dello
strumento, e scriverci “stallo”, e questo sarà valido per tutte
le quote! La stessa cosa è valida per tutte le altre condizioni
di volo, per esempio la planata. Se nella planata alla massima
efficienza a livello del mare la lancetta segna 75 nodi, in
quel caso, a qualsiasi quota, la massima efficienza sarà quando
l’indicatore segna 75. A 36.000 piedi la massima efficienza sa-
rà in realtà ad una velocità di 150 nodi, ma sull’anemometro ci
sarà segnato sempre 75. Quindi potremmo marcare quel punto come
“massima efficienza” e quindi, indipendentemente dalla quota,
dalla velocità effettiva, potremo sempre avere la massima effi-
cienza volando in modo da portare la lancetta su quel segno.
Perché questo succede? Ala ed anemometro sono dispositivi
della stessa razza, e sono soggetti alle medesime leggi. L’ala
è un corpo su cui l’aria che scorre crea una pressione dinamica
che sostiene l’aeroplano. L’anemometro è un apparecchio, un tu-
bo aperto alla fine entro cui scorre il vento, sul quale l’aria
che scorre crea una pressione dinamica che sposta la lancetta.
Ecco cosa in realtà misura lo strumento: una pressione dinami-
ca. Se l’aria soffia contro l’ala abbastanza forte e veloce da
sostenere l’aeroplano, essa soffia anche dentro il tubo di Pi-
tot abbastanza forte e veloce da far spostare la lancetta dello
strumento in una certa posizione del quadrante. Se l’aria di-
venta troppo rarefatta o la velocità troppo bassa, la pressione
viene meno sia sulle ali che nel tubo di Pitot: l’ala cade, e
la lancetta dell’anemometro torna indietro. Se la pressione
torna a crescere di nuovo, tornerà a crescere anche sulle ali e
nel tubo di Pitot: l’ala cesserà di cadere e la lancetta torne-
rà nella posizione precedente. Quindi ali e tubo di Pitot vanno
di pari passo. Quello che succede all’uno capita anche
all’altro.
Questo ci spiega anche un altro fatto alquanto sconcertan-
te. Poche cose sembrerebbero più belle ad un pilota che vedere
un anemometro che segna qualcosa come 400 nodi. Bene probabil-
mente non lo vedremo mai, almeno in volo livellato. Le velocità
incredibilmente elevate di cui sentiamo parlare sono raggiunte
con motori sovralimentati ad alte quote: e il pilota che vola
con qualche intercettore bimotore a 400 nodi e a 30.000 piedi
vede l’anemometro che segna solo 250!

POTENZA E FORZA

Ed ora, nella logica del volo ad alta quota, c’è un ele-

mento ingegneristico che a volte viene trascurato quando i pi-
loti discutono del comportamento di un aereo in quota: alle al-
te quote l’aeroplano ha bisogno di maggiore potenza. In ogni
data condizione di volo, che si voli livellati in crociera, che
si scenda leggermente o che si voli vicini allo stallo, l’aereo
volerà più veloce quando è alto; volerà più veloce senza alcuna
resistenza aggiuntiva. Ciò non di meno esso avrà bisogno di più
potenza.
La cosa sembra contraddittoria: se a velocità maggiore non
c’è maggiore resistenza, allora perché serve più potenza? La

7
 DOVE L’ARIA E’ RAREFATTA

risposta è in un semplice principio fisico: nella differenza

fra “forza” e “potenza”. La forza è una trazione, misurabile in
libbre o in chilogrammi. La portanza, la resistenza, la trazio-
ne dell’elica sono forze. La potenza è il prodotto di una forza
per una velocità: essa implica i concetti di tempo e distanza,
oltre a quello della forza. Potenza significa far muovere qual-
cosa velocemente, e farlo muovere per una certa distanza. Quel-
lo che il motore produce è potenza. Nella stratosfera, l’aereo
ha bisogno della stessa forza traente sul muso che a livello
del mare: ma dato che questa forza deve tirarlo il doppio più
veloce, l’elica deve girare il doppio, o deve essere grande il
doppio, o deve avere un passo doppio; e per fare girare
quell’elica serve un motore di potenza doppia.
A prima vista, questo sembrerebbe annullare i vantaggi del
volo in quota; volare il doppio più veloci con il doppio di po-
tenza non sembrerebbe un gran affare. Ma è invece un vantaggio
maggiore di quel che sembrerebbe a prima vista. Se proviamo
raddoppiare la velocità di un aereo al livello del mare, non
abbiamo bisogno del doppio, ma di otto volte la potenza! Do-
vremmo mettere su quell’aereo un tale motore (e tanta benzina
per farlo girare) che non potremmo trasportare nulla! E la bel-
lezza del volo stratosferico è che, volando a velocità doppia
con il doppio di potenza, noi andiamo dal punto A al punto B in
metà del tempo, e poiché andiamo col nostro motore del doppio
più veloce per la metà del tempo, non usiamo più carburante di
quanto ne avremmo usato per lo stesso viaggio con un lento volo
a livello del mare.
Ecco quindi tornare fuori di nuovo la legge del qualcosa
in cambio di niente: ecco ora velocità in più, gratis.
Ma questo fatto, che l’aereo necessiti di maggiore potenza
alle alte quote, è importante anche da altri punti di vista.
Significa che qualsiasi aeroplano, indipendentemente dal moto-
re, si rivelerà sottopotenziato quando lo portiamo in alto. An-
che se la quota non avesse influenza sul motore e sulle sue
prestazioni in termini di potenza, questo effetto tuttavia ob-
bligherebbe, ad una certa quota, l’aereo a cominciare a cadere
per mancanza di sufficiente potenza. Questa è la ragione per
cui, se vogliamo veramente prestazioni in quota, abbiamo neces-
sità di un’ala conformata appositamente per il volo planato:
un’ala simile a quella di un aliante con un elevato coefficien-
te di forma: poca corda e grande apertura. Ecco perché i B-17 e
i P-38 sono fatti così: ad alta quota, ogni aereo comincia a
cedere. Ancora più alto, qualsiasi aereo andrebbe in stallo per
mancanza di potenza. Ogni aereo, indipendentemente dal motore,
e per quanto sovralimentato, ha una tangenza massima.

MOTORI CHE SI AUTOREGOLANO

In realtà però, il motore perde potenza man mano che si

sale. Questo è l’effetto della quota che tutti conosciamo me-
glio. Percepiamo questa perdita di potenza anche a 3.000 piedi
quando cerchiamo di guadagnare quota per fare una vite. Nei mo-
tori sovralimentati, questa perdita di potenza può non essere
apprezzabile per i primi 5.000 o 10.000 piedi di quota. Ma al

8
 DOVE L’ARIA E’ RAREFATTA

di sopra della sua altitudine critica, anche un motore sovrali-

mentato diventa un motorino.
Vale la pena di capire esattamente l’esatta natura di que-
sta perdita di potenza. Il pilota vede la manetta tutta aperta,
e nello stesso tempo sente che ha pochissima potenza. Probabil-
mente penserà che questo calo di potenza rappresenti una perdi-
ta reale, uno spreco di energia, un bruciare inutilmente della
benzina. Di fatto, non lo è. In realtà, la ragione principale
perché il motore dà meno potenza è che beve meno carburante. Il
funzionamento efficiente del motore richiede 13 grammi di aria
per ogni grammo di benzina. Ad alta quota ciascuna fase di
aspirazione in ogni cilindro non può pompare tanta aria rare-
fatta nei cilindri, quanta ne può pompare a bassa quota. Quindi
può bruciare meno carburante. E l’immissione del carburante è
regolata in funzione della quantità d’aria aspirata sia manual-
mente, con il comando della miscela, sia meccanicamente, per
mezzo di vari dispositivi.
Quindi la perdita di potenza in quota non è del tutto una
perdita. Ciò che veramente succede è che, in una maniera strana
e indiretta, il motore toglie gas da solo.
Naturalmente ci sono anche degli sprechi veri e propri nel
volo in quota. Gli attriti interni del motore, per esempio, la
frizione del metallo che scivola sopra altro metallo coperto da
olio, l’attrito della miscela che scorre nei meandri dei col-
lettori, che schizza fuori dalle valvole: tutto questo rimane
praticamente invariato indipendentemente dalla quota. E come la
potenza generata dal motore diminuisce, questi attriti diventa-
no proporzionalmente sempre più significativi.
Questo spiega anche qualcosa di cui spesso si discute ani-
matamente fra piloti: un motore girerà più velocemente con la
quota, manterrà un regime costante o girerà di meno? Se non
fosse per quel fattore di attrito interno, motore ed elica man-
terrebbero un regime costante indipendentemente dalla quota,
perché il rarefarsi dell’aria che limita la potenza del motore
ridurrà anche la resistenza dell’elica esattamente nella stessa
misura. Ma, dato che il motore soffre del suo attrito interno,
mentre l’elica non è interessata da alcun analogo effetto, il
motore normalmente aspirato con elica a passo fisso perderà gi-
ri salendo. A 70.000 piedi, o giù di lì, un motore a benzina,
per quanto sovralimentato, produrrà potenza a sufficienza per
vincere i suoi attriti interni e per far girare i turbocompres-
sori, ma non abbastanza da far girare un’elica.
Ci può essere inoltre un ulteriore e serio spreco di ener-
gia nell’elica in sé. Concepita per un compromesso ottimale fra
velocità e regime di rotazione, l’elica perde efficienza aero-
dinamica e lavora in perdita quando la combinazione dei fattori
è differente. Questa è in gran parte la ragione per cui un ae-
reo stratosferico non potrebbe neppure volare sena un’elica a
passo variabile. Per l’aereo normalmente aspirato che vola in
crociera a 10.000 piedi circa, la perdita di efficienza
dell’elica non è troppo importante. È tuttavia sempre vero che
quando voliamo ad alta quota è come se avessimo tolto manetta,
se usassimo meno potenza, quindi meno carburante.

9
 DOVE L’ARIA E’ RAREFATTA

Quindi l’alta quota è una forbice che costringe l’aereo da

due parti. Da una parte lo obbliga a volare veloce per non per-
dere quota o stallare. Dall’altra parte toglie potenza al moto-
re. Il risultato è che l’aereo è forzato a perdere quota, quin-
di è forzato a volare a maggiore incidenza, esattamente nel
modo in cui vola al livello del mare quando il pilota mantiene
il volo livellato con pochissima potenza.

COME ANDAR PIANO MA IN FRETTA

E a questo punto tutta la logica del volo in quota arriva

ad una felice conclusione. Per la maggior parte dei piloti,
questo tipo di volo ad assetto leggermente cabrato è una cosa
abominevole. In realtà è il modo più efficiente che ha un aereo
di volare. Indipendentemente dalla quota, ogni aereo volerà
sempre con il minore consumo di energia, ossia farà il maggior
numero di miglia per gallone, se vola col muso ben in su, con
poca manetta, con l’anemometro che segna solo pochi nodi in più
di quando non plana alla massima efficienza. Quel che noi chia-
miamo “crociera” è dal punto di vista ingegneristico uno spreco
barbaro. Se voliamo con un Cub a più di 50 nodi, o con un Cul-
ver Cadet a più di 80, o magari con un B-26 a più di 180, lo
facciamo non perché questo è il modo di volare con questi ae-
rei. Lo facciamo solo perché siamo tutti così dannatamente im-
pazienti.
Al livello del mare, quindi, se volessimo fare il maggior
numero di miglia per gallone con un aeroplano che “vola a velo-
cità di crociera” a 100 nodi e stalla a 50, noi dovremmo por-
tarlo a 80 nodi con il muso leggermente alto, ma 80 nodi sareb-
be troppo poco per il nostro cuore impaziente, e così non lo
facciamo. A 10.000 piedi, rimane sempre vero che questo volo
lento ad assetto leggermente cabrato è il modo più efficiente
di volare. Ma a quella quota, col motore che si è ridotto da
solo la manetta, non c’è possibilità di scegliere: quello è
praticamente l’unico modo con cui possiamo volare. Ed ora, a
10.000 piedi, proprio questa condizione si verifica quando
l’aereo in realtà si muove nell’aria a 92 nodi, che dovrebbe
essere più o meno abbastanza per il pilota impaziente.
Questo è il segreto del volo ad alta quota: possiamo avere
capra e cavoli. Possiamo andare ad assetto cabrato ad alta ve-
locità. Possiamo prendercela comoda dal punto di vista aerodi-
namico, e tuttavia spostarci in fretta sulla carta geografica.

MA ORA, ATTENZIONE!

Come piloti, non abbiamo bisogno di capire tutto questo,

finché ci teniamo in mente i risultati: che in quota l’aereo
diventa più efficiente e arriva più lontano, oppure va più ve-
loce con meno benzina. Ma come piloti dobbiamo capire una cosa:
salendo, noi smagriamo la miscela; scendendo, dobbiamo arric-
chire di nuovo, altrimenti, addio motore.

AEROPORTI IN QUOTA

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 DOVE L’ARIA E’ RAREFATTA

Ed ora, cosa succede quando la quota elevata è al livello

del terreno? Nell’Ovest1, dove gli uomini sono uomini e le map-
pe sono tutte di un bel marrone2, un pilota deve non solo saper
volare in crociera ad alta quota come se niente fosse, ma deve
anche fare avvicinamenti ed atterraggi, decolli e salite al di
sopra degli ostacoli mentre è sottoposto alle leggi dell’aria
rarefatta. Laggiù, con visibilità di 60 miglia, l’aria non è
solo rarefatta, ma sembra anche rarefatta: possiamo quasi vede-
re che c’è poca sostanza dentro. Pensiamo a quegli aeroporti in
quota: Cheyenne, nel Wyoming, Butte, nel Montana, il Gran Ca-
nyon! Oppure, di solito capitava che, volando con un Cub sulla
rotta Cheyenne - Salt Lake, bisognava fermarsi per il riforni-
mento a Dubois, nel Wyoming, un campo Federale di appoggio alla
quota di 7.200 piedi. Oppure, se non sembra abbastanza diffici-
le, provate a chiedere a qualche pilota di Rock Springs, nel
Wyoming, alto e in mezzo a strapiombi. O di Lordsburg, nel New
Mexico, alto e caldo e su un pendio di ghiaia inconsistente.
Oppure, se veramente volete pensare a dei rischi, pensate a
quelle aviosuperfici che il Servizio Forestale usa nel Montana,
nell’Idaho e in California, dove si passa appena e a quote fino
a 9000 piedi!
A prima vista, la cosa è terrorizzante. In più, uno proba-
bilmente mette insieme tutti i tipi di idee terrorizzanti: che
a quote del genere l’aero cade “come un sasso”, che stallerà ad
incidenza molto più bassa che al livello del mare, o con la
barra molto meno indietro; che è meglio tenere un po’ di poten-
za durante l’avvicinamento; e che è meglio tenersi un 10 o 20
nodi in più sull’anemometro, e così via. E a causa del combi-
narsi delle cose, dei reali effetti dell’aria rarefatta e degli
incubi della mente, i primi giorni di volo da quelle parti po-
tranno essere un po’ confusi.
Per capirlo meglio, vediamo la scena in qualche aeroporto
dell’Ovest. Mettiamo che l’altitudine del campo sia di 6.000
piedi, e che sia un pomeriggio d’estate con la temperatura
dell’aria al suolo vicina ai 38 gradi centigradi. Perché questa
è la combinazione che dovremo affrontare durante l’estate
nell’Ovest: aria rarefatta resa, resa ancora più inconsistente
dal calore. Supponiamo che l’aereo sia un piccolo addestratore
o di tipo commerciale, in breve, un aereo semplice di concezio-
ne tradizionale, con motore normalmente aspirato ed elica a
passo fisso.

NON FATE NULLA

Per ciò che concerne l’avvicinamento su un campo simile,

la cosa più importante è che non noteremo alcuna differenza: o
meglio, non lo faremo a meno che le idee che ci siamo fatti non
ci portino fuori strada in un qualche errore, come planare mol-
to ripidi, o arrivare alti, o con motore, o cercando in qualche
maniera di compensare un effetto che non c’è per niente. L’alta
1
Naturalmente bisogna tener presente la geografia degli Stati Uniti, ca-
ratterizzati a Ovest dalle Montagne Rocciose. [N.d.T.]
2
Sulle carte geografiche il marrone è il colore che indica i rilievi.
[N.d.T.]

11
 DOVE L’ARIA E’ RAREFATTA

quota non determina variazioni significative nella planata

dell’aeroplano. L’assetto di planata è lo stesso, l’aereo non
deve essere puntato in basso più del solito. L’anemometro dà
sempre la stessa lettura: se durante una normale planata a li-
vello del mare lo strumento segna 75 nodi, segnerà 75 nodi an-
che in una normale planata a 6.000 piedi, o a 26.000! I fischi
che si sentono in planata saranno gli stessi. L’elica girerà
allo stesso regime. Ma, cosa più importante di tutte, la
traiettoria di discesa sarà la medesima, se prossimi al livello
del mare possiamo planare per una distanza di 2500 metri da una
quota di 1000 piedi, faremo la stessa cosa anche a 6000 piedi.
L’unica differenza che la quota esercita sulla planata è che la
nostra reale velocità sarà maggiore. L’aereo plana lungo la
stessa traiettoria come a livello del mare, e con la stessa ve-
locità indicata, ma viaggia sulla medesima traiettoria ad una
velocità reale maggiore. A 6.000 piedi planeremo circa il 10
per cento più veloci perché l’aria a quella quota è più rare-
fatta, e planeremo ancora 5 nodi più veloci perché il calore la
ha rarefatto ancora di più. Può essere una buona regola ricor-
dare che sulla maggior parte degli aeroporti dell’Ovest, in
estate, la reale velocità è di circa il 15 per cento superiore
che al livello del mare. Ma è ancora meglio non ricordarsi nes-
suna regola, e trascurare l’alta quota e volare come sempre. Se
proviamo ad usare qualche tecnica speciale, servirà solo a con-
fonderci.
Spesso gli allievi non ci vogliono credere. Uno potrebbe
credere che nell’aria fine deve planare con un’indicata maggio-
re. Ma ricordiamoci: se l’aria soffia abbastanza forte nel tubo
di Pitot dell’anemometro per spingere la lancetta nella solita
posizione, allora vuol dire che soffia anche abbastanza forte
contro le ali da assicurare l’usuale portanza.
Oppure, uno potrebbe pensare, se la velocità vare è del 15
per cento superiore, allora deve certamente essere necessario
puntare in basso il muso dell’aereo per ottenere quella maggio-
re velocità: ma anche qui l’aereo va a quella maggiore velocità
non grazie ad una planata più ripida, ma solo perché l’aria è
meno densa. Supponiamo di stare planando in aria standard alle
velocità di massima efficienza, e di entrare di colpo in una
zona di aria molto più fine: l’aereo adatterebbe subito la sua
velocità. In aria più rarefatta avrebbe meno portanza; quindi
comincerebbe a cadere. Ma nello stesso tempo avrebbe meno resi-
stenza, e poiché la gravità continuerebbe ad agire su di lui
con la stessa forza, l’aereo accelererebbe! E accelerando, la
caduta si arresterebbe. E in effetti l’aereo si stabilizzerebbe
in una normale planata, allo stesso angolo di prima, ma a velo-
cità più elevata.
Anche l’atterraggio è notevole soprattutto per le cosa che
non capitano: è del tutto simile al nostro normale atterraggio
al livello del mare. L’aereo galleggerà e si poserà nel suo so-
lito modo come a bassa quota. Stallerà quando l’anemometro se-
gnerà la solita velocità di stallo a livello del mare. In teo-
ria, l’aria meno densa rende l’aereo un po’ più vivace, scat-
tante, le sue risposte meno pigre, meno alla maniera di un Cub,
più nervoso. Ma dobbiamo salire di 20.000 piedi o giù di lì

12
 DOVE L’ARIA E’ RAREFATTA

prima che questo effetto diventi così forte da poter essere no-
tato. L’unica vera differenza è ancora solo la velocità effet-
tiva; questa sarà nuovamente del 10 per cento più alta per la
quota, e del 5 per cento più alta per la temperatura. E in at-
terraggio questo diventa un fatto di cui ci si accorge.
Secondo le leggi della meccanica che governano le distanze
di arresto per le automobili e le corse di atterraggio per gli
aeroplani, questa velocità superiore di un 15 per cento rende
la corsa di atterraggio nel tipico aeroporto dell’Ovest circa
un terzi più lunga che a livello del mare. Essa rende ogni rim-
balzo, ogni irregolarità del terreno, ogni scossa, più forte di
circa un terzo, aumentando gli sforzi sulla cellula di un ter-
zo. Essa aumenta anche notevolmente la tendenza dell’aereo a
girarsi in testa coda, e richiede maggiore concentrazione sulla
pedaliera. Ma anche così, tutto questo non richiede tecniche
speciali. Se di solito fate abbastanza bene, si vedrà anche a
6.000 o a 16.000 piedi. Qualsiasi tentativo di adottare specia-
li tecniche servirà solo a confonderci.

C’E’ QUALCOSA CHE NON VA IN QUEL MOTORE

Ma il decollo dallo stesso campo sarà tutt’altra storia; e

una storia non allegra. La corsa di decollo in effetti sarà
molto lunga, e la salita molto più lenta che a livello del ma-
re; non solo, l’angolo di salita sarà molto meno ripido. Tutta-
via, la prima volta che questo ci capita, non riusciamo a cre-
derci, soprattutto non riusciamo a credere che il motore non
abbia perso qualcosa, e che la nostra mano sulla manetta non
riesca ad ottenere nessun risultato: solo rumore e poca trazio-
ne, per quel che si vede. Si sa di piloti che sono tornati
all’hangar e che hanno detto: “C’è qualcosa che non va in que-
sto motore”.
Questo effetto è dovuto a tre cause: il bisogno dell’aereo
di una maggiore potenza, a causa della maggiore velocità; il
fatto che il motore si auto riduce la manetta con la quota; e
lo spreco di potenza relativo all’elica, cosa che diventa seria
soprattutto durante il decollo e la salita. Tutto sommato, se
la quota è di 6000 piedi e la temperatura di 38 gradi, il no-
stro aeroplano decollerà e salirà più o meno come farebbe a li-
vello del mare se, con un aereo che va in crociera a 2,250 gi-
ri, noi cercassimo di decollare a circa 1,600 giri. Provateci
una qualche volta! La cosa vi insegnerà a non caricare l’aereo
al limite per il vostro primo viaggio all’Ovest.
Di quanta pista abbiamo bisogno esattamente per decollare
è impossibile calcolarlo perché molto dipende da piccoli fatto-
ri. Molto dipende, per esempio, dal tipo di pista (l’erba alta
sviluppa sulle ruote un attrito pari a 15 volte il cemento) e
da ogni piccola salita che ci può ostacolare o da ogni piccola
discesa che ci può aiutare. Al livello del mare, dove l’aereo
ha molta potenza in eccesso, queste cose non contano molto; in
quota esse diventano sproporzionatamente importanti. Inoltre,
su un aereo medio in condizioni medie, la nostra corsa di de-
collo a 6000 piedi in quel rovente pomeriggio sarà probabilmen-
te due o tre volte più lunga di quanto sarebbe a livello del

13
 DOVE L’ARIA E’ RAREFATTA

mare; ma, se l’aereo è caricato pesantemente, il motore caldo

abbastanza, e l’aria sufficientemente arroventata potremmo ave-
re una corsa di decollo infinita: semplicemente non decollere-
mo.
Anche la salita iniziale si rivelerà essere lenta e peri-
colosa: vicino al terreno, dove l’aria è rovente, il rateo di
salita sarà solo la metà di quello a livello del mare; nello
stesso tempo la nostra velocità di avanzamento in orizzontale
sarà più alta, quindi l’angolo di salita sarà meno della metà
di quello a livello del mare: anche ostacoli distanti dovranno
essere valutati seriamente.
Ma forse più sconcertanti di tutto il resto saranno gli
effetti di ascendenze e discendenze. Anche al livello del mare
ascendenze di 400 piedi al minuto e discendenze di 200 si tro-
vano spesso in un giorno con aria instabile. Negli alti terri-
tori dell’Ovest, dove l’azione del sole è più forte, ascendenze
e discendenze sono spesso assai più vivaci, e le montagne aiu-
tano. Anche la presenza dell’aeroporto in sé aiuta: probabil-
mente ci sarà un’ascendenza sul campo, e in compenso delle di-
scendenze appena fuori dal campo. Con un rateo di salita così
basso, la cosa sta a significare che ben presto dopo il decollo
ci troveremo in una discendenza che non riusciremo a vincere.
Con la manetta tutta aperta, e il muso puntato in alto fin che
ci fidiamo, perderemo ancora quota. Questo costituisce un ri-
schio fortissimo a stallare, soprattutto se capita senza che ce
lo aspettiamo. Bisogna allora far buon viso a cattivo gioco,
sopportare e continuare a volare diritti sperando condizioni
dell’aria migliori più avanti; fare una virata sarebbe quasi
sempre una politica sbagliata, perché una virata richiede anco-
ra potenza e costa ancora quota.

I CONSIGLI DELLA GENTE DEL POSTO NON SONO BUONI

Naturalmente gli aeroporti dell’Ovest sono concepiti te-

nendo conto di tutti questi elementi, ed hanno piste lunghe,
soglie libere da ostacoli, e ce ne sono pochi. Ma anche così, a
volte dobbiamo prendere delle decisioni difficili: se decolla-
re, e in questo caso da che parte, e con quanto peso a bordo. I
consigli della gente del posto a questo riguardo, anche se dati
in buona fede, sono normalmente non buoni; certamente non lo
sono a meno che chi fornisce il consiglio non sia un pilota
esperto e che conosce bene il nostro tipo di aereo. E non ha
neppure importanza quello che qualche altro signore (che aveva
anche lui un aereo rosso) aveva fatto tre mesi prima sullo ses-
so aeroporto; se non conosciamo il suo aereo, il suo carico e
che tempo c’era, la cosa non ha influenza alcuna sul nostro
problema. Quindi può valere la pena di fare qualche ragionamen-
to più approfondito sul problema.
Spesso l’alternativa è fra il decollare in salita contro
vento, oppure in discesa in favore di vento. Può essere una
scelta oltremodo difficile. Un decollo in salita può non avere
successo, ma ha il vantaggio che è facile da interrompere se
dovessimo accorgerci che non riusciamo ad alzarci: il vento, i
freni e la pendenza collaboreranno a farci fermare. Un decollo

14
 DOVE L’ARIA E’ RAREFATTA

in discesa è naturalmente molto più facile, ma, se dovesse an-

dare storto, sarà difficile da interrompere senza finire per
rovesciarsi: il vento, i freni e la pendenza collaboreranno a
farci cappottare. Dato che la corsa di decollo in salita e con-
trovento può essere tentata senza seri rischi, può convenire
tentarla in ogni caso per prima. Se, d’altra parte, il decollo
in salita portasse contro un qualche tipo di ostacolo, esso po-
trà rivelarsi senza speranza, perché dopo aver staccato dovremo
salire in ogni caso solo per tenerci separati dalla pista e po-
tremmo non essere in grado di ottenere l’ulteriore salita per
evitare l’ostacolo. A causa dell’effetto della prospettiva, uno
probabilmente tende a sottovalutare l’effettiva salita che è
necessaria per evitare l’ostacolo oltre la fine della pista.
L’unica decisione che è quasi certamente sbagliata è di
decollare in salita e controvento, per poi fare una virata di
180 gradi per volare via in discesa ed in favore di vento. La
virata sprecherà troppa potenza e probabilmente troppa quota.
Gli esperti di aeroporti in quota, come i piloti che vola-
no per il Servizio Forestale, sembrano preferire il decollo in
discesa, indipendentemente dal vento. Di fatto, molti aeroporti
del servizio forestale sono talmente circondati dai versanti
dei monti, che l’accesso è possibile da una parte sola, e il
decollo deve essere fatto dalla stessa strettoia per cui siamo
arrivati. Ma la vera regola è che non esiste una regola.
Quando siamo dubbiosi, ci sono due cose che possiamo fare.
Possiamo scaricare l’aereo, provare qualche decollo da vuoti, e
vedere come va. O Possiamo aspettare per condizioni dell’aria
più favorevoli, e quei piloti dell’Ovest, gli stessi che a vol-
te scelgono di decollare in discesa e in favore di vento, a
volte aspettano per giorni prima di arrivare o di partire da un
campo difficoltoso. Di solito basta attendere fino al mattino
dopo. Nella regione delle Montagne Rocciose, d’estate, nel pri-
mo mattino ci sono circa 10 gradi centigradi in meno che nel
primo pomeriggio. Dato che il calore rende l’aria rarefatta,
mentre il freddo la rende più densa, l’alta temperatura ha lo
stesso effetto sulle prestazioni dell’aereo di una variazione
di quota dell’aeroporto: taglia la potenza e allo stesso tempo
aumenta la richiesta di potenza da parte dell’aeroplano. Duran-
te un pomeriggio assolato il tipico aeroporto dell’Ovest si
trova in effetti da un 2000 fino a un 5000 piedi più alto che
nel fresco del mattino. A 38 gradi centigradi, un aeroporto che
si trova a 6.000 piedi in realtà è sito a 10.000, per ciò che
riguarda la densità dell’aria! E attaccato al terreno, in
quell’ultimo metro e mezzo in cui il motore aspira l’aria e
l’ala deve far decollare l’aereo, la temperatura dell’aria del
pomeriggio potrà ben essere di 42 gradi! Insomma, aspettiamo il
fresco del mattino!
Una volta partiti, potremo avere una lunga salita davanti
per liberarci da una montagna sul tragitto. Salire con un aereo
ad alta quota è diverso che salire con lo stesso aereo a bassa
quota: è richiesta una tecnica diversa. A livello del mare,
l’aereo ha due velocità ottimali di salita: la salita rapida si
ha, nell’aeroplano medio con un’elica normale, quando
l’anemometro segna circa un valore medio fra la velocità di

15
 DOVE L’ARIA E’ RAREFATTA

crociera e quella di stallo. La salita ripida si ha quando

l’anemometro sta vicino alla velocità di stallo. In quota, la
velocità di salita rapida si sposta verso quella di salita ri-
pida, finché alla quota di tangenza massima esse sono identi-
che, e il rateo di salita nullo. Vicini alla tangenza massima,
l’unico modo per spremere fuori ancora un po’ di salita è vola-
re alla velocità di salita ripida, vicinissimi alla velocità di
stallo con la lancetta dell’anemometro che segna 5 o 10 nodi
sopra la velocità di stallo. Questo è il senso vero della quota
di tangenza massima: voliamo in una condizione in cui qualsiasi
tentativo di salire ulteriormente ripidi porta allo stallo. E
qualsiasi tentativo di salire con un angolo meno accentuato
porta ad una perdita di quota. Ma, anche alla quota che qui ci
interessa, da 5000 a 10000 piedi, l’effetto è sensibile: il mi-
gliore rateo di salita si ha se l’aereo è portato in modo che
l’anemometro segni meno di quanto non segna in salita rapida a
livello del mare. Maggiore è la quota a cui stiamo salendo,
quindi, più dobbiamo tenere decisamente in su il muso
dell’aereo, e meno deve segnare l’anemometro.
Nella normale pratica, la cosa più importante sulle salite
ad alta quota è forse, ancora una volta, non quello che l’aereo
in sé può fare, ma quello che ascendenze e discendenze fanno
all’aereo, e quello che possiamo fare noi a questo riguardo.
Volando verso un’alta quota, siamo tentati di salire ripidi
quando notiamo una discendenza, e magari di prendercela un po’
più comoda quando un’ascendenza fa camminare l’altimetro per
bene. Questa è una reazione naturale; ma, come capita spesso in
fatto di volo, la reazione naturale è sbagliata. Il pilota di
aliante che fa quota senza motore fa proprio il contrario: la
tecnica di veleggiamento consiste nel restare più tempo nelle
ascendenze che nelle discendenze. Salendo ripidi in una discen-
denza, rallentiamo l’aereo quindi ci rimarremo più a lungo. Sa-
lendo più dolcemente nelle ascendenze, facciamo accelerare
l’aereo, quindi usciremo dalla zona di ascendenza prima. La co-
sa da fare invece è utilizzare l’ascendenza per una salita ri-
pidissima, magari anche tornando indietro con un mezzo cerchio
per consentirle di agire più a lungo. In zona discendente, la
cosa da fare è abbassare un po’ il muso, accelerare, e andarse-
ne in fretta.
Come possiamo dire di essere in un’ascendenza? Un altime-
tro sensibile o un variometro rapido nelle risposte segnala
ascendenze e discendenze abbastanza bene, ma se non li abbiamo
a bordo scopriremo presto che l’indicatore di salita più rapido
è il nostro orecchio: la variazione del rumore dell’aereo quan-
do ascendenze e discendenze ci cambiano la quota. Queste varia-
zioni non sono dovute a una variazione nel flusso dell’aria o
della velocità del motore; ma alla variazione di pressione nel
nostro stesso orecchio. Quando il rumore dell’aeroplano diventa
ovattato e sordo, stiamo scendendo; quando diventa forte e
chiaro, vuol dire che stiamo salendo.
E forte e chiaro sia il rumore nel tuo orecchio, coraggio-
so lettore.

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