Strategia S.

8 e controllo di fumo e calore: quando la

CFD rende verificabile ciò che la norma non può
descrivere da sola

AUTORE: Simona D’Anna, Ing. Antincendio, R&S

INCIPIT/ABSTRACT
L'articolo analizza l'applicazione della strategia S.8 del Codice di prevenzione incendi per il controllo di fumo
e calore, con particolare riferimento all'uso della fluidodinamica computazionale (CFD) come strumento di
progettazione e verifica. Attraverso un caso studio su un'autorimessa interrata condominiale dotata di
sistema SVOF, si mostra come l'approccio prestazionale consenta di verificare quantitativamente il
comportamento dei fumi, dimostrare il rispetto delle soglie normative e scegliere componenti coerenti con
gli obiettivi di sicurezza, in una geometria che esclude l'applicazione delle procedure semplificate.

Il controllo del fumo e del calore non è solo una questione di evacuatori
Nel Codice di prevenzione incendi, la strategia S.8 disciplina il controllo di fumi e calore. È una misura
che tende a essere percepita in chiave impiantistica: quanti evacuatori, quanta superficie, quale
portata; Ma incide su aspetti centrali della sicurezza antincendio: l'esodo degli occupanti,
l'accessibilità per le squadre di soccorso, la propagazione dei prodotti della combustione, la stabilità
strutturale e, nei contesti produttivi, la continuità operativa.
Il Codice identifica tre strumenti, ciascuno con una funzione propria:
Le aperture di smaltimento di fumo e calore d'emergenza non hanno lo scopo di creare uno strato
libero da fumo durante lo sviluppo dell'incendio. Servono a facilitare l'opera dei soccorritori dopo o
durante l'incendio, permettendo ai prodotti della combustione di disperdersi verso l'esterno.
Coincidono spesso con aperture già presenti nell'attività: finestre, lucernari, porte.
I sistemi di ventilazione orizzontale forzata del fumo e del calore (SVOF) (S.8.6) hanno tre possibili
obiettivi: fornire condizioni tenibili per i soccorritori dal punto di accesso sino alla posizione
dell'incendio; proteggere le vie di esodo, escluse quelle nel compartimento di primo innesco;
agevolare lo smaltimento post-incendio. Il Codice è esplicito su un punto che in pratica viene spesso
trascurato: gli SVOF, come le aperture di smaltimento, non hanno la funzione di creare un adeguato
strato libero dai fumi durante lo sviluppo dell'incendio e possono perturbarne la stratificazione, in
particolare nel compartimento di primo innesco.
I sistemi per l'evacuazione di fumo e calore (SEFC) sono quelli che svolgono la funzione più
articolata: creano e mantengono uno strato d'aria sostanzialmente indisturbato nella porzione
inferiore dell'ambiente protetto, mantengono le vie di esodo libere da fumo e calore, ritardano o
prevengono il flashover, limitano i danni alle strutture e agli impianti.
Questa distinzione non è accademica. Confondere la funzione di uno SVOF con quella di un SEFC, o
progettare un SEFC come se fosse uno SVOF, porta a sistemi che non raggiungono gli obiettivi di

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sicurezza previsti dal livello di prestazione richiesto. E porta, a valle, a difficoltà in fase di
approvazione o collaudo che si sarebbero potute evitare con uno studio più attento dei sistemi.

Il quadro normativo: quando le soluzioni conformi non bastano

La strategia S.8 consente approcci diversi in funzione del livello di prestazione e della complessità
dell'attività. Per i casi più semplici, le soluzioni conformi descritte nel Codice sono sufficienti.
Quando la geometria, i vincoli impiantistici o la configurazione dell'edificio escono dagli schemi
previsti dalle norme di prodotto, l'approccio prestazionale diventa necessario.
UNI 9494-1 e UNI 9494-2 riguardano rispettivamente i Sistemi di Evacuazione Naturale di Fumo e
Calore (SENFC) e i Sistemi di Evacuazione Forzata di Fumo e Calore (SEFFC). Sono le norme di
riferimento per i SEFC. Il Codice stesso lo precisa con una nota di S.8.7: le soluzioni conformi per i
SEFC sono praticabili solo nel campo di diretta applicazione di queste norme. Al di fuori di quel
campo, occorre ricorrere ad altra norma tecnica o a una soluzione alternativa. Non è un caso limite:
è la situazione ordinaria in cui si trova chi progetta autorimesse interrate con altezze ridotte, edifici
con geometrie articolate o sistemi che combinano ventilazione naturale e forzata.
UNI CEN/TS 12101-11:2022 è il riferimento tecnico principale per gli SVOF nei parcheggi chiusi. Il
Codice la cita esplicitamente nella tabella S.8-3 tra le modalità progettuali accettate per soluzioni
alternative relative agli SVOF, con il riferimento all'allora vigente prCEN/TS 12101-11. La specifica
tecnica contempla tre metodi di progettazione: senza jet fan (Allegato A), con jet fan secondo
procedura semplificata (Allegato B), con verifica CFD (Allegato C). L'Allegato C, nelle autorimesse
esistenti, diventa spesso l’unica soluzione percorribile a causa dell’inapplicabilità degli altri allegati.
UNI/TS 9494-4:2025 introduce metodi ingegneristici per la progettazione dei sistemi di controllo del
fumo. Non sostituisce le UNI 9494-1 e 9494-2, ma fornisce strumenti per affrontare contesti in cui il
comportamento fluidodinamico dei fumi non è descrivibile con le procedure standard. Si colloca
quindi nello spazio delle soluzioni alternative di cui alla tabella S.8-3 del Codice, ampliando gli
strumenti a disposizione del progettista che opera fuori dal campo di applicazione delle norme
tradizionali.
Il punto che vale la pena tenere fermo è questo: le norme tradizionali consentono di dimensionare
soluzioni standardizzate, dentro un campo di applicazione preciso. La CFD consente di verificare se
quella soluzione, in quella geometria, con quei componenti, in quello scenario di incendio, raggiunge
effettivamente gli obiettivi prestazionali del livello richiesto. Non sono approcci che si escludono
l’un l’altro in senso assoluto: operano su piani diversi e, nei casi complessi, devono lavorare insieme.
La norma fissa il quadro e gli obiettivi; la simulazione dimostra se la soluzione li raggiunge.

Quando la CFD diventa la scelta più solida

Non in tutti i casi la simulazione CFD è necessaria. Ma ci sono situazioni in cui diventa lo strumento
più affidabile e talvolta l'unico realmente efficace.
Il primo caso è quello degli ambienti che non rientrano nel campo di applicazione delle norme di
dimensionamento: altezze ridotte, compartimenti articolati, ostacoli significativi, layout irregolari,
condizioni di ventilazione non riconducibili a schemi semplificati. Applicare in questi contesti una

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procedura pensata per geometrie standard significa accettare un'incertezza che il progetto non può
permettersi.
Il secondo caso riguarda gli SVOF in autorimessa. Nei parcheggi chiusi italiani, soprattutto quelli
esistenti, si trovano frequentemente altezze di piano ridotte, travi a vista, rampe, box, pilastri
ravvicinati, vincoli di transito veicolare, aperture non ottimali. Il comportamento dei fumi in questi
ambienti dipende da come i jet fan interagiscono con la geometria reale. La CFD permette di
verificare se i flussi vengono effettivamente indirizzati verso le zone di estrazione e se le aree da
preservare restano utilizzabili.
Il terzo caso riguarda l'ottimizzazione delle superfici di evacuazione in copertura. In edifici logistici,
produttivi o commerciali, la disponibilità di superficie utile sul tetto è spesso limitata dalla presenza
di impianti fotovoltaici, unità di trattamento aria, esigenze strutturali o requisiti energetici. La CFD
consente di dimostrare che una superficie ridotta è comunque sufficiente — oppure di individuare
dove collocarla per renderla efficace.
Il quarto caso sono i sistemi ibridi naturale/forzato, in cui aperture, estrattori, immissioni d'aria e
logiche di attivazione devono coordinarsi. La somma delle portate non descrive il comportamento
del sistema: serve capire dove il fumo si muove effettivamente, se si generano ricircoli, se alcune
zone restano stagnanti, se l'aria immessa disturba lo strato di fumo anziché favorirne l'evacuazione.

Cosa si riesce a misurare con una simulazione CFD

Una simulazione CFD ben impostata produce grandezze fisiche su cui si possono prendere decisioni
progettuali. Tra i parametri valutabili ci sono: direzione e velocità dei flussi d'aria, propagazione dei
fumi nel tempo, temperatura dei gas caldi, altezza dello strato libero da fumo, visibilità lungo
percorsi e aree operative, concentrazione dei prodotti della combustione, velocità dell'aria in
corrispondenza di varchi e rampe, tempi di risposta dei sistemi.
Questi risultati diventano tecnicamente utili solo quando vengono confrontati con soglie
prestazionali definite prima della simulazione.
Una simulazione non serve a "vedere cosa succede": serve a verificare se una specifica soluzione
soddisfa un obiettivo misurabile.
Nel caso degli SVOF in autorimessa, la UNI CEN/TS 12101-11 definisce con precisione le soglie da
rispettare. Il percorso di accesso per i soccorritori è considerato sufficientemente libero dal fumo
se, fino a un'altezza di almeno 1,75 m dal pavimento e per una larghezza non inferiore a 5 m, 5
minuti dopo il raggiungimento del picco HRR dell'incendio di progetto sono soddisfatte due
condizioni: la concentrazione di fumo non supera 0,03 g/m³ dall'accesso fino a 18 m dal fronte
dell'incendio, e non supera 0,07 g/m³ alla distanza critica di 15 m. Sono inoltre verificati la velocità
dell'aria nelle aperture di esodo (limite 5 m/s), la forza di apertura delle porte (limite 100 N) e il
bilancio tra portata estratta e portata indotta dai jet fan.
La forza dell'approccio prestazionale sta proprio in questo: trasformare una valutazione qualitativa
in un risultato tecnico misurabile e documentabile.

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Caso studio: validazione CFD di uno SVOF in autorimessa interrata
ll caso studio riguarda un'autorimessa condominiale interrata, sviluppata su un unico piano, con una
superficie di compartimento di circa 1.200 m² e un'altezza media interna di circa 2,5 metri.
L'attività rientra nella categoria 75.1.B ai sensi del DPR 151/2011. I posti auto disponibili sono circa
39, distribuiti in garage singoli separati da tramezzi con chiusure metalliche. È presente una rampa
di accesso carrabile e aerazione naturale garantita da bocche di lupo e aperture grigliate perimetrali.
Perché la procedura semplificata non era applicabile. L'altezza media di 2,5 metri è inferiore alla
soglia minima richiesta dalla UNI 9494-2 per l'applicazione delle procedure standard. La UNI CEN/TS
12101-11 conferma che, sotto i 3 metri di altezza, i metodi dell'Allegato A e B non sono praticabili e
la verifica deve essere condotta mediante CFD secondo l'Allegato C. Questo non è un caso limite o
un'eccezione: è la condizione ordinaria di moltissime autorimesse interrate esistenti nel patrimonio
edilizio italiano.
Il sistema progettato. Il sistema SVOF è composto da 5 jet fan centrifughi ad induzione, con portata
unitaria di circa 1,6 m³/s, e 2 estrattori assiali ad alta temperatura, con portata unitaria di circa 12,5
m³/s ciascuno. L'aria di reintegro entra naturalmente dall'autorimessa attraverso la rampa carrabile:
la depressione generata dall'estrazione meccanica crea una differenza di pressione sufficiente a
richiamare aria fresca dall'esterno senza necessità di immissione forzata.
La sequenza di attivazione prevede: al tempo t=0 la conferma della rivelazione fumi e l'attivazione
dell'allarme di evacuazione; a t=240 secondi l'attivazione degli estrattori alla massima potenza; a
t=300 secondi l'attivazione dei jet fan. Il ritardo di 3 minuti prima dell'attivazione dei flussi ad alta
velocità è previsto dalla norma per consentire l'esodo degli occupanti senza interferenze con la
stratificazione del fumo.
Lo scenario di incendio. In assenza di sprinkler, la norma prescrive un HRR massimo di progetto di
10 MW, corrispondente alla combustione contemporanea di circa 3 autoveicoli nella fase più
intensa dell'incendio. Il focolare è stato modellato come sorgente superficiale di 5 m × 5 m su un
ingombro non bruciante di pari dimensioni in pianta e altezza 1 metro. Il valore di soot yield adottato
è 0,03 g/g, ricavato dalla letteratura tecnica specifica sugli incendi di autovetture. La posizione del
focolare è stata scelta come la più gravosa per il sistema: la zona dell'autorimessa a maggiore
distanza sia dalle aperture di immissione aria sia dai punti di estrazione, e l'unica in cui possono
trovarsi due veicoli in posizione ravvicinata. Le altre zone presentano box singoli separati da
tramezzi, con minor rischio di propagazione tra veicoli.
La modellazione CFD. La simulazione è stata condotta con software FDS 6.10.1. Il dominio di calcolo
comprende l'intero volume dell'autorimessa, le aree di manovra, le aperture di aerazione e il box
sede dell'incendio con le proprie aperture. La mesh adottata è uniforme con celle da 0,1 m × 0,1 m
× 0,1 m in tutto il dominio, coerentemente con i requisiti dell'Allegato C della norma. La saracinesca
del garage sede dell'incendio è stata modellata aperta (ipotesi cautelativa), gli altri box sono stati
considerati chiusi: questo evita che il fumo si disperda in volumi secondari, riducendo artificialmente
le concentrazioni nel compartimento principale. Le sonde di densità dei fumi sono state posizionate
a quota 1,75 m dal piano di calpestio, con distribuzione capillare lungo i percorsi di accesso previsti
per i soccorritori.

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I risultati. Le mappe di temperatura mostrano che le zone con valori superiori agli 80°C si limitano
all'area prossima al focolare, con un'estensione di circa 9,5 metri. Le slice di velocità dell'aria
confermano l'assenza di vortici o ristagni lungo il percorso di accesso, con velocità nelle aperture di
esodo generalmente inferiori a 5 m/s. Le mappe di pressione mostrano una differenza massima di
3 Pa sulle porte di esodo, ben al di sotto del limite ammissibile di 46,88 Pa ricavato dalle
caratteristiche delle chiusure installate.
I grafici di soot density mostrano che, all'istante di verifica (900 secondi, corrispondenti a 5 minuti
dopo il picco HRR), la concentrazione di fumo a quota 1,75 m rimane al di sotto della soglia di 0,03
g/m³ dall'accesso fino a 13 metri dal fronte del fuoco, per una larghezza di almeno 5 metri. La soglia
di 0,07 g/m³ risulta rispettata con margini analoghi. Entrambe le condizioni soddisfano i criteri
dell'Allegato C della UNI CEN/TS 12101-11.
La simulazione non ha prodotto un esito binario, ma un processo di verifica iterativo che ha
confermato la coerenza della configurazione scelta: posizione dei jet fan, orientamento dei getti,
posizione degli estrattori, aperture di reintegro; rispetto agli obiettivi prestazionali definiti a monte.

Dalla simulazione alla scelta dei componenti

Uno degli aspetti più pratici della CFD è il collegamento diretto con la progettazione esecutiva.
Scegliere un ventilatore per un sistema di controllo fumi non significa verificare solo la portata
nominale. Significa considerare spinta, prevalenza, direzione del getto, ingombri, classe di
temperatura, alimentazione in emergenza, logica di attivazione, interazione con le aperture di
estrazione e con le altre macchine. Nel caso studio, i jet fan selezionati hanno un ingombro in altezza
di soli 276 mm, compatibile con la disponibilità di spazio a soffitto in un locale con altezza media di
2,5 m, e una portata massima di 1,61 m³/s per unità. Gli estrattori sono di classe F400 (400°C per
120 minuti), superiore alla classe F300 minima richiesta in assenza di sprinkler, con punto di servizio
verificato a circa 12,7 m³/s e prevalenza statica di circa 207 Pa.
La simulazione ha permesso di verificare che questa combinazione di componenti, nella posizione
indicata dalla tavola di progetto, fosse effettivamente in grado di produrre il campo di moto
necessario a soddisfare le soglie normative. Questo ha permesso di passare da un'ipotesi
progettuale a una soluzione tecnicamente validata, con componenti scelti in funzione delle
prestazioni simulate, non di cataloghi generici.
L'aspetto economico non è secondario. Una progettazione non verificata può portare a modifiche
in cantiere, integrazioni impreviste, sostituzione di componenti in fase di collaudo. La CFD, se usata
correttamente, anticipa queste criticità.

Come presentare i risultati: per il Comando e per il committente

Una relazione CFD che non riesce a comunicare i propri risultati a chi deve valutarli è, tecnicamente,
una relazione incompleta.
Un documento efficace dovrebbe contenere: descrizione motivata dello scenario di incendio con
riferimento normativo esplicito; definizione delle soglie prestazionali prima della simulazione;
descrizione del modello geometrico, della mesh e delle ipotesi cautelative assunte; caratteristiche
dei componenti simulati; sequenza di attivazione del sistema; mappe di temperatura, velocità,

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pressione e densità dei fumi nelle sezioni critiche; grafici temporali delle sonde nei punti significativi;
confronto esplicito tra risultati e criteri di accettabilità; conclusioni sul raggiungimento degli
obiettivi.
Per il Comando dei Vigili del Fuoco, questa struttura consente di valutare la coerenza della soluzione
con la strategia antincendio senza dover ricostruire la logica del progetto. Per il committente,
consente di capire perché una determinata configurazione impiantistica è necessaria e cosa
garantisce in termini di sicurezza.

Non più soluzioni standard, ma sistemi progettati sul rischio reale

Il controllo di fumo e calore è uno degli ambiti in cui la differenza tra progetto prescrittivo e progetto
prestazionale è più concreta.
Il caso studio descritto è, per molti versi, un caso ordinario: un'autorimessa condominiale interrata,
di dimensioni medie, con caratteristiche geometriche comunissime nel patrimonio edilizio italiano.
Eppure l'altezza di 2,5 metri, del tutto normale per questo tipo di struttura, rende inapplicabili le
procedure semplificate e richiede una verifica CFD come unico percorso normativo praticabile.
Questo non è un caso limite. È la situazione in cui si trovano molti professionisti antincendio che si
occupano di autorimesse esistenti, ristrutturazioni o nuove costruzioni con vincoli architettonici. La
CFD non è in questi casi una scelta "avanzata": è la risposta tecnica corretta a una condizione
ordinaria.
Più in generale, applicare una soluzione standard non è sempre sbagliato, ma in molti edifici reali
non è sufficiente. Questo perché l'edificio è più complesso dello schema di calcolo su cui la norma è
costruita. La CFD consente di quantificare ciò che altrimenti rimane implicito: dove va il fumo,
quanto velocemente si muove, quali zone vengono invase e quali restano accessibili, quali
componenti sono davvero efficaci in quella specifica configurazione.
Per questo, nell'ambito della strategia S.8, l'approccio ingegneristico non dovrebbe essere
considerato una soluzione riservata ai casi eccezionali. In un numero crescente di situazioni
ordinarie è semplicemente lo strumento più razionale per progettare sistemi proporzionati al
rischio, tecnicamente dimostrabili e sostenibili anche dal punto di vista economico.

FAQ tecniche
Che cosa prevede la strategia S.8 del Codice di prevenzione incendi?
La strategia S.8 disciplina il controllo di fumi e calore. Può essere soddisfatta con misure di
smaltimento o con sistemi di controllo più strutturati, in funzione del livello di prestazione
richiesto e degli obiettivi di sicurezza dell'attività.
Qual è la differenza tra smaltimento e controllo di fumo e calore?
Lo smaltimento favorisce l'evacuazione dei prodotti della combustione dall'ambiente. Il controllo
mira a mantenere condizioni prestazionali specifiche: uno strato libero da fumo a una quota
definita, l'accessibilità per i soccorritori, la limitazione della propagazione verso aree da
proteggere.
Quando è obbligatorio ricorrere alla CFD per un sistema SVOF in autorimessa?
Secondo la UNI CEN/TS 12101-11, in presenza di altezze ridotte, interferenze impiantistiche, travi

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ribassate o geometrie non riconducibili alle ipotesi semplificate dell’Allegato B, la verifica
mediante CFD secondo Allegato C rappresenta lo strumento più idoneo per dimostrare l’effettivo
indirizzamento dei fumi verso i punti di estrazione e il raggiungimento degli obiettivi prestazionali
del sistema SVOF.
Quali soglie prestazionali definisce la UNI CEN/TS 12101-11 per la verifica CFD?
Il percorso di accesso per i soccorritori è considerato libero dal fumo se, a quota 1,75 m e per una
larghezza di almeno 5 m, la concentrazione di fumo non supera 0,03 g/m³ fino a 18 m dal fronte
dell'incendio e 0,07 g/m³ alla distanza critica di 15 m. La verifica va condotta 5 minuti dopo il picco
HRR. Sono inoltre verificati velocità dell'aria nelle aperture di esodo (≤ 5 m/s), forza di apertura
delle porte (≤ 100 N) e bilancio tra portata estratta e portata indotta dai jet fan.
Quali grandezze fisiche si valutano in una simulazione CFD per autorimessa
Temperature dei gas caldi, densità di fumo (soot density) nei percorsi di accesso, velocità dell'aria
nelle aperture e nelle zone di esodo, differenza di pressione sulle porte, campo di moto generato
dai jet fan e dagli estrattori. I risultati vengono confrontati con le soglie definite dalla norma.
La CFD sostituisce le norme UNI?
No. Le norme definiscono il quadro di riferimento, le soglie prestazionali e i requisiti dei
componenti. La CFD è il metodo di verifica previsto dalla norma stessa per i casi in cui le procedure
semplificate non sono applicabili. I due strumenti lavorano su piani diversi e complementari.
Quali errori è importante evitare nella redazione di uno studio CFD?
È essenziale definire lo scenario di incendio prima di avviare la simulazione, con riferimento
tecnico scientifico difendibile ed esplicito. Le soglie prestazionali devono essere fissate a priori. Le
ipotesi cautelative (posizione del focolare, configurazione delle aperture, stato delle chiusure)
devono essere motivate. I risultati devono essere presentati con grafici temporali e mappe nelle
sezioni critiche, non solo immagini tridimensionali. Una relazione non tracciabile o priva di
confronto esplicito con i criteri di accettabilità compromette la solidità tecnica dello studio.
Qual è il vantaggio concreto per il committente?
Progettare un sistema proporzionato alle esigenze reali dell'attività, con componenti scelti sulla
base di prestazioni verificate. Ridurre il rischio di modifiche tardive in cantiere o di difficoltà in fase
di collaudo. Disporre di documentazione tecnica solida nei confronti del Comando e, nel tempo,
nella gestione delle modifiche all'attività.

Riferimenti normativi: Codice di prevenzione incendi (DM 03/08/2015 e s.m.i.); UNI 9494-1; UNI
9494-2; UNI CEN/TS 12101-11:2022; UNI/TS 9494-4:2025; EN 12101-3; DPR 151/2011.

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