nuti

Se avete problemi di audio fate la procedura g

di iniziare….Facciamo una prova…..Se sentite l’audio date una
Impostazione audio come indicato di seguito
verde (D’accordo); Nell’immagine trovate indicato come fare .
Clicca sulla
freccia
 Richiesta di autorizzazione per la distribuzione della registrazione contenuti sessione di VCR

gistrazione Sessione di Training

ormiamo che questa sessione e tutte le azioni dei partecipanti - audio e video - saranno registrati elettronicamente.

aver ottenuto il vostro consenso, il materiale registrato verrà reso disponibile a tutti i partecipanti di questa sessio
zione, per facilitare il ripasso dei contenuto del corso.

ga di notare che la registrazione della VCR verrà effettuata in ogni caso, ma se l’autorizzazione alla condivisione non arr
ti i partecipanti, la registrazione non potrà essere resa disponibile.

ghiamo notare che – anche in caso di condivisione di quanto sopra – il materiale ricevuto dovrà essere gestito in m
ato poiché la sua possibile diffusione è soggetta all’approvazione del Gruppo FCA S.P.A.
AT 500 BEV – Modulo 2

me Cognome
EA – SALES
mmercial Training
ket Italy Technical Trainer
DICE
LO 1 VIRTUAL MODULO 2 VIRTUAL MODULO 3 AULA

azioni Generali Funzionamento vettura Richiami PHEV

ati tecnici • Generalità di funzionamento vettura PHEV • Informazioni Generali
anutenzione • Funzionamento sistema PHEV di Renegade • Propulsione elettrica
• Funzioni rigenerative (eCoasting; eBreaking) • Funzionamento Vettura
sione elettrica • Stop e Start dell’ICE • Informazioni cliente : segnalazione
incipi di elettrificazione • Modalità di guida e logiche di Funzionamento quadro strumenti ed infotainment
chitettura elettrica HV
omponenti sistemi HV Impianto elettrico LV Richiami Elementi di autotelaio
stema di ricarica • Immobilizer • Sospensioni ed impianto Frenante
• Sistema acustico avviso pedone
to elettrico LV Approfondimenti Impianto elettrico LV
eneralità Impianto Elettrico Elementi di autotelaio • Dispositivi ad azionamento elettric
eti Can • Impianto frenante
Approfondimenti sistemi e impianti su v
Nozioni principali sui sistemi ed impianti vettura • Impianto Raffreddamento
• Propulsione endotermica • Impianto climatizzazione
• Cambio automatico • Propulsione endotermica
• Impianti Raffreddamento • Cambio Automatico AT6
• Impianto Climatizzazione
Attività pratiche
• Messa in sicurezza vettura
• Ispezione componenti su vettura
• Esercitazioni

Riproduzione vietata
NEGADE PHEV

FUNZIONAMENTO DELLA VETTUR

0 BEV - modulo 2 Riproduzione vietata

NEGADE PHEV – FUNZIONAMENTO DELLA VETTURA
Riprendiamo da dove ci eravamo lasciati….

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0 BEV

MODALITÀ DI
FUNZIONAMENTO
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0 BEV – MODALITA’ DI FUNZIONAMENTO
MODALITÀ DI FUNZIONAMENTO

Durante la guida è possibile attivare il selettore eMODE ubicato sul tunnel

centrale. Da questo selettore è possibile impostare tre diverse modalità di guida
in funzione delle esigenze del guidatore:

Il selettore, collegato elettricamente al modulo BCM, attraverso l'elettronica di

bordo, agisce sui sistemi di controllo dinamico della vettura (macchina elettrica
EDM e sistema freni) interfacciandosi inoltre col quadro strumenti.
Il selettore è di tipo monostabile ovvero, al rilascio, torna sempre in posizione
centrale. L'accettazione da parte del sistema della modalità di guida richiesta
viene segnalata dalla visualizzazione sul display del quadro strumenti del
messaggio dedicato.
All'avviamento, il sistema mantiene la modalità di guida attiva prima
dell'arresto della vettura.
La modalità di funzionamento standard è NORMAL. Tirando a sé e rilasciando
il selettore una volta si attiva la modalità RANGE. Tirando a sé e rilasciando il
selettore una seconda volta si attiva la modalità SHERPA. Per tornare alla
modalità RANGE spingere il selettore verso la plancia e rilasciarlo una volta,
per tornare alla modalità NORMAL, spingerlo e rilasciarlo una seconda volta.
La selezione delle modalità di guida non è disponibile in
modalità «Limitazione delle prestazioni – Turtle mode»
(simbolo sul display del quadro strumenti).

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(171) vietata
0 BEV – MODALITA’ DI FUNZIONAMENTO
MODALITÀ DI FUNZIONAMENTO

Modalità NORMAL
In modalità di funzionamento NORMAL, la vettura non presenta limitazioni di prestazione e della velocità massima e può essere guidata
sfruttando tutta la potenza e la coppia del sistema di trazione. In questa modalità i consumi della vettura dipendono dallo stile di guida.
In NORMAL, al rilascio del pedale dell'acceleratore, la vettura rallenta con un effetto freno motore simile a quello di un veicolo
convenzionale. Durante questa fase avviene la ricarica parziale della batteria ad alta tensione (rigenerazione).
Essendo disponibile la funzione «creeping» (trascinamento come su una normale vettura dotata di cambio automatico), quando è
selezionata la modalità NORMAL con cambio monomarcia in D o R, per mantenere la vettura ferma occorre premere il pedale del freno
(funzionalità «One Pedal Driving» non disponibile). Rilasciando il pedale del freno la vettura inizierà a muoversi in avanti (con cambio in D)
oppure indietro (con cambio in R). In questo caso non è necessario premere l’acceleratore.

Modalità RANGE
In modalità di funzionamento RANGE la vettura, come in modalità NORMAL, non presenta una limitazione delle prestazioni e della
velocità massima ma offre una guidabilità più confortevole, caratterizzata da una risposta più dolce alla pressione del pedale
dell'acceleratore. Questa modalità aiuta ad adottare uno stile di guida orientato a massimizzare l’autonomia della vettura.
In modalità RANGE viene abilitata in automatico sul pedale dell'acceleratore la funzionalità «One Pedal Driving». In questo caso la vettura
può essere accelerata, rallentata e fermata agendo solo sul pedale dell'acceleratore.
In modalità RANGE non è disponibile la funzione «creeping», pertanto, essendo attivo il «One Pedal Driving» con cambio monomarcia in
D o in R e la vettura è ferma, non è necessario premere il pedale del freno per mantenerla in tale condizione.
In modalità RANGE, premendo a fondo il pedale dell'acceleratore, è possibile escludere le limitazioni della modalità e riportarsi
momentaneamente in modalità NORMAL.

NOTA: Anche se è attiva la funzionalità "One Pedal Driving" il sistema frenante azionato dal pedale del freno funziona
normalmente

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0 BEV – MODALITA’ DI FUNZIONAMENTO
MODALITÀ DI FUNZIONAMENTO

Modalità SHERPA
In modalità di funzionamento SHERPA la vettura non presenta limitazioni in accelerazione ma la velocità massima viene limitata
elettronicamente a 80km/h. La modalità SHERPA aiuta in modo significativo ad adottare uno stile di guida mirato alla massima efficienza e
consente di massimizzare l’autonomia della vettura.
Vengono inoltre automaticamente disattivate la climatizzazione e il riscaldamento dei sedili, che possono essere manualmente riattivati in
caso di necessità.
In modalità SHERPA viene abilitata in automatico sul pedale dell'acceleratore la funzionalità «One Pedal Driving». In questo caso la
vettura può essere accelerata, rallentata e fermata agendo solo sul pedale dell'acceleratore.
In modalità SHERPA non è disponibile la funzione «creeping», pertanto, essendo attivo il «One Pedal Driving» con cambio monomarcia in
D o in R e la vettura è ferma, non è necessario premere il pedale del freno per mantenerla in tale condizione.
In modalità SHERPA, premendo a fondo il pedale dell'acceleratore, la modalità di funzionamento si riporta temporaneamente (es. per
effettuare una manovra di sorpasso) in NORMAL.
Nel caso in cui il climatizzatore o sedili riscaldati vengono attivati durante la modalità SHERPA verrà visualizzato sul quadro strumenti un
messaggio dedicato al fine di avvisare il guidatore che queste funzioni hanno impatto sulla durata della batteria, e quindi sull’autonomia
residua.

NOTA: Anche se è attiva la funzionalità "One Pedal Driving" il sistema frenante azionato dal pedale del freno funziona
normalmente

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0 BEV – MODALITA’ DI FUNZIONAMENTO
MODALITÀ DI FUNZIONAMENTO

Limitazione delle prestazioni – Turtle Mode La modalità TURTLE (Tartaruga) si attiva automaticamente quando l'autonomia residua è
inferiore a circa 24 km (calcolata in funzione del consumo medio) ma può essere
temporaneamente disattivata in caso di emergenza (per esempio per liberare un incrocio)
premendo velocemente e a fondo il pedale dell'acceleratore ("kick down").

Km percorribili in funzione del consumo medio rilevato in precedenza Livello di carica batteria Alta Tensione
24 Km 16 Km ~8 Km 0% CONDIZIONE DI EMERGENZA

Indicatore dello stato di Indicatore dello stato di carica della batteria Alta Tensione ROSSO
carica della batteria Alta
Tensione GIALLO
Accensione fissa del simbolo sul display del quadro strumenti
Accensione per 6 sec
del simbolo sul display Accensione fissa del Lampeggio del simbolo sul
del quadro simbolo sul display del display del
strumenti quadro strumenti quadro strumenti

Velocità in funzione della modalità selezionata Velocità massima: 70 km/h

(NORMAL, RANGE, SHERPA)
Il climatizzazione è disattivato, il ventilatore e lo
sbrinamento rapido possono essere attivati

Il lunotto termico e il riscaldamento di parabrezza, specchi e sedili sono automaticamente disattivati (possono essere
riattivati manualmente)

NOTA: Le limitazioni di velocità della modalità Turtle vengono disattivate quando lo

Speed Limiter o il Cruise Control sono attivi al fine di permettere l’utilizzo degli ADAS.

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0 BEV – MODALITA’ DI FUNZIONAMENTO
MODALITÀ DI FUNZIONAMENTO

Limitazione delle prestazioni – Turtle Mode – Indicazioni su quadro strumenti

Livello 1 Range = 24 km Livello 2 Range = 16 km

Colore Colore
GIALLO ROSSO

12
Colore Colore
GIALLO ROSSO

Lampeggiante Fisso

Ad ogni passaggio di Livello si attiva una segnalazione acustica di alcuni secondi

Livello 3 Range ≈ 8 km (nascosto) Livello 4 Range ≈ 0 km (nascosto)

Fisso Lampeggiante
Blinking

Fisso Fisso

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0 BEV – MODALITA’ DI FUNZIONAMENTO
MODALITÀ DI FUNZIONAMENTO
MODALITÀ eCoasting
È una modalità che sostituisce il freno motore al rilascio del pedale dell’acceleratore, recuperando energia durante la fase di rallentamento
della vettura. La modalità eCoasting, si attiva in automatico solamente con la modalità di funzionamento NORMAL e permette di
massimizzare il recupero dell’energia quando il pedale dell’acceleratore e del freno sono rilasciati. La guida con modalità eCoasting è
possibile se il cambio si trova in posizione D (Drive).
In funzione di una curva di decelerazione presente nel modulo EVCU, se il sistema elettrico può accettare una rigenerazione, viene stabilita
una coppia di decelerazione che il modulo stesso comunicherà all’inverter di comando della macchina elettrica EDM.

Con il termine Coasting ci si riferisce generalmente al veicolo

quando si muove facilmente («veleggiando») senza aver bisogno
di utilizzare potenza. È il caso in cui si rilascia il pedale
dell’acceleratore in velocità e si sfrutta l’inerzia del veicolo per
avanzare in avanti essendo agevolato dal fondo stradale (in piano, PEB
IDCM HVBS
in leggera pendenza o in discesa). In una vettura a trazione

EDM
endotermica che si muove in modalità Coasting, il rallentamento è PIM
demandato all’azione frenante dell’ ICE (freno motore). In una
eCoasting
vettura elettrica (BEV) il rallentamento è demandato all’azione

X
frenante della macchina elettrica EDM che, in quel momento,
funziona come generatore elettrico per ricaricare la batteria Alta
Tensione. Tutto ciò spiega il significato della lettera "e" davanti alla
parola coasting.

NOTA: dopo la completa ricarica della batteria Alta Tensione e durante i primi chilometri di utilizzo della vettura, l’azione
frenante del sistema elettrico è in una condizione temporanea di ridotta efficacia, pertanto l’azione frenante necessaria
dovrà essere richiesta all’impianto freni tradizionale.

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0 BEV – MODALITA’ DI FUNZIONAMENTO
MODALITÀ DI FUNZIONAMENTO
MODALITÀ eBraking
La modalità eBraking, sempre attiva indipendentemente dalla modalità di guida selezionata, attiva la ricarica della batteria ad Alta
Tensione in caso di pressione del pedale del freno, recuperando l’energia in fase di frenata. La macchina elettrica EDM funziona come un
alternatore, convertendo l’energia cinetica della vettura in energia elettrica. L’utilizzo di questa modalità è particolarmente utile durante la
guida in città, in cui sono previste continue fermate e ripartenze.
In caso di emergenza la massima efficienza frenante è comunque sempre garantita dall’impianto frenante convenzionale.

Con il termine Frenata Rigenerativa (eBraking) si intende il

recupero di parte dell’energia cinetica altrimenti dissipata come PEB
calore per l’attrito esercitato dalle pastiglie dei freni sui dischi IDCM HVBS
durante la frenata. La quota di energia cinetica non dissipata in

EDM
PIM
calore dai freni, viene recuperata sotto forma di energia elettrica
dall’azione frenante esercitata dalla macchina elettrica EDM eBreaking
che funziona come generatore. L’energia elettrica recuperata

X
viene immagazzinata nella batteria Alta Tensione.

NOTA: dopo la completa ricarica della batteria Alta Tensione e durante i primi chilometri di utilizzo della vettura, il freno
motore è in una condizione temporanea di ridotta efficacia, pertanto l’azione frenante necessaria dovrà essere richiesta
all’impianto freni tradizionale.

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0 BEV – MODALITA’ DI FUNZIONAMENTO
MODALITÀ DI FUNZIONAMENTO
MODALITÀ eBraking

La frenata rigenerativa eBreaking permette di recuperare sotto forma di energia elettrica più alti valori di energia cinetica durante la fase di
frenata rispetto alla manovra di eCoasting.
La macchina elettrica EDM esercita un’azione frenante (freno magnetico) sull’assale anteriore che può essere incrementata o sostituita da
un azione frenante prodotta dalle pinze freno (impianto idraulico) in funzione della capacità di rigenerazione del sistema elettrico. Inoltre
l’azione frenante esercitata dalla macchina elettrica EDM sull’assale anteriore deve essere miscelata con la frenata sull’assale posteriore,
che viene sempre esercitata dalle pinze freno (impianto idraulico).
La necessità di miscelare sull’asse anteriore la frenata «idraulica» con l’azione frenante della macchina elettrica EDM è uno dei motivi che
spiega il perché è stato adottato un sistema frenante di tipo «disaccoppiato».
Questo tipo di sistema frenante è caratterizzato dall’avere un pedale del freno idraulicamente disaccoppiato dalle pinze. È un aspetto
molto importante perché durante una frenata rigenerativa l’obiettivo è quello di far avvertire al conducente un feeling del pedale freno che
non cambia a parità di coppia frenante da applicare alle ruote.

Se il pedale del freno non fosse disaccoppiato dal resto dell’idraulica, dovrebbe essere, paradossalmente, l’utente della vettura a dosare
opportunamente la pressione nell’impianto dei freni (per mezzo del pedale freno) al fine di miscelare in modo adeguato la frenata idraulica
con l’azione frenante del motore elettrico. Tutto ciò per il conducente diventa ancor più difficoltoso in considerazione del fatto che l’azione
frenante del motore elettrico non è costante ma aumenta man mano che si riduce la velocità (fino a circa 10 km/h limite oltre il quale
l’azione frenante del motore elettrico si esaurisce). Ne consegue che il conducente della vettura dovrebbe ridurre proporzionalmente la
pressione sul pedale del freno proporzionalmente all’aumento della coppia frenante esercitata dalla macchina elettrica EDM man mano che
esso rallenta, diventando di fatto impossibile da realizzare.
A tutto ciò, quindi, sopperisce l’elettronica dell’impianto frenante che tiene in considerazione la capacità frenante del sistema elettrico e di
conseguenza stabilisce istante per istante la quota di coppia frenante da realizzare con le pinze dei freni.

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0 BEV – MODALITA’ DI FUNZIONAMENTO
ONE PEDAL DRIVING

Per One Pedal Driving si intente la modalità di guida che permette di guidare il
veicolo utilizzando solamente il pedale dell’acceleratore.
One Pedal Driving si attiva in automatico quando viene selezionata la modalità
"RANGE" o la modalità "SHERPA", e permette, tramite il pedale acceleratore di
controllare la decelerazione della vettura fino al completo arresto.
Rilasciando velocemente il pedale dell'acceleratore si otterrà una decelerazione
aggressiva. Rilasciando invece lentamente il pedale dell'acceleratore si consentirà la
regolazione desiderata della decelerazione della vettura.
La decelerazione fornita dalla guida a un pedale consente una frenata rigenerativa
completa e aiuta ad aumentare l'efficienza della vettura.
Quando è attivo il One Pedal Driving e il conducente sgancia la cintura di sicurezza, il
freno di stazionamento elettrico viene attivato automaticamente e la guida a un
pedale non è possibile.

Con guida a pedale singolo abilitata, il freno di stazionamento elettrico potrebbe automaticamente inserirsi in caso di:
arresto della vettura in pendenza
porta del conducente aperta
vettura arrestata da 5 minuti
problema al sistema di propulsione
Per riprendere la marcia occorre premere il pedale dell'acceleratore e il freno di stazionamento elettrico si disinserirà automaticamente.

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0 BEV – MODALITA’ DI FUNZIONAMENTO
ONE PEDAL DRIVING

La funzionalità One Pedal Driving prevede che la forza frenante, da applicare alle ruote per rallentare ed eventualmente arrestare il
veicolo, venga definita dal modulo EVCU in funzione della velocità di rilascio del pedale acceleratore da parte del guidatore, secondo una
mappa interna.
Il modulo EVCU conosce inoltre la coppia rigenerativa puntualmente erogata dalla macchina elettrica EDM e la possibile capacità
rigenerativa del sistema elettrico che è funzione di livello di carica e di salute della batteria Alta Tensione, temperatura inverter, coppia che
il motore elettrico è in grado di produrre (che dipende da parametri come la sua temperatura).
Questi segnali vengono inviati al modulo BSM (Braking System Module) che tramite un «miscelatore» definisce la ripartizione della frenata
tra frenata rigenerativa elettrica e frenata convenzionale idraulica. Al variare di uno qualsiasi dei segnali in ingresso il «miscelatore» sposta
la percentuale di ripartizione.
Il modulo BSM invia a EVCU un segnale di quanta frenata rigenerativa elettrica deve essere effettuata tramite la macchina elettrica EDM,
mentre la frenata idraulica viene attuata direttamente dal modulo BSM.
Il modulo EVCU comanda gli inverter della macchina EDM per effettuare il recupero dell’energia nella batteria Alta Tensione ed ottenere la
coppia frenante richiesta.
In caso di ruota prossima al bloccaggio il modulo BSM elimina la frenata rigenerativa elettrica passando alla frenata idraulica, che controlla
come normalmente avviene su un impianto dotato di ABS. Quando le condizioni cessano, il modulo BSM riattiva la ripartizione della
frenata tra frenata rigenerativa e frenata idraulica.
Utilizzando la vettura nella modalità One Pedal Driving, in parallelo alla forza frenante prevista dal modulo EVCU può essere applicata dal
guidatore una forza frenante sul pedale freno che viene sommata alla forza frenante dal modulo BSM. Le logiche di funzionamento e di
ripartizione della frenata seguono comunque quanto espletato ai punti precedenti.
In fase di rilascio, al raggiungimento di una velocità di 10Km/h sino a velocità zero, la vettura viene frenata utilizzando il sistema frenante
idraulico che mantiene la pressione sulle pinze freno per tenere bloccata la vettura. Se permane la condizione di vettura ferma, senza altre
azioni, la pressione sulle pinze freno permane per 2 minuti, dopo di che si attiva il freno elettrico di stazionamento sui tamburi posteriori.

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0 BEV – MODALITA’ DI FUNZIONAMENTO
ONE PEDAL DRIVING

Schema funzionale a blocchi

Pressione in
uscita dal Azione
cilindro maestro frenante
BSM idraulica
Richiesta di tramite
frenatura da pinze
miscelatore
parte del freni
guidatore
Azione su
pedale freno da
parte guidatore
(corsa pedale
freno) Richiesta di Capacità Coppia Frenata
frenatura da coppia rigenerativa rigenerativa
parte della rigenerativa attuale elettrica
funzione One
Pedal Driving Azione
frenante
EVCU elettrica
tramite
EDM

NOTA: Il presente schema a blocchi contempla non solo la funzione frenante legata alla funzionalità One Pedal Driving,
ma anche quella legata alla normale frenata rigenerativa con azione su pedale freno

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NEGADE PHEV

SONDAGGIO

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NEGADE PHEV

IMPIANTO ELETTRICO L

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0 BEV – IMPIANTI ELETTRICI IN BASSA TENSIONE
IMMOBILIZER

La funzione Immobilizer permette, a partire dalla lettura del dispositivo di Chiave elettronica Wearable Key
riconoscimento dell'utente (chiave), che venga eseguito lo scambio di codici segreti e
criptati tra BCM ed EVCU per l'identificazione reciproca.
Sia che la vettura sia dotata di normale chiave elettronica o di Wearable Key (chiave
passiva senza tasti), per attivare il consenso alla propulsione è necessario che la
chiave sia presente all'interno dell'abitacolo.
La chiave è rilevata all’interno della vettura anche se è presente in bagagliaio o sulla
cappelliera.

Per riconoscere il posizionamento della chiave elettronica 3

all’interno della vettura vengono utilizzate 4 antenne:
1. Un antenna sul tunnel centrale tra i sedili guida e
passeggero
2. Due antenne nei pannelli laterali posteriori destro e
sinistro appena al di sotto del finestrino posteriore
3. Un antenna al di sotto del riscontro della serratura del
portellone baule

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0 BEV – IMPIANTI ELETTRICI IN BASSA TENSIONE
IMMOBILIZER

Schema a blocchi

- Alimentazione
- Alimentazione retroilluminazione
- Richiesta
-Richiesta ridondante
- Massa (per
Pulsante avviamento

- Segnale pedale freno

BSM

BCM - Attivazione antenna

Antenna tunnel

- Attivazione antenna
Antenna posteriore
Antenna alta - Attivazione antenna
frequenza interna Antenna destra
a BCM - Attivazione antenna
Antenna sinistra

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0 BEV – IMPIANTI ELETTRICI IN BASSA TENSIONE
IMMOBILIZER

Modalità di funzionamento

Il modulo BCM acquisisce, tramite un cavo specifico (è previsto anche un secondo cavo con funzione di ridondanza) che è stato premuto il
tasto di avviamento e che una chiave valida si trova in vettura.
Per il rilevamento della posizione della chiave all’interno della vettura il modulo BCM attiva, a rotazione, in trasmissione su una frequenza di
125 kHz le antenne del sistema. Il modulo BCM, al cui interno è presente un antenna alta frequenza, riceve la risposta da parte della chiave
ad una frequenza di 433,92 MHz. Se la chiave viene rilevata all’interno della vettura il modulo BCM richiede alla chiave il codice identificativo
(tramite antenne 125 kHz) e riceve risposta dalla chiave sull’antenna ad alta frequenza (433,92 MHz).
A scambio codici chiave / BCM avvenuto con successo il BCM attiva l’alimentazione +15 e di conseguenza il modulo EVCU venendo
alimentato invia tramite rete C-CAN2 la richiesta di IMMO CODE al modulo BCM. Il Modulo BCM risponde al modulo EVCU con IMMO
CODE abilitando di fatto tutti i sistemi propulsivi della vettura.
Tutti i dati relativi a IMMO CODE che transitano sulla rete C-CAN2 sono criptati e sempre modificati.

Alla pagina seguente schema flussi per consenso alla propulsione.

0 BEV - modulo 2 Riproduzione vietata

0 BEV – IMPIANTI ELETTRICI IN BASSA TENSIONE
IMMOBILIZER 125 kHz Schema flussi per consenso alla propulsione
125 kHz

125 kHz IPC

ON
Attivazione
125 kHz Attivazione
antenna
antenna

Attivazione
antenna
Attivazione
Riconosciuta antenna
chiave abilitata
all’interno del Consenso alla
veicolo propulsione
Tasto EVCU
premuto
BCM +15 ON

RICHIESTA IMMO CODE

C-CAN2
Cavo per controllo RISPOSTA IMMO CODE IMMO OK
ridondante

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0 BEV – IMPIANTI ELETTRICI IN BASSA TENSIONE
IMMOBILIZER

Il dispositivo di avviamento può assumere i seguenti stati:

STOP: Alta Tensione non distribuita su vettura, Bassa Tensione distribuita solamente su alcuni dispositivi elettrici (ad es. chiusura
centralizzata porte, allarme, ecc.). Questo stato è paragonabile a «motore spento» su una vettura dotata di ICE
ELECTRIC: posizione di marcia. Viene distribuita su vettura sia l’Alta che la Bassa Tensione. I principali dispositivi elettrici sono disponibili
(non viene abilitato ad esempio il riscaldamento dei sedili, il riscaldatore vettura, ecc.). È possibile passare in questo stato premendo una
volta il pulsante del dispositivo di avviamento, senza premere il pedale del freno. Questo stato è paragonabile a «ACC» su una vettura
dotata di ICE
START: vettura pronta al movimento. Dallo stato STOP o dallo stato ELECTRIC è possibile passare direttamente a questo stato
premendo una volta il pulsante del dispositivo di avviamento con pedale freno premuto. Sul quadro strumenti comparirà la scritta
«READY» e la vettura, dopo aver selezionato marcia avanti o indietro, sarà pronta a muoversi, Questo stato è paragonabile a «motore
avviato» su una vettura dotata di ICE

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0 BEV – IMPIANTI ELETTRICI IN BASSA TENSIONE
IMMOBILIZER

Avviamento del motore con batteria della chiave elettronica non sufficientemente carica
In caso di batteria della chiave non sufficientemente carica il sistema non rileverà quindi la presenza della chiave elettronica a bordo della
vettura e visualizzerà sul display un messaggio dedicato. In questo caso appoggiare l'estremità posteriore della chiave (dal lato in cui si trova
il logo 500) vicino alla sagomatura presente sul fondo del mobiletto centrale, dove è presente un apposita serigrafia e premere il pulsante di
avviamento.
La chiave verrà riconosciuta dall’antenna centrale presente nella parte inferiore del mobiletto, tramite una comunicazione ravvicinata
mediante transponder, e sarà quindi permesso il consenso alla propulsione dopo pressione sul pulsante di avvio con le stesse logiche di
scambio IMMO CODE della situazione normale.

NOTA: La chiave NON deve

essere posizionata sulla serigrafia,
ma sulla parte anteriore della
stessa come indicato in immagine
a lato.

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0 BEV – IMPIANTI ELETTRICI IN BASSA TENSIONE
LANE DEPARTURE WARNING

L’impianto Lane Departure Warning che sovraintende al riconoscimento della corsia di marcia è gestito dal BCM con l’ausilio dei seguenti
componenti: Schema a blocchi
LIN4
Alimentazione 12V
SWSM
(questa alimentazione è legata
all’uscita temporizzata da BCM
denominata WDO Confort Enable)

Pulsante attivazione/disattivazione
CSM
Lane Departure Warning

C-CAN2
C-CAN3
BCM Alimentazione 12V sotto chiave (+15)
LDW (HALF)

C-CAN1
C-CAN3
Alimentazione 12V sotto chiave (+15)
DASM

Legenda:
- SWSM (Steering Wheel Sensor Module) - Modulo sensore volante
- CSM devioguida
- DASM (Driver Assistant System Module) comunemente identificato come RADAR
- HALF (HAptic Lane Feedback) comunemente identificato come LDW (Lane Departure Warning) o telecamera anteriore.

Cavo spiralato

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0 BEV – IMPIANTI ELETTRICI IN BASSA TENSIONE
LANE DEPARTURE WARNING

Il sistema Lane Departure Warning, denominato anche Lane Control, utilizza una telecamera ubicata sul parabrezza per rilevare i limiti della
corsia e valutare la posizione della vettura rispetto a tali limiti, al fine di garantire il mantenimento della vettura stessa all'interno della corsia.
Quando viene rilevato uno dei limiti della corsia e la vettura oltrepassa tale limite senza la volontarietà del guidatore (indicatore di direzione
non inserito), il sistema Lane Control fornisce un'avvertenza tattile sotto forma di coppia applicata al volante e di vibrazioni con l'avvicinarsi al
limite della corsia, segnalando così al guidatore la necessità di intervenire per rimanere all'interno della corsia stessa.
Se la vettura continua ad oltrepassare la linea della corsia senza che il guidatore intervenga, sul quadro strumenti verrà anche visualizzata la
spia (oppure l'icona sul display multifunzionale riconfigurabile) per avvisare il guidatore di riportare la vettura entro i limiti della corsia stessa.

Il sistema monitora la presenza delle mani del guidatore sul volante. Nel caso in cui non ne sia rilevata la presenza, il sistema fornisce una
segnalazione acustica e si disinserisce sino al reinserimento tramite pressione del pulsante dedicato posizionato sulla leva sinistra del
devioguida. Sul perimetro del volante è presente un sensore denominato HOD (Hands On Detection) Sensore di presenza mani su volante,
collegato al modulo SWSM (Steering Wheel Sensor Module) modulo sensore volante posizionato anche esso sul volante.

Nel caso in cui il sistema rilevi l'assenza delle mani dal volante durante un
intervento attivo del sistema, quest'ultimo produrrà un'escalation di avvisi
visivo-acustici, che durerà 15 secondi per invitare il guidatore a porre le mani
sul volante. Qualora il guidatore non riponga le mani entro questo periodo di
tempo, il sistema si disinserirà fornendo un ulteriore avviso per un tempo di 5
secondi.
Alla pagina seguente disposizione particolari e schema elettrico relativo ai
componenti presenti su volante, tra cui HOD e SWSM.

0 BEV - modulo 2 Riproduzione vietata

0 BEV – IMPIANTI ELETTRICI IN BASSA TENSIONE
LANE DEPARTURE WARNING
Particolari su volante

Airbag
SWSM

CSWC

SWS

Legenda: HOD
- SWS (Steering Wheel Switch Bank) - Comandi al volante radio
- CSWC (Cruise control Steering Wheel Commands) - Comandi cruise al volante
- HOD (Hands On Detection) - Sensore presenza mani su volante
- SWSM (Steering Wheel Sensor Module) - Modulo sensore volante
0 BEV - modulo 2 Riproduzione vietata
0 BEV – IMPIANTI ELETTRICI IN BASSA TENSIONE
LANE DEPARTURE WARNING
Schema elettrico particolari su volante

Airbag Collegamento
di massa

SWS
CSWC

Struttura del
volante SWS

Cavo spiralato
Alimentazione
Massa

Massa

LIN4

CSWC

Comandi Comandi SWSM

Radio Radio
Sinistra Destra

HOD SWSM

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0 BEV – IMPIANTI ELETTRICI IN BASSA TENSIONE
LANE DEPARTURE WARNING

Modalità di funzionamento
All'avviamento della vettura il sistema risulta abilitato. Per disinserire il sistema è necessario effettuare una doppia pressione del tasto (1)
sulla leva al volante sinistra. Se la seconda pressione del tasto non avviene entro 5 secondi dalla prima pressione il sistema resterà abilitato.
Su alcune versioni, sul display viene visualizzato un messaggio dedicato all'inserimento e al disinserimento.

Dopo essere stato inserito, il sistema diventa attivo esclusivamente al verificarsi delle seguenti condizioni:
il guidatore mantiene almeno una mano sul volante
la velocità vettura è compresa tra 60 km/h e 150 km/h
la corsia è delimitata da almeno un lato
le condizioni di visibilità sono adeguate
la strada è rettilinea o presenta curve ad ampio raggio
l'indicatore di direzione non risulta attivato nella stessa direzione di abbandono corsia del veicolo

Se viene attivato un sistema di sicurezza (ad esempio freni, sistema ABS, sistema ASR, sistema ESC, sistema Forward Collision Warning
Plus, ecc.) il sistema non applica la coppia di correzione al volante.

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0 BEV – IMPIANTI ELETTRICI IN BASSA TENSIONE
ASSISTENZA AL PARCHEGGIO – BLIND SPOT

L’assistenza al parcheggio viene operata dal modulo PAM (Parking Aid module) che tramite dei sensori ad ultrasuoni rileva e segnala al
guidatore la presenza di ostacoli situati nelle vicinanze del veicolo.
Sono previste due diverse configurazioni.
La configurazione base è denominata configurazione a 3 canali (sensori solo al posteriore della vettura).
La configurazione completa è denominata configurazione a 11 canali in quanto si avvale di 5 sensori posteriori e 6 anteriori. Tale
configurazione può rilevare uno spazio per il parcheggio, fornire supporto laterale al guidatore durante le manovre di parcheggio e fornire
supporto laterale al conducente per rilevare i veicoli nei punti ciechi. In questa configurazione i sensori laterali sono sensori ad ultrasuoni a
ampio raggio.
Schema posizionamento sensori

Posizionamento sensori su vettura: 6 7

1. Sensore anteriore laterale Sinistro 5
8
2. Sensore anteriore esterno Sinistro
3. Sensore anteriore interno Sinistro
4. Sensore anteriore interno Destro 4
5. Sensore anteriore esterno Destro
6. Sensore anteriore laterale Destro 9
7. Sensore posteriore laterale Destro
8. Sensore posteriore esterno Destro (*)
9. Sensore posteriore centrale (*) 3
10. Sensore posteriore esterno Sinistro (*)
11. Sensore posteriore laterale Sinistro
2 10
I sensori indicati con * sono presenti nella 11
1
configurazione a 3 canali

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ASSISTENZA AL PARCHEGGIO – BLIND SPOT

Modalità di funzionamento Configurazione a 3 canali

Il sistema si inserisce automaticamente inserendo la retromarcia e si disattiva inserendo una marcia differente dalla retromarcia.
Inserendo la retromarcia e nel caso di presenza di un ostacolo posteriore, viene attivata una segnalazione acustica con frequenza variabile:
aumenta con il diminuire della distanza tra vettura ed ostacolo
diventa continua quando la distanza tra la vettura e l'ostacolo è inferiore a circa 30 cm, mentre termina se la distanza dall'ostacolo
aumenta
rimane costante se la distanza tra vettura ed ostacolo rimane invariata. Se questa situazione si verifica per i sensori esterni, il segnale
viene interrotto dopo circa 3 secondi onde evitare, ad esempio, segnalazioni in caso di manovra lungo un muro.
Se i sensori rilevano più ostacoli, viene preso in considerazione solo quello che si trova alla distanza minore.

Le segnalazioni relative al sistema vengono visualizzate sul display del quadro

strumenti solo se è stata selezionata la voce "Segnale acustico e display"
all'interno del Menu "Impostazioni" del sistema multimediale della vettura.
In aggiunta alla segnalazione acustica, il sistema indica la presenza di un
ostacolo nell'area posteriore visualizzando un arco singolo lampeggiante in una
delle aree possibili, in base alla distanza dell'oggetto ed alla posizione rispetto
alla vettura.

Legenda: 1
1. Sensori ad ultrasuoni Posteriori
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ASSISTENZA AL PARCHEGGIO – BLIND SPOT

Modalità di funzionamento Configurazione a 11 canali

E’ possibile disattivare manualmente il sistema agendo sul pulsante (1) ubicato su LSS (Left Stack Switches) plancia sinistra interruttori,
posta sul lato sinistro del quadro strumenti. Il passaggio da sistema attivo a disattivo e viceversa, è sempre indicato da un apposito
messaggio sul display del quadro strumenti.
Il LED ubicato sul pulsante, e comandato da BCM, indica lo stato di attivazione o disattivazione del sistema:
il LED è spento quando il sistema è attivo
il LED è acceso quando il sistema è stato disattivato manualmente dall’utente oppure in condizioni di avaria o di disabilitazione
temporanea
Lo stato di disattivazione/attivazione del sistema di Assistenza al parcheggio viene mantenuto in memoria. Dopo aver disattivato
manualmente la funzione, essa rimane in questa condizione fino a successiva riattivazione tramite tasto, anche in seguito allo spegnimento
e riaccensione della vettura.

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ASSISTENZA AL PARCHEGGIO – BLIND SPOT

Modalità di funzionamento Configurazione a 11 canali

Con sistema attivo, le segnalazioni acustiche e visive si attivano automaticamente nei seguenti casi:
quando il cambio è in posizione di marcia (D) e viene rilevato un ostacolo
quando il cambio è in posizione di retromarcia (R)
quando il cambio è in posizione di folle (N) e viene rilevato un ostacolo con vettura in movimento
Le segnalazioni acustiche e visive si disattivano automaticamente nei seguenti casi:
quando il cambio è in posizione di marcia (D) o in posizione di folle (N) e la vettura supera una velocità circa pari a 13 km/h
quando il cambio è in posizione di retromarcia (R) e la vettura supera una velocità circa pari a 11 km/h (questa situazione comporta
l’accensione del LED ubicato sul pulsante di attivazione/disattivazione)
quando il cambio è in posizione di folle (N) e la vettura è ferma
quando il cambio è in posizione di parcheggio (P)

Legenda:
1. Sensori ad ultrasuoni Anteriori 1 2
2. Sensori ad ultrasuoni Posteriori
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ASSISTENZA AL PARCHEGGIO – BLIND SPOT

Modalità di funzionamento Configurazione a 11 canali

Quando i sensori rilevano un ostacolo all’interno della traiettoria della vettura, viene attivata una segnalazione acustica con una frequenza
che aumenta al diminuire della distanza dall’ostacolo per poi diventare a tono continuo quando tale distanza diventa inferiore a circa 30 cm.
La segnalazione acustica viene interrotta nelle seguenti situazioni:
quando i sensori esterni rilevano un ostacolo a distanza costante (ad esempio in manovra lungo un muro)
in caso di vettura ferma con cambio in posizione diversa dalla retromarcia (R)
quando l’ostacolo non rientra all’interno della traiettoria della vettura
Se i sensori rilevano più ostacoli contemporaneamente, sia nella zona anteriore che posteriore, viene riprodotta la segnalazione acustica
relativa all'ostacolo in traiettoria più vicino.
Le segnalazioni acustiche vengono attivate soltanto quando l'ostacolo si trova all'interno della traiettoria della vettura per cui si rischierebbe
effettivamente una collisione. Le segnalazioni visive vengono invece sempre fornite al guidatore, anche quando l’ostacolo non si trova nella
traiettoria della vettura e saranno di diverso colore a seconda che esso sia stato rilevato all'interno o all'esterno della traiettoria.
In caso di avaria dell'impianto audio della vettura, le segnalazioni acustiche verranno riprodotte dal cicalino del quadro strumenti e non
saranno direzionali (la segnalazione acustica non sarà dal lato in cui è stato rilevato l'ostacolo).
Le segnalazioni relative al sistema vengono visualizzate sul display del quadro strumenti solo se è stata selezionata la voce "Segnale
acustico e display" all'interno del sistema multimediale della vettura. Il sistema segnala la presenza di un ostacolo visualizzando un arco
singolo in una delle aree possibili, in base alla distanza dell'oggetto ed alla posizione rispetto alla vettura.
All’avvicinarsi di un ostacolo all’interno dell'area di copertura anteriore o posteriore, sul display verrà visualizzato un arco singolo nella zona
della vettura. Un ostacolo rilevato in area di tono continuo, è invece sempre segnalato con archetto rosso. Se vengono rilevati
contemporaneamente più ostacoli nell'area anteriore e posteriore, sul display verranno visualizzati tutti a prescindere dall'area in cui sono
stati rilevati.

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ASSISTENZA AL PARCHEGGIO – BLIND SPOT

Modalità di funzionamento Configurazione a 11 canali

Tramite i sensori laterali anteriori e posteriori il sistema è in grado di rilevare la presenza di eventuali ostacoli laterali. Il sistema è in grado di
funzionare solamente dopo aver percorso un breve spazio e nel caso in cui la velocità della vettura è compresa tra 0 e 13 km/h.
Il sistema si attiva/disattiva agendo sul menu “Impostazioni” del sistema multimediale della vettura.

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ASSISTENZA AL PARCHEGGIO – BLIND SPOT Alimentazione Led Blind Spot su specchietto
Schema a blocchi configurazione a 11 canali retrovisore esterno destro
(nella configurazione a 3 canali sono presenti solamente i sensori evidenziati con *) Alimentazione Led Blind Spot su specchietto
retrovisore esterno destro

* Sensore Posteriore Centrale

Alimentazione 12V
Sensore Posteriore Laterale Destro
sotto chiave (+15)
C-CAN 2 Sensore Posteriore Laterale Sinistro
PAM
BCM
* Sensore Posteriore Esterno Destro

* Sensore Posteriore Esterno Sinistro

Per tutti i sensori è previsto:

- Alimentazione
Richiesta di disatt./attiv. - Massa
Comando LED - Segnale
Alimentazione 12V Sensore Anteriore Interno Destro
sotto chiave (+15)
Massa LSS Sensore Anteriore Interno Sinistro

Sensore Anteriore Esterno Destro

Legenda:
Sensore Anteriore Esterno Sinistro
- PAM (Parking Aid Module) Modulo assistenza
al parcheggio Sensore Anteriore Laterale Destro
- LSS (Left Stack Switches) Plancia sinistra
interruttori Sensore Anteriore Laterale Sinistro

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ASSISTENZA AL PARCHEGGIO – BLIND SPOT

Il modulo PAM è posizionato all’interno del vano bagagli nella parte sinistra. Sul modulo PAM sono presenti tre connettori A, B e C
se si tratta di configurazione a 11 canali o due
connettori A e B se si tratta di configurazione a 3
canali.
Connett.
Connettore Connettore
«A» «B» «C»

1 1 1

7 5 8

Connettore «A» Connettore «B» Connettore «C»

Pin Descrizione Pin Descrizione Pin Descrizione

1 Alimentazione 12V 1 Sensore Post. Esterno Destro 1 Alimentazione Sensori Anteriori
2 Non connesso 2 Sensore Post. Centrale 2 Sensore Post. Esterno Destro
3 Alimentazione led Blid Spot Destro 3 Non connesso 3 Sensore Ant. Laterale Sinistro
4 Non connesso 4 Alimentazione Sensori Posteriori 4 Sensore Ant. Esterno Sinistro
5 Non connesso 5 Sensore Post. Esterno Sinistro 5 Sensore Ant. Interno Sinistro
6 C-CAN2 6 Sensore post. Laterale Sinistro 6 Non connesso
7 Massa 7 Sensore post. Laterale Destro 7 Non connesso
8 Ingresso presenza rimorchio 8 Massa Sensori Posteriori 8 Massa Sensori Anteriori
9 Alimentazione led Blid Spot Sinistro 9 Non connesso
10 Non connesso 10 Sensore Ant. Laterale Destro
11 Non connesso 11 Sensore [Link] Destro
12 C-CAN2 12 Sensore Ant. Interno Destro
13 Non connesso
14 Non connesso

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ASSISTENZA AL PARCHEGGIO – BLIND SPOT

Sensori a ultrasuoni
I sensori ad ultrasuoni laterali sono del tipo ad ampio raggio, mentre quelli centrali, interni ed esterni sono del tipo a basso raggio.

1 3

Pin Descrizione
1 Alimentazione
2 Segnale
3 Massa

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ASSISTENZA AL PARCHEGGIO – BLIND SPOT

Modalità di funzionamento Blind Spot

La funzione Blind Spot utilizza i sensori posteriori laterali dell’assistenza al parcheggio per segnalare al
conducente eventuali veicoli presenti nei punti ciechi della zona laterale posteriore del veicolo.
Il sistema avverte il guidatore della presenza di veicoli nelle zone di rilevamento mediante l'accensione, dal lato corrispondente, della spia
(triangolo arancione) ubicata sullo specchio retrovisore esterno, unitamente ad una segnalazione acustica.
Con dispositivo di avviamento in posizione ELECTRIC la spia si accende per segnalare al guidatore che il sistema è attivo.
I sensori si attivano quando la vettura marcia ad una velocità superiore a circa 15 km/h oppure quando viene inserita la retromarcia. I sensori
vengono temporaneamente disattivati ad una velocità superiore ai 140 km/h e con vettura ferma con freno di stazionamento elettrico
azionato.
La zona di rilevamento del sistema copre circa una corsia su entrambi i lati della vettura (circa 3 metri). Tale zona comincia dallo specchio
retrovisore esterno e si estende per circa 6 metri in direzione della parte posteriore della vettura.
Quando i sensori sono attivati il sistema monitora le zone di rilevamento su entrambi i lati della vettura ed avverte il guidatore dell'eventuale
presenza di veicoli in queste aree. Durante la guida il sistema monitora la zona di rilevamento da tre diversi punti di ingresso (laterale,
posteriore, anteriore) per verificare la necessità di inviare una segnalazione al guidatore. Il sistema può rilevare la presenza di un veicolo in
una di queste tre zone, ma non segnala la presenza di oggetti fissi (ad esempio pali, guardrail, muri, ecc.) e di veicoli che viaggiano in verso
opposto a quello della propria vettura.
Il sistema rileva veicoli che si avvicinano alla parte posteriore della vettura su entrambi i lati ed entrano nella zona di rilevamento posteriore
con una differenza di velocità rispetto alla propria vettura inferiore a 30 km/h.
Se si sorpassa lentamente un altro veicolo (con una differenza di velocità inferiore a circa 20 km/h) e questo rimane nel punto cieco per circa
1,5 secondi, la spia sullo specchio retrovisore esterno del lato corrispondente si accende. Se la differenza tra la velocità delle due vetture è
superiore a circa 25 km/h, la spia non si accende.
Il sistema può essere attivato/disattivato agendo sul Menu del display oppure agendo sul sistema multimediale della vettura. Può essere
selezionato il funzionamento in modalità solo Visiva o Visiva+Acustica.

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ASSISTENZA AL PARCHEGGIO - TELECAMERA POSTERIORE RVCM (REAR VIEW CAMERA MODULE)

In ausilio all’assistenza al parcheggio fornita al guidatore tramite i sensori ad ultrasuoni posteriori / anteriori nella parte posteriore del veicolo,
sul portellone del bagagliaio è installata una telecamera digitale HD (risoluzione 1280 x 800 pixel). Questa telecamera posteriore si attiva
ogni volta che viene inserita la retromarcia e visualizza l’area circostante alla parte posteriore del veicolo sul display centrale della vettura
unitamente a messaggi di avvertimento.
In seguito allo spostamento del cambio dalla posizione R (Retromarcia) alla posizione D o N, l'immagine della telecamera continuerà ad
essere visualizzata per 10 secondi, qualora la funzione dedicata nelle impostazioni del sistema multimediale sia attiva. L'immagine cesserà
di essere visualizzata prima del trascorrere dei 10 secondi qualora si verifichi una delle seguenti condizioni:
velocità della vettura superiore a 13 km/h
cambio in posizione P (Parcheggio)
dispositivo di avviamento in posizione STOP
pressione del pulsante grafico sul display del sistema multimediale, il quale viene visualizzato sull'immagine della telecamera ogni volta
che il cambio non è in posizione di retromarcia
Agendo sulle impostazioni del sistema multimediale è possibile attivare la
visualizzazione di linee guida a display. Se attivata, la griglia viene posizionata
sull'immagine per evidenziare la larghezza della vettura ed il percorso in retromarcia
previsto in base alla posizione del volante. Una linea centrale tratteggiata
sovrapposta indica il centro della vettura per facilitare le manovre di parcheggio. Le
diverse zone colorate indicano la distanza dalla parte posteriore della vettura.
La tabella seguente illustra le distanze approssimative per ogni zona. C

Distanza dalla parte B

Zona
posteriore [mm]
Rosso (A) 0 ÷ 300 A
Giallo (B) 300 ÷ 1000
Verde (C) 1000 o superiore

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ASSISTENZA AL PARCHEGGIO - TELECAMERA POSTERIORE RVCM (REAR VIEW CAMERA MODULE)

La telecamera posteriore è collegata tramite specifico cavo LVDS (Low Voltage differential Signaling) al modulo telematico (che può essere
di bassa LTM o alta gamma ETM) e al display del sistema multimediale. Il modulo telematico gestisce la curvatura delle linee di ingombro
tramite il segnale ricevuto su rete C-CAN8 da modulo BCM, che a sua volta lo riceve da EPS tramite rete C-CAN2.

Schema a blocchi
ETM o LTM Cavo LVDS
BCM - Segnale video
- Alimentazione
C-CAN8 - Massa
pin4

Cavo LVDS
- Segnale video

RVCM
Angolo sterzo EPS DCSD Telecamera Posteriore
su C-CAN2

Legenda:
- ETM (Entertainment Telematic Module) - Modulo telematico di alta gamma oppure LTM (Low Level Telematic Module) - Modulo
telematico di bassa gamma]
- DCSD (Disassociated Center Stack Display) - Display sistema multimediale
- EPS (Electric Power Steering) - Modulo guida elettrica
- LVDS (Low Voltage differential Signaling) - Cavo specifico tra radio e telecamera posteriore
- RVCM (Rear View Camera Module) - Telecamera posteriore
Giunzione intermedia

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RICARICA WIRELESS SMARTPHONE - WCPM (WIRELESS CHARGING PAD MANAGEMENT)

Sulla vettura è disponibile all’interno del vano portaoggetti su plancia un dispositivo di ricarica wireless per gli smartphone che supportano
tale tipo di ricarica. La ricarica si attiva automaticamente, con dispositivo di avviamento in posizione ELECTRIC, posizionando lo smartphone
nel vano portaoggetti sull’apposito tappetino di carica denominato «PAD» al di sotto del quale vi è la centralina di ricarica vera e propria.

La procedura di ricarica si basa sul trasferimento di energia elettromagnetica radiativa.

La ricarica wireless per funzionare necessita del contatto fisico tra lo smartphone e il caricatore
wireless, e la comunicazione tra i due dispositivi avviene attraverso una tecnologia induttiva
risonante. Nel momento del contatto il caricatore verifica se lo smartphone è abilitato e, in caso di
risposta affermativa, controlla successivamente lo standard (attualmente sono disponibili due
standard Qi e PMA) per individuare la velocità di alimentazione che è in grado di supportare.
Effettuati i due passaggi e a convalida avvenuta inizia l’induzione vera e propria, resa possibile
sugli smartphone grazie a moduli universali di caricamento generalmente inseriti nel retro della
batteria classica.

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RICARICA WIRELESS SMARTPHONE - WCPM (WIRELESS CHARGING PAD MANAGEMENT)

Il sistema di ricarica wireless fornisce le seguenti indicazioni di stato della ricarica attraverso l'apposito indicatore luminoso posizionato alla
base del tappetino stesso che può assumere le seguenti colorazioni:
SPENTO: nessun smartphone compatibile posizionato nel vano
BLU: smartphone compatibile posizionato nel vano ed in carica
VERDE: smartphone compatibile posizionato nel vano e completamente carico
ROSSO LAMPEGGIANTE: in caso di guasto del sistema di ricarica wireless, sovratemperatura o presenza di oggetti metallici estranei
(es. oggetti metallici, carte di credito, ecc.) sul tappetino

La ricarica può interrompersi in condizioni di sovratemperatura essendo integrato nella centralina di ricarica un sensore di temperatura. Di
fatto anche gli smartphone hanno una protezione interna di sovratemperatura che prevede da parte dello stessa l’abbassamento in
automatico della potenza di ricarica richiesta al sistema wireless, ciò avviene ad una temperatura circa 45/48º C misurata tra tappetino e
smartphone. Nel caso che lo smartphone vada in protezione di sovratemperatura il LED posizionato alla base del tappetino passerà dallo
stato BLU allo stato SPENTO.

Il pad di ricarica wireless non influisce sulla carta di credito, sul badge o su altre carte NFC / RFID se sono posizionati tra il caricabatterie e il
telefono.
Il sistema non si attiva in ricarica quando riconosce l'uso improprio della custodia del telefono con la tasca della carta di credito sul retro.

Con uno smartphone compatibile posizionato sul tappetino di carica, portando il dispositivo di avviamento in posizione di STOP, sul quadro
strumenti verrà visualizzato un messaggio di avvertimento per evitare di dimenticare lo smartphone in vettura.

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RICARICA WIRELESS SMARTPHONE - WCPM (WIRELESS CHARGING PAD MANAGEMENT)

Sulla LiN2 BCM transitano tra BCM e WCPM le informazioni relative allo stato del veicolo e allo stato del PAD (temperatura, comando dei
LED, smartphone presente su PAD, stato di carica).
Quando il dispositivo di avviamento viene portato in posizione di STOP, il BCM utilizza l’informazione ricevuta da WCPM di smartphone in
carica o carico per inviare a IPC sulla linea BH-CAN l’informazione per l’attivazione del messaggio di smartphone su tappeto di ricarica.
Il WCPM è costituito da 3 bobine per la ricarica wireless, in modo da poter soddisfare la ricarica su diverse dimensioni di smartphone. Gli
smartphone, per poter essere riconosciuti ricaricabili devono essere componenti certificati Qi

Schema a blocchi

WCPM
BCM - LIN2 BCM
- Alimentazione +15
Lin2 BCM
- Massa
LED 3 colori +12V
3 bobine

IPC
BH-CAN

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MODULO QVPM (QUIET VEHICLE PEDESTRIAN MODULE) AVVISATORE ACUSTICO PER PEDONI

La vettura è dotata di un avvisatore acustico che svolge principalmente la funzione di emettere un suono nel caso di movimento del veicolo a
velocita inferiore a 25Km/h. Il suono emesso, sopperendo alla silenziosità del motore elettrico che muove la vettura, avvisa i pedoni che si
trovano nelle vicinanze.
L’avvisatore acustico integra nel suo interno una unità elettronica e un altoparlante. L’unità elettronica si interfaccia tramite la rete LIN4 BCM
con il modulo BCM che richiede l’attivazione dell’altoparlante.

Legenda:
1. Punti di attacco alla staffa di supporto
2. Involucro esterno (alloggiamento altoparlante)
3. Altoparlante
4. Connessione di collegamento con unità elettronica
5. Guarnizione siliconica
6. Unità elettronica
7. Involucro esterno
8. Connettore per cablaggio vettura
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MODULO QVPM (QUIET VEHICLE PEDESTRIAN MODULE) AVVISATORE ACUSTICO PER PEDONI

Il modulo QVPM (1) è posto sotto il parafango anteriore sinistro ed è ancorato, tramite apposita staffa al montante verticale del front-end del
veicolo. Nel locari (2), in prossimità del modulo QVPM è presente una finestra alettata (3) per l’uscita del suono.

1
3

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MODULO QVPM (QUIET VEHICLE PEDESTRIAN MODULE) AVVISATORE ACUSTICO PER PEDONI
Schema elettrico funzionale

BCM

F18
pin +15
LIN4 BCM
QVPM A18 da BCM
MCO

Caratteristiche tecniche
Pin Descrizione
Range di tensione operativo di funzionamento: 8V÷16V
Range di temperatura operativo: -40°C ÷ +105°C 1 Non connesso
Frequenza in uscita dall’altoparlante: 300Hz ÷ 8kHz 2 Non connesso
Memoria interna per memorizzazione di suono pre-registrato: 2MB
Impedenza altoparlante: 4Ω ±15% 3 Massa
4 Lin4 BCM
5 Non connesso
NOTA: La memorizzazione di file all’interno della memoria interna NON
può essere realizzata mediante strumento diagnostico. 6 Alimentazione +15

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MODULO QVPM (QUIET VEHICLE PEDESTRIAN MODULE) AVVISATORE ACUSTICO PER PEDONI
Schema funzionale unità elettronica del modulo QVPM
All’interno dell’unità elettronica è presente un convertitore Digitale/Analogico DAC e un amplificatore di segnale che, opportunamente
filtrato, diffonde il suono tramite l’altoparlante. Sono presenti due file audio in formato Wave, un file denominato OMOLOGATIVO ed un file
denominato MELODIA, entrambi i file sono memorizzati nella memoria flash dell’unità elettronica. Il microprocessore li elabora creando un
uscita audio-digitale che viene convertito in segnale analogico dal DAC.

4
3

Legenda:
1. Memoria interna 2MB
2. Microprocessore
3. Sensore di temperatura
2 4. DAC – Convertitore Digitale/Analogico

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MODULO QVPM (QUIET VEHICLE PEDESTRIAN MODULE) AVVISATORE ACUSTICO PER PEDONI
Logiche di funzionamento
Per poter richiedere al modulo QVPM l’attivazione dell’avvisatore acustico, il modulo BCM si basa sullo stato di determinati parametri che
riceve da CAN-C1. i parametri in questione sono:
• Stato chiave
• Segnale velocità vettura
• Segnale posizione selettore cambio

Stato chiave Comando attivazione suono

Velocità vettura Velocità vettura

QVPM
Stato funzionamento QVPM
Da rete C-
BCM
CAN1

Posizione selettore cambio

Il modulo QVPM dell’avvisatore acustico riceve da BCM tramite linea Lin4 BCM il comando di attivazione dell’avvisatore acustico e il
segnale della velocità vettura. Il modulo QVPM in funzione della velocità vettura, provvede a mixare il suono da emettere in modo che
quest’ultimo abbia specifica intensità (dB). Il modulo BCM, inoltre, riceve via Lin4 dal modulo QVPM informazioni sul proprio stato di
funzionamento (autodiagnosi).
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0 BEV – IMPIANTI ELETTRICI IN BASSA TENSIONE
MODULO QVPM (QUIET VEHICLE PEDESTRIAN MODULE) AVVISATORE ACUSTICO PER PEDONI

Se il modulo BCM riscontra le seguenti condizioni:

Stato di accensione: START
Segnale velocità vettura V: compresa nell’intervallo 0÷25 Km/h
Segnale posizione della leva del cambio automatico: R, N, D
invierà il comando di attivazione dell’avvisatore acustico al modulo QVPM.

A seguire sono riportate alcuni scenari di funzionamento dell’avvisatore acustico

Scenario 1: velocità vettura 0 km/h

Se lo stato di accensione è «ELECTRIC» e la leva del cambio è in posizione P (Parking), il modulo QVPM NON attiverà l’altoparlante.

Scenario 2: velocità vettura diversa da 0 km/h

NOTA: Se la movimentazione della vettura è accidentale (per esempio
vettura con selettore cambio in N che si muove per effetto di una
discesa senza l’ausilio della propulsione) il QVPM emette comunque il
suono OMOLOGATIVO.

Con lo stato di accensione «START», se la leva il selettore del cambio è in posizione R (Retromarcia), oppure N (Neutral), oppure D
(drive), il modulo QVPM attiverà l’altoparlante in modalità suono OMOLOGATIVO. Quando la vettura si sposta in retromarcia,
l’avvisatore acustico verrà attivato con le stesse modalità (con una curva relativa all’intensità del suono diversa).
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MODULO QVPM (QUIET VEHICLE PEDESTRIAN MODULE) AVVISATORE ACUSTICO PER PEDONI

Scenario 3: velocità vettura compresa nell’intervallo 0 ÷ 25 km/h

Quando la vettura inizia a spostarsi, il modulo QVPM diffonderà il suono OMOLOGATIVO con un’intensità (dB) crescente fino al
raggiungimento della velocità di 20 km/h. Superata questa soglia di velocità, l’intensità del suono OMOLOGATIVO inizia a diminuire in
dissolvenza fino ad annullarsi quando si raggiunge la soglia di velocità di 25 km/h. In contemporanea, a partire dalla velocità di 20 km/h il
suono MELODIA viene diffuso per un tempo di 4 secondi.

Maggiore 20 km/h 25 km/h

0 km/h
di 0 km/h

Suono MELODIA riprodotto per 4 sec

Intensità suono [dB]

Velocità vettura [km/h]

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MODULO QVPM (QUIET VEHICLE PEDESTRIAN MODULE) AVVISATORE ACUSTICO PER PEDONI

Scenario 4: velocità vettura in riduzione sino al di sotto di 25 km/h con suono MELODIA ancora attivo
Se la velocità entro i 4 secondi durante i quali viene riprodotto il suono MELODIA scende al di sotto dei 25 km/h viene iniziato a diffondere
anche il suono OMOLOGATIVO. Il suono MELODIA cessa in ogni caso dopo 4 secondi dall’inizio della sua riproduzione ed è
completamente slegato dal suono OMOLOGATIVO. Al successivo incremento di velocità la situazione si ripete lo scenario 3 ma senza la
diffusione del suono MELODIA. Per udire nuovamente riprodotto il suono MELODIA occorre effettuare un key-off e un successivo ciclo di
accelerazione oltre i 20 km/h.

Maggiore 25 km/h 20 km/h 0 km/h

di 25 km/h
Suono MELODIA riprodotto per 4 sec
Intensità suono [dB]

Velocità vettura [km/h]

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0 BEV – IMPIANTI ELETTRICI IN BASSA TENSIONE
ACCESSO AL VEICOLO – BLOCCAGGIO / SBLOCCAGGIO PORTE

Il veicolo è dotato di serrature porte e portellone ad azionamento elettrico. Sulla porta guidatore sono presenti i seguenti elementi:

1. Serratura ad azionamento elettrico

2. Maniglia esterna di apertura dotata di interruttore elettrico
3. Pulsante esterno di blocco porta (se la vettura è dotata di Passive Entry)
4. Nottolino per apertura di emergenza dall’esterno
5. Maniglia di emergenza interna per apertura porta
6. Bowden di collegamento nottolino con serratura
7. Bowden di collegamento maniglia di emergenza interna con serratura
4

7
2

3 1
5

NOTA: Sulla porta passeggero non è presente il

nottolino e il relativo bowden di collegamento alla
serratura.
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0 BEV – IMPIANTI ELETTRICI IN BASSA TENSIONE
ACCESSO AL VEICOLO – BLOCCAGGIO / SBLOCCAGGIO PORTE

Le serrature possono essere sbloccate premendo il pulsante a

forma di lucchetto aperto presente sulla chiave elettronica e
successivamente tirando la maniglia esterna (1). Per il bloccaggio
occorre agire sul pulsante con lucchetto chiuso. Le porte e il
portellone si bloccheranno se chiuse, l’eventuale porta/portellone
aperte verranno bloccate alla loro chiusura.

La vettura può anche essere dotata di accesso con sistema Passive Entry. Il sistema Passive Entry è in grado di identificare la presenza di
una chiave elettronica in prossimità delle porte. Il sistema consente di sbloccare/bloccare le porte (ed il portellone bagagliaio) senza dover
premere nessun pulsante sulla chiave elettronica. La chiave elettronica viene riconosciuta dal sistema tramite le antenne presenti sulle porte
o da quella presente in prossimità del riscontro della serratura del portellone baule. Tirando quindi la maniglia (1) il sistema disattiva l’allarme
e comanda la serratura elettrica in apertura. Le altre porte verranno solamente sbloccate.

Nella parte bassa della maniglia esterna (1) è presente un

Maniglia porta sinistra
pulsante di «blocco porte» (2). Premendo tale pulsante, se
presente una chiave elettronica codificata per il veicolo in
prossimità della serratura, verranno bloccate tutte le porte e il
portellone baule. Verrà inoltre anche inserito l’allarme.

NOTA: Dopo aver premuto il pulsante di "blocco porte"

(2) è necessario attendere 2 secondi prima di poter
nuovamente sbloccare le porte mediante la maniglia (1).
Tirando la maniglia della porta nell'arco di tempo dei 2
secondi è quindi possibile verificare se la vettura risulti
chiusa correttamente, senza che le porte vengano
1
2
nuovamente sbloccate.

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0 BEV – IMPIANTI ELETTRICI IN BASSA TENSIONE
ACCESSO AL VEICOLO Vista posteriore maniglia/serratura lato guidatore

E’ possibile sbloccare meccanicamente la serratura della porta lato guidatore per accesso
di emergenza, utilizzando la chiave metallica (1) presente all’interno della custodia della
chiave elettronica (nella Wearable Key non è presente tale inserto meccanico cosi come
non sono presenti i tasti esterni).
Sulla maniglia, sotto una tappo (2) posizionato nella parte alta, è presente un nottolino (3)
dove può essere inserito l’inserto metallico della chiave. La rotazione di tale nottolino,
tramite un bowden (4) permette lo sbloccaggio meccanico della serratura (5).

2 3

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0 BEV – IMPIANTI ELETTRICI IN BASSA TENSIONE
ACCESSO AL VEICOLO

Dall’interno vettura lo sblocco / apertura delle porte può essere realizzato tramite l’azione sul pulsante «e-lacht» (1) posizionato sulla parte
interna della portiera. Il pulsante è elettricamente collegato alla rispettiva centralina elettronica presente a bordo della serratura. Con l’azione
su tale pulsante si richiede all’elettronica di comando della serratura di sbloccare ed aprire meccanicamente la serratura nonché di sbloccare
le rimanenti porte / portellone.
Il pulsante è dotato di doppio contatto ridondante (un contatto normalmente aperto e un contatto normalmente chiuso). Inoltre sul pulsante è
presente un led rosso (2) che viene comandato in accensione dall’elettronica della serratura quando viene richiesto il bloccaggio delle
serrature. Il pulsante è retro illuminato con led alimentato elettricamente dal modulo BCM.

Pulsante e-Latch
1
2

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0 BEV – IMPIANTI ELETTRICI IN BASSA TENSIONE
ACCESSO AL VEICOLO

In caso di mancanza di alimentazione elettrica 12V l’apertura delle porte può essere effettuata dall’interno mediante due diverse modalità:
1. Effettuando tre pressioni del pulsante «e-lacht» (1) entro 2 secondi. La serratura verrà aperta elettricamente in quanto
nell’elettronica della stessa è presente una batteria tampone che me permette. l’apertura. Agendo nello stesso modo sulla
maniglia esterna (ovviamente solamente se la serratura non è bloccata, in quanto in assenza di alimentazione sul modulo BCM la
chiave elettronica non può essere riconosciuta) è possibile aprire la porta. La batteria tampone permette al massino 3 – 4 numero
di aperture.
2. Agendo sulla leva meccanica di emergenza (2) posizionata in basso sulla parte interna della portiera

La leva di emergenza è collegata tramite uno specifico bowden (3) direttamente alla meccanica della serratura. Tirando la leva si agisce
direttamente sulla meccanica della serratura permettendone lo sbloccaggio e l’apertura.

2 3

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0 BEV – IMPIANTI ELETTRICI IN BASSA TENSIONE
ACCESSO AL VEICOLO – SCHEMA A BLOCCHI
Schema a blocchi porta guidatore
Massa
ORC Contatto normalmente aperto
Contatto normalmente chiuso
DOHS
Segnale
di Crash

LSMD Contatto normalmente aperto

DPES

Massa
Contatto normalmente aperto
Contatto normalmente chiuso
BH-CAN

Alimentazione LED stato chiusura

DIHS
Alimentazione LED retroilluminazione Led DISH
BCM retroillumimazione

Contatto normalmente aperto

Pulsante di
Alimentazione LED stato chiusura
bloccaggio porte su
Legenda: plancia
LSMD (Latch Smart Module Driver) – modulo serratura guidatore
DOHS (Door Outside Handle Switch) - interruttore esterno maniglia
DIHS (Door Inside Handle Switch) - interruttore interno maniglia
DPES (Door Passive Entry Switch) - interruttore Passive Entry
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0 BEV – IMPIANTI ELETTRICI IN BASSA TENSIONE
ACCESSO AL VEICOLO – SCHEMA A BLOCCHI
Schema a blocchi porta passeggero
Massa
ORC Contatto normalmente aperto
Contatto normalmente chiuso
DOHS
Segnale
di Crash

LSMP Contatto normalmente aperto

DPES

Massa
Contatto normalmente aperto
Contatto normalmente chiuso
BH-CAN

Alimentazione LED stato chiusura

DIHS
Alimentazione LED retroilluminazione Led DISH
BCM retroillumimazione

Contatto normalmente aperto

Pulsante di
Alimentazione LED stato chiusura
bloccaggio porte su
Legenda: plancia
LSMP (Latch Smart Module Passenger) – modulo serratura passeggero
DOHS (Door Outside Handle Switch) - interruttore esterno maniglia
DIHS (Door Inside Handle Switch) - interruttore interno maniglia
DPES (Door Passive Entry Switch) - interruttore Passive Entry
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NEGADE PHEV

ELEMENTI DI AUTOTELA

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0 BEV

ELEMENTI DI AUTOTELAIO

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0 BEV – ELEMENTI DI AUTOTELAIO
IMPIANTO FRENANTE - GENERALITA’

Il sistema frenante adottato sulla vettura è caratterizzato dall’avere un pedale del freno idraulicamente disaccoppiato dalle pinze. È stato
realizzato in questo modo perchè deve interfacciarsi con la frenata rigenerativa che viene attuata dalla macchina elettrica EDM.
L’obiettivo è quello di far avvertire al conducente un feeling del pedale freno che non cambia a parità di coppia frenante da applicare alle
ruote pur combinando in ogni momento l’azione frenante generata con l’impianto idraulico e l’azione frenante generata dalla macchina
elettrica EDM.
Il sistema frenante è’ composto da una coppia di dischi autoventilati anteriori e da una coppia di tamburi posteriori. Il sistema è governato
dalla centralina BSM (Braking System Module).

0 BEV - modulo 2 Riproduzione

(171) vietata
0 BEV – ELEMENTI DI AUTOTELAIO
IMPIANTO FRENANTE - COMPONENTI

Il sistema è’ composto da: 3

una coppia di dischi autoventilati anteriori (1) con pinze freno
flottanti a singolo pistoncino (2)
4
una coppia di tamburi posteriori (3) con attuatore elettrico del
freno di stazionamento (4)
un gruppo ABS (5) governato dal modulo elettronico BSM
(Braking System Module) (6) 4
una pedaliera (7)

1
5

2 7 3

0 BEV - modulo 2 Riproduzione

(171) vietata
0 BEV – ELEMENTI DI AUTOTELAIO
IMPIANTO FRENANTE - COMPONENTI
Vista dischi anteriori Vista tamburi posteriori

5
2

1
4
3

Legenda:
1. Pinza freno anteriore flottante
2. Disco freno autoventilato
3. Sensore ABS ruota anteriore
4. Sensore ABS ruota posteriore
5. Tamburo posteriore
6. Attuatore elettrico freno di stazionamento
0 BEV - modulo 2 Riproduzione
(171) vietata
0 BEV – ELEMENTI DI AUTOTELAIO
IMPIANTO FRENANTE - FRENO DI STAZIONAMENTO

L’attuatore elettrico per il freno di stazionamento al suo intervento tira il cavo (1) che agendo sulla leva (2), come in un tradizionale freno di
stazionamento, porta in contatto con il tamburo (3) le ganasce freno (4). L’attuatore elettrico è comandato dal modulo BSM.

4 4

1
0 BEV - modulo 2 Riproduzione
(171) vietata
0 BEV – ELEMENTI DI AUTOTELAIO
IMPIANTO FRENANTE - FRENO DI STAZIONAMENTO

Per l’inserimento/disinserimento manuale da parte del guidatore del freno di stazionamento è presente sulla console centrale della vettura
uno specifico pulsante (1) elettricamente connesso al modulo BSM e dotato di LED che indica alla sua accensione l’inserimento del freno di
stazionamento.

0 BEV - modulo 2 Riproduzione

(171) vietata
0 BEV – ELEMENTI DI AUTOTELAIO
IMPIANTO FRENANTE - GRUPPO ABS

a di comando collegata al pedale del freno in un comune impianto frenante è connessa alla pompa dei freni dalla quale partono i tubi ch
gano al modulo freni (ABS). In questo impianto frenante la pompa dei freni è integrata all’interno del modulo freni.

Serbatoio olio

Prigionieri di fissaggio
modulo su paratia
abitacolo

sta comando collegata Connettore alimentazi

al pedale freno di potenza

Sensore livello olio

serbatoio Connettore lato veicolo
0 BEV - modulo 2 modulo elettronico
(171) ABS
MK C1
Motore elettrico brushless

Fori per mandata olio per

pinze freni
Riproduzione vietata
0 BEV – ELEMENTI DI AUTOTELAIO
Il pedale del freno è direttamente collegato al cilindro maestro che è progettat
• raggiungere pressioni più elevate rispetto le tradizionali applicazioni con
freno perché, in caso di guasto del sistema, il conducente deve essere in
di frenare la vettura agendo sul pedale del freno senza esercitare una
troppo elevata.

Il cilindro maestro è costituito da

• un cilindro
• due pistoni
• O-ring di tenuta
• un sensore di posizione o corsa del pedale.

Il sensore è di tipo «Contactless»: la posizione di un anello magnetico, u

pistone primario, è letta da un trasduttore elettromagnetico.

nda:
rbatoio
orpo idraulico Condizioni di assenza di alimentazione del modulo :
otore elettrico ✔ una situazioni di key off
uatore lineare con vite a sfere ✔ una situazione dove si è verificato un guasto al modulo (Fallback)
lvole
odulo ABS Se il conducente preme il pedale del freno, la pressione dell’olio generata dal cilindro maestro, ragg
onnettori elettrici
angia di fissaggio
direttamente le pinze dei freni: in questa condizione il pedale del freno è idraulicamente connesso alle
dei freni.
L’utente avverte un pedale freno molto “spugnoso”.

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0 BEV – ELEMENTI DI AUTOTELAIO
IMPIANTO FRENANTE
Schema del sistema elettro-idraulico 1

8
2

7 6 5
4
Legenda: 4. Attuatore lineare
1. Serbatoio olio freni 5. Elettrovalvole attuatrici
2. Cilindro maestro con sensore di movimento 6. Elettrovalvole di carico
3. Simulatore feedback pedale freno 7. Elettrovalvole di scarico
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NEGADE PHEV

IMPIANTO DI RAFFREDDAMENT

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0 BEV

IMPIANTO DI GESTIONE
TERMICA
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0 BEV – IMPIANTO DI GESTIONE TERMICA
GENERALITÀ DELL’IMPIANTO

L’impianto di gestione termica della vettura provvede a regolare la temperatura di esercizio dei seguenti componenti/sistemi:
PEB
Macchina elettrica EDM
Batteria Alta Tensione
e a mantenere alla temperatura impostata l’abitacolo vettura.
Il sistema è composto da un circuito di raffreddamento della macchina elettrica EDM e del PEB (in schema seguente tubazioni VERDI) e da
un circuito di gestione termica della batteria Alta Tensione (in schema seguente tubazioni GIALLE) interconnessi tra di loro. Nell’impianto è
contenuto un quantitativo di circa 6,5 litri di miscela di acqua demineralizzata e liquido PARAFLUUP al 50%. Per situazioni climatiche
particolarmente gravose è consigliabile aumentare la percentuale di PARAFLUUP al 60%.

La temperatura massima di funzionamento del

circuito di raffreddamento della macchina elettrica
EDM e del PEB, misurata in uscita dal radiatore di
raffreddamento, è pari circa 75°C.
La temperatura massima di funzionamento del
circuito di gestione termica della batteria Alta
Tensione è pari circa 40°C.
Pertanto i due circuiti devono essere completamente
indipendenti per temperature superiori a circa 40°C.
per ottenere ciò i due circuiti sono interconnessi tra di
loro tramite la valvola a tre vie CPV (Coolant
Proportioning Valve).

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0 BEV – IMPIANTO DI GESTIONE TERMICA
DISPOSIZIONE COMPONENTI

L’impianto di gestione termica è composto dai seguenti componenti (vedi immagini alle pagine seguenti):
1. Vaso di espansione
2. PEB (Power Electronic Bay)
3. Radiatore con ventola elettrica di raffreddamento
4. Condensatore freon
5. Pompa elettrica circolazione liquido di raffreddamento su PEB / EDM - PECP (Power Electronics Coolant Pump)
6. Pompa elettrica di circolazione liquido di gestione termica batteria Alta Tensione - BCP (Battery Coolant Pump)
7. Riscaldatore elettrico per liquido del circuito di gestione termica batteria Alta Tensione -ECH (Electric Coolant Heater)
8. Chiller con valvola di espansione e valvola di shunt-off integrate
9. Valvola di espansione circuito freon verso evaporatore
10. Evaporatore freon con filtro
11. Riscaldatore elettrico per aria di gestione temperatura ambiente vettura - EAH (Electric Air Heater)
12. Batteria Alta Tensione
13. EDM (Electric Drive Module)
14. Valvola a tre vie a comando elettrico - CPV (Coolant Proportioning Valve)
15. Compressore elettrico aria condizionata - EAC (Electric Air Compressor)
16. Valvola unidirezionale posizionata all’interno della tubazione

Legenda pagina seguente:

Circuito gas R1234yf
Circuito liquido R1234yf a. Sensore di temperatura in ingresso radiatore
Circuito di gestione termica EDM-PEB b. Sensore di temperatura in uscita radiatore
Circuito di gestione termica batteria Alta c. Sensore di temperatura evaporatore
Tensione d. Sensore di pressione freon

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0 BEV – IMPIANTO DI GESTIONE TERMICA
DISPOSIZIONE COMPONENTI
Vista assonometrica dall’alto
11 10 9
12
1 2
3

4
7

0 BEV - modulo 2 Riproduzione vietata

0 BEV – IMPIANTO DI GESTIONE TERMICA
DISPOSIZIONE COMPONENTI
Vista assonometrica dal basso 10
9
2
16 11

13
15
12
14

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0 BEV – IMPIANTO DI GESTIONE TERMICA
SCHEMA A BLOCCHI
Flusso aria

Flusso aria D A/C Condensatore 4 1

verso abitacolo
Radiatore
10
Evaporatore 3
15
A B
C 2
Tubazione di
degassaggio
11 16
5

9
13

14
12

8 6
7

Tubazione di
degassaggio

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0 BEV – IMPIANTO DI GESTIONE TERMICA
GESTIONE IMPIANTO

Nel seguente schema a blocchi è riportato il flusso per la gestione del raffreddamento della macchina elettrica EDM e del PEB.

Radiatore EVCU

Sensore di
temperatura in
ingresso radiatore
Gestione ventole
Ventole radiatore
radiatore in PWM
Sensore di Acquisizione e
temperatura in monitoraggio
uscita radiatore temperature
Gestione pompa di Pompa di
circolazione PECP circolazione PECP

EDM
Sensore di
temperatura interno
EDM

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0 BEV – IMPIANTO DI GESTIONE TERMICA
GESTIONE IMPIANTO

Nel seguente schema a blocchi è riportato il flusso per la gestione termica della batteria Alta Tensione.

HVBS EVCU
Gestione valvola Valvola shut-off del
Sensore di shut-off del chiller chiller
temperatura in
ingresso batteria
Alta Tensione
Gestione
Compressore
Sensore di compressore
elettrico EAC
temperatura in elettrico EAC
uscita batteria Alta
Tensione

BPCM
Comando di Pompa di
Gestione pompa di
attivazione pompa circolazione
circolazione BCP
di circolazione BCP BCP
BPCM
Comando di
Acquisizione e Gestione
Monitoraggio attivazione Riscaldatore
monitoraggio riscaldatore
temperatura celle riscaldatore elettrico ECH
temperature elettrico ECH
elettrico ECH

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0 BEV – IMPIANTO DI GESTIONE TERMICA
GESTIONE IMPIANTO

Per poter mantenere la batteria Alta Tensione all’interno dell’intervallo di temperatura che ne assicura i più alti livelli di efficienza, il modulo
BPCM utilizza un sistema di mantenimento della temperatura della batteria che sfrutta un circuito secondario derivato dal circuito di
raffreddamento del motore elettrico EDM e del PEB.
Se la temperatura media della batteria è inferiore a -7°C viene attivato il sistema di mantenimento temperatura batteria per aumentare la
temperatura (attivazione ECH). Se la temperatura media della batteria è superiore a 36°C viene attivato il sistema di mantenimento
temperatura batteria per diminuire la temperatura (attivazione «chiller»). Per temperature medie prossime ai 30°C / 33°C viene attivata la
«gestione termica passiva» detta anche «cooling passivo», che prevede l’attivazione del sistema di mantenimento temperatura batteria con
l’utilizzo del liquido refrigerante che transita nel radiatore veicolo (solamente se le temperature di tale liquido refrigerante sono coerenti).

Gestione Termica Attiva Gestione Termica Passiva

Nella gestione termica attiva, tramite il pilotaggio elettrico della Nella gestione termica passiva, tramite il pilotaggio elettrico della
valvola a tre vie si separa il circuito di gestione termica della valvola a tre vie si connette il circuito di gestione termica della
batteria Alta Tensione dal circuito di gestione termica di EDM e batteria Alta Tensione al circuito di gestione termica di EDM e
PEB. PEB.
AL circuito
Al circuito EDM - PEB
EDM - PEB

Circuito batteria Circuito batteria

Alta Tensione Alta Tensione
Da batteria Alta Da batteria Alta
Tensione Tensione

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0 BEV – IMPIANTO DI GESTIONE TERMICA
GESTIONE IMPIANTO

Il BPCM rileva inoltre in ogni istante la temperatura del liquido del

sistema di mantenimento della temperatura della batteria utilizzando
due sensori posti in ingresso (1) e in uscita (2) del liquido dalla
batteria e regola di conseguenza la portata di liquido comandando
direttamente una pompa di circolazione liquido specifica. La
differenza di temperatura tra ingresso e uscita normalmente non
deve essere superiore a circa 5°C.

Durante la fase di ricarica della batteria Alta Tensione, coerentemente con la temperatura ambiente, si predilige la gestione termica passiva.
Con temperature esterne inferiori a circa 25°C il raffreddamento della batteria Alta Tensione viene eseguito utilizzando entrambi i circuiti di
gestione termica e, se necessario, attivando la ventola di raffreddamento radiatore. Solamente con temperature esterne più elevate viene
attivato il compressore elettrico, il chiller e si passa alla gestione termica attiva.
Questo tipo di gestione è stato realizzato per limitare la potenza richiesta alla batteria Alta Tensione e per limitare l’impatto acustico dovuto
all’elevata rumorosità di funzionamento del compressore elettrico.

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0 BEV – IMPIANTO DI GESTIONE TERMICA
GESTIONE IMPIANTO - SCHEMA A BLOCCHI RELATIVO ALLA GESTIONE TERMICA ATTIVA
Flusso aria

Flusso aria D A/C Condensatore 1

verso abitacolo
Radiatore
Evaporatore
13
A B
C 2
Tubazione di
degassaggio
12 3
5

11
4

7
10

8 6
9

Tubazione di
degassaggio

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0 BEV – IMPIANTO DI GESTIONE TERMICA
GESTIONE IMPIANTO - SCHEMA A BLOCCHI RELATIVO ALLA GESTIONE TERMICA PASSIVA Flusso aria

Flusso aria D A/C Condensatore 1

verso abitacolo
Radiatore
Evaporatore
13
A B
C 2
Tubazione di
degassaggio
12 3
5

11
4

7
10

8 6
9

Tubazione di
degassaggio

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0 BEV – IMPIANTO DI GESTIONE TERMICA
COMPONENTI - ECH

Analizziamo ora i particolari che compongono l’impianto di gestione termica della batteria Alta Tensione e dell’impianto di raffreddamento di
EDM e PEB.
ECH (ELECTRIC COOLANT HEATER) - RISCALDATORE ELETTRICO PER IL FLUIDO DI MANTENIMENTO TEMPERATURA BATTERIA ALTA TENSIONE
Questo particolare che può anche essere denominato BCH (Battery Coolant Heater) è un riscaldatore di tipo elettrico a resistenze, azionato
in Alta Tensione che provvede a riscaldare il liquido che circola nel circuito di gestione termica della batteria Alta Tensione. E’ Prodotto da
DBK ed è composto da una camera elettronica (1) e da una camera dove circola il fluido (2). All’interno della camera elettronica sono
presenti i componenti elettrici in bassa tensione che tramite la rete LIN-BPCM comandano un unità di potenza isolata galvanicamente
connessa all’Alta Tensione. Nella camera fluido sono presenti gli elementi riscaldanti alimentati in Alta Tensione e un sensore di
temperatura, posizionato sull’uscita del fluido riscaldato, che dialoga con l’elettronica interna bassa tensione.
Caratteristiche
Corrente di picco 40 A

2 Potenza 5 kW

NOTA: All’interno della camera elettrica è presente il circuito HVIL tra connettore Alta Tensione e connettore bassa
tensione ma tale circuito non risulta collegato all’HVIL della vettura e quindi non viene gestito.

0 BEV - modulo 2 Riproduzione

(171) vietata
0 BEV – IMPIANTO DI GESTIONE TERMICA
COMPONENTI - CHILLER

Il chiller, prodotto da Modine, è uno scambiatore di calore che sfruttando il fluido refrigerante R1234yf, raffredda il liquido di gestione termica
della batteria Alta Tensione.
Sul chiller sono presenti un ingresso (1) ed un uscita (2) del liquido di gestione termica della batteria
Alta Tensione, un ingresso (3) del fluido refrigerante liquido e un uscita (4) dello stesso in forma
gassosa. Una valvola di intercettazione (shut-off) elettrica, normalmente aperta viene comandata dal
modulo EVCU. Tale valvola è posta sulla valvola di espansione termica (TXV) e permette al fluido
refrigerante di raggiungere le camere di scambio presenti all’interno del chiller.
Schema costruttivo

Il chiller è costituito da un pacco di diversi strati,

denominati «Tube Plate» (6) dove alternativamente
scorre fluido refrigerante (R1234yf) che sottrae 1
calore passando dallo stato liquido allo stato
gassoso e liquido da raffreddare (acqua+glicole)
proveniente dalla batteria Alta Tensione.

Insieme dei Tube Plate

6
2 4
3

gas
5
liquido

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0 BEV – IMPIANTO DI GESTIONE TERMICA
COMPONENTI - CPV (COOLANT PROPORTIONING VALVE) - VALVOLA A TRE VIE

La valvola a tre vie unisce/separa il circuito di gestione termica della batteria Alta Tensione dal circuito di raffreddamento di EDM/PEB come
evidenziato nello schema generale.
E’ prodotta da Johnson Electric ed è costruttivamente una valvola proporzionale a tre vie movimentata da un motorino elettrico e dotata di
elettronica interna di comando. Di fatto la CPV viene utilizzata come valvola ON/OFF comandandola per assumere una corsa del 50% o del
100%. La posizione assunta dalla valvola quando comandata per una corsa del 50% risulta essere completamente aperta sull’uscita A1,
mentre quando comandata per una corsa del 100% risulta essere completamente aperta sull’uscita A2.
Il comando della valvola proviene dal modulo EVCU e avviene tramite rete LIN EVCU. Quando non è comandata elettricamente la valvola
non presenta una posizione stabile.

Punto di Punto di
funzionamento funzionamento

Flusso teorico [%]

Uscita A2

1 4 Ingresso

Pin-out
1 massa Uscita A1
Corsa [%]
2 LIN EVCU
3 Non collegato
4 Alimentazione

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0 BEV – IMPIANTO DI GESTIONE TERMICA
COMPONENTI - BCP (BATTERY COOLANT PUMP) - POMPA DI CIRCOLAZIONE

La funzione della pompa elettrica di circolazione da 80W, prodotta da Hanon (ex Magna), è quella di far circolare il liquido per la gestione
termica della batteria Alta Tensione. La pompa è dotata di elettronica interna di comando e controllo gestita dal modulo BPCM tramite rete
LIN BPCM.
La pompa se solamente alimentata non entra in rotazione. La rotazione viene attivata da segnale su rete LIN BPCM tra un valore del 10% e
un valore del 100% dei giri nominali.

1 3

Pin-out
1 massa
2 LIN BPCM
3 Alimentazione 12V NOTA: Le pompe BCP e PECP sono interscambiabili
in quanto dotate di uguale software.

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0 BEV – IMPIANTO DI GESTIONE TERMICA
COMPONENTI - PECP (POWER ELECTRONICS COOLANT PUMP) - POMPA DI CIRCOLAZIONE

La funzione della pompa elettrica di circolazione da 80w, prodotta da Hanon (ex Magna), è quella di far circolare il liquido per il
raffreddamento della macchina elettrica EDM e del PEB. La pompa è dotata di elettronica interna di comando e controllo gestita dal modulo
EVCU tramite rete LIN EVCU.
La pompa se solamente alimentata non entra in rotazione. La rotazione viene attivata da segnale su rete LIN EVCU tra un valore del 10% e
un valore del 100% dei giri nominali.

1 3

Pin-out
1 massa
2 LIN EVCU
3 Alimentazione 12V NOTA: Le pompe BCP e PECP sono interscambiabili
in quanto dotate di uguale software.

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0 BEV – IMPIANTO DI GESTIONE TERMICA
COMPONENTI - PECP (POWER ELECTRONICS COOLANT PUMP) - POMPA DI CIRCOLAZIONE

Le due pompe di circolazione BCP (Battery Coolant Pump) e PECP (Power Electronics Coolant Pump) sono costruttivamente uguali.
Differiscono solamente le staffe di fissaggio alla struttura della vettura. Anche la parte elettronica è uguale tra le due pompe. Il modulo di
comando (PBCM o EVCU) richiede all’elettronica della pompa una velocità di funzionamento, il motore si attiva e viene inviato all modulo di
comando un segnale di velocità di rotazione. Se incoerente o fuori tolleranza con l’obbiettivo viene segnalato un errore.
L’elettronica interna della pompa può, se opportunamente comandata, mantenere in rotazione la pompa per un determinato tempo ad una
determinata velocità anche in dopo il segnale di spegnimento. Tale funzione è denominata POST-RUN e prevede 6 livelli diversi di
intervento sotto indicati:
Livello di Tempo Velocità di rotazione
POST -RUN [sec] [giri/min] Caratteristiche
1 180 3500
Velocità di Velocità di Velocità di
2 300 3500
Segnale in rotazione rotazione rotazione
3 600 3500 PWM Minima Nominale Massima
[giri/min] [giri/min] [giri/min]
4 900 3500
9,45 % 582 600 618
5 1500 4000
99,99 % 5995 6180 6365
6 1800 5000

In caso di errore interno dell’elettronica la pompa viene comandata autonomamente a girare in una condizione di FAILSAFE. In questa
condizione il motore mette in rotazione la pompa ad una velocità pari al 75% della velocità massima.
All’interno dell’elettronica della pompa è presente un sensore di temperatura per il controllo termico. Quando la temperatura supera i 145°C
per un determinato periodo di tempo, viene inviato un segnale di errore verso il modulo di comando.
Dopo un riempimento dell’impianto, l’elettronica della pompa esegue un test di funzionamento. Viene controllato il tempo necessario (6 sec)
a raggiungere una determinata velocità (4500 giri/min) e se non rientrante nei parametri la pompa viene spenta. Successivamente vengono
eseguiti degli altri tentativi sino a che viene rilevata la corretta accelerazione che implica la presenza di liquido all’interno della girante. Se,
dopo 20 tentativi, permane una condizione di non corretta accelerazione la pompa viene arrestata definitivamente.
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0 BEV – IMPIANTO DI GESTIONE TERMICA
COMPONENTI – VALVOLA UNIDIREZIONALE

Sul ramo di circuito che collega l’impianto di gestione termica della batteria Alta Tensione con l’impianto di raffreddamento di EDM e PEB è
presente una valvola unidirezionale (1). Tale valvola è inserita direttamente nella tubazione che dalla valvola a tre vie CPV (Coolant
Proportioning Valve) va sul radiatore, in prossimità della derivazione della tubazione in arrivo dal PEB. Pertanto la valvola da sola non risulta
sostituibile.
La funzione di tale valvola meccanica unidirezionale è quella di evitare che il fluido del circuito di raffreddamento pompato dalla pompa
PECP, all’apertura della valvola a tre vie CPV, venga deviato dal suo flusso normale su radiatore. Tale valvola permette invece il passaggio
del fluido di gestione termica della batteria Alta Tensione verso il radiatore quando è attiva la gestione termica passiva.

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0 BEV – IMPIANTO DI GESTIONE TERMICA
COMPONENTI - VENTOLA DI RAFFREDDAMENTO E RADIATORE

Il gruppo è così composto:

4

5 3

2
1

6
Legenda:
1. Ventola di raffreddamento
2. Radiatore
3. Condensatore A/C
4. Supporto con alette passive
5. Sensore di temperatura in ingresso radiatore
6. Sensore di temperatura in uscita radiatore
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0 BEV – IMPIANTO DI GESTIONE TERMICA
COMPONENTI - VENTOLA DI RAFFREDDAMENTO E RADIATORE

La ventola di raffreddamento, prodotta dalla MAHLE, è composta da un motore brushless da 600W dotato di propria elettronica. La
variazione della velocità di rotazione da un minimo di 350 ±50 giri/min a un massimo di 3200 ±50 giri/min è ottenuta tramite comando in
PWM definito dal modulo EVCU. L’elettronica interna, oltre che ad occuparsi del controllo della velocità di rotazione della ventola, effettua un
controllo della tensione di alimentazione dando la piena potenza solo con tensioni superiori a 10,5V. Inoltre effettua anche un controllo di
temperatura che a partire da 135°C limita in percentuale la massima potenza sino a portarla a 0 per temperature prossime a 155°C.

Vista di fronte del Vista di retro del

motore brushless motore brushless Alimentaz. 12V di potenza

Massa
Elettronica
Alimentaz. 12V per elettronica interna
PWM

Riduzione potenza per tensione Riduzione potenza per temperatura

Potenza [%]
Potenza [%]

Tensione di ingresso [V] Temperatura [°C]

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0 BEV – IMPIANTO DI GESTIONE TERMICA
COMPONENTI - VENTOLA DI RAFFREDDAMENTO E RADIATORE

In funzione della percentuale del Duty Cycle la velocità di rotazione in % rispetto alla velocità di rotazione nominale segue il seguente grafico
(per valori tra 11% e 90 % del duty cycle la velocità varia linearmente dal 12% al 90%. Valori tra 0% e 12% con chiave in ON e valori tra
90% e 100% vengono recepiti come errore e quindi la ventola gira al massimo numero di giri possibile ):

Curva del Duty Cycle Caratteristiche

Potenza [%]

Tensione di alimentazione 13 V
Coppia nominale a 75°C ambiente 1,36 Nm
Velocità nominale a 75°C ambiente 2900 giri/min
Coppia nominale a 75°C ambiente 1,58 Nm
Velocità nominale a 75°C ambiente 2900 giri/min

Velocità di rotazione in % rispetto alla velocità nominale Accuratezza velocità ±50 giri/min
Frequenza PWM operativa 100Hz ±5Hz
Pin-out 121,2 mm
1 Diametro ventola
1 Alimentazione 12 V potenza (9 pale in plastica)
3 4
2 Massa
2 3 Alimentazione 12 V elettronica
4 PWM

NOTA: Quando per motivi di diagnosi / manutenzione viene aperto il cofano e la stessa risulta in READY, anche se non viene
selezionata una marcia, al fine di operare un azione di DETERRENZA e AVVISO all’operatore che potrebbe trovarsi di fronte al
veicolo, viene attivata al 50% la ventola di raffreddamento. Tale comportamento non è quindi da ritenersi un anomalia ma
solamente un DETERRENTE, paragonabile al motore in moto con cofano aperto di una vettura dotata di ICE.

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0 BEV – IMPIANTO DI GESTIONE TERMICA
COMPONENTI - VENTOLA DI RAFFREDDAMENTO E RADIATORE
Caratteristiche
Il radiatore è composto da una piastra (2) in alluminio composta da 49 tubi posti su un’unica fila. Materiale Alluminio
La circolazione del liquido all’interno del radiatore avviene secondo uno schema detto a «Z».
Tipo di circolazione «Z»
Sul radiatore sono posizionati due sensori di temperatura, uno sul collettore di ingresso (1) e
uno sul collettore di uscita (3), dove è presente nella parte bassa un tappo (4) per lo scarico Quantità tubi 49
dell’impianto. Quantità alette 50
2 Passo tubi 8 mm
1 Dimensioni larghezza 609,4 mm
altezza 398,3 mm
spessore 26 mm
Ingresso Superficie radiante 2427 cm2

Uscita
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0 BEV – IMPIANTO DI GESTIONE TERMICA
COMPONENTI - SENSORE DI TEMPERATURA SU INGRESSO / USCITA RADIATORE

I sensori di temperatura posizionati su ingresso e uscita radiatore sono uguali. Sono dei sensori di tipo NTC e rilevano un intervallo di
temperatura tra -40°C e 160°C. I sensori sono collegati al modulo EVCU.

Caratteristiche di uscita

Resistenza [kΩ]

Schema elettrico
Temperatura [°C]

Massima corrente 1,23 [mA]

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0 BEV – IMPIANTO DI GESTIONE TERMICA
COMPONENTI - SENSORE DI TEMPERATURA SU INGRESSO / USCITA BATTERIA ALTA TENSIONE

I sensori di temperatura posizionati su ingresso e uscita del liquido di gestione termica della batteria Alta Tensione sono uguali. Sono dei
sensori di tipo NTC e rilevano un intervallo di temperatura tra -40°C e 160°C. I sensori sono collegati al modulo PBCM

Caratteristiche di uscita

Resistenza [kΩ]

Schema elettrico
Temperatura [°C]

Massima corrente 1,23 [mA]

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0 BEV – IMPIANTO DI GESTIONE TERMICA
IMPIANTO A/C

L’impianto di aria condizionata della vettura è composto da due circuiti del refrigerante, uno per il raffreddamento dell'abitacolo e l'altro per il
raffreddamento della batteria Alta Tensione.
L’impianto utilizza fluido refrigerante R1234yf. Il circuito primario serve a raffreddare l'abitacolo mediante uno scambiatore di calore fluido
refrigerante/aria . Il circuito secondario serve a raffreddare il liquido di gestione termica della batteria Alta Tensione mediante un chiller
(scambiatore di calore fluido refrigerante/liquido).
Il sistema è dotato di un compressore elettrico di tipo «scroll» che aspira
e comprime il fluido di entrambi i circuiti.
Sul sistema sono presenti due valvole di intercettazione a comando 7
elettrico (valvola di shut-off) normalmente aperte, che permettono il 6
funzionamento indipendente dei due circuiti. Sono posizionate entrambe
sulle valvole di espansione termiche (TXV). All’attivazione del 5
compressore su richiesta di raffreddamento ambiente tramite
evaporatore, la valvola di shut-of del chiller verrà comandata in chiusura.
Nel caso di richiesta di raffreddamento da parte della batteria Alta
Tensione verrà invece comandata in chiusura la valvola di shut-off 1 4
dell’evaporatore.
Legenda:
1. Condensatore 7
2. EAC (Electric Air Compressor) - Compressore elettrico
3. Evaporatore
4. Chiller con valvola di espansione termica e valvola di shut-off 3
5. Valvola di espansione termica circuito freon verso evaporatore e 2
valvola di shut-off
6. Sensore di pressione freon
7. Raccordi di carico
Circuito gas R1234yf Circuito
liquido R1234yf
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0 BEV – IMPIANTO DI GESTIONE TERMICA
IMPIANTO A/C

Schema a blocchi

Flusso aria
6

A/C Condensatore 1

Flusso aria 2 Radiatore

verso abitacolo

3
Evaporatore

Legenda: 5
4
1. Condensatore
2. EAC (Electric Air Compressor) - Compressore elettrico
3. Evaporatore
4. Chiller con valvola di espansione termica e valvola di shut-off
5. Valvola di espansione termica circuito freon verso evaporatore e
valvola di shut-off
6. Sensore di pressione freon
7. Raccordi di carico
Circuito gas R1234yf
Circuito liquido R1234yf
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0 BEV – IMPIANTO DI GESTIONE TERMICA
COMPONENTI IMPIANTO A/C - EAC (ELECTRIC AIR COMPRESSOR) - COMPRESSORE A/C

Il compressore prodotto da Hanon è del tipo «scroll». E’ costituito da un motore brushless (1), da un elettronica di comando (inverter) (2) e
da una camera (3) di aspirazione, compressione del fluido refrigerante.
Gli avvolgimenti del motore brushless sono raffreddati direttamente dal refrigerante a bassa temperatura che arriva dall'evaporatore
attraverso la tubazione di aspirazione (vedi flusso 3 indicato con freccia blu nella sezione), mentre l’inverter è raffreddato indirettamente per
conduzione.
Vista in sezione 2
La cilindrata complessiva risulta essere di 33 cc, molto minore se
confrontata con un compressore tradizionale a pistoni (140cc), ma
di fatto non essendo vincolato ai giri motore (come su un veicolo
ICE) e potendo ruotare sino a oltre 8000 giri/min, la potenza
frigorifera è equivalente. 1
In più un compressore di tipo «scroll» ha una efficienza maggiore di
quello a pistoni per cui il lavoro fatto dal compressore elettrico (e
quindi i consumi), a parità di potenza frigorifera, è minore rispetto al
compressore a pistoni.
Caratteristiche
Cilindrata per singola rivoluzione 33 cc 4
Intervallo di velocità di rotazione 800 - 8600 giri/min
Velocità di rotazione massima continua ~ 7000 giri/min
Velocità di rotazione 4500 giri/min
3
Pressione di aspirazione 0,3 MPa
Dati nominali Pressione di scarico 2,0 MPa
Capacità 3,24 kW Il controllo della velocità di rotazione del compressore viene effettuato
dal modulo EVCU tramite rete LIN EVCU (vedi indicazioni nella sezione
Consumo elettrico 2,55 kW relativa agli impianti elettrici a bassa tensione).
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0 BEV – IMPIANTO DI GESTIONE TERMICA
COMPONENTI IMPIANTO A/C - EAC (ELECTRIC AIR COMPRESSOR) - COMPRESSORE A/C

Confronto tra compressore tradizionale e compressore elettrico tipo «scroll»

33cc Compressore elettrico 140cc Compressore tradizionale

raffreddamento [kW]
Consumo di potenza

Capacità di
[kW]

Capacità di raffreddamento [kW]

Velocità compressore [giri/min]

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0 BEV – IMPIANTO DI GESTIONE TERMICA
COMPONENTI IMPIANTO A/C - EAC (ELECTRIC AIR COMPRESSOR) - COMPRESSORE A/C

Principio di funzionamento di un compressore di tipo «scroll»:

Due spirali evolventi si accoppiano tra di loro formando tasche di gas a forma crescente. La prima spirale rimane fissa,
mentre la seconda compie un movimento orbitale rispetto alla prima. Il movimento orbitale fa sì che il gas venga aspirato
all'interno e convogliato verso il centro della spirale, dove si crea una pressione del gas sempre più alta. Il gas viene quindi
scaricato dalla luce situata sulla spirale fissa.

Fasi di aspirazione, compressione e scarico del compressore «scroll»

Il fluido refrigerante è aspirato contemporaneamente dalle

due aperture diametralmente opposte «A»,
progressivamente compresso nella zona a falcetto rosa «B»
e nello spazio a falcetto rosso (C), raggiunge la zona
centrale «D» e il centro delle due spirali dove alla pressione
di mandata viene espulso.
Il processo di aspirazione, compressione e mandata è
oltremodo uniforme ed è completamente assente da
vibrazioni e pulsazioni di ogni genere.

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0 BEV – IMPIANTO DI GESTIONE TERMICA
COMPONENTI IMPIANTO A/C - SENSORE DI PRESSIONE IMPIANTO A/C

Il sensore di pressione A/C è posizionato sulla tubazione del fluido refrigerante lato liquido in prossimità della valvola di espansione
dell’evaporatore interno vettura. E’ un sensore a tre fili alimentato a 5V che lavora in un intervallo di pressione che va da 0kPa a 3600kPa. Il
sensore è collegato al modulo EVCU.

Caratteristiche di uscita

Tensione di uscita [V]

Pin-out Pressione [kPa]

1 Alimentazione 5V Tensione di uscita = (tensione di alimentazione / 100) * (0,02622 * Pressione + 0,942)
1 3 2 Segnale
3 Massa

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0 BEV – IMPIANTO DI GESTIONE TERMICA
COMPONENTI IMPIANTO A/C - EVAPORATORE

L’evaporatore (1) è posizionato all’interno del gruppo HVAC (Heating Ventilation Air Conditioning), nel flusso di aria diretta verso l’abitacolo,
dopo il filtro antipolline e prima del riscaldatore elettrico abitacolo. Sul pacco radiante dell’evaporatore è presente un sensore di temperatura
NTC (2) collegato direttamente alla centralina di comando HVAC. Sulla tubazioni del fluido refrigerante liquido è presente una valvola di
espansione termica (3) dotata di elettrovalvola di shut-off (4) comandata da EVCU.

1
2

Caratteristiche
4 Superficie frontale utile 467 cm2

Flusso aria Passo tubi 6,7 mm

verso abitacolo Passo alette 2,6 mm
Spessore alette 0,05 mm
Altezza alette 5 mm

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0 BEV – IMPIANTO DI GESTIONE TERMICA
COMPONENTI IMPIANTO A/C - CONDENSATORE

Il condensatore (1), prodotto da Mahle, è posizionato sul frontale della vettura di fronte al radiatore. Viene lambito dal flusso di aria generato
dal movimento del veicolo e all’occorrenza dal flusso d’aria generato dall’elettroventola di raffreddamento. Sul lato sinistro è presente un
filtro deidratatore (2). La tubazione di ingresso del fluido refrigerante, da compressore, è posizionata nella parte alta sinistra (3) quella di
uscita, verso chiller ed evaporatore, nella parte bassa di destra (4).
Circolazione del fluido
(vista di fronte vettura)

17 tubi

4 tubi
8 tubi
1

4 tubi
4 tubi
Caratteristiche
Superficie frontale utile 2300 cm2
Flusso aria da Passo tubi 9,8 mm
esterno
1 Passo alette 0,95 mm
2 Numero tubi 37
Numero alette 38

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NEGADE PHEV

SONDAGGIO

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OME RIVEDERE LA VIRTUAL

COME RIVEDERE

LA REGISTRAZIONE

DELLA VIRTUAL CLASSROOM

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OME RIVEDERE LA VIRTUAL

DALLA VIDEATA DI ACCESSO

SCEGLIERE "CORSI COMPLETATI"

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OME RIVEDERE LA VIRTUAL

SCEGLIERE IL CORSO DA RIVEDERE E

CLICCARE NELL’AREA "AZIONE"

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OME RIVEDERE LA VIRTUAL

CLICCARE SU "VISUALIZZA
REGISTRAZIONI"

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OME RIVEDERE LA VIRTUAL

CLICCARE SU "VISUALIZZA"

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OME RIVEDERE LA VIRTUAL

ATTENDERE… L’APERTURA E LA CONNESSIONE DI ADOBE CONNECT…

E BUON RIPASSO

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OME RIVEDERE LA VIRTUAL

Prima di salutarci vi chiedo di lasciare nella chat

un breve commento sulla Virtual che abbiamo
appena affrontato insieme

Grazie a tutti

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NEGADE PHEV

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0 BEV

SISTEMA MULTIMEDIALE

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0 BEV – SISTEMA MULTIMEDIALE
INFORMAZIONI GENERALI

La vettura è dotata di un sistema di infotainment completamente nuovo che utilizza come interfaccia utente un display HD Uconnect 5 da
10,25’’ abbinato a un quadro strumenti digitale a colori da 7’’.
Il conducente può usufruire di un’esperienza trasparente e intuitiva grazie a un’interfaccia in stile smartphone progettata in esclusiva,
all’abbinamento Bluetooth ultrarapido (appena 5 secondi dall'apertura della porta) e ai sistemi wireless CarPlay e Android Auto.
Il navigatore integrato facilita l’individuazione delle stazioni di ricarica. Una postazione di ricarica wireless per smartphone situata nel
cruscotto e un sistema audio di alta qualità completano la dotazione infotainment della vettura

0 BEV - modulo 2 Riproduzione

(171) vietata
0 BEV – SISTEMA MULTIMEDIALE
COMPONENTI

Il sistema Infotainment nella sua massima configurazione è composto dai seguenti componenti (vedi immagine alla pagina seguente):
1. Altoparlante midwoofer 25W anteriore sinistro da 5’’ situato nel pannello porta
2. Altoparlante tweeter 25W sinistro da 0,75’’
3. Quadro strumenti TFT 7’’
4. Altoparlante subwoofer centrale (solo in presenza di amplificatore AMP)
5. Antenna LTE1 (solo versioni Cabrio)
6. Antenna GPS (solo versioni Cabrio)
7. Microfono su plafoniera
8. Altoparlante tweeter 25W destro da 0,75’’
9. Antenna radio AM/FM/DAB, LTE1 e GPS (solo per versioni NON Cabrio)
10. DCSD (Dissociated Center Stack Display) - Display centrale multifunzione
11. ETM (Entertainment Telematic Module) - Modulo telematico multimediale o a seconda degli allestimenti LTM (Low Level Telematic
Module) – Modulo Telematico basso livello o RRM (Radio Receiver Module) - Radio Ricevitore
12. Altoparlante midwoofer 25W anteriore destro da 5’’ situato nel pannello porta
13. Amplificatore antenna radio AM-FM (solo versioni Cabrio)
14. Altoparlante full-range 25W posteriore destro da 3,75’’
15. Presa USB (dati + ricarica)
16. ECMC (Entertainment Multimedia Control Module) - Modulo di controllo sistema multimediale
17. Presa USB
18. Altoparlante full-range 25W posteriore sinistro da 3,75’’
19. Antenna modulo radio
20. Amplificatore

0 BEV - modulo 2 Riproduzione

(171) vietata
0 BEV – SISTEMA MULTIMEDIALE
COMPONENTI
7 8
6
5

4 9

3
2 10

11 13
12

17 14
16

15

19
1

18

0 BEV - modulo 2 Riproduzione

(171) vietata
0 BEV – SISTEMA MULTIMEDIALE
COMPONENTI

I sistemi multimediali sono di tre tipi:

ETM (Entertainment Telematic Module)

Vista frontale Vista lato connettori

0 BEV - modulo 2 Riproduzione

(171) vietata
0 BEV – SISTEMA MULTIMEDIALE
COMPONENTI

LTM (Low Level Telematic Module)

Stesse funzionalità di ETM ma senza navigatore e riconoscimento vocale

Vista frontale Vista lato connettori

0 BEV - modulo 2 Riproduzione

(171) vietata
0 BEV – SISTEMA MULTIMEDIALE
COMPONENTI

RRM (Radio Receiver Module) - Radio Ricevitore

La vettura con questa architetture non presenta il DCSD (Dissociated Center Stack Display) - Display centrale multifunzione

Vista frontale Vista lato connettori

Questo modulo pur se denominato RRM (Radio Receiver Module) di fatto NON è un ricevitore radio. Il modulo, che è collegato agli
altoparlanti della vettura, permette il collegamento alla vettura di dispositivi di memoria USB (Pen Drive) e tramite la tecnologia Bluetooth del
collegamento di smartphone. Non essendo presente un display la gestione dei qualsiasi funzione deve avvenire dallo smartphone connesso.
Alcune funzioni sono disponibili anche su quadro strumenti.

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(171) vietata
0 BEV – SISTEMA MULTIMEDIALE
COMPONENTI

RRM (Radio Receiver Module) - Radio Ricevitore

Schema interconnessioni

Penna
USB
Smartphone

Altoparlanti
vettura
RMM

0 BEV - modulo 2 Riproduzione

(171) vietata
0 BEV – SISTEMA MULTIMEDIALE
COMPONENTI

Dal modulo ECMC (Entertainment Multimedia Control Module) - Modulo di controllo sistema multimediale posizionato sulla console centrale
è possibile effettuare:
il controllo del volume del sistema multimediale
la messa in «MUTE» del sistema multimediale
l’accensione e lo spegnimento del sistema multimediale e di conseguenza lo spegnimento del DCSD (Dissociated Center Stack Display) -
Display centrale multifunzione. Questa funzione non è disponibile su radio RMM.

Sulla vettura sono presenti sempre le seguenti antenne, dislocate in posizione diverse a seconda degli allestimenti:
antenna AM/FM/DAB collegata direttamente al modulo radio
antenna GPS collegata direttamente al modulo TBM (Telematic Box Module) e riportata sul modulo radio. E’ presente anche se la radio
non presenta il navigatore (LTM) in quanto necessaria per la gestione di Carplay/AndroidAuto
antenna LTE1 collegata direttamente al modulo TBM per la gestione della chiamata di emergenza in alternativa all’antenna LTE2
antenna LTE2 collegata direttamente al modulo TBM per la gestione della chiamata di emergenza in alternativa all’antenna LTE1

0 BEV - modulo 2 Riproduzione

(171) vietata
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SONDAGGIO

0 BEV - modulo 2 Riproduzione vietata