Lezioni di Meccanica del Volo

13 - Prestazioni in virata corretta

L. Trainelli

1
 2

Indice
1 INTRODUZIONE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.1 Equazioni generali del volo orizzontale simmetrico . . . . . . . . 3
1.2 Equazioni della virata corretta stazionaria . . . . . . . . . . . . . 4
1.2.1 Equazioni di equilibrio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.2.2 Espressioni alternative . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.2.3 Espressioni per le prestazioni . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2 ANALISI DELLE CONDIZIONI D’EQUILIBRIO . . . . . . . . 7
2.1 Equazioni costitutive ed equilibrio . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.2 Diagrammi di prestazioni . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.2.1 Diagrammi di Pénaud in virata . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.2.2 Ammissibilità della virata . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.2.3 Raggio di virata, tempo di virata, fattore di carico . . . . 11
3 PRESTAZIONI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
3.1 Virata stretta, virata rapida, virata a massimo fattore di carico . 13
3.1.1 Turbogetto semplificato . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
3.1.2 Motoelica semplificato . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
3.2 Inviluppo di volo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
3.3 Soluzioni analitiche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
3.3.1 Polare parabolica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
3.3.2 Turbogetto semplificato . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
3.3.3 Motoelica semplificato . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

14 febbraio 2011
(Versione 4.0)
1 INTRODUZIONE 3

If all you can see out of the window is ground that’s going round and
round and all you can hear is an ungodly uproar coming from the passenger
compartment, things are not at all as they should be.

– one of the ‘Flight rules’ (from the Internet).

1 INTRODUZIONE
In questa sezione consideriamo l’analisi delle traiettorie relative alle condizioni
di volo curvilineo orizzontale, simmetrico e centrato. Per comodità, ci riferiremo
a tali condizioni come a quelle di volo in virata (turning flight, TF).
Si tratta di condizioni di volo molto significative, in quanto, da un lato è cosı̀
che si svolgono la maggior parte dei cambiamenti di rotta del velivolo, dall’altro
perché sono rappresentative in generale delle capacità di manovra del velivolo.

1.1 Equazioni generali del volo orizzontale simmetrico

Per completezza, richiamiamo le equazioni di equilibrio relative ad un generico
volo orizzontale, simmetrico e centrato:

m V̇ = T cos α − D,
m V χ̇ = (T sin α + L) sin Φ,
(1)
0 = (T sin α + L) cos Φ − W,
0 = MG ,

dove T rappresenta la spinta (o trazione), D la resistenza aerodinamica, L la

portanza, m la massa, W = m g il peso e MG il momento di beccheggio al centro
di massa G, mentre V è la velocità di volo, χ l’angolo di rotta e Φ l’angolo di
sbandamento laterale (angle of bank ).
Queste equazioni rappresentano, nell’ordine, il bilancio delle forze in dire-
zione tangenziale al moto (ossia la direzione del vettore velocità di volo V), il
bilancio delle forze in direzione normale al moto nel piano orizzontale, il bilancio
delle forze in direzione normale al moto nel piano verticale ed infine il bilancio
dei momenti in beccheggio riferito al baricentro. Le ipotesi che soggiaciono alla
scrittura delle equazioni precedenti sono
• volo simmetrico (β = 0), per cui tutte le azioni latero-direzionali sono
nulle e le equazioni di equilibrio alla traslazione laterale e alle rotazioni di
rollio e d’imbardata si riducono ad identità banali;
• contributo al momento in beccheggio delle azioni propulsive trascurabili,
per cui compare il solo momento di beccheggio aerodinamico al baricentro.
1 INTRODUZIONE 4

Si è inoltre assunto per comodità l’asse corpo longitudinale coincidente con l’asse
orientato del vettore spinta T.
Naturalmente, le condizioni di volo orizzontale si evincono dalla mancanza
di una componente del peso nell’equazione tangenziale, quelle di volo centrato
dalla mancanza di un termine inerziale relativo all’accelerazione angolare nella
quarta equazione.

1.2 Equazioni della virata corretta stazionaria

1.2.1 Equazioni di equilibrio
Imponendo il moto uniforme, V̇ = 0, e stazionario, χ̇ = Ω = const, otteniamo
le equazioni che reggono la virata corretta stazionaria:

0 = T cos α − D,
m V Ω = (T sin α + L) sin Φ,
(2)
0 = (T sin α + L) cos Φ − W,
0 = MG ,

La costante Ω è detta velocità di virata, ovvero rateo di virata (turning rate). Per
semplicità, nel seguito faremo sempre riferimento ad una virata positiva, ossia
tale che Ω > 0. Ciò consente di alleggerire la notazione (non serve fare ricorso
ai valori assoluti in alcune formule) senza perdere minimamente in espressività.
L’accelerazione centripeta V Ω può essere scritta in modo equivalente facendo
uso del raggio di curvatura della traiettoria R := V /Ω, detto raggio di virata
(turning radius):
V2
V Ω≡ ≡ Ω2 R. (3)
R
Le eq 2 si semplificano significativamente se si assume che il volo si svolga
• ad incidenze moderate, α  1 rad;
• ad efficienze aerodinamiche medie o elevate, E > O(1).
Entrambe queste condizioni sono verificate in un’ampia gamma di condizioni di
volo, escludendo alcune manovre acrobatiche e di combattimento.
Applicando tali condizioni, si può assumere che, trascurando T sin α rispetto
a L e ponendo T cos α ≈ T , tutta la spinta agisca in direzione della velocità di
volo:
0 = T − D,
m V Ω = L sin Φ,
(4)
0 = L cos Φ − W,
0 = MG .

In altri termini, in virata corretta stazionaria,

1 INTRODUZIONE 5

• la spinta equilibra la resistenza aerodinamica, secondo quanto appare dalla

prima delle eq. 4:
T = D; (5)

• la portanza equilibra il risultante della somma vettoriale della forza cen-

trifuga e del peso (mutuamente ortogonali), essendo

L sin Φ = m V Ω,
(6)
L cos Φ = W ;

infatti, sommando il quadrato delle precedenti equazioni ed estraendo la

radice quadrata, otteniamo
s
p V2
L = W + m V Ω = W 1 + 2 Ω2 ;
2 2 2 2 (7)
g

notiamo altresı̀ che, introducendo il fattore di carico normale n = L/W ,

otteniamo s
V2
n = 1 + 2 Ω2 . (8)
g

La prima equazione, naturalmente, può essere sostituita, quando risulti con-

veniente, dall’equazione di bilancio delle potenze, che si ottiene semplicemente
moltiplicando ogni membro per la velocità di volo:

Pa = Pr , (9)

essendo Pa = T V la potenza disponibile e Pr = D V la potenza necessaria.

1.2.2 Espressioni alternative

Risulta significativo considerare anche la versione adimensionale delle equazioni
che governano la virata corretta. Introducendo il fattore di carico normale
n = L/W , la terza delle eq. 4 si scrive semplicemente

1
n= . (10)
cos Φ

Ciò significa che in virata il peso apparente è sempre superiore a quello ordinario,
ed in particolare lo è tanto più, quanto maggiore è l’angolo di sbandamento
laterale. Va notato che n in funzione di Φ ha un andamento fortemente non
lineare, rapidamente crescente e tendente a ∞ per Φ = π/2.
Per quanto riguarda la prima delle eq. 4, la divisione membro a membro per
il peso, tenendo conto che L = n W , conduce all’espressione
n
τ= , (11)
E
1 INTRODUZIONE 6

essendo τ := T /W il rapporto spinta/peso e E := L/D l’efficienza aerodinamica.

Analogamente, dividendo l’eq. 9 membro a membro per il peso, otteniamo
√
√ n3
ηp ψ = A , (12)
F
essendo ψ := P√b /W il rapporto potenza/peso, ηp = Pa /Pb il rendimento pro-
pulsivo, F := E CL l’indice di potenza, mentre
2 W
A := (13)
ρ S
rappresenta il quadrato di una velocità di riferimento, introdotta per comodità
di scrittura.1 Si noti che, mentre il rapporto spinta/peso in TF dipende soltanto
dall’incidenza e dal fattore di carico, il rapporto potenza/peso dipende anche
dalla quota e dal carico alare attraverso il parametro A.

1.2.3 Espressioni per le prestazioni

Le equazioni di equilibrio 4 consentono di valutare le principali grandezze ci-
nematiche d’interesse nel volo in virata in funzione della velocità di volo e del-
l’angolo di sbandamento laterale. Infatti, dividendo membro a membro le eq. 6
otteniamo
mV Ω VΩ
tan Φ = = (14)
W g
e quindi, in termini di (V, Φ),

• la velocità di virata ha l’espressione

g
Ω= tan Φ; (15)
V

• il raggio di virata ha l’espressione

V V2
R= = . (16)
Ω g tan Φ

Un’altra grandezza spesso utilizzata nella valutazione delle prestazioni in vi-

rata è il tempo di virata (time to turn) Tπ , definito come il semiperiodo della
traiettoria, ossia il tempo necessario a cambiare angolo di rotta di 180◦ (ossia
π rad):
1 2π π πR
Tπ := = = . (17)
2 Ω Ω V
Chiaramente,
1 Si tratta, evidentemente, della velocità di equilibrio in volo livellato corrispondente a

CL = 1.
2 ANALISI DELLE CONDIZIONI D’EQUILIBRIO 7

• il tempo di virata ha l’espressione

πV
Tπ = (18)
g tan Φ

Notiamo inoltre che, data l’equazione 10, abbiamo

√
1 n2 − 1 p
cos Φ = , sin Φ = , tan Φ = n2 − 1. (19)
n n
Pertanto, espressioni alternative a quelle viste per per il raggio di virata, il
tempo di virata e la velocità di virata sono date da
V2
R= √ ,
g n2 − 1
πV (20)
Tπ = √ ,
g n2 − 1
g p
Ω= n2 − 1,
V
volta in termini di (V, n) invece che di (V, Φ).

2 ANALISI DELLE CONDIZIONI D’EQUILIBRIO

2.1 Equazioni costitutive ed equilibrio
Le equazioni costitutive delle azioni aerodinamiche e propulsive relative alle
condizioni di virata corretta sono date da
T = T (h, V, δT ),
D = D(h, V, α, δe ),
(21)
L = L(h, V, α, δe ),
MG = MG (h, V, α, δe ),
avendo trascurato, per semplicità, le dipendenze dai numeri di Mach e Reynolds
per tutte le grandezze e la dipendenza dall’incidenza per la spinta.2
Grazie alla condizione di centraggio, MG (h, V, α, δe ) = 0, è possibile espri-
mere la deflessione dell’equilibratore δe che garantisce l’equilibrio in funzione
delle variabili (h, V, α):
δe = δe∗ (h, V, α), (22)
e quindi, per sostituzione, arrivare alle espressioni ‘trimmate’ della portanza e
della resistenza
D = D h, V, α, δe∗ (h, V, α) = D∗ (h, V, α),


(23)
L = L h, V, α, δe∗ (h, V, α) = L∗ (h, V, α).

2 In realtà, le equazioni appena scritte rappresentano un’approssimazione, del tutto ac-

cettabile per quanto riguarda lo studio delle prestazioni. In realtà, andrebbe considerata la
dipendenza dalle velocità di beccheggio e d’imbardata, oltre che dalle deflessioni del timone
di direzione e degli alettoni (queste ultime tipicamente assai limitate).
2 ANALISI DELLE CONDIZIONI D’EQUILIBRIO 8

A questo punto, è conveniente eliminare la variabile α in favore di L,

α = α∗ (h, V, L), (24)
ottenendo, per sostituzione, la dipendenza della resistenza dalla portanza, dalla
quota e della velocità di volo,
D = D∗ h, V, α∗ (h, V, L) = D~ (h, V, L).


(25)
Quest’operazione, in termini di coefficienti di portanza e resistenza, non è altro
che la costruzione della curva polare, ossia la dipendenza del coefficiente di
resistenza dal coefficiente di portanza,
CD = C~
D (CL ). (26)
Grazie alla condizione di equilibrio verticale, L = n W , si ha
D = D~ (h, V, n W ), (27)
ed è quindi possibile ricondurre il problema dell’equilibrio in virata stazionaria
alla sola equazione
T (h, V, δT ) = D~ (h, V, n W ). (28)
Un risultato del tutto equivalente si ottiene facendo riferimento all’equazione di
bilancio delle potenze in luogo dell’equazione di bilancio delle forze in direzione
tangente al moto,
Pa (h, V, δT ) = Pr~ (h, V, n W ). (29)
Naturalmente, essendo la portanza sempre maggiore del peso, la resistenza e la
potenza necessaria in virata risultano maggiori, a parità dei parametri (h, V, W ),
di quelle in volo livellato. In altre parole, per n > 1, abbiamo
D~ (h, V, n W ) > D~ (h, V, W ),
(30)
Pr~ (h, V, n W ) > Pr~ (h, V, W ).
∗ ~
Per alleggerire la notazione, d’ora in avanti si ometteranno gli apici e nei
simboli delle grandezze ‘trimmate’.

2.2 Diagrammi di prestazioni

Come si è visto, il problema della virata è governato da un’equazione scalare
con 5 parametri (h, V, W, n, δT ). In generale, perciò, si potrà pensare di fissare
4 di tali parametri e ricavare il quinto.
Ad esempio, si può determinare il valore del parametro di manetta δT che
consente di equilibrare il velivolo ad una data quota h, ad una data velocità
di volo V , ad un dato peso W e ad un dato fattore di carico n. Il valore
trovato andrà confrontato con l’intervallo di variabilità consentito per δT al
fine di riconoscere l’ammissibilità o meno della condizione di volo esaminata.
Analogamente, si può determinare il valore di h dati (V, W, n, δT ), ovvero il
valore di W dati (h, V, n, δT ), ovvero il valore di n dati (h, V, W, δT ), ed infine
il valore di V dati (h, W, n, δT ). In quest’ultimo caso, si possono presentare
situazioni in cui non esistono soluzioni, ne esiste una, oppure due.
2 ANALISI DELLE CONDIZIONI D’EQUILIBRIO 9

2.2.1 Diagrammi di Pénaud in virata

Uno strumento particolarmente utile ed espressivo per esaminare le condizioni
di equilibrio in volo livellato è fornito dall’estensione dei diagrammi di Pénaud
ricavati nel caso del volo livellato (ossia per n = 1). Se consideriamo le curve
D(V ) e Pr (V ) per (h, n) fissati, è facile riconoscere che tali curve formano una
schiera analoga a quella che si ottiene in volo livellato al variare del peso. In
effetti, la sola differenza tra le eq. 28 e 29 e le loro corrispondenti in volo livellato
sta nella sostituzione del perso W con il peso apparente n W . Dato che le curve
T (V ) e Pa (V ) per (h, δT ) fissati non dipendono da n, tutto va come se il peso
del velivolo aumentasse. Pertanto, per n crescente, si assiste ad un progressivo
innalzamento, assieme ad una deformazione, delle curve della resistenza e della
potenza necessaria.
Per caratterizzare tali variazioni, indichiamo con D1 (V ), D2 (V ) e Pr 1 (V ),
Pr 2 (V ) le curve ottenute per i valori del fattore di carico n1 e n2 e consideriamo
i punti di tali curve corrispondenti alla medesima q incidenza α. Dalla condizione
di equilibrio verticale L = n W abbiamo V = ρ2 W n
S CL , per cui, ad incidenza
e quota costanti, vale r
V2 n2
= , (31)
V1 n1
ed essendo D = L/E = n W/E con E1 = E2 , si ha
r
D2 (V2 ) n2 Pr 2 (V2 ) 3 n2
= , = 2 , (32)
D1 (V1 ) n1 Pr 1 (V1 ) n1

e quindi
 2  3
D2 (V2 ) V2 Pr 2 (V2 ) V2
= , = . (33)
D1 (V1 ) V1 Pr 1 (V1 ) V1
Pertanto, i punti delle curve di resistenza corrispondenti alla stessa incidenza
sono inviluppati, al variare del fattore di carico, da parabole uscenti dall’origine,
mentre i punti delle curve di potenza necessaria da cubiche uscenti dall’origine.

2.2.2 Ammissibilità della virata

I diagrammi di prestazioni in spinta e potenza in virata corretta a quota e peso
fissati consentono di identificare una regione ammissibile per la manovra. Tale
regione è delimitata dalle curve seguenti:
• la curva della resistenza/potenza necessaria in volo livellato;
• la curva della resistenza/potenza necessaria in virata al massimo fattore
di carico ammissibile;
• la curva inviluppo delle condizioni di stallo al variare del fattore di carico;
• la curva della spinta/potenza disponibile per il massimo valore del para-
metro di manetta.
2 ANALISI DELLE CONDIZIONI D’EQUILIBRIO 10

Se esaminiamo le limitazioni alla virata per velocità crescenti a partire da quella

di stallo in volo livellato, osserviamo che, inizialmente, le migliori prestazioni
ottenibili (raggio di virata, velocità di virata, fattore di carico) risultano da
limitazioni di tipo aerodinamico, ossia dallo stallo. Le migliori prestazioni si
ottengono dunque al crescere della velocità per max CL , condizioni che si rag-
giiungono per valori del parametro di manetta inferiori al massimo. Al crescere
della velocità, possono presentarsi due possibilità:
1) al massimo fattore di carico ammissibile si ha difetto di potenza allo stallo,
pertanto la curva inviluppo delle condizioni di stallo interseca prima la
curva della spinta/potenza disponibile per il massimo valore del parametro
di manetta della curva della resistenza/potenza necessaria in virata al
massimo fattore di carico ammissibile;
2) al massimo fattore di carico ammissibile si ha esubero di potenza allo
stallo, pertanto la curva inviluppo delle condizioni di stallo interseca prima
la curva della resistenza/potenza necessaria in virata al massimo fattore
di carico ammissibile della curva della spinta/potenza disponibile per il
massimo valore del parametro di manetta.
Supponiamo di trovarci nel caso 1), ossia quello di difetto di potenza allo stallo
al massimo fattore di carico ammissibile. Le migliori prestazioni si ottengono
dunque al crescere della velocità in condizioni di stallo, fino a che non si trova
l’intersezione della curva inviluppo delle condizioni di stallo con la curva della
spinta/potenza disponibile per il massimo valore del parametro di manetta.
Dalla velocità corrispondente a tale intersezione in poi, le migliori prestazioni
risultano da limitazioni di tipo propulsivo, ovvero si ottengono per il massimo
valore del parametro di manetta, a valori di CL via via inferiori. Al crescere
della velocità, possono presentarsi ancora due posibilità:
1a) la curva della spinta/potenza disponibile per il massimo valore del parame-
tro di manetta possiede due intersezioni (eventualmente coincidenti) con
la curva della resistenza/potenza necessaria in virata al massimo fattore
di carico ammissibile;

1b) la curva della spinta/potenza disponibile per il massimo valore del pa-
rametro di manetta non possiede alcuna intersezione con la curva del-
la resistenza/potenza necessaria in virata al massimo fattore di carico
ammissibile.
Nel caso 1a), a partire dalla velocità corrispondente alla prima intersezione e fino
a quella corrispondente alla seconda intersezione, le migliori prestazioni risultano
da limitazioni di tipo normativo (strutturale e/o fisiologico), ovvero si ottengono
per le condizioni di massimo fattore di carico ammissibile, a valori di CL e δT
inferiori ai massimi raggiungibili. A partire dalla velocità corrispondente alla
seconda intersezione, il limite torna ad essere nuovamente di tipo propulsivo,
fino al raggiungimento della velocità massima in volo livellato. Nel caso 1b), il
limite normativo non è mai raggiunto e quindi le migliori prestazioni risultano
2 ANALISI DELLE CONDIZIONI D’EQUILIBRIO 11

da limitazioni di tipo propulsivo fino al raggiungimento della velocità massima

in volo livellato.
Se invece ci troviamo nel caso 2), ossia quello di esubero di potenza allo
stallo al massimo fattore di carico ammissibile, le migliori prestazioni si otten-
gono al crescere della velocità in condizioni di stallo, fino a che non si trova
l’intersezione della curva inviluppo delle condizioni di stallo con la curva della
resistenza/potenza necessaria in virata al massimo fattore di carico ammissibile.
A partire dalla velocità corrispondente a tale intersezione, il limite risulta di tipo
normativo (strutturale e/o fisiologico), fino a che non si trova l’intersezione della
curva della resistenza/potenza necessaria in virata al massimo fattore di carico
ammissibile con la curva della spinta/potenza disponibile per il massimo valore
del parametro di manetta. A partire dalla velocità corrispondente quest’ultima
intersezione, il limite diviene di tipo propulsivo, fino al raggiungimento della
velocità massima in volo livellato.

2.2.3 Raggio di virata, tempo di virata, fattore di carico

Consideriamo la costruzione dei diagrammi che mostrano l’andamento del fatto-
re di carico, del tempo di virata e del raggio di virata in funzione della velocità
di volo a quota, peso e manetta fissati.
Per la curva n(V ) del fattore di carico, il procedimento può svolgersi nel
modo seguente: fissati (h, W, δT ), per ogni velocità di volo compresa tra quelle
minima e massima in volo livellato per le stesse condizioni, si ricava il valore del
coefficiente di resistenza CD dall’equazione di equilibrio tangenziale 41 , e quindi
quello del coefficiente di portanza nota la polare del velivolo al numero di Mach
corrispondente; poi, dall’equazione di equilibrio normale 43 si ottiene il valore del
fattore di carico n. Con questo procedimento si ottiene una curva convessa, che
raggiunge il valore 1 in corrispondenza della velocità massima in LF e può essere
provvista di un massimo nell’intervallo [min V, max V ). Tipicamente, però, i
valori del fattore di carico a basse velocità risultano estremamente elevati, in
quanto, pur avendo implicitamente soddisfatto la limitazione propulsiva (dato
che il fattore di carico è stato ricavato dall’equilibrio tangenziale), non si è tenuto
conto in alcun modo della possibile limitazione aerodinamica. Infatti, i valori
della coppia (CL , CD ) cosı̀ ottenuti possono trovarsi sulla polare al di là dello
stallo, e quindi essere impraticabili.
Imponendo che ad ogni velocità sia CL = max CL e calcolando il fattore di
carico corrispondente, otteniamo nel diagramma n(V ) una parabola crescente
passante per l’origine:
max CL 2
nmax CL (V ) = V , (34)
A
dove
2 W
A := (35)
ρ S
2 ANALISI DELLE CONDIZIONI D’EQUILIBRIO 12

rappresenta il quadrato di una velocità di riferimento, introdotta per como-

dità di scrittura.3 Combinando le due curve ottenute otteniamo un diagramma
più significativo, che assume ordinata unitaria in corrispondenza della velocità
minima in LF.
Tale diagramma però ancora non tiene conto di possibili limitazioni struttu-
rali e/o fisiologiche. Per tenerne conto, il procedimento risulta particolarmente
semplice: infatti, nel diagramma n(V ) basta combinare la curva vista preceden-
temente con la retta costante n = n1 . Il diagramma definitivo del fattore di
carico ottenibile in virata corretta è dunque fornito dall’unione di tratti delle
curve discusse, scegliendo sempre quello più basso.
Per ottenere la curva Tπ (V ) del tempo di virata si fa quindi uso della for-
mula 202 . Ne risulta una curva concava compresa tra due asintoti verticali,
in corrispondenza delle velocità minima e massima in LF. Tale curva è quindi
provvista di un minimo, che normalmente si situa ad una velocità inferiore a
quella del fattore di carico massimo. In effetti, data la relazione 202 , il punto
corrispondente al fattore di carico massimo nel diagramma Tπ (V ) coincide con il
punto in cui il grafico è tangente ad una semiretta spiccata dall’origine (questo
se non è attiva la limitazione strutturale, ossia se il massimo fattore di carico è
inferiore al valore massimo ammissibile).
Per la curva R(V ) del raggio di virata, si fa uso della relazione 17. Ne risulta
ancora una curva concava compresa tra due asintoti verticali, in corrispondenza
delle velocità minima e massima in LF. Tale curva è provvista chiaramente di
un minimo, che si situa ad una velocità inferiore a quella del tempo di virata mi-
nimo. Infatti, analogamente a quanto visto sopra, data la relazione 17, il punto
corrispondente al tempo di virata minimo nel diagramma R(V ) coincide con il
punto in cui il grafico è tangente ad una semiretta spiccata dall’origine (questo se
non è attiva la limitazione strutturale, ossia se il fattore di carico corrispondente
al minimo tempo di virata è inferiore al valore massimo ammissibile).
Le curve trovate a partire dalla curva definitiva del fattore di carico tengono
conto di tutte le limitazioni alla virata corretta. In particolare, la limitazione
strutturale, se attiva, si manifesta nel diagramma Tπ (V ) come una semiretta
per l’origine di equazione
1
Tπ n1 (V ) = π k V, con k= p , (36)
g n21 − 1
mentre nel diagramma R(V ) come una parabola per l’origine di equazione

Rn1 (V ) = k V 2 . (37)

La limitazione aerodinamica interviene invece sotto forma di curve razionali di

cui non è necessario dare qui le formule analitiche.
I grafici discussi si modificano significativamente al variare dei parametri
(h, W, δT ). In particolare, per δT decrescente, la curva n(V ) tende ad abbassar-
si, mentre le curve Tπ (V ) e R(V ) ad alzarsi. In ogni caso, la virata è possibile
3 Si tratta, evidentemente, della velocità di equilibrio in volo livellato corrispondente a

CL = 1.
3 PRESTAZIONI 13

nell’intervallo (δT tg , max δT ], essendo δT tg il valore minimo del parametro di

manetta capace di consentire il volo livellato ai valori dati di quota e peso (condi-
zione di tangenza delle curve di spinta/potenza disponibile e resistenza/potenza
necessaria). Alla quota di tangenza teorica hth , annullandosi l’esubero di spin-
ta/potenza residuo (relativamente al volo livellato), il fattore di carico assume
valore unitario ed il tempo ed il raggio di virata tendono all’infinito. Qualitativa-
mente, lo stesso fenomeno di abbassamento (fattore di carico) ed innalzamento
(tempo e raggio di virata) si manifesta per W crescente e per h crescente.

3 PRESTAZIONI
3.1 Virata stretta, virata rapida, virata a massimo fattore di
carico
Per velivoli subsonici, i diagrammi del raggio di virata e del tempo di virata
ottenibili per valori fissati di (h, W ) presentano entrambi un minimo, mentre
quelli della velocità di virata, dell’angolo di sbandamento laterale e del fattore
di carico ottenibili presentano un massimo. Chiaramente, le condizioni di ottimo
sono tre, denominate rispettivamente
• virata stretta (tightest turn), quella per cui si ottiene min R;
• virata rapida (fastest turn), quella per cui si ottiene min Tπ (e max Ω);
• virata a massimo fattore di carico (steepest turn), quella per cui si ottiene
max n (e max Φ).
Le velocità corrispondenti sono indicate rispettivamente con Vmin R , Vmax Ω e
Vmax Φ .
Dal punto di vista analitico, le condizioni di virata stretta si hanno per

V2
 
∂R 1 ∂
min R =⇒ = √ = 0. (38)
∂V g ∂V n2 − 1
Le condizioni di virata rapida si hanno per
 
∂Tπ π ∂ V
max Ω, min Tπ =⇒ = √ = 0. (39)
∂V g ∂V n2 − 1
Le condizioni di virata a massimo fattore di carico si hanno per
∂n
max Φ, max n =⇒ = 0. (40)
∂V
Da quanto visto in precedenza, se non si considerano le limitazioni aerodinami-
che e normative (strutturali/fisiologiche), risulta chiaro che Vmin R ≤ Vmax Ω ≤
Vmax Φ . Infatti, essendo Tπ = π R/V , nel diagramma del raggio di virata il
minimo del tempo di virata (ed il massimo della velocità di virata) si ha per la
condizione di tangenza tra la curva R(V ) ed una semiretta uscente dall’origine,
3 PRESTAZIONI 14

essendo tale punto di tangenza posto a destra del minimo della curva R(V ).
Con analoghi argomenti, essendo tan Φ = V Ω/g, nel diagramma del tempo di
virata il massimo dell’angolo di sbandamento laterale (ed il massimo del fattore
di carico) si ha per la condizione di tangenza tra la curva Tπ (V ) ed una semiretta
uscente dall’origine, essendo tale punto di tangenza posto a destra del massimo
della curva Tπ (V ).
La condizione di uguaglianza Vmin R = Vmax Ω = Vmax Φ vale esclusivamente
alla quota di tangenza hth , quando le condizioni di virata stretta, rapida e a
massimo fattore di carico degenerano fino a coincidere con l’unica condizione
possibile di volo livellato, sicché il minimo raggio di virata ed il minimo tempo
di virata tendono entrambi ad infinito, la massima velocità di virata a zero ed
il massimo fattore di carico ad uno.
Le condizioni di virata stretta, rapida e a massimo fattore di carico costi-
tuiscono un’importante caratterizzazione della manovrabilità del velivolo e sono
particolarmente importanti nel volo acrobatico e di combattimento.

3.1.1 Turbogetto semplificato

Per un turbogetto semplificato abbiamo T = T (h, δT ), ossia la spinta risulta
indipendente dalla velocità di volo. Dato che in generale vale
n
τ= , (41)
E
e che per il turbogetto semplificato τ non dipende dalla velocità di volo, è chiaro
che il fattore di carico è massimo in condizioni di massima efficienza,4

max njet = τ max E. (42)

La velocità di volo però non è quella di minima resistenza in volo livellato,

Vmin D , ma quella √di minima resistenza in virata al fattore di carico max njet ,
che quindi risulta max njet volte maggiore. Si tratta di un risultato notevole
in quanto il valore dell’incidenza non dipende dalla spinta installata, mentre
chiaramente sia la velocità, sia i valori di raggio di virata, tempo di virata
(angolo di sbandamento laterale e fattore di carico) sono tanto minori (maggiori)
quanto più è elevata la spinta installata.

3.1.2 Motoelica semplificato

Per un motoelica semplificato5 abbiamo Pa = Pa (h, δT ), ossia la potenza di-
sponibile risulta indipendente dalla velocità di volo. Dato che in generale
vale √
√ n n
ηp ψ = A , (43)
F
4 Sempre, beninteso, che in tali condizioni non sussistano limitazioni normative.
5 Si ricorda che la definizione implica che il propulsore sia del tipo a passo variabile e giri
costanti.
3 PRESTAZIONI 15

e che per il motoelica semplificato il prodotto ηp ψ non dipende dalla velocità di

volo, è chiaro che il fattore di carico è massimo in condizioni di massimo indice
di potenza,6 q
max nprop = 3
(ηp ψ max F)2 . (44)
La velocità di volo però non è quella di minima potenza necessaria in volo
livellato, Vmin Pr , ma quella di minima√potenza necessaria in virata al fattore
di carico max nprop , che quindi risulta max nprop volte maggiore. Si tratta di
un risultato notevole in quanto il valore dell’incidenza non dipende dalla spinta
installata, mentre chiaramente sia la velocità, sia i valori di raggio di virata,
tempo di virata (angolo di sbandamento laterale e fattore di carico) sono tanto
minori (maggiori) quanto più è elevata la spinta installata.

3.2 Inviluppo di volo

L’analisi delle prestazioni in virata corretta stazionaria si compendia nello studio
dell’andamento del minimo raggio di virata, del minimo tempo di virata (o del
massimo rateo di virata) e del massimo angolo di sbandamento laterale (o del
massimo fattore di carico) al variare della quota, nonché delle velocità di virata
stretta, rapida e a massimo fattore di carico al variare della quota.
Risulta evidente, dato l’andamento generale delle prestazioni dei propulsori
aeronautici con la quota, che le migliori prestazioni in virata si ottengono a
bassissima quota e che queste degradano fino ad annullarsi alla quota di tangenza
teorica hth . Graficando sull’inviluppo di volo livellato i valori di Vmin R , Vmax Ω
e Vmax Φ in funzione della quota h per un peso fissato, si ottiene l’inviluppo di
volo in virata (turning flight envelope). Alla tangenza teorica, le curve della
virata stretta, della virata rapida e della virata a massimo fattore di carico si
intersecano in corrispondenza della velocità di tangenza.

3.3 Soluzioni analitiche

Esaminiamo nel seguito alcuni casi semplificati per i quali è possibile ottenere
soluzioni analitiche per le condizioni di equilibrio, e quindi per le prestazioni,
in volo livellato. A questo scopo è necessario assumere la forma parabolica per
la polare del velivolo, unitamente alle ipotesi di gruppo propulsore semplificato:
turbogetto semplificato o motoelica semplificato. Le soluzioni che si ottengono,
sebbene particolari e generalmente poco accurate, hanno un notevole interesse
didattico perché permettono di mettere in luce le principali dipendenze delle
grandezze d’interesse.

3.3.1 Polare parabolica

Assumendo dunque per la polare la consueta forma parabolica semplice

CD (CL ) = CD 0 + K C2L , (45)

6 Sempre, beninteso, che in tali condizioni non sussistano limitazioni normative.
3 PRESTAZIONI 16

la dipendenza funzionale della resistenza risulta

V2
 
A(h, W )
D(h, V, n W ) = W CD 0 + n2 K , (46)
A(h, W ) V2
mentre per la potenza necessaria risulta
V3
 
A(h, W )
Pr (h, V, n W ) = W CD 0 + n2 K . (47)
A(h, W ) V
Ricordiamo che, in volo livellato, le velocità di minima resistenza (massima
efficienza aerodinamica E) e di minima potenza necessaria (massimo indice di
potenza F) sono date da
s s
√ 4 K √ 4 K
Vmin D = A , Vmin Pr = A , (48)
CD 0 3 CD 0
√
con Vmin Pr = Vmin D / 4 3 ≈ 0.76 Vmin D . Ciò corrisponde,
√ in volo livellato, a
coefficienti di portanza nella proporzione CLmax F = 3 CLmax E ≈ 1.73 CLmax E .
Risulta conveniente ed elegante esprimere le relazioni precedenti facendo
riferimento alla velocità adimensionale u definita da
V
u := , (49)
Vmin D
ottenendo per la resistenza
n2
 
p 2
D=W CD 0 K u + 2 . (50)
u
Si noti che, essendo
1
max E = √ , (51)
2 CD 0 K
abbiamo
n2
 
W
D= u2 + 2 , (52)
2 max E u
ovvero
n2
 
1
D= u2 + 2 min D, (53)
2 u
avendo indicato con min D = W/ max E la minima resistenza in volo livellato.
Per la potenza necessaria otteniamo quindi
n2
 
1
Pr = u3 + Pr min D . (54)
2 u
Possiamo scrivere l’ultima espressione anche nella forma seguente:
√4
n2
 
27 3
Pr = u + min Pr , (55)
4 u
dove si è messa in √ evidenza la minima potenza necessaria in volo livellato,
min Pr = 2 Pr min D / 4 27 ≈ 0.88 Pr min D .
3 PRESTAZIONI 17

3.3.2 Turbogetto semplificato

Per un turbogetto semplificato abbiamo T = T (h, δT ), ossia la spinta risulta
indipendente dalla velocità di volo. Pertanto, sotto le ipotesi di validità della
polare parabolica, l’equazione di equilibrio per una data quota e un regime del
propulsore fissato,
n2
 
1
T =D =⇒ T = u2 + 2 min D (56)
2 u
conduce all’equazione
T n2
u2 − 2 + 2 = 0, (57)
min D u
e quindi all’espressione
n2 = (2 z jet − u2 ) u2 , (58)
jet
per il quadrato del fattore di carico in funzione della velocità, essendo z :=
T / min D ≡ τ max E una funzione del solo parametro di manetta δT . Si noti
che dev’essere z jet ≥ 1 perché sia possibile almeno il volo livellato alla quota ed
al peso considerati.
Grazie all’espressione 58, siamo in grado di calcolare analiticamente le con-
dizioni di virata stretta e virata rapida. Infatti, per la virata stretta abbiamo
V2
 
∂R ∂
=0 =⇒ √ = 0, (59)
∂V ∂V n2 − 1
il che equivale a
u2
 
∂
√ = 0. (60)
∂u n2 − 1
Sviluppando l’equazione precedente introducendo la dipendenza di n da u,
giungiamo alla
z jet u2 = 1. (61)
L’equazione precedente ha chiaramente una sola soluzione che abbia senso fisico:
1
u= √ , (62)
z jet
che corrisponde quindi alla formula
s
jet Vmin D K
Vmin R = √ = 2W . (63)
z jet ρS T

Per quest’ottimo prestazionale tanto la velocità di volo, quanto l’incidenza, di-

pendono dalla spinta installata. Lo stesso vale per i valori assunti dal raggio di
virata, dal tempo di virata e dal fattore di carico.
Per la virata rapida abbiamo invece
 
∂Tπ ∂ V
=0 =⇒ √ = 0, (64)
∂V ∂V n2 − 1
3 PRESTAZIONI 18

il che equivale a  
∂ u
√ = 0. (65)
∂u n2 − 1
Sviluppando l’equazione precedente introducendo la dipendenza di n da u,
giungiamo alla
u4 = 1. (66)
L’equazione precedente ha chiaramente una sola soluzione che abbia senso fisico:

u = 1, (67)

che corrisponde quindi alla formula

jet
Vmax Ω = Vmin D (68)

(si tratta della medesima soluzione valida per la salita ripida, ma naturalmente
per la sola velocità). Si tratta di un risultato notevole in quanto il valore della
velocità non dipende dalla spinta installata, mentre sia l’incidenza, sia i valori
di raggio di virata, tempo di virata e fattore di carico dipendono dalla spinta
installata.
Nel caso della virata a massimo fattore di carico,
∂n
=0 (69)
∂V
equivale a
∂n
= 0, (70)
∂u
e quindi, introducendo la dipendenza di n da u, giungiamo alla

(z jet − u2 ) u = 0. (71)

L’equazione precedente ha chiaramente una sola soluzione che abbia senso fisico
(l’altra soluzione infatti è nulla):
√
u = z jet (72)

che corrisponde quindi alla formula

s
jet
√ T
Vmax Φ = z jet Vmin D = . (73)
ρ S CD 0

Tale soluzione comporta che sia max n = z jet e CLmax Φ = CLmax E . Que-
st’ultimo risultato corrisponde a quanto già visto nell’analisi delle prestazioni
per il turbogetto semplificato, senza che fosse necessario supporre una polare
parabolica.
3 PRESTAZIONI 19

3.3.3 Motoelica semplificato

Per un motoelica semplificato7 abbiamo Pa = Pa (h, δT ), ossia la potenza dispo-
nibile risulta indipendente dalla velocità di volo. Pertanto, sotto le ipotesi di
validità della polare parabolica, l’equazione di equilibrio per una data quota e
un regime del propulsore fissato,

n2
 
1 3
Pa = Pr =⇒ Pa = u + Pr min D (74)
2 u

conduce all’equazione
Pa n2
u3 − 2 + = 0, (75)
Pr min D u
e quindi all’espressione
n2 = (2 z prop − u3 ) u, (76)
prop
dove z := Pa /Pr min D ≡ ηp ψ max E/Vmin D è una funzione
√ del solo parame-
tro di manetta √ δT . Si noti che, essendo z prop := (2/ 4 27) Pa / min Pr , dev’es-
sere z prop ≥ 2/ 4 27 perché sia possibile il volo livellato alla quota ed al peso
considerati.
Possiamo far uso dell’espressione 76 per tentare di calcolare analiticamente
le condizioni di virata stretta e virata rapida. Per la virata stretta abbiamo

V2
 
∂R ∂
=0 =⇒ √ = 0, (77)
∂V ∂V n2 − 1
il che equivale a
u2
 
∂
√ = 0. (78)
∂u n2 − 1
Sviluppando l’equazione precedente introducendo la dipendenza di n da u,
giungiamo alla
2
z prop u = . (79)
3
L’equazione precedente ha quindi la soluzione
2 1
u= , (80)
3 z prop
che corrisponde quindi alla formula

prop 2 Vmin D
Vmin R = (81)
3 z prop
Per quest’ottimo prestazionale tanto la velocità di volo, quanto l’incidenza, di-
pendono dalla potenza installata. Lo stesso vale per i valori assunti dal raggio
di virata, dal tempo di virata e dal fattore di carico.
7 Si ricorda che la definizione implica che il propulsore sia del tipo a passo variabile e giri
costanti.
3 PRESTAZIONI 20

Per la virata rapida abbiamo invece

 
∂Tπ ∂ V
=0 =⇒ √ = 0, (82)
∂V ∂V n2 − 1
il che equivale a  
∂ u
√ = 0. (83)
∂u n2 − 1
Sviluppando l’equazione precedente introducendo la dipendenza di n da u,
giungiamo alla
u4 + z prop u − 1 = 0. (84)
L’equazione precedente non consente una soluzione analitica semplice come nel
caso del turbogetto semplificato. Ad ogni modo, notiamo che si tratta della me-
desima soluzione valida per la salita ripida, ma naturalmente per la sola velocità.
Pur senza dimostrarlo, va osservato che tale equazione√ha una soluzione fisica-
mente accettabile, che non soltanto risulta minore di 1/ 4 3, ma spesso anche del
valore di u corrispondente alla velocità di stallo in volo livellato. In quest’ultimo
caso, l’effettiva condizione di virata rapida coincide con le condizioni di stallo.
Nel caso della virata a massimo fattore di carico,
∂n
=0 (85)
∂V
equivale a
∂n
= 0, (86)
∂u
e quindi, introducendo la dipendenza di n da u, giungiamo alla

z prop − 2 u3 = 0. (87)

L’equazione precedente ha soluzione

r
3 z prop
u= , (88)
2
che corrisponde quindi alla formula
r
prop 3 z prop
Vmax Φ = Vmin D (89)
2
√
prop2
Tale soluzione comporta che sia max n = 3 z2 e CLmax Φ = CLmax F . Que-
st’ultimo risultato corrisponde a quanto già visto nell’analisi delle prestazioni
per il motoelica semplificato, senza che fosse necessario supporre una polare
parabolica.
3 PRESTAZIONI 21

Modello Virata a max.

Virata stretta Virata rapida
propulsivo fattore di carico
Turbogetto CL > CLmax E CL > CLmax E
CL = CLmax E
semplificato dipendente da τ dipendente da τ
Motoelica CL < CLmax F CL < CLmax F
CL = CLmax F
semplificato dipendente da ηp ψ dipendente da ηp ψ

Tab. 1: Soluzioni per virata stretta, rapida e a massimo fattore di carico nei casi
semplificati.

Avvertenza

Questo testo è fornito per uso personale degli studenti. Viene reso disponibile in
forma preliminare, a supporto per la preparazione dell’esame di Meccanica del Volo.
È gradita la segnalazione di errori e refusi.

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