MODEL PEMILIHAN RUTE

DISUSUN OLEH :
 PENDAHULUAN

Disini akan dijelaskan peoses pemilihan rute dari setiap pergerakan

yang terjadi dalam proses pencapaian zona tujuannya. Akan
dijelaskan pula sisi penyediaan dari pemodelan transportasi serta
kondisi keseimbangan antara kebutuhan dan penyediaan
transportasi
Perencanaan Angkutan Umum
• Pola tata guna lahan
• Pola jaringan jalan
• Pola penyebaran penduduk
• Pola kebutuhan pergerakan
• Sistem operasi
• Tingkat pelayanan
Dampak dari perencanaan angkutan umum yang
tidak mendalam dan menyeluruh:
• Tumpang tindihnya rute
• Jumlah armada yang terlalu besar
• Tingkat pelayanan yang rendah
• Waktu tempuh yang lama
• Headway yang besar
 Kondisi Keseimbangan Pada Sistem Transportasi

• Keseimbangan pada sistem jaringan jalan:

mencari rute terbaik dan meminimumkan biaya perjalanan  mencari
beberapa rute alternatif  rute stabil setelah beberapa kali mencoba
• Keseimbangan jaringan jalan:
bila pelaku perjalanan tidak dapat lagi mencari rute yg lebih baik utk
mencapai zona tujuannya  krn telah bergerak pd rute terbaik yg telah
tersedia
Faktor Yang Mempengaruhi Pemilihan Rute:
- Perbedaan persepsi tentang biaya transportasi
- Perbedaan informasi tentang kondisi lalu lintas
- Adanya fluktuasi kemacetan jam atau hari
- Kondisi jalan
- Kondisi lingkungan
- Kondisi kendaraan
- Jenis kendaraan
 Proses Pemilihan Rute
Dalam proses pemilihan rute, pergerakan antara dua zona (yang didapat dari tahap
sebaran pergerakan) untuk moda tertentu (yang didapat dari tahap pemilihan
moda) dibebankan ke rute tertentu yang terdiri dari ruas jaringan jalan tertentu
(atau angkutan umum). Jadi, dalam pemodelan pemilihan rute ini dapat
diidentikasi rute yang akan digunakan oleh setiap pengendara sehingga akhirnya
didapat jumlah pergerakan pada setiap ruas jalan.

Tujuan tahapan ini adalah mengalokasikan setiap pergerakan antarzona kepada

berbagai rute yang paling sering digunakan oleh seseorang yang bergerak dari
zona asal ke zona tujuan. Keluaran tahapan ini adalah informasi arus lalulintas
pada setiap ruas jalan, termasuk biaya perjalanan antarzonanya
 Tahapan Analisis Pemilihan Rute:

Analisis pemilihan rute tersebut terdiri dari beberapa bagian utama, yaitu:
• alasan pemakai jalan memilih suatu rute dibandingkan dengan rute lainnya;
• pengembangan model yang menggabungkan sistem transportasi dengan alasan
pemakai jalan memilih rute tertentu;
• kemungkinan pengendara berbeda persepsinya mengenai ‘rute yang terbaik’.
Beberapa pengendara mungkin mengasumsikannya sebagai rute dengan jarak
tempuh terpendek, rute dengan waktu tempuh tersingkat, atau mungkin juga
kombinasi keduanya;
• kemacetan dan ciri fisik ruas jalan membatasi jumlah arus lalulintas di jalan
tersebut.
Beberapa tingkat kondisi keseimbangan pada sistem transportasi:
1. Keseimbangan Jaringan Jalan
Setiap pelaku pergerakan mencoba mencari rute terbaik
dengan meminimumkan biaya perjalanan
2. Keseimbangan Jaringan Multimoda
Setiap pelaku pergerakan mencoba meminimumkan
biaya perjalanan dengan memilih moda dan rute tertentu
3. Keseimbangan Sistem (Moda, Tujuan, Waktu)
Nilai biaya perjalanan konsisten dengan arus yang terjadi
pada semua sistem jaringan.
 Metode Pemilihan Rute

Dipergunakan untuk menjelaskan proses pemilihan rute dari setiap pergerakan untuk masing-masing
pasangan zona asal dan tujuan.

Pada tahap pembebanan rute, beberapa prinsip digunakan untuk membebankan MAT pada
jaringan jalan yang akhirnya menghasilkan informasi arus lalulintas pada setiap ruas jalan.

Informasi utama yang dibutuhkan oleh

model pembebanan rute adalah:
1. MAT yang menyatakan kebutuhan akan pergerakan. Data ini biasanya berupa MAT pada jam
sibuk pada suatu daerah kemacetan dan mungkin beberapa MAT pada jam sibuk lainnya dan pada
jam tidak sibuk.
2. ciri jaringan yang berupa ruas serta perilakunya, termasuk kurva kecepatan arus.
3. prinsip atau pola pemilihan rute yang sesuai atau relevan dengan permasalahan
Struktur Pemilihan Rute
MATRIK ASAL TUJUAN -
MAT JARINGAN
(PERMINTAAN) (PENYEDIAAN)

KRITERIA
PEMILIHAN RUTE
MEMUTUSKAN

ARUS/TOTAL BIAYA
PERJALANAN
 Alasan pemilihan rute
Model harus mewakili ciri sistem transportasi dan salah satu hipotesis tentang pemilihan rute pemakai jalan. Terdapat tiga
hipotesis yang dapat digunakan yang menghasilkan jenis model yang berbeda-beda.

1. Pembebanan all-or-nothing
Pemakai jalan secara rasional memilih rute terpendek yang meminimumkan hambatan transportasi (jarak, waktu, dan biaya).
Semua lalulintas antara zona asal dan tujuan menggunakan rute yang sama dengan anggapan bahwa pemakai jalan mengetahui
rute yang tercepat tersebut.

2. Pembebanan banyak-ruas
Diasumsikan pemakai jalan tidak mengetahui informasi yang tepat mengenai rute tercepat. Pengendara memilih rute yang
dipikirnya adalah rute tercepat, tetapi persepsi yang berbeda untuk setiap pemakai jalan mengakibatkan bermacam-macam rute
akan dipilih antara dua zona tertentu.
3. Pembebanan berpeluang
Pemakai jalan menggunakan beberapa factor rute dalam pemilihan rutenya dengan meminimumkan hambatan transportasi.
Dalam hal ini, pengendara memperhatikan faktor lain selain jarak, waktu tempuh, dan biaya yang minimum, misalnya rute
yang telah dikenal atau yang dianggap aman.
 Faktor Penentu Utama
1. Waktu tempuh
Waktu tempuh adalah waktu total perjalanan yang diperlukan, termasuk berhenti dan tundaan, dari suatu tempat ke
tempat lain melalui rute tertentu.
2. Nilai waktu
Nilai waktu adalah sejumlah uang yang disediakan seseorang untuk dikeluarkan (atau dihemat) untuk menghemat satu
unit waktu perjalanan.

3. Biaya perjalanan
Biaya perjalanan dapat dinyatakan dalam bentuk uang, waktu tempuh, jarak, atau kombinasi ketiganya yang biasa
disebut biaya gabungan.

4. Biaya operasi kendaraan

Biaya operasi kendaraan antara lain meliputi penggunaan bahan bakar, pelumas, biaya penggantian (misalnya ban),
biaya perawatan kendaraan, dan upah atau gaji supir.
MODELLING APPROACH

• Deterministik: - All Or Nothing

- Batasan Kapasitas

• Stokastik: - P. Berpeluang
- P. Banyak Ruas
- Burrel
- Dial
 Model All Or Nothing
Asumsi model ini tergantung pada:
• Asumsi pengendara
• Ciri fisik ruas jalan
• Tidak tergantung pada tingkat kemacetan
• Model paling sederhana
• Biaya dianggap tetap
• Semua pengendara berusaha meminimumkan biaya perjalanan
• Mengikuti rute tercepat
• Realistis untuk jaringan jalan pinggiran kota
• Jaringan jalan tidak terlalu rapat
• Tidak realistis pada daerah perkotaan dan sering timbul kemacetan
• Model tercepat dan termudah
 MODEL ALL OR NOTHING
• Metode ini mengasumsikan bahwa proporsi pengendara dalam memilih
rute hanya tergantung pada asumsi pribadi, ciri fisik setiap ruas dan
tidak tergantung pada tingkat kemacetan.
• Semua pengendara berusaha meminimumkan biaya perjalanannya yang
tergantung pada karakteristik jaringan jalan dan asumsi pengendara.
• Rute terpendek hanya mungkin didapatkan secara manual untuk jaringan
yang senderhana bukan untuk jaringan jalan yang luas.
 METODE BATASAN-
KAPASITAS
• Model ini mulai memperhitungkan faktor kemacetan (keterbatasan kapasitas)
dengan menghubungkan secara matematis antar rerata biaya dengan arus lalu
lintas.
• Model ini lebih realistis (pembebanan lebih merata) dibandingkan dengan A-o-
N. Pengaruh kecepatan dalm persamaan ongkos-arus biasanya digambarkan
dengan menaiknya ongkos sesuai peningkatan arus.
 KEKURANGAN DAN
KELEBIHAN METODE
PEMBEBANAN-BERTAHAP
KEKURANGAN KELEBIHAN
Jika arus sudah dibebankan pada Sangat mudah diprogram.
suatu ruas, maka arus tersebut tidak
bisa dipindahkan atau dibebankan ke
tempat lain.
Jika pada pengulangan pertama Hasilnya bisa digunakan untuk
membebankan arus cukup besar yang melihat evolusi terjadinya kemacetan
tidak sesuai hasil kondisi pada jam sibuk.
keseimbangan, maka algoritma
tersebut tidak akan pernah konvergen
ke solusi yang benar.
 Pembatasan Kapasitas
Algoritma Metode Pembebanan Bertahap:

1. Inisialkan semua arus Vk = 0

2. Pilih besarnya fraksi pn dan i = 100/pn
3. n=n+1
4. Alokasikan secara all or nothing pada rute terpendek sebesar F ; Vn =
Vn +Fn
5. Hitung biaya rute yang dibebani: Vkn= Vkn+ Fn
6. Hitung satu set biaya rute yang baru Ckn= f(Vkn)
7. Jika n = i stop jika tidak kembali ke tahap 3
 Pembebanan Berulang
Algoritma Metode Pembebanan Berulang:

1. Inisialkan semua arus Vk = 0 dan n=0

2. n=n+1
3. Alokasikan secara all or nothing pada rute terpendek sebesar Fi ; Vn
= Vn +Fn
4. Hitung arus rute yang dibebani: Vkn= (1-x).Vkn(n-1)+ [Link]
5. Hitung satu set biaya rute yang baru Ckn= f(Vkn)
6. Jika arus tidak mengalami perubahan secara nyata pada dua kali
pengulangan, stop.
Tedapat pergerakan sebesar 2000 kendaraan yang akan bergerak dari zona asal A ke zona
tujuan B, dengan 3 rute alternatif yang mempunyai hubungan biaya-arus yang berbeda-
beda.

Rute 2
C = 15 + 0,005 V
Rute 1
A B
C = 10 + 0,02 V

Rute 3
C = 12,5 + 0,015 V

 Kasus 1 : fraksi pembebanan seragam sebesar 25%

 Kasus 2 : fraksi pembebanan seragam sebesar 10%
 Kasus 3 : fraksi pembebanan seragam sebesar 5%
 Kasus 4 : fraksi pembebanan tidak seragam sebesar 40%, 30%, 20%,
dan 10%
 Kasus 5 : fraksi pembebanan tidak seragam sebesar 10%, 20%, 30%,
dan 40%
Hubungan Waktu Dengan Arus
• C2 dan C1 = biaya perjalanan melalui rute 2 dan rute 1
• V2 dan V1 = besar arus

• V2 = 0,[Link] – 200
• Persamaan tersebut hanya berlaku untuk bilangan (+) atau untuk
nilai
VT > 250
• Untuk VT < 250 , C1 < C2, V2 = 0, V1 = VT
• VT > 250, kedua rute sudah mulai digunakan
Misal VT =2000, kondisi keseimbangan tercapai pada:
• V2 = 1400
• V1 = 600
• Biaya untuk setiap rute = 22 menit
 KASUS 1

Pembeba F Rute 1 Rute 2 Rute 3

nan ke-
Arus Biaya Arus Biaya Arus Biaya
0 0 0 10 0 15 0 12,5
1 500 500 20 0 15 0 12,5
2 500 500 20 0 15 500 20
3 500 500 20 500 17,5 500 20
4 500 500 20 1000 20 500 20
Total 2000

Bagi pergerakan 2000 kendaraan menjadi 4 fraksi seragam dengan persentase

sebesar 25% yaitu sebesar 500 pergerakan.

δ = [500 (20 - 20) + 1000 (20 - 20) + 500 (20 - 20)] / (2000 * 20) = 0
 KASUS 2
Pembeba F Rute 1 Rute 2 Rute 3
nan ke-
Arus Biaya Arus Biaya Arus Biaya
0 0 0 10 0 15 0 12,5
1 200 200 14 0 15 0 12,5
2 200 200 14 0 15 200 15,5
3 200 400 18 0 15 200 15,5
4 200 400 18 200 16 200 15,5
5 200 400 18 200 16 400 18,5
6 200 400 18 400 17 400 18,5
7 200 400 18 600 18 400 18,5
8 200 500 20 700 18,5 400 18,5
9 200 500 20 800 19 500 20
10 200 500 20 1000 20 500 20
Total 2000
 KASUS 2 (LANJUTAN)

Bagi pergerakan 2000 kendaraan menjadi 10 fraksi seragam dengan persentase

sebesar 10% yaitu sebesar 200 pergerakan.

δ = [500 (20 - 20) + 1000 (20 - 20) + 500 (20 - 20)] / (2000 * 20) = 0
KASUS 3
Pembeba F Rute 1 Rute 2 Rute 3
nan ke-
Arus Biaya Arus Biaya Arus Biaya
0 0 0 10 0 15 0 12,5
1 100 100 12 0 15 0 12,5
2 100 200 14 0 15 0 12,5
3 100 200 14 0 15 100 14
4 100 250 15 0 15 150 14,75
5 100 250 15 0 15 250 16,25
6 100 300 16 50 15,25 250 16,25
7 100 300 16 150 15,75 250 16,25
8 100 300 16 250 16,25 250 16,25
9 100 400 18 250 16,25 250 16,25
10 100 400 18 300 16,5 300 17
11 100 400 18 400 17 300 17
KASUS 3 (LANJUTAN)
Pembeba F Rute 1 Rute 2 Rute 3
nan ke-
Arus Biaya Arus Biaya Arus Biaya
12 100 400 18 450 17,25 350 17,75
13 100 400 18 550 17,75 350 17,75
14 100 400 18 600 18 400 18,5
15 100 450 19 650 18,25 400 18,5
16 100 450 19 750 18,75 400 18,5
17 100 450 19 750 18,75 500 20
18 100 450 19 850 19,25 500 20
19 100 550 21 850 19,25 500 20
20 100 550 21 950 19,75 500 20
Total 2000
 KASUS 3 (LANJUTAN)

Bagi pergerakan 2000 kendaraan menjadi 20 fraksi seragam dengan persentase sebesar
5% yaitu sebesar 100 pergerakan.

δ = [550 (21 – 19,75) + 950 (19,75 - 19,75) + 500 (20 - 19,75)] / (2000 * 19,75) =
0,0206
KASUS 4

Pembeba F Rute 1 Rute 2 Rute 3

nan ke-
Arus Biaya Arus Biaya Arus Biaya
0 0 0 10 0 15 0 12,5
1 800 800 26 0 15 0 12,5
2 600 800 26 0 15 600 21,5
3 400 800 26 400 17 600 21,5
4 200 800 26 600 18 600 21,5
Total 2000
 KASUS 4 (LANJUTAN)

Bagi pergerakan 2000 kendaraan menjadi 4 fraksi seragam dengan persentase sebesar
(40%, 30%, 20%, 10%) yaitu sebesar (800, 600, 400, 200) pergerakan.

δ = [800 (26 – 18) + 600 (18 - 18) + 600 (21,5 - 18)] / (2000 * 18) = 0,2361
KASUS 5

Pembeba F Rute 1 Rute 2 Rute 3

nan ke-
Arus Biaya Arus Biaya Arus Biaya
0 0 0 10 0 15 0 12,5
1 200 200 14 0 15 0 12,5
2 400 200 14 0 15 400 18,5
3 600 800 26 0 15 400 18,5
4 800 800 26 800 19 400 18,5
Total 2000
 KASUS 5 (LANJUTAN)

Bagi pergerakan 2000 kendaraan menjadi 4 fraksi seragam dengan persentase sebesar
(10%, 20%, 30%, 40%) yaitu sebesar (200, 400, 600, 800) pergerakan.

δ = [800 (26 – 18,5) + 800 (19 – 18,5) + 400 (18,5 – 18,5)] / (2000 * 18,5) = 0,1730
 MODEL STOKASTIK
• Beberapa model yang termasuk dalam model stokastik :
a. Model Burrell
• Pada model ini diasumsikan bahwa biaya perjalanan untuk setiap ruas jalan
dalam jaringan disebar sekitar nilai rata-rata biaya perjalanan.

• Untuk setiap ruas jalan, kita harus dapat membedakan biaya objektif
sebagaimana dipersepsikan oleh pengamat dan biaya subjektif seperti yang
diinginkan oleh pengendara.
b. Model Sakarovitch (1968)
Beliau mengembangkan algoritma dalam menentukan rute terbaik yang lebih dari satu rute (katakan terdapat
N rute terbaik) dalam setiap pasangan zona di dalam suatu daerah kajian. MAT kemudian dibagi menjadi N
bagian dengan proporsi terbesar dibebankan ke rute tercepat dan seterusnya, sampai proporsi yang terkecil
dibebankan pada rute yang terpanjang. Prosedur ini diulangi sebanyak N kali sampai akhirnya semua MAT
dibebankan pada jaringan.

c. Model Stokastik-Proporsional
Dial mempunyai keuntungan dibandingkan dengan model all-or-nothing karena mengalokasikan pergerakan
pada beberapa alternatif rute sedemikian rupa, tergantung pada panjang (biaya) rute.
 Model kurva diversi

Apabila terjadi jalan baru itu mempunyai kualitas yang tinggi dan arus
lalulintas yang melewatinya tidak melebihi kapasitasnya. Maka dipakai
Kurva Diversi.
Kurva diversi bisa didapat dengan melakukan kajian empiris pengukuran
kuantitatif hambatan perjalanan.
Kurva Diversi adalah kurva yang digunakan untuk memperkirakan arus
lalulintas yang tertarik ke jalan baru atau jalan dengan fasilitas baru.
Oleh karena itu, perlu dibandingkan biaya perjalanan dengan atau tanpa
fasilitas transportasi yang baru.
Kurva nisbah waktu tempuh
menyatakan perbandingan antara waktu tempuh yang menggunakan jalan tol dibandingkan dengan rute alternatif lainnya.

Kurva diversi penghematan waktu tempuh dan selisih jarak via jalan tol
Kurva diversi yang dihasilkan berbentuk hiperbola. Asumsi dasar penurunan kurva tersebut adalah:
• faktor selain waktu dan jarak tidak dapat diukur secara eksplisit, apalagi diramalkan, sehingga diabaikan;
• makin besar waktu tempuh dan jarak yang dapat dihemat, makin tinggi proporsi penggunaan;
• jika penghematan waktu dan jarak kecil, hanya sedikit orang yang akan menggunakan jalan bebas hambatan,
sedangkan yang lain tetap menggunakan rute alternatif.
 MODEL KESEIMBANGAN

Asumsi dasar pemodelan keseimbangan adalah, pada kondisi tidak macet, setiap
pengendara akan berusaha meminimumkan biaya perjalanannya dengan beralih
menggunakan rute alternatif. Bagi pengendara tersebut, biaya dari semua alternatif
rute yang ada diasumsikan diketahui secara implisit dalam pemodelan. Jika tidak
satu pun pengendara dapat memperkecil biaya tersebut, maka sistem dikatakan telah
mencapai kondisi keseimbangan.
Beckman et al (1956) menggunakan pendekatan pemrograman-matematika dan menyebutkan
bahwa mendapatkan biaya perjalanan dan volume lalulintas yang sesuai dengan Prinsip
Keseimbangan I dari Wardrop adalah ekivalen dengan permasalahan matematis yang
meminimumkan suatu fungsi tujuan dengan batasan perilaku arus lalulintas. Permasalahan tersebut
dapat ditulis:
𝑉𝑙

𝑍 𝑇𝑖𝑑𝑟 = ෍ න 𝐶𝑙 𝑉 ∙ 𝑑𝑉
𝑙 0

Dengan batasan :
𝑇𝑖𝑑 = σ𝑟 𝑇𝑖𝑑𝑟 dan 𝑇𝑖𝑑𝑟 > 0
𝑉𝑙 = σ𝑖 σ𝑑 σ𝑟(𝑇𝑖𝑑𝑟 ∙ 𝛿 𝑙 𝑖𝑑𝑟 )
1 𝑗𝑖𝑘𝑎 𝑟𝑢𝑎𝑠 𝑙 𝑑𝑖𝑔𝑢𝑛𝑎𝑘𝑎𝑛 𝑜𝑙𝑒ℎ 𝑟𝑢𝑡𝑒 𝑟 𝑎𝑛𝑡𝑎𝑟𝑎 𝑖 𝑑𝑎𝑛 𝑑
𝛿𝑙 𝑖𝑑𝑟 = ቊ 0 𝑗𝑖𝑘𝑎 𝑠𝑒𝑏𝑎𝑙𝑖𝑘𝑛𝑦𝑎
𝑇𝑖𝑑𝑟 = pergerakan dari zona i ke zona d yang menggunakan rute r
𝛿 𝑙 𝑖𝑑𝑟 = proporsi pergerakan dari zona i ke zona d yang menggunakan rute r dan ruas
jalan l
𝐶𝑙 𝑉 = hubungan matematis antara arus lalulintas dan biaya
Contoh
Gambar 7.14 memperlihatkan hubungan biaya−arus. Daerah yang diarsir
adalah fungsi tujuan yang kita ingin minimumkan.
Yang kita inginkan adalah solusi yang sesuai untuk total pergerakan (2.000
kendaraan), dan hal ini dapat ditunjukkan pada gambar 7.15; kedua fungsi
biaya−arus disajikan dalam bentuk yang saling berlawanan pada sumbu x
dan dipisahkan oleh total pergerakan yang harus dibagi antara kedua ruas
jalan tersebut. Dengan mudah dapat dilihat pada gambar 7.15a bahwa
jumlah daerah yang berada di bawah kurva biaya−arus akan minimum pada
kondisi C1=C2; setiap keberangkatan dari titik ini akan menambahkan luas
daerah arsiran baru seperti terlihat pada gambar 7.15b.
Terlihat bahwa solusi keseimbangan
menghasilkan arus sebesar 600 kendaraan
yang akan melalui rute 1 dan 1.400 kendaraan
yang menggunakan rute 2. Tidak ada salahnya
mengamati bahwa biaya setiap rute adalah 22
menit dan total penggunaan jalan adalah
44.000 kendaraan-menit.
Model Pembebanan Keseimbangan-sosial (KS)
Wardrop (1952) mengusulkan alternatif lain yang menjelaskan
pembebanan pergerakan pada suatu jaringan; sering disebut Prinsip
Keseimbangan II

Prinsip ini digunakan untuk memodel perilaku individu untuk

meminimumkan biaya perjalanannya.
Contoh
Sekali lagi kita menggunakan permasalahan suatu pasangan antarzona yang mempunyai rute 1
dan rute 2 (lihat gambar 7.5). Hal yang perlu dilakukan adalah mencari pola arus pergerakan
yang meminimumkan total biaya yang mencakup:
E2 = V2 (15 + 0,005V2) bagi arus yang menggunakan rute 2
E1 = V1 (10 + 0,02V1) bagi arus yang menggunakan rute 1
• Jadi, biaya marginalnya adalah:
∂E2/∂V2 = 15 + 0,01 V2
∂E1/∂V1 = 10 + 0,04 V1

• Dengan menghitung kedua persamaan di atas dan dengan mengetahui bahwa V1+V2 = 2.000,
kita dapat memecahkannya dan mendapatkan kondisi keseimbangan-sosial.
• Perhatikan bahwa total pengeluaran sekarang adalah 250 kendaraan-menit lebih
rendah dari pemecahan keseimbangan-pengguna yang didapat dalam contoh 7.1.
Jelaslah, kita tidak bisa memilih rute melalui rute 1.
• Untuk bisa mendapatkan kondisi optimum-sosial, kita harus dapat meningkatkan
biayanya sebesar 2,5 menit melalui rute 1, mungkin dengan menerapkan tarif tol
yang setara. Cara seperti ini bisa mengakibatkan perpindahan dari konsumsi
pribadi ke konsumsi sosial yang akhirnya dapat menghemat penggunaan sumber
daya (waktu atau bahan bakar).
THANK YOU