SEKOLAH TINGGI ILMU PELAYARAN

JAKARTA - INDONESIA
 CROWD MANAGEMENT
&
CRISIS MANAGEMENT

Bagi Personil
1.Kapal2 Penumpang Ro-Ro
-> Reg V/2 STCW 78/95 & 97
2.Kapal2 Penumpang Selain Kapal2 Penumpang Ro-Ro
-> Reg V/3 STCW 78/95 & 97
 1
CROWD MANAGEMENT. PASSENGER SAFETY AND
SAFETY TRAINING FOR PERSONNEL PROVISING DIRECT
SERVICES TO PASSENGERS IN PASSENGERS SPACES
2
CRISIS MANAGEMENT AND HUMAN BEHAVIOUR
TRAINING INCLUDING PASSENGER SAFETY. CARGO
SAFETY AND HULL INTEGRITY TRAININGA
 Standard Kompetensi Minimum bagi
• Nahkoda
• Mualim I
• Masinis I
• Masinis II
• Personil lainnya yang bertanggung jawab :
⁻ menaikkan dan menurunkan para penumpang dalam
pemuatan
- Pembongkaran atau pengikatan muatan
menutup bukaan lambung kapal (hull opening)
• Personil lainnya yang memiliki tanggungjawab
menyelamatkan penumpang dalam situasi – situasi
darurat
 TANGGUNG JAWAB PEMERINTAH
Pemerintah harus memastikan bahwa para perwira yang telah
mengikuti pelatihan benar2 memenuhi standard2 kompetensi

SASARAN

Mampu untuk:
[Link] orang banyak dalam situasi darurat di atas kapal
[Link] peralatan keselamatan dan darurat diatas kapal
[Link] secara efektif dengan penumpang selama keadaan
darurat
[Link] penggunaan alat2 keselamatan
[Link] dan mengikuti prosedur2 keselamatan dan darurat di
kapal
 FASILITAS & PERLENGKAPAN PELAJARAN
Untuk sesi pengajaran tutorial sebaiknya disediakan ruang kelas
di darat lounge kamar mess atau gedung bioskop diatas kapal
OHP dan perlengkapan audio visual untuk video video mungkin
perlu disediakan pula
Pelabuhan praktek yang disyaratkan oleh peraturan adalah
untuk kapal spesifik
Porsi teori mungkin diselenggarakan di kelas atau di ruang
belajar di darat atau di atas kapal
Sementara untuk pelatihan dan latihan latihan praktek
sebaiknya diadakan di atas kapal dan didokumentasi sesuai
dengan peraturan V/2 paragraf 4 Peraturan I/14 dan bagian A-
I/14
 STUDI KASUS

1. Herald of Free Enterprise

2. Scandinavian Star

3. Estonia
 1
Investigasi Resmi terhadap
Terbaliknya Penumpang
cv
Kapal Ro-Ro
‘ Herald of Free
cv Enterprise’
6 Maret 1987

• Jumlah Penumpang : kira kira 459

• Route pelayaran : Zeebrugge menuju Dover
• Saat mulai berlayar : pintu – pintu haluan terbuka
• Angin sepoi dari timur dan bergelombang kecil, melewati
tanggul dermaga luar pada pukul 18.24 dan kapal terbalik 4
menit kemudian
• Jumlah korban : 188 orang meninggal
 ?
• Mualim I tidak melakukan tugas sesuai
prosedur: merasa harus segera menuju
pelabuhan selanjutnya begitu muat/bongkar
selesai dilakukan
• Para Pwa tidak memiliki ABK yang tetap
( terdapat 3 ABK dan 5 Pwa )
• Seharusnya ada kesamaan tugas dalam setiap
kelompok Pwa dan ABK-nya
 Pertanyaan muncul atas tragedy tersebut

• Mengapa tidak adanya pembantu Bosun dari

pelabuhan tidak diketahui ?
• Mengapa tidak ada system yang begitu mudah
untuk memastikan bahwa tugas penting menutup
pintu2 haluan telah dilaksanakan dengan baik ?
• Pengabaian menutup pintu haluan merupakan
potensii kesalahan yang bisa saja dilakukan oleh
setiap individu, namun hal ini harus menjadi
perhatian khusus
• Terkesan bahwa untuk sesegera mungkin
meninggalkan Zeebrugge agar tepat waktu sesuai
jadwal ditunjukkan adanya Memorandum (surat
peringatan) dan manager operasional Zebrugge
• Isi Memorandum
“Cepat ambil catatan. Jika terlambat
berangkat dari Zebrugge maka akan sampai
ditujuan selanjutnya tidak tepat waktu. 15 menit
lebih awal!”
• Sebelumnya muncul keprihatinan dan para
Nahkoda lain bahwa kapal2 mereka telah
mengangkut penumpang lebih banyak dari yang
diijinkan dalam Passenger Safety Certificate
• Seorang Nahkoda menginformasikan kepada
kantor pelabuhan pada Oktober 1983 bahwa
lampu2 indikator di anjungan seharusnya
dipasang untuk mengetahui integritas
lambung sudah selesai dilaksanakan. Namun,
usulan bijaksana tersebut justru mendapat
ejekan dari beberapa pengawas.
• Nahkoda tidak ada usaha membaca saeat
muat kapal, sebaliknya angka2 fiktif selalu
dimasukkan dalam logbook yang selalu pula
menunjukkan bahwa ‘Herald’ berlayar dalam
ekadaan stabil / seimbang
 Sinopsis singkat tentang Tindakan – Tindakan
Darurat yang Direkomendasikan
• Lampu – lampu indikator failsafe (gagal aman) harus
dipasang dianjungan, pada semua pintu bangunan
kapal atas, seperti jalan2 masuk penumpang serta
pintu2 bunkering, penyimpanan dan pemuatan
• Kondisi lampu2 indikator harus dicatat dalam catatan
harian sebelum kapal berangkat
• Pengawasan dengan closed circuit TV ke geladak
kendaraan harus dipasang untuk memonitor pintu2
muatan.
• Kendaraan2 pengangkut harus selaku diikat
• Semua pintu dan rampa harus digembok saat
penambatan kapal, namun jika tidak mungkin, pintu2
harus digembok ketika kapal membebaskan
hambatan
• Setiap berlabuh harus membawa sertifikat yang
secara khusus meliputi informasi bahwa kapal dapat
beroperasi, serta dapat menutup pintu2 haluan dan
buritan tanpa berpindah dari tambatan
• Alat2 ukur dan indikator2 mekanik, angina, listrik
atau hidrotis harus dipasang. Alat2 ini akan
menujukkan sarat muat depan, tengah dan belakang
dilokasi2 pemuatan dan di anjungan
• Alat2 ukur sarat muat harus dditempatkan saling
dihadapkan dengan loadicator (indicator muatan) di
posisi pusat yang tepat, jika mungkin di stasiun2
kerja yaitu di dua stasiun pemuatan dan di anjungan
• Operator harus mengoperasikan jembatan timbang
• Dalam keadaan mendesak, penerangan ddarurat
yang kedap air dan memadai harus dipasang
• Jendela2 penyelamatan bisa diandalkan tidak rumit
dan bisa dibuka dari setiap sisi.
• Alat2 penyelamatan seringnya berada dibagian
depan, belakang dan atas kapal yang sanggat tinggi.
Pemeriksaan terhadap rute2 penyelamatan harus
dilakukan secara rutin
• Negara – negara anggota setuju bahwa :
⁻ Temari2 dipasang digeladak atas yang berisi kapak
suluh tangga. Tali alat naik dan hamesses serta
beberapa alat untuk anak kecil
⁻ Dinding2 kaca didesain dengan celah – celah
⁻ Footholds (lambung bawah) permanent terpasang
untuk membantu gerakan dengan sudut
keseimbangan ekstrem
⁻ Berbagai rekomendasi sekarang ini telah masuk
dalam “Code of Intac Stability”

Bisa dilihat bahwa banyak rekomendasi tersebut

sekarang ini telah diterapkan secara Internasional
 2
Bencana Scandavian Stara
7 April 1990

• 30 Maret 1990 : Frederikshvan (Denmark) -> Oslo (Norwegia)

• Pengawakan : 99 orang (90 orang baru 9 orang lama)
• 6 April 1990, meninggalkan Oslo (383 penumpang)
• 7 April 1990 (01:45 dan 02:00) terjadi kebakaran. Berawal dari
pancang seprei tempat tidur digeladak 4 Api dapat padamkan,
namun api lain muncul di geladak 3 yang dengan cepat
menyebarkan ke geladak 4,5 selanjutnya kebakaran besar

• Jumlah korban : 158 orang meninggal

• Kebanyakan karena menghirup asap
• Pengawakan : semua crew bersertifikat yang sesuai
• Tetapi Komite Keselamatan > rutinitas yang lebih
baik
• Dikatakan 1 orang tidak berpengalaman latihan
pemadam kebakaran, yang lainnya pernah mengikuti
pelatihan namun sudah beberapa tahun yang lalu
• Secara keseluruhan crew sedikit atau tidak sama
sekali memilki kemampuan “bahasa inggris” (Bahasa
Asing)
• Banyak crew tidak mengetahui emergency
plan atau fungsi2 mereka didalamnya.
› Emergency plan yang sebenarnya sulit diterapkan
pada pengoperasian kapal baru tsb.
› Para perwira yang bersangkutan tidak mencurahkan
perhatian dan kewaspadaannya terhadap
perbuahan2 yang diperlukan
› Kelompok evakuasinya terlalu sedikit anggota untuk
bisa berfungsi secara efisien, dan para crew tidak
tersebar secara tepat pada beberapa lokasi
• Para crew tersebut seharusnya menguasai
penggunaan peralatan melalui latihan2 dan metode2
lainnya
• Pelatihan keabakaran yang dilaksanakan tidak efektif
sama sekali
• Tidak ada alat kebakaran yang dilaksanakan dalam
24 jam kapal ketika meninggalkan Frederikshvan
pada 1 April 1990 Hal ini telah melanggar Peraturan
SOLAS. Kapal jelas2 mengalami tekanan komersial
• Pada kebakaran kedua, api menyebar dengan cepat
ke geladak2 atas dan banyak penumpang terjebak di
kabin2
• Selama kebakaran, beberapa crew atas insiatif sendiri2
bunyikan alarm dan mengevakuasi para penumpang
⁻ Namun karena kurangnya pengaturan, mereka tidak perah
memberikan respon sebagai satu kesatuan (tim)
⁻ Tidak ada usaha nyata dilakukan untuk padamkan untuk
karena tim kebakaran tidak pernah berkumpul atau dibentuk
• Captain perintahkan agar sekoci2 disiapkan, tetapi evakuasi
dilakukan oleh crew yang kurang pengalaman dalam bekerja
secara bersama sama serta dalam emnggunakan peralatan
kapal
• Konsikuensi paling serius asil karena kurangnya pengaturan,
sehingga komando tidak memiliki gagasan bagaimana agar
orang sebanyak itu bisa meninggalkan kapal dengan sekoci
secara aman dan lancar
 REKOMENDASI

• Sistem pemadam dan alat detekasi asap harus dipasang

pada semua ruang akomodasi kapal2 penumpang

• Latihan keselamatan harus dilaksanakan oleh semua

crew diatas kapal penumpang

Pelatihan penyegaran bagi awak kapal dilakukan setiap 5th

• Port State Control di negara2 Scandinavia tidak memadai dan
harus diperbaiki

Perbaikan tersebut harus memasukkan :

› Pemeriksaan dengan atau tanpa pemberitahuan sebelumnya
› Pelaksanaan latihan – latihan kebakaran dan sekoci yang
memuaskan
› Instruksi2 yang memadai dengan menggunakan bahasa yang
umum dipakai oleh awak kapal agar mampu berkomunikasi satu
sama lain dan berkomunikasi dengan para penumpang
› Instruksi2 yang memadai dengan menggunakan bahasa yang
umum dipakai oleh awak kapal agar mampu berkomunikasi satu
sama laindan berkomunikasi dengan para penumpang
• Patroli kebakaran dilakukan setiap setengah jam

• Alarm harus terus berbunyi sampai diganti secara manual

atau kadang2 selingi dengan pengumuman2 dari public
address system

• Sistem alarm dengan kekuatan jangkauan sampai ke setiap

kabin paling tidak 75 decibels dan paling tidak 10 decibels
diatas suara latar

• Semua geladak dan jalan tangga di kapal penumpang harus

memiliki desain dan kerangka yang sama
• Rute penyelaman dari pintu kabin keluar menuju jalan
tangga penyelamatan atau menuju geladak terbuka tidak
boleh ada lebih dari satu perubahan arah
• Harus ada rute2 penyelamatan pada dua sisi kapal sehingga
penumpang tidak harus lari menyimpang
• Jumlahjalan tangga ya g dilalui harus dibatasi
• Jalan2 tangga dan gang2 harus panjang menuju arah
utama rute penyelamatan jalan2 tangga harus berlanjut
dan hanya boleh dipotong oleh penyeberangan
• Harus terdapat pegangan tangga berlanjut
• Tidak boleh terdapat gang – gang buntu
• Jumlah jalan tangga dibatasi
• Ventilasi ruangan tangga bebas asap/rokok
• Dibuat peraturan untuk menjaga pintu2 keluar, stasion2
berkumpul dan lokasi2 sekoci bebas rokok
• Dibuat persyaratan memasang system2 ventilasi guna
menyedot/menyuling asap
• Isyarat suara berbeda dengan bel alarm harus dipasang di
depan pintu2 keluar
• Digunakan system keseragaman tanda/isyarat
• Pelindung muka dari asap disediakan dikabin2
• Analisis evakuasi dilakukan kapal2 penumpang
• Alat deteksi asap beralarm harus bisa menutup pintu2
kebakaran
• Indikator2 harus meunjukan apakah pintu2 api terbuka
atau tertutup
• Alat2 bantu napas dengan petunjuk2 integral dipasang
lebih banyak dan kompresor harus disediakan
• Persyaratan yang lebih keras harus diterapkan dalam
penggunaan bahan2 yang mudah terbakar

Dapat dilihat bahwa banyak

persyaratan tsb di atas sekarang ini
telah dimasukan dalam SOLAS
 3
Terbaliknya Kapal Penumpang Ro – Ro
MV ‘Estonia’
28 September 1994
Ref : Laporan ahir terbaliknya Kapal Penumpang Ro-Ro MV ‘Estonia’ pada 28 September 1994 di
Laut 1997 Helsinki ( ISBN 51-53-1611-1)

• Nama sebelumnya ‘Viking Sally’ dibuat pada 1979

• Survei dan perawatan
Sebelum dilakukan survey peringatan telah diberikan kepada mereka agar
periksa kekuatan alat2 pengunci rampa dan pintunya namun tidak
dilakukan
• Pengoperasian Diatas Kapal
› Jadwal kerja sekitar 150 awak kapal selama 2 minggu di kapal dan 2
minggu meningalkan kapal
› Bahasa hari2 – bahasa Estonia tapi bahasa inggris diwajibkan untuk semua
posisi2 kerja yang selalu berhubungan dengan penumpang kapal
• Keadaan Pelayaran
› Sehari sebelumnya berangkat latihan Port State Control
dengan seorang penawas dari Swedia (Tidak ada
penyimpangan yang terjadi yang menuntut penahanan)
› Penutup pintu palka kedap air digeladak kendaraan terbuka
dan paling tidak ada 1 pintu ditengerai tidak pernah ditutup

• Kapal Tenggelam dilaut Baltik

› Dari 989 orang hanya 137 orang yang selamat (852?)
› Angin berkekuatan 8, tinggi gelombang 4 m dihaluan kiri
› Peralatan penhunci dan engsel2 bow visor gagal menahan
satu atau dua hantaman gelombang pendek air masuk ke
geladak kendaraan dan akhirnya kapal terbalik
• Dua laporan kepada Pwa Jaga tentang suara aneh2 dari lokasi
haluan dan usaha2 dibuat untuk menemukan penyebab
suara. Namun kecepatan tidak dikurangi dari 14 knots

• Waktu untuk evakuasi sangat pendek (10 – 20 menit) dan

tidak terorganisir. Evakuasi terhambat dengan tambahnya :
› Kemiringan secara cepat
› Adanya lorong – lorong sempit
› Tangga – tangga yg melintang
› Barang – barang hilang dan keramaian
› Peralatan penyelamat tidak berfungsi sebagaimana ketentuan
› Sekoci – sekoci tidak bisa diturunkan
• Lapangan2 dari mereka yang terlambat bervariasi sekali :
“ Banyak yang panik, berteriak dan menjerit ... Mereka berlari ke
belakang dan kedepan mencari tangga dan saling
bertubrukan satu sama lain “
“ Beberapa dari mereka hanya berdiri terpaku rupanya
mengalami shock “
“ Haire, haire laeval on haire “ yang berarti “ Alarm, alarm tidak
dipahami oleh orang Swedia
“ Banyak awak kapal yg dilanda kepanikan di gang2 “
“ Di geladak terdapat banyak life jackets dan melalui pintu2 yg
terbuka seorang awak kapal berusaha memandu orang2
keluar
“ Orang2 saling bergandengan tangan – menolong satu sama lain
untuk keluar dari sisi kiri geladak “
•Salah seorang saksi mengatakan bahwa para awak kapal
dibantu lainnya membentuk rantai (saling bergandengan) untuk
pertolongan
•Beberapa orang tidak bisa bedakan pesan2 apa yang mereka
dengar, dan lainnya mengatakan bahwa mereka mungkin tidak
bisa mendengar alarm karena teriakan2
•“ Di bawah anjungan terdapat sekumpulan orang yang
bertindak cukup tenang “.
•“ Ada 20 orang – sepertinya anak2 muda yang sedang mabuk”
•Beberapa penumpang mengatakan bahwa terjadi kepanikan
sementara yang lainya mengatakan tidak
“ Di gelaak seorang crew bicara dengan tenang kepada yang
lainnya dan bersama sama dengan crew lain berusaha untuk
melepas sekoci namun tidak berhasil “
•Salah seorang melaporkan melihat seorang laki – laki
•Seorang sedang terlihat melakukan tindakan heroic menolon
para penumpang dan melepas rakit
•Beberapa dari mereka yang selamat bertindak tidak rasional
•Mereka lambat menyadari bahwa suara – suara yang mereka
dengar adalah tidak biasanya
•Ketika mereka jelas tentang situasi yang sedang terjadi lalu
bertindak tepat dan pergi keluar dengan tujuan jelas yaitu
menuju geladak sehungga menjadi orang pertama yang
dievakuasi
 Pokok Utama
1. Alat pengunci bow visor gagal karena gelombang
menyebabkan tubrukan muatan.
Apakah kapal melaju terlalu cepat dalam kondisi – kondisi
umum?
2. Alat pengunci bow visor seharusnya lebih kuat beberapa kali
untuk tingkat keselamatan yang layak pada jalur rutin antara
Talinan dan Stockholm kemungkinan tinggi gelombang lebih
tingg pada rute ini dari pada pelayaran2 12th sebelumnya
yang rutenya lebih dekat dan lebih banyak rute2 aman.
3. Isiden2 bow visor depan pernah terjadi pada kapal ‘Diana II’,
tetapi hal syarat2 untuk penguatan alat2 tambahan visor
pada kapal2 yang ada.

4. Informasi tentang insiden2 bow visor biasanya disampaikan

keindustri perkapalan sehingga para Nahkoda memiliki
sedikit pengetahuan tentang potensi2 bahaya

5. Tindakan awal oleh para perwira di anjungan menunjukkan

bahwa mereka tidak menyadari haluan sepenuhnya terbuka
ketika kapal mulai miring
6. Para perwira di anjungan tidak menguarngi kecepatan
setelah menerima laporan2 suara metalik dan investigasi di
lokasi haluan

Pengurangan kecepatan dengan segera waktu itu akan sangat

memungkinkan peluang bagi keselamatan : apakah adanyaa
tekanan komersial ini ditunjukan agat tepat waktu sesuai
jadwal yang ditetapkan atau karena kurangnya ilmu tentang
pelayaran dasar

7. Visor tidak bisa terlihat dari posisi ketika memberikan

peritah2 mengemudi yg oleh komisi dianggap sebagai faktor
kontribusi penting yang menyebabkan kapal terbaik