ENGINE DIESEL

Untuk Lingkungan Sendiri

MECHANIC DEVELOPMENT
PT ARKANANTA PRATISTA
2013

Research & Development Department

Ruko Haryono Palace No.25 Jl. MT. Haryono
Balikpapan 76125, Indonesia
Telpon : (0549) 878639
Facsimile : (0542) 878640, 8879507
 DAFTAR ISI

Puji syukur kita panjatkan ke hadirat Tuhan Yang Maha Esa, Sehingga dapat
tersusun buku “ ENGINE DIESEL “ Buku ini disusun untuk melengkapi
bahan pelatihan di lingkungan PT Arkananta Pratista khususnya Plant
Departement.

Buku ini disajikan dalam bentuk yang sederhana, dengan harapan dalam
pemahamannya akan lebih mudah, khususnya bagi Calon Mekanik atau Junior
Mekanik dibidang Alat-alat Berat.

Dengan segala kerendahan hati penyusun menyadari bahwa buku ini masih
jauh dari sempurna, maka dengan keterbatasan yang ada penyusun sangat
mengharap kritik dan saran dari para pembaca untuk meningkatkan
kesempurnaan buku ini sehingga tidak terjadi salah persepsi untuk pemahaman
dari isi dan makna terhadap buku ini.

Akhirnya penyusun mengucapkan terima kasih kepada semua pihak yang telah
membantu sehingga terselesaikannya buku ini.

Balikpapan,Oct 2013

Penyusun
R&D Team
 DAFTAR ISI

DATA PENGANTAR
DAFTAR ISI

PENDAHULUAN

BAB I. PENGETAHUAN DASAR

[Link] MOTOR DIESEL DAN BENSIN……………... I - 1 - 16
1. Motor Diesel…………………………………………... I - 1 - 16
2. Motor Bensin…………………………………………. I - 1 - 16
B. MOTOR 4 LANGKAH DAN 2 LANGKAH…………… I - 3 - 16
1. Prinsip Kerja Motor Diesel 4 Langkah……………….. I - 3 - 16
2. Prinsip Kerja Motor Bensin 4 Langkah………………. I - 4 - 16
3. Langkah Kerja Motor 2 Langkah……………………... I - 4 - 16
C. RUANG PEMBAKARAN………………………………. I - 6 - 16
D. PEMBAKARAN LANGSUNG DAN TIDAK
LANGSUNG…………………………………………….. I - 7 - 16
1. Tipe Ruang Bakar Langsung………………………….. I - 7 - 16
2. Tipe Ruang Bakar Tambahan………………………….I - 7 - 16
E. FIRING ORDER, TABLE SQUENCE DAN
VALVE TIMING PADA MOTOR DIESEL……………. I - 11 - 16

BAB II. KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA

A. STRUKTUR CYLINDER HEAD………………………. II - 1 - 21
1. Cylinder Head………………………………………… II - 1 - 21
2. Valve, Valve Guide dan Valve Seat………………….. II - 6 - 21
3. ValveSpring……………………………………………II - 7 - 21
4. Cylinder Head Gasket………………………………… II - 8 - 21
5. Rocker Arm dan Rocker Arm Shaft………………….. II - 9 - 21
B. STRUKTUR CYLINDER BLOCK………………………II - 11 - 21

BAB III. ENGINE SYSTEM

A. LUBRICATION SYSTEM……………………………… III - 1 - 31
B. FUEL SYSTEM…………………………………………..III - 5 - 31
C. COOLING SYSTEM……………………………..……… III - 18 - 31
D. INTAKE & EXHAUST SYSTEM…………………..….. III - 25 - 31

BAB IV. P E N G U K U R A N
A. SISTEM SATUAN………………………………………. IV - 1 - 11
B. PENGUKURAN…. …………………………………….. IV - 1 - 11
C. PEMBACAAN VERNIER CALIPER……………………IV - 4 - 11
D. MICROMETER………………………………………….. IV - 6 - 11
E. DIAL INDICATOR……………………………………… IV - 9 - 11
F. BORE GAUGE………………………………………….. IV - 10 - 11
[Link] WRENCH…………………………………….. IV - 11 - 11
[Link] GAUGE……………………………………….. IV - 11 - 11
 PENGETAHUAN DASAR BAB I

Siklus Empat Langkah

 PENGETAHUAN DASAR I - 1 - 16

A. PRINSIP MOTOR DIESEL DAN BENSIN.

1. Motor Diesel.

Udara yang terhisap ke dalam ruang bakar dikompresi sehingga mencapai

tekanan dan temperatur yang tinggi. Bahan bakar ( fuel ) diinjeksikan dan
dikabutkan ke dalam ruang bakar. Sehingga terjadi pembakaran sesaat
setelah terjadi pencampuran dengan udara.

Gbr. I - [Link] kerja motor diesel.

2. Motor Bensin.

Udara dan bahan bakar yang tercampur didalam carburator, terhisap ke

dalam ruang bakar dan dikompresikan hingga mencapai tekanan dan
temperatur tertentu. Pada akhir langkah kompresi, busi memercikan api
sehingga terjadi pembakaran.

Gbr. I - [Link] kerja motor bensin.

 PENGETAHUAN DASAR I - 2 - 16

Perbedaan Diesel engine & Gasoline Engine

Diesel Engine Gasoline Engine Keuntungan dan kerugian

Diesel Engine
1 Fuel Heavy oli, light Gasoline Keuntungan.
oil etc. Diesel fuel harga per liter
lebih murah dan fuel
2 Fuel 170 ~ 210 230 ~ 270 consumption per horse
Consumption power lebih rendah.
Ratio g/PS -Hr

3 Flashing Point Lebih tinggi dari Lebih tinggi dari Keuntungan.

50 ºC 25 ºC Diesel fuel memerlukan
perhatian dalam
penanganannya.

4 Compression 14 – 22 Kg/cm2 5 – 10 Kg/cm2 Keuntungan. Diesel engine

Ratio (hanya udara) (udara + fuel) lebih bertenaga (more
powerfull)
5 Ignition Tidak diperlukan Dengan Busi Keuntungan.
(penyalaan) (electric spark) Tidak memerlukan sistem
penyalaan.

6 Metode Fuel dikirim dari Karburator Kerugian.

pengabutan injection pump diperlukan 1. Memerlukan peralatan
melalui NOZZLE sebagai tempat injeksi.
ke dalam ruang pencampuran 2. Perawatan agak sulit.
bakar fuel dan udara

7 Berat (Kg/Ps) 3~9 0.5 ~ 3.5 Kerugian.

output per Biaya pembuatan lebih
stroke volume ~ 20 30 ~ 50 tinggi.
piston (PS/It)

8 Getaran Besar Kecil Kerugian.

Getaran besar

9 Trouble Kecil Besar Kerugian.

Jarang timbul trouble.
 PENGETAHUAN DASAR I - 3 - 16

B. MOTOR 4 LANGKAH DAN 2 LANGKAH.

1. Prinsip Kerja Motor Diesel 4 Langkah.

Gbr. I - [Link] kerja motor diesel 4 langkah.

a. Langkah hisap ( intake stroke ).

Piston bergerak dari Titik Mati Atas ( TMA ) ke Titik Mati Bawah ( TMB ).
Intake valve terbuka dan exhaust valve tertutup, udara murni masuk ke
dalam silinder melalui intake valve.

b. Langkah kompresi ( Compression stroke ).

Udara yang berada di dalam silinder dimampatkan oleh piston yang
bergerak dari Titik Mati Bawah ( TMB ) ke Titik Mati Atas ( TMA ), dimana
kedua valve intake dan exhaust tertutup. Selama langkah ini tekanan naik
30 - 40 kg/cm2 dan temperatur udara naik 400 - 500 derajat celcius.

c. Langkah Kerja ( power stroke ).

Pada langkah ini, intake valve dan exhaust valve masih dalam keadaan
tertutup, partikel - partikel bahan bakar yang disemprotkan oleh nozzle
akan bercampur dengan udara yang mempunyai tekaan dan suhu tinggi,
sehingga terjadilah pembakaran yang menghasilkan tekanan dan suhu
tinggi. Akibat dari pembakaran tersebut, tekanan nak 80 ~ 110 kg/cm2 dan
temperatur menjadi 600 ~ 900 derajat celcius.

d. Langkah buang ( exhaust stroke ).

Exhaust valve terbuka sesaat sebelum piston mencapai titik mati bawah
sehingga gas pembakaran mulai keluar. Piston bergerak dari TMB --- >
TMA mendorong gas buang keluar seluruhnya.
Kesimpulan : Empat kali langkah piston atau dua kali putaran crank
shaft, menghasilkan satu kali pembakaran.
 PENGETAHUAN DASAR I – 4 – 16

2. Prinsip Kerja Motor Bensin 4 Langkah.

Gbr. I - [Link] kerja motor bensin 4 langkah.

a. Langkah hisap ( intake stroke ).

Piston bergerak dari Titik Mati Atas ( TMA ) ke Titik Mati Bawah ( TMB ).
Intake valve terbuka dan exhaust valve tertutup, udara bersih yang
tercampur di karburator, terhisap masuk ke dalam ruang silinder.

b. Langkah kompresi ( Compression stroke ).

Campuran udaradan bahan bakar dimampatkan oleh piston yang
bergerak dari titik mati bawah ke titik mati atas sehingga tekanan dan
temperatur campuran tersebut naik.

c. Langkah Kerja ( power stroke ).

Beberapa derajat sebelum mencapai titik mati atas, campuran udara dan
bahan bakar tersebut diberi percikan api oleh busi, sehingga terjadi
pembakaran.
Akibatnya, tekanan naik menjadi 30 - 40 kg/cm2 dan temperatur
pembakaran menjadi 1500 derajat celcius. Tekanan tersebut bekerja pada
luasan piston dan menekan piston menuju ke titik mati bawah.

d. Langkah buang ( exhaust stroke ).

Exhaust valve terbuka sesaat sebelum piston mencapai titik mati bawah
sehingga gas pembakaran mulai keluar. Piston bergerak dari titik mati
bawah ke titik mati atas mendorong gas buang keluar seluruhnya.

3. Langkah Kerja Motor 2 Langkah.

Pada dasarnya prinsip kerja motor bensin dan diesel adalah sama, proses
intake, compresi, power, exhaust dilakukan secara lengkap dalam 2 langkah
( upward dan downward ) piston.
 PENGETAHUAN DASAR I - 5 - 16

Gbr. I - [Link] kerja motor 2 langkah.

a. Langkah psiton ke atas ( Upward stroke ).

Piston bergerak ke atas dari TMB menuju TMA, campuran udara dan
bahan bakar masih mengalir ke dalam silinder melalui saluran
( scavenging passage ). Sebaliknya gas hasil pembakaran secara terus
menerus dikeluarkan sampi lubang exhaust tertutup. Saat lubang
exhaust ditutup oelh gerakan piston yang menuju TMA, campuran udara
dan bahan bakar ditekan, sehingga tekanan dan temperaturnya naik.
Pada saat itu, lubang intake terbuka pada akhir langkah kompresi
sehingga udara segar terhisap masuk ke dalam crank case.

b. Langkah Piston ke bawah ( Downward stroke ).

Campuran udara dan bahan bakar yang termampatkan diberi percikan
bunga api dari busi yang menyebakan terjadinya pembakaran sehingga
tekanan dan temperatur diruang bakar naik. Dan piston terdorong kearah
titik mati bawah. Pada akhir langkah piston, lubang exhaust terbuka dan
gas hasil pembakaran mulai keluar, yang diikuti oleh pembakaran
scavenging passage, sehingga campuran bahan bakar dan udara yang
berada di crank case masuk ke dalam silinder.

Kesimpulan : dua kali langkag piston atau satu kali putaran crank shaft
menghasilkan satu kali tenaga.

• Silahkan anda analisa, keuntungan dan kerugian engine 2 langkah

dibandingkan dengan 4 Langkah !

1. Keuntungan engine 2 langkah sebagai berikut :

~
~
~
2. Kerugian engine 2 langkah adalah :
~
~
 PENGETAHUAN DASAR I - 6 - 16

C. RUANG PEMBAKARAN.

Ruang pembakaran adalah ruangan yang dilingkupi oleh permukaan bawah

silinder head, permukaan atas silinder block dan permukaan atas silinder, saat
piston berada di titik mati atas ( TMA )

Ada bermacam - macam tipe ruang bakar sesuai dengan bentuk ruang bakar,
letak valve intake, exhaust dan busi dengan tujuan agar diperoleh thermal
efficiency yang maksimal.

Umumnya, klasifikasi berikut ini disesuaikan dengan letak intake valve dan
exhaust valve.

Gbr. I - 6. Macam - macam ruang pembakaran.

1. Over head valve type.

Intake valve dan exhaust valve dipasang di permukaan bagain atas silinder
head. Dapat disebut juga tipe OHV atau tipe I - head. Ruang bakar tipe ini
dibentuk agar berbentuk bulat ( bola ) agar dapat menghasilkan pusaran saat
udara di kompresi. Oleh sebab itu, penyalaan dapat merata ke seluruh arah.
Sehingga tipe ruang bakar ini lebih banyak digunakan.

2. Side valve type.

Letak Intake valve dan exhaust valve adalah sejajar lurus disatu sisi silinder
block. Tipe ini juga disebut tipe L - head. Bentuk ruang bakar adalah rata
( flat ) sehingga struktur silinder head lebih sederhana dan biaya
manufacturing lebih muarh dibandingkan dengan tipe over head walaupun
efisiensi pembakaran lebih buruk, strukturnya juga lebih menguntungkan
terutama untuk perawatan dan bingkar pasang silinder head. Sehingga ruang
bakar tipe ini banyak digunakan.
 PENGETAHUAN DASAR I - 7 - 16

3. F - head type.
Intake dan exhaust valve masing - maing dipasang pada silinder head dan
pada sisi silinder block. Tipe ini adalah gabungan ( perpaduan ) dari tipe over
head valve dan tipe side valve. Bentuk ruang bakar agak mirip dengan tipe
side valve. Bagimanapun juga, mekanisme gerakan valve lebih komplek
dibanding dengan tipe side valve. Sehingga tipe ini jarang digunakan.

4. T - head type.
Intake dan exhaust valve masing - masing dipasang secara terpisah di sisi
dari silinder block. Tipe ini memudahkan udara masuk dan keluar.
Sebaliknya, diperlukan waktu yang lebih lama untuk meratakan pembakaran
dan pendinginan permukaan juga lebih besar sehingga efisiensi panas
( thermal efficiency ) lebih buruk. Karena itu, ruang bakar tipe ini sangat
jarang digunakan.

D. PEMBAKARAN LANGSUNG DAN TIDAK LANGSUNG.

Bentuk ruang bakar pada motor diesel sangat menetukan terhadap kemampuan
mesin, sebab itu ruang bakar direncanakan sedemikian rupa agar secepatnya
campuran dara dan bahan bakar menjadi homogen dan mudah terbakar
sekaligus. Berikut ini diterangkan tipe ruang bakar yang digunakan pada mesin
diesel.

1. Tipe ruang bakar langsung ( direct combustion chamber ).

2. Tipe ruang bakar tambahan ( Auxiliary combustion chamber ).
a. Ruang bakar muka ( Pre combustion chamber ).
b. Ruang bakar pusar ( Swirl combustion chamber ).

1. Tipe Ruang Bakar Langsung ( Direct Combustion Chamber ).

Seperti yang ditunjukkan pada gambar, ruang bakar ditempatkan diantara

silinder head dan bahan bakar langsung diinjeksikan ke dalam ruang bakar.
Pada sistem ini, untuk mendapatkan campuran yang baik, bentuk nozzle dan
arah injeksi merupakan faktor yang sangat menentukan.
 PENGETAHUAN DASAR I - 8 - 16

Gbr. I - [Link] bakar langsung.

Keuntungan :
~ Efisiensi panas lebih tinggi dan pemakaian bahan bakar lebih hemat
karena bentuk ruang bakar yang sederhana.

~ Start dapat dilakukan dengan mudah pada waktu mesin dingin tanpa
menggunakan alat pemanas.

~ Cocok untuk mesin - mesin besar ( high power ) karena konstruksi dari
kepala silinder sederhana dan kerugian kecil.

~ Temperatur gas buang relatif lebih rendah.

Kerugian :
~ Sangat peka terhadap mutu bahan bakar dan membutuhkan mutu bahan
bakar yang baik.

~ Membutuhkan tekanan injeksi yang lebih tinggi.

~ Sering terjadi gangguan pada nozzle dan umur nozzle lebih pendek
karena menggunakan multiple hole nozzle ( nozzle lubang banyak ).

~ Dibandingkan dengan jenis ruang bakar tambahan, turbulensi lebih

lemah, jadi sukar untuk kecepatan tinggi.
 PENGETAHUAN DASAR I - 9 - 16

2. Tipe Ruang Bakar Tambahan ( Auxiliary Combustion Chamber ). a.

Ruang Bakar Muka ( Pre Combustion Chamber )

Seperti yang ditunjukkan pada gambar dibawah, bahan bakar disemprotkan

ke dalam ruang bakar muka oleh injection nozzle. Sebagian bahan bakar
yang tidak terbakar dalam ruang bakar muka didorong melalui saluran kecil
antara ruang bakar muka dan ruang bakar utama. Maka terjadilah
percampuran yang baik dan terbakar seluruhnya di ruang bakar utama.

Gbr. I - 8. Ruang bakar muka.

Keuntungan :
1. Jenis bahan bakar yang dapar digunakan lebih luas, dikarenakan
turbulensi sangat baik untuk mengabutkan bahan bakar.

2. Perawatan pada pompa injeksi lebih gampang karena tekanan

penyemprotan lebih rendah dan tidak terlalu peka terhadap perubahan
saat injeksi.

3. Detonasi berkurang dan bekerjanya mesin lebih baik sebab

menggunakan throttle nozzle.

Kerugian :
1. Biaya pembuatan lebih mahal sebab perencanaan silinder head lebih
rumit.

2. Membutuhkan motor starter yang besar. Kemampuan start lebih buruk,

karena itu harus menggunakan alat pemanas.

3. Pemakaian bahan bakar boros.

 PENGETAHUAN DASAR I - 10 - 16

b. Ruang Bakar Pusar ( Swirl Chamber )

Gbr. I - 9. Ruang bakar pusar.

Seperti yang ditunjukkan pada gambar dibawah, ruang bakar model pusar
( swirl chamber ) berbentuk bundar. Piston memempatkan udara, sehingga
udara tersebut masuk ke dalam ruang bakar pusar dan membuat aliran
turbulensi. Bahan bakar diinjeksikan ke dalam udara turbulensi dan
terbakar didalam ruang bakar pusar. Tetapi sebagian bahan bakar yang
belum terbakar masuk ke dalam ruang bakar utama melaluii saluran untuk
selanjutnya terbakar seluruhnya bakar utama.

Keuntungan :
1. Dapat menghasilkan putaran tinggi karena turbulensinya yang sangat
baik pada saat kompresi.

2. Gangguan pada nozzle berkurang karena menggunakan nozzle tipe pin.

3. Putaran mesin lebih tingggi dan operasinya lambat, menyebabkan jenis

ini cocok untuk automobil.

Kerugian :
1. Konstruksi silinder head rumit.

2. Efisiensi panas dan pemakaian bahan bakar lebih boros dibandingkan

dengan tipe ruang bakar langsung.

3. Detonasi lebih besar pada kecepatan rendah.

 PENGETAHUAN DASAR I - 11 - 16

E. FIRING ORDER, TABLE SQUENCE DAN VALVE TIMING PADA MOTOR

DIESEL.

[Link] Order.

Firing Order adalah urutan pembakaran yang terjadi pada engine yang
mempunyai jumlah silinder lebih dari 1 ( satu ).

Contoh :
Engine dengan 4 silinder, mempunyai firing order ( F.O ) = 1 - 2 - 4 - 3, maka
proses pembakaran dimulai dari silinder No.1, dilanjutkan silinder No.2, No.4
dan No.3.

Tujuannya adalah untuk eratakan hasil power, agar gaya yang ditimbulkan
oleh piston seimbang ( balance ). Baik pada saat kompresi, maupun
pembakaran, tidak menimbulkan puntiran pada getaran yang tinggi.

Pada 4 langkah motor diesel dengan 1 silinder, piston bergerak 4 kali,

menghasilkan satu kali pembakaran. Atau dua kali putaran crank shaft,
menghasilkan 1 kali pembakaran.

[Link] Squence.

Adalah suatu table yag menyatakan urutan langkah dan urutan pembakaran
yang terjadi pada engine, baik engine dengan satu silinder atau lebih.

a. Table squence untuk 1 silinder.

Beda langkah dari TDC ke BDC = 180º.

Posisi piston TDC BDC TDC BDC TDC

Langkah piston Intake Compresi Power Exhaust

[Link] 0º 180º 360º 540º 720º

 PENGETAHUAN DASAR I - 12 - 16

b. Table Squence untuk 4 silinder.

Gbr. I - 10. Table squence 4 silinder.

Firing oreder ( F.O ) = 1 - 2 - 4 - 3.

720
Beda langkah setiap silinder = = 180
4

TDC BDC TDC BDC TDC

Cy1.1 Power Exhaust Intake Compresi

Cy1.2 Compresi Power Exhaust Intake

Cy1.3 Exhaust Intake Compresi Power

Cy1.4 Intake Compresi Power Exhaust

0º 180º 360º 540º 720º

c. Table Squence untuk 6 silinder.

Gbr. I - 11. Table squence 6 silinder.

 PENGETAHUAN DASAR I - 13 - 16

Firing Order ( F.O ) = 1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4.

720
Beda langkah setiap silinder = = 120
6

90º 270º 450º 630º

0º 180º 360º 540º 720º
Cy1.1. Power Exhaust Intake Compression

Cy1.2. hausts Intake Compression Power Ex -

Cy1.3. ke Compression Power Exhaust Inta -
Cy1.4. wer Exhaust Intake Compression Po -
Cy1.5. pression Power Exhaust Intake Com

Cy1.6. Intake Compression Power Exhaust

0º 180º 360º 540º 720º

• Buatlah table squence lagi untuk 6 silinder, namun dengan

Firing Order ( F.O ) = 1 - 4 - 2 - 6 - 3 - 5.

 PENGETAHUAN DASAR I - 14 - 16

[Link] Timing.

Adalah saat membuka dan menutup valve intake dan valve exhaust.

Misalkan engine 6 D 125 series

Dengan data - data :

FO = 1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4.

Valve intake terbuka = 20 B T D C ( Before top dead center ).

Valve intake menutup = 30 A B D C ( After bottom dead center ).

Valve exhaust membuka = 45 B B D C ( Before bottom dead center ).

Valve exhaust menutup = 15 A T D C ( After top dead center ).

Gbr. I - 12. Valve timing.

Dari data tersebut, dapat diketahui panjang langkah dari engine 6 D 125
series.

Intake stroke = 20 + 180 + 30 = 230.

Compression stroke = 180 - 30 = 150.

Power stroke = 180 - 45 = 135.

Exhaust stroke = 45 + 180 + 15 = 240.

Total stroke = 230 + 150 + 135 + 240 = 755.

Jadi over lapping = 755 - 720 = 35.

 PENGETAHUAN DASAR I - 15 - 16

Fungsi over lapping adalah untuk mengadakan pembilasan gas bekas di

dalam silinder. Hal ini terjadi pada saat exhaust valve belum tertutup dam
intake valve sudah terbuka.

Untuk pembuatan Table Squence yang sebenarnya, dalam perhitungan

sesuai dengan data diatas

Akhir power = 0 + 135 = 135.

Akhir exhaust = 135 + 240 = 375.

Awal intake = 375 - 35 = 340.

Akhir intake = 340 + 230 = 570.

Akhir compression = 570 + 150 = 720.

Untuk silinder 2 dan seterusnya, dihitung dengan cara yang sama setelah
perhitungan tersebut dibuat, dapat dibuat table sebagai berikut :
 PENGETAHUAN DASAR I - 16 - 16

Kesimpulan :

Dilihat dari putaran crank shaft, maka terjadi over lapping power, yaitu power
silinder 1 belum berakhir sudah disusul dengan power silinder 5 dan
seterusnya.

Table squence dapt digunakan untuk embuat table adjusment valve dengan 2
putaran crank shaft.

No. Cy1 Cy1.1 Cy1.2 Cy1.3 Cy1.4 Cy1.5 Cy1.6

Posisi piston Ex In Ex In Ex In Ex In Ex In Ex In
No.1. TDC Comp. o o - o o - - o o - - -

No.6. TDC Comp. - - o - - o o - - o o o

KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA BAB II
 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA II - 1 - 21

A. STRUKTUR CYLINDER HEAD.

1. Cylinder Head.

Struktur dari cylinder head tergantung pada metode pembakaran. Bentuk dari
cylinder head dan lain - lainnya sehingga kondisi tersebut menyebabkan
perbedaan struktur dari cylinder head antara lain seperti dibawah ini :

a. Direct injection type dan pre combustion type.

b. Two valve system dan four valve system.
c. Sectional type dan solid type.
d. Injection nozzle type dan injection type.

a. Direct injection type pre combustion type.

Pre combustion type di dalam cylinder head dibutuhkan tempat yang bebas
untuk menempatkan pre combustion chamber dengan demikian strukturnya
lebih komplit dan membutuhkan perencanaan yang khusus untuk pendinginan
dari cylinder head.

‰ Pre combustion chamber diklasifikasin dalam dua type :

Š Pre combustion chamber yang langsung disatukan di dalam cylinder head
( seperti 95 series dan lainnya ). Pre combustion yang terpisah kemudian
dipasangkan ke dalam cylinder head ( seperti 130 series dan lainnya ).
Š lihat gambar struktur dari cylinder head direction injection dan cylinder
head precombustion chamber dibawah ini :

[Link] - 1. Direct injection

 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA II - 2 - 21

Built-in-type United type.

1. Nozzle holder. 4. Pre combustion chamber body. A. Pre combustion chamber

2. Nozzle. 5. Cylinder head. B. Main combustion chamber
3. Glow plug. 6. Pre combustion chamber insert. C. Water jacket

[Link] - 2. Precombustion Chamber

b. Two valve type cylinder head dan four valve type cylinder head.

‰ Two valve cylinder head, hanya mempunyai satu intake valve dan satu
exhaust valve. Untuk four valve type cylinder head mempunyai dua intake
vaklve dan dua exhaust valve.

c. Sectional type dan solid type.

‰ Solid type cylinder head adalah suatu istilah dari cylinder head, bila satu
cylinder head digunakan untuk menutupi seluruh bagian atas cylinder block.

‰ Sectional type cylinder head satu istilah bila satu cylinder head hanya
menutupi satu atau lebih bagian atas dari cylinder block ( atau cylinder head
yang terpisah ). Sectional type cylinder head juga dapat digunakan engine
yang berbeda jumlah cylinder yang ukuran head yang sama.
 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA II - 3 - 21

1. Cylinder head. 2. Intake valve. 3. Exhaust valve.

4. Valve seat. 5. Valve guide. 6. Valve spring.
7. Nozzle holder and injection nozzle. 8. Rocker arm shaft.
9. Rocker arm. 10. Pre combustion chamber. 11. Glow plug.
12. Push rod. 13. Crosshead 14. Injector.
15. Injector spring

[Link] - 3. Section type [Link] - 4. Solid type

 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA
ITEM COMBUTION SISTEM VALVE SISTEM CONSTRUCTION FUEL INJECTION SISTEM
DIRECT PRE TWO FOUR
KLASIFIKASI SOLID SECTIONAL SOLID SECTIONAL
INJECTION COMBUSTION VALVE VALVE
ENGINE SERIES

92 SERIES O O O O

94 SERIES O O O O

95 SERIES O O O O

105 SERIES O O O O

120 SERIES O O O O

125 SERIES O O O O

135 SERIES O O O O
155 - A SERIES O O O O

170 SERIES O O O O

CUMMINS O O O O

II - 4 - 21
 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA II - 5 - 21

d. Injector nozzle type dan injector type.

‰ Injector nozzle valve menyemprotkan bahan bakar dengan pressure tinggi
yang dipompakan oleh injection pump.

‰ injector adalah hak tunggak dari cummin dengan memanfaatkan

pergerakan vertikal plunger untuk menghasilkan tekanan fuel yang sangat
tinggi dan menyemprotkan langsung ke dalam cylinder.

‰ Injector membutuhkan mechanism penggerak plunger dihubungkan

dengan putaran cam shaft dengan pergerakkan vertikal plunger di dalam
cylinder head. Cylinder head type injector konstruksinya lebih rumit
dibanding dengan cylinder head type injection nozzle.

e. Fungsi dari cylinder head.

‰ Cylinder head menahan tekanan pembakaran, mengendalikan panas dalam

ruangan ( dengan system pendinginan ) dan tempat duduknya mecahnism
valve intake / exhaust dan mecahanism penyemprotan bahan bakar.

‰ Dengan demikian cylinder head harus dilengkapi dengan mecanism yang

komplet dan mempunyai kekuatan yang tinggi dan tahan terhadap panas
yang tinggi. Untuk itu perlu dilakukan bermacam - macam test dan
pengukuran pada cylinder head.

‰ Dibawah ini digambarkan lokasi head yang harus diperiksa dan diukur :

1. Cooling water air tube.

2. Cylinder head bolt.

3. Nozzle holder.

4. Fuel spill tube.

5. Valve guide.

6. Cylinder head.

7. Cylinder head cover.

8. Valve seat insert.

9. Rocker arm housing.

[Link] - 5. Cylinder head engine 6D 125.

 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA II - 6 - 21

2. Valve, Valve Guide dan Valve Seat.

a. Valve.
‰ Terbuka dan tertutupnya valve secara teratur untuk memasukkan udara
ke dalam cylinder dan membuang gas bekas pembakaran keluar.
Pergerakan valve diambil dari putaran camshaft yang dirubah menjadi
gerakan vertikal melalui push rod ditransfer melalui rocker arm dan
diterusakn ke valve.
‰ Valve juga sebagai permukaan ruang pembakar sehingga selalu
menerima beban panas yang tinggi dari pergerakan vertikal yang berulang
- ulang dengan demikian valve harus dibuat dari material yang special dan
tahan panas.

b. Valve Guide.

Valve guide sebagai penuntun pergerakan valve secara sliding antara

permukaan stem dan valve guide dengan gerakan vertikal dan juga sebagai
pengontrol pelumasan pada valve stem. Dengan demikian dibutuhkan celah
yang tepat antara stem dan guide, sehingga tidak terjadi kebocoran udara dan
oli ke dalam air intake dan exhaust gas.

Gbr. II - 6. Valve dan guide valve.

b. Valve Insert ( Valve Seat ).

Valve insert adalah suatu ring yang than panas dan benturan yang dipasang
diantara permukaan valve yang bersentuhan dengan cylinder head. Bila terjadi
kerusakan pada valve insert dengan mudah dilepas dan diganti tanpa
mengganti cylinder head.
 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA II - 7 - 21

3. Valve Spring.
‰ Valve spring mengangkat valve sampai valve merapat pada valve seat
apabila valve sedang menutup. Valve spring juga bekerja mengambalikan
rocker arm, push rod dan tappet atau cam follower secara keseluruhan ke
posisi normal dengan cepat.

Gbr. II - 7. Getaran valve spring.

‰ Gambar dibawah ini sebagai gambaran valve spring yang bergetar. Spring coil
akan berosilasi kearah axial dari gulungan spring. Puncak osilasi yang terbesar
terdapat di bagian tengah spring tetapi jarak coil bisa hampir tidak berubah
pada kedua ujung spring kemudian bila terjadi stress yang besar pada spring,
jarak coil akan berubah karena disebabkan getaran pada spring coil .
 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA II - 8 - 21

4. Cylinder Head Gasket.

‰ Cylinder head gasket berfungsi sebagai penyakit gas pembakar dan air
pendingin dan oil pelumas yang bersikulasi anatar cylinder head dan cylinder
block

‰ Cylinder head gasket tidak hanya terhadap pressure tinggi dan tahan
terhadap panas tetapi juga tahan terhadap oil dan air. Juga ketebalan gasket
dalam waktu tertentu dapat mempertahankannya ketebalannya setelah bolt
pengikat dikencangkan ( jika ketebalan gasket berubah akan membuat
kekencangan bolt pengikat berubah ).
‰ Kebocoran air, gas dan oil bisa terjadi tidak hanya bocor keluar tetapi
dapat bocor ke dalam engine.

Gbr. II - 8. Cylinder head gasket.

 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA II - 9 - 21

5. Rocker Arm dan Rocker Arm shaft.. a.

Struktur dan fungsi.

‰ Seluruh rocker arm terpasang dirocker arm shaft diatas cylinder head dan
kemudian dihubungkan dengan push rod serta dihubungkan juga dengan
valve intake dan exhaust. Pergerakan vertikal dari push rod yang mengikuti
gerak putar cam shaft, ditransfer melalui rocker arm ke valve stem dengan
arah yang berlawanan.

‰ Penyetelan valve clearance dilakukan dengan mengendorkan lock nut

dan memasukkan feeler gauge yang tebalnya sesuai ukuran standard
antara rocker arm dan valve stem dan putar screw bolt untuk
menyusaikan kerenggangan.

‰ Untuk penyetelan yang model empat valve, stel kerenggangan

antara rocker arm dengan cross head.

‰ Untuk merndapatkan hasil penyetelan kerenggangan valve yang

terbaik dilakukan pada saat engine panas.

For two-valve cylinder head For four - valve cylinder head

1. Valve. 5. Adjustment screw. 9. Cross head. A. Movement of rod.

2. Valve spring. 6. Locknut. 10. Adjusting screw. B. Movement of valve.
3. Rocker arm shaft. 7. Rocker arm. 11. Locknut. C. Valve clearance.
4. Rocker arm bushing. 8. Push rod. 12. Cross - head guide.

Gbr. II - 9. Rocker arm dan rocker arm shaft.

 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA II - 10 -
21

b. Lubrication Pada Rocker Arm dan Valve.

‰ Oil dari cylinder block mengalir melalui lubang tembusan yang ada pada
cylinder dan rocker arm bracket kemudian masuk ke rocker arm shaft dan
melumasi seluruh rocker arm.

‰ Lubang oil yang terdapat pada rocker arm adalah untuk mengalirkan
sebagian oil dari rocker arm shaft ke valve stem, valve guide dan bushing.

1. Cylinder head bolt. 5. Valve spring.

2. Nozzle holder. 6. Intake valve.
3. Cylinder head. 7. Exhaust valve.
4. Cylinder head cover. 8. Lub hole.

Gbr. II - 10. Lubrication pada rocker arm dan valve.

 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA II - 11 -
21

B. STRUKTUR CYLINDER BLOCK.

‰ Cylinder block sebagai pemegang atau kedudukan komponen utama yang
bergerak seperti piston, connecting rod, crank shaft, cam shaft dan lain -
lainnya. Cylinder block baru bisa dikatakan engine bila dikombinasikankan
dengan cylinder head pada bagian atas block dan oil pan pada bagian bawah
block, timing gear, gear case, fly wheel dan housing pada bagian belakang
block.
‰ Saluran oil pelumas dan saluran air pendingin juga dilengkapi di dalam
cylinder block.
‰ Cylinder liner terpasang di dalam lubang cylinder block sebagai
penuntun pergerakan piston. Hampir seluruh cylinder liner dikelilingi air
pendingin.
‰ Cylinder liner diklasifikasikan dalam dua type :

1. Wet type ( langsung didinginkan dengan air ).

2. Dry type ( tidak langsung didinginkan dengan air ).

‰ Wet type liner, efesiensi pendinginan lebih tinggi dibanding dengan dry
type liner. Dan wet type lebih banyak dipakai pada diesel engine.

1. Cylinder block.
2. Cylinder liner.
3. Piston.
4. Connecting rod.
5. Crankshaft
6. Fuel pump gear.
7. Idle gear.
8. Crank gear.
7. Cam gear.

[Link] - 11. Struktur dari Cylinder block.

 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA II - 12 -
21

1. Cylinder Liner.

Struktur dan Fungsi dari Cylinder Liner.

‰ Cylinder liner sebagai komponen dari combustion chamber dan sering
berhubungan dengan tekanan tinggi. Juga sering mengalami beban gesek
yang tinggi disebabkan gerak naik turun piston.

[Link] - 12. Cylinder liner.

Seal Ring.
Liner seal rings for Komatsu engines.

1. Clevis seal.
2. O-ring ( Nit rile rubber ).
3. O-ring ( Silicon rubber ).

[Link] - 13. Cylinder liner seal ring.

‰ Air pendingin yang mendinginkan sekeliling liner disekat oleh flanger

dibagian atas dari liner dan dengan seal ring pada bagian bawah.
‰ Ring seal liner harus mampu menyekat dengan baik dan kuat memegang
serta tahan terhadap temperatur yang bervariasi. Disamping itu ring – ring
seal tahan terhadap oil dan air yang selalu berhubungan dengan linier serta
tahanan terhadap tekanan yang disebabkan oleh naiknya / turunnya piston.
 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA II - 13 -
21

2. Crankshaft & Metals.

Struktur dan Fungsi

‰ Crank shaft bersama dengan connecting rod merubah gerakan naik / turun
piston yang disebabkan dari hasil tekanan pembakaran dalam cylinder
menjadi tanpa putar pada output shaft.

1. Crankshaft pulley. 3. Crankshaft.

2. Crank gear. 4. Flywheel.

[Link] - 14. Crankshaft dan metals.

‰ Main journal dan pin journal ( crank pin ). Selalu menerima beban
maximal dan bervariasi dengan gesekan kecepatan tinggi. Dengan
demikian crankshaft membutuhkan tenaga yang kuat dan mempunyai
ketahanan terhadap gesekan. Kebanyakan crankshaft dibuat dari besi
tempa dengan carbon tinggi dan pengerasan degan chrome ditambah
molybdenum. Permukaan journal dikeraskan dengan induksi frekwensi
tinggi.
 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA II - 14 -
21

3. Thrust Bearing.

[Link] - 15. Lokasi pemasangan thrust bearing.

‰ Crankshaft dilengkapi juga dengan flywheel pada bagian belakang dan
crankshaft tempat penyaluran tenaga engine. Dengan demikian shaft
selalu mengalami beban axial bila main clutch dioperasikan.
 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA II - 15 -
21

4. Oil Seal dan Wear Ring Crankshaft.

1. Cylinder block.
2. Housing ( Flywheel housing )
3. Seal ( Rear seal ).
4. Wear ring.
5. Main bearing.
6. Crankshaft.

[Link] - 16. Lokasi pemasangan oil seal dan wear ring.

‰ Crankshaft sebagai part utama yang menerima tenaga penggerak dari
piston yang duduk dan terbungkus di dalam block. Dan kedua ujung
crankshaft muncul keluar dari block untuk mentransfer tenaga ke bagian
luar, di kedua ujung shaft dipasang penyekat yang menempel pada
bagian dalam block
‰ Penyekat ( seal ) selalu menerima gesekan yang berat disebabkan
putaran tinggi dari crankshaft dan daya cengkram yang seal lip yang
cukup kuat untuk mempertahankan penyekatan tetap baik.
‰ Permukaan shaft yag kotor akan merusak seal lip dan membuat oil
engine bocor.

‰ Karena crankshaft sering bergesekan dengan seal lip, permukaan shaft

akan aus dan mengurangi daya penyekatanm seal. Sedangkan crankshaft
yang aus sangat sulit intuk memperbaiki dan mahal harganya.
 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA II - 16 -
21

Tabel engine yang menggunakan ring wear.

ENGINE FRONT SEAL REAR SEAL

92 series O O

94 series O O

105 series -- --

120 series -- --

130 series -- --

155-4 series O O

Cummins engine -- --

5. Balance Crankshaft.

‰ Crankshaft adalah mengubah geark naik turun menjadi gerak putar,

sehingga mengalami gaya sentrifugal yang besar pada crank pin, karena
titik senter crank pin tidak sama dengan titik senter crankshaft. Selain itu
crank pin sering mengalami tekanan pembakaran dari piston.
‰ Untuk mengatasi gaya sentrifugal, crankshaft dilengkapi counter weight
untuk menimbulkan gaya eksentrik pada crankshaft, sehingga dapat
menghilangkan gaya sentrifugal yang terjadi pada crank pin. Selain itu
counter weight juga membantu melancarkan mengubah gerak naik turun
menjadi gerak putar dan efektivitas crankshaft menjadi bertambah.

1. C = Shaft
2. P = Crank Pin.
3. F = Combustion Pressure.
4. W = Counter weight.

[Link] - 17. Balance crankshaft..

 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA II - 17 -
21

6. Vibration Damper Crankshaft.

Crankshaft selalu menerima gaya puntir pada saat tekanan pembakaran yang
dihasilkan di dalam cylinder diteruskan ke crankshaft. Dalam keadaan
demikian raksi gaya dan kekakuan crankshaft menyebabkan bergetarnya
crankshaft oleh sebab itu perlu dipasang vibration damper guna meredam
getaran tersebut.

Rubber damper
Crankshaft.
A. Elastic rubber.
1. Hub
2.
3. Viscous damper.
Damper case
B. Inertia ring
4. Silicon oil
5.
4.

[Link] - 18. Vibration damper crankshaft.

7. Camshaft

[Link] - 19. Camshaft.

1. Camshaft. b. Intake cam.

2. Cam gear. c. Exhaust cam.
3. Camshaft. d. Injector cam.
 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA II - 18 -
21
‰ Camshaft terdiri dari cam gear sebagai penggerak, journal yang
didukung oleh bushing dan cam sebagai pengontrol terbuka dan
tertutupnya valve. Jadi camshaft berfungsi untuk membuka dan menutup
valve intake dan valve exhaust sesuai waktu pemasukan udara, kompresi
udara, expansi dan langkah pembuangan.

‰ Pada cummin engine cam shaftnya dilengkapi dengan injector cam untuk
mengontrol penyemprotan bahan bakar.
 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA II - 19 -
21

a. Valve Timing.

[Link] - 20. Lokasi camshaft.

‰ Valve timing yang digambarkan diatas menunjukkan waktu terbaik yang

dihasilkan oleh sudut crankshaft sesuai posisi piston yang mana terjadi valve
intake dan exhaust terbuka atau tertutup.

‰ Injection timing yang digambar diatas menunjukkan waktu yang terbaik

dari injection plunger yang disesuaikan dengan sudut crankshaft yang
mana bahan bakar diinjeksikan dari injector. Pergerakkan plunger dikontrol
oleh camshaft dan timing gear.

[Link] and Push Rod.

[Link] - 21. Struktur tappet dan push rod.

‰ Tappet dan push rod kedua - duanya diangkat oleh cam dan turunnya
dengan tenaga spring. Pergerakan tappet dan push rod sesuai dengan
permukaan cam lift. Pada umumnya cam lift kurang lebih 10 mm.
 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA II - 20 -
21

9. Cam Follower and Push Rod.

( Cummins engines ).

[Link] - 22. Struktur dan fungsi.

1. Camshaft. 4. Rocker arm. 1. Camshaft. 5. Rocker lever.

2. Tappet. 5. Valve spring. 2. Cam Follower.6. Cross head.
3. Push rod. 6. Valve. 3. Cam Follower 7. Valve spring.
housing. 8. Valve.
4. Push rod.
10. Timing Gear

[Link] - 23. Timing gear.

o 1. Balance gear ( R.H ). 9. Crankshaft gear.

o 2. Idle gear ( R.H ). 10. Crankshaft gear ( for driving oil
3. Timing gear case. Pump ).
4. Cam gear. 11. Oil pump driving gear.
5. Idle gear ( large ). 12. Crankshaft.
6. Injection pump driving gear. 13. Crankshaft pulley.
o 7. Idle gear ( L.H ). o Engine with balancer shaft, only
o 8. Balancer gear ( L.H ). 4D120 and 4D130 engines.
 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA II - 21 -
21

Struktur dan fungsi.

‰ Timing gear secara umum diartikan suatu gigi penghubung yang dilengkapi
untuk mentransfer putaran crankshaft ke perlengkapan engine dan lain -
lainnya yang membutuhkan tenaga putar. Jumlah gigi dan susunanny
bergantung dan engine model.

Putaran timing gear :

8 Cam gear ………………..½ x putaran engine.
8 Injection pump ………… ½ x putaran engine.
8 Balancer shaft …………. 2 x putaran engine.
8 Gigi penggerak lain tergantung kebutuhan.

11. Piston And Connection Rod.

1. Piston.
2. Top ring.
3. Second ring.
4. Oil ring.
5. Piston ring.
6. Snap ring.
7. Connecting rod bushing.
8. Connecting rod.
9. Connecting rod bearing.
10. Connecting rod bearing.
11. Crankshaft.
12. Connecting rod cap.

[Link] - 24. Piston and connection rod.

Struktur dan fungsi.

‰ Piston dan connecting rod adalah dikombinasikan dengan crankshaft
sebagai komponen utama yang bergerak dalam engine. Piston digerakkan
oleh tekanan pembakaran yang dihasilkan di dalam cylinder dan gerakan
vertikal dari piston dirubah melalui connecting rod menjadi gerak putar
pada crank shaft.
 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA II - 22 -
21

12. Ring Piston.

[Link] - 25. Ring piston.

Fungsi.
‰ Fungsi dari piston ring adalah menahan tekanan gas kompresi di dalam
cylinder, menjaga ketebalan oil film pada dinding cylinder dan mentransfer
panas dari piston ke cylinder liner.
‰ Ring bagian atas disebut ring kompresi yang bekerja mencegah kebocoran
gas kompresi. Dan ring bagian bawah disebut ring oil yang bekerja menjaga
oil film.

13. Flywheel

[Link] - 26. Flywheel.

1. Rear support. 5. Rear seal.

2. Flywheel housing. 6. Starting motor pinion gear.
3. Flywheel. 7. Ring gear.
4. Flywheel mounting bolt.

Fly wheel terpasang di belakang carnkshaft yang diikat dengan bolt untuk
mentransfer putaran engine ke power train atau lainnya. Awalnya engine power
dihasilkan hanya di dalam combustion strock pada masing - masing cylinder,
yang menyebabkan terjadinya torque yang bervariasi pad crankshaft dan
ditrasnfer ke fly wheel.
Dengan adanya inertia yag besar pada flywheel, torque yang tidak sama
diterima dari crankshaft akan menjadi hampir sama dan rata pada putaran fly
wheel atau dengan inertia putar dari fly wheel dapat mengisi kekosongan gerak
putar dari crankshaft.
 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA II - 23 -
21

14. PTO Gear unit.

1. Steering pump and TORQFLOW

pump drive gear.
2. Shaft.
3. PTO drive gear.
4. Driven gear.
5. Ring gear.
6. Flywheel.
7. Idler gear.
8. Hydraulic pump drive gear.
9. Driven gear.
10. Crankshaft.
11. Flywheel housing.

[Link] - 27. P.T.O gear unit.

ENGINE SYSTEM BAB III
 ENGINE SYSTEM III - 1 - 31

A. LUBRICATION SYSTEM.
Fungsi sistem pelumasan pada saat engine adalah mengurangi terjadinya
gesekan dan mencegah berkaratnya bagian – bagian engine yang bergerak
tranlasi maupun rotasi

Sistem Pelumasan 6D125 Series.

Gbr. III - 1. Sistem pelumasan 6D125 series.

1. Oil Strainer. 8. Valve. 14. Intake and exhaust.

2. Oil Pump. 9. Crankshaft. 15. Fuel injection pump.
3. Oil cooler. 10. Camshaft. 16. Turbocharger.
4. Oil filter. 11. Piston. ( S(A)6D125-1 ).
5. Main relief. 12. Piston cooling nozzle. 17. Timing gear.
6. Thermostat. S(A)6D125-1. 18. Adapter.
7. Regulator valve. 13. Rocker arm. W : Cooling water.
 ENGINE SYSTEM III - 2 - 31

1. Scavenging Oil.

Gbr. III - 2. Scavenging oil.

1. Oil pump. A. To various engine parts.

2. Oil strainer.
3. Scavenging pump.

Saat posisi engine yang dioperasikan miring, oil mengalir dan berada di
ujung oil pan. Sehingga oil yang bersikulasi tidak sempurna dan
menyebabkan keausan pada komponen - komponen yang bergesekan.
Scavenging oil sirkuit mempunyai strainer sendiri yang lketaknya disisi
berlawanan dengan strainer utama. Sehingga il yng berada diujung oil
pan dihisap oleh scavenging pump melalui strainernya dan dikirimkan
ke sisi lawannnya

2. By Pass Filter Oli Sirkuit.

1. Oil pan.
2. Oil pump.
3. Oil filter.
4. By pass filter.
A. To various engine parts.

Gbr. III - 3. Bypass filter.

Oil pelumas di oil pan secara normal mengalir melalui oil pump dan oil
filter ke berbagai macam komponen dalam. Dengan adanya tambahan
bypass filter sirkuit. Oil terjaga bersih dan memperkecil kebuntuan filter
oil.
Engine Komatsu membagi dua tipe yaitu :

* Full flow type : Membawa seluruh aliran oil ke komponen

dalam melalui filter oil dan full flow.

* Kombinasi bypass type : Mengembalikan sebagian oil yang

dikirim dari oil pump ke oil pan.
 ENGINE SYSTEM III - 3 - 31

3. Katup Pengatur.

Fungsi : ~ Mengatur tekanan oil di dalam sistem.

~ Membatasi tekanan oil di dalam sistem.

Gbr. III - 4. Katup pengatur.

1. Plug . A. From filter.

2. Valve spring. B. To main gallery.
3. Regulator valve. C. To oil pan.
4. Filter bracket.

4. Filter ( Full Flow Filter ).

1. Bracket.
2. Element ( cartridge ). Gbr. III - 5. Filter.
3. Safety valve ( relief valve ).

A. Oil inlet
B. Oil outlet

Fungsinya untuk menyaring oil untuk memisahkan adanya kotoran yang ikut
mengalir bersama oil.
 ENGINE SYSTEM III - 4 - 31

5. Oil Cooler.

Gbr. III - 6. Tipe silinder. Gbr. III - 7. Tipe layer.

1. Cover. A. Oil inlet.

2. Element. B. Oil outlet.
C. Cooling water inlet.
D. Cooling water outlet.
a. Fungsi oil cooler.

Sebagai pendingin oil agar kualitasnya tidak berubah karena kenaikan

temperatur dan kemampuan oil sebagai pendingin tidak menurun.

6. Oli Pelumas.

Fungsi oli :
~ Membentuk lapisan minyak ( film ).
~ Pendingin ( cooling ).
~ Penyekat ( sealing ).
~ Pembersih ( cleaning ).
~ Anti karat.
 ENGINE SYSTEM III - 5 - 31

B. FUEL SYSTEM.

Sistem penyaluran bahan bakar setiap engine pada dasarnya sama, tapi
dengan kebutuhan dan fungsi yang berbeda, sehingga terdapat dua macam
cara untuk menyalurkan bahan bakar.

1. Cummins Fuel System.

Gbr. III – 8. Cummin fuel system.

‰ Fuel tank.
Sebagai tempat penyimpanan bahan bakar.

‰ Float tank.
a. Tempat penampungan bahan bakar dari fuel tank maupun
pengembalian fuel dari injector.
b. Mencegah over fuelling pada saat mati.
c. Mengendapkan kotoran atau air yang terkandung di dalam bahan bakar
tersebut.
 ENGINE SYSTEM III - 6 - 31

‰ Fuel filter.
Untuk menyaring kotoran yang terkanduug di dalam bahan bakar.

‰ PT pump.
PT pump adalah mensuplai fuel ke injector dan menentukan quantity fuel
yang disuplay. Karena adanya hambatan yang konstan, maka perubahan
quantity supplay ( debit ) akan menyebabkan tekanan bervariasi.

‰ Injector.
Berfungsi untuk menyemprotkan dan mengabutkan bahan bakar ke dalam
silinder, serta menentukan timing penyemprotannya. Bahan bakar yang
disuplai dari PT Pump dengan tekanan yang bervariasi akan masuk ke
dalam cup melalui “ Matering Orifice

Gbr. III – 9. Flange type injector.

 ENGINE SYSTEM III - 7 - 31

™ Keterangan :
~ Start up stroke : Pada l;angkah ini meterinmg orifice masih
tertutup, tapi plunger mulai bergerak naik.
~ Metering orifice : Plunger terus naik, metering orifice mulai
terbuka, bahan bakar mulai mengalir dan mengisi injector.
~ Injection plunger : Plunger metering orifice tertutup sehingga
bahan bakar yang terdapat pada cup injector terjebak, plunger
turun menekan bahan bakar, sehingga bahan bakar menyemprot
ke ruang bakar.
~ Injection complete : Ujung plunger pada cup injector, sampai
langkah selanjutnya mulai lagi.

Mekanisme Pergerakkan Injector.

Gbr. III – 10. Pergerakkan injector.

 ENGINE SYSTEM III - 8 - 31

Pada langkah intake, roller pada cam follower berputar dan turun
mengikuti kurva pada cam shaft menyebabkan push rod turun dan
plunger naik. Pada 44º sesudah titik mati atas ( ATDC ), metering
orifice terbuka dan bahan bakar masuk ke dalam cup.

Selama proses transisi dari langkah intake ke kopmresi, roller dan

follwer berada pada posisi teerbawah dan plunger berada pada posisi
paling atas.

Pada 62º sebelum titik mati atas ( BTDC ) langkah kompresi, roller
mulai bergerak naik dan plunger mulai bergerak turun. Pada 28º BTDC,
metering orifice tertutup.

Plunger mulai menekan dan menyemprotkan bahan akar yang terjebak

di dalam cup injector pada 22,5 BTDC langkah kompresi dan berakhir
pada 18º ATDC langkah power. Pada saat ini roller berada pada posisi
paling atas dan plunger berada paling bawah.
 ENGINE SYSTEM III - 9 - 31

2. Komatsu Fuel System.

Gbr. III – 11. Komatsu fuel system.

1. Fuel tank. 5. Feed pump.

2. Strainer. 6. Nozzle.
3. Fuel filter.
4. Fuel Injection pump.

Sistem bahan bakar pada engine komatsu terdiri atas komponen utama :

1. Tangki bahan bakar ( fungsinya sudah dijelaskan pada cummin fuel

system )
2. Pompa aliran ( feed pump ).
3. Saringan bahan bakar.
4. Pompa injeksi bahan bakar ( FIP ).
5. Penyemprot bahan bakar ( injection nozzle ).
 ENGINE SYSTEM III - 10 - 31

a. Feed Pump ( Variable Delivery Type ).

Fungsinya adalah :
Mensupply bahan bakar ke pompa bahan bakar dengan tekanan rendah
yaitu berkisar 1.2 - 2.6 kg/cm2. Bersama - sama dengan pompa priming
mensupply bahan bakar ke sistem pada saat engine dalam keadaan
masuk angin ( engine hunting = sistem bahan bakar kemasukan udara ).

Cara kerja pompa aliran :

™ Ada tiga kejadian yang terjadi pada pompa air yaitu :
~ Posisi Resirkulating.

Gbr. III – 12. Posisi Resirkulating.

Poros kam ( camshaft ) mendorong torak ( piston ) ke bawah untuk

menekan bahan bakar ( fuel ) yang berada pada ruang dalam ( inner
chamber ), keluar melalui katub pengeluaran ( delivery check valve ),
sebagian keluar menunju saringan bahan bakar dan sebagian lagi masuk
ke ruang luar dari pompa ( outer chamber ). Selama dalam gerakan ini,
katup masuk ( suction check valve ) tetap dalam keadaan tertutup.

Dalam hal ini terjadinya peristiwa berpindahnya bahan bakar dari inner
chamber ke outer chamber.
 ENGINE SYSTEM III - 11 - 31

~ Posisi Discharging.

Gbr. III – 13. Posisi Discharging. Gbr. III – 14. Posisi Idling.

Piston bergerak kembali pada posisi semula akibat kekuatan spring.

Akibatnya bahan bakar yang berada pada outer chamber ditekan keluar dan
masuk ke dalam discharge line. Bila tekanan yang dibangkitkan oleh bahan
bakar pada discharge line masih lebih rendah dari kekutan spring, maka
proses kerja akan kembali lagi ke proses kerja 1, demikian seterusnya.

~ Posisi Idling.
Apabila tekanan yang dibangkitkan pad bagian pengeluaran (discharge line)
tinggi, maka tekanan ini akan menahan gerakan piston sehingga “ Floating “.
Apabila tekanan pada discharge line menurun, maka kekutan spring akan
mendorong piston sehingga piston bisa mengikuti gerakan dari push rod.
 ENGINE SYSTEM III - 12 - 31

Feed Pump.

1. Camshaft.
2. Oil seal.
3. Piston (main ).
4. Priming pump.
5. Sprig ( priming ).
6. Piston ( Priming ).
7. Check valve ( Outer side ).
8. Gauge filter.
9. Plug.
10. Spring ( main ).
11. Check valve ( inlet side ).

A. Inlet port.
B. Pouter port.

Gbr. III – 15. Feed pump.

Gbr. III – 16. Piston type.

 ENGINE SYSTEM III - 13 - 31

b. Pompa injeksi bahan bakar ( Fuel Inejction Pump ).

Fungsinya adalah :
Mensupply bahan bakar ke nozzle dengan tekanan rendah tinggi ( max
300 kg/cm2, menentukan jumlah bahan bakar yang disemprotkan dan
menentukan timing penyemprotan.

Gambar potongan Vertikal Fuel Injection Pump

Gbr. III – 17. Potongan vertical fuel injection pump.

Gambar diatas memperlihatkan sebuaah penampang melintang dari

pompa pribadi tipe PES-PD. Shim terdapat ada pompa ini, yang
dipasang antara flange dan rumah pompa. Merubah ketebalan shim
berarti meubah posisi dari plunger, relatif terhadap saluran masuknya.
Dengan kata lain, adanya shim ini berarti mengatur kedudukan flange
pada rumah popa arah vertical, dengan kata lain mengatur timing.
 ENGINE SYSTEM III - 14 - 31

Gbr. III – 18. Gerakan plunger pada fuel injection pump.

‰ Plunger bergerak naik - turun dan juga dapat berputar.

‰ Bagian atas plunger terdapat alur ( groove ), yang berfungsi utuk
mengatur banyak sedikitnya bahan bakatr yang akan disemprotkan
( injection ) debgan jalan plunger tersebut diputar pada posisi
tertentu. Plunger ini berputar karena control rack ditarik.

8 Prinsip kerjanya :
Plunger naik karena dorongan poros kam, sedangkan turunnya
karena dorongan spring. Langkah plunger keseluruhan disebut
dengan Constan Stroke.

Ketika plunger bergerak naik, pada saat mana lubang ( port ) yang
terletak pada plunger barrel mulai tertutup, maka saat itu disebut
dengan mulai injeksi ( start of injection ). Dimana bahan bakar nosel
siap menyemprot. Apabila plunger bergerak terus, maka bahan
bakar pada nosel akan meyemprot.

Semprotan bahan bakar pada nosel akan berhenti ketika posisi alur
pada plunger mulai bertemu dengan lubang pada plunger barrel.
Langkah penyemprotan disebut efective stroke, langkah tersebut
dimulai dari posisi start of injection sdampai alur ketemu dengan
lubang masuk pada barrel. Posisi langkah efective ( efective stoke ),
berubah - ubah tergantung dari beban dabn pengeluaran pengaturan
operator secara manual.
 ENGINE SYSTEM III - 15 - 31

Ketika langkah efektif berakhir akan tetapi plunger masih tetap

bergerak ke atas, namun bahan balar tidak diinjeksikan lagi setelah
berakhir langkahnya, plunger bergerak turun karena mendapat
dorongan dari spring, sehingga akhir langkah pad posisi titik mati
bawah ( TMB )

Kemudian plunger bergerak naik kembali karena dorongan poros

kam. Lngkah dari titik mati bawah ( TMB ) samopai pad saat start
injeksi ( start of injection ) disebut pre - stroke, langkah ini bertujuan
untuk mengisi bahan bakar ke dalam plunger barrel.

~ Delivery valve.

Gbr. III – 19. Delivery valve.

‰ Pada bagian atas plunger dipasang katub pengeluaran dan

springnya.
‰ Bahan bakar yang ditekan oleh plunger mendorong katub
pengeluaran ( delivery valve ) melawan springnya, sehingga bahan
bakar akan mengalir ke pipa injeksi untuk selanjutnya menuju
nozzle.
‰ Dengan turunnya tekanan bahan bakar, setelah berakhirnya
penyemprotan bahan bakar, delivery valve didorong ke bawah oleh
spring sehingga piston menutup saluran bahan bakar. Tujuannya
adalah mencegah membaliknya aliran bahan bakar ( return flow of
fuel ).
‰ Gerakan turun dari delivery valve oleh spring disebut dengan
“ Sucking Back Stroke Of Delivery Valve “. Tujuannya untuk
mencegah penetasan bahan bakar di ruang bakar untuk
pembakaran langsung dan ruang kamar muka untuk sistem
pembakaran tidak langsung, saat injeksi bahan bakar berakhir.
 ENGINE SYSTEM III - 16 - 31

Dilihat dari cara kerjanya, maka delivery check valve berfungsi

sebagai :
1. Check valve.
2. Menurunkan tekanan pada pressure line secara cepat
( menguragi penetesan ).

~ Governor.

Fungsinya :
Mengatur putaran engine sesuai dengan bahan bakar dan putaran.

Kalsifikasi governor :
Governor untuk pompa injeksi tipe bosch dapat diklasifkasikan sebagai
berikut :
1. Minimum dan maksimum speed governor. Umumnya tipe ini
digunakan untuk otomobil.
2. All speed governor. Umunya tipe ini dipakai untuk mesin - mesin
konstruksi dan engine generator.

1. Cover.
2. Start spring.
3. Floating lever.
4. Guide lever.
5. Idling sub spring.
6. Shifter.
7. Sleeve.
8. Angleich spring.
9. Flyweight.
10. Full load stopper.

11. Control rack.

12. Swivel lever.
13. Governor spring.
14. Control lever.
15. Camshaft.
16. Torque spring.
17. Lever.

Gbr. III - 20. Governor tipe RSV.

 ENGINE SYSTEM III - 17 - 31

~ Fuel injection nozzle.

1. Inlet connector.
2. Nozzle holder.
3. Nozzle spring.
4. Nozzle.
5. Needle valve.

a. From injection pump.

b. Nozzle hole.
c. To fuel tank.

Fungsinya :
Untuk mengabutkan atau menyemprotkan bahan bakar yang dikirim
dari FIP.
• Baik tidaknya pengabutan ditentukan dengan kekuatan spring
nozzle.
• Untuk menaikkan atau menurunkan kekuatan spring dapat dengan
menambah atau mengurangi shim.

Gbr. III – 21. N o z z l e.

 ENGINE SYSTEM III - 18 - 31

C. COOLING SYSTEM.

Gbr. III - 22. Cooling System Cummins Engine.

1. Corrosion resistor. 6. Oil cooler. A. From oil pump.

2. Thermostat. 7. Water pump. B. To main gallery ( oil ).
3. Water manifold. 8. Fan. C. From machine chassis ( oil ).
4. Piston. 9. Radiator. D. To machine chassis ( oil ).

1. Sirkulasi Air Pendingin.

Water pump digerakkan oleh putaran carnk shaft melalui V belt untuk
mensirkulasikan air dengan tekanan tertentu ke sirkuit pendingin setelah dari
pompa, air pertama - tama menuju ke oil cooler untuk mendinginkan oli
pelumas engine dan oil - oil sistem lainnya. Kemudian, air tersebuit mengalir
ke silinder block.
Di dalam silinder block, air pendingin tersebut mengalir ke sekitar silinder
liner dan mendinginkan silinder liner dan ruang bakar. Setelah ini air tersebut
masuk ke water jacket selinder head. Untuk mendinginkan nozzle atau
injector, intake dan exhaust valve dan permukaan silinder head.

Air tersebut kemudian masuk ke thermostat. Thermostat mendistribusikan

air pendingin ke dua saluran, yaitu ke water pump dan radiator. Volume air
yang didistribusikan tersebut tergantung pada temperaturnya. Air yang
mengalir ke radiator didinginkan oleh udara yang dihembuskan oleh kipas.
 ENGINE SYSTEM III - 19 - 31

Volume air yang didistribusikan tersebut tergantung pada tempatnya. Air

yang mengalir ke ardiator didinginkan oleh udara yang dihembuskan oleh
kipas.

Gbr. III - 23. Cooling System Komatsu Engine.

1. Radiator. 9. Piston.
2. Thermostat. 10. Cylinder block.
3. Water pump. 11. Oil cooler
4. Water temperature gauge. 12. Air compressor.
5. Water manifold ( integrated with cylinder block ).
6. Corrosion resistor. A. Lubrication oil.
7. Cylinder head. B. Cooling water ( water manifold to
8. Cylinder liner. cylinder block ).
 ENGINE SYSTEM III - 20 - 31

2. Water Pump.

Adalah untuk mensirkulasikan air dengan tekanan ke dalam sistem

pendingin. Semua pompa air yang dipergunakan pada engine umumnya
mempergunakan jenis sentrifugal pump.

Gbr. III - 24. Water pump.

1. Water pump drive gear. WATER PUMP

2. Pump shaft. • Type : Centrifugal gear drive.
3. Ball bearing. • Pump speed : Centrifugal gear drive.
4. Pump body.
5. Water seal.
6. Impeller.
7. Pump cover.

A. From Thermostat.
B. To engine.
C. From radiator.

3. Thermostat.

Adalah untuk mengatur saat membuka dan menutup aliran air pendingin ke
radiator, sehingga temparetur air pada sistem tetap pada batas - batas yang
sudah ditentukan ( 70 º C - 90 ºC ).

Dengan demikian akan mempercepat tercapainya temperatur kerja.

 ENGINE SYSTEM III - 21 - 31

Operation
Cool ( full close ) Warm ( full open )

Gbr. III - 25. Cool ( full close ) Gbr. III - 26. Warm ( full open )

Function
Opening temperature : 74.5 - 78.5 ºC.
Full opening temperature : 90 ºC.
Valve lift : Minimum 10 mm.

Prinsip Kerja :

Jika temperatur engine naik, akan expander akan mengembang dan

mendorong piston ke atas.

Karena piston tersebut dijadikan satu dengan valve pada thermostat

tersebut, maka saluran yang ke radiator yang tadinya tertutup akan terbuka
sedikit, sehingga air akan mengalir ke pompa maupun ke radiator.

Besar kecilnya aliran air yang ke radiator maupun yang ke pmpa, tergantung
dari besar kecilnya valve terbuka. Terbukanya valve tersebut berdasarkan
kenaikan temperatur dari air pendingin.

Valve mulai terbuka pada temperatur 74.5 - 78.5 ºC dan terbuka penuh pada
90 ºC.
 ENGINE SYSTEM III - 22 - 31

4. Radiator.

Gbr. III - 27. Radiator assy.

1. Upper tank. 4. Tube.

2. Water filter cap. 5. Fin.
3. Pressure valve. 6. Lower tank.

Fungsi radiator adalah sebagai pendingin air engine. Dan mendinginkan

air tersebut dengan bantuan udara luar

Fungsi buffle plate adalah untuk memisahkan bubles yag terjadi di dalam
sistem / radaitor. Bubles adalah peristiwa pecahnya gelembung udara.
 ENGINE SYSTEM III - 23 - 31

Gbr. III - 28. Potongan melintang radiator.

Prinsip Kerja Radiator :

Di dalam upper tank dari radiator terdapat buffle plate yang memisahkan
antara air yang boleh berhubungan dengan udara luar dengan air yang tidak
berhubungan dengan udara ( ruang A dengan ruang B ). C adalah saluran
pembuangan udara dari dalam core pada saat pengisian air. D juga adalah
saluran pembuangan udara dari dalam engine block [pada saat pengisian
air.
Pada sistem pendinginan ini tidak boleh berhuibungan langsung dengan
udara luar, yang maksudnya untuk menaikkan titik didih air pada sistem dari
100 ºC menjadi 110 ºC.
•Radiator safety valve.
Radiator safety valve terdiri dari dua buah vakve, yaitu pressure valve
dan vacuum valve.
•Pressure valve.
Karena panas tekana udara di dalam radiator naik, apabila tekanan
udara dalam radiator naik sebesar 0.75 kg/cm ( 40 kpa pada
CATERPILLAR
lebih tinggi dari tekanan udara luar maka kelebihan tekanan tersebut
akan mampu mendorong pressure valve melawan spring, sehingga
kelebihan tekanan akan keluar melalui lubang K.
 ENGINE SYSTEM III - 24 - 31

Gbr. III - 29. Radiator safety valve.

•Vacuum valve.
Berfungsi utuk mencegah kevakuman di dalam radiaotr, jadi apabila
tekanan di dalam lebih kecil dari tekanan udara luar ( 1atm ) maka
vacuum valve akan terbuka.

5. Corrosion Resistor.

Gbr. III - 30. Corrosion resistor.

1. Bracket. 5. Spring.
2. Cartridge.
3. Element ( paper ). A. Water inlet.
4. Element ( chemicals ). B. Water outlet.

Fungsinya adalah untuk mencegah terjadinya endapan dan karat, yang

dapat menyebabkan saluran pad sistem pendingin tersumbat
 ENGINE SYSTEM III - 25 - 31

D. INTAKE & EXHAUST SYSTEM.

1. Sirkulasi Udara Masuk dan Keluar.

Sistem ini terdiri atas :

1. Naturally aspirated.
2. Supercharged aspirated.

a. Naturally Aspirated.

Gbr. III - 31. Naturally aspirated.

1. Pre cleaner. 6. Exhaust valve.

2. Air cleaner. 7. Muffler.
3. Intake valve. 8. Exhaust pipe.
4. Piston. 9. Dust indicator.
5. Cylinder liner.

Udara yang masuk ke dalam silinder terjadi akibat hisapan piston dari
engine itu sendiri.
 ENGINE SYSTEM III - 26 - 31

b. Supercharged Aspirated.

Pada sistem ini udara yang masuk ke dalam silinder dibantu oleh
hembusan turbo yang digerakkan oleh gas buang.

1. Pre cleaner.
2. Air cleaner.
3. Intake valve.
4. Piston.
5. Cylinder liner.
6. Exhaust valve.
7. Muffler.
8. Exhaust pipe.
9. Dust indicator.
10. Turbocharger.

A. Combustion chamber.

Gbr. III - 32. Turbocharged aspirated.

2. Mechanical supercharger.
Pada tipe ini udara yang dimasukkan ke dalam silinder dibantu oleh
hembusan blower. Blower ini digerakkan oleh roda gigi ataupun tali
kipas. Tipe macam ini banyak dipergunakan pada engine 2 ( dua )
langkah.

c. Turbocharged Aspirated with After Cooler.

Gbr. III - 33. Supercharged dengan after cooler.

 ENGINE SYSTEM III - 27 - 31

After cooler ini dipasngkan antara turbocahrged dan ruang bakar.

Dengan dipasangkannya after cooler diharapkan tenaga engine dapat
ditingkatkan. Kenaikan tenaga ini dapat berkisar 5% sampai 10%.

Terjadinya kenaikan tenaga engine itu adalah sebagai berikut :

‰ Udara yang keluar dari turbocharger panas. Dengan panasnya

udara kerapatan udara pun tinggi, sehingga berat udara persatuan
volume akan berkurang.

‰ untuk mendapat kerapatan udara yang kecil ( udara menjadi padat

) maka udara itu harus didinginkan. Besarnya perubahan kerpatan
udara itu adalah 2 - 4% pada setiap terjadinya perubahan
temperatur 10 ºC. Tingkat perubahan ini tergantung dari temperatur
udara luar.

2. Air Cleaner.

Berfungsi sebagai alat pembersih udara, sehingga debu dan kotoran dapat
dipisahkan terlebih dahulu sebelum mauk ke ruang bakar. Untuk engine
yang beroperasi ditempat yang berdebu, maka harus dilengkapi dengan pre
-cleaner, sehingga sebagian debu sudah tersaring lebih dahulu.

Jenis air cleaner :

A. Tipe basah.
B. Tipe kering.
8 Paper element.
8 Paper element with centrifugal type pre - cleaner.

1. Pre cleaner.
2. Air cleaner body.
3. Outer element.
4. Inner element.
A. To cylinder ( intake air ).

2. Air cleaner body.

3. Outer element.
4. Inner element.
6. Dust cap.
7. Vacuator valve.
A. To cylinder ( intake air ).

Gbr. III - 34. Air cleaner type paper Gbr. III - 35. Centrifugal type pre-
element. Cleaner.
 ENGINE SYSTEM III - 28 - 31

3. Vacuator Valve.

Fungsinya adalah untuk membuang debu pada air cleaner pada saat engine
mati. Vacuator valve ini tertutup pada saat engine hidup dan terbuka pada
saat engine dimatikan, sehingga debu dapat keluar secara otomatis.

4. Dust Indicator.

Fungsinya adalah untuk mengetahui kondisi air cleaner, apakah tersumbat

atau tidak. Jika menunjuk tanda merah berarti air cleaner tersumbat.
Biasanya indicator ini dipasang pada tempat – tempat yang mudah terlihat
dari luar.

Gbr. III - 36. Dust Indicator.

5. Turbo Charger.

Turbo charger ini mempunyai dua impeller yaitu turbin dan blower. Turbin
impeller diputar oleh gas buang dengan kecepatan yang sangat tinggi. Pada
ujung poros turbin ini dipasangkan blower impeller dengan ikatan mur,
sehingga putaran blower impeller akan sama dengen putaran turbin
impeller. Putaran dari turbo charger ini berkisar antara 50.000 - 150.000
rpm.

Untuk menahan putaran tinggi tersebut poros turbin di support oleh journal
bearing dan thrust bearing. Pada tengah - tengah rumah turbin dilengkapi
dengan saluran oli untuk pelumasan bearing - bearing. Untuk pelumasan ini
dipergunakan oil engine. Dan untuk menghindari kebocoran oli ke sisi hisap
maupun sisi turbin dipasang seal ring.
 ENGINE SYSTEM III - 29 - 31

Gbr. III - 37. KTR 130 Komatsu.

1. Blower housing. 11. Insert.

2. Blower impeller. 12. Thrust bearing.
3. Clamp.
4. Bearing housing. A. From oil filter.
5. Journal bearing. B. To oil pan drain.
6. Clamp. C. Air inlet.
7. Shield. D. Air outlet.
8. Turbine impeller. E. Exhaust inlet.
9. Turbine housing. F. Exhaust outlet.
10. Cylinder.
 ENGINE SYSTEM III - 30 - 31

6. After Cooler.

Fungsinya : Engine yang menggunakan turbocharger, jika dilengkapi dengan

after cooler tenaga engine akan bertambah sekitar 5% sampai 10%. Media
pendingin yang dipakai adalah air ( water ), yang diambil dari air radiator.

Gbr. III - 38. After cooler.

1. Core. A. Water outlet ( To thermostat ).

2. Cover. B. Air intake ( From turbocharger ).
3. Housing. C. Water intake ( To intake cylinder block ).
D. Air outlet ( To intake manifold ).
E. Compressor outlet.
 ENGINE SYSTEM III - 31 - 31

7. M u f f l e r.

Fungsinya :
8 Peredam suara.
8 Menghilangkan percikan api.
8 Menurunkan temperatur gas buang.

Gbr. III - 39. Muffler.

Macamnya :

1. Horizontal type.
2. Tube type.
3. Vertical type.
3. Catalytic muffler

Dari type - type di atas hanya ada 2 type yang kebanyakan digunakan yaitu
horizontal Type dan Vertical Type..
PENGUKURAN BAB IV
 PENGUKURAN IV - 1 - 11

A. SISTEM SATUAN.

1. Satuan Panjang :

1 Mile = 1,609 Km.

1 Yard = 3 Ft.
1 Ft = 12 In.
1 In = 2,54 Cm.

2. Satuan Gaya :

1 Lb = 0,4536 Kg.
1 Kg = 9,81 Newton.

3. Satuan Tekanan :

1 Bar = 1,0197 Kg/cm2.

1 Kg/cm2 = 14,22 Lb/in2.
1 Atm = 14,5 Bar.
1 Bar = 14,7 Lb/in2.
.
4. Satuan Daya :

1 HP = 0,746 KW.
1 HP = 0,1782 K..Cal.
1 HP = 1,0413 PS.

5. Satuan Moment :

1 Kg m = 7,233 Ft lb.

B. PENGUKURAN.

1. Vernier caliper biasanya dipakai untuk :

a. Pengukuran diameter luar.

b. Pengukuran diameter dalam.
c. Pengukuran panjang.
 PENGUKURAN IV - 2 - 11

Gbr. IV - 1. Vernier Caliper ( Jangka sorong ).

Contoh – contoh pengukuran :

Catatan : Tanda 0 untuk pengukuran yang benar.
Tanda X untuk pengukuran yang salah
PENGUKURAN IV - 3 - 11
 PENGUKURAN IV - 4 - 11

C. PEMBACAAN VERNIER CALIPER.

Gbr. IV - 2. Pembacaan vernier caliper.

Step I : Dalam gambar vernier scale, terlihat bahwa titik nol berada antara 43
mm dengan 44 mm, maka dibaca pada step I = 43 mm.

Step II : Dalam gambar vernier scale, terlihat bahwa garis yang bertemu,
diangka 6, jadi ditambah 0,6 mm.

Step III : Pembacaan terakhir = 43 + 0,6 = 43,6 mm.

Contoh : ( A )

(B)
 PENGUKURAN IV - 5 - 11

Contoh Latihan :
Perhatikan baik – baik, dan isi pada kolom sebelah kiri :
 PENGUKURAN IV - 6 - 11

D. MIKROMETER.

Biasanya dipakai untuk pengukuran dimater luar dan dalam, serta hasil
pengukuran lebih teliti dari vernier caliper.

OUTSIDER MIKROMETER.

Contoh pengukuran :
Catatan : Tanda O untuk pengukuran yang benar.
Tanda X untuk pengukuran yang salah.
PENGUKURAN IV - 7 - 11
 PENGUKURAN IV - 8 - 11

Step I : Dalam gambar micrometer scale, terbaca pada thimble garis terbesar
di angka 56 mm.

Step II : Terlihat bahwa akhir thimble lebih 0,5 pada tanda garis.

Step III : Pada thimble scale terbaca 0,47 mm.

Step IV: Pada thimble scale terlihat teapt pada garis, jadi pembacaan tepat =
0 mm. Jadi total pembacaan = 56 + 0,5 + 0,000 = 56,970

Contoh latihan :

Standard micrometer
( 0,01 mm discrimination )

Sleeve reading
Thimble reading +
Total reading 7.373 mm

Sleeve reading
Thimble reading +
Total reading 7.873 mm

Micrometers with a 0.001 mm discrimination.

Sleeve reading
Thimble reading
Vernier reading +
Total reading 6.213 mm
 PENGUKURAN IV - 9 - 11

E. DIAL INDICATOR.

Contoh pengukuran :
Catatan : Tanda O untuk pengukuran yang benar.
Tanda X untuk pengukuran yang salah.
 PENGUKURAN IV - 10 - 11

F. BORE GAUGE.

Biasanya dipakai untuk pengukuran diameter dalam.

Cara Pemakaian :

Step I : Ukur micrometer pada posisi yang diinginkan, misalkan kita setting
pada 73,00 mm

Step II : Ukur bore gauge pada micrometer yang telah diset, yang sebelumnya
Anvil sudah disediakan ukurannya dan diset pada Dial Gauge pada
posisi nol.
 PENGUKURAN IV - 11 - 11

Step III : Anvil bore gauge masukkan ke dalam silinder dan goyangkan ke kiri
dan kekanan, maka akan terjadi penyimpangan. Pada penyimpangan
yang maximum, maka disini pembacaan pengukuran yang paling
tepat. Misalkan :
Penyimpangan maximum terbaca, pada posisi bertambah 0,09 mm,
jadi dibaca 73,00 + 0,09 = 73,09 mm.
Penyimpangan maximum terbaca, pada posisi berkurang 0,09 mm,
jadi dibaca 73,00 - 0,09 = 72,91 mm.

G. TORQUE WRENCH.

Untuk pengukuran ketegangan baut dan mur.

Macam – macamnya antara lain :

H. FEELER GAUGE.

Digunakan untuk mengukur celah ( clearance ).

 TROUBLE SHOOTING V-1-2

A. TROUBLE SHOOTING ( Penyelesaian Masalah ).

Maksud trouble shooting adalah untuk menunjukkan sesuatu dengan tepat

sumber dari penyebab kerusakan, melakukan reparasi dengan cepat dan untuk
mencegah terulang kembalinya kerusakan yang sama. Oleh sebab itu, cara
yang paling effektif untuk melakukan trouble shooting adalah dengan jalan
mengajukan beberapa pertanyaan kepada si “ operator “ jawaban yang benar
dari operator ini akan menjadi data untuk menentukan penyebab kerusakan.

1. Hal – hal yang harus diingat pada saat melakukan trouble shooting.
a. Ketika melakukan troble shooting jangan terburu – buru untuk
membongar komponen, apabila komponen dibongkar, maka kerusakan
lain akan terjadi pula.
b. Tanyakan hal – hal berikut kepada si operator :
• Apakah ada problem yang terjadi sebelum problem ini dilaporkan ?
• Apakah terdengar suara – suara aneh sebelum kerusakan terjadi ?
• Apakah kerusakan ini terjadi secara tiba – tiba atau bagaimana
kondisi engine ini sebelumnya ?
• Pada kondisi bagaimana kerusakan ini terjadi ?
• Pernahkah engine ini direparasi sebelumnya ?
c. Periksa hal berikut sebelum melakukan truble shooting :
• Periksa permukaan oli ?
• Periksa kebocoran – kebocoran oli / yang terjadi ?
• Periksa juga komponen – komponen lainnya secara visual ?
d. Tegaskan kerusakan.
Tentukan dulu tingkat kerusakan oleh kita sendiri dan putuskan
“ apakah kerusakan ini merupakan kerusakan nyata atau sebagai
problem dalam operasi saja ?”.
• Ketika mengetes unit untuk menentukan kembali gejala kerusakan,
jangan lakukan pengetesan atau pengukuran – pengukuran yang
dapat menyebabkan timbulnya kerusakan yang lebih parah lagi.
e. Trouble shooting.
Gunakan hasil penyelidikan dan pengukuran pada point 2 - 4 untuk
memperkecil penyebab kerusakan, kemudian gunakan chart trouble
shooting untuk melokalisir posisi penyebab kerusakan secara akurat.
f. Tindakan untuk menghilangkan sumber kerusakan.
Walaupun kerusakan telah direparasi, jika sumber kerusakan belum
ditemukan, maka sudah dipastikan kerusakan yang sama pasti
terjadi. Untuk mencegah hal in! selalu harus diselidiki “ Mengapa
kerusakan itu terjadi " kemudian hilangkan sumber kerusakan.

2. Cara menggunakan Trouble Shooting Chart.

Trouble shooting chart in! dibagi dalam 3 katagori yaltu : Question, check
item dan trouble shooting. Question dan check item, digunakan untuk
menunjukkan penyebab yang paling mungkin yang dapat dilokasikan dart
gejala kerusakan atau simple inspection tanpa menggunakan tools.
 TROUBLE SHOOTING V-2-2

Selanjutnya trouble shooting tools atau inspeksi langsung, digunakan untuk

memeriksa penyebab yang paling mungkin untuk membuat keputusan akhir.
Lihat gambar.

Penjelasan :
• Question.
A + B berhubungan dengan hal – hal, dimana jawabannya dapat diperoleh
dari sipemakai.

Item di B dapat diperoleh dari sipemakai dan tergantuing pada tingkat

sipemakai.

• Check item.
~ Mekanik melakukan simple inspection untuk mempertegas penyebabnya.
~ Item dibawah C berhubungan dengan maksud ini
~ Mekanik mempertegas lagi penyebab kerusakan dari informasi pada A
yang didapatkan dari sipemakai dan hasilnya pada C didapat dari
inspeksinya sendiri.

• Trouble shooting.
Trouble shooting dilakukan dalam urutan kemungkinan, dimulai dengan
penyebab yang telah diberi tanda sebagai kemungkinan yang paling
memungkinkan dari informasi yang diperoleh.
Cara pembacaannya adalah sebagai berikut :
Item – itme yag sudah ditulisakan pada “ Question “ dan “ Check Item “ yang
mempunyai hubungan dengan item – item penyebab ( cause ) ditandai
dengan dan semua penyebab yang kemungkinannya besar ditandai
dengan O.
Periksalah setiap hal pada question dan check item kemudian ditandai
dengan O atau untuk item – item dimanan problem muncul di kolom
vertikal ( cause = penyebab ).
Mulailah trouble shooting untuk item – item tersebut agar keputusan akhir
bisa didapakan.
~ Point – point yang paling tinggi adalah penyebab yang paling mungkin
dengan demikian :
[Link] ( confirm recent repair history ) pada bahagian ( question ),
tanyakan pada sipemakai dan tandailah pada kolom cause, untuk
digunakan sebagai referensi untuk meng-alokasikan penyebab
kerusakan. Oleh sebab itu, Jangan gunakan ini ketika membuat
kaikulasi untuk mempersempit masalah.
2. Gunakan pada kolom CAUSE sebagai referensi untuk ( Degree of
use Î Operated For Long Periode ) pada kolom question sebagai
referensi. Jangan gunakan kolom ini, ketika sedang membuat kalkulasi
penyempitan masalah, tapi bisa juga dipakai kalau diperlukan untuk
menentukan urutan trouble shooting.
LAMPIRAN VI - 1 - 6
 LAMPIRAN VI - 2 - 6

A. PEMASANGAN FUEL INJECTION PUMP

Prosedure pemasangan FIP pada Komatsu engine antara lain :
1. Putaran crank shaft searah putaran engine ( biasanya searah jarum
jam / CW ) sampai piston 1 posisi TDC compressi. Perhatikan tanda Top
1.6 ( tanda ini dapat dilihat pada pulley ) lalu tepatkan dengan pointer
( penunjuk ).
2. Putar kembali crankshaft berlawanan putaran engine hingga tanda IJ tepat
dengan pointer ( tanda IJ adalah tanda pada saat Injection Fuel).
3. Luruskan tanda yang ada di flange penggerak FIP ( Assoseries gear )
dengan flange FIP-nya.
4. Lepaskan fuel injection pipe silinder No. 1
Buka delivery valve holder, ambil spring delivery valve dan delivery valve
kemudian pasang kembali delivery valve holder.
5. Kemudian pompakan fuel dengan mengoperasikan hand pump sampai fuel
yang keluar dari plunger satu berhenti, pada waktu yang sama dimana saat
memompa juga dilakukan memutar flange FIP atau body RID perlahan-lahan.
6. Apabila supplai fuel sudah berhenf keluar pada plunge satu, berarti mulai
saat injection.
7. Kencangkan baut - baut pengikat ( sesuai standart torquenya ), dan pasang
kembali delivery valve dan spring delivery valve.

B. PENYETELAN PADA ENGINE CUMMIN NH 220 CI

1. Timing fixture
• Tujuannya adalah untuk mendapatkan saat penyemprotan fuel yang
setepat - tepatnya.
• Persiapan / tool yang dipakai :
~ Timing fixture
~ Torque meter
~ Cam follower gasket
~ Socket 14 mm.
• Langkah kerja :
~ Pasang gasket pada cam follower housing. Standard pemasangan
gasket pertama = 1,9050 mm.
~ Pasang cam follower assy tersebut, pada silinder block dan cap
screwnya ditorque dengan urutan :
Step I : 15 – 20 Ft lb / 20 – 27 Nm.
Step II : 30 – 35 Ft lb / 41 – 47 Nm
Untuk pengencangan cap screw pada cam follower housing ialah
sebagai berikut :

1 5 3

4 6 2
 LAMPIRAN VI - 3 - 6

• Pasang Push Rod ( intake, exhaust dan injector ) pada push rod insert di
cam follower.

1. Cam follower
2. Cam shaft
3. Push rod
4. Silinder block
5. Gasket / Shim
6. Cam follower housing

• Pasang timing fixture pada silinder head, sedemikian rupa sehingga gerak /
travel piston dan injector push rod akan terbaca pada dial gauge.
Pemasangan timing fixture pada silinder head adalah sesuai dengan
pemasangan cam follower, yaitu pada piston yang akan diadjust
penyemprotan fuelnya.

Gbr. Skematik urutan penyetelan timing fixture.

• Putaran crank shaft , hingga mendapatkan posisi yang bersangkutan

di Top Dead Center ( TDC ), pada langkah compressi pada posisi TDC ini
dial gauge diset 0 ( nol ) dengan diberi clearance 0,25 mm ( untuk safety
alat ).
• Putaran crank shaft , hingga mendapatkan posisi piston 90º After Top
Dead Center ( 90º ATDC ), terbaca pada timing fixture pada posisi ini dial
gauge untuk injector push rod di set 0 ( nol ), dengan diberi clearance 0,25
mm ( untuk safety alat ).
• Putar crank shaft , hingga 45º Before Top Dead Center ( 45º BTDC ),
 LAMPIRAN VI - 4 - 6

• Putar crank shaft , hingga mendapat posisi 19º BTDC ), terbaca pada
timing fixture.
Pada langkah ini, baca dial gauge untuk injector push rod, ada 3
kemungkinan, yaitu bila jarum pada dial gauge menunjukkan angka :
1. (0,749) berarti penyemprotan fuel tepat.
2. (0,699) berarti penyemprotan fuel terlalu awal.
3. (0,800) berarti penyemprotan fuel terlalu lambat.

Penyetelan tak selamanya pada posisi 19º BTDC tetapi dapat juga dilakkan
pada posisi 12º BTDC dan 5º BTDC.
Ketepatan penyetelan dapat dilihat pada tabel dibawah ini :

Sudut Pergerakkan Pergerakkan Push Rod

Cranshaft Piston ( mm ) Nominal Cepat Lambat
19º BTDC - 5,161 - 0,749 - 0,699 - 0,800
12º BTDC - 2,073 - 0,381 - 0,330 - 0,419
5º BTDC - 0,363 - 0,094 - 0,051 - 0,127
Kesimpulan :
• Penyemprotan fuel terlalu awal, berarti gasket pada cam follower terlalu
tebal.
• Penyemprotan fuel terlambat, berarti gasket pada cam follower terlalu
tipis.
Jadi apabila melakukan injector timing, ternyata penyemprotan fuel belum
tepat, maka gasket pada cam follower housing harus divariasi / dirubah
sehingga didapat penyemprotan fuel yang tepat pada saatnya, dan bukan
mengencangkan / mengendorkan baut pada follower housing.

2. Penyetelan cross head.

• Kendorkan lock nut pada cross head adjusting screw.
• Tekan cross head dengan ibu jari.
• Putar adjusting screw hinga terasa menyentuh valve steam.
• Tambah putaran adjusting screw : 30º untuk cross head lama dan 20º untuk
cross head baru.
• Tahan adjusting screw, dan kencangkan lock nut torque 25 – 30 Ft lb / 3,5
– 4,2 Kgm.

3. Penyetelan injector.
Pasang injector pada silinder head ( connecting pipes dipasang ), dengan
ketentuan :
• Securing bolt torque = 12 – 14 Ft lb
• Connecting pipe torque = 20 – 25 Ft lb
 LAMPIRAN VI - 5 - 6

Langkah – langkah penyetelan kita lakukan sebagai berikut :

• Posisikan VS Mark pada pointer, dengan cara memutar crankshaft ( posisi
Vs = 90º ATDC power stroke ).
• Kendorkan lock nut pada rocker arm.
• Putar adjusting screw rocker arm injector hingga terasa plunger menyentuh
injector Cap.
• Tambah putaran tersebut sebesar 15º dengan tujuan menghilangkan sisa –
sisa fuel.
• Balikkan putaran adjusting screw ( dikendorkan ) sejauh 360º.
• Adjusting screw ditorque sebesar 0,55 Kgm, untuk keadaan dingin
(temperatur oil 21º C) dan 0,69 Kgm, untuk keadaan panas (temperatur oil
60º C).
• Kencangkan Lock nut dengan special tool (pakai adaptor sebesar 9,7 –
11,1 Kgm atau 71 – 81 Ft lb.

4. Penyetelan valve clearance.

Penyetelan valve cummins engine dilakukan pada posisi VS Mark (90º ATDC
power stroke), dilakukan sebagai berikut :
• Kendorkan lock nut pada rocker arm.
• Masukkan thickness gauge antara cross head dengan
rocker arm sbb : Intake valve Exhaust valve

Keadaan dingin : 0,41 mm 0,74 mm

Keadaan panas : 0,39 mm 0,69 mm

• Atur adjusting screw hingga saat thicness gauge digerakkan tidak longgar
dan tidak keras.
• Adjusting screw ditahan, lock nut ditorque sebesar :
Dengan adaptor 60 – 70 Ft lb
Tanpa adaptor 70 – 80 Ft lb
 LAMPIRAN VI - 6 - 6

SISTEM PELUMASAN 12 V 140

1. Oil pan 9. Oil filter 17. Piston cooling nozzle

2. Oil strainer safety valve 18. Timing gear
3. Oil pump [Link] gallery 19. Turbocharger
4. Main relief valve [Link] 20. Fuel injection pump
5. Oil cooler [Link] (without governor)
6. Regulator valve [Link] arm 21. Fuel injection pump
7. Oil cooler by [Link] follower (with governor)
pass valve [Link] and
8. Oil filter exhaust valve W: Cooling water
[Link]