Lezioni di Meccanica del Volo

8 - Prestazioni in volo livellato

L. Trainelli

1
 2

Indice
1 INTRODUZIONE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.1 Equazioni generali del volo rettilineo . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.2 Equazioni del volo livellato . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.2.1 Equazioni di equilibrio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.2.2 Espressioni alternative . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
2 ANALISI DELLE CONDIZIONI D’EQUILIBRIO . . . . . . . . 5
2.1 Equazioni costitutive ed equilibrio . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.2 Diagrammi di prestazioni . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2.2.1 Diagrammi di Pénaud . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.2.2 Variazioni della manetta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.2.3 Variazioni del peso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.2.4 Variazioni della quota – Tangenza teorica . . . . . . . . . 9
2.2.5 Turbogetto semplificato . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.2.6 Motoelica semplificato . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
3 PRESTAZIONI PUNTUALI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
3.1 Inviluppo di volo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
3.2 Soluzioni analitiche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
3.2.1 Polare parabolica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
3.2.2 Turbogetto semplificato . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
3.2.3 Motoelica semplificato . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
3.2.4 Approssimazioni e soluzioni iterative . . . . . . . . . . . . 16
4 PRESTAZIONI INTEGRALI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
4.1 Autonomie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
4.1.1 Definizioni generali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
4.1.2 Consumi specifici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
4.1.3 Casi semplificati . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
4.2 Tecniche di volo in crociera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
4.2.1 Crociera a quota ed incidenza costanti . . . . . . . . . . . 21
4.2.2 Crociera ad incidenza e velocità costanti . . . . . . . . . . 22
4.2.3 Crociera a quota e velocità costanti . . . . . . . . . . . . 23
4.2.4 Sintesi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
4.3 Prestazioni in crociera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
4.3.1 Turbogetto semplificato . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
4.3.2 Motoelica semplificato . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
4.3.3 Polare parabolica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
4.3.4 Considerazioni operative . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

16 febbraio 2011
(Versione 4.0)
1 INTRODUZIONE 3

Problem - Autopilot in altitude-hold mode produces a 200-fpm descent.

Action - Cannot reproduce problem on ground.

– one of the ‘QANTAS squawks’ (from the Internet).

1 INTRODUZIONE
In questa sezione consideriamo l’analisi delle traiettorie relative alle condizioni
di volo rettilineo, uniforme, orizzontale, simmetrico e centrato. Per comodità,
ci riferiremo a tali condizioni come a quelle di volo livellato (level flight, LF).
Si tratta, com’è facile capire, delle condizioni di volo in assoluto più impor-
tanti per comprendere le caratteristiche di volo del velivolo in generale, a partire
dalle quali si estende l’analisi alle altre condizioni di volo rettilineo e curvilineo
(manovrato).

1.1 Equazioni generali del volo rettilineo

Per completezza, richiamiamo le equazioni di equilibrio relative ad un generico
volo rettilineo centrato:

m V̇ = T cos α − D − W sin γ,
0 = T sin α + L − W cos γ, (1)
0 = MG ,

dove T rappresenta la spinta (o trazione), D la resistenza aerodinamica, L la

portanza, m la massa, W = m g il peso e MG il momento di beccheggio al
centro di massa G, mentre V è la velocità di volo e γ l’angolo di rampa.
Queste equazioni rappresentano, nell’ordine, il bilancio delle forze in dire-
zione tangenziale al moto (ossia la direzione del vettore velocità di volo V), il
bilancio delle forze in direzione normale al moto ed infine il bilancio dei momenti
in beccheggio riferiti al baricentro. Le ipotesi che soggiaciono alla scrittura delle
equazioni precedenti sono
• volo simmetrico (β = 0), per cui tutte le azioni latero-direzionali sono
nulle e le equazioni di equilibrio alla traslazione laterale e alle rotazioni di
rollio e d’imbardata si riducono ad identità banali;
• contributo al momento in beccheggio delle azioni propulsive trascurabili,
per cui compare il solo momento di beccheggio aerodinamico al baricentro.
Si è inoltre assunto per comodità l’asse corpo longitudinale coincidente con l’asse
orientato del vettore spinta T.
Naturalmente, le condizioni di volo rettilineo si evincono dalla mancanza
di un termine inerziale relativo all’accelerazione centripeta nella seconda equa-
zione, quelle di volo centrato dalla mancanza di un termine inerziale relativo
all’accelerazione angolare nella terza equazione.
1 INTRODUZIONE 4

1.2 Equazioni del volo livellato

1.2.1 Equazioni di equilibrio
Imponendo il moto uniforme, V̇ = 0, e orizzontale, γ = 0, otteniamo le equazioni
che reggono il volo livellato:

0 = T cos α − D,
0 = T sin α + L − W, (2)
0 = MG .

Tali equazioni si semplificano significativamente se si assume che il volo si svolga

• ad incidenze moderate, α  1 rad;
• ad efficienze aerodinamiche medie o elevate, E ≥ O(1).
Entrambe queste condizioni sono ampiamente verificate nella stragrande mag-
gioranza delle condizioni di volo livellato d’interesse.
Applicando tali condizioni, si può assumere che, trascurando T sin α rispetto
a L e ponendo T cos α ≈ T , tutta la spinta agisca in direzione della velocità di
volo:
0 = T − D,
0 = L − W, (3)
0 = MG .

Le prime due equazioni rappresentano il cosiddetto ‘equilibrio delle quattro for-

ze’, che costituisce il primissimo punto di partenza per ogni considerazione di
natura ingegneristica sul velivolo, sia essa di natura progettuale, analitica o
di verifica. La prima equazione, naturalmente, può essere sostituita, quan-
do risulti conveniente, dall’equazione di bilancio delle potenze, che si ottiene
semplicemente moltiplicando ogni membro per la velocità di volo:

Pa = Pr , (4)

essendo Pa = T V la potenza disponibile e Pr = D V la potenza necessaria.

1.2.2 Espressioni alternative

Risulta significativo considerare anche la versione adimensionale delle equazioni
che governano il volo livellato. Introducendo il fattore di carico normale n =
L/W , la seconda delle eq. 3 si scrive semplicemente

n = 1. (5)

Ciò significa che in volo livellato il peso apparente coincide con quello ordinario.
Queste condizioni di volo vengono spesso indicate nel gergo aeronautico con la
sigla ‘1G’, ossia corrispondenti ad un’accelerazione di gravità apparente pari a
g, ossia all’accelerazione di gravità ordinaria.
2 ANALISI DELLE CONDIZIONI D’EQUILIBRIO 5

Per quanto riguarda la prima delle eq. 3, la divisione membro a membro per
il peso, tenendo conto dell’uguaglianza L = W data dalla seconda delle eq. 3,
conduce all’espressione
1
τ= , (6)
E
dove τ := T /W è il rapporto spinta/peso e E := L/D l’efficienza aerodinamica.
Quest’equazione mostra che, in volo livellato, tanto maggiore è l’efficienza aero-
dinamica, tanto minore è l’esigenza di spinta installata. Analogo discorso si può
fare dividendo l’eq. 4 membro a membro per il peso, ricordando che Pa = ηp Pb ,
essendo Pb la potenza totale prodotta dal motore (potenza all’albero per un
velivolo a motoelica) e ηp il rendimento propulsivo, per ottenere
√
A
ηp ψ = , (7)
F
√
dove ψ := Pb /W è il rapporto potenza/peso e F := E CL l’indice di potenza,
mentre
2 W
A := (8)
ρ S
rappresenta il quadrato di una velocità di riferimento, introdotta per comodità
di scrittura.1 Si noti che, mentre il rapporto spinta/peso in LF dipende soltanto
dall’incidenza, il rapporto potenza/peso dipende anche dalla quota e dal carico
alare attraverso il parametro A.

2 ANALISI DELLE CONDIZIONI D’EQUILIBRIO

2.1 Equazioni costitutive ed equilibrio
Le leggi costitutive delle azioni aerodinamiche e propulsive relative alle condizio-
ni di volo rettilineo uniforme simmetrico sono formalmente interpretabili come
funzioni delle variabili di stato (h, V, α) e di controllo (δe , δT ), e quindi date da

T = T (h, V, δT ),
D = D(h, V, α, δe ),
(9)
L = L(h, V, α, δe ),
MG = MG (h, V, α, δe ),

avendo trascurato, per semplicità, le dipendenze dai numeri di Mach e Reynolds.

Grazie alla condizione di centraggio, MG (h, V, α, δe ) = 0, è possibile espri-
mere la deflessione dell’equilibratore δe che garantisce l’equilibrio in funzione
delle variabili (h, V, α):
δe = δe∗ (h, V, α), (10)
1 Si tratta, evidentemente, della velocità di equilibrio in volo livellato corrispondente a

CL = 1.
2 ANALISI DELLE CONDIZIONI D’EQUILIBRIO 6

e quindi, per sostituzione, arrivare alle espressioni ‘trimmate’ della portanza e

della resistenza
D = D h, V, α, δe∗ (h, V, α) = D∗ (h, V, α),


(11)
L = L h, V, α, δe∗ (h, V, α) = L∗ (h, V, α).

A questo punto, è conveniente eliminare la variabile α in favore di L,

α = α∗ (h, V, L), (12)
ottenendo, per sostituzione, la dipendenza della resistenza dalla portanza, dalla
quota e della velocità di volo,
D = D∗ h, V, α∗ (h, V, L) = D~ (h, V, L).


(13)
Quest’operazione, in termini di coefficienti di portanza e resistenza, non è altro
che la costruzione della curva polare, ossia la dipendenza del coefficiente di
resistenza dal coefficiente di portanza,
CD = C~
D (CL ). (14)
Grazie alla condizione di equilibrio verticale, L = W , si ha
D = D~ (h, V, W ), (15)
ed è quindi possibile ricondurre il problema dell’equilibrio in volo livellato alla
sola equazione
T (h, V, δT ) = D~ (h, V, W ). (16)
Un risultato del tutto equivalente si ottiene facendo riferimento all’equazione di
bilancio delle potenze in luogo dell’equazione di bilancio delle forze in direzione
tangente al moto,
Pa (h, V, δT ) = Pr~ (h, V, W ). (17)
∗ ~
Per alleggerire la notazione, d’ora in avanti si ometteranno gli apici e nei
simboli delle grandezze ‘trimmate’.

2.2 Diagrammi di prestazioni

Come si è visto, il problema del volo livellato è governato da un’equazione scalare
con 4 parametri (h, V, W, δT ). In generale, perciò, si potrà pensare di fissare 3
di tali parametri e ricavare il quarto.
Ad esempio, si può determinare il valore del parametro di manetta δT che
consente di equilibrare il velivolo ad una data quota h, ad una data velocità di
volo V e ad un dato peso W . Il valore trovato andrà confrontato con l’intervallo
di variabilità consentito per δT al fine di riconoscere l’ammissibilità o meno della
condizione di volo esaminata. Analogamente, si può determinare il valore di h
dati (V, W, δT ), ovvero il valore di W dati (h, V, δT ), ed infine il valore di V
dati (h, W, δT ). In quest’ultimo caso, si possono presentare situazioni in cui non
esistono soluzioni, ne esiste una, oppure due.
2 ANALISI DELLE CONDIZIONI D’EQUILIBRIO 7

2.2.1 Diagrammi di Pénaud

Uno strumento particolarmente utile ed espressivo per esaminare le condizioni
di equilibrio in volo livellato è fornito dai diagrammi di Pénaud o diagrammi di
prestazioni. Si tratta di due grafici dove vengono riportate le curve della resi-
stenza e della spinta (diagramma di prestazioni in spinta) ovvero della potenza
necessaria e della potenza disponibile (diagramma di prestazioni in potenza) in
funzione della velocità di volo a quota, peso e parametro di manetta fissati. In
tali diagrammi, le velocità di volo V corrispondenti a condizioni di volo livellato
per (h, W, δT ) fissati, sono date dalle ascisse delle intersezioni tra le curve T (V )
e D(V ), ovvero Pa (V ) e Pr (V ).2
Quale base di partenza, consideriamo i diagrammi di prestazioni di un veli-
volo generico nelle seguenti condizioni:
• quota del livello del mare medio (h = 0),
• peso corrispondente a quello massimo al decollo (W = max WT O ),
• parametro di manetta corrispondente alla massima posizione avanzata
(δT = max δT ).
Sotte queste ipotesi, un generico velivolo è caratterizzato da esubero di spinta
allo stallo,
T (0, Vstall , max δT ) − D(0, Vstall , max WT O ) > 0, (18)
e, di conseguenza, da una sola intersezione tra le curve di spinta e di resisten-
za. Un discorso del tutto analogo si ottiene ragionando in termini di potenze,
riconoscendo un esubero di potenza allo stallo,

Pa (0, Vstall , max δT ) − Pr (0, Vstall , max WT O ) > 0, (19)

e, di conseguenza, da una sola intersezione tra le curve di potenza disponibile e

di potenza necessaria. L’ascissa di tale intersezione in entrambi i diagrammi rap-
presenta dunque la velocità massima a quota 0, peso massimo e spinta/potenza
al massimo regime.
Per studiare le diverse situazioni possibili, di seguito esaminiamo il modo in
cui le variazioni di ciascuno dei parametri (h, W, δT ) modificano la situazione
descritta.

2.2.2 Variazioni della manetta

A quota e peso fissati, si considera la modifica dei diagrammi di prestazioni al
decrescere del parametro di manetta a partire dal suo valore massimo. Per δT
decrescente, si assiste ad un progressivo abbassamento delle curve della spinta
e della potenza disponibile, mentre rimangono chiaramente invariate le curve di
resistenza e potenza necessaria.
Si danno dunque diversi casi possibili:
2 Per semplicità di notazione, le curve di spinta, resistenza, potenza disponibile e potenza

necessaria ottenute per (h, W, δT ) fissati sono indicate attraverso la sola dipendenza da V .
2 ANALISI DELLE CONDIZIONI D’EQUILIBRIO 8

• per valori sufficientemente elevati del parametro di manetta δT , le curve

T (V ) e D(V ) e quelle Pa (V ) e Pr (V ) hanno una sola intersezione, che,
al dimunuire di δT , si determina per velocità di volo via via decrescenti;
il volo livellato è dunque possibile per la sola velocità corrispondente al-
l’intersezione, ad un preciso valore dell’incidenza; ciò avviene finchè si ha
esubero di spinta/potenza allo stallo;
• quando il valore di δT è tale da annullare l’esubero di spinta/potenza allo
stallo, si assiste alla comparsa di una seconda intersezione per velocità via
via crescenti a partire dal valore di stallo; il volo livellato è dunque possibile
per due velocità corrispondenti alle due intersezioni, a cui corrispondono
due diversi valori dell’incidenza;
• quando il valore di δT è tale da determinare una situazione di tangenza tra
le curve T (V ) e D(V ) e quelle Pa (V ) e Pr (V ), le due intersezioni coalescono
e quindi il volo livellato è possibile per la sola velocità corrispondente al
punto di tangenza, all’incidenza corrispondente;
• per valori di δT inferiori a quello che determina la tangenza, non esistono
più intersezioni tra curve T (V ) e D(V ) e quelle Pa (V ) e Pr (V ), sicchè il
volo livellato risulta impossibile.
Pertanto, indicati con δTex , Vex e αex i valori del parametro di manetta, della
velocità di volo e dell’incidenza corrispondenti alla condizione di esubero di
spinta/potenza nullo allo stallo e con δTtg , Vtg e αtg i valori del parametro di
manetta, della velocità di volo e dell’incidenza corrispondenti alla condizione di
tangenza, si ha
• in corrispondenza di ciascun δT ∈ (δTex , max δT ], esiste una sola velocità
di equilibrio V > Vtg , ed una corrispondente incidenza α < αtg ;
• in corrispondenza di ciascun δT ∈ [δTtg , δTex ], esistono due velocità di
equilibrio V1 ∈ [Vstall , Vtg ] e V2 > Vtg , e due corrispondenti incidenze
α1 ∈ [αtg , αstall ] e α2 < αtg ;
• per δT < δTtg , non esiste alcuna velocità di equilibrio in volo livellato, nè
una corrispondente incidenza.

2.2.3 Variazioni del peso

A quota e parametro di manetta fissati, si considera la modifica dei diagrammi
di prestazioni al decrescere del peso a partire dal suo valore massimo ammis-
sibile, ossia il peso massimo al decollo (MTOW), fino al suo valore minimo
ammissibile, che idealmente può coincidere con il peso a vuoto basico (BOW).
Per W decrescente, si assiste ad un progressivo abbassamento, assieme ad una
deformazione, delle curve della resistenza e della potenza necessaria, mentre
rimangono chiaramente invariate le curve di spinta e potenza disponibile.
Per caratterizzare tali variazioni, indichiamo con D1 (V ), D2 (V ) e Pr 1 (V ),
Pr 2 (V ) le curve ottenute per i valori del peso W1 e W2 e consideriamo i punti di
2 ANALISI DELLE CONDIZIONI D’EQUILIBRIO 9

tali curve corrispondenti alla medesima incidenza α, e quindi ad un medesimo

coefficiente di portanza CL . Dalla condizione di equilibrio verticale L = W , a
parità di incidenza e quota, abbiamo:
1
L1 = ρ V12 S CL = W1
2 (20)
1
L2 = ρ V22 S CL = W2 ,
2
per cui r
V2 W2
= . (21)
V1 W1
Essendo D = L/E = W/E con E1 = E2 , le ordinate dei punti corrisponden-
ti all’incidenza in esame, rispettivamente D1 (V1 ), D2 (V2 ) e Pr 1 (V1 ), Pr 2 (V2 ),
soddisfano alle proporzioni
r
D2 (V2 ) W2 Pr 2 (V2 ) 3 W2
= , = 2 , (22)
D1 (V1 ) W1 Pr 1 (V1 ) W1
e quindi
 2  3
D2 (V2 ) V2 Pr 2 (V2 ) V2
= , = . (23)
D1 (V1 ) V1 Pr 1 (V1 ) V1
Pertanto, i punti delle curve di resistenza corrispondenti alla stessa incidenza
giacciono, al variare del peso, su parabole uscenti dall’origine, mentre i punti
delle curve di potenza necessaria su cubiche uscenti dall’origine.
L’effetto della diminuzione del peso, a parità di quota e parametro di manet-
ta, comporta un aumento della velocità di equilibrio V per δT ∈ (δTex , max δT ],
mentre per δT ∈ [δTtg , δTex ] diminuisce la soluzione inferiore V1 e aumenta quella
superiore V2 . In sostanza, si amplia la separazione tra le velocità di equilibrio e
si riducono progressivamente le velocità Vex e Vtg .

2.2.4 Variazioni della quota – Tangenza teorica

A peso e parametro di manetta fissati, si considera la modifica dei diagrammi
di prestazioni al crescere della quota a partire dal livello del mare medio. Per
h crescente, si assiste ad un progressivo innalzamento, assieme ad una deforma-
zione, delle curve della resistenza e della potenza necessaria, e ad un contestuale
abbassamento delle curve di spinta e potenza disponibile.
Per caratterizzare tali variazioni, indichiamo con D1 (V ), D2 (V ) e Pr 1 (V ),
Pr 2 (V ) le curve ottenute per i valori della quota h1 e h2 e consideriamo i punti
di tali curve corrispondenti alla medesima incidenza α, e quindi ad un medesimo
coefficiente di portanza CL . Dalla condizione di equilibrio verticale L = W , a
parità di incidenza e peso, abbiamo:
1
L1 = ρ(h1 ) V12 S CL = W
2 (24)
1
L2 = ρ(h2 ) V22 S CL = W,
2
2 ANALISI DELLE CONDIZIONI D’EQUILIBRIO 10

per cui s
V2 ρ(h1 )
= , (25)
V1 ρ(h2 )
Essendo D = L/E = W/E con E1 = E2 , le ordinate dei punti corrisponden-
ti all’incidenza in esame, rispettivamente D1 (V1 ), D2 (V2 ) e Pr 1 (V1 ), Pr 2 (V2 ),
soddisfano alle proporzioni
s
Pr 2 (V2 ) ρ(h1 )
D2 (V2 ) ≡ D1 (V1 ), = , (26)
Pr 1 (V1 ) ρ(h2 )

e quindi
D2 (V2 ) Pr 2 (V2 ) V2
= 1, = . (27)
D1 (V1 ) Pr 1 (V1 ) V1
Pertanto, i punti delle curve di resistenza corrispondenti alla stessa incidenza
giacciono, al variare della quota, su rette orizzontali, mentre i punti delle curve
di potenza necessaria su rette uscenti dall’origine.
L’effetto dell’aumento della quota, a parità di peso e parametro di manetta,
comporta una riduzione della velocità di equilibrio V per δT ∈ (δTex , max δT ],
mentre per δT ∈ [δTtg , δTex ] aumenta la soluzione inferiore V1 e diminuisce quella
superiore V2 . In sostanza, si riduce la separazione tra le velocità di equilibrio ed
aumentano progressivamente le velocità Vex e Vtg . Questa tendenza comporta
il raggiungimento di una condizione di tangenza tra le curve di spinta/potenza
disponibile in condizioni di massimo δT e quelle di resistenza/potenza neces-
saria. La quota alla quale si verifica ciò è detta quota di tangenza teorica hth
(theoretical ceiling oppure absolute ceiling). Alla quota di tangenza teorica, il
volo livellato è possibile alla sola velocità corrispondente al punto di tangenza
nei grafici di prestazioni, mentre a quote superiori non è possibile il volo livellato
(stazionario).
La quota di tangenza teorica si trova generalmente nella troposfera (ossia
al di sotto di 11000 m) per velivoli a motoelica, e alla tropopausa oppure nella
stratosfera (ossia attorno a 11000 m o ancora più in alto) per velivoli a getto.

2.2.5 Turbogetto semplificato

Per un turbogetto semplificato abbiamo T = T (h, δT ), ossia la spinta risulta
indipendente dalla velocità di volo. Pertanto, nel diagramma di prestazioni in
spinta, la spinta è rappresentata da una costante (una retta parallela all’asse del-
le velocità di volo), mentre nel diagramma di prestazioni in potenza, la potenza
disponibile è rappresentata da una semiretta uscente dall’origine. Ciò comporta
che la condizione di tangenza tra le curve di spinta/potenza disponibile e di
resistenza/potenza necessaria ottenuta per riduzione progressiva del parametro
di manetta si verifica alla velocità di minima resistenza.
Alla quota di tangenza teorica, l’unica velocità d’equilibrio a tale quota è
la velocità di minima resistenza, dato che la tangenza tra le curve T = const e
3 PRESTAZIONI PUNTUALI 11

D(V ) si verifica chiaramente in corrispondenza del minimo della curva D(V ).

Alla quota di tangenza quindi si ha
W
T (hth , max δT ) = , (28)
max E
e quindi è possibile ricavare hth in funzione del peso W e della massima efficienza
aerodinamica max E. In generale, la quota di tangenza sarà tanto maggiore
quanto minore è il peso e quanto maggiore è la massima efficienza aerodinamica.

2.2.6 Motoelica semplificato

Per un motoelica semplificato3 abbiamo Pa = Pa (h, δT ), ossia la potenza dispo-
nibile risulta indipendente dalla velocità di volo. Pertanto, nel diagramma di
prestazioni in potenza, la potenza disponibile è rappresentata da una costante
(una retta parallela all’asse delle velocità di volo), mentre nel diagramma di
prestazioni in spinta, la spinta è rappresentata da un’iperbole. Ciò comporta
che la condizione di tangenza tra le curve di spinta/potenza disponibile e di
resistenza/potenza necessaria ottenuta per riduzione progressiva del parametro
di manetta si verifica alla velocità di minima potenza necessaria.
Alla quota di tangenza teorica, l’unica velocità d’equilibrio a tale quota è
la velocità di minima potenza necessaria, dato che la tangenza tra le curve
Pa = const e Pr (V ) si verifica chiaramente in corrispondenza del minimo della
curva Pr (V ). Alla quota di tangenza quindi si ha

W p
Pa (hth , max δT ) = A(h, W ), (29)
max F
e quindi è possibile ricavare hth in funzione del peso W e del massimo indice di
potenza max F. In generale, la quota di tangenza sarà tanto maggiore quanto
minore è il peso e quanto maggiore è il massimo indice di potenza.

3 PRESTAZIONI PUNTUALI
3.1 Inviluppo di volo
Da quanto visto sopra, si evince che l’analisi delle prestazioni puntuali in volo
livellato si compendia nello studio dell’andamento delle velocità di volo minima
e massima al variare della quota. Tali velocità si ottengono per δT = max δT e
sono date da

• velocità minima, min V , pari alla velocità di stallo Vstall se si ha esubero

di spinta/potenza allo stallo, oppure alla minore delle intersezioni tra le
curve di spinta/potenza disponibile e resistenza/potenza necessaria se si
ha difetto di spinta/potenza allo stallo;
3 Si ricorda che la definizione implica che il propulsore sia del tipo a passo variabile e giri

costanti.
3 PRESTAZIONI PUNTUALI 12

• velocità massima, max V , pari all’unica intersezione tra le curve di spin-

ta/potenza disponibile e resistenza/potenza necessaria se si ha esubero di
spinta/potenza allo stallo, oppure alla maggiore delle intersezioni tra le
curve di spinta/potenza disponibile e resistenza/potenza necessaria se si
ha difetto di spinta/potenza allo stallo.4
Tutte le velocità di volo comprese nell’intervallo [min V, max V ] sono possibili
velocità di equilibrio in volo livellato, a patto di ridurre opportunamente il
parametro di manetta δT .
Rappresentando graficamente i valori di min V e max V in funzione della
quota h per un peso fissato, si ottiene l’inviluppo di volo livellato (level flight
envelope). A partire dalla quota zero, la velocità minima inizialmente coincide
con la velocità di stallo e pertanto cresce con la quota, essendo
r
ρ0
Vstall (h) = Vstall |0 . (30)
ρ(h)

Raggiunta la quota alla quale si annulla l’esubero di spinta/potenza in condizioni

di max δT , la velocità minima risulta definitivamente maggiore della velocità di
stallo e cresce più rapidamente. Per quanto riguarda la velocità massima, a
partire dalla quota zero, questa diminuisce monotonicamente o oppure aumenta
per poi diminuire definitivamente a seconda del tipo di propulsione. In ogni caso,
il grafico si chiude alla quota di tangenza, dove le velocità minima e massima
coincidono (velocità di tangenza).
È interessante osservare l’andamento dell’inviluppo di volo in funzione della
velocità equivalente (EAS) piuttosto che della velocità ‘vera’ (TAS). In questo
caso, la curva della velocità equivalente minima inizialmente è un segmento
verticale, essendo coincidente con la velocità di stallo e quindi indipendente
dalla quota,
VEAS stall (h) = VEAS stall |0 . (31)
Dalla quota alla quale si annulla l’esubero di spinta/potenza in condizioni mas-
simo parametro di manetta, la velocità equivalente minima cresce fino a rag-
giungere, alla quota di tangenza, la velocità equivalente massima.

3.2 Soluzioni analitiche

Esaminiamo nel seguito alcuni casi semplificati per i quali è possibile ottenere
soluzioni analitiche per le condizioni di equilibrio, e quindi per le prestazioni,
in volo livellato. A questo scopo è necessario assumere la forma parabolica per
la polare del velivolo, unitamente alle ipotesi di gruppo propulsore semplificato:
turbogetto semplificato o motoelica semplificato. Le soluzioni che si ottengono,
sebbene particolari e generalmente poco accurate, hanno un notevole interesse
didattico perchè permettono di mettere in luce le principali dipendenze delle
grandezze d’interesse.
4 La velocità massima in corrispondenza del valore di manetta massimo continuo (maximum
except take-off, METO) viene spesso indicata con il simbolo VH .
3 PRESTAZIONI PUNTUALI 13

3.2.1 Polare parabolica

Assumendo dunque per la polare la consueta forma parabolica semplice

CD (CL ) = CD 0 + K C2L , (32)

la dipendenza funzionale della resistenza risulta

V2
 
A(h, W )
D(h, V, W ) = W CD 0 +K , (33)
A(h, W ) V2

mentre per la potenza necessaria risulta

V3
 
A(h, W )
Pr (h, V, W ) = W CD 0 +K . (34)
A(h, W ) V

Ricordiamo che le velocità di minima resistenza (massima efficienza aerodina-

mica E) e di minima potenza necessaria (massimo indice di potenza F) sono
date da s s
√ 4 K √ 4 K
Vmin D = A , Vmin Pr = A , (35)
CD 0 3 CD 0
√
con Vmin Pr = Vmin D / 4 3 ≈ 0.76 Vmin √ D . Ciò corrisponde a coefficienti di
portanza nella proporzione CLmax F = 3 CLmax E ≈ 1.73 CLmax E .
Risulta conveniente ed elegante esprimere le relazioni precedenti facendo
riferimento alla velocità adimensionale u definita da
V
u := , (36)
Vmin D
ottenendo per la resistenza
 
p 2 1
D = W CD 0 K u + 2 . (37)
u
Si noti che, essendo
1
max E = √ , (38)
2 CD 0 K
abbiamo  
W 2 1
D= u + 2 , (39)
2 max E u
ovvero  
1 1
D= u2 + 2 min D, (40)
2 u
dato che min D = W/ max E. Per la potenza necessaria otteniamo quindi
 
1 3 1
Pr = u + Pr min D . (41)
2 u
3 PRESTAZIONI PUNTUALI 14

Possiamo scrivere l’ultima espressione anche nella forma seguente:

√
4
 
27 1
Pr = u3 + min Pr , (42)
4 u
√
dove si è messa in evidenza la minima potenza necessaria, min Pr = 2 Pr min D / 4 27 ≈
0.88 Pr min D .

3.2.2 Turbogetto semplificato

Per un turbogetto semplificato abbiamo T = T (h, δT ), ossia la spinta risulta
indipendente dalla velocità di volo. Pertanto, sotto le ipotesi di validità della
polare parabolica, l’equazione di equilibrio per una data quota e un regime del
propulsore fissato,
 
1 2 1
T =D =⇒ T = u + 2 min D (43)
2 u
conduce all’equazione
T 1
u2 − 2 + = 0, (44)
min D u2
e quindi all’equazione
u4 − 2 z jet u2 + 1 = 0, (45)
jet
dove z := T / min D ≡ τ max E è una funzione del solo parametro di manetta
δT . Si noti che dev’essere z jet ≥ 1 perchè sia possibile il volo livellato alla quota
ed al peso considerati.
L’equazione precedente, una biquadratica in u, comporta quattro soluzioni:
r q
2
u1,2,3,4 = ± z jet ∓ z jet − 1. (46)

Di queste, è chiaro che hanno senso fisico soltanto le due soluzioni positive,
s
√
r
jet
1
u1,2 = z 1∓ 1− 2, (47)
z jet

che corrispondono quindi alle formule

v  s 
u  2
T min D
u
jet 1 ∓ 1 −
V1,2 =t ,
u
ρ S CD 0 T
v (48)
s u s
τA u t1 ∓ 1 − 1
= .
2 CD 0 (τ max E)2

Si hanno dunque due soluzioni reali distinte per T > min D, due soluzioni reali
concidenti per T = min D, e due soluzioni complesse coniugate (ossia nessuna
3 PRESTAZIONI PUNTUALI 15

soluzione fisica) per T < min D. Nel primo caso, le soluzioni risultano una
minore ed una maggiore della velocità di minima resistenza, V1jet < Vmin D <
V2jet . Nel secondo caso, le due soluzioni coincidono, e il loro valore è pari a
Vmin D . Chiaramente, nel terzo caso non è possibile il volo livellato.
Va ricordato inoltre che i risultati ottenuti risultano tanto più approssimati
quanto più ci si avvicina, per velocità basse, allo stallo e, per velocità elevate,
alla divergenza transonica della resistenza (transonic drag rise). In particolare,
la soluzione di bassa velocità non ha senso fisico quando risulti inferiore alla ve-
locità di stallo (risulta sottostimata), mentre quella di alta velocità può risultare
molto sovrastimata se in prossimità oppure oltre quella corrispondente a MDR .
Considerando il massimo regime del propulsore, ossia per max δT , abbiamo
max V = V2jet , mentre min V = V1jet , fintanto che si ha difetto di spinta/potenza
allo stallo. Pertanto, la velocità massima è tanto maggiore quanto maggiore è
il rapporto spinta/peso τ , quanto maggiore è la massima efficienza aerodina-
mica max E, quanto minore è il minimo coefficiente di resistenza CD 0 , quanto
maggiore è la quota di volo h e quanto maggiore è il carico alare W/S.
Si noti, nella discussione appena vista, che ogni variazione di ciascuno dei
parametri (τ, max E, CD 0 , h, W/S) va considerata a parità degli altri. Pertanto,
cosı̀ come la valutazione dell’effetto di una variazione del coefficiente di resi-
stenza presuppone che l’efficienza aerodinamica non vari (il che non succede a
meno di un’opportuna variazione del fattore di resistenza indotta), la valutazio-
ne dell’effetto di una variazione della quota di volo presuppone che il rapporto
spinta/peso non vari (il che non succede dato che il parametro di manetta in
questo caso è fissato e pari al massimo). Di fatto, la riduzione della spinta
all’aumentare della quota finisce prima o poi per superare l’effetto diretto del-
la riduzione di densità, comportando la diminuzione della velocità massima e
quindi la ‘chiusura’ dell’inviluppo di volo.

3.2.3 Motoelica semplificato

Per un motoelica semplificato5 abbiamo Pa = Pa (h, δT ), ossia la potenza dispo-
nibile risulta indipendente dalla velocità di volo. Pertanto, sotto le ipotesi di
validità della polare parabolica, l’equazione di equilibrio per una data quota e
un regime del propulsore fissato,
 
1 1
P a = Pr =⇒ Pa = u3 + Pr min D (49)
2 u

conduce all’equazione
Pa 1
u3 − 2 + = 0, (50)
Pr min D u
e quindi all’equazione
u4 − 2 z prop u + 1 = 0, (51)
5 Si ricorda che la definizione implica che il propulsore sia del tipo a passo variabile e giri
costanti.
3 PRESTAZIONI PUNTUALI 16

dove z prop := Pa /Pr min D ≡ ηp ψ max E/Vmin D è una funzione

√ del solo parame-
tro di manetta √ δT . Si noti che, essendo z prop := (2/ 4 27) Pa / min Pr , dev’es-
sere z prop ≥ 2/ 4 27 perchè sia possibile il volo livellato alla quota ed al peso
considerati.
L’equazione precedente non consente una soluzione analitica semplice come
nel caso del turbogetto semplificato. Pur senza dimostrarlo, è importante os-
servare che valgono anche in questo caso conclusioni simili a quelle tratte per
il turbogetto semplificato: infatti, due soluzioni sono fisicamente inaccettabili,
mentre le altre due possono essere reali e distinte per Pa > min Pr , reali e conci-
denti per Pa = min Pr , oppure complesse coniugate per Pa < min Pr . Nel primo
caso, le soluzioni risultano una minore ed una maggiore della velocità di minima
potenza necessaria, V1prop < Vmin Pr < V2prop . Nel secondo caso, le due soluzioni
coincidono, e il loro valore è pari a Vmin Pr . Chiaramente, nel terzo caso non è
possibile il volo livellato.
Va ricordato inoltre che i risultati ottenuti risultano tanto più approssimati
quanto più ci si avvicina allo stallo. In particolare, la soluzione di bassa velocità
non ha senso fisico quando risulti inferiore alla velocità di stallo.

3.2.4 Approssimazioni e soluzioni iterative

Nonostante che alcune soluzioni analitiche relative a casi semplificati non sia-
no determinabili in forma chiusa, normalmente risulta molto agevole ottenere
una soluzione numerica attraverso un procedimento iterativo a partire da una
ragionevole soluzione di primo tentativo.
Ad esempio, nel caso della determinazione della velocità massima, dato che
ad alte velocità e basse quote la resistenza indotta risulta trascurabile rispetto
alla resistenza passiva, possiamo ottenere una stima preliminare trascurando il
termine in cui appare K nelle eq. 33 e 34. Pertanto, per il turbogetto semplificato
abbiamo
s s
1  2 2T τA
[0] [0]
T = ρ S max V CD 0 =⇒ max V = = , (52)
2 ρ S CD 0 CD 0

mentre per il motoelica semplificato abbiamo

s s
1  3 2 Pa ηp ψ A
Pa = ρ S max V [0] CD 0 =⇒ max V [0] = 3
= 3
.
2 ρ S CD 0 CD 0
(53)
Queste approssimazioni, che chiaramente sovrastimano il risultato effettivo, ri-
sultano tanto meno valide quanto più cresce la quota, data il progressivo au-
mento dell’importanza relativa della resistenza indotta rispetto alla resistenza
passiva.
Nel caso del turbogetto
√ semplificato, la stima fornita sopra corrisponde ad
adottare max u[0] = 2 z jet per la soluzione di primo tentativo dell’eq. 45 (di
cui abbiamo tuttavia una soluzione in forma chiusa). Nel caso del motoelica
√
semplificato, la stima fornita sopra corrisponde ad adottare max u[0] = 3 2 z prop
4 PRESTAZIONI INTEGRALI 17

per la soluzione di primo tentativo dell’eq. 51, che possiamo usare per innescare
l’iterazione s
[k+1]
√3 ηp ψ K A
max V = A 3 − (54)
CD 0 CD 0 max V [k]
ovvero r
[k+1] 3 1
max u = 2 z prop − . (55)
max u[k]
La soluzione secondo lo schema indicato generalmente porta, in poche iterazioni,
ad una soluzione sufficientemente accurata ai fini dello studio delle prestazioni.
Ad esempio, nel caso della determinazione della velocità minima, una solu-
zione di primo tentativo può essere trovata nella velocità di stallo, e a partire da
questa si può innescare una soluzione iterativa. Anche in questo caso, la stima
adottata risulta generalmente accurata a basse quote e sempre meno accurata
quanto più cresce la quota, al di sopra del valore per il quale si annulla l’esubero
di spinta/potenza allo stallo.

4 PRESTAZIONI INTEGRALI
4.1 Autonomie
4.1.1 Definizioni generali
Le condizioni di volo livellato sono rappresentative della maggior parte della
durata di una missione di volo tipica di un velivolo generico (con l’eccezione del
volo acrobatico), ossia la crociera (cruise). L’analisi delle prestazioni integrali,
ossia delle caratteristiche di volo che interessano porzioni finite della traiettoria,
si compendia nello studio dell’andamento delle autonomie e nella loro relazione
con il consumo di combustibile.
In particolare, hanno interesse
• l’autonomia oraria (endurance) T , ossia il tempo di percorrenza della
traiettoria;
• l’autonomia chilometrica (range) S, ossia lo spazio percorso sulla traiet-
toria.
L’espressione analitica dell’autonomia oraria è data semplicemente da
Z t2
T = t2 − t1 = dt, (56)
t1

dove t1 e t2 rappresentano rispettivamente gli istanti di inizio e fine della crociera

considerata. L’espressione analitica dell’autonomia chilometrica è data invece
da Z t2
S= V dt. (57)
t1
4 PRESTAZIONI INTEGRALI 18

Per legare queste grandezze al consumo di combustibile, possiamo esprimere il

differenziale di tempo dt in termini della portata in peso di combustibile Ẇf e
del differenziale di peso del velivolo. Infatti, Ẇf = −dW/dt, pertanto

dW
dt = − . (58)
Ẇf

Ciò permette di scrivere l’autonomia oraria e l’autonomia chilometrica nelle

forme seguenti
Z W1
1
T = dW,
W2 Ẇf
Z W1 (59)
V
S= dW,
W2 Ẇf

dove W1 = W (t1 ) e W2 = W (t2 ) rappresentano il peso del velivolo rispettiva-

mente all’inizio e alla fine della crociera considerata (naturalmente W2 < W1 , a
meno di situazioni particolari, come nel caso di rifornimento in volo). Il peso di
combustibile consumato in crociera è dato da

Wf = W1 − W2 , (60)

mentre con ζ indichiamo la frazione del peso di combustibile consumato rispetto

al peso iniziale,
Wf
ζ := , (61)
W1
sicchè Wf = ζ W1 e W2 = (1 − ζ) W1 .
Come si vede dalle espressioni 59, le condizioni di massima autonomia oraria
corrispondono alla massima durata della crociera dato un certo quantitativo di
combustibile, oppure, equivalentemente, al minimo consumo di combustibile da-
ta una certa durata del volo. Le condizioni di massima autonomia chilometrica,
invece, corrispondono alla massima distanza percorsa in crociera dato un certo
quantitativo di combustibile, oppure, equivalentemente, al minimo consumo di
combustibile data una certa distanza da coprire.
In generale, le condizioni di massima autonomia chilometrica sono ricercate
per ottimizzare la crociera di un tipico volo di trasferimento tra due aerobasi
(qual’è un volo commerciale, ad esempio), mentre le condizioni di massima au-
tonomia oraria sono ricercate per le fasi di volo di attesa (loiter oppure holding)
oppure, ad esempio nel caso di velivoli militari, nel pattugliamento di una por-
zione di spazio aereo (es. sorveglianza radar precoce, pattugliamento antinave
e antisommergibile, etc.).

4.1.2 Consumi specifici

Per i velivoli propulsi a getto (turbogetti, turbofan), il peso di combustibile
consumato nell’unità di tempo viene messo in relazione alla spinta ottenuta
4 PRESTAZIONI INTEGRALI 19

attraverso la definizione del consumo specifico rispetto alla spinta (thrust specific
fuel consumption, TSFC) cT :
Ẇf = cT T. (62)
Il TSFC assume valori tipici compresi tra 0.7 e 1.1 N/(N h).
Per i velivoli propulsi ad elica (motoelica, turboelica), il peso di combustibile
consumato nell’unità di tempo viene messo in relazione alla potenza all’albero
ottenuta attraverso la definizione del consumo specifico rispetto alla potenza
(brake specific fuel consumption, BSFC) cP :

Ẇf = cP Pb . (63)

Il BSFC assume valori tipici attorno a 0.5 lb/(BHP h).

4.1.3 Casi semplificati

Per un turbogetto semplificato, per cui la spinta è indipendente dalla velocità
di volo, si assume che anche il TSFC non dipenda dalla velocità di volo V , ed
inoltre che non dipenda dal parametro di manetta δT . Sotto queste ipotesi, le
espressioni per le autonomie oraria e chilometrica risultano
Z W1
1 1
T jet = dW,
cT W 2 T
Z W1 (64)
jet 1 V
S = dW,
cT W 2 T

e quindi, utilizzando le equazioni di equilibrio in volo livellato, T = D = L/E =

W/E,
Z W1
jet 1 E
T = dW,
cT W2 W
ZW1
(65)
jet 1 VE
S = dW.
cT W2 W

Per un motoelica semplificato,6 per cui la potenza disponibile è indipendente

dalla velocità di volo, si assume che anche il BSFC non dipenda dalla velocità
di volo V , ed inoltre che non dipenda dal parametro di manetta δT . Sotto
queste ipotesi, le espressioni per le autonomie oraria e chilometrica risultano,
ricordando che Pa = ηp Pb ,
Z W1
ηp 1
T prop = dW,
cP W2 Pa
ZW1
(66)
prop ηp V
S = dW,
cP W2 Pa
6 Si ricorda che la definizione implica che il propulsore sia del tipo a passo variabile e giri

costanti.
4 PRESTAZIONI INTEGRALI 20

e quindi, utilizzando le equazioni di equilibrio in volo livellato, Pa = Pr = D V =

L V /E = W V /E,
Z W1
ηp E
T prop = dW,
cP W2 V W
Z W1 (67)
ηp E
S prop = dW.
cP W2 W
Si vede dunque che la determinazione delle autonomie per i casi semplificati in
esame si riduce al calcolo dei tre integrali seguenti:
Z W1
E
I1 := dW,
W2 V W
Z W1
E
I2 := dW, (68)
W2 W
Z W1
VE
I3 := dW.
W2 W
essendo
1
T jet = I2 ,
cT
1
S jet = I3 ,
cT (69)
prop ηp
T = I1 ,
cP
ηp
S prop = I2 .
cP
Il valore di tali integrali dipende dalla specifica tecnica di volo, ossia dal modo
in cui il velivolo è effettivamente pilotato in crociera.

4.2 Tecniche di volo in crociera

Dato che nel volo livellato dev’essere L = W e che L = L(h, V, α), il pilota
dispone di diverse possibilità per ridurre la portanza L a mano a mano che
il peso W si riduce per effetto del consumo di combustibile, combinando tra
loro opportune variazioni dei parametri (h, V, α). In particolare, tra le infinite
possibili tecniche, o programmi, di volo (flight programs) che possono rientrare
nelle ipotesi di volo livellato, consideriamo le seguenti tre possibilità principali:
• crociera a quota ed incidenza costanti (‘crociera orizzontale decelerata’);
• crociera ad incidenza e velocità costanti (‘crociera-salita’);
• crociera a velocità e quota costanti (‘crociera orizzontale uniforme’).
Nel seguito analizziamo in dettaglio i risultati che si ottengono con ciascuna di
queste tecniche di volo.
4 PRESTAZIONI INTEGRALI 21

4.2.1 Crociera a quota ed incidenza costanti

Nel primo caso abbiamo
α = const, h = const, (70)
pertanto il volo è, a rigore, non uniforme. Infatti, per incidenza e quota co-
stanti, la condizione d’equilibrio L = W implica che la velocità di volo risulti
proporzionale alla radice quadrata del peso,
2 √
r
V
V = W =⇒ √ = const. (71)
ρ S CL W
Di conseguenza, a mano a mano che il combustibile viene consumato, e quindi il
peso del velivolo ridotto, la velocità di volo diminuisce. Essendo D = W/E con
E = const, la spinta necessaria si riduce proporzionalmente con il peso. Pertan-
to, il pilota oppure un sistema di controllo automatico devono constantemente
intervenire per adeguare la posizione della manetta.
L’approssimazione di volo livellato stazionario, tuttavia, è più che accetta-
bile, visto che la riduzione di peso nell’unità di tempo è di norma del tutto
trascurabile.
Dato che la velocità non è costante, gli integrali 68 assumono valori indipen-
denti tra loro. In particolare, per il primo integrale abbiamo
Z W1 Z W1 r √
E ρ S E CL
I1(h,α) = dW = √ dW
W2 V W W2 2 W W
r Z W1 r  W1
ρS 1 ρS 2 (72)
= F √ dW = F −√
2 W2 W W 2 W W2
 
p 1 1
= 2ρS F √ −√ ,
W2 W1
√
essendo F := E CL l’indice di potenza. L’espressione appena ricavata può
essere riscritta in una forma molto significativa facendo intervenire la frazione
di peso di combustibile ζ = (W1 − W2 )/W1 :
r  
ρ S 1
I1(h,α) = 2 F √ −1
2 W1 1−ζ
(73)
F
= √ f1 (ζ),
A1
√
avendo posto f1 (ζ) := 2 (1/ 1 − ζ − 1) ed essendo
2 W1
A1 := . (74)
ρ S
Per il secondo integrale abbiamo
Z W1 Z W1
E 1
I2(h,α) = dW = E dW
W2 W W2 W (75)
W W1
= E [ln W ]W12 = E ln .
W2
4 PRESTAZIONI INTEGRALI 22

Facendo intervenire la frazione di peso di combustibile, otteniamo

1
I2(h,α) = E ln
1−ζ (76)
= E f2 (ζ),

avendo posto f2 (ζ) := ln(1/(1 − ζ)). Infine, per il terzo integrale abbiamo
Z W1 Z W1 r
VE 2 E dW
I3(h,α) = dW = √ √
W2 W W2 ρ S CL W
r
2
Z W1
dW
r
2 h √ iW1
= G √ = G 2 W (77)
ρS W2 W ρS W2
r
2 p p 
=2 G W1 − W 2 ,
ρS
√
essendo G := E/ CL l’indice di resistenza specifica.7 Facendo intervenire
ancora una volta la frazione di peso di combustibile, otteniamo
s
2 W1  p 
I3(h,α) = 2 G 1− 1−ζ
ρ S (78)
p
= G A1 f3 (ζ),
√
avendo posto f3 (ζ) := 2 (1 − 1 − ζ).

4.2.2 Crociera ad incidenza e velocità costanti

Nel secondo caso abbiamo

α = const, V = const, (79)

pertanto il volo risulta uniforme, ma la quota aumenta progressivamente durante

la crociera. Infatti, per incidenza e velocità costanti, la condizione d’equilibrio
L = W implica che la densità alla quota di volo risulti proporzionale al peso,
2 ρ
ρ= W =⇒ = const. (80)
S V 2 CL W
Di conseguenza, a mano a mano che il combustibile viene consumato, e quindi
il peso del velivolo ridotto, la quota di volo aumenta. Per questo motivo questa
tecnica di volo è detta crociera-salita (cruise-climb). Essendo D = W/E con
E = const, anche in questo caso la spinta necessaria si riduce proporzionalmente
con il peso. Tuttavia, dato che all’aumentare della quota di volo la spinta per
una data posizione della manetta diminuisce, l’adeguamento richiesto da questa
tecnica di volo è in genere molto più contenuto.
7 Definiamo resistenza specifica la grandezza ottenuta dividendo la resistenza per la velocità

di volo (si tratta di una nomenclatura introdotta specificamente in questo corso).

4 PRESTAZIONI INTEGRALI 23

Anche in questo caso, l’approssimazione di volo livellato stazionario è più

che accettabile, visto che la riduzione di peso nell’unità di tempo è di norma del
tutto trascurabile.
Dato che la velocità è costante, gli integrali 68 assumono valori proporzionali
tra loro. In particolare,
I3(α,V )
I1(α,V ) V ≡ I2(α,V ) ≡ . (81)
V
Inoltre, I2 assume il medesimo valore trovato nel caso precedente,

I2(α,V ) ≡ I2(h,α) , (82)

e quindi
E F
I1(α,V ) = f2 (ζ) = √ f2 (ζ),
V A
I2(α,V ) = E f2 (ζ), (83)
√
I3(α,V ) = V E f2 (ζ) = A G f2 (ζ).

Si noti che il termine

2 W1 2 W2
A= ≡ (84)
ρ1 S ρ2 S
è costante per questo programma di volo.

4.2.3 Crociera a quota e velocità costanti

Nel terzo caso abbiamo

h = const, V = const, (85)

pertanto il volo risulta rigorosamente orizzontale ed uniforme. Chiaramente,

per velocità e quota costanti, la condizione d’equilibrio L = W implica che il
coefficiente di portanza risulti proporzionale al peso,
2 CL
CL = W =⇒ = const. (86)
ρS V 2 W
Di conseguenza, a mano a mano che il combustibile viene consumato, e quindi il
peso del velivolo ridotto, il pilota oppure un sistema di controllo automatico de-
vono adeguare l’incidenza del velivolo, diminuendola progressivamente. Si noti
che, essendo D = qd S CD con qd = const, al diminuire dell’incidenza diminuisce
anche la spinta necessaria. Pertanto, anche in questo caso si deve adeguare la
posizione della manetta.
Anche per questa tecnica di volo, dato che la velocità è costante, gli integra-
li 68 assumono valori proporzionali tra loro,
I3(h,V )
I1(h,V ) V ≡ I2(h,V ) ≡ , (87)
V
4 PRESTAZIONI INTEGRALI 24

e basta dunque calcolarne uno per ottenerli tutti tramite moltiplicazione o divi-
sione per la velocità di volo. Tuttavia, dato che l’incidenza è variabile durante
la crociera, non è possibile estrarre dal segno d’integrale i termini quali E, F e
G, e si rende necessario adottare l’ipotesi di polare parabolica per ottenere una
soluzione dell’integrale in forma chiusa.
Consideriamo dunque l’integrale I2 , con CD = CD 0 + K C2L . Ponendo
CL
w := , (88)
CLmax E
p
essendo CLmax E = CD 0 /K, risulta
q
CD 0
w CLmax E K w
E= 2 =
2
CD 0 + K w CL max E C D0 (1 + w2 ) (89)
1 w w
=√ = 2 max E .
CD 0 K 1 + w 2 1 + w2
Tenendo conto poi che dW/W = dw/w, l’integrale I2 può dunque essere calco-
lato come segue:
Z W1 Z W1
E w 1
I2(h,V ) = dW = 2 max E 2 W
dW
W2 W W2 1 + w
Z w1
1 w (90)
= 2 max E 2
dw = 2 max E [atan w]w12
w2 1 + w
= 2 max E (atan w1 − atan w2 ) .
In definitiva, perciò, abbiamo
I2(h,V ) = max E g2 (w1 , ζ), (91)


avendo definito la funzione g2 (w1 , ζ) := 2 atan w1 − atan (1 − ζ) w1 , mentre

max E Fmax E
I1(h,V ) = g2 (w1 , ζ) = √ g1 (w1 , ζ),
V A1 (92)
p
I3(h,V ) = V max E g2 (w1 , ζ) = Gmax E A1 g3 (w1 , ζ),

avendo definito le funzioni g1 (w1 , ζ) e g3 (w1 , ζ) in modo che

g1 (w1 , ζ) √
√ ≡ g2 (w1 , ζ) ≡ g3 (w1 , ζ) w1 , (93)
w1
ed essendo
2 W1
A1 := . (94)
ρ S
Notiamo inoltre che, essendo
1 1 + w12
max E = E1 (95)
2 w1
4 PRESTAZIONI INTEGRALI 25

(h, α) (α, V ) (h, V )

Integrale
costanti costanti costanti
F F Fmax E F1
I1 √ f1 (ζ) √ f2 (ζ) √ g1 (w1 , ζ) ≡ √ g(w1 , ζ)
A1 A A1 A1
I2 E f2 (ζ) E
√f2 (ζ) max E g2 (w1 , ζ) ≡ E1 g(w1 , ζ)
√ √ √
I3 G A1 f3 (ζ) G A f2 (ζ) Gmax E A1 g3 (w1 , ζ) ≡ G1 A1 g(w1 , ζ)

Tab. 1: Soluzioni per gli integrali delle autonomie a seconda dei programmi di
volo.

dall’eq. 89, possiamo anche scrivere gli integrali in oggetto nella forma seguente:
F1
I1(h,V ) = √ g(w1 , ζ),
A1
I2(h,V ) = E1 g(w1 , ζ), (96)
p
I3(h,V ) = G1 A1 g(w1 , ζ),

dove la nuova funzione g non è altro che g(w1 , ζ) := g2 (w1 , ζ) · (1 + w12 )/w1 .

4.2.4 Sintesi
L’analisi svolta fin qui mostra che i tre integrali (I1 , I2 , I3 ) che caratterizzano
le prestazioni in crociera possono essere scritti come segue:
F1
I1 = √ · funzione di (w1 , ζ),
A1
I2 = E1 · funzione di (w1 , ζ), (97)
p
I3(h,V ) = G1 A1 · funzione di (w1 , ζ).

Si vede quindi che la quota di volo iniziale ed il carico alare iniziale compaiono
soltanto attraverso il termine A1 , mentre la frazione del peso di combustibile
consumato compare soltanto nella funzione indicata genericamente a secondo
membro. Al contrario, l’incidenza di volo iniziale compare tanto fuori da tale
funzione, attraverso gli indici adimensionali (E1 , F1 , G1 ), quanto nella funzione
stessa, attraverso w1 = CL1 /CLmax E .
In particolare, per i programmi di volo ad incidenza costante, abbiamo

F
I1 = √ · funzione di (ζ),
A1
I2 = E · funzione di (ζ), (98)
p
I3(h,V ) = G A1 · funzione di (ζ),

ossia le funzioni a secondo membro non dipendono da w1 . Pertanto per questi

due programmi di volo risulta chiaro che l’incidenza di volo, cosı̀ come la quota
4 PRESTAZIONI INTEGRALI 26

iniziale ed il carico alare iniziale, hanno il medesimo effetto a prescindere da

quale sia il programma di volo. L’influenza del programma di volo infatti si
limita alla dipendenza dalla frazione del peso di combustibile consumato, at-
traverso la specifica forma assunta dalla funzione di ζ che compare a secondo
membro.

4.3 Prestazioni in crociera

4.3.1 Turbogetto semplificato
Il calcolo sviluppato in precedenza permette di ottenere le espressioni per le
autonomie nel caso del turbogetto semplificato come segue:
jet 1
T(h,α) = E f2 (ζ),
cT
(99)
jet 1 p
S(h,α) = G A1 f3 (ζ),
cT
per il programma di crociera orizzontale decelerata,
jet 1
T(α,V ) = E f2 (ζ),
cT
√ (100)
jet 1
S(α,V ) = G A f2 (ζ),
cT
per il programma di crociera-salita,
jet 1
T(h,V ) = max E g2 (w1 , ζ),
cT
(101)
jet 1 p
S(h,V ) = Gmax E A1 g3 (w1 , ζ),
cT
per il programma di crociera orizzontale uniforme.
Si vede immediatamente che, per tutti i programmi di volo, l’autonomia ora-
ria cresce al diminuire del TSFC e all’aumentare della frazione di combustibile
consumato. Si noti che, nell’ambito delle approssimazioni e delle ipotesi assunte,
l’autonomia oraria non dipende nè dalla quota, nè dal carico alare iniziale. Per
quanto riguarda i primi due programmi di volo (quelli in cui l’incidenza è co-
stante), fissati (cT , ζ), l’autonomia oraria assume il valore massimo in condizioni
di efficienza massima, ossia alla velocità di minima resistenza.
Inoltre, per tutti i programmi di volo, si vede che l’autonomia chilometrica
cresce al diminuire del TSFC, all’aumentare della frazione di combustibile con-
sumato, all’aumentare della quota e all’aumentare del carico alare iniziale. Per
quanto riguarda i primi due programmi di volo, fissati (cT , ζ, h1 , W1 ), l’autono-
mia chilometrica assume il valore massimo in condizioni di massimo indice di
resistenza specifica, ossia alla velocità di minima resistenza specifica.
Il confronto tra i primi due programmi di volo a parità d’incidenza e dei
parametri (cT , ζ, h1 , W1 ) mostra anche che si ottengono autonomie orarie iden-
tiche, ma autonomie chilometriche più favorevoli nel caso della crociera-salita
(che quindi risulta la tecnica di volo più economica in termini di distanza).
4 PRESTAZIONI INTEGRALI 27

Per il terzo programma di volo, oltre all’effetto benefico di un’elevata efficien-

za massima per l’autonomia oraria e di un elevato indice di resistenza specifica
alla massima efficienza per l’autonomia chilometrica, lo studio dettagliato in
funzione dell’incidenza iniziale (α1 e quindi w1 ) va oltre l’analisi preliminare
che ci proponiamo. Si può dimostrare che i programmi di volo ad incidenza
costante risultano più economici sia dal punto di vista dell’autonomia oraria,
sia da quello dell’autonomia chilometrica. Inoltre, in un intervallo di variazione
dei diversi parametri significativo dal punto di vista pratico, si conferma che le
autonomie orarie ottime si ottengono per valori di velocità elevati, prossimi a
quelli di massimo indice di resistenza specifica.
I risultati appena discussi mostrano che, dal punto di vista delle prestazioni
integrali in crociera e nell’approssimazione del modello di turbogetto semplifica-
to, l’uso di un velivolo a getto risulta inerentemente conveniente a velocità mag-
giori od uguali a quella di minima resistenza, dato che gli ottimi prestazionali
si trovano in quest’intervallo.

4.3.2 Motoelica semplificato

Il calcolo sviluppato in precedenza permette di ottenere le espressioni per le
autonomie nel caso del motoelica semplificato come segue:

prop ηp F
T(h,α) = √ f1 (ζ),
cP A1
(102)
prop ηp
S(h,α) = E f2 (ζ),
cP
per il programma di crociera orizzontale decelerata,

prop ηp F
T(α,V ) =
√ f2 (ζ),
c P A1
(103)
prop ηp
S(α,V ) = E f2 (ζ),
cP
per il programma di crociera-salita,8

prop ηp Fmax E
T(h,V ) =
√ g1 (w1 , ζ),
cP A1 (104)
prop ηp
S(h,V ) = max E g2 (w1 , ζ),
cP
per il programma di crociera orizzontale uniforme.
Si vede immediatamente che, per tutti i programmi di volo, l’autonomia
oraria cresce all’aumentare del rendimento propulsivo dell’elica, al diminuire del
BSFC, all’aumentare della frazione di combustibile consumato, al diminuire del-
la quota e al diminuire del carico alare iniziale. Per quanto riguarda i primi due
programmi di volo (quelli in cui l’incidenza è costante), fissati (ηp , cP , ζ, h1 , W1 ),
8 Le espressioni relative a questi primi due programmi di volo per il motoelica semplificato

sono spesso citate come formule di Bréguet, sebbene la loro paternità sia dubbia.
4 PRESTAZIONI INTEGRALI 28

Max. autonomia Max. autonomia

Modello propulsivo
oraria chilometrica
Turbogetto semplificato CL = CLmax E CL = CLmax G
Motoelica semplificato CL = CLmax F CL = CLmax E

Tab. 2: Soluzioni per le autonomie nei casi semplificati (programmi di volo ad

incidenza constante).

l’autonomia oraria assume il valore massimo in condizioni di massimo indice di

potenza, ossia alla velocità di minima potenza necessaria.
Inoltre, per tutti i programmi di volo, si vede che l’autonomia chilometrica
cresce all’aumentare del rendimento propulsivo dell’elica, al diminuire del BSFC,
all’aumentare della frazione di combustibile consumato. Per quanto riguarda i
primi due programmi di volo, fissati (ηp , cP , ζ), l’autonomia chilometrica assu-
me il valore massimo in condizioni di efficienza massima, ossia alla velocità di
minima resistenza. Si noti che, nell’ambito delle approssimazioni e delle ipote-
si assunte, l’autonomia chilometrica non dipende nè dalla quota, nè dal carico
alare iniziale.
Il confronto tra i primi due programmi di volo a parità d’incidenza e dei
parametri (ηp , cP , ζ, h1 , W1 ) mostra che si ottengono autonomie chilometriche
identiche, ma autonomie orarie più favorevoli nel caso della crociera orizzontale
decelerata.
Anche in questo caso, per il terzo programma di volo, oltre all’effetto benefico
di un elevato indice di potenza alla massima efficienza per l’autonomia oraria e di
un’elevata efficienza massima per l’autonomia chilometrica, lo studio dettagliato
in funzione dell’incidenza iniziale (α1 e quindi w1 ) va oltre l’analisi preliminare
che ci proponiamo.
I risultati appena discussi mostrano che, dal punto di vista delle prestazioni
integrali in crociera e nell’approssimazione del modello di motoelica semplificato,
l’uso di un velivolo a elica risulta inerentemente conveniente a velocità minori od
uguali a quella di minima resistenza, dato che gli ottimi prestazionali si trovano
in quest’intervallo.

4.3.3 Polare parabolica

Assumendo per la polare la consueta forma parabolica semplice

CD (CL ) = CD 0 + K C2L , (105)

possiamo determinare i valori dei coefficienti di portanza e quindi delle velocità

di volo che ottimizzano le prestazioni in crociera nei casi appena analizzati.
Tali valori sono, nel caso del turbogetto semplificato, quelli relativi alla mas-
sima efficienza aerodinamica E e al massimo indice di resistenza specifica G,
ai quali corrispondono le velocità di minima resistenza e di minima resistenza
4 PRESTAZIONI INTEGRALI 29

specifica
s s
√ 4
K √ 4
3K
Vmin D = A , Vmin (D/V ) = A , (106)
CD 0 CD 0
√
con Vmin (D/V ) = 4 3 Vmin D ≈ 1.32 Vmin D . Ciò corrisponde a coefficienti di
√
portanza nella proporzione CLmax G = CLmax E / 3 ≈ 0.58 CLmax E . Quindi, gli
ottimi delle prestazioni integrali in crociera per i velivoli approssimabili secondo
il modello di turbogetto semplificato si ottengono a velocità molto diverse fra
loro, quella relativa alla massima autonomia chilometrica superiore del 32% circa
rispetto a quella relativa alla massima autonomia oraria.
Nel caso del motoelica, invece, i valori caratteristici sono quelli relativi al
massimo indice di potenza F e alla massima efficienza aerodinamica E, ai quali
corrispondono le velocità di minima potenza e di minima resistenza
s s
√ 4 K √ 4 K
Vmin Pr = A , Vmin D = A , (107)
3 CD 0 CD 0
√
con Vmin Pr = Vmin D / 4 3 ≈ 0.76 Vmin√D . Ciò corrisponde a coefficienti di por-
tanza nella proporzione CLmax F = 3 CLmax E ≈ 1.73 CLmax E . Quindi, gli
ottimi delle prestazioni integrali in crociera per i velivoli approssimabili secondo
il modello di motoelica semplificato si ottengono a velocità molto diverse fra lo-
ro, quella relativa alla massima autonomia chilometrica superiore del 32% circa
rispetto a quella relativa alla massima autonomia oraria.
Da quanto appena discusso, risulta chiaro che i regimi ottimali per la crocie-
ra differiscono significativamente tra velivoli a getto e velivoli ad elica. Infatti, i
risultati corrispondenti ai casi di turbogetto semplificato e motoelica semplifica-
to mostrano che i primi ottengono la massima autonomia chilometrica a velocità
elevate, decisamente superiori a quelle corrispondenti ai secondi, e lo stesso vale
per la massima autonomia oraria.

4.3.4 Considerazioni operative

Dall’analisi sviluppata fin qui, appare chiaro che, fissata una tecnica di volo,
esistono condizioni di ottimalità tanto in termini di massima durata del volo
in crociera data una quantità di combustibile da consumare (ovvero di minimo
consumo per una data durata), quanto in termini di massima distanza percorsa
in crociera data una quantità di combustibile da consumare (ovvero di minimo
consumo per una data distanza).
In particolare, le migliori prestazioni in crociera si ottengono selezionando il
programma di volo di crociera-salita, ossia ad incidenza e velocità di volo costan-
ti. Questo tecnica di volo, tuttavia, può essere utilizzata soltanto da velivoli non
sottoposti alla giurisdizione degli enti di controllo del traffico aereo (air traffic
control, ATC), in quanto in questo caso il volo in crociera è consentito soltanto
in condizioni di quota e velocità (oltre che direzione in rotta) costanti, asse-
gnate dallo stesso ATC. Eventuali variazioni di quota devono essere approvate
4 PRESTAZIONI INTEGRALI 30

da opportune autorizzazioni dell’ATC. Ciò garantisce un’opportuna separazione

verticale ed orizzontale del traffico che impegna una determinata regione.
Pertanto, le condizioni di crociera più economica (most economic cruise)
non sono di fatto realizzate dai velivolo commerciali, che devono attenersi alle
restrizioni di quota e velocità assegnate. In caso di lunghe trasvolate, quali quelle
oceaniche o transcontinentali, il divario tra le prestazioni ottenibili in crociera-
salita e quelle risultanti dalla crociera orizzontale uniforme può essere molto
significativo. Pertanto, i piani di volo relativi spesso prevedono una sequenza di
fasi di crociera orizzontale uniforme separati da opportuni ‘salti’ di livello di volo
(flight level, FL), in modo da approssimare una crociera-salita in modo discreto,
recuperando quindi una parte dei vantaggi connessi alla tecnica in assoluto più
economica. Si tratta del programma di volo noto come step climb.

Avvertenza

Questo testo è fornito per uso personale degli studenti. Viene reso disponibile in
forma preliminare, a supporto per la preparazione dell’esame di Meccanica del Volo.
È gradita la segnalazione di errori e refusi.

Copyright Dipartimento di Ingegneria Aerospaziale – Politecnico di Milano

(Legge italiana sul Copyright 22.04.1941 n. 633)