Lezioni di Meccanica del Volo

7 - Equilibrio, controllo e stabilità

longitudinali in volo rettilineo
L. Trainelli

1
 2

Indice
1 INTRODUZIONE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.1 Equazioni generali del volo rettilineo . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.1.1 Equazioni del volo rettilineo stazionario . . . . . . . . . . 4
1.2 Regola di trasporto del momento di beccheggio . . . . . . . . . . 4
2 EQUAZIONI COSTITUTIVE LONGITUDINALI . . . . . . . . 6
2.1 Necessità del controllo longitudinale . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.1.1 Condizioni per l’equilibrio . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.1.2 Equilibrio dell’ala isolata . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.1.3 Equilibratore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.2 Equazioni costitutive a comandi bloccati . . . . . . . . . . . . . . 10
2.2.1 Condizioni per l’equilibrio . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.2.2 Leggi costitutive in forma non omogenea . . . . . . . . . . 12
2.2.3 Leggi costitutive in forma omogenea . . . . . . . . . . . . 13
2.2.4 Comandi bloccati e comandi liberi . . . . . . . . . . . . . 14
2.3 Punti caratteristici a comandi bloccati . . . . . . . . . . . . . . . 14
2.3.1 Punto neutro longitudinale . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
2.3.2 Punto di controllo longitudinale . . . . . . . . . . . . . . . 15
2.3.3 Espressione generale del momento di beccheggio . . . . . 16
2.4 Trimmaggio longitudinale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.4.1 Schema semplificato delle azioni aerodinamiche . . . . . . 17
2.4.2 Soluzione del trimmaggio . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
3 STABILITÀ STATICA E CONTROLLO LONGITUDINALI . . 18
3.1 Stabilità statica a comandi bloccati . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
3.1.1 Condizione di stabilità statica longitudinale . . . . . . . . 19
3.1.2 Margine di stabilità statica longitudinale . . . . . . . . . . 20
3.1.3 Stabilità statica dell’ala isolata . . . . . . . . . . . . . . . 21
3.1.4 Stabilizzatore orizzontale . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
3.2 Modello a due superfici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
3.2.1 Portanza e momento dell’intero velivolo . . . . . . . . . . 24
3.2.2 Portanza e momento delle due superfici . . . . . . . . . . 25
3.2.3 Velivolo di architettura tradizionale . . . . . . . . . . . . 26
3.3 Controllo longitudinale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
3.3.1 Effetto della stabilità sul trimmaggio . . . . . . . . . . . . 32
3.3.2 Variazioni con la velocità equivalente . . . . . . . . . . . . 33
3.3.3 Intuitività dei comandi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
3.3.4 Escursione baricentrica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
3.4 Curve aerodinamiche trimmate . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
3.4.1 Portanza trimmata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
3.4.2 Polare trimmata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
3.5 Prove di volo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
3.5.1 Determinazione del punto neutro . . . . . . . . . . . . . . 40
3 marzo 2011
(Versione 2.0)
1 INTRODUZIONE 3

Problem - Aircraft handles funny.

Action - Aircraft warned to “Straighten up, fly right, and be serious.”

– one of the ‘QANTAS squawks’ (from the Internet).

1 INTRODUZIONE
In questa sezione consideriamo l’analisi dell’equilibrio, del controllo (ossia il mo-
do in cui si realizza l’equilibrio) e della stabilità (ossia della tendenza naturale a
permanere in equilibrio) per le condizioni di volo rettilineo uniforme simmetrico.
Si tratta delle condizioni di volo in assoluto più importanti per caratterizzare il
comportamento del velivolo, a partire dalle quali si può estendere l’analisi alle
condizioni di volo in manovra.
L’analisi concerne le condizioni di volo più semplici e frequenti, in cui l’equi-
librio laterodirezionale è identicamente soddisfatto essendo tutte nulle le azioni
aerodinamiche applicate al di fuori del piano di simmetria materiale del velivolo
(devianza, momento di rollio, momento d’imbardata). Pertanto, consideriamo
solo le azioni aerodinamiche che hanno effetto sull’equilibrio longitudinale, ossia
quelle agenti nel piano di simmetria materiale del velivolo (resistenza, portanza,
momento di beccheggio).
L’analisi si limita alle condizioni di volo per cui le incidenze sono moderate
(angoli ‘piccoli’ in senso matematico). Ciò non rappresenta necessariamente un
limite significativo, in quanto la grande maggioranza dei velivoli è progettata
per essere impiegata in condizioni normali in una gamma di incidenze ampia-
mente compresa nei limiti per cui l’andamento della portanza e del momento di
beccheggio può essere ritenuto lineare.

1.1 Equazioni generali del volo rettilineo

Per completezza, richiamiamo le equazioni di equilibrio relative ad un generico
volo rettilineo centrato:

m V̇ = T cos α − D − W sin γ,
0 = T sin α + L − W cos γ, (1)
0 = MG ,

dove T rappresenta la spinta (o trazione), D la resistenza aerodinamica, L la

portanza, m la massa, W = m g il peso e MG il momento di beccheggio al
centro di massa G, mentre V è la velocità di volo e γ l’angolo di rampa.
Queste equazioni rappresentano, nell’ordine, il bilancio delle forze in dire-
zione tangenziale al moto (ossia la direzione del vettore velocità di volo V), il
bilancio delle forze in direzione normale al moto ed infine il bilancio dei momenti
in beccheggio riferiti al baricentro. Le ipotesi che soggiaciono alla scrittura delle
equazioni precedenti sono
1 INTRODUZIONE 4

• volo simmetrico (β = 0), per cui tutte le azioni latero-direzionali sono

nulle e le equazioni di equilibrio alla traslazione laterale e alle rotazioni di
rollio e d’imbardata si riducono ad identità banali;
• contributo al momento in beccheggio delle azioni propulsive trascurabili,
per cui compare il solo momento di beccheggio aerodinamico al baricentro.
Si è inoltre assunto per comodità l’asse corpo longitudinale coincidente con l’asse
orientato del vettore spinta T.
Naturalmente, le condizioni di volo rettilineo si evincono dalla mancanza
di un termine inerziale relativo all’accelerazione centripeta nella seconda equa-
zione, quelle di volo centrato dalla mancanza di un termine inerziale relativo
all’accelerazione angolare nella terza equazione.

1.1.1 Equazioni del volo rettilineo stazionario

Imponendo il moto uniforme, V̇ = 0, otteniamo:

0 = T cos α − D − W sin γ,
0 = T sin α + L − W cos γ, (2)
0 = MG .

Tali equazioni si semplificano significativamente se si assume che il volo si svolga

• ad incidenze moderate, α  1 rad;
• ad efficienze aerodinamiche medie o elevate, E ≥ O(1).

Entrambe queste condizioni sono ampiamente verificate nella stragrande mag-

gioranza delle condizioni di volo livellato d’interesse.
Applicando tali condizioni, si può assumere che, trascurando T sin α rispetto
a L e ponendo T cos α ≈ T , tutta la spinta agisca in direzione della velocità di
volo:
0 = T − D − W sin γ,
0 = L − W cos γ, (3)
0 = MG .

Queste equazioni reggono quindi il volo stazionario orizzontale (γ = 0), in salita

(γ > 0), ed in discesa (γ < 0).

1.2 Regola di trasporto del momento di beccheggio

La regola generale di trasporto dei momenti, applicata al momento di beccheg-
gio, consiste nella seguente formula:

MQ = MP + (xbQ − xbP ) Z − (zQ

b
− zPb ) X, (4)
1 INTRODUZIONE 5

dove abbiamo espresso il risultante delle forze aerodinamiche in componenti

rispetto agli assi del riferimento solidale,

F = X ebx + Z ebz , (5)

ed analogamente il vettore distanza da P a Q,

Q − P = (xbQ − xbP ) ebx + (yQ

b
− yPb ) eby + (zQ
b
− zPb ) ebz . (6)

In condizioni di volo simmetrico, i piani xb z b e xa z a coincidono, ovvero coincido-

no gli assi y b e y a . L’unica differenza tra il riferimento solidale ed il riferimento
aerodinamico consiste quindi in una rotazione di α nel piano di simmetria ma-
teriale del velivolo. Valgono dunque le seguenti relazioni tra i versori dei sistemi
di riferimento F b e F a , per comodità scritte in forma matriciale:
 b    a 
ex cos α − sin α ex
= , eby = eay . (7)
ebz sin α cos α eaz

Pertanto, la relazione tra le componenti della forza aerodinamica rispetto ai due

riferimenti solidale ed aerodinamico è data da
X = −D cos α + L sin α,
(8)
Z = −D sin α − L cos α.

Sfruttando la definizione di efficienza aerodinamica, E := L/D, possiamo riscri-

vere le equazioni precedenti nella forma seguente:
X = −D cos α (1 + E tan α) ,
(9)
 
tan α
Z = −L cos α 1 + .
E
Tali espressioni si semplificano significativamente se si assume che il volo si
svolga
• ad incidenze moderate, α  1 rad;
• ad efficienze aerodinamiche medie o elevate, E ≥ O(1).
Applicando la prima condizione, che consente di confondere cos α con l’unità e
tanto sin α, quanto tan α con l’angolo α, otteniamo:
X = −D (1 + E α) ,
 α (10)
Z = −L 1 + ,
E
sicché, applicando la seconda condizione, possiamo ritenere il rapporto (α/E)
trascurabile rispetto all’unità, mentre in generale non possiamo fare lo stesso
per il prodotto (E α):
X = −D − L α,
(11)
Z = −L.
2 EQUAZIONI COSTITUTIVE LONGITUDINALI 6

Di fatto, questo significa quindi che si trascura (D α) rispetto a L.

Sotto le ipotesi citate, la regola del trasporto per il momento di beccheggio
risulta data da
MQ = MP − (xbQ − xbP ) L + (zQ
b
− zPb ) (D + L α)
(12)
  
1
= MP − (xbQ − xbP ) + (zQ b
− zPb ) +α L,
E
e quindi può essere ulteriormente semplificata nella formula seguente:

MQ = MP − (xbQ − xbP ) L, (13)

quando si considerino punti con ordinate molto prossime tra loro (ad esempio
punti posti sull’asse di rollio xb ), oppure condizioni di volo ad efficienza elevata.
Ricordiamo che
L = qd S CL ,
(14)
MP = qd S c CMP ,

dove qd = ρ V 2 /2 rappresenta la pressione dinamica di volo, S la superficie alare

di riferimento del velivolo, c la corda media aerodinamica (MAC) del velivolo
e (CL , CMP ) i coefficienti di portanza e momento di beccheggio al polo P .
Pertanto, dividendo entrambi i membri per il prodotto (qd S c), otteniamo la
regola del trasporto per il coefficiente di momento di beccheggio:

b
CMQ = CMP − (ξQ − ξPb ) CL , (15)

dove ξ b := xb /c rappresenta un’ascissa adimensionale lungo l’asse di rollio.

Per alleggerire la notazione, d’ora in avanti, si ometterà l’apice b per le ascisse
x e ξ.

2 EQUAZIONI COSTITUTIVE LONGITUDINALI

Le equazioni costitutive longitudinali sono le espressioni che mostrano la di-
pendenza delle componenti longitudinali di forza e momento aerodinamici (in
particolare della portanza e del momento di beccheggio) dalle grandezze che,
in condizioni di volo rettilineo uniforme simmetrico, caratterizzano il campo
aerodinamico che si sviluppa attorno al velivolo stesso:
• densità dell’aria alla quota di volo,
• velocità di volo,
• angolo d’incidenza,
• angolo di deflessione dell’equilibratore,
• numeri di Mach e Reynolds,
2 EQUAZIONI COSTITUTIVE LONGITUDINALI 7

nonché dalle grandezze che descrivono la superficie ‘bagnata’ del velivolo, ossia
la superficie di riferimento (superficie della pianta alare) ed opportuni parametri
caratterizzanti forma e finitura locale di tale superficie.
L’accoppiamento delle equazioni costitutive con le equazioni di equilibrio cor-
rispondenti consente di risolvere il problema del trimmaggio,1 ossia, ad esempio,
determinare i valori degli angoli d’incidenza e di deflessione dell’equilibratore
che consentono di ottenere l’equilibrio del velivolo in volo ad un certo angolo di
rampa con un dato valore del carico alare, della quota e della velocità.

2.1 Necessità del controllo longitudinale

In questa sezione ci interessiamo al modo in cui è possibile ottenere l’equilibrio
del velivolo in volo rettilineo uniforme simmetrico, ed in particolare dimostria-
mo che ciò è praticamente irrealizzabile per la maggior parte dei velivoli se
questi hanno una geometria fissata, mentre l’adozione di un’opportuna superfi-
cie mobile, detta equilibratore, rappresenta il metodo più semplice e diretto per
equilibrare il velivolo in tutte le condizioni di volo d’interesse.

2.1.1 Condizioni per l’equilibrio

Assumiamo le equazioni costitutive delle azioni aerodinamiche e propulsive re-
lative alle condizioni di volo rettilineo per un velivolo di geometria fissata:

T = T (h, V, δT ),
D = D(h, V, α),
(16)
L = L(h, V, α),
MG = MG (h, V, α),

essendo h la quota di volo, V la velocità di volo, α l’incidenza di volo e δT il

parametro di manetta del propulsore. Si tratta della forma più generale possi-
bile, che include le dipendenze dalla pressione dinamica qd (h, V ) := ρ(h) V 2 /2,
dal numero di Mach M(h, V ) := V /a(h) e dal numero di Reynolds Re(h, V ) :=
ρ(h) V l/µ(h).
Associando tali equazioni costitutive alle equazioni d’equilibrio,

T (h, V, α, δT ) = D(h, V, α) + W sin γ,

L(h, V, α) = W cos γ, (17)
MG (h, V, α) = 0,

si osserva facilmente che il problema dell’equilibrio è sovracondizionato e, in

generale, non ammette soluzione. Ciò per effetto della coesistenza della seconda
e della terza equazione, tra loro linearmente indipendenti. Infatti, se una delle
due risulta soddisfatta per una terna di valori (h, V, α), l’altra in generale non
potrà esserlo.
1 Termine del gergo aeronautico italiano derivato dall’inglese “to trim”, che significa

“ordinare, regolare” nel linguaggio comune, ed “equilibrare” nel linguaggio aeronautico.

2 EQUAZIONI COSTITUTIVE LONGITUDINALI 8

Rendiamo più esplicite queste considerazioni con un esempio immediato:

supponiamo che il velivolo sia stato progettato per eseguire una crociera in volo
livellato alla quota h e alla velocità V con un peso W . La seconda equazione
chiaramente determina in modo univoco l’incidenza di equilibrio α che consente
l’equilibrio verticale, mentre la prima, dato α, consente la determinazione del
parametro di manetta δT che assicura l’equilibrio tangenziale. Inoltre, la terna
di valori (h, V, α) soddisfa la condizione di centraggio, ossia la terza equazione.
Supponiamo ora di voler modificare uno dei parametri (h, V, W ) che identificano
tale punto di progetto, ad esempio il peso, mantenendo gli altri costanti. Al nuo-
vo peso Ŵ la seconda equazione associerà, essendo invariati quota e velocità, un
nuovo valore dell’incidenza α̂ e di conseguenza la prima equazione determinerà
un nuovo valore del parametro di manetta δ̂T . La terna di valori (h, V, α̂) però
non potrà soddisfare la condizione di centraggio, verificata invece per la terna
(h, V, α).
Quanto appena esposto comporta la necessità di introdurre nelle equazioni
costituitive almeno un’ulteriore parametro che permetta di modificare i valori
dei risultanti delle azioni aerodinamiche una volta che si fissino quota, velocità
di volo e peso del velivolo.

2.1.2 Equilibrio dell’ala isolata

Per illustrare più chiaramente il ragionamento precedente, consideriamo un ve-
livolo costituito soltanto da un’ala (ala isolata) in volo livellato subsonico. Dato
che la prima delle equazioni di equilibrio risulta disaccoppiata dalle altre due
e può essere intesa, ai fini dello studio dell’equilibrio, come l’equazione che de-
finisce il parametro di manetta necessario, consideriamo l’equilibrio verticale e
quello al beccheggio avendo fissato i valori (h, V, W ) per quota, velocità e peso:

L = W,
(18)
MG = 0,

essendo
1
L= ρ V 2 S CL
2 (19)
1
MG = ρ V 2 S c CMG .
2
Le equazioni di equilibrio si scrivono dunque in forma adimensionale
2 W 1
CL = ,
ρ S V2 (20)
CMG = 0.

Supponiamo che sia il centro di massa G, sia il centro aerodinamico A dell’ala

appartengano all’asse di rollio: applicando la regola di trasporto dei momenti,

CMG = CMA − (ξG − ξA ) CL , (21)

2 EQUAZIONI COSTITUTIVE LONGITUDINALI 9

otteniamo per l’equazione di centraggio

CMA = (ξG − ξA ) CL , (22)

e quindi, dall’equilibrio verticale,

2 W 1
CMA = (ξG − ξA ) , (23)
ρ S V2
ossia
CM A
ξG − ξA = . (24)
2 W 1
ρ S V2
Dunque, perchè l’ala sia contemporaneamente equilibrata verticalmente e cen-
trata, deve sussistere la relazione precedente, che impone che il centro di massa
si trovi ad una precisa distanza dal centro aerodinamico.
Ricordiamo che il centro aerodinamico, nelle ipotesi di volo subsonico, è
un punto materiale.2 Essendo CMA una costante, la distanza tra il centro di
massa ed il centro aerodinamico dipende dai valori assunti dalla terna (h, V, W ).
Ciò comporta che, modificando uno dei valori (h, V, W ), si debba cambiare la
posizione del baricentro, il che è praticamente irrealizzabile per la maggior parte
dei velivoli.3

2.1.3 Equilibratore
Scartata la possibilità di variare significativamente, e in modo pilotato con l’op-
portuna rapidità di attuazione, la posizione del centro di massa del velivolo,
l’unica altra possibilità che si presenta è quella di far variare il coefficiente di
momento di beccheggio al centro aerodinamico CMA . Trattandosi di una ca-
ratteristica aerodinamica, tale coefficiente dipende essenzialmente dalla forma
dell’ala, sicchè una sua variazione può essere ottenuta modificando la geometria
dell’ala. Questo può essere ottenuto mediante
• una deformazione distribuita di torsione di una porzione della superficie
alare, oppure

• l’introduzione di un flap la cui deflessione sia controllabile con continuità,

ossia l’equilibratore (elevator ), anche detto timone di profondità.
2 Il centro aerodinamico assume una posizione costante rispetto ad un riferimento solidale al

velivolo in regime subsonico, M < Mcrit , ed in regime supersonico, M > Msup , mentre cambia
posizione in regime transonico. Per un’ala costituita da profili sottili, il centro aerodinamico si
trova al quarto di corda dal bordo d’attacco della corda media aerodinamica in volo subsonico,
in mezzeria della corda media aerodinamica in volo supersonico.
3 Al contrario, questo è il meccanismo di controllo longitudinale utilizzato sui deltaplani,

dove il pilota, attraverso l’azione delle braccia sul manubrio, può regolare la posizione del
centro di massa del velivolo in modo da consentire l’equilibrio in tutto l’inviluppo di volo
d’interesse.
2 EQUAZIONI COSTITUTIVE LONGITUDINALI 10

La prima soluzione, pur essendo molto antica,4 è stata abbandonata nel secolo
scorso ed è attualmente allo studio per lo sviluppo di progetti avanzati di velivoli
morphing, ossia capaci di cambiare la loro forma in relazione alle manovre da
eseguire.
La seconda soluzione rappresenta di fatto la soluzione adottata per la stra-
grande maggioranza dei velivoli costruiti fino ad oggi. L’equilibratore è una
superficie mobile posta sul bordo d’uscita di una superficie portante, incerniera-
ta su un asse solidale alla superficie stessa nel senso della sua apertura, in modo
da poter ruotare di un angolo δe . Per tale angolo, detto deflessione dell’equi-
libratore, assumiamo un verso positivo concorde a quello dell’incidenza (ossia
per deflessione verso il basso). Inoltre, assumiamo che l’origine per δe sia la
posizione non deflessa dell’equilibratore, quando questo si trova allineato con la
superficie portante su cui è incernierato.
Una deflessione positiva dell’equilibratore comporta una variazione positiva
della portanza, mentre una deflessione negativa ne comporta una variazione
negativa. La deflessione dell’equilibratore viene comandata dal pilota attraverso
il movimento longitudinale della barra (control stick ): per barra in avanti si ha
deflessione positiva, mentre per barra indietro si ha deflessione negativa.
La superficie portante su cui si dispone l’equilibratore dipende dall’architet-
tura del velivolo:
• in un velivolo senza impennaggi orizzontali (ad esempio un tutt’ala, oppure
certi velivoli con ala a delta tipo Dassault Mirage), gli equilibratori non
possono che trovarsi sull’ala; in taluni casi, le funzioni dell’equilibratore e
dell’alettone vengono assolte da una sola superficie per ogni semiala, detta
elevon (elevator +aileron);
• in un velivolo con impennaggi orizzontali (sia posti dietro l’ala, come
nei velivoli di architettura tradizionale, sia davanti, come nei velivoli ‘ca-
nard’), l’equilibratore viene disposto sull’impennaggio perché ciò consente
di contenerne le dimensioni e la rotazione.
Per quanto riguarda la seconda soluzione, notiamo che – estendendo il ragio-
namento svolto per l’ala isolata – lo scopo dell’equilibratore è modificare il
momento di beccheggio rispetto al centro aerodinamico del velivolo, che si trova
in prossimità dell’ala. Pertanto, maggiore è la distanza dell’equilibratore dall’a-
la, minore sarà la forza necessaria a creare una data variazione di momento, e
quindi minore sarà la superficie e/o la deflessione dell’equilibratore.

2.2 Equazioni costitutive a comandi bloccati

2.2.1 Condizioni per l’equilibrio
In termini del tutto generali, possiamo introdurre le equazioni costitutive per i
risultanti delle azioni aerodinamiche agenti nel piano di simmetria del velivolo
4 Era stata utilizzata dai fratelli Wright nei loro Flyers per realizzare il controllo in rollio,

ossia al posto degli alettoni, mediante deformazione elastica della struttura alare attuata da
tiranti.
2 EQUAZIONI COSTITUTIVE LONGITUDINALI 11

in volo rettilineo uniforme simmetrico in termini dei parametri (α, δe ), oltre che
delle condizioni di volo date dai parametri (h, V ).
Queste leggi costitutive possono essere ricavate nei modi più diversi:
• attraverso stime derivanti dai diversi contributi associati alle componenti
del velivolo (ali, impennaggi, fusoliera, etc.);
• attraverso analisi numeriche, utilizzando metodi che fanno riferimento ad
una gerarchia di modelli di aerodinamica computazionale di complessità
crescente (linea portante, superficie portante, metodi a pannelli, metodi
alle differenze finite, ai volumi finiti, agli elementi finiti, etc.);

• attraverso la riduzione al velivolo in esame dei dati dedotti da esperimenti

su modelli scalati in galleria del vento;
• attraverso prove di volo con il velivolo stesso.
In ogni caso, l’introduzione dell’equilibratore modifica le equazioni costituti-
ve 16, trasformandole nelle seguenti:

D = D(h, V, α, δe ),
L = L(h, V, α, δe ), (25)
MG = MG (h, V, α, δe ),

per cui, associandole alle equazioni d’equilibrio,

T (h, V, α, δT ) = D(h, V, α, δe ) + W sin γ,

L(h, V, α, δe ) = W cos γ, (26)
MG (h, V, α, δe ) = 0,

si osserva come, dati (h, V, γ, W ), l’insieme della seconda e della terza equazione
permettono di determinare la coppia (α, δe ) e, a valle di ciò, la prima equazione
consente la determinazione di δT . Pertanto, in linea di principio quanto visto
risolve interamente il problema del trimmaggio longitudinale, almeno per quanto
concerne valori per (α, δe , δT ) effettivamente ottenibili.
Come risulterà chiaro nel seguito, per un velivolo di architettura tradizionale
con ala e impennaggi orizzontali molto distanti (dell’ordine di alcune MAC),
si può supporre, in via preliminare, che la deflessione dell’equilibratore non
alteri significativamente la portanza globale del velivolo, e quindi l’equilibrio alla
traslazione verticale, pur mantenendo un effetto fondamentale nell’equilibrio al
beccheggio. In una tale situazione, la seconda equazione sostanzialmente serve
a determinare l’incidenza di volo, mentre la terza equazione fissa il valore della
deflessione dell’equilibratore.
A questo punto, è necessario dettagliare la forma assunta dalle equazioni
costitutive del velivolo, in particolare rispetto alle variabili (α, δe ).
2 EQUAZIONI COSTITUTIVE LONGITUDINALI 12

2.2.2 Leggi costitutive in forma non omogenea

Ci concentriamo inizialmente su portanza e momento di beccheggio:

1
L = L(h, V, α, δe ) = ρ V 2 S CL (α, δe , M, Re),
2 (27)
1
MP = MP (h, V, α, δe ) = ρ V 2 S c CMP (α, δe , M, Re),
2

Per queste componenti possiamo assumere che, per angoli d’incidenza e di

deflessione dell’equilibratore ‘moderati’, ossia piccoli in senso matematico,

α  1 rad,
(28)
δe  1 rad,

la dipendenza da tali angoli sia lineare:

CL = CL,α α + CL,δe δe + CL0 ,

(29)
CMP = CMP ,α α + CMP ,δe δe + CMP 0 ,

avendo indicato con la notazione •,? ≡ ∂ • /∂? la derivata parziale della funzione
• rispetto alla variabile ?.
Nelle equazioni precedenti, dette leggi costitutive in forma non omogenea,
i coefficienti CL,α , CL,δe , CL0 , CMP ,α , CMP ,δe , CMP 0 sono funzioni dei soli
parametri (M, Re):
1
L,α = ρ V 2 S CL,α (M, Re),
2
1
L,δe = ρ V 2 S CL,δe (M, Re),
2 (30)
1
MP ,α = ρ V 2 S c CMP ,α (M, Re),
2
1
MP ,δe = ρ V 2 S c CMP ,δe (M, Re).
2
I termini noti CL0 , CMP 0 rappresentano evidentemente i valori assunti dai coef-
ficienti di portanza e momento di beccheggio al polo P quando sia l’incidenza,
sia la deflessione dell’equilibratore sono nulli. Date le convenzioni sul segno de-
gli angoli (α, δe ), che sono assunti entrambi positivi a cabrare, ossia nel verso
positivo di rotazione nel piano di simmetria del velivolo xb z b , le derivate CL,α ,
CL,δe risultano entrambe positive: la portanza del velivolo aumenta sia per au-
mento dell’incidenza, sia per aumento della deflessione dell’equilibratore. Nulla
può essere detto, invece, sul segno delle derivate CMP ,α , CMP ,δe finchè non si
specifica la posizione del polo P . Nel seguito vedremo come caratterizzare in
modo significativo le derivate del momento di beccheggio.
2 EQUAZIONI COSTITUTIVE LONGITUDINALI 13

2.2.3 Leggi costitutive in forma omogenea

La foma non omogenea delle equazioni costitutive mostra una dipendenza dalla
convenzione (arbitraria, ancorchè significativa) sull’origine scelta per contare gli
angoli (α, δe ), attraverso i termini noti CL0 , CMP 0 .
Allo scopo di ottenere una forma equivalente, ma che si dimostra più con-
veniente per gli sviluppi analitici seguenti, è utile svincolarsi dalla convenzione
sull’origine delle rotazioni. Per far ciò, definiamo i valori (α0 , δe0 ) corrispon-
denti ad un sistema equivalente a zero, ossia a risultante e momento risultante
contemporaneamente nulli:
CL,α α0 + CL,δe δe0 + CL0 = 0,
(31)
CMP CMP ,α α0 + CMP ,δe δe0 + CMP 0 = 0.

La soluzione di queste equazioni, intese come un sistema nelle incognite (α0 , δe0 ),
    
CL,α CL,δe α0 CL0
=− , (32)
CMP ,α CMP ,δe δe0 CM P 0
fornisce
CL0 CMP ,δe − CL,δe CMP 0
α0 = − ,
∆ (33)
CL,α CMP 0 − CL0 CMP ,α
δe0 = − ,
∆
essendo ∆ il determinante della matrice dei coefficienti del sistema:
∆ := CL,α CMP ,δe − CL,δe CMP ,α . (34)
Va rimarcato che quest’ultima grandezza non dipende dal polo P , in quanto per
la regola di trasporto dei momenti di beccheggio abbiamo
CMP = CMQ − (ξP − ξQ ) CL (35)
e, derivando rispetto a α e δe , otteniamo
CMP ,α = CMQ ,α − (ξP − ξQ ) CL,α ,
(36)
CMP ,δe = CMQ ,δe − (ξP − ξQ ) CL,δe .

Di conseguenza, è immediato osservare che

CL,α CMP ,δe − CL,δe CMP ,α ≡ CL,α CMQ ,δe − CL,δe CMQ ,α , (37)

per qualsiasi coppia di punti P, Q posti sull’asse di rollio. Col medesimo argo-
mento si dimostra anche l’indipendenza dal polo P dei numeratori nelle eq. 33,
per cui i valori (α0 , δe0 ) risultano funzioni dei soli parametri (M, Re). Noti
(α0 , δe0 ), possiamo sostituire le espressioni
CL0 = −CL,α α0 − CL,δe δe0 ,
(38)
CMP 0 = −CMP ,α α0 − CMP ,δe δe0 ,
2 EQUAZIONI COSTITUTIVE LONGITUDINALI 14

nelle espressioni delle leggi non omogenee 29, ottenendo

CL = CL,α (α − α0 ) + CL,δe (δe − δe0 ),

(39)
CMP = CMP ,α (α − α0 ) + CMP ,δe (δe − δe0 ).

Ci riferiamo alle equazioni precedenti come leggi costitutive in forma omogenea.

Le variabili delle equazioni costitutive in forma omogenea sono gli angoli di
incidenza ‘assoluta’ (α−α0 ) e di deflessione ‘assoluta’ dell’equilibratore (δe −δe0 ).
Questi, al pari dell’angolo d’incidenza assoluta di un profilo alare, non dipendono
dalla convenzione sull’origine scelta per le rotazioni. In altre parole, fissata
una certa direzione della velocità di volo, mentre i valori α e δe cambiano se
si cambiano le direzioni degli assi del riferimento solidale, i valori (α − α0 ) e
(δe − δe0 ) non cambiano.

2.2.4 Comandi bloccati e comandi liberi

La trattazione che segue, basata sulle dipendenze funzionali evidenziate nelle
equazioni precedenti è detta tradizionalmente formulazione a comandi bloccati
(stick-fixed oppure control-fixed formulation). Con questa locuzione intendiamo
che assumiamo che l’azione di controllo longitudinale consista in un controllo ‘in
posizione’, ossia che il pilota, agendo sulla barra, sia in grado di imporre il valore
della deflessione dell’equilibratore e di mantenerlo indefinitamente, ‘bloccando’
quindi la superficie di controllo. Questo è un modo di idealizzare la realtà, a
cui se ne oppone un altro in cui si assume che l’azione di controllo longitudinale
consista in un controllo ‘in forza’, ossia che il pilota sia in grado di imporre il
valore del momento che si oppone a quello generato dall’equilibratore sull’asse in
cui è incernierato (momento di cerniera). Un caso particolare di questo secondo
modo di idealizzare la realtà (che di fatto vede il pilota effettuare un controllo in
posizione per sforzi di barra ridotti, e progressivamente un controllo in forza per
sforzi di barra crescenti) consiste nel supporre che il pilota non eserciti alcuna
azione sulla barra, per cui si ha la formulazione a comandi liberi (stick-free
oppure control-free formulation).
La trattazione a comandi liberi, per quanto non comporti alcuna difficoltà
speciale, non viene presa in considerazione in questo corso.

2.3 Punti caratteristici a comandi bloccati

La natura stessa delle equazioni costitutive, essenzialmente la loro caratteristi-
ca di linearità rispetto agli angoli (α, δe ), consente di determinare due punti
sull’asse solidale longitudinale che permette una notevole semplificazione dei
procedimenti analitici relativi alle questioni di equilibrio, controllo e stabilità.
Uno di questi punti, il punto neutro (neutral point), rappresenta una nozione
classica, solitamente introdotta però soltanto quando si affronta il problema
della stabilità statica longitudinale; l’altro, il punto di controllo (control point),
non è generalmente documentato nella letteratura disponibile sulla Meccanica
2 EQUAZIONI COSTITUTIVE LONGITUDINALI 15

del Volo, con l’eccezione di alcuni articoli scientifici recenti,5 e viene introdotto
qui in ragione della perfetta dualità che manifesta rispetto al punto neutro, e
che si rivela assai utile nella manipolazione delle equazioni costitutive.

2.3.1 Punto neutro longitudinale

Data l’espressione delle eq. 29 ovvero 39, ci chiediamo se esista un punto sull’asse
di rollio rispetto al quale il momento di beccheggio non dipenda dall’incidenza.
Questo punto, detto punto neutro longitudinale a comandi bloccati N , verifica
quindi la condizione seguente:

CMN ,α = 0. (40)

Derivando rispetto a α la regola di trasporto dei momenti di beccheggio (eq. 361 )

e ponendo Q = N , abbiamo
CMP ,α = −(ξP − ξN ) CL,α , (41)
per qualsiasi polo P , e quindi la posizione del punto neutro longitudinale risulta
dalla formula
CMP ,α
ξN − ξP = , ∀P. (42)
CL,α
Notiamo che, essendo il secondo membro dell’equazione precedente funzione dei
soli parametri (M, Re), ciò comporta che anche la posizione del punto neutro
dipende soltanto dal numero di Mach e dal numero di Reynolds. In particolare,
con l’eccezione delle condizioni transoniche e nella gamma di numeri di Reynolds
d’interesse per il volo atmosferico, il punto neutro è di fatto un punto materiale.
Come si vede, la nozione di punto neutro rappresenta l’estensione al velivolo
della nozione di fuoco, o centro aerodinamico, di un profilo alare. Per questo
motivo, il punto neutro è anche indicato come centro aerodinamico del velivolo.

2.3.2 Punto di controllo longitudinale

Analogamente a quanto fatto per il punto neutro longitudinale, ci chiediamo
se esista un punto sull’asse di rollio rispetto al quale il momento di beccheg-
gio non dipenda dalla deflessione dell’equilibratore. Questo punto, detto punto
di controllo longitudinale a comandi bloccati C, verifica quindi la condizione
seguente:
CMC ,δe = 0. (43)

Derivando rispetto a δe la regola di trasporto dei momenti di beccheggio (eq. 362 )

e ponendo Q = C, abbiamo
CMP ,δe = −(ξP − ξC ) CL,δe , (44)
5 Si tratta di lavori in cui viene pubblicato l’approccio introdotto dal Prof. Marco Borri

(Dipartimento di Ingegneria Aerospaziale, Politecnico di Milano), nel corso di ‘Meccanica del

Volo’ (Vecchio Ordinamento), già a partire dai primi anni ’90.
2 EQUAZIONI COSTITUTIVE LONGITUDINALI 16

per qualsiasi polo P , e quindi la posizione del punto di controllo longitudinale

risulta dalla formula

CMP ,δe
ξC − ξP = , ∀P. (45)
CL,δe

Per il punto di controllo vale lo stesso discorso fatto per il punto neutro: essendo
il secondo membro dell’equazione precedente funzione dei soli parametri (M, Re),
ciò comporta che anche la posizione del punto di controllo dipende soltanto dal
numero di Mach e dal numero di Reynolds. In particolare, con l’eccezione delle
condizioni transoniche e nella gamma di numeri di Reynolds d’interesse per il
volo atmosferico, il punto di controllo è di fatto un punto materiale.

2.3.3 Espressione generale del momento di beccheggio

L’introduzione del punto neutro e del punto di controllo consente di esprimere
le derivate del momento di beccheggio rispetto ad un generico polo P come

CMP ,α = (ξN − ξP ) CL,α ,

(46)
CMP ,δe = (ξC − ξP ) CL,δe ,

ossia come momenti dei vettori d’intensità CL,α e CL,δe applicati in N e C,

rispettivamente. Dato che CL,α e CL,δe sono grandezze positive, notiamo che
CMP ,α risulta positivo se il polo P si trova dietro (ossia a poppavia) del punto
neutro N e negativo se si trova davanti (ossia a proravia). Lo stesso per CMP ,δe
rispetto al punto di controllo C.
L’espressione del momento di beccheggio, dunque, a partire dalla seconda
delle eq. 39, diviene

CMP = (ξN − ξP ) CL,α (α − α0 ) + (ξC − ξP ) CL,δe (δe − δe0 ) (47)

rispetto ad un generico polo P . In particolare, per il punto neutro abbiamo

CMN ,δe = (ξC − ξN ) CL,δe , (48)

e quindi il momento di beccheggio al punto neutro, funzione del solo angolo di

deflessione dell’equilibratore, oltre che di (M, Re), risulta

CMN = (ξC − ξN ) CL,δe (δe − δe0 ). (49)

Analogamente, per il punto di controllo abbiamo

CMC ,α = (ξN − ξC ) CL,α , (50)

e quindi il momento di beccheggio al punto di controllo, funzione del solo angolo

d’incidenza, oltre che di (M, Re), risulta

CMC = (ξN − ξC ) CL,α (α − α0 ). (51)

2 EQUAZIONI COSTITUTIVE LONGITUDINALI 17

La distanza adimensionale (ξN − ξC ) che compare nelle formule precedenti è

detta lunghezza aerodinamica longitudinale del velivolo.
È immediato verificare che la grandezza ∆ definita attraverso l’eq. 34 si può
scrivere nella forma seguente,

∆ = −(ξN − ξC ) CL,α CL,δe , (52)

utilizzando le eq. 46 (tale forma manifesta chiaramente l’indipendenza di ∆ dal

polo P già dimostrata).

2.4 Trimmaggio longitudinale

2.4.1 Schema semplificato delle azioni aerodinamiche
L’espressione 47 rappresenta uno strumento molto utile per l’analisi delle condi-
zioni di equilibro, controllo e stabilità. Infatti, essa consente un’interpretazione
intuitiva e del tutto generale dei risultanti del campo di forze aerodinamiche
agenti sul velivolo.
Consideriamo la grandezza

La := L,α (α − α0 ), (53)

detta portanza d’incidenza (attitude lift), assieme al suo corrispondente coeffi-

ciente adimensionale
La
CaL := = CL,α (α − α0 ), (54)
qd S
e la grandezza
Lc := L,δe (δe − δe0 ), (55)
detta portanza di controllo (control lift), assieme al suo corrispondente coeffi-
ciente adimensionale
Lc
CcL := = CL,δe (δe − δe0 ). (56)
qd S
Il sistema di forze aerodinamiche agenti sul velivolo può essere quindi inteso
come equivalente ad un sistema estremamente semplice, composto dalle sole
forze di
• portanza d’incidenza La , dipendente soltanto dall’angolo d’incidenza α,
applicata nel punto neutro N ;
• portanza di controllo Lc , dipendente soltanto dall’angolo di deflessione
dell’equilibratore δe , applicata nel punto di controllo C.
Infatti, le equazioni 39 possono essere scritte nel modo seguente:

CL (α, δe ) = CaL (α) + CcL (δe ),

(57)
CMP (α, δe ) = (ξN − ξP ) CaL (α) + (ξC − ξP ) CcL (δe ).
3 STABILITÀ STATICA E CONTROLLO LONGITUDINALI 18

L’utilità e l’estrema semplicità di questo risultato generale apparirà chiaramente

quando esamineremo le formule ottenute a partire da ipotesi specifiche sul tipo di
configurazione aerodinamica del velivolo, come nel caso del tradizionale ‘modello
a due superfici’.

2.4.2 Soluzione del trimmaggio

Se utilizziamo le espressioni 57 nelle equazioni di equilibrio otteniamo

La (h, V, α) + Lc (h, V, δe ) = W cos γ,

(58)
(xN − xG ) La (h, V, α) + (xC − xG ) Lc (h, V, δe ) = 0.

Risulta immediato concludere che, con l’eccezione del regime di volo transonico,
le due forze La e Lc , dato un certo valore del peso e dell’angolo di rampa, devono
essere necessariamente costanti al variare di quota e velocità, essendo applicate
in punti del velivolo che non variano con queste grandezze. Il rapporto tra La e
Lc dipende quindi soltanto dalla posizione relativa del centro di massa dai punti
neutro e di controllo:
xG − xC
La = W cos γ,
xN − xC
(59)
xN − xG
Lc = W cos γ.
xN − xC
Di conseguenza, dalle definizioni 53 e 55, è immediato trovare l’espressione degli
angoli d’incidenza e di deflessione dell’equilibratore al trim:

xG − xC W cos γ
α= + α0 ,
xN − xC L,α
(60)
xN − xG W cos γ
δe = + δe0 .
xN − xC L,δe

Per valutare questi angoli e la loro variazione con i parametri (h, V, γ, W ) risulta
fondamentale determinare il segno dei rapporti tra distanze caratteristiche che
compaiono a secondo membro, nonché il segno degli angoli (α0 , δe0 ). Per questo,
è necessario discutere quali siano le limitazioni per il posizionamento del centro
di massa, che derivano da vincoli di stabilità e di controllabilità.

3 STABILITÀ STATICA E CONTROLLO LONGITUDINALI

3.1 Stabilità statica a comandi bloccati
L’esame della stabilità longitudinale che sviluppiamo nel seguito si limita alla
sola stabilità statica. Con ciò s’intende che siamo interessati a caratterizzare
il comportamento istantaneo del velivolo in risposta a piccole perturbazioni del
suo stato di equilibrio, e non all’effettiva storia temporale della risposta al di-
sturbo, oggetto dell’analisi di stabilità dinamica. In altre parole, si caratterizza
3 STABILITÀ STATICA E CONTROLLO LONGITUDINALI 19

la semplice tendenza del velivolo a contrastare (se stabile) oppure accentuare

(se instabile) l’effetto di una perturbazione di un suo stato di equilibrio, limita-
tamente all’istante stesso del disturbo. Sebbene ciò possa sembrare limitativo,
osserviamo che la stabilità statica ha una rilevanza fondamentale nella caratte-
rizzazione delle qualità di volo del velivolo ed è un presupposto fondamentale
per ottenere la stabilità dinamica.

3.1.1 Condizione di stabilità statica longitudinale

Consideriamo il velivolo in volo rettilineo uniforme simmetrico alla quota h,
con velocità V , angolo di rampa γ e peso W . Il velivolo è centrato, ossia in
equilibrio alla rotazione di beccheggio, ai valori (α, δe ) degli angoli d’incidenza
e di deflessione dell’equilibratore:

CMG (α, δe ) = 0, (61)

dove (α, δe ) dipendono da (h, V, γ, W ) e dalla posizione del centro di massa G,

del punto neutro N e del punto di controllo C, come si è visto nello studio del
trimmaggio longitudinale. Nell’equazione precedente e nel seguito non conside-
riamo la dipendenza del coefficiente di momento di beccheggio dai numeri di
Mach e Reynolds di volo, che al momento non sono significativi.
Ci vogliamo chiedere se la configurazione di equilibrio considerata è stati-
camente stabile, ossia se nel momento in cui si produce una generica ‘piccola’
perturbazione, il velivolo manifesti o meno la tendenza istantanea a ritornare
verso la configurazione d’equilibrio. Questa tendenza comporta la generazione
di un sistema di forze che, almeno inizialmente, si oppongano alla perturbazione.
Supponiamo dunque che il velivolo sia sottoposto ad una perturbazione
d’incidenza ∆α che sia piccola in senso matematico, ossia

|∆α|  1 rad. (62)

Trattandosi di una piccola perturbazione, e supponendo che il valore stesso

d’incidenza di trim sia piccolo, possiamo senz’altro assumere che il momento di
beccheggio subisca una variazione lineare, proporzionale a ∆α. Inoltre, assu-
miamo condizioni di comandi bloccati, ossia supponiamo che la perturbazione
d’incidenza non comporti alcuna variazione del valore dell’angolo di deflessione
dell’equilibratore: in altre parole, supponiamo che il pilota oppure un siste-
ma di controllo automatico siano capaci di mantenere δe costante al valore di
trim mentre si produce la perturbazione in α. Sotto le ipotesi appena viste,
otteniamo:
CMG (α + ∆α, δe ) = CMG (α, δe ) + CMG ,α ∆α
(63)
≡ CMG ,α ∆α.

La variazione di momento di beccheggio conseguente alla perturbazione è dun-

que data dalla derivata del momento stesso rispetto ad α per la variazione ∆α.
3 STABILITÀ STATICA E CONTROLLO LONGITUDINALI 20

Date le convenzioni sui segni dell’angolo d’incidenza e del momento di beccheg-

gio, che risultano concordi, positivi nella direzione di rotazione positiva sul piano
xb z b di simmetria materiale del velivolo, è immediato dedurre che:
• se la perturbazione d’incidenza è a cabrare (∆α > 0), la stabilità statica
implica che si generi un momento di beccheggio a picchiare (∆MG < 0);
• se la perturbazione d’incidenza è a picchiare (∆α < 0), la stabilità statica
implica che si generi un momento di beccheggio a cabrare (∆MG > 0).
Pertanto, per avere stabilità statica, è necessario che la derivata del momento
di beccheggio sia negativa;
CMG ,α < 0. (64)

Un velivolo che soddisfi la relazione appena scritta è detto staticamente stabile,

mentre se CMG ,α > 0 è detto staticamente instabile e se CMG ,α = 0 è detto
neutro rispetto alla stabilità statica.
La disequazione 64, detta condizione di stabilità statica longitudinale a co-
mandi bloccati, rappresenta un risultato fondamentale, pur nella sua semplicità.
Infatti, la stragrande maggioranza dei velivoli impiegati fino ad oggi è stati-
camente stabile. La condizione di stabilità statica ha un’influenza capitale su
tutto ciò che riguarda il velivolo, dalle prime fasi del progetto preliminare, fino
all’operatività quotidiana, riflettendosi tanto su questioni legate alle prestazioni,
alle qualità di volo, all’economia del volo, quanto sugli aspetti di sicurezza del
volo.

3.1.2 Margine di stabilità statica longitudinale

Le caratteristiche di stabilità statica longitudinale a comandi bloccati sono stret-
tamente legate al centraggio, ossia al posizionamento del centro di massa del
velivolo. Infatti, la condizione di stabilità statica comporta un vincolo sulla
posizione relativa tra il centro di massa ed il punto neutro: dato che per l’eq. 46
abbiamo
CMG ,α = (ξN − ξG ) CL,α , (65)
risulta, sostituendo l’espressione precedente nella condizione 64, che

(ξN − ξG ) CL,α < 0, (66)

e quindi, tenendo presente che CL,α > 0, che

ξG − ξN > 0, (67)

ossia che la stabilità statica è assicurata se il centro di massa del velivolo è posto
davanti (ossia a proravia) del punto neutro. La distanza orientata (ξG − ξN )
è detta margine statico a comandi bloccati (stick-fixed static margin), sicché
la relazione 67 si esprime semplicemente richiedendo che il margine statico sia
positivo. Possiamo chiamare questo requisito criterio pratico di stabilità statica
longitudinale a comandi bloccati.
3 STABILITÀ STATICA E CONTROLLO LONGITUDINALI 21

In base a questo criterio, si vede che la stabilità statica del velivolo, una
volta fissate le sue forme aerodinamiche, e quindi la posizione del punto neutro,
dipende da come il velivolo viene caricato. Chiaramente, maggiore/minore è
il margine statico, maggiore/minore sarà l’effetto di ‘richiamo’ esercitato dal
momento di beccheggio in risposta ad una perturbazione. Nel caso che il centro
di massa venga a trovarsi dietro al punto neutro, si ha instabilità statica e quindi
il momento di beccheggio, invece di esercitare un contrasto iniziale, tende ad
amplificare la perturbazione, tanto più quanto maggiore è il modulo del margine
statico (ora negativo).
Si intuisce quindi il significato della locuzione ‘punto neutro’ solitamente
utilizzata per il centro aerodinamico del velivolo: il punto neutro rappresenta la
posizione del centro di massa che produce stabilità neutra.

3.1.3 Stabilità statica dell’ala isolata

Consideriamo un velivolo costituito soltanto da un’ala (ala isolata) in volo li-
vellato subsonico. Infatti l’esempio dell’ala isolata, che attraverso il ragiona-
mento fatto nella sezione 2.1.2 è servito a mostrare la necessità del controllo
longitudinale, e quindi dell’equilibratore, ci sarà utile a giustificare l’architet-
tura più diffusa nei velivoli, quella che prevede l’adozione di uno stabilizzatore
orizzontale.
Dall’imposizione dell’equilibrio verticale ed al beccheggio,

L = W,
(68)
MG = 0,

abbiamo ottenuto la condizione necessaria seguente:

CM A
ξG − ξA = , (69)
2 W 1
ρ S V2
essendo A il centro aerodinamico dell’ala, supposto appartenente all’asse di rollio
come il centro di massa G. Se ora imponiamo la condizione di stabilità statica,
dato che per l’ala isolata il punto neutro N coincide con A, dev’essere

ξG − ξA > 0. (70)

La necessità di soddisfare contemporaneamente il requisito di equilibrio, eq. 69,

e quello di stabilità statica, eq. 70, si riflette quindi in un vincolo sul coefficiente
di momento di beccheggio al centro aerodinamico CMA . In particolare, l’equi-
librio è stabile soltanto se l’ala possiede un momento di beccheggio al centro
aerodinamico positivo.
Il coefficiente di momento di beccheggio al centro aerodinamico per un’ala
è funzione della sua forma, ed in particolare della curvatura dei suoi profili.
Considerando profili a singola curvatura:
3 STABILITÀ STATICA E CONTROLLO LONGITUDINALI 22

• un’ala composta da profili a curvatura positiva, detti profili convessi o

anche profili instabili, ha momento di beccheggio al centro aerodinamico
negativo, CMA < 0;
• un’ala composta da profili a curvatura nulla, detti profili simmetrici o
anche profili neutri, non svergolata, ha momento di beccheggio al centro
aerodinamico nullo, CMA = 0;
• un’ala composta da profili a curvatura negativa, detti profili concavi o
anche profili autostabili, ha momento di beccheggio al centro aerodinamico
positivo, CMA > 0.
Ora, le ali dotate di buone prestazioni aerodinamiche (ad esempio, elevati valori
di efficienza aerodinamica) sono quelle composte da profili convessi, e pertanto
si tratta di ali instabili. In questo dunque consiste il ‘problema dell’equilibrio e
della stabilità dell’ala isolata’: per un’ala aerodinamicamente conveniente, il po-
sizionamento del centro di massa a poppavia del centro aerodinamico comporta
una condizione di equilibrio instabile, mentre a proravia del centro aerodinamico
comporta l’impossibilità pratica di garantire l’equilibrio.
Ampliando il quadro offerto dall’uso di profili a singola curvatura, l’unica
possibilità che si presenta per ottenere un’ala isolata stabile consiste nel far ri-
corso a profili a doppia curvatura (detti anche profili reflex ): questi profili sono
simili a profili convessi per la maggior parte dell’estensione in corda, salvo di-
ventare concavi in una porzione in prossimità del bordo d’uscita. L’inversione
della curvatura consente quindi di rendere positivo il valore del coefficiente di
momento di beccheggio al centro aerodinamico, al prezzo di ridurre considere-
volmente le capacità sostentatrici, in quanto, per incidenze positive, la porzione
concava è chiaramente deportante.6
Un effetto analogo, in linea di principio, si ottiene con l’adozione di profili
convessi, ma anche di un angolo di freccia molto pronunciato. In tal caso, l’ala
viene fortemente svergolata, in modo che i profili sulla maggior parte della sua
apertura portino, mentre quelli in prossimità dell’estremità alare deportino, svi-
luppando cosı̀ una distribuzione di forze che consente di ottenere un coefficiente
di momento di beccheggio al centro aerodinamico positivo. Anche in questo
caso, si ottiene un’ala con caratteristiche aerodinamiche inferiori a quelle che si
avrebbero con l’ala diritta e/o senza svergolamento.
Nonostante la possibilità di ottenere ali stabili con scelte come quelle ac-
cennate, l’architettura del velivolo senza coda, o addirittura tutt’ala,7 comporta
tali e tanti svantaggi da essere stato sempre scartata, con l’eccezione di pochis-
simi velivoli che hanno raggiunto l’impiego operativo. Per questi velivoli, altre
6 Ciò comporta svantaggi da quasi tutti i punti di vista: ad esempio, a parità di superficie

alare, un’ala a doppia curvatura ha valori inferiori del coefficiente di portanza massimo (e
quindi maggiori della velocità di stallo) e dell’efficienza massima. Inoltre, costruttivamente è
più complessa e comporta difficoltà, ad esempio, nel disporre sistemi di ipersostentazione sul
bordo d’uscita.
7 Un velivolo senza coda può essere composto dall’insieme di un’ala e di una fusoliera per il

trasporto del carico pagante. In un velivolo tutt’ala, la fusoliera non è presente, o comunque
si tratta di un elemento ‘annegato’ nella parte centrale dell’ala.
3 STABILITÀ STATICA E CONTROLLO LONGITUDINALI 23

considerazioni relative alla loro missione (ad esempio nel caso di bombardieri
strategici), hanno portato a preferire l’architettura tutt’ala con i suoi proble-
mi a scelte che sono diventate tradizionali e che comportano l’adozione di un
dispositivo stabilizzatore.

3.1.4 Stabilizzatore orizzontale

Scartata la possibilità di ottenere un’ala isolata staticamente stabile, rimane la
possibilità di aggiungere al velivolo una seconda superficie portante, lo stabiliz-
zatore orizzontale (stabilizer ). Si tratta, di fatto, della soluzione adottata per
la stragrande maggioranza dei velivoli costruiti fino ad oggi.
Lo stabilizzatore è una superficie fissa posta a poppavia dell’ala, opportuna-
mente calettata sulla fusoliera, detta anche impennaggio orizzontale. L’effetto
portante di questa superficie, al di là del contributo (generalmente negativo) alla
sostentazione del velivolo, fornisce l’essenziale contributo stabilizzante. Infatti,
assumendo che la portanza Lh ed il momento di beccheggio MhP sviluppati dal-
l’impennaggio abbiano (come per l’ala) una dipendenza lineare dall’incidenza di
volo,

Lh = Lh (h, V, α, δ) = Lh,α (h, V ) α + Lh,δ (h, V ) δ + Lh0 (h, V ),

(71)
MhP = MhP (h, V, α, δ) = MhP ,α (h, V ) α + MhP ,δ (h, V ) δ + MhP 0 (h, V ),

la regola di trasporto del momento di beccheggio consente di scrivere il contri-

buto dell’impennaggio al momento di beccheggio baricentrale dell’intero velivolo
come
MhG = MhAh − (xG − xAh ) Lh , (72)
dove Ah rappresenta il centro aerodinamico dell’impennaggio. Pertanto, deri-
vando l’espressione precedente rispetto all’angolo d’incidenza, si ottiene

MhG,α = −(xG − xAh ) Lh,α . (73)

L’equazione appena ottenuta descrive l’effetto stabilizzante della superficie in

oggetto: infatti, essendo Lh,α inerentemente positivo, il contributo alla derivata
del momento di beccheggio baricentrale è negativa (ossia stabilizzante) se

xG − xAh > 0, (74)

ossia se il centro aerodinamico dell’impennaggio si trova dietro al centro di

massa del velivolo. Dato che il centro di massa del velivolo si trova in prossi-
mità dell’ala, la condizione precedente è soddisfatta ponendo lo stabilizzatore a
poppavia dell’ala. L’effetto stabilizzante sarà dunque maggiore/minore quanto
maggiori/minori saranno i valori del braccio (xG −xAh ) e/o della pendenza della
curva di portanza dello stabilizzatore Lh,α .
Incidentalmente, se il velivolo viene dotato di un impennaggio orizzontale,
risulta conveniente che questa superficie diventi sede dell’equilibratore, cosicché
l’impennaggio orizzontale assolve al doppio compito di equilibrare (attraverso la
3 STABILITÀ STATICA E CONTROLLO LONGITUDINALI 24

sua parte mobile, l’equilibratore) e stabilizzare (attraverso la sua parte fissa, lo

stabilizzatore, indipendentemente dalla deflessione dell’equilibratore) il velivolo.
In alcuni casi, che in anni recenti si fanno via via più frequenti, l’impennaggio
orizzontale non ha una parte fissa ed una mobile, ma è tutto mobile, e viene
denominato stabilatore (stabilator, da stabilizer + elevator ).

3.2 Modello a due superfici

Uno schema molto semplificato per caratterizzare il comportamento aeromecca-
nico di una larga classe di velivoli nel loro piano di simmetria materiale è dato
dal ‘modello a due superfici’, nel quale il velivolo è idealizzato come la compo-
sizione di un velivolo parziale (wing-body), composto da ala e fusoliera, e di un
impennaggio orizzontale (horizontal tail ).
Questo schema è potenzialmente capace, pur in via preliminare, di dare
conto del comportamento sia di velivoli dotati di coda, ossia con impennaggio
orizzontale posto dietro l’ala (con funzione stabilizzante e di controllo), sia di
velivoli con configurazione canard, ossia con impennaggio posto davanti all’ala
(e quindi con funzione sostentatrice e di controllo). In questa trattazione ci
concentreremo sul primo caso, quello del velivolo di architettura tradizionale
con impennaggio posteriore.

3.2.1 Portanza e momento dell’intero velivolo

I risultanti delle forze aerodinamiche per il velivolo s’intendono dati da

L = Lwb + Lh ,
(75)
MP = Mwb h
P + MP ,

dove coll’apice wb indichiamo le grandezze relative al velivolo parziale e coll’a-

pice h quelle relative all’impennaggio orizzontale. Come si vede, si tratta di
una semplice composizione per addizione, che non permette di considerare in
dettaglio l’interazione tra le due superfici (ala ed impennaggio orizzontale), se
non attraverso una schematizzazione molto semplice, che discuteremo nel segui-
to. Per semplicità, ometteremo le dipendenze dei coefficienti adimensionali dai
numeri di Mach e Reynolds di volo nelle derivazioni seguenti.
Per le componenti Lwb e Lh adottiamo le seguenti equazioni costitutive:
1
Lwb = qd S Cwb
L (α, δe ),
2 (76)
1
Lh = qdh S h ChL (α, δe ),
2
dove i coefficienti di portanza dell’ala e dell’impennaggio orizzontale risultano
dall’adimensionalizzazione della portanza dell’ala rispetto alle proprie grandez-
ze di riferimento (qd , S), che per convenzione coincidono con le grandezze di
3 STABILITÀ STATICA E CONTROLLO LONGITUDINALI 25

riferimento nominali dell’intero velivolo, e dall’adimensionalizzazione della por-

tanza dell’impennaggio orizzontale rispetto alle proprie grandezze di riferimento
(qdh , S h ), in generale distinte da quelle nominali.
Analogamente, per le componenti Mwb h
P e MP assumiamo:

1
Mwb
P = qd S c Cwb
MP (α, δe ),
2 (77)
1
MhP = qdh S h ch ChMP (α, δe ),
2
dove vangono analoghe considerazioni a proposito delle adimensionalizzazioni
rispetto a (qd , S, c) e (qdh , S h , ch ).
Ne segue che i coefficienti di portanza e momento di beccheggio dell’intero
velivolo risultano dati da

CL = Cwb h
L + η σ CL ,
(78)
CMP = Cwb h
MP + η σ κ CMP ,

dove (η, σ, κ) rappresentano i rapporti tra le pressioni dinamiche, le superfici in

pianta e le corde media aerodinamiche di ala ed impennaggio orizzontale:
qdh Sh ch
η := , σ := , κ := . (79)
qd S c

3.2.2 Portanza e momento delle due superfici

Nel quadro appena stabilito, resta da caratterizzare in dettaglio la dipendenza
dei coefficienti di portanza e momento di beccheggio delle due superfici dagli
angoli d’incidenza locali e di deflessione dell’equilibratore.
Per quanto riguarda l’ala, abbiamo
Cwb wb wb
L =a α + bwb
e δe ,
(80)
Cwb wb
MP = CM − (ξP − ξAwb ) Cwb
L ,
Awb

dove αwb indica l’incidenza aerodinamica del velivolo parziale, awb la pendenza
del coefficiente di portanza del velivolo parziale rispetto all’incidenza, bwb e la
pendenza del coefficiente di portanza del velivolo parziale rispetto alla deflessione
dell’equilibratore, Awb il centro aerodinamico del velivolo parziale, ossia il punto
rispetto al quale il momento di beccheggio del velivolo parziale non dipende
dall’incidenza.
Per quanto riguarda l’impennaggio orizzontale, abbiamo
ChL = ah αh + bhe δe ,
ξP − ξAh h (81)
ChMP = ChM h − CL ,
A κ
dove αh indica l’incidenza aerodinamica dell’impennaggio orizzontale, ah la pen-
denza del coefficiente di portanza dell’impennaggio orizzontale rispetto all’inci-
denza, bhe la pendenza del coefficiente di portanza dell’impennaggio orizzontale
3 STABILITÀ STATICA E CONTROLLO LONGITUDINALI 26

rispetto alla deflessione dell’equilibratore, Ah il centro aerodinamico dell’im-

pennaggio orizzontale, ossia il punto rispetto al quale il momento di beccheggio
dell’impennaggio orizzontale non dipende dall’incidenza. Nella seconda delle
eq. 81 risulta evidente che la distanza tra P e Ah è adimensionalizzata rispetto
alla MAC dell’impennaggio orizzontale, e quindi la sua espressione attraverso
l’adimensionalizzazione rispetto alla MAC dell’ala tiene conto del rapporto κ
tra queste due lunghezze di riferimento.
Ricordiamo che, in generale i coefficienti di momento ridotti ai propri centri
aerodinamici, tanto per il velivolo parziale, quanto per l’impennaggio orizzonta-
le, dipendono linearmente dall’angolo di deflessione dell’equilibratore, pertanto
le eq. 802 e 812 comportano in generale una dipendenza lineare dei rispettivi
coefficienti di momento da (αwb , δe ) e (αh , δe ).

3.2.3 Velivolo di architettura tradizionale

Trattiamo adesso il caso di un velivolo di architettura tradizionale, ossia in cui
l’impennaggio ha funzione stabilizzante ed è quindi posto dietro l’ala.
Per poter specificare i parametri che entrano nelle leggi costitutive 80 e 81
è necessario caratterizzare l’interazione aerodinamica tra l’ala e la coda, ed in
particolare stabilire la relazione tra i rispettivi angoli d’incidenza aerodinamici
locali e l’angolo d’incidenza nominale del velivolo. A questo scopo, consideriamo
un velivolo in cui ala e coda siano sufficientemente separate da poter supporre
che il campo aerodinamico del velivolo parziale non sia influenzato dalla presenza
della coda, cosicché possiamo assumere che:
• tanto il coefficiente di portanza, quanto il coefficiente di momento di
beccheggio del velivolo parziale non dipendano dall’angolo di deflessione
dell’equilibratore (che assumiamo posto sull’impennaggio orizzontale):

∂Cwb ∂Cwb
MP
bwb
e =
L
= 0, = 0, ∀P ; (82)
∂δe ∂δe

• la velocità asintotica del flusso che investe l’ala coincida con la velocità di
volo, cosicché l’angolo d’incidenza aerodinamica del velivolo parziale coin-
cide con l’angolo d’incidenza nominale del velivolo, aumentato dell’angolo
di calettamento (angle of incidence)8 del velivolo parziale, ossia l’angolo
iwb formato tra il piano di portanza nulla del velivolo parziale e l’asse di
rollio del velivolo:
αwb = α + iwb . (83)

Pertanto, le leggi costitutive 80 possono essere scritte nella forma seguente:

Cwb wb wb
L = CL ,α α + CL 0 ,
(84)
Cwb wb wb
MP = CMP ,α α + CMP 0 ,

8 Va fatta molta attenzione in riferimento ai testi anglosassoni, dove gli angoli d’incidenza e

di calettamento sono ripettivamente denominati, traducendo letteralmente, ‘angolo d’attacco’

e ‘angolo d’incidenza’.
3 STABILITÀ STATICA E CONTROLLO LONGITUDINALI 27

con
Cwb wb
L ,α = a ,

Cwb wb wb
L 0 =a i ,
(85)
Cwb wb
MP ,α = −(ξP − ξAwb ) a ,

Cwb wb
MP 0 = CM − (ξP − ξAwb ) awb iwb .
Awb

Per quanto riguarda il campo aerodinamico che si sviluppa sulla coda, sup-
poniamo che, sotto l’influenza della presenza dell’ala,
• la velocità asintotica del flusso che investe l’impennaggio orizzontale sia
deflesso verso il basso dalla presenza dell’ala di un angolo di downwash
ε rispetto a quello che investe il velivolo parziale, e quindi che l’ango-
lo d’incidenza aerodinamica dell’impennaggio coincida con questo angolo
d’incidenza modificato per il downwash, aumentato dell’angolo di caletta-
mento dell’impennaggio orizzontale, ossia l’angolo ih formato tra il piano
di portanza nulla dell’impennaggio orizzontale e l’asse di rollio del velivolo:

αh = α − ε + ih . (86)

Nel modello di velivolo a due superfici in esame, quindi, l’effetto di interazio-

ne aerodinamica tra l’ala e la coda è concentrato, oltre che nel tenere conto
del rapporto η := qdh /qd , nel caratterizzare l’angolo di downwash. Quest’an-
golo, contato secondo lo stesso verso dell’incidenza (ossia positivo a cabrare)
rappresenta l’angolo di incidenza indotta dalla portanza dell’ala sulla coda, che
per portanze positive si traduce in una riduzione dell’angolo d’incidenza efficace
all’impennaggio orizzontale.9
La caratterizzazione analica di questa grandezza è un compito impegnativo,
e non del tutto risolto in via generale, in quanto necessita di un considerevole
lavoro di natura sia numerica, sia sperimentale. Per gli scopi che ci interessano
in questa trattazione, possiamo assumere di conoscere i coefficienti che compa-
iono nell’espressione dell’angolo di downwash sviluppata in serie al prim’ordine
rispetto all’angolo d’incidenza nominale:

ε(α) = ε,α α + ε0 , (87)

dove ε0 = ε,α iwb , cosicché il downwash si annulla quando il velivolo parziale non
sviluppa portanza.
Mediante le ipotesi appena discusse, le leggi costitutive 81 possono essere
scritte nella forma seguente:

ChL = ChL,α α + ChL,δe δe + ChL0 ,

(88)
ChMP = ChMP ,α α + ChMP ,δe δe + ChMP 0 ,
9 Si tratta del medesimo fenomeno di induzione aerodinamica che dà origine all’inciden-

za indotta sull’ala. Quest’ultima, in effetti, non è che l’angolo di downwash valutato in

corrispondenza dell’ala stessa.
3 STABILITÀ STATICA E CONTROLLO LONGITUDINALI 28

con
ChL,α = ah (1 − ε,α ),
ChL,δe = bhe ,
ChL0 = ah (ih − ε0 ),
ξP − ξAh h
ChMP ,α = − a (1 − ε,α ), (89)
κ
ξP − ξAh h
ChMP ,δe = dhe − be ,
κ
ξP − ξAh h h
ChMP 0 = ChM h − a (i − ε0 ),
A 0 κ
dove abbiamo posto
ChM (δe ) = dhe δe + ChM . (90)
Ah Ah 0
Giunti a questo punto, abbiamo completato quanto necessario per esprimere
i coefficienti delle leggi costitutive non omogenee 29 secondo il modello adottato.
Infatti, abbiamo

CL,α = awb + η σ ah (1 − ε,α ),

CL,δe = η σ bhe ,
CL0 = awb iwb + η σ ah (ih − ε0 ),
CMP ,α = (ξAwb − ξP ) awb + η σ (ξAh − ξP ) ah (1 − ε,α ), (91)
CMP ,δe = η σ κ dhe + (ξAh − ξP ) bhe ,

CMP 0 = Cwb
M + (ξAwb − ξP ) awb iwb
Awb

+ η σ κ ChM + (ξAh − ξP ) ah (ih − ε0 ) .

Ah 0

Nonostante l’aspetto articolato, si tratta di un risultato piuttosto semplice, che

permette di esprimere i coefficienti (CL,α , CL,δe , CL0 ) e (CMP ,α , CMP ,δe , CMP 0 ),
e pertanto di quantificare tutte le grandezze viste a proposito delle equazioni
costitutive e del trimmaggio, in funzione delle 15 grandezze seguenti:
• quantità geometriche:

σ, κ, ξAwb , ξAh , iwb , ih ; (92)

• quantità aerodinamiche per il velivolo parziale:

awb , Cwb
M ; (93)
Awb

• quantità aerodinamiche per l’impennaggio orizzontale:

ah , ChM , bhe , dhe ; (94)

Ah 0
3 STABILITÀ STATICA E CONTROLLO LONGITUDINALI 29

• quantità legate all’interazione aerodinamica ala/coda:

η, ε,α , ε0 . (95)

Il progettista può operare sui parametri aerodinamici del velivolo parziale e

dell’impennaggio orizzontale, nonché sui parametri geometrici, per ottenere un
determinato risultato in termini di coefficienti globali (e quindi di posizioni dei
punti caratteristici, margine statico, etc.). In generale, sfuggono ad un controllo
analitico i parametri che caratterizzano l’interazione aerodinamica ala/coda.

Effetto stabilizzante dell’impennaggio orizzontale Consideriamo l’effetto sta-

bilizzante dell’impennaggio orizzontale, allo scopo di valutare le azioni che per-
mettono di aumentarlo o dimininuirlo. Dall’eq. 914 otteniamo al centro di
massa:
CMG ,α = (ξAwb − ξG ) awb + η σ (ξAh − ξG ) ah (1 − ε,α ). (96)
Risulta chiaro perciò che l’effetto stabilizzante può essere controllato in sede di
progetto agendo sui parametri (ξAh , σ, ah ), ossia:
• avanzando/arretrando il piano di coda, il che fa aumentare/diminuire
ξAh e quindi il braccio del momento di beccheggio per unità d’incidenza
prodotto dallo stabilizzatore;
• ingrandendo/rimpicciolendo il piano di coda, il che fa aumentare/diminuire
σ e quindi l’entità della portanza per unità d’incidenza prodotta dallo
stabilizzatore;
• aumentando/riducendo l’allungamento del piano di coda, il che fa aumen-
tare/diminuire ah e quindi l’entità della portanza per unità d’incidenza
prodotta dallo stabilizzatore.
Spesso, l’eq. 96 viene scritta nel modo seguente,
CMG ,α = (ξAwb − ξG ) CL,α − η v h ah (1 − ε,α ), (97)
dove v h rappresenta il rapporto volumetrico di coda, definito da
v h := (ξAwb − ξAh ) σ. (98)
Il rapporto volumetrico di coda è un classico parametro di progetto ed assume
tipicamente valori compresi nell’intervallo [0.5 ÷ 1].

Posizione dei punti caratteristici Consideriamo l’eq. 461 , associandogli le

eq. 911,4 :
CMP ,α
ξN = ξP +
CL,α
(ξAwb − ξP ) awb + η σ (ξAh − ξP ) ah (1 − ε,α )
= ξP + (99)
awb + η σ ah (1 − ε,α )
ξAwb awb + η σ ξAh ah (1 − ε,α )
= .
awb + η σ ah (1 − ε,α )
3 STABILITÀ STATICA E CONTROLLO LONGITUDINALI 30

L’ultima relazione può essere espressa elegantemente come segue:

τ
ξN = ξAwb − (ξ wb − ξAh ), (100)
1+τ A

dove abbiamo posto

ah
τ := η σ (1 − ε,α ). (101)
awb
Questo parametro τ è un numero positivo, data la sua definizione, e normal-
mente inferiore o anche molto inferiore all’unità, dato che tipicamente:
• η non si discosta molto dall’unità (è spesso leggermente inferiore se la
coda non è ‘soffiata’, ossia non si trova nella scia di un’elica, leggermente
superiore se ‘soffiata’);
• il rapporto ah /awb non si discosta molto dall’unità, data la natura dei suoi
argomenti;
• il rapporto σ := S h /S è inferiore o anche molto inferiore all’unità.
Pertanto, è possibile verificare che la presenza dell’impennaggio fa arretrare
il centro aerodinamico del velivolo dalla posizione assunta nel caso di velivolo
parziale (ossia Awb ) di una frazione della distanza tra ala e coda, che è possibile
controllare mediante il parametro τ .
Consideriamo ora l’eq. 462 , associandogli le eq. 912,5 :

CMP ,δe
ξC = ξP +
CL,δe


η σ κ dhe + (ξAh − ξP ) bhe
= ξP + (102)
η σ bhe


η σ κ de + ξAh bhe
h
= .
η σ bhe
L’ultima relazione può essere quindi espressa come segue:

dhe
ξC = ξA h + κ . (103)
bhe

Risulta quindi che, nelle ipotesi date, il punto di controllo si discosta leggermente
dal centro aerodinamico dell’impennaggio orizzontale, dato che
• il rapporto dhe /bhe è inferiore all’unità, data la natura dei suoi argomenti;
• il rapporto κ := ch /c è inferiore all’unità.
In particolare, se l’impennaggio orizzontale è composto da profili simmetrici (il
che rappresenta il caso più frequente) ed in più è tutto mobile, allora il momento
di beccheggio dello stesso non dipende dalla sua deflessione (che ha il significato
3 STABILITÀ STATICA E CONTROLLO LONGITUDINALI 31

di un calettamento variabile) e quindi dhe = 0. In tal caso, il punto di controllo

coincide rigorosamente con il centro aerodinamico dell’impennaggio orizzontale.
In generale, deduciamo che la lunghezza aerodinamica di un velivolo di
architettura tradizionale è positiva,

ξN − ξC > 0, (104)

e ammonta grosso modo alla distanza tra l’ala e la coda.

Schema delle azioni aerodinamiche Da quanto visto, possiamo descrivere il

campo di forze aerodinamiche agenti su di un velivolo di architettura tradizionale
come equivalente ad un sistema di forze composto

• da una forza Lwb ed un momento Mwb Awb generati dal velivolo parziale,
applicati nel suo centro aerodinamico,
• e da una forza Lh ed un momento MhAh generati dall’impennaggio oriz-
zontale, applicati nel suo centro aerodinamico.

Ricordiamo che, mentre assumiamo che la portanza generata dal velivolo parzia-
le dipenda dalla sola incidenza α e che il corrispondente momento di beccheggio
al centro aerodinamico del velivolo parziale non dipende né da α, né da δe ,
per l’impennaggio orizzontale abbiamo che la portanza dipende da entrambe
le grandezze (α, δe ), mentre il corrispondente momento di beccheggio al centro
aerodinamico dell’impennaggio orizzontale può dipendere da δe :

Lwb = Lwb (h, V, α),

Mwb wb
Awb = MAwb (h, V ),
(105)
Lh = Lh (h, V, α, δe ),
MhAh = MhAh (h, V, δe ).

Questa situazione, piuttosto articolata, comporta che nella soluzione del trim-
maggio per (γ, W ) dati, non vi siano grandezze che si mantengono costanti al
variare di (h, V ).
Al contrario, nello schema semplificato presentato nella sezione 2.4.1, l’e-
quivalenza del campo di forze aerodinamiche con il sistema composto dalle due
sole forze La e Lc , applicate rispettivamente nei punti neutro e di controllo,
consente ragionamenti particolarmente semplici, basati sulla costanza dei valori
assunti da tali forze. Naturalmente, alla portanza d’incidenza La (α) contribui-
scono tanto la portanza del velivolo parziale, quanto la quota parte della por-
tanza dell’impennaggio orizzontale che dipende dalla sola incidenza ‘assoluta’
(α−α0 ), mentre alla portanza di controllo Lc (δe ) afferisce la parte restante della
portanza dell’impennaggio orizzontale, quella che dipende dalla sola deflessione
‘assoluta’ dell’equilibratore (δe − δe0 ).
3 STABILITÀ STATICA E CONTROLLO LONGITUDINALI 32

3.3 Controllo longitudinale

Lo studio della controllabilità longitudinale consiste nell’analisi delle possibilità
di equilibrare il velivolo e di variarne l’equilibrio entro i limiti ammissibili (ossia
fino allo stallo dell’ala) in funzione dei diversi parametri che caratterizzano il
volo rettilineo uniforme simmetrico: quota, velocità di volo, angolo di rampa e
peso. Questi parametri infatti identificano i valori del coefficiente di portanza
necessario all’equilibrio.

3.3.1 Effetto della stabilità sul trimmaggio

Definiamo l’indice di stabilità statica a comandi bloccati e come il rapporto tra
il margine statico a comandi bloccati e la lunghezza aerodinamica del velivolo
adimensionalizzata rispetto alla corda media aerodinamica di riferimento,

xG − xN ξG − ξN
e := ≡ . (106)
xN − xC ξN − ξC

Questo rapporto ha una diretta influenza sui valori di trim di numerose grandez-
ze, e risulta intrinsecamente più significativo della nozione di margine statico,
data da (ξG − ξN ).
Per un velivolo di architettura tradizionale, se stabile, l’indice di stabilità
risulta positivo, dato che lo sono sia il numeratore (margine statico positivo), sia
il denominatore (coda dietro l’ala), mentre se instabile è negativo. Il contrario si
presenta per un velivolo di architettura canard, ossia con impennaggi orizzontali
davanti all’ala, per i quali la lunghezza aerodinamica risulta negativa.
Per quanto detto, le eq. 59 possono essere riscritte come segue:

La = (1 + e) W cos γ,
(107)
Lc = −e W cos γ,

da cui si deduce che, per un velivolo di architettura tradizionale stabile, la por-

tanza d’incidenza risulta superiore a W cos γ, mentre la portanza di controllo
risulta sempre negativa ed in modulo pari ad una frazione di W cos γ. Di con-
seguenza, gli angoli d’incidenza e di deflessione dell’equilibratore al trim, dalle
eq. 59, risultano
W
α = (1 + e) cos γ + α0 ,
L,α
(108)
W
δe = −e cos γ + δe0 ,
L,δe
da cui, tenendo presente che normalmente risulta δe0 < 0, si deduce che la defles-
sione dell’equilibratore al trim è sempre negativa (ossia verso l’alto). Ciò indica
che l’esigenza di stabilità statica longitudinale, comportando la necessità di un
controllo deportante, determina uno scadimento delle prestazioni aerodinamiche
globali del velivolo e quindi dell’economia del volo, dato che è necessario svi-
luppare una portanza d’incidenza maggiore rispetto a quanto necessario per la
3 STABILITÀ STATICA E CONTROLLO LONGITUDINALI 33

pura sostentazione, in modo da compensare la deportanza di controllo. Questo

scadimento è misurato dall’indice di stabilità, per cui, a parità di margine sta-
tico, nel caso di un velivolo ‘compatto’ (con ala e coda vicine) risulta maggiore
rispetto al caso di un velivolo allungato (con ala e coda separate da alcune MAC
di riferimento).
Nel caso di un velivolo architettura tradizionale instabile, accade il contrario:
la portanza d’incidenza risulta inferiore a W cos γ, mentre la portanza di con-
trollo risulta sempre positiva; l’angolo di deflessione dell’equilibratore può essere
negativo o positivo, e quindi il controllo longitudinale può essere deportante o
portante a seconda delle condizioni di volo.
Notiamo che dalle eq. 107, per velivoli caratterizzati da piccoli valori del-
l’indice di stabilità (nel caso dei classici velivoli da trasporto di linea e è pari
a qualche centesimo), si giustifica facilmente l’approssimazione con cui si tra-
scura il contributo della portanza di controllo per determinare l’incidenza al
trim attraverso l’equazione di equilibrio verticale, utilizzando poi il valore tro-
vato nell’equazione di equilibrio al beccheggio per ricavare la deflessione del-
l’equilibratore al trim. Si può andare oltre: per un velivolo di architettura
tradizionale con ala e coda sufficientemente separate, si può supporre che tra-
scurare la portanza di controllo sia consistente col trascurare anche la quota
parte di portanza d’incidenza generata dall’impennaggio orizzontale, cosicché
si può considerare l’equilibrio verticale garantito dalla sola ala, per poi tenere
conto dell’impennaggio orizzontale nell’equilibrio al beccheggio.

3.3.2 Variazioni con la velocità equivalente

Gli angoli d’incidenza e di deflessione dell’equilibratore al trim dipendono da
(h, V, γ, W ). In particolare, le eq. 108 mostrano che questi angoli variano linear-
mente con W cos γ, mentre la variazione con (h, V ) si realizza attraverso L,α e
L,δe :

L,α (h, V ) = qd S CL,α (M, Re),

(109)
L,δe (h, V ) = qd S CL,δe (M, Re),

dove qd (h, V ) rappresenta la pressione dinamica di volo, M(h, V ) il numero

di Mach di volo e Re(h, V ) il numero di Reynolds di volo. Supponendo di
poter trascurare le variazioni delle derivate del coefficiente di portanza al variare
di (M, Re), ad esempio considerando condizioni di volo subsoniche, è possibile
ritenere che la dipendenza degli angoli (α, δe ) al trim dalle variabili (h, V ) sia
di propozionalità inversa rispetto alla pressione dinamica qd ,

W cos γ
α = (1 + e) + α0 ,
qd S CL,α
(110)
W cos γ
δe = −e + δe0 .
qd S CL,δe
3 STABILITÀ STATICA E CONTROLLO LONGITUDINALI 34

Dato che la pressione dinamica può essere rappresentata attraverso la velocità

equivalente VEAS ,
1 1
qd = ρ V 2 = ρ0 VEAS 2
, (111)
2 2
risulta conveniente caratterizzare le variazioni di (α, δe ) al cambiare di quota e
velocità attraverso la velocità equivalente.
Consideriamo due condizioni di volo a pari valori di (γ, W ), ma a diversi va-
lori di velocità equivalente (VEAS 1 , VEAS 2 ). Le variazioni degli angoli d’incidenza
e di deflessione dell’equilibratore risultano:
 
2 W cos γ 1 1
α2 − α1 = (1 + e) − ,
ρ0 S CL,α VEAS 22 VEAS 21
  (112)
2 W cos γ 1 1
δe2 − δe1 = −e − ,
ρ0 S CL,δe VEAS 22 VEAS 21

e quindi, per VEAS 1 < VEAS 2 otteniamo sempre α1 > α2 , dato che |e| è sempre
molto inferiore all’unità, mentre δe1 < δe2 se e > 0 (ossia se si tratta di un
velivolo di architettura tradizionale stabile oppure un canard instabile) ovvero
δe1 > δe2 se e < 0 (ossia se si tratta di un velivolo di architettura tradizionale
instabile oppure un canard stabile).

3.3.3 Intuitività dei comandi

L’architettura dei comandi di volo, per quanto riguarda il controllo longitu-
dinale, è tale per cui il movimento della barra in avanti ruota l’equilibratore
verso il basso (ed induce quindi una picchiata), mentre il movimento della barra
all’indietro ruota l’equilibratore verso l’alto (ed induce quindi una cabrata).
Ora, come si è visto, per un velivolo di architettura tradizionale, stabile, a
variazioni della velocità equivalente di trim corrispondono variazioni dell’angolo
di deflessione dell’equilibratore dello stesso segno, eq. 112. Pertanto, al crescere
della velocità equivalente di trim, la barra risulta spostata via via in posizioni
più avanzate, mentre al ridursi della velocità equivalente di trim, la barra risulta
spostata via via in posizioni più arretrate.
Pertanto, per un velivolo di architettura tradizionale, stabile, il comando
di volo longitudinale risulta ‘intuitivo’ nel senso che a posizioni di barra più
avanzate corrispondono velocità più elevate e viceversa, analogamente all’effetto
che si ottiene muovendo (rapidamente) la barra, per cui in picchiata la velocità
tende ad aumentare ed in cabrata a diminuire, se non si provvede a regolare
opportunamente la manetta.
Tale caratteristica si inverte nel caso di un velivolo canard stabile, e natural-
mente anche per un velivolo di architettura tradizionale instabile. Per questo,
normalmente una delle prime prove di volo per l’accertamento delle qualità di
volo consiste proprio nella verifica dell’intuitività o meno del comando longi-
tudinale (e quindi della stabilità statica del velivolo) equilibrando il velivolo a
diverse velocità equivalenti.
3 STABILITÀ STATICA E CONTROLLO LONGITUDINALI 35

3.3.4 Escursione baricentrica

Le esigenze di stabilità statica longitudinale a comandi bloccati impongono un li-
mite posteriore teorico alla posizione del centro di massa, dato dal punto neutro,
corrispondente ad un valore nullo per l’indice di stabilità statica.
Le esigenze di controllabilità, dall’altro lato, conducono alla determinazione
di un limite anteriore teorico, e quindi ad un valore massimo ammissibile per
l’indice di stabilità statica. Infatti, riscrivendo le eq. 108 in funzione del valore
del coefficiente di portanza di trim,
2 W cos γ
C∗L := , (113)
ρ S V2
otteniamo
C∗L
α = (1 + e) + α0 ,
CL,α
(114)
C∗L
δe = −e + δe0 .
CL,δe

La seconda delle equazioni precedenti mostra che, dato il legame lineare tra
l’angolo di deflessione dell’equilibratore e l’indice di stabilità, all’aumentare di
C∗L si richiedono, per un velivolo stabile di architettura tradizionale, deflessioni
negative (verso l’alto) dell’equilibratore via via crescenti. Ora, il coefficiente di
portanza di trim deve poter essere raggiunto in tutta la sua gamma di variazione
ammissibile, ossia
0 < C∗L ≤ max CL , (115)
dove max CL corrisponde allo stallo dell’ala. Analogamente, la deflessione del-
l’equilibratore è soggetta a limiti costruttivi,

δestop ≤ δe ≤ δestop⊕ , (116)

dove tipicamente δestop = −δestop⊕ (massima deflessione negativa pari alla

massima positiva, avendo assunto per δe = 0 la posizione non deflessa). Ne con-
segue, vista l’eq. 1142 , che la condizione più gravosa si ha quando l’equilibratore
è a fondo corsa verso l’alto e si vuole garantire l’equilibrio allo stallo,
max CL
δestop = −e + δe0 . (117)
CL,δe

Ciò comporta una condizione di massimo per l’indice di stabilità statica,

e ≤ efwd , (118)

essendo il valore massimo dato da

CL,δe (δestop − δe0 ) CcLstop
efwd :== − =− , (119)
max CL max CL
3 STABILITÀ STATICA E CONTROLLO LONGITUDINALI 36

con CcLstop := CL,δe (δestop − δe0 ) corrispondente alla portanza di control-

lo per equilibratore a fondo corsa verso l’alto. Naturalmente, sarà necessario
garantire che una tale condizione sia raggiunta senza che si verifichi lo stallo
dell’impennaggio orizzontale e che non siano superati opportuni limiti per gli
sforzi di barra, ossia le forze che il pilota o un sistema di controllo automatico
del volo devono esercitare per equilibrare il momento aerodinamico generato
dall’equilibratore e trasmesso attraverso la cerniera di questa superficie mobile
(momento di cerniera).
Va detto che, ai fini pratici, normalmente viene determinata una posizione
limite arretrata del baricentro corrispondente ad un indice di stabilità eaft > 0,
in modo da garantire un minimo di stabilità statica longitudinale. Pertanto,
l’escursione baricentrica (center of gravity travel ) ammissibile risulta data da

aft fwd
ξG ≤ ξG ≤ ξG , (120)

essendo le posizioni limite anteriore e posteriore date in corrispondenza dei valori

minimo e massimo dell’indice di stabilità statica:
aft
ξG := ξN + eaft (ξN − ξC ),
fwd
(121)
ξG := ξN + efwd (ξN − ξC ).

Da quanto visto sopra, l’escursione baricentrica è tanto più limitata quanto

maggiore è il valore del coefficiente di portanza massimo del velivolo.
Si evince dai ragionamenti appena fatti che le nozioni di stabilità statica e di
controllabilità comportano un certo conflitto: infatti, se si desidera un velivolo
molto stabile si ha necessità di elevate forze di controllo (e quindi sforzi di
barra) per garantirne l’equilibrio, mentre se si desidera un velivolo facilmente
controllabile, ossia che richieda ridotti sforzi di barra per il trim, si ottiene
necessariamente una ridotta stabilità statica.

3.4 Curve aerodinamiche trimmate

Nell’analisi delle prestazioni del velivolo è fondamentale considerare le equazioni
di equilibrio alle traslazioni orizzontale e verticale e quindi è necessario caratte-
rizzare le equazioni costitutive per la resistenza aerodinamica e per la portanza.
Dato che in buona parte dell’analisi delle prestazioni del velivolo si assumono
condizioni di volo rettilineo, uniforme, simmetrico, centrato, valgono tutti i ri-
sultati discussi precedentemente. Una parte di questi sono peraltro estendibili
anche al caso della virata corretta, ossia condizioni di volo curvilineo, uniforme,
simmetrico, centrato.
Dato che interessano condizioni in cui si suppone soddisfatta l’equazione di
centraggio (MG = 0), questa può essere utilizzata per eliminare la dipendenza
delle equazioni costitutive dall’angolo di deflessione dell’equilibratore in favore
dell’angolo d’incidenza, ottenendo cosı̀ una dipendenza dal solo α di trim. La
funzione ottenuta per la portanza prende il nome di curva di portanza trimmata,
mentre quella ottenuta per il coefficiente di resistenza in funzione del coefficiente
3 STABILITÀ STATICA E CONTROLLO LONGITUDINALI 37

di portanza, una volta eliminato l’angolo d’incidenza, viene detta curva polare
trimmata.
In pratica, si tratta di usare l’equazione di centraggio per ricavare il valore
di δe al trim in funzione del valore di α corrispondente:

CMG (α, δe , M, Re) = 0 =⇒ δe = δe∗ (α, M, Re). (122)

Nota questa funzione, è possibile sostituirla nelle equazioni costitutive per por-
tanza e resistenza ottenendo queste due grandezze in funzione della sola inci-
denza, oltre che dei numeri di Mach e Reynolds di volo:

C∗L (α, M, Re) := CL α, δe∗ (α, M, Re), M, Re ,

(123)
C∗D (α, M, Re) := CD α, δe∗ (α, M, Re), M, Re ,

e quindi
CL = C∗L (α, M, Re),
(124)
CD = C∗D (α, M, Re).

L’espressione della portanza cosı̀ ottenuta è detta curva di portanza trimmata

(trimmed lift curve). Essa quindi rappresenta il valore assunto dalla portanza
al variare dell’incidenza, sotto l’ipotesi che la deflessione dell’equilibratore sia
sempre tale da garantire l’equilibrio al beccheggio.
Inoltre, la dipendenza di CD da α nell’eq. 1242 può essere eliminata in favore
della dipendenza da CL , esprimendo α in funzione di CL nell’eq. 1242 . Pertanto,

CL = C∗L (α, M, Re) =⇒ α = α∗ (CL , M, Re), (125)

quindi si sostituisce α nell’espressione della resistenza trimmata, ottenendo

∗
C~


D (CL , Re, M) := CD α(CL , Re, M), Re, M , (126)

e quindi
CD = C~
D (CL , Re, M). (127)

L’espressione della resistenza cosı̀ ottenuta è detta curva polare trimmata (trim-
med polar curve). Essa quindi rappresenta il valore assunto dalla resistenza al
variare della portanza, in condizioni di equilibrio al beccheggio.
Le curve di portanza trimmata e polare trimmata vengono quindi utilizza-
te nel calcolo delle prestazioni, avendo risolto a priori la determinazione della
posizione della barra necessaria per l’equilibrio. Naturalmente, dato che tan-
to l’angolo d’incidenza, quanto l’angolo di deflessione dell’equilibratore al trim
sono funzioni della posizione del centro di massa, le curve trimmate dipendo an-
ch’esse da questo parametro. Di conseguenza, le prestazioni stesse del velivolo
risultano dipendenti dalla posizione del centro di massa.
3 STABILITÀ STATICA E CONTROLLO LONGITUDINALI 38

3.4.1 Portanza trimmata

Per la determinazione della portanza trimmata, si può procedere come segue:
dalle equazioni 107, eliminando il peso W , abbiamo
e
Lc = − La , (128)
1+e
e quindi
e 1
L = La + Lc = La − La = La . (129)
1+e 1+e
Ricordando la definizione La := L,α (α − α0 ), quindi abbiamo

1
L= L,α (α − α0 ) (130)
1+e
e dunque, se definiamo il coefficiente L∗,α := L,α /(1 + e), otteniamo

L = L∗,α (α − α0 ), (131)

ossia la funzione ‘trimmata’ L∗ (h, V, α). In termini di coefficienti adimensionali,

dunque
CL = C∗L,α (α − α0 ), (132)
ossia la funzione ‘trimmata’ C∗L (α, M, Re), dove

1
C∗L,α := CL,α (133)
1+e
rappresenta la pendenza della curva di portanza trimmata (trimmed lift-curve
slope). Si nota dunque che,
• per un velivolo di architettura tradizionale staticamente stabile (oppure
per un velivolo canard staticamente instabile) si ha e > 0 e quindi la
pendenza della curva di portanza trimmata è inferiore alla pendenza della
curva di portanza ordinaria;
• per un velivolo di architettura tradizionale staticamente instabile (oppure
per un velivolo canard staticamente stabile) si ha e < 0 e quindi la pen-
denza della curva di portanza trimmata è superiore alla pendenza della
curva di portanza ordinaria.
Quanto appena visto significa che, quando e > 0, pari incrementi di portanza
si ottengono con variazioni d’incidenza superiori nel caso trimmato rispetto a
quello non trimmato, e questa riduzione di efficienza aerodinamica del velivolo
è una conseguenza dell’effetto deportante della portanza di controllo. Questa
è la situazione di gran lunga più frequente, ossia quella relativa a velivoli di
architettura tradizionale staticamente stabili.
Invece, quando e < 0, pari incrementi di portanza si ottengono con varia-
zioni d’incidenza inferiori nel caso trimmato rispetto a quello non trimmato, e
3 STABILITÀ STATICA E CONTROLLO LONGITUDINALI 39

quest’aumento di efficienza aerodinamica del velivolo è una conseguenza dell’ef-

fetto portante della portanza di controllo. Si tratta del caso dei velivoli canard
staticamente stabili.
La formula 133 indica che la differenza tra le pendenze della curva di portan-
za ordinaria e trimmata è tanto più piccola quanto minore è il valore dell’indice
di stabilità statica. In ogni caso, il centraggio (ossia il posizionamento del centro
di massa) influisce in modo che può essere molto significativo sulle prestazioni
puramente aerodinamiche del velivolo in condizioni trimmate. In particolare,
per xG = xaft G abbiamo la minima differenza tra le curve di portanza ordinaria
e trimmata, mentre per xG = xfwd G abbiamo la massima differenza.

3.4.2 Polare trimmata

Per la determinazione della polare trimmata, è necessario conoscere la dipen-
denza della resistenza dall’incidenza e dalla deflessione dell’equilibratore. Non
si tratta, come nel caso della portanza, di una dipendenza lineare, nemmeno per
valori ridotti di (α, δe ), e non è possibile disporre di formule generali.
Pertanto, nel seguito consideriamo il caso del velivolo di architettura tra-
dizionale, supponendo di conoscere in dettaglio la dipendenza della resistenza
di ciascuna superficie in funzione della portanza corrispondente, ossia le curve
polari delle singole superfici isolate (ala ed impennaggio orizzontale). In parti-
colare, fissati i valori dei numeri di Mach e Reynolds di volo, avremo una curva
polare per l’ala e una famiglia di curve polari per l’impennaggio orizzontale, una
per ogni valore della deflessione dell’equilibratore:
∗
Cwb wb wb
D = CD (CL , M, Re),
∗ (134)
ChD = ChD (ChL , δe , M, Re).
Dato che i coefficienti di portanza delle due superfici risultano dati da

Cwb wb
L = CL (α, M, Re),
(135)
ChL = ChL (α, δe , M, Re),
e che la curva di portanza trimmata, eq. 132, permette di ottenere l’incidenza
di trim in funzione del coefficiente di portanza totale del velivolo,
CL
α = α∗ (CL , M, Re) = + α0 , (136)
C∗L,α

si possono scrivere entrambi i coefficienti di portanza come funzioni del coeffi-

ciente di portanza totale del velivolo:
∗ wb ~
Cwb wb


L = CL α (CL ) = CL (CL ),

 ~ (137)
ChL = ChL α∗ (CL ), δe∗ α∗ (CL ) = ChL (CL ),

dove abbiamo omesso per brevità le dipendenze da (M, Re). Di conseguenza,

essendo i coefficienti di portanza delle singole superfici esprimibili in funzione
3 STABILITÀ STATICA E CONTROLLO LONGITUDINALI 40

del coefficiente di portanza del velivolo in condizioni trimmate, lo stesso vale

per i coefficienti di resistenza attraverso le eq. 134:
~
Cwb wb
D = CD (CL ),
~
(138)
ChD = ChD (CL ),

e quindi il coefficiente di resistenza totale del velivolo può essere scritto nella
forma seguente
~ h~
CD = Cwb D (CL ) + η σ CD (CL ), (139)
ovvero l’eq. 127.
Vale un discorso analogo a quello fatto per la portanza trimmata: il cen-
traggio (ossia il posizionamento del centro di massa) influisce in un modo che
può essere molto significativo sulle prestazioni puramente aerodinamiche del ve-
livolo in condizioni trimmate. La polare trimmata risulta tipicamente peggiore
della polare del velivolo parziale, almeno alle basse incidenze. Infatti, spesso
per incidenze ridotte si ha non solo deportanza dovuta al controllo longitudi-
nale, ma una complessiva deportanza dell’intero impennaggio orizzontale. Ciò
comporta la necessità di un aumento della portanza fornita dall’ala rispetto al
peso del velivolo, e quindi un aumento della resistenza indotta dell’ala a cui si
va a sommare quella dell’impennaggio orizzontale.

3.5 Prove di volo

Quanto discusso giustifica l’impiego di alcune prove di volo per determina-
re sperimentalmente sul velivolo caratteristiche di stabilità e controllabilità
longitudinali.
Ad esempio, una verifica della stabilità statica di un velivolo consiste nel-
l’equilibrarlo a due diverse velocità equivalenti, osservando la posizione della
barra: se la barra viene posta più avanti per velocità superiori ciò conferma la
stabilità statica positiva di un velivolo di architettura tradizionale.

3.5.1 Determinazione del punto neutro

Una tipica prova di volo di notevole importanza consiste nella determinazione
della posizione del punto neutro, eseguendo più voli con diverse posizioni del
centro di massa ed equilibrando in ogni volo il velivolo a diverse velocità equiva-
lenti. Riportando la posizione della barra per ognuno dei punti prova in ciascun
volo è possibile ottenere una stima del gradiente di barra rispetto al coefficiente
di portanza di trim. Infatti, l’eq. 1122 può essere scritta come segue:
e
δe2 − δe1 = − (C∗L2 − C∗L1 ) , (140)
CL,δe

dove C∗L rappresenta il valore del coefficiente di portanza di trim:

2 W cos γ
C∗L := 2
. (141)
ρ0 S VEAS
3 STABILITÀ STATICA E CONTROLLO LONGITUDINALI 41

Trattandosi di una relazione lineare, dall’eq. 140 deriva

∂δe e
∗ =− , (142)
∂CL CL,δe

ossia la proporzionalità diretta tra il gradiente di barra rispetto al coefficiente

di portanza di trim e l’indice di stabilità statica, e quindi la posizione del centro
di massa.
Pertanto, ottenute diverse stime di ∂δe /∂C∗L nei diversi voli per diverse posi-
zioni del centro di massa, è lecito aspettarsi che tali valori si dispongano secondo
un andamento lineare al variare di xG . Il valore di questo parametro che annulla
il gradiente di barra è dunque la posizione del punto neutro, per cui e = 0.

Avvertenza

Questo testo è fornito per uso personale degli studenti. Viene reso disponibile in
forma preliminare, a supporto per la preparazione dell’esame di Meccanica del Volo.
È gradita la segnalazione di errori e refusi.

Copyright Dipartimento di Ingegneria Aerospaziale Politecnico di Milano

(Legge italiana sul Copyright 22.04.1941 n. 633)