STRUKTUR REL KRETA
API
DISUSUN OLEH
TIARA HUTAMA AGUNG
1622201067
TEKNIK SIPIL P2K
Sejarah Rel Kereta Api
rinsip jalan rel telah berkembang sejak 2.000 tahun yang lalu. Waktu
itu sarana transportasi untuk mengangkut penumpang dan barang
masih sangat sederhana, yaitu dengan menggunakan kereta roda.
Jalan yang dilewati masih berupa jalan tanah yang berdebu. Ketika
jalan tanah tersebut diguyur hujan, kondisinya menjadi lembek dan
kereta roda yang lewat meninggalkan bekas cekungan pada tanah.
Setelah kering, cekungan tersebut mengeras, dan beberapa kereta
roda yang lewat berikutnya juga melewati cekungan tersebut.
Ternyata dengan mengikuti cekungan tersebut, kereta roda dapat
berjalan dengan lebih terarah dan gampang, pengendara tinggal
mengatur kecepatan kereta tanpa repot-repot lagi mengendalikan
arah kereta roda. Kemudahan transportasi dengan prinsip jalur rel
inilah, yang membuat jalur rel memiliki keunggulan tersendiri,
sehingga terus berkembang hingga menjadi jalur rel KA yang kita
kenal sekarang ini.
Prinsip Rel Kereta Api
Kereta api berjalan dengan roda besi, sehingga membutuhkan jalan khusus agar dapat
berjalan dengan baik. Untuk itulah dibuat jalan rel KA dengan permukaan baja, sehingga
roda baja KA beradu dengan jalan rel dari baja. Jalan baja ini memiliki karakteristik dan
syarat-syarat khusus yang berbeda dengan jalan aspal, sehingga konstruksinya lebih rumit
dan melibatkan banyak komponen. Jalan rel KA harus dibangun dengan kokoh, karena setiap
rangkaian KA yang lewat memiliki beban yang berat, apalagi setiap harinya akan dilalui
berulang kali oleh beberapa rangkaian KA. Oleh karena itu, konstruksi rel KA dibuat sebaik
mungkin agar mampu menahan beban berat atau istilahnya BEBAN GANDAR (AXLE LOAD)
dari rangkaian KA yang berjalan di atasnya, sehingga jalan baja ini dapat bertahan dalam
waktu yang lama dan memungkinkan rangkaian KA dapat berjalan dengan cepat, aman dan
nyaman.
Merujuk pada bagan di atas, pada dasarnya konstruksi jalan rel KA terdiri atas 2 bagian.
Bagian bawah adalah Track Foundation atau Lapisan Landasan/Pondasi, dan bagian atas
adalah Rail Track Structure atau Struktur Trek [Link], jalan rel KA harus dapat
mentransfer tekanan yang diterimanya dengan baik yang berupa beban berat (axle load)
dari rangkaian KA melintas. Dalam arti, jalan rel KA harus tetap kokoh ketika dilewati
rangkaian KA, sehingga rangkaian KA dapat melintas dengan cepat, aman, dan
nyaman. Roda-roda KA yang melintas akan memberikan tekanan berupa beban berat (axle
load) ke permukaan trek rel. Oleh batang rel (rails) tekanan tersebut diteruskan ke bantalan
(sleepers) yang ada dibawahnya. Lalu, dari bantalan akan diteruskan ke lapisan ballast dan
sub-ballast di sekitarnya. Oleh lapisan ballast, tekanan dari bantalan ini akan disebar ke
seluruh permukaan tanah disekitarnya, untuk mencegah amblesnya trek rel.
Konstruksi Jalan Rel Kereta Api
rinsipnya, lapisan landasan (track foundation) ini dibuat untuk menjaga kestabilan
trek rel saat rangkaian KA lewat. Sehingga trek rel tetap berada pada tempatnya,
tidak bergoyang-goyang, tidak ambles ke dalam tanah, serta kuat menahan beban
rangkaian KA yang lewat. Selain itu, lapisan landasan juga berfungsi untuk
mentransfer beban berat (axle load) dari rangkaian KA untuk disebar ke permukaan
bumi (pada gambar di atas adalah Subsoil/Natural Ground).
Lapisan landasan merupakan lapisan yang harus dipersiapkan terlebih dahulu
sebelum membangun trek rel, sehingga posisinya berada di bawah trek rel dan
berfungsi sebagai pondasi. Sebagaimana struktur pondasi pada suatu bangunan,
lapisan landasan juga tersusun atas lapisan-lapisan material tanah dan bebatuan,
diantaranya :
1. FORMATION LAYER
Formation layer merupakan perkerjaan pemadatan tanah sebagai pondasi trek rel KA.
Formation layer ini dipersiapkan sebagai tempat ditaburkannya lapisan ballast.
Lapisan ini berupa campuran tanah, pasir, dan lempung yang diatur tingkat
kepadatan dan kelembapan airnya. Pada Negara-negara maju yang lintasan KA-nya
sangat padat, ditambahkan lapisan Geotextile di bawah formation layer. Geotextile
adalah material semacam kain yang bersifat permeable yang terbuat dari
polipropilena atau polyester yang berguna untuk memperlancar drainase dari atas ke
bawah (subgrade ke subsoil), dan sekaligus memperkuat formation layer.
2. SUB-BALLAST DAN BALLAST
Lapisan ini disebut pula sebagai Tack Bed, karena fungsinya sebagai tempat
pembaringan trek rel KA. Lapisan Ballast merupakan suatu lapisan berupa batu-batu
berukuran kecil yang ditaburkan di bawah trek rel, tepatnya di bawah, samping, dan
sekitar bantalan rel (sleepers). Bahkan terkadang dijumpai bantalan rel yang
“tenggelam” tertutup lapisan ballast, sehingga hanya terlihat batang relnya saja.
Fungsi lapisan ballast adalah:
untuk meredam getaran trek rel saat rangkaian KA melintas,
menyebarkan axle load dari trek rel ke lapisan landasan di bawahnya, sehingga trek rel
tidak ambles,
menjaga trek rel agar tetap berada di tempatnya,
sebagai lapisan yang mudah direlokasi untuk menyesuaikan dan meratakan ketinggian
trek rel (Levelling),
memperlancar proses drainase air hujan,
mencegah tumbuhnya rumput yang dapat mengganggu drainase air hujan.
Ballast yang ditabur biasanya adalah batu kricak (bebatuan yang dihancurkan menjadi
ukuran yang kecil) dengan diameter sekitar 28-50 mm dengan sudut yang tajam
(bentuknya tidak bulat). Ukuran partikel ballast yang terlalu kecil akan mengurangi
kemampuan drainase, dan ukuran yang terlalu besar akan mengurangi kemampuannya
dalam mentransfer axle load saat rangkaian KA melintas. Dipilih yang sudutnya tajam
untuk mencegah timbulnya rongga-rongga di dalam taburan ballast, sehingga lapisan
ballast tersebut susunannya menjadi lebih rapat.
Ballast ditaburkan dalam dua tahap. Pertama saat sebelum perakitan trek rel, yakni
ditaburkan diatas formation layer dan menjadi track bed atau “kasur” bagi bantalan rel,
agar bantalan tidak bersentuhan langsung dengan lapisan tanah. Karena jika bantalan
langsung bersentuhan dengan tanah (formation layer) bisa-bisa bantalan tersebut akan
ambles, karena axle load yang diterima bantalan langsung menekan frontal ke bawah
karena ketiadaan ballast untuk menyebarkan axle load. Kedua ketika trek rel selesai
dirakit, untuk menambah ketinggian lapisan ballast hingga setinggi bantalan, mengisi
rongga-rongga antarbantalan, dan di sekitar bantalan itu sendiri. Ballast juga ditabur
disisi samping bantalan hingga jarak minimal 50cm dengan kemiringan (slope) tertentu
sehingga membentuk “bahu” ballast yang berfungsi menahan gerakan lateral dari
trek [Link] tertentu, sebelum ballast, ditaburkan terlebih dahulu lapisan sub-
ballast, yang berupa batu kricak yang berukuran lebih kecil. Fungsinya untuk
memperkuat lapisan ballast, meredam getaran saat rangkaian KA lewat, dan sekaligus
menahan resapan air dari lapisan blanket dan subgrade di bawahnya agar tidak
merembes ke lapisan ballast.
Ketebalan lapisan ballast minimal 150 mm hingga 500 mm, karena jika kurang dari 150
mm menyebabkan mesin pecok ballast (Plasser and Theurer Tamping Machine) justru
akan menyentuh formation layer yang berupa tanah, sehingga bercampurlah ballast
dengan tanah, yang akan mengurangi elastisitas ballast dalam menahan trek rel dan
mengurangi kemampuan [Link] periodik, dilakukan perawatan terhadap
lapisan ballast dengan dibersihkan dari lumpur dan debu yang mengotorinya, dipecok,
atau bahkan diganti dengan yang baru. Untuk itu, dilakukan perawatan dengan mesin
khusus yang diproduksi oleh Plasser and Theurer Austria. Di Indonesia ada mesin
pemecok ballast (Ballast Tamping Machine) untuk mengembalikan ballast yang telah
bergeser ke tempatnya semula, sekaligus merapatkan lapisan ballast di bawah
bantalan agar bantalan tidak bersinggungan langsung dengan tanah.
Intinya lapisan ballast harus (1) rapat, (2) bersih tidak bercampur tanah dan
lumpur, (3) harus ada di bawah bantalan (karena kalau bantalan langsung
bersinggungan dengan tanah, akan mengurangi kestabilan jalan rel KA), dan
juga (4) elastis (elastis bukan dalam arti material ballastnya yang elastis,
tetapi formasi/susunannya yang tidak kaku, dapat bergerak-gerak sedikit)
sehingga dapat “mencengkeram” bantalan rel saat rangkaian KA lewat.
Komponen Penyusun Rel Kereta Api
Setelah lapisan landasan sebagai pondasi jalan rel KA selesai
dibangun, tahap berikutnya adalah membangun trek rel KA. Perlu
diketahui bahwa pada setiap komponen mempengaruhi kualitas rel
KA itu sendiri. Gambar di bawah ini adalah skema konstruksi jalan rel
KA beserta komponen-komponennya.
1. BATANGAN BESI BAJA
Batang rel terbuat dari besi ataupun baja bertekanan tinggi, dan juga mengandung
karbon, mangan, dan silikon. Batang rel khusus dibuat agar dapat menahan beban
berat (axle load) dari rangkaian KA yang berjalan di atasnya. Inilah komponen yang
pertama kalinya menerima transfer berat (axle load) dari rangkaian KA yang lewat. Tiap
potongan (segmen) batang rel memiliki panjang 20-25 m untuk rel modern, sedangkan
untuk rel jadul panjangnya hanya 5-15 m tiap segmen. Batang rel dibedakan menjadi
beberapa tipe berdasarkan berat batangan per meter panjangnya.
Di Indonesia dikenal 4 macam batang rel, yakni R25, R33, R42, dan R54. Misalkan, R25
berarti batang rel ini memiliki berat rata-rata 25 kilogram/meter. Makin besar “R”,
makin tebal pula batang rel [Link] ini daftar rel yang digunakan di Indonesia
menggunakan standar UIC dengan Standar:
Rel 25 yang berarti tiap 1 meter potongan rel beratnya adalah 25 kilogram (kg).
Rel 33 yang berarti tiap 1 meter potongan rel beratnya adalah 33 kilogram (kg).
Rel 41 yang berarti tiap 1 meter potongan rel beratnya adalah 41 kilogram (kg).
Rel 42 yang berarti tiap 1 meter potongan rel beratnya adalah 42 kilogram (kg).
Rel 50 yang berarti tiap 1 meter potongan rel beratnya adalah 50 kilogram (kg).
Rel 54 yang berarti tiap 1 meter potongan rel beratnya adalah 54 kilogram (kg).
Rel 60 yang berarti tiap 1 meter potongan rel beratnya adalah 60 kilogram (kg).
Perbedaan tipe batang rel mempengaruhi beberapa hal, antara lain
(1) besar tekanan maksimum (axle load) yang sanggup diterima rel
saat KA melintas, dan (2) kecepatan laju KA yang diijinkan saat
melewati rel. Semakin besar “R”, maka makin besar axle load yang
sanggup diterima oleh rel tersebut, dan KA yang melintas di atasnya
dapat melaju pada kecepatan yang tinggi dengan stabil dan aman.
Tipe rel paling besar yang digunakan di Indonesia adalah UIC R54)
yang digunakan untuk jalur KA yang lalu lintasnya padat, seperti
lintas Jabodetabek dan lintas Trans Jawa. Tak ketinggalan lintas
angkutan batubara di Sumsel-Lampung yang memiliki axle load
paling tinggi di Indonesia.
2. BANTALAN REL
Bantalan rel (sleepers) dipasang sebagai landasan dimana batang rel diletakkan dan
ditambatkan. Berfungsi untuk (1) meletakkan dan menambat batang rel, (2) menjaga
kelebaran trek (track gauge, adalah ukuran lebar trek rel. Indonesia memiliki track
gauge 1067 mm) agar selalu konstan, dengan kata lain agar batang rel tidak meregang
atau menyempit, (3) menumpu batang rel agar tidak melengkung ke bawah saat
dilewati rangkaian KA, sekaligus (4) mentransfer axle load yang diterima dari batang rel
dan plat landas untuk disebarkan ke lapisan batu ballast di bawahnya.
Oleh karena itu bantalan harus cukup kuat untuk menahan batang rel agar tidak
bergesar, sekaligus kuat untuk menahan beban rangkaian KA. Bantalan dipasang
melintang dari posisi rel pada jarak antarbantalan maksimal 60 cm. Ada tiga jenis
bantalan, yakni :
(1) Bantalan Kayu (Timber Sleepers), terbuat dari batang kayu asli maupun kayu
campuran, yang dilapisi dengan creosote (minyak pelapis kayu) agar lebih awet dan
tahan jamur
(2) Bantalan Plat Besi (Steel Sleepers), merupakan bantalan generasi kedua, lebih awet
dari kayu. Bantalan besi tidak dipasang pada trek yang ter-eletrifikasi maupun pada trek
yang menggunakan persinyalan elektrik
(3) Bantalan Beton Bertulang (Concrete Sleepers), merupakan bantalan modern saat ini,
dan paling banyak digunakan karena lebih kuat, awet, murah, dan mampu menahan
beban lebih besar daripada dua bantalan lainnya.
Perbandingan umur bantalan rel KA yang dipergunakan dalam keadaan
normal dapat ditaksir sebagai berikut :
Bantalan kayu yang tidak diawetkan: 3-15 tahun.
Bantalan kayu yang diawetkan: 25-40 tahun.
Bantalan besi baja: sekitar 45 tahun.
Bantalan beton: diperkirakan 60 tahun.
3. PLAT
LANDAS
Pada bantalan kayu maupun besi, di antara batang rel dengan
bantalan dipasangi Tie Plate (plat landas), semacam plat tipis
berbahan besi tempat diletakkannya batang rel sekaligus sebagai
lubang tempat dipasangnya Penambat (Spike). Sedangkan pada
bantalan beton, dipasangi Rubber Pad, sama seperti Tie Plate, tapi
berbahan plastik atau karet dan fungsinya hanya sebagai landasan
rel, sedangkan lubang/tempat dipasangnya penambat umumnya
terpisah dari rubber pad karena telah melekat pada beton.
Fungsi plat landas selain sebagai tempat perletakan batang rel dan
juga lubang penambat, juga untuk melindungi permukaan bantalan
dari kerusakan karena tindihan batang rel, dan sekaligus untuk
mentransfer axle load yang diterima dari rel di atasnya ke bantalan
yang ada tepat dibawahnya.
4. PENAMBAT REL
Fungsinya untuk menambat/mengaitkan batang rel dengan bantalan
yang menjadi tumpuan batang rel tersebut, agar (1) batang rel tetap
menyatu pada bantalannya, dan (2) menjaga kelebaran trek (track
gauge). Jenis penambat yang digunakan bergantung kepada jenis
bantalan dan tipe batang rel yang digunakan. Ada dua jenis
penambat rel, yakni Penambat Kaku dan Penambat elastis.
Penambat kaku misalnya paku rel, mur, baut, sekrup, atau
menggunakan tarpon yang dipasang menggunakan pelat landas.
Umumnya penambat kaku ini digunakan pada jalur kereta api tua.
Karakteristik dari penambat kaku adalah selalu dipasang pada
bantalan kayu atau bantalan besi. Penambat kaku kini sudah tidak
layak digunakan untuk jalan rel dengan frekuensi dan axle load yang
tinggi. Namun demikian tetap diperlukan sebagai penambat rel pada
bantalan kayu yang dipasang pada jalur wesel, jembatan, dan
terowongan.
Penambat elastis dibuat untuk menghasilkan jalan rel KA yang berkualitas
tinggi, yang biasanya digunakan pada jalan rel KA yang memiliki frekuensi
dan axle load yang tinggi. Karena sifatnya yang elastis sehingga mampu
mengabsorbsi getaran pada rel saat rangkaian KA melintas, oleh karena itu
perjalan KA menjadi lebih nyaman dan dapat mengurangi resiko kerusakan
pada rel maupun bantalannya. Selain itu penambat elastis juga dipakai pada
rel yang disambungan dengan las termit (istilahnya Continuous Welded Rails,
karena sambungan rel dilas sehingga tidak punya celah pemuaian) karena
kemampuannya untuk menahan batang rel agar tidak bergerak secara
horizontal saat pemuaian. Penambat elastis inilah yang sekarang banyak
digunakan, terutama pada bantalan beton, meskipun ada juga yang
digunakan pada bantalan kayu dan bantalan besi.
Berbagai macam penambat elastis, antara lain:
Penambat Pandrol E-Clip produksi Pandrol Inggris
Penambat Pandrol Fastclip produksi Pandrol Inggris
Penambat Kupu-kupu produksi Vossloh
Penambat DE-Clip produksi PT. Pindad Bandung
Penambat KA Clip produksi PT. Pindad Bandung.
Yang digunakan di Indonesia adalah E-Clip, DE-Clip, dan KA Clip.
5. PLAT BESI PENYAMBUNG
Merupakan plat besi dengan panjang sekitar 50-60 cm, yang berfungsi untuk menyambung
dua segmen/potongan batang rel. Pada plat tersebut terdapat 4 atau 6 lubang untuk tempat
skrup/baut (Bolt) penyambung serta mur-nya (Nut). Batang rel biasanya hanya memiliki
panjang sekitar 20-25 meter tiap potongnya, sehingga perlu komponen penyambung berupa
plat besi penyambung beserta bautnya. Pada setiap sambungan rel, terdapat celah
pemuaian (Expansion Space), sehingga saat rangkaian KA lewat akan terdengar bunyi “jeg-
jeg…jeg-jeg” dari bunyi roda KA yang melewati celah pemuaian tersebut.
Penyambungan rel menggunakan komponen-komponen di atas dikenal sebagai Metode
Sambungan Tradisional (Conventional Jointed Rails). Sedangkan dewasa ini telah dikenal
metode penyambungan rel dengan Las Termit, yang disebut dengan Continuous Welded Rails
(CWR). Dengan metode CWR, tiap 2 sampai 4 potong batang rel dapat dilas menjadi satu rel
yang panjang tanpa diberi celah pemuaian, sehingga tiap CWR memiliki panjang sekitar 40-
100 m.
CWR biasanya diterapkan pada jalur dengan kecepatan laju KA yang tinggi, karena
permukaan rel menjadi lebih rata dan halus sehingga rangkaian KA dapat lewat dengan lebih
nyaman. Penerapan CWR juga mengurangi resiko rusaknya roda KA, karena roda KA akan
“njeglong” atau “tersandung” saat melewati celah pemuaian. Lalu bagaimana dengan
pemuaian batang rel? hal ini dapat disiasati dengan menggunakan penambat elastis yang
mampu menahan gerakan pemuaian batang rel (gerakan mendatar dimana batang rel akan
meregang saat panas dan menyusut saat dingin). Jika penambatnya berupa penambat kaku,
bisa disiasati dengan memasang rail anchor.
6. RAIL ANCHOR
Satu lagi komponen trek rel KA yakni rail anchor (anti creep). Rail
anchor digunakan pada rel yang disambung secara CWR. Fungsinya
untuk menahan gerakan pemuaian batang rel, karena pada
sambungan CWR tidak terdapat celah pemuaian.
Pada gambar di bawah, rail anchor dipasang di bawah permukaan
batang rel tepat disamping bantalan agar dapat menahan gerakan
pemuaian rel. Rail anchor tidak dipasang pada rel yang ditambat
dengan penambat elastic, karena fungsinya sama seperti penambat
elastis, yakni untuk mencegah gerakan pemuaian batang rel. Jadi, rail
anchor dipasang bersama dengan penambat kaku pada bantalan
kayu atau besi.