AUDIT KESELAMATAN JALAN PADA RUAS JALAN REDEN IMBA

KUSUMA RATU KM 2 DI KOTA BANDAR LAMPUNG

(SKRIPSI)

Oleh
ARKANANTA JECONIA
2055011013

JURUSAN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS LAMPUNG
BANDAR LAMPUNG
2024
 DAFTAR ISI

DAFTAR ISI ........................................................................................................... 2

I. PENDAHULUAN ............................................................................................... 5
1.1 Latar Belakang .............................................................................................. 5
1.2 Rumusan Masalah ......................................................................................... 6
1.3 Batasan Masalah............................................................................................ 7
1.4 Tujuan Penelitian .......................................................................................... 7
1.5 Manfaat Penelitian ........................................................................................ 7
II. TINJAUAN PUSTAKA ..................................................................................... 8
2.1 Keselamatan Lalu Lintas Jalan...................................................................... 8
2.2 Kecelakaan Lalu Lintas ................................................................................. 9
2.3 Faktor Penyebab Kecelakaan Lalu Lintas ................................................... 10
2.3.1 Faktor manusia ..................................................................................... 10
2.3.2 Faktor Kendaraan ................................................................................. 10
2.3.3 Faktor Lingkungan ............................................................................... 10
2.3.4 Faktor Jalan .......................................................................................... 10
2.4 Geomtri Jalan .............................................................................................. 12
2.4.1 Alinyemen Horizontal .......................................................................... 12
2.4.2 Alinyemen Vertikal (Vertical Alignment) ............................................ 12
2.4.3 Koordinasi Alinyemen Horizontal dan Vertikal .................................. 13
2.5 Penelitian Terdahulu ................................................................................... 13
III. METODE PENILITIAN ................................................................................. 15
3.1 . Bagan Alir Penelitian ................................................................................ 15
3.2 Jenis dan Pendekatan Penelitian.................................................................. 16
3.3 Lokasi Penelitian ......................................................................................... 16
3.4 Data dan Sumber Data ................................................................................ 17
3.4.1 Data Primer .......................................................................................... 17
 3.4.2 Data Sekunder ...................................................................................... 17
3.5 Langkah-langkah Penelitian ........................................................................ 19
3.5.1 Identifikasi Permasalahan .................................................................... 19
3.5.2 Penentuan Lokasi Penelitian ................................................................ 19
3.5.3 Pengumpulan Data Sekunder dan Visualisasi Lokasi .......................... 19
3.5.4 Pengambilan Data Kontur Menggunakan Mapper dan Google Earth 19
3.5.5 Pemodelan Geometrik Jalan Menggunakan Civil 3D .......................... 19
3.5.6 Analisis Geometri Jalan ....................................................................... 19
3.5.7 Interpretasi Potensi Rawan Kecelakaan ............................................... 19
3.5.8 Perumusan Usulan Penanganan ........................................................... 20
3.5.9 Kesimpulan dan Rekomendasi Menarik .............................................. 20
3.6 Teknik Analisis Data ................................................................................... 20
3.6.1 Analisis Alinyemen Horizontal ............................................................ 20
3.6.2 Analisis Alinyemen Vertikal ................................................................ 20
3.6.3 Interpretasi Data Sekunder Kecelakaan ............................................... 21
3.6.4 Penyusunan Rekomendasi Teknis ........................................................ 21
DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................... 36
 1

I. PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Kecelakaan lalu lintas merupakan salah satu permasalahan krusial dalam sistem
transportasi darat yang berdampak signifikan terhadap aspek sosial, ekonomi,
serta keselamatan masyarakat. Kota Bandar Lampung sebagai ibu kota Provinsi
Lampung mengalami peningkatan jumlah kendaraan bermotor setiap tahunnya,
yang berdampak pada meningkatnya potensi kecelakaan lalu lintas. Salah satu
penyebab utamanya adalah kondisi geometrik jalan yang tidak memenuhi
standar keselamatan

Jalan Raden Imba Kusuma Ratu merupakan salah satu ruas jalan utama di Kota
Bandar Lampung yang menghubungkan beberapa kecamatan besar seperti
Kemiling, Langkapura, Tanjung Karang Barat, dan Teluk Betung Barat.
Panjang total jalan ini mencapai 6,2 km dan memiliki topografi yang beragam,
mulai dari landai hingga curam dan berkelok. Tingginya jumlah penduduk yang
bergantung pada ruas jalan ini mencerminkan intensitas mobilitas yang tinggi,
baik untuk aktivitas harian seperti perjalanan kerja, pendidikan, distribusi
barang, maupun rekreasi (Gultom 2024). Hal ini menjadikan Jalan Raden Imba
Kusuma Ratu Ratu sebagai salah satu koridor transportasi penting dengan lalu
lintas campuran (mixed traffic), yang terdiri atas kendaraan pribadi, angkutan
umum, sepeda motor, hingga kendaraan berat (Direktorat Jenderal Bina Marga
dan Direktoran Pembinaan Jalan Perkotaan 1990). Kondisi ini berpotensi
menimbulkan kecelakaan lalu lintas, terutama pada segmen-segmen jalan
dengan tikungan tajam dan kelandaian ekstrem.

Berdasarkan pemberitaan dari [Link] tanggal 14 Mei 2025, telah

terjadi kecelakaan di ruas jalan Kilometer 2 Jalan Raden Imba Kusuma Ratu,
tepatnya di tanjakan Man Him, Kelurahan Sukadanaham, Tanjung Karang
 2

Barat. Enam pengendara sepeda motor dilaporkan terjatuh akibat tumpahan

solar di permukaan jalan yang licin saat hujan, diperparah oleh kondisi jalan
yang curam. Kejadian serupa sering terjadi di lokasi tersebut, bahkan sebuah
bus pernah nyaris terguling karena tidak mampu menanjak dan kehilangan
traksi saat melintas di tanjakan dengan kemiringan tajam dan geometri jalan
yang tidak ideal. Selain itu, pada 3 September 2019, seorang guru dilaporkan
[Link] meninggal dunia akibat kecelakaan tunggal di turunan dekat
SDN 2 Susunan Baru, yang juga berada dalam koridor Jalan Raden Imba
Kusuma Ratu.

Berbagai peristiwa ini menunjukkan bahwa kondisi geometrik jalan, terutama

kelandaian ekstrem dan tikungan tajam, menjadi faktor dominan penyebab
kecelakaan, karena memengaruhi stabilitas kendaraan serta kemampuan
pengemudi dalam mengendalikan kendaraan, terutama saat cuaca buruk atau
terjadi hambatan tambahan seperti tumpahan minyak.

Penelitian ini difokuskan pada ruas jalan sepanjang 1 kilometer dari Kilometer
2 arah Kemiling, dimulai dari depan Rumah Makan Bebek hingga Toko Kayu
Grandis Furnitur. Fokus analisis diarahkan pada aspek geometrik jalan yang
dapat memengaruhi tingkat keselamatan lalu lintas, dengan pendekatan audit
keselamatan jalan menggunakan perangkat lunak Google Earth, Mapper, dan
Autodesk Civil 3D. Studi ini bertujuan memberikan rekomendasi teknis guna
menekan potensi kecelakaan di lokasi penelitian.

1.2 Rumusan Masalah

Dari latar belakang yang telah dijelaskan di atas, maka rumusan masalah yang
akan dibahas dalam penelitian ini ialah:
1. Bagaimana karakteristik geometrik pada ruas jalan sepanjang kilometer 1
sampai dengan Kilometer 2 Jalan Raden Imba Kusuma Ratu?
2. Bagaimana identifikasi titik rawan kecelakaan berdasarkan data sekunder
dari berita dan hasil observasi lapangan?
3. Apa rekomendasi teknis untuk peningkatan keselamatan pada segmen jalan
tersebut?
 3

1.3 Batasan Masalah

Adapun batasan masalah dalam penelitian ini ialah:
1. Ruas jalan yang diteliti adalah sepanjang kilometer 1 sampai dengan
Kilometer 2 Jalan Raden Imba Kusuma Ratu dari arah Kemiling.
2. Data kecelakaan diperoleh dari berita atau laporan media massa sebagai data
sekunder.
3. Analisis difokuskan pada aspek geometrik jalan menggunakan Google
Earth, Mapper, dan Autodesk Civil 3D.

1.4 Tujuan Penelitian

Adapun tujuan dari penelitian ini meliputi:
1. Mengkaji karakteristik geometrik eksisting pada segmen 1 km Jalan Raden
Imba Kusuma Ratu.
2. Mengidentifikasi titik rawan kecelakaan berdasarkan data sekunder dan
hasil analisis geometrik.
3. Memberikan rekomendasi teknis berbasis audit keselamatan jalan untuk
peningkatan keselamatan lalu lintas
.
1.5 Manfaat Penelitian
Adapun manfaat dari penelitian ini ialah:
1. Memberikan informasi kepada masyarakat pengguna Jalan Raden Imba
Kusuma Ratu Ratu agar lebih berhati-hati dan waspada terhadap titik-titik
rawan kecelakaan.
2. Menjadi acuan bagi pemerintah daerah dan instansi terkait dalam
mengambil tindakan preventif serta perbaikan infrastruktur untuk menekan
angka kecelakaan lalu lintas.
3. Memberikan dasar pertimbangan dalam pengambilan kebijakan
keselamatan lalu lintas di ruas jalan strategis Kota Bandar Lampung.
4. Menjadi referensi ilmiah bagi peneliti selanjutnya yang ingin meneliti topik
serupa di bidang transportasi atau keselamatan lalu lintas.
 4

II. TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Keselamatan Lalu Lintas Jalan

Keselamatan lalu lintas jalan merupakan kondisi di mana pengguna jalan
terlindungi dari risiko kecelakaan yang dapat menyebabkan kerugian jiwa,
luka-luka, atau kerusakan harta benda. Menurut Undang-Undang Nomor 22
Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, keselamatan lalu lintas
adalah suatu keadaan terhindarnya setiap orang dari risiko kecelakaan selama
berlalu lintas akibat pergerakan kendaraan dan/atau manusia di jalan.

Keselamatan jalan menjadi indikator penting dalam sistem transportasi yang

andal dan berkelanjutan. Tingginya angka kecelakaan lalu lintas sering kali
mencerminkan kurangnya perhatian terhadap unsur-unsur keselamatan, baik
dari segi infrastruktur, perilaku pengguna jalan, maupun manajemen lalu lintas.

Menurut (Mubalus, 2023) faktor-faktor yang memengaruhi keselamatan lalu

lintas umumnya dibagi ke dalam tiga kelompok utama, yaitu:
1. Faktor manusia, meliputi kelelahan, kurang konsentrasi, pelanggaran
aturan, dan keterampilan mengemudi.
2. Faktor kendaraan, mencakup kondisi teknis kendaraan seperti rem, ban,
lampu, dan sistem kemudi.
3. Faktor lingkungan jalan, yaitu desain geometrik, permukaan jalan,
pencahayaan, rambu lalu lintas, marka jalan, serta kondisi cuaca dan
visibilitas.
World Health Organization, 2023 mencatat bahwa desain jalan yang buruk
berkontribusi besar terhadap tingginya angka kecelakaan, terutama di negara-
negara berkembang. Oleh karena itu, diperlukan upaya sistematis untuk
mengidentifikasi dan memperbaiki titik-titik rawan kecelakaan, khususnya
 5

pada jalan dengan lalu lintas padat atau kondisi geometrik

ekstrem..(Organization, 2023)

Dalam konteks Jalan Raden Imba Kusuma Ratu Ratu, aspek keselamatan
menjadi krusial karena karakteristik fisik jalan yang menantang dan tingginya
volume lalu lintas campuran. Hal ini mendorong perlunya pendekatan berbasis
data dan teknik, seperti audit keselamatan jalan, guna meningkatkan
perlindungan terhadap pengguna jalan

2.2 Kecelakaan Lalu Lintas

Kecelakaan lalu lintas merupakan peristiwa yang tidak disengaja pada jalan
yang melibatkan kendaraan dengan atau tanpa pengguna jalan lain, yang
mengakibatkan korban manusia dan/atau kerugian harta benda. Menurut
Peraturan Kepala Kepolisian Negara Republik Indonesia Nomor 10 Tahun
2012, kecelakaan lalu lintas didefinisikan sebagai suatu peristiwa di jalan
yang melibatkan kendaraan dan mengakibatkan korban jiwa, luka-luka,
dan/atau kerusakan barang.
Menurut Undang Undang Republik Indonesia Nomor 22 Tahun 2009,
Kecelakaan dapat diklasifikasikan berdasarkan tingkat keparahan menjadi
tiga kategori:(Presiden Republik Indonesia, 2009)
1. Kecelakaan ringan, yang mengakibatkan kerusakan kecil pada kendaraan
atau luka ringan.
2. Kecelakaan sedang, yang menyebabkan luka-luka serius dan kerusakan
kendaraan yang signifikan.
3. Kecelakaan berat, yang mengakibatkan korban jiwa atau luka parah.
Di Indonesia, data kecelakaan jalan menunjukkan bahwa jalan dengan
karakteristik menanjak, menurun curam, atau berkelok tajam merupakan
salah satu lokasi rawan kecelakaan. Hal ini diperparah apabila kondisi
perkerasan jalan buruk, drainase tidak memadai, dan minim kontrol terhadap
muatan kendaraan berat.
 6

2.3 Faktor Penyebab Kecelakaan Lalu Lintas

Kecelakaan lalu lintas merupakan hasil interaksi kompleks antara berbagai
faktor yang saling memengaruhi. Menurut Suthanaya (2023) dalam bukunya
yang berjudul “Rekayasa Lalu Lintas”, kecelakaan dapat disebabkan oleh tiga
kelompok faktor utama, yaitu faktor manusia (pemakai jalan), faktor
kendaraan, dan faktor lingkungan jalan. Lebih lanjut, Pignataro menegaskan
bahwa kecelakaan sering kali merupakan akibat dari kombinasi antara beberapa
faktor tersebut, yang terjadi secara bersamaan dan tidak berdiri sendiri.
2.3.1 Faktor manusia
Faktor manusia merujuk pada perilaku dan kondisi pengemudi maupun
pejalan kaki. Kesalahan manusia, seperti mengemudi dalam kondisi
lelah atau terganggu, mengabaikan rambu lalu lintas, kecepatan berlebih,
serta kurangnya kewaspadaan saat melintasi tikungan atau turunan
curam, merupakan kontributor utama dalam insiden kecelakaan. Selain
itu, pejalan kaki yang tidak disiplin dalam menggunakan fasilitas
penyeberangan jalan juga meningkatkan potensi kecelakaan.
2.3.2 Faktor Kendaraan
mencakup kelayakan teknis kendaraan, seperti sistem pengereman,
pencahayaan, kondisi ban, serta keandalan kemudi. Kendaraan yang
tidak terawat atau tidak memenuhi standar keselamatan sangat berisiko
mengalami kegagalan fungsi saat digunakan, terutama di kondisi jalan
ekstrem seperti turunan curam atau permukaan jalan licin.
2.3.3 Faktor Lingkungan
meliputi kondisi drainase, cuaca, visibilitas, serta keberadaan rambu dan
marka jalan. Jalan dengan tikungan tajam, tanjakan atau turunan curam,
serta kurangnya penerangan jalan, akan memperbesar kemungkinan
terjadinya kecelakaan, terlebih saat cuaca buruk seperti hujan lebat yang
menyebabkan berkurangnya daya cengkeram ban dan pandangan
pengemudi.
2.3.4 Faktor Jalan
Kondisi fisik jalan memiliki peran yang signifikan sebagai salah satu
penyebab terjadinya kecelakaan lalu lintas. Jalan yang mengalami
kerusakan, seperti berlubang atau permukaan yang tidak rata, berpotensi
 7

meningkatkan risiko kecelakaan. Selain itu, ketidakoptimalan fungsi

perlengkapan jalan seperti marka, rambu, dan sinyal lalu lintas juga turut
memengaruhi keselamatan pengguna jalan. Berdasarkan data, faktor
dominan penyebab kecelakaan di ruas jalan tol meliputi:
a. Kerusakan infrastruktur jalan, seperti retakan, lubang, atau permukaan
yang tidak rata.
b. Ketiadaan atau kerusakan perlengkapan jalan, termasuk marka yang
pudar, rambu yang tidak terlihat jelas, atau sinyal lalu lintas yang tidak
berfungsi sebagaimana mestinya.
c. Aktivitas pemeliharaan jalan, yang apabila tidak diatur dan ditandai
dengan baik, dapat mengganggu alur lalu lintas dan meningkatkan
potensi kecelakaan.
Penelitian (Prasetyanto, Hamdhan, & Triana, 2017) yang menunjukkan
faktor jalan sebagai penyebab kecelakaan lalu lintas di ilustrasikan dalam
grafik berikut..

Gambar 2. 1 Penyebab Kecelakaan Faktor Jalan (Sumber : Penlitian

(Prasetyanto et al., 2017)

Dengan demikian, dapat disimpulkan bahwa penyebab kecelakaan tidak dapat

dipandang dari satu aspek saja, melainkan merupakan hasil dari gabungan
berbagai faktor yang saling berkaitan. Oleh karena itu, upaya pencegahan dan
penanganan kecelakaan harus dilakukan melalui pendekatan sistemik dan
menyeluruh terhadap ke empat faktor tersebut (Suthanaya, 2023).
 8

2.4 Geomtri Jalan

Geometri jalan merupakan elemen geometrik yang mencakup bentuk dan
susunan lintasan jalan dalam bidang horizontal dan vertikal. Menurut IRC:86-
2018, alinyemen yang dirancang dengan tepat akan meningkatkan keselamatan,
kenyamanan, dan efisiensi bagi seluruh pengguna jalan, terutama pada kawasan
perkotaan dengan lalu lintas campuran.
2.4.1 Alinyemen Horizontal
Alinyemen horizontal merujuk pada jalur jalan dalam bidang datar yang
terdiri dari bagian lurus dan lengkung. Dalam konteks keselamatan,
tikungan horizontal harus dirancang dengan mempertimbangkan radius
lengkung minimum, superelevasi, dan jarak pandang. Menurut IRC
(2018), radius minimum ditentukan berdasarkan kecepatan rencana, nilai
superelevasi maksimum (maksimum 7%), dan koefisien gesekan
samping.
Misalnya, untuk kecepatan rencana 60 km/jam dengan superelevasi
maksimum 7%, radius lengkung minimum yang disarankan adalah 130
meter, sedangkan jika dibatasi hanya 4% (umum di kawasan perkotaan),
maka radius minimum menjadi 150 meter (IRC:86-2018, Tabel 2.1).
Kecepatan Superelevasi Superelevasi
Rencana (km/jam) Maksimum 7% (m) Maksimum 4% (m)
40 60 80
50 90 110
60 130 150
65 155 175
80 230 265
Tabel 2. 1. Minimum Radius of Horizontal Curve (Sumber : IRC:86-2018).

2.4.2 Alinyemen Vertikal (Vertical Alignment)

Alinyemen vertikal menggambarkan perubahan elevasi sepanjang jalan
dan terdiri dari tanjakan, turunan, dan lengkung vertikal (summit atau
valley). Dalam standar IRC:86-2018, kemiringan maksimum jalan
perkotaan umumnya tidak melebihi 4%, dan jika jalan tersebut melayani
lalu lintas lambat, kemiringan disarankan tidak lebih dari 2%. Selain
 9

kemiringan, lengkung vertikal harus didesain untuk memenuhi jarak

pandang henti (stopping sight distance), baik pada siang maupun malam
hari. Untuk kecepatan 60 km/jam, panjang lengkung vertikal minimum
yang disarankan adalah 40 meter, guna menjamin visibilitas dan
kenyamanan pengemudi (IRC:86-2018, Tabel 2.2).
Kecepatan Rencana Panjang Minimum
(km/jam) Lengkung Vertikal (m)
40 20
50 30
60 40
65 50
80 70
Tabel 2. 2. Minimum Length of Vertical Curves (Sumber : IRC:86-2018)

2.4.3 Koordinasi Alinyemen Horizontal dan Vertikal

IRC menekankan pentingnya koordinasi antara alinyemen horizontal dan
vertikal, guna menciptakan desain jalan yang aman dan estetis. Tikungan
tajam tidak disarankan berada bersamaan dengan puncak (summit) atau
lembah (valley) yang ekstrem, karena hal ini akan mengurangi jarak
pandang dan meningkatkan risiko kecelakaan. Desain alinyemen yang
baik akan meminimalkan gangguan visual dan memungkinkan
pengemudi untuk mengantisipasi perubahan arah serta elevasi jalan
secara alami.

2.5 Penelitian Terdahulu

Adapun penilitian penelitian terdahulu sebagai berikut.
Tabel 2. 3. Penelitan Terdahulu.
No Peneliti & Judul Lokasi Metode Temuan
Tahun Utama
1 (Mulyono, Audit Kabupaten Audit Geometri
Kushari, & Keselamatan Batang, keselamatan jalan (radius
Gunawan, Infrastruktur Jawa jalan, tikungan,
2009) Jalan (KM Tengah observasi elevasi
78–79 Jalur lapangan bahu, dan
Pantura, jarak
pandang)
 10

Kabupaten menjadi
Batang) faktor risiko
utama
kecelakaan.
2 (TRIYANA, Audit Penajam Road Safety Faktor
2007) Keselamatan Paser Utara, Audit dominan
Jalan pada Kalimantan (RSA), penyebab
Jalan Timur observasi kecelakaan
Provinsi visual meliputi
KM 1–10 kondisi
Penajam tikungan,
Utara marka tidak
Kalimantan jelas, dan
Timur keterbatasan
visibilitas.
3 Rahman Audit Kota Audit Identifikasi
(2021) Keselamatan Tasikmalaya keselamatan titik-titik
Jalan dan + kapasitas rawan dan
Kapasitas jalan rekomendas
(Jalan (MKJI) i teknis
Mayor SL perbaikan
Tobing) marka,
rambu, dan
lebar jalur.
5 (Dirgantara, Studi Audit Kota RSA Radius
Purnama, Keselamatan Padang berbasis tikungan
Adnan, & Jalan Civil 3D & kecil dan
Kamarullah, Berdasarkan SKBI kemiringan
2024) Kriteria vertikal
Geometrik ekstrem
Jalan meningkatk
an risiko
kecelakaan.
 11

III. METODE PENILITIAN

3.1. Bagan Alir Penelitian

Studi Literatur

Identifikasi Permasalahan Kecelakaan

(pada Jalan Raden Imba Kusuma berdasarkan berita)

Penentuan Titik Lokasi Penelitian

(KM 0+100-KM 0+200 - berdasarkan berita dan
observasi visual)

Penentuan Data Primer

-Berita Kecelakaan

Pengumpulan Data Sekunder dan Visualisasi Lokasi

- Google Earth, Mapper

Pemodelan Geometri Jalan di AutoCAD Civil 3D

Analisis Geometri Jalan

- Evaluasi tikungan, kelandaian, jarak pandang
- Pembandingan dengan standar (Binar Marga,2020)

Interpretasi Titik Rawan Kecelakaan

Usulan Penanganan Teknis

Kesimpulan dan Rekomendasi

Gambar 3. 1. Diagram Alir Penilitian.

 12

3.2 Jenis dan Pendekatan Penelitian

Penelitian ini termasuk dalam jenis penelitian deskriptif kuantitatif, yang
bertujuan untuk menggambarkan kondisi eksisting geometrik jalan pada
segmen tertentu Jalan Raden Imba Kusuma Ratu Ratu dan mengkaji
keterkaitannya dengan kejadian kecelakaan lalu lintas. Penelitian dilakukan
berdasarkan pendekatan teknik sipil dalam bidang transportasi, khususnya
dalam bentuk audit keselamatan jalan (road safety audit) terhadap geometri
jalan eksisting.
Metode ini digunakan untuk mengevaluasi kesesuaian alinyemen horizontal
dan vertikal terhadap standar geometrik jalan yang berlaku, seperti yang
tercantum dalam SKBI T-10-2000-A dari Bina Marga dan pedoman IRC:86-
2018 Geometric Design Standards for Urban Roads and Streets. Selain itu,
analisis juga mempertimbangkan data sekunder dari berita kecelakaan sebagai
dasar penentuan lokasi studi, sehingga pendekatan ini juga bersifat aplikatif
terhadap kondisi aktual di lapangan.

3.3 Lokasi Penelitian

Gambar 3. 2. Lokasi Penelitian.

 13

Penelitian ini dilaksanakan pada salah satu ruas jalan di Kota Bandar
Lampung, yaitu Jalan Raden Imba Kusuma Ratu Ratu, yang merupakan salah
satu koridor utama penghubung antar kecamatan di wilayah Kemiling,
Langkapura, Tanjung Karang Barat, dan Teluk Betung Barat.

Lokasi studi difokuskan pada segmen sepanjang 1 kilometer di Kilometer 2

dari arah Kemiling, tepatnya dimulai dari depan Rumah Makan Bebek hingga
Toko Kayu Grandis Furnitur, di wilayah Kelurahan Sukadanaham,
Kecamatan Tanjung Karang Barat. Pemilihan lokasi ini didasarkan pada data
sekunder berupa berita kecelakaan yang terjadi berulang di titik tersebut, serta
kondisi topografi yang ekstrem berupa turunan curam dan tikungan
horizontal, yang berpotensi tinggi menyebabkan kecelakaan lalu lintas.

3.4 Data dan Sumber Data

Penelitian ini menggunakan dua jenis data utama, yaitu data primer dan data
sekunder, yang masing-masing memiliki peran penting dalam proses analisis
geometrik dan audit keselamatan jalan.
3.4.1 Data Primer
Data primer dalam penelitian ini diperoleh melalui observasi visual
terhadap kondisi eksisting segmen jalan yang diteliti. Pengambilan data
dilakukan secara tidak langsung menggunakan perangkat lunak digital,
antara lain:
1. Google Earth Pro, untuk identifikasi visual lokasi dan kondisi jalan.
2. Mapper, untuk mengambil data kontur topografi wilayah penelitian.
3. Autodesk Civil 3D, untuk pemodelan dan analisis alinyemen
horizontal dan vertikal berdasarkan data kontur dan citra satelit.
3.4.2 Data Sekunder
Data sekunder merupakan data yang diperoleh dari sumber yang telah
dipublikasikan sebelumnya, yang berfungsi sebagai acuan dalam
menetapkan lokasi studi dan menganalisis faktor penyebab kecelakaan.
Adapun data sekunder yang digunakan dalam penelitian ini meliputi:
1. Data kecelakaan lalu lintas pada Jalan Raden Imba Kusuma Ratu
yang diperoleh dari pemberitaan media daring (Kupastuntas,
 14

Lampost, Tribun, RRI, Sinar Lampung). Data ini digunakan untuk

mengidentifikasi titik rawan kecelakaan (blackspot) serta
menghubungkan dengan kondisi geometrik jalan.

Tabel 1. Data Kecelakaan Jalan Raden Imba Kusuma Ratu.

No. Tanggal Lokasi Korban Penyebab

1 14 Mei Tanjakan Man 6 Tumpahan solar
2025 Him, Jalan pengendara di jalan curam
Raden Imba motor dan hujan
Kusuma Ratu, terjatuh membuat licin.
Kelurahan Bus juga pernah
Sukadanaham, hampir terguling
Tanjung karena
Karang Barat kehilangan traksi
pada tanjakan.
2 3 Pertigaan 1 orang Kecelakaan
September Susunan Baru, guru tunggal di
2019 Turunan dekat meninggal turunan;
SDN 2 dunia pengemudi
Susunan Baru, pengereman
Jalan Raden mendadak
Imba Kusuma karena ada mobil
Ratu dari gang.
3 25 Jalan Raden 5 motor Tumpahan solar
Desember Imba Kusuma tergelincir, diperkirakan dari
2024 Ratu, Tanjung seorang kendaraan
Karang Barat masuk modifikasi /
kolong aktivitas
mobil pengecoran
kendaraan; jalan
licin dan ada
hujan ringan.
4 25 Jalan Raden Sejumlah Kondisi jalan
Desember Imba Kusuma pemotor yang licin,
2024 Ratu, Tanjung jatuh tumpahan solar
Karang Barat akibat belum diketahui
tumpahan asalnya.
solar
5 9 Jalan Raden 1 pemotor Tumpahan solar
September Imba Kusuma terpeleset + kondisi
2024 Ratu, masuk hujan/permukaan
Sukadanaham kolong licin.
mobil
(Sumber : Diolah dari [Link]., 2025; [Link]., 2019;
RRI, 2024; Sinar Lampung, 2024)
 15

2. Dokumen teknis dan pedoman standar, seperti: Tata Cara

Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota (SKBI T-10-2000-A)
3. Peta wilayah dan citra satelit dari Google Earth.
3.5 Langkah-langkah Penelitian
Proses penelitian ini dilakukan secara bertahap dan sistematis untuk
memperoleh hasil analisis yang sesuai dengan tujuan penelitian. Langkah-
langkah pelaksanaan penelitian dirinci sebagai berikut:
3.5.1 Identifikasi Permasalahan
Mengkaji latar belakang terjadinya kecelakaan lalu lintas di Jalan Raden
Imba Kusuma Ratu Ratu berdasarkan data sekunder dari berita daring
dan observasi visual awal terhadap kondisi fisik jalan.
3.5.2 Penentuan Lokasi Penelitian
Lokasi penelitian difokuskan pada segmen sepanjang 1 kilometer pada
KM 2 Jalan Raden Imba Kusuma Ratu Ratu, berdasarkan frekuensi
kecelakaan dan indikasi bahaya geometrik seperti turunan curam dan
tikungan tajam.
3.5.3 Pengumpulan Data Sekunder dan Visualisasi Lokasi
Pengumpulan berita kecelakaan dari sumber terpercaya dan identifikasi
lokasi melalui citra satelit Google Earth untuk mengamati kondisi aktual.
3.5.4 Pengambilan Data Kontur Menggunakan Mapper dan Google
Earth
Mengambil data kontur topografi lokasi penelitian sebagai dasar untuk
pemodelan alinyemen vertikal.
3.5.5 Pemodelan Geometrik Jalan Menggunakan Civil 3D
Membuat model digital jalan berdasarkan data kontur dan citra satelit
untuk menganalisis alinyemen horizontal dan vertikal.
3.5.6 Analisis Geometri Jalan
Mengevaluasi hasil model geometrik (tikungan, kelandaian, panjang
lengkung) dengan membandingkan standar teknis dari SKBI T-10-2000-
A dan IRC:86-2018.
3.5.7 Interpretasi Potensi Rawan Kecelakaan
Menentukan titik rawan kecelakaan berdasarkan kesesuaian geometrik,
jarak pandang, dan lokasi kecelakaan dalam berita.
 16

3.5.8 Perumusan Usulan Penanganan

Menyusun rekomendasi teknis untuk perbaikan geometrik atau
perlengkapan jalan guna meningkatkan keselamatan lalu lintas.
3.5.9 Kesimpulan dan Rekomendasi Menarik
kesimpulan dari hasil analisis dan memberikan saran.

3.6 Teknik Analisis Data

Analisis data dalam penelitian ini dilakukan secara kuantitatif-deskriptif
dengan pendekatan evaluatif terhadap kondisi geometrik jalan eksisting.
Adapun teknik analisis yang digunakan meliputi:
3.6.1 Analisis Alinyemen Horizontal

Gambar 3. [Link] perubahan penampang jalan pada tikungan horizontal:

runout, runoff, hingga kondisi superelevasi penuh

Data alinyemen horizontal diperoleh dari pemodelan digital

menggunakan Autodesk Civil 3D. Parameter yang dianalisis antara lain:
1. Radius tikungan (curve radius)
2. Panjang spiral (transition curve)
3. Sudut defleksi
Hasil pengukuran dibandingkan dengan standar minimum radius
tikungan berdasarkan kecepatan rencana pada dokumen SKBI T-10-
2000-A, untuk menilai tingkat keamanan geometrik jalan terhadap
kendaraan.
3.6.2 Analisis Alinyemen Vertikal
Pemodelan elevasi jalan menggunakan data kontur dari Mapper diekspor
ke Civil 3D. Parameter yang dianalisis mencakup:
1. Kemiringan (grade)
2. Jenis lengkung vertikal (summit atau sag curve)
 17

3. Panjang lengkung vertikal

4. Jarak pandang henti (stopping sight distance)

Evaluasi dilakukan dengan membandingkan kemiringan dan panjang

lengkung vertikal terhadap standar geometrik jalan yang berlaku.

Gambar 3. 4. Contoh tampilan hasil pemodelan jalan menggunakan Civil 3D yang

menunjukkan profil vertikal dan horizontal secara terpadu.

3.6.3 Interpretasi Data Sekunder Kecelakaan

Data sekunder dari pemberitaan kecelakaan digunakan untuk:
1. Menentukan titik lokasi insiden
2. Mengidentifikasi pola kejadian
3. Menghubungkan lokasi kejadian dengan kondisi geometrik
jalan Interpretasi ini digunakan sebagai dasar untuk menentukan bahwa
titik tersebut merupakan daerah rawan kecelakaan (DRK).
3.6.4 Penyusunan Rekomendasi Teknis
Berdasarkan hasil analisis geometrik dan keterkaitannya dengan lokasi
kecelakaan, disusun rekomendasi penanganan secara umum yang
mencakup:
1. Perbaikan geometrik jalan
2. Penambahan rambu, marka, atau delineator
3. Peningkatan fasilitas keselamatan pasif (misalnya guardrail)
4. Perbaikan jarak pandang dan saluran drainase jika relevan
 18

IV. HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Kondisi Umum Lokasi Penelitian

Gambar 4. 1. Kondisi Umum Lokasi Penilitian ( Sumber : Google Earh)

Segmen penelitian terletak pada Jalan Raden Imba Kusuma Ratu, salah satu
jalan utama penghubung wilayah Kemiling, Langkapura, Tanjung Karang
Barat, dan Teluk Betung Barat di Kota Bandar Lampung. Jalan ini memiliki
panjang total ±6,2 km dengan kondisi topografi yang bervariasi, meliputi
segmen datar, menanjak, menurun curam, serta tikungan dengan radius kecil.
1. Lokasi penelitian difokuskan pada segmen sepanjang 1 km di Kilometer 2
arah Kemiling, yang dimulai dari depan Rumah Makan Bebek hingga
Toko Kayu Grandis Furnitur. Pemilihan lokasi ini didasarkan pada dua
alasan utama, yaitu: Frekuensi kejadian kecelakaan yang relatif tinggi,
berdasarkan berita dari [Link] (2025) dan Duta Lampung Online
(2019), yang menunjukkan adanya insiden jatuhnya pengendara motor,
kecelakaan fatal, hingga bus yang hampir terguling di sekitar lokasi.
 19

2. Karakteristik geometrik yang ekstrem, berupa kombinasi turunan panjang

dengan kemiringan tinggi, tikungan horizontal dengan radius kecil, serta
jarak pandang terbatas terutama saat kondisi hujan.
Untuk memahami kondisi fisiknya, lokasi ditinjau melalui citra Google Earth
dan pemodelan kontur menggunakan Mapper. Hasil pengamatan menunjukkan
bahwa area ini memiliki alur vertikal (vertical alignment) yang curam, serta
tikungan horizontal (horizontal alignment) yang berpotensi tidak memenuhi
standar geometrik jalan perkotaan.

4.2 Kontur Topografi

Gambar 4. 2. Kontur Topografi ( Sumber : Mapper dan Civil 3D 2026)

Kontur topografi pada ruas Jalan Raden Imba Kusuma Ratu Km 2 dianalisis
untuk mengetahui kondisi elevasi dan kemiringan lahan yang berpengaruh
 20

terhadap desain geometrik jalan serta tingkat keselamatan lalu lintas. Data
kontur diperoleh dari hasil pengolahan data elevasi menggunakan Mapper
dan Google Earth, kemudian divisualisasikan dalam bentuk peta kontur dan
pemodelan permukaan.

4.2.1 Analisis Kontur Topografi Ruas Jalan

Berdasarkan Gambar 4.2 , terlihat bahwa ruas Jalan Raden Imba Kusuma
Ratu Km 2 memiliki variasi elevasi yang cukup signifikan. Garis kontur
pada peta menunjukkan perubahan ketinggian yang relatif rapat pada
beberapa segmen, yang mengindikasikan adanya kemiringan lahan yang
cukup curam.
Trase jalan yang ditunjukkan dengan garis berwarna merah mengikuti
kontur alami lahan, sehingga pada beberapa bagian ruas jalan terdapat
perubahan elevasi yang bertahap maupun relatif tajam. Kondisi ini
berpotensi mempengaruhi kenyamanan dan keselamatan pengendara,
khususnya pada segmen dengan kelandaian besar yang dapat
menurunkan jarak pandang dan meningkatkan risiko kecelakaan lalu
lintas.
Selain itu, perbedaan elevasi dari awal hingga akhir ruas jalan
menunjukkan bahwa jalan ini berada pada wilayah dengan topografi
bergelombang, sehingga diperlukan evaluasi lebih lanjut terhadap
kesesuaian alinyemen vertikal dengan standar geometrik jalan.

4.3 Analisis Alinyemen Horizontal

Analisis alinyemen horizontal dilakukan untuk mengevaluasi kelayakan
tikungan pada segmen 1 kilometer Jalan Raden Imba Kusuma Ratu berdasarkan
pemodelan geometrik menggunakan Autodesk Civil 3D. Evaluasi ini bertujuan
untuk menilai apakah radius tikungan, panjang transisi, dan sudut defleksi telah
memenuhi standar geometrik jalan
4.3.1 Data dan Parameter Analisis
.
 21

Masukin gambar disini

 22

Gambar 4.3. Alinyemen Horizontal Segmen Penelitian KM 2 Jalan Raden

Imba Kusuma Ratu. (Sumber : Civil 3D)

Data yang digunakan dalam analisis ini meliputi:

1. Model Digital Jalan dari Autodesk Civil 3D berbasis kontur Mapper
dan citra Google Earth.
2. Bentuk tikungan yang mencakup:
o Radius tikungan (R)
o Panjang kurva transisi / spiral (Ls)
 23

o Sudut defleksi (Δ)

3. Kecepatan rencana (design speed) berdasarkan klasifikasi jalan
perkotaan kolektor.
Menurut dokumen SKBI T-10-2000-A, radius minimum tikungan
tergantung pada kecepatan rencana, superelevasi maksimum, dan
koefisien gesek melintang. Pada jalan perkotaan dengan kondisi
topografi perbukitan, biasanya digunakan kecepatan rencana 20–40
km/jam.
4.4 Hasil Analisis Alinyemen Horizontal
Analisis alinyemen horizontal dilakukan berdasarkan hasil pemodelan
geometrik kondisi eksisting ruas Jalan Raden Imba Kusuma Ratu Km 2
menggunakan perangkat lunak Civil 3D. Jalan ini berada pada kawasan
perbukitan dengan karakteristik tikungan yang relatif tajam, sehingga
kecepatan operasional diasumsikan sebesar 40 km/jam. Seluruh tikungan pada
segmen penelitian menggunakan tipe Full Circle (FC) tanpa lengkung
peralihan.
Berdasarkan hasil analisis geometrik, diperoleh beberapa temuan sebagai
berikut:
1. Hasil pemodelan menunjukkan bahwa beberapa titik Point of Intersection
(PI) memiliki radius tikungan yang relatif kecil. Pada PI di STA 0+065.40
digunakan radius R = 34,005 m, pada PI STA 0+060.29 radius R = 76,397
m, serta pada PI STA 0+200.96 radius R = 200,000 m. Sementara itu, pada
PI STA 0+287.43 digunakan radius R = 132,992 m.
Radius dengan nilai di bawah ±70–80 m, khususnya pada PI STA 0+065.40,
berada pada ambang minimum untuk kecepatan operasional 40 km/jam.
Kondisi ini menyebabkan gaya sentrifugal yang bekerja pada kendaraan
menjadi cukup besar, sehingga menurunkan tingkat kenyamanan dan
stabilitas kendaraan. Pada kondisi tertentu, seperti permukaan jalan basah
atau kecepatan kendaraan yang melebihi kecepatan operasional, risiko
tergelincir dan keluar jalur menjadi meningkat.
2. Seluruh tikungan pada segmen penelitian menggunakan tipe Full Circle
tanpa lengkung peralihan (transition curve). Nilai Es yang tercantum pada
data PI, seperti Es = 0,594 m hingga Es = 6,509 m, merupakan nilai External
 24

Distance, bukan panjang spiral. Dengan demikian, perubahan arah dan gaya
lateral terjadi secara mendadak pada titik peralihan dari ruas lurus ke
lengkung lingkaran.
Ketiadaan lengkung peralihan ini menyebabkan gaya sentrifugal bekerja
secara tiba-tiba (sudden lateral acceleration), yang dapat mengejutkan
pengemudi ketika memasuki tikungan. Kondisi ini berpotensi menurunkan
kendali kemudi (loss of steering control), terutama bagi kendaraan berat dan
pengendara sepeda motor yang memiliki kestabilan lebih rendah.
3. Sudut defleksi (Δ) pada beberapa tikungan menunjukkan nilai yang cukup
besar, antara lain Δ = 20,1421° pada PI STA 0+065.40, Δ = 15,0486° pada
PI STA 0+060.29, Δ = 5,6882° pada PI STA 0+200.96, dan Δ = 35,1420°
pada PI STA 0+287.43. Sudut defleksi yang besar, terutama jika
dikombinasikan dengan radius kecil, menyebabkan keterbatasan jarak
pandang samping (lateral sight distance).
4. Kondisi ini menjadi lebih kritis pada segmen jalan dengan topografi
bergelombang, di mana tikungan horizontal berdekatan dengan perubahan
alinyemen vertikal. Pengemudi memiliki waktu reaksi yang lebih singkat
untuk mengantisipasi kelengkungan jalan, sehingga meningkatkan potensi
kecelakaan akibat keterlambatan respon.
Secara keseluruhan, kondisi alinyemen horizontal eksisting pada ruas Jalan
Raden Imba Kusuma Ratu Km 2 ditandai oleh penggunaan radius tikungan
minimum, tipe Full Circle tanpa lengkung peralihan, serta sudut defleksi yang
relatif tajam. Kombinasi karakteristik tersebut meningkatkan beban gaya lateral
yang bekerja pada kendaraan secara mendadak dan membatasi jarak pandang
pengemudi. Kondisi ini sejalan dengan karakteristik ruas jalan perbukitan yang
memiliki potensi risiko kecelakaan lebih tinggi, khususnya pada segmen
tikungan tajam dan penurunan..
 25

4.5 Analisis Alinyemen Vertikal

Gambar 4.4. Alinyemen Vertikal ( Sumber : Civil 3D 2026)

Analisis alinyemen vertikal dilakukan untuk mengevaluasi perubahan elevasi

sepanjang segmen 1 km pada Kilometer 2 Jalan Raden Imba Kusuma Ratu.
Evaluasi dilakukan dengan membandingkan kondisi eksisting terhadap standar
geometrik jalan berdasarkan SKBI T-10-2000-A dan IRC:86-2018, khususnya
terkait kelandaian, panjang lengkung vertikal, serta kecukupan jarak pandang
henti (Stopping Sight Distance / SSD).Gambar 4. 5. Profil memanjang Jalan Raden Imba Kusma Ratu
 26

Data topografi diperoleh dari kontur Mapper lalu dimodelkan dalam Autodesk
Civil 3D untuk menghasilkan profil muka jalan (profile view) secara detail.

4.5.1 Data Elevasi dan Parameter Analisis

Parameter utama dalam analisis alinyemen vertikal meliputi:
1. Kemiringan (grade)
2. Jenis lengkung vertikal
• Summit curve (puncak)
• Sag curve (lembah)
3. Panjang lengkung vertikal (L)
4. Stopping Sight Distance (SSD) berdasarkan kecepatan rencana 30–40
km/jam
5. Perubahan elevasi pada segmen curam
Pada lokasi penelitian, kondisi awal Google Earth dan hasil model Civil 3D
menunjukkan bahwa segmen KM 2 memiliki kombinasi turunan panjang,
diikuti tikungan serta perubahan elevasi cukup tajam, yang sangat
berpotensi mempengaruhi stabilitas kendaraan.

4.5.2 Hasil Pemodelan Alinyemen Vertikal

Berdasarkan hasil evaluasi profil memanjang dan data elevasi eksisting pada
ruas STA 0+020 hingga STA 0+320, diperoleh karakteristik alinyemen
vertikal sebagai berikut:
1. Kelandaian memanjang pada beberapa segmen melebihi batas
kelandaian yang direkomendasikan untuk jalan perkotaan di daerah
berbukit. Hasil analisis menunjukkan bahwa kelandaian pada SEC 1
(STA 0+020–0+120) mencapai 12,90%, sedangkan pada SEC 3 (STA
0+220–0+280) sebesar 11,25%. Nilai ini melebihi kelandaian
maksimum yang direkomendasikan sebesar 8–10% untuk jalan
kolektor di daerah perbukitan dengan kecepatan operasional 40
km/jam. Kelandaian yang tinggi dalam jarak relatif pendek
menyebabkan peningkatan gaya longitudinal pada kendaraan,
sehingga menurunkan kenyamanan dan stabilitas berkendara,
 27

khususnya pada kondisi permukaan jalan basah yang dapat

meningkatkan risiko selip kendaraan roda dua
2. Panjang lengkung vertikal efektif relatif pendek sehingga berpotensi
membatasi jarak pandang henti (Stopping Sight Distance). Profil
memanjang menunjukkan perubahan elevasi yang cukup signifikan
dalam jarak STA yang berdekatan. Pada SEC 1 dan SEC 3, perubahan
elevasi lebih dari 10 m terjadi dalam jarak sekitar 100 m, yang
mengindikasikan lengkung vertikal dengan panjang efektif terbatas.
Untuk kecepatan operasional 40 km/jam, standar merekomendasikan
panjang lengkung vertikal minimum yang mampu menjamin
terpenuhinya jarak pandang henti. Kondisi eksisting ini berpotensi
menyebabkan jarak pandang henti tidak terpenuhi, terutama pada
lengkung puncak (crest curve), sehingga mengurangi waktu reaksi
pengemudi terhadap hambatan di depan
3. Perubahan kelandaian (grade break) terjadi dalam jarak yang relatif
rapat. Pada segmen penelitian, perubahan nilai kelandaian antar
section terjadi dalam jarak kurang dari 100 m, khususnya antara SEC
2 dan SEC 3. Transisi kelandaian yang rapat ini menyebabkan
percepatan vertikal (vertical acceleration) yang cukup besar. Kondisi
tersebut berdampak pada kendaraan berat yang cenderung kehilangan
tenaga saat menanjak serta mengalami penurunan kestabilan saat
menurun, terutama ketika kendaraan membawa muatan
4. Kondisi alinyemen vertikal eksisting memiliki keterkaitan langsung
dengan tingginya potensi kecelakaan pada SEC 3. Kelandaian sebesar
11,25% pada SEC 3 menyebabkan kendaraan mengalami penurunan
kecepatan yang signifikan akibat keterbatasan tenaga mesin (loss of
momentum). Perbedaan kecepatan yang besar antar kendaraan
menimbulkan konflik lalu lintas berupa antrean mendadak dan
manuver menyalip berisiko. Kondisi ini diperparah oleh keterbatasan
jarak pandang akibat kombinasi tanjakan curam dan tikungan
horizontal, sehingga meningkatkan potensi kecelakaan lalu lintas
pada segmen tersebut.
 28

4.6 Identifikasi Titik Rawan Kecelakaan (DRK)

Identifikasi titik rawan kecelakaan dilakukan dengan mengolah data kecelakaan
sekunder dari pemberitaan daring dan menghubungkannya dengan kondisi
geometrik pada ruas Jalan Raden Imba Kusuma Ratu, khususnya pada segmen
KM 2 wilayah Kelurahan Sukadanaham, Tanjung Karang Barat. Analisis ini
bertujuan untuk mengidentifikasi bagian jalan yang memiliki potensi bahaya
tertinggi berdasarkan pola kejadian kecelakaan.
4.6.1 Analisis Teknis dan Keterkaitan dengan Kondisi Geometrik
Kelandaian memanjang yang curam dan melebihi batas rekomendasi.
1. Hasil analisis menunjukkan bahwa kelandaian pada SEC 1 mencapai
12,90%, sedangkan pada SEC 3 sebesar 11,25%. Nilai ini melebihi
kelandaian maksimum yang direkomendasikan untuk jalan kolektor
di daerah perbukitan dengan kecepatan operasional 40 km/jam, yaitu
sekitar 8–10%. Kelandaian yang besar dalam jarak relatif pendek
meningkatkan beban kerja mesin kendaraan dan menurunkan
kestabilan, terutama pada kendaraan roda dua dan kendaraan dengan
muatan
2. Segmen tanjakan relatif pendek namun berkelanjutan. Panjang
segmen tanjakan pada SEC 3 sekitar 60 m, namun berada dalam
rangkaian perubahan kelandaian yang rapat. Kondisi ini
menyebabkan kendaraan mengalami loss of momentum, di mana
tenaga mesin tidak cukup untuk mempertahankan kecepatan,
sehingga kendaraan melaju sangat lambat dan memicu antrean serta
konflik lalu lintas dari arah belakang.
3. Radius tikungan relatif kecil pada beberapa titik PI. Analisis
alinyemen horizontal menunjukkan adanya tikungan dengan radius
kecil, antara lain R = 34,005 m, R = 76,397 m, dan R = 132,992 m.
Radius dengan nilai di bawah ±70–80 m berada pada ambang
minimum untuk kecepatan operasional 40 km/jam. Kondisi ini
meningkatkan gaya sentrifugal yang bekerja pada kendaraan,
sehingga stabilitas kendaraan menurun ketika melintasi tikungan,
khususnya saat kondisi jalan basah
 29

4. Tidak adanya lengkung peralihan (transition curve) pada tikungan

tipe Full Circle. Seluruh tikungan pada segmen penelitian
menggunakan tipe Full Circle tanpa lengkung peralihan. Nilai Es
yang tercantum pada data PI merupakan External Distance, bukan
panjang spiral. Akibatnya, perubahan arah dan gaya lateral terjadi
secara mendadak pada titik masuk tikungan (TC), yang
meningkatkan risiko hilangnya kendali kendaraan (loss of steering
control), terutama pada kendaraan roda dua.
5. Sudut defleksi tikungan yang relatif besar membatasi jarak pandang.
Beberapa tikungan memiliki sudut defleksi yang cukup besar,
hingga Δ ≈ 35°. Kombinasi sudut defleksi besar dengan radius
tikungan kecil menyebabkan keterbatasan jarak pandang samping
(lateral sight distance), sehingga pengemudi memiliki waktu reaksi
yang lebih singkat untuk mengantisipasi kondisi jalan di depannya.
6. Kombinasi kondisi geometrik dan faktor permukaan jalan. Kondisi
geometrik yang kurang menguntungkan tersebut semakin
meningkatkan risiko kecelakaan ketika dikombinasikan dengan
faktor lingkungan, seperti permukaan jalan licin akibat hujan atau
tumpahan bahan bakar. Pada kondisi ini, gaya gesek ban menurun,
sementara gaya lateral dan longitudinal yang bekerja pada kendaraan
meningkat, sehingga potensi kecelakaan menjadi lebih tinggi..
 30

BAB [Link]

5.1 Kesimpulan

Berdasarkan hasil pemodelan menggunakan Autodesk Civil 3D dan analisis data kecelakaan
sekunder pada ruas Jalan Raden Imba Kusuma Ratu KM 2, diperoleh kesimpulan sebagai berikut:

5.1.1 Karakteristik Geometrik Horizontal:

o Tikungan pada lokasi penelitian memiliki radius yang bervariasi, dengan titik terendah
pada PI STA 0+065.40 sebesar $R = 34,005 meter.

o Seluruh tikungan menggunakan tipe Full Circle tanpa lengkung peralihan (spiral).
Berdasarkan data PI, nilai Es yang ada merupakan External Distance (jarak luar),
sehingga perubahan arah terjadi langsung dari garis lurus ke busur lingkaran.

o Sudut defleksi (Delta) terbesar ditemukan pada PI STA 0+287.43 sebesar 35,1420.

5.1.2 Karakteristik Geometrik Vertikal:

o Hasil profil memanjang menunjukkan kelandaian yang melampaui standar desain jalan
kolektor perbukitan ($8-10\%$), di mana pada SEC 1 (STA 0+020 – 0+120) mencapai
12,90% dan pada SEC 3 (STA 0+220 – 0+280) mencapai 11,25%.

o Panjang lengkung vertikal efektif pada segmen penelitian tercatat kurang dari 80
meter, yang berpengaruh pada jarak pandang henti (Stopping Sight Distance)
pengemudi saat melewati puncak tanjakan atau lembah.

5.1.3 Identifikasi Lokasi Kecelakaan Berdasarkan Data Sekunder:

 31

o Titik rawan kecelakaan terkonsentrasi pada segmen dengan kelandaian di atas 11%
(Tanjakan Man Him).

o Pola kecelakaan yang teridentifikasi dari media massa didominasi oleh kendaraan roda
dua yang tergelincir dan kendaraan berat yang kehilangan traksi/daya tanjak, terutama
saat terdapat faktor eksternal seperti permukaan jalan basah atau tumpahan bahan
bakar.

5.2 Saran

Sebagai langkah tindak lanjut dari hasil evaluasi teknis di atas, disarankan beberapa poin
penanganan sebagai berikut:

5.2.1 Perbaikan Fasilitas Jalan:

o Pemasangan rambu informasi mengenai besaran kelandaian jalan (persentase kecuraman)

agar pengemudi dapat mengantisipasi penggunaan gigi kendaraan yang tepat.

o Penggunaan marka jalan yang memiliki tingkat reflektivitas tinggi dan penambahan rumble
strips (pita penggaduh) sebelum memasuki tikungan dengan radius kecil untuk
menurunkan kecepatan operasional secara natural.

5.2.2 Peningkatan Infrastruktur Keselamatan:

o Penambahan pagar pengaman (guardrail) pada sisi luar tikungan yang berbatasan langsung
dengan perbedaan elevasi (tebing/jurang).

o Penjadwalan pembersihan rutin permukaan jalan, mengingat lokasi ini merupakan jalur
distribusi yang rentan terhadap tumpahan oli atau solar yang memperparah kondisi jalan
curam.

5.2.3 Studi Lanjutan:

o Melakukan analisis kelaikan struktur perkerasan jalan untuk memastikan permukaan jalan
memiliki koefisien gesek (skid resistance) yang cukup untuk melayani kendaraan pada
tingkat kelandaian di atas 10%.
 32

DAFTAR PUSTAKA

Dirgantara, A., Purnama, H., Adnan, S., & Kamarullah, K. (2024). Audit
Keselamatan Jalan Pada Daerah Rawan kecelakaan di Ruas Jalan Kolaka–
Kolaka Timur. Mining Science And Technology Journal, 3(1), 57–63.
[Link]. (2025). Tumpahan Solar di Jalan Curam Sukadanaham Sebabkan
Enam Pengendara Motor Terjatuh. [Link]. Retrieved from
[Link]
sukadanaham-sebabkab-enam-pengendara-motor-terjatuh
[Link]. (n.d.). Sejumlah Pemotor Jatuh Gegara Solar Tumpah di Jalan
Raden Imba Kusuma Bandar Lampung. Retrieved from
[Link]
solar-tumpah
[Link]. (2019). Seorang Guru Tewas Kecelakaan di Jalan Raden Imba
Kusuma. [Link]. Retrieved from [Link]
[Link]
Mubalus, S. F. E. (2023). Analisis Faktor-Faktor Penyebab Kecelakaan Lalu Lintas
Di Kabupaten Sorong Dan Penanggulangannya. Soscied, 6(1), 182–197.
Mulyono, A. T., Kushari, B., & Gunawan, H. E. (2009). Audit Keselamatan
Infrastruktur Jalan (Studi Kasus Jalan Nasional KM 78-KM 79 Jalur Pantura
Jawa, Kabupaten Batang). Jurnal Teknik Sipil ITB, 16(3), 163–174.
[Link]
Organization, W. H. (2023). Global status report on road safety 2023: summary.
World Health Organization.
Prasetyanto, D., Hamdhan, I. N., & Triana, S. (2017). Model Pengembangan
Indikator Kinerja Keselamatan Lalulintas untuk Mendukung Program
Keselamatan Lalulintas Berkelanjutan di Indonesia. Laporan Penelitian
Penelitian Unggulan Perguruan Tinggi-Litabmas Ristekdikti ….
Presiden Republik Indonesia. (2009). Undang Undang Republik Indonesia Nomor
22 Tahun 2009. Kementrian Kesekertariat Negara.
RRI. (2024). Solar Tumpah, Pengendara Motor Terperosok ke Kolong Mobil di
Jalan Imba Kusuma. Retrieved from [Link]
tumpah-pengendara-motor-terperosok
Sinar Lampung. (2024). Lima Motor Tergelincir di Jalan Imba Kusuma Akibat
Tumpahan Solar.
Suthanaya, P. A. (2023). Rekayasa Lalu Lintas. Penerbit CV. SARNU UNTUNG.
Retrieved from [Link]
TRIYANA, H. J. N. (2007). AUDIT KESELAMATAN JALAN (ROAD SAFETY
AUDIT)(STUDI KASUS JALAN PROPINSI KM 1-10 PENAJAM PASAR
UTARA, KALIMANTAN TIMUR). Universitas Muhammadiyah
Yogyakarta.