BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Permasalahan Transportasi di Perkotaan

Menurut Herman (2003) salah satu ciri kota modern ditandai dengan
tersedianya sarana dan prasarana transportasi yang memadai bagi warganya. Pada
hakikatnya ada dua faktor utama yang bekerja sebagai faktor percepat
pertumbuhan dan perkembangan suatu kota yaitu aspek penduduk dan aspek
kegiatan sosial ekonominya.
Fungsi, peran, serta masalah yang ditimbulkan oleh sarana transportasi ini
semakin rumit seiring dengan kemajuan teknologi dan pertumbuhan penduduk.
Masalah lalu lintas dan angkutan umum semakin vital perannya sejalan dengan
kemajuan ekonomi dan mobilitas masyarakatnya. Hal-hal yang bersangkutan
dengan transportasi menyinggung langsung pada kebutuhan pribadi warga kota
dan berkaitan langsung dengan ekonomi kota. Masalah lalu lintas di perkotaan
pada dasarnya disebabkan oleh:
1. Pertambahan penduduk di kota-kota besar yang sangat pesat yaitu berkisar
antara 3 % - 5 % per tahunnya.
2. Tingginya jumlah pertumbuhan pengguna kendaraan pribadi mobil dan
motor.
3. Kualitas dan jumlah kendaraan angkutan umum yang belum memadai,
sarana, prasarana, jaringan pelayanan, terminal, dan sistem pengendalian
pelayanan angkutan umum yang ada belum mampu menarik minat
pemakai kendaraan pribadi untuk beralih ke angkutan umum.
Pada umumnya permasalahan transportasi terletak pada
ketidakseimbangan antara kebutuhan sarana, prasarana, fasilitas transportasi, serta
pertumbuhan penduduk dan perkembangan ekonomi suatu daerah atau wilayah.
Di beberapa kota atau wilayah tertentu di Indonesia masih banyak dijumpai

5
 6

prasarana transportasi yang tidak seimbang dengan pertumbuhan penduduk yang

semakin tinggi, serta tidak seimbangnya perkembangan ekonomi dengan
pembangunan wilayah dan daerah.
Kota Palembang merupakan salah satu kota yang mengalami
perkembangan transportasi yang pesat. Hal ini ditunjukkan dengan meningkatnya
volume kendaraan yang berpengaruh terhadap kepadatan arus lalu lintas.

2.2 Definisi Jalan

Jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian area
darat, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan
bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di
bawah permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan
kereta api, jalan lori, dan jalan kabel.

2.2.1 Fungsi Jalan

Jalan mempunyai dua fungsi utama, yaitu:
- Memberikan aksesbilitas bagi transportasi sehingga dapat dikembangkan
kegiatan sosial dan ekonomisnya pada wilayah sekitarnya.
- Menyediakan mobilitas bagi kelancaran lalulintas kendaraan, orang dan
barang.

2.2.2 Klasifikasi Jalan

Berdasarkan Undang-Undang (UU) Nomor 22 Tahun 2009, jalan dapat
dikelompokkan dalam klasifikasi menurut sistem, fungsi, status, dan kelas seperti
berikut ini:
1. Berdasarkan Sistem
Berdasarkan sistem, jalan dikelompokkan menjadi 2(dua), antara lain :
a. Sistem jaringan jalan primer adalah sistem jaringan jalan dengan peranan
 7

pelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangan semua wilayah

di tingkat nasional. Dengan menghubungkan semua simpul jasa distribusi
yang berwujud pusat-pusat kegiatan.
b. Sistem jaringan jalan sekunder merupakan sistem jaringan jalan dengan
peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk masyarakat didalam
kawasan perkotaan.

2. Berdasarkan Fungsi
Berdasarkan fungsi, jalan umum dikelompokkan menjadi 4(empat), yaitu :
a. Jalan Arteri merupakan jalan yang fungsi melayani angkutan utama
dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah
masuk dibatasi secara berdaya guna.
b. Jalan Kolektor merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan
pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan
rata-rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi.
c. Jalan Lokal merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan
setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah,
dan jalan masuk tidak dibatasi.
d. Jalan Lingkungan merupakan jalan umum yang berfungsi melayani
angkutan lingkungan dengan ciri melayani angkutan jarak dekat, dan
kecepatan rata-rata rendah.

3. Berdasarkan Status
Berdasarkan statusnya, jalan dikelompokkan menjadi 4 (empat), antara lain:
a. Jalan Provinsi adalah jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer
yang menghubungkan ibukota Provinsi dengan ibukota Kabupaten/Kota,
atau antar ibukota Kabupaten Kota, dan jalan strategis Provinsi.
 8

b. Jalan Kabupaten adalah jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer
yang menghubungkan ibukota Kabupaten dengan ibukota Kecamatan,
antar ibukota Kecamatan, ibukota Kabupaten dengan pusat kegiatan lokal,
antar pusat kegiatan lokal, serta jalan umum dalam sistem jaringan jalan
sekunder dalam wilayah Kabupaten, dan jalan strategis Kabupaten.
c. Jalan Kota adalah jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder yang
menghubungkan antar pusat pelayanan dalam Kota, menghubungkan pusat
pelayanan dengan persil, menghubungkan antar persil, serta
menghubungkan antarpusat pemukiman yang berada didalam Kota.
d. Jalan Desa adalah jalan umum yang menghubungkan kawasan dan/atau
antar permukiman didalam Desa, disebut juga jalan lingkungan.

4. Berdasarkan Kelas
Berdasarkan Peraturan Pemerintah (PP) Nomor 43 tahun 1993, kelas jalan
dibagi dalam beberapa kelas yaitu:
a. Jalan Kelas l, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor
termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter,
ukuran panjang tidak melebihi 18.000 milimeter, dan muatan sumbu
terberat yang diizinkan lebih besar dari 13 ton.
b. Jalan Kelas II, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor
termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter,
ukuran panjang tidak melebihi 18.000 milimeter, dan muatan sumbu
terberat yang diizinkan 10 ton.
c. Jalan Kelas III A, yaitu jalan arteri atau kolektor yang dapat dilalui
kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi
2.500 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 18.000 milimeter, dan
muatan sumbu terberat yang diizinkan 8 ton.
d. Jalan Kelas III B, yaitu jalan kolektor yang dapat dilalui kendaraan
bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500
 9

milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 12.000 milimeter, dan muatan

sumbu terberat yang diizinkan 8 ton.
e. Jalan Kelas III C, yaitu jalan lokal yang dapat dilalui kendaraan bermotor
termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.100 milimeter,
ukuran panjang tidak melebihi 9.000 milimeter, dan muatan sumbu
terberat yang diizinkan 8 ton.

2.3 Karakteristik Jalan Perkotaan

Pengertian jalan perkotaan menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia
(MKJI, 1997) merupakan segmen jalan yang mempunyai perkembangan secara
permanen dan menerus sepanjang seluruh atau hampir seluruh jalan, minimum
pada satu sisi jalan, apakah berupa perkembangan lahan atau bukan. Termasuk
jalan didekat pusat perkotaan dengan penduduk lebih dari 100.000, maupun
jalan di daerah perkotaan dengan penduduk kurang dari 100.000 dengan
perkembangan samping jalan yang permanen dan menerus.
Menurut Highway Capacity Manual (HCM) 1994, jalan perkotaan dan
jalan luar kota adalah jalan bersinyal yang menyediakan pelayanan lalu lintas
sebagai fungsi utama, dan juga menyediakan akses untuk memindahkan barang
sebagai fungsi pelengkap.

2.3.1 Karakteristik Geometrik Jalan

Karakteristik geometrik jalan menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia
(MKJI, 1997) meliputi:

a. Tipe jalan
Tipe jalan merupakan jumlah lajur dan arah pada jalan, diantaranya:
1. Jalan empat- lajur terbagi (4/2 D)
 10

Kondisi dasar tipe jalan ini didefinisikan sebagai berikut:

Lebar lajur 3,5 m (lebar jalur lalu lintas total 14,0 m), kereb (tanpa bahu),
jarak antara kereb dan penghalang terdekat pada trotoar ≥ 2 m, median,
pemisah arah lalu lintas 50 -50, hambatan samping rendah, ukuran kota
1,0 -3,0 juta.
2. Jalan empat- lajur tak terbagi (4/2 UD)
Kondisi dasar tipe jalan ini didefinisikan sebagai berikut:
Lebar lajur 3,5 m ( lebar lajur lalu lintas total 14,0 m), kereb (tanpa bahu),
tidak ada median, pemisah arah lalu lintas 50-50, hambatan samping
rendah, ukuran kota 1,0 – 3,0 juta.
3. Jalan satu arah
Tipe jalan ini meliputi semua jalan satu arah dengan lebar jalur lalu lintas
dari 5,0 m sampai dengan 10,5 m, lebar bahu efektif paling sedikit 2 m
pada setiap sisi, tidak ada median, hambatan samping rendah, ukuran kota
1,0 – 3,0 juta.

b. Trotoar
Menurut Sukirman (1994) trotoar adalah jalur yang terletak berdampingan
dengan jalur lalu lintas lalu yang khusus dipergunakan pejalan kaki.

c. Kereb
Kereb adalah penonjolan/peninggian tepi perkerasan atau bahu jalan yang
dimaksudkan untuk keperluan drainase, mencegah keluarnya kendaraan dari
tepi perkerasan dan memberikan ketegasan tepi perkerasan. Menurut MKJI
(1997) kereb adalah batas yang ditinggikan berupa bahan kaku antaranya tepi
jalur lalu lintas dan trotoar. Menurut Sukirman (1994) pada umumnya kereb
digunakan pada jalan- jalan di daerah perkotaan, sedangkan untuk jalan-jalan
antar kota kereb digunakan jika jalan tersebut direncakan untuk lalu lintas
dengan kecepatan tinggi apabila melintasi perkampungan.
 11

d. Median Jalan
Menurut Sukirman (1994) median jalan adalah jalur yang terletak di tengah
jalan untuk membagi jalan dalam masing-masing arah. Median serta batas-
batasnya harus terlihat oleh setiap mata pengemudi baik pada siang hari
maupun malam hari serta segala cuaca dan keadaan. Fungsi median jalan
adalah sebagai berikut:
1. Menyediakan daerah netral yang cukup lebar dimana pengemudi masih
dapat mengontrol keadaannya pada saat-saat darurat.
2. Menyediakan jarak yang cukup untuk membatasi/mengurangi kesilauan
terhadap lampu besar dari kendaraan yang berlawanan.
3. Menambah rasa kelegaan, kenyamanan, dan keindahan bagi setiap
pengemudi.
4. Mengamankan kebebasan samping dari masing-masing arah lalu lintas.

e. Bahu jalan
Menurut Sukirman (1994) bahu jalan adalah jalur yang terletak berdampingan
dengan jalur lalu lintas. Bahu jalan berfungsi sebagai berikut:
1. Ruangan untuk bertempat berhenti sementara untuk kendaraan yang
mogok atau yang sekedar berhenti karena pengemudi ingin berorientasi
mengenai jurusan yang akan ditempuh atau untuk beristirahat.
2. Ruangan untuk menghindarkan diri dari saat-saat darurat sehingga dapat
mencegah terjadinya kecelakaan.
3. Memberikan kelegaan pada pengemudi, dengan demikian dapat
meningkatkan kapasitas jalan bersangkutan.
4. Memberikan sokongan pada konstruksi perkerasan jalan dari arah
samping.
 12

5. Ruangan pembantu pada waktu mengerjakan pekerjaan perbaikan atau

pemeliharaan jalan
(untuk penempatan alat – alat dan penimbunan bahan material).
6. Ruangan untuk pelintasan kendaraan – kendaraan patrol, ambulans, yang
sangat membutuhkan pada saat keadaan darurat seperti terjadinya
kecelakaan.

2.3.2 Komposisi Arus dan Pemisah Arah

a. Komposisi Arus
Menurut MKJI (1997) komposisi arus lalu lintas mempengaruhi hubungan
kecepatan arus jika arus dan kapasitasnya dinyatakan dalam kend/jam,
yaitu tergantung pada rasio sepeda motor atau kendaraan berat dalam arus
lalu lintas. Jika arus dan kapasitas dinyatakan dalam satuan mobil
penumpang (smp), maka kecepatan kendaraan ringan dan kapasitas
(smp/jam) tidak dipengaruhi oleh komposisi lalu lintas.

b. Pemisah Arah
Menurt MKJI (1997) pemisah arah lalu lintas kapasitas jalan dua arah
paling tinggi pada pemisah arah 50 –50, yaitu jika arus pada kedua arah
adalah sama pada periode waktu yang di analisa.

c. Distribusi Arah
Jalan prasarana transportasi khususnya jalan yang kapasitas arus lalu
lintasnya dipengaruhi oleh faktor distribusi arah, Arah lalu lintas perhari
pada umumnya berbeda pada masing-masing arah pada ruas jalan
perkotaan. Untuk jam sibuk pada pagi hari arus lalu lintas arah ke pusat
kota akan lebih besar dibandingkan dengan arah yang berlawanan pada
ruas jalan tersebut sedangkan pada jam sibuk sore hari arus lalulintas arah
ke pusat kota akan lebih kecil sedangkan arah yang berlawanan pada ruas
 13

jalan tersebut akan lebih besar arus lalu lintasnya Ketidakseimbangan arus
lalu lintas ini dipengaruhi oleh pola land use dalam wilayah yang
bersangkutan, apabila perencanaan suatu ruas jalan dan pola land use
tersebut tidak berfungsi secara baik maka akan mengakibatkan
pemborosan pada ruas jalan tersebut. Faktor penyesuaian distribusi arah
digunakan untuk prosedur analisa jalan dua lajur dua arah dalam
menentukan kapasitasnya. Distribusi arah ini tidak langsung berpengaruh
pada pengoperasian jalan dengan lajur banyak, karena setiap arah akan
dianalisa tersendiri.

d. Distribusi Lajur
Pengaturan distribusi lajur yang tepat harus disesuaikan dengan kebutuhan
besarnya volume dan arus lalu lintas agar tidak terjadi pemborosan pada
ruas jalan tersebut. Ruas jalan dengan dua arah tidak harus diatur dengan
dua lajur pada masing-masing arah, akan tetapi kombinasi dari empat
lajur, tiga lajur dan satu lajur pada masing-masing arah dapat diterapkan,
jika perbandingan distribusi volume dan arus lalu lintas pada ruas jalan
tersebut memang demikian.

2.3.3 Pengatur Lalu Lintas

Batas kecepatan jarang diberlakukan di daerah perkotaan di Indonesia, dan
karenanya hanya sedikit berpengaruh pada kecepatan arus bebas. Aturan lalu
lintas lainnya yang berpengaruh pada kinerja lalu lintas diantaranya adalah
pembatasan parkir yang berhenti sepanjang jalan, pembatasan akses tipe
kendaraan tertentu, pembatasan akses dari lahan samping jalan dan sebagainya.
 14

a. Batas Kecepatan
Batas kecepatan yang diterapkan pada suatu ruas jalan dengan besarnya
kapasitas ruas jalan tersebut,maka mengakibatkan besarnya kecepatan
pada ruas jalan tersebut, sedangkan kecilnya kapasitas pada suatu ruas
jalan maka akan timbul kecilnya kecepatan pada ruas jalan maka akan
timbul kecilnya kecepatan pada ruas jalan tersebut. Pengaruh batas
kecepatan terhadap perhitungan sangat kecil selama kecepatan merupakan
penentu utama kriteria tingkat pelayanan, akan tetapi perubahaan
kecepatan akan berpengaruh terhadap kerapatan, volume dan tingkat
pelayanan.

b. Pengaturan Pengunaan Jalan

Pengaturan penggunaan lahan berpengaruh terhadap jenis karakteristik
suatu ruas jalan terhadap arus kendaraan dalam distribusi lajur yang ada,
karena pengaturan lahan untuk menjadikan karakteristik suatu ruas jalan
yang baik sangat memegang peranan penting untuk memperlancar arus
lalu lintas yang ada pada ruas jalan tersebut.
Untuk ruas jalan diperkotaan berbeda dengan jalan tol,karena untuk jalan
tol tingkat pelayanan merupakan kontrol terhadap jalan masuk dimana
akses jalan masuk dapat dibuat pada lokasi yang dikehendaki pemiliknya
dipinggir jalan perkotaan. Jalan masuk ini sering berpotongan dengan
jalan-jalan utama diperkotaan akan menimbulkan titik konflik yang tinggi,
apalagi pada pertemuan pada suatu ruas jalan yang volume lalu lintasnya
sangat tinggi, dimana arus-arus kendaraan yang akan melintasi ruas jalan
tersebut menjadi terhambat. Walaupun dapat ditanggulangi dengan adanya
peraturan lalu lintas, tetapi masih saja dampak yang akan terjadi pada titik
konflik tersebut menjadi kemacetan pada ruas jalan yang disekitarnya.
 15

c. Lampu Lalu Lintas dan Rambu-Rambu Lalu Lintas

Lampu lalu lintas merupakan suatu alat pengatur pada suatu ruas jalan
dimana di ruas jalan tersebut terdapatnya titik konflik yang akan
mengakibatkan kemacetan apabila tidak terdapatnya pengaturan pada ruas
jalan tersebut .
Rambu – rambu lalu lintas juga merupakan alat pengaturan pada ruas jalan
agar tidak terjadinya kemacetan pada ruas jalan tersebut dimana pada ruas
jalan tersebut terdapatnya titik konflik saja tetapi juga pada suatu ruas
jalan dimana para pemakai jalan tersebut tidak beraturan, maka dipasang
suatu alat pengaturan berupa rambu-rambu lalu lintas.

d. Aktifitas Samping Jalan (Gangguan Samping)

Gangguan samping adalah dampak terhadap kinerja lalu lintas dari
aktifitas samping segemen jalan. Banyak aktifitas samping jalan di ruas
jalan di Indonesia yang sering menimbulkan konflik. Kadang-kadang
besar pengaruhnya terhadap arus lalu lintas yang ada pada suatu ruas jalan.
Pengaruh gangguan samping diberikan perhatian utama terhadap akan
timbulnya konflik yang mempengaruhi arus lalu lintas pada suatu ruas
jalan. Gangguan samping yang terutama berpengaruh pada kapasitas dan
kinerja jalan perkotaan adalah :
 Pejalan kaki
 Angkutan umum dan kendaraan lain yang berhenti
 Kendaraan lambat (misalnya: becak dan sepeda )
 Kendaraan masuk dan keluar dari lahan di samping jalan
 Perilaku Pengemudi dan Populasi Kendaraan.
 16

e. Perilaku Pengemudi dan Populasi Kendaraan

Ukuran dan keanekaragaman serta tingkat perkembangan daerah perkotaan
di Indonesia menunjukkan bahwa perilaku pengemudi dan populasi
kendaraan (umur, tenaga,kondisi, kendaraan dan komposisi kendaraan)
beraneka ragam. Karakteristik ini termasuk kedalam prosedur Analisa
secara tidak langsung melalui ukuran kota. Kota yang lebih kecil
menunjukkan perilaku pengemudi yang kurang gesit dan kendaraan yang
kurang modern, menyebabkan kecepatan dari kapasitas yang lebih rendah
pada arus lalu lintas jalan tertentu, jika dibandingkan dengan ruas jalan
yang terdapat di kota yang lebih besar dan lebih maju.

2.4 Karakteristik Lalu Lintas

Menurut Adolf .D. Mayer (1990), Karakteristik lalulintas pada dasarnya
adalah terdiri dari volume, kecepatan dan kepadatan/kerapatan. Karakteristik ini
dapat diamati dan diselidiki secara macroscopic maupun microscopic. Secara
macroscopic dijelaskan sebagai berikut :

2.4.1 Volume
Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik atau
garis pada jalur gerak dalam satuan waktu tertentu. Biasanya dihitung dalam
kendaraan/hari. Pengukuran volume biasanya dilakukan dengan meletakkan alat
penghitung pada tempat dimana volume tersebut ingin diketahui besarnya, atau
dengan cara manual.
Rumus umumnya adalah :
Q = N / T…………………………………………………………….(2.1)
Keterangan :
Q = Volume lalu lintas yang melalui suatu titik/baris
kendaraan/satuan waktu
N = Jumlah kendaraan yang melalui titik/garis
 17

T = Internal waktu

2.4.2 Kecepatan
Pengetahuan kecepatan ini selalu digunakan dalam perencanaan atau studi
lalulintas jalan baik menyangkut design atau [Link] berubah-ubah
menurut waktu,tempat,jenis kendaraan,geometric,pengemudi maupun cuaca
sekelilingnya. Kecepatan kendaraan bergerak adalah Panjang lintasan yang dilalui
dibagi dengan waktu tempuh yang diperlukan untuk melewati lintasan tersebut.

Rumus umumnya adalah :

V = L / T………………………………………………..……….(2.2)
Keterangan :
V = Kecepatan pergerakan (km/jam)
L = Panjang lintasan yang di lalui (km)
T = Waktu tempuh (jam)

2.4.3 Kepadatan
Kepadatan adalah rata-rata jumlah kendaraan per satuan panjang jalan.
Rumus umunya adalah :
D = V / Q…………………………………………………………….(2.3)
Keterangan :
D = Kepadatan lalu lintas (smp/jam)
Q = Volume (smp/jam)
V = Kecepatan rata-rata (km/jam)
 18

2.5 Klasifikasi Kendaraan

Menurut Direktorat Jenderal Bina Marga, arus lalu lintas adalah jumlah
kendaraan bermotor yang melalui titik tertentu per satuan waktu, dinyatakan
dalam kendaraan per jam atau smp/jam, arus lalu lintas perkotaan tersebut terbagi
menjadi empat (4) jenis, yaitu:
1. Kendaraan Ringan (Light Vehicle)
Meliputi kendaraan bermotor 2 as beroda empat dengan jarak as 2.0- 3.0
M (termasuk mobil penumpang, mikrobis, pick-up, truk kecil, sesuai
sistem klasifikasi Bina Marga).
2. Kendaraan Berat (Heavy Vehicle)
Meliputi kendaraan bermotor dengan jarak as lebih dari 3.5 M, biasanya
beroda lebih dari empat (termasuk bis, truk dua as, truk tiga as, dan truk
kombinasi).
3. Sepeda Motor (Motor Cycle)
Meliputi kedaraan bermotor roda dua atau tiga (termasuk sepeda motor
dan kendaraan roda tiga, sesuai klasifikasi Bina Marga).
4. Kendaraan Tidak Bermotor (Un Motorized)
Meliputi kendaraan beroda yang menggunakan tenaga manusia, hewan,
dan lain-lain (termasuk becak, sepeda, kereta kuda, kereta dorong dan lain-
lain,sesuai system klasifikasi Bina Marga).

2.6 Satuan Mobil Penumpang (SMP)

Setiap jenis kendaraan mempunyai karakteristik pergerakan yang berbeda

karena dimensi, kecepatan, percepatan maupun kemampuan maneuver masing-
masing tipe kendaraan berbeda, dan pengaruh dari geometrik jalan. Oleh karena
itu, menyamakan satuan dari masing-masing jenis kendaraan digunakan suatu
satuan yang bisa dipakai dalam perencanaan lalulintas yang disebut satuan mobil
penumpang (smp). Besarnya smp yang direkomendasikan sesuai dengan hasil
penelitian MKJI sebagai berikut:
 19

Tabel 2.1 Faktor Satuan Mobil Penumpang

SMP
No. Jenis Kendaraan Kelas Ruas Simpang
1. Kendaraan Ringan

 Sedan/Jeep

 Oplet LV 1.00 1.00

 Mikrobus

 Pick-up
2. Kendaraan Berat

 Bus Standar

 Truk Ringan HV 1.20 1.30

 Truk Sedang

 Truk Berat
3. Sepeda Motor MC 0.25 0.40
4. Kendaraan tak Bermotor
 Becak

 Sepeda UM 0.80 1.00

 Gerobak, dll
Sumber :MKJI, 1997.

2.7 Kapasitas Jalan

Salah satu aspek yang penting dalam pengendalian lalulintas adalah
kapasitas jalan. Menurut Mannual Kapasitas Jalan Indonesia ( MKJI,1997),
 20

Kapasitas adalah volume kendaraan maksimum yang dapat melewati jalan

persatuan waktu dalam kondisi tertentu. Besarnya kapasitas jalan tergantung pada
lebar jalan dan gangguan terhadap arus lalu lintas yang melewati jalan tersebut.
Rumus umumnya :
C = Cο x FCw x FCsp x FCsf x FCcs (smp/jam)…………………..(2.4)
Keterangan :
C = Kapasitas (smp/Jam)
Co = Kapasitas dasar (smp/jam)
FCw = Faktor penyesuaian lebar jalan
FCsp = Faktor penyesuaian pemisahan arah (hanya untuk jalan tak
terbagi)
FCsf = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kereb
FCcs = Faktor penyesuaian ukuran kota

Kapasitas juga didefinisikan sebagai banyaknya jumlah kendaraan

maksimum yang dapat melintasi ruas jalan, selama periode waktu tertentu, dalam
kondisi jalan dan lalu lintas yang ada. Kapasitas ideal yang direduksi oleh faktor
faktor lalu lintas dan jalan.
Kapasitas tidak dapat diketahui dengan menggunakan rumus yang
sederhana. Yang penting dalam penilaian kapasitas jalan adalah pemahaman akan
berbagai kondisi yang berlaku, antara lain:
a. Kondisi Ideal
Kondisi ideal adalah suatu kondisi pada salah satu ruas jalan yang
merupakan kondisi yang layak untuk ruas jalan tersebut. Apabila pada
salah satu ruas jalan mengalami kemacetan akibat dari volume konderaan
yang berlebihan pada ruas jalan tersebut, maka pada ruas jalan tersebut
sudah tidak layak lagi digunakan dan cara menanggulanginya dapat
dilakukan dengan menambah kapasitas dengan cara menambah lajur atau
 21

mengalihkan arus lalu lintas agar dicapai kondisi ideal pada ruas jalan
tersebut.

b. Kondisi Jalan
Kondisi jalan juga mempengaruhi kapasitas pada ruas jalan, dengan
kondisi jalan yang tidak ada hambatan maka pada ruas jalan tersebut tidak
adanya kemacaetan, tundaan dan hambatan samping. Pada ruas jalan yang
memiliki klasifikasi kelas jalan dan juga kondisi jalan yang harus
memenuhi kriteria untuk klarifikasi kelas jalan tersebut.
Adapun kondisi jalan yang mempengaruhi kapasitas pada salah satu ruas
jalan adalah:
 Lebar jalur ruas jalan
 Lebar bahu jalan
 Fasilitas perlengkapan lalu lintas
 Kecepatan kendaraan
 Alinyemen horizontal dan vertical

c. Kondisi Medan
Kondisi medan yang dimaksud adalah letak dimana ruas jalan tersebut di
bangun dengan alinyemen yang diatur sesuai dengan kondisi medan pada
ruas jalan tersebut.
Adapun kategori-kategori dari kondisi medan untuk ruas jalan adalah:
 Medan datar
Kondisi jalan yang tidak terdapatnya tanjakan pada ruas jalan tersebut
dan tidak menyebabkan kendaraan kehilangan kecepatan akibat tundaan
serta dapat mempertahankan kecepatan yang sama pada ruas jalan
tersebut.
 22

 Medan bukit
Kondisi jalan yang terletak di daerah, umumnya di ruas jalan tersebut
terdapatnya tanjakan yang dapat mengakibatkan kendaraan mengalami
kecepatan untuk melintasi ruas menyebabkan kendaraan tersebut
mengalami kecepatan yang minimal.
 Medan gunung
Medan yang dimaksud disini adalah letak dari ruas jalan tersebut
terletak di daerah pegunungan dimana pada ruas jalan tersebut sudah
dapat dipastikan terdapatnya tanjakan-tanjakan pada ruas jalan tersebut.
Kecepatan yang relatif rendah dikarenakan medan pada ruas jalan
tersebut.

d. Kondisi Lalu Lintas

Pada suatu ruas jalan pasti memiliki kondisi lalu lintas pada masing-
masing ruas jalan. Kondisi lalu lintas yang dimaksudkan disini adalah
kondisi dari arus, kecepatan, kepadatan lalu lintas pada ruas jalan tersebut.
Apabila pada ruas jalan tersebut memiliki kondisi lalu lintas yang kurang
memadai maka pada ruas jalan tersebut memerlukan perhatian khusus
untuk ditindaklanjuti.

e. Populasi Pengemudi
Untuk mengetahui karakteristik lalu lintas pada salah satu ruas jalan,sering
berhubungan dengan bertambahnya arus lalu lintas pada ruas jalan tersebut
dengan waktu-waktu tertentu jumlah arus lalu lintas pada suatu ruas jalan
berkurang. Dapat disimpulkan bahwa bertambahnya atau berkurangnya
suatu arus lalu lintas berhubungan dengan populasi pengemudi yang
menggunakan ruas jalan tersebut pada waktu-waktu tertentu.
 23

f. Kondisi Pengendalian Lalu Lintas

Kondisi pengendalian lalu lintas mempunyai pengaruh yang nyata pada
kapasitas,tingkat pelayanan dan arus lalu lintas. Tanpa adanya
pengendalian lalu lintas yang baik pada salah satu ruas jalan maka pada
ruas jalan tersebut akan mengakibatkan timbulnya permasalahan-
permasalahan lalu lintas yang tidak diinginkan. Bentuk dari pengendalian
lalu lintas adalah sebagai berikut :
 Lampu lalu lintas
 Rambu-rambu lalu lintas
 Marka jalan
 Peraturan-peraturan lalu lintas
 Meningkatkan tingkat disiplin pada pemakai jalan
Tipe jalan empat lajur dan arah meliputi semua jalan dua arah dengan
lebar jalur lalu lintas lebih dari 10,5 meter dan kurang dari 16,0 meter.
Pada jalan empat lajur dua arah terbagi menjadi 2 bagian, yaitu :
- Untuk Jalan Tak Terbagi
Cara menganalisa kapasitas pada ruas jalan tak terbagi dilakukan pada
kedua arah lalu lintas pada ruas jalan tersebut.
Kondisi dasar tipe jalan ini didefinisikan sebagai berikut:
 Lebar lajur 3,5 m ( lebar jalur lalu lintas total 14,0 m ) \
 Kereb ( tanpa bahu )
 Jarak antara kereb dan penghalang terdekat pada trotoar ≥ 2 m
 Tidak ada median
 Pemisahan arah lalu lintas 50 -50
 Hambatan samping rendah
 Ukuran kota 1,0 -3,0 juta
 Tipe alinyemen dasar
 24

- Untuk Jalan Terbagi

Cara menganalisa pada ruas jalan terbagi dilakukan secara terpisah
pada masing-masing arah lalu lintas seolah-olah pada masing-masing
arah merupakan jalan satu arah yang terpisah.
Kondisi dasar tipe jalan ini didefinisikan sebagai berikut:
 Lebar lajur 3,5 m ( lebar jalur lalu lintas total 14,0 m )
 Kereb ( tanpa bahu )
 Jarak antara kereb dan penghalang terdekat pada trotoar ≥ 2 m
 Tidak ada median
 Pemisahan arah lalu lintas 50 -50
 Hambatan samping rendah
 Ukuran kota 1,0 -3,0 juta
 Tipe alinyemen dasar

Berikut Penjelasan dari persamaan dasar dalam menentukan kapasitas, yaitu:

1. Kapastias Dasar ( Co)
Kapastias dasar pada suatu ruas jalan tergantung dari tipe jalan, jumlah
lajur, apakah dipisah oleh pemisah jalan baik secara fisik atau tidak.

Tabel 2.2 Kapasitas Dasar (Co)

Kapasitas Dasar
Tipe Jalan Keterangan
(smp/jam)
Jalan 4 lajur berpembatas median
1650 Per lajur
atau jalan satu arah
Jalan 4 lajur tanpa pembatas median
1500 Per lajur
atau jalan satu arah
Jalan 2 lajur tanpa pembatas median 2900 Total dua arah
Sumber : MKJI (1997)
 25

Kapasitas dasar untuk jalan lebih dari 4 lajur dapat diperkirakan dengan
menggunakan kapasitas per lajur diatas maksimum mempunyai lebar jalan
yang tidak baku.

2. Faktor Penyesuaian Kapasitas atau Lebar Jalan

Lebar efektif pada suatu ruas jalan sangat mempengaruhi kapasitas jalan,
apabila lebar jalan tersebut kecil maka didapat kapasitas yang kecil serta
dengan kecilnya lebar jalan pada suatu ruas jalan maka besar kemungkinan
terjadinya kemacetan yang diakibatkan oleh volume lalu lintas berlebihan dan
hambatan samping yang ada pada ruas jalan tersebut.
Lebar lajur lalu lintas merupakan bagian yang paling menentukan lebar
melintang jalan secara keselurahan. Besarnya lebar lajur lalu lintas hanya
dapat ditentukan dengan pengamatan langsung dilapangan karena:
a. Lintasan kendaraan yang satu tidak mungkin akan dapat diikuti oleh
lintasan kendaraan lain dengan tepat.
b. Lebar lalu lintas tak mungkin tepat sama dengan lebar kendaraan
maksimum. Untuk keamanan dan kenyamanan setiap pengemudi
membutuhkan ruang gerak antara kendaraan.
c. Lintasan kendaraan tak mungkin dibuat tetap sejajar sumbu lajur lalu
lintas, karena kendaraan selama bergerak akan mengalami gaya-gaya
samping seperti tidak rata permukaan, gaya sentrigual di tikungan, dan
gaya angin akibat kendaraan lain yang menyiap.
Faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan lebih dari empat lajur dapat
ditentukan dengan menggunakan nilai perlajur yang diberikan untuk jalan
empat lajur pada tabel 2.3
 26

Tabel 2.3 Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Lebar Jalan (FCw)

Lebar Jalan Efektif
Tipe Jalan FCw
(Wc) (m)
Per lajur
3,00 0,92
4 lajur berpembatas median atau 3,25 0,96
jalan satu arah 3,50 1,00
3,75 1,04
4,00 1,08
Per lajur
3,00 0,91
3,25 0,95
4 lajur tanpa pembatas median
3,50 1,00
3,75 1,05
4,00 1,09
Per lajur
0,56
5
0,87
6
1.00
7
2 lajur tanpa pembatas median 1,14
8
1,25
9
1,29
10
1,34
11
Sumber : MKJI (1997)

3. Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Arah Lalu Lintas

Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah untuk jalan dua lajur-
dua arah (2/2) dan empat lajur–dua arah (4/2).
 27

Tabel 2.4 Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Pembagian Arah Lalu Lintas
Pembagian Arah (%-%) 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30
2 lajur 2 arah tanpa
pembatas median (2/2UD) 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88

Fcsp
4 lajur 2 arah tanpa
pembatas median (4/2UD) 1,00 0,985 0,97 0,966 0,94

Sumber : MKJI (1997)

Penentuan faktor penyesuaian untuk pembagian pembagian arah

didasarkan pada kondisi arus lalu lintas dari kedua arah untuk jalan tanpa
pembatas median. Untuk jalan satu arah dan atau jalan dengan pembatas
median, faktor penyesuaian kapasitas akibat pembagian arah selalu 1,00.

4. Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Gangguan Samping

Gangguan samping adalah dampak terhadap kinerja lalu lintas dari
aktifitas samping segmen jalan, seperti pejalan kaki (bobot = 0,5) kendaraan
umum/kendaraan lain berhenti (bobot = 1,0), kendaraan masuk/keluar sisi
jalan ( bobot = 0,7), dan kendaraan lambat (bobot = 0,4)
Banyak aktifitas samping jalan di Indonesia sering menimbulkan konflik,
kadang-kadang besar pengaruhnya terhadap arus lalu lintas. Pengaruh konflik
ini diberikan perhatian utama dalam manual ini,jika dibandingkan dengan
manual negara barat. Gangguan samping yang terutama berpengaruh pada
kapasitas dan kinerja jalan perkotaan adalah:
- Pejalan kaki
- Angkutan umum dan kendaraan lain berhenti;
 28

- Kendaraan lambat ( misalnya becak, gerobak )

- Kendaraan masuk dan keluar dari lahan di samping jalan.
Faktor penyesuaian kapasitas untuk gangguan samping ditinjau juga dari
segi jalan dengan menggunakan kereb, untuk menyederhanakan peranannya
dalam prosedur perhitungan, tingkat gangguan samping telah dikelompokkan
dalam lima kelas dari sangat rendah sampai sangat tinggi sebagai fungsi dari
frekuensi kejadian hambatan samping sepanjang segmen jalan yang diamati.
Faktor penyesuaian kapasitas untuk arah lalu lintas dapat dilihat pada tabel 2.5
dan 2.6

Tabel 2.5 Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Gangguan Samping (FCsf)

untuk Jalan Yang Mempunyai Bahu Jalan
Faktor Penyesuaian ujntuk Hambatan
Kelas Samping dan
Tipe Jalan Gangguan Lebar Bahu (FCsf)
Samping Jarak : Bahu - Gangguan Wk (m)
<0,5 m 1,0 m 1,5 m >2m
Sangat Rendah 0,96 0,98 1,01 1,03
4 Lajur 2 Arah Rendah 0,94 0,97 1,00 1,02
Berpembatas Sedang 0,92 0,95 0,98 1,00
Median (4/2D) Tinggi 0,88 0,92 0,95 1,98
Sangat Tinggi 0,84 0,88 0,92 0,96
Sangat Rendah 0,96 0,99 1,01 1,03
4 Lajur 2 Arah Rendah 0,94 0,97 1,00 1,02
Tanpa Pembatas Sedang 0,92 0,95 0,98 1,00
Median (4/2 UD) Tinggi 0,87 0,91 0,94 0,98
Sangat Tinggi 0,80 0,86 0,90 0,95

2 Lajur 2 Arah Sangat Rendah 0,94 0,96 0,99 1,01

 29

Tanpa Pembatas Rendah 0,92 0,94 0,97 1,00

Median (2/2 UD) Sedang 0,89 0,92 0,95 0,98
atau Jalan Tinggi 0,82 0,86 0,90 0,95
Satu Arah Sangat Tinggi 0,73 0,79 0,85 0,91
Sumber: MKJI (1997)

Tabel 2.6 Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Gangguan Samping (FCsf)

untuk Jalan Yang Mempunyai Kereb
Faktor Penyesuaian ujntuk Hambatan
Kelas Samping
Tipe Jalan Gangguan dan Jarak Kereb (FCsf)
Samping Jarak : Kereb - Gangguan Wk (m)
<0,5 m 1,0 m 1,5 m >2m
Sangat Rendah 0,95 0,97 0,99 1,01
4 Lajur 2 Arah Rendah 0,94 0,96 0,98 1,00
Berpembatas Sedang 0,91 0,93 0,95 0,98
Median (4/2D) Tinggi 0,86 0,89 0,92 0,95
Sangat Tinggi 0,81 0,85 0,88 0,92
Sangat Rendah 0,95 0,97 0,99 1,01
4 Lajur 2 Arah Rendah 0,93 0,95 0,97 1,00
Tanpa Pembatas Sedang 0,90 0,92 0,95 0,97
Median (4/2UD) Tinggi 0,84 0,87 0,90 0,93
Sangat Tinggi 0,77 0,81 0,85 0,90
2 Lajur 2 Arah Sangat Rendah 0,93 0,95 0,97 0,99
Tanpa Pembatas Rendah 0,90 0,92 0,95 0,97
Median (2/2 UD) Sedang 0,86 0,88 0,91 0,94
 30

atau Jalan Tinggi 0,78 0,81 0,84 0,88

Satu Arah Sangat Tinggi 0,68 0,72 0,77 0,82
Sumber: MKJI (1997)

Faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan 6 lajur diperkirakan dengan

menggunakan faktor koreksi kapasitas untuk jalan 4 lajur dengan
menggunakan persamaan sebagai berikut :

FC6,sf = 1 – 0,8 (1 – FC4,sf) …………………….……………..……….(2.5)

Keterangan :
FC6,sf = Faktor penyesuaian kapasitas untuk 6 lajur
FC4,sf = Faktor penyesuaian kapasitas untuk 4 lajur
Untuk mendapatkan kelas hambatan samping yang ada pada ruas jalan
banyaknya hambatan samping yang terjadi pada ruas jalan tersebut sesuai
dengan faktor pengali yang telah ditentutukan.

Tabel 2.7 Klasifikasi Gangguan Samping

Jumlah Gangguan per
Kelas Gangguan
200 Meter per Jam Kondisi Tipikal
Samping (SFC)
(dua arah)
Daerah permukiman,jalan
Sangat rendah <100
dengan jalan samping
Daerah [Link]
Rendah 100-299
kendaaraan umum
Daerah industri,beberapa toko
Sedang 300-499
disisi jalan
Daerah komersial,aktivitas
Tinggi 500-899
sisi jalan tinggi
Sangat tinggi Daerah komersial,dengan
 31

aktifitas perbelanjaan pinggir

>900
jalan
Sumber : MKJI (1997)

Pada ruas jalan terdapat berbagai macam gangguan samping, dimana

masing-masing hambatan samping tersebut memiliki faktor bobot yang telah
ditetapkan di Manual Kapasitas Jalan Indonesia ( MKJI,1997), sebagai faktor
pengali besarnya jumlah hambatan samping pada ruas jalan tersebut.

Tabel 2.8 Faktor Bobot Gangguan Samping

Tipe Kejadian Gangguan
Simbol Faktor Bobot
Samping
Pejalan Kaki PED 0,50
Parkir Kendaraan Berhenti PSV 1,00
Kendaraan Masuk dan Keluar EEV 0,70
Kendaraan Lambat SMV 0,40
Sumber : MKJI (1997)

Faktor Penyesuaian ukuran kota tergantung dari banyaknya jumlah

penduduk pada kota tersebut.

Tabel 2.9 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota

Ukuran Kota ( Juta Penduduk ) Faktor
< 0,10 0,90
0,10 – 0,50 0,93
0,50 – 1,00 0,95
1,00 – 3,00 1,00
 32

>3,00 1,03
Sumber : MKJI (1997)

2.8 Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai rasio arus terhadap
kapasitas, digunakan sebagai faktor utama penentuan kinerja simpang dan segmen
jalan. Nilai DS menunjukkan apakah segmen jalan tersebut mempunyai masalah
kapasitas atau tidak.
Rumus umumnya adalah:
DS = Q / C…………………………...………………………..……….(2.6)
Keterangan :
Q = Arus rata-rata kendaraan (smp/jam)
C = Kapasitas (smp/jam)

Derajat kejenuhan dihitung dengan menggunakan arus dan kapasitas yang

dinyatakan dalam smp/jam. DS digunakan untuk perilaku lalu lintas berupa
kecepatan.

2.9 Tingkat Pelayanan

Tingkat pelayanan (level of service) merupakan kondisi operasi yang
berbeda yang terjadi pada lajur jalan ketika menampung bermacam-macam
volume lalu lintas. Tingkat pelayanan juga merupakan ukuran kualitas dan
pengaruh faktor aliran lalu lintas seperi kecepatan, waktu perjalanan, hambatan,
kebebasan manuver, kenyamanan pengemudi dan secara tidak langsung biaya
operasi dan kenyamanan. Highway Capacity Manual (1997) menetapkan 6
macam tingkat pelayanan :
 Tingkat Pelayanan A : Free Flow (Arus Bebas )
Pada tingkat pelayanan ini dimana volume dan kecepatan rendah pada
ruas jalan, kecepatan tinggi untuk kendaraan yang melintas,
 33

pengendara dapat menjaga kecepatan yang diinginkan tanpa hambatan

atau sedikit hambatan.
 Tingkat Pelayanan B : Stable Flow ( Arus Stabil )
Dimana pada tingkat pelayanan ini kecepatan operasi mulai sedikit
terhambat oleh kondisi lalu lintas. Pengemudi kendaraan masih
memiliki kecepatannya. Kondisi sesuai untuk jalan antar kota.
 Tingkat Pelayanan C : Stable Flow (Arus Stabil)
Dimana pada tingkat pelayanan ini kecepatan operasi semakin
terkendali oleh volume yang makin tinggi. Untuk kendaraan kecepatan
yang dimilikinya berkurang, Kondisi ini sesuai untuk jalan perkotaan.
 Tingkat Pelayanan D : Approach Unstable Flow (Arus Mulai Tidak
Stabil)
Pada tingkat pelayanan ini dapat ditoleransi dalam waktu singkat,
kecepatan-kecepatan operasi dapat ditoleransi, akan tetapi cukup
dipengaruhi oleh kondisi-kondisi operasi (perubahan-perubahan
kondisi operasi) Pengemudi kendaraan memiliki sedikit kebebasan
dalam berkendaraan.
 Tingkat Pelayanan E : Unstable Flow (Arus Tidak Stabil)
Pada tingkat pelayanan ini kecepatan operasi lebih rendah (jarang
mendekati 50km/jam). Volume lalu lintas hampir mendekati kapasitas
pada ruas jalan.
 Tingkat Pelayanan F : Forced Flow (Arus Dipaksakan)
Kecepatan operasi lebih rendah (dibawah kapasitas). Kecepatan dan
volume menjadi nol bila pada kondisi macet. Kondisi ini biasanya
akibat dari antrian atau kemacetan kendaraan yang berasal dari
hambatan pada ruas jalan.
 34

 Kecepatan
Arus Bebas

Arus Stabil

Arus Tidak Stabil

Kapasitas
Jalan
Arus Dipaksakan

 Volume Lalu Lintas

Gambar 2.1 Tingkat Pelayanan

Tabel 2.10 Karakteristik Tingkat Pelayanan (LOS)

Tingkat
Karakteristik-karakteristik Batas Lingkup VC
Pelayanan
Arus bebas ; Volume rendah dan kecepatan
A tinggi pengemudi dapat memilih kecepatan 0,00-0,20
yang dikehendaki
Arus stabil ; Kecepatan sedikit terbatas oleh
B lalu lintas, volume pelayanan yang di pakai 0,20-0.44
untuk disain jalan luar kota.
Arus stabil ; tetapi kecepatan dikontrol oleh
C lalu lintas,volume pelayanan yang dipakai 0,45-0,74
untuk desain jalan perkotaan.
D Arus mendekati tidak stabil ; Kecepatan 0,75-0,84
operasi menurun relatif cepat akibat
hambatan yang timbul dan kebebasan
 35

bergerak relatif kecil.

Arus tidak stabil ; Kecepatan yang rendah
E dan berbeda-beda terkadang berhenti, volume 0,85-1,00
mendekati kapasitas.
Arus yang dipaksakan atau macet ; Kecepatan
rendah,volume dibawah kapasitas, antrian
F >1,00
Panjang,dan terjadi hambatan-hambatan yang
besar.
Sumber : HCM (1994)

2.10 Hubungan Volume dengan Kecepatan dan

Kepadatan
Aliran lalu lintas pada suatu ruas jalan terdapat 3 (tiga) variabel utama
yang digunakan untuk mengetahui karakteristik arus lalu lintas, yaitu :
1. Volume (flow), yaitu jumlah kendaraan yang melewati suatu titik tinjau
tertentu pada suatu ruas jalan per satuan waktu tertentu.
2. Kecepatan (speed), yaitu jarak yang dapat ditempuh suatu kendaraan pada
ruas jalan per satuan waktu.
3. Kepadatan (density), yaitu jumlah kendaraan per satuan panjang jalan
tertentu.
Variabel-variabel tersebut memiliki hubungan antara satu dengan lainnya.
Hubungan antara volume, kecepatan dan kepadatan dapat digambarkan secara
grafis dengan menggunakan persamaan matermatis.

2.10.1 Hubungan Volume – Kecepatan

Hubungan mendasar antara volume dan kecepatan adalah dengan
 36

bertambahnya volume lalu lintas maka kecepatan rata-rata ruangnya akan

berkurang sampai kepadatan kritis (volume maksimum) tercapai. Hubungan
keduanya ditunjukkan pada gambar berikut ini.

Gambar 2.2 Hubungan Volume – Kecepatan

Setelah kepadatan kritis tercapai, maka kecepatan rata-rata ruang dan

volume akan berkurang. Jadi kurva diatas menggambarkan dua kondisi yang
berbeda, lengan atas menunjukkan kondisi stabil dan lengan bawah
menunjukkan kondisi arus padat.

2.10.2 Hubungan Kecepatan – Kepadatan

Kecepatan akan menurun apabila kepadatan bertambah. Kecepatan arus

bebas akan terjadi apabila kepadatan sama dengan nol, dan pada saat kecepatan
sama dengan nol maka akan terjadi kemacetan (density). Hubungan keduanya
ditunjukkan pada gambar berikut ini.
 37

Gambar 2.3 Hubungan Kecepatan – Kepadatan

2.10.3 Hubungan Volume – Kepadatan

Volume maksimum terjadi (Vm) terjadi pada saat kepadatan mencapai

titik Dm (kapasitas jalur jalan sudah tercapai). Setelah mencapai titik ini volume
akan menurun walaupun kepadatan bertambah sampai terjadi kemacetan di titik
Dj. Hubungan keduanya ditunjukkan pada gambar berikut ini.

Gambar 2.4 Hubungan Volume – Kepadatan

Pada analisa hubungan antara volume dengan kecepatan dan

kepadatan akan dibahas perbandingan ketiga model karakteristik yang ada
yaitu model Greenshield, model Greenberg, dan model Underwood.
a. Model Greenshield
Model ini adalah model paling awal yang tercatat dalam usaha mengamati
perilaku lalu lintas. Model Greenshield mengadakan studi pada jalur jalan di
luar kota Ohio, dengan kondisi lalu lintas memenuhi syarat karena tanpa
gangguan dan bergerak secara bebas ( steady state condition). Model
Greenshield mendapatkan hasil, bahwa hubungan antara kecepatan dan
kepadatan bersifat linier.
 38

Hubungan linier kecepatan dan kepadatan ini menjadi hubungan yang

paling popular dalam tinjauan pergerakan lalu lintas, mengingat fungsi
hubungannya adalah yang paling sederhana dan mudah diterapkan. Berikut
rumus -rumus yang digunakan di Model Greenshield

Tabel 2.11 Rumus-Rumus Model Greenshield

Hubungan Rumus
Keceptan dan kepadatan ( V-D ) Vf
V= Vf - xD
Dj
Volume dan Kepadatan ( Q-D ) Vf
Q = Vf x D - x D2
Dj
Volume dan Kecepatan ( Q-V ) Dj
Q = Dj x V - x V2
Vf
Dm ( Kepadatan pada saat volume Dj
Dm =
maksimum) 2
Vm ( Kecepatan pada saat volume Vf
Vm =
maksimum) 2
Qm (Volume Maksimum) Dj x Vt
Qm =
4
Sumber : Tamin Ofyar .Z, Perencanaan dan Pemodelan Transportasi (2000)

b. Model Greenberg
Model Greenberg menyatakan hubungan matematis antara Kecepatan dan
Kepadatan bukan suatu fungsi linier melainkan merupakan bentuk
eksponensial. Model Greenberg tidak cocok digunakan pada kondisi
kepadatan arus lalu lintas yang rendah. Ini dapat dilihat jika memaksukkan
nilai kepadatan sama dengan nol ( D=0), maka diperoleh harga kecepatan rata-
rata arus bebas (free flow speed). Namun model ini sangat cocok untuk
kondisi kepadatan lalu lintas yang tinggi karena dapat menghasilkan harga
 39

pada saat terjadi macet total (Dj=D) dimana kecepatan rata-rata ruangnya
sama dengan nol (VS= 0).
Tabel 2.12 Rumus-Rumus Model Greenberg
Hubungan Rumus
Keceptan dan kepadatan ( V-D ) V= A + B Ln D
Volume dan Kepadatan ( Q-D ) Q = Vm x Dm
Volume dan Kecepatan ( Q-V )
Vxex [ ]
V
B
Dm ( Kepadatan pada saat volume
Dm = D
maksimum)
Vm ( Kecepatan pada saat volume Vm = V
maksimum) = A + B Ln D
Qm (Volume Maksimum) Qm = Vm x Dm
Sumber : Tamin Ofyar .Z, Perencanaan dan Pemodelan Transportasi (2000)

c. Model Underwood
Model Underwood mengemukakan suatu hipotesis bahwa hubungan antara
kecepatan dan kepadatan merupakan hubungan eksponensial. Model
Underwood berlaku pada kondisi kepadatan arus lalu lintas yang rendah
karena dapat menghasilkan harga kecepatan rata-rata sama dengan kecepatan
pada arus bebas (Vs = Vf) ini dapat dilihat dengan memasukkan nilai
kepadatan sama dengan nol 0 ( D=0) . Berikut rumus yang di pakai Model
Underwood :

Tabel 2.13 Rumus-Rumus di Model Underwood

Hubungan Rumus
 40

Keceptan dan kepadatan ( V-D ) D

V= Vf . e -
Dm

Volume dan Kepadatan ( Q-D ) D

Q = Vf x D x e -
M

Volume dan Kecepatan ( Q-V ) Q =[Link].(Ln Vf-LnV)

Dm ( Kepadatan pada saat volume 1

Dm = -
maksimum) B

Vm ( Kecepatan pada saat volume

Vm = e (Ln Vf-1)
maksimum)

Qm (Volume Maksimum) Qm = Q

Sumber : Tamin Ofyar .Z, Perencanaan dan Pemodelan Transportas ( 2000)

2.11 Kendaraan Pribadi

Menurut Mayor Polisi Sonny Harsono (1996), yang termasuk dalam
kategori kendaraan pribadi adalah jenis sedan, jeep, dan lain-lain. Sedangkan
kenyataan dilapangan kendaraan mini bus sering dipakai sebagai kendaraan
pribadi. Untuk menghindari kerancuan ini penulis mengelompokkan kendaraan
pribadi kedalam: sedan, jeep, minibus (yang tidak berplat kuning/bukan angkutan
umum).