Lezioni di Meccanica del Volo

9 - Prestazioni in salita
L. Trainelli

1
 2

Indice
1 INTRODUZIONE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.1 Equazioni generali del volo rettilineo . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.2 Esubero di potenza specifico e quota totale . . . . . . . . . . . . 5
1.3 Equazioni della salita stazionaria . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.3.1 Equazioni di equilibrio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.3.2 Espressioni alternative . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.3.3 Espressioni per le prestazioni . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2 ANALISI DELLE CONDIZIONI D’EQUILIBRIO . . . . . . . . 8
2.1 Equazioni costitutive ed equilibrio . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.2 Ipotesi di salita moderata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.3 Diagrammi di prestazioni . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.3.1 Variazioni della manetta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.3.2 Variazioni del peso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.3.3 Variazioni della quota – Tangenza pratica . . . . . . . . . 11
3 PRESTAZIONI PUNTUALI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
3.1 Salita rapida e salita ripida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
3.1.1 Turbogetto semplificato . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
3.1.2 Motoelica semplificato . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
3.2 Inviluppo di volo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
3.2.1 Turbogetto semplificato . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
3.2.2 Motoelica semplificato . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
3.3 Soluzioni analitiche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
3.3.1 Polare parabolica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
3.3.2 Turbogetto semplificato . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
3.3.3 Motoelica semplificato . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
3.3.4 Approssimazioni e soluzioni iterative . . . . . . . . . . . . 20
4 PRESTAZIONI INTEGRALI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
4.1 Tempi, spazi, consumi in salita . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
4.1.1 Definizioni generali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
4.1.2 Consumi specifici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
4.1.3 Salita economica – Casi semplificati . . . . . . . . . . . . 23
4.2 Salita stazionaria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
4.2.1 Prestazioni in salita stazionaria . . . . . . . . . . . . . . . 24
4.2.2 Soluzioni analitiche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
4.3 Salita non stazionaria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
4.3.1 Correzione per energia cinetica . . . . . . . . . . . . . . . 26
4.3.2 Tempo minimo in salita non stazionaria . . . . . . . . . . 27
4.4 Tecniche di volo in salita e discesa . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
4.4.1 Limitazioni fisiologiche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
4.4.2 Considerazioni operative . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
5 VOLO NON PROPULSO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
5.1 Condizioni di equilibrio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
5.1.1 Equazioni generali della planata rettilinea . . . . . . . . . 30
5.1.2 Planata stazionaria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
 3

5.2 Prestazioni . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
5.2.1 Prestazioni puntuali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
5.2.2 Prestazioni integrali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
5.2.3 Effetto del vento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

16 febbraio 2011
(Versione 4.0)
1 INTRODUZIONE 4

Gravity never loses. The best you can hope for is a draw.

– one of the ‘Flight rules’ (from the Internet).

1 INTRODUZIONE
In questa sezione consideriamo l’analisi delle traiettorie relative alle condizioni
di volo rettilineo, simmetrico e centrato. Per comodità, ci riferiremo a tali
condizioni come a quelle di volo in salita (climbing flight, CF), includendo anche
il caso della discesa, e del volo orizzontale.
Si tratta di condizioni di volo molto significative, in quanto, da un lato la
salita e la discesa verso le/dalle quote di crociera si svolgono secondo traiettorie
rettilinee, dall’altro perchè le informazioni sulle prestazioni in salita possono
essere estese a condizioni di volo più generali in manovra.

1.1 Equazioni generali del volo rettilineo

Per completezza, richiamiamo le equazioni di equilibrio relative ad un generico
volo rettilineo, simmetrico e centrato:
m V̇ = T cos α − D − W sin γ,
0 = T sin α + L − W cos γ, (1)
0 = MG ,
dove T rappresenta la spinta (o trazione), D la resistenza aerodinamica, L la
portanza, m la massa, W = m g il peso e MG il momento di beccheggio al
centro di massa G, mentre V è la velocità di volo e γ l’angolo di rampa.
Queste equazioni rappresentano, nell’ordine, il bilancio delle forze in dire-
zione tangenziale al moto (ossia la direzione del vettore velocità di volo V), il
bilancio delle forze in direzione normale al moto ed infine il bilancio dei momen-
ti in beccheggio riferito al baricentro. Le ipotesi che soggiaciono alla scrittura
delle equazioni precedenti sono
• volo simmetrico (β = 0), per cui tutte le azioni latero-direzionali sono
nulle e le equazioni di equilibrio alla traslazione laterale e alle rotazioni di
rollio e d’imbardata si riducono ad identità banali;
• contributo al momento in beccheggio delle azioni propulsive trascurabili,
per cui compare il solo momento di beccheggio aerodinamico al baricentro.
Si è inoltre assunto per comodità l’asse corpo longitudinale coincidente con l’asse
orientato del vettore spinta T.
Naturalmente, le condizioni di volo rettilineo si evincono dalla mancanza
di un termine inerziale relativo all’accelerazione centripeta nella seconda equa-
zione, quelle di volo centrato dalla mancanza di un termine inerziale relativo
all’accelerazione angolare nella terza equazione.
1 INTRODUZIONE 5

1.2 Esubero di potenza specifico e quota totale

Le equazioni del volo rettilineo centrato viste sopra permettono un’interpreta-
zione energetica assai significativa. Moltiplicando la prima delle eq. 1 per la
velocità di volo si ottiene l’equazione di bilancio delle potenze:

m V V̇ = Pa − Pr − W Vv , (2)

dove Pa := T · V = T V cos α rappresenta la potenza disponibile, Pr := D · V =

D V la potenza necessaria e Vv = V sin γ la velocità verticale. L’equazione
precedente mostra che l’esubero di potenza specifico (specific excess power, SEP),
ossia il rapporto tra la differenza tra potenza disponibile e potenza necessaria
ed il peso, risulta in una combinazione di accelerazione lungo la traiettoria e
velocità verticale:  
Pa − Pr V
= Vv + V̇ . (3)
W g
Se la velocità verticale è nulla, si avrà un volo orizzontale accelerato per esubero
di potenza e decelerato per difetto di potenza; se l’accelerazione tangenziale è
nulla, si avrà un volo in salita per esubero di potenza ed in discesa per difetto di
potenza. Naturalmente, se l’esubero di potenza risulta nullo, è possibile eseguire
un volo livellato (ossia orizzontale uniforme), oppure un volo decelerato in salita
ovvero accelerato in discesa.
Introducendo la quota totale, o quota energetica (energy height), htot ,

V2
htot := h + , (4)
2g

che rappresenta il rapporto tra l’energia meccanica totale (somma di energia

potenziale gravitazionale ed energia cinetica) del velivolo ed il suo peso in un
dato istante, è immediato rendersi conto che
V
ḣtot := ḣ + V̇ . (5)
g
Pertanto, essendo
ḣ = −VGS · ehz . (6)
dove VGS rappresenta il vettore velocità al suolo (groundspeed ) e ehz il versore
verticale del sistema di riferimento orizzonte locale,1 e ricordando che

VGS = V + VWS , (7)

dove VWS rappresenta il vettore velocità del vento (windspeed ), otteniamo

ḣ = Vv − VWS · ehz . (8)

1 Ricordiamo che tale versore è normale alla superficie terrestre e diretto verso il basso.
1 INTRODUZIONE 6

Quindi, in assenza di una componente di vento verticale, VWS · ehz = 0, abbiamo

ḣ = Vv e di conseguenza anche
V
ḣtot = Vv + V̇ . (9)
g
Possiamo, perciò, concludere sinteticamente che l’esubero di potenza specifico
(SEP) si traduce nella variazione della quota totale del velivolo:

Pa − Pr
= ḣtot . (10)
W

1.3 Equazioni della salita stazionaria

1.3.1 Equazioni di equilibrio
Imponendo il moto uniforme, V̇ = 0 otteniamo le equazioni che reggono la salita
stazionaria:
0 = T cos α − D − W sin γ,
0 = T sin α + L − W cos γ, (11)
0 = MG .

Tali equazioni si semplificano significativamente se si assume che il volo si svolga

• ad incidenze moderate, α  1 rad;
• ad efficienze aerodinamiche medie o elevate, E > O(1).

Entrambe queste condizioni sono verificate in un’ampia gamma di condizioni di

volo, in particolare quelle in cui l’ipotesi di stazionarietà è ben verificata.
Applicando tali condizioni, si può assumere che, trascurando T sin α rispetto
a L e ponendo T cos α ≈ T , tutta la spinta agisca in direzione della velocità di
volo:
0 = T − D − W sin γ,
0 = L − W cos γ, (12)
0 = MG .

La prima equazione, naturalmente, può essere sostituita, quando risulti con-

veniente, dall’equazione di bilancio delle potenze, che si ottiene semplicemente
moltiplicando ogni membro per la velocità di volo:

Pa = Pr + W Vv , (13)

essendo Pa = T V la potenza disponibile e Pr = D V la potenza necessaria. Il

termine Pc := W Vv è talvolta denominato potenza di salita.
1 INTRODUZIONE 7

1.3.2 Espressioni alternative

Risulta significativo considerare anche la versione adimensionale delle equazioni
che governano la salita stazionaria. Introducendo il fattore di carico normale
n = L/W , la seconda delle eq. 12 si scrive semplicemente
n = cos γ. (14)
Ciò significa che in salita stazionaria il peso apparente è sempre inferiore a quello
ordinario, si che si tratti effettivamente di una salita (γ > 0), sia che si tratti di
una discesa (γ < 0).
Per quanto riguarda la prima delle eq. 12, la divisione membro a membro per
il peso, tenendo conto dell’uguaglianza L = W cos γ data dalla seconda delle
eq. 12, conduce all’espressione
cos γ
τ= + sin γ, (15)
E
dove τ := T /W è il rapporto spinta/peso e E := L/D l’efficienza aerodinamica.
Analogo discorso si può fare dividendo l’eq. 13 membro a membro per il peso,
ricordando che Pa = ηp Pb , essendo Pb la potenza totale prodotta dal motore
(potenza all’albero per un velivolo a motoelica) e ηp il rendimento propulsivo,
per ottenere
Vh
ηp ψ = + Vv , (16)
E
dove ψ := Pb /W è il rapporto potenza/peso e Vh := V cos γ la velocità orizzon-
tale.

1.3.3 Espressioni per le prestazioni

Le equazioni di equilibrio 12 consentono di valutare le principali grandezze
cinematiche d’interesse nel volo in salita, e cioè
• l’angolo di rampa γ, il cui seno risulta pari all’esubero di spinta specifico,
T −D
sin γ = , (17)
W
• la velocità verticale Vv , che risulta pari all’esubero di potenza specifico
(SEP),
Pa − Pr
Vv = . (18)
W
Facendo ricorso ad espressioni in termini dei parametri τ e ψ abbiamo dunque
cos γ
sin γ = τ − ,
E√
(19)
A
V v = ηp ψ − cos γ.
F
Le equazioni precedenti sono scritte in una forma implicita nelle variabili (γ, Vv ).
Pur essendo risolubili senza particolari difficoltà, qui preferiamo lasciarle nel-
la forma data in quanto conveniente per la maggior parte delle considerazioni
successive.
2 ANALISI DELLE CONDIZIONI D’EQUILIBRIO 8

2 ANALISI DELLE CONDIZIONI D’EQUILIBRIO

2.1 Equazioni costitutive ed equilibrio
Le leggi costitutive delle azioni aerodinamiche e propulsive relative alle condizio-
ni di volo rettilineo uniforme simmetrico sono formalmente interpretabili come
funzioni delle variabili di stato (h, V, α) e di controllo (δe , δT ), e quindi date da

T = T (h, V, δT ),
D = D(h, V, α, δe ),
(20)
L = L(h, V, α, δe ),
MG = MG (h, V, α, δe ),

avendo trascurato, per semplicità, le dipendenze dai numeri di Mach e Reynolds.

Grazie alla condizione di centraggio, MG (h, V, α, δe ) = 0, è possibile espri-
mere la deflessione dell’equilibratore δe che garantisce l’equilibrio in funzione
delle variabili (h, V, α):
δe = δe∗ (h, V, α), (21)
e quindi, per sostituzione, arrivare alle espressioni ‘trimmate’ della portanza e
della resistenza
D = D h, V, α, δe∗ (h, V, α) = D∗ (h, V, α),


(22)
L = L h, V, α, δe∗ (h, V, α) = L∗ (h, V, α).

A questo punto, è conveniente eliminare la variabile α in favore di L,

α = α∗ (h, V, L), (23)

ottenendo, per sostituzione, la dipendenza della resistenza dalla portanza, dalla

quota e della velocità di volo,

D = D∗ h, V, α∗ (h, V, L) = D~ (h, V, L).

(24)

Quest’operazione, in termini di coefficienti di portanza e resistenza, non è altro

che la costruzione della curva polare, ossia la dipendenza del coefficiente di
resistenza dal coefficiente di portanza,

CD = C~
D (CL ). (25)

Grazie alla condizione di equilibrio verticale, L = W cos γ, si ha

D = D~ (h, V, W, γ), (26)

ed è quindi possibile ricondurre il problema dell’equilibrio in salita stazionaria

alla sola equazione

T (h, V, δT ) = D~ (h, V, W, γ) + W sin γ. (27)

2 ANALISI DELLE CONDIZIONI D’EQUILIBRIO 9

Un risultato del tutto equivalente si ottiene facendo riferimento all’equazione di

bilancio delle potenze in luogo dell’equazione di bilancio delle forze in direzione
tangente al moto,

Pa (h, V, δT ) = Pr~ (h, V, W, Vv ) + W Vv . (28)

Ciò significa che valgono le relazioni

T (h, V, δT ) − D~ (h, V, W, γ)
sin γ = ,
W (29)
Pa (h, V, δT ) − Pr~ (h, V, W, Vv )
Vv = ,
W
ognuna delle quali è implicita.

2.2 Ipotesi di salita moderata

In molti casi, la salita viene effettuata ad angoli di rampa ‘moderati’, ossia
tali che γ  1 rad. In questo caso, è lecito trascurare i termini superiori al
prim’ordine nello sviluppo in serie delle funzioni trigonometriche di γ intorno
a γ = 0, ottenendo sin γ = γ, cos γ = 1 e quindi una semplificazione delle
equazioni di equilibrio 12:

0 = T − D − W γ,
0 = L − W, (30)
0 = MG .

Sotto queste ipotesi, essendo l’equilibrio verticale identico al caso di volo livel-
lato, L = W , il problema dell’equilibrio si semplifica in modo sostanziale in
quanto la resistenza trimmata ha la medesima espressione del volo livellato e
non dipende quindi dall’angolo di rampa,

D = D~ (h, V, W ), (31)

e quindi
T (h, V, δT ) − D~ (h, V, W )
γ= . (32)
W
Analogamente, la potenza necessaria trimmata ha la medesima espressione del
volo livellato e non dipende quindi dalla velocità verticale,

Pr = Pr~ (h, V, W ), (33)

e quindi
Pa (h, V, δT ) − Pr~ (h, V, W )
Vv = . (34)
W
∗ ~
Per alleggerire la notazione, d’ora in avanti si ometteranno gli apici e nei
simboli delle grandezze ‘trimmate’.
2 ANALISI DELLE CONDIZIONI D’EQUILIBRIO 10

Nelle ipotesi di salita moderata, dunque, l’equazione 14 si approssima con

la seguente:
n = 1, (35)
analoga al caso del volo livellato. Inoltre, le equazioni 19 divengono
1
sin γ = τ − ,
E √
(36)
A
V v = ηp ψ − ,
F
e risultano pertanto esplicite in (γ, Vv ). Ne discende che, in salita moderata,
l’angolo di rampa cresce al crescere del rapporto spinta/peso e dell’efficienza
aerodinamica, mentre la velocità verticale cresce al crescere del rapporto poten-
za/peso, del rendimento propulsivo e dell’indice di potenza, mentre diminuisce
al crescere della quota e del carico alare.

2.3 Diagrammi di prestazioni

Sotto l’ipotesi di salita moderata stazionaria, quanto appena visto consente di
fare riferimento ai diagrammi di prestazioni in spinta e in potenza (diagrammi
di Pénaud ) visti nel caso di volo livellato per lo studio delle prestazioni. In tali
diagrammi, le velocità di volo V corrispondenti a condizioni di volo livellato per
(h, W, δT ) fissati, sono date dalle ascisse delle intersezioni tra le curve T (V ) e
D(V ), ovvero Pa (V ) e Pr (V ).
Nel diagramma di prestazioni in spinta, la distanza tra le curve T (V ) e D(V )
per ogni valore di V rappresenta l’esubero di spinta. Pertanto, dividendo tale
valore per il peso W , si ottiene immediatamente il diagramma γ(V ) dell’angolo
di rampa ottenibile per i valori dati di (h, W, δT ) in funzione della velocità di
volo.
Nel diagramma di prestazioni in potenza, la distanza tra le curve Pa (V ) e
Pr (V ) per ogni valore di V rappresenta l’esubero di potenza. Pertanto, divi-
dendo tale valore per il peso W , si ottiene immediatamente il diagramma Vv (V )
della velocità verticale ottenibile per i valori dati di (h, W, δT ) in funzione della
velocità di volo.
In generale, se per i valori dati di (h, W, δT ) abbiamo esubero di spin-
ta/potenza allo stallo (ossia min V = Vstall ), otteniamo allo stallo valori positivi
tanto per γ, quanto per Vv . Se invece abbiamo difetto di spinta/potenza allo
stallo (ossia min V > Vstall ), allo stallo otteniamo valori negativi e alla velocità
minima valori nulli, tanto per γ, quanto per Vv . Le curve γ(V ) e Vv (V ) hanno
poi valore nullo in corrispondenza di max(V ), dato che in tali condizioni si an-
nulla l’esubero di spinta/potenza. Per valori di velocità superiori alla massima
velocità in volo livellato max V il volo in salita è impossibile, e al più si può
valutare il minor angolo di discesa e la minore velocità di discesa ottenibili.
2 ANALISI DELLE CONDIZIONI D’EQUILIBRIO 11

2.3.1 Variazioni della manetta

A quota e peso fissati, per δT decrescente a partire dal suo valore massimo, si
assiste ad un progressivo abbassamento delle curve dell’angolo di rampa e della
velocità verticale, dato che si abbassano le curve di spinta e potenza disponi-
bile mentre rimangono chiaramente invariate le curve di resistenza e potenza
necessaria.
In ogni caso, la salita è possibile nell’intervallo (δT tg , max δT ], essendo δT tg il
valore minimo del parametro di manetta capace di consentire il volo livellato ai
valori dati di quota e peso (condizione di tangenza delle curve di spinta/potenza
disponibile e resistenza/potenza necessaria).

2.3.2 Variazioni del peso

A quota e parametro di manetta fissati, al decrescere del peso del velivolo, si as-
siste ad un progressivo abbassamento, assieme ad una deformazione, delle curve
della resistenza e della potenza necessaria, mentre rimangono chiaramente inva-
riate le curve di spinta e potenza disponibile. L’effetto sui diagrammi dell’angolo
di rampa e della velocità verticale è dunque quello di un innalzamento generale
delle curve.

2.3.3 Variazioni della quota – Tangenza pratica

A peso e parametro di manetta fissati, al crescere della quota a partire dal livello
del mare medio, si assiste ad un progressivo abbassamento, delle curve dell’an-
golo di rampa e della velocità verticale, dato che si abbassano le curve di spinta e
potenza disponibile mentre la curva di resistenza si sposta, deformandosi, verso
velocità più elevate e la curva di potenza necessaria si deforma e si innalza.
Alla quota di tangenza teorica hth , annullandosi l’esubero di spinta/potenza
residuo, si annullano anche l’angolo di rampa e la velocità verticale ottenibili
(il volo livellato risulta il miglior volo stazionario possibile). Dato che, come
vedremo in seguito, il volo alla quota di tangenza teorica è di fatto imprati-
cabile, oltre alla quota di tangenza teorica stessa, le prestazioni in quota del
velivolo sono caratterizzate da altri valori di quote significativi. In particolare,
si definisce quota di tangenza pratica (service ceiling) hs la quota alla quale la
miglior velocità di salita ottenibile è pari a 100 ft/min (circa 0.5 m/s). Questa
rappresenta una misura più pratica per caratterizzare il limite superiore per la
quota raggiungibile dal velivolo.
Ulteriori misure possono essere usate, con opportune differenze tra velivolo
e velivolo, per dare un’idea della quota effettiva alla quale il velivolo può vo-
lare mantenendo un minimo esubero di spinta/potenza per compiere manovre,
mediante la definizione di una quota di tangenza operativa (operational ceiling)
hop . Ad esempio, per un velivolo da combattimento, un valore spesso considera-
to per definire la quota hop è un rateo di salita residuo pari a 500 ft/min (circa
2.5 m/s).
3 PRESTAZIONI PUNTUALI 12

3 PRESTAZIONI PUNTUALI
3.1 Salita rapida e salita ripida
Per velivoli subsonici, i diagrammi dell’angolo di rampa e della velocità verticale
presentano entrambi un massimo, relativo alle velocità di volo per le quali si ha
il massimo esubero di spinta specifico ed il massimo esubero di potenza specifico,
rispettivamente indicate con Vmax γ e Vmax Vv .2 Queste due condizioni di ottimo
sono denominate rispettivamente
• salita ripida (steepest climb), quella per cui si ottiene max γ, corrispon-
dente alla velocitá di volo per cui è massimo l’esubero di spinta, il che
avviene alla velocità per la quale le curve T (V ) e D(V ) hanno la medesima
tangente;
• salita rapida (fastest climb), quella per cui si ottiene max Vv , corrispon-
dente alla velocitá di volo per cui è massimo l’esubero di potenza, il che av-
viene alla velocità per la quale le curve Pa (V ) e Pr (V ) hanno la medesima
tangente.
Dal punto di vista analitico, le condizioni di salita ripida si hanno per
∂γ 1 ∂(T − D)
max γ =⇒ = = 0, (37)
∂V W ∂V
ossia per
∂T ∂D
= (38)
∂V ∂V
(uguaglianza delle tangenti alle curve di spinta e resistenza). Analogamente, le
condizioni di salita rapida si hanno per
∂Vv 1 ∂(Pa − Pr )
max Vv =⇒ = = 0, (39)
∂V W ∂V
ossia per
∂Pa ∂Pr
= (40)
∂V ∂V
(uguaglianza delle tangenti alle curve di potenza disponibile e potenza necessa-
ria).
Risulta chiaro che Vmax γ ≤ Vmax Vv . Infatti, essendo Vv = V γ, nel dia-
gramma della velocità verticale il massimo dell’angolo di rampa si ha per la
condizione di tangenza tra la curva Vv (V ) ed una semiretta uscente dall’origine,
essendo tale punto di tangenza posto a sinistra del massimo della curva Vv (V ).
La condizione di uguaglianza vale esclusivamente alla quota di tangenza hth ,
quando le condizioni di salita ripida e rapida degenerano fino a coincidere con
l’unica condizione possibile di volo livellato, sicchè tanto il massimo angolo di
rampa, quanto la massima velocità verticale ottenibili sono nulli.
2 In certi testi di Meccanica del Volo e in parte della documentazione tecnica, le velocità

citate sono indicate con Vx e Vy , rispettivamente.

3 PRESTAZIONI PUNTUALI 13

Le condizioni di salita ripida assicurano che, localmente, fissata una distanza

orizzontale da percorrere, si ottenga il massimo divario di quota possibile, ovvero
che, fissato un divario di quota, si raggiunga la quota finale percorrendo la
minima distanza possibile sul piano orizzontale. Si tratta chiaramente di una
prestazione molto significativa quando il velivolo si trovi ad operare in prossimità
di ostacoli (basse quote), ovvero nel volo acrobatico e di combattimento.
Le condizioni di salita rapida invece assicurano che, localmente, fissata una
durata della salita, si ottenga il massimo divario di quota possibile, ovvero che,
fissato un divario di quota, si raggiunga la quota finale nel più breve tempo
possibile. Si tratta chiaramente di una prestazione molto significativa quan-
do il velivolo debba raggiungere rapidamente quote elevate, come nel caso di
un’intercettazione, oltre che in generale nel volo acrobatico e di combattimento.
Come vedremo nel seguito, tuttavia, la condizione di salita rapida è partico-
larmente interessante dal punto di vista economico, in termini di consumo del
combustibile.

3.1.1 Turbogetto semplificato

Per un turbogetto semplificato abbiamo T = T (h, δT ), ossia la spinta risulta
indipendente dalla velocità di volo. Pertanto, nel diagramma di prestazioni in
spinta, la spinta è rappresentata da una costante (una retta parallela all’as-
se delle velocità di volo), mentre nel diagramma di prestazioni in potenza, la
potenza disponibile è rappresentata da una semiretta uscente dall’origine.
Ciò comporta che la condizione di salita ripida coincida con quella di minima
resistenza, dato che è quello il punto per il quale si ottiene il massimo esubero
di spinta,
jet
Vmax γ = Vmin D , (41)
com’è immediato osservare nel diagramma di prestazioni in spinta. Questo
risultato è chiaramente coerente con la condizione di minima resistenza a cui si
riduce l’equazione 38, essendo ∂T /∂V = 0. Del resto, dato che in generale vale
1
γ=τ− , (42)
E
e che per il turbogetto semplificato τ non dipende dalla velocità di volo, è chiaro
che l’angolo di rampa è massimo in condizioni di massima efficienza,
1
max γ jet = τ − , (43)
max E
ossia di minima resistenza. Si tratta di un risultato notevole in quanto tale
velocità, ed il corrispondente valore dell’incidenza, non dipendono dalla spinta
installata, mentre chiaramente sia l’angolo di rampa, sia la velocità verticale
sono tanto maggiori quanto più è elevata la spinta installata. La velocità di salita
ripida dunque cresce con la quota e col carico alare, mentre la corrispondente
velocità equivalente (EAS) non dipende dalla quota, ma solo dal carico alare.
3 PRESTAZIONI PUNTUALI 14

Al contrario, la velocità di salita rapida, che risulta più elevata della velocità
di minima resistenza
jet
Vmax Vv ≥ Vmin D , (44)
dipende essenzialmente dalla spinta installata ed il suo valore va ricavato grafi-
camente ovvero, come vedremo in seguito, analiticamente.
I risultati appena discussi mostrano che, dal punto di vista delle prestazioni
puntuali in salita e nell’approssimazione del modello di turbogetto semplificato,
l’uso di un velivolo a getto risulta inerentemente conveniente a velocità maggiori
od uguali a quella di minima resistenza, dato che gli ottimi prestazionali si
trovano in quest’intervallo.

3.1.2 Motoelica semplificato

Per un motoelica semplificato3 abbiamo Pa = Pa (h, δT ), ossia la potenza dispo-
nibile risulta indipendente dalla velocità di volo. Pertanto, nel diagramma di
prestazioni in potenza, la potenza disponibile è rappresentata da una costante
(una retta parallela all’asse delle velocità di volo), mentre nel diagramma di
prestazioni in spinta, la spinta è rappresentata da un’iperbole.
Ciò comporta che la condizione di salita rapida coincida con quella di minima
potenza necessaria, dato che è quello il punto per il quale si ottiene il massimo
esubero di potenza,
prop
Vmax Vv = Vmin Pr , (45)
com’è immediato osservare nel diagramma di prestazioni in potenza. Questo
risultato è chiaramente coerente con la condizione di minima potenza necessaria
a cui si riduce l’equazione 40, essendo ∂Pa /∂V = 0. Del resto, dato che in
generale vale √
A
Vv = ηp ψ − , (46)
F
e che per il motoelica semplificato il prodotto ηp ψ non dipende dalla velocità
di volo, è chiaro che lla velocità verticale è massima in condizioni di massimo
indice di potenza, √
prop A
max Vv = ηp ψ − , (47)
max F
ossia di minima potenza necessaria. Si tratta di un risultato notevole in quanto
tale velocità, ed il corrispondente valore dell’incidenza, non dipendono dalla
potenza installata, mentre chiaramente sia l’angolo di rampa, sia la velocità
verticale sono tanto maggiori quanto più è elevata la potenza installata. La
velocità di salita rapida dunque cresce con la quota e col carico alare, mentre
la corrispondente velocità equivalente (EAS) non dipende dalla quota, ma solo
dal carico alare.
Al contrario, la velocità di salita ripida, che risulta più bassa della velocità
di minima potenza
prop
Vmax γ ≤ Vmin Pr , (48)
3 Si ricorda che la definizione implica che il propulsore sia del tipo a passo variabile e giri

costanti.
3 PRESTAZIONI PUNTUALI 15

Modello propulsivo Salita ripida Salita rapida

CL < CLmax E
Turbogetto semplificato CL = CLmax E
dipendente da τ
CL > CLmax F
Motoelica semplificato CL = CLmax F
dipendente da ηp ψ

Tab. 1: Soluzioni per salita rapida e ripida nei casi semplificati.

dipende essenzialmente dalla potenza installata ed il suo valore va ricavato

graficamente ovvero, come vedremo in seguito, analiticamente.
I risultati appena discussi mostrano che, dal punto di vista delle prestazioni
puntuali in salita e nell’approssimazione del modello di motoelica semplificato,
l’uso di un velivolo a elica risulta inerentemente conveniente a velocità minori od
uguali a quella di minima potenza necessaria, dato che gli ottimi prestazionali
si trovano in quest’intervallo.

3.2 Inviluppo di volo

L’analisi delle prestazioni puntuali in salita stazionaria si compendia nello studio
dell’andamento del massimo angolo di rampa e della massima velocità verticale
al variare della quota, nonchè delle velocità di salita ripida e rapida al variare
della quota.
Risulta evidente, dato l’andamento generale delle prestazioni dei propulsori
aeronautici con la quota, che le migliori prestazioni di salita si ottengono a
bassissima quota e che queste degradano fino ad annullarsi alla quota di tangenza
teorica hth . Riportando sull’inviluppo di volo livellato i valori di Vmax γ e Vmax Vv
in funzione della quota h per un peso fissato, si ottiene l’inviluppo di volo in salita
(climbing flight envelope). Alla tangenza teorica, le curve della salita ripida e
della salita rapida coalescono in corrispondenza della velocità di tangenza.

3.2.1 Turbogetto semplificato

È interessante osservare l’andamento dell’inviluppo di volo in funzione della
velocità equivalente (EAS) per il caso del turbogetto semplificato. In questo
caso, la curva della velocità equivalente di salita ripida è un segmento verticale,
essendo coincidente con la velocità equivalente di minima resistenza e quindi
indipendente dalla quota,
jet jet
VEAS max γ (h) = VEAS max γ |0 . (49)

Questo valore è chiaramente quello della velocità equivalente di tangenza.

3.2.2 Motoelica semplificato

È interessante osservare l’andamento dell’inviluppo di volo in funzione della
velocità equivalente (EAS) per il caso del motoelica semplificato. In questo
3 PRESTAZIONI PUNTUALI 16

caso, la curva della velocità equivalente di salita rapida è un segmento verticale,

essendo coincidente con la velocità equivalente di minima potenza necessaria e
quindi indipendente dalla quota,
prop prop
VEAS max Vv (h) = VEAS max Vv |0 . (50)

Questo valore è chiaramente quello della velocità equivalente di tangenza.

3.3 Soluzioni analitiche

Esaminiamo nel seguito alcuni casi semplificati per i quali è possibile ottenere
soluzioni analitiche per le condizioni di equilibrio, e quindi per le prestazioni, in
salita stazionaria. A questo scopo è necessario assumere la forma parabolica per
la polare del velivolo, unitamente alle ipotesi di gruppo propulsore semplificato:
turbogetto semplificato o motoelica semplificato. Le soluzioni che si ottengono,
sebbene particolari e non sempre accurate, hanno un notevole interesse didattico
perchè permettono di mettere in luce le principali dipendenze delle grandezze
d’interesse.

3.3.1 Polare parabolica

Assumendo dunque per la polare la consueta forma parabolica semplice

CD (CL ) = CD 0 + K C2L , (51)

la dipendenza funzionale della resistenza risulta

V2
 
A(h, W )
D(h, V, W ) = W CD 0 +K , (52)
A(h, W ) V2

mentre per la potenza necessaria risulta

V3
 
A(h, W )
Pr (h, V, W ) = W CD 0 +K . (53)
A(h, W ) V

Ricordiamo che le velocità di minima resistenza (massima efficienza aerodina-

mica E) e di minima potenza necessaria (massimo indice di potenza F) sono
date da s s
√ 4 K √ 4 K
Vmin D = A , Vmin Pr = A , (54)
CD 0 3 CD 0
√
con Vmin Pr = Vmin D / 4 3 ≈ 0.76 Vmin √ D . Ciò corrisponde a coefficienti di
portanza nella proporzione CLmax F = 3 CLmax E ≈ 1.73 CLmax E .
Risulta conveniente ed elegante esprimere le relazioni precedenti facendo
riferimento alla velocità adimensionale u definita da
V
u := , (55)
Vmin D
3 PRESTAZIONI PUNTUALI 17

ottenendo per la resistenza

 
p 2 1
D = W CD 0 K u + 2 . (56)
u
Si noti che, essendo
1
max E = √ , (57)
2 CD 0 K
abbiamo  
W 1
D= u2 + 2 , (58)
2 max E u
ovvero  
1 1
D= u2 + 2 min D, (59)
2 u
dato che min D = W/ max E. Per la potenza necessaria otteniamo quindi
 
1 1
Pr = u3 + Pr min D . (60)
2 u
Possiamo scrivere l’ultima espressione anche nella forma seguente:
√
4
 
27 3 1
Pr = u + min Pr , (61)
2 u
√
dove si è messa in evidenza la minima potenza necessaria, min Pr = 2 Pr min D / 4 27 ≈
0.88 Pr min D .

3.3.2 Turbogetto semplificato

Per un turbogetto semplificato abbiamo T = T (h, δT ), ossia la spinta risulta
indipendente dalla velocità di volo. Pertanto, sotto le ipotesi di validità della
polare parabolica, la condizione di definizione della salita ripida per una data
quota e un regime del propulsore fissato,
 
∂T ∂D 1 ∂ 2 1
= =⇒ 0 = min D u + 2 (62)
∂V ∂V 2 ∂u u
conduce all’equazione
2
2u − = 0, (63)
u3
e quindi all’equazione
u4 − 1 = 0. (64)
L’equazione precedente ha chiaramente una sola soluzione che abbia senso fisico:

u = 1, (65)

che corrisponde quindi alla formula

jet
Vmax γ = Vmin D , (66)
3 PRESTAZIONI PUNTUALI 18

come già visto a partire dai diagrammi di prestazioni.

Per quanto riguarda la salita rapida, sotto le ipotesi di validità della polare
parabolica, la sua condizione di definizione per una data quota e un regime del
propulsore fissato,
 
∂Pa ∂Pr 1 ∂ 3 1
= =⇒ T = min D u + (67)
∂V ∂V 2 ∂u u

conduce all’equazione
T 1
3 u2 − 2 − 2 = 0, (68)
min D u
e quindi all’equazione
3 u4 − 2 z jet u2 − 1 = 0, (69)
dove z jet := T / min D ≡ τ max E è una funzione del solo parametro di manetta
δT . Si noti che dev’essere z jet ≥ 1 perchè sia possibile il volo livellato alla quota
ed al peso considerati.
L’equazione precedente, una biquadratica in u, comporta quattro soluzioni:
s  q 
1 jet jet 2
u1,2,3,4 = ± z ∓ z +3 . (70)
3

Di queste, è chiaro che ha senso fisico soltanto l’unica soluzione positiva,

√ s r
z jet 3
u2 = 1+ 1+ 2, (71)
3 z jet

che corrisponde quindi alle formule

v  s 
u  2
T min D
u
jet
Vmax Vv = t 1 + 1 + 3 ,
u
3 ρ S CD 0 T
v (72)
s u s
τA u 3
= t1 + 1 + .
6 CD 0 (τ max E)2

Naturalmente, tale soluzione ha senso per T ≥ min D, mentre nel caso opposto
(nel quale non è possibile il volo livellato) fornisce la velocità alla quale si ottiene
la minima velocità di discesa.
Va ricordato inoltre che i risultati ottenuti risultano tanto più approssimati
quanto più ci si avvicina, per velocità elevate, alla divergenza transonica della
resistenza (transonic drag rise), che non è tenuta in conto nell’ipotesi adottata
di polare parabolica.
In conclusione, la velocità di salita ripida e quella di salita rapida crescono
al crescere della quota di volo h e del carico alare W/S. Inoltre, la velocità di
salita ripida cresce al crescere del rapporto tra il minimo coefficiente di resistenza
3 PRESTAZIONI PUNTUALI 19

CD 0 ed il coefficiente di resistenza indotta K, mentre la velocità di salita rapida

cresce al crescere del rapporto spinta/peso τ , al crescere della massima efficienza
aerodinamica max E ed al diminuire del minimo coefficiente di resistenza CD 0 .
Si noti, nella discussione appena vista, che ogni variazione di ciascuno dei
parametri (τ, max E, CD 0 , h, W/S) va considerata a parità degli altri. Pertanto,
cosı̀ come la valutazione dell’effetto di una variazione del coefficiente di resi-
stenza presuppone che l’efficienza aerodinamica non vari (il che non succede a
meno di un’opportuna variazione del fattore di resistenza indotta), la valutazio-
ne dell’effetto di una variazione della quota di volo presuppone che il rapporto
spinta/peso non vari (il che non succede dato che il parametro di manetta in
questo caso è fissato e pari al massimo). Di fatto, la riduzione della spinta
all’aumentare della quota contrasta l’effetto diretto della riduzione di densità,
comportando la tendenza della velocità di salita rapida ad avvicinarsi ed infine
a coincidere (alla quota di tangenza teorica) con la velocità di salita ripida.

3.3.3 Motoelica semplificato

Per un motoelica semplificato4 abbiamo Pa = Pa (h, δT ), ossia la potenza dispo-
nibile risulta indipendente dalla velocità di volo. Pertanto, sotto le ipotesi di
validità della polare parabolica, la condizione di definizione della salita rapida
per una data quota e un regime del propulsore fissato,
 
∂Pa ∂Pr 1 min D ∂ 1
= =⇒ 0= u3 + (73)
∂V ∂V 2 Vmin D ∂u u
conduce all’equazione
1
3 u2 − = 0, (74)
u2
e quindi all’equazione
3 u4 − 1 = 0. (75)
L’equazione precedente ha chiaramente una sola soluzione che abbia senso fisico:
1
u= √
4
, (76)
3
che corrisponde quindi alla formula
prop
Vmax Vv = Vmin Pr , (77)

come già visto a partire dai diagrammi di prestazioni.

Per quanto riguarda la salita ripida, sotto le ipotesi di validità della polare
parabolica, la sua condizione di definizione per una data quota e un regime del
propulsore fissato,
 
∂T ∂D Pa 1 min D ∂ 1
= =⇒ − 2 = u2 + 2 (78)
∂V ∂V V 2 Vmin D ∂u u
4 Si ricorda che la definizione implica che il propulsore sia del tipo a passo variabile e giri

costanti.
4 PRESTAZIONI INTEGRALI 20

conduce all’equazione
Pa 2 2
2u + 2
− 3 = 0, (79)
Pr min D u u
e quindi all’equazione
u4 + z prop u − 1 = 0, (80)
dove z prop := Pa /Pr min D ≡ ηp ψ max E/Vmin D è una funzione del solo parame-
tro di manetta δT . Si noti che, perchè sia possibile il volo livellato
√ alla quota ed al
prop 4
peso considerati, occorre che sia Pa ≥ Pr . Essendo√ z := (2/ 27) Pa / min Pr ,
ciò si traduce nel richiedere che sia z prop ≥ 2/ 4 27 .
L’equazione precedente non consente una soluzione analitica semplice. Pur
senza dimostrarlo, va osservato che tale equazione √ ha una soluzione fisicamente
accettabile, che non soltanto risulta minore di 1/ 4 3, ma spesso anche del va-
lore di u corrispondente alla velocità di stallo. In quest’ultimo caso, l’effettiva
condizione di salita rapida coincide con lo stallo.

3.3.4 Approssimazioni e soluzioni iterative

Nonostante che una delle soluzioni analitiche relative al caso del motoelica sem-
plificato non sia determinabile in forma chiusa, normalmente risulta molto age-
vole ottenere una soluzione numerica attraverso un procedimento iterativo a
partire da una ragionevole soluzione di primo tentativo.
Possiamo infatti stimare in via preliminare la velocità di salita ripida per il
motoelica semplificato come la velocità di stallo
[0]
Vmax γ = Vstall . (81)

Ciò si traduce nell’adottare il corrispondente valore u[0] = Vstall /Vmin D per

la soluzione di primo tentativo dell’eq. 80, che possiamo usare per innescare
l’iterazione r
[k+1] 3 1
u = − z prop . (82)
u[k]
La soluzione secondo lo schema indicato generalmente porta, in poche iterazioni,
ad una soluzione sufficientemente accurata ai fini dello studio delle prestazioni.

4 PRESTAZIONI INTEGRALI
4.1 Tempi, spazi, consumi in salita
4.1.1 Definizioni generali
Le condizioni di volo in salita sono importanti non soltanto in termini puntuali,
e quindi relativamente a manovre di breve durata, ma naturalmente anche in
termini integrali, ossia relativamente a fasi prolungate della traiettoria. Ad
esempio, nella missione di volo tipica di un velivolo generico, successivamente
4 PRESTAZIONI INTEGRALI 21

al decollo si esegue una fase di salita fino alla quota di crociera che può durare
da alcune a molte decine di minuti.
L’analisi delle prestazioni integrali, ossia delle caratteristiche di volo che
interessano porzioni finite della traiettoria, si compendia nello studio dell’anda-
mento dei tempi e degli spazi di salita, nonchè della loro relazione con il consumo
di combustibile.
In particolare, hanno interesse
• il tempo di salita (time to climb) T , ossia il tempo di percorrenza della
traiettoria;
• lo spazio di salita (distance to climb) S, ossia lo spazio sul piano dell’oriz-
zonte,
• il consumo di combustibile in salita (fuel to climb) Wf , ossia il peso di
combustibile impiegato.
L’espressione analitica del tempo di salita è data semplicemente da
Z t2
T = t2 − t1 = dt, (83)
t1

dove t1 e t2 rappresentano rispettivamente gli istanti di inizio e fine della salita

considerata. L’espressione analitica dello spazio di salita è data invece da
Z t2
S= Vh dt, (84)
t1

dove Vh = V cos γ rappresenta la velocità orizzontale, mentre quella del consu-

mo di combustibile in salita è data da
Z t2
Wf = Ẇf dt, (85)
t1

dove Ẇf rappresenta la portata in peso di combustibile. Per legare queste

grandezze alla quota, possiamo esprimere il differenziale di tempo dt in termini
della velocità verticale Vv e del differenziale di quota. Infatti, in assenza di vento
verticale vale Vv = dh/dt e quindi
dh
dt = . (86)
Vv
Ciò permette di scrivere le grandezze integrali d’interesse nelle forme seguenti
Z h2
1
T = dh,
h1 V v
Z h2
Vh
S= dh, (87)
h1 Vv
Z h2
Ẇf
Wf = dh,
h1 Vv
4 PRESTAZIONI INTEGRALI 22

dove h1 = h(t1 ) e h2 = h(t2 ) rappresentano la quota del velivolo rispettivamente

all’inizio e alla fine della salita considerata.
Gli ottimi prestazionali sono i minimi delle grandezze citate: le condizioni
di minimo tempo di salita sono quelle che minimizzano il tempo necessario ad
ottenere un divario di quota fissato, ovvero massimizzano il divario di quota per
una durata della salita fissata; analogamente, le condizioni di minimo spazio di
salita sono quelle che minimizzano la distanza orizzontale percorsa per ottenere
un divario di quota fissato, ovvero massimizzano il divario di quota per una
distanza orizzontale fissata; le condizioni di minimo consumo in salita sono
quelle che minimizzano la quantità di combustibile impiegata per ottenere un
divario di quota fissato, ovvero massimizzano il divario di quota per una quantità
di combustibile impiegata fissata.
Come si vede dalle espressioni 87, le condizioni di minimo tempo di salita
corrispondono al volo che massimizza la velocità verticale ad ogni quota:
Z h2
1
min T = dh. (88)
h1 max Vv

Per quanto riguarda lo spazio di salita, dato che il rapporto Vv /Vh = tan γ,
le condizioni di minimo spazio di salita corrispondono al volo che massimizza
l’angolo di rampa ad ogni quota:
Z h2
1
min S = dh. (89)
h1 max (tan γ)

Tipicamente, le condizioni di minimo tempo di salita sono ricercate in ambito

militare per ottimizzare le missioni d’intercettazione. Le condizioni di minimo
spazio di salita sono invece utili in fase di decollo, immediatamente dopo il di-
stacco dal suolo (fase di climbout), per allontanarsi il più efficacemente possibile
da eventuali ostacoli al suolo.
Relativamente al consumo di combustibile, le condizioni di minimo consu-
mo in salita corrispondono al volo che massimizza il rapporto tra la velocità
verticale e la portata in peso di combustibile ad ogni quota. Si tratta di una
condizione interessante per la maggior parte dei velivoli, ed in special modo
quelli commerciali, che prende il nome di salita economica. Per caratterizza-
re ulteriormente tale condizione, è necessario introdurre opportune espressioni
costitutive per Ẇf .

4.1.2 Consumi specifici

Per i velivoli propulsi a getto (turbogetti, turbofan), il peso di combustibile
consumato nell’unità di tempo viene messo in relazione alla spinta ottenuta
attraverso la definizione del consumo specifico rispetto alla spinta (thrust specific
fuel consumption, TSFC) cT :
Ẇf = cT T. (90)
Il TSFC assume valori tipici compresi tra 0.7 e 1.1 N/(N h).
4 PRESTAZIONI INTEGRALI 23

Per i velivoli propulsi ad elica (motoelica, turboelica), il peso di combustibile

consumato nell’unità di tempo viene messo in relazione alla potenza all’albero
ottenuta attraverso la definizione del consumo specifico rispetto alla potenza
(brake specific fuel consumption, BSFC) cP :

Ẇf = cP Pb . (91)

Il BSFC assume valori tipici attorno a 0.5 lb/(BHP h).5

4.1.3 Salita economica – Casi semplificati

Per un turbogetto semplificato, per cui la spinta è indipendente dalla velocità di
volo, si assume che anche il TSFC non dipenda dalla velocità di volo V . Sotto
quest’ipotesi, l’espressione per il consumo in salita risulta
Z h2
cT T
Wfjet = dh, (92)
h1 Vv

pertanto le condizioni di salita economica si hanno quando

Z h2  
jet cT T
min Wf = min dh. (93)
h1 Vv

Dato che la spinta T , fissata la quota, è funzione del solo parametro di ma-
netta δT e cosı̀ vale per il TSFC, per posizione fissata della manetta le condi-
zioni di salita economica per un velivolo a getto coincidono, nell’ambito delle
approssimazioni e delle ipotesi assunte, alle condizioni di minimo tempo di salita:
Z h2
cT T
min Wfjet = dh. (94)
h1 max Vv

Per un motoelica semplificato, per cui la potenza disponibile è indipendente

dalla velocità di volo, si assume che anche il BSFC non dipenda dalla velocità
di volo V . Sotto quest’ipotesi, l’espressione per il consumo in salita risulta
Z h2
cP Pb
Wfprop = dh, (95)
h1 Vv

pertanto le condizioni di salita economica si hanno quando

Z h2  
c P Pb
min Wfprop = min dh. (96)
h1 Vv

Dato che la potenza all’albero Pb , fissata la quota, è funzione del solo parametro
di manetta δT e cosı̀ vale per il BSFC, per posizione fissata della manetta anche
5 BHP è l’acronimo di brake horse power, ossia l’unità di misura della potenza detta in

italiano cavallo vapore.

4 PRESTAZIONI INTEGRALI 24

le condizioni di salita economica per un velivolo a motoelica coincidono, nel-

l’ambito delle approssimazioni e delle ipotesi assunte, alle condizioni di minimo
tempo di salita:
Z h2
prop cP Pb
min Wf = dh. (97)
h1 max Vv

Pertanto, le condizioni di minimo tempo di salita assumono un’importanza più

generale, in quanto prossime alle condizioni di salita economica.

4.2 Salita stazionaria

4.2.1 Prestazioni in salita stazionaria
Le grandezze relative alle prestazioni integrali in salita ed in particolare i loro
valori ottimi, possono essere calcolati, assumendo l’ipotesi di salita stazionaria,
sostituendo al rateo di salita Vv l’esubero di potenza specifico (SEP) e all’angolo
di rampa γ l’arcoseno dell’esubero di spinta specifico (o l’esubero stesso in caso
di salita moderata).
Pertanto, il tempo minimo di salita corrisponde al volo in cui si mantenen-
gono costantemente condizioni di massimo esubero di potenza a mano a mano
che si sale in quota:
Z h2
1
min T =   dh. (98)
h1 Pa − Pr
max
W

Ciò, nell’ambito delle assunzioni viste in precedenza, assicura anche la salita più
economica, min Wf .
Analogamente, lo spazio minimo di salita corrisponde al volo in cui si mante-
nengono costantemente condizioni di massimo esubero di spinta a mano a mano
che si sale in quota:
Z h2
1
min S =   dh. (99)
h1 T −D
max asin
W

Attraverso lo studio delle prestazioni puntuali in salita stazionaria dunque è

possibile determinare le prestazioni integrali.

4.2.2 Soluzioni analitiche

Per le prestazioni integrali in salita non è generalmente possibile ottenere so-
luzioni analitiche didatticamente significative, con l’eccezione del procedimento
basato sull’assunzione di una dipendenza lineare dalla quota del massimo esu-
bero di potenza specifico. Si tratta, anche in questo caso, di una soluzione par-
ticolare e generalmente poco accurata, ma capace di mettere in luce le principali
dipendenze delle grandezze d’interesse.
4 PRESTAZIONI INTEGRALI 25

In particolare, consideriamo il calcolo del tempo minimo di salita supponendo

che sia  
h
max Vv (h) = 1 − max Vv |0 . (100)
hth
L’equazione precedente corrisponde alla retta passante per le coppie quota-
massimo rateo di salita (0, max Vv |0 ) e (hth , 0), dove la prima corrisponde alla
quota del livello del mare medio, alla quale si ottiene il massimo assoluto del-
l’esubero di spinta/potenza e quindi del rateo di salita stazionaria, e la seconda
alla quota di tangenza teorica, alla quale l’esubero di spinta/potenza e quindi
il rateo di salita stazionaria sono nulli. Questo tipo di approssimazione risulta
relativamente accettabile nel caso di velivoli a basse prestazioni, particolarmente
se propulsi ad elica.
Utilizzando l’espressione 100 nell’eq. 88 otteniamo
Z h2
1 hth
min T(h1 ,h2 ) = dh
max Vv |0 h1 hth − h
Zh1
hth 1
= d(hth − h)
max Vv |0 h2 hth − h
hth h (101)
= [ln (hth − h)]h12
max Vv |0
h1
1−
hth hth
= ln .
max Vv |0 h2
1−
hth
Dal risultato precedente abbiamo che il minimo tempo di salita dalla quota del
livello del mare medio alla quota generica h è dato da
hth 1
min T(0,h) = ln . (102)
max Vv |0 h
1−
hth
Fissata una quota h da raggiungere dunque, il tempo minimo di salita diminuisce
al crescere del massimo assoluto del rateo di salita max Vv |0 ed al crescere della
quota di tangenza teorica hth .
Come si vede, per h crescenti, il tempo minimo di salita cresce sempre più
rapidamente e presenta un asintoto per h tendente alla quota di tangenza teorica:

h → hth =⇒ min T(0,h) → ∞. (103)

La quota di tangenza teorica quindi non è raggiungibile in condizioni di salita

stazionaria (questo giustifica l’attributo ‘teorica’). Questo risultato, in pratica,
si estende a dipendenze arbitrarie del massimo rateo di salita dalla quota. Per
questo, normalmente, nel calcolo del tempo minimo di salita ci si riferisce alla
quota di tangenza pratica o ad una qualche specifica quota di tangenza operativa
ai fini di caratterizzare le prestazioni in salita di un velivolo.
4 PRESTAZIONI INTEGRALI 26

4.3 Salita non stazionaria

4.3.1 Correzione per energia cinetica
La procedura vista nel caso di salita stazionaria per velivoli ‘prestanti’ può
risultare troppo limitativa. Infatti, se consideriamo ad esempio il caso della
salita in tempo minimo, volare in condizioni di salita rapida ad ogni quota
presuppone un’accelerazione lungo la traiettoria, in quanto la velocità di salita
rapida non è in generale costante con la quota. Se tale accelerazione è importante
in confronto a g sin γ, l’errore che si commette supponendo che tutto l’esubero
di potenza specifico (SEP) si traduca in velocità di salita può essere importante.
Per tenere conto dell’accelerazione sulla traiettoria è dunque necessario con-
siderare le equazioni più generali della salita non stazionaria per cui vale l’e-
spressione della derivata della quota totale
V
ḣtot = Vv + V̇ . (104)
g
e quindi
Pa − Pr
= ḣtot . (105)
W
Notiamo che, scrivendo dV /dt = (dV /dh) (dh/dt) ed assumendo assenza di
vento verticale, possiamo scrivere
 
V dV V dV
ḣtot = Vv + ḣ = Vv 1 + (106)
g dh g dh

e quindi possiamo dedurre il rateo di salita dal SEP nel caso non stazionario
mediante l’equazione
1 P − Pr
Vv =   a , (107)
V dV
1 + g dh W

dove il termine che corregge l’esubero di potenza specifico (SEP) è detto fattore
di correzione per energia cinetica (kinetic energy correction factor oppure climb
correction factor, CCF).
Pertanto, se si conosce la tecnica, o programma, di volo in salita, ed in
particolare la velocità di volo V (h) tenuta a ciascuna quota, è possibile integrare
(numericamente) le espressioni del tempo di salita, dello spazio di salita e del
consumo in salita. Ad esempio,
Z h2  
V dV W
T = 1+ dh. (108)
h1 g dh P a − Pr

Come anticipato, la correzione che si ottiene è generalmente significativa nel

caso di velivoli con elevati SEP, per i quali l’accelerazione sulla traiettoria è
rilevante.
4 PRESTAZIONI INTEGRALI 27

4.3.2 Tempo minimo in salita non stazionaria

Per quanto visto finora, rimane il problema di determinare gli ottimi presta-
zionali in condizioni di salita accelerata. In particolare, consideriamo il tempo
minimo di salita. Con lo stesso procedimento elementare utilizzato in prece-
denza, scriviamo il differenziale di tempo in funzione del differenziale di quota
totale
dhtot
dt = , (109)
ḣtot
e quindi
Z htot2
1
T = dhtot , (110)
htot 1 ḣtot
dove htot1 = htot (t1 ) e htot2 = htot (t2 ) rappresentano la quota totale del velivolo
(ossia l’energia meccanica totale divisa per il peso istantaneo) rispettivamente
all’inizio e alla fine della salita considerata.
Naturalmente, il calcolo dell’integrale 110 può essere condotto sostituendo
a ḣtot l’esubero di potenza specifica, il che ha validità generale. In particola-
re, il minimo tempo di salita si otterrà seguendo un programma di volo che
massimizza l’esubero di potenza specifico (SEP) a ciascuna quota totale:
Z htot2
1
min T =   dhtot . (111)
htot 1 Pa − Pr
max
W

Un tale programma di volo, spesso denominato salita energetica, differisce dun-

que da quello ‘nominale’ di salita rapida in cui si dovrebbe massimizzare il SEP
a ciascuna quota (geometrica).
Questi risultati hanno originato, nel caso dei velivoli supersonici da com-
battimento di prima generazione (anni ‘60), caratterizzati da limitati rapporti
spinta/peso, la definizione delle tecniche di salita ottima in cui si alternano fasi
di arrampicata vera e propria a fasi di accelerazione in discesa e di decelerazione
in salita a quota totale costante (tecniche zoom climb e zoom dive). La moti-
vazione di tali tecniche risiede nello speciale andamento della resistenza con la
velocità in volo supersonico, e quindi esula dalla portata di questo corso.

4.4 Tecniche di volo in salita e discesa

Diversi motivi inducono, in molti casi, ad adottare programmi di volo nelle fasi di
salita e discesa non conformi agli ottimi prestazionali ottenuti mediante l’analisi
precedente. Tali motivi possono essere sia di ordine fisiologico, sia operativo.

4.4.1 Limitazioni fisiologiche

La fisiologia dell’orecchio umano impone delle limitazioni alla velocità con la
quale può variare la pressione ambientale. Infatti, il meccanismo di compensa-
zione di tale pressione nell’orecchio medio attraverso la tuba di Eustachio ha una
4 PRESTAZIONI INTEGRALI 28

sua dinamica, peraltro asimmetrica: normalmente, infatti, è più facile spillare

l’aria contenuta nell’orecchio medio attraverso la tuba di Eustachio piuttosto
che farla entrare. L’orecchio dunque si adatta spontaneamente, o eventual-
mente, per pressioni crescenti, attraverso gesti quali lo sbadigliare, l’inghiottire
o il soffiare con naso e bocca turati, se il rateo di variazione della pressione
ambientale risulta compreso nei limiti seguenti:

ṗ ∈ (−30 Pa/s, 18 Pa/s). (112)

Pertanto, se il velivolo non è pressurizzato, le velocità di salita e di discesa

sono limitate dai ratei di pressione ammissibili. In effetti, in aria calma sussiste
l’equilibrio aerostatico

dp = −ρ g dh =⇒ ṗ = −ρ g ḣ (113)

e quindi
1
ḣ = − ṗ, (114)
ρg
il che comporta corrispondenti limitazioni sulla velocità con cui varia la quota.
I valori massimi ammissibili per la velocità verticale alla quota del livello del
mare medio risultano

ḣ ∈ (−300 ft/min, 500 ft/min). (115)

Se il velivolo è pressurizzato, in salita ciò non comporta alcuna limitazione, in

quanto la quota cabina hc può crescere ad un rateo ammissibile mentre la quota
di volo h cresce più rapidamente. Normalmente, la quota cabina in crociera
viene stabilizzata a valori compresi tra 6000 ft (circa 1800 m) e 8000 ft (circa
2400 m).
In discesa, tuttavia, il limite fisiologico dell’orecchio umano comporta un’ef-
fettiva limitazione sul programma di volo, in quanto non è conveniente scendere
di quota troppo rapidamente se poi si deve attendere la stabilizzazione della
pressione in cabina al valore sull’aerobase. Pertanto, normalmente la discesa
viene effettuata in termini di velocità verticale secondo una spezzata:
• inizialmente la quota cabina viene fatta scendere ad un rateo ammissibile e
la quota di volo al medesimo rateo, cosı̀ da mantenere di fatto la differenza
di pressione tra la cabina e l’atmosfera esterna;

• quando la quota cabina giunge in prossimità della quota dell’aerobase, il

velivolo scende di quota con un rateo molto elevato, in modo da minimiz-
zare spazi e tempi di impegno dell’area aeroportuale.

4.4.2 Considerazioni operative

Fatto salvo quanto visto sopra per quanto concerne le limitazioni fisiologiche
dell’orecchio umano, tipicamente il volo nelle fasi di salita alla quota di crociera
4 PRESTAZIONI INTEGRALI 29

successivamente al decollo e di discesa verso un’aerobase dalla quota di crocie-

ra seguono programmi di volo più semplici di quelli corrispondenti agli ottimi
prestazionali (ad esempio, si salita economica).
Normalmente, le tecniche di volo in salita fondamentali sono

• la salita a velocità indicata (IAS) costante;

• la salita a numero di Mach indicato costante.
Nel primo caso, a seconda del numero di Mach, la IAS corrisponde, a meno
dell’errore dello strumento, alla velocità equivalente (EAS) se in condizioni in-
comprimibili (ovvero per M < 0.3), ovvero alla velocità calibrata (CAS) se in
condizioni comprimibili (ovvero per M > 0.3).
Nel caso di salita a EAS costante, al crescere della quota, diminuisce la
densità ed aumenta quindi la velocità ‘vera’. Pertanto, il fattore di correzione
per energia cinetica (CCF) risulta minore di 1. In effetti, dato che
r
ρ0 dV 1 V dρ
V = VEAS =⇒ =− , (116)
ρ dh 2 ρ dh

essendo dρ/dh < 0, abbiamo dV /dh > 0 e quindi

dV 1
>0 =⇒   < 1. (117)
dh 1+ V dV
g dh

Nel caso di salita a numero di Mach costante, al crescere della quota, dimi-
nuisce la velocità del suono ed diminuisce quindi la velocità ‘vera’ Pertanto, il
fattore di correzione per energia cinetica (CCF) risulta maggiore di 1. In effetti,
dato che
dV da
V = M a =⇒ =M , (118)
dh dh
essendo da/dh < 0, abbiamo dV /dh < 0 e quindi

dV 1
<0 =⇒   > 1. (119)
dh 1+ V dV
g dh

Per un velivolo a motoelica, la salita a IAS costante rappresenta il program-

ma di volo tipico: spesso le velocità corrispondenti sono sufficientemente basse
da consentire di approssimare la IAS con la EAS. Il velivolo quindi accelera
lungo la traiettoria.
Per un velivolo a getto, specie se di tipo commerciale, la salita viene normal-
mente condotta in due fasi: una prima fase di volo a IAS costante (dell’ordine
di 250 KIAS) fino al raggiungimento di un certo numero di Mach alto sub-
sonico (dell’ordine di 0.70 ÷ 0.75), seguita da una fase di volo a numero di
Mach costante. Il velivolo dunque inizialmente accelera lungo la traiettoria, poi
decelera.
5 VOLO NON PROPULSO 30

5 VOLO NON PROPULSO

Consideriamo l’analisi delle traiettorie relative alle condizioni di volo rettilineo,
simmetrico e centrato in assenza di propulsione. Per comodità, ci riferiremo a
tali condizioni come a quelle di planata (gliding flight, GF).
Si tratta di condizioni di volo molto significative, sia perchè rappresentano
la maggior parte del volo degli alianti (a parte il decollo e la salita in quota,
che avvengono mediante traino da parte di un velivolo propulso), sia perchè
ogni velivolo, in caso di avaria completa ai propulsori o di esaurimento del
combustibile, può trovarvisi costretto.

5.1 Condizioni di equilibrio

5.1.1 Equazioni generali della planata rettilinea
Le equazioni di equilibrio relative ad un generico volo rettilineo, simmetrico,
centrato e non propulso si ottengono dalle eq. 1 azzerando il termine di spinta:

m V̇ = −D − W sin γ,
0 = L − W cos γ, (120)
0 = MG .

Analogamente, l’equazione di bilancio della potenza si ottiene dall’eq. 2 azze-

rando il termine di potenza disponibile:

m V V̇ = −Pr − W Vv . (121)

In termini di quota totale, in assenza di vento verticale, abbiamo quindi

Pr
ḣtot = − , (122)
W
ovvero la quota totale non può che scendere per un velivolo non propulso, essen-
do il rapporto Pr /W necessariamente positivo. In presenza di vento verticale,
l’equazione precedente diviene
Pr
ḣtot = VWSv − , (123)
W
dove VWSv := VWS · ehz rappresenta la componente, perpendicolare al piano del-
l’orizzonte, della velocità della massa d’aria in cui è immerso il velivolo rispetto
alla Terra.
L’equazione precedente mostra come sia possibile guadagnare quota totale
in volo planato se si è immersi in una corrente ascensionale d’intensità superiore
al rapporto Pr /W . Il vento ascensionale, come quello che si manifesta nelle
cosiddette ‘termiche’, consente dunque al velivolo di evoluire aumentando la sua
velocità e/o la sua quota geometrica, e quindi, in particolare, di salire rispetto
alla Terra.
5 VOLO NON PROPULSO 31

5.1.2 Planata stazionaria

Molto spesso, l’accelerazione lungo la traiettoria risulta trascurabile rispetto a
g sin γ, sicchè appare giustificata l’assunzione di stazionarietà, che conduce alle
equazioni seguenti:

0 = D + W sin γ,
0 = L − W cos γ, (124)
0 = MG .

Le equazioni di equilibrio 124 consentono di valutare le principali grandezze

cinematiche d’interesse nel volo non propulso, e cioè
• l’angolo di discesa (glide angle) γd , opposto dell’angolo di rampa γ,
D
sin γd = , (125)
W

• la velocità di discesa (sink rate) Vd , opposto della velocità verticale Vv ,

Pr
Vd = . (126)
W

Naturalmente, entrambe le grandezze citate sono necessariamente positive, il

che equivale a dire che in planata stazionaria il velivolo non può che scendere
rispetto alla massa d’aria in cui è immerso.
Essendo, per l’ipotesi di stazionarietà, ḣtot = ḣ, abbiamo che
Pr
ḣ = VWSv − = VWSv − Vd , (127)
W
e quindi il velivolo guadagna quota rispetto alla Terra soltanto se la velocità
ascensionale del vento supera la velocità con la quale il velivolo scende nella
massa d’aria che lo circonda.
Inoltre, facendo riferimento alle formule 19, nel caso non propulso abbiamo
cos γd
sin γd = ,
E
(128)
Vh
Vd = .
E
Dalle equazioni precedenti si evince facilmente il motivo per cui, nel gergo alian-
tistico, l’efficienza aerodinamica E prende il nome di rapporto di planata (glide
ratio), essendo appunto pari al rapporto tra la velocitá orizzontale e quella di
discesa:
Vh
E= , (129)
Vd
e quindi, sotto l’ipotesi di stazionarietà, pari al rapporto tra la distanza coperta
sul piano dell’orizzonte e la perdita di quota corrispondente, relativamente alla
massa d’aria in cui è immerso il velivolo.
5 VOLO NON PROPULSO 32

5.2 Prestazioni
5.2.1 Prestazioni puntuali
Per quanto riguarda le prestazioni puntuali, la trattazione del volo non propulso
risulta assai semplice. Le condizioni di ottimo sono quelle di minimo angolo di
discesa γd (flattest glide o best glide ratio program) e di minima velocità di
discesa Vd (slowest glide o minimum sink rate program).
Dal punto di vista analitico, le condizioni di minimo angolo di discesa si
trovano per
∂(sin γd ) 1 ∂D
min γd =⇒ = = 0, (130)
∂V W ∂V
ossia per condizioni di volo di minima resistenza. Del resto, dato che in generale
vale
1
tan γd = , (131)
E
è chiaro che l’angolo di discesa è minimo in condizioni di massima efficienza,
1
tan (min γd ) = . (132)
max E
La velocità di minimo angolo di discesa dunque coincide con la velocità di mi-
nima resistenza in volo livellato. Essa cresce quindi con la quota e col carico
alare, mentre la corrispondente velocità equivalente (EAS) non dipende dalla
quota, ma solo dal carico alare.
Si noti che, nel caso di alianti, i valori di efficienza aerodinamica massima
sono sempre maggiori di 30 e possono raggiungere 60 ÷ 70.6 Pertanto, i cor-
rispondenti valori di minimo angolo di discesa risultano ampiamente compresi
nell’ipotesi di angoli moderati,
1
γd  1 rad =⇒ min γd = . (133)
max E
Notiamo comunque che quest’approssimazione, assai accurata per gli alianti, è
ancora accettabile per velivoli privati della propulsione (ad esempio per avaria
o per esaurimento del combustibile) con efficienze massime anche relativamente
basse (ad esempio attorno a 10).
Per quanto riguarda le condizioni di minima velocità di discesa, queste si
trovano per
∂Vd 1 ∂Pr
min Vd =⇒ = = 0, (134)
∂V W ∂V
ossia per condizioni di volo di minima potenza necessaria. Nel caso, solitamente
piú che accettabile, di angoli moderati, vale
√
A
Vd = , (135)
F
6 Ciò significa che in condizioni di minimo angolo di discesa, il rapporto di planata è tale

da consentire di percorrere fino a 60 ÷ 70 m per ogni metro di quota perduto.

5 VOLO NON PROPULSO 33

Modello propulsivo Min. angolo di discesa Min. velocità di discesa

Velivolo non propulso CL = CLmax E CL = CLmax F

Tab. 2: Soluzioni per le prestazioni in planata.

è chiaro che la velocità di discesa è minima in condizioni di massimo indice di

potenza, √
A
max Vd = . (136)
max F
La velocità di minima velocità di discesa dunque coincide con la velocità di
minima potenza necessaria in volo livellato. Anch’essa cresce quindi con la
quota e col carico alare, mentre la corrispondente velocità equivalente (EAS)
non dipende dalla quota, ma solo dal carico alare.
Notiamo infine che le condizioni d’incidenza e velocità di minimo angolo
di discesa coincidono con quelle di salita ripida per il turbogetto semplificato,
mentre quelle di minima velocità di discesa coincidono con quelle di salita rapida
per il motoelica semplificato, e si trovano quindi per incidenze maggiori e velocità
minori.

5.2.2 Prestazioni integrali

In assenza di vento verticale vale Vd = −dh/dt e quindi le prestazioni integrali
in planata stazionaria risultano
Z h1
1
T = dh,
h2 V d
Z h1 Z h1 (137)
Vh 1
S= dh = dh,
h2 Vd h2 tan γd

dove h1 = h(t1 ) e h2 = h(t2 ) rappresentano la quota del velivolo rispettivamente

all’inizio e alla fine della planata considerata.
Da quanto visto sopra, abbiamo che il massimo tempo di volo (autonomia
oraria) data una certa perdita di quota si ottiene volando in condizioni di minima
velocità di discesa e quindi di massimo indice di potenza, mentre il massimo
spazio percorso (autonomia chilometrica) si ottiene volando in condizioni di
minimo angolo di discesa e quindi di massima efficienza.
In generale, il problema della non stazionarietà del volo in discesa quando si
mantenga l’incidenza costante è del tutto trascurabile in via preliminare, date
le velocità di volo relativamente modeste raggiunte dagli alianti.

5.2.3 Effetto del vento

Com’è facile immaginare, la presenza di vento, sia verticale, sia orizzontale,
può avere un effetto molto rilevante sulle prestazioni puntuali ed integrali degli
alianti.
5 VOLO NON PROPULSO 34

Tuttavia, a parte quanto detto in precedenza, e pur essendo la trattazio-

ne degli effetti del vento sulle prestazioni relativamente semplice, il livello del
presente corso non ci permette di affrontare questa problematica in maggiore
dettaglio.

Avvertenza

Questo testo è fornito per uso personale degli studenti. Viene reso disponibile in
forma preliminare, a supporto per la preparazione dell’esame di Meccanica del Volo.
È gradita la segnalazione di errori e refusi.

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(Legge italiana sul Copyright 22.04.1941 n. 633)